COLEGIO SANTIAGO DE LEÓN DE CARACAS

COORDINACIÓN DE EDUCACIÓN MEDIA

COORDINACIÓN DE BIOLOGÍA, QUÍMICA Y CIENCIAS DE LA TIERRA
CÁTEDRA: BIOLOGÍA

Modelo Escalable del Tren de Levitación

Magnética - Maglev
 ÍND

1. Abstract ....................................

2. Resumen .................................
Beneficios de los trenes de alt
la energía electromagnética
dependientes en un proyecto d
3. Introducción .............................
Principios físicos aplicados
Desarrollar un prototipo a e
levitación magnética. Facto
paralelamente para implem
Comprensión de los principios
con tecnología Maglev.
4. Capítulo I .................................
Escenario económico venezola
5. Capítulo II .................................

6. Capítulo III ................................

DICE

Pág.
........................................................ 5

........................................................ 6
ta velocidad. Aprovechamiento de
a. Variables independientes y
de levitación magnética.
........................................................ 7
a un medio de transporte.
escala pequeña de un tren de
ores que se deben manejar
mentar la tecnología Maglev.
s físicos. Experiencias de trenes

........................................................ 8
ano.
....................................................... 11

....................................................... 35
 CHECK MAG
THE RAILS, W

 WORL
THAT
FAST
REALI
BY OP
PROVI

 THE G
MOVE
OPPO
AND T
POSSI
OPPO
COUN
 ABSTRACT
GLEV TRAINS USING ELECTRIFIED MAGNETS UNDER THE TRAIN AND
WHICH UPON THE SAME POLE IS REJECTED AND THERE IS MAGNETIC
LEVITATION “MAGLEV”

LDWIDE TRAVEL FROM ONE CITY TO ANOTHER OR FROM ONE COUNTRY TO ANOTHER IS A NEED
OCCURS FREQUENTLY. NOW, LET US AN IDEA OF WHAT IS PRACTICAL, COMFORTABLE AND
TRAINS WOULD TRAVEL UP TO 581 KM/H, FOR A MOMENT SEEMS IMPOSSIBLE, BUT CAN BE
IZED, IF IT CAN VERIFY THAT THE USE OF ELECTROMAGNETIC ENERGY PRODUCED LEVITATION
PPOSITION OF MAGNETS, WITH THIS, THE PASSENGERS FEEL NO MOVEMENT AND THIS WOULD
IDE COMFORT.

GENERAL PURPOSE IS TO VERIFY THAT ELECTROMAGNETIC ENERGY CAN BE USED TO DRIVE,

E AND STOP A MAGNETIC TRAIN. MORE SPECIFICALLY, THE IDEA IS TO SHOW THAT THE
OSITE POLES OF A MAGNET ARE REJECTED SO THAT CREATES A SPACE BETWEEN THE RAILS
THE TRAIN, PRODUCING THE CALLED MAGNETIC LEVITATION (MAGLEV), WHICH WOULD MAKE
IBLE THE INCREDIBLE SPEED OF 581 KM/H BECAUSE THAT THERE IS NO FRICTION FORCE TO
OSE, WHICH MAKES THE ELECTROMAGNETIC ENERGY IS LOWER AND ONLY BE USED TO
NTER AIR RESISTANCE.

To make this project must take into account dependent variables as:
 The nature of the magnets.
 The train speed.
 The materials which make up the train.
 The distance between the magnets to continue the movement.
 The shape and weight of the train.
The independent variables are:
 The weather
 Earthquakes
 The cost of all materials.
 The air resistance.
 COMPROBAR LA LEVITACIÓN
MAGNÉTICA EN TRENES UTILIZANDO IMANES
ELECTRIFICADOS POR DEBAJO DEL TREN Y EN
LOS RIELES, LOS CUALES AL SER DEL MISMO POLO SE
RECHAZAN Y SE PRODUCE LA LEVITACIÓN MAGNÉTICA
“MAGLEV”
A nivel mundial viajar de una ciudad a otra, o de un país a
otro es una necesidad que se presenta con frecuencia. Ahora,
hagámonos una idea de lo práctico, cómodo y rápido que resultaría
viajar en trenes de hasta 581 km/h, por un momento parece
imposible, pero si es posible, si se logra comprobar que el uso de
energía electromagnética, produce levitación gracias a la oposición
de imanes, con esto, los pasajeros del tren no sentirían movimiento,
y esto proporcionaría comodidad.
El objetivo general es comprobar que la energía
electromagnética puede ser utilizada para impulsar, mover y parar un
tren magnético. De manera más específica, la idea es demostrar que
los polos opuestos de un imán se rechacen de manera tal que genere
un espacio entre los rieles y el tren, produciendo la llamada levitación
magnética (Maglev), lo que posibilitaría la increíble velocidad de 581 km/
h, porque no hay fuerza de roce que se oponga, lo que hace que la energía
electromagnética sea menor y sólo se utilice para contrarrestar la resistencia
del aire.
Este proyecto debe tomar en cuenta variables dependientes como:
 La naturaleza de los imanes.
 La velocidad del tren.
 Los materiales con los que está hecho el tren.
 La distancia entre los imanes para que continúe el movimiento.
 La forma y el peso del tren.
Las variables independientes son:
 El clima y los terremotos.
 El costo de los materiales.
 La resistencia del aire.
 En esta ocasión se
presentará un
proyecto de tesis
que describe los
principios físicos (teorías y
leyes electromagnéticas) que Introducción
aplicados a un medio de transporte
permiten la levitación y el desplazamiento lineal a alta velocidad de un
tren con sus vagones, prescindiendo de la tecnología clásica (motores
eléctricos, a vapor, a diesel) que permite arrastrar con una locomotora un
convoy de vagones.
El objetivo es desarrollar un prototipo a escala pequeña de lo que sería un
tren que se desplace utilizando la levitación magnética para evitar el roce
con los rieles, y aplicar la polarización magnética, para impulsar el
desplazamiento continuo del tren. Al llevar este modelo a escala y
proporciones reales, se logran comprender los fundamentos tecnológicos
y aerodinámicos que se aplican en la actualidad a los transportes masivos
y de alta velocidad en Alemania, Japón, China, etc.
Se realizará una evaluación de los factores técnicos, ambientales,
económicos, etc. que se deben manejar paralelamente para implementar
esta tecnología, y que a su vez permita compararla con otras tecnologías de punta
y descubrir ventajas y desventajas de cada una de ellas.
Uno de los aportes de esta tesis es facilitar la comprensión de los principios físicos,
desarrollando una explicación teórica asimilable por cualquier estudiante de Básica que
incluso desconozca la materia y complementar las explicaciones con una maqueta que
permita identificar los materiales, su ubicación y su función que en suma
permiten movilizar un tren, que tendrá la particularidad que no
toca los rieles ni usa combustible.
Para finalizar, haré un tour por diferentes
experiencias de trenes que utilizan la tecnología
Maglev (Levitación Magnética) actualmente en uso
en el continente europeo y asiático, donde las
concentraciones de población y las enormes
distancias resultan ideales para este tipo de tren.
 El escenario económico venezolano está marcado por una
economía de puertos (80 % de importaciones) centralizada a través de
los puertos de La Guaira, Puerto Cabello y Maracaibo.
La crisis de precios del petróleo ha reducido el
presupuesto de ingresos en dólares al país, observándose un
déficit de recursos financieros para la compra oportuna y
frecuente de repuestos que requiere el sistema de transporte vehicular,
lo que permite predecir un deterioro en las flotillas de transporte pesado
y en el suministro de insumos para su operación, que elevará los costos
de flete y reducirá el parque de gandolas para movilizar containers.
Adicionalmente, la crisis presupuestaria actual ha
deteriorado el sistema eléctrico nacional, que se refleja en la baja
generación eléctrica producto del deterioro de las instalaciones de
generación y distribución eléctrica.
Y finalmente, un debilitado sistema de carreteras acelera el
deterioro del parque automotriz y en particular de los transportes de
carga pesada.
En resumen, se debe proponer un sistema de transporte
masivo de carga pesada, limitado a comunicar cada uno de los tres
puertos más importantes con un centro de distribución más cercano,
por ejemplo, enlazar Puerto Cabello con Barquisimeto, considerando
la crisis energética, económica y vial.
Mi propuesta apunta a un sistema de trenes con tecnología
Maglev (Levitación Magnética)para transporte de containers entre los
puertos y los centros de distribución de Venezuela, por ser equipos de
transporte de muy bajo consumo eléctrico, mínimo mantenimiento y
alta velocidad de desplazamiento.
La inversión para su infraestructura se lograría a través de un
empréstito de la banca internacional apoyado por países que proveen este
tipo de tecnología (Alemania o Japón).
Se descarta proponer trenes eléctricos como el instalado entre
Cúa y Caracas, por ser sistemas de alta factura eléctrica y
mantenimiento frecuente con alto riesgo, debido a su deficiente
sistema de frenado, que pone en riesgo la movilización de carga
pesada (containers).
Están limitados a topografías que no excedan el 4 % de

Capítulo
 inclinación del terreno y obligaría a la construcción de
costosos puentes elevados para obviar las depresiones, y
monumentales túneles para evadir las elevaciones.
En cambio, los trenes con tecnología Maglev soportan
pendientes del 10 % de inclinación y utilizan sistemas de
frenado electromagnéticos con fricción nula, que simplifica el
mantenimiento.
La investigación se va a centrar en tres áreas. El área técnica,
donde se recolectará documentación que permita
comprender los principios de funcionamiento y operación
de trenes con tecnología Maglev, y en caso de requerirse,
profundizar en los conceptos físico-teóricos que maneja
este tipo de sistemas y que permita evaluar la
transferencia tecnológica.
En el área comercial, vamos a hacer un tour por otros países que
hayan instalado este tipo de tecnología para identificar sus
características y establecer similitudes con los requerimientos
del caso venezolano.
Y por último, el área ecológica, que permita conocer el impacto
ambiental consecuencia del uso de este tipo de tecnología,
como por ejemplo, los niveles de contaminación sónica, los
riesgos para la fauna local y la perturbación atmosférica.
Descartamos un análisis de costo del proyecto, un estudio de
factibilidad económica, una propuesta de financiamiento y otros
aspectos legales porque son materia que corresponden a otra
etapa de este proyecto, con ello no estoy garantizando que el
proyecto tiene un retorno de inversión predecible.
En términos generales, los objetivos del proyecto de
tesis, para cuando se realice, son los siguientes:
1. Recolectar suficiente información que permita

oI
 comprender el funcionamiento de los trenes que utilizan
tecnología Maglev, apoyándose en la información que se
obtenga dentro y fuera del país.
2. Desarrollar un prototipo a escala de un mini-tren impulsado
por tecnología Maglev, que permita conocer las ventajas y
desventajas técnicas para implementar un tren a escala real.
3. Desarrollar una herramienta (E-Book) que permita divulgar la
información teórica y práctica acerca de un sistema Maglev
y concientizar al público de la necesidad de
proyectos de interés colectivo en medio de
un país en crisis, pero con enormes
recursos y oportunidades.
Pero al llevar este proyecto a lo
específico encontramos una serie de objetivos
mucho más concretos y técnicos, que se
encuentran a continuación expuestos:
1. Evaluar el tren Maglev instalado en
Shanghai (China) por la empresa Transrapid
de Alemania, y el tren Maglev instalado en
Tsukuba (Japón) por la empresa Central Japan Railway.
2. Evaluar el comportamiento de la levitación magnética a través
del desarrollo de un prototipo a escala.
3. Formular un modelo Maglev adaptado a la topografía, y
requerimientos de transporte que demanda nuestro país.
 CAPÍTULO II
En esta parte del trabajo se hará énfasis en los conceptos, fundamentos,
variables, comparaciones y datos técnicos necesarios para la realización del
modelo a escala de tren con tecnología Maglev (Levitación Magnética), que es un
comportamiento físico que poseen algunos materiales (ferro magnéticos), es decir
imantados o electroimantados, y que se presenta cuando 2 trozos de dichos
materiales se acercan por los polos iguales, y uno de los trozos levita (flota) ante
la presencia e influencia de un campo magnético de repulsión que impone el
trozo con mayor magnetismo o campo magnético.
Un tren de levitación magnética (Maglev), opera gracias a la aplicación
de varios principios que permiten que un tren se levite (o eleve del
piso hasta quedar suspendido), se propulse (o mueve
frontalmente hacia adelante o atrás), se nivele (o balancee
el movimiento lateral para mantener la distancia del piso
o reducirla hasta frenar)), y por último para mantener
la temperatura óptima de superconductividad de los
componentes que se deben integrar para logar una
adecuada refrigeración.
Es decir un tren tipo Maglev utiliza 5 mecanismos
integrados: un Sistema de Levitación para lograr elevar
los vagones sobre el suelo, un Sistema de Propulsión
para impulsar el movimiento horizontal de los vagones, un
Sistema de Nivelación para balancear el movimiento lateral de los
vagones, un Sistema de Refrigeración que garantice la adecuada
temperatura de los componentes superconductores, por
último un Sistema de frenado magnético, hidráulico y
mecánico que garantizan las paradas suaves de los
vagones del tren, estando o no levitado.

La propulsión o
desplazamiento de los
vagones de un
tren tipo Maglev, depende de un motor síncrono lineal,
Distribución polar de los imanes o magnetos
compuesto por un inductor o estator, formado por bobinas
interconectadas en serie que trabajan con
corriente alterna trifásica controlada y colocadas
en las paredes laterales de la vía, que al ser
energizadas por un convertidor de potencia
cuando el vagón pasa en frente de ellas,
interactúan electromagnéticamente sobre el
inducido o rotor que forman los imanes (Tren con Rie-
diseño EMS “Suspensión Electromagnética”) o
las bobinas superconductoras colocadas en
el vagón del tren (diseño EDS
“Suspensión Electrodinámica”),
creando una sucesión de polos norte
y sur que empujarán y tirarán los
vagones del tren hacia delante.

El campo magnético que crea la

corriente alterna del estator interactúa con el
rotor (electroimanes o bobinas superconductoras).
Este campo magnético (llamado "onda
magnética") viajará junto al tren a través del carril-
guía, permitiéndole a este acelerar. Así, el rotor
viajará a la misma velocidad que el campo magnético.
La limitación de la velocidad del tren, se logra
regulando la frecuencia de la onda magnética (o sea,
variando la frecuencia de la corriente alterna) o bien
variando el número de espiras por unidad de longitud
en el estator y el rotor.
Una característica importante de este
sistema es que la energía que mueve al
tren, no la provee el mismo tren, sino que
esta es provista por las vías. Esto permite
evitar un malgasto de energía,
fraccionando la vía en secciones, de manera
que cada una tenga su energía eléctrica, y de

Sistema de prop
esta manera solamente estarán activos aquellos
 tramos de la vía por los que en ese momento esté transitando el tren.
Para el correcto funcionamiento del sistema de propulsión de los vagones, se
dispone de sensores que detectan la ubicación de los vagones, y por medio de un
transmisor emiten señales de radio a través de un cable coaxial hasta el Centro de
Control.
Esta comunicación es bidireccional.
Una vez que el Centro de Control
recibe la señal, procede a calcular

Tren tanto la velocidad, como la distancia

Interior del Tren
a la que se encuentra el vagón.
Después se comunica digitalmente
con el Controlador (circuito
electrónico) situado en la subestación
que se encarga de controlar los
convertidores de potencia, para que
se activen y suministren la energía
adecuada a las bobinas reportadas por la señal de radio, porque son para ese
momento las únicas bobinas que se deben energizar para permitir la
circulación fluida de los vagones.
El convertidor juega el papel más importante en el funcionamiento del
tren magnético, ya que sincroniza el momento en que se debe
suministrar la energía a las bobinas de propulsión, que se encuentran en
las vías.

La levitación o suspensión de los vagones de un tren

Maglev, depende de un
electroimán
superconductor
construido con NbTi
enfriado a 4ºK para
mantener sus
propiedades
superconductoras, y
colocado en el vagón del
tren para interactuar

pulsión magnéticamente con las bobinas

 cortocircuitadas ubicadas en los rieles laterales de la vía.
Cuando el vehículo se mueve lo hace también el campo magné
mientras que si es resistivo, la fuerza de levitación se anula y

Sistema de Cuando el superconductor colocado en el vagón del tren pa

es producida en la bobina la cual actúa como campo
superconductor hacia arriba junto con el vagón, obteniend

Levitación La fuerza de levitación aumenta a medida que el o los va

levitación iguala el peso del o los vagones, entonces el vag

Los trenes Maglev necesitan, además del sistema de levitació

de perturbaciones externas que pueda sufrir.

En la suspensión EMS, se instalan unos imanes en los laterales del tren los cuales, a diferencia de los u
ejerciendo fuerzas de atracción del lado que más se aleje de la vía.
Cuando el tren levita, se levanta verticalmente para soportar el peso del tren, pudiéndose crear un movimi
fuerza sólo cuando el vehículo bambolee lateralmente, utilizando bobinas conectadas entre si y colocadas a amb
constante que ejerce la bobina superconductora del vagón, normalmente como hay tantas bobinas instaladas
magnético, se desplaza lateralmente, una corriente es inducida en el anillo, resultando una fuerza repulsiva actua
centro de los rieles.
Para reducir los costos, se deben reducir la cantidad de bobinas colocándolas en forma vertical para cubrir u
como verdaderos electroimanes.
Adicionalmente, para reducir considerablemente el campo creado por los armónicos se adopta colocar las b
En la suspensión EMS, se instalan unos imanes en los laterales del tren los cuales, a diferencia de lo
actuarán cuando este se desplace lateralmente, ejerciendo fuerzas de atracción del lado que más se aleje de la ví
Cuando se ponen en marcha los electroimanes situados sobre el vagón, se genera una fuerza de atracció
son los electroimanes los que se mueven en dirección a éste elevando con ellos el tren completo. Sensores en
corriente circulante en las bobinas, como resultado el tren circulará a una distancia aproximada de 1 cen
electroimanes encargados de la guía lateral del vehículo serán colocados en los laterales del tren de manera
centrado en la vía.
Una de las limitaciones de este diseño EMS es la enorme precisión necesaria en su construcción, lo cual
Una pequeña desviación de unos pocos milímetros a lo largo de la estructura del tren puede provocar un desastre
Además, con unas tolerancias tan pequeñas que un simple terremoto podría destruir completamente to
Maglev. Por otro lado la amplitud del hueco entre vehículo y guía no puede ampliarse porque el costo de esto harí

Sistema de Frenado
 ético creado por el electroimán superconductor. Si el circuito es inductivo se genera una fuerza de levitación,
aparece una fuerza magnética de resistencia que se opone al movimiento, facilitando el frenado.
asa a centímetros de estas bobinas laterales del riel en la vía a muy altas velocidades, una corriente eléctrica
o electromagnético temporalmente. Como resultado de estos campos, existen fuerzas que empujan al
do así la levitación del tren. la fuerza de levitación es cero cuando el tren está parado.
agones ganan velocidad, aunque por encima de cierta velocidad el aumen to es mínimo. Cuando la fuerza de
gón se despega del piso, porque ∑Fr=0, es decir Fm=Fg.

ón magnética, un sistema de guía lateral que asegure que el vehículo no roce el carril guía como consecuencia

ubicados para permiti r al tren levitar y moverse, solamente actuarán cuando este se desplace lateralmente,

iento mínimo lateral , que debe ser anulado instalando un sistema de guiado, que se encarga de generar una
mbos lados de la vía y denominadas bobinas niveladoras de alta resistencia al efecto de atracción y repulsión
s como extensa sea la vía, se crea un anillo magnético que cuando el tren, el cual es un superconductor
ando en las bobinas de levitación del lado más lejano del tren, por lo tanto el tren siempre se mantendrá en el

una mayor área del trayecto del tren y también para que cuando se les suministre electricidad, y se comporten

bobinas en doble capa, cubriendo cada bobina un área de 180º eléctricos.

os ubicados para permiti r al tren levitar y moverse, solamente
ía.

Sistema
ón. Ya que el carril no p uede moverse,
el tren se encar gan de regular la
ntímetro del carril g uía. Unos
a que quede garantizado su

l encarece su producció n.
e.
odo un sistema de líneas
de
Nivelación
ía al sistema prohibitivo.
 El frenado de los vagones de un tren Maglev se consigue, manipulando el sistema de propulsión,
es decir con el motor lineal. Esto se logra invirtiendo la polaridad de la corriente trifásica en la vía
(estator) de manera que interactúa magnéticamente con el motor lineal, creándose una fuerza en sentido
contrario al avance del tren.
Bajo condiciones normales, la desaceleración límite sería la misma que la aceleración límite: 1,8
m/s2 (este límite de aceleración se escoge de manera que no sea molesto para los pasajeros). En
condiciones de emergencia, el motor lineal puede desacelerar al tren a 3,5 m/s2 aproximadamente, e
incluso puede aumentar aún más la capacidad
de frenada, mediante el uso de un sistema de
frenado aerodinámico, el cual amplía la
superficie frontal del tren, produciendo una
desaceleración de aproximadamente 12 m/s2.
No obstante los frenos aerodinámicos
también podrían ser utilizados en ocasiones
donde no haría falta una gran desaceleración,
simplemente para ayudar al motor de manera
de no tener que forzarlo demasiado.
En un tren con EMS, en condiciones
normales, este deja de levitar cuando su
velocidad se aproxima a los 10 Km/h (esto se
hace de manera voluntaria, ya que con
suspensión EMS el tren puede mantenerse levitando aún estando parado). En ese momento se
desprenden unos patines incorporados al tren, con un coeficiente de fricción determinado, que hacen
que el tren se detenga por completo.

Sistema de Refrigeración
Los trenes tipo Maglev que utilizan materiales superconductores necesitan un sistema de
enfriamiento, ya que a temperaturas altas los materiales superconductores pierden sus propiedades y
se vuelven conductores normales.
El sistema de refrigeración de un ciclo de gas cerrado en el que el refrigerador está
directamente conectado al tanque de helio del electroimán, y el compresor está situado en el vagón,
podemos observar los siguientes componentes: un refrigerador de gas Helio, un compresor, un
tanque de reserva de gas Helio y una unidad de control. Las condiciones que debe cumplir dicho
sistema de refrigeración son:
 El gas Helio evaporado por las pérdidas de calor y las vibraciones producidas por el
movimiento, tiene que ser licuado de nuevo a través del compresor y el refrigerador de
manera uniforme.
 Durante la carga y descarga del superconductor (operación que normalmente se realiza
una vez al día), el nivel de Helio líquido o licuado decrece en el tanque, por lo que el Helio
gasificado debe ser apartado y almacenado en otro tanque, en cuanto la unidad de control
detecte el incremento de presión en la entrada del compresor.
El gas almacenado en el tanque se licuará de nuevo en el refrigerador por la noche; así la
cantidad de helio líquido será la misma a la mañana siguiente.
Esto significa que el sistema puede funcionar sin la reposición periódica de helio
líquido incluso cargando y descargando diariamente el superconductor.
 Cuando ocurre alguna avería en el refrigerador o el aumento de temperatura excede
temporalmente la capacidad del refrigerador, es deseable que la influencia sea pequeña y
que el electroimán superconductor siga funcionando el mayor tiempo posible.
 Dado que el sistema de refrigeración va a ir a bordo del vagón del tren no es deseable que
por causa de él, aumente la magnitud de las fuerzas electromagnéticas necesarias para
mover el vagón, ni que consuman gran cantidad de energía eléctrica.
Ventajas y Desventajas de un Tren Maglev

1. Ruido Aerodinámico y Contaminación Sónica

La única
fuerza que se opone
al desplazamiento
de un tren a alta
velocidad, es la
resistencia del aire, la cual
produce un ruido y una vibración en toda
la estructura del tren, denominado ruido
aerodinámico, originado por el vació que
deja el tren a su paso, y que genera cambios
violentos de la presión del aire. Este efecto se minimiza en un tren tipo Maglev porque se ha
mejorado la eficiencia del diseño aerodinámico, y se ha reducido el peso de los materiales que
se utilizan para construir los vagones y sus accesorios.
A diferencia de los trenes convencionales, en el tren tipo Maglev, gran parte del motor se
encuentre dentro de los rieles y el componente del motor que se encuentra dentro de los
vagones, está construido con materiales superconductores que lo hacen muy liviano, y
silencioso porque no utilizan motores de combustión o eléctricos con trepidación mecánica, ni
tampoco usan rolineras o piezas giratorias que requieran lubricación para minimizar la fricción.
Adicionalmente, los trenes tipo Maglev no utilizan ruedas de apoyo que trepiden
produciendo contaminación sónica con ruidos estridentes por falta de lubricación de sus piezas
giratorias, los trenes tipo Maglev carecen de ruedas porque se desplazan sobre un cojín
magnético, libre de ruido, fricción y desgaste.
Dos trenes, uno tipo TAV y otro tipo Maglev que viajan a 300 o 400 Km/h, producen cada
25 metros de recorrido los siguientes niveles acústicos, medidos en decibeles (Db):

2. Desempeño y Consumo de Potencia

Al estar gran parte del motor fuera del tren tipo Maglev y dentro de los rieles, su
desplazamiento resulta mas liviano y eficiente, porque solo requiere vencer una inercia mínima
para arrastrar los vagones en el arranque, debido a su bajo peso estructural y fricción nula por
ausencia de rodamientos metálicos, suficientes razones para reducir el consumo eléctrico
utilizado para energizar los electroimanes que componen el motor magnético.
Adicionalmente, energizar la bobinas de los magnetos o electroimanes requiere menos
energía eléctrica que para energizar un motor eléctrico. El único motor que
posee el vagón esta construido con materiales superconductores livianos
con resistencia eléctrica y perdida de potencia nula, haciéndolo
eléctricamente muy eficiente.
Dos trenes, uno tipo TAV y otro tipo Maglev que viajan a 300 o 400 Km/h, consumen los
siguientes niveles de potencia eléctrica, medidos en Watios por hora por
cada asiento del tren (Wh):
 Como no existe contacto entre las partes móviles del tren y los rieles, éstas apenas se
desgastan, originando la desaparición de la Catenaria, lo que simplifica el mantenimiento de los
vagones y la vía.
En topografías inclinadas, los motores magnéticos que están dentro de los rieles
utilizados por los trenes tipo Maglev, se pueden fabricar tan potentes como lo requiera la
pendiente, y se pueden operar remotamente cuando se requiere variar la potencia de los
magnetos, lo cual equivale a cambiar la potencia mecánica del tren.
A diferencia del tren convencional, cuyo motor es fabricado para una potencia máxima
fija suficiente para arrastrar el peso máximo del tren ( Pasajeros, tren y motores ), dicho motor
viaja junto con los vagones y no se puede variar su potencia manual o remotamente, a menos
que lo desmonte y rebobine (re potenciar).
Debido al peso del tren (además de los pasajeros y el motor), el tren de alta velocidad
(TAV) no puede subir pendientes de más del 4%, en cambio un tren tipo Maglev puede subir
pendientes del 10% como el Shanghai Transrapid de China.
En el caso de los trenes de Alta Velocidad ( TAV ó Bala ), los costos se elevan porque
los rieles deben ser rectos y tener muy poca pendiente, lo que en muchos casos implica hacer
enormes túneles o grandes viaductos, para mantener la dirección rectilínea y con pendientes
mínimas.

3. Potencia de Arranque

Otro factor a considerar al comparar un Tren tipo Maglev con un Tren tipo TAV ( Alta
Velocidad ), es que el Maglev requiere 5 Km de riel para elevar su velocidad a 300 Km/h y un
Tren AV, requiere 30 Km para
alcanzar la misma velocidad,
porque la inercia es mayor en un
motor eléctrico (TAP) que en un motor magnético (Maglev).
4. Mantenimiento Técnico

Desde el punto de vista

operativo y mantenimiento
técnico, los trenes con
tecnología Maglev se pueden
comparar con el resto de tecnologías de trenes y se observan varias
diferencias ventajosas:

Principios Básicos

1. Magnetismo

El movimiento de la aguja de una brújula cuando se acerca a un

cable conductor por el que circula una corriente eléctrica, indica la presencia
de un campo magnético alrededor del conductor energizado.

Acústica a Alta Velocidad Tren TAV Tren MAGLEV

Por cada 25 m a 300 Km/h 92 Db 80 Db
Por cada 25 m a 400 Km/h 115 Db 90 Db
Cuando colocamos paralelamente dos conductores por los cuales
circulan diferentes corrientes eléctrica, se observará que los 2 conductores
se atraen si ambas corrientes eléctricas fluyen en el mismo sentido, y si las
corrientes eléctricas fluyen en sentidos opuestos los 2 conductores se
repelen.
Si utilizamos un conductor eléctrico en forma de espira, el campo
magnético creado al fluir la corriente eléctrica por la espira, es tal que si se
suspende la espira en el aire, a medida que se acerca de la Tierra, la espira
se comportará como un imán o una brújula, oscilando hasta que la espira
forme un ángulo recto con la línea imaginaria que une los dos polos
magnéticos terrestres.
Para imaginarse visualmente el campo magnético en torno a un
conductor eléctrico rectilíneo, se coloca sobre el conductor una hoja de
papel sobre la cual se rosean limaduras finas de hierro, y luego se mueve a
varias posiciones el conductor eléctrico por debajo del papel, se observará
los surcos perfectamente ondulados con que se distribuyen las limaduras de
hierro.
Visualmente similar, a las ondas creadas en la superficie de una

Consumo Eléctrico Tren TAV Tren MAGLEV

Por cada asiento a 300 Km/h 51 Wh 34 Wh

piscina, cuando se tira una piedra al agua.

Los surcos ondulados, representan las líneas de fuerza del campo
magnético que se producen alrededor de todo conductor cuando circula
corriente eléctrica, dichas líneas pueden tener 2 sentidos.
Uno en sentido en que se mueven las agujas de un reloj y otro en
sentido contrario al giro de las agujas de un reloj, y se logra invirtiendo de
posición los cables que alimente la corriente eléctrica al conductor, porque
en ambos casos se están representando el sentido en que se desplazan
los electrones dentro del conductor eléctrico.
Cuando un conductor eléctrico A por el cual no circula electricidad, se
mueve de forma que atraviesa las líneas de fuerza de un campo magnético
de un cable o conductor eléctrico B que si conduce electricidad, el campo
magnético del conductor B actúa sobre los electrones libres del conductor A
obligándolos a moverse en una dirección, a este movimiento de electrones
se le denomina corriente eléctrica (inducida), cuya dirección es la misma de
los electrones en movimiento.
Se produce el mismo efecto, si mantenemos sin mover al conductor
eléctrico B por el cual circula electricidad, y movemos el conductor A, se
producirá (inducirá) una corriente eléctrica en el conductor A.
Cuando una corriente eléctrica inducida o no, empieza a circular por
un conductor, se genera un campo magnético que parte del conductor. Este
campo atraviesa el propio conductor e induce en él una corriente en sentido

Desempeño de Arranque Tren TAV Tren MAGLEV

Para alcanzar 300 Km/h 30 Km de riel 5 Km de riel
opuesto a la corriente que lo causó (según la llamada regla de Lenz).
En un cable recto este efecto es muy pequeño, pero si el cable se
arrolla para formar una bobina, el efecto se amplía ya que los campos
generados por cada espira de la bobina cortan las espiras vecinas e
inducen también una corriente en ellas. El resultado es que cuando se
conecta una bobina así a una fuente de diferencia de potencial, impide el
flujo de corriente cuando empieza a aplicarse la diferencia de potencial.

Mantenimiento
Tren Convencional Tren MAGLEV
Técnico

Fricción mecánica nula por la

Mecánica sobre ruedas y
utilización del cojín
rieles de acero de alta
electromagnético que elimina
fricción y desgaste diario
el desgaste y los cambios
Tracción por el uso y la exposición
climáticos no afectan los
a la intemperie y los
materiales de los rieles y
cambios climáticos de
vagones, porque no están a la
humedad y temperatura
intemperie

Calibración de ruedas y
alineación de rieles Mínima vibración que no
frecuente por efecto de desgasta los rieles o vías y
Alineación
la vibración, corrosión y menos los rodamientos,
desgaste de las vías, porque no se utilizan
rieles y rodamientos

Utilizan sistemas de frenado de

Utilizan sistemas de emergencia con lluvia de arena
frenado diario y de que producen baja abrasión
emergencia con lluvia de sobre las vías, porque se
Frenos
arena que producen utilizan ocasionalmente en
abrasión que desgasta emergencias, y el frenado
las vías diario no produce desgaste
porque es electromagnético

Utilizan sistemas Utilizan sistemas

hidroneumáticos de bajo electromagnéticos de
Amortiguación
mantenimiento y mantenimiento y calibración
calibración mínimo
 De forma similar, cuando se elimina la diferencia de potencial, el
campo magnético se desvanece, y las líneas de fuerza vuelven a cortar las
espiras de la bobina. La corriente inducida en estas circunstancias tiene el
mismo sentido que la corriente original, y la bobina tiende a mantener el
flujo de corriente.
Debido a estas propiedades, una bobina se resiste a los cambios en
el flujo de corriente, por lo que se dice que posee inercia eléctrica o
autoinducción. Esta inercia tiene poca importancia en circuitos de corriente
continua, ya que no se observa cuando la corriente fluye de forma
continuada, pero es muy importante en los circuitos de corriente alterna.

2. Electroimán

Es una bobina o alambre recubierto de una capa aislante enrollado

formando un espiral cilíndrica o tubo denominado solenoide, y en cuyo
interior se coloca un tubo macizo de hierro, denominado núcleo.
Si energizamos con una corriente eléctrica al solenoide, la misma
recorrerá el alambre embobinado, creándose un fuerte campo magnético en
su interior, distribuyéndose paralelamente a su eje.
Al colocar el núcleo de hierro en este campo, los dominios
microscópicos que forman las partículas de hierro, que pueden considerarse
pequeños imanes permanentes,
se alinean en la dirección del
campo, aumentando de forma
notable la fuerza del campo
magnético generado por el
solenoide.
La imantación del núcleo
alcanza la saturación cuando
todos los dominios están alineados, por lo que el aumento de la corriente
tiene poco efecto sobre el campo magnético. Si se interrumpe la corriente,
los dominios se redistribuyen y sólo se mantiene un débil magnetismo
residual.
Los electroimanes se utilizan mucho en tecnología; son los
componentes fundamentales de cortacircuitos y relés y se aplican a frenos y
embragues electromagnéticos. En los ciclotrones se utilizan enormes
electroimanes con núcleos de varios metros de diámetro; también se utilizan
potentes electroimanes para levantar hierro y chatarra. Y por supuesto son
el fundamento de los trenes con tecnología Maglev.
3. Ley Biot – Savart

Los experimentos de generación de un campo magnético a través de

una corriente eléctrica del Prof. Cristian Oersted, permitieron determinar,
que el campo magnético producido por una corriente eléctrica, está
sometido a 2 leyes: la ley de Biot-Savart y la ley de Ampére.
La ley de Biot-Savart, permite calcular el campo producido por un
elemento dl de la corriente de intensidad I en un punto P distante r de dicho
elemento.
El campo producido por el elemento tiene la dirección perpendicular
al plano determinado por los vectores unitarios ut y ur, y sentido el que
resulta de la aplicación de la regla del sacacorchos. ut es un vector unitario
que señala la dirección de la corriente, mientras que ur señala la posición
del punto P desde el elemento de corriente dl.
Salvo en el caso de espira circular o de una corriente rectilínea, la
aplicación de la ley de Biot-Savart es muy complicada. Para determinar el
campo producido por un solenoide sumando los campos producidos por
cada una de las espiras que lo forman, existen dos aproximaciones:
Mediante la ley de Biot-Savart se calcula en primer lugar, el campo
producido por una espira circular en un punto de su eje. Se supone que el
solenoide de longitud L tiene N espiras muy apretadas, y se calcula la
contribución de todas las espiras al campo en un punto del eje del
solenoide.

4. La ley de Ampére

Si suponemos que el solenoide es muy largo y estrecho, el campo es

aproximadamente uniforme y paralelo al eje en el interior del solenoide, y es
nulo fuera del solenoide. En esta aproximación es aplicable la ley de
Ampére.
El primer miembro, es la circulación del campo magnético a lo largo
de un camino cerrado, y en el segundo miembro el término I se refiere a la
intensidad que atraviesa dicho camino cerrado.
Para determinar el campo magnético, aplicando la ley de Ampére,
tomamos un camino cerrado ABCD que sea atravesado por corrientes. La
circulación es la suma de cuatro contribuciones, una por cada lado.
En el laboratorio, se emplean limaduras de hierro para hacer visibles
las líneas de campo magnético, este procedimiento es muy limitado y
requiere bastante cuidado por parte del experimentador.
En el programa de ordenador se calcula, aplicando la ley de Biot-
Savart, el campo magnético producido por cada espira en un punto de su
plano meridiano, mediante procedimientos numéricos. Posteriormente,
determina el campo magnético resultante, sumando vectorialmente el
campo producido por cada espira en dicho punto.
Posteriormente, se trazan las líneas del campo magnético que pasan
por puntos equidistantes a lo largo del diámetro del solenoide.
Dos espiras circulares simulan las denominadas bobinas de
Helmholtz, utilizadas en el laboratorio para producir campos magnéticos
aproximadamente uniformes en la región entre las dos bobinas.
5. Superconductividad y Efecto Meissner

La superconductividad es una característica de algunos compuestos

cerámicos, que no oponen resistencia al paso de la corriente eléctrica,
cuando se encuentran a bajas temperaturas.
En estas condiciones de temperatura, los materiales

superconductores, no solamente son capaces de transportar corriente

eléctrica sin ningún tipo de pérdida eléctrica (superconductividad), sino que
aprovechan la baja resistencia de los superconductores al paso de la
corriente eléctrica, para rechazar las líneas que representan el campo
magnético aplicado sobre ellos, por tanto no auto inducen corriente
eléctrica.
El Efecto Meissner (Meissner-Ochsenfeld o Walter Meissner y Robert
Ochsenfeld) es la capacidad que tienen los superconductores de rechazar
las líneas de un campo magnético, que intente penetrar en su estructura
interior, de manera que si acercamos un imán a un superconductor, se
genera una fuerza magnética de repulsión la cual es capaz de contrarrestar
el peso del imán que trata de acercársele, produciendo así la levitación del
imán.
Una aplicación de la levitación magnética, es el Tren Maglev (Tren de
levitación Magnética), que utiliza las ondas magnéticas para suspenderse
por encima de los rieles (algunos de estos trenes van a 1 cm por encima de
la vía y otros pueden levitar hasta 15 cm) e impulsarse a lo largo de un riel
guía.
Existen otras aplicaciones como por ejemplo, las montañas rusas de
levitación magnética y, la propulsión experimental de naves espaciales de
levitación magnética.
El efecto Meissner, consiste en la desaparición del campo magnético
en el interior de un material superconductor, siempre que se encuentre por
debajo de una temperatura límite, denominada temperatura crítica.
Experimentalmente, se puede ensayar midiendo la distribución del flujo
magnético de los electrones en el exterior de un pedazo de plomo y estaño,
enfriados por debajo de su temperatura crítica y, en ese momento se les
somete a la presencia de un campo magnético.
El campo magnético se anulará completamente en el interior del
material superconductor y, las líneas de campo magnético no traspasaran el
interior del material, y es lo que comercialmente se califica de Material
diamagnético perfecto.
El efecto Meissner permite comprender la propiedad denominada
Superconductividad de algunos materiales, por medio de la cual el material
superconductor expulsa cualquier campo magnético invasor, basado en
esta característica es que un imán levita al acercarse a un material
superconductor que se encuentra a baja temperatura.

Tren Maglev Transrapid (Shanghai, China)

A partir del 31/12/2002 (12 pm hora Shangai-China), se realizó el

viaje inaugural del Tren Maglev Transrapid de Shanghai, entre el centro de
la ciudad de Shanghai y el Aeropuerto Internacional Pudong, de esa
localidad. La ruta se cubrió en 8 min, correspondientes a 30 Km de
distancia, a una velocidad promedio de 270 mph, sin embargo puede
alcanzar mas de 300 Km/h o más, pero la distancia requerida para frenar el
tren no permite alcanzar mayor aceleración y velocidad.
El Tren de Shangai levita (se eleva) 10 mm sobre sus rieles laterales
con respecto al piso, porque está equipado con magnetos laterales que
impulsan al tren hacia arriba con la ayuda de un paquete de estatores
ferromagnéticos (electroimanes) montados en la superficie inferior de la vía
y otro electroimán (superconductor) montado en la superficie inferior del
tren, junto con una batería nitrogenada con autonomía de 1 hora, además
un sistema electrónico que garantiza que, la altura entre los vagones del
tren y la vía se mantiene constante.
Y luego para avanzar los vagones del tren hacia adelante, utiliza un
dispositivo, denominado motor magnético o motor lineal, ubicado en gran
parte dentro de los rieles. El motor magnético genera un flujo magnético que
propulsa al tren.
El descarrilamiento, es un tema presente en la mayoría de
tecnologías de trenes, sin embargo, la forma como el tren abraza al riel y la
disposición de los electro imanes y el motor lineal, hacen imposible que la
operación accidental descarrile los vagones del un tren Maglev.
Con la utilización de estos vagones-baterías los trenes viajarían sobre
rieles de acero inoxidable gracias a la creación de un campo magnético
entre los trenes y los rieles, alcanzando una velocidad máxima de 200 millas
por hora.
Además, el sistema de rieles también podría utilizarse como canal
para distribuir electricidad o fibra óptica, reduciendo los tendidos eléctricos
aéreos y protegiendo a los cables del efecto estacional del verano (calor) y
el invierno (humedad), simplificando su mantenimiento al facilitar su
accesibilidad.
Además en el 2010, se inauguró otro tramo de tren Maglev, entre
Shanghai y Hangzhou (una de las zonas mas industrializadas de China) que
están separadas por 170 km. Los trenes, alcanzan una velocidad de 430
km/h y cubren el recorrido en 30 min.

Comercialización de Trenes Maglev

Existen a nivel mundial varios emporios tecnológicos que fabrican y

mercadean trenes tipo Maglev:
 Transrapid de Alemania, que utiliza la tecnología Maglev de
Suspensión con Electroimanes de Corriente Continua (DC)
Controlada.
 Mitsubishi de Japón, que utiliza la tecnología Maglev de
Superconducción con Memorización Magnética.
El Consorcio Transrapid (Alemania), está dedicado a la fabricación de
trenes y partes de tecnología Maglev (Magnetic Levitation), está conformado
por los consorcios alemanes Siemens y ThyssenKrupp.
La fábrica de los vagones se encuentra en Alemania (Kassel) y está a
cargo de ThyssenKrupp, y la fábrica de componentes de tracción, dirección
y seguridad se encuentra en Alemania (Braunschweig y Erlagen), y están a
cargo de Siemens.
Los patios y la pista de prueba de 31 Km de longitud y 5 m de altura
soportada por pilares de hormigón, se encuentran en Alemania (Lathen) y
están a cargo de la también empresa alemana, Industrieanlagen-
Betriebsgesellschaft mbH (IABG), que el 22/9/2006 fue protagonista del
choque de un tren a 200 Km/h contra una de sus plataformas de
mantenimiento con 2 trabajadores, que costo la vida a 25 personas e hirió a
10 de gravedad y cuyo informe oficial sentencio que hubo falla de
imprudencia humana por arrancar el sistema sin desalojar la pista.
 El Consorcio Mitsubishi (Japón) está dedicado a la fabricación de
trenes y partes de tecnología Maglev (Magnetic Levitation),

Transrapid de Munich (Alemania)

Planeado para comunicar la estación ferroviaria Central de Munich

con el aeropuerto Franz-Josef Strauß, para un recorrido de 45 minutos y
que en un tren Maglev lleva 10 minutos. La vía fue programada para
soportar un transito promedio anual de 7,86 Millones de pasajeros.

Transrapid de Tsukuba (Japón)

Esta equipado con 3 vagones y viaja a 570 Km/h y opera bajo la

responsabilidad de Central Japan Railway.

Proyecto Caracas-La Guaira (Venezuela)

 El 25/4/2002 el Ministro de la Defensa, Gral. Raúl Isaías Baduel,
presentó ante la Asamblea Nacional el Proyecto Tren Electromagnético
Venezolano Caracas-La Guaira, de una línea entre Maiquetía y Caracas,
con una longitud de 9 kilómetros, sin escalas
El proyecto fue elaborado técnicamente por el Prof. Alberto Serra
(ULA) basándose en el principio del motor de reluctancia variable.
Como Caracas está a 900 metros sobre el nivel del mar, el tren
tendría que vencer una pendiente del 10% tolerable por trenes con
tecnología Maglev pero no para un ferrocarril convencional como el
instalado entre Caracas-Cúa, que soporta una pendiente de apenas 2.4% la
cual dificulta el frenado de emergencia, que debe ser asistido por un
sistema de arena sobre los rieles. para su momento en los Estados Unidos
la máxima pendiente en un tren de larga distancia era de 5.9% y se basaba
en otra tecnología.
La dificultad de la pendiente es que las ruedas de los trenes, se
diseñan para que tengan poca fricción, pero la baja fricción reduce la
tracción o agarre del vagón del tren a los rieles, por lo que se requiere
utilizar del denominado motor lineal electromagnético que evita el uso de
ruedas de tracción o contacto con el riel, para lo cual se colocan imanes
espaciados uniformemente a lo largo de la vía para generar un colchón de
aire magnético suficiente como para suspender en el aire al tren y anular la
fricción.
 CAPÍTULO III

Prueba de Laboratorio Conceptual

Se realizaran experimentos que permitan evaluar el comportamiento

práctico de cada uno de los conceptos teóricos del electromagnetismo, que
se utilizarán en el proyecto para asegurar que la interpretación teórica y
práctica de los conceptos cuando se interrelacionan en la maqueta final del
proyecto.
Todos los conceptos básicos utilizados en el proyecto Maglev no han
formado parte de la experiencia académica ni de la formación teórica de mi
actual nivel de estudios, por lo que se requiere un esfuerzo autodidáctico
complementario.

Experimentos:

1. Imantación de una barra de ferrita utilizando inducido de cobre

recubierto de aislante con la ayuda de una o varias pilas iguales
conectadas en serie o en paralelo.
2. Electroimantación de una barra de ferrita o de un imán utilizando
bobinas de cobre y pilas conectadas en serie o en paralelo.
3. Visualización de un campo magnético utilizando un electroimán
que actúa sobre una hoja de papel con limaduras de hierro
dispersas.
4. Confrontación sin llegar a rosarse:
a) Dos imanes
b) Un imán y un electroimán
c) Dos electroimanes
Pruebas de Laboratorio de Medición
 Se realizarán experimentos que permitan simular las pruebas
anteriores variando las condiciones físicas para determinar la calidad de los
materiales con que se debe construir la maqueta y, la distribución de los
componentes eléctricos, electroquímicos y magnéticos que requiere la
maqueta.

Experimentos:

1. Energizar un electroimán variando en la fuente de energía: el

amperaje y el voltaje.
2. Energizar individualmente diferentes electroimanes variando el
calibre del cable de la bobina.
3. Confrontar dos electroimanes variando:
a) Angulo
b) Distancia
c) Potencia eléctrica
d) Calibre de la bobina

Lista de materiales

Instrumentos:
Soldador para estaño, peso, multímetro, recargador de pilas (2A, 3A).

Herramientas:
Lima y piqueta.

Materiales:
Rollo de estaño delgado, rollo de cable de cobre (calibre 14 y 20), 4
switches de dos posiciones y dos puntas, 16 pilas 2A Y 3A recargables
hidratadas, 4 leds de bajo consumo y diferentes colores, 16 regletas
plásticas de 4 terminales, 24 bobinas de cable espiral de cobre de 5 cm de
altura, 4 barras de ferrita imantada de 5 cm de largo.

Pruebas de Prototipo de Maqueta

1. Investigar proyectos realizados a escala sobre Maglev en internet

para evaluar otras experiencias o técnicas de trabajo y determinar
las ventajas y desventajas de los modelos encontrados.
2. Elaborar un plano eléctrico de la maqueta incorporando los
valores que identifican los componentes.
3. Elaborar un plano físico 3D de la maqueta para identificar los
componentes, el método de ensamblaje y la ubicación de las
partes.