1

การออกแบบทางเรขาคณิตของทางแยกต่างระดับ
โดยใช้โปรแกรม AutoCAD Civil 3D
โดย
26‐Sep‐17
ธํารงลักษณ์ จงกมลวิวฒั น์
วศม. วิศวกรรมจราจรและขนส่ง จุฬาฯ
 2

26‐Sep‐17

ประวัติการทํางาน
• ป. ตรี วิศวกรรมโยธา ม.ขอนแก่น Gear 31 จบปี 2540
• ป. โท วิศวรรมจราจรและขนส่ง จุฬาฯ จบปี 2544
• ทํางานประจําที่บริษัท ยูทิลิตี้ ดีไซน์ คอนซัลแตนท์ จํากัด
• เป็นวิศวกรที่ปรึกษาให้กับบริษัท

• หน่วยงานที่ใช้บริการ
 3

26‐Sep‐17

กังหันลมเขาค้อ
ผลงาน
(ที่เปิดใช้งานจริงแล้ว)

สะพานชุมชน
ถนนผังเมือง BTS ฝัง่ ธนบุรฯี

กังหันลมปากพนัง

BTS สมุทรปราการ
 4

26‐Sep‐17

วัตถุประสงค์
เพื่อถ่ายทอดความรู้ด้านวิชาการและเครื่องมือที่ใช้ในการช่วยออกแบบทางเรขาคณิตของทางแยกต่างระดับ
และ ตรวจสอบความปลอดภัยเบื้องต้น และ เสริมสร้างทักษะการออกแบบทางให้กับผู้เข้าฝึกอบรม ในเรื่อง
1. ความเข้าใจเกี่ยวกับพื้นฐานการออกแบบเรขาคณิตของทางแยกต่างระดับ
ให้ถูกต้องและปลอดภัยตามหลักวิศวกรรม
2. การใช้โปรแกรม AutoCAD Civil 3D มาช่วยในการออกแบบ (Design), ตรวจสอบความปลอดภัย
เบื้องต้น (Design Checking) และ ถอดปริมาณงาน (Bill of Quantities)
 5

26‐Sep‐17

ตารางกิจกรรมในหลักสูตร จัดขึ้น 2 ครั้ง

ครัง้ ที่ 1 วันที่ 29 กันยายน 2560
9.00-10.00 น. หลักการเบื้องต้นสําหรับการออกแบบทางเรขาคณิตของทางแยกต่างระดับ
10.00-10.30 น. เครื่องมือที่ช่วยในการออกแบบ ด้วยเทคโนโลยีในปัจจุบัน
10.30-10.45 น. พักรับประทานอาหารว่าง 15 นาที
10.45-12.00 น. การใช้โปรแกรม AutoCAD Civil3D เบื้องต้น (การนําเข้าข้อมูล Point Mapping และ Surface)
12.00-13.00 น. พักรับประทานอาหารกลางวัน 1 ชั่วโมง
13.00-14.00 น. การออกแบบแนวทางราบ และ แนวทางดิ่ง โดยใช้โปรแกรม AutoCAD Civil 3D
14.00-14.30 น. ช่วงถามและตอบ
หมายเหตุ * ช่วง 9.00- 10.30 น. ทยอยลงโปรแกรม AutoCAD Civil 3D โดยผูเ้ ข้าอบรมต้องนําเครื่องคอมพิวเตอร์มา
 6

26‐Sep‐17

ตารางกิจกรรมในหลักสูตร
ครัง้ ที่ 2 ประมาณ วันที่ 30 ตุลาคม 2560
9.00-9.30 น. การออกแบบแนวทางราบ และ แนวทางดิ่ง ของ LOOP RAMP
9.30-10.00 น. การออกแบบการยกโค้ง (Superelevation)
10.00-10.30 น. การออกแบบรูปตัดทาง (สร้าง Assembly)
10.30-10.45 น. พักรับประทานอาหารว่าง 15 นาที
10.45-11.15 น. การสร้างแบบจําลองสามมิติ (สร้าง Corridor)
11.15-11.45 น. การตรวจสอบ ระยะมองเห็น และ ถอดปริมาณงาน
11.45-12.00 น. ช่วงถามและตอบ ปิดสัมมนา
 7

26‐Sep‐17

การติดตัง้ โปรแกรม
• Autodesk_Infrastructure_EN_Win_64bit_DLM
 8

26‐Sep‐17

หลักการเบื้องต้นสําหรับการออกแบบทางเรขาคณิ ตของทางแยกต่างระดับ
 9

26‐Sep‐17

1 Highway Functions

Control 
access มาตรฐานชั้นทาง
 10

26‐Sep‐17
 11

26‐Sep‐17
 12

26‐Sep‐17

ระหว่างรัฐ

https://www.fhwa.dot.gov/policy/2004cpr/chap2b.cfm
 13

26‐Sep‐17

กรมทางหลวง
มาตรฐานชั้นทางสําหรับทางหลวงทั่วประเทศ
http://www.doh.go.th/doh/th/details/standard/standard1.html

ทางหลวงแผ่นดิน

ผลจราจร 7 ปี ผลจราจร 15 ปี ผลจราจร 7-15 ปี

อัตราความเร็วที่ใช้ในการออกแบบ ความกว้างผิวจราจร ความกว้างเขตทาง

ความลาดชันสูงสุด% ความกว้างไหล่ทาง ยกโค้งราบสูงสุด
ประเภทผิวทาง ความกว้างสะพาน
รูปตัดทางมาตรฐาน
 14

26‐Sep‐17

กรมทางหลวงชนบท
ที่มา กรมทางหลวงชนบท 2547

หมายเหตุ
 15
ตารางที่ 6.6 - 6 เกณฑ์ มาตรฐานการออกแบบด้ านเรขาคณิตสําหรับทางหลวงชนบททัว่ ประเทศ
ประเภทถนน 1. ทางหลวงชนบท 2. ถนนในเขตชุ มชนเมือง 3. ถนนเพื่อการท่ องเที่ยว 4. ถนนชมทิวทัศ น์ 5. ถนนบนดอย หรือพืน้ ที่สูง 26‐Sep‐17 6. ถนนโลจิสติ กส์

การจําแนกประเภทถนน/ทางหลวง ตามลักษณะ Rural Collector Road System Urban Collector Urban Minor Arterial Rural Local Road System Rural Local Road System Rural Local Road System Rural Collector Road System Urban Collector Urban Principal Arterial
การให้บริ การ (Functional Classification) Street System Street System ( RecreationaL Road - PA ) ( Recreational Road - CR and AR ) Street System System
จํานวนช่องจราจร 2 2 ช่อง หรื อมากกว่า มากกว่า 2 ช่องจราจร 2 2 2 2 ช่อง หรื อมากกว่า 2 ช่อง หรื อมากกว่า มากกว่า 2 ช่องจราจร
การจําแนกสภาพภูมิประเทศ L R M L L L R M L R M M L R M L L
ระดับการให้บริ การ ( Level of Service - LOS ) C C D C C D D D D D D D C C D C C
ความเร็วออกแบบ , กม./ชม 70 - 90 55 - 70 40 - 55 60 90 - 110 60-80 50-60 30-50 30 - 50 ไม่เกิน 40 70-90 55-70 40-55 60 90 -110
รัศมีเลี้ ยวโค้งตํ่าสุ ด ( Minimum Radius ) , เมตร 150 - 275 85 - 150 40 - 85 125 275 - 450 105 - 210 70 - 105 20 - 70 10 10 150 - 275 85 - 150 40 - 85 125 275 - 450
ช่องจราจรละ 3.00 - 3.50 ช่องจราจรละ 3.50 ม. ช่องจราจรละ 3.50 ม. ช่องจราจรละ 3.00 - 3.50 ช่องจราจรละ 3.50 ม.
ความกว้างของผิ วทาง , เมตร 6.00 - 7.00 6.00 - 7.00 5.50 - 6.50 ไม่เกิน 5.00 ม.
ม 3 00 - 3 50 3 00 - 3 50 ม 3 00 - 3 50
ความกว้างของไหล่ทาง , เมตร 0.5 - 1.50 2.00 - 2.50 ม. ช่องจอดรถ ด้านซ้าย 2.50 - 3.00 ม. 0.5 - 1.50 0 - 1.00 ขยายโค้ง (Widening) 0.50 ม. 2.50 - 3.00 ม. (5) 2.50 - 3.00 ม. ช่องจอดรถ ด้านซ้าย 2.50 - 3.00 ม.
หรื อ เป็ นทางเท้า ด้านขวา 1.00 - 1.50 ม. กรณี รัศมีเลี้ ยวโค้งตํ่าสุ ด หรื อ เป็ นทางเท้า ด้านขวา 1.00 - 1.50 ม.
ประเภทผิ วทางและไหล่ทาง ( Low-type / High-type High-type High-type Low-type / High-type Low-type / High-type Low-type High-type High-type High-type High-type
ความลาดชันสู งสุ ด (Max. Gradient), % 4 8 12 ตามสภาพพื้ นที่ 4 4 8 12 4 8 12 6 - 15 >15 4 8 12 ตามสภาพพื้ นที่ 4
อัตราการยกโค้งราบสู งสุ ด (Max. Superelevation
10 6 หรื อน้อยกว่า (3) 10 10 10 10 6 หรื อน้อยกว่า (3) 10
Rate) %
ความลาดเอี ยงผิ วทาง( Crown Slope), %
High-type 1.5 - 2.5 1.5 - 2.5 1.5 - 2.5 15 - 2.5 15 - 2.5 2 1.5 - 2.5 1.5 - 2.5 1.5 - 2.5
Low-type 2-6 - - 2-6 2-6 4 - - -
ความกว้างของผิ วจราจรบนสะพาน , เมตร 8-9 (4) (4) 8-9 8-9 8 (4) (4) (4)
ประเภท / นํ้าหนักบรรทุกที่ใช้ออกแบบโครงสร้างถนน HS20 - 44 x 1.3 HS20 - 44 x 1.3 HS 15 HS 15 รถบรรทุกขนาดเล็ก ( รถกระบะ ) HS20 - 44 x 1.3
และ สะพาน หรื อ รถบรรทุก 10 ล้อ - 28 ตัน หรื อรถบรรทุก 10 ล้อ - 28 ตัน 3 ตัน หรื อรถบรรทุก 10 ล้อ (28 ตัน)

หมายเหตุ (1) รัศมีเลี้ ยวโค้งตํ่าสุ ดขึ้ นอยูก่ บั ความเร็วออกแบบ อัตราการยกโค้งราบสู งสุ ด และค่าสัมประสิ ทธิ์ แรงเสี ยดทานระหว่างยางล้อรถกับผิ วทาง ตัวย่อ L = ทางราบ ( Level )
(2) ประเภทผิ วทางจราจรและไหล่ทางชนิ High-type ได้แก่ Asphalt Concrete หรื อ Cement Concrete R = ทางเนิน ( Rolling )
Low-type ได้แก่ Surface Treatment หรื อ Stabilized / Compacted Laterite หรื อ Stabilized Earth Surfaces M = ทางเขาหรื อภูเขา ( Mountain )
(3) หากมีความจําเป็ นของสภาพพื้ นที่ที่แบนราบในเมือง อาจพิ จารณาไม่ยกโค้งราบ ( Superelevation ) ได้ PA = ทางเข้า-ออกหลัก ( Primary Access )
(4) ความกว้างของผิ วจราจรบนสะพานมีขนาดเท่ากับความกว้างของผิ วทาง + ไหล่ทาง CR = ถนนภายในแหล่ง ( Circulation Road )
(5) ในกรณี ที่ถนนมีขนาดมากกว่า 2 ช่องจราจรให้ใช้ความกว้างไหล่ทาง ด้านซ้าย = 2.50 - 3.00 ม AR = ถนนที่จุดท่องเที่ยว ( Area Road )
ด้านขวา = 1 00 - 1 50 ม
 16

26‐Sep‐17
 17

ปริมาณจราจรเฉลี่ยต่อวัน ? (AADT / ADT ??) 26‐Sep‐17

ค่าเฉลี่ยปริมาณจราจรรายวันตลอดปี (Average annual daily Traffic ,AADT)

คือค่าเฉลี่ยปริมาณจราจรใน 24 ชั่วโมง ณ ตําแหน่งหรือช่วงถนนที่กําหนดตลอดระยะเวลา 365 วัน
หาได้จากนําจํานวนยวดยานที่วิ่งผ่านตําแหน่ง หรือ ช่วงถนนที่กําหนดในระยะเวลา 1 ปีหารด้วย 365 วัน

ค่าเฉลี่ยปริมาณจราจรรายวัน (Average daily Traffic ,ADT)

คือค่าเฉลี่ยปริมาณจราจรใน 24 ชั่วโมง ณ ตําแหน่งหรือช่วงถนนที่กําหนดตลอดช่วงเวลาที่ทําการสํารวจข้อมูล
ซึ่งน้อยกว่า 1 ปี โดยมากจะวันค่าเป็น ADT ของแต่ละเดือนใน 1 ปี

หน่วย คัน/วัน (veh/day) ไม่จําแนกทิศทาง หรือ จํานวนช่องจราจร

 18

ลักษณะภูมิประเทศ (Terrain Classification) 26‐Sep‐17

AASHTO, 2011

Terrain Classification ASIAN HIGHWAY

L (Level) ทางราบ Cross slope 0-10%

R (Rolling) ทางเนิน Cross slope 10-25%

M(Mountain) ทางเขา Cross slope 25-60%

S(Steep)ทางชัน Cross slope >60%

 19

ลักษณะภูมิประเทศ (Terrain Classification) 26‐Sep‐17

https://comparativegeometrics.wordpress.com/2013/09/04/terrain‐classification/
 20

26‐Sep‐17

2  Design Control and Criteria

เตี้ย กว้าง

สูง กว้าง
 21

26‐Sep‐17

พรบ.ขนส่งทางบก
 22

26‐Sep‐17
การบรรทุก
 23

26‐Sep‐17

พรบ.ขนส่งทางบก

ความสูง 3.66 เมตร

 24

26‐Sep‐17
 25

26‐Sep‐17

ผูข้ บั ขี่
• การมองเห็น • เวลาในการรับรูแ้ ละปฎิบตั ติ อบสนอง
(Perception and Reaction Time)
ในสภาพปกติ AASHTO ใช้ค่านี้สําหรับ
ออกแบบ 2.5 วินาที
เมื่อมีเคลื่อนที่ขอบเขตของการมองเห็นจะลดลง
26
26‐Sep‐17
คนเดินเท้า
• HCM แนะนํ า
ความเร็วในการเดินเท้าที่ใช้ออกแบบ
1.2 เมตร/วินาที สําหรับคนปกติ
1.0 เมตร/วินาที สําหรับผู้สูงอายุ
0.6 เมตร/วินาที สําหรับผู้พิการ
มุมมองกว้างสุด 120-160 องศา
มุมมองชัดเจนสุด 10-20 องศา
 27

26‐Sep‐17

ทางเท้า

มาตรฐานกรม

https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/05085/chapt8.cfm
 28

26‐Sep‐17

3  Elements of Design
ความเร็ว (Speed)
• ความเร็วออกแบบ (Design Speed) คือ ค่าความเร็วสูงสุด ที่ยังคงปลอดภัยบนช่วงถนนที่มสี ภาพตามลักษณะทีใ่ ช้
ออกแบบครอบคลุมอยู่ ค่าความเร็วออกแบบขึ้นอยู่กับลักษณะของภูมิประเทศ ปริมาณการจราจร และการใช้ที่ดนิ รวมทั้ง
งบประมาณในการก่อสร้าง ความเร็วออกแบบเป็นค่าพื้นฐานทีก่ าํ หนดโดยผูอ้ อกแบบเพื่อใช้กําหนดมาตรฐานขั้นต่าํ สําหรับ
การออกแบบแนวเส้นทางเช่น รัศมีโค้ง ความยาวโค้ง เปอร์เซ็นต์ความลาดชัน ฯลฯ เป็นต้น และใช้เป็นแนวทางในการ
ออกแบบองค์ประกอบต่างๆให้มีความสอดคล้อง และสมดุลกัน (AASHTO,2011)
• ความเร็วที่เป็นไปได้ (Potential speed) คือ ความเร็วที่มาจากการคาดการณ์อุปนิสัยในการขับขี่ โดยคํานึงถึง
ผลกระทบทางเรขาคณิตของถนนทีม่ ีตอ่ ความเร็วที่ใช้ในการขับขี่ กล่าวคือคํานึงถึงรัศมีโค้งทางราบ ความลาดชัน ที่มี
ผลกระทบต่อความเร็วในการขับขี่ ในขณะที่ถนนมีปริมาณจราจรน้อย หรือไม่มีผลกระทบระหว่างรถด้วยกัน (Free-flow
condition) ความเร็วที่เป็นไปได้นี้ใช้ในการคาดการณ์ความเร็วที่จะเกิดขึ้นบนช่วงถนนทีอ่ อกแบบ และใช้แสดงถึงการ
เปลี่ยนแปลงความเร็วในแต่ละส่วนขององค์ประกอบถนนในการตรวจสอบความสอดคล้องของความเร็ว (Consistency)
ของแนวเส้นทาง (Leisch (1977))
 29

26‐Sep‐17

ความเร็ว (Speed)
• ความเร็วในการวิ่ง (Running Speed) คือ ค่าความเร็วที่ได้จากนําระยะทางหารด้วยเวลาที่รถใช้ในการเคลื่อนที่
(Running Time) ไม่รวมเวลาที่รถหยุด เป็นตัววัดพื้นฐานซึ่งใช้อธิบายการไหลของการจราจรเชิงปริมาณ และคุณภาพของ
แนวเส้นทาง ใช้ร่วมกับตัววัด ปริมาณจราจร และความหนาแน่น เพื่อแสดงความจุของทางหลวง ใช้ในการวางแผน และ
ประเมินประสิทธิภาพของแนวเส้นทาง (AASHTO,2011)
• ความเร็วในทางปฎิบัติ (Operating speed) คือ ความเร็วสูงสุดซึ่งผู้ขับขี่สามารถขับขี่ได้ภายในช่วงใดช่วงหนึ่งบนถนน
ขึ้นอยู่กับสภาพภูมอิ ากาศ และภายใต้เงือ่ นไขของสภาพการจราจรขณะนั้น ใช้ร่วมกับตัววัดปริมาณจราจร และความ
หนาแน่น เพื่อแสดงระดับการให้บริการ ความเร็วนี้จึงมาจากการสํารวจข้อมูลจราจร บนถนนที่เปิดให้งานแล้ว โดยใช้เป็น
ตัวแทนค่าความเร็วจราจร เช่นที่ 50 หรือ 85 เปอร์เซ็นต์ไทล์ ในการอธิบายความเร็วที่เกิดขึ้น
• ความเร็วที่ 85 เปอร์เซ็นต์ไทล์ (85th-precentile speed,V85) คือ ความเร็วของรถยนต์ที่ได้จากการสํารวจข้อมูล
จราจรลําดับที่ 85 เปอร์เซ็นต์ไทล์ ซึ่งตามวิธีการหาความเร็วของประเทศสหพันธรัฐเยอรมัน ได้พัฒนาแบบจําลอง
ความสัมพันธ์ระหว่างอัตราการเปลี่ยนแปลงความโค้งกับความเร็วที่ 85 เปอร์เซ็นต์ไทล์ เพื่อคาดการณ์ความเร็วของรถยนต์
นั่งจากแนวเส้นทางของถนน ซึ่งความเร็วที่ 85 เปอร์เซ็นต์ไทล์ เป็นค่าความเร็วเดียวกันกับความเร็วที่เป็นไปได้ แต่นิยาม
แตกต่างกันไปตามการศึกษาของแต่ละประเทศ (Ruediger, Basil และ Theodor (1999))
 30

26‐Sep‐17

การประเมินความปลอดภัยเรื่องความเร็ว
1. ความเร็วที่เป็นไปได้ ที่ตําแหน่งต่างๆ ไม่ควรมีค่าแตกต่างจากค่าความเร็วทีใ่ ช้ในการ
ออกแบบ เกินกว่า 15 กม./ชม.
2. ความเร็วออกแบบในช่วงถนนที่ต่อเนื่องกัน ไม่ควรแตกต่างกันเกินกว่า 15 กม./ชม.
3. ความเร็วที่เป็นไปได้ของรถบรรทุก ที่ตําแหน่งเดียวกันไม่ควรต่ํากว่ารถยนต์นั่ง เกิน
กว่า 15 กม./ชม.

ที่มา : Lesich,1977 “ The 10 MPH Rule”

 31

26‐Sep‐17

3  Stopping Sight Distance

3.4 m/s2

กรณีที่เป็นทางหลวงพิเศษ ที่ใช้ความเร็วสูงๆ
ควรเผื่อค่า SSD ให้มากขึ้นประมาณ 10-40%
 32

26‐Sep‐17

3  Stopping Sight Distance
 33

26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment
หลักการออกแบบ
1. โค้งทางราบลักษณะ Sharp Curve (∆) มากควรใช้ Three Centered Curve หรือ Spiral Curve แทน Simple Circular Curve ธรรมดา
2. ความยาวโค้งจะต้องยาวไม่เกิน 1 กิโลเมตร และ ไม่น้อยกว่า 150 เมตร
3. เพื่อให้ความยาวโค้งไม่น้อยกว่า 150 ม. ในขณะที่ (∆)มีค่าน้อยนั้นบางครั้งอาจจะต้องใช้ค่ารัศมีโค้ง 15,000-20,000 ม.
4. ถ้า ∆ น้อยกว่า 1 องศา ไม่จําเป็นต้องมีโค้ง
5. กรณี Deflection Angle (∆)น้อย ต้องใส่โค้งให้มีความยาวโค้งอย่างน้อยดังนี้
องศา∆ L ม.
5 150
4 180
3 220
2.5 250
>250 หรือ อาจพิจารณา
<2.5
ไม่ต้องใส่โค้ง
6. การวางแนวบริเวณสะพาน จะไม่ยอมให้จุด PC หรือ PT อยู่บนสะพาน
7. ไม่ควรให้มีแนวทางโค้งหรือช่วง Transition ล้ําเข้าไปในช่วงของสะพาน ในกรณีที่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงได้ควรให้ทุกส่วนของสะพานอยู่ใน Simple Curve
8. ถ้าสะพานจําเป็นต้องอยู่ในโค้งจะต้องให้รัศมีโค้งมากที่สุดเท่าที่จะทําได้ แต่ห้ามใช้ Compound Curve
 34

26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment
Circular Curve
 35

26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment
Circular Curve

T < 0.75V = Short Tangent 

R2/R1 ควร < 2.0

 36

26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment
R min
AASHTO,2011

Max 0.39

AASHTO,2011

Min 0.07
 37

26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment
กรมทางหลวง (ธงชัย จินตนาวงศ์ มข.13)
ค่า f ที่เกิดขึ้นจริงขณะที่รถวิ่งเข้าโค้งจะแปรผันตามความเร็วรถ ชนิด และสภาพของผิวถนน และยางรถยนต์
ซึ่ง AASTHO ได้สรุปค่า f ที่เหมาะสมโดยแปรผันกับความเร็ว
ใน AASTHO ได้ให้หลักการในการ Distribution ของค่า e และ f ไว้ 5 วิธี ดังรูป
แต่สําหรับ กรมทางหลวง ได้ใช้วิธีที่ 1 ในการออกแบบ Superelevation โดยการ Distribution ของค่า e เท่ากับ f

127

2
127

0.004
254
 38

26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment
Transition Curve
Design Speed > 100 km/h
ใน C3D

=Spiral Highways
Railways

F1 C3D “Spiral Definitions”
1. Clothoid (รฟม.ใช้ )
2. Cubic parabola (รฟท.ใช้ )
3. Sinusoidal (รถไฟความเร็วสูงไต้หวัน)
4. Sine Half-Wavelength (รถไฟความเร็วสูงประเทศไทยแนวคิดจากประเทศญีป่ ุ่น)
 39

26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment หมายเหตุ C เป็นค่าแสดง Comfort & Safety ของ Transition Curve

C = 0.3 ใช้สําหรับทางรถไฟ
C = 0.3-1.3 ใช้สําหรับทางถนน
Transition Curve สําหรับการออกแบบ ใช้เท่ากับ 1.00 เพื่อความสะดวกในการคํานวณ
AASHTO,2011

L min R max L max


3  Horizontal Alignment
Superelevation
อัตราการยกโค้งสูงสุดแนะนํา
ลักษณะของทางหลวง
ทางในเมืองหรือในย่านชุมชน
ทางหลวงประเภทมาตรฐานสูง
ทางหลวงทั่วไปนอกเมือง
40
26‐Sep‐17
ทางเขา ที่มีความลาดชันสูง ควรพิจารณาออกแบบถนนเป็น Divided
Highway เพื่อให้สามารถออกแบบการยกโค้งให้เป็นอิสระต่อกันในแต่
ละทิศทางขาขึ้น-ขาลง แต่หากถนนเป็นแบบ Undivided Highway
ซึ่งจะแยกพิจารณา Design Speed ไม่ได้ AASHTO แนะนําให้ใช้
Design Speed ของขาลง (Downgrade)
อัตราการยกโค้งสูงสุด เพราะว่า Extra Cross-slope ของการยกโค้ง ไม่มีผลมากนักสําหรับ
(e max) ม./ม. รถขาขึ้น (Upgrade)
0.04-0.06
0.06-0.08
0.10
 41
NEW DESIGN
26‐Sep‐17
2015
3  Horizontal Alignment
Superelevation
แบบกรมทาง เล่มส้ม 1994 (พ.ศ. 2537) =K*Lfmin

Tangent Runout (1:2Smain) >= Lc/3

Smin = 75+1.5V

X Y Z
 42

AASHTO,2011 26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment
Superelevation
 43

26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment
Superelevation

=Lf =Lt

Lf=Ls
Length of Runoff = Length of Spiral
 44

26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment
Superelevation
 45

26‐Sep‐17

3  Horizontal Alignment
Widening
AASHTO,2011
 46

26‐Sep‐17

3  Vertical Alignment
หลักการออกแบบ
1. วัสดุโครงสร้างทางชั้นทาง (Pavement Structure) ชั้นล่างสุดจะต้องอยู่สูงจากระดับน้ําสูงสุดอย่างน้อย 30 ซม.
2. ในพื้นที่ดินอ่อนต้องพิจารณาการทรุดตัวของถนนกับอายุการใช้งาน ระดับน้ําใต้ดิน และเสถียรภาพคันทาง
3. ในบริเวณทางแยก ให้กําหนดความลาดชันน้อยที่สุด
4. ในบริเวณที่มีผู้ใช้จักรยานมาก ความลาดชันไม่ควรเกิน 2%
5. ในบริเวณสะพาน ความลาดชันค่าที่เหมาะสม ไม่ควรเกิน 4% (นอกเมือง) และ ไม่เกิน 5% (ในเมือง)
6. ในบริเวณทางเขา ควรออกแบบให้ระดับก่อสร้างที่ชันกว่าอยู่ช่วงเริ่มต้นขึ้นเนิน และลดลงบริเวณยอดเนิน
ไม่ควรออกแบบให้มีระดับก่อสร้างระดับเดียวกันยาวมากเกินไป ควรมีระดับก่อสร้างที่ราบ หรือ ลาดชันน้อย เป็น
ระยะๆ เพื่อให้รถสามารถเพิ่มความเร็วได้
 47

26‐Sep‐17

3  Vertical Alignment
Vertical Clearance
สะพานข้ามถนน สะพานข้ามแม่น้ํา คลอง
VERTICAL VERTICAL
CLEARANCE DESCRIPTIONS CLEARANCE DESCRIPTIONS
(m.) (m.)*
2.10 For Pedestrian, Bicycle and Motorcycle 0.50-0.70 หากไม่มีสิ่งลอยน้ํา
2.40 For PC, Pick Up and Farm Tractor (Narrow Existing Road) 1.00 หากมี ซุง หรือ ขอนไม้ หรือสิ่งลอยน้ํา
2.70 For PC, Pick Up and Farm Tractor (Wide Existing Road) 1.50 สําหรับเรือแจวหรือเรือเล็ก
3.30 For 6-Wheel Truck 2.50 สําหรับเรือโดยสาร
5.00 สําหรับถนนทั่วไป เมื่อข้ามสะพานที่ไม่มีการเสริมผิวทางได้ในอนาคต 3.80 สําหรับเรือของกรมชลประทาน หรือ คลองชลประทาน
5.50 สําหรับถนนทั่วไป เมื่อข้ามถนนยังมีโอกาสเสริมผิวทางได้ในอนาคต อื่นๆ ตามประกาศ กรมขนส่งทางน้าํ และพาณิชยนาวี

*วัดจากระดับน้าํ สูงสุดเฉลีย่
 48

26‐Sep‐17

3  Vertical Alignment
Vertical Clearance
สะพานข้ามทางรถไฟ
VERTICAL
ระยะห่างระหว่างเสา ระยะห่างระหว่างศูนย์กลางทางรถไฟกับขอบตอม่อหรือสิง่ กีด
CLEARANCE DESCRIPTIONS
ตอม่อ ขวาง
(m.)*
5.30 เกณฑ์เดิม 20 เมตร 10 เมตร
6.00 รถไฟทางคู่ 30 เมตร ขึ้นกับสภาพคันทางรถไฟและฐานรากของตอม่อ โดย รฟท.จะ
7.25 รถไฟความเร็วสูง 30 เมตร เป็นผู้พิจารณาในรายละเอียด

*วัดจากระดับสันรางรถไฟ

ที่มา : กระทรวงคมนาคม
 49

26‐Sep‐17

3  Vertical Alignment
ความหนาสะพาน ตามแบบมาตรฐานกรมทางหลวงชนบท
SLAB Type PLANK GIRDER
BOX-GIRDER+
ความยาวช่วง ความหนาพื้นสะพาน + TOPPING 10 I-GIRDER
TOPPING 10 cm หมายเหตุ
หล่อในที่ cm
ม. ม. ม. ม. ม.
5 0.32 0.26 ไม่รวม Crown Slope
6 0.36 0.29 ไม่รวม Crown Slope
7 0.39 0.32 ไม่รวม Crown Slope
8 0.43 0.35 ไม่รวม Crown Slope
9 0.47 0.41 ไม่รวม Crown Slope
10 0.53 0.45 ไม่รวม Crown Slope
I girder 1.2+ปรับระดับปูนทราย 0.1+แผ่นพื้น 0.05+ พื้นคสล. 0.19
20 0.80 1.54
ไม่รวม Crown Slope
I girder 1.7+ปรับระดับปูนทราย 0.1+แผ่นพื้น 0.05+ พื้นคสล. 0.19
30 2.04
ไม่รวม Crown Slope
 50

26‐Sep‐17

3  Vertical Alignment Vertical Curve Length

Crest Curve SSD Crest Curve PSD Sag Curve SSD
 51

26‐Sep‐17

4 TYPICAL SECTION
องค์ประกอบของรูปตัด อื่นๆ
1. ช่องจราจร 1. การต่อขยายในอนาคต/การก่อสร้างเป็นขั้นเป็นตอน
2. ไหล่ทาง 2. การเตรียมการรองรับโครงสร้างสะพานในอนาคต
3. ลาดหลังทาง 3. ช่วงการเปลี่ยนแปลงรูปตัด/ความต่อเนื่อง
4. ลาดคันทาง
5. เกาะกลาง 4. ตําแหน่ง/รูปแบบจุดกลับรถ / ประเภทรถ
6. ทางเท้า
7. ทางจักรยาน
8. เครื่องอํานวยความปลอดภัย
9. ปลูกต้นไม้
10. ระบบระบายน้ํา
11. ระบบไฟฟ้าแสงสว่าง
12. ระบบสาธารณูปโภคฯ เสาไฟฟ้า ประปา สื่อสาร
 52

26‐Sep‐17

4 TYPICAL SECTION
เกาะ (median)
 53

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

แบ่งเป็น 2 ประเภท
ไม่มีทางลาดเชื่อม (Without ramps)
มีทางลาดเชื่อม (With ramps or Interchanges)
ตารางเปรียบเทียบทางแยกต่างระดับแต่ละรูปแบบ
 54

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

• จํานวนช่องจราจรพื้นฐาน (Basic Number of Lanes)
คือจํานวนช่องจราจรที่แน่นอนจํานวนหนึ่งเฉพาะของเส้นทางนั้นๆ โดยตลอด ซึ่งไม่รวมช่องจราจรเสริมพิเศษ (Auxiliary Lane)
ตรงบริเวณทางแยกออกหรือทางเชื่อมเข้าหาที่มีปริมาณจราจรเปลี่ยนแปลง จํานวนช่องจราจรพื้นฐาน ของแต่ละช่วงจะต้อง
เหมาะสมกับปริมาณจราจรในช่วงนั้นๆ ซึ่งประเมินจากระดับการให้บริการ (LOS.) โดยใช้ปริมาณรถต่อชั่วโมงเฉลี่ย (Design
Hourly Volume, DHV) ในช่วงเช้าหรือเย็นของ วันธรรมดาหรือวันหยุด
• การสมดุลช่องจราจร (Lane Balance)
ตามบริเวณจุดเข้า-ออกทางแยกต่างระดับจะมีการเปลี่ยนแปลงปริมาณจราจรค่อนข้างมาก จําเป็นต้องพิจารณาการขัดแย้ง
Conflicting ของกระแสจราจร ทั้งที่เป็นแบบ Diverging แบบ Merging และ แบบ Weaving โดยอาศัยช่องจราจรเสริมพิเศษ
Auxiliary Lane เพื่อการสมดุลจํานวนช่องจราจรที่เหมาะสม
Ne Ne
Nc Nf Nf Nc
Nc = Nf+Ne Maximum
Exit Nc = Nf+Ne‐1  Entrance Nc = Nf+Ne‐1   Minimum
 55

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

• ช่องจราจรเสริมพิเศษ (Auxiliary Lane) คือ
ช่องทางเปลี่ยนความเร็ว (Speed Change lane)
ช่องรอเลี้ยว (Turning Storage Lane)
ช่องสําหรับตัดสลับกระแส (Weaving Storage)
ช่องทางไต่ลาดชันสําหรับรถบรรทุก (Climbing Lane)
ซึ่งควรมีความกว้างเท่ากับช่องจราจรทางตรงบนถนนทางหลวงนั้น
ออกแบบได้ 2 ลักษณะ
1. Tapered Design ต้องออกแบบให้มีระยะมองเห็นด้านข้าง
เพียงพอเพื่อปรับเร่ง-ลด ความเร็ว
2. Parallel Design เหมาะสม ปลอดภัยกว่า ใช้ระยะทาง
มากกว่า

การเพิ่มหรือลดจํานวนช่องจราจรของทางหลวง ไม่ควรจะเพิ่มขึ้นหรือลดลงเกิน 1 ช่องจราจรในแต่ละครั้ง

 56

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

• ช่วงการตัดสลับกระแสจราจร (Weaving Sections)
จะพบได้บ่อยสําหรับทางแยกต่างระดับแบบ Cloverleaf ที่มีทาง
เชื่อมเข้า-ออก บนทิศทางเดียวกันอยู่ใกล้กัน จําเป็นต้องวิเคราะห์
ความจุและประเมินระดับการให้บริการจาก HCM
 57

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

• ทางเชื่อม (Ramps)
ความเร็วที่ใช้ในการออกแบบ ขึ้นกับประเภททางเชื่อม

Direct/Semi‐Direct = Upper range to Middle range
Diamond  = Middle range
Loop  = Lower range

Typical ramp configuration
 58

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

Entrance / Acceleration Length

> 150
La

> 150

ที่มา AASHTO,2011 p.10-108

 59

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

Exist / Deceleration Length

L
La

ที่มา AASHTO,2011 p.10-134

 60

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

มาตรฐานการออกแบบของทางต่อเชื่อม (Ramp) สําหรับทางแยกต่างระดับ
Absolute 
Design Item Unit Desirable Standard Minimum 
Standard
Loop Ramps
Design Speed kph 60 40
Min. Horizontal Radius m 130 50
Max. Superelevation % 6 10
Max. Gradient (up) % 4 6
Max. Gradient (Down) % 5 7
Min. Stopping Sigth Distance m 90 50
Semi‐Directional Ramps
Design Speed kph 70 50
Min. Horizontal Radius m 190 75
Max. Superelevation % 6 10
Max. Gradient (up) % 4 5
Max. Gradient (Down) % 4 6
Min. Stopping Sigth Distance m 130 70
Directional Ramps
Design Speed kph 90 70
Min. Horizontal Radius m 335 155
Max. Superelevation % 6 10
Max. Gradient (up) % 4 5
Max. Gradient (Down) % 4 6
Min. Stopping Sigth Distance m 170 110
ที่มา AASHTO,2011 p.10-111
 61

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

Two‐Lane Entrance Ramps Two‐Lane Exit Terminals
ที่มา AASHTO,2011 p.10-122 ที่มา AASHTO,2011 p.10-123
 62

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

การคํานวณหาระยะ Taper โดยใช้อัตราเคลื่อนที่ด้านข้าง 1.0 ม./วินาที
 63

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

การคํานวณหาระยะ Taper โดยใช้อัตราเคลื่อนที่ด้านข้าง 1.0 ม./วินาที
 64

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

การคํานวณหาระยะตัดสลับ (Weaving) โดยใช้อัตราเคลื่อนที่ด้านข้าง 0.60 ม./วินาที

ไม่ได้คํานึงเรื่องปริมาณจราจร
เป็นค่าประมาณการจากแนวคิด
ใช้อัตราเคลื่อนที่ทางด้านข้างเท่านั้น
 65

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

3-Center Compound
 66

26‐Sep‐17

10 การออกแบบทางแยกต่างระดับ (Grade Separation intersection)

เกาะทางแยก
 67

เครื่องมือที่ช่วยในการออกแบบ ด้วยเทคโนโลยีในปัจจุบัน
การใช้โปรแกรม AutoCAD Civil3D เบื้องต้น
โดย
26‐Sep‐17
ธํารงลักษณ์ จงกมลวิวฒั น์
วศม. วิศวกรรมจราจรและขนส่ง จุฬาฯ
 68

26‐Sep‐17

Program
2000 : Softdesk 8 + AutoCAD R14 2D Design + Static

2D Design + Static
2004 : AutoCad Land Development 2004

2D Design + Dynamic
2010 : Civil 3D 2010

2016 : Infraworks 3D Design + Dynamic

 69

26‐Sep‐17

Program

Novapoint 20
http://www.novapoint.com/downloads/novapoint‐downloads http://p30download.com/fa/entry/60588/
 70

26‐Sep‐17

Contextual Tab

Properties palettes Toolspace
Tool palettes

Command Line

Status Bar
 71

ขั้นตอนการใช้โปรแกรม 26‐Sep‐17

1. New Drawing (Template) ใช้ Udon Template

2. Drawing Setting (UTM WGS84 ZONE-48)
3. นํา Point เข้า
4. Set Point Group
5. Set Point Style
6. นําแผนที่ดาวเทียมเข้า
7. สร้าง Surface
8. Set Surface Style
9. Create Project
10. Data Short Cut
11. ออกแบบ Horizontal Alignment
12. ออกแบบ Profile
 72

26‐Sep‐17

UTM Zone 47‐48
จังหวัดที่อยู่ระหว่างโซน 47 และโซน 48
1.จันทบุรี
2.ปราจีนบุรี
3.สระแก้ว
4.นครราชสีมา
5.ชัยภูมิ
6.ขอนแก่น
7.เลย
8.หนองบัวลําภู (บางส่วน)
9.นราธิวาส (บางส่วน)
 73

DATUM พื้นหลักฐาน 26‐Sep‐17

Everest 1830 Ellipsoid WGS‐84 Ellipsoid

INDIAN 1975 (เก่า) WGS-84 (ใหม่)