Bolko po próbach SAT 15 BALTEXPO 2019 19 Raport rynkowy 24

NR8(14)
SIERPIEŃ 2019
CENA 12,60 ZŁ
( W T Y M 5 % VAT )
NR INDEKSU 424110

PLATFORMA
PETROBALTIC
PRZEBUDOWANA

Niszczyciel min Morski rynek 20 polskich

zwodowany 12 wydobywczy 28 żaglowców 57
 LISTY OD CZYTELNIKÓW

ECHA NASZYCH PUBLIKACJI 

W
czwartym wydaniu (październik 2018 r.) nasze-
go miesięcznika zamieściliśmy rozmowę z kapi-
tanem żeglugi wielkiej – Tadeuszem Hatalskim,
który na forum Narodowej Rady Rozwoju przy Prezyden-
cie RP, zgłosił projekt „Przywrócić polską banderę”. W ko-
lejnym miesiącach prezentowaliśmy inny punkt widzenia
na to zagadnienie, zgłoszony przez Polskie Stowarzyszenie
Morskie-Gospodarcze im. E. Kwiatkowskiego w Gdyni.
W tym numerze PnM zamieszczamy artykuł Tadeusza
Hatalskiego o aktualnie obowiązujących przepisach i pro-
pozycji zmian związanych z kwestią przywracania polskiej
bandery. Temat ten „cieszy się zainteresowaniem resortu
gospodarki morskiej i będzie przedmiotem dalszych prac
Kancelarii Prezydenta RP, zmierzających do przedłożenia
prezydenckiego projektu ustawy”.

MARYNARSKI ZUS,
WYROK TSUE I PROJEKT
„PRZYWRÓCIĆ POLSKĄ BANDERĘ”
społecznego. No i zaczął się exodus
 Autor: Tadeusz Hatalski, kpt. ż. w. europejskich (w tym również pol-
skich) armatorów pod wygodne ban-
dery.
Trochę trwało zanim ujawniły się
Pod patronatem Narodowej Rady Rozwoju przy Prezydencie skutki tego exodusu. Bo to nie jest tak,
RP trwają prace nad projektem nazywanym roboczo że dla życia gospodarczego danego
państwa nie ma znaczenia, pod jaką
„Przywrócić polską banderę”. W ramach tego projektu banderą armatorzy z danego państwa
przygotowano reformę ubezpieczeń społecznych marynarzy. eksploatują swoje statki. Podatek to-
nażowy, opłaty rejestrowe, w dużej

W
ysokie koszty pracy, wy-
nikające z ubezpieczeń
społecznych, były jednym
z głównych powodów burzliwej eks-
pansji w światowej żegludze morskiej,
fenomenu znanego pod nazwą „wy-
godne bandery”. Koszty załogowe na
statku sięgają 60 – 70 proc. kosztów
ogólnych armatora. Praca na morzu
jest ciężka i wymaga wyrzeczeń, toteż
aby znaleźć ludzi do tej pracy, wy-
nagrodzenie musi być odpowiednio
atrakcyjne, czyli wysokie. Inaczej nikt
na morze do pracy nie pójdzie.
Wysokie wynagrodzenia to jedno,
ale są jeszcze ubezpieczenia społecz-
ne. W Europie to zdobycz cywiliza-
cyjna. Zgodnie z prawodawstwem
państw europejskich, nie można
zatrudnić pracownika (marynarza
również) bez ubezpieczeń społecz-
nych. Toteż, do relatywnie wysokiego
wynagrodzenia, dochodzi jeszcze wy-
soka (wynikająca z wysokiego wyna-
grodzenia) składka na ubezpieczenie
społeczne. I te dodatkowe, pozapła-
cowe koszty pracy, to było dla arma-
torów już za dużo. Nie byli w stanie
ich udźwignąć. Nie byli w stanie przy
tych kosztach prowadzić rentownej
działalności żeglugowej. I zaczęli szu-
kać rozwiązania.
Życie nie znosi próżni, gospodar-
cze również. Jeżeli jest popyt to znaj-
dzie się również podaż, która ten po-
pyt zaspokoi. W przypadku wysokich
kosztów pracy na statkach, rozwiąza-
niem okazały się wygodne bandery.
Państwa trzeciego świata nie dorobiły
się jeszcze tej zdobyczy cywilizacyj-
nej, jaką są ubezpieczenia społeczne.
Według obowiązującego tam prawa,
można zatrudnić marynarza na stat-
ku za gołą pensję, bez ubezpieczenia
mierze opłaty inspekcyjne, należno-
ści z tytułu formalno-prawnej obsługi
spółek, zasilają budżety państw wy-
godnych bander, a nie państw w któ-
rych mają siedzibę armatorzy.
Profesor Witold Modzelewski sza-
cuje, że tracone korzyści dla finansów
publicznych państwa, z tytułu braku
polskiej floty pod polską banderą
kształtują się na poziomie 7 – 9 mld
złotych rocznie. W związku z tym, że
od czasu, jak znikła polska flota pod
polską banderą minęło już blisko 30
lat, to według tego szacunku luka
banderowa wynosi ponad 200 mld
złotych.
U nas świadomość takich negatyw-
nych skutków powstaje dopiero dzi-
siaj. Natomiast Unia Europejska, zdała
sobie z tego sprawę już dawno. Świad-
czą o tym Wytyczne Wspólnoty z 2004
r., definiujące zasady wspierania trans-

6 POLSKA na MORZU - nr 8 (14) 2019


portu morskiego. Rozwiązania zgodne
z Wytycznymi wprowadziły w życie Fin-
landia, Belgia, Holandia, Niemcy, Irlan-
dia, Francja, Hiszpania, Grecja, Włochy,
Norwegia, czyli praktycznie wszystkie
morskie państwa Unii Europejskiej
i Europejskiego Obszaru Gospodarczego
(UE/EOG). Znamiennym przypadkiem
skuteczności tych działań jest Norwegia
(co prawda nie UE, ale EOG, gdzie obo-
wiązują jednak te same zasady). Norwe-
gia, kraj o ludności niespełna 6 mln, po-
siada pod norweską banderą flotę liczącą
ponad 1,9 tys. statków. Taka ogromna
flota istnieje dzięki wprowadzeniu tam
przyjaznych żegludze i zalecanych przez
Wytyczne Wspólnoty z 2004 r. rozwiązań
legislacyjnych. Roczny dochód z żeglugi
w 2016 r. w Norwegii, wyniósł ponad 116
mld NOK (ok 16.5 mld Euro).
Fot.: Sławomir Lewandowski
POLSKA na MORZU - nr 8 (14) 2019
Po latach zaniedbań, gospodarka
i żeglug morska odzyskuje właściwą
sobie pozycję i znaczenie. Niedawno
została uchwalona ustawa, nowelizują-
ca marynarski PIT, która przywraca do
życia martwe od 2015 r. prawo w spra-
wie klauzuli 183 dni dla marynarzy. Pod
patronatem Narodowej Rady Rozwoju
przy Prezydencie RP trwają prace nad
projektem nazywanym roboczo „Przy-
wrócić polską banderę”. W ramach tego
projektu przygotowano reformę ubez-
pieczeń społecznych marynarzy.
Wprowadzenie w życie tej noweli-
zacji jest niezwykle istotne w kontek-
ście wyroku Trybunału Sprawiedliwo-
ści Unii Europejskiej (TSUE), który
8 maja br. zapadł właśnie w sprawie
ubezpieczeń społecznych maryna-
rzy. Istota tego wyroku jest następu-
LISTY OD CZYTELNIKÓW
jąca - marynarz z państwa unijnego,
zatrudniony przez armatora z innego
państwa unijnego i wykonujący pracę
na statku morskim pod banderą pań-
stwa trzeciego (w tym pod banderą
państwa uznawanego za państwo tzw.
wygodnej bandery) i poza terytorium
Unii, w rozumieniu ubezpieczeń spo-
łecznych podlega regulacjom państwa,
w którym mieszka. A to oznacza, że
armatorzy unijni, na swoich statkach
eksploatowanych pod wygodnymi
banderami, nie będą mogli zatrudniać
marynarzy z państw unijnych (w tym
również z Polski) bez ubezpieczeń spo-
łecznych.
Konsekwencje tego stanu rzeczy -
w kontekście projektu „Przywrócić pol-
ską banderę” - pokazuje, poniższa krót-
ka analiza.
7
 LISTY OD CZYTELNIKÓW
Sytuacja prawna (państw i armato-
rów) przed wyrokiem TSUE regulacje
państw trzecich (w tym wygodnych
bander) – ustawodawstwo tych państw
pozwala na zatrudnianie marynarzy
bez ubezpieczeń społecznych:
„„ ustawodawstwo polskie – polscy mary-
narze zatrudnieni na statkach państw
obcych (w tym tzw. wygodnych ban-
der), nie wykonują pracy na obszarze
RP, w związku z czym są wyłączeni
z obowiązku ubezpieczeń społecznych
w Polsce (artykuł 6 ust. 1 ustawy o sys-
temie ubezpieczeń społecznych z 1998
r. stanowi, iż obowiązkowo ubezpiecze-
niom emerytalnemu i rentowym pod-
legają osoby fizyczne, które są pracow-
nikami na obszarze RP);
„„ armator unijny – do pracy na swoich
statkach, pływającymi pod tzw. wy-
godnymi banderami, może zatrud-
niać na tych samych warunkach (bez
ubezpieczeń społecznych) maryna-
rzy zarówno z krajów poza UE jak
i z Polski.
Sytuacja prawna (państw i armato-
rów) po wyroku TSUE:
„„ regulacje państw trzecich (w tym wy-
godnych bander) – bez zmian, pań-
stwa te nie są związane regulacjami
unijnymi;
„„ ustawodawstwo polskie – wyklucze-
nie marynarzy pracujących na stat-
kach obcych (w tym tzw. wygodnych
bander) z obowiązku ubezpieczeń
społecznych, staje się niezgodne
z prawem unijnym (normy kolizyj-
ne przewidziane w rozporządzeniu
883/2004 mają charakter bezwzględ-
nie wiążący);
„„ armator unijny – nadal będzie mógł
zatrudniać marynarzy z państw poza
unijnych bez opłacania składek na
ubezpieczenia społeczne, natomiast
w przypadku marynarzy z Polski bę-
dzie musiał odprowadzać składki na
ich ubezpieczenie, zgodnie z polskim
prawodawstwem (po dostosowaniu
do tego polskiego prawa, co będzie
musiało nastąpić, aby uzyskać zgod-
ność z prawem unijnym).
Skutki dla armatorów unijnych w tym
również polskich (przy braku reformy
ubezpieczeń społecznych dla polskich
marynarzy):
8 POLSKA na MORZU - nr 8 (14) 2019
„„ drastyczny wzrost kosztów pracy
(przy obecnie obowiązujących pol-
skich regulacjach dotyczących ubez-
pieczeń społecznych marynarzy) dla
armatorów unijnych zatrudniających
marynarzy z Polski na statkach mor-
skich, ze względu na konieczność
„uzusowienia” ich wynagrodzeń.
Potencjalne skutki dla polskich ma-
rynarzy, finansów państwa (a także
szkolnictwa morskiego w Polsce) przy
braku wprowadzenia w życie zmian:
„„ unijni armatorzy (aby uniknąć wzro-
stu kosztów pracy) stopniowo będą
pozbywać się polskich marynarzy;
„„ agencja Drewry szacuje, że w światowej
flocie morskiej pracuje ok. 40 tys. Pola-
ków, wg związków zawodowych liczba
polskich marynarzy zagrożonych utra-
tą pracy wynosi 10 - 15 tys. ludzi;
„„ wraz z utratą pracy przez marynarzy,
system finansowy państwa będzie
tracił wpływy przekazywane do ban-
ków w Polsce z tytułu wynagrodzeń
marynarzy, obecnie wpływy te wy-
noszą ok. 2 mld zł rocznie;
„„ jeżeli zabraknie możliwości pracy na
statkach morskich w żegludze świa-
towej, to zabraknie również chętnych
do uczelni i szkół morskich, co posta-
wi pod znakiem zapytania podstawy,
na których opiera się istnienie i roz-
wój szkolnictwa morskiego w Polsce
Istota reformy ubezpieczeń społecz-
nych opracowanej pod patronatem
NRR przy Prezydencie RP:
„„ ubezpieczenia społeczne marynarzy
zostają powiązane z minimalnym
wynagrodzeniem w gospodarce na-
rodowej;
„„ armator (statku pod polską (!) ban-
derą) zostanie zwolniony ze składki
przypadającej na pracodawcę.
Oferta dla armatorów wynikająca
z wprowadzenia w życie przygotowa-
nej reformy:
„„ jeżeli armator przerejestruje statki
pod polską banderę, będzie zwolnio-
ny z tej części składki, która przypada
na niego, jako pracodawcę;
„„ jeżeli pozostanie pod inną banderą,
będzie płacił składki (po dostosowa-
niu polskiego systemu ubezpieczeń
społecznych) od wynagrodzenia mi-
nimalnego w gospodarce narodo-
wej, a nie od wynagrodzenia brutto
(składki będą zdecydowanie niższe
od tych wymaganych według obecnie
obowiązujących regulacji, toteż nie
podniosą drastycznie kosztów pracy);
„„ polscy marynarze (zarówno pod pol-
ską, jak i pod tzw. wygodną banderą)
będą mieli uregulowany status ubez-
pieczeniowy, zgodnie z wymogami
prawa unijnego.
Skutki realizacji proponowanych zmian:
„„ stworzenie warunków (ekonomicz-
nych) do odbudowy polskiej floty
pod polską banderą;
„„ utrzymanie konkurencyjności pol-
skich marynarzy na światowym, że-
glugowym rynku pracy;
„„ utrzymanie miejsc pracy dla absol-
wentów polskich szkół morskich,
a przez to zapewnienie podstaw
dalszego funkcjonowania polskiego
szkolnictwa morskiego.
Oczywiście reforma ubezpieczeń
społecznych marynarzy to dopiero po-
czątek. Początek drogi przywracania
ekonomicznie opłacalnych warunków
eksploatacji statków pod polską bande-
rą. W następnej kolejności konieczne są
zmiany regulacji dotyczących hipoteki
morskiej, izby morskiej, rejestru stat-
ków morskich (w tym wprowadzenia
rejestru elektronicznego), uproszczenia
przepisów dotyczących opłat rejestro-
wych oraz takiego unormowania kom-
petencji urzędów państwowych, aby nie
dochodziło do dublowania inspekcji
prowadzonych na statkach.
To będzie drugi etap reformy pol-
skich przepisów państwa bandery. Re-
formy, w wyniku której powstaną przy-
jazne żegludze regulacje prawne. Takie,
które zapewnią armatorom i przedsię-
biorcom żeglugowym, stabilną, ekono-
micznie opłacalną eksploatację statków
pod polską banderą. Tak, aby żegluga
morska pod polską banderą, była pro-
wadzona z pożytkiem dla państwa, ar-
matorów, marynarzy i nas wszystkich.
Na morzu i z pracy na morzu swój
dobrobyt zbudowały rozwinięte pań-
stwa europejskie. I korzystają z tego do
dzisiaj. Najwyższy czas abyśmy, my też
zaczęli korzystać.