Professional Documents
Culture Documents
CU ARDERE INTERNĂ
Probleme generale
Radu Chiriac was born in Ploiesti,
Romania, on February 18, 1958. He
studied at the University “Politehnica”
of Bucharest. He graduated Faculty of
Mechanical Engineering in 1982 and
he obtained his PhD Diploma in the
field of Thermal equipment-Internal
combustion engines in 1995 with the
thesis: “Contributions to the Study on
the Influence of Small Amounts of Hydrogen for the
Combustion Process in the Spark Ignition Engines”. He is
actually full professor at “Department of Thermotechnics,
Heat Engines and Refrigerating Equipments” from
“Politehnica” university and since 2010 he is associated
member of “Chaire de Turbomachines et Moteurs” from
“Conservatoire National des Arts et Métiers” Paris. His
research activities are related to Alternative Fuels for
Internal Combustion Engines, Combustion Investigation,
Simulation of the Internal Combustion Engines Processes,
Heat Transfer and Fluid Dynamics. He published over 70
technical papers, part of them on the proceedings of
international congresses and on international journals,
3 books and held more than 20 scientific presentations at
different national or international events. He has also been
serving as peer reviewer for Journal of Automobile
Engineering, International Journal of Engine Research,
Applied Thermal Engineering, Environmental Engineering
and Management Journal. He was involved in more than 30
research contracts. The research contracts developed under
the national programs were related to alternative gaseous
fuels for engines, hydrogenated fuels, and recovery of the
wasted heat of engines. He is member of the professional
associations Societatea Inginerilor de Automobile,
Romania, and The Society of Automotive Engineers, U.S.A.
Prof. dr. ing. Radu CHIRIAC
PROCESE
ALE MOTOARELOR CU
ARDERE INTERNĂ
Probleme generale
Editura AGIR
Bucureşti, 2015
ASOCIAŢIA GENERALĂ A INGINERILOR DIN ROMÂNIA
Editura A.G.I.R.
Calea Victoriei, nr. 118, sector 1,
010093 Bucureşti;
Tel.: 4021-316.89.92, 4021-316.89.93 (redacţie)
4021-319.49.45 (difuzare); Fax: 4021-316.89.92
e-mail: editura@agir.ro; www.agir.ro; www.edituraagir.ro
621.43
Imprimat în România
MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ
Principii de bază ale funcţionării
Lucrarea prezintă în mod clar şi concis, structurat pe şase capitole,
consideraţii generale privind clasificarea şi principiile de concepţie care stau
la baza funcţionării motoarelor cu ardere internă cu piston, precum şi în mod
detaliat procesele care se desfăşoară în timpul ciclurilor lor funcţionale.
Cerinţa continuă privind reducerea consumurilor de combustibil şi a
concentraţiilor de emisii poluante din gazele de evacuare, asociată cu cea de
creştere a performanţei şi a durabilităţii în condiţii de costuri de fabricaţie şi
de întreţinere cât mai reduse, solicită o cunoaştere cât mai aprofundată a
modului în care se stabilesc interacţiunile şi corelaţiile dintre proprietăţile
fizico-chimice ale combustibililor, caracteristicile constructiv-funcţionale
ale motoarelor şi regimurile lor de lucru. Din acest punct de vedere, lucrarea
se concentrează în mod particular asupra procesului de ardere din motoarele
cu aprindere prin scânteie şi cu aprindere prin comprimare, deoarece cheia
pentru atingerea regimurilor de optim posibile în raport cu ţintele de
performanţă stabilite o reprezintă, în prezent şi în viitorul apropiat, controlul
electronic al formării amestecului şi al arderii.
Această lucrare reprezintă în primul rând un suport de curs pentru
studenţii Universităţii Politehnica din Bucureşti, Facultatea de Inginerie în
Limbi Străine, Direcţia Engleză, Divizia Mecanică, interesaţi de cursul de
Motoare termice. Ea oferă acestor studenţi, în baza unor referinţe deosebite,
selectate cu atenţie, fundamentele şi terminologia specifică necesare pentru
înţelegerea proceselor care guvernează funcţionarea motoarelor cu ardere
internă. De asemenea, ea poate fi folosită de masteranzi sau doctoranzi
provenind de la alte facultăţi, cum ar fi Facultatea de Inginerie Mecanică sau
Facultatea de Transporturi, care sunt interesaţi de creşterea cunoştinţelor
privind procesul de ardere specific motoarelor termice. Mai mult, această
lucrare oferă tinerilor specialişti din domeniu care sunt încă în formare unele
informaţii referitoare la activitatea de simulare numerică ce reprezintă în
ultimele decenii una dintre cele mai importante părţi din domeniul activităţilor
de cercetare dedicate dezvoltării motoarelor cu ardere internă.
Preface
Since its discovery, the internal combustion engine has represented one
of the most interesting and intensively studied machines. Its continuous and
sustained development performed during more than 150 years made from
this machine an extremely complex equipment, where knowledge of
mechanics, thermodynamics, aerodynamics, chemistry, electronics and
others technical sciences are involved. The increasing concern about the
diminishing of petroleum base fuels availability, associated with the concern
over the climate changes due to the greenhouse effect continuous increase,
imposes a better view and understanding of the possibilities to control the
combustion process for improving engines efficiency and reducing their
pollutant emissions.
In this sense, this work represents first of all a support for the students
from the University Politehnica of Bucharest, Faculty of Engineering in
Foreign Languages, Mechanical Division, English Direction, interested in
the Heat Engines course. This work based on particular references offers to
these students the basics and the specific terminology necessary for the
comprehension of the processes governing the internal combustion engines
operation. It can be also used by other Master or Ph.D. students coming
from other faculties, like Faculty of Mechanical Engineering or Faculty of
Transportation, who are interested in understanding the internal combustion
engines fundamentals. Moreover, this work offers some detailed
information regarding the simulation activities which represent in the lasts
decades one of the most important section in the field of research activities
dedicated to internal combustion engines development.
I would like to thank first of all Professor Nicolae Apostolescu for his
help, because he spent part of his time reading the manuscript and giving me
clear and valuable suggestions. I would also like to thank Mr. Ioan Ganea,
AGIR publishing house director, who really helped me by being confident
in the importance of this work and ensuring the best conditions for its
occurrence.
VI
CUPRINS
1. Introducere ........................................................................................................ 1
1.1. Tipul motorului, definiţie şi rol, principalele părţi componente
ale uni motor, principiul de funcţionare al acestuia ..................................... 1
1.2. Clasificarea motoarelor şi ciclurile lor funcţionale ...................................... 5
1.3. Formarea amestecului şi calitatea amestecului aer-combustibil ................ 11
1.4. Concepţia motorului şi parametrii tehnici, regimuri de funcţionare .......... 15
− părţile mobile sau mecanismul motor care sunt în general formate din:
pistonul, segmenţii bolţul, biela şi arborele cotit.
O secţiune transversală prin cilindrul unui motor cu ardere internă este
reprezentată în figura 1.1 şi evidenţiază ansamblul acestor componente ale
motorului.
În cazul general al unui motor cu mai mulţi cilindri – motorul policilindric –
când cilindrii sunt aranjaţi sub diferite forme (în linie, în V, în H, în stea)
fiecare piston lucrează în interiorul cilindrului propriu deplasând biela
corespunzătoare şi împreună toate pistoanele cu bielele aferente învârt
arborele cotit. Fiecare ansamblu piston-bielă la motoarele cu cilindrii în linie
acţionează asupra unui fus maneton al arborelui şi însumate mişcările lor
determină rotaţia arborelui cotit şi a volantului (fig. 1.2).
Cel mai important criteriu folosit pentru clasificarea motoarelor este poate
ciclul funcţional al acestora. Marea majoritate a motoarelor cu ardere internă
actuale sunt motoare în patru timpi. Succesiunea proceselor care se succedă
periodic în interiorul cilindrilor unui motor formează ciclul funcţional.
Pentru motorul în patru timpi ciclul funcţional se desfăşoară pe durata a
patru deplasări succesive ale pistonului, evident în două rotaţii complete ale
arborelui cotit prezentate în figura 1.6, iar pentru motoarele în doi timpi
ciclul funcţional se realizează în numai două deplasări ale pistonului adică
numai într-o singură rotaţie a arborelui cotit. Numărul de timpi respectiv
numărul de deplasări ale pistonului pe durata unui ciclu este patru sau doi.
Fig. 1.13. Descrierea cinematicii mecanismului motor în cazul unui mecanism axat.
1 1
s S / 2 1 cos 1 (1 sin ) 2
2 2
(1.17)
D2 V D2 1 1
V () VC s 10 6 S s 106 VS (1.18)
4 1 4 1 2
evident cu D, S şi b în mm, unde σ (α) = [(1 – cosα) +1/Λ(1 – (1 – Λ2 sin2α)1/2)],
şi Λ = r/b este un parametru constructiv cu r = S/2 raza de manivelă a
arborelui cotit şi b lungimea bielei.
Domeniul parametrului constructiv este între 1/3 … 1/4,2 cu valori mai
reduse pentru motoarele cu aprindere prin comprimare 1/3,8 … 1/4,2 în
timp ce valorile mai ridicate 1/3 … 1/3,6 sunt pentru motoarele cu aprindere
prin scânteie. Un alt parametru constructiv care diferenţiază aceste două largi
clase de motoare este factorul de compactitate, sau raportul cursă pe diametru
ψ = S/D. Acesta este un parametru caracteristic şi pentru gabaritul motorului,
valorile lui supraunitare fiind caracteristice motoarelor Diesel lente pentru
aplicaţii de transport naval şi staţionar, pentru celelalte fiind preferate valorile
subunitare (motoare subpătrate), unitare (motoare pătrate) sau numai uşor
supraunitare (motoare suprapătrate).
INTRODUCERE 17
Fig. 1.15. Ciclul teoretic al unui motor cu aprindere prin scânteie în coordonate p-V.
Pe Pi Ppr . (1.24)
4
unde mM reprezintă masa motorului.
INTRODUCERE 21
Li Qr Q p
t (1.31)
Qdep Qr
unde Qr şi Qp reprezintă căldura primită de sistem datorită arderii
combustibilului, respectiv căldura cedată de sistem pereţilor cilindrului,
pistonului şi chiulasei care limitează camera de ardere.
a b
Fig. 1.21. Principiile teoretice de reglaj al sarcinii motoarelor cu ardere internă.
28 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
a b
Fig. 2.2. Schemele sistemelor de admisie şi evacuare pentru: a) un motor cu
aprindere prin scânteie şi admisie normală; b) un motor cu aprindere prin
comprimare cu admisie forţată prin turbo-supraalimentare [3].
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 31
1 1 Q
Pe e Qi Cc i e Ca (2.2)
3600 3600 Lmin
unde Ca şi Cc sunt parametri măsurabili, raportul Qi/Lmin este caracteristic
pentru fiecare combustibil şi constant depinzând numai de natura combustibi-
lului. Din (2.2) este evident că mai multă putere se poate obţine cu un
consum mai mare de aer.
32 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
d2 2 pdf
Qdf df a kdf Ca df Adf 2 0 pdf (2.4)
4 0
unde φdf, εa, kdf sunt coeficienţii de corecţie pentru viteză, compresibilitate a
fluidului (aerului) şi de strangulare al secţiunii de curgere, iar d, μdf diametrul şi
coeficientul de debit al diafragmei şi Adf aria diafragmei disponibilă pentru
curgere.
În mod obişnuit dacă se reprezintă într-o diagramă în raport cu turaţia la
sarcină constantă consumul teoretic şi real de aer al unui motor pot fi făcute
câteva observaţii:
− consumul real de aer este întotdeauna mai mic decât consumul teoretic
Ca < C0a pentru întreg domeniul de turaţii investigat;
− ambele consumuri sunt variabile cu turaţia motorului şi ele cresc la
creşterea turaţiei;
− există o diferenţă pozitivă ΔCa = C0a – Ca > 0 care este şi ea variabilă
cu turaţia motorului;
− raportul Ca/C0a <1 este de asemenea variabil cu turaţia motorului.
Explicaţia privind existenţa diferenţei remarcate între consumul teoretic
şi cel real de aer constă în prezenţa pierderilor de presiune precum şi a
pierderilor termice datorită contactului dintre fluidul proaspăt şi pereţii
rugoşi şi calzi ai traseului de admisie. Datorită acestor pierderi în lungul
traseului presiunea aerului scade cu aproximativ 0,01 MPa, iar temperatura
creşte cu circa 15...50°C ceea ce înseamnă o scădere a densităţii aerului ρa
de până la 15% în comparaţie cu densitatea aerului la intrarea în sistemul de
admisie ρ0a. Se poate defini astfel un raport între cele două consumuri ce
caracterizează eficienţa sistemului de admisie şi care este numit coeficientul
de umplere:
Ca
v 1. (2.5)
C0 a
34 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
Ca m V
v a a 0 (2.10)
C0 a m0 a 0 a VS
unde ma, m0a sunt masa reală respectiv teoretică de aer, νa şi ν0a numărul
real de kilomoli de aer, respectiv teoretic, V0 volumul cilindrului umplut cu
36 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
În mod uzual valorile acestui coeficient sunt pozitive, iar cazurile nedorit
în care acestea devin negative corespund golirii cilindrului sau curgerii inverse.
Diagrama de joasă presiune în coordonate p–α este transformată în coor-
donate p–V (fig. 2.8) prin exprimarea variaţiei volumului cilindrului (1.18)
în funcţie de unghiul curent şi reprezintă diagrama de pompaj. Diagrama
reala de joasă presiune are unele variaţii în jurul presiunii atmosferice p0.
PROCESELE DE SCHIMBARE A GAZELOR 39
ka 1
pa a
k
ka
wsa 2 R ff Tga 1
p
(2.19)
ka 1
ga
unde ka = Cp air /Cv air este exponentul mediu adiabatic pentru aer, Rff este
constanta fluidului proaspăt şi Tga este temperatura acestuia în galeria supapei
de admisie. Se poate admite încă şi o altă ipoteză simplificatoare: fluidul
proaspăt este aerul (Rff = Ra = R/Ma unde Ma = 28,96 kg/kmol este masa
moleculară a aerului) şi temperatura rămâne constantă (Tga = T0) în lungul
42 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
ka 1
ka
wsa2 2 p ka
ka 1 wsa2 ka 1
1 a
p p
ga 1 2 . (2.21)
a 2ff ka 1 pga
a
2 a ff
Folosind ecuaţia de continuitate pentru curgerea în cilindru se obţine depen-
denţa coeficientului de umplere de legea de variaţie a înălţimii de ridicare a
supapei de admisie şi de viteza medie de curgere pe lângă supapă. Dacă se
presupune că într-un interval elementar de timp dt volumul din cilindru care
se poate umple cu fluidul care curge prin aria oferită de supapă Asa este dV
folosind notaţiile din figura 2.10 se obţine:
dV
t IVC
sa Wsa Asa dt V t IVO
sa wsa Asa dt. (2.23)
t IVO t IVO t IVO
t IVC
Integrala
t IVO
Asa dt este numită produsul timp-secţiune TS al supapei de
IVC
IVC
Integrala
IVO
hsa d reprezintă aria suprafeţei de sub curba corespunzătoare
Asa
SLsa (mm2/l). (2.29)
VS
Raportul SLsa este numit secţiunea litrică a supapei şi reprezintă un
indicator de perfecţiune al sistemului de admisie. Înlocuind relaţia (2.28) în
(2.21) se obţine:
ka
k 1 1 6 n 103 2 ka 1
pa pga 1 a v
. (2.30)
2 a 2ff sa a SLsa
Pentru completarea modelului de calcul este necesar să se evalueze tempe-
ratura fluidului de lucru la sfârşitul cursei de admisie. Aceasta se bazează pe
aplicarea ecuaţiei de conservare a energiei aplicată fluidului motor aflat în
punctul ‘a’ al ciclului pentru un sistem termodinamic văzut ca un sistem
deschis care schimbă masă şi entalpie cu mediul înconjurător. Astfel aplicarea
principiului I al termodinamicii conduce la:
U Q L hi mi U a U gr Q p Lpist h0 m ff (2.31)
i
unde Ua este energia internă a fluidului în punctul ‘a’, Ugr este energia internă a
gazelor reziduale, ΔQp căldura primită de fluidul proaspăt în contact cu pereţii
calzi ai sistemului de admisie, Lpist lucrul mecanic furnizat de mediu pistonului
prin deplasarea lui între cele două puncte moarte şi h0 entalpia fluidului
proaspăt la intrarea în sistemul de admisie. Astfel se obţine temperatura Ta,
prin explicitarea fiecărui termen ai ecuaţiei (2.31):
U a Cva aTa Cva ff (1 pu r )Ta (2.32)
U gr Cvgr grTg Cvgr ff rTg (2.33)
T0 1 pg
Ta 1 pu ka (ka 1) pa . (2.37)
1 pu r v p0 1
Sistemul algebric format din ecuaţiile (2.14), (2.16), (2.19), (2.30), (2.37)
descrie un model global elementar pentru procesul de admisie pentru care nu
există niciun fel de dependenţa spaţială sau temporală. Necunoscutele sistemu-
lui γr, ηv, pga, pa şi Ta reprezintă parametrii semnificativi pentru procesul de
admisie. Sistemul algebric ca sistem neliniar poate fi rezolvat prin alegerea
unor valori pentru o parte dintre ceilalţi parametri pg = 0,105…0,12 MPa
(pentru motoarele cu admisie normală şi pg/ps = 0,75…0,85 pentru motoarele
supraalimentate) Tg = 800…1 200 K, θ = 1,06…1,15, φpu = 0,08…0,25,
sa = 0,4…0,65, ζ = 4…8, SLsa = 500…1500 mm2/l, Δαa = 225…310 °RAC.
Raportul d0a/D depinde de arhitectura camerei de ardere şi de tipul meca-
nismului de distribuţie şi de valorile uzuale care sunt prezentate în tabelul 2.1.
Tabelul 2.1
au valori uşor mai reduse decât cele corespunzătoare după compresor. Pentru a
obţine rezultate mai precise şi viabile, comparabile cu cele experimentale
care sunt necesare pentru studiile de cercetare-dezvoltare adesea sunt folosite
modele de calcul foarte rafinate. Aceste modele folosesc ecuaţiile curgerii
Navier-Stokes şi ele sunt fie modele ordinare unidimensionale pentru calculele
termodinamice de evaluare a performanţelor motoarelor fie, modele multi-
dimensionale pentru calculele de optimizare a curgerilor prin sistemele de
admisie şi evacuare precum şi de organizare a mişcărilor din cilindru. Pentru
modelarea sistemului de evacuare sunt folosite aceleaşi ecuaţii ca şi pentru
sistemul de admisie. Scopul este de obicei acela de a reduce presiunea pg de
la sfârşitul evacuării precum şi coeficientul de gaze arse reziduale (exceptând
situaţiile în care prin optimizarea recirculării interne a gazelor arse se urmăreşte
controlul emisiei de oxizi de azot NOx) prin reducerea pierderilor de
presiune din lungul sistemului de evacuare.
Antrenarea mecanică (a) prin lanţ sau printr-un sistem de roţi dinţate
reprezintă o soluţie simplă dar cu pierderi mecanice semnificative. Sistemul
de supraalimentare este dezvoltat în două variante constructive: cu turbină
de presiune constantă (b) sau cu turbină de impuls (c). Cea de-a treia soluţie
(d) este motorul turbocompound la care arborele cotit antrenează direct
suflanta pentru a reduce inerţia (turbo-lag-ul) sistemului de supraalimentare.
După PME la începutul cursei ascendente pistonul închide mai întâi feres-
trele de admisie la momentul IFA cu întârzierea r IFA. Curgerea fluidului
proaspăt este astfel oprită de piston care obturează ferestrele de admisie.
Apoi tot la începutul cursei de comprimare pistonul împinge o parte din
fluidul proaspăt intrat deja în cilindru în exterior prin ferestrele de evacuare
atât timp cât ele nu sunt complet obturate. Din acest motiv presiunea din
cilindru nu creşte la începutul cursei de comprimare şi această parte a
ciclului este caracterizată de o pierdere de masă şi de asemenea evident de o
pierdere de putere. Procesul de comprimare devine efectiv numai după ce
pistonul obturează complet ferestrele de evacuare în momentul IFE care se
produce cu întârzierea r IFE faţă de PME.
Două observaţii pot fi făcute: distribuţia simetrică influenţează performanţa
motorului; volumul cursei utile VSu este mai mic decât volumul cilindreei
teoretice VS şi în acest fel raportul de comprimare util este micşorat în com-
paraţie cu raportul de comprimare geometric, iar randamentul termodinamic
şi cel efectiv al motorului este redus.
Fig. 2.25. Diagrama de presiune a ciclului teoretic al unui motor în doi timpi.
L Qp
ηt 1 1 (3.1)
Q Qr
unde Qr şi Qp sunt căldura primită, respectiv căldura cedată de sistem mediului
ambiant. După cum gradul de reversibilitate al procesului ciclic se măreşte
cu atât mai mult randamentul termic devine mai ridicat dar în orice caz valoarea
lui maximă rămâne subunitară. Ciclul termodinamic complet reversibil studiat
de Carnot a fost definit de două procese adiabate şi două izoterme (fig. 3.1)
în timpul cărora fluidul de lucru primeşte căldura Qr la temperatura maximă
constantă Tmax şi cedează căldura Qp la temperatura minimă constantă Tmin.
Tz Qi
pmax pz pc pmax pa k 1 k 1
(3.7)
Tc (1 Lmin ) cv Ta
Lid Q
pid t i 0 (3.8)
VS (1 Lmin )
unde Lid este lucrul mecanic indicat pe ciclu şi k = cp/cv = Cp/Cv este
exponentul adiabatic al fluidului proaspăt pentru procesele de comprimare şi
destindere.
Următoarele remarci pot fi făcute:
− mărirea raportului de comprimare amplifică temperatura maximă pe
ciclu şi reduce temperatura minimă;
− îmbogăţirea amestecului echivalentă cu reducerea coeficientului relativ
de dozaj determină creşterea temperaturilor extreme ale ciclului pentru aceeaşi
valoare a raportului de comprimare;
− randamentul termic, presiunea maximă pe ciclu şi presiunea medie indi-
cată cresc cu creşterea raportului de comprimare; este totuşi un efect contradic-
toriu din punct de vedere al presiunii medii efective deoarece aceasta depinde
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 71
de randamentul mecanic, care evident este mai redus atunci când pierderile
mecanice prin frecare cresc, amplificate de creşterea presiunii maxime care
acţionează pe capul pistonului şi care măreşte la rândul ei valoarea maximă
a forţei normale care aplică pistonul pe cămaşa cilindrului (fig. 3.5).
− creşterea exponentului adiabatic care conduce la creşterea randamentului
termic al fluidului proaspăt şi apropierea lui de exponentul adiabatic al aerului
ka, explică interesul continuu pentru utilizarea amestecurilor sărace ce a devenit
posibilă la motorul cu aprindere prin scânteie datorită aplicării tehnologiei
injecţiei directe în cilindru şi a formării şi arderii amestecurilor stratificate.
k
unde Tz' = Tc(Vz'/Vc) = Tcδp=Taεk-1δp;Tu = Ta p .
Aceste relaţii justifică suficient de clar de ce în cazul aceleaşi călduri
degajate pe ciclu şi pentru acelaşi raport de comprimare arderea la volum
constant este mai eficientă decât arderea la presiune constantă. Totuşi ciclul
funcţional al motoarelor Diesel actuale este mai apropiat de cel corespunzător
motoarelor cu aprindere prin scânteie. Acest ciclu teoretic cu ardere mixtă
(fig. 3.7) numit ciclul Seiliger are un randament intermediar t S între cele
două cu ardere la volum constant şi cu ardere la presiune constantă (fig. 3.8).
1 p kp 1
t S 1 . (3.14)
k 1 ( p 1) k p ( p 1)
Fig. 3.7. Ciclul teoretic cu ardere Fig. 3.8. Variaţia randamentelor termice
mixtă al motorului Diesel. ale ciclurilor teoretice în funcţie de
raportul de comprimare.
74 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
Diferenţa dintre cele două categorii majore de motoare din punct de vedere
al randamentului termic este în principal determinată de natura combustibilului
şi de forma ciclului. În acest sens motoarele cu aprindere prin scânteie nu pot
teoretic să utilizeze rapoarte de comprimare mai mari de 13...14 datorită apari-
ţiei fenomenelor de ardere anormală cu detonaţie (autoaprinderea spontană a
unei cantităţi din doza de combustibil introdusă în cilindru). În acelaşi timp,
în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare dezvoltarea arderii rapide
la volum constant este una dintre metodele folosite frecvent pentru
îmbunătăţirea randamentului şi deci nu pot folosi rapoarte de comprimare
mai mici de 14...15. Valorile ridicate ale randamentului termic pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare sunt determinate de valorile
ridicate ale rapoartelor de comprimare pe care acestea le folosesc, valori
care sunt mai mari decât cele corespunzătoare motoarelor cu aprindere prin
scânteie, cu excepţia motoarelor Diesel lente în doi timpi (tabelul 1.3).
Dintre soluţiile cele mai recente de motoare, HCCI (Homogeneous Charge
Compression Ignition) cu autoaprinderea prin comprimare a amestecurilor
omogene realizate în afara cilindrului şi GDI (Gasoline Direct Injection) cu
injecţie de benzină direct în cilindru reprezintă probabil perspectiva unde
diferenţele majore dintre cele două clase de motoare cu ardere internă,
Diesel şi Otto vor fi eliminate şi valorile randamentelor efective se vor
apropia de 45...50%.
Investigaţia experimentală şi teoretică a procesului de comprimare are
drept scop identificarea pierderilor de căldură pe care încărcătura cilindrului
le are la pereţii cilindrului cu scopul de a le diminua pentru a menţine un
nivel suficient de ridicat al temperaturii maxime pe ciclu.
În acest sens cea mai simplă metodă de investigaţie experimentală o repre-
zintă metoda diagramei indicate de presiune. Toate sistemele de achiziţie a
diagramei de presiune sunt compuse din traductoare de presiune, amplificatoare
de sarcină, traductoare de poziţie unghiulară, circuite formatoare de semnal,
plăci de achiziţie de date, şi evident echipament pentru vizualizare şi înregis-
trare (cel mai des utilizate fiind osciloscoapele si calculatoarele de proces).
Schema simplificată a unui sistem de achiziţie a datelor de presiune cuprinzând
o linie de măsură a presiunii şi o linie pentru baza de timp corespunzătoare
poziţiei unghiulare a arborelui cotit este prezentată în figura 3.9.
Înregistrarea diagramei de presiune oferă posibilitatea de a calcula valoarea
coeficientului politropic mc care este caracteristic pentru curba de comprimare.
Procesul de comprimare propriu-zis începe din momentul închiderii supapei
de admisie ÎSA şi durează până în momentul s sau i unde este plasat începutul
descărcării electrice pentru motoarele cu aprindere prin scânteie sau începutul
injecţiei pentru motoarele cu aprindere prin comprimare. Având înregistrată
diagrama de presiune sub formă tabelară p – α spre exemplu şi cunoscând
variaţia volumului descris de piston V(α) prin deplasarea lui cu relaţia (1.18)
PROCESELE DE COMPRIMARE ŞI DESTINDERE A GAZELOR ÎN CILINDRU 75
Fig. 3.9. Schema unui sistem tipic de achiziţie a diagramei de presiune din cilindru [7].
76 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
A (T
i
i fm Tpi ) Ach (T fm Tch ) Acl (T fm Tcl ) AP (T fm TP ) Aev (T fm Tev ) (3.23)
cu Ach, Acl, AP, Aev, Tch , Tcl , TP and Tev , valorile suprafeţelor chiulasei, cămăşii
de cilindru, capului pistonului, şi talerelor supapelor de evacuare şi admisie
în contact cu fluidul de lucru şi valorile medii corespunzătoare ale tempera-
turilor acestor piese.
Coeficientul global de transfer de căldură CC se determină printr-o
ecuaţie criterială similară cu cea pentru coeficientul de transfer de căldură ce
apare la curgerea unui fluid prin interiorul unei conducte:
CC L w D C
Nu ct Re m Pr n ; Nu ; Re ; Pr p g (3.24)
g g g
în care simbolurile Nu, Re, şi Pr sunt respectiv numerele adimensionale
Nusselt, Reynolds and Prandtl, L şi w sunt lungimea şi viteza caracteristică,
λg şi μg sunt conductibilitatea şi viscozitatea dinamică a gazului. Unităţile de
măsură sunt (W/m2K), pentru coeficientul de convecţie CC, (W/mK) pentru
conductibilitatea termică λg, (kg/ms) pentru viscozitatea dinamică şi (W/m2)
pentru densitatea de flux termic q p .
Drept exemplu dacă se admite ca adecvată ipoteze simplificatoare potrivit
căreia fluidul de lucru din cilindru este caracterizat de o temperatură medie
80 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
ordinar făcută prin alegerea valorii acestui coeficient. Aceasta alegere depinde
de experienţă şi de un mare volum de date statistice care sunt uneori dis-
ponibile. În tabelul 3.1 sunt precizate valorile uzuale ale coeficientului poli-
tropic şi valorile corespunzătoare ale presiunii şi temperaturii de la sfârşitul
comprimării.
Tabelul 3.1
md 1 md md 1
m
1 1
d
pu pz ; Tu Tz ; pu pz p ; Tu Tz p (3.35)
unde δp= (Vz'/Vz) este coeficientul de destindere prealabilă caracteristic motoa-
relor Diesel pentru arderea la presiune constantă.
Evident similar studiului pentru procesul de comprimare, o metodă mult
mai rafinată rămâne însă integrarea ecuaţiei de conservare a energiei - primul
principiu al termodinamicii – aplicată fie pentru un sistem închis (amestec
de gaze arse de compoziţie cunoscută care nu schimbă masă sau entalpie cu
exteriorul) fie pentru un sistem deschis dacă se consideră şi pierderile de
substanţă şi entalpie pe lângă segmenţi cu dificultăţile inerente legate de
adoptarea sub-modelelor de calcul pentru curgerile din zona segmenţilor şi
respectiv transferul de căldură la pereţi.
Dacă se consideră camera de ardere în formă de baie sau de cupă (fig. 3.14)
amplasată în capul pistonului sau în chiulasă având volumul Vcp cu dimen-
siunile Dcp şi hcp atunci momentul de inerţie în timpul cursei de comprimare
rezultă:
2
m
2
D mcp Dcp m fm mcil ( D / 2) 2 mcp ( Dcp / 2) 2
J cil (3.39)
2 2 2 2 2 mcil mcp
unde mfm = mcil + mcp and mcil = ρfm(π·D2/4)·(j + s), mcp = ρfm·Vcp, j fiind grosi-
mea garniturii de chiualsă.
Fig. 3.16. Direcţiile liniilor de curent pentru curgerea în şi din camera de ardere.
Ca o remarcă finală, probabil cea mai complicată mişcare şi cel mai dificil
de controlat este mişcarea de rotaţie în plan longitudinal care este dirijată în
cilindru după plane perpendiculare (fig. 3.18). Această mişcare este cunoscută
sub numele de as tumble şi tumble reverse.
Pentru moment nu există formule empirice simple pentru calculul acestui
tip de mişcare internă. Numai prin experiment sau prin coduri de simulare
90 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
Fig. 3.20.
94 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
este produs numai atunci când o particulă trece prin volumul de control.
Pentru un anumit moment unghiular α trebuie să fie efectuate două
măsurători centrate în domeniul unghiular (α , ). Viteza medie
de ansamble rezultă din relaţia:
1 NC Ni
W ( )
Nt
W
i 1 j 1
i, j (
2
) (3.50)
0.5 0.5
2 2
lT 2 ; tT 2 . (3.54)
( R(r ) / r )0 ( R(τ) / τ )0
2 2
În final cele mai mici scări ale turbulenţei la care energia cinetică turbulentă
este disipată în căldură sunt scările Kolmogorov:
lK (W 3 / T )1 4 ; t K (W / T )1 2 (3.55)
unde T este viteza de disipare a energiei cinetice turbulente în (kW/kg).
Rezultate privind fenomenul de turbulenţă măsurate pe un motor de
cercetare cu aprindere prin scânteie de tip CFR (Cooperative Fuel Research)
sunt prezentate în tabelul 3.3 [2].
Tabelul 3.3
WP w′ lI lT lK tI tT tK
Intervalul de calcul
(m/s) (m/s) (mm) (mm) (mm) (ms) (ms) (ms)
Jumătatea cursei de 20 5,0 4 1 0,02 0,4 0,07 0,04
admisie
Sfârşitul cursei de 10 1,5 4 1 0,03 0,8 0,20 0,12
comprimare
*
Formulă valabilă numai pentru componenţi monociclici.
**
Formulă valabilă numai pentru monoolefine monociclice.
***
Formulă valabilă numai pentru componenţi cu un singur ciclu benzen în poziţie laterală a
lanţului saturat.
Cicloalcanii prezintă o structură ciclică fiecare atom de carbon fiind legat
prin legături simple cu doi atomi de carbon într-o structură inelară şi cu doi
atomi de hidrogen. Denumirea lor este determinată de prefixul ciclo urmat
de numele alcanului având acelaşi număr de atomi de carbon, formula generală
fiind CnH2n. De exemplu, ciclopropanul, ciclobutanul şi apoi toţi ceilalţi com-
puşi formaţi în acelaşi fel sunt componenţi ai clasei cicloalcanilor. Ciclanii
pot să primească în ciclul lor lanţurile alchili şi pot să formeze câteva cicluri
condensate.
Alchenele sunt împărţite în două clase, în monoolefine şi poliolefine după
numărul de legături duble pe care le conţin. Structura lor chimică poate fi sub
forma unor lanţuri deschise cu formula CnH2n sau este posibil să formeze
98 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
m l mH O
– bilanţul oxigenului r 2 n 2 nCO2 nCO 2 (4.6)
4 2 2
112 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
– ecuaţia suplimentară
mH2 M H2
m
2 R 0, 45...0,5 for 2 0,16...0,18
H2
nCO n MC
(4.7)
M H2
m
where RH 2 0,3 for 2 0,13
n MC
o c h o cCO c hH O
– bilanţul oxigenului 2 2 2 2 CO 2 (4.13)
32 12 4 32 12 12 2
cCO
– ecuaţia suplimentară hH2O k h ; k 1 0,9...1 12 . (4.14)
h
Evaluarea compoziţiei chimice subliniază o diferenţă între numărul de
kilomoli de produşi de reacţie şi numărul de kilomoli de reactanţi. Această
diferenţă este pozitivă pentru majoritatea combustibililor proveniţi din hidro-
carburi similari combustibililor folosiţi în motoarele cu ardere internă. Se
poate defini coeficientul chimic de variaţie molară prin relaţia:
Produşi CO CO H O O H N Ar
0 2 2 2 2 2
(4.15)
Reactanţi ff
unde numărul de kilomoli de reactanţi este numărul de kilomoli de fluid
proaspăt ff = c + a format din combustibil şi aer, iar numărul de kilomoli
de produşi de reacţie este exprimat în funcţie de formula chimică echivalentă a
combustibilului sau în funcţie de compoziţia sa masică precizată prin
participaţiile c, h, o.
Ca produşi de reacţie în formula (4.15) sunt considerate numai speciile
chimice corespunzătoare calităţii amestecului specificate prin raportul relativ
aer/combustibil şi tipul motorului. În cazul fluidului de lucru din motor fmb,
având cantitatea de gaze arse gb şi conţinând cantitatea de gaze reziduale
gr, coeficientul chimic de variaţie molară trebuie corectat prin cantitatea de
gaze reziduale conţinute şi se obţine în acest fel coeficientul total de variaţie
molară.
114 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
Produşi gr fmb gb gr 0 r
t . (4.16)
Reactanţi gr fm ff gr 1 r
m l
x13 Cn H m Ol N k n O 2 3, 7274N 2 0, 044Ar
4 2
x1H x2 O x 3 N x4 H 2 x5OH x6CO x7 NO (4.19)
x8O 2 x9 H 2 O x10 CO 2 x11 N 2 x12 Ar
unde coeficienţii x1 la x12 sunt fracţiunile molare ale produşilor de reacţie şi
x13 numărul de kilomoli de reactanţi pentru 1 kilomol de produşi de reacţie.
Partea stângă a acestei ecuaţii poate fi scrisă schimbând coeficienţii pentru a
menţine acelaşi cantităţi de elemente chimice în raportul aer/combustibil
participante la reacţie.
m l
x13 Cn H m Ol N k n O 2 3, 7274N 2 0, 044Ar
4 2 (4.20)
x13 nC mH rO 2 r N 2 r Ar
m l l k
unde r0 n ; r r0 ; r 3, 7274 r0 ; r 0, 044 r0 sunt
4 2 2 2
noii coeficienţi.
Ecuaţiile de bilanţ masic pentru elementele chimice ale amestecului reactant
pentru toată reacţia chimică globală sunt:
– bilanţul carbonului n x13 x6 x10 (4.21)
– bilanţul hidrogenului m x13 x1 2 x4 x5 2 x9 (4.22)
– bilanţul oxigenului 2r x13 x2 x5 x6 x7 2 x8 x9 2 x10 (4.23)
– bilanţul azotului 2r x13 x3 x7 2 x11 (4.24)
– bilanţul argonului r x13 x12 (4.25)
12
unde evident x
i 1
i 1. (4.26)
care deplasează echilibrul chimic într-o parte sau în alta sunt presiunea şi
temperatura. Cele 7 ecuaţii suplimentare reversibile sunt următoarele:
Reacţia Constanta de echilibru prin presiuni
1 2 H2 H K1 x1 p1 2 / x14 2 (4.27)
1 2 O2 O K 2 x2 p1 2 / x81 2 (4.28)
1 2 N2 N K 3 x3 p1 2 / x11
12
(4.29)
1 2 O 2 1 2 N 2 NO K 7 x7 / x81 2 / x11
12
(4.31)
H 2 1 2 O2 H 2O K 9 x9 / x4 x81 2 p1 2 (4.32)
x3 C3 x11
12
unde C3 K 3 / p1 2 (4.38)
x7 C7 x81 2 x11
12
unde C7 K 7 (4.40)
Tabelul 4.5
Coeficienţii
A B C D E
Constantele de
echilibru
K1 0,432168 –0,112464102 0,267269101 –0,74574410–1 0,24248410–2
K2 0,310805 –0,129540102 0,321779101 –0,73833610–1 0,34464510–2
2 1 –1
K3 0,389716 –0,24582810 0,31450510 –0,96373010 0,58564310–2
1 –1
K5 –0,141784 –0,21330810 0,853461 0,35501510 –0,31022710–2
–1 1 –2
K7 –0,150879×10 –0,47095910 0,646096 0,27280510 –0,15444410–2
2 1
K9 –0,752364 0,12421010 –0,26028610 0,259556 –0,16268710–1
–2 2 1
K10 –0,41530210 0,14862710 –0,47574610 0,124699 –0,90022710–2
Se păstrează apoi ca necunoscute numai x4, x6, x8, şi x11, celelalte fiind
înlocuite din ecuaţiile (4.36) la (4.42) şi cu noile rapoarte constante
m 2r 2r r
d1 ; d2 ; d3 ; d4 (4.47)
n n n n
se ajunge la un sistem de ecuaţii neliniar scris în formă simbolică sub forma:
118 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
Una dintre metodele folosite cel mai frecvent pentru rezolvarea ecuaţiilor
de formează acest tip de sisteme de ecuaţii este metoda Newton-Raphson.
Ea este o metodă iterativă aplicată foarte bine pentru calcule numerice.
Începerea calculului se realizează printr-o evaluare cât mai exactă a soluţiei
sistemului care este:
– evaluarea iniţială x41 , x61 , x81 , x111 a vectorului;
– soluţie care este de forma x4* , x6* , x8* , x11* . .
Funcţiile din forma simbolică a sistemului (4.48) pot fi dezvoltate în serie
Taylor în vecinătatea vectorului soluţie. Se obţine astfel neglijând puterile
mai mari ca 2 din dezvoltare un grup de ecuaţii cu derivate parţiale de
ordinul întâi care formează un sistem algebric liniar care poate fi rezolvat
într-un mod simplu folosind metoda Gausiană.
f j f j f j f j
fj x4 x6 x8 x11 0 ; j 1...4 (4.49)
x4 x6 x8 x11
În acest fel se pot delimita fazele arderii pornind din punctul s de referinţă şi
momentul corespunzător s, caracteristic pentru iniţierea aprinderii şi specificat
în practică prin avansul s relativ la PMI.
Analiza acestor diagrame pune în evidenţă câteva aspecte importante:
− după momentul de început al iniţierii aprinderii prin producerea scânteii s
ambele curbe rămân suprapuse până la punctul d pentru o durată d = d s
ca şi cum nimic diferit nu s-ar fi produs în diagrama corespunzătoare
ciclului cu ardere;
− după evenimentul d de separare al celor două curbe diagrama de presiune
în ciclul cu ardere marchează o creştere rapidă şi presiunea atinge valoarea
sa maximă pmax 4.,0…6,5 MPa într-un punct poziţionat după PMI. În
acelaşi timp intervalul y = y d este caracterizat de o derivată medie a
presiunii p med ( p y pd ) / y 0,08…0,2 MPa/°RAC, precum şi de o
valoare a derivatei maxime a presiunii p max 0,2…0,35 MPa/°RAC ce apare
de obicei înainte de PMI. Aceste caracteristici ale variaţiei presiunii determinate
de dezvoltarea arderii oferă informaţii importante referitoare la eforturile
mecanice aplicate capului pistonului (cu cât viteza de creştere a presiunii
este mai mare cu atât efectul de solicitare prin şoc al capului pistonului este
mai puternic) determinând pe de-o parte în acest fel condiţii mai dure de
funcţionare a motorului caracterizate de amplificarea zgomotului şi a uzurii
şi pe de altă parte de cerinţa de a reduce durata arderii pentru asigurarea
unui randament termodinamic mai ridicat care conduce direct la valori mari
ale derivatei maxime de presiune. Este alegerea constructorului de motoare
pe care dintre direcţii să meargă în faza de dezvoltare a motorului fie să
asigure o fiabilitate ridicată a motorului cu valori reduse ale presiunii maxime şi
ale derivatei maxime a presiunii evident însă cu performanţe de putere mai
reduse, fie să obţină un randament superior, cu valori ale presiunii maxime
şi derivatei ei dar un nivel mai redus al fiabilităţii.
− după momentul y presiunea începe să scadă dar exponentul politropic
calculat pe un anumit interval t = t y are valori apropiate de valoarea
unitară; acest fapt demonstrează faptul că procesul de ardere este încă în
desfăşurare şi căldura cedată la pereţii camerei de ardere împreună cu
lucrul mecanic efectuat în destindere sunt compensate de căldura degajată
prin arderea combustibilului. Această particularitate a extinderii procesului
de ardere după punctul de presiune maximă este mai bine vizibilă pe o
diagramă presiune-volum în coordonate logaritmice (fig. 5.2) [12].
Pe această diagramă în coordonate logaritmice se pot evidenţia dreptele
caracteristice pentru procesele de comprimare şi destindere unde pantele cores-
punzătoare pentru coeficienţii politropice corespunzători sunt aproape cons-
tante, aproximativ 1,33 pentru comprimare şi respectiv 1,39 pentru destindere;
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 123
Fig. 5.5. Secţiune longitudinală printr-un motor experimental cu acces optic [12].
1
n 6n tn f U , I , p, T , K v , kr , E , , w, d e (5.11)
C
unde de este diametrul electrozilor bujiei.
Cea de-a doua etapă din prima fază a arderii este cea a dezvoltării
limitate a nucleului de flacără, care în mod uzual este definită ca perioada în
care căldura degajată devine sesizabilă (1 sau 2%). Durata ei poate repre-
zenta până la 30% din durata totală a arderii şi poate fi influenţată de un
mare număr de factori. După producerea descărcării electrice dezvoltarea
nucleului de flacără este de procesul de ardere desfăşurat în vecinătatea elec-
trozilor bujiei într-un amestec puternic neomogen şi cu un intens transfer de
căldură la electrozi. În timpul acestei perioade viteza de ardere este redusă
fiind comparabilă ca ordin de mărime cu viteza de ardere laminară. Fluctuaţiile
de compoziţie ale fluidului motor determinând variaţii locale de distribuţie a
combustibilului transformă condiţiile termodinamice locale şi drept consecinţă
este afectată dezvoltarea nucleului de flacără. Interacţiunea dintre frontul
flăcării şi vârtejurile turbulente create încă din admisie începe in această
fază şi devine unul dintre cei mai importanţi factori de influenţă asupra
procesului de ardere. Amplificarea intensităţii turbulenţei determină creşterea
suprafeţei frontului de flacără prin efectul de încreţire şi rolul turbulenţei
asupra duratei celei de-a doua faze a arderii este specificat prin:
1 2
l 3 l 3
f ct I T (5.12)
w U L
unde lI şi lT sunt scara integrală şi Taylor, w' intensitatea turbulenţei şi viteza
de ardere a flăcării laminare. Această relaţie sugerează că în etapa de
dezvoltare a nucleului de flacără intensitatea turbulenţei are mai puţină
importanţă în comparaţie cu viteza flăcării laminare.
Dezvoltarea nucleului de flacără după aprinderea fluidului motor este
determinată de apariţia atomilor activaţi sau a radicalilor. Conform teoriei
cinetico-moleculare dezvoltarea reacţiilor chimice de ardere este asigurată
de mecanismul de ramificare a lanţurilor sau de reacţiile catenare. În acord
cu acest mecanism un atom sau un element activat A în ciocnire cu o
moleculă de reactant R formează o moleculă de produs final P şi două
elemente activate A. Reacţia urmează o dezvoltare rapidă prin ramificarea
lanţurilor în ramuri a căror reprezentare este mai degrabă similară unei
reţele neuronale (fig. 5.11). Referitor la caracteristicile arderii această fază
ar putea să dureze până când este arsă o fracţiune de 10% din masa de
combustibil.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 135
Durata ultimei faze a arderii, cea de-a treia, aceea a arderii moderate este
determinată în special de grosimea zonei de reacţie, a ceea ce continuă în
spatele frontului de flacără. La rândul ei grosimea zonei de reacţie depinde
de intensitatea turbulenţei care lărgeşte considerabil zona de desfăşurare a
reacţiilor din spatele frontului de flacără. În acest mod se poate discuta de o
a ardere moderat turbulentă cu o largă zonă de reacţie cu o grosime totală de
aproximativ 20 la 30 mm de flacără turbulentă în comparaţie cu o grosime
de 0,1 la 0,5 mm tipică pentru flacăra laminară. În această fază reacţiile
chimice de ardere continuă după sosirea frontului flăcării la peretele camerei
de ardere din zona opusă bujiei, care corespunde aproximativ momentului
y. Aceasta este şi explicaţia pentru existenţa unei distribuţii de temperatură
între zona mai rece din apropierea electrozilor bujiei şi zona mai fierbinte
dinspre partea camerei de ardere opusă bujiei. Această fază este controlată
de viteza de reacţie care depinde de constantele vitezei de reacţie, energia de
activare, parametrii de stare şi intensitatea turbulenţei.
1
f f ( p, T , K v , kr , E , , w) . (5.14)
C
Controlul arderii ia în considerare stabilitatea şi durata aprinderii, durata
propagării şi dezvoltarea arderii în întreaga zonă de reacţie. Una dintre cele
mai dificile probleme ale motoarelor cu aprindere prin scânteie mai ales la
funcţionarea cu amestecuri sărace o reprezintă variabilitatea ciclică. Această
noţiune se referă la variaţia ciclu cu ciclu ce apare la funcţionarea motoarelor cu
ardere internă când ciclurile funcţionale nu sunt identice chiar dacă motorul
este în regim stabilizat constant de funcţionare. Fenomenul este caracterizat
de variaţia turaţiei şi cuplului care sunt prezente şi când motorul funcţio-
nează la sarcină totală. O mulţime de factori influenţează această comportare
specifică întâlnită în mod special la funcţionarea motoarelor cu aprindere
prin scânteie.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE 137
durata întârzierii la faza arderii rapide d, durata totală a arderii c, inter-
valul scurs între momentul aprinderii şi momentul arderii unei anumite cantităţi
de combustibil xc ;
− parametri bazaţi pe evoluţia frontului flăcării – mărimea suprafeţei
frontului de flacără, durata unghiulară dintre două momente ale sosirii
frontului de flacără în două poziţii stabilita anterior, deplasarea centrului
nucleului de flacără în raport cu deschiderea dintre electrozii bujiei;
− fracţiunile specifice ale diferitelor specii chimice care sunt prezente
gazele arse.
Prin utilizarea acestor parametri variabilitatea ciclică este caracterizată de
coeficientul de variaţie COV, calculat numai pentru unul sau pentru mai
mulţi dintre parametrii menţionaţi ca de exemplu, presiunea maximă şi
presiunea medie indicată:
NC
1
pmax k pmax
2
1 NC N C 1 k 1
pmax pmax k ; COV p (5.15)
N C k 1 max pmax
138 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
NC
1
pik pi
2
1 NC N C 1 k 1
pi pik ; COV p (5.16)
N C k 1 i pi
unde NC este numărul total al ciclurilor înregistrate, 100 de cicluri succesive
fiind considerat un număr minim acceptabil pentru o analiză statistică viabilă.
Figurile 5.12 şi 5.13 prezintă înregistrările presiunii maxime şi a presiunii
medii indicate precum şi valorile lor medii pmax = pmaxmed şi pi = pimed
pentru un număr NC de cicluri succesive egal cu 500, ca bază pentru
evaluarea coeficienţilor de variabilitate ciclică.
Fig. 5.16.
Fig. 5.19. Imagini ale camerei de ardere cu poziţii ale frontului de flacără într-un
ciclu cu detonaţie, cu începutul fenomenului la 19°RAC după PMI [2].
Aceste nuclee multiple se transformă rapid în flăcări în propagare cu
viteze ridicate prin camera de ardere având valori apropiate de valoarea
vitezei sunetului în condiţii similare de presiune şi temperatură. Analiza
chimică comparativă a compoziţiei gazelor arse prelevate în cicluri cu
ardere normală şi în cicluri cu ardere cu detonaţie pune în evidenţă apariţia
în amestecul final rămas înaintea frontului de flacără al flăcării normale
unor produşi de oxidare parţială ca peroxizii înainte de ajungerea frontului
de flacără în acea regiune. După diminuarea concentraţiei de peroxizi, încep
să apară aldehidele ca produşi ai reacţiilor de oxidare intermediară care sunt
vizibile prin creşterea concentraţiilor lor (fig. 5.20).
144 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
Această situaţie în care o mare parte din căldura degajată este transferată
la pereţi datorită intensificării transferului de căldură prin creşterea suprafeţelor
de schimb de căldură este evident una defavorabilă funcţionării motorului
prin reducerea performanţelor sale. O altă situaţie defavorabilă este cea cores-
punzătore funcţionării motoului cu avans mărit (b). La avansuri foarte mari
descărcarea electrică se produce devreme în comprimare. Acest lucru deter-
mină o schimbare majoră în forma diagramei de presiune care înainte de atin-
gerea PMI formează o buclă de lucru mecanic negativ în partea superioară a
acesteia. În acest fel se reduce lucrul mecanic indicat de motor tocmai cu
valoarea corespunzătoare a ariei buclei respective. Avansul la aprindere este
favorabil numai pentru situaţia (c) în care se înregistrează valori normale ale
derivatei de presiune şi forma diagramei tinde să se apropie cât mai mult de
cea corespunzătoare ciclului ideal cu ardere la volum constant. Într-o
asemenea condiţie lucrul mecanic indicat (pozitiv) atinge valoarea maximă.
Avansul la aprindere corespunzător suprafeţei maxime a diagramei de înaltă
presiune induce maximul cuplului indicat şi în acelaşi timp maximul puterii
indicate cu o desfăşurare normală a procesului de ardere. Acest avans reprezintă
150 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
avansul optim la aprindere care mai este numit şi avansul minim pentru
moment maxim (MBT – Minim Advane for Best Torque).
În practica obişnuită pentru studiul de optimizare al avansului situaţiile
extreme (a) şi (b) sunt aproape de neîntâlnit. Astfel rezultate experimentale
obţinute pentru un motor cu aprindere prin scânteie de autoturism funcţionând
la o turaţie redusă de 1600 rpm şi sarcină parţială caracterizată de o presiune
medie indicată de 4,5 bar (un regim frecvent întâlnit pentru mersul în ciclu
urban) evidenţiază felul în care se realizează optimizarea avansului pe un
domeniu destul de larg de valori de la 20 la 50 RAC (fig. 5.25).
Fig. 5.27. Variaţia avansului optim βsopt cu turaţia la sarcină constantă [3].
Fig. 5.28. Variaţia avansului optim βsopt cu sarcina la turaţie constantă [3].
Fig. 5.32. Influenţa formei camerei de Fig. 5.33. Influenţa arhitecturii camerei
ardere şi a poziţiei bujiei asupra de ardere asupra volumului relativ
diagramei de presiune [3]. inflamat prin deplasarea flăcării [3].
V ( t )
p y p pc ; Ty p Tc ; pt p y ; Tt Ty . (5.19)
V ( y )
Un alt model simplificat folosit pentru calculul arderii foloseşte ecuaţia
(5.9) de conservare a energiei a unui sistem termodinamic (primul principiu
al termodinamicii) cu presiunea din cilindru şi derivata sa ca necunoscute.
Această ecuaţie poate fi integrată în formă numerică dacă se cunoaşte viteza
de degajare a căldurii în formă numerică sau ca funcţie matematică. Pentru
funcţia respectivă există mai multe expresii dintre care cel mai frecvent folo-
site sunt funcţia trigonometrică sau funcţia Vibe1 ca legi formale de degajare
a căldurii:
0
() sin (5.20)
2 c c
m
m 1
() a (m 1) 0 exp a 0 (5.21)
c c c
unde a este parametru de eficienţă, uzual egal cu 6,9 pentru ardere completă,
m este parametru de formă uzual cuprins între 1,0…2,3 0 este momentul de
început al arderii uzual între 5…10 °RAC înainte de PMI şi c este durata
totală a arderii uzual egală cu 55…65 °RAC.
Ecuaţia (5.9) este o ecuaţie diferenţială ordinară cu dp()/d ca necunoscută
care poate fi rezolvată printr-una dintre metodele clasice de rezolvare a acestor
ecuaţii de tip metoda Runge-Kutta. Multe dintre programele de calcul folo-
site ca suport pentru activităţile de cercetare dezvoltare de către firmele mari
producătoare de motoare utilizează astfel de produse software. Între ele se
pot distinge AVL BOOST de la AVL Austria, sau GT-POWER de la Gamma
Technologies, Statele Unite ale Americii, WAVE de la Ricardo Anglia şi
altele. Aceste programe de calcul folosesc legi formale ca intrări în secţiunea
dedicată modelării arderii. Programe software mult mai complexe, bazate pe
modele de calcul multidimensionale ce folosesc ecuaţiile de curgere Navier-
Stokes pentru precizarea câmpului turbulent de viteze din interiorul cilindrului,
cuplate cu ecuaţiile ce descriu cinetica reacţiilor chimice reversibile la echilibru
care apar în mecanismele de oxidare ale amestecurilor de hidrocarburi com-
plexe cum este cazul combustibililor folosiţi în motoare sunt folosite în
prezent pentru optimizarea parametrilor de calibrare ai motoarelor cu scopul
ridicării performanţelor şi al reducerii consumurilor şi emisiilor poluante.
Dintre aceste programe o utilizare intensă o au: KIVA dezvoltat la Los Alamos
1
Vibe, Viebe, Wiebe, Weibe fiind în literatura germană/engleză traducerea din rusă a
numelui И. И. Buбe autorul acestor funcţii.
162 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
N
d 21 ni d pi2
i 1
n d .
N
i 1
i pi (6.4)
12
d31 ni d 3pi
N N
ni d pi . (6.5)
i 1 i 1
Pentru calculele de vaporizare a picăturilor se folosește diametrul mediu
Sauter
d32 d pS
6V
S
N
d32 d pS ni d 3pi
i 1
N
ni d pi
i 1
2
(6.6)
ce păstrează (menține) volumul în raport cu coeficientul suprafeței particulelor.
Pentru calculele de ardere la echilibru chimic se foloseşte diametrul mediu
De Brouckere
d 43 ni d pi4
N
i 1
n d
N
i 1
i
3
pi (6.7)
pulverizării este mai mare, spre exemplu curba (a) în comparaţie cu (b) din
figura 6.6.
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 171
Fig. 6.7. Schemă utilizată pentru Fig. 6.8. Secţiune transversală printr-o
evidenţierea penetraţiei optime a cameră de ardere cu mişcare de swirl
jetului [3]. prevăzută cu sistem de injecţie cu jeturi
multiple [19].
w0 ct 2 p j pcyl / c (6.12)
Cea de-a doua fază a arderii (II) începe din momentul d şi este caracterizată
de creşterea rapidă de presiune. Presiunea maximă pe ciclu atinge valori semni-
ficative de ordinul 6,0 … 20 MPa şi este înregistrată în punctul y, corespun-
zător momentului y după PMI. Această perioadă a arderii este numită faza
arderii rapide şi are durata y = y d care este de ordinul 5 la 10 RAC.
Creşterea rapidă de presiune este perceptibilă prin valorile ridicate ale derivatei
medii şi maxime ale presiunii. Valorile uzuale sunt p med ( p y pd ) / y
0,3…0,6 (MPa/°RAC) şi respectiv p max 0,7…1,5 (MPa/°RAC). Pozi-
ţionarea acestei faze pe ciclu în raport cu PMI depinde evident de tipul
motorului, de metoda de realizare a admisiei (admisie normală sau admisie
forţată) şi condiţiile de funcţionare ale motorului de la sarcină mică la sarcină
totală. În domeniul sarcinilor mici pentru motoarele Diesel rapide cu injecţie
directă această fază a arderii încetează eventual înainte sfârşitului injecţiei.
Cea de-a treia fază a arderii (III) începe imediat după punctul y şi continuă
cu arderea la presiune cvasi-constantă până în punctul y şi apoi cu o scurtă
evoluţie politropă pentru care coeficientul politropic este în domeniul
1,12…1,2 până în punctul t respectiv momentul t. Durata corespunzătoare
acestei faze t = t y, numită şi faza arderii moderate este firesc mult
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 177
mai lungă decât durata arderii rapide. În grade de rotaţie arbore cotit această
durată este de ordinul 40 la 70 °RAC. La începutul destinderii dezvoltarea
procesului de ardere reprezintă o evoluţie politropă mult apropiată de o
evoluţie izotermă care este mai bine vizualizată pe o diagramă presiune-
volum în coordonate logaritmice (fig. 6.11).
K1
tai tai 0 m1
exp( E / RT ) K 2 p m2 (6.17)
p
unde tai0 = 0,36, K1 = 1,154·10–4, K2 = 2250, m1 = 0,75, m2 = 2,45, E/R =
9495 K, pentru motorină, p = 30 … 70 bar, T = 730 … 905 K.
Relaţii mult mai complexe bazate pe experimente efectuate în motoare cu
ardere internă au fost dezvoltate cuprinzând valorile parametrilor termodina-
mici specificaţi într-un punct de referinţă ai ciclului funcţional. Astfel relaţia
lui Hardenberg şi Hase (1979) determinată pentru motoare Diesel cu injecţie
directă cu cameră deschisă depinde de valorile presiunii şi temperaturii pc
(bar), Tc (K) calculate în PMI cu un exponent politropic mc determinat în
funcţie de viteza medie a pistonului WP (m/s) pentru motorul rece şi valoare
mc constantă în intervalul 1,33…1,37 pentru condiţii normale de funcţionare
cu turaţia motorului cuprinsă între 1000 şi 2500 rpm. Energia de activare
este considerată dependentă de Cifra Cetanică a combustibilului şi este
determinată prin E = 618 840/(CC + 25) kJ/kilomoles, iar întârzierea la auto-
aprindere prin:
mc 1, 4 1, 4 / 1.1WP 1 (6.18)
d 0,36 0, 22 WP exp E 1/ RTc 1/17190 21, 2 / pc 12, 4
0,63
. (6.19)
Pentru motoarele Diesel prevăzute cu cameră cu mişcare de rotaţie swirl
Kamel şiWatson (1980) au propus o relaţie de forma
td 0,34882 104 p 1,6132 exp(13262 / T ) 0, 43913 (n /1000) 0,25 (6.20)
unde al doilea termen al acestei relaţii reprezintă întârzierea fizică.
În timpul celei de-a doua faze a arderii, faza arderii rapide, combustibilul
acumulat în camera de ardere şi amestecat cu aerul în faza anterioară intră în
reacţie. Primele nuclee de flacără apar în anvelopa exterioară a jetului unde
există amestecuri aer-combustibil în limitele de inflamabilitate. Flacăra se
formează în aceste zone şi se propagă prin spaţiul respectiv cu viteze foarte
mari de ordinul 100...200 m/s. Arderea rapidă are ca rezultat o valoare
ridicată a vitezei de degajare a căldurii utile cu înregistrarea unui maxim
semnificativ. Prin efect al variaţiei reduse a volumului spaţiului de lucru în
jurul PMI rezultă o creştere foarte rapidă a presiunii şi a derivatei de presiune în
această fază. Se consideră că propagarea flăcării în timpul acestei faze se
realizează în două moduri: o propagare fizică prin turbulenţă şi o propagare
chimică prin accelerare chimică similară fenomenului de detonaţie care
apare în motoarele cu aprindere prin scânteie. Din acest punct de vedere se
poate spune că mecanismul de ardere pentru această fază este o combinaţie
182 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
de NOx, dar determină creşterea emisiei de fum. Găsirea celui mai bun com-
promis acela prin care randamentul să fie ridicat, mersul uniform şi liniştit,
iar emisiile de fum şi NOx reduse este o sarcină extrem de dificilă pentru
constructorii de motoare Diesel. De fapt în ultima vreme tocmai pentru
controlul emisiilor poluante s-a dezvoltat tehnologia injecţiei divizate. Sistemul
de injecţie la presiune ridicată între 1500 şi 2000 bar cu rampă comună
„Common Rail” şi injectoare comandate electromagnetic sau piezoelectric
permite realizarea unui număr de deschideri succesive scurte care substituie
injecţia unică păstrând aceeaşi doza totală de combustibil injectată pe ciclu
şi cilindru. Figura 6.14 prezintă curentului de excitaţie aplicat de către unitatea
de control electronic la bobina injectorului pentru a realiza injecţia divizată
în mai multe tranşe. Soluţia cu injecţie divizată în trei până la nouă tranşe
are ca scop să asigure obţinerea performanţelor concomitent cu reducerea
emisiilor poluante în special a celei de fum şi a celei de NOx. Tranşele respec-
tive se grupează în jurul injecţiei principale care rămâne ca şi la soluţia
clasică realizată în apropierea PMI. Injecţia divizată începe cu un avans
destul de mare printr-un una sau mai multe injecţii pilot urmate de injecţia
principală şi una sau mai multe post injecţii. Reducerea duratei dintre
injecţiile pilot sau dintre ultima injecţie pilot şi injecţia principală produce o
ardere stabilă şi robustă pentru domeniu larg de avansuri. În strategia injecţiei
divizate, injecţiile pilot au rolul de reduce viteza de creştere a presiunii, a
zgomotului, şi a emisiilor de NOx şi de HC, de a îmbunătăţi pornirea la rece
şi de a mări cuplul la turaţii joase. Injecţia principală este cea care asigură
cuplul motor la sarcini mari şi pe toată gama de turaţii de la cea de cuplu la
cea nominală, iar postinjecţiile reduc emisiile de particule prin oxidarea
târzie şi asigură regenerarea filtrului de particule.
Tipul arhitecturii camerei de ardere: este probabil cel mai complex para-
metru constructiv folosit pentru controlul procesului de ardere. Acest para-
metru este implicat într-o multitudine de aspecte privind funcţionarea moto-
rului Diesel. Soluţiile practice de camere de ardere deja menţionate la înce-
putul acestui capitol sunt împărţite în patru categorii din punct de vedere al
formării amestecului şi al procesului de ardere în: camere deschise cu distri-
buţia combustibilului în volum (1), camere deschise cu distribuţia peliculară
a combustibilului (2), camere divizate cu compartiment separat de preardere
turbulentă (3), camere separate cu compartiment separat de vârtej (4). Ele
pot fi analizate luându-se în considerare numeroşi indicatori cum ar fi:
− randamentul: este cel mai ridicat pentru (1) prima categorie de soluţii
pentru care arderea rapidă are loc parţial la volum constant, cu un raport de
creştere al presiunii p = pz/pc = 1,8 … 2,2. Pentru această categorie con-
sumul specific efectiv de combustibil este cel mai redus. Categoria (3) este
la extremitatea opusă, datorită curgerilor intense, pierderile de căldură prin
canalele de legătură dintre cele două compartimente cel de volum constant
şi cel de volum variabil sunt foarte ridicate. Aceste pierderi de căldură sunt
amplificate de răcirea cu lichid a canalelor de trecere din chiulasă;
− dependenţa de turaţia motorului: cea mai importantă este pentru
categoria (1) deoarece mişcările organizate sunt puternic dependente de mişca-
rea de swirl care la rândul ei depinde de turaţie. Pentru camerele separate de
vârtej (4) există o influenţă clară deoarece cifra de vârtej este direct depen-
dentă de turaţia motorului având valori ridicate s = ωs/ω = 20…40, unde ωs
este viteza unghiulară a mişcării de swirl, iar ω viteza unghiulară a motorului.
Pentru categoriile (2) şi (3) este o dependenţă moderată;
− mersul motorului: funcţionarea motorului este mai violentă pentru
camerele de ardere cu distribuţie în volum (1) deoarece arderea rapidă este
asociată cu valori foarte ridicate ale presiunii maxime pmax = 12…20 MPa în
cazul motoarelor supraalimentate şi valorile derivatei maxime de presiune
p max = 0,5…1,5 MPa/°RAC. Motoarele Diesel prevăzute cu celelalte soluţii
de camere de ardere sunt caracterizate de o funcţionare liniştită cu un nivel
redus al zgomotului şi al derivatelor maxime de presiune aflate în intervalul
= 0,25…0,5 MPa/°RAC. Camerele divizate de preardere (3) au o funcţionare
lină datorită existenţei canalelor înguste de conexiune dintre cele două com-
partimente care atenuează semnificativ creşterea de presiune ce apare în camera
divizată şi care nu se transmite direct în camera principală. Categoria (2) de
camere deschise cu distribuţia peliculară a combustibilului sub formă de film
pe suprafaţa interioară a camerei oferă un mers uniform deoarece procesul de
ardere se desfăşoară pas cu pas fiind controlată de viteza de depunere
superficială a combustibilului;
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 191
− cilindreea şi greutatea: motorului sunt mai mari pentru prima categorie
(1) deoarece deoarece eforturilor mecanice şi termice care pot să fie suportate
de componentele în mişcare ale motorului sunt mai mari. Dimensiunea şi
grosimea pereţilor pieselor motorului sunt mai ridicate pentru a obţine
durabilitatea necesară, în timp ce coeficientul relativ aer-combustibil este cu
10 ... 20% mai mare decât pentru celelalte categorii;
− puterea litrică (densitatea de putere, puterea pe unitatea de volum):
este cea mai mare pentru prima categorie de camere deschise cu distribuţia
combustibilului în volum (1). Motoarele recente supralimentate pentru
automobile unde acest tip de cameră de ardere este asociat cu presiuni de
injecţie foarte mari 180 ... 250 Mpa ating puteri litrice ridicate de ordinul
Pl = 45...55 kW/l, ceea ce reprezintă mult mai mult decât cele corespun-
zătore camerelor divizate care rămân la valori de ordinul Pl = 25 … 35 kW/l;
− pornirea la rece: este mai uşor de realizat pentru motoarele Diesel
prevăzute cu camere de ardere din prima categorie (1). Jeturile de combustibil
concentrate în regiunea centrală a camerei de ardere sunt puternic încălzite
în comprimare fără o pierdere importantă de căldură la pereţii camerei de
ardere. Cea mai dificilă pornire la rece este caracteristică pentru motoarele
Diesel prevăzute cu ca,mere divizate de preardere (3). În acest caz pierderile
de căldură sunt cele mai mari la trecerea fluidului motor prin canalele de
legătură dintre camera separată şi cea principală. Celelalte două soluţii
prezintă grade intermediare de dificultate pentru pornirea la rece;
− sistemul de injecţie: cel mai complex sistem este asociat cu camerele
de ardere deschise şi cu distribuţia combustibilului în volum. Presiunea de
injecţie ridicată este necesară pentru o pulverizare şi o atomizare mai fină a
jetului de combustibil (sisteme de injecţie cu rampă comună şi cu injectoare
cu comandă electromagnetică sau piezoelectrică) unde funcţionarea lor este
controlată de unitatea electrinică de comandă. Unitatea electronică permite
diverse strategii de injecţie ca injecţia divizată (pilot, principală şi post) pentru
creşterea performanţelor şi reducere emisiilor poluante. Alte soluţii ca cele
de tipul pompă-injector (unitate pompă-duză) cu jeturi multiple (fig. 6.20 a)
evident mai scumpe şi cu întreţinere mai costisitoare, împreună cu câteva
sisteme de injecţie clasice (pompe în linie sau rotative conectate la unul sau
mai multe injectoare prin conducte de injecţie) sunt încă în exploatare.
Pentru alte categorii de camere de ardere sunt prevăzute sisteme de injecţie
mai simple echipate cu pompe de injecţie în linie sau pompe rotative şi
injectoare de diverse tipuri, cu un singur orificiu (fig. 6.20 b) pentru categoria
(2) de camere deschise, sau injectoare cu ac cu ştift cilindric sau conic
(fig. 6.20 c) pentru camerele divizate de turbulenţă (3,4) sau injectoare cu ac
cu vârf cilindric (fig. 6.20 d) pentru camerele divizate de preardere sau
camerele de ardere cu rezervă de aer prevăzute cu un jet cilindric sau cu o
pânză conică. Parametrii caracteristici pentru pulverizatorul injectorului sunt:
diametrul acului da, diametrul ştiftului sau al vârfului dv, presiunea combusti-
bilului în sacul pulverizatorului pv şi presiunea de injecţie în injector pj;
192 PROCESE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ
CC S X C16 H34 0.15 100 X C16 H34 (6.22)
() precizată fie printr-o funcţie matematică fie printr-un set de valori în
funcţie de unghiul pe un anumit interval parcurs cu un anumit pas. Ca
funcţii matematice cel mai frecvent utilizate sunt funcţia trigonometrică şi
funcţia Vibe:
0
() sin (6.25)
2 c c
a ( m 1)
m
m 1
() 0
exp a
0
(6.26)
c c c
unde a este factorul de eficienţă egal de obicei cu 6,9, m – factorul de formă
egal cu 0,4 la 1,1, 0 – momentul de început al arderii uzual între 0 şi 10°RAC
înainte de PMI, c – durata totală a arderii egală cu 55 la 90°RAC. Funcţia
Vibe este folosită fie în formă simplă, fie în formă dublă obţinută prin
suprapunerea a două funcţii Vibe simple. Aceasta din urmă se consideră mai
adecvată pentru o evaluare mai exactă a căldurii degajate caracteristice
motoarelor Diesel. În cazul funcţiei duble Vibe se consideră că masa arsă pe
ciclu şi cilindru mcb reprezintă suma dintre o parte a masei care arde după
mecanismul preformat mcp şi o altă parte a masei care ardere după
mecanismul difuziv controlat de viteza de amestecare.
dmcb () dmcp () dmcd ()
mcb () mcp () mcd () ; (6.27)
d d d
unde mcb() este nulă la începutul injecţiei şi egală cu masa totală de com-
bustibil injectată pe ciclu şi cilindru mci, la sfârşitul injecţiei. Importanţa
fiecărui mecanism este apreciată în parte prin atribuirea unui factor de pondere
= mcp/mci. Presupunând valabile aceste ipoteze se poate considera că:
( 0 )
(*) p (*) (1 ) d () ; * (6.28)
c
dm (*) c dm (*) c
cu p (*) cp ; d (*) cd (6.29)
d * mcp d * mcd
se obţine
C p 2 1
p (*) C p1 C p 2 * p1 1 * p1
C 1 C
; (6.30)
1 *
C p1 C p 2 1
p (*) C p1 C p 2 * p1
C 1
. (6.31)
ARDEREA ÎN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN COMPRIMARE 197
Coeficienţii Cp1, Cp2, Cd1, Cd2 sunt parametrii de formă stabiliţi în legătură
cu factorul de pondere în funcţie de caracteristicile motorului. Ele se
bazează pe comparaţii făcute cu caracteristicile de degajare a căldurii
obţinută prin prelucrare matematică a datelor experimentale cunoscute sub
denumirea de corelaţiile lui Watson [20] astfel că se obţine:
1 0,926 ai0.37 tai0.26 (6.32)
Cd 1 14, 2 0.644
ai ; Cd 2 0, 79 Cd 1 (6.34)
unde ai este coeficientul relativ aer-combustibil determinat pentru sfârşitul
întârzierii la autoaprindere. În acest mod se determină variaţia vitezei de
degajare a căldurii prin ecuaţia (6.26) şi în final ecuaţia (5.9) care este o
ecuaţie diferenţială de ordinul 1 care poate fi rezolvată printr-una din
metodele cunoscute, spre exemplu metode de tip Runge-Kutta.
Pentru motoarele Diesel la fel ca şi pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie sarcinile dificile de ameliorarea continuă a performanţelor împreună cu
îndeplinirea normelor de emisii poluante devine strict legată de aplicaţia de
management electronic şi de control al funcţionării motorului [21, 22, 23] şi
de utilizarea combustibililor alternativi [24, 25, 26]. În acest sens evoluţia
ulterioară a motoarelor cu ardere internă este mult mai mult dependentă de
dezvoltarea electronicii, automaticii, ştiinţa calculatoarelor şi de noi şi rezo-
nabile tehnologii efective şi disponibile pentru producţia combustibililor
alternativi.
BIBLIOGRAFIE
14. Ozdor, N., Dulger, M., Sher, E. Cyclic Variability in Spark Ignition
Engines. A Literature Survey. SAE Paper 940987, 1994.
15. Groupement Scientifique Moteurs. La combustion dans les moteurs
d’automobile. Editions Technip, Paris, 1991.
16. Ozdor, N., Dulger, M., Sher, E. An Experimental Study of the Cyclic
Variability in Spark Ignition Engines. SAE Paper 960611, 1996.
17. Radu, B., Martin, G., Chiriac, R., Apostolescu, N. On the Knock
Characteristics of LPG in a Spark Ignition Engine. SAE Paper 2005-
01-3773, 2005.
18. Sellnau, M.C., Matekunas, F.A., Battiston, P.A., Chang, Ch-F.,
Lancaster, D.R. Cylinder-Pressure-Based Engine Control Using
Pressure-Ratio-Management and Low-Cost Non-Intrusive Cylinder
Pressure Sensors. SAE Paper 2000-01-0932, 2000.
19. Apostolescu, N., Chiriac, R., Moses, E., Radu, B. A General Fuel
Spay Model for the Mixing Process Analysis In Combustion Engines,
Part I: The Free Jet. Rev. Roum. Sci. Techn. – Electrotechn. et Energ.,
32, 2, pp. 235–244, Editura Academiei Române, Bucureşti, 1987.
20. Watson, N., Janota, M.S. Turbocharging the Internal Combustion
Engine. The MacMillan Press Ltd., London, 1982.
21. Bosch, R. Electronic Automotive Handbook. R. Bosch GmbH, 1 Edition,
2002.
22. Bosch, R. Gasoline-engine management. SAE International, 1999.
23. Bosch, R. Diesel-engine management. SAE International, 1999.
24. Apostolescu, N., Sfinţeanu, D. Automobilul cu combustibili
neconvenţionali. Editura Tehnică Bucureşti, 1989.
25. Maxwell, T.T., Jones, J.C. Alternative Fuels: Emissions, Economics,
and Performance. SAE International, 1994.
26. Holt, D.J. Alternative Diesel Fuels. SAE International, 2004.