CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ METHANOL

1.1 Giới thiệu

Hiện tại, hơn 80% năng lượng toàn cầu được cung cấp thông qua hóa thạch
nhiên liệu, trong đó hơn 95% năng lượng nhiên liệu hóa thạch được sử dụng trong
giao thông vận tải ngành. Điều này đã dẫn đến hai vấn đề, đó là cạn kiệt nhanh chóng
trữ lượng xăng dầu và ô nhiễm môi trường do tiêu thụ quá mức những nhiên liệu dựa
trên dầu mỏ. Do đó, nó trở nên cần thiết để khám phá nhiên liệu thay thế chẳng hạn
như methanol, nhiên liệu sinh học, khí tự nhiên nén (CNG), hydro và các loại khác
nhiên liệu tổng hợp. Những nhiên liệu thay thế này có thể được sử dụng trong tất cả
các chế độ vận chuyển bao gồm cả đường bộ cũng như đường sắt. Chuyên khảo này
mô tả các khía cạnh khác nhau liên quan đến các nhiên liệu thay thế này, đặc biệt là
metanol, đã nổi lên như một nhiên liệu thay thế tiềm năng cho cả đánh lửa nén (CI)
và đánh lửa tia lửa (SI) động cơ.Xăng và diesel khoáng là hai loại nhiên liệu ô tô
chính trong đó xăng là được sử dụng cho phương tiện giao thông cá nhân (hai bánh
và ô tô) cũng như công cộng phương tiện vận tải thương mại (xe buýt, xe tải và các
nhiệm vụ nhẹ và nặng khác phương tiện), chủ yếu được cung cấp nhiên liệu bởi động
cơ diesel. Trong vài thập kỷ qua, toàn cầu sử dụng năng lượng vận tải tăng đều đặn
với tốc độ ~ 2 đến 2,5% mỗi năm, chặt chẽ song song với sự tăng trưởng trong hoạt
động kinh tế toàn cầu. Cơ quan năng lượng quốc tế (IEA) kịch bản dự đoán sự gia
tăng đáng kể (~ 50%) trong năng lượng vận tải toàn cầu. nhu cầu vào năm 2030, có
thể có thể tăng gấp đôi vào năm 2050 (Tái tạo lại Giao thông vận tải 2011). Tiêu thụ
nhiên liệu hóa thạch với tốc độ cao hơn như vậy đang tạo ra sự nghiêm trọng quan
tâm đến sức khỏe con người và môi trường. Nhiên liệu hóa thạch tăng nhanh tiêu thụ
dẫn đến giá nhiên liệu tăng đáng kể. Những vấn đề này đã thúc đẩy các nhà nghiên
cứu để khám phá nhiên liệu thay thế cho ngành giao thông vận tải. Trong hai cuối
nhiều thập kỷ, một loạt các nhiên liệu thay thế như nhiên liệu sinh học, rượu, nhiên
liệu khí, diesel sinh học đã được điều tra trên toàn thế giới. Trong những nhiên liệu
thay thế này, rượu đã cho thấy tiềm năng đáng kể cho các ứng dụng ô tô. bên trong
họ rượu, metanol, ethanol và butanol có thể được sử dụng trong đốt trong (CI) động
cơ; tuy nhiên, ethanol và butanol có một số vấn đề thách thức như giới hạn sản xuất
và độ hòa tan với dầu diesel. Những vấn đề này giới hạn của họ ứng dụng trong động
cơ CI. Trong vài năm qua, methanol đã tăng đáng kể sự chú ý của các nhà nghiên
cứu do tính chất nhiên liệu tuyệt vời của nó, khả năng tương thích cao hơn cho sử
dụng trong các động cơ hiện có và kỹ thuật sản xuất dễ dàng.

Page | 1
 1.2 Tính chất
1.2.1 cấu trúc không gian

Hình 1 cấu trúc không gian của methanol

1.2.2 Tính chất vật lý
Metanol (CH3OH) là chất lỏng không màu, có mùi đặc trưng tương tự Etanol
(C2H5OH), trung tính, tan tốt trong nước, rượu, este và hầu hết các dung môi hữu cơ
khác, nó ít hoà tan trong chất béo và dầu bởi tính phân cực của nó. Ngoài ra, Metanol
cũng hoà tan được rất nhiều hợp chất hữu cơ và các loại muối khác.

Metanol là chất dễ cháy và rất độc với một lượng nhỏ (khoảng 10ml) cũng có thể
làm mù mắt, với lượng lớn có thể gây tử vong.

Bảng 1. Các thông số vật lý của Metanol [7].

Đại lượng Giá trị Đơn vị

Áp suất tới hạn 8,098 MPa

Nhiệt độ tới hạn 239,49 0

C

Thể tích tới hạn 117,9 cm3/mol

Khối lượng riêng tới hạn 0,2715 g/cm3

Page | 2
 Giới hạn nổ trong không khí 5,544 %V

Nhiệt độ đóng rắn 97,68 0

C

Nhiệt độ điểm ba -97,56 0

C

Áp suất điểm ba 0,10768 Pa

Nhiệt hoá hơi ở 101,3 Kpa 1128,8 kJ/kg

Điểm bắt cháy cốc hở 15,6 0

C

Điểm bắt cháy cốc kín 12,5 0

C

Độ dẫn điện (ở 250C) (27).10-9 -1.cm-1

Nhiệt độ bắt cháy 470 0

C

Áp suất hơi của Metanol được xác định theo phương trình:

512,64
lnp = 8,999 + (-8,65371.q3/2 – 2,479q5/2 – 1,024q5)
T

T
Trong đó: q=1-
512,64

T: Nhiệt độ tuyệt đối, K.

P: áp suất, KPa.

1.2.3 Tính chất hóa học

Page | 3
 Metanol (CH3OH) là một rượu no đơn chức. Đặc trưng cho loại hợp chất này
là khả năng phản ứng được quyết định bởi nhóm chức (-OH) các phản ứng của
Metanol xảy ra thông qua việc phân chia mối liên kết C-O và O-H, mà đặc trưng là
sự thay thế bởi (-H) hoặc (-OH), vì oxi có độ âm điện (3,5) lớn hơn cacbon (2,5) và
hydro (2,2) nên các liên kết (C-O) và (O-H) phân cực mạnh về phía oxi C+O-
H+. Sự phân cực đó thể hiện ở momen lưỡng cực (, D).

O
1,2 1,
1050 5
CH3 H

a.Tính axit, phản ứng tạo muối [2].

Metanol luôn thể hiện tính chất của một axit yếu, nó phân ly yếu hơn cả nước do gốc
alkyl có hiệu ứng +I. Hiệu ứng này đã làm giảm sự phân cực của liên kết O-H. Khi
thay thế nguyên tử H trong nhóm -CH3 của metanol cũng thay đổi. Metanol có tính
axit yếu, nó tác dụng được với kim loại kiềm.

Ví dụ: CH3OH + Na  CH3ONa + 1/2H2

b. Phản ứng tạo thành ete và este [2].

- Phản ứng tạo thành ete:

Metanol có thể phân hủy khi có mặt H2SO4 đặc sẽ tạo thành ete:

H SO
2 CH3OH 
2 4d  CH -O-CH + H O
3 3 2

- Phản ứng tạo thành este:

Page | 4
Metanol có thể tác dụng với axit cacboxylic, với xúc tác axit H2SO4 tạo thành este

H2SO4d
CH3OH + CH3COOH   CH3COOCH3 + H2O

c.Phản ứng tạo thành dẫn xuất halogen [2].

Metanol có thể tác dụng với Hidrohalogen tạo thành Metylhalogenua.

CH3OH + HBr  CH3OBr + H2O

d.Phản ứng dehydrat hoá tạo thành alken.

Tương tự như alkyl halogen bị dehydrohalogen hóa tạo thành alkyl.

Metanol có thể bị dehydrat hoá theo phản ứng
2 CH3OH  C2H2 + 2 H2O

Để thực hiện phản ứng trên người ta cho hơi Metanol đi qua Al2O3 nung nóng
hoặc đun Metanol với axitsunfuric đặc.

e.Phản ứng dehydro hoá.

Hơi Metanol đi qua cột chứa xúc tác đồng (Cu) ở nhiệt độ 3000C, sẽ bị tách
hydro tạo thành aldehyt:

CH3OH  HCHO + H2
f.Phản ứng oxi hoá.
Phản ứng oxi hoá chỉ dùng trong công nghiệp, trong điều kiện phòng thí
nghiệm người ta dùng các chất oxi hoá như KMnO4 + H2SO4 hoặc K2Cr2O7 + H2SO4
, khi đó:

CH3OH +1/2O2  HCHO + H2O

Page | 5
 Các phản ứng quan trọng của metanol trong công nghiệp được mô tả ở hình
sau :

Hình 2 mô tả các phản ứng quan trọng của metanol

1.3 Các phương pháp sản xuất methanol
Methanol là một trong 10 hóa chất hàng đầu được sản xuất trên toàn cầu vì nó
có thể được sản xuất từ nhiều nguyên liệu khác nhau, bao gồm cả nhiên liệu hóa
thạch (ví dụ: khí đốt tự nhiên, dầu thô, than đá) và tài nguyên tái tạo (ví dụ: chất
thải gỗ và đô thị).
1.3.1 Sản xuất methanol thông qua khí tổng hợp
Khí tổng hợp có thể được sử dụng làm nguyên liệu cho một loạt các sản phẩm
bao gồm methanol. Sản xuất methanol thông qua khí tổng hợp phụ thuộc vào
nguyên liệu lựa chọn ở các tỷ lệ khác nhau. Khí tổng hợp có thể đến từ bất kỳ số
lượng các loại khí khác nhau, bao gồm khí hóa than, oxy hóa một phần dầu nặng,
cải cách hơi nước của khí tự nhiên (có hoặc không bơm CO2 ), cải cách hơi nước của
các nguyên liệu LPG và naphta, kết hợp hoặc cải cách oxy hóa, và cải cách trao đổi
nhiệt. Danh sách này đặt tên cho các loại khí chính có thể tạo ra khí tổng hợp
methanol.
Methanol lần đầu tiên được sản xuất như một sản phẩm phụ trong sản xuất
than củi thông qua quá trình chưng cất phá hủy gỗ, với sản lượng 12-24 tấn gỗ (Hội
đồng nghiên cứu quốc gia 1983). Methanol có thể được sản xuất trong một số cách

Page | 6
khác nhau, nhưng hiện tại hầu hết methanol được sản xuất là từ khí thiên nhiên.
Khí đầu tiên được nén và sau đó được tinh chế bằng cách loại bỏ các hợp chất lưu
huỳnh. Sau đó khí tự nhiên tinh khiết được bão hòa với nước nóng. Khí tự nhiên
hỗn hợp và hơi nước sau đó đi đến bộ chuyển đổi để được chuyển đổi một phần
thành khí tổng hợp, hỗn hợp CO2 , carbon monoxide (CO), và hydro ( H 2 ). Khí tổng
hợp trải qua một bước thứ hai dưới cao nhiệt độ và áp suất để kết hợp CO và H 2 để
tạo ra methanol. Thông thường, lượng CO2 bổ sung được thêm vào trong bước này
để có thêm methanol sản phẩm. Trong về nguyên tắc, nhiều vật liệu chứa carbon có
thể được thay thế cho khí tự nhiên làm nguyên liệu ban đầu. Chúng bao gồm than,
than non, và thậm chí cả chất thải đô thị ngoài gỗ. Tuy nhiên, mỗi nguyên liệu này
phải đầu tiên được chuyển đổi thành khí tổng hợp; cho bước này, mỗi nguyên liệu
thay thế yêu cầu sửa đổi quy trình làm tăng chi phí đầu tư vốn hơn những thứ cần
thiết cho khí tự nhiên.
Khí tự nhiên là nguồn khí tổng hợp lớn nhất. Mêtan ( CH 4 ) là thành phần chính
của khí tự nhiên. Methanol được sản xuất từ CH 4 trong một loạt qua ba phản ứng.

• Phản ứng hóa hơi nước

CH 4  H 2O  CO  3H 2 ΔHr = 206 kJ / mol

Trong phản ứng hơi nước, CH 4 phản ứng trong một phản ứng thu nhiệt cao
với hơi nước qua một chất xúc tác, thường dựa trên niken, ở nhiệt độ cao
(800-1000 ° C, 20-30 atm) để tạo thành CO và H 2 .

• Phản ứng thay đổi khí CO với nước(Water–gas shift) để tạo thành CO2
(WGS)
CO  H 2O  CO2  H 2 ΔHr = 206 kJ / mol

Do đó, một phần của CO hình thành phản ứng với hơi nước trong Phản ứng
WGS để thu được nhiều H 2 và CO2 . Khí thu được là hỗn hợp H 2 , CO và CO2 . Khí
tổng hợp nén đi vào bộ chuyển đổi chứa kẽm đồng và chất xúc tác và methanol
tổng hợp xảy ra theo quá trình tổng hợp methanol
• Phản ứng tổng hợp methanol
2H 2  CO  CH 3OH ΔHr = -92 kJ / mol

Page | 7
 Nếu CO được sử dụng hết trong phản ứng tổng hợp methanol thì WGS sẽ
đảo ngược sản xuất thêm CO.
H 2  CO2  CO  H 2O ΔHr = 41 kJ / mol
Phản ứng này kết hợp để sản xuất khoảng 40% chuyển hóa CO để metanol.
Hỗn hợp khí được làm lạnh và ngưng tụ methanol và nước ngoài. Khí còn lại được
đưa trở lại tuần hoàn, trộn lẫn với khí tổng hợp nén và tái chế thông qua bộ chuyển
đổi methanol. Do đó, các phản ứng tổng thể mà methanol được tạo ra từ quá trình
tổng hợp khí có thể được tóm tắt thành phương trình sau
CO2  CO  5H 2  2CH 2OH  H 2O + nhiệt.

Khí tổng hợp thường được tạo ra từ CH4 hoặc khí tự nhiên trong một quá
trình gọi là CO2 hoặc hóa khô, vì nó không liên quan đến hơi nước. Phản ứng này là
phản ứng nhiệt hơn (ΔH = 206 kJ / mol) so với hóa hơi nước bằng phản ứng
entanpy của ΔH = 246 kJ / mol.
CH 4  CO2  2CO  2H 2 ΔHr = 246 kJ / mol.
Một cách khác để tạo khí tổng hợp từ khí tự nhiên là quá trình oxy hóa trực
tiếp CH 4 . Phản ứng này tỏa nhiệt và tỷ lệ H 2 so với CO của sản phẩm là mong muốn
hơn (2: 1) cho quá trình xuôi dòng
CH 4  O2  CO  2H 2 ΔHr = -39 kJ / mol.
Việc sản xuất methanol từ than đá không đơn giản. Than chứa nhiều các hợp
chất và tạp chất khác sẽ can thiệp vào metanol quá trình tổng hợp. Than thường
chứa các hợp chất như nitơ, lưu huỳnh, tro, oxy và nước. Trước khi than có thể
được khí hóa, trước tiên nó phải được sấy khô.
Sản xuất methanol từ than bao gồm một số bước là khí hóa than, loại bỏ khí
axit, phản ứng WGS, tổng hợp metanol và metanol tinh chế.
Bước đầu tiên trong quá trình sản xuất methanol là khí hóa than thành CO và
H2. Phản ứng tổng thể cho khí hóa than là:
x y
CX HY  O2   x CO  H2,
2 2

Page | 8
 với x và y tùy thuộc vào thành phần than thực tế. Sản phẩm phụ chính khí hóa
than là khí axit, bao gồm hydro sunfua ( H 2 S )và CO2 . H 2 S cần được loại bỏ khỏi khí
tổng hợp.
Thu hồi lưu huỳnh có thể được áp dụng thông qua một phương pháp được gọi
là quy trình Claus; sản phẩm tạo ra là lưu huỳnh nguyên tố lỏng hoặc rắn, hoặc lưu
huỳnh axit. Một quy trình Claus sửa đổi bao gồm một phản ứng qua hai giai đoạn.
Giai đoạn đầu tiên liên quan đến việc đốt cháy một phần ba tổng H 2 S để tạo thành
SO2 và nước; các thứ hai là giai đoạn xúc tác ở nhiệt độ thấp liên quan đến phản ứng
của SO2 với H 2 S còn lại để cuối cùng tạo ra nước và lưu huỳnh nguyên tố. Các phản
ứng được trình bày như sau:
3
H 2 S  O2  SO2  H 2O
2
3
2 H 2 S  SO2  2 H 2O  S8
8
3 3
3H 2 S  O2  3H 2O  S8
2 8

.
Bước tiếp theo của phản ứng WGS thường sử dụng sự thay đổi nhiệt độ cao
phản ứng với Fe3O4 làm chất xúc tác. Mục đích của phản ứng WGS là điều chỉnh tỷ
lệ H 2 so với CO là 2: 1. Để tổng hợp methanol, khí tổng hợp cần có thành phần
gồm 2 phần H 2 đến 1 phần CO. Phản ứng WGS di chuyển các thành phần của khí
tổng hợp theo tỷ lệ mong muốn này. Ở bước cuối cùng, CO và H 2 tạo ra metanol
bằng phản ứng tổng hợp methanol. Được sử dụng rộng rãi nhất chất xúc tác là hỗn
hợp của đồng, oxit kẽm và alumina, và chúng ta có thể sử dụng nó để xúc tác sản
xuất metanol với độ chọn lọc tốt hơn.
1.3.2 sản xuất methanol từ tài nguyên tái tạo
Nhiên liệu sinh khối là duy nhất trong việc cung cấp nguồn carbon cố định
duy nhất có thể tái tạo, đó là một thành phần thiết yếu để đáp ứng nhiều nhiên liệu
và người tiêu dùng của chúng tôi yêu cầu hàng hóa. Nhiên liệu Sinh khối là một vật
liệu hữu cơ, chẳng hạn như gỗ, chất thải đô thị, tàn dư nhà máy chính, tàn dư rừng,
tàn dư nông nghiệp và cây trồng năng lượng chuyên dụng (ví dụ, mía và củ cải

Page | 9
đường) có thể được tạo thành nhiên liệu. Nhiên liệu Sinh khối có thể được chuyển
đổi thành khí tổng hợp bằng một quá trình gọi là oxy hóa một phần và sau đó được
chuyển đổi thành methanol
Trong khi hầu hết methanol được sản xuất từ khí đốt tự nhiên và than đá, các
công nghệ sản xuất methanol từ nguyên liệu tái tạo là đã được sử dụng thương mại,
với giá sản xuất nguyên liệutái tạo gần bằng giá sản xuất nhiên liệu thông thường .
Trong hơn 350 nhiều năm, các nhà khoa học đã chuyển đổi gỗ thành methanol. Tuy
nhiên, tỷ lệ hiệu quả thấp từ chiết xuất rượu gỗ làm cho việc chiết xuất methanol
không thực tế về mặt kinh tế. Nhưng ngày nay công nghệ cho phép người trồng
rừng chuyển chất thải cây thành methanol với tỷ lệ hoàn vốn lên tới 50%. Methanol
cũng là một sản phẩm hiệu quả hơn để sản xuất, bởi vì hầu hết các hợp chất hóa
học được tìm thấy trong gỗ được chuyển đổi. Một tấn khô gỗ có thể sản xuất tới
186 gallon metanol, đại diện cho một tỷ lệ hiệu quả gần 50%. Trong khi methanol
cũng có thể được sản xuất từ khí đốt tự nhiên, sử dụng gỗ làm nguồn methanol có
thể tái tạo nhiều hơn và khả thi về mặt kinh tế hơn là sử dụng khí đốt tự nhiên.
Sự thay thế nhiên liệu sinh khối sẽ làm cho methanol trở thành một nguồn tài
nguyên tái tạo bằng cách các phản ứng đơn giản sau đây:
Nhiên liệu sinh khối → khí tổng hợp (CO, H 2 )  CH3OH .
Nhiên liệu Sinh khối có thể được chuyển đổi thành khí tổng hợp bằng một quá
trình gọi là oxy hóa một phần và sau đó được chuyển đổi thành methanol. Trong
bước đầu tiên sinh khối trải qua quá trình khí hóa để tạo ra khí tổng hợp. Nguồn
carbon được phản ứng với hơi nước (hoặc hơi nước và oxy) ở nhiệt độ rất cao để
tạo ra CO và H 2 trong khí hóa là một quá trình có thể được tóm tắt thành các
phương trình sau:
CH xOy  H 2O  CO  H 2  CO2 .
Phản ứng cũng có thể được thực hiện như sau
CH xOy  O2  H 22 O  CO  H 2  CO2
trong đó O2 đốt một phần sinh khối để cung cấp nhiệt cho phản ứng.
Phương trình sau đây cho thấy khí tổng hợp sau đó được phản ứng trong sự có
mặt của chất xúc tác để tạo ra CH3OH bằng phản ứng tổng hợp metanol
đại diện trước đây:
2H 2  CO  CH 3OH , ΔHr = -92 kJ / mol.

Page | 10
 Hình 3. Sơ đồ quy trình sản xuất than-metanol
1.3 Ưu –nhược điểm của methanol
1.3.1 Tính an toàn
Methanol là một chất lỏng trong suốt, không màu và dễ bay hơi với mùi giống như
cồn, mặc dù rất khó phát hiện ở nồng độ dưới 10 ppm. Metanol là đơn giản nhất của
rượu, chỉ có một nguyên tử carbon, và hoàn toàn có thể trộn trong nước. Methanol
dễ dàng hòa tan trong các rượu khác và hydrocacbon clo hóa, nhưng có độ hòa tan
hạn chế trong nhiên liệu diesel, dầu thực vật, và hydrocacbon aliphatic. Các tính chất
của metanol được so sánh với các tính chất của xăng thông thường 4. Một số lo ngại
về an toàn tiềm ẩn liên quan đến việc sử dụng metanol làm nguồn nhiên liệu đã được
xác định dựa trên tính chất vật lý và hóa học của nó cần thiết cho việc sử dụng rộng
rãi nhiên liệu methanol Methanol là một chất lỏng dễ cháy và, như vậy, đại diện cho
nguy cơ hỏa hoạn. Nguyên chất methanol khó bắt lửa hơn nhiều so với xăng và đốt
cháy chậm hơn khoảng 60%. Methanol cháy với ngọn lửa hầu như không nhìn thấy
trong ánh sáng mặt trời, nhưng trong hầu hết tình huống một đám cháy methanol sẽ
được nhìn thấy. M85 tạo ra ngọn lửa tầm nhìn đầy đủ trong điều kiện ánh sáng bình
thường. Methanol cũng cháy với ít hoặc không có khói và M85 chỉ tạo ra mức khói
thấp. Kết quả này là một lợi ích an toàn đáng kể, vì nó làm giảm nguy cơ hít phải
khói thuốc chấn thương và cho phép tăng tầm nhìn xung quanh đám cháy khi so sánh
với nhiên liệu thông thường. Methanol cũng cháy nhiều mát hơn, giải phóng năng
lượng của nó ở một phần năm tốc độ đốt xăng. Đánh giá mối nguy khi sử dụng
methanol sẽ dẫn đến tần suất các vụ cháy liên quan đến xe thấp hơn và thấp hơn nguy
hiểm cho người và tài sản khi hỏa hoạn xảy ra khi so sánh với cháy xăng. Cơ sở cho

Page | 11
những phát hiện này là methanol có các đặc tính nhiên liệu khiến nó khó bắt lửa hơn
xăng và khi được đốt cháy, methanol đốt cháy theo cách được kiểm soát nhiều hơn
với ít nhiệt và khói được tạo ra hơn so với nhiên liệu thông thường. Hơi metanol có
thể tạo thành một chất dễ cháy hỗn hợp với không khí trong một thùng nhiên liệu
kèm theo. Sửa đổi đơn giản cho nhiên liệu xe tăng hoặc bổ sung chất phụ gia dễ bay
hơi loại bỏ nguy cơ có thể này. Hầu hết các đánh giá về tác động môi trường tiềm
năng do phát hành methanol đã tập trung chủ yếu vào số phận của methanol và tránh
được mọi tác động phụ trợ tiềm tàng. Các tính chất vật lý và hóa học chính của
metanol ảnh hưởng đến số phận, vận chuyển, phân phối và sự tồn tại trong nước mặt
và nước ngầm là sự nhầm lẫn của nó đối với các vật liệu khác (hệ số phân vùng) và
phân hủy sinh học.
Methanol có thể được giải phóng ra môi trường với số lượng đáng kể trong quá
trình sản xuất, lưu trữ, vận chuyển và sử dụng. Nó cũng là tự nhiên xảy ra trong môi
trường và có khả năng phân hủy sinh học trong môi trường sống dưới nước. Như là
trường hợp với nhiên liệu xăng và dầu diesel, xử lý và lưu trữ không đúng cách của
methanol, đặc biệt là từ việc rò rỉ bể chứa dưới lòng đất khả năng gây ô nhiễm nước
ngầm .
Số lượng người tăng lên có thể có khả năng tiếp xúc với metanol môi trường do
kết quả của việc sử dụng methanol mở rộng trong nhiên liệu pha trộn methanol. Phơi
nhiễm chủ yếu sẽ phát sinh từ khí thải, khí thải bay hơi, và sưởi ấm bình thường của
động cơ. Các mô hình mô phỏng dựa trên 100% tất cả các phương tiện chạy bằng
nhiên liệu dựa trên metanol dự đoán nồng độ methanol trong đường phố đô thị, đường
cao tốc, hầm đường sắt, hoặc nhà để xe từ mức thấp 1 mg / m3 (0,77 ppm) đến mức
cao 60 mg / m3 (46 ppm). Nồng độ dự đoán trong quá trình tiếp nhiên liệu của xe
dao động từ 30 đến 50 mg / m3 (23 con38,5 ppm). Để so sánh và tham khảo mục
đích, giới hạn phơi nhiễm nghề nghiệp hiện tại đối với methanol ở nhiều quốc gia là
260 mg / m3 (200 ppm) trong 8 giờ làm việc. Có giới hạn dữ liệu về phơi nhiễm da
của con người với methanol, nhưng tiềm năng mở rộng sử dụng methanol trong nhiên
liệu ô tô sẽ làm tăng tiềm năng cho da tiếp xúc trong một số lượng lớn người.
Độc tính của methanol được biết đến. Nuốt phải tương đối nhỏ số lượng sẽ dẫn
đến mù và số lượng lớn hơn một chút, đến chết. Trong khi các phản ứng riêng lẻ với
methanol rất khác nhau, một báo cáo tuyên bố rằng việc ăn ít nhất 300 3001000 1000
mg / kg (0,85 sắt2,85 ounce cho một người 150 pound) có thể gây tử vong (Kavet và
Nauss 1990). Methanol dễ dàng và nhanh chóng được hấp thụ bởi tất cả các tuyến

Page | 12
tiếp xúc và phân phối nhanh chóng trong suốt thân hình. Con người hấp thụ 60 sắt
85% metanol được hít vào. Nhỏ số lượng được bài tiết bởi phổi và thận mà không
được chuyển hóa. Tốc độ chuyển hóa methanol trong cơ thể là (25 mg / kg giờ), trong
đó chậm hơn bảy lần so với ethanol và không phụ thuộc vào nồng độ trong máu. Con
người chuyển hóa metanol thành CH 2O là bước đầu tiên. Các CH 2O sau đó được
chuyển thành axit formic ( CH 2O2 ), có thể gây độc ở mức cao nồng độ, và cuối cùng
là CO2 và H2O. Thời gian bán hủy của methanol trong không khí hết hạn sau khi
tiếp xúc bằng miệng hoặc qua da là 1,5 giờ. Do họ Khả năng chuyển hóa CH 2O2
thành CO2 hạn chế, con người tích lũy CH 2O2 trong cơ thể của họ do tiếp xúc với
methanol liều cao. Nếu quá trình tạo CH 2O2 tiếp tục với tốc độ vượt quá tốc độ chuyển
hóa, độc tính methanol sẽ xảy ra. Mức độ methanol trong cơ thể con người sẽ không
dẫn đến CH 2O2 tích lũy hoặc ảnh hưởng xấu đến sức khỏe. Các nghiên cứu đã chỉ ra
rằng ngắn hạn Tiếp xúc đường hô hấp với 200 ppm methanol dẫn đến nồng độ
methanol trong máu dưới (10 mg / l) mà không thấy sự gia tăng quan sát trong CH 2O2
trong máu nồng độ .
Khi metanol tồn tại trong pha hơi trong khí quyển, nó sẽ phản ứng với các gốc
hydroxyl được sản xuất quang hóa để tạo ra CH 2O . Metanol cũng có thể phản ứng
với NOx trong không khí bị ô nhiễm để tạo thành methyl nitrite. Nửa đời của 7 18
ngày 18 đã được báo cáo về phản ứng khí quyển của metanol với gốc hydroxyl. Phân
hủy sinh học là con đường chính để loại bỏ methanol khỏi đất. Một số loài
methylobacterium và methylomonas phân lập từ đất có khả năng sử dụng methanol
làm nguồn carbon duy nhất. Trong một loạt các phương tiện truyền thông môi trường
methanol dễ dàng phân hủy sinh học trong cả điều kiện hiếu khí và kỵ khí. Nó hòa
tan nhanh chóng đến nồng độ thấp được loại bỏ nhanh hơn nhiều so với xăng tự nhiên
vi khuẩn, cả khi tiếp xúc với không khí và khi không khí bị hạn chế như dưới mặt
đất. Việc sử dụng bể chứa hai thành và màn hình phát hiện rò rỉ giúp giảm đáng kể
khả năng tràn methanol. Ngoài ra nhất methanol được loại bỏ khỏi nước bằng cách
phân hủy sinh học. Các sản phẩm thoái hóa của CH4 và CO2 được phát hiện từ môi
trường nuôi cấy vi khuẩn hỗn hợp phân lập từ bùn thải. Vi khuẩn hiếu khí, gram âm
(65 chủng) phân lập từ nước biển, cát, bùn và cỏ dại có nguồn gốc từ biển sử dụng
methanol làm nguồn carbon duy nhất. Thủy phân, oxy hóa và quang phân không phải
là quá trình định mệnh đáng kể đối với methanol.
1.3.2 Tính kinh tế

Page | 13
 Kể từ khi triển khai thương mại vào năm 1923, quá trình tổng hợp metanol đã
trải qua nhiều cải tiến. Chúng chủ yếu được thúc đẩy bởi việc giảm chi phí đầu tư
chi phối chi phí sản xuất methanol.
Đầu những năm 1980, methanol dần nổi lên như một ứng cử viên hàng đầu
trong các nghiên cứu tập trung vào việc thay thế nhiên liệu hóa thạch và phần lớn
được coi là một trong những giải pháp khả thi nhất cho vấn đề năng lượng. Năng
lực sản xuất methanol được lắp đặt trên toàn thế giới tăng từ 18 triệu tấn mỗi năm
vào năm 1985 đến 25 triệu tấn mỗi năm vào năm 1990.
Từ đầu những năm 1980, các nhà máy nhỏ kém hiệu quả đang được thay thế
bởi các nhà máy lớn hơn sử dụng áp suất thấp hiệu quả cao hơn nhờ sử dụng công
nghệ mới. Ngành công nghiệp cũng đã chuyển từ việc cung cấp các khách hàng bị
giam cầm, đặc biệt là sản xuất formaldehyd ( CH 2O ) mà điển hình là đại diện cho
một nửa nhu cầu của thế giới và phục vụ chủ yếu cho thị trường gia đình, cho các
tập đoàn lớn định hướng toàn cầu. Mô hình nhu cầu cũng đã được thay đổi như ở
châu Âu nơi methanol đã từng được pha vào xăng khi giá trị của nó chỉ bằng một
nửa so với xăng. Bù đắp đây là sự giảm dần xăng pha chì ở các nước phát triển cần
sử dụng xăng được điều chỉnh, như ở Hoa Kỳ, đã thúc đẩy việc sử dụng MTBE có
nguồn gốc từ methanol.
Thị trường toàn cầu trong methanol đã chứng kiến những thay đổi đáng kể về
cấu trúc từ đầu những năm 1990. Vào những năm 1990, nhận thức về methanol
dường như đã có giảm dần cùng với sự khẩn cấp mạnh mẽ được tạo ra trong thời
gian khủng hoảng dầu mỏ bị lãng quên từ lâu. Tuy nhiên, nhu cầu methanol toàn
cầu tiếp tục tăng theo sản xuất công nghiệp ngày càng tăng của hàng hóa hóa học
và việc sử dụng rộng rãi MTBE làm phụ gia xăng dầu. Tuy nhiên, đến giữa thập
niên 1990, các dự đoán về triển vọng thị trường bắt đầu được xem triển vọng dài
hạn cho cửa hàng methanol lớn này là một sự không chắc chắn ngày càng tăng.
Nhu cầu methanol toàn cầu tăng khoảng 8% mỗi năm từ 1991 đến 1995, sau
đó 3,3% -4% mỗi năm trong khoảng thời gian 10 năm tiếp theo sau năm 1995.
Năng lực sản xuất methanol được lắp đặt trên toàn thế giới tăng từ 25 triệu tấn mỗi
năm vào năm 1990 lên 33,5 triệu tấn mỗi năm vào năm 1997. Ngành công nghiệp
đã phát triển từ một số lượng lớn các nhà sản xuất phân mảnh thành một nhóm các
nhà phân phối và tiếp thị quốc tế lớn hơn nhiều. Sự thay đổi cấu trúc này đã chứng
kiến sự xuất hiện của những người dẫn đầu thị trường như Methanex, SABIC và
hợp nhất sản xuất tại các quốc gia trung tâm lớn như Chile, Trinidad, Ả Rập Saudi
và New Zealand.
1.4 Tiềm năng của methanol

Page | 14
 Nhiên liệu thay thế có thể được lấy từ thiên nhiên. Dầu thô là nhiên liệu dựa
trên dầu mỏ. Trong số các nhiên liệu thay thế phổ biến là diesel sinh học, khí tự
nhiên, propan, metanol, diesel sinh học, ethanol và hydro .. Việc sử dụng nhiên liệu
thay thế trong tương lai là không thể tránh khỏi với giá cả về nhiên liệu hóa thạch
ngày càng cao và sự nóng lên toàn cầu là một vấn đề môi trường cần được giải
quyết. Các mục tiêu hàng đầu cho cả an ninh năng lượng và các dự án không khí
sạch đã tăng lên quan tâm đến việc sử dụng nhiên liệu thay thế trên toàn thế giới về
khí đốt và động cơ đốt trong.

Methanol là loại rượu đơn giản nhất về mặt hóa học, chứa một nguyên tử
carbon mỗi phân tử. Nó là một chất lỏng độc hại, không màu, không vị với mùi rất
nhạt và thường được gọi là rượu gỗ gỗ. Từ vì được sản xuất dưới dạng chất lỏng,
methanol được lưu trữ và xử lý như xăng. Nói chung, metanol hiện được làm từ khí
tự nhiên, nhưng nó cũng có thể được làm từ rộng một loạt các nguồn tái tạo, như
gỗ, giấy thải, than và sinh khối. Methanol là một ứng cử viên tốt cho các cuộc điều
tra nhiên liệu thay thế vì sự phong phú, tính chất vật lý và hóa học của nó. Là một
loại nhiên liệu thay thế, methanol đang được chú ý nhiều hơn và có trở thành một
ứng dụng tiềm năng trong cả giao thông và sức mạnh các ngành kinh tế . Methanol
có lợi thế là một nhiên liệu lỏng có thể được tổng hợp từ khí hóa và cải cách trong
một loạt các nguyên liệu như than đá và khí đốt tự nhiên được sử dụng tốt công
nghệ nhiệt hóa. Methanol cũng có thể được sản xuất từ rộng phạm vi sinh khối bao
gồm chất thải đô thị và công nghiệp. Nó có thể do đó phục vụ như một nhiên liệu
phát thải carbon thấp. Methanol có thể là một lựa chọn quan trọng để thay thế xăng
và diesel. Công dụng chính methanol làm nhiên liệu thay thế là: sử dụng trực tiếp:
pha trộn với diesel hoặc xăng và sử dụng gián tiếp: chuyển đổi metanol thành

Page | 15
dimethyl ether, thành phần trong sản xuất diesel sinh học và hydro để sử dụng
trong phương tiện dùng pin nhiên liệu.

1.4.1 Pha trộn với xăng

Methanol có thể được sử dụng trực tiếp làm nhiên liệu động cơ giống như
LPG và ethanol. Việc sử dụng trực tiếp methanol làm nhiên liệu động cơ có những
ưu điểm và nhược điểm. Nhiệt độ tương đối cao của hơi hóa hơi của các kết quả
metanol ở nhiệt độ thấp hơn trong các xi lanh động cơ cũng như đối với ethanol.
Việc sử dụng trực tiếp methanol làm nhiên liệu động cơ trong xe khách yêu cầu sửa
đổi động cơ không cần thiết và thay đổi đáng kể trong hệ thống bôi trơn. Do áp suất
hơi Reid (RVP) cao, đó là thước đo ảnh hưởng đến biến động của xăng pha trộn, sử
dụng metanol làm hỗn hợp xăng bị hạn chế mặc dù nó có chỉ số octan cao và là một
ứng cử viên tuyệt vời của hydrocarbon oxy Speight. Khi methanol tinh khiết được
sử dụng, các vấn đề bắt đầu lạnh có thể xảy ra vì nó thiếu các hợp chất dễ bay hơi
(butan, iso-butan, propan) cung cấp hơi có thể bốc cháy cho động cơ ngay cả dưới
hầu hết điều kiện băng giá. Việc bổ sung các thành phần dễ bay hơi hơn vào
methanol là thường là giải pháp thích hợp cho động cơ.

1.4.2 Pha trộn với diesel

Methanol và diesel không thể trộn lẫn được, điều này gây khó khăn cho việc
trộn hỗn hợp với nhau làm nhiên liệu động cơ diesel. Hỗn hợp diesel Methanol đã
chohiệu suất tốt đa khi lượng metanol trong nhiên liệu hỗn hợp không vượt quá
30% trọng lượng và đặc điểm đốt cháy khi phần khối lượng metanol tối đa là 20%
trọng .Methanol có thể được pha trộn với nhiên liệu diesel mặc dù nó ăn mòn thiên
nhiên tạo ra sự cần thiết phải thận trọng trong thiết kế động cơ và hệ thống nhiên
liệu như trong ethanol. Methanol có một nửa mật độ năng lượng thể tích so với
xăng hoặc dầu diesel. Nó thường được pha trộn theo tỷ lệ phần trăm từ 5 đến 85%.
Tỷ lệ kết hợp của metanol trong nhiên liệu là 85%, được gọi là M85. Đồng thời,

Page | 16
hợp chất này đi kèm với quá trình đốt cháy metanol tạo thành một axit mạnh. Do
đó, các nhà nghiên cứu nên nghiên cứu rõ hơn và chú ý đến hỗ hợp nhiên liệu này.
1.4.3 Chuyển đổi methanol thành Dimethyl Ether (DME)
Methanol có thể được sử dụng để tạo ra methyl bậc ba-butyl ether
(MTBE),cũng như được pha trộn với xăng để tăng cường octan và tạo ra sự cháy
sạch hơn nhiên liệu. Nhưng việc sản xuất và sử dụng MTBE cũng có những bất lợi
vì nó làm ô nhiễm nước ngầm . Liên quan chặt chẽ dẫn xuất của metanol, dimethyl
ether (DME) là một loại nhiên liệu thay thế rất được mong muốn. Nó thường được
sản xuất bởi sự mất nước của methanol. Ngoài ra nó có được biết đến như một loại
nhiên liệu siêu sạch, có thể được sử dụng trong động cơ diesel, hộ gia đình, sản
xuất điện, và cho các mục đích khác. Do rất lớn tiềm năng thị trường, nghiên cứu
về tổng hợp DME và việc sử dụng nó có đã thu hút ngày càng nhiều sự quan tâm.
DME cũng được sản xuất chủ yếu từ khí tổng hợp thông qua tổng hợp metanol và
mất nước metHanol được gọi là quá trình hai bước. Vì nó số cetane cao và tính chất
đốt cháy thuận lợi, nó là một nhiên liệu đặc biệt làm tăng hiệu quả cho động cơ
diesel. DME kết hợp tốt với xăng hoặc dầu diesel được sử dụng làm nhiên liệu
trong động cơ đốt trong hoặc máy phát điện. DME cũng là một sự thay thế tiềm
năng cho khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) và LPG để sưởi ấm nhà và trong sử dụng
công nghiệp. Khác dẫn xuất metanol là dimethyl carbonate (DMC), có thể thu được
bằng cách chuyển đổi metanol với phosgene hoặc bằng quá trình cacbon hóa oxy
hóa metanol. DMC có chỉ số cetane cao và có thể được pha trộn vào nhiên liệu
diesel ở nồng độ lên tới 10%, làm giảm độ nhớt của nhiên liệu và cải thiện khí thải
của động cơ.
1.4.4 Thành phần sản xuất biodiesel (dầu diesel sinh học)
Một cách khác để sử dụng methanol trong động cơ diesel và máy phát điện là
thông qua dầu diesel sinh học. Diesel sinh học có thể được sản xuất từ nhiều loại
dầu thực vật và chất béo động vật phản ứng với metanol trong quá trình transester
hóa để sản xuất dầu diesel sinh học. Diesel sinh học có thể được pha trộn mà không
có vấn đề lớn với dầu diesel thường xuyên ở bất kỳ tỷ lệ nào . Methanol và các dẫn
xuất của nó (như DME, DMC và diesel sinh học) có nhiềusử dụng hiện có và tiềm
năng. Chúng có thể được sử dụng, ví dụ, thay thế nhiên liệu cho xe ô tô chạy bằng
động cơ diesel chỉ với những sửa đổi nhỏ đối với động cơ và hệ thống nhiên liệu
hiện có.

Page | 17
 1.4.5 Pin nhiên liệu
Methanol cũng có thể được sử dụng trong các pin nhiên liệu.Pin nhiên liệu
được coi là sự thay thế tốt nhất cho động cơ đốt trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Một trong những cách sử dụng methanol hiệu quả nhất là trong các pin nhiên liệu,
đặc biệt là trong các pin nhiên liệu methanol trực tiếp (DMFC), trong đó methanol
được oxy hóa trực tiếp với không khí thành carbon dioxide (CO2) và H2O trong
khi sản xuất điện. Hệ thống DMFC hiện đang đang được phát triển để thay thế pin
cho thị trường điện cầm tay. Ngoại trừ hydro nén và DMFC, tất cả các pin nhiên
liệu thiết kế xe đòi hỏi một số loại cải cách hơi nước hoặc oxy hóa một phần để giải
phóng hydro trong nhiên liệu. Các quy trình này có thể tạo ra khí thải NOx, ngay cả
với số lượng rất nhỏ, có thể làm giảm chất lượng không khí khi nhân với hàng triệu
phương tiện đang sử dụng. Khí thải NOx là tiền thân thiết yếu của sự hình thành
của tầng ozone, hoặc sương mù. Vì DMFC bị hỏng metanol thành hydro và oxy
trực tiếp mà không cần hơi nước cải cách hoặc oxy hóa một phần, không có khí thải
NOx từ xe.
1.4 Kết luận
• Methanol có thể được sản xuất từ các nguồn tài nguyên tái tạo và có sẵn rất nhiều
than tro cao, MSW và sinh khối giá trị thấp.
• Động cơ chạy bằng metanol tạo ra lượng khí thải tương đối thấp hơn so với động
cơ diesel nhiên liệu cơ bản.
• Tiếng ồn của động cơ chạy bằng metanol tương đối nhỏ hơn động cơ diesel tương
đương.
• Methanol làm tăng hiệu suất nhiệt của động cơ do làm mát điện tích và oxy nhiên
liệu. Điều này dẫn đến đường cơ sở hiệu quả tốt cho bánh xe cao hơn
dầu diesel.
• Nó mang lại hiệu quả sử dụng đất cao hơn bất kỳ nhiên liệu tái tạo có thể trồng
trọt nào khác.
• Methanol có mật độ năng lượng ít hơn trên một đơn vị khối lượng, tức là, 23 MJ /
kg, gần bằng một nửa so với diesel đòi hỏi phải sửa đổi trong nhiên liệu diesel hiện
có kim phun, tức là, tăng kích thước đường kính vòi phun để có được công suất
phanh tương đương như diesel có thể.
• Methanol có độ nhớt và độ bôi trơn thấp dẫn đến rò rỉ từ Vòng chữ O, miếng đệm,
vòng đệm tuyến, và bao bì và sự cố ngăn chặn thảm khốc, bất ngờ của các khớp
kín. Trong số các polyme khác nhau, fluoroetylen propylene-perfluoroalkoxy có

Page | 18
khả năng kháng hóa chất tuyệt vời có thể giúp để tránh rò rỉ methanol không cần
thiết từ động cơ diesel.
• Giới thiệu hỗn hợp diesel methanol, có tác dụng rõ rệt đối với NOx tập trung ở
tải động cơ cao, trong khi nó có một chút ảnh hưởng ở động cơ thấp tải trọng. Hiệu
ứng này có thể được tối ưu hóa bằng cách gửi lượng không khí tính toán thông qua
ECU mở sao cho không nên tăng nhiệt độ khí thải.

CHƯƠNG II SỬ DỤNG METHANOL CHO ĐỘNG CƠ ĐÁNH LỬA

CƯỠNG BỨC

BẢNG 2.1 Tính chất của Methanol và Xăng

2.1 Các phương pháp sử dụng methanol cho động cơ đánh lửa cưỡng bức

Page | 19
2.1.1 sử dụng phun trực tiếp methanol
Bahattin M.C. [5] nghiên cứu tác dụng của tinh khiết methanol ở CR cao về hiệu
suất và phát thải là
thử nghiệm trong một động cơ xi lanh đơn với hiệu quả thấp. Với mục đích này,
động cơ CR CR đã được nâng lên từ 6/1 đến 10/1 và nó đã được thử nghiệm ở các
mức nén khác nhau tỷ lệ với methanol và xăng. Kết quả cho thấy có tác động tích
cực và tiêu cực của cả CR tăng và methanol tinh khiết trên hành vi động cơ. Bằng
cách sử dụng tại cùng CR, công suất giảm nhẹ và CO, CO2 vàKhí thải NOx cũng
giảm. Hiệu quả động cơ tăng. Mặt khác, lượng khí thải HC tăng lên. Khi nàoCR đã
được tăng lên với cùng một loại nhiên liệu (methanol), sức mạnh và hiệu quả động
cơ tăng, và SFC giảm. Hơn nữa, CO giảm và CO2, NOx và HC tăng. Các tác động
tiêu cực của cả CR tăng và tinh khiết methanol trên hành vi động cơ đã giảm bằng
cách sử dụng metanol ở mức CR cao (10/1). Nhưng, cả CR tăng và methanol chỉ
tăng lượng khí thải HC
Ozsezen A.N. [6] Nghiên cứu này thảo luận về hiệu suất và khí thải của một chiếc
xe chạy bằng cồn hàm lượng thấp (ethanol và methanol) hỗn hợp và xăng nguyên
chất. Các bài kiểm tra xe là thực hiện ở ga mở rộng và ở tốc độ xe 40 km h_1, 60
km h_1, 80 km h_1 và 100 km h_1 bằng cách sử dụng một lực kế khung gầm hiện
tại. Kết quả kiểm tra thu được với việc sử dụng hỗn hợp alcoholegasoline (5 và 10
phần trăm rượu theo thể tích) được so sánh với thử nghiệm xăng nguyên chất các
kết quả. Kết quả kiểm tra chỉ ra rằng khi xe nhiên liệu với hỗn hợp
alcoholegasoline, sức mạnh bánh xe đỉnh cao và tiêu thụ nhiên liệu tăng nhẹ. Và
nói chung, hỗn hợp alcoholegasoline cung cấp đốt cháy cao hơn hiệu quả so với sử
dụng xăng nguyên chất. Trong khí thải
kết quả, một xu hướng ổn định đã không được nhìn thấy, đặc biệt là đối với CO khí
thải. Nhưng, trung bình, hỗn hợp xăng alcohole được trưng bày giảm phát thải HC.
Trong 100 km h_1 kiểm tra tốc độ xe, hỗn hợp xăng alcohole cung cấp xe thấp hơn
hiệu suất và giá trị phát thải NOx thấp hơn so với xăng nguyên chất. Ở tất cả các
tốc độ xe, lượng khí thải CO2 tối thiểu thu được khi thêm 5% metanol vào xăng.
Các hỗn hợp rượu hàm lượng thấp không tiết lộ bất kỳ sự khởi đầu vấn đề, hoặc
hoạt động không thường xuyên trên động cơ
Tiegang Hu [7] Được sử dụng Một động cơ ba xi-lanh, với lỗ phun nhiên liệu cổng
68,5 mm, động cơ đã được sử dụng để nghiên cứu quá trình đốt cháy và đặc tính
phát thải của động cơ metanol / xăng trong thời gian bắt đầu lạnh và ấm lên. Phân
tích áp suất xi lanh chỉ ra rằng sự đốt cháy động cơ được cải thiện với bổ sung
metanol vào xăng. Với sự gia tăng của phần metanol, thời kỳ phát triển ngọn lửa và
nhanh thời gian đốt được rút ngắn và có nghĩa là có hiệu quả áp lực trở nên cao hơn
trong 50 chu kỳ đầu tiên. Trong khi đó, một hệ thống đo lường gần như tức thời

Page | 20
mới lạ được thiết kế để đo lượng khí thải động cơ trong quá trình này. Với sự gia
tăng của phần metanol (dưới 30%), hydrocarbon không cháy và carbon monoxide
(CO) là giảm rõ ràng. Kết quả đo cho thấy hydrocarbon giảm khoảng 40% ở 5 ° C
và 30% ở 15 ° C trong thời gian bắt đầu lạnh và khởi động; CO giả gần 70% khi
động cơ được cung cấp nhiên liệu với M30 (30% methanol về thể tích) và chênh
lệch cao hơn trong khí thải nhiệt độ khí khoảng 140 ° C đạt được ở 200 giây sau bắt
đầu hơn nhiên liệu xăng
Abu-Zaid M. [8] đã thực hiện một nghiên cứu thực nghiệm về tác dụng bổ
sung metanol vào xăng dầu đối với hiệu suất của động cơ đánh lửa. Các bài kiểm
tra hiệu suất đã được thực hiện ra, ở điều kiện mở rộng và điều kiện tốc độ thay đổi,
hơn phạm vi 1000 đến 2500 vòng / phút, sử dụng các hỗn hợp khác nhau của
metanol-xăng nhiên liệu. Nó đã được tìm thấy rằng methanol có một ảnh hưởng
đáng kể đến hiệu suất của động cơ xăng.
phanh tăng theo tỷ lệ phần trăm của metanol
tăng thêm cho tải không đổi. Điều này là do cao hiệu quả đốt cháy. Hiệu suất nhiệt
tăng khi tỷ lệ phần trăm tăng thêm methanol không đổi tải trọng. Điều này là do sự
cải tiến của quá trình đốt cháy hiệu quả nhiệt cao hơn đối với các chất phụ gia khác
nhau vì nâng cao hiệu quả đốt cháy. Hiệu quả nhiệt phanh được dựa trên B.P và giá
trị năng lượng của động cơ. Phanh hiệu suất nhiệt tăng dần khi tăng tỷ lệ phụ gia.
Tiêu thụ nhiên liệu cụ thể giảm khi tỷ lệ phần trăm của bổ sung methanol tăng cho
tải không đổi. Các biến thể
của SFC với tải cho các tỷ lệ phụ gia khác nhau của metanol với xăng. Phụ gia
của methanol cho thấy SFC thấp hơn so với xăng vì nó có oxy nội dung quá trình
đốt cháy hoàn toàn diễn ra trong quá trình đốt cháy buồng. Tuy nhiên SFC thấp hơn
Hiệu suất động cơ tốt nhất (trong phạm vi nghiên cứu) cho sản lượng điện tối đa, và
nhiên liệu cụ thể phanh tối thiểu tiêu thụ, xảy ra khi hỗn hợp 15 phần trăm thể tích
methanol và 85% xăng pha trộn được sử dụng. Việc bổ sung metanol thành xăng
làm tăng chỉ số octan, do đó động cơ chạy bằng hỗn hợp xăng-metanol có thể hoạt
động tại tỷ số nén cao hơn
Mallikarjun M.V. [9] Trong kịch bản phát thải ngày nay liên quan đến khí thải
của ô tô dẫn đến toàn cầu sự nóng lên là mối đe dọa lớn đối với toàn thế giới và cả
gây bất lợi cho sức khỏe. Ở đây một nỗ lực thử nghiệm đã được
thực hiện để biết mức độ biến đổi của khí thải (Carbon monoxide,
Hydrocarbons, Nitrusoxides) ở S.I. động cơ xi lanh bằng cách thêm methanol theo
tỷ lệ khác nhau trong xăng và cũng bằng cách sửa đổi nhẹ với hệ thống con khác
nhau của động cơ dưới tải khác nhau điều kiện. Đối với tỷ lệ phần trăm khác nhau
của hỗn hợp metanol (0-

Page | 21
 15%) liên quan đến hiệu suất của động cơ, nó được quan sát thấy rằng có sự
gia tăng chỉ số octan của xăng cùng với tăng hiệu quả nhiệt phanh, nhiệt chỉ định
hiệu quả và giảm trong gõ cửa. Mặt khác khí thải CO và HC giảm đáng kể nhưng
CO2 và Nox đồng thời tăng nhẹ. Nó là đáng chú ý nhiệt độ đốt cháy của hỗn hợp
metanol là thấy nhiệt độ cao và khí thải giảm dần dần
Công việc thử nghiệm hiện tại có liên quan đến nghiên cứu hiệu suất và khí
thải của một xi lanh đơn làm mát không khí bốn động cơ đánh lửa tia lửa hoạt động
với methanol pha trộn xăng nhiên liệu. Công việc hiện tại đang tìm hiểu ảnh hưởng
của việc sử dụng hỗn hợp metanol lên mức phát thải của (CO, CO2 và HC) ở các
mức tải khác nhau và khám phá hiệu quả của việc sử dụng pha trộn metanol trên
hiệu suất (Hiệu suất nhiệt, phanh có nghĩa là áp suất trung bình và nhiên liệu tiêu
thụ) ở mức khác nhau tải.

2.1.2 Sử dụng hỗn hợp methanol và xăng

2.2 các kết quả về hiệu suất động cơ
Các kết quả thí nghiệm về tác dụng của việc thêm metanol vào xăng nhiên liệu
trên hiệu suất và khí thải của một tia lửa động cơ đánh lửa đã được trình bày và
thảo luận. Nó phải là đề cập ở đây rằng sự pha trộn methanol dựa trên khối lượng
tỷ lệ thay thế. Chương trình thử nghiệm được giới hạn ở một mô-men xoắn từ 0-10
(N.m) và phạm vi pha trộn metanol từ 0% -10%.
Hình (2.1-2.3) cho thấy ảnh hưởng của tải trọng khác nhau tỷ lệ pha trộn metanol
trên công suất phanh, nhiệt phanh hiệu quả và tiêu thụ nhiên liệu cụ thể, tương ứng.
Công suất cho tất cả các chất phụ gia khác. SFC giảm khi tải tăng. Nó là nghịch
đảo tỷ lệ thuận với hiệu suất nhiệt của động cơ.

Page | 22
Hình 2.1. Ảnh hưởng của tải trọng đến công suất phanh với các tỷ lệ pha trộn
metanol khác nhau.

Hình 2.2. Ảnh hưởng của tải đến hiệu suất nhiệt với các metanol khác nhau
tỷ lệ pha trộn.

Page | 23
Hình 2.3. Ảnh hưởng của tải trọng lên SFC phanh với sự pha trộn metanol khác
nhau
tỷ lệ.

Hình 2.4 cho thấy ảnh hưởng của nhiên liệu hỗn hợp xăng-metanol đến công suất
phanh động cơ. Các sự thay đổi công suất phanh với tốc độ đạt được ở điều kiện đầy
tải cho M5, M10, M20, M30, M50 và xăng nguyên chất M0. Khi hàm lượng metanol
trong nhiên liệu hỗn hợp tăng lên (M10, M20 và M30), hiệu suất phanh động cơ
không tăng đáng kể.
Công suất phanh động cơ có thể là do sự gia tăng của áp suất hiệu quả trung bình
được chỉ định cho hỗn hợp hàm lượng metanol cao hơn. Nhiệt độ bay hơi của
metanol cao hơn so với do xăng, do đó cung cấp làm mát phí nhiên liệu không khí
và tăng mật độ của sa ̣c điê ̣n. Do đó, sản lượng điện cao hơn thu được. Công suất
phanh động cơ cao hơn trong hoạt động với xăng so với M50 cho tất cả các tốc độ
động cơ.

Page | 24
Hình 2.4. Ảnh hưởng của nhiên liệu hỗn hợp xăng-metanol đến công suất phanh
Hình 2.5 cho thấy các biến thể của BSFC đối với nhiên liệu hỗn hợp xăng-metanol
dưới nhiều loại khác nhau tốc độ động cơ. Như thể hiện trong hình này, BSFC tăng
khi tỷ lệ phần trăm methanol tăng. Điều này có thể được mô tả với giá trị gia nhiệt
và tỷ lệ nhiên liệu không khí cân bằng hóa học là nhỏ nhất đối với hai loại nhiên
liệu này, có nghĩa là đối với tỷ lệ tương đương nhiên liệu không khí cụ thể, cần
nhiều nhiên liệu hơn. Các mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể của hỗn hợp xăng M50
metanol là cao nhất so với xăng cho tất cả các tốc độ động cơ.
Hơn nữa, có một sự khác biệt nhỏ giữa BSFC khi sử dụng xăng và khi sử dụng
nhiên liệu hỗn hợp xăng-metanol (M5 càng M30). Khi tốc độ động cơ tăng lên
2000 vòng / phút, BSFC giảm đạt giá trị tối thiểu.
Kết quả của công suất phanh và mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể đối với nhiên liệu
pha trộn metanolgasoline ở các tốc độ động cơ khác nhau được trình bày trong
Hình 2.6 và 2.7.
Bằng cách tăng tỷ lệ phần trăm của metanol trong hỗn hợp (M5 và M10), công suất
phanh tăng nhẹ, có thể được giải thích bằng hiệu quả đốt cháy oxy tốt hơn nhiên
liệu. Bằng cách tăng hàm lượng metanol trong hỗn hợp (M30 và M50), phanh động
cơ công suất giảm cho tất cả các tốc độ động cơ. Giá trị gia nhiệt nhiên liệu pha
trộn giảm theo
tăng tỷ lệ metanol. Điều này dẫn đến sản lượng điện thấp hơn. Xăng công suất
phanh cao hơn so với hỗn hợp M50.

Page | 25
Hình 2.5. Ảnh hưởng của nhiên liệu hỗn hợp xăng-metanol đến công suất phanh
động cơ.

Hình 2.7 cho thấy những thay đổi của BSFC đối với nhiên liệu hỗn hợp dưới các tốc
độ động cơ khác nhau. BSFC tăng khi tỷ lệ metanol tăng. Lý do đã được Được biết,
giá trị gia nhiệt và tỷ lệ nhiên liệu không khí cân bằng hóa học là nhỏ nhất đối với
nhiên liệu này, điều đó có nghĩa là cần nhiều nhiên liệu hơn cho tỷ lệ tương đương
nhiên liệu không khí cụ thể. Nhiên liệu cụ thể cao nhất tiêu thụ thu được ở nhiên liệu
hỗn hợp M50.
Hơn nữa, có sự khác biệt nhỏ giữa BSFC khi sử dụng xăng nguyên chất và pha trộn
nhiên liệu (M10) và E20 (M20)). Hàm lượng năng lượng thấp hơn của nhiên liệu
pha trộn ethanol làm cho một số gia tăng trong BSFC.

Page | 26
Hình 2.6. Ảnh hưởng của nhiên liệu hỗn hợp đến công suất phanh động cơ

Page | 27
Hình 2.7. Ảnh hưởng của nhiên liệu hỗn hợp đến mức tiêu thụ nhiên liệu động cơ.

2.3 Các kết quả cải thiện phát thải

Hình (2.8-2.10) cho thấy các biến thể của chất ô nhiễm khí thải, cụ thể là carbon
dioxide, carbon monoxide và HC tương ứng với tỷ lệ pha trộn metanol ở các tải
khác nhau. Kết quả cho thấy nồng độ carbon dioxide và carbon monoxide giảm khi
tăng methanol tỷ lệ pha trộn. Điều này là do sự giảm các nguyên tử carbon nồng độ
trong nhiên liệu hỗn hợp và phân tử cao độ khuếch tán và giới hạn dễ cháy cao giúp
cải thiện quá trình trộn và do đó hiệu quả đốt cháy. Nó làquan sát thấy CO tăng khi
tải tăng cho tất cảtỷ lệ phần trăm của metanol. Nếu phần trăm phụ gia tăng CO
giảm. Điều này là do sự đốt cháy của xăng khi metanol dùng làm phụ gia. Nồng độ
CO giảm khi tăng tỷ lệ metanol trongnhiên liệu. Điều này có thể được quy cho sự
hiện diện của O2 trong methanol, cung cấp đủ oxy cho việc chuyển đổi
carbonmonoxide (CO) thành carbon dioxide (CO2). Nó được quan sát thấy rằng
hydro carbon (HC) giảm khi tăng tải cho tất cả tỷ lệ phần trăm của metanol. Nếu
phần trăm phụ gia của methanol tăng, HC giảm. Lượng khí thải hydrocarbon là tỷ
lệ nghịch với tỷ lệ phần trăm của metanol được thêm vào nhiên liệu. Các hoạt động
nhiên liệu xăng cho thấy cao hơn một chút nồng độ HC trong khí thải ở tất cả các
tải. Kể từ khi methanol là nhiên liệu oxy, nó cải thiện quá trình đốt cháy hiệu quả
và do đó làm giảm nồng độ hydrocarbon khí thải (HC) trong khí thải động cơ.

Page | 28
Hình 2.8. Ảnh hưởng của metanol được pha trộn trên CO với tải khác nhau

Hình 2.9. Ảnh hưởng của metanol pha trộn với CO2 với tải khác nhau.

Page | 29
Hình 2.10. Ảnh hưởng của metanol được pha trộn trên HC với tải khác nhau.

Ảnh hưởng của hỗn hợp xăng-metanol đến khí thải CO đối với các tốc độ động cơ
khác nhau có thể là thấy trong hình 2.11. Khi tỷ lệ phần trăm metanol tăng, nồng độ
CO giảm. Điều này có thể được giải thích với việc làm giàu oxy vì metanol và ít
carbon hơn metanol hơn xăng.
Ảnh hưởng của hỗn hợp xăng-metanol đối với khí thải HC có thể thấy rõ trong
Hình 2.12. Khi phần trăm metanol tăng, nồng độ HC giảm. Nồng độ HC lượng khí
thải giảm khi tăng tỷ lệ nhiên liệu không khí tương đối. Lý do giảm
nồng độ HC tương tự như của ethanol.
Ảnh hưởng của hỗn hợp xăng-metanol đối với khí thải NOx có thể được nhìn thấy
trong Hình 2.13. Khi tỷ lệ phần trăm methanol tăng, nồng độ NOx tăng. Khi quá
trình đốt cháy là gần hơn với phép cân bằng hóa học, nhiệt độ ngọn lửa tăng và
lượng khí thải NOx cũng tăng theo.

Page | 30
Hình 2.11. Ảnh hưởng của nhiên liệu hỗn hợp xăng-metanol đến khí thải CO.

Hình 12.2. Ảnh hưởng của nhiên liệu hỗn hợp xăng-metanol đến khí thải HC.

Hình 13. Ảnh hưởng của nhiên liệu hỗn hợp xăng-metanol đến khí thải NOx.

Page | 31
2.4 Kết luận
Với sự gia tăng tỷ lệ phần trăm của metanol trong hỗn hợp M5 và M10, công suất
phanh tăng nhẹ và với sự gia tăng tỷ lệ phần trăm của metanol trong hỗn hợp M30
và M50, công suất phanh giảm. Khi tỷ lệ phần trăm (metanol) tăng, BSFC tăng.
Các chương trình nhiên liệu hỗn hợp BSFC cao hơn và công suất phanh động cơ
thấp hơn so với xăng nguyên chất. Hơn nữa, có một chút sự khác biệt giữa BSFC
so với xăng và nhiên liệu pha trộn xăng (M5, M10 và M20). Khi có sự gia tăng tỷ
lệ ethanol và metanol, nồng độ CO và HC sẽ giảm. Lượng khí thải CO và H thấp
nhất thu được với nhiên liệu hỗn hợp có chứa metanol (M50). Tăng tỷ lệ metanol
dẫn đến sự gia tăng đáng kể Nox khí thải. Khi có sự gia tăng tỷ lệ metanol lên đến
30% (M30), ở đó là sự gia tăng nồng độ NOx, sau đó là giảm, sau đó nó giảm dần
theo tăng tỷ lệ metanol. Lượng khí thải NOx thấp nhất thu được bằng xăng.
-Tỷ lệ pha trộn 7% và 10% theo thể tích củamethanol giúp cải thiện tối đa động cơ
hiệu quả.
- Quá trình đốt cháy được cải thiện bằng cách thêm vào metanol.
- Công suất phanh tăng khi trộn metanol tăng .
- Tỷ lệ pha trộn 10% metanol mang lại giảm tối đa S.F.C.
- Nồng độ carbon dioxide và carbon monoxide giảm khi trộn methanol tăng.
- Tỷ lệ pha trộn của 7% metanol cho giảm tối đa HC.

Page | 32
CHƯƠNG III SỬ DỤNG METHANOL CHO ĐỘNG CƠ CHÁY DO NÉN

BẢNG 3.1 Tính chất của Methanol và nhiên liệu diesel

Sự gia tăng theo cấp số nhân đang khiến các nhà khoa học buộc phải giới thiệu
một loại nhiên liệu mới thân thiện với môi trường cho động cơ diesel hoặc thiết kế
lại động cơ hiện có để đáp ứng nghiêm ngặt pháp luật về khí thải. Methanol là một
ứng cử viên mạnh mẽ như một loại nhiên liệu thay thế bởi vì nó phát ra ít chất gây ô
nhiễm không khí có hại. Methanol đã được điều tra rộng rãi cho ứng dụng ở dạng
pha trộn với dầu diesel, để giảm các chất ô nhiễm.

Page | 33
Chương trình California đã trình diễn 600 xe, chạy bằng cồn. Volkswagen và Ford
đã tham gia chương trình này và giới thiệu 19 chiếc xe, hoạt động sử dụng metanol
(Phòng thí nghiệm sức đẩy phản lực 1983). Kỹ thuật phun khác nhau methanol trong
động cơ diesel bao gồm phun trực tiếp hỗn hợp diesel methanol, cổng phun nhiên
liệu methanol và phun nhiên liệu diesel trực tiếp, diesel methanol nhiên liệu hỗn hợp,
sử dụng metanol với chất cải tiến đánh lửa. Trong số tất cả các phương pháp này,
pha trộn và phun nhiên liệu cổng methanol và phun trực tiếp diesel thí điểm là những
kỹ thuật đáng tin cậy nhất để sử dụng metanol trong động cơ CI. Tất cả các kỹ thuật
này được giải thích chi tiết hơn trong tiểu mục sau.
3.1 Các phương pháp sử dụng methanol cho động cơ cháy do nén
3.1.1 Phun hỗn hợp Methanol
Pha trộn là lựa chọn đầu tiên cho bất kỳ nhà nghiên cứu nào cho việc giới thiệu
một sự thay thế nhiên liệu vì không cần thiết bị bổ sung cho hệ thống phun nhiên
liệu. Trong thực tế, pha trộn là một phương pháp tuyệt vời để giảm lượng khí thải từ
động cơ CI. Trong này phương pháp, metanol và diesel được trộn theo tỷ lệ mong
muốn trong bình nhiên liệu và hỗn hợp ổn định sau đó được bơm vào buồng đốt động
cơ thông qua nhiên liệu kim phun, không có bất kỳ thay đổi phần cứng trong hệ thống
phun nhiên liệu. Phương pháp này hạn chế sự ra đời của lượng metanol lớn vì khả
năng nhầm lẫn kém với động cơ diesel. Methanol tách ra khỏi diesel với tỷ lệ lớn
hơn 10% (v /v). Để khắc phục các vấn đề tách pha, các chất phụ gia khác nhau như
đồng dung môi hoặc chất kết dính được giới thiệu trong hỗn hợp diesel methanol để
đảm bảo đầy đủ linh tinh của các thành phần. Chất kết dính cuối cùng giảm thiểu
việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Hơn nữa, tính chất hóa lý của metanol và diesel
không phải là giống; do đó, pha trộn hai loại nhiên liệu như vậy có thể dẫn đến những
thay đổi trong nhiên liệu thiết yếu các đặc tính như độ nhớt của nhiên liệu, mật độ và
số cetane. Qua nhiều lần thí nghiệm kết luận rằng hỗn hợp diesel cồn cồn là vượt trội
so với diesel cơ sở, dẫn đến lượng khí thải thấp hơn và hiệu quả cao hơn (Agarwal
et al. 2016; Campos-Fernándezet al. 2012). Một số nghiên cứu, trong đó điều tra
methanol chứ diesel pha trộn vis-à-vis diesel khoáng cơ bản được tóm tắt trong Bảng
3
Phân tích thử nghiệm được lập bảng chứng minh rằng hỗn hợp diesel methanol
có thể được sử dụng làm nhiên liệu trong động cơ diesel. Hiệu quả nhiệt phanh của
hỗn hợp metanol cao hơn vì giá trị năng lượng thấp hơn, trong khi sản lượng điện và
mô-men xoắn cho động cơ diesel là hỗn hợp diesel metanol thấp hơn vis-à-vis. Khí
thải kết quả khác nhau từ nhà nghiên cứu đến nhà nghiên cứu, và không có xu hướng
duy nhất trong các kết quả. Giảm CO và HC dẫn đến tăng lượng khí thải NOX, trong

Page | 34
khi đó giảm NOX dẫn đến tăng phát thải CO và HC. Xu hướng tương tự của Các
chất ô nhiễm đã được chú ý với hỗn hợp diesel sinh học methanol.
Bảng 3: Kết quả thí nghiệm quan trọng của hỗn hợp diesel methanol

3.1.2 Phun nhiên liệu của Methanol và phun trực tiếp dầu Diesel
methanol được bơm vào luồng khí nạp và dầu diesel được bơm trực tiếp vào
buồng đốt động cơ. Đốt cháy methanol và trở thành một đóng góp cho sức mạnh sản
xuất. Quá trình này được chia thành phần chính và phun nhiên liệu cổng nhỏ. Khi
phun methanol hơn 50% trong cổng được sử dụng, nó được biết đến như là một phun
nhiên liệu cổng phần lớn. Cổng phân số nhỏ phun nhiên liệu dưới 50% metanol phun
trong cảng. Bơm nhiên liệu cảng methanol và phun trực tiếp diesel thí điểm là một
cách nhanh chóng để giới thiệu metanol vào động cơ diesel. Nó giúp đạt được hoạt
động động cơ mượt mà hơn và cho phép lượng methanol cao hơn đáng kể được bơm
vào động cơ. Một sơ đồ của công nghệ này được hiển thị trong Hình 2.4. Một kim
phun áp suất thấp và một kim phun cao áp được sử dụng để tiêm methanol và diesel,
tương ứng. Nó cũng đòi hỏi một hệ thống kiểm soát để kiểm soát lượng phun
methanol và diesel và thời gian, vv Tuy nhiên, phương pháp này làm tăng trọng lượng
tịnh của hệ thống vì nó yêu cầu thiết bị phun nhiên liệu bổ sung để giới thiệu methanol
(Abedin và cộng sự 2016). Do đó, cách tiếp cận này là một trong những cạnh tranh
nhất phương pháp tiếp cận để đưa metanol vào buồng đốt động cơ.

Hình 3.1 Phun nhiên liệu của Methanol và phun trực tiếp dầu Diesel

Page | 35
 3.1.3 Pha trộn methanol
Độ hòa tan rất hạn chế của methanol trong dầu diesel đã dẫn đến nghiên cứu
sâu rộng cho tìm cách và phương tiện để sử dụng methanol thông qua tuyến pha trộn.
Bằng cách sử dụng pha trộn, có thể thêm một lượng methanol lớn hơn vào dầu diesel
(thử nghiệm bằng cách sử dụng 10-30% là khá phổ biến), so với những gì có thể
trong tuyến đường pha trộn.
Một số nhà nghiên cứu đã thử sử dụng pha trộn methanol trong động cơ CI. Một
số các vấn đề quan trọng liên quan đến việc sử dụng methanol thông qua kỹ thuật
pha trộn như sau:
• Methanol đòi hỏi nồng độ chất pha trộn lớn, không kinh tế khả thi.
• Tiêm methanol làm giảm số cetane của nhiên liệu thử nghiệm, trong đó bắt
buộc thay đổi thời gian phun nhiên liệu của động cơ.
• Pha trộn trở nên khá nhớt ở nhiệt độ thấp và có xu hướng tách ra trong sự hiện
diện của nước, do đó tạo ra các vấn đề ổn định nhiệt độ thấp.
• Mật độ năng lượng của pha trộn thấp hơn diesel cơ bản, cần thiết điều chỉnh
trong hệ thống phun nhiên liệu để duy trì sản lượng điện.
3.1.4 Sử dụng Methanol với các cải tiến đánh lửa
Methanol có số cetane rất thấp. Điều này được quy cho tương đối cao hơn thời
gian trì hoãn đánh lửa so với diesel khoáng cơ sở. Hơn nữa, nó dẫn đến một tỷ lệ
tăng áp lực cao hơn, dẫn đến đánh lửa không kiểm soát. Sửa chữa đánh lửa, còn được
gọi là chất cải tiến cetane, là một giải pháp đầy hứa hẹn để khắc phục vấn đề của
động cơ nhiên liệu methanol. Cetane không phải là một phụ gia, phân hủy ở nhiệt độ
thấp hơn, và sự phân hủy tỏa nhiệt của chúng dẫn đến sự đốt cháy ở nhiệt độ thấp.
Nó cho phép sử dụng methanol trong một động cơ diesel mà không sửa đổi phần
cứng tốn kém. Ngoài ra, nó cung cấp sự linh hoạt để các trình điều khiển để chuyển
đổi giữa các nhiên liệu. Diethyl ether và alkyl nitrat có thể được sử dụng làm chất
cải tiến cetane cho động cơ chạy bằng metanol.
lịch sử của việc triển khai đánh lửa cải tiến là ở Brazil. Năm 1979, Mercedes-
Benz đã chứng minh nó trên xe buýt với ethanol làm nhiên liệu chính. Họ chuyển
đổi hàng trăm xe tải để cung cấp nhiên liệu cho chúng với sự trợ giúp của các thiết
bị đánh lửa. Tuy nhiên, hầu hết các chất cải tiến đánh lửa có chứa nitơ trong cấu trúc

Page | 36
phân tử của chúng; do đó, chúng làm tăng lượng khí thải NOX . Thử nghiệm cho thấy
mức độ NOX tăng lên; tuy nhiên, tổng lượng khí thải NOX giảm. Điều này được quy
cho sự đốt cháy vượt trội của methanol.
3.1.5 khái niệm buzi sấy nóng
Trong điều kiện thời tiết lạnh, methanol chịu các đặc tính đánh lửa kém và lan
truyền ngọn lửa chậm hơn. Buzi sấy nóng là một giải pháp đầy hứa hẹn để khắc phục
vấn đề bắt đầu lạnh. Bzi sấy có một yếu tố làm nóng, mà bắt lửa metanol để đốt cháy
mượt mà hơn. Tập đoàn Detroit Diesel đã sử dụng khái niệm buzi sấy cho phiên bản
đánh lửa nén của động cơ diesel hai thì của họ,vmà thực tế đã được chứng minh và
sử dụng bởi hàng trăm xe buýt và khác xe hạng nặng. Động cơ này đã sử dụng buzi
sấy để đạt được đánh lửa nén ở tải động cơ thấp và sử dụng nhiệt từ khí đốt để đốt
nóng metanol ở mức cao tải động cơ. Họ đã thành công trong việc giảm lượng khí
thải NOX, nhưng đồng thời, PM khí thải tăng do tiêu thụ dầu bôi trơn. Caterpillar đã
phát triển một Động cơ diesel bốn thì chạy bằng nhiên liệu methanol với sự trợ giúp
của buzi sấy để đạt được đánh lửa thích hợp (Richards 1990). Navistar cũng đã phát
triển thành công một động cơ diesel bốn thì DT- 466, sử dụng buzi sấy (Baranescu
et al. 1989). Suresh et al. (2010) đã tiến hành thí nghiệm động cơ có và không có
Buzi sấy. Không có buzi sấy, họ thu được hiệu quả nhiệt phanh kém, cao hơn
hydrocarbon, và khí thải carbon monoxide phát thải dầu diesel cơ bản. Sau đó, họ
lặp lại các thí nghiệm bằng cách sử dụng buzi sấy và kết quả thử nghiệm của họ cho
thấy hiệu suất nhiệt được cải thiện ~ 3% và giảm hydrocarbon, carbon monoxide và
phát thải khói ~69%, ~50% và ~ 9%, tương ứng. Sự hiện diện của buzi sấy không
ảnh hưởng đến lượng khí thải NOX .

3.2 các kết quả đạt được cải thiện hiệu suất động cơ
Khí thải từ động cơ diesel là hỗn hợp rất phức tạp chứa nhiều loại chất ô nhiễm,
có thể được tìm thấy ở các dạng khác nhau, chẳng hạn như như các pha hạt, bán linh
hoạt và khí. Sử dụng methanol có thể làm giảm ô nhiễm không khí gây ra bởi các
động cơ. Do đó, nhiều nhà nghiên cứu đã đã nghiên cứu ảnh hưởng của nhiên liệu
này đến hiệu suất và khí thải của động cơ khí thải. Tại thời điểm này, điều quan trọng
là phải nhấn mạnh rằng một số kết quả thử nghiệm Các nhà nghiên cứu thu được có
thể trái ngược nhau vì các điều kiện thử nghiệm động cơ và công nghệ động cơ khác
nhau đã được áp dụng trong thí nghiệm.

Page | 37
 Phương pháp đơn giản nhất để sử dụng methanol trong động cơ CI là trộn nó
với nhiên liệu diesel sử dụng một chất phụ gia để ngăn chặn giai đoạn tách. Ứng
dụng này yêu cầu không sửa đổi trên động cơ và hệ thống nhiên liệu. Tuy nhiên, các
phương pháp khác chẳng hạn như nhiên liệu kép và phun trùng yêu cầu các thiết bị
bổ sung như một hệ thống phun nhiên liệu và lưu trữ khác, có nghĩa là bổ sung chi
phí. Trong chế độ phun trùng, nhiên liệu diesel được tiêm qua bản gốc kim phun
nhiên liệu cao áp vào xi lanh động cơ trong khi metanol được bơm vào cửa hút khí
cho mỗi xi lanh thông qua nhiên liệu áp suất thấp kim phun.
Bayraktar (2008) đã nghiên cứu ảnh hưởng của nhiên liệu diesel pha trộn
metanol giữa 2,5 và 15 vol% về hiệu suất động cơ và nhận thấy rằng methanol có thể
làm giảm hiệu suất năng lượng và hiệu suất nhiệt phanh (BTE) ở một mức độ nào đó
và tăng vừa phải mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể của phanh (BSFC).
Sayin và cộng sự. (2009) đã nghiên cứu ảnh hưởng của nhiên liệu diesel pha
trộn metanol lên BSFC và hiệu suất nhiệt phanh (BTE) của động cơ diesel phun nhiên
liệu trực tiếp (DI) xi lanh đơn. Nhiên liệu diesel sử dụng được pha trộn với methanol
từ 0 đến 15% với mức tăng 5%. Động cơ đã chạy không đổi tốc độ (2200 vòng /
phút) và bốn tải khác nhau (5 Nm, 10 Nm, 15 Nm và 20 Nm) cho ba thời gian phun
khác nhau (15 °, 20 ° và 25 ° CA BTDC). Bản gốc thời gian phun của động cơ thử
nghiệm là 20 ° CA BTDC.
BSFC được định nghĩa là tỷ lệ tiêu thụ nhiên liệu so với lực phanh. Tác dụng
của hỗn hợp nhiên liệu diesel methanol và thời gian phun trên BSFC được hiển thị
trong Hình 3.2 và 3.3 cho thời gian tải động cơ và thời gian phun khác nhau. Kết quả
cho thấy tỷ lệ methanol tăngtrong hỗn hợp nhiên liệu làm cho nó tă ng trong BSFC.
Hành vi này được quy cho giá trị gia nhiệt thấp hơn (LHV) trên mỗi đơn vị khối
lượng của metanol, đó là thấp hơn đáng kể so với nhiên liệu diesel. Vì thế, lượng
nhiên liệu được đưa vào xi lanh động cơ cho một loại nhiên liệu mong muốn năng
lượng đầu vào phải lớn hơn với metanol. BSFC giảm khoảng hai lần khi tải động cơ
tăng từ 5 đến 20 Nm tải không đổi. Điều này BSFC giảm có thể được giải thích bởi
thực tế là, khi tải động cơ tăng, tốc độ tăng công suất phanh nhiều hơn so với mức
tiêu thụ nhiên liệu. Hình 3.3 chỉ ra các biến thể của BSFC đối với các nhiên liệu
diesel pha trộn metanol khác nhau trong thời gian phun khác nhau ở 20 Nm tải không
đổi. Khi thời gian tiêm bị chậm lại 5 ° CA BTDC so với thời gian tiêm ORG, BSFC
tăng 30% cho M15. Như ý muốn sẽ được thảo luận sau, với thời gian tiêm tiến bộ,
độ trễ đánh lửa sẽ dài hơn và tốc độ của ngọn lửa sẽ ngắn hơn. Điều này gây ra giảm

Page | 38
áp suất tối đa và công suất đầu ra của động cơ. Như vậy, tiêu thụ nhiên liệu mỗi công
suất đầu ra sẽ tăng. Mặt khác, trì hoãn thời gian tiêm có nghĩa là quá trình đốt cháy
sau đó, và do đó áp suất chỉ tăng khi thể tích xylanh tăng nhanh và dẫn đến giảm áp
suất hiệu quả làm việc. Trong nghiên cứu đó, BSFC tối thiểu thu được khi tiêm ORG
thời gian cho tất cả các hỗn hợp nhiên liệu.

HÌNH 3.2 Kết quả BSFC ở các mức tải khác nhau (thời gian phun ORG). (Từ
Sayin, C., Ilhan, M., Canakci, M.,và Gumus, M,.)

Page | 39
 Hình 3.3 Kết quả BSFC tại các thời điểm phun khác nhau và tải 20 Nm. (Từ
Sayin, C., Ilhan, M., Canakci, M. và Gumus, M., )
Hiệu quả nhiệt phanh cho thấy khả năng của hệ thống đốt để chấp nhận nhiên
liệu thử nghiệm và cung cấp các phương tiện tương đương để đánh giá mức độ hiệu
quả của năng lượng trong nhiên liệu được chuyển đổi thành đầu ra cơ học. Kết quả
BTE được trình bày trong Hình 3.4và 3.5 cho các động cơ khác nhau tải và thời gian
phun tương ứng. BTE tối đa đã được ghi lại với M0 cho tất cả các tải động cơ. Nhiên
liệu M0 ở mức 20 Nm với thời gian phun ORG tạo ra BTE cao nhất. BTE cao hơn
của hoạt động M0 có thể được quy cho LHV của nó. Hình 3.5 cho thấy các biến thể
của BTE với các nhiên liệu diesel pha trộn metanol khác nhau cho thời gian phun
khác nhau ở mức tải không đổi 20 Nm. Các kết quả tốt nhất về BTE đã thu được tại
thời điểm phun ORG. Điều này có nghĩa là phun chậm hoặc nâng cao thời gian giảm
giá trị BTE.

HÌNH 3.4
Kết quả BTE ở các mức tải khác nhau (thời gian tiêm ORG). (Từ Sayin, C.,
Ilhan, M., Canakci, M.,và Gumus, M.,)

Page | 40
 HÌNH 3.5
Kết quả BTE ở các thời điểm tiêm khác nhau và tải 20 Nm. (Từ Sayin, C., Ilhan,
M., Canakci, M. và Gumus, M., )
Canakci, Sayin và Gumus (2008) đã điều tra thử nghiệm phanh tiêu thụ năng
lượng cụ thể (BSEC) và hiệu quả đốt cháy của cùng một động cơ ở cùng điều kiện
thử nghiệm được đưa ra bởi Sayin et al. (2009). BSEC được mô tả là sản phẩm của
BSFC và LHV. Kết quả thu được trong đó nghiên cứu cho thấy BSEC tăng khi tăng
hàm lượng metanol. Nó được biết rằng LHV của nhiên liệu ảnh hưởng đến sức mạnh
động cơ. Thấp hơn hàm lượng nhiệt của hỗn hợp nhiên liệu diesel methanol, gây ra
một số giảm công suất động cơ. Ngoài ra, tỷ lệ không khí / nhiên liệu lý thuyết của
nhiên liệu diesel là cao hơn khoảng hai lần so với metanol. Dành cho Những lý do
này, sức mạnh hiệu quả sẽ giảm khi tăng lượng metanol trong hỗn hợp nhiên liệu. Vì
vậy, động cơ cần phải tiêu thụ thêm nhiệt để duy trì cùng một lượng điện năng. BSEC
giảm khi tải trọng động cơ tăng lên vì BSFC giảm đáng kể cho tất cả pha trộn nhiên
liệu và thời gian phun. BSEC giảm 15% khi động cơ tải tăng từ 10 đến 20 Nm tải
không đổi cho M15 tại thời điểm tiêm chậm. Khi thời gian tiêm thay đổi từ thời gian
tiêm ORG, Giá trị BSEC tăng do nhu cầu năng lượng tăng để duy trì cùng một lượng
điện năng đầu ra tại thời điểm tiêm ORG. Các gia số cho thời gian tiêm nâng cao và
chậm phát triển là 10 và 13% cho M0 ở mức 10 Nm, tương ứng.

Page | 41
 Năng lượng hóa học của nhiên liệu không được giải phóng hoàn toàn bên trong
động cơ quá trình đốt cháy. Do đó, rất hữu ích khi so sánh quá trình đốt cháy hiệu
quả của nhiên liệu thử nghiệm được sử dụng trong động cơ. Canakci, Sayin và
Gumus (2008) cũng so sánh hiệu quả đốt cháy của diesel pha trộn metanol nhiên
liệu đến M0. Kết quả cho thấy hiệu quả đốt cháy tăng lên với tỷ lệ metanol tăng trong
hỗn hợp nhiên liệu ở tất cả các tải động cơ và thời gian phun. Khi methanol được
thêm vào nhiên liệu diesel, nhiên liệu chứa nhiều hơn oxy, làm giảm lượng khí thải
CO và UHC và tăng lượng khí thải NOx. Những hiệu ứng này gây ra sự gia tăng hiệu
quả đốt cháy. Đốt cháyhiệu suất tăng nhẹ với tải trọng động cơ tăng từ 5 đến 20 Nm
cho tất cả các nhiên liệu thử nghiệm vì hiệu suất thể tích và tốc độ nguyên tử hóa tốt
hơn. Sự gia tăng hiệu quả đốt cháy với việc thúc đẩy thời gian tiêm được cho là do
sự gia tăng phát thải NOx và giảm CO và Khí thải UHC, như được đề cập dưới đây
Tại thời điểm này, thật tốt khi đề cập đến sự thay đổi nhiệt độ khí thải khi nhiên
liệu diesel pha methanol được sử dụng. Như được hiển thị trong Hình 3.6, nhiệt độ
khí thải tăng với tỷ lệ metanol trong nhiên liệu ngày càng tăng hỗn hợp (Canakci,
Sayin và Gumus 2008). Như đã đề cập trước đó, methanol có nhiệt hóa hơi tiềm ẩn
cao hơn nhiên liệu diesel. Điều này có thể dẫn đến một hiệu quả làm mát trên phí xi
lanh. Mặt khác, metanol kém hành vi đánh lửa vì số cetane thấp, nhiệt hóa hơi cao
và nhiệt độ đánh lửa cao. Vì vậy, nó có thể gây ra đánh lửa lâu hơn sự chậm trễ. Rõ
ràng là con số cetane và hàm lượng oxy có hiệu quả hơn nhiệt hóa hơi tiềm ẩn liên
quan đến việc tăng nhiệt độ đỉnh trong xi lanh. Do đó, nồng độ NOx tăng khi hàm
lượng metanol được tăng lên trong hỗn hợp nhiên liệu (Nwafor, Gạo và Ogbonna
2000).

Page | 42
 Hình 3.6 Nhiệt độ khí xả ở các tải động cơ khác nhau và thời gian phun ORG.
(Từ Canakci, M., Sayin, C., )
3.3 Các kết quả cải thiện phát thải của nhiên liệu methanol dùng cho động
cơ cháy do nén
Khí thải động cơ có thể được chia thành hai nhóm: khí thải quy định và không
được kiểm soát. Khí thải được quy định là carbon monoxide (CO), nitơ oxit (NOx),
và nhiên liệu chưa cháy hoặc hydrocarbon bị oxy hóa một phần (HC). Các mức phát
thải này được quy định bởi các cơ quan lập pháp. Không được kiểm soát khí thải bao
gồm hydrocarbon thơm đa vòng (PAHs), metan, aldehyd, carbon dioxide (CO2), khí
thải hữu cơ khác và carbon đặc.
Chao et al. (2000) đã nghiên cứu tác dụng của phụ gia chứa metanol (MCA) về
sự phát thải của các hợp chất carbonyl (CBC) được tạo ra từ một động cơ diesel hạng
nặng. Khi sử dụng 10 hoặc 15% MCA, các yếu tố phát thải của CBCs acrolein và
isovaleraldehyd đã tăng ít nhất 91%. Song và cộng sự. (2008) đã nghiên cứu hoạt
động nhiên liệu kép trên DI, bốn thì động cơ diesel đơn xi-lanh, làm mát bằng nước.
Trong công việc đó, một hệ thống đường ray chung áp suất thấp được điều khiển
điện tử đã được sử dụng để cung cấp metanol đến cổng đầu vào, trong khi động cơ
Diesel động cơ cao áp gốc hệ thống phun được sử dụng để cung cấp một lượng nhiên
liệu diesel phù hợp cho đánh lửa. Kết quả thí nghiệm cho thấy khói đã giảm đáng kể,
trong khi mức giảm NOx vừa phải được quan sát dưới nhiên liệu kép điều kiện. BSFC
tương đương đã được cải thiện trong hoạt động tải cao điều kiện. Đặc biệt, động cơ
nhiên liệu kép cho thấy một nền kinh tế nhiên liệu tốt hơn khi chạy với tốc độ cao bổ
sung metanol. Tuy nhiên, HC không cháy và khí thải CO cho hoạt động nhiên liệu
kép tăng khi methanol là thêm. Song và cộng sự. (2008) tuyên bố rằng nó tốt hơn
cho động cơ nhiên liệu kép chạy với tốc độ cao của metanol trong điều kiện vận hành
tải cao và với động cơ diesel nguyên chất trong điều kiện vận hành tải thấp. Trong
trường hợp này, một cải thiện hiệu suất nhiệt cũng như tăng tỷ lệ thay thế có thể đạt
được.
Huang và cộng sự. (2004a) đã sử dụng các tỷ lệ pha trộn khác nhau của nhiên
liệu diesel methanol các thử nghiệm động cơ. Kết quả chỉ ra rằng sự gia tăng hàm
lượng methanol giảm số lượng khói (SN) và khí thải CO và UHC nhưng tăng Phát
thải BSFC và NOx. Cheng và cộng sự. (2008a) đã nghiên cứu ảnh hưởng của
methanol khử trùng trên hiệu suất động cơ, khí thải và các hạt. Trong nghiên cứu đó,
metanol khử trùng được tiêm vào đầu 10, 20, và 30% sản lượng điện trong các điều

Page | 43
kiện vận hành động cơ khác nhau. Kết quả thực nghiệm cho thấy có sự giảm BTE
khi metanol khử trùng được áp dụng, ngoại trừ ở mức tải cao nhất là 0,67 MPa. Tại
tải thấp, BTE giảm khi tăng metanol khử trùng; nhưng ở mức tải cao, nó tăng lên
cùng với sự gia tăng methanol khử trùng. Các metanol khử trùng dẫn đến sự gia tăng
đáng kể UHC, CO và Nox khí thải.
Cheng và cộng sự. (2008b) đã điều tra hiệu suất và khí thải của một động cơ
diesel bốn xi lanh hoạt động trên diesel sinh học với methanol ở một trong hai chế
độ pha trộn hoặc hun trùng. Họ so sánh kết quả với những hoạt động trên nhiên liệu
diesel sinh học và nhiên liệu diesel tinh khiết. Các thí nghiệm đã được thực hiện trên
một động cơ diesel DI hút khí tự nhiên bốn xi-lanh hoạt động không đổitốc độ 1800
vòng / phút với năm tải động cơ khác nhau. Kết quả chỉ ra giảm CO2, NOx, và phát
thải khối lượng hạt và giảm đường kính hạt trung bình, trong cả hai trường hợp, so
với nhiên liệu diesel.
Tác động của hỗn hợp diesel methanol vào các phát thải của động cơ CI đã được
nghiên cứu bởi Ilhan (2007). Trong nghiên cứu đó, nhiên liệu diesel pha trộn metanol
là được điều chế bằng cách sử dụng metanol tinh khiết 99% với tỷ lệ thể tích là 0-
15%. Kết quả đã chứng minh rằng lượng khí thải NOx và CO2 tăng lên khi CO và
Lượng khí thải UHC giảm khi tăng lượng metanol trong nhiên liệu hỗn hợp. Chao et
al. (2001) đã nghiên cứu ảnh hưởng của MCA đối với quy định và khí thải không
được kiểm soát từ động cơ diesel. Động cơ đã được thử nghiệm trên một loạt nhiên
liệu diesel pha trộn với năm cấp độ phụ gia (0%, 5%, 8%, 10%,và 15% MCA theo
khối lượng). Kết quả cho thấy MCA bổ sung một chút giảm phát thải PM và NOx
nhưng nhìn chung đều tăng cả UHC và Khí thải CO.
Yao et al. (2008) đã nghiên cứu tác dụng của hợp chất diesel methanol (DMMC)
đốt cháy trên động cơ diesel đốt và khí thải. Số lượng methanol được tiêm được
kiểm soát bởi một đơn vị điều khiển điện tử và phụ thuộc vào đầu ra động cơ. Các
thí nghiệm được thực hiện ở chế độ rảnh và năm động cơ khác nhau tải ở hai mức
tốc độ động cơ để so sánh kết quả phát thải của động cơ từ việc sử dụng diesel và
DMMC tinh khiết, có và không có xúc tác oxy hóa bộ chuyển đổi. Kết quả cho thấy
động cơ diesel hoạt động với DMMC có thể đồng thời giảm lượng khí thải bồ hóng
và NOx nhưng làm tăng Khí thải UHC và CO so với diesel nguyên chất.
Udayakumar, Sundaram và Sivakumar (2004) đã nghiên cứu ảnh hưởng của
methanol khử trùng trên khí thải bằng cách sử dụng phương pháp tiêm vào đường

Page | 44
ống vào. Họ đã thực hiện các thử nghiệm của họ với không khí nóng vào đến 70 ° C.
Họ báo cáo rằng khói và khí thải NOx đều giảm với tiêm methanol
Chu (2008) đã nghiên cứu ảnh hưởng của metanol / diesel M0, M5 và M15 hỗn
hợp nhiên liệu trên động cơ diesel một xi-lanh mà không thay đổi động cơ thông số.
Kết quả kiểm tra cho thấy bổ sung metanol gây ra ít động cơ hơn sức mạnh nhưng
nền kinh tế nhiên liệu được cải thiện. Mặc dù lượng khí thải NOx, khói và CO đã
giảm đáng kể, lượng phát thải UHC vẫn tăng.
Kulakoglu (2009) điều tra hiệu suất động cơ và khí thải bằng cách sử dụng
methanol diesel pha trộn trong động cơ diesel DI và phần khối lượng metanol tối đa
được 15%. Kết quả cho thấy có sự gia tăng tiêu thụ nhiên liệu và khí thải NOx và
giảm hiệu suất nhiệt, CO, và Phát thải UHC khi tăng lượng metanol trong hỗn hợp.
Popa, Negurescu và Pana (2001) đã nghiên cứu tác dụng của methanol hỗn hợp
diesel trên khí thải. Bài viết này trình bày kết quả thí nghiệm thu được bằng cách
cung cấp hai phương pháp khác nhau của nhiên liệu diesel và động cơ metanol được
cung cấp. Phương pháp đầu tiên bao gồm nhập học methanol thông qua bộ chế hòa
khí kết hợp với phun nhiên liệu diesel cổ điển và thứ hai đề cập đến việc phun nhiên
liệu riêng biệt. Từ khí thải các phép đo, đã chỉ ra rằng mức độ khói và NOx đáng kể
giảm cho tất cả các tải động cơ với lượng methanol tăng trong hỗn hợp.
Đối với động cơ diesel, thời gian phun nhiên liệu là một thông số chính ảnh
hưởng đến sự đốt cháy và khí thải. Trạng thái của không khí mà nhiên liệu được tiêm
thay đổi khi thời gian tiêm thay đổi và do đó, độ trễ đánh lửa sẽ thay đổi. Nếu tiêm
bắt đầu sớm hơn, nhiệt độ và áp suất không khí ban đầu thấp hơn; do đó, độ trễ đánh
lửa sẽ tăng lên. Nếu tiêm bắt đầu sau (khi pít-tông gần với TDC hơn), nhiệt độ và áp
suất ban đầu cao hơn một chút và giảm kết quả trì hoãn đánh lửa. Vì thế, sự thay đổi
thời gian phun có ảnh hưởng mạnh đến hiệu suất động cơ và khí thải, vì thay đổi áp
suất tối đa và nhiệt độ trong xi lanh động cơ. Do đó, Canakci, Sayin và Gumus (2008)
đã điều tra lượng khí thải của động cơ diesel xi lanh đơn trong thời gian phun khác
nhau khi nhiên liệu diesel pha trộn metanol là đã sử dụng. Các xét nghiệm được tiến
hành ở ba thời điểm tiêm khác nhau (15 °, 20 °, và 25 ° CA BTDC). Tất cả các thử
nghiệm được tiến hành ở bốn mức tải khác nhau (5, 10, 15, và 20 Nm) ở tốc độ động
cơ không đổi 2200 vòng / phút. Phần sau đây tóm tắt kết quả phát thải của nghiên
cứu đó.
3.3.1 Khí thải Carbon Monoxide (CO)

Page | 45
 CO là một loại khí độc không màu, không mùi, và nó phải được hạn chế. CO
kết quả từ quá trình đốt cháy nhiên liệu không hoàn toàn và được phát ra trực tiếp từ
Đuôi xe. Bên cạnh quá trình đốt cháy lý tưởng kết hợp giữa carbon (C) và oxy (O2)
thành CO2, quá trình đốt cháy carbon không hoàn toàn dẫn đến Sự hình thành CO.
Sự hình thành CO diễn ra khi oxy hiện diện trong quá trình đốt cháy không đủ để tạo
thành CO2 (Heywood 1984). Trong nói chung, trong khi động cơ đang chạy trong
điều kiện hỗn hợp giàu nhiên liệu, khí thải sẽ chứa một lượng lớn khí thải CO, bởi vì
có không đủ oxy để chuyển đổi tất cả các nguyên tử carbon của nhiên liệu thành
CO2. Do đó, các thông số quan trọng nhất ảnh hưởng đến lượng khí thải CO là không
đủ không khí và không đủ thời gian trong chu trình để đốt cháy hoàn toàn (Ganesan
1994)
Liên quan đến ảnh hưởng của các loại nhiên liệu khác nhau đối với khí thải CO,
nó đã được phát hiện việc tăng tỷ lệ metanol trong hỗn hợp nhiên liệu đã làm giảm
lượng khí thải CO. So với M0, sự thay đổi về khí thải CO là khoảng 19%, 32% và
39% cho M5, M10 và M15, tương ứng, ở mức tải 5 Nm và thời gian tiêm nâng cao,
như được minh họa trong Hình 3.7. Methanol là nhiên liệu oxy và dẫn đến sự đốt
cháy hoàn toàn hơn; do đó, phát thải CO giảm trong thoát ra. Phát thải CO giảm dần
khi tải động cơ tăng. Khi tải động cơ tăng, nhiệt độ đốt tăng và Phát thải CO bắt đầu
giảm (Abdel-Rahman 1998).

Page | 46
 HÌNH 3.7
Thay đổi lượng khí thải liên quan đến M0 ở mức tải 5 Nm. (Từ Canakci, M.,
Sayin, C., và Gumus, M. Energy và Nhiên liệu, 22, 3709 Từ23, 2008 được in lại với
sự cho phép của ACS Ấn phẩm.
Ví dụ, so với các hình 3.8 và 3.9, người ta thấy rằng phần trăm thay đổi trong
phát thải CO giảm khoảng 21% cho M5 khi tải động cơ tăng từ 10 đến 15 Nm tải
không đổi tại thời điểm phun ORG. Hình 3.8 đến c minh họa sự thay đổi phần trăm
trong CO khí thải với các hỗn hợp metanol khác nhau tại các thời điểm phun khác
nhau cho Tải trọng 10 Nm. Từ những số liệu này, kết luận rằng tiêm tiên tiến thời
gian giảm phát thải CO xuống 8% và thời gian tiêm chậm lại tăng phát thải CO lên
7% so với thời gian tiêm ORG cho M10, tương ứng. Thời gian tiêm tiên tiến sản xuất
xi lanh cao hơn nhiệt độ và tăng quá trình oxy hóa giữa carbon và oxy phân tử. Những
điều này dẫn đến giảm phần trăm thay đổi phát thải CO (Gumus 2008).
3.3.2 Khí thải hydrocarbon không cháy (UHC)

Page | 47
 Khí thải UHC bao gồm nhiên liệu bị đốt cháy không hoàn toàn. Hầu hết các
UHC là do hỗn hợp không khí nhiên liệu đốt cháy, trong khi nguồn khác là chất bôi
trơn động cơ và đốt cháy không hoàn toàn. Thuật ngữ UHC có nghĩa là các hợp chất
hữu cơ ở trạng thái khí; HC rắn là một phần của PM. Thông thường, HC là một vấn
đề nghiêm trọng ở mức tải thấp trong động cơ CI. Ở mức tải thấp, nhiên liệu ít có
khả năng thấm vào bề mặt; nhưng, do phân phối nhiên liệu kém, lượng không khí dư
thừa lớn và nhiệt độ khí thải thấp, không khí nhiên liệu nạc các vùng hỗn hợp có thể
tồn tại để thoát vào khí thải (Canakci 1996; Sayin et al. 2007).
Liên quan đến ảnh hưởng của các hàm lượng metanol khác nhau đến phát thải
UHC, người ta thấy rằng việc tăng tỷ lệ metanol trong hỗn hợp nhiên liệu giảm phát
thải UHC. Chẳng hạn, lượng khí thải UHC so với M0 tại thời điểm tiêm ORG giảm
14%, 24% và 40% cho M5, M10 và M15, tương ứng, ở mức tải 10 Nm và thời gian
tiêm chậm, như đã thấy trong Hình 3.8 c. Khi methanol được thêm vào nhiên liệu
diesel, nó cung cấp thêm oxy cho quá trình đốt cháy và dẫn đến sự cải thiện quá trình
đốt cháy. Ngoài ra, các phân tử methanol là cực và không thể được hấp thụ dễ dàng
bởi dầu bôi trơn không phân cực, và do đó, metanol có thể làm giảm khả năng sản
xuất khí thải UHC (Alla et al. 2002). Phát thải UHC giảm hợp lý khi tăng tải, đó là
xu hướng tương tự như với CO. Ví dụ, so với các hình 3.8 đến 3.10, nó đã được quan
sát thấy rằng sự thay đổi trong phát thải UHC giảm 7% cho M10 khi tải động cơ tăng
từ 10 đến 20 Nm tải không đổi ở mức cao thời gian tiêm. Hình 3.10 đến c cho thấy
sự thay đổi phát thải UHC với các hỗn hợp metanol khác nhau ở các thời điểm phun
khác nhau trong 20 Nm tải so với M0. Từ những số liệu này, người ta thấy rằng thời
gian tiêm tiên tiến đã làm giảm 9% phát thải UHC và thời gian tiêm chậm lại đã tăng
phát thải UHC lên 3% so với thời gian ORG cho M15, tương ứng. Tiến bộ thời gian
tiêm gây ra một sự khởi đầu sớm hơn của sự đốt cháy liên quan đến TDC. Bởi vì
điều này, phí xi lanh, được bị nén khi pít-tông chuyển đến TDC, có nhiệt độ tương
đối cao hơn và do đó làm giảm lượng khí thải UHC (Ajav, Singh và Bhattacharya
1998; Pukrakek 1997).

Page | 48
 HÌNH 3.9
Thay đổi lượng khí thải liên quan đến M0 ở mức tải 15 Nm. (Từ Canakci, M.,
Sayin, C., và Gumus, M., )

Page | 49
 HÌNH 3.10
Thay đổi lượng khí thải liên quan đến M0 ở mức tải 20 Nm. (Từ Canakci, M.,
Sayin, C., và Gumus, M., )
3.3.3 Phát thải Nitrogen Oxide (NOx)

Page | 50
 Khí thải rắc rối nhất từ động cơ CI là khí thải NOx. Các các oxit của nitơ trong
khí thải có chứa oxit nitric (NO) điôxit nitơ (NO2). Sự hình thành của NOx phụ thuộc
nhiều vào nhiệt độ incylinder, nồng độ oxy và thời gian lưu trú trong các phản ứng
diễn ra. Trong một động cơ diesel, phân phối nhiên liệu là nonuniform. Quá trình
hình thành chất ô nhiễm phụ thuộc rất nhiều vào thay đổi nhiên liệu theo thời gian vì
trộn. Các oxit ở dạng nitơ ở vùng bị đốt cháy ở nhiệt độ cao, không đồng nhất và tỷ
lệ hình thành cao nhất ở vùng gần nhất với vùng cân bằng hóa học (Agarwal 2007).
Canakci, Sayin và Gumus (2008) đã phát hiện ra rằng việc tăng tỷ lệ metanol
trong hỗn hợp tăng khí thải NOx. Ví dụ, như được trình bày trong Hình 3.9, sự thay
đổi lượng khí thải NOx được so sánh với M0 và cho thấy Nox tăng thêm 14%, 35%
và 49% cho M5, M10 và M15, tương ứng, ở mức tải 15 Nm và thời gian tiêm ORG.
Methanol chứa 34% oxy, và số cetane của nó thấp hơn nhiên liệu diesel, làm tăng
nhiệt độ cao nhất trong xi lanh. Mặt khác, LHV của methanol gần hai thấp hơn so
với nhiên liệu diesel và nhiệt độ hóa hơi của metanol là lớn hơn khoảng bốn lần so
với nhiên liệu diesel, làm giảm nhiệt độ cao điểm trong xi lanh. Tuy nhiên, như trong
hình 3.6 nhiệt độ khí thải tăng với tỷ lệ metanol tăng trong hỗn hợp nhiên liệu. Rõ
ràng rồi Từ con số cho thấy số cetane và hàm lượng oxy có hiệu quả hơn LHV và
nhiệt hóa hơi tiềm ẩn liên quan đến việc tăng cực đại nhiệt độ trong xi lanh. Do đó,
nồng độ NOx tăng khi hàm lượng metanol được tăng lên trong hỗn hợp nhiên liệu
(Nwafor, Rice và Ogbonna 2000)
Không giống như khí thải CO và UHC, khí thải NOx tăng lên khi tải động cơ
tăng. Ví dụ, so với các hình 3.8c và 3.9, nó đã được phát hiện rằng lượng khí thải
NOx tăng khoảng 6% đối với M5 khi tải trọng động cơ tăng từ 10 đến 15 Nm tải
không đổi tại thời điểm phun chậm. Hình 3.9 đến c thể hiện sự thay đổi phần trăm
trong Khí thải NOx với các hỗn hợp metanol khác nhau tại các thời điểm tiêm khác
nhau cho tải 15 Nm. Như thể hiện trong các số liệu cho M15, thời gian tiêm chậm lại
giảm phát thải NOx 10% và thời gian tiêm tiên tiến tăng trong phát thải NOx bằng
6% so với thời gian tiêm ORG, tương ứng. Khi thời gian tiêm bị chậm lại, nó đã được
quan sát thấy rằng khí thải Nox giảm cho tất cả các hỗn hợp nhiên liệu. Việc duy trì
thời gian phun làm giảm áp suất xi lanh đỉnh vì đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn sau
TDC. Đỉnh thấp hơn áp suất xi lanh dẫn đến nhiệt độ đỉnh thấp hơn. Hậu quả là nồng
độ NOx giảm (Sayin và Uslu 2008)
3.3.4 số khói

Page | 51
 PM phát ra về cơ bản bao gồm bồ hóng, mặc dù một số hydrocarbon, thường
được gọi là một phần hữu cơ hòa tan (SOF) của hạt khí thải, cũng được hấp phụ trên
bề mặt hạt hoặc đơn giản là phát ra dưới dạng các giọt chất lỏng. Khói hình thành
khói xảy ra ở thiếu không khí cực đoan. Thiếu không khí hoặc oxy này hiện diện cục
bộ trong lõi rất phong phú của phun nhiên liệu trong buồng đốt. Nó tăng khi tỷ lệ
nhiên liệu không khí giảm. Soot được sản xuất bởi sự nứt nhiệt thiếu oxy của các
phân tử longchain (Challen và Baranescu 1999)
Về ảnh hưởng của các hàm lượng metanol khác nhau đối với SNs, đó là quan
sát thấy rằng tăng tỷ lệ metanol trong hỗn hợp làm giảm SNs. Các thay đổi SNs so
với M0 ngụ ý rằng họ giảm 15%, 19%, và 26% cho M5, M10 và M15, tương ứng, ở
mức tải 20 Nm và tạm ứng thời gian tiêm như minh họa trong hình 3.10. Sự hiện
diện của giới hạn nguyên tử oxy trong methanol thỏa mãn sự kiểm soát hóa học tích
cực đối với sự hình thành bồ hóng. Xu hướng tạo ra muội than bởi vùng đậm đặc
nhiên liệu bên trong vỏ bọc ngọn lửa khuếch tán diesel bị giảm, do đó có thể đốt cháy
không có muội than đạt được (Can, Celikten và Usta 2004). Sự hình thành của khói
là nhất phụ thuộc mạnh mẽ vào tải động cơ. Khi tải tăng, nhiên liệu nhiều hơn được
tiêm, và điều này làm tăng sự hình thành của khói. Kết quả thu được trong nghiên
cứu của Canakci, Sayin và Gumus (2008) đã ủng hộ tuyên bố này. Ví dụ, so với các
hình 3.9 cvà 3.10 c, người ta thấy rằng thay đổi SN tăng 6% cho M10 khi tải động
cơ tăng từ 5 đến 15 Nm tại thời điểm tiêm chậm. Thúc đẩy thời gian tiêm giảm lượng
khí thải khói. Việc tiêm sớm hơn dẫn đến nhiệt độ cao hơn trong đột quỵ giãn nở và
thời gian oxy hóa các hạt bồ hóng đã xảy ra (Challen và Baranescu 1999). Hình3.8 a
đến c trình bày sự thay đổi tỷ lệ phần trăm trong SN tại các thời điểm tiêm khác nhau
cho Tải trọng 10 Nm. Như đã thấy từ những số liệu này cho M15, thời gian tiêm tiên
tiến hạ thấp SN xuống 3% và thời gian tiêm chậm lại tăng ở SNs 3% so với thời gian
ORG cho M15, tương ứng.
Ozaktas et al. (2000) đã nghiên cứu ảnh hưởng của tỷ lệ nén lên sự hình thành
bồ hóng đối với hỗn hợp nhiên liệu diesel methanol, trên động cơ ASTM-CFR và
chúng so sánh kết quả với nhiên liệu diesel cơ sở. Trong nghiên cứu đó, lựa chọn tỷ
lệ nén là 14,8: 1, 16: 1, 17,4: 1, 19: 1 và 21: 1. Họ bày tỏ rằng phát thải bồ hóng giảm
với tỷ lệ nén giảm. Khí thải nhiên liệu hỗn hợp thường thấp hơn so với nhiên liệu
diesel. Sự khác biệt là nổi bật hơn cho tỷ lệ nén cao hơn. Khí thải nhiên liệu diesel
rất cao đối với các tỷ số nén này và thành phần metanol tương đối rất hiệu quả trong

Page | 52
việc giảm phát thải bồ hóng. Mặt khác, dường như tỷ lệ metanol ít ảnh hưởng đến
phát thải bồ hóng.
3.3.5 Phát thải Carbon Dioxide (CO2)
Khí thải CO2 được thải vào khí quyển khi nhiên liệu hoàn toànđốt cháy trong
một động cơ. Như minh họa trong hình 3.8a, khi lượng metanol tăng trong hỗn hợp
nhiên liệu, phần trăm thay đổi trong CO và UHC giảm. Phần trăm thay đổi trong
CO2 có hành vi ngược lại khi so sánh với nồng độ CO, và điều này là do cải thiện
quá trình đốt cháy là kết quả của hàm lượng oxy trong metanol. Các sự gia tăng tối
đa sự thay đổi CO2 được quan sát thấy ở mức 24%, 33% và 74% lần lượt cho M5,
M10 và M15 so với M0 ở tải động cơ 20 Nm và thời gian tiêm tiên tiến. Lượng khí
thải CO2 tăng lên cùng với sự tiên tiến thời gian phun cho tất cả các hỗn hợp nhiên
liệu. Như thể hiện trong hình 3.9ađến c đối với M10, thời gian tiêm tiên tiến đã tăng
6% thay đổi CO2 và thời gian tiêm chậm lại giảm 8% so với ORG và thời gian tiêm
chậm lại, tương ứng.
3.4 Kết luận
Đánh giá toàn diện về sản xuất meathanol thông qua tái tạo cũng như nguyên
liệu không tái tạo đã được thực hiện trong chương này. Sử dụng metanol trong xe
động cơ đánh lửa nén cũng được thảo luận toàn diện. Metanol là một trong những
biên giới cuối cùng cho hóa học xanh, cả về sản xuất quy mô lớn và việc sử dụng nó
trong động cơ diesel, dẫn đến sự phát triển của nền kinh tế metanol. Từ quan điểm
sản xuất, có hai thân thiện với môi trường quan trọng các tuyến đường: (i) sản xuất
metanol từ MSW / sinh khối và (ii) hydro hóa xúc tác CO2 trong khí quyển để sản
xuất metanol, có tiềm năng lớn để giảm Khí thải GHG. Trong lộ trình đầu tiên, GHG
bị giảm bằng cách sản xuất năng lượng từ chất thải. Điều này cũng sẽ đóng một vai
trò voi ma mút trong việc giải quyết vấn đề chất thải xử lý. Trong lộ trình thứ hai, có
thể giảm lượng khí thải CO2 bằng cách nắm bắt nó từ bất kỳ nguồn công nghiệp,
hoạt động của con người hoặc môi trường bằng cách hấp thụ và sau đó hóa học
chuyển thành metanol. Sản xuất metanol từ CO2 được coi là đáng chú ý bởi vì nó là
một quá trình xanh, xem xét rằng H2 cần cho quá trình có thể được tạo ra bằng cách
điện phân nước bằng cách sử dụng bất kỳ nguồn năng lượng tái tạo. Bảng dưới đây
tóm tắt các khía cạnh khác nhau của nền kinh tế methanol, đã được thảo luận trong
chương này.

Page | 53
Tùy chọn nhiên liệu thay .Có một mối lo ngại ngày càng tăng đối với ô nhiễm
thế cho môi trường
động cơ diesel từ động cơ diesel trên toàn thế giới. Yêu cầu thế giới
nhiên liệu thay thế không dùng xăng dầu cho động
cơ diesel
.Tài nguyên, khả năng chấp nhận, ảnh hưởng của
chất ô nhiễm đến
môi trường, công nghệ và tính linh hoạt có thể là một
số
các yếu tố quyết định cho việc giới thiệu nhiên liệu
thay thế cho
động cơ diesel
.Bơm trực tiếp hỗn hợp metanol, phun nhiên liệu
cổng
methanol và phun trực tiếp diesel thí điểm, sử dụng
methanol
với bộ sửa lỗi đánh lửa, và sử dụng phích cắm phát
sáng là một số
phương pháp đề xuất để giới thiệu methanol trong
động cơ diesel
Sử dụng metanol trong dầu Động cơ diesel hiện tại không cho phép sử dụng
diesel 100%
động cơ methanol do bắt đầu lạnh và các vấn đề độ bền
Điều này đòi hỏi thăm dò các tuyến đường hợp lý để
giới thiệu
methanol đến mức có thể. Tiêm trực tiếp
hỗn hợp metanol, hun trùng metanol và nhũ tương là
cách nhanh chóng để sử dụng methanol trong động
cơ diesel
Có thể khắc phục các sự cố khởi động nguội bằng
cách sử dụng phích cắm phát sáng
Độ trễ đánh lửa cao hơn của methanol tạo ra các vấn
đề gõ cửa do
đến số cetane thấp của nó. Sửa chữa đánh lửa là một
hứa hẹn
Giải pháp khắc phục vấn đề gõ cửa. Tuy nhiên, nó là
một
phương pháp đắt tiền

Page | 54
Đặc điểm cháy Đối với năng lượng đầu vào tương tự, triển lãm động
của metanol cơ chạy bằng methanol
hiệu suất động cơ vượt trội và đặc điểm khí thải
so với động cơ diesel truyền thống

Page | 55