eksploatacja i testy
Wpływ prędkości pojazdów na wielkość
uszkodzeń podczas zderzenia
Wiesław Szada-Borzyszkowski, Monika Szada-Borzyszkowska
Streszczenie
W artykule przedstawiono proces rekonstrukcji wypadku drogowego oraz omówiono najważniejsze parametry istotne podczas rekonstrukcji.
Zaprezentowano rekonstrukcje oraz skutki zderzenia pojazdu osobowego z naczepą w sytuacji wyprzedzania prawidłowo jadącego innego
pojazdu. Przedstawiono takie parametry zderzenia jak: głębokość deformacji pojazdów, prędkość oraz przyspieszenia pojazdu w chwili
zderzenia.
Słowa kluczowe: wypadek drogowy, rekonstrukcja, nadmierna prędkość.
Wstęp
Samochód stanowi około 80% wszystkich pojazdów,
poruszających się na drogach, dlatego też głównie od jego
stanu bezpieczeństwa w dużym stopniu zależy ogólne
bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego.
Rozwiązania konstrukcyjne pojazdów samochodowych
odgrywają istotną rolę w zapewnieniu odpowiedniego poziomu
bezpieczeństwa podczas jazdy. Współczesne samochody,
pojawiające się na drogach, wprawdzie odpowiadają
dzisiejszym wymaganiom użytkowników, jednak ze względu na
warunki eksploatacji, które są różne i niejednorodne, nie można
ustalić modelu doskonałej konstrukcji pojazdu, który byłby
ideałem i jednocześnie wzorcem dla wszystkich parametrów
samochodów. Wskutek szybkiego rozwoju techniki, z czym
wiąże się znaczne zwiększenie mocy silnika oraz rozwijanej
przez niego prędkości, bezpieczeństwo w ruchu drogowym stało
się najważniejszym problemem społecznym.
Rosnąca liczba samochodów spowodowała, że
najczęstszym wypadkiem drogowym jest kolizja dwóch
samochodów. Z technicznego punku wypadek drogowy jest
wynikiem pewnej liczby elementów lub czynników, które
działając według praw fizyki doprowadziły do stanu kolizyjnego.
Jednym z głównych czynników, pomimo szybkiego rozwoju
techniki motoryzacyjnej jest nadal człowiek [5]. Jednak, aby
ustalić realną przyczynę powstania wypadku niezbędne jest
ustalenie jego ciągu zdarzeń, o których informacje często są
fragmentaryczne i nie kiedy sprzeczne. Jednym z rozwiązań
tego problemu jest wykonanie rekonstrukcji zderzenia, która
traktowana jest jako odtworzenie od tyłu przebiegu wypadku
w sposób uporządkowany oraz powiązany przyczynowo-
skutkowo z zebranymi informacjami po wypadku, a parametrami
ruchu uczestników przed ich zderzeniem.
W opracowaniu przedstawiono zagadnienie rekonstrukcji
zderzenia pojazdów przy różnych prędkościach oraz jego wpływ
na wielkość powstałych uszkodzeń.
1. Proces rekonstrukcji wypadku drogowego
Rekonstrukcja wypadku drogowego polega na
przeprowadzeniu skomplikowanego procesu biorącego pod
uwagę ważne zagadnienia prawne oraz techniczne. Polega ona
224 AUTOBUSY 6/2015
na otworzeniu całego wypadku bądź jego fragmentów. Aby
dokonać rekonstrukcji należy wziąć pod uwagę materiały
dowodowe które zawierają m.in. dokumenty opracowane przez
policję, zawierające protokół z miejsca wypadku, szkic wypadku,
badania pojazdów po wypadku oraz fotografie i filmy z miejsca
wypadku. W sytuacji, gdy wypadek drogowy nie zakończył się
ze skutkiem śmiertelnym, fotografie i szkice mogą być
wykonane przez rzeczoznawców lub likwidatorów szkód firm
ubezpieczeniowych [2].
Każdy z analizowanych wypadków jest niepowtarzalny.
Dlatego rekonstrukcja nie posiada jednolitego wzorca. Opiera
się często na wykorzystaniu literatury, wyników badań
eksperymentalnych oraz wniosków wyciągniętych z analizy
procesu zachodzącego podczas ruchu drogowego. Istotne
znaczenie w tym procesie ma wykorzystanie śladów, które
pozostawione zostały na miejscu wypadku, a także ocena
warunków występujących na drodze i warunków
atmosferycznych [3,4].
Głównym celem procesu rekonstrukcji wypadku drogowego
jest odtworzenie postępowania kierowcy oraz osób, które mogły
przyczynić się do powstania wypadku. Dlatego ważny jest
w tym procesie aspekt człowiek-pojazd-otoczenie (C-P-O). Do
najważniejszych parametrów określanych podczas rekonstrukcji
należą:
 tor ruchu oraz parametry ruchu samochodów przed
zaistnieniem wypadku,
 miejsce zderzenia samochodów,
 ustalenie typu zderzenia pojazdów,
 określenie prędkości pojazdów w momencie powstania
zagrożenia oraz zderzenia,
 ocena techniki jazdy i możliwości uniknięcia wypadku
drogowego.
Tor ruchu i parametry ruchu pojazdów przed
wypadkiem. Tor ruchu pojazdów przed wypadkiem można
ustalić na podstawie pozostawianych śladów przemieszczania
się pojazdów przed wypadkiem do miejsca zderzenia, będących
następstwem ruchu przedzderzeniowego. Parametry ruchu
pojazdów przed wypadkiem można ustalić na podstawie
pozostawionych śladów (np. hamowania lub zarzucania, jazdy
po poboczu drogi, po nawierzchni trawiastej, rycia, rysowania
itp.) i zastosowywania do nich praw fizyki oraz zależności
 eksploatacja i testy
odwzorowujących ustalony rodzaj ruchu i umożliwiających
ustalenie tych parametrów w kolejnych fazach wypadku na
początku znaczenia śladów, w czasie uruchomienia
mechanizmu powodującego znaczenie śladów oraz w chwili
rozpoczęcia manewru (na początku czasu reakcji) czyli w czasie
powstania realnego zagrożenia, na które zaczął reagować
kierujący. Na rys. 1 zaprezentowano typowe ślady hamowania
pojazdu pozostawione na jezdni przed zderzeniem.
Rys. 1. Typowe ślady hamowania pojazdu przed zderzeniem
Powstawanie śladów hamowania związane jest z
narastającym poślizgiem ogumienia. Wystąpienie śladów
poślizgu zależy od warunków fizykochemicznych, jakie
wytwarzają się na styku koła z jezdnią, jest więc uwarunkowane
m. in. składem mieszanki bieżnika oraz składem, strukturą i
chwilowym stanem nawierzchni. Na tym samym fragmencie
jezdni asfaltowej jedne opony pozostawią ślady, a inne nie.
Miejsce zderzenia pojazdów. Pierwszym i może zwiększać się lub zmniejszać. W przypadku zagrożenia
najdokładniejszym sposobem wyznaczenia miejsca zderzenia
jest odczytanie go za pomocą śladów. Innym sposobem
ustalenia miejsca zderzenia jest określenie go za pomocą
pozostałości powypadkowych. Pozostałości te to osypane
zanieczyszczenia osadzające się podczas normalnej
eksploatacji na podwoziu oraz odpadające z pojazdów
elementy, zespoły wyłamane i oddzielone od pojazdów. Przy
określaniu miejsca wypadku za pomocą pozostałości
powypadkowych należy uwzględnić, że oddzielenie się
zanieczyszczeń, wyłamane potłuczone elementy szyb, kloszy
reflektorów, kruchych elementów z tworzyw lub metalowych
następują podczas ruchu pojazdów i mają prędkości chwilowe
takie jak zderzające się pojazdy. Niektóre oddzielające się
elementy mogą mieć nadaną dodatkową prędkość wynikającą z
procesu wyłamywania oraz miejsca wyłamania. Poszczególne
części oddzielają się z miejsc położonych na różnych
wysokościach, co wpływa zdecydowanie na odległość ich
przemieszczania się.
Charakterystyka zderzeń pojazdów. Podczas analizy
zderzeń stosuje się podział na zderzenia czołowe, boczne, tylne
oraz pośrednie: czołowe ukośne, boczne ukośne, boczne
ukośne przednie, boczne ukośne tylne, tylne ukośne, tylne
niesymetryczne, tylne symetryczne oraz przewracanie. Rodzaje
zderzeń są sklasyfikowane w normie ISO 6813. Na rys. 2
zaprezentowano podstawowe rodzaje zderzeń pojazdów.
Z podziału tego wynika, że podczas uczestnictwa samochodów
w zderzeniu istnieją sytuacje, w których każdy z pojazdów
zakwalifikowany zostaje do innego rodzaju zderzenia [5].
Ustalenie prędkości pojazdów w chwili powstania
zagrożenia i zderzenia. Wyznaczenie prędkości pojazdów
w poszczególnych fazach ruchu wymaga odpowiedniego
modelu fizycznego przebiegu zdarzenia drogowego, bowiem
model taki, związany z rodzajem zderzenia, jest opisywany
określonym rodzajem zależności matematycznych
pozwalających na wykonanie obliczeń i wyznaczenie
niewiadomych parametrów wypadku.
Rys. 2. Podstawowe rodzaje zderzeń
Ocena taktyki i techniki jazdy oraz możliwości
uniknięcia wypadku przez kierujących. Jeśli z analizy
porównania odległości powstania stanu zagrożenia i drogi
niezbędnej do zatrzymania lub ominięcia przeszkody wynika, że
była ona większa niż niezbędna do wykonania takich manewrów
a do wypadku doszło, to kierujący naruszył zasady prawidłowej
techniki wykonywania manewrów hamowania lub omijania, gdyż
miał możliwość uniknięcia wypadku i z możliwości tej wskutek
nieprawidłowej techniki nie skorzystał lub nie naruszył zasad
prawidłowej taktyki i techniki jazdy oraz nie miał możliwości
uniknięcia wypadku i niezależnie od podjętych przez niego
działań do wypadku mogło dojść. Możliwość uniknięcia wypadku
drogowe uzależniona jest od czynników wpływających na jego
wystąpienia, a więc oddziaływanie w systemie C-P-O (człowiek-
pojazd-otoczenie). Wielkość ryzyka może być wyrażona między
innymi przez poziom zagrożenia wypadkiem drogowym, który
kierowca analizuje sytuację drogową i wypracowuje manewr
obronny. Jego celem powinno być zmniejszenie narastającego
zagrożenia. W zależności od wiedzy i umiejętności kierowca, po
upływie czasu reakcji, może wykonać manewr prawidłowy,
nieprawidłowy, lub w ogóle zaniechać reakcji. Jeżeli kierowca
nie wykona żadnego manewru obronnego (nie podejmie
działania) doprowadzi do zderzenia (kolizji). Jeżeli podejmie
błędną decyzje to spowoduje szybkie narastanie zagrożenia
w efekcie czego również dojdzie do zderzenia. W przypadku
podjęcia prawidłowej decyzji i wykonania manewru obronnego
doprowadzi do zmniejszenia ogólnego poziomu zagrożenia a co
za tym idzie uniknie zderzenia [5].
W każdym przypadku kiedy potrzebne jest odtworzenie
rzeczywistego przebiegu ruchu pojazdów powypadkowych lub
określenie zachowania pojazdu o hipotetycznych parametrach
czy też rzeczywistego pojazdu w hipotetycznych warunkach
ruchu z pomocą przychodzą komputerowe aplikacje do
rekonstrukcji wypadków. Jednym spośród wielu jest Cyborg
Idea V-SIM. Program ten znajduje zastosowanie wszędzie tam,
gdzie istnieje potrzeba symulowania zachowania się pojazdów
samochodowych z uwzględnieniem złożonego opisy środowiska
ruchu oraz ewentualnych zderzeń. Komputerowe symulacje
rekonstrukcji wypadków drogowych umożliwiają analizę
przebiegu i skutków zdarzeń pojazdów mechanicznych między
sobą, z innymi uczestnikami ruchu oraz z przeszkodami
terenowymi [1].
2. Rekonstrukcja wypadku drogowego
Symulacja zderzenia została przeprowadzona dla dwóch
jednakowych pojazdów (Skoda Felicia 2), z których jeden
wykonuje manewr wyprzedzania. W momencie gdy oba pojazdy
znajdują się na tej samej wysokości (w jednej linii) rozpoczynają
manewr hamowania ze względu na pojawiającą się przeszkodę
AUTOBUSY 6/2015 225
 eksploatacja i testy

w postaci naczepy samochodu ciężarowego. Widok sytuacyjny
miejsca zdarzenia zaprezentowano na rys. 3.
Dla każdej analizowanej sytuacji zaprojektowany został
model sytuacyjny wykonany w programie Cyborg Idea V-SIM,
umożliwiający zmianę globalnych oraz lokalnych parametrów
środowiska, w którym doszło do zderzenia pojazdów. Wszystkie
symulacje przeprowadzono dla aktywnych elementów
środowiska zaprezentowanych w tabeli 3.

Tabela 3. Aktywne elementy środowiska

Aktywne elementy środowiska
Rodzaj i parametry nawierzchni Suchy asfalt, µ: 0,80/0,75,
(jezdnia, pobocze) opory: 0,015
Rys. 3. Plan miejsca zdarzenia utworzony w programie V-Sim Nachylenie terenu poziomo, wysokość 0,00 m
Prędkość i kierunek wiatru bezwietrznie
Pojazd jadący prawym pasem porusza się zgodnie z przepisami
Dla tak scharakteryzowanych parametrów przeprowadzono
obowiązującymi w terenie zabudowanym (50km/h). Pojazd symulacje rekonstrukcji zderzenia pojazdów, której głównym
wyprzedzający w momencie gdy znajduje się na tej samej celem było ukazanie wielkości uszkodzeń pojazdów powstałych
wysokości co pojazd wyprzedzany, porusza się z prędkością przy różnych prędkościach.
większą. Rekonstrukcję wykonano dla trzech różnych prędkości Symulację zderzenia pojazdu osobowego wyprzedzającego
pojazdu wyprzedzającego. W tabeli 1 zaprezentowano plan prawidłowo jadący pojazd przeprowadzono dla prędkości 60,
badań poszczególnych symulacji. 90, i 120 km/h. W każdym przypadku analizowano głębokość
deformacji, maksymalną objętość pokrycia sylwetek, prędkość
w chwili zderzenia oraz maksymalne przyspieszenie
Tabela 1. Plan badań rekonstrukcji zderzeń przy różnych (przeciążenie) działające na pojazd podczas zderzenia.
prędkościach pojazdów Wartości poszczególnych zmierzonych parametrów podczas
Prędkość pojazdów [km/h] zderzenia pojazdu B poruszającego się z prędkością równą
Pojazd
Przypadek I Przypadek II Przypadek III 60km/h zaprezentowano w tabeli 4.
Pojazd A 50 50 50
Pojazd B 60 90 120
Tabela 4. Wartości mierzonych parametrów po zderzeniu
pojazdu B jadącego z prędkością początkową 60 km/h
Odległość od przeszkody, w której pojazdy rozpoczynają proces Pojazd osobowy B: Przypadek I; prędkość poj. 60 km/h
hamowania ustalono tak aby pojazd A (wyprzedzany) Głębokość deformacji/deformacja naczepy [mm] 414/39
wyhamował bezpośrednio przed tą przeszkodą. Pojazd B Max. objętość pokrycia sylwetek [m3] 0,45
(wyprzedzający), z racji większej prędkości nie jest w stanie Prędkość w chwili zderzenia [km/h] 32,5
wyhamować i uderza w przeszkodę (naczepę samochodu Max. przyspieszenie / przeciążenie [m/s2] 182,3 = 18,59g
ciężarowego). Parametry techniczno-konstrukcyjne pojazdów
uczestniczących w zdarzeniu przedstawiono w tabeli 2. Na rys. 4 zaprezentowano sylwetki, ślady hamowania oraz
głębokość deformacji pojazdów po zderzeniu.
Tabela 2. Parametry techniczno-konstrukcyjne pojazdów
uczestniczących w zderzeniu
Pojazd
Pojazd
Parametry ciężarowy Naczepa
osobowy
EuroTech
Dane ogólne
dł. 3855 dł. 6232 dł. 13950
Wymiary nadwozia
szer. 1635 szer. 2500 szer. 2550
[mm]
wys. 1415 wys. 3326 wys. 3970
Rozstaw osi [mm] 2450 3800 1310/1310 Rys. 4. Sylwetki poszczególnych pojazdów, drogi hamowania
przód: 1420 przód: 2000 oraz głębokości deformacji pojazdów po zderzeniu przy
Rozstaw kół [mm] 3x2040 prędkości początkowej poj. B równej 60km/h
tył: 1380 tył: 2010
Przełożenie przekł.
1:20 1:22,5 -----
kierowniczej Tabela 5. Wartości zmierzonych parametrów po zderzeniu
Układ hamulcowy pojazdu B jadącego z prędkością początkową 90oraz 120 km/h
Skuteczność
10,8 kN 108 kN 210 Pojazd osobowy B: Przypadek II; prędkość poj. 90 km/h
hamulca zasadn.
Sprawność Głębokość deformacji/deformacja naczepy [mm] 898/102
100% 100% 100% Max. objętość pokrycia sylwetek [m3] 1,08
hamulców
Opony i koła Prędkość w chwili zderzenia [km/h] 75,2
Ogumienie 165/70 R13 79 235/75 R17,5 385/65 R22,5 Max. przyspieszenie / przeciążenie [m/s2] 434 = 44,25g
Masa pasażerów
Kierowca 68 kg 68 kg Pojazd osobowy B: Przypadek III; prędk. poj. 120 km/h
Parametry masowe Głębokość deformacji/deformacja naczepy [mm] 1273/164
Masa całkowita 998 kg 6568 kg 6200 kg Max. objętość pokrycia sylwetek [m3] 1,59
Prędkość w chwili zderzenia [km/h] 110,2
Max. przyspieszenie / przeciążenie [m/s2] 603 = 61,48g

226 AUTOBUSY 6/2015

 eksploatacja i testy
Z przeprowadzonej symulacji wynika, że już przy prędkości
o 10 km/h większej, jeżeli pojazdy rozpoczną hamowanie w tym
samym czasie, to pojazd jadący z prędkością większą nie zdąży
wyhamować i ulegnie kolizji. W momencie gdy pojazd jadący
z prędkością 50km/h (pojazd A) wyhamuję bezpośrednio przed
przeszkoda, pojazd B uderzy w przeszkodę. Prędkość pojazdu
B w momencie zderzenia wynosi 32,5 km/h Bezpośrednio po
zderzeniu, w wyniku działających na pojazd sił, wzrasta jego
przyśpieszenie. W chwili zderzenia przeciążenie pojazdu wynosi
18,59g.
Kolejną symulację zderzenia wykonano dla początkowej
prędkości pojazdu B równej 90km/h oraz 120km/h. Wartości
zmierzonych parametrów zaprezentowano w tabeli 5.
Na rys. 5 zaprezentowano sylwetki, ślady hamowania oraz
głębokość deformacji pojazdów po zderzeniu.
Rys. 5. Sylwetki poszczególnych pojazdów, drogi hamowania
oraz głębokości deformacji pojazdów po zderzeniu przy
prędkości początkowej poj. B równej 90km/h oraz 120km/h.
Na podstawie analizy otrzymanych wyników symulacji
można stwierdzić, że prędkość w chwili zderzenia pojazdu
z naczepą ze względu na czas narastania momentu hamowania
(0,35sek) jest tym większa im szybciej porusza się pojazd przed
rozpoczęciem hamowania. Głębokość deformacji pojazdu jest
około 2-krotnie większa dla prędkości początkowej 90 km/h
i około 3-krotnie większa dla prędkości początkowej 120 km/h.
Reconstruction of vehicle collision on different road surfaces
Abstract
The article presents the process of reconstruction of a road accident and discusses the most important parameters essential during
reconstruction. Presented reconstruction and effects of collisions between passenger vehicle with trailer in a situation of overtaking another vehicle
moving properly. Presented collision parameters such as deformation depth of vehicles, speed, and acceleration of the vehicle at the time
of collision.
Key words: traffic accident, reconstruction, excessive speed
Autorzy:
Dr inż. Wiesław Szada-Borzyszkowski – Politechnika Koszalińska
Mgr inż. Monika Szada-Borzyszkowska – Politechnika Koszalińska
Podobnie przedstawia się również udział maksymalnych
objętości pokrycia sylwetek oraz przyspieszenie pojazdu.
5. Podsumowanie
Przeprowadzona rekonstrukcja oraz analiza zderzenia
pojazdu z naczepą samochodową, powstałego w skutek
wyprzedzania prawidłowo jadącego pojazdu, umożliwiło
zaprezentowanie skutków takiego działania.
Na podstawie analizy zderzenia stwierdzono, że:
 Gdyby pojazd wyprzedzający jechał z prawidłową
prędkością 50km/h, to byłby w stanie wyhamować przed
przeszkodą. Jadąc z prędkością o zaledwie 10km/h większą
nie był w stanie wyhamować. Uszkodzenia powstałe po
zderzeniu pojazdu z naczepą spowodowały odkształcenie
karoserii w głąb pojazdu na 414mm, a maksymalne
przyspieszenie podczas zderzenia przekraczało 182 m/s2 ,
czyli około 18g.
 Wielkości uszkodzeń (głębokość deformacji) przy
prędkościach 90km/h oraz 120km/h są odpowiednio 2 i 3-
krotnie większe od uszkodzeń przy prędkości 60km/h.
Podobnie kształtują się uszkodzenia naczepy pojazdu
ciężarowego.
 Niekorzystne przeciążenia występujące w przypadku
zderzeń pojazdu przy prędkościach początkowych 90km/h
oraz 120km/h sięgają odpowiednio ponad 44g i 61g.
Przeprowadzona rekonstrukcja wykazała, że najbezpieczniej
jest jeździć zgodnie z przepisami ruchu drogowego.
Bibliografia
[1] Cyborg Idea V-SIM 2.0, Symulacja ruchu i zderzeń pojazdów
samochodowych, instrukcja użytkownika, Kraków 2007.
[2] Materiały szkoleniowe dla uczestników studiów podyplomowych
„Diagnostyka, Mechatronika, Rzeczoznawstwo Samochodowe
i Ubezpieczenia”. Opis i rekonstrukcja wypadków drogowych.
Warszawa 2006.
[3] Pawelec K., Diupero T. Rekonstrukcja wypadku i zdarzenia
drogowego. Dom Wydawniczy ABC. Warszawa 2006
[4] Prochowski L. Mechanika ruchu. Wydawnictwa Komunikacji
i Łączności. Warszawa 2008.
[5] Prochowski L., Unarski J., Wach W., Wicher J., Podstawy
rekonstrukcji wypadków drogowych, Wydawnictwo
Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008.
AUTOBUSY 6/2015 227