OD AUTORA

Dzieje polskiej floty wojennej w pierwszej połowie wieku

XVII należą do tych tematów naszej przeszłości, które
wciąż jeszcze czekają na pełne i zarazem krytyczne opra­
cowanie naukowe. Odnosi się to zwłaszcza do lat 1626-1629
nabrzmiałych sprawami i problemami związanymi z budową
oraz organizacją regularnej floty wojennej. W tym też
okresie miały miejsce trzy ważne wydarzenia, a mianowicie:
bitwa na redzie gdańskiej (tzw. bitwa pod Oliwą), bitwa
na Wiśle koło Latarni i wreszcie przekazanie floty polskiej
Habsburgom, pod dowództwo Wallensteina, co stanowiło
początek jej zagłady.
Mimo że okres ten zawiera jedno z najchwalebniejszych
wydarzeń w dziejach polskiej floty wojennej, jakim jest
niewątpliwie zwycięstwo oliwskie, nie znalazł jednak od­
powiedniego odzwierciedlenia w naszej historiografii.
Powodem takiego stanu rzeczy była między innymi nie­
znajomość dwu podstawowych źródeł rękopiśmiennych,
o których będzie dalej mowa, wśród wielu badaczy i histo­
ryków podejmujących ten temat w swych opracowaniach
związanych z dziejami polskiej floty wojennej w pierwszej
połowie XVII wieku.
4

Przede wszystkim należy tu wymienić A. Czołowskiego,

którego praca Marynarka w Polsce zawierała właściwie
wszystko, co na temat bitwy pod Oliwą wiedzieliśmy
do niedawna. Na jego bowiem pracy, a właściwie wy­
zyskanych przez niego źródłach drukowanych — gdań­
skiej relacji komisarzy królewskich i holenderskiej relacji
Abrahama Boota — oparli swe opracowania późniejsi
badacze i historycy, jak np. W. Hubert, K. Lepszy,
S. Bodniak i M. Krwawicz, który poświęcił bitwie
pod Oliwą monografię popularnonaukową zaopatrzoną
w tłumaczenia obu wymienionych relacji. Na druko­
wanych źródłach oparł monograficzny artykuł poświęcony
bitwie pod Oliwą W. Odyniec.
Spore zainteresowanie tym zagadnieniem wykazał również
J. Pertek, publikując szereg opracowań i artykułów opartych
już nie tylko na wspomnianych drukowanych źródłach, ale
również na znajdujących się w zbiorach Biblioteki Gdańskiej
Polskiej Akademii Nauk źródłach rękopiśmiennych, to jest
diariuszu i zbiorze akt komisarzy królewskich Zygmunta III.
Źródła te doczekały się wreszcie naukowego opracowania
i wydanie ich drukiem. Poza nim z innych źródeł rękopiś­
miennych do dziejów bitwy pod Oliwą korzystał również A
Szelągowski.
Prace wymienionych autorów, prócz W. Huberta i W.
Odyńca, przedstawiają bitwę pod Oliwą w ramach szerszych
zagadnień wojennych i politycznych.
Opracowania te są niekiedy dość pobieżne, najczęściej
opierają się na Czołowskim, nie wnosząc nic nowego do
poznania tej jednej z nielicznych w dziejach oręża polskiego
na morzu, a przecież zwycięskiej bitwy.
W związku z tym, że bitwa pod Oliwą (28 listopada 1627
roku) nie doczekała się do czasu pierwszego wydania niniejszej
książki podstawowej monografii, podjąłem się — w celu
 5

częściowego chociażby wypełnienia istniejącej luki — popular­

nego monograficznego opracowania tego tematu na podstawie
dostępnych mi źródeł rękopiśmiennych, przy czym wydarzenie
to umieściłem na szerokim tle spraw wojennomorskich oma­
wianego okresu. Wydanie drugie, a także trzecie, wobec braku
nowszych źródeł, w nieznacznym tylko stopniu uzupełnia
poprzedni materiał tekstowy.
Dla pełnego przedstawienia wspomnianej bitwy konieczne
jest zapoznanie się z okresem poprzedzającym to wydarzenie,
a zwłaszcza ze źródłami ekspansji Szwecji na początku
XVII wieku oraz warunkami formowania flot polskiej i szwe­
dzkiej. Tym właśnie zagadnieniom poświęcony jest wstęp
pracy. Część pierwsza zawiera wszystkie te dane, bez
znajomości których trudno byłoby w pełni zrozumieć prze­
bieg bitwy, jak również jej końcowy efekt. A więc zostały
w niej opisane stany flot polskiej i szwedzkiej w przededniu
bitwy pod Oliwą, scharakteryzowane zostały okręty, ich
uzbrojenie oraz wyposażenie, a także opisane zostały załogi
okrętów, działy okrętowe, funkcje poszczególnych członków
załogi, zaprowiantowanie, żołd, dyscyplina, czyli to wszy­
stko, co dotyczy organizacji i warunków bytowych na
ówczesnych okrętach. Sporo uwagi poświęcono również
administrowaniu i dowodzeniu flotą oraz sposobom walki
na morzu, jakie wówczas stosowano tak we flocie polskiej,
jak i szwedzkiej.
Zarówno we wstępie, jak i w części pierwszej zastosowano
metodę porównawczą, polegającą na równoległym przed­
stawieniu tych samych zagadnień i tych samych spraw oraz
problemów nurtujących flotę polską i szwedzką. Pomijając
fakt dość ścisłych kontaktów polsko-szwedzkich w końcu
XVI wieku, pamiętać należy o występującej analogii, jeśli
chodzi o typy okrętów, uzbrojenie artyleryjskie, broń osobistą
i stroje załóg, działy i funkcje na okrętach, obowiązujące
6

artykuły okrętowe itp. Przy charakteryzowaniu okrętów pol­

skich i szwedzkich ogromną rolę odegrały nie wyzyskane
dotąd źródła rękopiśmienne, a mianowicie inwentarz okrętów
polskich (w tym jednego szwedzkiego zdobytego w bitwie
pod Oliwą) sporządzony po ich przybyciu do Wismaru pod
dowództwem Wallensteina.
Część druga, obrazująca sytuację przed bitwą, przebieg
bitwy oraz pewien okres działalności naszej floty po bitwie
aż do momentu wysłania jej do Wismaru, została oparta
przede wszystkim na udostępnionych mi źródłach rękopiś­
miennych: „Acta Commissorialia" i „Diarium Commissionis
Regiae" (akta i diariusz komisarzy królewskich), które stały
się praźródłem dla późniejszych relacji drukowanych o bitwie
pod Oliwą.
Zakończenie pracy, poza wnioskami ogólnymi, wnosi także
pewien element poznawczy, gdyż omawia działalność okrętów
polskich w bitwie pod Oliwą na podstawie materiałów
uzyskanych z dochodzenia wszczętego wobec tych kapitanów
okrętów, którzy nie dopełnili rzekomo swych obowiązków
podczas bitwy.
Oprócz części tekstowej, treść pracy stanowi także część
ilustracyjna, na którą składają się reprodukcje, zdjęcia foto­
graficzne oraz wykonane przeze mnie rysunki. Część re­
produkcji i rysunków stanowi nie tylko ilustrację tekstu, ale
tekst ten znacznie pogłębia, a nawet uzupełnia. Poglądowość
w tego rodzaju opracowaniu popularnonaukowym wydaje się
być nieodzownym warunkiem, toteż wszystkie najważniejsze
kwestie znalazły swe odbicie w ilustracji.
Źródła ikonograficzne do bitwy pod Oliwą są bardzo
ubogie, zarówno co do formy, jak i treści. Wartościowych
reprodukcji lub modeli ówczesnych okrętów polskich, właś­
ciwie nie ma, jeżeli nie liczyć modelu polskiego okrętu
„Wodnik", wykonanego przez M. Boczara, eksponowanego
 7

obecnie w Muzeum Morskim bezimiennie jako galeon

z XVII wieku * oraz eksponowanych w Muzeum Marynarki
Wojennej modeli galeonów: „Wodnik" i „Święty Jerzy"
wykonanych przez L. Klawisza według moich założeń. Z tej
racji większość rysunków, a odnosi się to zwłaszcza do
części pierwszej pracy, stanowi próbę przedstawienia moż­
liwie wiernie wyglądu ówczesnych okrętów polskich i ich
uzbrojenia.
Z podstawowych źródeł wyzyskanych w niniejszej pracy na
szczególną uwagę zasługują rękopiśmienne akta i diariusz
komisarzy Zygmunta III Daniela Forstera i Jana Heppena
znajdujące się w Bibliotece Gdańskiej PAN. Zawartość tych
źródeł to przede wszystkim korespondencja królewskich
komisarzy z królem, hetmanem Stanisławem Koniecpolskim,
Radą Miasta Gdańska oraz innymi osobami czy instytucjami
w kraju i za granicą, instrukcje i listy zapowiednie dla
dowódców okrętów (eskadr) wyruszających na morze, zapisy
dotyczące przesłuchania armatorów i szyprów zatrzymanych
statków, wreszcie najważniejsze dane, a mianowicie sprawo­
zdania komisarzy i relacje niektórych uczestników dwóch
morskich bitew (pod Oliwą i na Wiśle koło Latarni). Poza tym
wymienione źródła zawierają zapiski dotyczące codziennej
działalności floty, zaopatrywania materiałowego, jurysdykcji,
regulaminów okrętowych itp.
Źródła te pozwalają wnieść szereg sprostowań do pub­
likowanych artykułów i wydawnictw książkowych na temat
bitwy pod Oliwą, a poza tym potwierdzają pewne dane
dotyczące floty polskiej z okresu wspomnianej bitwy morskiej
stoczonej na redzie gdańskiej, zaczerpnięte ze źródeł szwedz­
kich, których prawdziwość była podważana przez niektórych
polskich historyków okresu międzywojennego, a zupełnie

*Plan budowlany „Wodnika" oraz artykuł na ten temat opublikował M.

Boczar w „Młodym Żeglarzu", nr 8, 1951.
8

przemilczana przez współczesnych badaczy przedmiotu. Cho­

dzi tu o ugrupowanie polskich okrętów, w jakim walczyły one
podczas zwycięskiej batalii morskiej.
Akta i diariusz komisarzy Zygmunta III stanowią wreszcie
podstawę pozwalającą wnieść szereg nowych ustaleń dotyczą­
cych życia pokładowego na polskich okrętach, dyscypliny
wśród załóg itp.
Nie mniej wartościowe pod względem faktograficznym jest
drugie źródło rękopiśmienne, a mianowicie inwentarz okrętów
polskich wysłanych w 1629 roku przez Zygmunta III do
Wismaru. Jest to 36-stronicowy opis szczegółowy 7 okrętów,
z których aż 5 uczestniczyło w bitwie pod Oliwą. Z tej racji
dokument ten stanowi olbrzymią wartość, gdyż jest chyba
jedynym, który tak dokładnie charakteryzuje jednostki uczest­
niczące w słynnej bitwie morskiej.
Zawarte są w nim takie dane, jak: pojemność okrętów i ich
wymiary w stopach, szczegółowy opis uzbrojenia artyleryj­
skiego, spis zapasów amunicji, rejestr ożaglowania i olinowa­
nia, wyposażenie techniczne poszczególnych okrętów itp.
Znacznie gorzej aniżeli źródła pisane przedstawiają się pod
względem ilościowym i jakościowym źródła ikonograficzne
obrazujące bitwę pod Oliwą, znamy ich bowiem tylko pięć,
a mianowicie:
— sztych gdańszczanina Filipa Janssena sporządzony krótko
po bitwie w lutym 1628 roku;
— sztych holenderski zamieszczony w drukowanej relacji
z przebiegu bitwy pod Oliwą, nieznanego autora, wykonany
i wydany z inicjatywy Abrahama Boota w Amsterdamie
w 1632 roku;
— obraz Bartłomieja Milwitza namalowany w 1650 roku,
znajdujący się do czasu minionej wojny w Gdańskim Ratuszu
Głównym, a później w muzeum w Oliwie; dalsze losy tego
obrazu są nieznane;
 9

— akwarela malowana przez Adolfa Boya, ucznia

Bart­ łomieja Milwitza, pochodząca z 1633 roku;
— plansza bitwy wykonana przez Karola Adama Wahrberga
pochodząca z drugiej połowy XVII wieku.
Ogólnie rzecz biorąc, nie przedstawiają one wysokich
walorów artystycznych, a co najgorsze — ich twórcy nie
zadbali o ścisłość, jeśli chodzi o szczegóły techniczne przed­
stawianych okrętów. Prawdopodobnie okrętów tych w ogóle
nie widzieli. Malowane przez nich sylwetki są najczęściej
jednakowe, schematyczne, służące do przedstawienia okreś­
lonej liczby okrętów. Nie są to zatem źródła, na których
mógłby opierać się na przykład modelarz przy rekonstruowaniu
okrętów polskich lub szwedzkich uczestniczących w bitwie
pod Oliwą, niemniej dają pewne wyobrażenie o okrętach
tamtej epoki.
Pewne, chociaż tylko fragmentaryczne wyobrażenie o ok­
rętach uczestniczących w bitwie pod Oliwą daje nam szcząt­
kowy materiał archeologiczny w postaci wraka szwedzkiego
okrętu „Vasa" (Waza), który nieuszkodzony zatonął w roku
1628 na wodach portu sztokholmskiego, a po wydobyciu
w roku 1961 eksponowany jest w muzeum jego imienia
w Sztokholmie. Także odnaleziony w roku 1969 wrak
okrętu z tamtej epoki, oznaczony kryptonimem „W-6",
stanowiący szczątki szwedzkiego „Solena", a więc okrętu
uczestniczącego w bitwie pod Oliwą, daje fragmentaryczny
materiał archeologiczny. Znalezisko to trudno wprawdzie
porównać z wrakiem i wyposażeniem ,,Vasy", gdyż z do­
mniemanego „Solena" zachowała się zaledwie część denna,
niemniej 19 luf armatnich odlanych z brązu stanowi nie
tylko przekaz jak najbardziej autentyczny, lecz także kolekcję,
której Muzeum Morskiemu w Gdańsku mogą pozazdrościć
wszystkie muzea morskie Europy.
10

Wydobyto tylko 9 luf, z których dwie są pochodzenia polskiego.

Na jednej widnieje dość dobrze czytelny napis oznajmiający, że
należała ona do króla Zygmunta Augusta i że odlano ją w 1560
roku. Napisy na innych dowodzą, że wyprodukowano je w końcu
XVI i na początku XVII wieku. Daty i napisy na lufach armatnich
niezbicie dowodzą, że chodzi o okręt z pierwszej połowy XVII
wieku. Czy jest to jednak na pewno „Solen"? Lokalizacja wraka,
napisy na lufach armatnich rozrzuconych wzdłuż zachowanej części
dennej, wreszcie ubytki tych szczątków w części dziobowej, w
której znajdowała się komora prochowa okrętu, przemawiają za
przyjęciem hipotezy, że jest to wrak „Solena". Według zestawienia
zaczerpniętego z Sveriges Krig 1611-1632 „Solen" liczył 38 dział
różnego kalibru, przy czym salwa całoburtowa wynosiła 183 funty,
gdy tymczasem salwa całoburtowa największego galeonu „Król
Dawid" — zaledwie 158,5 funta. Pod względem uzbrojenia
artyleryjskiego „Solen" przewyższał również szwedzki okręt
admiralski „Tigern", także uczestniczący w bitwie pod Oliwą, który
liczył 22 działa o łącznym ciężarze salwy całoburtowej 90 funtów.
Liczba dział na okrętach zmieniała się ustawicznie, zatem dane te
mogły ulec zmianie. Niemniej relacje uczestników bitwy pod Oliwą
wskazują na „Solena" jako na okręt najsilniejszy. Gdzie podziały
się zatem jego pozostałe lufy armatnie? Być może część z nich
wydobyto wcześniej lub też spoczywają w mule. Mogło tak być
zwłaszcza z lekkimi działami relingowymi, falkonetami, które
wskutek wybuchu mogły zostać odrzucone dalej od wraka. Dalsze
badania archeologiczne wyjaśnią niewątpliwie i tę zagadkę.
Podobnie jak na „Vasie", także przy wraku „W-6" znaleziono wiele
innych przedmiotów, jak kule armatnie, szczątki lawety, monety,
fragmenty uchwytów broni ręcznej, części skórzanej kamizelki,
naczyń kuchennych i prowiantowych.
Nie udało się niestety dotąd natrafić na chociażby fragmenty
dwóch polskich okrętów: „Świętego Jerzego" oraz „Żółtego
 11

Lwa" które w roku 1628 zostały zniszczone i zatopione na

Wiśle przez szwedzką artylerię polową usytuowaną pomiędzy
Gdańskiem a Wisłoujściem. Dyrektor Muzeum Morskiego
w Gdańsku nie traci jednak nadziei i kontynuuje poszukiwania.
Być może zostaną one uwieńczone sukcesem. Tymczasem
musimy poprzestać głównie na materiale pisanym i ikono­
graficznym.

Z tego też względu spore trudności nastręcza odtworzenie

dokładnego wyglądu poszczególnych okrętów polskich. Poza
tym przy opracowywaniu części tekstowej zasadniczą trudność
sprawiało w początkowej fazie pracy tłumaczenie niektórych
wyrazów i terminów, nie mających odpowiedników w polskim
słownictwie morskim i wojskowym.
Inną trudność stanowią rozbieżności w źródłach dotyczących
dat, nazw okrętów, a także rozbieżności w opisach po­
szczególnych fragmentów bitwy pod Oliwą.

Oddając trzecie wydanie niniejszej książki w ręce Czy­

telnika, starałem się w jak najszerszym zakresie przeanalizować
kolejny raz wszystkie znane i nieznane źródła, poszerzyć
bazę opisową, a także po kilkakrotnej analizie tych źródeł
uściślić opis pewnych fragmentów wydarzeń, jeżeli nawet
nie miały one istotnego znaczenia dla przebiegu bitwy
na redzie gdańskiej, zwanej bitwą pod Oliwą.
WSTĘP

Bitwa na redzie gdańskiej (28 listopada 1627 roku), wy­

stępująca w historiografii pod nazwą bitwy oliwskiej, była
jednym z epizodów tzw. wojny o ujście Wisły, wojny będącej
niewielkim fragmentem kilkudziesięcioletnich zmagań polsko-
-szwedzkich pierwszej połowy XVII wieku.
Jakie były przyczyny tych długotrwałych i wyniszczają­
cych wojen? Wiadomo, że ówczesną Rzeczpospolitą szlache­
cką nękały trudności gospodarcze i społeczne, a jej organizm
państwowy wycieńczyły wojny moskiewskie i tureckie.
Skarb królewski na ogół świecił pustkami. Istniał zatem
poważny problem zdobycia odpowiednich kwot na prowadze­
nie wojen ze Szwecją. Czyżby więc spór dynastyczny
pomiędzy królem Polski Zygmuntem III Wazą a boczną linią
Wazów — książętami Sudennanii o tron szwedzki stanowił
dostateczny powód do podjęcia tak długotrwałych wojen?
A może sprawy religijne i w związku z nimi przynależność
do różnych obozów politycznych legły u podstaw konfliktu
zbrojnego?
Protestancka Szwecja znalazła bowiem oparcie w Niderlan­
dach i Hanzie. Popierały ją poza tym przeciwko Habsburgom
hiszpańskim Anglia i Francja. Zygmunt III związał się
 13

natomiast z obozem katolickim — z cesarstwem niemieckim,

a zwłaszcza z Habsburgami austriackimi i hiszpańskimi.
Zygmunt III łudził się bowiem, że habsburskie plany pod­
bicia protestanckiej Szwecji doprowadzą do odzyskania
prez niego tronu szwedzkiego i wprowadzenia w Szwecji
katolicyzmu.
Byłby wreszcie istotnym powodem wojny polsko-szwedzkiej
konflikt o Estonię i Inflanty?
Nie negując ważności wymienionych przyczyn ani też
złożoności rozpatrywanego problemu, stwierdzić należy, że
Równym powodem długotrwałych wojen polsko-szwedzkich
w pierwszej połowie XVII wieku była ekspansja szwedzka
na kraje nadbałtyckie. Już za panowania syna Gustawa
Wazy, Eryka XIV, przyjął się w polityce zagranicznej
Szwecji: „nowy, agresywny, śmiały, często ryzykowny styl,
który zrodził się z teorii Machiavellego o ekspansji i wojnie
jako najważniejszych zadaniach rządów". Taką właśnie
politykę wobec Polski kontynuował Karol IX, który w Rze­
czypospolitej szlacheckiej upatrywał głównego wroga Szwe­
cji na wschodzie. Ekspansja szwedzka budziła obawy nawet
sojuszników Szwecji — Niderlandów. Obawy takie rodziły
się również u najbliższych sąsiadów Szwecji, zwłaszcza
odkąd Karol IX począł interesować się północnymi szlakami
żeglugowymi, dążąc do zdobycia wybrzeży Morza Białego.
Król duński Chrystian IV, mimo iż był zagorzałym protes­
tantem, postanowił złamać rosnącą u jego boku potę­
gę militarną Szwecji w tzw. wojnie kalmarskiej (lata
1611-1614). Klęska Szwecji w wojnie z Danią — utracenie
Elisborgu, jedynego połączenia z Europą Zachodnią — nie
oznaczała wcale wyrzeczenia się przez królów szwedzkich
agresji na sąsiednie kraje. Zmienił się jedynie kierunek
ekspansji szwedzkiej i kolejność podbijania krajów. Sukcesy
Szwecji w wojnie z Rosją utwierdziły nowego monarchę
Szwecji, Gustawa II Adolfa w przekonaniu, że polityka
14

zagraniczna Eryka XIV była słuszna. Opanowanie ziem

wokół Zatoki Fińskiej otwierało możliwość dalszej ekspansji
na wschodzie i południowym wschodzie, w tym również na
ziemie polskie. Gustaw II Adolf dążył bowiem do prze­
kształcenia z czasem Morza Bałtyckiego" w morze szwedzkie
(„dominium maris Baltici"), a co za tym idzie — opanowa­
nia wszystkich szlaków żeglugowych oraz wybrzeży bał­
tyckich wraz z najważniejszymi portami i komorami cel­
nymi. Podstawą ekspansji, do której Szwecja przygotowy­
wała się niezwykle starannie, stała się przede wszystkim
potęga militarna, jaką osiągnął ten kraj na przełomie XVI
i XVII wieku. Rozwój produkcji metalurgicznej, handlu
wewnętrznego i handlu zagranicznego Szwecji, czemu
sprzyjało rozszerzenie się w tym czasie handlu na Bałtyku
i Morzu Północnym — wszystko to pozwalało w pewnym
stopniu gromadzić środki gospodarcze i finansowe na
prowadzenie wojen. Król szwedzki borykał się bowiem
z podobnymi trudnościami co monarcha polski, gdy chodziło
o zgromadzenie odpowiednich sum na wojsko. Gdyby nie
olbrzymie dochody z ceł pruskich (przeciętnie 500 tys.
talarów rocznie), Szwecja nie byłaby zdolna do prowadzenia
tak długotrwałych wojen.
W pierwszej połowie XVII wieku Szwecja walnie włącza
się w wyścig krajów europejskich o nowe drogi handlowe,
źródła surowców i nowe rynki zbytu. Powstają tu nowe
kopalnie rudy żelaznej, miedzi i cynku, budowane są nowe
miasta i porty, rozwija się hutnictwo i żegluga. Zakłada się też
kompanie handlowe, rozwija się przemysł manufakturowy,
jednym słowem — Szwecja w tym okresie wstępuje na drogę
rozkwitu gospodarczego. Chociaż ten „złoty wiek" szybko się
zakończy, pozostawi jednak po sobie trwałą spuściznę w po­
staci zdobycia przez Szwecję dostępu do Skagerraku i budowy
drugiego co do wielkości szwedzkiego portu handlowego
w Goteborgu.
 15

Król szwedzki Gustaw II Adolf, dając szlachcie szerokie

przywileje gospodarcze i polityczne, równolegle popiera
mieszczaństwo, gdyż ono właśnie uczestnicząc aktywnie
w rozwoju gospodarczym Szwecji wyrasta na silnego partnera
politycznego.
Gwałtowny rozwój przemysłu metalurgicznego wiązał się
ściśle z agresywnymi planami królów szwedzkich. Twórcami
szwedzkiego przemysłu metalurgicznego byli w zasadzie
imigranci — Walonowie i Flamandczycy. Dzięki niderlandz­
kim kapitałom i specjalistom, zwłaszcza dzięki aktywności
Holendra Louisa de Geer zbudowano w Finspang w Ostergot-
landzie zakłady zbrojeniowe dostarczające dział i kul dla
armii i floty szwedzkiej. Samowystarczalność Szwecji pod
względem produkcji broni miała olbrzymie znaczenie w wy­
posażeniu armii szwedzkiej i przygotowaniu jej do prowadze­
nia wojen.
Dużą pomocą dla państwa była produkcja miedzi. Jej
eksploatacja znacznie wzrosła po roku 1613, gdy po przegranej
wojnie z Duńczykami przyszło płacić Szwedom wysokie
odszkodowania wojenne w srebrze. Szwedzi ustanowili mono­
pol państwowy na handel miedzią, uzyskując w ten sposób
srebro potrzebne na spłacenie odszkodowania. Miedź służyła
również jako zastaw przy zaciąganiu pożyczek. Głównym
ośrodkiem produkcji miedzi stał się Falun. Wkrótce miedź
obok żelaza miała stanowić główny towar eksportowy Szwecji.
Oprócz żelaza i miedzi w Ammebergu dobywano kruszców
cynku. Równolegle ze wzrostem wydobycia md ulepszano
w górnictwie i hutnictwie szwedzkim metody techniczne.
Nowe piece hutnicze, lepsze sposoby odkuwania, wszystko to
zadecydowało, że Szwecja pierwszej połowy XVII wieku
urasta nie tylko do rangi jednego z pierwszych na świecie
eksporterów żelaza i miedzi, ale jednocześnie staje się jednym
z głównych ośrodków światowego przemysłu metalurgicznego
i zbrojeniowego.
16

Największe ludwisarnie, czyli odlewnie dział, w których

odlewano działa od 1 do 48-funtowych, znajdowały się w Sztok­
holmie i w Nyköping. Proch fabrykowano w Naćka i Valingu
oraz w 26 „burtach" saletrzanych rozrzuconych po całym kraju.
Monarchia szwedzka usilnie popiera także rozwój handlu
zagranicznego oraz budowę floty handlowej. W przyszłości
flota ta ma posłużyć Szwedom jako flota transportowa dla
przewozu olbrzymiej ilości wojsk desantowych opanowujących
południowe wybrzeża Morza Bałtyckiego. Najpierw na stocz­
niach w Ridö i Arnó, a później Sztokholmu, Vastervik,
Norrkóping, Sóderkóping, Kalmara i innych trwają równolegle
intensywne prace związane z budową dużych okrętów wojen­
nych. Trwa również rozbudowa starych stoczni w Kalmarze
i u ujścia Góty.
Po roku 1616 powstaje w Szwecji szereg prywatnych
stoczni i przedsiębiorstw armatorskich, a od roku 1625 król
szwedzki zatrudnia budowniczych holenderskich i zleca im na
wzór duński budowę jednostek uniwersalnych, mogących
służyć zarówno do przewozu ładunków frachtowych, jak i do
walki na morzu po ich uprzednim uzbrojeniu.
W roku 1619 powstaje Szwedzka Kompania Handlowa dla
handlu morskiego, kontrolowana częściowo przez króla.
W tym samym roku Gustaw II Adolf zakłada w miejscu
planowanym już przez Karola IX port Góteborg, do którego
w ciągu następnych lat napłynęli holenderscy, niemieccy
oraz szkoccy kupcy, czyniąc z tego portu bardzo ważny
ośrodek żeglugi morskiej, a później budownictwa okrę­
towego. Rosnącą potęgę Szwecji utrwaliły jeszcze bardziej
reformy administracyjne, finansowe i wojskowe przepro­
wadzone przez Gustawa II Adolfa. Wprowadzenie obowiąz-
kowej służby wojskowej na zasadach powszechnej re-
krutacji, czyli tak zwanych „popisów", pozwoliło królowi
szwedzkiemu zmobilizować wolnych chłopów i utworzyć
z nich obok wojsk zaciężnych pułki desantowe dla podboju
 17

obcych krajów. O żołnierzach tych mówiono, że są „gorsi

niż bestie". To zdanie podzielali zresztą królowie szwedzcy,
zdając sobie sprawę z tego, że wojska narodowe, mimo
słabszego przeszkolenia, są znacznie bitniejsze od wojsk
zaciężnych. Chłopi powoływani do służby wojskowej na
zasadach powszechnej rekrutacji stanowili również dosko­
nały materiał do piechoty morskiej.
Po reorganizacji systemu militarnego król Gustaw II Adolf
i jego kanclerz Axel Oxenstierna pchnęli Szwecję na drogę
dalszych podbojów. Dążąc do opanowania Bałtyku, Gustaw II
Adolf rozpoczął podbój wszystkich ważniejszych węzłów
komunikacyjnych i cieśnin bałtyckich.
W sferze jego agresywnych zainteresowań znalazły się nie
tylko cieśnina Sund, ujście Odry, inflancki węzeł komunikacyj­
ny z ujściami Dźwiny i Narwy, ale także ujście Wisły.
Szwecja, doznawszy dotkliwej porażki w wojnie kalmars-
kiej, nie od razu odważyła się na opanowanie Sundu.
Również podbój wybrzeży niemieckich postanowił Gustaw II
Adolf odłożyć na plan dalszy, chociaż z planu tego nie
zrezygnował. Ekspansja szwedzka skierowała się zatem na
południowo-wschodnie wybrzeże Morza Bałtyckiego. Kieru­
nek tej ekspansji, wytyczony jeszcze za Eryka XIV, był
logicznym następstwem agresywnych planów monarchów
szwedzkich.
Korzystając z upadku Zakonu Kawalerów Mieczowych,
Szwedzi już w 1561 roku zagarnęli Estonię wraz z Rewlem.
W styczniu 1626 roku Gustaw II Adolf zwycięstwem pod
Walmozją rozstrzygnął na swoją korzyść konflikt polsko-
-szwedzki o Inflanty. Pożoga wojenna zbliżyła się do granic
Rzeczypospolitej.
Wobec bezpośredniego zagrożenia Prus Książęcych, Pomo­
rza i ujścia Wisły, na sejmie i na dworze królewskim, a także
w Gdańsku, coraz bardziej zaczęto sobie zdawać sprawę, że
do odparcia agresji nie wystarczą tylko wojska lądowe, że
18

potrzebna jest silna flota wojenna, mogąca paraliżować szlaki

komunikacyjne nieprzyjaciela.
Obawy te potwierdziło wdarcie się do Piławy 5 lipca 1626
roku olbrzymiej armady szwedzkiej, liczącej bez mała 130
transportowców i okrętów wojennych, z których wysadzono
14 000 żołnierzy. Wojska szwedzkie szybkim, zwycięskim
marszem zajęły Braniewo, Frombork, Elbląg, Malbork, i sfor­
sowawszy Wisłę opanowały Tczew, Gniew, Puck i Głowę
Gdańską. Zatopienie Żuław uniemożliwiło Szwedom wdarcie
się do samego Gdańska.
Ale również Gdańsk znalazł się w sytuacji krytycznej, gdyż
część floty szwedzkiej przybyłej z desantem do Piławy
rozpoczęła blokadę Zatoki Gdańskiej.
Wprawdzie inwazja szwedzka na Pomorze nastąpiła z za­
skoczenia, niemniej król polski Zygmunt III oraz niektórzy
przedstawiciele magnaterii słusznie rozumując, że skuteczną
obronę morskich granic można organizować tylko przy
współudziale floty i opierając się na nadmorskich bastionach
obronnych, poczynili już wcześniej starania zmierzające do
wzmocnienia nadmorskich garnizonów. Na Pomorze wysłano
około 3000 piechoty, a ponadto wzmożono aktywność przy
organizacji floty wojennej, gdyż tylko z jej pomocą można
było uwolnić Gdańsk od blokady szwedzkiej, a tym samym
umożliwić wywóz za granicę polskiego zboża. Zahamowanie
eksportu produktów rolnych spowodowało bowiem spadek
ceny zboża, a tym samym w poważnym stopniu utrudniło
ściąganie podatków uchwalonych przez sejm Rzeczypos­
politej w obliczu bezpośredniego zagrożenia państwa. Sejmy
nie kwapiły się zresztą zbytnio z uchwaleniem podatków na
nową wojnę, w tym również na budowę floty. Obciążeń
finansowych — oto czego szlachta polska najbardziej się
obawiała.
O ile szlachta szwedzka poparcie moralne dla budowy
silnej floty wojennej łączyła z poparciem materialnym,
 19

to jest uchwaleniem koniecznych podatków na koszty zwią­

zane z budową okrętów i prowadzeniem długotrwałych
wojen, to szlachta polska zwlekała z wydatkami na wojnę
do ostatka.
Jednorazowy bohaterski zryw w obliczu bezpośredniego
zagrożenia nie ratował sytuacji. Niekiedy uchwała sejmowa
była spóźniona. Niestety, szlachta polska nie była zdolna do
długotrwałego wysiłku finansowego. Dlatego też polskie siły
zbrojne potrafiły wygrywać bitwy, ale nie mogły wygrać
wojny. Ten chroniczny brak środków finansowych na prowa­
dzenie wojny w sposób zasadniczy rzutował na warunki
formowania polskiej floty wojennej, a co więcej — ośmielał
Szwedów do agresji na ziemie polskie. Brakowało pieniędzy
nie tylko na budowę okrętów, ale nawet na wypłacenie żołdu
załogom nielicznych jednostek, które z tak wielkim trudem
udało się wystawić jeszcze przed napaścią szwedzką. Od­
czuwano również brak żywności dla załóg okrętów oraz załóg
zamków i bastionów nadmorskich.
Brak pieniędzy na flotę, jak i w ogóle na prowadzenie
wojny ze Szwecją, spowodowany był między innymi za­
rysowującym się regresem gospodarczym Rzeczypospolitej,
podupadaniem miast i roli mieszczaństwa, przejmowaniem
przez szlachtę monopolu życia politycznego i gospodarczego
przy jednoczesnym braku zainteresowania sprawami mo­
rskimi, a także brakiem długotrwałego i planowego rozwoju
przemysłu.
Polski przemysł metalurgiczny i zbrojeniowy rozwijał się
w sposób nierytmiczny. Ożywiały go na krótko potrzeby
wojenne. Po krótkotrwałym rozkwicie następował zastój
cechujący zresztą całe życie gospodarcze Rzeczypospolitej.
W Polsce hutnictwo żelaza, stanowiące podstawową gałąź
Polskiej metalurgii, opierało się głównie na rudach kopal­
nych. Jeszcze w końcu XVI wieku największe zakłady
Przemysłu metalurgicznego, będące manufakturami, znaj­
 20

dowały się w rękach mieszczan. Do największych należała

manufaktura w Osinach (pow. lelowski). W pierwszej
połowie XVII wieku szlachta dąży do przejęcia od miesz­
czaństwa i zmonopolizowania wszystkich źródeł dochodu,
w tym również produkcji hutniczej, co jej się zresztą
w końcu udaje. Powstają manufaktury magnackie. Mag-
nateria skupiała bowiem w swych rękach odpowiednie
zasoby materiałowe (drewno opałowe i rudę), a także
dysponowała wolnymi rękoma do pracy, mając do dys­
pozycji chłopów pańszczyźnianych. Również w królewsz-
czyznach i dobrach duchownych szlachta zaczęła prze­
jmować kuźnie. Po wyrugowaniu wolnych kuźników i prze­
jęciu kuźnic przez szlachtę popadały one jednak najczęściej
w ruinę. Liczył się bowiem tylko doraźny zysk. Szlachta
nie inwestowała ani też nie dbała o eksploatację urządzeń
przemysłowych.
Do bardziej znanych ośrodków przemysłu hutniczego należały
okręg częstochowski, gdzie hutnictwo było najwyżej postawione,
oraz zagłębie staropolskie. Hutnictwo okręgu częstochowskiego
chyliło się jednak w tym czasie ku upadkowi. Natomiast
hutnictwo zagłębia staropolskiego (w Sandomierskiem), chociaż
bardziej zacofane, rozwijało się nadal. Na uwagę zasługuje
również hutnictwo Puszczy Kurpiowskiej, które rozwinęło się
w końcu XVI wieku na rudzie darniowej. Największe jednak
znaczenie dla obronności państwa miało w pierwszej połowie
XVII wieku hutnictwo zagłębia staropolskiego. Tam też po raz
pierwszy w Polsce zorganizowano produkcję lanych kul żelaz­
nych, a za panowania Zygmunta III zbudowano w Bobrzy
kuźnicę i rozpoczęto produkcję stali. W powstałym zespole,
złożonym z siedmiu kuźnic, produkowano uzbrojenie artyleryjs­
kie i broń ręczną. Huta miedzi w Białogonie założona w roku
1624, a także dwa wielkie piece hutnicze kupców warszawskich
Gianottich i Gibbonich działające w Bobrzy i Samsonowie,
stanowiły podstawę do znacznego rozwoju przemysłu zbrojenio­
 21

wego. W kuźnicach odlewano kule artyleryjskie i musz­

kietowe oraz działa spiżowe i żelazne. W Gdańsku działały
ludwisarnie braci Gerta i Rudolfa Benningów oraz Ludwika
Wichtendala.
Przemysł zbrojeniowy rozwinął się również w okręgu
częstochowskim, z tym że na znacznie mniejszą skalę.
Brakowało bowiem odpowiedniej ilości drewna opałowego.
Największą trudność sprawiała jednak produkcja ręcznej broni
palnej, a zwłaszcza muszkietów, gdyż nie opanowano kunsztu
sporządzania rur. Broń tę musiano więc importować z za­
granicy, najczęściej z Holandii.
Oprócz manufaktur królewskich działały w kraju magnackie
zakłady zbrojeniowe dostarczające dla wojska znacznej ilości
dział i kul. Dużą liczbę dział odlewano w Wiśniczu (dobra
Lubomirskich), w ludwisarni prowadzonej przez Eliasza
Filieckera. Również hetman Stanisław Koniecpolski szczycił
się posiadaniem 18 kuźnic żelaznych w swoich dobrach na
Ukrainie.
W sumie jednak produkcja polskiego przemysłu zbro­
jeniowego była niewystarczająca i daleko odbiegająca od
potrzeb wojny. Dział i kul nie starczało dla wojsk lądowych,
nie mówiąc już o flocie, która wciąż pozostawała na
drugim planie.
Ale nie tylko przemysł zbrojeniowy nie nadążał za po­
trzebami wojny. Przeniesienie budowy okrętów wojennych do
Pucka spowodowało dodatkowy wzrost trudności. Puck był
portem niezbyt dogodnym dla stacjonowania w nim dużych
okrętów z powodu małych głębokości, brakowało w nim też
rzeczy najistotniejszych (kuźni, smoJarni, żaglowni, warsztatów
powroźniczych itp.), a co najważniejsze — nie było w Pucku
ludwisarni. Założono ją tam dopiero za Władysława IV. Tak
więc działa musiano sprowadzać z głębi Polski lub potajemnie
z Gdańska, do czasu gdy Rada Miasta Gdańska nie odwołała
zakazu dostarczania wyposażenia dla okrętów królewskich.
 22

W Pucku można było natomiast znaleźć w bród budulca

okrętowego. Dostarczały go okoliczne lasy. Gorzej natomiast
wyglądała sprawa odpowiednich sił fachowych i wyposażenia
okrętowego. Niemniej zgłosiła się spora liczba robotników
i rzemieślników z ludności miejscowej. Potrzebni byli maj­
strowie ciesielscy, tokarze, ślusarze, kowale i tracze. Oprócz
tego zatrudnienie znaleźli powroźnicy i żaglownicy.
Wielkie zasługi przy budowie okrętów w Pucku położył
mieszczanin Piotr Ahorn, późniejszy burmistrz pucki. On
i wielu jemu podobnych mieszczan bardzo aktywnie pat­
ronowało budowie floty, starając się przezwyciężyć piętrzące
się trudności. A było ich niemało. Odczuwano poważny brak
płótna żaglowego, lin, konopi, smoły, tłuszczów, farb, kotwic
i wielu innych materiałów oraz sprzętu, który — podobnie jak
uzbrojenie — z wielkim trudem zdobywano od kupców
gdańskich. Dla ostatecznego wyekwipowania okręty wchodziły
więc do Wisłoujśeia i stawały koło Latarni — twierdzy
pełniącej rolę bazy okrętów polskich.
Zarówno szlachta polska, jak i kupiectwo gdańskie zaczęły
rozumieć potrzebę wystawienia floty wojennej przez Polskę,
nie mogło to jednak w sposób zdecydowany zmienić warunków
formowania tej floty.
Tworzenie polskiej floty wojennej napotykało szereg
trudności nie tylko natury finansowej i gospodarczej. O ile
formowanie szwedzkiej floty wojennej i transportowej,
którą Gustaw II Adolf planował posłużyć się w swych
podbojach zamorskich — podobnie zresztą jak i cała polityka
agresji — znajdowało pełne uznanie wśród szlachty szwe­
dzkiej, a zwłaszcza wśród mieszczaństwa, zainteresowanego
w zdobywaniu nowych rynków zbytu dla swej produkcji,
a takie możliwości udziału w dochodach fiskalno-celnych,
to polska szlachta nie rozumiała na ogół potrzeby wystawienia
polskiej floty wojennej. Większość szlachty zapatrzona
w szereg, świetnych zresztą, zwycięstw lądowych wojsk
 23

polskich, jak na przykład pod Kiesią w 1601 roku lub

pod Kircholmem w 1605 roku, negowała konieczność po­
siadania przez Polskę silnej floty wojennej, twierdząc,
że do obrony Rzeczypospolitej wystarczą wojska lądowe.
Niechętne stanowisko szlachty wobec poczynań króla na
morzu podyktowane było względami natury politycznej i
ekonomicznej. We flocie widziała bowiem szlachta na­
rzędzie króla w realizacji dążeń do absolutyzmu. Obawiała
się mianowicie, że ten rodzaj sił zbrojnych, w którym
szlachta polska nie uczestniczyła, mógłby się wysunąć
spod jej kontroli i być ewentualnie użyty przeciwko niej
samej. Poza tym wystawienie i utrzymanie floty wojennej
oraz ufortyfikowanie wybrzeża bastionami obronnymi wią­
zało się z pewnymi wydatkami, których szlachta polska
chciała uniknąć.
Zygmuntowski program budowy i formowania polskiej
floty wojennej spotkał się w początkowym okresie również
z dużymi trudnościami ze strony Gdańska. Stanowisko gdań­
szczan wobec poczynań króla na morzu miało ogromne
znaczenie, gdyż szlachta uważała żeglugę za zajęcie zdecydo­
wanie mieszczańskie.
Tak więc od tego, jakie stanowisko zajmie w krytycznym
momencie zmagań polsko-szwedzkich mieszczaństwo tego
największego portu Rzeczypospolitej, miały zależeć losy
polskiej floty wojennej i obrona północnej granicy Polski.
Gdańsk mógł nie tylko zapewnić flocie bezpieczne wa­
runki bazowania, ale jednocześnie umożliwić na swych
stoczniach budowę nowych okrętów, wyposażyć je, a co
najważniejsze — mógł dostarczyć kandydatów na kapitanów,
szyprów, ludzi światłych i obeznanych ze sprawami żeglugi
na Bałtyku.
W 1623 roku władze miejskie uległy presji Gustawa II
Adolfa i odmówiły Zygmuntowi III prawa budowy i stac­
jonowania okrętów polskich w porcie gdańskim, a także
 24

poboru rekruta. Zygmunt III musiał przenieść budowę okrętów

do Pucka, portu — jak już wspomniano — płytkiego i niezbyt
odpowiedniego dla bazowania okrętów.
Również w czerwcu 1626 roku Rada Miasta Gdańska
odrzuciła propozycję komisarzy królewskich co do wyposaże­
nia przez Gdańsk okrętów królewskich. Rada Miasta Gdańska
tłumaczyła swoją odmowę jednomyślnym stanowiskiem wszy­
stkich trzech ordynków (Rady, Ławy i Trzeciego Ordynku).
Gdańszczanie obawiali się bowiem, że postój okrętów królew­
skich w ich porcie może spowodować represje ze strony
Szwecji i narazić kupiectwo gdańskie na poważne straty. Rada
Miasta Gdańska przedstawiła nawet królowi Polski propozycje
odkupienia okrętów wojennych i przerobienia ich na statki
handlowe.
Stanowisko wszystkich trzech ordynków wobec konfliktu
polsko-szwedzkiego było w istocie rzeczy niejednolite. O ile
dwa pierwsze ordynki, reprezentujące patrycjat gdański, zwłasz­
cza bogate kupiectwo, prowadziły wobec Polski politykę
krótkowzroczną, podyktowaną własnymi interesami, o tyle
Trzeci Ordynek, występujący jako przedstawiciel rzemieślników
(pospólstwa i plebsu), opowiadał się za ścisłym współdziałaniem
Gdańska z Zygmuntem III przeciwko Szwecji.
Ale nie tylko Trzeci Ordynek opowiadał się za współ­
działaniem z królem. W 1626 roku taki sam postulat zgłasza
również Drugi Ordynek (Ława), reprezentujący bogate kupiec­
two. W końcu również Rada Miasta Gdańska, która począt­
kowo proponowała zachować neutralność wobec zmagań
polsko-szwedzkich, wystąpiła przeciwko Gustawowi II
Adolfowi, dochowując w ten sposób wierności Polsce.
Ta zmiana stanowiska Gdańska, chociaż nastąpiła dosłownie
w ostatniej chwili, wpłynęła zasadniczo na ostateczne przygo­
towanie polskiej floty wojennej do działań bojowych. Nie
mogło to jednak zmienić kilkunastoletniego zaniedbania w tej
dziedzinie.
 25

Wąski zakres budowy i formowania polskiej floty wojennej,

spowodowany nie tylko negatywnym stanowiskiem Gdańska
w początkowej fazie konfliktu polsko-szwedzkiego, ale także
słabością gospodarczą Rzeczypospolitej, uniemożliwił realiza­
cję polskiego „dominium maris Baltici". A że istniały moż­
liwości nie tylko pokonania floty szwedzkiej a tym samym
obrony granic państwa, ale także rozszerzenia polskich inte­
resów na morzu — świadczy zwycięska bitwa na redzie
gdańskiej. Rozsławiła ona dzielność polskich marynarzy,
a także mieszczan gdańskich, którzy bądź to na stanowiskach
komisarzy królewskich, bądź jako członkowie załóg okrę­
towych walnie przyczynili się do wiktorii nad Szwedami.
FLOTA POLSKA I SZWEDZKA
W PRZEDEDNIU BITWY POD OLIWĄ

STAN FLOT

W korespondencji z Radą Miasta Torunia patrycjusze gdańscy

tak scharakteryzowali przygotowujące się do boju floty polską
i szwedzką: „Czy można coś przedsiębrać pożytecznego z tak
nielicznymi i nie uzbrojonymi okrętami i z tak nie wyćwiczoną
i niewprawną do służby morskiej załogą, przeciwko nieprzyjacie­
lowi zwinnemu, uzbrojonemu, dobrze zaopatrzonemu w działa
i wyćwiczonego żołnierza, łatwo to można zrozumieć i ocenić.
Ponieważ zaś jest to niemożliwe, wszystkie przeto okręty,
wypływające z tego portu, jeden za drugim będą wpadały jakby
w paszczę nieprzyjacielowi, będą chwytane przez niego, albo
posyłane na dno i tym sposobem cała z taką trudnością
zbudowana w portach tych krajów armada obróci się w nicość".
Prawda jest tu pomieszana z przesadną obawą o losy okrętów
polskich, co wynikało z lekceważącego stosunku części patrycja-
tu gdańskiego do poczynań króla Zygmunta III na morzu
i obawy, że Gustaw II Adolf podejmie w zamian sankcje
przeciwko miastu, łącznie z zamknięciem portu gdańskiego.
Ale pamiętajmy, że list, o którym mowa, datowano przed
zwycięską bitwą oliwską, po której nawet ci najbardziej
sceptyczni patrycjusze zmienili zdanie.
 27

Nie ulega wątpliwości, że w latach trzydziestych XVII

wieku szwedzka flota wojenna przewyższała pod względem
liczby okrętów flotę polską kilkakrotnie. Niektórzy historycy
przyjmują stosunek ówczesnej floty polskiej do szwedzkiej
jak 1 : 8. W tym wypadku brane są pod uwagę wszystkie
okręty szwedzkie, bojowe i pomocnicze, żaglowe i żaglowo-
-wiosłowe, przeznaczone do walki i do transportu wojska.
Wiadomo natomiast, że w latach 1568-1632 w stoczniach
szwedzkich zbudowano 453 okręty wojenne. Do tego należy
dodać jednostki zakupione za granicą oraz statki handlowe
dostosowane do potrzeb wojennych.
Przyjąć zatem należy, że jeśli chodzi o duże okręty bojowe,
Szwedzi mieli ich w przededniu bitwy pod Oliwą czterokrotnie
więcej niż Polacy. Flota polska była zatem zaledwie eskadrą
w stosunku do floty szwedzkiej i w otwartym pojedynku
trudno byłoby jej stawić czoła.
Zdawali sobie z tego sprawę zarówno Szwedzi, jak i król
Polski oraz patrycjusze gdańscy. Toteż z oceną tych ostatnich
należy się zgodzić. Ale jeśli ci sami patrycjusze gdańscy
zapytują, czy okrętami tymi „można coś przedsiębrać pożytecz­
nego", wtedy wbrew ich negatywnej ocenie musimy od­
powiedzieć — tak. Wiemy bowiem to, czego autorzy listu
jeszcze wówczas nie wiedzieli, a mianowicie, że te nieliczne
okręty stoczą zwycięski bój w bitwie pod Oliwą, wprawdzie
nie z całą flotą szwedzką, lecz tylko z jej eskadrą, przed­
stawiającą jednak wartość bojową równą wartości bojowej
całej floty polskiej. I jeśli autorzy listu twierdzą, że działalność
okrętów polskich, w ich mniemaniu źle uzbrojonych, z zało­
gami bardzo słabo wyszkolonymi, więcej szkody niż pożytku
przynieść może, to okazało się, że była to ocena niesłuszna
i nieprawdziwa.
Bo już nie tylko o wiktorię oliwską chodzi, ale także
o niesprawiedliwą ocenę wystawioną komisarzom królews­
kim, odpowiedzialnym za przygotowanie floty polskiej do
boju. W rzeczywistości ani okręty polskie nie były tak
 28

słabo uzbrojone, ani też szwedzkie nie nosiły na sobie

najnowszego i najlepszego uzbrojenia artyleryjskiego. A już
zupełnie nie można się zgodzić z oceną wyszkolenia
i umiejętności załóg, a zwłaszcza korpusu dowódczego obu
flot. Bitwa pod Oliwą dowiodła, że Szwedzi ustępowali
w sztuce wojowania na morzu w tym czasie nie tylko
Duńczykom, co było zresztą powszechnie znane, ale również
załogom okrętów polskich. Sławę szwedzkiego oręża roz­
przestrzeniał po świecie przede wszystkim żołnierz lądowy,
a nie marynarz.
Tyle o liście i nielojalnych patrycjuszach gdańskich
zaślepionych krótkowzrocznością własnych interesów, oba­
wiających się represji ze strony Szwecji za udostępnienie
przez miasto portu gdańskiego jako bazy dla okrętów
królewskich.
Polemika z autorami listu byłaby niepełna, a satysfakcja
nasza znikoma, gdybyśmy nie udowodnili naszych racji,
oczywiście na podstawie źródeł pisanych i ikonograficznych.
Dzisiaj, po około trzystu siedemdziesięciu latach, nasza
ocena może być daleko pełniejsza, mimo że opieramy
ją tylko na tym, co przekazały nam źródła pisane, ar­
cheologiczne i ikonograficzne. Z dystansu minionych wieków
potrafimy daleko lepiej, a przede wszystkim krytyczniej
i bardziej obiektywnie ocenić zarówno tło historyczne
wydarzeń, o których mowa, jak również warunki i oko­
liczności towarzyszące powstawaniu obu flot. Po to, aby
określić stan liczebny flot polskiej i szwedzkiej oraz dać
ocenę ich wartości bojowych, musimy bacznie prześledzić
wzrost tonażowy obu flot, ich rozwój, wyrażający się
między innymi liczbą nowo wcielonych okrętów.
Zdobycie przez Szwedów Inflant i bezpośrednie zagrożenie
ziemiom rdzennie polskim przyśpieszyło niewątpliwie realiza­
cję programu budowy regularnej floty królewskiej, który
znalazł wreszcie pewne uznanie i zrozumienie w oczach
szlachty i jej reprezentantów na sejmach.
 29

Jasne się stało dla wszystkich obywateli Rzeczypospolitej,

że zagarnięte ziemie posłużą Szwedom jako bazy wypadowe
dla dalszych agresji na porty i miasta polskie.
W tej sytuacji Zygmunt III sprawy budowy floty przekazał
w 1621 roku bardzo zdolnemu oficerowi i inżynierowi
morskiemu pochodzenia szkockiego Jakubowi Murrayowi,
czyniąc go generalnym budowniczym floty. Za miejsce
budowy floty obrano port gdański jako port Rzeczypospolitej,
najbardziej nadający się do tego celu zarówno ze względu na
stosunkowo duże głębokości pozwalające bazować w nim
większym okrętom, jak też na zaplecze materiałowe oraz
niezbędny rezerwuar fachowców i specjalistów potrzebnych
podczas budowy okrętów i później do ich obsługiwania.
Port gdański był też portem najbezpieczniejszym dla postoju
okrętów. Z jednej strony miał potężne fortyfikacje miejskie,
z drugiej zaś u samego ujścia Wisły, na jej prawym brzegu
znajdowała się nie mniej silna twierdza zwana Latarnią. Jej
kształt przypominał nieregularny wielobok i składał się
z dwóch pierścieni fortyfikacji. Pierścień zewnętrzny stanowiło
5 bastionów łączonych wysokim murem, u którego podnóża
ciągnęła się głęboka fosa wypełniona wodą. Pierścień we­
wnętrzny tworzył czworobok z czterema bastionami. Pośrodku
czworoboku wewnętrznego znajdowała się latarnia morska
wskazująca w nocy swym światłem wejście do portu. Od
latami tej przyjęła się nazwa dla całej twierdzy. Poza omó­
wionym już głównym trzonem fortyfikacji w skład twierdzy
wchodził jeszcze niewielki blokhauz umiejscowiony na cyplu
falochronu wysuniętego daleko w głąb morza oraz tzw.
Szaniec Zachodni znajdujący się na lewym brzegu Wisły.
W ten sposób usytuowane szańce zamykały dostęp do portu
gdańskiego i bez pozwolenia komendanta twierdzy żaden okręt
nie mógł wpłynąć lub opuścić tego portu. Każdego śmiałka,
który bez pozwolenia chciałby wtargnąć na wody Wisły,
powitałby ogień licznej artylerii złożonej z kilkudziesięciu
żelaznych i brązowych kolubryn, falkonów i moździerzy.
 30

Ponadto wejścia do portu broniły żelazne łańcuchy. Nie

można było zatem znaleźć lepszego miejsca na budowę
i postój dla nowo powstających okrętów. Twierdza w Wisłouj-
ściu stała się wymarzoną bazą dla polskich okrętów wojennych
nawet w okresie, gdy ich budowę musiano przenieść do Pucka.
Pierwszym okrętem zwodowanym w Gdańsku w 1622 roku
była dwumasztowa pinka nosząca prawdopodobnie nazwę
„Żółty Tew". W roku następnym zwodowano aż trzy okręty,
w tym jeden duży galeon, który otrzymał nazwę „Król
Dawid"; dwa pozostałe to prawdopodobnie „Wodnik" i „Panna
Wodna". Ponadto zwodowano parę jachtów.
Tempo budowy okrętów było zatem znaczne, co spotkało się
oczywiście z zadowoleniem Zygmunta III lustrującego w 1623
roku powstającą w Gdańsku flotę. Zaniepokoiło to jednak
Gustawa II Adolfa, który czujnie śledził poczynania Zygmunta
III w tym zakresie i uznał nawet za stosowne 30 czerwca 1623
roku dokonać demonstracji siły swej floty na Zatoce Gdańskiej.
Chodziło głównie o zastraszenie gdańszczan, aby odmówili oni
Zygmuntowi III budowy okrętów na swych stoczniach, dostar­
czania wyposażenia i zaopatrzenia dla królewskich okrętów,
a także rekruta do marynarki. Wiemy już o tym, że Zygmunt III
zmuszony był przenieść budowę okrętów do Pucka.
Trudności spowodowane zmianą miejsca budowy okrętów
wpłynęły na zwolnienie tempa prac. W roku 1624 nie zwodowa­
no w Pucku ani jednego okrętu: Ale już w roku następnym
tempo budowy okrętów osiągnęło pierwotny poziom, zbudowano
bowiem w tym roku aż trzy okręty. Jednakże tylko dwa z nich
zostały zwodowane. Mogły to być duży galeon i pinka,
prawdopodobnie nazwana „Arką Noego". Trzeci okręt nie zszedł
niestety z pochylni, gdyż został wybrakowany przez komisję
z powodu zbyt mokrego drewna, jakiego użyto do jego budowy.
W komisji uczestniczyli Jan Wejher— starosta pucki i wojewo­
da chełmiński, Kasper Wejher oraz Gabriel Posse.
Trudności występujące już nie tyle przy budowie, co
wyposażaniu zbudowanych okrętów wpłynęły hamująco na
 31

dalszy rozwój floty. Zygmunt III zaniepokojony takim stanem

rzeczy w lutym 1626 roku wysłał do stanów pruskich naglące
wezwanie, nakazując zwiększenie obronności wybrzeża po­
przez wystawienie odpowiedniej liczby okrętów i oddziałów
wojskowych. Lennik pruski ponaglony nakazem królewskim
przystąpił do wypełnienia swej powinności, wydzierżawiając
w Gdańsku cztery statki, których dostosowanie i uzbrojenie
przebiegało jednak bardzo opieszale. Okręty te miały pełnić
rolę jednostek przeznaczonych do patrolowania wód przy­
brzeżnych i obrony Piławy.
Po zdobyciu Piławy przez Szwedów w 1626 roku okręty te
wcielono do floty szwedzkiej i nadano im nazwy „Svarta
Hunden" („Czarny Pies"), „Förgyllda Bönan" („Pozłacany
Bób"), „Delfinen" („Delfin") i „Meerman" („Wodnik" — nie
mylić z okrętem o tej samej nazwie uczestniczącym w bitwie
pod Oliwą).
Po utworzeniu Komisji Królewskiej (9 listopada 1626 roku)
i opowiedzeniu się patrycjatu gdańskiego po stronie Zygmunta
III (10 sierpnia 1626 roku), król zażądał od Gdańska wystawienia
jednego okrętu. Niestety nie wiemy, czy Gdańsk ostatecznie
zdobył się na zakup i uzbrojenie takiej jednostki. W tym bowiem
roku dla potrzeb floty stacjonującej przy Latarni oddano jeden
duży okręt. Był nim prawdopodobnie galeon „Święty Jerzy" *.
Pełne wyposażenie okrętu przeciągnęło się aż do 1627 roku.
Zygmunt III wydał również polecenie rezydującym w Gdańsku
komisarzom, aby zakupili lub zarekwirowali statki trudniące się
przewozem kontrabandy do portów szwedzkich.
Komisja królewska zakupiła od szypra Michała Martensona
z Kopenhagi jeden galeon, gdyż na więcej nie było pieniędzy,
za 13 429 florenów polskich **. Okręt ten nosił nazwę
..Latający Jeleń". Powiodła się również akcja mająca na celu
zarekwirowanie statków handlowych. Zatrzymano bowiem
* Pełna nazwa — „Rycerz Święty Jerzy".
* 1 floren = 30 gr. Była to wówczas duża suma. O wartości grosza zob.
objaśnienie na s. 63.
 32

pięć statków handlowych (trzy holenderskie i dwa rostockie),

którym udowodniono przewóz kontrabandy dla Szwedów.
Trzy z tych statków, będących fluitami: „Czarny Kruk",
„Płomień", „Biały Lew", po ich dostosowaniu i uzbrojeniu
zostały wcielone w skład floty wojennej.
Tempo rozbudowy floty polskiej oraz wzrost tonażu, a tym
samym aktualny stan tworzonej floty, przedstawia tabela 1.
Flota polska w przededniu bitwy pod Oliwą liczyła więc 10
okrętów (1290 łasztów). Jest więcej niż pewne, że prócz
wymienionych okrętów wybudowano jeszcze kilkanaście
mniejszych jednostek — jachtów, szkut i batów, o których
wspominają źródła. Używano je na wodach przybrzeżnych,
w ujściach rzek i na zalewach do służby transportowej,
patrolowej lub konwojowej.

Tabela 1
Flota polska w latach 1622-1627

* W łasztach mierzono pojemność towarów sypkich i płynnych, a także

okreśfano ciężar ładunku, jaki statek mógł zabrać. Różne ładunki zajmowały
różną przestrzeń, stąd trudność przeliczania na tony. Orientacyjnie — 1 łaszt
równał się około 2000 kg.
 Ostatni portret Gustawa II
Adolfa

Wobec braku odpowiednich

materiałów ikonograficz­
nych dla Szwecji — pewne
wyobrażenie o pracy w sto­
czniach skandynawskich na
przełomie XVI i XVII wieku
daje rycina przedstawiająca
ówczesną stocznię duńską
Odlewnia dział założona w Szwecji na początku XVII wieku przez
Louisa de Geer

Kadłub okrętu królewskiego „Vasa" wydobyty na powierzchnię 24 kwiet­

nia 1961 roku, to jest po 333 latach leżenia na dnie wód portowych
Sztokholmu, gdzie okręt ten zatonął wskutek wadliwej budowy
Smołowanie kadłuba dużego okrętu wojennego

Część floty szwedzkiej podczas zdobywania Rygi w roku 1621

Flota szwedzka podczas blokady Gdańska w 1626 roku

Okręt królewski „Vasa"

Model szwedzkiego okrętu wojennego z XVII wieku, który uważany jest
za model „Amaranta". Stanowi on przykład budownictwa okrętowego
z tego okresu
 Jednym z najcenniejszych za­
bytków floty szwedzkiej jest nie­
wątpliwie unikatowy przykład
ubioru, jaki nosił dowódca okrę­
tu wojennego w połowie XVII
wieku. Jest to ubranie z szare­
go lodenu, składające się ze
spodni do kolan i kurtki z bas-
kinką. Miał je na sobie admirał
Klas Bielkenstierna podczas bi-
twy morskiej, w której zginął 30
kwietnia 1659 roku

Portret Zygmunta III Wazy

Fortyfikacje Głowy Gdańskiej w XVII wieku na medalu
wykonanym przez Jana Hóhna Młodszego

Odkuwanie kotwicy okrętowej

Różne fazy budowy okrętu

Wodowanie kadłuba okrętu

 33

Niezbyt pełnymi danymi dysponujemy również, jeśli chodzi

o stan floty szwedzkiej w przededniu bitwy pod Oliwą.
Prześledźmy pokrótce, jak wyglądała rozbudowa floty
szwedzkiej za Gustawa II Adolfa i jaki był jej ostateczny
potencjał bojowy.
Do czasu objęcia tronu przez Gustawa II Adolfa Szwedzi
dysponowali flotą dość liczną, ale przestarzałą, o niezbyt
dużej wartości bojowej. Za Karola IX flota szwedzka liczyła
wprawdzie 110 okrętów, ale zaledwie 50 z nich było niewiel­
kimi okrętami wojennymi, bardzo słabo uzbrojonymi, a tylko
2 nosiły działa 36-funtowe. Większość okrętów stanowiły
wiosłowce, tzw. galery, dobre na wodach przybrzeżnych
w szkierach i zalewach, ale zupełnie nieprzydatne dla przewozu
wojsk na dużą odległość przez otwarte morze, zwłaszcza
podczas wietrznej pogody. Tymczasem Szwecja wstąpiwszy
na drogę ekspansji potrzebowała okrętów dużych, zdolnych
przemierzać jeżeli już nie oceany, to przynajmniej burzliwe
wody Bałtyku.
Po dojściu do władzy w 1611 roku Gustaw II Adolf
przeprowadził szereg reform wojskowych, administracyjnych
i finansowych zmierzających do zmodernizowania i rozwoju
floty. Król szwedzki wzorował się niewątpliwie na flotach
Anglii i Francji, uwzględniając przy tym lokalne warunki
żeglugowe. Przybrzeżne wody Szwecji są dość płytkie i usiane
licznymi szkierami, zatem okręty nie mogły mieć zbyt dużego
zanurzenia, a tym samym zbyt dużej wyporności. Przeciętnie
okręty szwedzkie miały od 70 do 150 ton wyporności mniej
aniżeli okręty angielskie tej samej klasy. Rozpoczęcie budowy
dużych okrętów żaglowych nie oznaczało wcale rezygnacji
z małych. Ich przydatność potwierdziła wojna kalmarska
z Duńczykami. Małe okręciki spisywały się świetnie, zwłaszcza
w szkierach i płytkich wodach zatokowych.
Równolegle z flotą dużych okrętów powstawała zatem
flotylla małych jednostek pomocniczych reprezentowana przez
szereg różnorodnych typów dużych łodzi i transportowców.
 34

Tempo prac związanych z budową floty było ogromne.

W najbardziej „wydajnych" latach (1621-1624) szwedzkie
budownictwo okrętowe dostarczyło flocie od 50 do 60
większych i mniejszych jednostek pływających wojennych
i transportowych.
Nowy program budowy okrętów wojennych zapoczątkował
150-łasztowy „Harboviks Lejon" zwodowany w 1615 roku
w Sztokholmie. W dwa lata później budowniczowie królewscy
zwodowali jeszcze większy okręt (250 łasztów) o nazwie
„Riksnyckeln". Stocznie królewskie były jednak mało wydajne,
zaś majstrzy niezbyt obeznani z budową dużych okrętów.
W tej sytuacji Gustaw II Adolf z wielkim zadowoleniem
powitał osiedlenie się w Szwecji dwóch przedsiębiorców
holenderskich Paridona van Horna i Christiana Welshyjsena,
u których mógł zakontraktować budowę jeszcze większych
okrętów wojennych. W 1618 roku zwodowano okręt „Rikskro-
nan" (350 łasztów). Największym jednak spośród czterech
zamówionych okrętów był „Riksäpplet" (450 łasztów) uzbrojony
w 68 dział, z załogą liczącą 212 ludzi. Budowę tego okrętu
nadzorowali Holendrzy oraz naczelny budowniczy królewski
Johansson Isebrandt. Niestety, mimo tylu fachowców, a może
właśnie dlatego, okręt się nie udał. Był mało stateczny i groził
wywróceniem się. Próby poprawienia stateczności poprzez
przebudowę okazały się chybione. Postanowiono więc ostatecz­
nie wybudować inny okręt o tej samej nazwie.
Od 1620 roku większość zamówień królewskich realizował
na swej stoczni Anton Monier ze Sztokholmu oraz Henryk
Hybertson. W ciągu pięciu lat zwodowano tam 5 okrętów,
w tym: „Tre Kronor" (300 łasztów), „Riksnyckeln" II (350
łasztów) oraz „Vasa" (400 łasztów).
Z rozkazu króla Anton Monier nabył także w Holandii
9 okrętów. Były to galeony „Kristina", „Tigern", „Solen",
„Enhórningen", „Manen", „Regntagen" i „Pelikanen" oraz
pinasy: „Papegojan" i „Regnier". Aż siedem z nich uczest­
niczyło następnie w bitwie pod Oliwą.
 35

Po roku 1624 tempo budowy dużych okrętów wojennych

znacznie osłabło. Prawdopodobnie powodem tego stały się
wzmożone wydatki na wojsko lądowe przygotowywane do
dalszych agresji.
W roku 1625 flota szwedzka liczyła 25 dużych okrętów
wojennych (4700 łasztów) oraz przeszło 100 okrętów trans­
portowych i pomocniczych. Jej stan powiększono poprzez
zakup za granicą (w Holandii i Lubece) okrętów o łącznej
wielkości 1200 łasztów.
Rok 1625 okazał się jednak pechowy dla floty szwedzkiej,
adyż stracono w nim 11 okrętów: 10 zostało zatopionych
w bitwie pod Domesnas, a 1 rozbił się w szkierach podczas
sztormu. W tej sytuacji zakupiono jeszcze jeden okręt 300-
łasztowy „Svärdet". Poza tym król szwedzki nosił się
z zamiarem budowania jednostek na wzór duński, to jest
statków uniwersalnych, mogących służyć celom wojennym
i handlowym.
Nie mamy niestety pełnego zestawienia liczby okrętów
szwedzkich w roku 1626 lub 1627 ani też łącznej wielkości
floty. Wiemy natomiast, że 5 lipca 1626 roku flota szwedzka,
która wysadziła 14-tysieczny desant w Piławie, liczyła 81
transportowców, 29 okrętów wojennych, 24 galery, 1 pinasę
i 6 małych jednostek żaglowych, a więc w sumie 141
okrętów. Jeżeli przyjąć, że pewna liczba okrętów pozostała
w portach szwedzkich dla obrony własnego wybrzeża lub
znajdowała się w remoncie, to przybliżona liczba okrętów
szwedzkich łącznie z transportowcami wynosiła około 200.
Przypuszczenie to potwierdza fakt znalezienia na zdobycznym
okręcie „Tigern" (w bitwie pod Oliwą) zestawienia szwedzkich
okrętów wojennych (dużych i średniej wielkości żaglowców
bojowych). Wynika z niego, że w 1627 roku było ich
49. Prawdopodobnie ta liczba najbardziej odpowiada prawdzie.
Dodając do tego około 150 jednostek transportowych i po­
mocniczych otrzymamy rzeczywisty stan floty szwedzkiej
w przededniu bitwy pod Oliwą.
 36

CHARAKTERYSTYKA OKRĘTÓW I ICH UZBROJENIA

Z okrętami polskimi i szwedzkimi oraz ich typami za­

znajomiliśmy się tylko pobieżnie. Wypada zatem scharak­
teryzować je dokładniej, tym bardziej że część z nich weźmie
udział w wydarzeniach, o których będzie mowa w następnym
rozdziale.
Analiza materiału źródłowego pozwala w przybliżeniu
opisać wielkość, typ i uzbrojenie okrętów polskich i szwedz­
kich w przededniu bitwy pod Oliwą.
Flota polska, jak wiadomo, liczyła 10 sprawnych do boju
okrętów. A oto ich nazwy *: „Rycerz Święty Jerzy" (w
źródłach rękopiśmiennych używa się najczęściej nazwy skró­
towej „Święty Jerzy"), „Król Dawid", „Latający Jeleń",
„Wodnik", „Panna Wodna", „Arka Noego", „Żółty Lew",
„Biały Lew", „Płomień" i „Czarny Kruk".
Dwa pierwsze były średniej wielkości galeonami, każdy
z nich liczył 200 łasztów, to jest około 400 ton. Nieco
mniejszy był „Latający Jeleń". Cztery dalsze, to jest galeon
„Wodnik" i trzy pinki: „Arka Noego", „Żółty Lew" oraz
„Panna Wodna", nie przedstawiały zbyt dużej wartości bojo­
wej. Pozostałe jednostki floty polskiej były w rzeczywistości
statkami handlowymi typu fluity, przerobionymi i przystoso­
wanymi do działań wojennych.
Galeon był niewątpliwie najbardziej rozpowszechnionym
okrętem na Bałtyku w pierwszej połowie XVII wieku. Charak­
teryzowała go ścięta rufa oraz spiętrzona nadbudowa rufowa,
zaczynająca się niekiedy tuż za grotmasztem (masztem środ­
kowym) i stopniowo zwiększająca swą wysokość w kierunku
rufy. W części rufowej tej nadbudowy znajdowała się kabina
kapitana, a także innych oficerów, jak na przykład szypra, ;
który w tamtych czasach prowadził nawigację i kierował
manewrami okrętu. Dziób okrętu kończył się długą, wysuniętą
* Zostały one na podstawie danych źródłowych ustalone nieco inaczej niż
dotąd przyjmowano w literaturze.
 37

ostrogą zwaną galionem, służącą pierwotnie do taranowania

okrętu przeciwnika, a następnie do mocowania figur będących
synonimem nazw okrętów. Rufę galeonu powyżej steru
opasywał balkon, który podczas walki abordażowej, obsadzali
żołnierze piechoty morskiej zbrojni w muszkiety i piki. Poza
tym galeon charakteryzował się małym pokładzikiem galiono-
wym i wysokim omasztowaniem (najczęściej trzy maszty),
przy czym grot i fokmaszt (maszt przedni) miały ożaglowanie
rejowe, składające się z żagla głównego i marsla, a bezanmaszt
(maszt tylny) nosił żagiel trójkątny. Większe galeony miały
nieco bogatsze ożaglowanie. Na wysokości 2/3 masztów
(grota i foka) licząc od dołu umieszczone były obudowane
platformy — marsy. Nieodłącznym elementem omasztowania
był również bukszpryt czyli dziobak, stanowiący drewnianą
belkę umocowaną do dziobnicy i wystającą ukośnie do góry
nad galionem, służący do rozpinania lin i żagli. Reja podbuk-
szprytowa nosiła niewielki żagiel prostokątny zwany żaglem
podbukszprytowym.
Największe polskie galeony — „Święty Jerzy" i „Król
Dawid" (200 łasztów) — liczyły około 32 m długości (120
stóp), 7,5 m szerokości (26 stóp) i około 4 m zanurzenia.
Mniejsze galeony typu „Wodnik" (100 łasztów) były nieco
krótsze i węższe, liczyły około 28 m długości i 8 m szerokości
(86x24 stopy)*.
Obok galeonu najczęściej spotykanym typem okrętu flot
bałtyckich była pinka.
W polskiej flocie ten typ okrętu reprezentowany był przez
„Żółtego Lwa", „Pannę Wodną" i „Arkę Noego". Pinki
bałtyckie były znacznie mniejsze od pinek angielskich. Osią­
gały one 70-80 łasztów, gdy tymczasem angielskie dochodziły,
a nawet przekraczały 150 łasztów. „Arka Noego" była zatem
stosunkowo dużą pinką, skoro miała 90 łasztów, 84 stopy
* Wymiary kadłuba określano najczęściej w stopach amsterdamskich.
Stopa amsterdamska = 283-284 mm, angielska = 305 mm, gdańska = 288
mm, szwedzka = 297 mm.
 38

długości, 24 stopy szerokości. Nieco mniejsza była „Panna

Wodna" (80 łasztów, długość 84 stopy, szerokość 19 stóp).
Pinki ustępowały zatem galeonom zarówno liczbą łasztów, jak
i wielkością głównych wymiarów. Miały one również mniej
masztów. Najczęściej pinki miały dwa, rzadziej trzy maszty, na
których rozpinano żagle prostokątne lub prostokątne i skośne.
Pinki miały też znacznie mniej rozbudowaną rufę. Wysunięty
bukszpryt służył wyłącznie do rozpinania lin, gdyż na ogół nie
stosowano na pinkach żagla podbukszprytowego. Mniejsze
rozmiary i słabsze uzbrojenie, ale za to duża powierzchnia żagli
czyniła z pinki okręt stosunkowo szybki i zwrotny. Toteż
wykorzystywano go głównie do służby patrolowej i zwiadow­
czej. Pinki używano też często do służby konwojowej.
Nazwą „pinka" określano niekiedy jednostki bardzo różniące
się od siebie zarówno konstrukcją kadłuba, jak i ożaglowaniem.
Rozróżniano: pinkę szkocką, pinkę holenderską, pinkę pilotową
itp. Tak więc pinką nazywano niekiedy dużą łódź zaopatrzoną
w dwa prostokątne żagle, innym zaś razem — sporą jednostkę
o ożaglowaniu rejowym wyglądem zbliżoną do fregaty.
Zdaniem historyków szwedzkich pinki (nazywane przez nich
pinasami) we flocie polskiej przekształciły się w XVII wieku
w jednostki zbliżone wyglądem do fregat. Średnie wymiary
pinki: długość — 24 m, szerokość — 6 m i zanurzenie 3,3 m.
Różnice w konstrukcji kadłuba i w ożaglowaniu występo­
wały zresztą nie tylko w okrętach objętych nazwą „pinka", ale
i w obrębie innych typów okrętów XVII wieku.
Oprócz wymienionych typów okrętów wojennych w polskiej
flocie wojennej znajdowały się również fluity — statki
handlowe dostosowane do działań wojennych.
Fluity (budowę ich zapoczątkowano w Holandii) były na
ogół jednostkami jedno- lub dwupokładowymi. Charakteryzo­
wała je zaokrąglona rufa i nadbudowy niższe niż w galeonach.
Wyróżniały się też dobrymi właściwościami morskimi. Burty
fluity zwężały się mocno ku górze, co w przekroju dawało jej
gruszkowaty kształt kadłuba. Wielkość fluit była różna.
 39

W polskiej flocie wojennej występowały fluity 100 i 130-

łasztowe. Omasztowanie tych jednostek mało różniło się
w zasadzie od omasztowania galeonów. Innowację stanowiła
jedynie większa wysokość masztów i żagli. Wszystkie żagle
(poza żaglem bezanmasztu) miały kształt trapezu. Zmieniło
się również nieco rozstawienie masztów i kąt ich nachylenia,
co w znacznym stopniu ułatwiało manewrowanie żaglami.
W sumie fluita była typem statku bardzo udanym, na co
— poza wymienionymi już walorami — wskazywał stosunek
jej długości do szerokości jak 4,7 : 1. Tak więc, mimo iż
należała ona do rodziny statków okrągłych, posiadała kadłub
stosunkowo smukły, omasztowanie i takielunek bardzo spraw­
ne, co przy niewielkiej liczbie potrzebnej załogi dawało jej
miano najbardziej ekonomicznego statku swej epoki.
Wymiary główne fluity 300-łasztowej wynosiły: długość
— 39 m, szerokość — 8,5 m, zanurzenie — 4,2 m.
Dekorację okrętów polskich cechował umiar, a nawet pewna
surowość w porównaniu do niektórych okrętów państw zachod­
nich; różnica ta zarysowała się szczególnie wyraźnie w okresie
późniejszym, charakteryzującym się bogactwem ornamentyki.
Kadłuby okrętów pozostawały w kolorze ciepłobrązowym,
gdyż w części nawodnej nasycano je mieszaniną oleju terpen­
tynowego i wosku.
Obelkowanie zewnętrzne malowano na kolor ciemnobrązo­
wy lub smołowano, podobnie zresztą jak i podwodną część
kadłuba. Zdarzało się jednak, że podwodne części kadłubów
okrętów malowano na biało specjalną farbą ochronną. Pokrywy
furt działowych malowano w tym czasie na kolor czerwony
lub czarny.
Jedynym jaskrawym elementem kadłuba była górna część
nadbudowy (ponad najwyższą odbojnicę wzdłużną), którą malo­
wano kontrastowo w geometryczne wzory. Najczęściej używa­
nymi farbami była: biała, zielona, czerwona, żółta i niebieska.
Uzupełnieniem dekoracji okrętów były niewątpliwie ban­
dery, proporce i flagi.
 40

Na okrętach polskich podnoszono następujące bandery,

proporce i flagi:
Na pierwszym miejscu, na topie grotmasztu, podnoszono
banderę narodową, przedstawiającą białego orła ze złotym
dziobem i takiegoż koloru szponami na czerwonym polu.
Taką samą banderę lub z godłem królewskim podnoszono na
topie fokmasztu. Zygmunt III nie przestał się tytułować
królem szwedzkim, a zatem na banderze tej odnajdujemy
zarówno godło polskie, jak i herb szwedzkich Wazów (dlatego
na okrętach polskich podnoszono niekiedy bandery szwedzkie).
Tło bandery było karmazynowe, jedwabne, na nim krzyż
z białego jedwabiu, na krzyżu naszyty orzeł polski, również
z jedwabiu białego, wreszcie na piersi orła herb Wazów
przedstawiający snopek. Koronę, szpony orła oraz łańcuch
złotego runa wykonywano z jedwabiu żółtego. Prawdopodobnie
na banderach królewskich znajdowało się również „mieszane"
godło polsko-szwedzkie, używane przez Zygmunta III, przed­
stawiające w polu podzielonym na cztery części: orła białego,
pogoń, trzy korony oraz szwedzkiego lwa heraldycznego.
Na bezanmaszcie podnoszono również banderę narodową
lub królewską, ale znacznie mniejszych rozmiarów.
Wreszcie na drzewcu rufowym umieszczano proporzec
bojowy dużych rozmiarów. Tło tego proporca było ka­
rmazynowe, a na nim widniała ręka z mieczem, będąca
symbolem wojny, fachu wojskowego i bojowości. Ramię
wynurzało się najczęściej z niebieskiego obłoku. Obnażone
ramię było koloru różowego, miecz srebrny, a rękojeść
miecza czarna.
Poniżej bander umieszczano długie języki flag białych
i czerwonych wskazujących kierunek wiatru. Ułatwiano sobie
w ten sposób właściwe ustawienie żagli.
Jeśli chodzi o okręty szwedzkie, to należy stwierdzić, że na
początku XVII wieku występowała w Szwecji mnogość typów
okrętów wiosłowych, wiosłowo-żaglowych i żaglowych, co
skłoniło w 1616 roku Gustawa II Adolfa, do wprowadzenia
 41

nowego podziału i zaklasyfikowania poszczególnych okrętów

do trzech zasadniczych grup.
Do pierwszej grupy zaliczono największe okręty szwedzkie,
tzw. „regalskepp" — „okręty królewskie", mające po 200-450
łasztów (400-900 ton wyporności). Do okrętów królewskich
zaliczano największe i najwspanialsze okręty szwedzkie, takie
na przykład, jak „Riksnyckeln" (Klucz Królestwa), „Riksäp­
plet" (Jabłko Monarsze), „Rikskronan" (Korona Królestwa),
„Vasa" (Waza — snopek stanowiący herb Wazów) itp. Główne
wymiary „Vasy": długość — 47,70 m, szerokość — 11,20 m,
zanurzenie — 4,75 m.
Okręty królewskie były najczęściej galeonami trzypok-
ładowymi, co umożliwiało ustawienie znacznie większej liczby
dział. Niektóre z tych okrętów miały w początkowym okresie
cztery maszty. Czwarty maszt, najmniejszy, ustawiony na
rufie za bezanmasztem nazywał się bonaventurą i nosił,
podobnie jak bezan, żagiel łaciński czyli trójkątny. Na początku
XVII wieku rezygnowano jednak najczęściej z czwartego
masztu. Duże galeony szwedzkie miały też większą powierz­
chnię żagli, gdyż poza żaglem głównym i marslem przyjęto
wyposażać je w bramsle.
Bramsle nosiły też szwedzkie „lagom drlogsskepp", czyli
okręty średniej wielkości, sklasyfikowane w drugiej grupie;
miały one 120-200 łasztów (240-400 ton wyporności). Jedno­
stki te były również galeonami, ale znacznie mniejszymi,
wielkością równe galeonom polskim. Okręt „Tigern", zdobyty
przez Polaków w bitwie pod Oliwą, miał 150 łasztów, 84
stopy długości, 24 stopy szerokości.
Trzecią grupę tworzyły „mindre órlogsskepp", czyli jedno­
stki najmniejsze, spełniające zadania pomocnicze.
W 1633 roku kanclerz Axel Oxenstierna wprowadził nowy
podział okrętów, zależny od liczby łasztów, dzielący je na
cztery grupy *. Do pierwszej zaliczano po dawnemu okręty
* Podział okrętów na trzy klasy w zależności od długości jednostek
wprowadzono w Szwecji dopiero w 1664 roku.
 42

królewskie, które miały najwięcej łasztów, do drugiej większe

okręty wojenne, do trzeciej mniejsze okręty wojenne, do
czwartej zaś — małe okręciki, w tym również pinki. Pinki
szwedzkie nie były zbyt duże, skoro miały średnio od 40 do
80 łasztów. Występujący we flocie szwedzkiej typ okrętu
o nazwie pinasa podobny był do fluity, z tą tylko różnicą, że
miał ściętą rufę.
Fluity szwedzkie nie różniły się w zasadzie od tych, jakie
znajdowały się we flocie polskiej, a zatem przejdziemy od
razu do charakterystyki mniejszych jednostek. Były wśród
nich takie, jak wspomniana już pinka i jeszcze mniejsze,
pełniące rolę patrolową, konwojową lub niekiedy transportową,
przystosowane do pływania po niezbyt głębokich wodach
szkierów szwedzkich, a także po płytkich redach rzecznych
i przybrzeżnych tych krajów, które miały się znaleźć wkrótce
pod panowaniem szwedzkim. Toteż jednostki te towarzyszyły
każdej armadzie dużych okrętów wojennych i dużych trans­
portowców (fluit), jakie kierowano na podbój ziem rosyjskich,
litewskich, pruskich czy też polskich.
Bojer (bojort), pochodzenia holenderskiego, był typem
małego żaglowca bardzo popularnym na Bałtyku. Początkowo
jednomasztowy, charakteryzował się szczególnie ciekawym
ożaglowaniem. Mianowicie grotżagiel miał rozprzowy, czyli
umocowany swym górnym rogiem do drzewca osadzonego
ukośnie u podstawy masztu. Oprócz tego bojer miał trójkątny
żagiel przedni (fok) umocowany na sztagu. Z czasem ożag­
lowanie bojera rozwinęło się i udoskonaliło. Bojery budowane
w końcu XVI wieku były znacznie większe (50-60 łasztów)
i miały zamiast grotżagla rozprzowego żagiel rejowy, a nad
nim topsel. Doszedł ponadto mały bezanmaszt z żaglem
trójkątnym i żagiel podbukszprytowy. W XVII wieku bojer
osiągnął wielkość 100—125 łasztów. Uzbrajano go w 14 dział
i obsadzano 30-40 ludźmi załogi.
Na uwagę zasługują również niewielkie żaglowce impor­
towane do Szwecji wprost z Rosji i Polski. Szwedzka łódź to
 43

nic innego, jak ruski statek wyposażony w jeden lub dwa

maszty z wysokimi prostokątnymi żaglami rejowymi o bar­
dzo silnym, lecz płytkim kadłubie. Załogę łodzi stanowiło
34-40 ludzi, a uzbrojona była w kilka lekkich falkonetów.
Bardzo duże łodzie mogły zabrać 100 ludzi i prowiant na
2 miesiące.
Równie popularne w szwedzkiej flocie były małe, wzoro­
wane na polskich, stateczki rzeczne — strugi, nazywane
w Szwecji strussami. Były to małe żaglowce różnej wielkości.
Największe dochodziły do 21 m długości, a załoga ich
składała się z 10 ludzi. Jednostki te miały najczęściej jeden
maszt, na którym była osadzona reja i długi, prostokątny
żagiel. Posiadały również bukszpryt i osadzony na nim żagiel
rejowy. Rufy strug były nieco podniesione, płasko ścięte
i kryły w swym wnętrzu dwa lekkie działa.
Nieco mniejsze były jednostki żaglowe zwane we flocie
szwedzkiej szkutami. Miały one jeden lub dwa maszty
z żaglami rejowymi, a ich załogę stanowiło 5 do 8 ludzi.
Typowym transportowcem był natomiast krejer — niewielki
statek żaglowy używany często do przewozu wojska na małą
odległość. Istniały poza tym we flocie szwedzkiej niewielkie
stateczki-łodzie transportowe, jak promy (około 80 łasztów)
oraz baty, to jest duże łodzie dostosowane do pływania
w szkierach.
Na specjalną uwagę zasługuje jacht, typ żaglowca o nie­
zwykle ciekawym ożaglowaniu. Na jednym bowiem maszcie
rozpinano aż cztery różne żagle — gaflowy, rejowy i dwa
trójkątne (sztaksle). Jacht uzbrajano zwykle w 6- lub 12-
funtowe działo. Były to jednostki bardzo szybkie i zwinne,
toteż najczęściej używano je do zadań zwiadowczych i pat­
rolowych. Z czasem zaczęły one spełniać rolę jednostek
reprezentacyjno-spacerowych, używanych przez monarchów
podczas uroczystości, parad itp.
Na końcu wspomnieć wreszcie należy o galerach, wciąż
jeszcze przydatnych we flocie Gustawa II Adolfa. Galera była
 44

okrętem smukłym (długość od 40 do 60 stóp; szerokość od

5 do 13 stóp), o niskiej części nawodnej i małym zanurzeniu.
Przeznaczona była głównie do działań w warunkach specjal-
nych — na rzekach, płyciznach przybrzeżnych, w szkierach.
Siłę napędową obok wioślarzy dawały żagle łacińskie (trójkąt­
ne), które umieszczano na dwóch masztach. Ze względu na
„burtowe" usadowienie wioślarzy, uzbrojenie artyleryjskie
znajdowało się na dziobie, rzadziej na rufie, na której
umieszczano lekką nadbudówkę. Na galerze mieściło się od
3 do 9 dział 24—36-funtowych *.
Dekoracja okrętów szwedzkich była bardziej ozdobna aniżeli
okrętów polskich. Dotyczy to zwłaszcza okrętów dużych, tzw.
okrętów królewskich, jakich Polska nie miała. Obok pasów
geometrycznych na bokach nadbudowy „okrętów królewskich"
malowano łuki, filary i pilastry. Na okrętach tych stosowano
również rzeźbę w postaci lwów heraldycznych oraz paru
herbów na płaskiej ścianie nadbudowy. Rzeźbiono również
galeryjki na rufie. Z czasem galeryjki przekształciły się
w balkony biegnące dookoła rufy i uznano je za element
szczególnie nadający się do upiększania za pomocą herbów
i złoceń. Dzieło rzeźbiarskie ukazywało się oczom obserwatora
dopiero wtedy, gdy oglądał okręt od strony rufy. Herby
królewskie, postacie ludzi i bogów, syreny, konie morskie
i wiele innych motywów artystycznych, wreszcie bogato kute
latarnie — wszystko to wieńczyło rufę wspaniałego okrętu
królewskiego.
Pozostałe okręty wojenne zdobiono znacznie skromniej. Ich
przeznaczeniem była walka, gdy tymczasem okręty królewskie
miały przede wszystkim ukazać splendor i majestat monarszy.
I tu — podobnie jak na okrętach polskich — dekorację
uzupełniały liczne bandery, proporce i flagi.
Szwedzka bandera narodowa przedstawiała żółty krzyż
w jasnoniebieskim polu. Duże okręty wojenne nosiły po kilka
* Kaliber dział określano ciężarem pocisku i nazywano działoraiarem.
Funt byt jednostką zmienną, równał się około 0,5 kg. Funt gdański = 434,054 g.
 45

bander. Na pierwszym miejscu, na grotmaszcie, podnoszono

wielką banderę narodową, często z trzema koronami pośrodku
żółtego krzyża. Na drugim miejscu, na foku, podnoszono
taką samą banderę narodową lub królewską. Wielką kró­
lewską banderę Wazów podnoszono na drzewcu rufowym
lub na maszcie głównym. Podobna ona była do tej, jaką
nosiły okręty polskie; tylko zamiast orła białego znajdował
się w jej środku herb Wazów. Płachta bandery dzielona
była krzyżem na cztery pola, w których na przemian
powtarzały się trzy korony lub lew heraldyczny. Na nie­
których banderach zamiast łańcucha złotego runa, jaki
znajdował się na polskich banderach królewskich, w tym
samym układzie powtarzały się herby feudałów i miast
szwedzkich. Po obu bokach tarczy herbowej umieszczono
ponadto dwie mniejsze korony. Oczywiście barwy bandery
szwedzkiej były narodowe, a więc tło bandery — jas­
noniebieskie, zaś duży krzyż — żółty. Poniżej bander
powiewały długie języki flag o barwach narodowych. Na
drzewcu rufowym podnoszono zazwyczaj dużą banderę
z godłem narodowym lub — podobnie jak na okrętach
polskich — proporzec bojowy mający na niebieskim tle
zgięte obnażone ramię, trzymające miecz.
Przy omawianiu zewnętrznego wyglądu okrętów szwedzkich
i polskich pominęliśmy jeden bardzo ważny szczegół, a mia­
nowicie ciemne otwory strzelnic, rozmieszczone wzdłuż burt
okrętów, kryjące w sobie groźne działa brązowe i żelazne.
Okręt bez artylerii nie byłby oczywiście okrętem. Liczba
dział, ich kaliber (działomiar), określany ciężarem kul, jakimi
strzelały, decydował najczęściej o randze okrętu. Jakkolwiek
we flotach bałtyckich okręty wciąż jeszcze stanowiły w walce
przede wszystkim platformy dla zbrojnych oddziałów piechoty
morskiej, ścierających się podczas abordażu w walce wręcz,
to jednak artyleria poczęła wprawdzie wolno, ale zdecydowa­
nie, dopominać się o pierwszeństwo w uzbrojeniu okrętu.
Przydatność artylerii okrętowej w walce na morzu potwierdziła
 46

bitwa pod Oliwą, jakkolwiek i podczas tej bitwy okręty

dążyły przede wszystkim do sczepienia się burtami i walki
abordażowej.
Posiadamy dość dokładne informacje o liczbie artylerii
i typach dział, jakie nosiły okręty polskie i szwedzkie
w przededniu bitwy pod Oliwą.
Nie wiadomo wprawdzie, kto po raz pierwszy wynalazł
klasyczną mieszankę: 10% cyny i 90% miedzi, z których
składa się brąz, wiadomo natomiast, że właśnie z tego metalu
odlewano większość dział w pierwszej połowie XVII wieku.
Kraje zasobne w te dwa składniki rud mogły z tego kruszcu
(bardzo łatwego w obróbce) odlewać dziesiątki dział dla
swych armii i flot. We flotach chętnie używano dział brązo­
wych, długolufowych, gdyż łatwo dawały się nabić. Działo
brązowe składało się z dwóch części: rury z brązu i komory
prochowej, wykonanej najczęściej z żelaza, czasem z mosiądzu,
w kształcie moździerza.
Polska — jak wiadomo — nie była potentatem, jeżeli
chodzi o miedź i cynę. Poza tym istniało zbyt mało lu-
dwisarni. Produkcja dział nie przekraczała 30 rocznie.
Brakowało ich zatem na wyposażenie wojsk lądowych
oraz zamków, a tym bardziej dla floty. Toteż trudno się
dziwić, że na okrętach polskich obok dział odlewanych
w ludwisarniach krajowych odnajdujemy działa szwedzkie,
moskiewskie, a nawet angielskie.
Polski okręt kontradmiralski, galeon „Król Dawid", uzbro­
jony był w 31 dział, w tym 21 brązowych i 10 żelaznych. Do
tego dochodziły jeszcze 2 miotacze kamieni.
Działa brązowe na „Królu Dawidzie" były następujących
typów i kalibrów:
— 1 półkartauna * z herbem i inicjałami królewskimi Zyg­
munta III, odlana w 1616 roku, strzelająca kulami 22-funtowymi;
— 2 działa szwedzkie z herbem Wazów, strzelające pocis­
kami 12-funtowymi;
* Skrócona kolubryna.
 47

— 2 działa polskie strzelające pociskami 9-funtowymi;

— 9 dział strzelających pociskami 3-funtowymi;
— 3 falkony, w tym 1 polski, 1 szwedzki i 1 moskiewski,
strzelające kulami 2-funtowymi;
— 2 armaty 8-funtowe strzelające siekańcami;
— 2 małe falkonety strzelające pociskami 3-4-funtowymi.
Ponadto dochodziło 10 dział żelaznych, strzelających pocis­
kami 6-funtowymi i 2 miotacze kamieni (działa komorowe).
Mały galeon polski, wiceadmiralski „Wodnik", był uzbro­
jony w 6 dział brązowych, w tym 2 6-funtowe, 2 3-funtowe
j 2 falkonety strzelające pociskami 1 1/2-funtowymi oraz
11 dział żelaznych, w tym 7 strzelających pociskami 6-
funtowymi, 3 angielskie 5-funtowe i 1 bastardę żelazną
7-funtową. Uzupełnienie uzbrojenia artyleryjskiego stanowiły
3 miotacze kamieni.
W sumie „Wodnik" był uzbrojony w 17 dział brązowych
i żelaznych oraz w 3 miotacze kamieni.
Znacznie słabiej uzbrojone były pinki. Uzbrojenie na
przykład „Panny Wodnej" stanowiło 6 dział brązowych, w tym
3 falkony 3-funtowe, 2 2-funtowe i 2 małe falkonety strzelające
prawdopodobnie pociskami o wadze 3/4 funta. Działa żelazne
reprezentowane były przez 2 bastardy 6-funtowe i 2 5-funtowe
oraz 2 średniaki 3-funtowe. Łącznie 12 dział niewielkich
kalibrów uzupełnionych 4 miotaczami kamieni.
„Arka Noego" miała wprawdzie 16 dział, ale też niewiele
większych kalibrów. Uzupełniały je 3 miotacze kamieni.
Najsłabiej uzbrojone były niewątpliwie fluity. Wprawdzie
posiadały one niejednokrotnie 18 dział, jak na przykład polski
okręt „Płomień", ale były to najczęściej działka pokładowe
lub relingowe, tzw. falkony i falkonety, nie przekraczające
3 funtów. Za to jednostki te uzbrajano w większą liczbę
małych miotaczy kamieni.
Powyższe dane zaczerpnięto ze źródeł rękopiśmiennych,
ale należy pamiętać, że liczba dział mogła się zmieniać.
Niektóre z okrętów polskich były niedozbrojone nawet
 48

w okresie poprzedzającym akcję bitewną, z innych działa

zdejmowano zaraz po ukończeniu bitwy. Z tego wynika, że
liczba dział na okręcie nie była stała. W zależności od sytuacji
niejednokrotnie zdejmowano je z okrętów i mogły służyć do
obrony twierdz; zamków itp.
Przybliżone dane dotyczące okrętów polskich w przededniu
bitwy pod Oliwą, w tym również dane co do liczby uzbrojenia
artyleryjskiego na pozostałych okrętach, obrazuje tabela 2.

Tabela 2
Charakterystyka okrętów polskich

Długość Liczba Liczba Liczba

Nazwa okrętu Typ Łaszty X dział marynarzy piechoty
szerokość' morskiej

„Święty Jerzy” galeon 200 120x26 31 50 100

„Król Dawid” galeon 200 120x26 31 60 100

„Wodnik” galeon 100 86x24 17 45 80

„Latający Jeleń” galeon 150 86x24 20 50 80

.Arka Noego” pinka 90 84x24 16 35 70

.Panna Wodna" pinka 80 84x19 12 30 50

.Żółty Lew” pinka 60 70x19 10 30 50

,Bialy Lew" fluita 100 96x18 8 25 80

.Płomień" flinta 120 106x24 18 30 80

„Czarny Kruk" fluita 130 106x24 16 35 80

Wbrew przyjętym dotychczas poglądom, szwedzkie okręty

wojenne, równe wielkością największym galeonom polskim,
nie miały, poza „Solenem", wyposażonym w 38 dział, licz­
niejszej ani też silniejszej artylerii.
Szwedzki okręt „Tigern" (zdobyty w bitwie pod Oliwą)
uzbrojony był tylko w 22 działa, ale tylko dwa z nich były
kalibru 12 funtów, pozostałe zaś były przeważnie działami
* Wymiary podano w stopach amsterdamskich. Zob. objaśnienie na s. 37.
 49

5-funtowymi. Ciekawym szczegółem jest to, że na okrętach

Szwecji, która eksportowała w połowie XVII wieku działa do
różnych krajów Europy, znajdowały się działa pochodzące
z 1541 i 1542 roku. Szwedzi mimo dobrze rozwiniętej
metalurgii nie nadążali po prostu w produkcji dział. Flota
szwedzka i eksport rosły znacznie szybciej aniżeli produkcja
ludwisarni.
Znacznie lepsze uzbrojenie nosiły okręty królewskie. Na
przykład „Rikskronan" uzbrojony był następująco: Na po­
kładzie najniższym znajdowały się 4 działa 48-funtowe i 10
dział 12-funtowych. Na pokładzie środkowym ustawiono 18
dział 6-funtowych, zaś na pokładzie górnym 2 działa 48-
funtowe, 2 działa 24-funtowe i 6 dział 3-funtowych. „Vasa"
był uzbrojony w 64 działa; w tym 48 dział 24-funtowych,
8 3-funtowych, 2 1-funtowe, 1 moździerz 16-funtowy, 1 62-
funtowy i 3 35-funtowe. Ogólnie rzecz biorąc, artylerię
okrętową w trzydziestych latach XVII wieku rozmieszczano
następująco:
1. Kanony strzelające pociskami o ciężarze 18-24 funtów
umieszczone na dolnych pokładach i używane do walki na
bliską odległość. Na dolnym pokładzie (rzadziej na górnym)
znajdowały się również 48-funtowe szturmaki strzelające
siekańcami.
2. Kolubryny o długich lufach strzelających pociskami
o ciężarze 8-16 funtów, rozmieszczone na pokładach górnych,
do strzelań na większą odległość (kulami nożycowymi lub
łańcuchowymi).
3. Falkony, falkonety i hakownice, strzelające pociskami od
6 do 0,5 funta montowano na górnych pokładach, przy czym
dwa ostatnie typy ustawiano na relingach lub nadbudówkach.
Podział francuski, przyjmowany na przełomie XVI i XVII
wieku w wielu krajach Europy, klasyfikował działa według
kryteriów wymienionych w tabeli 3.
Każdy rodzaj działa reprezentowany był przez dużą liczbę
typów dział. Nosiły przy tym pełne fantazji nazwy. Najczęściej
50

były to nazwy ptaków lub gadów. Dla przykładu warto kilka

z nich przytoczyć: Wzmocniony Bazyliszek, Serpentyna, Wąż,
Aspis, Żmija, Pelikan, Sokół, Krogulec, Jaszczurka, Szerszeń,
Świerszcz itp.

Tabela 3
Działa umieszczone na okrętach w XVI-XVII wieku

Kaliber (działomiar) Długość w stopach Ciężar działa

Rodzaj działa mierzony ciężarem angielskich * w fumach

pocisku (w funtach)

Kanona 33 10 6200

Kolubryna 16 11 4100

Bastard 7,5 9.5 1950

Średniak 2.5 8.5 1300

Falkon 1-1 1/3 7.5 800

Falkonet 1/2-3/4 7.5 200-400

Liczbę obsługi dział w zależności od ciężaru pocisków

i ciężaru działa przedstawia tabela 4.
Falkonety małego działomiaru osadzone były najczęściej
w obrotowych widełkach. Natomiast cięższe działa spoczywały
na lawetach wykonanych z drewna. Aby działo załadować,
należało wciągnąć je do środka za pomocą talii i pierścienia
zamocowanego do pokładu. Następnie wkładano przez wylot
lufy specjalną łyżką ładunek prochu zaszyty w lnianym
worku, a dopiero potem właściwy pocisk, czyli kulę lub
granat, uszczelniony i zabezpieczony przed wypadnięciem
pakułami. Teraz następowało ustawienie działa w furcie
działowej za pomocą dwóch talii zamocowanych po obu
bokach lawety, których końce przytwierdzano do burty okrętu.
Odpalania działa dokonywano za pomocą lontu wprowa­
dzonego do wnętrza działa przez specjalny otwór, zwany
* Zob. objaśnienie na s. 37.
 51

zapłonowym. Po odpaleniu działa następował odrzut, czyli

cofnięcie całego działa do tyłu. Był on częściowo wyhamo­
wywany za pomocą grubej liny przechodzącej przez pierścienie
na lawecie działa.

Tabela 4
Charakterystyka pocisków i dział oraz liczebność obsługi

Pocisk Lufa działa Liczba

Ciężar
Przekrój Długość Ciężar puszkarzy
w funtach *
w calach ** w cm w stopach *** w kg

1 1.9 4.8 4,0 300 2

2 2,4 6,1 4 ,5 350 2

4 3.0 7,6 5.5 600 3

6 3,5 8.9 6,0 860 5
8 4,0 10,2 6,5 1220 7

12 4.4 11.2 7,0 1650 8

18 5.0 12.7 7.5 2000 9

24 5,5 14.0 8,0 2700 11

32 6.1 15,5 9.0 2450 12

36 6,3 16.0 9.5 3700 14

Szybkostrzelność dział nie była zbyt wielka. Po każdym

odpaleniu puszkarze musieli przeczyścić lufę. Działa 24-
funtowe strzelały 8 pocisków na godzinę, przy czym ich
donośność wynosiła przy największym kącie podniesienia
około 1500 m. Działka 3-funtowe strzelały od 8 do 15
pocisków na odległość 300-500 m. Celowanie było pry-
* Ciężar odlanej kuli w odpowiedniej skali. Kule odlewane przez
Szwedów miały około 1-1,5 cm większą średnicę aniżeli kule angielskie
o tym samym ciężarze.
** Angielskich — cal angielski = 25,4 mm
*** Angielskich — zob. objaśnienie na s. 37.
52

mitywne i odbywało się przez odpowiednie ustawienie

całego działa. Podniesienia lufy dokonywano za pomocą
drewnianych klinów.
Oprócz pocisków żelaznych pełnolanych, ołowianych lub
kamiennych używano także kul świecących i zapalających,
a także drewnianych kul naładowanych ręcznymi granatami.
Do łamania masztów i niszczenia takielunku na okręcie
nieprzyjacielskim, aby w ten sposób zmusić go do zatrzymania
się i przyjęcia walki abordażowej, używano kul łańcuchowych
i nożycowych. Kule łańcuchowe składały się z połówek
połączonych łańcuchem półmetrowej długości, które po wy­
strzeleniu rozdzielały się, tworząc długi, furkoczący pocisk.
Podczas walki abordażowej załogi sczepionych ze sobą
okrętów stosowały — rzucając najczęściej z marsów, czyli
bocianich gniazd — worki zapalające, wieńce smołowe
i granaty ręczne.
Środków rażenia nieprzyjaciela było więc wiele, ale
nie zawsze ich starczało w czasie bitwy. Toteż na każdym
większym okręcie znajdowały się formy do odlewania
kul, a nawet falkonetów. W jaki sposób udawało się pu-
szkarzom uzyskać na drewnianym bądź co bądź okręcie
temperaturę odpowiednią do odlewania kul, pozostanie
chyba ich tajemnicą.

ZAŁOGI OKRĘTÓW

Myśl utworzenia regularnej floty polskiej i czyny związane

z realizacją polskiego „dominium maris Baltici" na początku
XVII wieku stały się udziałem nie tylko rdzennych Polaków,
co światlejszych magnatów, wojewodów, takich chociażby jak
Jan Wejher, czy też wreszcie rybaków kaszubskich lub
chłopów pańszczyźnianych uczestniczących w bitwach mors­
kich na pokładach okrętów polskich, ale także sporej rzeszy
cudzoziemców. W skład załóg polskich okrętów wchodzili
w zasadzie przedstawiciele różnych narodowości. Nie było
 53

w tym nic niezwykłego, gdyż różnojęzyczny skład załóg

okrętowych był podówczas czymś powszechnym i spotykanym
we wszystkich flotach. O przyjęciu do floty, zwłaszcza na
stanowiska oficerskie i podoficerskie, decydowała znajomość
fachu żeglarskiego, a nie narodowość. Podobnie zresztą było
w wojskach lądowych wielu ówczesnych państw, których
armie niekiedy w 50% składały się z płatnych najemników,
czyli żołnierzy zaciężnych.
Kapitanowie statków rekrutowali się najczęściej z kupców
i mieszczan, posiadających w niektórych państwach szereg
przywilejów. W Polsce szlachta tak dalece przejęła monopol
życia gospodarczego i duchowego ówczesnej Rzeczypospolitej,
że mieszczaństwo zepchnięto do roli drugorzędnej.
Jednakże mieszczanie gdańscy cieszyli się szczególnymi
przywilejami, a ich udział we flocie polskiej uzależniony był
w pewnym stopniu od stanowiska Rady Miasta Gdańska.
Sama zaś szlachta, traktując żeglugę jako zajęcie zdecydowanie
mieszczańskie, niezbyt chętnie garnęła się do kolebiącego
pokładu. Sprawy odkryć oraz sprawy handlu zamorskiego
i podróży, poza nielicznymi wyjątkami, niewiele ją inte­
resowały. Toteż nie widać przedstawicieli szlachty nawet
wśród komisarzy królewskich powołanych do sprawy budowy,
administrowania i dowodzenia polską flotą wojenną. Udział
w komisji zapewnili sobie natomiast niektórzy gdańszczanie,
niezależnie od takiego czy innego stanowiska Rady Miasta
Gdańska. Brakowało wciąż jednak ludzi do obsadzenia okrę­
tów, zwłaszcza stanowisk dowódczych.
W tej sytuacji Zygmunt III instruował swych komisarzy,
aby ci dobierali odpowiednich ludzi na stanowiska oficerskie
we flocie. Werbowano więc lubeczan, Szkotów, Holendrów,
Anglików, Duńczyków i ludzi innych narodowości, niekiedy
bardzo oddanych sprawie oręża polskiego na morzu. Wymienić
należy chociażby tylko Holendra Arenda Dickmanna, który
zginął na stanowisku polskiego admirała w bitwie pod Oliwą,
następnie dowódcę żołnierzy piechoty morskiej kapitana Jana
 54

Storcha, Wilhelma Appelmana, inżyniera i pułkownika ar­

tylerii, z pochodzenia Holendra, który przez kilkanaście lat,
zanim trafił do floty, służył w polskim korpusie koronnym.
W 1621 roku brał udział w wyprawie chocimskiej, a w roku
1627 mianowany został admirałem floty polskiej.
Ci ludzie, jak i wielu im podobnych, z czasem się spoloni­
zowali, nauczyli posługiwać językiem polskim i gdyby istniał
wówczas urząd wydający obywatelstwa, niewątpliwie otrzy­
maliby obywatelstwo polskie.
Rekrutacja prostych marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej
nie nastręczała tylu trudności. Pierwsi rekrutowali się najczęś­
ciej z rybaków kaszubskich bądź flisaków pańszczyźnianych,
którzy woleli służbę we flocie aniżeli ciężkie jarzmo pańsz­
czyzny. Dowodem tego jest list kasztelana krakowskiego,
księcia Jerzego Zbaraskiego do Zygmunta III, w którym
książę uskarża się na częste ucieczki flisaków pańszczyź­
nianych. A oto interesujący fragment tego listu:
„Miasto żołnierzów flisy z szkut rozmaitych panów, którzy
posyłali do Gdańska, ci kapitani [...] brali, a niemieckie
odzienie tylko na nich kładli i takich żołnierze udawali, i mnie
samemu z moich szkut 30 flisów do nich uciekło".
Wynika z tego, że nie brakowało rekruta do marynarki,
o czym zresztą wspomina ówczesny pamiętnikarz w sposób
następujący: „O ludzi w pomorskich krajach nietrudno, ocho­
czych na wojnę morską".
Problem rekrutacji załóg nie nastręczał więc Zygmuntowi
III specjalnych trudności, jako że i flota polska w tym okresie
nie była wielka. Znacznie trudniej było utrzymać załogi, jako
że skarb królewski często miewał niedobory.
Stan liczebny marynarzy i oficerów floty wahał się w gra­
nicach 550-600 ludzi.
Nieco inaczej kształtował się problem rekrutacji w marynar­
ce szwedzkiej. Trudności kadrowe występowały zarówno
jeżeli chodzi o stanowiska oficerskie, jak i stanowiska prostych
marynarzy. Szlachta szwedzka, podobnie zresztą jak szlachta
 55

polska, nie garnęła się do służby w marynarce, bo uważała ją

za mniej honorową niż w armii. Poza tym istotną rolę
odgrywały względy wynagrodzenia za służbę we flocie, które
było znacznie niższe aniżeli w wojsku lądowym.
Służba w wojsku lądowym była nie tylko lepiej płatna, ale
i dostarczała więcej okazji do zdobycia łupów wojennych.
Istotne znaczenie miało więc wprowadzenie przez Gustawa II
Adolfa pewnych reform mających uatrakcyjnić zawód oficera
floty. Wprowadzenie stałych stopni oficerskich i w związku
z tym stałego żołdu (przedtem opłaty były tylko doraźne, na
czas akcji bojowej) miało przyciągnąć do zawodu oficera floty
drobną szlachtę i mieszczan.
Od 1614 roku 16 najlepszych kapitanów szwedzkiej floty
pozostawało na stałe w służbie króla i otrzymywało regularny
żołd. Z czasem liczba ta wzrosła do 30. A i te posunięcia były
niewystarczające i król zmuszony był werbować oficerów
i podoficerów za granicą. Najczęściej byli to Szkoci, Duńczycy,
Holendrzy, Francuzi i Niemcy.
Niekiedy uciekano się do pociągnięć dość drastycznych,
a mianowicie siłą wcielano do służby żeglarzy i oficerów floty
handlowej bądź awansowano na oficerów prostych marynarzy
lub podoficerów. Do takich należeli dwaj marynarze Lars
Bubb i Lars Matsson, którzy z czasem dosłużyli się godności
admirałów i członków Rady Państwa. Znacznie gorzej wy­
glądała sprawa rekrutacji prostych marynarzy.
Mimo iż zapoczątkowano system polegający na tym,
że każdy mężczyzna podlegający służbie wojskowej musiał
mieć kogoś, kto za niego gwarantował (w wypadku nie­
stawienia się powołanego do wojska gwarantujący mógł
być pociągnięty do odpowiedzialności i karany grzywną
lub zmuszony do służby w zastępstwie powołanego), nadal
odczuwano poważne braki kadrowe.
W roku 1618 Gustaw II Adolf opracował nowe instrukcje
poboru rekruta, dając wyraźne pierwszeństwo służbie obowiąz­
kowej. Powoływano więc do floty chłopów i wyrobników
 56

wiejskich nie tylko z obszarów nadbrzeżnych i miast por­

towych, ale także z głębi kraju.
Zgodnie z rozkazem królewskim od 1623 roku każdy
mężczyzna podlegający służbie w marynarce wojennej za­
kwaterowany był w okresie zimowym w pobliżu baz i portów
u rolników lub mieszczan (kupców, rzemieślników) i tam
zatrudniony z roczną pensją 18 talarów. W zamian za koszta
wyżywienia i utrzymania, łożone na poborowego, gospodarze
i mieszczanie zwolnieni byli od podatków lub zmniejszano im
podatki o sumę wypłacaną poborowym.
W ten sposób stosunkowo tanim kosztem Gustaw II Adolf
chciał zapewnić sobie stałe utrzymanie 6 kompanii, to jest
2400 ludzi. System ten wprowadzono najpierw w Finlandii,
a potem we wszystkich nadmorskich miastach i wsiach
szwedzkich. Ale i ten sposób rekrutacji okazał się niezadowa­
lający, gdyż utrzymujący poborowych dawali im głodowe
porcje, w rezultacie czego ci ostatni dopuszczali się częstych
dezercji.
W 1627 roku, już w trakcie wojny prowadzonej z Polską,
Gustaw II Adolf zdecydował się usprawnić istniejący system,
powołując jednego na dziesięciu parobków wiejskich i wraz
z całymi rodzinami osiedlając ich w pobliżu Sztokholmu,
by w ten sposób zapewnić możliwość natychmiastowego
poboru do floty.
Załogi okrętów polskich i szwedzkich stanowiły już w pierw­
szej połowie XVII wieku społeczności dobrze zorganizowane,
z określoną hierarchią, podziałem funkcyjnym oraz wojskowym.
Załoga okrętu podzielona była na trzy działy. Pierwszy
dział składał się z marynarzy do obsługi żagli i wszystkich
urządzeń okrętowych zapewniających okrętowi ruch i manewr,
drugi — z artylerzystów do obsługi uzbrojenia artyleryjskiego,
a trzeci — z żołnierzy piechoty morskiej, dzielących się
z kolei na muszkieterów i pikinierów. Stan liczebny marynarzy
(w tym również artylerzystów) oraz żołnierzy piechoty mors­
kiej podaje tabela 2. Nie było ich na okręcie zbyt wielu (10
 57

lub 12), jakkolwiek potrzeby w tym zakresie były bardzo duże

(patrz tabela 4).
Pełna obsada wszystkich dział wymagałaby tak dużej
liczby artylerzystów, że trudno byłoby dla nich znaleźć
miejsce na okręcie. Radzono sobie więc w ten sposób,
że okrętowano tylu artylerzystów, ilu potrzeba było, aby
przygotować do odpalenia działa jednej burty. Obsadzano
je na komendę: „rychtować działa z lewej burty", lub:
„rychtować działa z prawej burty". W trakcie walki ar-
tylerzyści musieli przebiegać z burty na burtę.
Żołnierzy piechoty morskiej okrętowano na krótko przed
zamierzoną akcją bojową, nie przebywali oni stale na okrętach,
lecz w pobliskich garnizonach, sformowani w kompanie
dowodzone przez oficerów.
We flotach polskiej i szwedzkiej rozróżniano następujące
stanowiska i funkcje:
— admirał królewski (tylko w Szwecji) dowodzący całą
flotą królewską;
— wiceadmirał królewski (tylko w Szwecji), zastępca
dowodzącego flotą;
— admirał * dowodzący zespołem floty (w Polsce całą
flotą);
— wiceadmirał *, zastępujący dowodzącego flotą lub ze­
społem floty;
— kontradmirał *, sprawujący starszeństwo na redzie;
— nadkapitan * (we flocie szwedzkiej, major) dowodzący
eskadrą okrętów.
Najwyższą władzę na pokładzie okrętu sprawował kapitan.
We flocie szwedzkiej małymi okrętami dowodzili porucznicy.
Zastępcą kapitana, a jednocześnie dowódcą działu zapew­
niającego ruch i manewr okrętu, był szyper. Odpowiadał on
nie tylko za nawigację, ale również za podległych mu ludzi.
* Tytuł ten odnosił się do stanowiska nadawanego tylko na czas akcji
bojowej, nie zaś do stopnia. W tym czasie zarówno w Szwecji, jak i Polsce
nie było jeszcze morskich stopni wojskowych.
58

W jego dziale było dwóch starszych podoficerów (starszy

bosman i bosman), a także młodsi podoficerowie, bosmat
i kilku matów (w tym również 3 sterników).
Bosman troszczył się o takielunek masztu głównego — grot-
masztu, bosmat odpowiadał za takielunek fokmasztu, zaś
pomocnik bosmana — mat odpowiadał za takielunek bezan-
masztu. Z kolei pomocnik bosmata, również w stopniu mata,
miał przydzielone stanowisko przy bukszprycie.
Drugim zastępcą kapitana do spraw ogólnowojskowych
(artylerii i piechoty morskiej) był porucznik. Artylerzystami
w rzeczywistości dowodził jednak starszy podoficer — kon-
stabl, mający do pomocy konstablmata. Poszczególnymi
działami dowodzili komandorzy lub po prostu starsi działowi.
Za szkolenie, musztrę i dyscyplinę (zwłaszcza za dyscyplinę)
odpowiadali kwatermistrze oraz ich pomocnicy. Aresztanci,
członkowie załóg lub pojmani w akcji zwalczającej kont­
rabandę, podlegali profosowi generalnemu znajdującemu się
najczęściej na okręcie flagowym, czyli admiralskim. Stanowis­
ko to we flocie polskiej zajmował Jerzy Nube. Nad stanem
zdrowia załogi czuwał cyrulik. Miał on obowiązek doglądać
chorych nie tylko na okręcie, na który został zaokrętowany,
ale także na innych okrętach eskadry lub floty, tam gdzie nie
było cyrulika.
Za przechowywanie prowiantu i piwa oraz jego rozdział
odpowiadał bottelier czyli ochmistrz. On również miał pomoc­
nika w stopniu mata. Pozostali specjaliści to: pisarz, cieśla,
pilot, kucharze, żaglownik, stolarz, kowal, ogniomistrz i wresz­
cie kapelan celebrujący cotygodniowe msze i ranne oraz
wieczorne pacierze.
Załogi okrętów zarówno polskich, jak i szwedzkich, stano­
wiły, o czym już była mowa, konglomerat ludzi różnych
narodowości, stąd też odzienie i uzbrojenie poszczególnych
członków załóg było różne, w większym lub mniejszym
stopniu odpowiadające ówczesnej modzie, która przywęd­
rowała do Polski i Skandynawii z Hiszpanii oraz Holandii.
 59

W szwedzkiej flocie marynarze otrzymywali przydział sukna

i mogli szyć odzienie według dowolnie wybranego kroju.
Za ubiór prostym marynarzom służyła zgrzebna płócienna
koszula, na którą nakładano grubo dziane swetry z wełny,
następnie spodnie wiązane poniżej kolan (niekiedy puszczone
szeroko, lecz także sięgające tylko poniżej kolan) oraz obcisła,
dość krótka, bo zaledwie do pasa sięgająca kurtka sukienna,
zakończona u dołu szerokimi, luźno zwisającymi baskinkami.
W dni chłodniejsze marynarze nosili pończochy białe lub
kolorowe oraz ciżmy wykonane z surowej skóry albo długie
buty z obcasami. Głowy przykrywali kapeluszami bądź wiązali
chusty. Podoficerowie starsi, zwłaszcza bosmani, ubierali się
najczęściej na czarno lub ciemnobrązowo. Ich strój składał się
również z dopasowanej kurtki, nieco może dłuższej od
marynarskiej, oraz szerokich, do kolan sięgających spodni.
Szczegółami ożywiającymi ten dość surowy strój były: biały
okrągły kołnierzyk i dość płaski okrągły kapelusz ze wstążką.
Strój uzupełniały białe pończochy oraz miękkie ciżmy wiązane
w kostkach.
Podobnie jak marynarze ubierali się również artylerzyści.
W lecie obsługiwali oni działa półnago, zachowując tylko
spodnie. W dni chłodniejsze wciągali niekiedy skórzane kamizel­
ki, zaś na nogi pończochy i trzewiki. Nieodłącznym szczegółem
ich stroju były chusty. Stanowiły one pewnego rodzaju osłonę,
gdyż zawiązane nisko, tuż nad oczami, chroniły je przed
zalaniem potem. Należy pamiętać, że strzelające działa szybko
się nagrzewały, poza tym zapalające kule rozgrzewano w ogniu,
nie mówiąc już o wysiłku fizycznym, jaki potrzebny był podczas
obsługiwania dział. Niekiedy chusty wiązano również na szyi,
aby łatwiej można było obetrzeć nimi twarz.
Marynarze i puszkarze nie nosili na ogół uzbrojenia, jeżeli
nie liczyć noży, które z reguły wszyscy posiadali. Bardziej
majętni, najczęściej podoficerowie, zbroili się na własną rękę
w topory, berdysze i szable. Niektórzy mieli nawet pistolety,
najprawdopodobniej zdobyczne. Cały swój dobytek oznaczali
 60

monogramami lub innymi znakami i przechowywali w drew­

nianej skrzynce marynarskiej.
Najbardziej jednostajnie ubrana była niewątpliwie piechota
morska. Ubiór i zbroja żołnierza piechoty morskiej składał
się z hełmu zwanego morionem, półpancerza czyli kirysu,
kaftana, pluder czyli spodni wiązanych pod kolanami, poń­
czoch i trzewików. Broń zaczepną stanowiły szable, rapiery,
szpady, siekierki, dardy (krótkie piki), muszkiety oraz długie
halabardy.
Muszkieterzy uzbrojeni byli w rapiery i ciężkie muszkiety,
pikinierzy zaś w dardy i szable.
Znacznie strojniej ubrana była starszyzna okrętowa. Kapi­
tanowie i oficerowie nosili na dopasowanych kurtkach pół-
krótkie kolety łosiowe lub atłasowe (rodzaj dłuższych i luź­
niejszych kurtek) z dużymi, wykładanymi kołnierzami białymi
i takimiż mankietami, często przedstawiającymi prawdziwy
majstersztyk koronkarstwa. Na nogach mieli pludry, jeżeli
strój uzupełniali pończochami i trzewikami przybranymi
kokardami, jeżeli zaś zakładali miękkie buty rajtarskie z wy­
winiętymi cholewami, to zamiast pluder, wiązanych poniżej
kolan, nosili krótkie spodnie do kolan, zwężające się ku
dołowi. Najwspanialszym szczegółem umundurowania ofice­
rów były kapelusze. Miękkie, z szerokim rondem, ozdobione
strusimi piórami, mogły budzić zachwyt.
Broń osobistą stanowiły rapiery noszone na tzw. bandelierze
(pas wykonany z jedwabiu lub skóry przewieszony przez
ramię) oraz pistolety.

Wiemy już, jak wyglądały stroje i uzbrojenie poszczegól­

nych członków załogi, zobaczymy więc, jak przedstawiały się
ich warunki bytowe, ilość i jakość prowiantu przypadającego
na każdego, wreszcie wysokość wypłacanego im żołdu.
Potrawy przyrządzane na ówczesnych okrętach były jedno­
stajne, mało urozmaicone chociażby tylko przyprawami, a co
najgorsze żywność już po kilku dniach stawała się stęchła
 61

i nieświeża, gdyż chłodni oczywiście wówczas nie znano.

Prowiant przechowywany w wilgotnych, ciasnych pomiesz­
czeniach pod pokładem (poniżej linii wodnej, ponieważ tam
było najchłodniej), bez odpowiedniej wentylacji, szybko
ulegał zepsuciu. Mięso i ryby najlepiej dawały się prze­
chowywać w stanie suszonym. Dużą trudność sprawiało
przechowywanie wody słodkiej, zdatnej do picia. Wodę
najłatwiej można było zastąpić piwem i to wysokoprocen­
towym, gdyż napój alkoholowy nie ulegał tak szybkiemu
zepsuciu. W dłuższy rejs okręty zabierały sporą ilość piwa,
aby zaspokoić pragnienie marynarzy i żołnierzy piechoty
morskiej. Suszone lub solone ryby w połączeniu z wysoko­
procentowym piwem wymagały bardzo zdrowych żołądków.
Strawę gorącą otrzymywali marynarze raz dziennie, najczęś­
ciej w postaci zupy.
Nie najwyższa była zatem kategoria okrętowej kuchni
i okrętowego menu. Występował zresztą wyraźny podział,
jeżeli chodzi o jakość potraw, sposób ich przyrządzania
i wreszcie podawania na stół, przy czym określenie „stół"
mogło brzmieć dosłownie tylko w odniesieniu do stołu
kapitana, gdyż pozostała załoga jadała po prostu na pokładzie.
Stół kapitański, jedyny na okręcie, wyróżniał się nie tylko
cynową lub porcelanową zastawą — podczas gdy młodsi
oficerowie, podoficerowie i marynarze jadali z talerzy
drewnianych lub glinianych, drewnianymi łyżkami i popijali
cierpkie piwo z drewnianych kubków lecz również jakością
potraw i napojów.
Potrawy dla starszych oficerów przyrządzał specjalnie
wytypowany kucharz, pełniący jednocześnie posługi dzisiej­
szego stewarda. Być może była nawet oddzielna kapitańska
kuchnia. Kuchnia ogólna zbudowana z cegieł mieściła się pod
pokładem, w pobliżu grotmasztu. Starsi oficerowie jadali
potrawy z talerzy fajansowych lub cynowych i popijali je
z cynowych kubków albo szklanych kieliszków winem lub
alkoholem przypominającym wódkę. Na stole kapitańskim
62

znajdował się poza tym kocher na węgiel drzewny po­

zwalający utrzymać odpowiednią ciepłotę potraw. Wszystkie
te udogodnienia i sam sposób podania na stół kapitański
nie umniejszały faktu, że jedzenie na okrętach było fatalne,
znacznie różniące się od tego, jakie można było otrzymać
na lądzie.
Za panowania Gustawa II Adolfa miesięczna norma żyw­
nościowa dla jednego zaokrętowanego członka załogi kształ­
towała się w cenie 2 i 1/6 talara. Podczas postoju okrętu
w porcie załoga musiała się żywić na własną rękę w ramach
otrzymanego żołdu. Prowiant, jaki dostawały załogi szwedz­
kich okrętów na morzu, był więc dodatkiem do żołdu. Żywność
zabierano najczęściej na cztery miesiące. Jej racjonowanie
następowało dopiero pod koniec tego okresu, zwłaszcza na
okrętach pełniących blokadę.
Na okrętach polskich żywność była również racjonowana
na każdego członka załogi, zgodnie z przyjętymi normami.
Normy żywnościowe na okrętach polskich niewiele różniły
się od tych, jakie obowiązywały we flocie szwedzkiej. Nie
były one na pewno najwyższe, ale też nie odbiegały zasadniczo
od obowiązujących w bardziej rozwiniętych flotach Anglii
i Francji.
Nie najlepiej przedstawiały się pozostałe warunki bytowe
na okrętach. Tylko nieliczni oficerowie mieli posłania
w kabinach umieszczonych w nadbudowie rufowej. Młodsi
oficerowie, podoficerowie, marynarze i żołnierze piechoty
morskiej spali gdzie popadło, stłoczeni na deskach pokładu,
z głowami opartymi o lawety dział. W wolnych od służby
chwilach, a nie było ich zbyt wiele, nawet gdy okręt
stał na kotwicy, grywano w grę tryktrak, przypominającą
„Chińczyka", w kości oraz w karty.
Ciężkie więc było życie na okrętach i niewielu znajdowało
entuzjastów, tym bardziej że nawet oficerowie nie otrzymywali
zbyt wysokiego żołdu (sporąjego część pochłaniała opłata za
żywność). We flocie polskiej miesięczny żołd kapitana wynosił
 63

od 40 do 60 florenów polskich *. Porucznik dostawał 40

florenów polskich. Ponadto oficerowie otrzymywali dodatek
za okres, gdy okręt znajdował się w morzu.
Kapitan szwedzkiego okrętu otrzymywał najwyżej 475
talarów** rocznie. Sternik — 152 talary, zwykły marynarz
— 56 talarów, wreszcie chłopiec okrętowy otrzymywał
48 talarów.
Na wynagrodzenie członków załóg szwedzkich okrętów
oprócz żołdu składał się również otrzymywany deputat mun­
durowy oraz dodatek za pobyt w morzu w formie darmowego
prowiantu.
Zaprowiantowanie załóg okrętów polskich, a także wy­
płacanie regularnego żołdu marynarzom i żołnierzom piechoty
morskiej, stanowiło nieustanną troskę komisarzy. W listach do
króla Zygmunta III komisarze prosili o punktualne nadsyłanie
odpowiednich kwot, gdyż niektórzy piekarze, rzeźnicy i kupcy
gdańscy odmawiali udzielania zbyt dużych kredytów. Poza
tym nieregularne wypłacanie żołdu wpływało na obniżenie
dyscypliny, na wzrost drobnych przestępstw, kradzieży itp.
Zadłużenia króla tytułem nie wypłaconego żołdu sięgały
niekiedy 12 000 florenów. Znajdowało to oczywiście swoje
odbicie w dyscyplinie załóg. Utrzymanie tej licznej bądź
co bądź gromady w ryzach i w karności nie należało
do rzeczy łatwych.
Angielski historyk T. B. Macaulay pisząc o załogach
angielskich okrętów z XVII wieku wyraził się następująco:
„Byli we flocie dżentelmeni i marynarze, ale marynarze nie
byli dżentelmenami, a dżentelmeni marynarzami". W tym
* Dla porównania — płaca dzienna robotnika niewykwalifikowanego
wynosiła 12 gr. 1 floren czyli złoty polski = 30 groszom. Aby określić
wartość otrzymywanego żołdu, podajemy kilka cen towarów pierwszej
potrzeby: 1 beczka piwa bydgoskiego — 8,66 zł, 1 łokieć sukna gdańskiego
— 40 gr, 1 para trzewików — 46,50 grosza.
** 1 talar = 4 markom, zaś 1 marka = 8 ówczesnym öre szwedzkim. Dla
porównania wartości otrzymywanego żołdu warto przytoczyć, że kurczak
kosztował 6 Öre, zaś beczka żytniowki —1 1/2 talara.
 64

paradoksalnym stwierdzeniu kryje się wiele prawdy. Zarówno

we flocie polskiej, jak i szwedzkiej, obok zdrowego i pat­
riotycznego elementu znajdowało się wielu obieżyświatów
nieokreślonego pochodzenia, których trudno było utrzymać
w karbach. Znali swój fach, godzili się na trud marynarskiego
żywota, ale też chętniej niż inni lubili zaglądać do cynowego
kubka i wszczynać burdy.
Wszystkie dowództwa ówczesnych flot, w tym również
dowództwa floty polskiej i szwedzkiej, wydawały doraźnie
przepisy dla załóg okrętowych, tzw. artykuły, regulujące
tok codziennego życia na okrętach wojennych. Niezależnie
od nich załogi okrętów wojennych obowiązywały tzw.
królewskie artykuły okrętowe wydawane dla wszystkich
marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej. Artykuły okrętowe
ustanawiane przez monarchów obowiązywały nie tylko
załogi okrętów wojennych, ale również statków kaperskich,
a nawet handlowych.
Artykuły okrętowe dla załóg polskich ukazały się po
raz pierwszy za Zygmunta Augusta pod postacią dokumentu
zwanego „Ordynacją", który został ogłoszony w lipcu 1571
roku.
Treść „Ordynacji" w mało zmienionej redakcji obowiązy­
wała również we flocie Zygmunta III, z tym że uzupełniano
je dodatkowymi artykułami, dostosowanymi do aktualnej
sytuacji, które w sposób bardziej pełny regulowały codzienny
tok życia okrętowego. Dla zilustrowania surowości kar, jakie
czekały każdego naruszającego porządek i dyscyplinę życia
okrętowego, warto omówić niektóre z artykułów „Ordynacji".
Na pokładzie obowiązywał spokój, porządek i absolutne
podporządkowanie się rozkazom kapitana. Za najmniejszy
przejaw buntu wobec kapitana groziło wyrzucenie za burtę lub
powieszenie na rei. Za samowolne opuszczenie okrętu czekała
marynarza chłosta. Wszelkie awantury i bójki miały być
karane trzykrotnym przeciąganiem pod stępką, co mogło
skończyć się śmiercią delikwenta. Jeżeli któryś z członków
 Lastadia — to nazwa wybrzeża Motławy, gdzie już w wieku XIV
budowano okręty. W wieku XV Lastadia uległa rozbudowie; zainstalo­
wano tu między innymi specjalny pomost do wyciągania statków na ląd.
Usprawniło to w okresie późniejszym budowę okrętów dla floty Zygmun­
ta III. Na stoczniach Lastadii budowano wyfącznie nowe okręty, nato­
miast remonty odbywały się na nabrzeżu zwanym Brabancją

W okresie, gdy wyposażano

okręty w Gdańsku, maszty sta­
wiano za pomocą słynnego
Żurawia
Latarnia — twierdza w Wisłoujściu z początku XVII wieku
Być może tak właśnie wyglądała dwumasztowa pinka „Żółty
Lew" — najstarszy okręt floty Zygmunta III zwodowany
w Gdańsku w 1622 roku, nazywany najczęściej „starą pinką"

Tak wyglądał prawdopodobnie

galeon „Rycerz Święty Jerzy"
— okręt admiralski polskiej floty
Wiceadmiralski „Wodnik" — niewielki galeon o wyporności około 200
ton — zaliczał się do bardziej udanych okrętów floty Zygmunta III. Był
stosunkowo szybki i nieźle uzbrojony. Rysunek oddaje jego praw­
dopodobny wygląd

Być może tak właśnie wyglądały zarekwirowane fluity, które

po dostosowaniu zostały wcielone w skład floty polskiej
Trójmasztowy krejer służył przede wszystkim do transportu zaopat­
rzenia dla inwazyjnych wojsk lądowych
 Polska kolubryna z pierwszej potowy XVII wieku strzelająca kulami 16-
funtowymi

Dwa polskie działa okrętowe znajdujące się obecnie w Muzeum Historii

Morskiej w Sztokholmie
 Przekrój podłużny galeonu z pierwszej połowy XVII wieku

Przekrój poprzeczny
galeonu z pierwszej
połowy XVII wieku
 Wielkie bandery polskie: u góry z lewej
— bandera narodowa, z prawej — ban­
dera królewska. Istniał już w tym okresie
ceremoniał podnoszenia bander
uwzględniający rangę oficerską. Niżej:
proporzec bojowy podnoszony na drze­
wcu rufowym i długi język flagi wiatrowej

Bandery szwedzkie: u góry — dwie wielkie bandery narodowe; u dołu po

i...j _ bandera królewska Wazów, po prawej — mała bandera narodo­
wa i poniżej — język flagi wiatrowej o barwach narodowych
 65

załogi wydobył nóż przeciwko drugiemu, narażał się na

przybicie ręki do masztu i sam musiał się oswobodzić. Za
zadanie ran kłutych groziła kara śmierci. W wypadku morder­
stwa zabójcę przywiązanego do ciała ofiary wyrzucano za
burtę. Okradanie współtowarzyszy ściągało na sprawcę karę
śmierci przez powieszenie na bukszprycie.
Jak z tego wynika, kary były bardzo surowe i gdyby je
w pełni stosowano, komisarze królewscy mieliby poważne
zmartwienie, aby nowymi rekrutami uzupełnić stan załóg.
W dniu 4 stycznia 1628 roku komisarze królewscy wydali
dla załóg zimujących okrętów polskich 11 artykułów uzupeł­
niających obowiązujące artykuły okrętowe i królewskie.
Pierwszy artykuł mówił o obowiązkach wobec Boga.
Artykuł drugi groził karą za wprowadzenie na pokład
okrętu kobiety lekkich obyczajów. Nie wolno też było wpro­
wadzić na pokład okrętu żon, bez wyraźnego pozwolenia
kapitana lub szypra.
Artykuł trzeci przewidywał, że sprzeczki i zatargi rozstrzyga
kapitan lub szyper, a gdy oni nie potrafią — powinni
przedstawić sprawę komisarzom.
Artykuł czwarty ustalał, aby w każdą sobotę w godzinach
przedpołudniowych stawała na apel cała załoga okrętu.
Nieobecność musiała być usprawiedliwiona pod karą utraty
żołdu. Artykuł ten zobowiązywał również oficerów, aby
znali dokładnie miejsce zakwaterowania swoich podkomend­
nych w mieście, zwłaszcza sterników i pilotów lub ich
zastępców.
Artykuł piąty określał karę za spóźnienie na alarm lub
nieobecność na musztrze. Groziła za to utrata żołdu. Znacznie
sroższa kara obowiązywała za niestawienie się na alarm, gdy
okręt wychodził w morze. Wtedy winowajca karany był
śmiercią, jeśli nie potrafił usprawiedliwić swojej nieobecności
(przy pomocy świadków) jakąś naprawdę ważną przyczyną,
jak na przykład chorobą lub urlopem udzielonym mu przez
zwierzchników.
 66

Artykuł szósty ustalał liczbę pełniących wachty na okrętach.

Mianowicie na dużych okrętach sześciu, a na mniejszych
czterech marynarzy miało pełnić wachtę, obsadzając jedno­
cześnie na zmianę jeden posterunek wartowniczy. Wartownik
pod karą śmierci odpowiadał za całość mienia pozostawionego
na okręcie.
Artykuł siódmy nakazywał w każdym dniu tygodnia
kontrolowanie wszystkich wacht przez dwóch kapitanów
i dwóch szyprów floty królewskiej, a ponadto pozostawanie
jednego z kapitanów i jednego z szyprów na okręcie na noc,
aby doglądać właściwego pełnienia służby przez wachty
okrętowe.
Artykuł ósmy ustalał, że na „Królu Dawidzie" przez cały
czas powinien pełnić dyżur zbrojny oddział.
W artykule dziewiątym ostrzega się wszystkich marynarzy,
aby nie wyrządzali żadnej szkody zarówno na okrętach, jak
i w mieście, gdyż pociągnie to za sobą karę w postaci
utracenia miesięcznego żołdu.
Dwa ostatnie artykuły — dziesiąty i jedenasty — określały
pracę i obowiązki ochmistrza oraz cyrulika.
W sumie artykuły te stanowią interesujący dokument
i ważny przyczynek do badań nad obyczajnością i dy­
scypliną załóg okrętów w pierwszej połowie XVII wieku.
Wprawdzie nie dysponujemy tak bogatymi źródłami w sto­
sunku do floty szwedzkiej, jednak należy przypuszczać,
że zarówno treść, jak i charakter szwedzkich artykułów
okrętowych niewiele odbiegały od obowiązujących we flocie
polskiej.
ADMINISTROWANIE I DOWODZENIE FLOTAMI

Różnorodność zagadnień i problemów związanych z roz­

budową floty polskiej skłoniła Zygmunta III do powołania
urzędu, który by zajął się całokształtem spraw związanych
z budową, wyposażeniem okrętów oraz dowodzeniem flotą.
 67

Decyzja powołania takiego urzędu nastąpiła podczas

pobytu Zygmunta III w Gdańsku w dniach od 5 do 13
listopada 1626 roku.
Zygmunt III, żywo interesując się sprawami floty, poświęcił
jej cały swój ośmiodniowy pobyt. Wglądał we wszystkie
najdrobniejsze szczegóły, dotyczące zarówno uzbrojenia, jak
i wyposażenia okrętów. W dniu 12 listopada 1626 roku król
dokonał przeglądu wyposażanych okrętów stacjonujących przy
Latarni i doszedł do wniosku; że dwaj komisarze królewscy
Jan Wendt i Piotr Nielsen * nie są w stanie załatwić wszystkich
związanych z tym spraw. Ponadto sytuacja polityczna wska­
zywała, że wkrótce okręty te będą musiały wziąć udział
w walce ze Szwedami, a zatem należało już teraz pomyśleć
i opracować plan działania dla floty oraz potrzebne instrukcje
i zarządzenia.
Dla króla stało się oczywiste, że zadaniu temu nie sprostają
dwaj ludzie, że należy powołać cały urząd wzorowany na
Komisji Morskiej Zygmunta Augusta, który byłby w stanie
sprawować zwierzchność nad flotą królewską w wojnie ze
Szwecją. Dlatego też przed samym odjazdem, dokładnie
9 listopada, Zygmunt III powołał Królewską Komisję, o czym
powiadomił Radę Miasta Gdańska poprzez swego sekretarza
Piotra Gembickiego.
Na przewodniczącego komisji powołał król Gabriela Posse,
syna senatora szwedzkiego, który razem z królem przyjechał do
Polski i którego sprawy floty bardzo żywo interesowały, o czym
świadczy jego obecność w Pucku i udział w komisji wybrakowu-
jącej budowane tam okręty. W skład komisji weszli: dworzanin
Wolfgang von der Oełsnitz pochodzący z Prus Książęcych, który
na służbie królewskiej przebywał od 1617 roku, oraz gdańszcza­
nie — sekretarz królewski Wojciech Giese, rajca Herman von
der Becke, ławnik Henryk Kemerer, dwaj przedstawiciele
Trzeciego Ordynku — Krystyn Strobandt i Daniel Riediger oraz
wspomniani już komisarze Jan Wendt i Piotr Nielsen.
* Powołani na stanowiska komisarzy królewskich w 1623 roku.
68

Obecność gdańszczan w Komisji Królewskiej była o tyle

ważna, że ułatwiała załatwianie wielu koniecznych spraw
z Radą Miasta Gdańska. Szczególnie cenny był udział przed­
stawicieli Trzeciego Ordynku, pozwalał bowiem nawiązać
bezpośredni kontakt z rzemieślnikami, a więc kowalami,
żaglownikami, powroźnikami, stolarzami, których udział
w końcowym wyposażaniu okrętów był bardzo duży.
Uderza natomiast fakt, że żaden z wymienionych komisarzy
nie był wojskowym. Większość to patrycjusze gdańscy i dwo­
rzanie, czyli urzędnicy królewscy. Była to więc admiralicja
(jeżeli tak można określić powołany przez Zygmunta III
urząd, a chyba tak, co wynika zresztą z jego kompetencji) bez
admirałów lub innych osób wojskowych. O takiej a nie innej
obsadzie personalnej stanowisk komisarzy królewskich zade­
cydował niewątpliwie fakt, że w pierwszym okresie budowania
i formowania regularnej floty polskiej bardziej istotne znacze­
nie miały sprawy natury administracyjnej i finansowej, a do­
piero w dalszej kolejności sprawy taktyki działania na morzu.
Zresztą finansowania floty zawsze odgrywały ogromną rolę
i to nie tylko w naszej flocie, ale także we flocie szwedzkiej.
Zygmunt III nałożył na komisję szereg obowiązków. Komi­
sarze wykonywali w imieniu Zygmunta III sądownictwo
pierwszej instancji w sprawach pryzowych, a więc w stosunku
do zatrzymanych statków handlowych podejrzanych o przewóz
kontrabandy dla Szwedów, a także w stosunku do dowódców
okrętów polskich naruszających wydane przez komisję in­
strukcje. Ponadto komisarze odpowiedzialni byli za przygoto­
wanie floty do boju, jej zaopatrywanie pod względem mate­
riałowym i technicznym, wreszcie za opracowanie planów
działania dla poszczególnych eskadr patrolowych i planów
prowadzenia bitwy.
Zgodnie z zaleceniem królewskim większość spraw i decyzji
podejmowała komisja kolegialnie.
Król mianując komisarzy dał im prawo, a nawet polecenie,
werbowania odpowiednich ludzi na stanowiska kapitanów,
 69

szyprów i poruczników. Tym z kolei przypadł obowiązek

werbowania marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej.
Rodzaj funkcji, jakie mieli pełnić poszczególni komisarze,
określała specjalna instrukcja.
Jakkolwiek instrukcja królewska datowana jest na marzec
1628 roku, to jednak należy przyjąć, może z pewnym
odchyleniem, że wymienieni komisarze sprawowali określone
w instrukcji funkcje od początku istnienia komisji.
Ogólnie rzecz biorąc, we flocie polskiej występowało
dowodzenie trójszczeblowe (trójstopniowe) w dwóch for­
mach: jednoosobowej na szczeblach najwyższym i najniż­
szym oraz kolektywnej na szczeblu środkowym. Naczelnym
zwierzchnikiem floty był bowiem sam król. Mimo powołania
komisji pozostał nim nadal, co przypadało mu zresztą
w każdej sytuacji, gdyż był głową państwa. Królowi bezpo­
średnio podlegali komisarze sprawujący władzę kolegialnie.
Podlegli im z kolei kapitanowie okrętów, szyprowie i poru­
cznicy dowodzili jednoosobowo, jak na przykład w bitwie
pod Oliwą.

Pewną analogię, jeżeli chodzi o podległość i strukturę

organizacyjną, obserwujemy w omawianym czasie u Szwedów.
Niemniej stwierdzić należy, że jeżeli chodzi o ustanowienie
centralnego urzędu dla floty, stanowiącego organ zwierzchni,
to pod tym względem Szwedzi pozostawali daleko w tyle
w stosunku do Polaków. Do końca XVI wieku nie było
bowiem w Szwecji nawet namiastki urzędu do spraw floty,
takiego chociażby, jaką była Komisja Królewska Zygmunta
III. Admirałów powoływano tylko na czas działań bojowych.
Sprawy floty wojennej reprezentował skarb królewski.
Dopiero w 1602 roku Karol IX ustanowił stałe stanowisko
admirała królewskiego i powołał na nie Axela Ryninga.
W istocie flotą bardziej zajmował się jego zastępca wicead­
mirał, któremu w 1606 roku przydano do pomocy admirała do
spraw brzegowych i portowych (holmamiral). Obowiązkiem
70

tego ostatniego było nadzorowanie budownictwa okrętowego,

magazynów i składnic portowych.
W 1612 roku Ryning został zastąpiony na stanowisku
admirała królewskiego (riksamiral) przez Gorana Gyllenstiernę.
W 1615 roku nastąpiło połączenie stanowisk wiceadmirała
i admirała do spraw brzegowych. W tym czasie zaczęło się
krystalizować w Szwecji pojęcie „admiralicja", jakkolwiek po
raz pierwszy termin ten został użyty dopiero w 1618 roku.
Pewien istotny postęp w formowaniu się admiralicji szwedzkiej
zarysowuje się jednak dopiero od 1620 roku, gdy stanowisko
admirała królewskiego obejmuje Karol Karlsson Gyllenhielm,
a jego prawą ręką zostaje bardzo zdolny oficer Klas Fleming.
Tym dwom ludziom Szwecja zawdzięcza utworzenie material­
nych i wojskowych podstaw dla ostatecznego uformowania
się i działalność późniejszej admiralicji.
Rozumieli oni potrzeby floty, gdyż sami byli oficerami
morskimi. Miało to niewątpliwie dodatni wpływ na poprawność
opracowywanych planów i instrukcji. Z drugiej jednak strony
częsty pobyt obydwu admirałów na morzu odrywał ich od
pracy administracyjnej. Dotyczyło to zwłaszcza Klasa Flemin­
ga. Pod jego nieobecność finansowanie kosztów związanych
z utrzymaniem floty poważnie się komplikowało.
W ciągu lat dwudziestych szczupłe ramy szwedzkiej ad­
miralicji powiększone zostały poprzez utworzenie dwóch
nowych stanowisk sekretarza admiralicji i rachmistrza. Po­
wstała admiralicja była jednak w sumie tworem mało opera­
tywnym i całkowicie zależnym od króla. Tak długo, jak długo
żył Gustaw II Adolf, nie odgrywała ona zbyt dużej roli
i pozostawała właściwie w cieniu despotycznego króla.

SPOSOBY WALKI NA MORZU (taktyka morska)

Sposoby walki na morzu czyli taktyka morska stosowana na

początku XVII wieku przez floty państw bałtyckich była na
pewno przestarzała w stosunku do tej, jakiej hołdowano na
 71

zachodzie Europy — w Anglii, Francji lub Holandii. Niemniej

zadania, jakie stawiano flotom państw zachodnich czy też
bałtyckich, były na ogół te same. Chodziło o zdobycie
panowania na morzu, aby móc kontrolować lub paraliżować
komunikacje sąsiednich państw morskich, a przede wszystkim
opanować ich komory celne, które w związku z niebywałym
rozwojem żeglugi i handlu morskiego dawały wielkie zyski.
Z samych tylko ceł na Narwie Szwecja czerpała rocznie
300 000 talarów, to jest prawie tyle, ile wynosiła połowa
budżetu państwa.
Osiągnięcie panowania na morzu wymagało pokonania
wojennych flot konkurentów, a zatem stoczenia jednej lub
kilku bitew morskich, przy jednoczesnej ochronie własnych
komunikacji.
Niezależnie od bezpośrednich pojedynków okrętów wojen­
nych rozróżniano w tym czasie kilka innych metod działania
flot na Bałtyku. Pierwsza z nich — blokada bliska, stosowana
przede wszystkim przez Szwedów, polegała na bezpośrednim
blokowaniu portów i baz państw południowych wybrzeży
Bałtyku. Metoda ta była dość trudna, gdyż wymagała od załóg
blokujących okrętów ciągłej gotowości bojowej.
Metoda druga uwzględniała paraliżowanie komunikacji
morskich nieprzyjaciela, którymi dowoził zaopatrzenie do
swych armii desantowych. Tej metodzie hołdowali zwłaszcza
Polacy na wodach inflanckich. Do tego celu używano najczęś­
ciej okrętów działających systemem kaperskim, polegającym
na uzbrojeniu statków handlowych i nadaniu im pewnych
praw i przywilejów.
Pojęcie „dominium maris" mogło być zatem rozumiane
również jako zapewnienie skutecznej obrony własnym wy­
brzeżom poprzez oddziaływanie na komunikacje nieprzyjaciela
zaopatrujące agresywne armie.
Trzecia metoda działania okrętów polegała na patrolowaniu
przybrzeżnych wód nieprzyjaciela przez pojedyncze okręty
lub niewielkie eskadry.
 72

Warto się również zastanowić, jak dalece sposoby walki

stosowane przez floty polską i szwedzką odbiegały od wymo­
gów taktyki stosowanej na zachodzie Europy i która z wymie­
nionych flot była bardziej postępowa w stosowaniu nowych
sposobów walki.
We flotach Anglii, Holandii czy też Francji daje się w tym
czasie zauważyć wzrost znaczenia artylerii okrętowej i salwy
burtowej, mimo iż skuteczny zasięg artylerii okrętowej wynosił
najwyżej 500-700 m. Coraz szersze stosowanie artylerii
wpływało na zmiany konstrukcji okrętowych i manewry
okrętów. Artyleria stała się głównym uzbrojeniem okrętu.
W związku z burtowym rozmieszczeniem dział oraz wzrostem
ich liczby wzrósł łączny ciężar pocisków dających się wy­
strzelić jednocześnie. Na jedną baterię (rząd dział) przypadało
zwykle 200-300 kg. Ta liczba określała moc salwy burtowej.
Z kolei elementem określającym siłę bojową okrętu stała się
więc liczba dział burtowych. Pozwoliło to z biegiem lat
wprowadzić nowy szyk bojowy, tzw. szyk liniowy, polegający
na tym, że okręty idące w szyku torowym jeden za drugim
wystawiały do przeciwnika swoje burty, aby osiągnąć naj­
większą siłę ognia. Pojawił się także nowy termin: taktyka
liniowa, zaś okręty biorące udział w szyku liniowym,
które musiały być mniej więcej jednakowej wielkości,
o jednakowym ożaglowaniu i uzbrojeniu, zaczęto nazywać
okrętami liniowymi.
Wszystkie te zmiany słabo były sygnalizowane w taktyce,
jaką stosowali dowódcy floty polskiej i szwedzkiej. Stwier­
dzenie to dotyczy zwłaszcza floty Gustawa II Adolfa,
mającej przecież bogate tradycje. Gustaw II Adolf niewiele
uczynił, aby sposoby walki na morzu wzbogacić, a wprost
przeciwnie — on i jego poprzednik Karol IX zaprzepaścili
dorobek w tym względzie Eryka XIV, który nakazał stoso­
wać salwę burtową oraz wprowadził szyk bitewny polegają­
cy na podziale okrętów po trzy w każdym dywizjonie
(eskadrze).
 73

Król szwedzki Gustaw II Adolf hołdował przede wszystkim

abordażowi, chociaż doceniał już w pewnym sensie znaczenie
artylerii.
Wprawdzie na okrętach szwedzkich stosunek żołnierzy do
marynarzy (50 : 45) był mniej korzystny aniżeli na okrętach
polskich (70 : 50), jednak Szwedzi przedkładali abordaż nad
salwę burtową. Abordażu próbował na przykład w maju 1627
roku jeden z kapitanów szwedzkich, Jan Planting, w czasie
przedzierania się eskadry polskich okrętów do Kołobrzegu.
Polacy również skłaniali się do abordażowania okrętów
nieprzyjaciela, ale nie w każdej sytuacji, próbując najpierw
wykorzystać posiadaną artylerię. Toteż godny podkreślenia
jest fakt, że przykłady salwy burtowej w bitwie pod Oliwą
pochodzą ze strony polskiej, a nie szwedzkiej. Chodzi tu
o „Świętego Jerzego", który oddał salwę burtową do szwedz­
kiego okrętu wiceadmiralskiego „Pelikanen" oraz o „Wod­
nika" w pojedynku ze szwedzkim „Solenem". Pojedynek
okrętów odbywał się na ogół w dwóch fazach. W pierwszej
wzajemnie się ostrzeliwano ogniem artylerii pokładowej
(kulami nożycowymi i łańcuchowymi). Dążono przede wszys­
tkim do zniszczenia żagli i uniemożliwienia przeciwnikowi
ucieczki. Następnie, gdy okręty podchodziły do abordażu,
przed ich sczepieniem się strzelano z muszkietów i garłaczy,
po czym walczono wręcz za pomocą broni ręcznej (palnej
i siecznej).
Jeżeli chodzi o szyki okrętów, to dopiero w czerwcu 1623
roku Gustaw II Adolf zdecydował się na ich ustalenie
w czasie demonstracji siły swej floty pod Gdańskiem (21
okrętów). Opracowany przez niego plan dzielił okręty floty
szwedzkiej na eskadry. W eskadrze znajdowało się pięć lub
sześć okrętów. Były one ustawione w eskadrach w klin,
z okrętem flagowym na czele. W zależności od kierunku
wiatru eskadry rozwijały się albo w szyk czołowy, albo też
torowy. Wszystkie okręty eskadr powtarzały manewr za
swoim okrętem flagowym.
74

Gustaw II Adolf hołdował więc przede wszystkim po­

działowi okrętów na eskadry i prowadzeniu floty do bitwy
w tak sformowanym szyku.
W eskadrach poprowadzone zostały do boju również okręty
polskie w bitwie pod Oliwą, z tym że szły one w szyku roju.
Polegał on na tym, że okręty eskadry grupowały się wokół
flagowego okrętu eskadry, który — jako największy, bądź
najlepiej uzbrojony — pierwszy rozpoczynał walkę, wybierając
sobie za przeciwnika największe i najsilniejsze okręty nie­
przyjaciela i z nimi staczał walkę. Pozostałe okręty eskadry
spełniały rolę pomocniczą. Niejednokrotnie pomagały okrętowi
flagowemu w ten sposób, że atakowały okręty nieprzyjaciela
spieszące z pomocą swemu okrętowi flagowemu. W sumie
bitwa przekształcała się niejednokrotnie w szereg mniejszych
pojedynków, z których wychodził zwycięsko ten, kto przeja­
wiał większą inicjatywę w boju i kto potrafił lepiej użyć
artylerii okrętowej oraz oddziału piechoty morskiej.
Możliwość przekazywania komend za pomocą sygnałów
była bardzo ograniczona, zaś same sygnały prymitywne.
W nocy wszelkie zmiany szyku jak i utrzymanie odległości
oraz kierunku sygnalizowano za pomocą świateł (latarni),
w dzień zaś za pomocą umówionych sygnałów wzrokowych
i akustycznych.
Do przekazywania sygnałów wzrokowych używano flag,
szotów, żagli a niejednokrotnie rąk. Nie były to jeszcze flagi
kodu, lecz zwykłe kawałki materii o nieokreślonym znaczeniu,
które były jednak lepiej widoczne niż dłoń ludzka i którymi
należało machać według ustalonego przedtem sygnału. Pozo­
stałe sygnały polegały na zluźnieniu szotów, opuszczaniu,
wciąganiu lub poruszaniu określonych żagli. Na okrętach
szwedzkich, poza wymienionymi sposobami przekazywania
sygnałów, w użyciu była już pierwsza flaga kodu sygnałowego
koloru czerwieni, której treść oznaczała: abordażować.
Sygnały akustyczne przekazywano za pomocą strzałów
artyleryjskich i dużego bębna. We flocie polskiej jeden strzał
 75

artyleryjski oznaczał podniesienie żagli. Uderzenia bębna

zwoływały zaś załogę na apel. Na okrętach dowódcy przeka­
zywali swoje komendy poprzez trębaczy. Był to jedyny
sposób przekazywania komend, zwłaszcza podczas wrzawy
bitewnej, gdy na pokładach sczepionych ze sobą okrętów
toczyła się walka wręcz.
BITWA NA REDZIE GDAŃSKIEJ
ZWANA BITWĄ POD OLIWĄ

„Łaskawy czytelniku. Jest dostatecznie wiadome, że przed

kilku tygodniami stoczona została na Bałtyku przed portem
gdańskim bitwa morska pomiędzy okrętami polskimi i szwe­
dzkimi.
Istota rzeczy jednak nie mogła być dotychczas znana,
a to z powodu różnorodnych i sprzecznych wiadomości
krążących wśród ludzi. Ponieważ jednak teraz, gdy po­
stanowiono dla dania świadectwa prawdzie wydobyć na
światło dzienne cały przebieg wypadków, po przebadaniu
wszystkich kapitanów, żołnierzy, szyprów i marynarzy,
przed kilku dniami został on wyjaśniony i przedstawia
się w rzeczywistości następująco [...]".
Jest to cytat ze wstępu wydrukowanej w 1628 roku relacji
komisarzy królewskich z przebiegu bitwy na redzie gdańskiej
(stoczonej 28 listopada 1627 roku). Mimo drobnych rozbież­
ności pomiędzy relacjami uczestników bitwy a relacją sporzą­
dzoną przez komisarzy królewskich, źródła ówczesne są
zgodne, że bitwa ta została stoczona na redzie gdańskiej.
Wbrew tym relacjom niektóre współczesne wydarzeniom
źródła ikonograficzne i późniejsza historiografia zlokalizowały
tę bitwę pod Oliwą.
 77

O ile twórców zachowanych źródeł ikonograficznych tłu­

maczy w pewnym sensie obowiązujący wówczas sposób
przedstawiania bitwy w perspektywicznym ujęciu, z pokaza­
niem wszystkich uczestniczących w niej okrętów, na niewiel­
kiej przestrzeni arkusza mapy, co oczywiście utrudniało
dokładne przedstawienie samego miejsca bitwy, o tyle dziwić
musi fakt, że współczesna nam historiografia umiejscowiła
owe wydarzenie pod Oliwą, mimo iż źródła pisane wyraźnie
wskazują na redę gdańską jako miejsce rozegranej przed
wiekami bitwy.
Trudno dzisiaj dociec, czyje zdanie zaważyło zasadniczo na
błędnym przedstawieniu miejsca bitwy, faktem jest, że pod
nazwą bitwy pod Oliwą wydarzenie to przekazane zostało
najmłodszym pokoleniom historyków.
Nazwa ta stała się tak dalece popularna, że każda próba
zmiany mogłaby spowodować pewien zamęt w historiografii,
co nie usuwa jednak konieczności określenia właściwego
miejsca stoczonej bitwy. Nie wyprzedzajmy jednak faktów.

SYTUACJA PRZED BITWĄ

Budowa przez Zygmunta III polskiej regularnej floty

wojennej oraz gorączkowe przygotowywanie jej do akcji
bojowej poważnie niepokoiło króla Szwecji, Gustawa II
Adolfa. Wyrazem tego niepokoju było ustawiczne patrolowanie
wód Zatoki Gdańskiej przez okręty szwedzkie, a także nacisk,
jaki starał się wywrzeć król szwedzki na Gdańsku w celu
zmuszenia go do neutralności. Gdańsk wytrwał jednak w wier­
ności królowi Polski.
W 1625 roku rozpoznanie stanu zbrojeń polskiej floty
prowadził okręt szwedzki „Apollo". W następnym roku wody
Zatoki Gdańskiej patrolował okręt szwedzki dowodzony przez
Holendra w służbie szwedzkiej, Piotra Spiringa. W 1626 roku
Szwedzi rozpoczęli inwazję na Pomorze i jednocześnie blokadę
portu gdańskiego oraz stacjonującej przy Latarni floty polskiej.
 78

Blokadę przerwano dopiero z chwilą zbliżania się okresu

sztormów jesienno-zimowych.
Polacy natychmiast wykorzystali tę sytuację i wysłali na
morze eskadrę, która 26 listopada ujęła i przyprowadziła do
Gdańska pięć statków handlowych trudniących się przewozem
kontrabandy dla Szwedów.
Działalność floty polskiej nie ograniczała się tylko do
rejsów patrolowych i do atakowania linii komunikacyjnych,
dzięki którym Szwedzi otrzymywali zaopatrzenie dla swych
wojsk inwazyjnych. Duże znaczenie miał na przykład udział
sześciu okrętów polskich w działaniach oblężniczych zmierza­
jących do wyrwania Pucka z rąk Szwedów. Hetman Stanisław
Koniecpolski, któremu powierzono obronę ujścia Wisły przed
Szwedami, doskonale wykorzystał gotującą się do decydują­
cego boju flotę polską.
Najpierw okręty polskie pracowicie dowoziły zaopatrzenie dla
wojsk polskich oblegających Puck, aby wreszcie w dniach 2-30
marca 1627 roku wziąć bezpośredni udział w szturmie na to
miasto, wspierając ogniem swoich dział nacierające wojska polskie.
Wyzwolenie Pucka, tej ważnej bądź co bądź twierdzy
i obsadzenie jej przez załogę polską pod dowództwem Jana
Bąk-Lanckorońskiego zwiększało bezpieczeństwo zaplecza
dla działania okrętów.
Tak pomyślny początek działalności floty polskiej napawał
optymizmem zarówno hetmana Koniecpolskiego, jak i króla.
Zygmunt III planował wysłanie okrętów na wody inflanckie,
aby tam zatrzymywały pojedyncze transportowce wiozące
zaopatrzenie dla wojsk szwedzkich w Prusach.
Nie doszło jednak do realizacji tych planów. Okręty polskie
nadal patrolowały wody Zatoki Gdańskiej, co kończyło się
niekiedy przyprowadzeniem nowego pryzu, czyli zarekwiro­
wanego statku handlowego.
Hetman Koniecpolski, świetny wódz i strateg, słusznie
noszący miano „obrońcy ujścia Wisły", stał się wkrótce
głównym propagatorem idei rozwoju zbrojnej siły morskiej.
 79

„Szalony chyba nie widzi — pisał do króla — jako

potrzebna była ta armata. Potrzebna by teraz rzecz była
bardzo kilka okrętów Waszej Królewskiej Mości na morze
wyprawić, abyśmy wiedzieli, co się na nim dzieje. Mogłyby
wielki pożytek uczynić i tamte okręty kupieckie przy Kur­
landii od nieprzyjaciela zatrzymane na prowadzenie tu
do Prus inflanckiego wojska znieść, ale że bosmanów
spełna na nich nie masz, nie są gotowe, wszakże pilno
się gotują".
Tak więc zanim jeszcze nadpłynęła blokująca Zatokę
Gdańską flota szwedzka, polskie okręty wyruszały śmiało na
patrolowe rejsy wzdłuż południowych wybrzeży Bałtyku,
zapędzając się na wschód aż po Kurlandię i do portów
Pomorza Zachodniego.
Ale niedługo miała trwać spokojna działalność polskich
okrętów. W dniu 17 maja 1627 roku eskadra polska w składzie
trzech okrętów — „Król Dawid", „Wodnik" i „Arka Noego"
— oraz niewielkiej szkuty natknęła się niespodziewanie
w pobliżu Helu na 12 okrętów szwedzkich zdążających do
Piławy. Doszło do krótkiego pojedynku artyleryjskiego, po
czym eskadry rozeszły się bez strat, a szkuta polska powróciła
do Gdańska.
Polska eskadra podążająca na zachód po raz drugi natknęła
się na jednostki szwedzkie w pobliżu Białej Góry. Tym razem
był to konwój złożony z 24 jednostek, w tym kilkanaście
statków transportowych i kilka okrętów wojennych.
Szwedzkie okręty próbowały nawet abordażować okręty
polskie. Ale oddajmy najlepiej głos naocznemu świadkowi tej
potyczki: „Okręty JKMci obróciły się ku Białej Górze. Okrętów
trzy szwedzkich ku nim puściło się, więc dwa znowu w morze
pobiegły, a jeden został z tych szwedzkich. Pan kapitan
Witt, spostrzegłszy okrętów szwedzkich, ku nim szedł. Potem
okręt szwedzki ujeżdżał ku Białej Górze, a dwa na zasadce
zostały, które chciały naszych zajechać; tamże spostrzegli
dwadzieścia i cztery okrętów. Te trzy okręty JKMci z tamtej
80

strony Łeby podle Białej Góry zjechały się ze szwedzkimi

okrętami i tam do siebie strzelali, a te okręty szwedzkie
drugim okrętom hasło dawały, ogień z przyprawami do góry
miotały, żeby im drugie okręty na posiłek przyszły. Tamże
szwedzki okręt zjechawszy się z naszym okrętem, na którym
był kapitan Mora, granaty do siebie miotały, gdzie naszych do
dwudziestu postrzelono i działo się rozerwało na okręcie, na
którym kapitanem był Magnus. Teraz okręty szwedzkie
zebrawszy się do kupy do Piławy jechały, a okręty IKMci ku
pomorskiej poszły".
Mimo strat w ludziach, eskadra polska zdołała ostatecznie
oderwać się od nieprzyjaciela, a następnie po udanym rejsie
zawinęła do Kołobrzegu. Pięciodniowy pobyt w tym porcie
umożliwił usunięcie uszkodzeń okrętów i przygotowanie
eskadry do rejsu powrotnego.
Tymczasem Szwedzi podjęli znów blokadę portu gdańs­
kiego. Eskadrę okrętów polskich, która wyruszyła na zachód,
uznano za zaginioną.
Szwedzki plan kampanii 1627 roku przewidywał, że
w pierwszej fazie okręty wojenne będą towarzyszyły ogro­
mnej armadzie transportowej podążającej z kontyngentem
wojsk do Piławy, a następnie przejdą do ścisłej (bliskiej)
blokady portu gdańskiego i znajdujących się tam okrętów
polskich. Drugi rzut transportowców, w liczbie 66 statków,
miał iść bez ochrony. Z pierwszym rzutem transportowców
spotkała się właśnie eskadra okrętów polskich zdążająca
na zachód.
W drodze powrotnej okręty polskie miały natknąć się na
linię blokady okrętów szwedzkich podjętej 22 maja przez
admirała Gyllenhielma.
Do blokowania portu gdańskiego wyznaczono ostatecznie
16 okrętów szwedzkich. Jednakże tylko 6 z nich uczestniczyło
w bezpośredniej blokadzie, pozostałe zaś stacjonowały w po­
bliżu Helu. Prowadzenie bliskiej blokady portu gdańskiego
dało się Szwedom jednak porządnie we znaki. Mimo że ich
 81

okręty zmieniały się co jakiś czas na redzie gdańskiej, to

jednak, ze względu na trudne warunki bytowe na okrętach,
załogi były przemęczone.
Najbliższą bazą operacyjną dla okrętów szwedzkich była
Piława, bowiem Puck i Wisłoujście znajdowały się w rękach
polskich.
Po szczęśliwym przedarciu się przez blokadę szwedzką
okręty polskie zawinęły pod osłonę Latarni.
Był to wyczyn świadczący o dużych umiejętnościach
dowódczych i nawigacyjnych kapitanów oraz szyprów pol­
skich okrętów.
Flota polska czuła się bezpiecznie w zasięgu dział twierdzy
Wisłoujścia, toteż okręty szwedzkie blokujące port zbliżały
się jedynie na odległość strzału artyleryjskiego.
Taka sytuacja umożliwiała kontynuowanie prac wyposaże­
niowych. Okręty polskie prezentowały się coraz okazalej.
Uzupełniono braki w artylerii i w osprzęcie okrętowym.
Uzupełniono również stan załóg. Marynarze i żołnierze
przechodzili ustawiczne musztry oraz inne szkolenia, których
celem było podniesienie gotowości bojowej załóg okrętów
polskich. Komisarze królewscy dwoili się i troili, aby sprostać
życzeniom króla i jak najszybciej doprowadzić flotę do pełnej
sprawności. Również hetman Koniecpolski wykazywał wiele
troski o stan przygotowujących się do boju okrętów, żywiąc
nadzieje wykorzystania ich ponownie w kombinowanych
działaniach lądowo-morskich.
W liście do króla hetman Koniecpolski pisał: „gdyby było
u WKMci ze dwadzieścia dobrze armowanych okrętów, wiele
by się niemi mogło było robić i ciężko by było nieprzyjacielowi
z portu swego wyniść, uczci i temi, które są, kiedy się
oporządzą, będzie się mogło za pomocą Bożą [...] nie­
przyjacielowi jaki żart uczynić. Panowie komisarze do mnie
często o pieniądzach, tak na bosmany jako i na inne rzemieś-
lniki i naprawę okrętów domagają się. A iż z wielu miar życzę
tego, aby te okręty gotowe były i marynarze zatrzymani, gdyż
 82

inaczej pewnie by się u nieprzyjaciela zostały. Przeto uniżenie

proszę, racz nam ukazać, gdzie na nich pieniędzy zaciągnąć,
gdyż na przeszły i teraźniejszy miesiąc na rzemieślniki
wynijdzie kilkanaście tysięcy złotych".
Z listu tego widać, że troska hetmana Koniecpolskiego
o stan floty wynikała nie tylko z jego entuzjazmu do morza
i do floty, ale przede wszystkim z obowiązku, gdyż król
Zygmunt III powierzając jemu obronę wybrzeża podporząd­
kował mu chyba również na ten czas komisję królewską
i bazujące przy Latami okręty. Do niego więc jako swego
najbliższego zwierzchnika zwracali się komisarze w sprawach
związanych z wyposażeniem floty.
Tymczasem nastała jesień, a wraz z nią pojawiły się
na Bałtyku sztormy, co spowodowało zmniejszenie się
liczby blokujących okrętów szwedzkich do sześciu. Od
1 września stanowisko wiceadmirała i dowództwo blokującej
eskadry szwedzkiej objął pułkownik Nils Góransson Stie-
mskóld. Zgodnie z otrzymaną instrukcją, Stiemskóld po­
winien był utrzymać blokadę tylko do grudnia, po czym
jego eskadra miała wyruszyć na zimowe leże do portów
szwedzkich. W połowie listopada Stiemskóld donosił Gu­
stawowi II Adolfowi o stanie blokującej floty, prosząc
jednocześnie króla, aby dał zezwolenie powrotu do Szwecji.
Na okrętach szwedzkich szerzył się bowiem szkorbut i inne
choroby. Kończył się również prowiant, właściwie już
dawno nie nadający się do konsumpcji. Marynarze pijąc
wodę pozaburtową dostawali torsji i boleści żołądka. Naj­
wyższy czas, aby powrócić do baz i dać odpocząć wy­
męczonym załogom. Wiedział o tym Stiemskóld i na pewno
zdawali sobie z tego sprawę komisarze królewscy. Ruchy
eskadry szwedzkiej były więc bacznie śledzone. Nie wia­
domo, czy komisarze królewscy dowiedzieli się, że z dniem
30 listopada blokada szwedzka ma być zwinięta i dlatego
chcieli wykorzystać nadarzającą się okazję, gdy siły blo­
kującej floty się zmniejszyły, czy też nie wiedząc o tym
 83

dążyli do przerwania blokady w najbardziej korzystnym

dla siebie momencie, dość że 23 listopada zapadła ostateczna
decyzja wyprowadzenia floty polskiej do akcji bojowej.
W dniu tym komisarze opracowali i skierowali do dowódców
stacjonujących w Pucku kompanii piechoty morskiej za­
rządzenia, w myśl których oni lub podwładni im oficerowie
i podoficerowie mieli stanąć na czele wydzielonych pod­
oddziałów i obsadzić poszczególne okręty.
Po wysłaniu zarządzenia komisarze królewscy, rezydujący
zwykle w Gdańsku lub w Pucku, udali się do Wisłoujścia, aby
osobiście raz jeszcze dokonać przeglądu okrętów przed mającą
nastąpić bitwą. Był jeszcze czas na usunięcie usterek i uzupeł­
nienie zaopatrzenia. Przy okazji można było również zapoznać
się z poziomem przeprowadzanej musztry oraz osobiście
dopilnować zaokrętowania żołnierzy.
Były jeszcze i inne sprawy, które czyniły wizytę ko­
misarzy w Latami nieodzowną. Mianowicie ocena stanu
przygotowań floty do działań miała stać się podstawą
do podjęcia ostatecznej decyzji wyjścia okrętów do boju.
Komisarze przywieźli bowiem opracowaną przez siebie
instrukcję zawierającą plan działania polskich okrętów pod­
czas przewidywanego starcia z eskadrą szwedzką. Tak
więc okręty mogły w każdej chwili wyjść na morze. Ale
nie wszystko jeszcze na okrętach było tak dalece przy­
gotowane, aby mogły one opuścić bezpieczne sąsiedztwo
twierdzy. Pobierano jeszcze prowiant i amunicję. Nawał
pracy zmusił komisarzy do nocowania w Latarni. Dopiero
następnego dnia, to znaczy 25 listopada, udali się oni
na „Świętego Jerzego", gdzie kapitanowi Janowi Storchowi
i kapitanowi Arendowi Dickmannowi wręczono po jednym
egzemplarzu instrukcji podpisanej 24 listopada. Dokument
ten przedstawia olbrzymią wartość, dowiadujemy się z niego
bowiem, jaki był skład dowództwa floty polskiej, jakie
były kompetencje poszczególnych oficerów dowodzących
tą flotą, jak wyglądał plan działania, jakie wskazówki
84

otrzymali dowódcy okrętów na każdą sytuację spodziewanej

bitwy, a więc zarówno pomyślną, jak i niepomyślną, oraz
wielu innych bardzo ważnych, zupełnie dotąd nieznanych
szczegółów. Toteż ten dwudziestopunktowy dokument warto
omówić w całości.
Punkt 1 rozpoczyna się wstępem, w którym komisarze
podają wszystkim do wiadomości, że pod nieobecność chorego
Wilhelma Appelmana dowódcą zaokrętowanych żołnierzy
piechoty morskiej na wszystkich okrętach królewskich wy­
znacza się kapitana Jana Storcha. Nadkapitanowi Arendowi
Dickmannowi powierzono natomiast stanowisko admiralskie,
to jest dowodzenie nad okrętami oraz ich załogami.
Ci dwaj dowódcy otrzymali jednocześnie polecenie zaokrę­
towania się na „Świętego Jerzego", który miał pełnić rolę
okrętu admiralskiego. Główne stanowisko dowodzenia umiesz­
czono zatem na okręcie największym i najlepiej uzbrojonym,
co było niewątpliwie słuszne. Zastanawia natomiast fakt, że
władzę zwierzchnią powierzono dwom ludziom. Wiadomo, że
dwuwładza jest rzeczą ryzykowną, zwłaszcza podczas walki.
Dowodzenie powinno znajdować się w jednym ręku, jest ono
wtedy sprawniejsze. W wypadku dwóch ambitnych jednostek
może dojść do konfliktu. Widocznie komisarze królewscy
zdawali sobie z tego sprawę, gdyż w tym samym punkcie
nakazują obu dowódcom „w pokoju i przyjaźni obok siebie
pozostawać".
W punkcie 2 instrukcji czytamy, że okrętem wiceadmiral-
skim wyznaczono „Wodnika", przy czym kapitan Herman
Witte oprócz funkcji wiceadmirała miał jednocześnie sprawo­
wać zwierzchność nad artylerią, zapewne całej floty (była to
funkcja flagowego artylerzysty floty).
Punkt 3 ustalał, że tym trzem osobom miała być przydana
rada wojenna w składzie: kapitan Jakub Murray (dowódca
„Króla Dawida"), kapitan Wesman (zwany częściej Magnusem,
dowodzący „Arką Noego"), kapitan Aleksander Blayr (dowód­
ca „Czarnego Kruka"), porucznik od pułkownika Wilhelma
 85

Appelmana, porucznik od majora Ernesta Fittinghofa oraz

szyper Joachim Bose (z „Króla Dawida"), celem omawiania
z nią wszystkich spraw związanych z przygotowaniem floty
do walki. Bez tej rady nie wolno było podejmować nawet
najbłahszej decyzji.
Punkt 4 potwierdza w zasadzie dowództwo kapitana Storcha
nad piechotą morską oraz Dickmanna nad marynarzami
i zobowiązuje, aby ci dwaj dowódcy razem z pozostałymi
członkami rady wojennej utrzymywali załogi „w bojaźni
bożej, w dyscyplinie, w aktywności, w przyjaźni, w pokoju
i jedności, a przede wszystkim w odwadze pokonania nie­
przyjaciela".
W punktach 5 i 6 komisarze określają kompetencje tych
dwóch dowódców w zakresie sądownictwa i kar. Mówi się
w nich o tym, że jeżeli znajdą się jakieś sprawy naruszające
dyscyplinę, porządek lub jeśli będą to sprawy dotyczące
zwykłych przestępstw kryminalnych, na przykład kradzieży,
to ich rozpatrzenie i wydanie decyzji aresztowania winnych
przestępstw należą do kapitana Storcha w wypadku żołnierzy
piechoty morskiej, zaś do Dickmanna, jeżeli będą dotyczyły
marynarzy. W wypadku podziału zdań sądu rozpatrującego
sprawę, głosem decydującym będzie zdanie najwyższego
przełożonego, któremu dany żołnierz lub marynarz podlega.
Poza tym każdy z tych dowódców może karać swoich
podwładnych bez konieczności porozumienia się z drugim.
Punkt 7 ustalał, że w wypadku niemożności zebrania się rady
wojennej w ustalonym składzie, z powodu złej pogody lub
jakichś innych przeszkód, mają ci dwaj kapitanowie, Storch
i Dickmann, lub też ktoś inny, kto w ich miejsce będzie
sprawował naczelne dowództwo, zwołać doraźną radę na okręcie
„Święty Jerzy", wysłuchać uwag i propozycji, a następnie wydać
odpowiednie polecenia, aby akcja bojowa nie doznała niepowo­
dzeń przez niezorientowanie któregoś z dowódców okrętów i aby
każdy kapitan znalazłszy się w trudnej sytuacji wiedział, co ma
czynić.
 86

W punkcie 8 komisarze zalecają radzie wojennej, aby

wzięła pod uwagę i rozpatrzyła również moment psycho­
logicznego oddziaływania na załogi okrętów przygotowujące
się do boju. Kapitanowie okrętów powinni utwierdzić swo­
ich podkomendnych w przekonaniu, że w czasie bitwy będą
znajdowali się pod opieką Boga i jego najsilniejszych
aniołów. A zatem mając tak potężnych opiekunów mogą
dzielnie i odważnie atakować wroga, jak przystało na
bohaterskich żołnierzy, walczących za ojczyznę, króla i naj­
droższe im sprawy. Komisarze dodają przy tym, aby poza
duchowym i patriotycznym nastawieniem załóg zwrócić im
uwagę, że w razie zwycięstwa każdy może liczyć na
pokaźne łupy.
Punkt 9 instrukcji zalecał, aby dowódcy okrętów wzajemnie
na siebie uważali i w razie potrzeby przychodzili z natych­
miastową pomocą. Przede wszystkim mieli jednak zwracać
uwagę na okręt admiralski, aby w żadnym wypadku nie
pozostał on bez pomocy i odsieczy.
W punkcie 10 komisarze nakazują, by w wypadku po­
konania wroga, zupełnie lub częściowo, i uwolnienia portu
od blokady dokonano sprawiedliwego rozdziału łupów ze
zdobytych okrętów wojennych nieprzyjaciela, aby któremuś
z marynarzy lub żołnierzy za mało się nie trafiło, gdyż
wszyscy jednakowo narażają w bitwie nie tylko swoje
zdrowie, ale także życie. Zdobyte statki kupieckie mają
pozostać nie zrabowane i nie naruszone. Co zaś się tyczy
okrętów, artylerii i amunicji, to zgodnie z przywilejem
monarszym przechodzą one na własność króla.
Dalej następują dwa punkty instrukcji, które są planem
działania dla okrętów i na które już po bitwie pod Oliwą będą
się najczęściej powoływali ci kapitanowie, w stosunku do
których wysunięto zarzut, że nie dopełnili swego obowiązku
i nie ścigali uciekających okrętów szwedzkich.
Punkt 11 nakazuje dowódcom okrętów po szczęśliwym
zwycięstwie powrócić na redę i oczekiwać dalszych rozkazów.
 87

„Miałby jednak nieprzyjaciel nie czekać — mówi punkt 12

— tylko udać się na pełne morze dla zorganizowania ewen­
tualnej zasadzki, nie mają oni [dowódcy okrętów] zbytnio za
nim się zapędzać w swej przewadze, aby nie wpadli w pułapkę
i nie ponieśli szkody względnie utracili okrętów, lecz mają
z wielką uwagą postępować w spotkaniu z wrogiem jako
ludzie doświadczeni i obeznani z morzem [...]"
W punkcie 13 komisarze polecają dowódcom okrętów
chronić się do Kłajpedy lub portów cesarskich, jeśli dalszy
pościg za nieprzyjacielem utrudnią im złe warunki meteoro­
logiczne lub gdyby zachodziła obawa spotkania przeważają­
cych sił nieprzyjaciela, czy też wreszcie gdyby okrętom tym
odcięto powrót. Ale gdy tylko sytuacja się wyjaśni i będą
miały pomyślne wiatry, okręty mają zaraz powracać, czekają
ich bowiem nowe zadania.
Punkt 14 napomina, aby nie napadać okrętów i portów
neutralnych. W punkcie 15 mówi się jednak o tym, że gdyby
okręty królewskie zostały — obojętnie przez kogo — napad­
nięte, mają stawić dzielnie czoła i prowadzić walkę.
W punkcie 16 instrukcji komisarze przypominają, że
wszystkie neutralne statki kupieckie mają być doprowadzone
w stanie nie uszkodzonym i nie obrabowane do portu
i tam dopiero skontrolowana zostanie zawartość ich ładowni.
Tam też zapadnie decyzja co do dalszego ich losu. Wyjątek
mają stanowić jedynie statki zmierzające do Gdańska (punkt
17), których nie tylko nie należy napadać, ale obowiązkiem
każdego dowódcy okrętu jest chronić je przed napadem
nieprzyjaciela, aby w ten sposób utrzymać otwartą żeglugę
do portu gdańskiego.
Punkt 18 upomina wszystkich członków załogi, aby nie
poddawali się nieprzyjacielowi, a raczej zginęli w bohaterskiej
walce, broniąc własnych okrętów. Powinni natomiast przyj­
mować da niewoli nieprzyjaciół, nie rabując ich i nie zabijając.
Punkt 19 dotyczy przestrzegania przepisów przeciwpożaro­
wych na okrętach. Chodziło o to, aby wszystkie lonty prochowe
 88

oraz środki oświetleniowe były pod pokładem odpowiednio

zabezpieczone. W punkcie tym zabrania się jednocześnie
palenia tytoniu pod pokładem oraz w tych miejscach okrętu,
gdzie ze względu na składowany ładunek (proch w beczkach,
lonty itp.) zaprószenie ognia mogłoby spowodować nieobliczalne
skutki. Toteż za nieprzestrzeganie przepisów przeciwpożarowych
grozi się karami cielesnymi, a nawet śmiercią.
W punkcie 20 czytamy, że gdyby jakiś kapitan, czy wyższy
lub niższy oficer, naruszył samowolnie artykuły zatwierdzone
przez króla (wojenne artykuły okrętowe obowiązujące wszys­
tkich marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej) oraz te, jakie
zawarli komisarze w swej instrukcji, to sprawca ma być
dostawiony na okręt admiralski, tam sądzony i w zależności
od przestępstwa karany więzieniem lub pozbawieniem stano­
wiska, jak tylko czas na to pozwoli.
W razie zbyt dużego przewinienia należy zastosować karę
śmierci. W zakończeniu komisarze przypominają (w formie
rozkazu) o ścisłym przestrzeganiu wszystkich punktów in­
strukcji, postępowaniu zgodnie z obowiązkami wypływającymi
z tytułu zajmowanego stanowiska, a także ścisłym prze­
strzeganiu królewskich artykułów okrętowych.
Poza tą dwudziestopunktową instrukcją podpisaną przez
Gabriela Possego jako przewodniczącego komisji i czterech
innych członków komisji: Wolfganga von der Oelsnitza,
Hermana von der Becke, Jana Wendta i Daniela Riedigera,
komisarze przywieźli do Wisłoujścia dziesięć równobrzmią-
cych listów polecających dla dowódców okrętów, zawierają­
cych prośbę do władz miejskich Kłajpedy oraz portów
cesarskich, aby w wypadku konieczności zawinięcia do nich
okrętów polskich potraktowali je przyjaźnie, nie naruszali
stanu amunicji oraz wyposażenia na okrętach, a przeciwnie
— potrzeby w tym zakresie uzupełnili i przy sprzyjającej
pogodzie pozwolili wyjść na morze.
Dosłowna treść listów polecających otrzymanych przez
każdego z dowódców okrętów była następująca:
 89

„My, poddani JKM Polski i Szwecji, ustanowieni komisarze

wojenni, oświadczamy uprzejmie wszystkim i każdemu z osob­
na, któremu przedstawiony zostanie niniejszy list polecający,
że na łaskawy rozkaz JKM, te właśnie okręty wysłaliśmy
przeciwko jego wrogom.
W związku jednak z tym, że nie zawsze bywa sprzyjająca
pogoda oraz wiatr, okręty te mogą wskutek niepogody ulec
rozbiciu oraz rozproszeniu i dlatego może zaistnieć koniecz­
ność ich wejścia do innych portów.
Tak więc przekazaliśmy na każdy okręt rozkaz, aby w razie
jakichkolwiek trudności zawinęły bądź do Kłajpedy należącej
do elektora brandenburskiego, bądź do Wismaru lub też do
innych portów cesarskich, gdzie są najdogodniejsze i najbez­
pieczniejsze warunki postoju. Przekazujemy zatem do wiado­
mości wszystkim, chcącym zyskać łaskawość JKM naszą
uprzejmą prośbę, aby zechcieli tego kapitana wraz z okrętem
[...] oraz załogą składającą się z marynarzy i żołnierzy
piechoty morskiej wraz z zapasami amunicji i całym wyposa­
żeniem wpuścić do tego portu bezpiecznie i nienaruszenie,
a następnie w odpowiednim czasie, przy sprzyjających warun­
kach pogodowych wypuścić. Ponadto podczas postoju okrętu
w porcie, ochronę i obronę zapewnić i pomóc załodze
w wypadku, gdyby brakowało jej pieniędzy, amunicji albo
żywności, co zostanie zwrócone z wielkim podziękowaniem.
W ten sposób udzielający pomocy wyświadczy JKM, naszemu
łaskawemu Panu przysługę i okaże swoją przyjaźń, a my ze
swej strony w takiej sytuacji, podczas zagrożenia, gotowi
jesteśmy się odwzajemnić" *.
Gdy wreszcie wszelkie przygotowania okrętów do boju
zostały ukończone, 26 listopada komisarze wydali rozkaz
wyjścia floty na morze. Okręty opuszczały Wisłoujście w na­
stępującej kolejności: „Panna Wodna", „Żółty Lew" i „Święty
Jerzy". Ten ostatni miał jednak zbyt duże zanurzenie i utknął
na mieliźnie, tarasując wyjście pozostałym okrętom.
* Cytuję we własnym tłumaczeniu.
 90

Tak więc ostatecznie wyszły na redę tylko dwa okręty,

które z miejsca zaatakowane zostały przez patrolujące okręty
szwedzkie. Wymiana strzałów nie przyniosła rezultatu, pociski
wystrzelono bowiem niecelnie. W rezultacie okręty polskie
zawinęły z powrotem do Wisłoujścia, szwedzkie zaś pożeg-
lowały pod Hel, gdzie stacjonowały pozostałe okręty eskadry.
Dopiero następnego dnia udało się odciążyć „Świętego Jerze­
go" i „Króla Dawida", a więc okręty o największym zanurze­
niu, by następnie z użyciem łodzi wiosłowych wyholować je
na redę i tam ponownie załadować. Czynności te ukończono
z nastaniem nocy.
Tymczasem komisarze wydali jeszcze jedną dodatkową
instrukcję dla konstablów. Nastała noc, gdy wszystkie okręty
znalazły się poza falochronami Wisłoujścia. Zakotwiczono je
bardzo blisko wyjścia i stały tam całą noc z 27 na 28
listopada. Początkowo brakowało „Króla Dawida", który pełnił
obowiązki okrętu kontradmiralskiego i dlatego prowadził
rozpoznanie, ale zjawił się on niebawem, rzucając kotwicę
przy falochronach. Czekano już teraz poranku, chociaż i te
godziny zostały pracowicie wypełnione. Mianowicie jeszcze
przed rozpoczęciem bitwy, zgodnie zresztą z instrukcją (punkt
7), na okręcie admiralskim „Święty Jerzy" zebrali się u Di-
ckmanna wszyscy kapitanowie okrętów królewskich i inne
osoby (szyprowie lub porucznicy), których Dickmann zapoznał
z decyzją co do rozegrania bitwy morskiej. Z decyzji tej
wynika niezbicie, że okręty polskie zostały podzielone na
dwie eskadry, po pięć okrętów w każdej.
W skład pierwszej eskadry, z okrętem admiralskim na
czele, weszły: „Panna Wodna", „Latający Jeleń", „Żółty Lew"
i „Czarny Kruk". Druga eskadra składała się z: „Wodnika"
— okrętu wiceadmiralskiego, „Króla Dawida", „Arki Noego",
„Płomienia" i „Białego Lwa".
Okręty każdej eskadry miały obowiązek zwracania uwagi na
okręty flagowe i słuchania komend swoich dowódców eskadr, to
jest Dickmanna na „Świętym Jerzym" i Wittego na „Wodniku".
 91

A więc polskie okręty miały walczyć w szyku roju, nie zaś

w szyku czołowym, jak to dotąd sugerowała większość autorów
piszących na temat bitwy pod Oliwą.
Był 28 listopada, pierwsza niedziela adwentu, jak zanotował
sekretarz komisji królewskiej. Widnokrąg jaśniał coraz wyraź­
niej brzaskiem dnia. Polska flota wojenna w pełnej gotowości
bojowej oczekiwała poranka. Nieuchronnie zbliżał się moment
decydującego starcia. Porównajmy zatem krótko siły obu
przeciwników, które miały zmierzyć się w bezpośrednim
pojedynku.
Flota polska liczyła 10 sprawnych do boju okrętów. Były to:
— „Święty Jerzy" dowodzony przez Arenda Dickmanna,
okręt admiralski, na którego pokładzie znajdował się również
kapitan Jan Storch, głównodowodzący żołnierzami piechoty
morskiej całej floty. Obowiązki porucznika pełnił Henryk
Oloffson, starszego bosmana — Jakub Otto i bosmana — Lo­
renc Karstensen;
— „Wodnik", okręt wiceadmiralski pod dowództwem ka­
pitana Hermana Wittego, sprawującego władzę nad artylerią
całej floty. Szyprem był Piotr Wedeman, porucznikiem
— Hans Schróder, starszym bosmanem — Hans Jaschke,
bosmanem — Benedykt Szelf, konstablem — Joachim Lizaw;
— „Król Dawid" okręt kontradmiralski z dowódcą kapita­
nem Jakubem Murrayem, szyprem — Joachimem Bösem
i porucznikiem Hansem Wetgem;
— „Latający Jeleń" dowodzony przez kapitana Ellerta
Appelmana;
— „Panna Wodna" pod dowództwem Adolfa von Argen;
— „Arka Noego" dowodzona przez Magnusa Wesmana;
— „Żółty Lew" z kapitanem Hansem Kizero;
— „Czarny Kruk" dowodzony przez kapitana Aleksandra
Blayra;
— „Biały Lew" z kapitanem Piotrem Bósem;
— „Płomień" dowodzony przez nieznanego z nazwiska
kapitana.
92

Załogi tych dziesięciu okrętów (patrz tabela 2) wynosiły

około 1160 ludzi, w tym 770 żołnierzy piechoty morskiej
i 390 marynarzy. Liczba dział różnego kalibru (działomiaru)
wahała się w granicach 174-175, zaś cała flota liczyła
1290 łasztów.
Eskadra szwedzka liczyła 6 okrętów (5 galeonów i 1 pinasę)
— „Tigern" — okręt admiralski (w rzeczywistości wi-
ceadmiralski, gdyż Nils Góransson Stiernskold pełnił funkcję
wiceadmirała). Dowództwo okrętu sprawował kapitan Simon
Stewart;
— „Pelikanen" — okręt wiceadmiralski (w rzeczywistości
kontradmiralski), którego dowódcą był Fritz;
— „Solen" — dowodzony przez kapitana Aleksandra
Foratta.
— oraz 3 dalsze: „Manen", „Enhörningen" i „Papegojan"
(pinasa) — dowodzone przez nieznanych z nazwiska ka­
pitanów.
Wiadomo, że wszystkie jednostki szwedzkie wielkością
ustępowały nieco dwom największym okrętom polskim, „Świę­
temu Jerzemu" i „Królowi Dawidowi". W sumie okręty
szwedzkie liczyły 770 łasztów, 140 dział, z których większość
była średniego kalibru (działomiaru) oraz około 700 ludzi
stanowiących załogi okrętów.
Porównując stan obu eskadr — polskiej i szwedzkiej,
należy stwierdzić, że mimo większej liczebności okrętów
polskich siły były w zasadzie równe. Można jednak zaryzyko­
wać stwierdzenie, że przewagę mieli Szwedzi, gdyż polskie
pinki i statki handlowe (fluity), nawet po ich uzbrojeniu, nie
stanowiły większej wartości bojowej. Potwierdził to zresztą
przebieg bitwy.
Na korzyść floty polskiej można natomiast zaliczyć to, że
załogi polskie były w lepszej formie, bardziej wypoczęte
dzięki postojowi przy Latarni, aniżeli załogi okrętów szwedz­
kich, którym jesienne sztormy dały się niewątpliwie we znaki.
 93

PRZEBIEG BITWY

Dniało, gdy na okrętach polskich kończono poranny posiłek,

poprzedzony śpiewaniem psalmów i modlitwą. Było około
godziny szóstej, gdy dostrzeżono zbliżające się od strony Helu
okręty szwedzkie. Szły rozciągnięte w linii przerywanej,
z trudem radząc sobie z przeciwnym do ich kierunku ruchu
wiatrem. Wiejąca od strony lądu bryza zmuszała okręty
szwedzkie do lawirowania. Szły one zatem ćwierćwiatrem
w kierunku wysokiego brzegu (prawdopodobnie cypla orłows­
kiego) w dwóch oddzielnych grupach, z których pierwszą
stanowiły: „Tigern" i „Pelikanen". Tego rodzaju sytuacja była
oczywiście jak najbardziej korzystna dla dowództwa floty
polskiej, toteż skoro tylko odległość pomiędzy przeciwnikami
odpowiednio zmalała, Dickmann strzałem armatnim zarządził
podniesienie kotwic i postawienie żagli. Pierwszy uczynił to
„Król Dawid", który powróciwszy z rozpoznania miał sklarowa­
ny takielunek, czyli olinowanie okrętu. Okręt ten złapał pełny
wiatr i ruszył na przecięcie kursu zbliżających się dwóch
okrętów szwedzkich. Nieco później zdołał podnieść żagle
„Święty Jerzy". Wiatr wybrzuszył płótniska żagli i okręt wolno
zaczął nabierać prędkości. Admirał Dickmann nie mógł się
zorientować w pierwszej chwili, który z dwóch okrętów
szwedzkich jest admiralskim, gdyż oba były mniej więcej
jednakowej wielkości. Dopiero po pewnym czasie rozpoznano,
że to właśnie „Tigern" jest okrętem dowodzącym, wobec czego
„Król Dawid" zmniejszył prędkość, umożliwiając wyjście do
przodu polskiemu okrętowi admiralskiemu „Święty Jerzy".
Dołączyły do niego: „Latający Jeleń" i „Panna Wodna", a więc
okręty z tej samej eskadry; dopiero za nimi, jako prowadzący
drugą eskadrę, wyszedł na zatokę „Wodnik" z „Płomieniem",
„Arką Noego" i „Białym Lwem", do których wbrew założonemu
planowi nie dołączył „Król Dawid". Jak z tego wynika,
formowanie eskadr rozpoczęło się w marszu, zaraz po strzale
armatnim dającym sygnał ruszenia do boju.
94

Admirał szwedzki Stiemskóld, znajdujący się na pokładzie

„Tigerna", obserwował okręty polskie przez perspektywę
czyli lunetę, ale nawet przez myśl mu nie przyszło, że zechcą
one podjąć walkę. Ten rejs pod mury twierdzy w Wisłoujściu
miał być jeszcze jednym (ostatnim w 1627 roku) aktem
demonstracji siły oręża szwedzkiego na Zatoce Gdańskiej.
Toteż Stiemskóld wielce się zdziwił, gdy okręty polskie nie
tylko nie uciekały i nie chroniły się pod mury twierdzy, ale
same ruszyły w szyku roju do abordażu i to wprost na jego
okręt admiralski. Na taką ewentualność admirał szwedzki nie
był przygotowany, toteż jego okręt zmienił kurs i próbował
wyjść na pełne morze. W tej sytuacji do przodu przed
„Świętego Jerzego" wysunął się „Latający Jeleń", którego
kapitan zorientował się, że najskuteczniejszym sposobem
zatrzymania szwedzkiego okrętu admiralskiego będzie prze­
cięcie mu kursu. Tymczasem odległość pomiędzy okrętami
admiralskimi malała z każdą chwilą Gdy obydwa okręty
znalazły się od siebie w odległości strzału muszkietowego
i gdy można było dostrzec gołym okiem poszczególnych
członków załogi szwedzkiego okrętu admiralskiego, zwłasz­
cza zaś admirała Stiemskólda wymachującego nad głową
obnażonym rapierem, Dickmann rozkazał odpalić do szwedz­
kiego okrętu z czterech dział dziobowych. „Tigern" nie
pozostał dłużny i odpowiedział strzałem, który ugodził
„Świętego Jerzego" w dziób, bardzo blisko dziobnicy.
Stiemskóld raz jeszcze podjął próbę uchylenia się od abor­
dażu. Wtedy „Święty Jerzy" oddał z prawej burty jeszcze
dwa strzały z 3-funtowych dział umieszczonych na pokładzie.
Od tych strzałów na szwedzkim okręcie padło dwóch zabitych
i jeden ranny. Następnie „Święty Jerzy" zmienił kurs i zbliżył
się do prawej burty okrętu szwedzkiego. Zanim jednak
okręty zetknęły się burtami, zanim rozpętała się palba
muszkietowa, „Tigern" odpowiedział ogniem działka relin-
gowego, od którego zginęło na polskim okręcie trzech
podoficerów. Wreszcie okręty zetknęły się burtami, ale
 95

Pierwsza faza bitwy

(lawirowanie okrętów szwedzkich oraz formowanie eskadr polskich)

chyba nie sczepiono ich specjalnie do tego celu przygotowa­

nymi hakami, przynajmniej w początkowym okresie walki.
Zresztą nie zawsze się to udawało, zwłaszcza gdy okręty
były różnej wielkości i wysokości. Walkę wręcz prowadzoną
o wdarcie się na okręt przeciwnika poprzedził gwałtowny
ogień działek relingowych i ręcznej broni palnej — garłaczy,
hakownic i muszkietów. Jedna z kul muszkietowych ugodziła
Stiemskólda w szyję. Brocząc krwią admirał szwedzki,
jeszcze raz zachęciwszy swoich żołnierzy i marynarzy do
 96

walki, udał się do swej kabiny. Ale zanim doszedł do

wejścia, otrzymał jeszcze jedno trafienie kulą muszkietową
w plecy, a w chwilę potem kula działka relingowego urwała
mu ramię. Półprzytomny, admirał szwedzki kazał trąbić
o poddanie się. Gdy trębacz przyłożył do ust trąbkę, aby dać
odpowiedni sygnał, pomocnik kwatermistrza Dawid Danehl
i bosman Lorenc Karstensen, siedzący w jednym z bocianich
gniazd na „Świętym Jerzym", obrzucili go granatami ręcz­
nymi, nie mogąc jednak trafić. Trębacz nie zdołał i tak
wypełnić swego zadania, gdyż trafiła go w nogę kula
muszkietowa i padł ranny na pokład.
Polscy muszkieterzy spisywali się zresztą niezwykle dziel­
nie i im chyba należy zawdzięczać to, że Szwedzi w żaden
sposób nie mogli przez dłuższy czas przerzucić na pokład
polskiego okrętu wieńców smołowych i innych pocisków
zapalających. Celny ogień muszkietowy dziesiątkował Szwe­
dów, zmuszając ich do krycia się w nadbudówkach i pod
pokładem. Po stronie szwedzkiej straty były coraz wyższe.
Zginął porucznik piechoty szwedzkiej (Szkot z pochodzenia).
Jedna z kul urwała obie ręce ordynansowi Stiemskolda,
innemu urwała głowę, a jednak Szwedzi wciąż jeszcze
stawiali zacięty opór i gdy tylko Polacy próbowali wtargnąć
na okręt szwedzki, natychmiast wybiegali im naprzeciw,
staczając zaciętą walkę wręcz przy użyciu pistoletów, rapie-
rów, szpad, halabard, pik i toporów. Szala zwycięstwa jęła
przechylać się jednak na stronę polską Tak też ocenił
sytuację kapitan szwedzki Stewart. Brocząc krwią i wiedząc
o tym, że Stiemskóld dogorywa w swej kajucie, uważał, że
dalsza obrona jest beznadziejna. Wydał więc konstablowi
szwedzkiemu polecenie podłożenia ognia pod komorę pro­
chową, nie chcąc dopuścić do tego, aby okręt szwedzki
wpadł w ręce polskich marynarzy. Szyper szwedzki był
jednak innego zdania — jemu zapewne chodziło przede
wszystkim o własne życie, toteż zabronił dowódcy artylerii
wysadzać okręt w powietrze.
Karta tytułowa drukowanej Stanisław Koniecpolski
w Gdańsku relacji komisarzy kró­
lewskich z bitwy pod Oliwą

Arend Dickmann
Szyk roju polegał na tym, że okręty eskadry, niczym pszczoły wokół
królowej, grupowały się przy okręcie flagowym

Ugrupowanie okrętów polskich podczas bitwy pod Oliwą. Na czele

eskadr okręty flagowe
Pokład działowy dużego okrętu wojennego z pierwszej połowy XVII
wieku

Potężna detonacja rozerwała szwedzki okręt „Solen" powodując jego

zatopienie
Kondukt żałobny przeprowadzający zwłoki bohaterskich dowódców do
kościoła farnego Panny Marii w Gdańsku

Nils Stiernskóld i jego żona

są pochowani w kościele
Gillberga w Södermanland,
gdzie rzeźba ta zachowuje
pamięć o szwedzkim admi­
rale poległym w bitwie pod
Oliwą
Odręczny szkic
admirała szwedz­
kiego Karla Karls-
sona Gyllenhielma
dotyczący zablo­
kowania portu
gdańskiego po­
przez zatopienie
u jego wyjścia ło­
dzi napełnionych
kamieniami
Bitwa morska pod Oliwą. Akwarela Adolfa Boya w sztambuchu Henryka
Bóhma

Fragment obrazu B. Milwitza

Bitwa pod Oliwą. Akwarela Karola Adama Wahrberga
Bitwa na redzie gdańskiej. Sztych Filipa Janssena

Bitwa pod Oliwą. Sztych holenderski nieznanego autora

 97

Ogień muszkietowy ze strony polskiej nasilał się znowu,

zmuszając Szwedów do ponownego krycia się pod pokładem.
Skorzystali z tego co odważniejsi marynarze polscy. Jeden
z nich bardzo ryzykancko przeskoczył na wanty nieprzyjaciel­
skiego okrętu i jął się wspinać do szczytu masztu, aby zerwać
nieprzyjacielską banderę. Któryś z pikinierów szwedzkich
usiłując mu w tym przeszkodzić dźgnął go piką w pośladek.
Marynarz krzyknął i dając upust bólowi w wiązance soczystych
przekleństw zsunął się w dół i uderzył zaskoczonego Szweda
obuchem toporka w głowę, po czym wdrapał się ponownie do
szczytu masztu i zerwał wspaniały jedwab wielkiej bandery
szwedzkiej.

Na wanty okrętu szwedzkiego skoczył również Franciszek

Wessel kwatermistrz ze „Świętego Jerzego", a za nim
porucznik wojsk piechoty morskiej, któremu udało się
wyrwać z rąk zaskoczonego chorążego szwedzkiego sztandar
i wraz z kwatermistrzem cało powrócić na własny okręt.
Tymczasem Szwedzi znowu wylegli na pokład, a nawet
udało im się przerzucić przez burtę „Świętego Jerzego"
materiał zapalający, który na szczęście zdołano szybko ugasić
za pomocą nasolonych skór. Lecz znowu ogień muszkietowy,
prowadzony nie tylko przez muszkieterów ze „Świętego
Jerzego", ale także z „Panny Wodnej", która zgodnie z pla­
nem bitwy włączyła się do pomocy okrętowi admiralskiemu
i podeszła do walczących okrętów od strony ich ruf, zmusił
Szwedów do skrycia się pod pokładem. Polacy ponowili
atak. Najpierw starszy bosman Jakub Otto skoczył na
wystającą kotwicę szwedzkiego okrętu admiralskiego i w ten
sposób przedostał się na jego pokład. Dalszą drogę zagrodził
mu kapitan Bernard Nieman próbując zadać cios piką
Bosman zdołał uchylić się od tego ciosu, odparował dalsze
trzymanym w ręce rapierem, po czym zadał nim cios w głowę
Szweda. Kapitan szwedzki zwalił się z nóg, jak podcięta
kłoda. Bosman ruszył więc dalej, a za nim jeszcze jeden
 98

marynarz. Gdy przebiegali nad kratownicą zamykającą luk

pokładowy, dźgnięto ich z dołu pikami. Uderzenia nie były
jednak zbyt silne. Rozgniewany bosman odpowiedział pięk­
nym za nadobne i jął od góry „nakłuwać" Szwedów swoim
rapierem. Żołnierze szwedzcy stłoczeni w niewielkim po­
mieszczeniu nie mogli chować się przed ciosami krewkiego
bosmana, toteż odezwały się nieśmiałe głosy proponujące
poddanie się. Bosman gotów był przyjąć poddanie się
Szwedów, ale najpierw zażądał, aby wyszli na pokład.
Tymczasem polski kwatermistrz z jeszcze kilkoma ludźmi
znowu próbował wykorzystać nadarzającą się sytuację i prze­
skoczyć na pokład szwedzkiego okrętu. W pośpiechu potknął
się jednak i wpadł do wody, pomiędzy walczące okręty
Podano mu więc szybko linę i wciągnięto na pokład.
Nie dając za wygraną, przedostał się w mokrym odzieniu
na pokład okrętu „Tigern" i rozkazał wynieść marynarzom
wszystkie lontownice, po czym przeniósł je na pokład
„Świętego Jerzego". Wrócił znowu, obawiając się ponowienia
ze strony Szwedów wysadzenia okrętu w powietrze, odszukał
szwedzkiego konstabla i zmusił go do wydania kluczy
od komory prochowej. Pobiegł tam zaraz i zatarasował
się w komorze, uniemożliwiając w ten sposób dostanie
się do niej.
Zdawało się, że sytuacja jest już opanowana. Niektórzy
marynarze zaczęli się oglądać za łupami. Można było
sądzić, że zwycięstwo Polaków nie podlega dyskusji. Di­
ckmann nakazał „Pannie Wodnej", aby zaprzestała strzelać.
Radość z osiągniętej przewagi mącił jedynie fakt, że w czasie
walki abordażowej zginął od kuli muszkietowej kapitan
Storch. Strzał był śmiertelny, gdyż trafił kapitana prosto
w lewe oko. Ale walka jeszcze trwała. Nie wszyscy Szwedzi
chcieli się poddać.
Nagle na pokład okrętu szwedzkiego lunęła fala ognia.
Dały się słyszeć krzyki rannych i słowa złorzeczeń pod
adresem „Latającego Jelenia". Dowódca tego okrętu zorien-
 99

Druga faza bitwy

(abordaż okrętów admiralskich oraz podejście do nich „Panny Wodnej")

towawszy się, że szwedzki okręt admiralski nie zdoła już

umknąć, opłynął oba sczepione okręty i podszedł z drugiej
strony okrętu „Tigern", a nie wiedząc, że na jego pokładzie
znajdują się Polacy, dał rozkaz strzelania do niego pełną
burtą. Ten niefortunny, chociaż podjęty w jak najlepszej
wierze manewr wyrządził sporo spustoszenia wśród nacierają­
cych żołnierzy polskich. Nie do wszystkich dotarły okrzyki
Polaków i z „Latającego Jelenia" strzelano dalej. Walenty
Kersten — szyper na „Latającym Jeleniu" tak dalece stracił
100

w tym zamieszaniu głowę, że z rozpędu wpadł na stojącą

wciąż przy rufie „Tigerna" „Pannę Wodną" i swoim buksz-
prytem zaplątał się w jej olinowanie. Rzucona za późno
kotwica, miast wpaść do wody, zahaczyła o olinowanie
„Panny Wodnej" i z trudem udało się ją zrzucić do morza.
W tym ogólnym chaosie porucznik Oloffson wykazał
niebywałe opanowanie i szybką orientację. Mianowicie
dopadł rufowego kasztelu i wdarł się do kabiny szwedzkiego
admirała. Zobaczywszy go Stiemskóld poprosił słabnącym
głosem o poddanie się. Polski porucznik przyjął wyciągniętą
dłoń admirała na znak, że przyjmuje jego i cały okręt
w niewolę.
Sytuacja na zewnątrz uległa tymczasem nowej zmianie.
Z pomocą szwedzkiemu okrętowi admiralskiemu podeszły
dwa inne okręty, z których jeden, o nazwie „Pelikanen", minął
znajdującego się po nawietrznej stronie „Króla Dawida" i nie
powstrzymany jego ogniem artyleryjskim podszedł do od­
słoniętej burty „Świętego Jerzego". Porucznik Oloffson wy­
biegłszy z kabiny admiralskiej zdał sobie sprawę z niebez­
pieczeństwa grożącego „Świętemu Jerzemu". Wydał więc
swoim żołnierzom komendę, aby natychmiast wracali na swój
okręt, a sam z największym pośpiechem przedostał się na
pokład działowy „Świętego Jerzego" i zanim nadbiegli ar-
tylerzyści, zaczął własnoręcznie ładować działa. Nadbiegł
również Dickmann i gdy „Pelikanen" podszedł dostatecznie
blisko, „Święty Jerzy" oddał do niego salwę burtową. Na
okręcie szwedzkim rozległ się trzask łamanego drewna i jęki
rannych. Salwa burtowa spowodowała znaczne straty na
szwedzkim okręcie i „Pelikanen" zrezygnowawszy z dalszej
walki podniósł białą flagę, stwarzając tym pozory, że chce się
poddać. W istocie rzeczy odczekał chwilę i gdy złapał
sprzyjający wiatr, nie atakowany przez nikogo uszedł na
ocalałych żaglach na pełne morze. Dickmann rzucił się na
czele polskich marynarzy z powrotem na pokład okrętu
„Tigern", aby kończyć walkę i brać jeńców. W tym momencie,
 101

Trzecia faza bitwy

(podejście „Latającego Jelenia", odparowanie ataku „Pelikanena"
podejście „Wodnika" do abordażu „Solena")

gdy znajdował się na rufie szwedzkiego okrętu, jakaś zbłąkana

kula trafiła go w obie nogi, powodując śmierć na miejscu.
W pierwszej chwili przyjęto wersję, że ów zabłąkany
pocisk został wystrzelony z rufy uciekającego „Pelikanen",
którego artylerzyści celując w „Świętego Jerzego" trafili
niefortunnie we własny okręt admiralski.
Tę wersję śmierci admirała przekazano też królowi w pier­
wszym sprawozdaniu. Oparto ją na relacji porucznika Henryka
 102

Oloffsona, który złożył ją przed prowadzącymi przesłuchanie

komisarzami. Tymczasem bosman ze „Świętego Jerzego"
złożył zgoła inne sprawozdanie. Wynika z niego, że pocisk
armatni, który spowodował śmierć admirała, został wy­
strzelony z „Latającego Jelenia", gdyż w pobliżu w tym czasie
nie było już poza „Tigernem" innego okrętu szwedzkiego.
„Latający Jeleń" zgodnie z przyjętą taktyką boju wykonał
manewr oskrzydlający „Tigerna" i strzelał do niego, nie
wiedząc, że od przeciwległej burty zdobywa go już polska
piechota morska.
Kto więc był rzeczywistym sprawcą śmierci polskiego
admirała — „Pelikanen" czy też „Latający Jeleń"? Kto mówił
prawdę — porucznik czy bosman? Zastanawiający jest
bowiem fakt, że oficjalny opis bitwy sporządzony przez
komisarzy opiera się na relacji bosmana Jakuba Otto, ale tylko
do momentu śmierci Dickmanna. Opis śmierci i dalszych
losów bitwy oparto na relacji Henryka Oloffsona. Dlaczego
komisarze w ten sposób podeszli do zeznań świadków? Nie
można dać na to pewnej odpowiedzi. Pewne jest jednak to, że
król nie byłby ucieszony, gdyby zrelacjonowano mu, że to
właśnie „Latający Jeleń" spowodował śmierć polskiego
admirała.
Tak czy inaczej pod koniec walki abordażowej, kiedy
pozostało już tylko zabranie jeńców do niewoli, padł od
niespodziewanego strzału polski admirał Arend Dickmann.
Zdobycie szwedzkiego okrętu admiralskiego nie oznaczało
jeszcze końca bitwy. Druga eskadra okrętów polskich z „Wo­
dnikiem" na czele prowadziła bowiem zacięty bój z dużym
okrętem szwedzkim będącym w ich mniemaniu okrętem
wiceadmiralskim, podczas gdy w rzeczywistości wicead-
miralskim (a właściwie kontradmiralskim) był „Pelikanen".
W tym bowiem czasie, gdy „Święty Jerzy" sczepił się ze
szwedzkim okrętem admiralskim „Tigern", wiceadmirał
Witte zaczął się rozglądać za drugim co do wielkości
okrętem szwedzkim, będącym w jego mniemaniu okrętem
 103

Czwarta faza bitwy

(wysadzenie w powietrze „Solena", odejście „Świętego Jerzego"
i zdobytego „Tigerna" na redę, ucieczka pozostałych okrętów szwedzkich)

wiceadmiralskim. Wybór padł na „Solena". „Wodnik" wysunął

się więc do przodu i zbliżył do tego okrętu. Aby go zatrzymać,
oddano na „Wodniku" cztery strzały z dział dziobowych,
a następnie polski okręt wiceadmiralski wykonał zwrot, ustawił
się równolegle do burty szwedzkiego okrętu i oddał dwie lub trzy
salwy burtowe. Teraz przyszła kolej na abordaż. „Wodnik"
zmienił więc kurs i jął podchodzić lewą burtą do prawej burty
„Solena". Wiceadmirał Witte nakazał jednak, aby nie strzelać
 104

z muszkietów, dopóki nie zobaczą „białek w oczach" wrogów.

„Solen" zdołał jeszcze odpalić z burty do zbliżającego się
„Wodnika", po czym, po kilkakrotnej palbie muszkietowej,
nastąpiło sczepienie się okrętów i walka wręcz. Załoga „Solena",
mając przewagę nad „Wodnikiem" („Solen" był okrętem
większym i lepiej uzbrojonym), zadała Polakom w pierwszej
fazie walki duże straty różnego rodzaju pociskami zapalającymi
i granatami, które rzucano na pokład „Wodnika" z marsów
i nadbudówek. Polacy walczyli z determinacją próbując wedrzeć
się na pokład „Solena" za wszelką cenę; Szwedzi jednak nie
ustępowali.
Wtedy wiceadmirał Witte, a później również i jego szyper
Piotr Wedeman, zaczęli dawać znaki załodze „Króla Dawida",
który był okrętem równającym się wielkością z „Solenem",
aby dołączył wreszcie do eskadry i abordażował lewą burtę
szwedzkiego okrętu. Ale „Król Dawid" nie wykonał nakazanej
komendy. Zamiast zbliżyć się do lewej burty szwedzkiego
okrętu, podszedł do tej samej, do której abordażował „Wodnik"
i próbował strzelać do Szwedów spoza „Wodnika", zresztą
mało skutecznie. Dowódca „Białego Lwa", widząc, że „Król
Dawid" zwleka z wykonaniem rozkazu, zaś pozostałe dwa
okręty eskadry „Arka Noego" i „Płomień" — zostały w tyle,
zdecydował się przyjść „Wodnikowi" z pomocą i podejść do
okrętu szwedzkiego.
Tymczasem walka wręcz pomiędzy atakującymi Polakami
a broniącymi się Szwedami z „Solena" wcale nie straciła na
sile. Gdy padł również dowódca „Solena", kapitan Foratt,
dowodzenie objął porucznik piechoty szwedzkiej, który
jednak dał wkrótce do zrozumienia, że poddaje swój okręt.
Wobec tego Witte polecił mu przejść na pokład „Wodnika",
ale porucznik nie chciał nawet o tym słyszeć. Wówczas
wiceadmirał Witte podszedł do burty „Solena" i znienacka
dźgnął go halabardą w szyję, a młody marynarz, Kaszub,
poprawił mu piką w pierś, tak że porucznik szwedzki zwalił
się z jękiem do wody. I znowu rozgorzała zacięta walka
 105

Piąta faza bitwy

(ucieczka okrętów szwedzkich i przebieg pogoni
oraz powrót okrętów na redę gdańską)

wręcz. Obrzucano się granatami ręcznymi, a jeden z mary­

narzy „Wodnika" — Piotr Simsen, Duńczyk z pochodzenia,
wpadł w zapędzie aż pod pokład, pomiędzy stłoczonych
pikinierów szwedzkich. Gdy go zaatakowano, krzyknął
przytomnie po szwedzku, że przecież jest jednym z nich
i tym fortelem udało mu się uratować życie. W tym czasie
inni marynarze polscy niszczyli takielunek „Solena", aby nie
pozwolić mu uciec.
 106

Tymczasem bosman „Wodnika", Kaszub Benedykt Szelf,

wdrapał się do szczytu grotmasztu i zerwał szwedzką
banderę. Próbował to uczynić również z banderą na bezan-
maszcie, ale przeszkodził mu w tym potężny wybuch, który
rozerwał komorę prochową znajdującą się na dziobie „Sole­
na". Wszystko trwało zaledwie kilka minut. Potężna detona­
cja, słup ognia i dymu prochowego, krzyki umierających
i kilkanaście desek — oto co pozostało po dumnym okręcie
szwedzkim. Sprawcą wybuchu był szyper szwedzkiego okrę­
tu, który do komory prochowej rzucił zapalony wieniec
smołowy. Ci wszyscy, którzy w porę zdołali zauważyć
biegnącego szypra — Polacy i Szwedzi, dosłownie w ostat­
nim momencie przeskoczyli na burtę „Wodnika". Okręt
polski odbił od „Solena". Nie wszyscy jednak Polacy zdążyli
zbiec z samobójczego okrętu. Wraz z okrętem szwedzkim
wyleciało w powietrze 22 polskich żołnierzy piechoty mors­
kiej oraz jeden chłopak okrętowy. Przed wybuchem szwedz­
kiego okrętu zginęło od kul działowych i muszkietowych
około 10 żołnierzy.
Szwedzi ponieśli również duże straty. Uratowało się
ich zaledwie 46. Na pokład polskiego okrętu zdołało prze­
skoczyć 32, a 14 wyciągnęła z wody załoga „Białego
Lwa", który nadszedł akurat na miejsce walki i któremu
Witte zlecił ratowanie rozbitków. Piotr Bóse wyciągnął
ponadto z wody 3 Polaków, którzy szczęśliwie uratowali
się z samobójczego okrętu.
W tym czasie, gdy kończył się ostatni akt dramatu „Solena",
pozostałe okręty szwedzkie, do których przyłączył się również
„Pelikanen", wykonały zwrot na morze i wzięły kurs na
Piławę. W pogoń za 4 uciekającymi okrętami szwedzkimi
rzuciły się: „Panna Wodna", „Biały Lew", „Czarny Kruk",
„Żółty Lew", „Latający Jeleń" i „Arka Noego". Pogoń nie
trwała jednak zbyt długo. Pierwsza zawróciła (już po prze­
płynięciu dwóch mil morskich) „Panna Wodna". Przed zwro­
tem oddała trzy strzały za szybko oddalającym się nie­
 107

przyjacielem, w nadziei, że w ten sposób zdoła sprowokować

szwedzkie okręty do walki. Inne okręty polskie zrozumiały,
że jest to sygnał powrotu i szybko zawróciły. Najdłużej
ścigał Szwedów, „Czarny Kruk". Zorientowawszy się jednak,
że pozostał w pościgu osamotniony, również i on zawrócił
i popłynął na redę, gdzie stała już większość polskich
okrętów z dość mocno uszkodzonymi „Świętym Jerzym"
i „Wodnikiem". Również „Król Dawid" poniósł pewne
uszkodzenia.

PO BITWIE

Jeszcze w tym dniu, w którym polska flota odniosła

zwycięstwo, komisarze wydali rozkaz do oficerów floty, aby
dokonali przeglądu załóg i odesłali do Latami wszystkich
chorych i rannych, zwłaszcza z okrętu admiralskiego i wice-
admiralskiego, a także z „Króla Dawida"; które z uwagi na
odniesione uszkodzenia („Święty Jerzy" na przykład otrzy­
mał trzy trafienia poniżej linii wodnej i nabrał sporo wody)
pozostały jakiś czas na redzie i nie od razu weszły do portu.
Pozostawienie rannych na okrętach komplikowało oczywiś­
cie normalny tok życia okrętowego, a ponadto osłabiało
morale załóg. Komisarze przesłali jednocześnie dla wszyst­
kich załóg gorące pozdrowienia i gratulacje z okazji od­
niesionego zwycięstwa. Tak więc w tym samym dniu
przystąpiono do zwożenia na ląd rannych i zabitych, nie
tylko zresztą z okrętów polskich, ale również ze zdobycz­
nego „Tigerna”.
Pod wieczór królewski komisarz Oelsnitz osobiście wybrał
się na „Świętego Jerzego", aby zapoznać się ze stanem
zniszczeń. Lustrował również zdobyczny okręt „Tigern", po
czym wrócił na noc do Latarni. W następnym dniu od samego
rana kontynuowano zwożenie rannych i zabitych. Niektórych
rannych przewożono od razu do Pucka podwodami dostar­
czanymi przez okolicznych chłopów. Zabitych marynarzy
 108

i żołnierzy polskich (było ich około 25) pochowano na

miejscowym cmentarzu, Szwedów zaś pogrzebano również
w pobliżu Latarni, ale na zachodnim brzegu Wisły. Zwłoki
Dickmanna, Storcha i Stiernskólda umieszczono w miejs­
cowej kaplicy. Przewieziono do Latarni również jeńców
szwedzkich. Było ich 68, z tym że 10 pozostawiono na
„Świętym Jerzym" do prac porządkowych i do odciążania
balastu. Wśród jeńców znaleźli się dwaj kapitanowie szwe­
dzcy. Bernard Nieman i Simon Steward oraz kapelan
— z pochodzenia Fin, cyrulik, szyper i inni oficerowie
okrętowi. W tym dniu komisarze nakazali również wysłać
dwie łodzie wiosłowe, aby przyholowały z redy zdobycznego
„Tigerna".
Dzień 29 listopada był zresztą nabrzmiały problemami
i sprawami wymagającymi od królewskich komisarzy zdwo­
jonej aktywności. Długi czas radzono (i to bez rezultatu) nad
obsadą personalną stanowisk dowódczych we flocie polskiej,
gdyż — jak wiadomo — w bitwie ponieśli śmierć zarówno
Dickmann, jak i Storch. Postanowiono w tej sprawie kon­
tynuować narady w dniu następnym. Leżały bowiem odłogiem
jeszcze inne sprawy wymagające niezwłocznej interwencji
komisarzy, z których najważniejsze było szybkie przywrócenie
gotowości bojowej okrętom polskim. Zwołali więc komisarze
kapitanów i szyprów, aby przedstawili im zaistniałe szkody
w wyposażeniu okrętowym, a następnie wydali rozkaz na­
stępującej treści:
— Wszyscy żołnierze piechoty morskiej poza kompanią
Storcha, która weźmie udział w pogrzebie, mają zostać
zmustrowani z okrętów i udać się do swoich kwater.
— Joachim Bose ma wziąć pod swoją komendę wszystkie
okręty i kierować ich naprawą.
— Bandery i flagi zdobyczne mają zostać oddane.
— Łupy mają pozostać nie rozdzielone przy każdym, kto
je zdobył, do czasu powrotu pozostałych okrętów i nie wolno
się nimi obdarowywać.
 109

— Z trzech fluit należy zdjąć połowę dział i wszystkich

żołnierzy piechoty morskiej.
W rozkazie tym nie ujęto jednak sprawy niezwykle
palącej, a mianowicie wysłania eskadry okrętów w rejs
patrolowy. Z Piławy do Gdańska nie jest zbyt daleko,
należało przypuszczać, że Szwedzi będą chcieli zrehabilito­
wać się za doznaną klęskę i wrócą. Komisarze królewscy nie
wiedzieli bowiem o tym, że okręty szwedzkie nie zawinęły
do Piławy i nie powiadomiły dowództwa o klęsce eskadry
Stiernskólda, lecz pożeglowały do Szwecji i dopiero po
kilku dniach dotarły do Sztokholmu. Spodziewając się
powrotu szwedzkich okrętów, komisarze wydali w następ­
nym dniu jeszcze jeden rozkaz, wydzielający eskadrę pat­
rolową w składzie: „Latający Jeleń" z 50 żołnierzami
piechoty morskiej z kompanii Appelmana, „Arka Noego"
z 50 żołnierzami tej samej kompanii, „Panna Wodna"
i „Żółty Lew" z obsadą wojskową po 40 ludzi z kompanii
majora Ernesta Fittinghofa. Wysłanie tej eskadry na morze,
na czele z doświadczonym kapitanem Witte jako admirałem,
gwarantowało rozpoznanie najbliższych zamiarów dowództ­
wa szwedzkiego. Usunięcie uszkodzeń na tych okrętach
spowodowało jednak pewną zwłokę, tak że dopiero 2 grud­
nia eskadra wyszła na morze.
Po załatwieniu najważniejszych i nie cierpiących zwłoki
spraw komisarze zajęli się zabezpieczeniem zdobyczy, które
nie naruszone miały czekać podziału, aż wrócą okręty
z rozpoznania. Wszystkie papiery znalezione w szkatule
admirała szwedzkiego przekazali komisarze królowi Zyg­
muntowi III. Wśród znalezionych dokumentów były również
i takie, które miały niewątpliwie tajny charakter. Między
innymi znaleziono zestawienie 49 okrętów szwedzkich,
wśród których odnajdujemy 5 okrętów walczących w bitwie
pod Oliwą.
Czy był to aktualny stan szwedzkich okrętów wojennych?
Trudno na to pytanie odpowiedzieć, gdyż nie znamy niestety
 110

typów wszystkich wymienionych jednostek. Oprócz dokumen­

tów komisarz Oelsnitz przekazał królowi zdobyte bandery
szwedzkie oraz rapier admirała Stiernskólda.
W dniu 2 grudnia odbył się w Gdańsku niezwykle uroczysty
pogrzeb admirała Dickmanna i kapitana Storcha, wyprawiony
na koszt dworu królewskiego.
Komisarze uczynili zresztą wszystko, aby wypadł on jak
najokazalej. Najpierw trumny przewieziono z Wisłoujścia do
Żurawia i tam je zniesiono na ląd, po czym utworzył się
kondukt żałobny i przy nieustannym biciu dzwonów przenie­
siono je na barkach oficerów do kościoła farnego Panny
Marii. Kondukt żałobny składał się z kompanii honorowej
żołnierzy piechoty morskiej kapitana Storcha, drużyny nio­
sącej zdobyte bandery, proporce i flagi szwedzkie, i wreszcie
z kolumny jeńców szwedzkich Na trumnach leżały skrzy­
żowane rapiery oraz wspaniałe kapelusze z piórami. Za
trumną podążali królewscy komisarze, członkowie Rady
Miasta Gdańska, załogi wszystkich stacjonujących w Gdańsku
okrętów, a także tłum mieszczan gdańskich. W kościele
nad trumnami przemawiał proboszcz Jan Jakub Kramer,
sławiąc bohaterstwo dzielnych dowódców, po czym trumnę
ze zwłokami admirała Dickmanna pochowano w kościele,
zaś trumnę ze zwłokami Storcha w przyległej kaplicy,
gdzie również złożono ciało Stiernskólda do czasu wydania
go Szwedom.
Po zakończeniu uroczystości pogrzebowych komisarze
królewscy powrócili do spraw bieżących związanych z remon­
tem uszkodzonych okrętów oraz wypłacaniem zapomóg dla
wdów po poległych.
Dnia 10 grudnia powróciła z rozpoznania „Panna Wodna",
a w dniu następnym — „Arka Noego". Obie jednostki wróciły
uszkodzone. Z relacji załóg wynikało, że silny sztorm spowo­
dował rozproszenie eskadry oraz uszkodzenie okrętów.
Zaniepokojeni komisarze czekali więc na dwa pozostałe
okręty eskadry. Dnia 13 grudnia wrócił szczęśliwie „Żółty
 111

Lew", przyprowadzając w dodatku pryz — w postaci fluity

holenderskiej. Wciąż jednak nie było żadnej wiadomości
o „Latającym Jeleniu". Dopiero po dwóch miesiącach nadeszła
tragiczna wiadomość (w toku korespondencji komisarzy
z feldmarszałkiem Karlem Gustavem Wranglem w sprawie
wymiany jeńców), że „Latający Jeleń" został zatopiony
podczas bitwy koło Olandii. Zginęła prawie cała załoga na
czele z admirałem Witte. Uratowało się zaledwie pięciu ludzi
wraz z szyprem, który zmarł jednak wskutek odmrożeń po
przewiezieniu go do Kalmara.
Ta przykra wiadomość popsuła i tak już nie najlepszy
nastrój komisarzy spowodowany odebraniem 18 grudnia
listu królewskiego, w którym Zygmunt III dał im do zro­
zumienia, że oprócz ich relacji otrzymał inną poufną,
z której wynika, że część kapitanów nie dopełniła swych
obowiązków i nie ścigała skutecznie swymi okrętami ucieka­
jącego nieprzyjaciela. W ten sposób zaprzepaszczona została
szansa odniesienia całkowitego sukcesu i zdobycia większej
liczby okrętów szwedzkich. W związku z tym komisarze
otrzymali polecenie przeprowadzenia dochodzeń w celu
wyjaśnienia okoliczności takiego, a nie innego postępowania
niektórych dowódców okrętów. Nazwiska ewentualnych
sprawców przewinień, jak również skutki spowodowane
niesubordynacją, miały być przedstawione królowi celem
ukarania winnych.
Komisarze, chcąc nie chcąc, rozpoczęli śledztwo, prze­
słuchując kilkunastu kapitanów, poruczników, szyprów, bos­
manów i marynarzy.
Pierwsze przesłuchanie odbyło się 22 grudnia na pokładzie
„Czarnego Kruka". Przy okazji wyszło na jaw, że na okręcie
tym naruszono niektóre królewskie artykuły okrętowe. Załoga
tego okrętu wtargnęła do komory prowiantowej i samowolnie
dokonała podziału żywności.
Śledztwo w tej sprawie kontynuowano więc oddzielnie,
natomiast przesłuchanie odnośnie do działań okrętów polskich
 112

w bitwie pod Oliwą zostało na jakiś czas odroczone. Podjęcie

takiej decyzji komisarze usprawiedliwiali w liście do króla
(datowanym 27 grudnia 1627 roku) nieobecnością kapitana
Wittego pełniącego obowiązki wiceadmirała oraz innych
oficerów, bosmanów i marynarzy, bez których relacji nie
można było osiągnąć pełnego naświetlenia pewnych fragmen­
tów bitwy.
Po powrocie pozostałych trzech okrętów eskadry do Gdańska
oraz uznaniu „Latającego Jelenia" za zaginiony komisarze
podjęli w połowie stycznia 1628 roku dalsze przesłuchania,
których efektu niestety nie znamy. Nie wiadomo również, czy
król zastosował ostatecznie jakieś sankcje wobec tych oficerów,
których zachowanie się podczas bitwy mogło budzić istotne
zastrzeżenia.
Na podstawie ustnych i pisemnych zeznań siedemnastu
uczestników bitwy komisarze sporządzili raport i przesłali
królowi, zgodnie z otrzymanym rozkazem.
Miesiące zimowe przebiegały na ogół spokojnie. Naprawio­
no uszkodzone okręty, załogi zaś korzystały z zasłużonego
odpoczynku.
Dnia 1 kwietnia wyruszył na rozpoznanie zaledwie jeden
okręt nazywany „rostocką szkutą".
Dopiero w dwa tygodnie później komisarze wysłali na
morze eskadrę złożoną z czterech okrętów: „Żółtego Lwa",
„Panny Wodnej", „Czarnego Kruka" i „Feniksa". Dla „Fenik­
sa", eks-holenderskiej fluity, którą przywiódł 13 grudnia
„Żółty Lew", miał to być chrzest bojowy. 17 kwietnia, a więc
w dwa dni po wyjściu czterech okrętów, do eskadry dołączył
jeszcze jeden bezimienny krejer zdobyty na Szwedach.
Rejs patrolowy eskadry polskich okrętów okazał się bardzo
owocny. Dnia 19 kwietnia „Czarny Kruk" i „Feniks" przywiod­
ły do Wisłoujścia angielski statek podejrzany o przewóz
kontrabandy dla Szwedów. W dwa dni później krejer do­
prowadził następny pryz angielski, zaś 23 kwietnia „Panna
Wodna" przywiodła do Gdańska statek hamburski.
 113

Komisarze królewscy, zachęceni łatwym stosunkowo suk­

cesem odniesionym przez okręty eskadry polskiej w działa­
niach na liniach komunikacyjnych nieprzyjaciela, jeszcze raz
wysłali na morze trzy okręty, które o mało co nie zostały
stracone. W tym samym bowiem czasie na wodach Zatoki
Gdańskiej pojawiło się 12 szwedzkich okrętów wojennych
rozpoczynających ponownie blokadę Gdańska. Trzem pol­
skim okrętom udało się jednak szczęśliwie powrócić do
Wisłoujścia.
Komisja królewska, przewidując ponownie bitwę z okrętami
szwedzkimi, dokonała 2 maja nowego obsadzenia okrętów
według poniższego zestawienia:
„Król Dawid" — 60 marynarzy na czele z kapitanem
Grzegorzem Fentrossem,
„Święty Jerzy" — 50 marynarzy z nowo mianowanym
kapitanem Hieronimem Teschke,
„Tygrys" eks- „Tigern" (zdobyty w bitwie pod Oliwą)
— 50 marynarzy z nowo mianowanym kapitanem Henrykiem
Oloffsonem,
„Wodnik" — 45 marynarzy z nowo mianowanym kapita­
nem Hansem Schroderem,
„Arka Noego" — 35 marynarzy z kapitanem Magnusem
Wesmanem,
„Delfin" * — 35 marynarzy z kapitanem Adolfem von
Argenem,
„Żółty Lew" — 30 marynarzy z kapitanem Hansem Kizero,
„Panna Wodna" — 30 marynarzy z kapitanem Mackę,
„Biały Pies" ** — 25 marynarzy z kapitanem Piotrem Bose,
„Czarny Kruk" — 35 marynarzy z kapitanem Aleksandrem
Blayrem,

* Nie wiadomo, kiedy okręt ten wcielono do floty polskiej. Praw­

dopodobnie była to zdobyczna 90-łasztowa fluita.
** 40-łasztowa pinka uzbrojona w 8 dział spiżowych, 5 żelaznych oraz 12
miotaczy kamieni. Prawdopodobnie był to zdobyczny okręt szwedzki, który
wszedł do służby we flocie polskiej na początku 1628 roku.
 114

„Feniks — 30 marynarzy z kapitanem Hansem Mey-

lekensem.
Z zestawienia tego wynika, że wielu oficerów — byłych
poruczników — awansowało, jak na przykład Henryk Oloffson,
który był porucznikiem żołnierzy piechoty morskiej w bitwie
pod Oliwą, lub Hieronim Teschke, pełniący obowiązki szypra
na „Świętym Jerzym".
Uderza również brak wśród wymienionych oficerów na­
zwiska Jakuba Murraya — dowódcy „Króla Dawida" w bitwie
pod Oliwą.
Niektóre relacje przesłuchiwanych marynarzy i podoficerów
oraz oficerów bardzo poważnie obciążały właśnie kapitana
Murraya za brak aktywności w walce i chęci abordażowania
któregoś z okrętów szwedzkich. Czyżby więc król ukarał tego
oficera usunięciem z floty?
W przytoczonym zestawieniu zwraca uwagę także to, że na
pierwszym miejscu wymienia się „Króla Dawida", nie zaś
„Świętego Jerzego", który — jak wiadomo — uczestniczył
w bitwie pod Oliwą jako okręt admiralski.
Nie jest to jednak przypadek. Po śmierci obu admirałów:
Dickmanna w bitwie pod Oliwą oraz Wittego w bitwie
pod Olandią, komisarze zaproponowali kapitanom i szyprom,
aby sami wybrali dowódcę floty na miejsce poległego
Dickmanna, Witte pełnił bowiem obowiązki admirała tylko
tymczasowo.
Wybór padł na kapitana Grzegorza Fentrossa, który z nie­
znanych przyczyn w bitwie pod Oliwą nie uczestniczył,
jakkolwiek był kapitanem floty polskiej w latach poprze­
dzających tę bitwę. Jemu też powierzono stanowisko dowódcy
okrętu na „Królu Dawidzie", ogłaszając równocześnie ten
galeon okrętem admiralskim.
O nominacji nowego admirała komisarze powiadomili króla
Zygmunta III listownie. — Donosili również królowi, że
jakkolwiek flota polska przygotowana jest do walki dobrze, to
jednak przewaga sił szwedzkich blokujących Zatokę Gdańską
 115

jest tak wyraźna, że w otwartej bitwie flota polska nie miałaby

żadnych szans.
Tak więc okręty polskie stały aż do lipca 1628 roku pod
osłoną Latarni, zaś załogi przechodziły liczne szkolenia
i musztry. Tymczasem komisarze wydali dodatkowo artykuły
okrętowe regulujące bardziej szczegółowo tok życia na okrę­
tach. Bezczynność floty powodować mogła bowiem roz­
przężenie dyscypliny wśród załóg. Komisarze wyczekiwali
korzystnej okazji, aby znowu zadać Szwedom klęskę w sytuacji
bardziej dogodnej dla działań okrętów polskich.
Czerwiec minął spokojnie, dopiero w lipcu doszło do
nieoczekiwanego starcia. Tym razem moment zaskoczenia
wykorzystali Szwedzi. Mianowicie 6 lipca podeszli oni do
Latarni od strony lądu i artylerią polową zaatakowali stac­
jonujące na Wiśle okręty polskie.
Straty były duże. Zatopiony został „Żółty Lew". Poważnemu
uszkodzeniu uległy dwa największe okręty polskiej floty:
„Święty Jerzy" i „Król Dawid". Zginął admirał Fentross oraz
dwaj kapitanowie Kizero i Teschke. Cios był niewątpliwie
dotkliwy, ale straty możliwe do usunięcia i to w stosunkowo
krótkim czasie.
Nad dalszymi losami okrętów polskich zaciążyła jednak
zgubna decyzja Zygmunta III, w wyniku której na początku
stycznia 1629 roku okręty wysłano do Wismaru na pomoc
Habsburgom. W Gdańsku pozostał „Latający Jeleń" i mały
okręcik „Syrena". Okręty polskie w liczbie 7 przeszły do
Wismaru w momencie, gdy Hiszpania właśnie postanowiła
zrezygnować ze wspólnych zbrojeń na morzu.
Zarówno cesarz, jak i Wallenstein zrezygnowali z utworze­
nia wspólnych sił morskich na Bałtyku wymierzonych przeciw­
ko Szwecji. Okręty polskie stały więc w Wismarze prawie
bezczynnie. Z niektórych zdjęto uzbrojenie, z innych zeszły
nie opłacone załogi. Zygmunt III czynił wprawdzie starania,
aby uzyskać z powrotem okręty, ale niewiele to pomogło.
Habsburgowie nie kwapili się do tego, aby je zwrócić. W 1632
 116

roku Szwedzi zajęli Wismar oraz stacjonujące tam okręty,

w tym również jednostki polskie. Wszystkie — oprócz „Króla
Dawida", którego internowali lubeczanie — zostały wcielone
w skład floty szwedzkiej.
W ten sposób wskutek błędnej prohabsburskiej polityki
Zygmunta III zostało zaprzepaszczone zwycięstwo uzyskane
pod Oliwą oraz stracone z takim trudem wybudowane okręty,
które mogły się stać zalążkiem regularnej floty wojennej.
 ZAKOŃCZENIE

Bilans zwycięstwa floty polskiej nad eskadrą szwedzką

w bitwie pod Oliwą można rozpatrywać z trojakiego punktu
widzenia: propagandowego, gospodarczego i sztuki prowa­
dzenia wojny na morzu.

ZNACZENIE PROPAGANDOWE BITWY

Bitwa pod Oliwą, zakończona zwycięstwem młodej floty

polskiej nad równorzędną, jeżeli chodzi o wartość bojową,
eskadrą okrętów szwedzkich, nie wpłynęła zasadniczo na
zmianę układu sił w rejonie Bałtyku, ani też nie wywarła
istotnego wpływu na przebieg prowadzonej wojny. Była
ona jedynie epizodem toczących się zmagań polsko-szwe-
dzkich. Epizodem jednak bardzo ważnym, jeżeli idzie o flotę
polską, gdyż skutecznie propagującym słuszność poczynań
Polski na morzu.
Polska flota wojenna w porównaniu do floty szwedzkiej
była stosunkowo nieliczna i zbyt słaba, aby za jej pomocą
można było osiągnąć na Bałtyku znaczenie polityczne lub
wojskowe. Jej rola sprowadzała się przede wszystkim do
obrony morskich granic Rzeczypospolitej, portu gdańskiego
i przybrzeżnych szlaków komunikacyjnych.
 118

Przerwanie blokady szwedzkiej w przededniu jej zniesienia

(na okres zimy) miało więc przede wszystkim znaczenie
propagandowe.
To pierwsze na tak dużą skalę zwycięstwo polskiego oręża
na morzu wywarło także wrażenie na gdańszczanach, zwłasz­
cza tych, którzy tak sceptycznie oceniali królewskie okręty
przed bitwą Po bitwie jeden z gdańszczan pisał: „Po wszystkie
czasy tak ceniono i podnoszono siłę Szwedów na morzu,
a tymczasem jeszcze nie jest to tak dalece prawdą, jak
krzyczano". Chodziło zresztą nie tylko o przecenianie siły
floty szwedzkiej przez niektórych patrycjuszy gdańskich, ale
przede wszystkim o niedocenianie wartości bojowych floty
polskiej.
Każdy realnie myślący gdańszczanin zdawał sobie oczywiś­
cie sprawę, że rozgromienie eskadry szwedzkiej pod Oliwą
nie oznacza pokonania całej floty szwedzkiej, niemniej zwy­
cięstwo to mogło stanowić dla Zygmunta III zachętę do
kontynuowania dalszych zbrojeń na morzu. Okazało się, że
przy równowadze sił szwedzkie okręty nie są wcale tak
groźne. Można z nimi stoczyć równorzędną walkę, a nawet
uzyskać efektowne zwycięstwo.
Mając wreszcie flotę nawet tak nieliczną, można myśleć
realnie, jeśli już nie o panowaniu na morzu, to przynajmniej
o władaniu na przybrzeżnych wodach. Po bitwie pod Oliwą
Zygmunt III dał do zrozumienia gdańszczanom, że jeżeli
chodzi o uprawnienia morskie, rości sobie wyłączne prawo
do zamykania i otwierania żeglugi, a także chce decydować
poprzez s woich komisarzy o sprawach związanych z pobytem
i bazowaniem okrętów królewskich w porcie gdańskim oraz
przysądzaniu zdobyczy, to jest rekwizycji zatrzymanych
statków.
Gdańszczanie bronili wprawdzie nadal znanej interpretacji
przywileju nadanego im przez Kazimierza Jagiellończyka,
czynili to jednak ostrożnie, zapewniając króla, że będą
posłuszni wszystkim postanowieniom komisarzy królews-
 119

kich. Ta uległość i niekwestionowanie władzy króla na

morzu, reprezentowanej przez komisję królewską, były
niewątpliwie następstwem zwycięstwa oliwskiego i re­
spektu wobec okrętów królewskich. Nie oznaczało to
jednak wcale, że gdańszczanie, a właściwie patrycjusze
gdańscy, pogodzą się z istniejącym stanem rzeczy. Nie­
pokoiło ich zwłaszcza zatrzymywanie statków handlowych
przez okręty królewskie.
Kupcy gdańscy upatrywali w tym zagrożenie swych
interesów, zaś Rada Miasta Gdańska — naruszenie przy­
wilejów miasta. Wysyłano w tej sprawie pisemne protesty
do króla, a nawet planowano wysłanie specjalnej delegacji
do Zygmunta III.
Mimo że protesty te słano w imieniu wszystkich trzech
ordynków, to jednak stanowisko plebsu i pospólstwa reprezen­
towanego przez Trzeci Ordynek wyraźnie się różniło od
stanowiska pozostałych dwu ordynków.
Plebs i pospólstwo gdańskie, dążąc do ścisłej więzi
z Polską, skłonne były stosunki te jeszcze bardziej zacieśniać,
nawet kosztem umniejszenia przywilejów miasta lub in­
teresów kupieckich. Zwycięstwo pod Oliwą utwierdziło
je w przekonaniu, że władztwo Polski na morzu może
opierać się tylko na realnej sile reprezentowanej przez
silną i liczną flotę. Statki rekwirowane przez komisję
królewską za przewóz kontrabandy dla Szwedów wydatnie
mogły powiększyć stan floty wojennej, niezależnie od
nowo budowanych okrętów.
Jak z tego wynika, największym efektem bitwy pod
Oliwą były wartości moralne i propagandowe, jakie jej
towarzyszyły. Stosunek mieszczan gdańskich do Polski
zależał bowiem niejednokrotnie od realnej siły, jaką re­
prezentowała Polska na morzu. Nawet najskromniej ocenia­
jąc zwycięstwo oliwskie, trudno zaprzeczyć temu, że flota
szwedzka doznała dotkliwej porażki. Jeżeli zaś chodzi
o flotę polską, jej debiut wojenny wypadł nadspodziewanie
 120

dobrze i to na oczach licznych cudzoziemców. Przebieg

bitwy obserwowali bowiem członkowie poselstwa Stanów
Holenderskich, przybyli do Polski celem pośredniczenia
w ewentualnych rokowaniach pokojowych między Polską
i Szwecją Dwa statki, którymi przybyła delegacja poselska,
znajdowały się akurat na redzie gdańskiej, toteż wszyscy jej
członkowie mieli możność śledzenia przebiegu bitwy. Jak
duże wrażenie wywarło zwycięstwo polskiej floty na dele­
gatach, może świadczyć fakt, że po powrocie do kraju
sekretarz poselstwa Abraham Boot opisał krótko przebieg
całej bitwy i opublikował w Amsterdamie w 1632 roku
wraz ze sztychem przedstawiającym tę bitwę w perspek­
tywie. O nadanie odpowiedniego rozgłosu zwycięstwu
oliwskiemu zadbał zresztą sam król Zygmunt III, chodziło
mu bowiem o to, aby w pertraktacjach z Habsburgami na
temat wystawienia wspólnej floty pod zjednoczonym dowó­
dztwem traktowano go na równi z innymi partnerami
posiadającymi floty wojenne zdolne do wykonywania zadań
bojowych. Powodzenie polskiej floty wojennej w bitwie
pod Oliwą miało być wreszcie rękojmią, że okręty, jakie
ewentualnie otrzyma Zygmunt III od Hiszpanii, znajdą się
w dobrych rękach, pod dobrym dowództwem.
Tak więc w porozumieniu z królem komisja królewska
wydała drukowaną relację z przebiegu bitwy i zaopatrzyła ją
sztychem wykonanym przez gdańszczanina Filipa Janssena.
Rozesłaniem wspomnianej relacji zajął się już dwór królewski.
Jako wydawnictwo urzędowe przesłano relację na wszystkie
dwory cesarskie i królewskie. Chodziło o to, aby zapoznać ze
zwycięstwem oliwskim najszerszy ogół i wyrobić przeświad­
czenie, że polską flotę wojenną należy traktować z poważaniem
i respektem.
Również gdańszczanie postanowili uczcić i upamiętnić
zwycięstwo polskiego oręża na morzu, zlecając malarzowi
gdańskiemu Bartłomiejowi Milwitzowi namalowanie w ratuszu
gdańskim obrazu olejnego przedstawiającego bitwę pod Oliwą.
 121

Dzieło to ukończył Milwitz w 1650 roku. Ponadto dwaj inni

artyści poświęcili jej swoje akwarele: gdańszczanin Adolf
Boy (1633 rok) oraz Szwed Karol Adam Wahrberg (druga
połowa XVII wieku).

ZNACZENIE BITW Z GOSPODARCZEGO PUNKTU WIDZENIA

Uwolnienie Gdańska od uciążliwej blokady szwedzkiej

w przededniu jej zwinięcia i pod koniec sezonu żeglugowego
nie miało i nie mogło mieć istotnego znaczenia gospo­
darczego. Niemniej pamiętać należy, że w pierwszej połowie
XVII wieku Polska odgrywała pierwszorzędną rolę, jeżeli
idzie o eksport płodów rolnych i leśnych do zachodnich
krajów Europy.
Główną arterią spławu tych produktów do Gdańska była
Wisła. Trwałe zniesienie blokady szwedzkiej u ujścia Wisły
mogło więc mieć kapitalne znaczenie zarówno dla wewnęt­
rznej gospodarki Rzeczypospolitej, jak i żeglugi na Wiśle,
a także dla kupiectwa gdańskiego. W okresie blokady
gdański handel zbożem prawie zamierał. Zboże gniło
w przepełnionych spichrzach, nie było komu go sprzedawać.
Kupcy holenderscy i angielscy, nie chcąc narażać się
Gustawowi II Adolfowi, nabywali zboże w Królewcu
i Piławie. Gdańsk jako główny port eksportu polskiego
zboża tracił z każdym dniem na znaczeniu. Zwycięstwo
polskie pod Oliwą zwolniło port gdański od blokady tylko
na bardzo krótki okres. Wprawdzie Szwedzi przysłali
wkrótce po bitwie 3 okręty pod dowództwem nadporucznika
Fritza Rosladina dla patrolowania wód Zatoki Gdańskiej,
jednak pomni klęski pod Oliwą nie ważyli się atakować
polskich okrętów ani też statków handlowych zmierzających
do Gdańska. Aż do wiosny, do czasu wznowienia ścisłej
blokady, obecność polskich okrętów na morzu pozwalała
prowadzić nienaruszoną żeglugę morską do Gdańska.
 122

ZNACZENIE BITWY DLA ROZWOJU SZTUKI WOJENNEJ

Analiza przebiegu bitwy pod Oliwą, jak i przytaczane

już relacje jej uczestników, wskazują niezbicie, że atak
okrętów polskich był dla Szwedów prawdziwym zasko­
czeniem. Nie spodziewali się oni, aby okręty polskie opuściły
bezpieczne sąsiedztwo twierdzy Wisłoujście i stanęły do
bitwy z blokującymi port gdański okrętami szwedzkimi.
Świadczy o tym niezwykle niekorzystna pozycja okrętów
szwedzkich przed rozpoczęciem bitwy a także unikanie
przez poszczególne okręty szwedzkie bezpośredniego starcia
z okrętami polskimi.
Okręty szwedzkie szły od strony Helu ostro pod wiatr, co
oczywiście poważnie utrudniało manewrowanie. Uwidoczniło
się to zresztą wyraźnie w szyku, w jakim poszczególne okręty
szły w eskadrze. Prawdopodobnie miał to być szyk torowy.
W gruncie rzeczy okręty szły w nieregularnym rzędzie,
w różnej odległości od siebie, zaś dwa pierwsze okręty
szwedzkie, to jest admiralski „Tigern" i wiceadmiralski
„Pelikanen", oderwały się od eskadry na tak dużą odległość,
że tworzyły jak gdyby oddzielną grupę. W ten sposób
pozostałe okręty eskadry szwedzkiej pozbawione zostały
właściwie dowództwa. Pamiętać należy bowiem o tym, że
przekazywanie komend oraz sygnałów odbywało się za
pomocą prymitywnych środków, wykonywanie zaś poszcze­
gólnych manewrów było dość uciążliwe, zwłaszcza w tak
niekorzystnych warunkach, w jakich znaleźli się Szwedzi.
Dopuszczenie przez szwedzkiego admirała Stiernskólda do
takiej sytuacji świadczy nie tylko o braku ostrożności ze
strony dowództwa szwedzkiego, ale również o braku rozpo­
znania aktualnych możliwości bojowych okrętów polskich
oraz o złej ocenie sytuacji operacyjnej. Tak więc admirał
szwedzki w poważnym stopniu był odpowiedzialny za
rozbicie swej eskadry na krótko przed bitwą. Te i późniejsze
potknięcia taktyczne głównodowodzącego eskadrą szwedzką,
 123

drugiego po Klasie Flemingu dowódcy floty szwedzkiej, nie

najlepsze wystawiały mu świadectwo, dalekie od tego, jakie
należało się bohaterowi wojny kalmarskiej*. Na surową
ocenę zasługują również dowódcy uciekających z redy
gdańskiej okrętów szwedzkich, którzy nie powiadomili
dowództwa Piławy o klęsce swojej eskadry, co mogło grozić
nawet blokadą tego portu przez okręty polskie, a także
zaatakowaniem szwedzkich komunikacji morskich.
Znacznie korzystniej należy natomiast ocenić dowództwo
floty polskiej. Już sam fakt wybrania najbardziej dogodnego
momentu dla dokonania decydującego starcia z blokującą
port eskadrą szwedzką świadczy o dobrym rozpoznaniu
ruchów nieprzyjaciela, a nawet o znajomości terminu zwi­
nięcia blokady szwedzkiej. Dłuższy pobyt załóg okrętów
szwedzkich na Zatoce Gdańskiej w czasie jesiennych
sztormów musiał się niewątpliwie odbić niekorzystnie na
kondycji fizycznej i psychice marynarzy, a zwłaszcza żoł­
nierzy piechoty morskiej. Również wybranie pory dnia na
stoczenie bitwy nie wydaje się przypadkowe, gdyż właśnie
nad ranem bryza wieje od lądu na morze i jest przy tym
najsilniejsza, a zatem był to dla floty polskiej moment
najkorzystniejszy do podjęcia ataku. Przypuszczenie takie
potwierdza zresztą fakt, że okręty polskie nie od razu
podniosły kotwice, lecz pozwoliły Szwedom podejść jak
najbliżej ujścia Wisty, na wody redy gdańskiej. Plan rozpo­
częcia działań przez flotę polską przewidywał nie tylko
wybranie dobrej pozycji nawietrznej dla rozpoczęcia bitwy,
ale również brał pod uwagę bliskie sąsiedztwo twierdzy
Wisłoujście, której działa mogły osłonić okręty floty pol­
skiej, a co najważniejsze — uniemożliwić wejście okrętów
szwedzkich na ich tyły.
* Wojna kalmarska pomiędzy Danią i Szwecją, prowadzona przez trzy
lata, wybuchła w 1611 roku. Pretekstem do jej wypowiedzenia stało się
odmówienie przez szwedzką flotę oddawania honorów Duńczykom koło
Bornholmu.
 124

Przemyślana decyzja komisarzy królewskich i admirała

Dickmanna wyrażała się nie tylko w wyborze najbardziej
odpowiedniego terminu stoczenia bitwy z eskadrą szwedzką,
ale także w przybraniu przez okręty polskie odpowiedniego
szyku bitewnego. Podział floty polskiej na dwie eskadry
dawał okrętom lepszą operatywność, a co najważniejsze
— pozwalał uderzyć na najsilniejsze okręty nieprzyjaciela
zwartą masą i w ten sposób przechylić szansę zwycięstwa na
swoją korzyść, zanim nadpłynęły pozostałe okręty eskadry
szwedzkiej.
Taktyka roju utrudniała jednak w poważnym stopniu dowo­
dzenie całością floty.
Dowodzenie flotą polską w bitwie pod Oliwą było zatem
mieszane. Występowały obie metody równocześnie: na szczeb­
lu floty istniało dowodzenie scentralizowane, a w bezpośredniej
walce każda z eskadr biła się niemal samodzielnie, podobnie
zresztą jak i każdy okręt, który nawiązał kontakt bojowy
z przeciwnikiem. Przyjęcie zdecentralizowanej metody dowo­
dzenia spowodowane zostało przede wszystkim zbyt prymityw­
nymi sposobami przekazywania komend i sygnałów. Decent­
ralizacja dowodzenia groziła jednak tym, co niestety potwier­
dził przebieg bitwy, że dowódcy niektórych okrętów polskich
samodzielnie oceniwszy aktualną sytuację bitewną dojdą do
fałszywych wniosków i błędnych decyzji. Na ich usprawied­
liwienie można jedynie przytoczyć fakt, że po utracie kontaktu
z okrętem flagowym sztywno trzymali się poszczególnych
punktów opracowanej przez komisję królewską instrukcji
bojowej. Żadna instrukcja bojowa nie może niestety w sposób
bezbłędny przewidzieć wszystkich wariantów rozwijającej się
bitwy, toteż ścisłe trzymanie się poszczególnych punktów, jak
i samodzielna interpretacja niektórych artykułów, wpłynęło
hamująco na ofensywność i zaangażowanie się niektórych
okrętów polskich w walce. To samo zresztą dotyczyło Szwe­
dów. Po ich stronie również tylko połowa okrętów uczest­
niczyła w bezpośredniej bitwie. Nie wiemy wprawdzie, czy
 125

wypływało to z planu działania (niewątpliwie wcześniej

opracowanego przez dowództwo szwedzkie), czy też zostało
spowodowane zaskoczeniem i przeciwnie wiejącym do kierun­
ku okrętów wiatrem. Każda wojna wymaga improwizacji,
niezależnie od uprzednio przygotowanych planów i instrukcji.
Toteż zwycięstwo, zwłaszcza w dobie okrętu żaglowego,
osiągał nie ten, kto na pamięć przyswajał sobie wszystkie
punkty instrukcji, ale ten, kto potrafił szybko wychwycić
zmiany zachodzące w sytuacji bitewnej i umiejętnie je
wykorzystać.
Przebieg bitwy nie potwierdził mniemania o doskonałym
wyszkoleniu dowódców szwedzkich. Wykazali oni, jeżeli
chodzi o znawstwo sztuki wojennej, poważne braki. Najpierw
dali się zaskoczyć i zostali zmuszeni do przyjęcia bitwy na
pozycji niezbyt dogodnej dla prowadzenia walki, dopuszczając
do rozproszenia szyku eskadry, a następnie nie potrafili
odpowiednio wykorzystać swej artylerii okrętowej w pojedyn­
kach artyleryjskich. Ani jedna, ani też druga strona nie
stosowała taktyki liniowej, jednakże przede wszystkim Polacy
przodowali, jeżeli idzie o tak zwaną salwę burtową, polegającą
na jednoczesnym odpaleniu do przeciwnika wszystkich dział
jednej burty. Miało to miejsce w pojedynku „Świętego Jerzego"
z „Pelikanenem", a także „Wodnika" z „Solenem". Ten
ostatni był zresztą jedynym okrętem szwedzkim, który zdobył
się na taką samą odpowiedź.
Analiza przebiegu bitwy wykazała również, że w każdej
sytuacji okręty polskie były stroną atakującą, podobnie zresztą
jak i polska piechota morska w walce abordażowej. Nawet
wtedy, gdy występowała zdecydowana różnica sił — jak na
przykład w wypadku abordażowania dużego okrętu „Solen"
przez średniej wielkości okręt, jakim był „Wodnik" — do
ostatka, to jest do momentu wysadzenia swego okrętu w po­
wietrze, Szwedzi pozostawali w defensywie, nie próbując
nawet wedrzeć się na pokład „Wodnika", mimo że mogli
to uczynić w sposób znacznie łatwiejszy aniżeli Polacy,
 126

dla których przeszkodę stanowiły wysokie burty szwedzkiego

okrętu.
Przebieg bitwy odsłonił szereg słabych stron floty szwedz­
kiej, zarówno jeżeli chodzi o wyszkolenie załóg okrętowych,
jak i bitność żołnierzy piechoty morskiej. Nie oznacza to
jednak wcale, że nie było ich po stronie polskiej. Przykładem
niedociągnięć ze strony polskiej był nieudany manewr „Lata­
jącego Jelenia", wynikający chyba ze słabego przygotowania
żeglarskiego jego załogi. Okręt ten był również sprawcą
bezładnej strzelaniny artyleryjskiej i to w momencie, gdy
okręt szwedzki „Tigern" znajdował się właściwie w rękach
polskich żołnierzy piechoty morskiej. W pewnym sensie
dotyczy to również „Panny Wodnej", która podobnie jak
„Latający Jeleń" prowadziła przez pewien czas dość chaotycz­
ny ogień artyleryjski. Wszystko to świadczy o tym, że szyk
i taktyka roju, jaką zastosowało dowództwo polskie w bitwie
pod Oliwą, mimo pewnych zalet wynikających z możliwości
uderzenia na przeciwnika zwartą masą, była taktyką prze­
starzałą, kryjącą w sobie wiele cech prymitywu. Potwierdził
to zresztą przebieg bitwy. Taktyka roju nie stwarzała dogod­
nych możliwości dowodzenia wszystkimi okrętami eskadry,
stąd też nieporozumienie, a nawet pewne objawy chaosu
w czasie abordażowania „Tigerna".
Również w drugiej eskadrze, dowodzonej przez wicead­
mirała Wittego, nastąpiło pewne rozprzężenie. Zasadnicze
niedociągnięcia dotyczyły łączności i dowodzenia, a poza
tym wykonywania komend przez niektóre okręty — zwłasz­
cza zaś „Króla Dawida", który dołączył do dywizjonu
z wielkim opóźnieniem, właściwie już po zakończeniu
walki. W pewnej mierze dotyczyło to również innych
okrętów tej eskadry, które nie włączyły się do walki w od­
powiednim momencie, pozostawiając wiceadmiralski okręt
na łasce losu. Nie wszystkie siły i nie wszystkie możliwości
zostały zatem wykorzystane przez flotę polską w bitwie
z okrętami szwedzkimi.
 127

Czy za ten fakt należy obarczyć winą wyłącznie dowódców

okrętów polskich, zwłaszcza zaś winić ich za to, że cztery
okręty szwedzkie zdołały ujść cało z redy gdańskiej? Trudno
na to pytanie odpowiedzieć decydująco.
Wydaje się, pomijając oczywistą winę i niesubordynację
dowódcy „Króla Dawida", że odpowiedzialność za umoż­
liwienie ucieczki okrętów szwedzkich ponoszą w równej
mierze dowódcy większości okrętów polskich, jak i komisarze
królewscy.
Nie ujmując nic z zasług komisarzy królewskich za
ich ofiarność i poświęcenie w przygotowaniu od strony
materialnej floty polskiej do boju, należy stwierdzić, że
strona teoretyczna miała szereg niedomówień oraz nie­
dociągnięć i one to właśnie stworzyły warunki umożliwiające
niedopełnienie przez niektórych dowódców okrętów polskich
ich powinności. Nie wiemy zresztą, jak ostatecznie odniósł
się do tej sprawy Zygmunt III. Niemniej wnioski wy­
pływające z przeprowadzonego śledztwa jednoznacznie ob­
ciążają tylko dowództwo „Króla Dawida". Zeznający ofi­
cerowie i podoficerowie dość poważnie obciążyli winą
dowództwo tego okrętu, który mimo swej wielkości (był
równy „Świętemu Jerzemu") i uzbrojeniu artyleryjskiemu
nie włączył się w pełnej mierze do akcji bojowej i nie
abordażował żadnego z okrętów szwedzkich. A oto co
zeznał na ten temat Henryk Oloffson, porucznik ze „Świętego
Jerzego":
„Zanim udał się on [«Król Dawid»] za «Swiętym Jerzym»
na redę, świadek widział, że brał przedtem udział w pościgu
za uciekającymi Szwedami, z tym jednak, że płynął na samym
końcu. Przy tym świadek nie widział, aby okręt ten miał
postawione wszystkie żagle".
Inny świadek, Dawid Danehl, zeznał, że „Król Dawid" nie
wykazywał chęci abordażowania „Pelikanena", gdy ten prze­
dzierał się do polskiego okrętu admiralskiego, mimo iż mógł
to zrobić będąc w stosunku do niego w dobrej, nawietrznej
 128

pozycji. „Król Dawid" prowadził z nim pojedynek artyleryjski

i zbliżył się nawet do niego, lecz nie abordażował.
Piotr Wedeman, szyper z „Wodnika", obciążył główne
dowództwo „Króla Dawida" za to, że okręt ten nie uczestniczył
wraz z innymi w pościgu, w każdym razie nie uczynił nic, aby
zwiększyć prędkość i dołączyć do ścigających okrętów.
Właściwie „Król Dawid" w pościgu nie uczestniczył, lecz
poszedł za mocno uszkodzonym „Wodnikiem" na redę.
Pozostali świadkowie zgodnie podnoszą w stosunku do „Króla
Dawida" jeden i ten sam zarzut, a mianowicie to, że nie
abordażowa} on „Pelikanena" i nie uczestniczył w pościgu za
uciekającymi okrętami szwedzkimi. Kapitan „Białego Lwa",
Piotr Bose, wysunął zarzut wobec „Króla Dawida", iż nie
przyszedł w odpowiedniej chwili z pomocą „Wodnikowi", do
czego zobowiązywała go instrukcja i plan bitwy. W ten
sposób zeznawali: Joachim Lizaw — konstabl z „Wodnika",
Hans Jaschke — starszy bosman na „Wodniku", marynarz
z tego samego okrętu — Piotr Simsen, Hieronim Teschke
— szyper z „Panny Wodnej", a także Jakub Otto — starszy
bosman ze „Świętego Jerzego".
Jeżeli chodzi o zarzut nieuczestniczenia w pościgu, to
można by go postawić także w stosunku do „Panny Wod­
nej", „Latającego Jelenia", a nawet fluit uczestniczących
w pościgu najdłużej, gdyż pościg ten miał jedynie znamiona
demonstracji. Wracając jednak do sprawy „Króla Dawida",
warto zapoznać się z tym, co zeznali szyper, kwatermistrz
i porucznik z tego okrętu, gdyż przytoczone przez nich racje
tłumaczą w jakimś sensie postępowanie wszystkich okrętów
floty polskiej.
Szyper „Króla Dawida", Joachim Bose, złożył pisemną
relację, z której wynika, że jego okręt nie udał się w pościg
za Szwedami z następujących względów:
„Gdy tylko okręt szwedzki abordażowany przez «Wodnika»
wyleciał w powietrze, ten ostatni podążył na redę za «Swiętym
Jerzym», zgodnie zresztą z 11 i 12 punktem [opracowanej
 129

przez komisarzy instrukcji], z których wynikało, że po

odniesionym zwycięstwie okręty mają wrócić na redę i ocze­
kiwać dalszych rozkazów. Ponadto punkt 12 wyraźnie pod­
kreślał, że w wypadku, gdyby wróg nie czekał, lecz udał się
na pełne morze, należy mu w tym przeszkadzać, ale nie
zapędzać się za nim zbyt daleko, aby nie wpaść w pułapkę.
Skoro więc okręty admiralski i wiceadmiralski podążyły na
redę nie zachęcając do pogoni «Króla Dawida», ten udał się
również za nimi zgodnie z otrzymanym rozkazem, który
mówił, że cztery okręty każdej eskadry miały uważać na piąty
[czyli okręt flagowy]. Gdybyśmy udali się w pogoń, to byłoby
niemożliwe, abyśmy nieprzyjaciela osiągnęli w ciągu dnia, nie
wszystkie bowiem nasze okręty jednakowo żeglowały [tzn.
miały niejednakową prędkość] i gdyby któryś z nich się
wysunął do przodu nie mając asekuracji pozostałych, mogłoby
być z nim źle".
W wypadku „Króla Dawida" pogoń mogła się rzeczywiście
opóźniać, gdyż miał on dość poważnie uszkodzone maszty
i takielunek. Wpłynęło to oczywiście na zdolność manewrową
okrętu. Naprawa uszkodzeń wymagała zaś co najmniej jednego
dnia wytężonej pracy.
Zarzut jakoby „Król Dawid" zwlekał z przyjściem z pomocą
„Wodnikowi", gdy ten znajdował się w opalach, odparował
szyper Bose stwierdzeniem, że wiatr właściwie ustał i okręt
tej wielkości co „Król Dawid" miał poważne trudności
z podejściem do flagowego okrętu.
Zeznania szypra „Króla Dawida" potwierdził w zasadzie
kwatermistrz z tego okrętu, Hans Bartsch. Dodał on ponadto,
że na temat tego, czy gonić uciekające okręty szwedzkie, czy
też podążać za „Wodnikiem" na redę, rozgorzała zacięta
dyskusja pomiędzy nim a szyprem, który udał się w tej
sprawie do kapitana Jakuba Murraya, aby upewnić się, jak ma
ostatecznie postąpić. Odpowiedź Murraya była jednoznaczna:
należy postąpić zgodnie z zaleceniem komisarzy, to jest
powrócić na redę.
 130

Wynika z tego, że ustalony przez komisarzy plan wojenny

krępował w zasadzie działanie poszczególnych okrętów w bit­
wie pod Oliwą. Błędem było bowiem ograniczanie inicjatywy
dowódców okrętów, jeżeli przyjęto taktykę roju utrudniającą
scentralizowane dowodzenie.
Wydaje się jednak, że stwierdzenie takie nie oczyszcza
całkowicie kapitana Murraya, jak również i szypra Bosego, ze
stawianych im zarzutów. Przebieg bitwy wyraźnie wykazał
bierność dowództwa „Króla Dawida" w najbardziej krytycz­
nych momentach walki.
W wypadku kapitana Murraya być może w grę wchodziły
osobiste względy i podrażnienie ambicji spowodowane pominię­
ciem jego kandydatury przy wyznaczaniu admirała floty polskiej.
Trudno bowiem uwierzyć, aby tak doświadczony kapitan
popełnił tyle przeoczeń i błędów w obliczu wroga. Do takich
samych wniosków doszli chyba również komisarze oraz
Zygmunt III i prawdopodobnie Murray został aresztowany lub
usunięty z floty, gdyż po bitwie nie znajdujemy o nim żadnej
wzmianki. Jego nazwisko nie figuruje również w nowym
zestawieniu sporządzonym dla obsadzenia załogami okrętów
królewskich.
Mimo tych wszystkich słabych stron, spowodowanych tymi
lub innymi względami, przebieg bitwy pod Oliwą — dowiódł
jednak, że jeżeli chodzi o poziom sztuki wojennej, flota
polska nie ustępowała szwedzkiej, a nawet w wielu wypadkach
ją przewyższała. Na podkreślenie zasługuje zwłaszcza bitność
i wola walki załóg obu okrętów flagowych w bezpośredniej
walce wręcz podczas abordażowania okrętów szwedzkich.
Wielu polskich marynarzy i żołnierzy piechoty morskiej dało
dowód męstwa i poświęcenia dla ojczyzny. W tym bowiem
czasie „znikł niemal rozdźwięk między polityką królewską
i narodową; sejm i wojsko nabrało przekonania, że pod
Malborkiem czy Puckiem, walcząc za sprawę królewską,
bronią zarazem swego bytu państwowego" *. To przekonanie
* Jest to ocena prof. Władysława Konopczyńskiego.
 131

towarzyszyło niewątpliwie marynarzom i żołnierzom z okrętów

polskich w bitwie pod Oliwą. Dotyczy to zwłaszcza Kaszubów,
Pomorzan, gdańszczan, jak również flisaków i chłopów
pańszczyźnianych z głębi Polski, którzy zaciągnęli się do floty
wojennej.
Przyczyn słabości floty polskiej, a następnie jej upadku po
wysłaniu do Wismaru w 1629 roku, należy doszukiwać się
zatem w błędnej polityce Zygmunta III oraz w negatywnym
stanowisku szlachty, która mimo sukcesu tej floty w bitwie
pod Oliwą nie zmieniła swego zdania twierdząc, że do obrony
granic Rzeczypospolitej wystarczą wojska lądowe. Jak błędne
było to stanowisko, wykazał dalszy przebieg wypadków
dziejowych.
 BIBLIOGRAFIA

A. ŹRÓDŁA RĘKOPIŚMIENNE

Acta Commissorialia annotata per Danielem Forsterum Not. Publ. et

Commissionis tum temporis actuarium anno 1627 i Diarium
Commissionis Regiae a tertia Novembris anni MDCXXVII usque
ad ultimam Augusti A 1628 Conscriptum per Joannem Heppium
Secretarium Commissionis. Biblioteka Gdańska PAN. Ms. Uph,
fol. 45. k. a.
Des historischeh Kirchen — Registers der grossen Pfahrkirchen
Continuation bis Anno 1640 inclusive. Biblioteka Gdańska
PAN. Ms. 947.
Inwentarz polskich okrętów królewskich. Wismar 1629 r., Archives
générales du Royaume w Brukseli. Ms 286. dział Secrétairerie
d’Etat allemand. Toż drukiem: Inwentarz polskiej floty wojennej
Z 1629 r.. wyd. K. Lepszy. „Kwartalnik Historii Kultury Material­

nej”. R. 15, 1967, s. 300-320.

Sztambuch Henryka Böhma z XVII wieku. Biblioteka PAN w Kór­
niku. rękopis nr 1508.

B. ŹRÓDŁA DRUKOWANE

B o t t A., Journal van de legatie gedaen in den jaeren 1627 en 1628,

Amsterdam 1632.
C u r i c k e R.. Der Stach Dantzig historische Beschreibung, Amster­
dam—Dantzig 1688.
Diariusz albo summa spraw i dzieł wojska kwarcianego w Prusiech.
Pamiętniki o Koniecpolskich, wyd. S. Przyłęcki, Lwów 1842.
F u r t e n b a c h J.. Architectura navalis, Ulm 1629.
 136

H o p p e I., Geschichte des ersten schwedischpolnischen Krieges in

Preussen, Wyd. M. Toeppen, Leipzig 1887.
Scriptores rerum Polonicarum, t. V, Kraków 1880.
Siemienowicz K., Wielkiej sztuki artylerii część pienvsza,
Warszawa 1963.
Wahrhafftiger und eigentlicher Yerlaujf dess harten Treffens so
zwischen Ihrer Kónigl. Maj. zu Polen und Schweden und Herzogs
Gustavi Adolphi aus Siidertnanland Orlogsschijfen vor der Dant-
ziger Reide geschehen im Jahr 1627 am ersten Sontag des
Advents, [B. m. w.] 1628.

C. OPRACOWANIA

A n d e r s s o n I., Dzieje Szwecji, Warszawa 1967.

Binerowski Z., Gdański przemysł okrętowy od XVII do początku
XIX wieku, Gdańsk 1963.
B o d n i a k S ., Plan utworzenia portu w Pucku w r. 1561, „Kwartalnik
Historyczny" R. 47, 1933, s. 553-556.
B o d n i a k S ., Przyczynki do dziejów marynarki w Polsce w XVI w.
(I. Kiedy powstała dawna bandera polska? 2. Sprawy „straży
morskiej" w bezkrólewiach i za Henryka Walezego 1572-1575),
„Rocznik Gdański" R. 9/10, 1937.
B o d n i a k S., Polska a Bałtyk za ostatniego Jagiellona, „Pamiętnik
Biblioteki Kórnickiej" t. 3, 1939-1946, s. 42-276.
B o d n i a k S ., Zawiązki floty i obrona wybrzeża w wojnie Zygmunta III
Z Karolem IX, „Pamiętnik Biblioteki Kórnickiej" t. 2, 1930, s. 9-25.
B o d n i a k S., Król Władysław IV a Władysławowo i Kazimierzowo,
„Rocznik Gdański” R. 12, 1939, s. 207 - 208 .
B o d n i a k S . [ R e c ] J . O r a ń s k a , J . P e r t e k , Nieznany obraz
bitwy morskiej pod Oliwą w r. 1627, „Rocznik Gdański" R. 13,
1954, s. 123 i n.
Cieślak E., Miasto wierne Rzeczypospolitej, Szkice gdańskie
(XVII-XVIII w.), Warszawa 1959.
C i e ś l a k E., O d y n i e c W., J a n i k B ., Na marginesie książki
Mariana Krwawicza, Walki w obronie polskiego wybrzeża w r.
1627 i bitwa pod Oliwą (Warszawa 1955). „Rocznik Gdański" R.
14; 1955, s. 493-498.
C z o ł o w s k i A., Marynarka w Polsce, Lwów 1922.
 137

D e m m i n A., Die Kriegswąjfen in ihren geschichtlichen Entwic-

kelungen, Wyd. III Gera 1891.
E r i c A., Finland in the conflict between Sigismund, King of Sweden
and Poland, and Carl, Duke of Södermanland, Toruń 1936.
F r a ń z e n A., The Warship „Vasa". Deep diving and marine
archeology in Stockholm, Stockholm 1962.
Gdańsk. Przeszłość i teraźniejszość, Praca zbiorowa pod red. S.
Kutrzeby, Lwów 1938.
G i b s o n Ch. E., The story of the ship from the earliest days to the
present, London 1958.
G ó r s k i K., Polska w Zlewisku Bałtyku, Gdańsk-Bydgoszcz-Szcze-
cin 1947.
G ó r s k i K., Wojna Rzeczypospolitej Polskiej ze Szwecją za pano­
wania Zygmunta III od 1621 do 1629, Warszawa 1888.
H a g e d o r n B., Die Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen bis
ins 19. Jahrhundert, Veroffentlichungen des Vereins fur Hambur-
gische Geschichte, Berlin 1914, t. I.
H o e c k e l R. Modellbau von Schiffen des 16. und 17. Jahrhunderts,
Rostock 1966.
H u b e r t W., Bitwa pod Oliwą (28 XI1627), „Przegląd Historyczno-
-Wojskowy" t. I, 1929, s. 85-98.
H u b e r t W., Dawne bandery polskie, „Broń i Barwa" t. I,
1934, nr 5, 6.
H u b e r t W., Flota Zygmunta III według źródeł szwedzkich, „Broń
i Barwa" t. V, 1938, nr 9.
H u b e r t W., Wojny Bałtyckie, Warszawa 1938.
H u b e r t W., Polskie okręty wojenne za Jagiellonów i Wazów, „Broń
i Barwa" t. II, 1935, nr 9.
K o n o p c z y ń s k i W., Kwestia bałtycka do XX w., Gdańsk-Byd­
goszcz-Szczecin 1947.
K o c z o r o w s k i E., Flota polska w latach 1587-1632, Warszawa
1973.
K o c z o r o w s k i E., Od balisty do artylerii wieżowej, „Morze"
1954, nr 9
K o c z o r o w s k i E., Przygotowanie polskiej marynarki wojennej do
wojny o ujście Wisły, „Przegląd Morski" 1966, nr 9.
K o c z o r o w s k i E., Karty z dziejów polskiej floty, „Przegląd
Morski" 1966, nr 6.
 138

K o c z o r o w s k i E., Organizacja Morskich Sił Polski w przededniu

bitwy pod Oliwce „Przegląd Morski" 1966, nr 10.
K o c z o r o w s k i E., Malowanie okrętów, „Morze" 1963, nr 3.
K o c z o r o w s k i E.. Polska flota wojenna w pierwszej połowie
XVII w., „Morze" 1966, nr 6.
K o c z o r o w s k i E., Marynarskie stroje i mundury, „Morze"
1962, nr 3.
K o c z o r o w s k i E.. Flota polska w obronie Wybrzeża 1601-1627,
„Morze" 1966 nr 8.
K o c z o r o w s k i E., Bój pod Oliwą, „Morze" 1966 nr 11.
K o s i a r z E., Bitwy morskie, Gdynia 1964.
K o z i a r s k i J ., K o c z o r o w s k i E „ Marynarka wojenna, Gdynia
1963.
K o z ł o w s k i B., Dzieje okrętu, Warszawa 1956.
Krwawicz M., Marynarka wojenna i obrona polskiego wybrzeża
w dawnych wiekach. Warszawa 1961.
K r w a w i c z M., Walki w obronie polskiego wybrzeża w roku 1627
i bitwa pod Oliwą, Warszawa 1955.
L e p s z y K, Arendt Dickman [w:] Polski Słownik Biograficzny,
t. V, Kraków 1939-1946.
L e p s z y K, Dzieje floty polskiej, Gdańsk- Bydgoszcz-Szczecin 1947.
L e p s z y K, Organizacja sił zbrojnych na morzu za Zygmunta III,
„Sprawozdania z czynności i posiedzeń Polskiej Akademii Umiejęt­
ności" t. 53, Kraków 1952, s. 27-33.
Lengnich G., Geschichte der Preussischen lande Koeniglich-
Polnischen Antheils, Danzig 1722-1726, Bd. I-IV.
M a ł o w i s t M., Historia gospodarcza Szwecji w świetle nowych
badań, „Roczniki Dziejów Społecznych i Gospodarczych" t. IX,
1947, s. 107-127.
Nowak T„ Z dziejów techniki wojennej w dawnej Polsce,
Warszawa 1965.
N o w a k T., Zagadnienia ujednolicenia sprzętu artylerii i zasad
obliczania kalibrów dział w Polsce w połowie XVII w., „Studia
i Materiały do Historii Wojskowości" t. V, Warszawa 1960.
O ' D e l l A. C., Kraje skandynawskie, Warszawa 1961.
O d y n i e c W., Bitwa pod Oliwą w świetle nowych źródeł, „Rocznik
Ośrodka Nauk Społecznych i Wojskowych Marynarki Wojennej"
1966, nr 3, s. 62-72.
 139

O d y n i e c W., Lądowo-morska obrona wybrzeża polskiego w rejonie

Pucka w latach 1626-1629, „Studia i Materiały do Historii Sztuki
Wojennej" t. I, 1954, s. 465.
O h r e l i u s B., „Vasa", the King's Ship, Translated by Maurice
Michael. London 1962.
P e l c J., Ceny w Gdańsku w XVI i XVII w., Lwów 1937.
Pertek J., Akta i diariusz komisarzy okrętowych Zygmunta
III. Nieznane źródła rękopiśmienne do dziejów polskiej jloty
w latach 1627-1628, „Rocznik Gdański" R. 14, 1955, s. 375-404.
Pertek J., Flota polska w Wismarze (1629-1632), „Przegląd
Zachodni" R. 10, t. II, 1954, s. 415-434.
P e r t e k J., Polacy na szlakach morskich świata, Gdańsk 1959.
P e r t e k J. Obraz bitwy pod Oliwą Bartłomieja Milwitza, „Rocznik
Gdański" R. 15/16, 1956/1957, s. 437-445.
P e r t e k J. [Rec] S. B o d n i a k , J . O r a ń s k a , Nieznany obraz
bitwy morskiej pod Oliwą w r. 1627, „Rocznik Gdański" R. 13,
1954, s. 123-130.
Pertek J., O znanych i nieznanych obrazach bitwy pod Oliwą,
„Przegląd Zachodni" R. 10, t. IIl, 1954, s. 568-575.
P e r t e k J., Od wielkiej karaweli do 19-tysiączników, Gdynia 1963.
R a d e c k a M., Królewski okręt „ Wasa ", Gdynia 1965.
R o b e r t s M., Gustavus Adolphus, A history of Sweden 1611—1632,
t. II, 1626-1632, London 1958.
S o b i e s k i W., Walka o Pomorze, Poznań 1928.
S i m s o n P., Danzig und Gustav Adolf (1626-1628), Danzig 1924.
S m o l a r e k P., Dawne żaglowce, Gdynia 1963.
Svenska flottans historia. Órlogpflottan i ord och bild fran des
grundldggning under Gustav Vasa fram till vara dagar, Malmö
1942, t. I.
Svenskt skeppsbyggeri, Red. G. H a l l d i n , Malmö 1963.
Sveriges Krig 1611-1632, t. I, Sveriges sjökrig 1611-1632, Wyd.
Generalstaben. Stockholm 1937.
S z e l ą g o w s k i A., O ujście Wisły, Warszawa 1904.
W i e l i c z k o W i e l e c k i M., Technika walki morskiej w XVII w.
według rękopisu Andrzeja Dell Aąua, „Przegląd Morski" t. VII,
1934, s. 176-180.
Zarys dziejów wojskowości do roku 1864, praca zbiorowa. Warszawa
1965.
 SPIS TREŚCI

Od autora.................................................................................................... 3
Wstęp........................................................................................................ 12
Flota polska i szwedzka w przededniu bitwy pod Oliwą.........................26
Stan flot............................................................................................ 26
Charakterystyka okrętów i ich uzbrojenia........................................36
Załogi okrętów..................................................................................52
Administrowanie i dowodzenie flotami........................................... 66
Sposoby walki na morzu (taktyka morska)......................................70
Bitwa na redzie gdańskiej zwana bitwą pod Oliwą................................. 76
Sytuacja przed bitwą........................................................................ 77
Przebieg bitwy..................................................................................93
Po bitwie.........................................................................................107
Zakończenie............................................................................................117
Znaczenie propagandowe bitwy..................................................... 117
Znaczenie bitwy z gospodarczego punktu widzenia...................... 121
Znaczenie bitwy dla rozwoju sztuki wojennej................................122
Zestawienie danych technicznych i taktycznych okrętów
polskich i szwedzkich wymienionych z nazwy...................................... 132
Bibliografia............................................................................................. 135
Wykaz ilustracji...................................................................................... 140