Chłopek Ekologiczne Aspekty Motoryzacji I Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego

Zdzisaw Chopek
Ekologiczne aspekty
motoryzacji i bezpieczestwo
ruchu drogowego
Warszawa 2012
Politechnika Warszawska
Wydzia Samochodw i Maszyn Roboczych
Kierunek studiw "Edukacja techniczno informatyczna"
02-524 Warszawa, ul. Narbutta 84, tel 22 849 43 07, 22 234 83 48
ipbmvr.simr.pw.edu.pl/spin/, e-mail: sto@simr.pw.edu.pl
Opiniodawca: prof. dr hab. in. Jerzy WICHER
Projekt okadki: Norbert SKUMIA, Stefan TOMASZEK
Projekt ukadu graficznego tekstu: Grzegorz LINKIEWICZ
Skad tekstu: Janusz BONAROWSKI
Publikacja bezpatna, przeznaczona dla studentw kierunku studiw

"Edukacja techniczno informatyczna"
Copyright 2012 Politechnika Warszawska
Utwr w caoci ani we fragmentach nie moe by powielany

ani rozpowszechniany za pomoc urzdze elektronicznych, mechanicznych,
kopiujcych, nagrywajcych i innych bez pisemnej zgody posiadacza praw
autorskich.
ISBN 83-89703-79-3
Druk i oprawa: STUDIO MULTIGRAF sp. z o.o.,

ul. Oowiana 10, 85-461 Bydgoszcz
Spis treci
Wstp ................................................................... 15
1. Wprowadzenie do tematyki bezpieczestwa ruchu

drogowego i ochrony rodowiska przed skutkami
motoryzacji...................................................... 19
2. Podstawy budowy pojazdw samochodowych

i silnikw spalinowych..................................... 41
3. Wpyw materiaw eksploatacyjnych

motoryzacji na rodowisko.............................. 51
4. Emisja zanieczyszcze
z pojazdw samochodowych ........................... 67
4.1. Systematyka wielkoci opisujcych emisj zanieczyszcze
z silnikw spalinowych i pojazdw samochodowych......68
4.2. ...Oddziaywania substancji emitowanych z samochodw
na rodowisko .................................................................70
4.3. Badania emisji zanieczyszcze z pojazdw i silnikw ..81
4.4. Sposoby zmniejszania szkodliwoci emisji substancji
wytwarzanych przez silniki spalinowe ........................101
5. Wibroakustyczne zagroenia rodowiska

przez motoryzacj ......................................... 113
5.1. Wielkoci charakteryzujce zagroenia wibroakustyczne
......................................................................................114
5.2. .................................rda haasu i drga w motoryzacji
......................................................................................119
5.3. Metody bada zjawisk wibroakustycznych
wytwarzanych przez pojazdy .......................................123
5.4. Sposoby zmniejszania szkodliwoci haasu i drga
wytwarzanych przez pojazdy .......................................130
6. Zagospodarowanie produktw odpadowych
zwizanych z motoryzacj............................. 133
7. Problemy bezpieczestwa ruchu drogowego 147
8. Stateczno samochodu.
Przyczepno k jezdnych ............................ 153
8.1. Informacje wprowadzajce ..........................................154
8.2. ....................... Przyczepno k jezdnych do nawierzchni
......................................................................................154
8.3. Stateczno samochodu................................................158
9. Oddziaywania elementw systemu

uytkownikpojazdotoczenie...................... 163
9.1. Informacje wprowadzajce ...........................................164
9.2. Kierowca .......................................................................165
9.3. Pojazd ...........................................................................168
9.4. Otoczenie ......................................................................173
10. Urzdzenia techniczne pojazdu

zmniejszajce zagroenia bezpieczestwa . 185
10.1. Urzdzenia bezpieczestwa biernego i czynnego ......186
10.2. Elektroniczne wspomaganie bezpieczestwa czynnego195
11. Problemy przewozu

materiaw niebezpiecznych ....................... 201
12. Tendencje w dziaaniach na rzecz

zmniejszenia zagroe rodowiska
i bezpieczestwa w ruchu drogowym ......... 211
12.1. ...Racjonalizacja procesw projektowania, wytwarzania
i eksploatacji pojazdw oraz zagospodarowania zuytych
pojazdw.....................................................................212
12.2. Rozwj konstrukcji pojazdw.....................................213
12.3. Rozwj materiaw eksploatacyjnych ........................218
Strona 4
12.4. Racjonalizacja zada transportu materii i informacji220
13. Pimiennictwo .............................................. 223
Strona 5
Wykaz waniejszych oznacze
Wielkoci fizyczne
b emisja drogowa zanieczyszczenia

bPN liczba drogowa czstek staych
c prdko rozprzestrzeniania si fali
e emisja jednostkowa zanieczyszcze
E natenie emisji zanieczyszcze
ePN liczba jednostkowa czstek staych
EPN natenie liczby czstek staych
f czstotliwo
F sia wypadkowa si przyczepnoci: bocznej i wzdunej
fd czstotliwo dolnej granicy syszalnoci czowieka
fg czstotliwo grnej granicy syszalnoci czowieka
Fn normalna reakcja nawierzchni
Fx sia przyczepnoci
Fx sia wzduna przyczepnoci
Fy sia boczna przyczepnoci
I natenie dwiku
I0 natenie odniesienia, odpowiadajce granicy syszalnoci narzdu
suchu czowieka
k wspczynnik ekstynkcji promieniowania wietlnego przez spaliny
L praca wykonana przez silnik spalinowy
LI poziom natenia dwiku
LN poziom mocy akustycznej
Lp poziom cinienia akustycznego
m emisja zanieczyszczenia
Me moment obrotowy
Me(n) moment obrotowy dla prdkoci obrotowej n
Mew wzgldny moment obrotowy
Mez(n) moment obrotowy na charakterystyce zewntrznej dla prdko
ci obrotowej n
mf masa zuytego paliwa
N moc rda dwiku
n prdko obrotowa,
N0 moc odniesienia
nbj najmniejsza prdko obrotowa biegu jaowego,
Ne moment obrotowy
Ne(n) moc uyteczna dla prdkoci obrotowej n
New wzgldny moment obrotowy
Nez(n) moc uyteczna na charakterystyce zewntrznej dla prdkoci
obrotowej n
nN znamionowa prdko obrotowa
nw wzgldna prdko obrotowa
p cinienie gazu
p0 warto skuteczna cinienia odniesienia, odpowiadajcego granicy
syszalnoci narzdu suchu czowieka
PN liczba czstek staych
pp cinienie a oponach
psk warto skuteczna cinienia gazu
q drogowe zuycie paliwa
r promie dynamiczny koa
Strona 7
s droga przebywana przez pojazd
S polizg
Sh polizg koa hamowanego
Sn polizg koa napdzajcego
Sxlin polizg granicy liniowoci charakterystyki wspczynnika przy
czepnoci
Sxm polizg, przy ktrym wystpuje najwiksza warto wspczynnika
przyczepnoci
t czas
T okres drga
v prdko pojazdu
vaq prdko graniczna pojawiania si niebezpieczestwa akwapla
ningu
x wspczynnik przyczepnoci w kierunku wzdunym
xm najwiksza warto wspczynnika przyczepnoci
y wspczynnik przyczepnoci w kierunku bocznym
wykadnik adiabaty
dugo fali
wspczynnik przyczepnoci
gsto gazu
czsto drga
prdko ktowa koa
Skrtowce
4WD (ang. Four Wheel Drive) napd na 4 koa

4WS ang. Four Wheel Steering) sterowanie na 4 koa
ABD (niem. Automatisches BremsDifferential) automatyczne zrni-
cowanie hamowania k
Strona 8
ABC (ang. Active Body Control) system czynnego sterowania nadwo-
zia
ABS (niem. Antiblockiersystem, ang. AntiLock Braking System)
system przeciwblokujcy
ACC (ang. Adaptive Cruise Control) adaptacyjne sterowanie ruchu
ADR (franc. LAccord Europen Relativ au Transport International des
Marchandises Dangereuses par Route, ang. European Agreement Con-
cerning the International Carriage of Dangers Goods by Road) Umowa
Europejska Dotyczca Midzynarodowego Przewozu Towarw Niebez-
piecznych
ADS (Adaptive Damping System) system adaptacyjnego tumienia
AFU (fr. Assistance au Freinage dUrgence) asystent hamowania
AICC (ang. Autonomous Inteligent Cruise Control) niezalene inteli-
gentne sterowanie ruchu
ANC (ang. Active Noise Control) czynne sterowanie dwiku
ASR (ang. Automatic Stability Requirement) system zapobiegajcy
polizgowi k podczas ruszania i przyspieszania
ASR (niem. AntriebsSchlupfRegelung) system zapobiegajcy
polizgowi k podczas ruszania i przyspieszania
ASV (ang. Advanced Safety Vehicles) samochody o zaawansowanym
bezpieczestwie
ATC (ang. Automatic Traction Control) system przeciwdziaajcych
polizgowi przy przyspieszaniu
BAS (ang. Brake Assistant System, Brake Assist System) system
asystenta hamowania przy gwatownym hamowaniu
CCS (ang. Cruising Control System) system sterowania jazdy
CFC (ang. chlorofluorocarbons) fluorochlorowglany, chlorofluoroal-
kany (freony)
CNG (ang. Compressed Natural Gas) sprony gaz ziemny
CRT (ang. Continuos Regeneration Trap) system cigej regeneracji
filtra czstek staych
Strona 9
CSOLID cz wglowa czstki staej
DCAT (ang. DieselClean Advanced Technology) zaawansowana
technika ograniczania emisji zanieczyszcze z silnikw o zaponie
samoczynnym
DDT dichlorodifenylotrichloroetan rodek owadobjczy
DeNOx (ang. Decrese NOx) reaktor katalityczny zmniejszajcy emisj
tlenkw azotu
DME (ang. Dimethyl Ether) eter dimetylowy
DPF (ang. Diesel Particulate Filter) filtr czstek staych
DPNR (ang. Diesel ParticulateNOx Reduction) system do zmniejsza-
nia emisji czstek staych i tlenkw azotu oraz utleniajcego reaktora
katalitycznego
DRIVER (ang. Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Eu-
Rope) infrastruktura ruchu drogowego przeznaczona dla bezpiecze-
stwa samochodw w Europie
DSC (niem. Dynamische Stabilits Control) sterowanie dynamicznej
stabilnoci
EBV (ang. Electronic Brake Valve) elektroniczny zawr hamowania
EC (ang. European Community) Wsplnota Europejska
ECE (ang. Economic Comission for Europe) Europejska Komisja
Gospodarcza (EKG agenda ONZ)
ECS (ang. Electronically Controlled Suspension) zawieszenie sterowa-
ne elektronicznie
EDS (ang. Electronic Drive Systems) elektroniczna blokada mecha-
nizmu rnicowego podczas polizgu k z jednej strony pojazdu
EEC (ang. European Economic Community) Europejska Wsplnota
Gospodarcza
EEV (ang. Enhanced Environmental Friendly Vehicle) pojazd przyjaz-
ny rodowisku
EGR (ang. Exhaust Gas Recirculation) recyrkulacja spalin
EHB (ang. ElectroHydraulic Brake) hamulce elektrohydrauliczne
Strona 10
EKG Europejska Komisja Gospodarcza
ELR (ang. European Load Response) europejski test odpowiedzi na
obcienie
ESC (ang. European Steady Cycle) europejski test statyczny
ESP (ang. Electronic Stability Program) elektroniczny system stabili-
zacji w ruchu zoonym na torze krzywoliniowym
ETBE (ang. EthylTertButylEther) trzeciorzdowy eter etylobuty-
lowy
ETC (ang. Electronic Traction Control) elektroniczne sterowanie
trakcji
ETC (ang. European Transient Cycle) europejski test dynamiczny
EU (ang. European Union) Unia Europejska
EUDC (ang. Extra Urban Drive Cycle) pozamiejski test jezdny
EWG Europejska Wsplnota Gospodarcza
FSN (ang. Filter Smoke Number) jednostka zadymienia badanego
metod filtracyjn
G kategoria pojazdw terenowych
GDI (ang. Gasoline Direct Injection) bezporedni wtrysk benzyny
HC (ang. Hydrocarbons) wglowodory
HCp cz czstek staych pochodzca ze zwizkw organicznych
HDC (ang. Hill Descent Control) sterowanie umoliwiajce utrzyma-
nie staej prdkoci na dugich zjazdach
ICC (ang. Inteligent Cruise Control) inteligentne sterowanie ruchu
INSOL (ang. insolube) frakcja czstek staych nierozpuszczalna
w dwuchlorometanie
ISO (ang. International Standards Organization) Midzynarodowa Or-
ganizacja Standaryzowania
ITS (ang. Intelligent Transportation Systems) inteligentne systemy
transportowe
Strona 11
IVHS (ang. Intelligent Vehicle Highway System) system inteligent-
nych drg samochodowych
LNG (ang. Liquefied Natural Gas) skroplony gaz ziemny
LPG (ang. Liquefied Petroleum Gas) skroplony gaz ropopochodny
M kategoria pojazdw samochodowych, majcych co najmniej cztery
koa i zaprojektowanych i wykonanych do przewozu osb
MIUT (ang. Mobile Information Unit and Terminal) mobilny system
informacji
MPI (ang. Multi Point Injection) wtrysk wielopunktowy
MSR (ang. Multi Slip Regulator) system antypolizgowy w zwizku
z przenoszeniem zbyt duego momentu obrotowego
MTBE (ang. MethylTetrButhylEther) trzeciorzdowy eter metylo-
butylowy
N kategoria pojazdw samochodowych, majcych co najmniej cztery
koa i zaprojektowanych i wykonanych do przewozu adunkw
NEDC (ang. New European Drive Cycle) nowy europejski test jezdny
NG (ang. Natural Gas) gaz ziemny
NMHC (ang. NonMethane Hydrocarbons) niemetanowe wglowo-
dory
NSR (ang. NOx Storage Reduction Catalyst) reaktor katalityczny
magazynujcoredukujce
O kategoria przyczep
OBD (ang. OnBoard Diagnostic) pokadowy system diagnozowania
ONZ Organizacja Narodw Zjednoczonych
Oxicat (ang. Oxidation Catalyst) utleniajcy reaktor katalityczny
PAH (ang. Polycyclic Armatics Hydrocarbons) wielopiercieniowe
wglowodory aromatyczne
PATH (ang. pocztkowo Program on Advanced Technology for the Hi-
ghway) Program Zaawansowanej Techniki dla Drg, (ang. pniej
Strona 12
Partners for Advanced Technology for the Highway) Partnerzy Za-
awansowanej Techniki dla Drg
PCM (ang. Porsche Communication Management) zarzdzanie wy-
mian informacji firmy Porsche
PM (ang. Particulate Matter) czstki stae
PM1 czstki stae umownym wymiarze mniejszym od 1 m
PM10 czstki stae umownym wymiarze mniejszym od 10 m
PM2.5 czstki stae umownym wymiarze mniejszym od 2,5 m
PME (ang. Palm Oil Methyl Ester) ester metylowy oleju palmowego
PMFUEL cz czstek staych pochodzca z paliwa
PMLUBE cz czstek staych pochodzca z oleju silnikowego
PN Polska Norma
PME (niem. Palmlmethylester) ester metylowy oleju palmowego
ppb (ang. parts per billion) jedna miliardowa cz
ppm (ang. parts per million) jedna milionowa cz
PROART oprogramowanie samochodowych komputerw pokado-
wych o cechach sztucznej inteligencji
PROCAR system komputerowe wspomagajce prac kierowcw
PROCHIP koordynacja konstrukcji samochodowych zespow elek-
tronicznych
PROCOM ujednolicone sposoby wymiany informacji midzy uyt-
kownikami drg
PROGEN prognoza transportu samochodowego
PROMETHEUS (ang. Program For European Traffic With Highest Effi-
ciency And Unprecedented Safety) Program dla Europejskiego Ruchu
Drogowego o Najwikszej Sprawnoci i Niespotykanym Bezpiecze-
stwie
PRONET system wymiany informacji w systemach PROCAR
Strona 13
PROROAD systemy cznoci midzy samochodem i radiowymi
sieciami informacyjnymi
PTS (ang. ParkTronic System) system elektronicznego wspomagania
parkowania
PVS (ang. Personal Vehicle System) system samochodw osobowych
RDS (ang. Radio Data System) radiowy system danych
RME (ang. Rapeseed Oil Methyl Ester) ester metylowy oleju rzepako-
wego
RME (niem. Rapslmethylester) ester metylowy oleju rzepakowego
SCR (ang. Selective Catalytic Reduction) selektywna redukcja
katalityczna
SCRT poczony system reaktorw CRT i SCR
SHED (ang. Sealed Housing for Evaporative Emission Determination)
komora do badania parowania wglowodorw
SI (franc. Sistem Internationale) midzynarodowy system jednostek
miar
SME (ang. Soya Oil Methyl Ester) ester metylowy oleju sojowego
SME (niem. Sonnenblumenmethylester) ester metylowy oleju sonecz-
nikowego
SNG (ang. Synthetic Natural Gas) syntetyczny gaz ziemny
SOL (ang. soluble) cz czstek staych rozpuszczalna w dwuchloro-
metanie
SSVS (ang. SuperSmart Vehicle System) super skuteczny system sa-
mochodowy
STC (Stability and Traction System) system stabilizacji i trakcji
TC (ang. Traction Control) system regulacji siy hamowania
TCS (ang. Traction Control System) system sterowania przeniesienia
siy napdowej na koa samochodu
THC (ang. Total Hydrocarbons) wglowodory (w odniesieniu do ca-
kowitej emisji)
Strona 14
TP/TA (ang. Traffic Programme) informacje drogowe
TPM (ang. Total Particulate Matter) czstki stae (w odniesieniu do
cakowitej emisji)
TSOP (ang. Toyota Super Olefin Polimer) superolefinowy polimer
Toyoty
TSP (ang. Total Suspended Particles) cakowity py zawieszony
TWC (ang. Three Way Catalysator) trjfunkcyjny (wielofunkcyjny)
reaktor katalityczny
UDC (ang. Urban Drive Cycle) miejski test jezdny
UE Unia Europejska
UMTS (ang. Universal Mobilne Transcommunication System)
powszechny mobilny system wymiany informacji
VOC (ang. Volatile Organic Compounds) lotne zwizki organiczne
WE Wsplnota Europejska
WHSC (ang. World Harmonized Steady State Cycle) wiatowy zhar-
monizowany test statyczny
WHTC (ang. World Harmonized Transient Cycle) wiatowy zharmo-
nizowany test dynamiczny
Strona 15
Wstp
Niniejsze materiay zostay opracowane w ramach realizacji Programu
Rozwojowego Politechniki Warszawskiej wspfinansowanego przez
Uni Europejsk w ramach Europejskiego Funduszu Spoecznego -
PROGRAM OPERACYJNY KAPITA LUDZKI. Przeznaczone s dla
studentw kierunku EDUKACJA TECHNICZNO INFORMACYJNA
na Wydziale Samochodw i Maszyn Roboczych Politechniki Warszaw-
skiej.
Od chwili pojawienia si na rynku samochodw trwa powszechna fascy-
nacja motoryzacj, co wynika z faktu urzeczywistniania przez szerokie
rzesze czonkw spoeczestw marze o wolnoci przemieszczania si.
Wraz z t fascynacj motoryzacji towarzyszy jej dynamiczny rozwj, i to
nie tylko ilociowy, ale przede wszystkim jakociowy: opracowywa-
nie i wprowadzanie nowych rozwiza konstrukcyjnych, materiaw
I technologii oraz metod eksploatacji, a take rozwiza organizacji
ruchu pojazdw1. W pierwszej fazie rozwoju motoryzacji wyrnikiem
jakoci samochodw bya skuteczno wykonywania przez nie
przewidzianych funkcji, a wic przewoenia ludzi i towarw. Dla uyt-
kownikw wymiern wielkoci, utosamian z jakoci pojazdw, bya
przede wszystkim prdko maksymalna, zdeterminowana moc uy-
teczn. Zatem w tym okresie postp w motoryzacji by dokonywany
przede wszystkim ze wzgldu na wielkoci, charakteryzujce waci-
woci energetyczne pojazdw i napdzajcych je silnikw przede
wszystkim spalinowych. Nastpowa rwnie rozwj w zakresie paliw
oraz trwaoci samochodw, co byo uzalenione m.in. od materiaw
konstrukcyjnych i eksploatacyjnych, a take od technologii wykonywa-
nia pojazdw i metod ich obsugiwania.
Pierwsze wyrane zmiany w sposobach traktowania kryteriw jakoci
samochodw zaczy si pojawia mniej wicej w poowie XX w. Kryte-
ria te dotyczyy waciwoci samochodw przede wszystkim ze wzgldu
na zuycie paliwa, ochron rodowiska, bezpieczestwo uczestnikw ru-
chu drogowego, a take trwao i podatno obsugow.
Szczeglnie du wag do zuycia paliwa przez samochody zaczto
przywizywa po kryzysach paliwowych w poowie lat siedemdziesi-
1
W pracy, ze wzgldw stylistycznych, wymiennie w stosunku do terminu samochd
s uywane terminy pojazd samochodowy oraz w skrcie pojazd, mino e
formalnie pojcie pojazdu jest szersze, mianowicie pojazd to rodek transportu
drogowego.
tych ubiegego stulecia [8]. Cho podejmowane dziaania byy uzasad-
niane wzgldami ekonomicznymi, przysuyy si rwnie pozytywnym
skutkom ekologicznym: zmniejszeniu emisji spalin oraz ochronie zaso-
bw naturalnych.
Ochrona naturalnego i cywilizacyjnego rodowiska ludzi przed skutkami
eksploatacji pojazdw samochodowych rozpocza si od ochrony przed
emisj zanieczyszcze z samochodw [8, 17, 32]. Dziaania te zostay
rozpoczte w Kalifornii, najbardziej uprzemysowionym i ludnym oraz
najbogatszym stanie Stanw Zjednoczonych Ameryki [8]. Z czasem
przepisy ochrony rodowiska przed skutkami eksploatacji samochodw
rozprzestrzeniy si w caych Stanach Zjednoczonych Ameryki (w po-
staci przepisw federalnych) oraz w innych pastwach rozwinitych go-
spodarczo, a pniej w prawie wszystkich pastwach wiata. Zakres
ochrony rodowiska przed skutkami motoryzacji rwnie rozszerza si,
obejmujc nie tylko emisj haasu i promieniowania elektromagnetycz-
nego, ale i np. powstawanie odpadw, zwizanych z eksploatacj samo-
chodw.
Problemy bezpieczestwa, zwizanego z uytkowaniem samochodw,
przez wiele lat pozostaway na marginesie tendencji rozwojowych moto-
ryzacji. Dopiero na pocztku lat pidziesitych XX w., gdy opubliko-
wano w Stanach Zjednoczonych Ameryki wyniki bada zwizanych
z bezpieczestwem motoryzacyjnym, rozpoczy si systematyczne
prace nad zmniejszeniem zagroe bezpieczestwa uczestnikw ruchu
drogowego [49]. Wyniki bada byy dla spoeczestw konsumpcyjnych
szokujce skala nieszcz wywoanych skutkami wypadkw drogo-
wych bya porwnywalna ze skal skutkw konfliktw zbrojnych.
Podjte dziaania na rzecz zmniejszenia zagroe bezpieczestwa
motoryzacyjnego byy prowadzone kompleksowo: zarwno w odniesie-
niu do rozwiza konstrukcyjnych, materiaw i technologii pojazdw,
jak i w odniesieniu do rozwiza organizacji ruchu.
Ostatnie dwadziecia trzydzieci lat to przede wszystkim nacisk ka-
dziony w motoryzacji na sprawy bezpieczestwa i ochrony rodowiska.
Jest znamienne, e zagroenia rodowiska oraz bezpieczestwa uczestni-
kw ruchu drogowego s ju nie tylko lokalne, ale i globalne.
W zwizku z tym sprawy bezpieczestwa i ochrony rodowiska, zwi-
zane z motoryzacj, musz by traktowane w sposb kompleksowy,
a podejmowane dziaania mie charakter zintegrowany. Praktyka ostat-
nich kilkudziesiciu lat potwierdza suszno przyjtych metod
dziaania: postp w dziedzinach bezpieczestwa uczestnikw ruchu
drogowego oraz w ochronie rodowiska przed skutkami motoryzacji jest
wyrany. Ten optymistyczny wniosek w najmniejszym stopniu nie moe
Strona 17
usypia czujnoci: jest jeszcze wiele do zrobienia, a zagroenia rodo-
wiska i bezpieczestwa w zwizku z motoryzacj stanowi w dalszym
cigu jeden z najtrudniejszych problemw cywilizacyjnych.
Niniejsza ksika zawiera zwizy zbir wiedzy na temat podstawowych
problemw zwizanych z bezpieczestwem uczestnikw ruchu drogo-
wego oraz z ochron rodowiska przed skutkami eksploatacji samocho-
dw. Praca skada si z dwunastu rozdziaw. W pierwszym rozdziale
zawarto wiadomoci wprowadzajce do tematyki bezpieczestwa ruchu
drogowego i ochrony rodowiska przed skutkami motoryzacji. W drugim
rozdziale przedstawiono elementarne wiadomoci na temat budowy po-
jazdw samochodowych i silnikw spalinowych, niezbdne do zrozu-
mienia treci zawartych w ksice. Trzeci rozdzia dotyczy wpywu ma-
teriaw eksploatacyjnych motoryzacji na rodowisko. Czwarty rozdzia
jest powicony emisji zanieczyszcze z pojazdw samochodowych.
W pitym rozdziale przedstawiono wibroakustyczne zagroenia rodo-
wiska przez motoryzacj. Szsty rozdzia dotyczy zagospodarowania
produktw odpadowych zwizanych z motoryzacj. W sidmym roz-
dziale scharakteryzowano najwaniejsze sposoby opisu bezpieczestwa
ruchu drogowego. Stateczno samochodu i przyczepno k jezdnych
to tematyka smego rozdziau. W dziewitym rozdziale przedstawiono
oddziaywania elementw systemu uytkownikpojazdotoczenie.
W dziesitym rozdziale opisano urzdzenia techniczne pojazdu zmniej-
szajce zagroenia bezpieczestwa. Jedenasty rozdzia jest powicony
problemom przewozu materiaw niebezpiecznych. W dwunastym roz-
dziale s przedstawione tendencje w dziaaniach na rzecz zmniejszenia
zagroe rodowiska i bezpieczestwa w ruchu drogowym. Prac
zakoczono spisem pimiennictwa, dotyczcego tematyki ksiki, w tym
pozycji cytowanych.
Ksika Ekologiczne aspekty motoryzacji i bezpieczestwo ruchu dro-
gowego jest przeznaczona przede wszystkim dla studentw uczelni
technicznych i specjalistw, zajmujcych si sprawami transportu,
w tym szczeglnie motoryzacji, oraz ochron rodowiska. Starano si
przedstawi materia w taki sposb, aby by moliwy do zrozumienia
rwnie dla studentw szk nietechnicznych: ekonomicznych, humani-
stycznych i rolniczych. Materia zawarty w ksice moe by rwnie
pomocny dla suchaczy studiw i kursw podyplomowych o kierunkach
motoryzacyjnych i ochrony rodowiska, a take uczniw i nauczycieli
szk rednich.
Strona 18
Strona 19
Wprowadzenie
do tematyki
bezpieczestwa
1 ruchu drogowego
i ochrony rodowiska
przed skutkami
motoryzacji
WPROWADZENIE DO TEMATYKI BEZPIECZESTWA RUCHU DROGOWEGO
I OCHRONY RODOWISKA PRZED SKUTKAMI MOTORYZACJI
Tematyka bezpieczestwa i ochrony rodowiska jest najbardziej priory-

tetow dziedzin rozwoju motoryzacji od co najmniej kilkudziesiciu lat.
W celu wprowadzenia w t tematyk jest konieczne sformalizowanie
stosowanych poj.
Przyroda jest to przedmiot poznania zmysowego: wszystkie elementy
wszechwiata i oddziaywania midzy nimi. W przyrodzie mona wy-
rni natur i cywilizacj. Natura to przedmiot poznania zmysowego,
niebdcy wytworem ludzi, tzw. przyroda nieantropogeniczna, natomiast
cywilizacja to wytwr ludzi, a wic wynik opanowania przyrody przez
ludzi, czyli przyroda antropogeniczna.
Czsto ochrona rodowiska jest mylona z ekologi, szczeglnie w ko-
mercyjnym wydaniu publicystyki. Przed wprowadzeniem pojcia ekolo-
gii jest konieczne zdefiniowanie rodowiska.
rodowisko obiektu to jego otoczenie, w ktrym zachodz wzajemne
oddziaywania bytu i otoczenia. Istnieje wiele moliwych klasyfikacji
rodowiska. Wrd tych klasyfikacji istotna rol odgrywa podzia na
rodowisko naturalne i cywilizacyjne. rodowisko naturalne to rodowi-
sko niebdce wytworem ludzi, natomiast rodowisko cywilizacyjne jest
wytworem ludzi.
Ekologia jest to nauka o oddziaywaniach midzy organizmami ywymi
i ich rodowiskiem, zarwno oywionym, jak i nieoywionym. Z kolei
inynieria ekologiczna to nauka o technicznych metodach ochrony i na-
prawy rodowiska naturalnego [48].
Zanim staa si modna ochrona rodowiska z powodzeniem osigano
znaczce wyniki w ochronie przyrody. Pod pojciem ochrony przyrody
rozumiemy zarwno nauk o zasadach i metodach zachowania stanu
przyrody; jak i dziaania na rzecz zachowania stanu przyrody. Obecnie
w rozpatrywanym obszarze aktywnoci ludzi jest rozwijana przede
wszystkim ochrona rodowiska. Ochrona rodowiska to nauka o zasa-
dach i metodach zachowania stanu rodowiska; a take dziaania na
rzecz zachowania stanu rodowiska.
W naruszeniu stanu rodowiska istotn rol odgrywa pojcie zanieczysz-
czenia, rozumiane szerzej ni w potocznym uyciu [8, 12, 16, 18, 20, 22,
23, 36]. Zanieczyszczenie to wystpowanie wszelkich substancji i od-
dziaywa niepodanych, obcych w dowolnym elemencie rodowiska,
w intensywnoci umoliwiajcej zmian waciwoci rodowiska. Warto
zwrci uwag na czsto wystpujce w naukach o znacznej przewadze
wartoci empirycznych wzgldne sformuowania uywane w definicjach.
Strona 21
ROZDZIA 1
Dowodzi to powszechnie znanego faktu, i uprawianie tych nauk wy-

maga dowiadczenia.
Zanieczyszczenia mog mie w szczeglnoci szkodliwy wpyw na
zdrowie ludzi i innych organizmw ywych. Dzielimy je na [8]:
pierwotne wprowadzane do rodowiska bezporednio

przez rda zanieczyszcze,
wtrne powstajce w rodowisku na skutek oddziaywa

midzy zanieczyszczeniami pierwotnymi i rodowiskiem.
Inna klasyfikacja to zanieczyszczenia [8]:
naturalne (nieantropogeniczne), tzn. zanieczyszczenia, b-

dce skutkiem naturalnych procesw zachodzcych w przy-
rodzie: biologicznych, fizykochemicznych (geologicznych,
meteorologicznych itp.),
antropogeniczne (nienaturalne), czyli zanieczyszczenia, b-

dce skutkiem dziaalnoci ludzi.
Wrd zanieczyszcze wyrnia si ksenobiotyki, czyli zanieczyszcze-
nia, bdce wytworem ludzi, niemajce swych odpowiednikw w natu-
rze (np. DDT dichlorodifenylotrichloroetan, rodek owadobjczy).
Toksyczno jest to zdolno do wywoywania uszkodze organizmw
ywych [8, 12, 16, 18, 20, 22, 23, 36].
Pod pojciem skaenia rozumie si zanieczyszczenie rodowiska, pro-
wadzce do cakowitego zniszczenia normalnej struktury ekosystemu,
ktrego nie mona usun metodami konwencjonalnymi.
W ekologii i ochronie rodowiska wanym pojciem jest emisja [8]. Po-
jcie emisji wystpuje w tych naukach w dwch znaczeniach, co jest
wynikiem tradycji. Jest to niekorzystne, bo ze wzgldu na ciso wyra-
ania myli powinna by w nauce zachowana zasada, aby jednemu ter-
minowi odpowiadao jedno pojcie oraz aby jedno pojcie byo nazy-
wane jednym terminem [28].
Emisja rozumiana jako zjawisko jest wprowadzaniem do rodowiska
substancji lub oddziaywa. Emisja jako wielko fizyczna jest mas
substancji wprowadzanej do rodowiska.
W oddziaywaniu substancji emitowanych do rodowiska istotn rol
odgrywa rozprzestrzenianie zanieczyszcze [8, 12, 16, 18, 20, 22, 23,
Strona 22
36]. Rozprzestrzenianiem zanieczyszcze s procesy dyspersji zanie-

czyszcze w powietrzu atmosferycznym oraz przemian zanieczyszcze
I usuwania ich z powietrza atmosferycznego. Dyspersja to procesy trans-
portu i dyfuzji zanieczyszcze w powietrzu atmosferycznym.
Stenie substancji w mieszaninie substancji to udzia objtociowy lub
masowy substancji w mieszaninie substancji. Stenie zanieczyszczenia
rozproszonego w powietrzu atmosferycznym (czsto dodatkowo szcze-
gowo okrelane jako stenie na wysokoci 1,5 m nad powierzchni
Ziemi) jest nazywane imisj [22]. Stenie oraz emisja mog by
w zwizku z tym wielkoci bezwymiarow lub s wyraane w jed-
nostkach ilorazu masy i objtoci.
Podmioty oddziaywania motoryzacji na rodowisko s przedstawione
schematycznie na rysunku 1.1 [4, 68].
Pojazdy Materiay
samochodowe eksploatacyjne
Wytwrnie Wytwrnie
pojazdw materiaw
samochodowych eksploatacyjnych
Infrastruktura
transportu
samochodowego
Rysunek 1.1. Podmioty oddziaywania motoryzacji na rodowisko
Warto zwrci uwag na to, e wbrew potocznemu pojmowaniu tego

problemu podmioty oddziaywania motoryzacji na rodowisko nie
ograniczaj si tylko do pojazdw. Rwnie inne podmioty mog si
przyczynia do znacznych uciliwoci ekologicznych. Podstawowy
element stanowi oczywicie pojazdy samochodowe, jednak ze wzgldu
na masow skal motoryzacji konieczne jest rwnie uwzgldnianie:
wytwrni samochodw, materiaw eksploatacyjnych przede wszyst-
kim paliw i ich wytwrni, a take infrastruktury transportu drogowego,
mogcej przyczynia si w znaczcy sposb do nieodwracalnych zmian
ekosystemu, jak ma to miejsce w przypadku np. Amazonii.
Przedmiotami oddziaywania motoryzacji na rodowisko s praktycznie
wszystkie elementy rodowiska rysunek 1.2 [4, 68].
Strona 23
ROZDZIA 1
Zasoby
Teren Krajobraz naturalne
Powietrze Gleba Woda
Roliny Zwierzta Ludzie
Rysunek 1.2. Przedmioty oddziaywania motoryzacji na rodowisko
Dziaania zwizane z transportem samochodowym wpywajce na ro-

dowisko (rysunek 1.3) obejmuj nie tylko eksploatacj samochodw, ale
i pozostae etapy istnienia pojazdw, poczwszy od projektowania, po-
przez wykonywanie a do zagospodarowania pojazdw wycofanych
z eksploatacji [4, 68]. Podobne zakresy dziaa odnosz si do infra-
struktury transportu drogowego oraz do materiaw eksploatacyjnych,
stosowanych w motoryzacji.
Projektowanie samochodw, Wytwarzanie samochodw,

materiaw eksploatacyjnych materiaw eksploatacyjnych
i infrastruktury transportu i infrastruktury transportu
samochodowego samochodowego
Zagospodarowanie
Eksploatacja samochodw, wycofanych z eksploatacji
materiaw eksploatacyjnych samochodw, materiaw
i infrastruktury transportu eksploatacyjnych i infrastruktury
samochodowego transportu samochodowego
Rysunek 1.3. Dziaania zwizane z transportem samochodowym

wpywajce na rodowisko
Zoona jest struktura skutkw oddziaywania transportu samochodo-

wego na rodowisko (rysunek 1.4) [4, 68]. Do najbardziej dostrzega-
nych bezporednich szkodliwych skutkw zalicza si: wypadki drogowe,
emisj zanieczyszcze oraz haasu. Istotn rol odgrywaj oddziaywania
na rodowisko spowodowane czynnikami socjologicznymi i cywiliza-
cyjnymi globalna wrcz skala motoryzacji moe powodowa znaczce
zmiany obyczajowoci, skutkujce zagroeniami dla rodowiska za-
rwno naturalnego, jak i cywilizacyjnego.
Strona 24
Skutki transportu samochodowego dla rodowiska
Szkodliwe Korzystne
Bezporednie Porednie Oddziaywanie spowodowane

czynnikami socjologicznymi
i cywilizacyjnymi
Wypadki Oddziaywanie
infrastruktury transportu Techniczne rodki realizacji
samochodowego dziaa na rzecz poprawy
Zanieczyszczanie stanu rodowiska
powietrza spalinami
Oddziaywanie procesw
projektowania,
Powodowanie haasu wytwarzania, zuycia
i drga i zniszczenia pojazdw
oraz ich infrastruktury
obsugowej
Wytwarzanie i wzniecanie
pyw
Zjawisko cieplarniane
Wycieki i parowanie
pynw eksploatacyjnych Kwane opady
Promieniowanie Smog kwany (londyski)

elektromagnetyczne
Smog fotochemiczny
Oddziaywania zoone (kalifornijski)
Zmniejszanie si warstwy
ozonu w stratosferze
Rysunek 1.4. Skutki motoryzacji dla rodowiska
Naley zwrci uwag na fakt, e wbrew obiegowym opiniom skutki

motoryzacji dla rodowiska naturalnego i cywilizacyjnego mog by nie
tylko szkodliwe, ale i korzystne. Korzystne skutki transportu samocho-
dowego dla rodowiska s zwizane m.in. z oddziaywaniami spowodo-
wanymi czynnikami socjologicznymi i cywilizacyjnymi w zwizku ze
zwikszaniem si skutecznoci komunikowania si ludzi, co moe
sprzyja wszechstronnemu rozwojowi ludzi. Rwnie wpyw transportu
na rozwj techniki oraz moliwo wykorzystania techniki do celw
ochrony rodowiska mog by oceniane jako ekologicznie korzystne
skutki transportu.
Na rysunku 1.5 przedstawiono przykadowo schemat oddziaywania
czynnikw konstrukcyjnych i eksploatacyjnych na waciwoci uyt-
kowe samochodu, w tym rwnie waciwoci charakteryzujcych od-
dziaywanie motoryzacji na rodowisko i na bezpieczestwo [7].
Strona 25
Strona 26
ROZDZIA 1
Rysunek 1.5. Schemat oddziaywania czynnikw konstrukcyjnych i eksploatacyjnych na
waciwoci uytkowe samochodu
Jest wyranie widoczne, jak duy i zrnicowany wpyw na waciwoci

uytkowe samochodw maj czynniki konstrukcyjne i eksploatacyjne.
Dodatkowo znaczny wpyw na warunki ruchu pojazdw maj czynniki
zewntrzne, co jest szczeglnie wane w przypadku problemw bezpie-
czestwa uytkownikw ruchu drogowego. Wynika z tego, e wiedza o
oddziaywaniu motoryzacji na rodowisko oraz o bezpieczestwie uyt-
kownikw ruchu drogowego musi wynika z kompleksowego traktowa-
nia spraw ruchu pojazdw samochodowych z uwzgldnieniem determi-
nantw, do ktrych naley zaliczy zachowanie uczestnikw ruchu dro-
gowego ze szczeglnym uwzgldnieniem kierujcych oraz uwarunko-
wania wynikajce z waciwoci rodowiska.
Formalne potraktowanie spraw bezpieczestwa, zwizanego z motoryza-
cj, wymaga ustosunkowania si do potocznie obowizujcych zwycza-
jw. Podstawowym problemem jest samo pojcie bezpieczestwa [33].
Obiegowo uywa si sformuowa typu: poprawa bezpieczestwa lub
zwikszenie bezpieczestwa. Z formalnego punktu widzenia naley
zwrci uwag, i okrelenie zwikszenie lub zmniejszenie moe
by uywane w nauce wycznie w odniesieniu do wielkoci fizycznych,
ktre mog by oceniane na podstawie wartoci [8]. Wyjtkowo w od-
niesieniu do wielkoci, ktre mog by skojarzone z wysokoci (choby
ze wzgldu na stosowane metody pomiaru), takich jak: temperatura czy
cinienie, mona uywa okrele: podwyszenie lub obnienie. Po-
dobnie okrele takich uywa si czsto w odniesieniu do nazw wielko-
ci, zawierajcych okrelenie poziom, zazwyczaj stosowanych do skali
logarytmicznej wielkoci fizycznych (lub intuicyjnie do jakociowej
oceny wartoci wielkoci fizycznej). W odniesieniu do kategorii, ktre
nie s wielkociami fizycznymi, w zasadzie uywanie wartociujcych
okrele jest nieuprawnione. Czsto w przypadku, gdy mona ocenia
jako procesw w zwizku z uywanymi kategoriami, nawet, gdy s
one wielkociami fizycznymi jest usprawiedliwione wartociowanie
tych kategorii z uyciem okrele typu poprawianie lub polepszanie
oraz pogarszanie, np. poprawianie sprawnoci, cho w istocie
jest to zwikszanie sprawnoci.
Wracajc do problemu bezpieczestwa, naley zwrci uwag, e bez-
pieczestwo jest stanem niezagroenia lub braku zagroenia i poczucia
zagroenia [33]. Zatem poprawianie bezpieczestwa jest w istocie
okreleniem nieuzasadnionym, bo w stan bezpieczestwa jest pewnego
rodzaju ideaem, praktycznie nieosigalnym. W rzeczywistoci jest
moliwe zmniejszanie zagroe z zastrzeeniem niedoskonaoci w
postaci wartociowania w odniesieniu do kategorii, ktra nie jest wielko-
ci fizyczn, jak to ma miejsce w przypadku zagroenia. Z drugiej
Strona 27
ROZDZIA 1
strony ze wzgldw praktycznych jest celowe uywanie okrelenia

kategorii, ktra charakteryzuje stan niezagroenia. Jest zatem uzasad-
nione formalne wprowadzenie pojcia np. poziomu bezpieczestwa2, nie
definiujc tego pojcia jako wielkoci fizycznej, ale traktujc je intuicyj-
nie. I w tym przypadku wystpuje pewna niezrczno formalna, poziom
bowiem bywa zazwyczaj uywany do okrelania wartoci wielkoci fi-
zycznej w skali logarytmicznej, wydaje si jednak, e przy zastrzee-
niach przedstawionych wczeniej przyjcie konwencji o poziomie bez-
pieczestwa jest uzasadnione. W zwizku z tym, w niniejszej pracy
w miejsce obiegowych okrele np. poprawy lub zwikszania bezpie-
czestwa bdzie uywany zwrot zwikszenia poziomu bezpiecze-
stwa z przyjtym apriorycznie pojciem poziomu bezpieczestwa.
Ze wzgldu na wszechstronne oddziaywanie, zwizane z cywilizacj,
w odniesieniu do bezpieczestwa dziaalnoci czowieka rozpatruje si
system czowiek wytwory cywilizacyjne rodowisko [47]. W ba-
daniach bezpieczestwa, zwizanego z motoryzacj jest to system, okre-
lony bardziej szczegowo, mianowicie: uczestnik ruchu drogowego
pojazd otoczenie [49]. Pod pojciem uczestnika ruchu drogowego
rozumie si pieszego, kierujcego pojazdem oraz kad inn osob prze-
bywajc w pojedzie lub na pojedzie na drodze [76].
Pieszy to osoba znajdujca si poza pojazdem na drodze i niewykonu-
jca na niej robt lub czynnoci przewidzianych odrbnymi przepisami.
Za pieszego uwaa si rwnie osob prowadzc, cignc lub pchajc
rower, motorower, motocykl, wzek dziecicy, podrczny lub inwa-
lidzki, osob poruszajc si w wzku inwalidzkim, a take osob
w wieku do 10 lat kierujc rowerem pod opiek osoby dorosej [76].
Pojazdy wyposaone w silniki mona sklasyfikowa na kategorie [76]:
motorowery,
pojazdy szynowe,
pojazdy silnikowe wszystkie inne pojazdy wyposaone

w silniki z wyjtkiem motorowerw i pojazdw szynowych.
2
W literaturze spotyka si rwnie okrelenie stopie bezpieczestwa, rozumiane
podobnie jak w przypadku poziomu bezpieczestwa w sposb intuicyjny.
Strona 28
Pojazdy silnikowe zawieraj [76]:
pojazdy samochodowe pojazdy silnikowe, ktrych kon-

strukcja umoliwia jazd z prdkoci przekraczajc
25 km/h, z wyczeniem cignikw rolniczych,
cigniki rolnicze,
pojazdy wolnobiene pojazdy silnikowe, ktrych konstruk-

cja ogranicza prdko jazdy do 25 km/h, z wyczeniem
cignikw rolniczych.
Wrd pojazdw samochodowych mona wyrni [76]:
samochody osobowe suce konstrukcyjnie do przewozu

co najwyej 9 osb,
autobusy suce konstrukcyjnie do przewozu co najmniej

10 osb.
pojazdy ciarowe suce konstrukcyjnie do przewozu

adunkw,
cigniki samochodowe suce wycznie do cignicia

przyczep,
motocykle.
Bezpieczestwo uytkownikw ruchu drogowego jest zwizane z moli-
woci wystpienia kolizji lub wypadku midzy [49]:
pojazdami,
pojazdem i czowiekiem,
pojazdem a nieruchom przeszkod.

Pod pojciem kolizji rozumie si zdarzenie drogowe, w ktrego wyniku
osoby w nim uczestniczce nie ponosz mierci ani nie doznaj urazw,
a szkodzie ulega jedynie mienie [76]. Wypadek drogowy jest to zdarze-
nie w ruchu drogowym, gdzie jeden lub wicej uczestnikw ruchu dro-
gowego bierze udzia w zdarzeniu, w wyniku ktrego uczestnik ruchu
drogowego zosta ranny lub doszo do jego mierci [76]. Kolizje i wy-
padki drogowe zaliczaj si do niepodanych zdarze drogowych,
w ktrych wyniku nastpuje gwatowne zakcenie ruchu drogowego
[49].
Strona 29
ROZDZIA 1
Przyczynami kolizji lub wypadku drogowego s wszystkie zdarzenia,

ktre miay miejsce przed wystpieniem kolizji lub wypadku drogo-
wego, np. stan techniczny pojazdu, jego prdko, rodzaj i stan na-
wierzchni, warunki atmosferyczne, moliwoci dziaa kierowcy itp. Do
skutkw kolizji lub wypadku drogowego zalicza si wszystkie zdarzenia,
ktre wystpiy po kolizji lub wypadku drogowym, np. rodzaj obrae
osb uczestniczcych w wypadku, rodzaj uszkodze pojazdw itp.
W odniesieniu do samochodw wyrnia si [49]:
bezpieczestwo czynne,
bezpieczestwo bierne.
Bezpieczestwo czynne okrela zbir waciwoci samochodu, dziki
ktrym jest moliwe zmniejszenie prawdopodobiestwa wystpienia ko-
lizji lub wypadku drogowego (potocznie: zmniejszenie lub uniknicie
ryzyka kolizji lub wypadku drogowego) [33, 49]. Istot bezpieczestwa
czynnego jest fakt, e dotyczy ono dziaa przed zaistnieniem niepo-
danego zdarzenia drogowego.
Bezpieczestwo bierne samochodu ma na celu zmniejszenie skutkw
zaistniaych ju kolizji lub wypadku drogowego [33, 49]. Dotyczy to
okresu, w ktrym kierowca, niezalenie od zastosowanych rodkw bez-
pieczestwa, nie jest ju w stanie wpyn na charakter ruchu samo-
chodu i zapobiec powstaniu kolizji lub wypadkowi drogowego.
Rozpatruje si rwnie bezpieczestwo powypadkowe, dotyczce
zmniejszania skutkw kolizji po zatrzymaniu si samochodu, a take
bezpieczestwo ekologiczne [49].
Zapewnienie wymaga bezpieczestwa moe by zrealizowane dla sa-
mochodu przez jego bezpieczestwo konstrukcyjne [49].
Zarwno bezpieczestwo uczestnikw ruchu drogowego, jak i ochrona
rodowiska przed skutkami motoryzacji, wymaga szeroko zakrojonych
kompleksowych dziaa, popartych realizacj duych programw ba-
dawczych.
W dziedzinie bezpieczestwa pierwszym duym programem midzyna-
rodowym by PROMETHEUS, ktrego nazwa jest akronimem nazwy
w jzyku angielskim: PROgraM for European Traffic with Highest Effi-
ciency and Unprecedented Safety (Program dla Europejskiego Ruchu
Drogowego o Najwikszej Sprawnoci i Niespotykanym Bezpiecze-
stwie). Program PROMETHEUS zosta zainicjowany w 1986 r. przez
Strona 30
13 producentw samochodw. W ramach programu prowadzono prace

w siedmiu grupach problemowych: PROCAR (systemy komputerowe
wspomagajce prac kierowcw), PRONET (systemy wymiany infor-
macji w systemach PROCAR), PROROAD (systemy cznoci mi-
dzy samochodem i radiowymi sieciami informacyjnymi), PROART
(oprogramowanie samochodowych komputerw pokadowych o cechach
sztucznej inteligencji), PROCHIP (koordynacja konstrukcji samocho-
dowych zespow elektronicznych), PROCOM (ujednolicone sposoby
wymiany informacji midzy uytkownikami drg) i PROGEN (pro-
gnoza transportu samochodowego).
W Kaliforni zosta uruchomiony w 1988 r. program PATH (pocztkowo
ang. Program on Advanced Technology for the Highway Program
Zaawansowanej Techniki dla Drg, pniej ang. Partners for Advanced
Technology for the Highway Partnerzy Zaawansowanej Techniki dla
Drg). W Japonii rozpoczto prace nad programami: w 1987 r. PVS
ang. Personal Vehicle System (System Samochodw Osobowych) oraz
w 1995 r. ASV ang. Advanced Safety Vehicles (Samochody o Za-
awansowanym Bezpieczestwie).
W 1988 r. powstay: europejski program DRIVER ang. Dedicated
Road Infrastructure for Vehicle Safety in EuRope (infrastruktura ruchu
drogowego przeznaczona dla bezpieczestwa samochodw w Europie)
oraz japoski SSVS ang. SuperSmart Vehicle System (super sku-
teczny system samochodowy). W 1990 r. uruchomiono w Japonii pro-
gram IVHS ang. Intelligent Vehicle Highway System (system inteli-
gentnych drg samochodowych).
Oglnie do okrelenia programw badawczych, dotyczcych komplek-
sowego sterowania prac samochodw i ich ruch, uywa si okrelenia
ITS ang. Intelligent Transportation Systems (inteligentne systemy
transportowe).
W Polsce w 1993 r. powoano Krajow Rad Bezpieczestwa Ruchu
Drogowego. Od roku 1994 r. by realizowany na zamwienie ministra
transportu i gospodarki morskiej projekt badawczy Poprawa bezpie-
czestwa ruchu drogowego w Polsce o nazwie GAMBIT 1996.
W 2000r. zosta zainicjowany program GAMBIT 2000, realizowany
przez zespoy wielu orodkw naukowych pod koordynacj Katedry
Inynierii Drogowej Politechniki Gdaskiej. W 2001 r. Rada Ministrw
zaakceptowaa koncepcj programu GAMBIT 2000 jako programu bez-
pieczestwa ruchu drogowego dla Polski na lata 2001 2010 [55].
Strona 31
ROZDZIA 1
Zapewnienie spenienia przez samochody wymaga ze wzgldu na po-

trzeby bezpieczestwa uczestnikw ruchu drogowego oraz ochron ro-
dowiska jest realizowane przez system kontroli waciwoci samocho-
dw wprowadzanych do sprzeday. Su temu procedury homologa-
cyjne.
Homologacja jest to postpowanie urzdowe stwierdzajce, e dany typ
wyrobu spenia wszystkie stawiane mu wymagania formalne. Homolo-
gacji udziela organ uprawniony do tego przez wadze pastwowe na
podstawie przeprowadzenia bada, przewidzianych odpowiednimi prze-
pisami, i uzyskania wynikw, speniajcych warunki przewidziane
w przepisach. Pojcie typu wyrobu w postpowaniu homologacyjnym
jest zdefiniowane jako zesp cech konstrukcyjnych i, wynikajcych
z nich, waciwoci uytkowych, ktre charakteryzuj jednoznacznie
wszystkie egzemplarze wyrobu zaliczane do tego typu. Przepisy proce-
dur homologacyjnych s okrelone w aktach prawnych: ustawach oraz
w postaci wykonawczej w rozporzdzeniach. W Polsce w przypadku
pojazdw samochodowych obowizujce s rozporzdzenia ministra
waciwego do spraw transportu, a w przypadku silnikw spalinowych
o zastosowaniach innych ni do samochodw ministra waciwego do
spraw gospodarki. Procedury homologacyjne w Polsce odwouj si do
midzynarodowych przepisw w zakresie obowizujcych porozumie
i umw midzynarodowych: przepisw Unii Europejskiej [5774] oraz
regulaminw Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodw
Zjednoczonych.
Europejska Komisja Gospodarcza EKG (ang. United Nations Econo-
mic Commission for Europe, skrt: UNECE lub ECE) jest jedn z komi-
sji regionalnych Organizacji Narodw Zjednoczonych. EKG powstaa
w 1947 roku w celu odbudowy powojennej Europy. Siedzib EKG jest
Genewa. W 1958 r. zostao zawarte pod auspicjami EKG porozumienie
w sprawie przyjcia jednolitych warunkw wzajemnego uznawania ho-
mologacji pojazdw silnikowych, ich wyposaenia i czci. Porozumie-
nie Genewskie weszo w ycie w 1959 r., a Polska staa si jego czon-
kiem w 1979 r.
Zgodnie z Porozumieniem Genewskim organ administracji pastwowej
odpowiedzialny za udzielanie homologacji ma obowizek zawiadomie-
nia wszystkich sygnatariuszy Porozumienia o kadej wydanej homolo-
gacji. Ratyfikowanie regulaminu oznacza konieczno dostosowanie
przepisw pastwowych do wymaga homologacyjnych oraz dopusz-
czenie do handlu na swoim terenie wyrobw majcych homologacje wy-
dane przez inne pastwa. Po wstpieniu Polski do Unii Europejskiej pro-
ducenci i importerzy pojazdw silnikowych s zwolnieni z homologacji
Strona 32
wyrobw w przypadku, jeli wyroby te maj wiadectwo homologacji

wydane przez waciwy organ pastwa czonkowskiego Unii Europej-
skiej.
W tabeli 1.1 przedstawiono wykaz regulaminw EKG ONZ, stosowa-
nych do samochodw, motocykli i cignikw rolniczych.
Tabela 1.1. Wykaz regulaminw EKG ONZ, stosowanych
do samochodw, motocykli i cignikw rolniczych
Nr re-
Tytu
gulaminu
Jednolite przepisy dotyczce homologacji reflektorw pojazdw
1 samochodowych z asymetrycznymi wiatami mijania i/lub drogo-
wymi z arwkami kategorii R2 i/lub HS1.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji urzdze odblaskowych
3
pojazdw samochodowych i przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji urzdze do owietlania
4 tylnej tablicy rejestracyjnej pojazdw samochodowych (z wyjt-
kiem motocykli) i przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji reflektorw typu "sealed
5 beam" (SB) z europejskimi asymetrycznymi wiatami mijania
i/lub drogowymi.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji kierunkowskazw pojaz-
6
dw samochodowych i przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji przednich i tylnych
7 wiate pozycyjnych, hamowania oraz obrysowych pojazdw sa-
mochodowych (z wyjtkiem motocykli) i przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji reflektorw z asyme-
trycznymi wiatami mijania i/lub drogowymi z arwkami haloge-
8
nowymi (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 i/lub
H11)
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw kategorii L2,
9
L4 oraz L5 w zakresie haasu.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw w zakresie
10
zgodnoci elektromagnetycznej.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw samochodo-
11
wych w zakresie zamkw i elementw mocowania drzwi.
12 zabezpieczenia kierowcy przed uderzeniem w elementy ukadu
kierowniczego w przypadku zderzenia.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw kategorii M, N
13
oraz O w zakresie hamowania.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji samochodw osobowych
13H
w zakresie hamowania.
Strona 33
ROZDZIA 1

14
punktw kotwiczenia pasw bezpieczestwa.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji:
I. pasw bezpieczestwa i ukadw zabezpieczajcych osoby
16
przebywajce w pojedzie,
II. pojazdw wyposaonych w pasy bezpieczestwa.
17
siedze, ich punktw kotwiczenia oraz zagwkw.
18 wych w zakresie ich zabezpieczenia przed nieuprawnionym uy-
ciem.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji wiate przeciwmgo-
19
wych pojazdw samochodowych.
wymi z arwkami halogenowymi (arwkami H4).
21
wyposaenia wntrza.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji hemw ochronnych i
22 oson tych hemw dla kierowcw i pasaerw motocykli i moto-
rowerw.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji wiate cofania pojazdw
23
samochodowych i przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce:
I. homologacji silnikw o zaponie samoczynnym (ZS) w
zakresie emisji zanieczyszcze widzialnych przez pojazdy
z silnikiem o zaponie samoczynnym,
24 II. homologacji pojazdw w zakresie instalacji homologowa-
nych silnikw o ZS,
III. homologacji pojazdw wyposaonych w silniki o ZS w za-
kresie emisji z silnika zanieczyszcze widzialnych,
IV. pomiaru mocy silnika o ZS.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji zagwkw
25
zamocowanych lub niezamocowanych do siedze pojazdw.
26
wystajcych czci zewntrznych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji trjktw
27
ostrzegawczych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji ostrzegawczych sygna-
28 w dwikowych oraz pojazdw samochodowych w zakresie
ostrzegawczych sygnaw dwikowych.
29
ochrony osb przebywajcych w kabinie samochodu ciarowego.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji opon pneumatycznych
30
pojazdw samochodowych i przyczep.
Strona 34
Jednolite przepisy dotyczce homologacji reflektorw typu "sealed

31 beam" (reflektor HSB) z asymetrycznymi wiatami mijania i/lub
drogowymi.
32
zachowania si konstrukcji pojazdu podczas uderzenia w ty.
33
zachowania si konstrukcji pojazdu podczas zderzenia czoowego.
34
zabezpieczenia przeciwpoarowego.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji duych pojazdw pasa-
36
erskich w zakresie ich budowy.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji arwek do stosowania
37 w homologowanych reflektorach pojazdw samochodowych i
przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji tylnych wiate prze-
38
ciwmgowych pojazdw samochodowych i przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji zespou prdkociomie-
39
rza oraz jego montau.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji motocykli wyposao-
40 nych w silniki o zaponie iskrowym w zakresie emisji z silnika
zanieczyszcze gazowych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji motocykli w zakresie
41
haasu.
42
przednich i tylnych urzdze ochronnych (zderzakw itp.) .
Jednolite przepisy dotyczce homologacji materiaw bezpiecznego
43
oszklenia.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji urzdze przytrzymuj-
44 cych dzieci w pojazdach samochodowych ("ukadw przytrzymu-
jcych dzieci")
Jednolite przepisy dotyczce homologacji urzdze oczyszczaj-
45 cych reflektory oraz pojazdw samochodowych w zakresie urz-
dze oczyszczajcych reflektory.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji lusterek wstecznych oraz
46 homologacji pojazdw samochodowych w zakresie rozmieszczenia
lusterek wstecznych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji motorowerw wyposa-
47 onych w silniki o zaponie iskrowym w zakresie emisji z silnika
zanieczyszcze gazowych.
48 rozmieszczenia urzdze owietlenia i sygnalizacji wietlnej pojaz-
dw.
Strona 35
ROZDZIA 1
Jednolite przepisy dotyczce homologacji silnikw o zaponie

samoczynnym (ZS) i silnikw zasilanych spronym gazem ziem-
nym (CNG) oraz silnikw o zaponie iskrowym (ZI) zasilanych
49 skroplonym gazem ropopochodnym (LPG), a take homologacji
pojazdw wyposaonych w silniki o ZS i zasilanych CNG oraz
silniki o ZI zasilanych LPG, w zakresie emisji zanieczyszcze z
silnika.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji przednich i tylnych
wiate pozycyjnych, wiate hamowania, wiate kierunku jazdy
50
oraz owietlenia tylnej tablicy rejestracyjnej dla motorowerw,
motocykli i pojazdw traktowanych jako takie.
51
wych majcych co najmniej cztery koa w zakresie haasu.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw pasaerskich
52
kategorii M2 i M3 o maej pojemnoci w zakresie ich budowy.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw kategorii L3
53 w zakresie rozmieszczenia urzdze owietlenia i sygnalizacji
wietlnej.
54
do pojazdw ciarowych i przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji mechanicznych czci
55
sprzgajcych pojazdy.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji reflektorw
56
motorowerw i pojazdw traktowanych jako takie.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji reflektorw motocykli
57
i pojazdw traktowanych jako takie.
I. tylnych urzdze zabezpieczajcych (TUZ),
58
II. pojazdw, w zakresie pooenia homologowanego TUZ,
III. pojazdw, w zakresie tylnego zabezpieczenia (TZ).
Jednolite przepisy dotyczce homologacji zamiennych ukadw
59
tumienia.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji motocykli dwukoowych
i motorowerw w zakresie urzdze sterujcych uywanych przez
60
kierowc, z uwzgldnieniem identyfikacji urzdze sterujcych,
lampek kontrolnych i wskanikw.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw ciarowych
61 w zakresie wystajcych czci zewntrznych znajdujcych si
przed tyln cian kabiny.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw z kierowni-
62 cami typu rowerowego, w zakresie zabezpieczenia przed nie-
uprawnionym uyciem.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji motorowerw dwukoo-
63
wych w zakresie haasu.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw wyposaonych
64
w zapasowe koa/opony do uytku tymczasowego.
Strona 36
Jednolite przepisy dotyczce homologacji specjalnych wiate

65
ostrzegawczych do pojazdw samochodowych
Jednolite przepisy dotyczce homologacji duych pojazdw pasa-
66
erskich w zakresie wytrzymaoci ich konstrukcji.
Jednolite przepisy dotyczce:
I. homologacji specjalnego wyposaenia pojazdw samocho-
dowych wykorzystujcych w ukadzie napdowym skroplony
67 gaz ropopochodny (LPG),
II. homologacji pojazdu wyposaonego w specjalny ukad wy-
korzystujcy w ukadach napdowych skroplony gaz ropo-
pochodny w zakresie montau tego wyposaenia.
68 wych z uwzgldnieniem pojazdw o napdzie wycznie elektrycz-
nym w zakresie pomiaru prdkoci maksymalnej.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji tylnych tablic wyrnia-
69 jcych pojazdw i przyczep o (konstrukcyjnie) ograniczonej prd-
koci maksymalnej.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji tylnych tablic wyrnia-
70
jcych pojazdy dugie i cikie.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji cignikw rolniczych
71
w zakresie pola widzenia kierowcy.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji reflektorw motocykli
72 z asymetrycznymi wiatami mijania i drogowym z arwkami
halogenowymi (HS1).
Jednolite przepisy dotyczce homologacji samochodw ciaro-
73
wych, przyczep i naczep w zakresie ich bocznego zabezpieczenia.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw kategorii L1
74 w zakresie rozmieszczenia urzdze owietlenia i sygnalizacji
wietlnej.
75
do motocykli i motorowerw.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji wiate postojowych po-
77
jazdw samochodowych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw kategorii L
78
w zakresie hamowania.
79
ukadw kierowniczych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji siedze duych pojaz-
80 dw pasaerskich oraz tych pojazdw w zakresie wytrzymaoci
siedze i ich mocowania.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji lusterek wstecznych
dwukoowych pojazdw samochodowych z wzkiem bocznym lub
81
bez w zakresie mocowania lusterek wstecznych na kierownicach
typu rowerowego.
Strona 37
ROZDZIA 1
Jednolite przepisy dotyczce homologacji reflektorw motorowe-

82
rw z arwkami halogenowymi (HS2).
83 emisji zanieczyszcze w zalenoci od wymaga paliwowych sil-
nika.
84 wych wyposaonych w silniki wewntrznego spalania w zakresie
pomiaru zuycia paliwa.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji silnikw wewntrznego
spalania lub elektrycznych ukadw napdowych do pojazdw ka-
85
tegorii M i N w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej
mocy 30minutowej elektrycznych ukadw napdowych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji cignikw rolniczych lub
86 lenych w zakresie rozmieszczenia urzdze owietlenia i sygnali-
zacji wietlnej.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji wiate do jazdy dziennej
87
pojazdw samochodowych.
I. pojazdw, w zakresie ograniczania prdkoci maksymalnej
lub ich regulowanej funkcji ograniczania prdkoci,
II. pojazdw, w zakresie montau homologowanego ograniczni-
89
ka prdkoci (OP) lub homologowanego urzdzenia regulo-
wanej funkcji ograniczania prdkoci (ROP),
III. ogranicznikw prdkoci (OP) lub urzdze regulowanej
funkcji ograniczania prdkoci (ROP).
Jednolite warunki homologacji zamiennych zespow okadzin
90 ciernych do hamulcw oraz okadzin ciernych do hamulcw bbno-
wych do pojazdw o napdzie silnikowym i przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji bocznych wiate pozy-
91
cyjnych pojazdw samochodowych i przyczep.
I. przednich urzdze zabezpieczajcych (PUZ),
93 II. pojazdw, w zakresie montau homologowanego przedniego
urzdzenia zabezpieczajcego (PUZ),
III. pojazdw, w zakresie zabezpieczenia przedniego (ZP).
Jednolite przepisy dotyczce homologacji zabezpieczenia ochrony
94 osb przebywajcych w pojedzie w przypadku zderzenia czoowe-
go.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji zabezpieczenia ochrony
95 osb przebywajcych w pojedzie w przypadku zderzenia boczne-
go.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji silnikw o zaponie sa-
moczynnym (ZS) do stosowania w cignikach rolniczych i lenych
96
oraz w maszynach przeznaczonych do poruszania si poza drogami
publicznymi, w zakresie emisji zanieczyszcze z silnika.
Strona 38
Jednolite przepisy dotyczce homologacji systemw alarmowych

97
pojazdw oraz pojazdw w zakresie ich systemw alarmowych.
98
samochodowych z gazowowyadowczymi rdami wiata.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji wyadowczych rde
99 wiata do stosowania w homologowanych reflektorach pojazdw
samochodowych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw z napdem
elektrycznym o zasilaniu akumulatorowym w zakresie szczegl-
100
nych wymaga konstrukcyjnych, bezpieczestwa uytkowania
i emisji wodoru.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji samochodw osobowych
wyposaonych w silnik spalania wewntrznego w zakresie emisji
101 dwutlenku wgla i zuycia paliwa oraz pojazdw kategorii M1 i N1
wyposaonych w elektryczny ukad napdowy, w zakresie pomiaru
zuycia energii elektrycznej i zasigu.
I. sprzgw o zmiennej dugoci (SZD),
102
II. pojazdw, w zakresie wyposaenia w SZD homologowanego
typu.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji zamiennych reaktorw
103
katalitycznych do pojazdw samochodowych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji oznakowania odblasko-
104
wego pojazdw dugich i cikich oraz przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw przeznaczo-
105 nych do przewozu adunkw niebezpiecznych w zakresie ich
szczeglnych cech konstrukcyjnych.
106
do pojazdw i przyczep rolniczych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji duych pasaerskich
107
pojazdw dwupokadowych w zakresie ich budowy.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji wytwarzania bieniko-
108 wanych opon pneumatycznych do pojazdw samochodowych
i przyczep.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji wytwarzania bieniko-
109 wanych opon pneumatycznych do pojazdw ciarowych i przy-
czep.

I. specjalnych elementw skadowych pojazdw samo-
chodowych wykorzystujcych gaz sprony ziemny (CNG)
110 w swoim ukadzie napdowym,
II. pojazdw, w zakresie instalacji specjalnych elementw ska-
dowych typu homologowanego do wykorzystania gazu ziem-
nego (CNG) w swoim ukadzie napdowym.
Strona 39
ROZDZIA 1
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdwcystern kate-

111
gorii N i O, w zakresie ich statecznoci.
wymi i wyposaonych w arwki.
113 samochodowych z symetrycznymi wiatami mijania i/lub drogo-
113 samochodowych z symetrycznymi wiatami mijania i/lub drogo-

I. zespou poduszki bezpieczestwa jako czci zamiennej,
II. zamiennego koa kierownicy wyposaonego w zesp po-
114
duszki bezpieczestwa homologowanego typu,
III. zespou poduszki bezpieczestwa jako czci zamiennej in-
nego ni zamontowany w kole kierownicy.

I. specjalnych systemw LPG instalowanych w pojazdach
samochodowych, wykorzystujcych w swoim ukadzie nap-
115 dowym skroplony gaz ropopochodny (LPG),
II. specjalnych systemw CNG instalowanych w pojazdach
samochodowych, wykorzystujcych w swoim ukadzie nap-
dowym sprony gaz ziemny (CNG)
Jednolite przepisy techniczne dotyczce ochrony pojazdw samo-

116
chodowych przed nieuprawnionym uyciem.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji opon w zakresie haasu
117
toczenia.
Jednolite przepisy techniczne dotyczce palnoci materiaw sto-
118 sowanych we wntrzu pojazdw samochodowych niektrych kate-
gorii.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji wiate naronych pojaz-
119
dw samochodowych.
121 umieszczenia i identyfikacji rcznych organw sterujcych, kon-
trolek i wskanikw.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji ukadu ogrzewania i po-
122
jazdu w zakresie ukadu ogrzewania.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji ukadw przedniego
123
owietlenia adaptacyjnego (AFS) pojazdw samochodowych.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji k do samochodw oso-
124
bowych i przyczep.
Strona 40
Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw w zakresie po-

125
la widocznoci kierowcy w przd.
Jednolite przepisy dotyczce homologacji przegrd zabezpieczaj-
126 cych pasaerw przed przemieszczajcym si bagaem, dostarcza-
nych jako nieoryginalne wyposaenie pojazdu.
Strona 41
Podstawy budowy
2 pojazdw
samochodowych
i silnikw spalinowych
PODSTAWY BUDOWY POJAZDW SAMOCHODOWYCH I SILNIKW SPALINOWYCH
Samochd jest pojazdem mechanicznym z wasnymi napdem (silnik)

i nonikami energii, przeznaczony do poruszania si po drogach [15, 34,
42, 45, 76]. Sowo samochd powstao wskutek wygrania rozpisanego
przed II wojn wiatow konkursu na typowo polskie sowo okrelajce
automobil. Przyjta nazwa pochodzi od sw sam i chodzi, czyli okrela
pojazd z wasnym napdem. Nazwa samojed, mimo e bardziej
odpowiada dziaaniu samochodu, nie zostaa wybrana, bo w dawnej
polszczynie oznaczaa ludoerc.
Zgodnie z rozporzdzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30 grudnia
2003 r. w sprawie homologacji pojazdw samochodowych i przyczep
(Dz. U. z dnia 15 stycznia 2004 r.) kategorie pojazdw samochodowych
to:
kategoria M: pojazdy samochodowe majce co najmniej

cztery koa i zaprojektowane i wykonane do przewozu osb,
w tym:
- kategoria M1: samochody osobowe pojazdy
zaprojektowane i wykonane do przewozu osb, ma-
jce nie wicej ni osiem miejsc oprcz siedzenia kie-
rowcy,
- kategoria M2: autobusy pojazdy zaprojektowane
i wykonane do przewozu osb, majce wicej ni
osiem miejsc oprcz siedzenia kierowcy i majce ma-
s maksymaln nieprzekraczajc 5 Mg,
- kategoria M3: autobusy pojazdy zaprojektowane
i wykonane do przewozu osb, majce wicej ni
osiem miejsc oprcz siedzenia kierowcy i majce
mas maksymaln przekraczajc 5 Mg,
kategoria N: pojazdy samochodowe majce co najmniej

cztery koa i zaprojektowane i wykonane do przewozu a-
dunkw, w tym:
- kategoria N1: samochody ciarowe pojazdy zapro-
jektowane i wykonane do przewozu adunkw i ma-
jce mas maksymaln nieprzekraczajc 3,5 Mg,
jce mas maksymaln przekraczajc 3,5 Mg, ale
nieprzekraczajc 12 Mg,
Strona 43
ROZDZIA 2

jce mas maksymaln przekraczajc 12 Mg,
kategoria O: przyczepy (z wczeniem naczep), w tym:

- kategoria O1: przyczepy o masie maksymalnej nie-
przekraczajcej 0,75 Mg;
- kategoria O2: przyczepy o masie maksymalnej prze-
kraczajcej 0,75 Mg, ale nieprzekraczajcej 3,5 Mg,
kraczajcej 3,5 Mg, ale nieprzekraczajcej 10 Mg,
kraczajcej 10 Mg,
kategoria G: pojazdy terenowe.

Gwne ukady strukturalne samochodu to [15, 34, 45]:
nadwozie rysunek 2.1,
podwozie rysunek 2.2,
silnik rysunek 2.3.
Rysunek 2.1. Schemat nadwozia

(wg http://www.automobilesreview.com/uploads/2008/12/
eurocarbodyawardfortheaudiq5.jpg)
Strona 44
Rysunek 2.2. Schemat podwozia

(http://www.proline.pl/imgart/efirestorm_podwozie_4.jpg)
Rysunek 2.3. Zdjcie silnika Scania DC9 E02 270
Nadwozie to cz skadowa pojazdu, ustawiona na podwoziu lub su-

ca do montau jego elementw. Nadwozie skada si ze struktury no-
nej i karoserii (poszycia). Pod wzgldem struktury nonej pojazdy dzie-
limy na [15, 34, 45]:
ramowe (nadwozie nieniosce),
samonone (samoniosce, bezramowe),
konstrukcje porednie nadwozie pniosce oraz samono-

ne z ramami czciowymi.
Ze wzgldu na ksztat bryy wyrnia si w samochodach osobowych
nadwozia [15, 34, 45]:
trjbryowe,
Strona 45
ROZDZIA 2
dwubryowe,
jednobryowe.
Ze wzgldu na ksztat i waciwoci uytkowe wyrnia si wrd nad-
wozi samochodowych [15, 34, 45]:
nadwozia zamknite:
- sedan,
- kombi,
- hatchback,
- liftback,
- coupe,
- limuzyna,
- minivan,
- SUV (ang. Sport Utility Vehicle samochd sporto-
wouytkowy),
otwarte:
- kabriolet,
- roadster.
W skad podwozia zalicza si [15, 34, 42, 45]:
ukad hamulcowy,
ukad kierowniczy,
ukad napdowy,
zawieszenie pojazdu.
Ukad hamulcowy pojazdu to wszystkie elementy majce na celu za-
trzymanie pojazdu bdcego w ruchu, a take utrzymanie go w miejscu,
np. na pochyoci . Samochd zgodnie z przepisami musi by wyposa-
ony w dwa ukady hamulcowe [15, 34, 42, 45, 46, 49]:
Strona 46
podstawowy (roboczy) uruchamiany nog poprzez naci-

nicie pedau hamulca; hamowanie odbywa si tylko w cza-
sie gdy hamulec jest naciskany,
dodatkowy (awaryjny; potocznie rczny) hamulec ten

suy gwnie jako hamulec postojowy w celu zabezpiecze-
nia pojazdu przed zjechaniem z miejsca postoju; hamulec
awaryjny jest aktywowany, w zalenoci od rozwizania,
rk lub nog; dziaa on od chwili wczenia a do chwili
jego wyczenia.
Ukad kierowniczy jest to zbir mechanizmw umoliwiajcych kiero-
wanie pojazdem, a wic utrzymywanie staego kierunku jazdy lub jego
zmian zgodnie z wol kierowcy.
Ukad napdowy to ukad podzespow, sucy do napdzania pojazdu,
poprzez przenoszenie energii mechanicznej z silnika do k jezdnych
pojazdu. W skad ukadu napdowego wchodz [15, 34, 45]:
koo zamachowe,
sprzgo,
skrzynia biegw,
skrzynia rozdzielcza,
wzmacniacz momentu,
wa napdowy,
zwalniacz,
przekadnia gwna z mechanizmem rnicowym,
posie napdowe,
zwolnice,
koa napdowe.
Ukad napdowy nie musi zawiera wszystkich wymienionych elemen-
tw z wyjtkiem: sprzga, skrzyni biegw, przekadni gwnej z me-
chanizmem rnicowym, posi napdowych i k napdowych.
Strona 47
ROZDZIA 2
W samochodach o dwch osiach stosuje si ukady napdowe [15, 34,

45]:
napd przedni silnik jest z przodu, napd jest realizowany

na koa przednie (ukad zblokowany)
napd tylny:
- klasyczny (konwencjonalny) silnik jest z przodu,
napd jest na koa tylne,
- silnik jest z tyu, a napd jest realizowany na koa
tylne (ukad zblokowany),
- silnik jest przed tyln osi (centralnie), a napd na
koa tylne,
napd na cztery koa silnik jest z przodu, centralnie lub

z tyu.
W przypadku samochodw o trzech osiach s stosowane nastpujce
ukady napdowe [15, 34, 45]:
napd tylny:
- w ukadzie 6 2 jest to napd na jedn o tyln,
- w ukadzie 6 4 jest to napd na obie tylne osie lub
jedn tyln i przedni,
napd na wszystkie koa w ukadzie 6 6 napd jest

realizowany na wszystkie osie.
Zawieszenie pojazdu to zesp elementw czcych koa z reszt
pojazdu. Zawieszenie przenosi siy powstajce na styku koa z jezdni na
nadwozie. W skad zawieszenia wchodz [15, 34, 41, 45]:
elementy prowadzce koo odpowiadaj za prowadzenie

i parametry geometryczne zawieszenia np.: wahacz, drek
poprzeczny lub wzduny,
elementy podatne (np.: resor pirowy lub spryna rubo-

wa),
elementy tumice (amortyzator).

Ze wzgldu na budow zawieszenie dzieli si na [15, 34, 41, 45]:
Strona 48
zalene ruch jednego koa danej osi wpywa na drugie koo

(np.: sztywny most na resorach pirowych),
niezalene ruch jednego koa danej osi nie wpywa na dru-

gie koo (np.: kolumna MacPhersona),
pzalene ruch jednego koa danej osi w niewielkim stop-

niu wpywa na drugie koo (np.: zawieszenia z belk skrtn
lub resor pirowy poprzeczny.
W celu formalnego wprowadzenia terminu silnik spalinowy naley
okreli przetwornik energii. Jest to urzdzenie przetwarzajce energi
z jednego rodzaju na inny rodzaj, np. energi kinetyczn powietrza (wia-
tru) na energi mechaniczn, albo energi wiza chemicznych na elek-
tryczn (ogniwo elektrochemiczne). Silniki s to przetworniki energii
przetwarzajce dowolny rodzaj energii na energi mechaniczn, a silniki
cieplne to silniki przetwarzajce ciepo na energi mechaniczn.
Silniki cieplne dziel si na silniki spalania zewntrznego i silniki spala-
nia wewntrznego, czyli spalinowe. Wrd silnikw spalinowych po-
wszechne zastosowanie w napdach samochodw znalazy tokowe sil-
niki spalinowe, gwnie z tokami przesuwnymi.
Ze wzgldu na system spalania, czyli inicjacj spalania, silniki spalinowe
dzieli si na silniki [25, 43, 53]:
o zaponie iskrowym,
o zaponie samoczynnym.
Zgodnie z kryterium zastosowanego obiegu silniki spalinowe dzieli si
na [25, 43, 53]:
dwusuwowe,
czterosuwowe.
Istniej ponadto inne liczne kryteria klasyfikacji silnikw spalinowych,
m.in. ze wzgldu na ukad chodzenia (z chodzeniem porednim
i z chodzeniem bezporednim) oraz liczby i ukadu cylindrw.
Podstawowymi ukadami silnikw spalinowych s [25, 53]:
ukad tokowokorbowy,
zesp kaduba,
Strona 49
ROZDZIA 2
zesp gowicy,
ukad rozrzdu,
ukad olejenia (smarowania),
ukad chodzenia,
ukad zasilania,
ukad dolotowy,
ukad wylotowy,
ukady pomiaru, sterowania i diagnostyki,
ukady elektryczne: rozruchu, elektrycznego zasilania silnika

i ew. ukad zaponu w przypadku silnikw o zaponie iskro-
wym.
Strona 50
Strona 51
Wpyw materiaw
3 eksploatacyjnych
motoryzacji
na rodowisko
WPYW MATERIAW EKSPLOATACYJNYCH MOTORYZACJI NA RODOWISKO
Najwaniejszymi materiaami eksploatacyjnymi stosowanymi w motory-

zacji s [1, 2, 4, 69, 17, 30, 32, 44, 56]:
paliwa silnikowe,
oleje silnikowe,
oleje przekadniowe,
pyny chodzce,
pyny hamulcowe,
pyny chodnicze,
smary stae i plastyczne,
pyny do spryskiwaczy, pyny do mycia pojazdw oraz inne

materiay do utrzymania czystoci i konserwacji pojazdw,
zmywacze do substancji organicznych.

W eksploatacji silnikw stosowanymi materiaami s przede wszystkim:
paliwa, oleje silnikowe oraz pyny chodzce.
Paliwa silnikowe dziki spalaniu w cylindrach silnika umoliwiaj do-
starczenie ciepa w obiegu termodynamicznym silnika, co w konse-
kwencji umoliwia wykonanie przez toki pracy indykowanej.
Spalanie jest to egzoenergetyczna reakcja utleniania, w wyniku ktrej
szybko wywizywania ciepa w ustalonych warunkach otoczenia po-
woduje promieniowanie elektromagnetyczne o czstotliwoci w zakresie
promieniowania widzialnego o nateniu uznanym za umown granic
wiecenia.
Paliwa silnikowe mona ze wzgldu na rozpowszechnienie dotychcza-
sowego uycia podzieli na [1, 2, 4, 611, 17, 27, 29, 30, 32, 44]:
konwencjonalne,
niekonwencjonalne (alternatywne wobec konwencjonal-

nych).
Za paliwa silnikowe konwencjonalne przyjmujemy paliwa wglowodo-
rowe pochodzce z przerbki ropy naftowej s to benzyny silnikowe
i oleje napdowe. Paliwami silnikowymi niekonwencjonalnymi s pali-
wa wglowodorowe i inne, pochodzce z przerbki ropy naftowej
Strona 53
ROZDZIA 3
i innych zasobw mineralnych, z surowcw biologicznych oraz tzw.

paliwa syntetyczne i inne. Paliwami silnikowymi zastpczymi (w stosun-
ku do paliw konwencjonalnych) s paliwa niekonwencjonalne, stanowi-
ce paliwa zastpcze benzyny silnikowej do silnikw o zaponie iskro-
wym lub oleju napdowego do silnikw o zaponie samoczynnym. Pali-
wa zastpcze s moliwe do zastosowania zamiennie z benzyn silniko-
w lub olejem napdowym w tych samych silnikach spalinowych.
Na rysunku 3.1 przedstawiono schemat klasyfikacji paliw niekonwen-
cjonalnych.
Paliwa niekonwencjonalne
Paliwa gazowe Paliwa cieke Paliwa stae
Paliwa Paliwa Alkohole Py wglowy

wglowodorowe niewglowodorowe
Etery
Gaz ziemny: Wodr
Oleje rolinne
CNG
LNG Gaz generatorowy
Estry olejw rolinnych
Biogaz Gaz wietlny
Paliwa syntetyczne:
Gaz Gaz wodny Amoniak
ropopochodny Eter dimetylowy DME
LPG Benzyna syntetyczna
LNG
Rysunek 3.1. Schemat klasyfikacji paliw niekonwencjonalnych
Ze wzgldu na ochron rodowiska paliwom s stawiane najwaniejsze

wymagania [8]:
zapewnienie silnikom jak najwikszej sprawnoci oglnej

w celu ochrony zasobw naturalnych i ograniczenia global-
nych emisji spowodowanych spalaniem paliw stosowania
paliw o jak najwikszej wartoci opaowej,
stosowanie paliw umoliwiajcych zmniejszenie emisji sub-

stancji szczeglnie szkodliwych dla rodowiska,
zmniejszenie udziau w paliwach zanieczyszcze i dodat-

kw, sprzyjajcych emisji substancji szkodliwych dla ro-
dowiska,
odnawialno paliw umoliwiajca cyrkulacj wgla w nie-

wielkiej skali czasu,
Strona 54
wymagania bezpieczestwa uytkowania rodkw trans-

portu i silnikw,
biodegradowalno paliw,
zapewnienie silnikom dostatecznej trwaoci ograniczenie

powstawania produktw zuycia oraz produktw odpado-
wych obsugi rodkw transportu,
wytwarzanie i dystrybucja paliw powinny zapewni jak naj-

mniejsz degradacj rodowiska.
Podstawowymi problemami stosowania paliw silnikowych s [8, 32]:
ograniczenie emisji substancji szczeglnie szkodliwych dla

rodowiska, m.in. przez:
- ograniczenie zawartoci wglowodorw piercienio-
wych, w szczeglnoci aromatycznych,
- odpowiednie komponowanie paliw,
- ograniczenie zanieczyszcze i dodatkw sprzyjajcych
emisji substancji szkodliwych dla rodowiska, m.in.:
zwizkw oowiu (benzyny) i siarki (oleje napdowe
i benzyny),
spenieniem przez paliwa innych funkcji niezbdnych w eks-

ploatacji silnikw przez zapewnienie odpowiednich
waciwoci fizykochemicznych, m.in. przeciwkorozyj-
nych, myjcych, oddziaujcych na przebieg procesw spa-
lania itp.
Benzyna silnikowa jest mieszanin wglowodorw i innych zwizkw
organicznych o temperaturze wrzenia (40 200) C.
Najwaniejszymi tendencjami w komponowaniu benzyn ze wzgldw
ekologicznych s:
ograniczanie zawartoci oowiu do:

- 0,013 g/dm3 w dystrybucji,
- 0,005 g/dm3 u producenta,
Strona 55
ROZDZIA 3
ograniczenie zawartoci siarki ze wzgldu na trwao

i skuteczno reaktorw katalitycznych,
ograniczanie zawartoci wglowodorw aromatycznych do

30%, w tym benzenu do 1%,
zwikszanie zawartoci izoalkanw (benzyny reformowane),
stosowanie dodatkw zawierajcych tlen, przede wszystkim:

- alkoholi,
- eterw, gwnie eteru metylotertbutylowego
MTBE oraz etylotertbutylowego ETBE.
Olej napdowy jest mieszanin wglowodorw (od C11H24 do C18H28) i
innych zwizkw organicznych o temperaturze wrzenia (150 350) C.
Ze wzgldw ekologicznych dy si w przypadku olejw napdowych
do [8, 32]:
ograniczenia zawartoci siarki do wartoci mniejszej ni

50 ppm (w oleju City Diesel zawarto ta jest mniejsza ni
10 ppm),
zmniejszenia gstoci i lepkoci,
zwikszenia liczby cetanowej,
zmniejszenia zawartoci wglowodorw aromatycznych,
obnienia temperatury koca destylacji,
stosowania dodatkw zawierajcych tlen, przede wszystkim:

- alkoholi,
- eterw, gwnie eteru metylotertbutylowego
MTBE oraz etylotertbutylowego ETBE,
- estrw wyszych kwasw karboksylowych (tuszczo-
wych).
Najczciej stosowanymi gazowymi paliwami wglowodorowymi s [1,
4, 610, 17, 30, 32]:
Strona 56
skroplony gaz ziemny LNG (ang. Liquefied Natural Gas)

przechowywany w temperaturze 162C i pod cinieniem
atmosferycznym,
sprony gaz ziemny CNG (ang. Compressed Natural Gas)

przechowywany w temperaturze otoczenia i pod cinieniem
(16 25) MPa,
skroplony gaz ropopochodny mieszanina skroplonych

gazw, przede wszystkim: propanu i butanu LPG (ang.
Liquefied Petroleum Gas) przechowywany w temperaturze
otoczenia i pod cinieniem (0,3 0,5) MPa.
Najpopularniejszymi paliwami niekonwencjonalnymi s [1, 2, 4, 611,
17, 30, 32, 44, 56]:
wodr,
alkohole (metanol, etanol i wysze alkohole) oraz ich po-

chodne przede wszytkim etery,
oleje rolinne i ich pochodne, przede wszystkim estry mety-

lowe i etylowe.
inne paliwa tzw. syntetyczne, takie jak: amoniak, eter dime-

tylowy (DME) i furany.
Wodr jest uznawany za paliwo przyszoci. Zasoby wodoru we wszech-
wiecie stanowi prawie 90% masy wszechwiata! Rwnie na Ziemi
zasoby wodoru, cho w postaci zwizanej chemicznie, s ogromne. Za-
stosowanie wodoru jako paliwa silnikw spalinowych jest jednak ogra-
niczone wieloma powanymi problemami, m.in.:
metodami otrzymywania wodoru na skal przemysow

z gazu ziemnego, z elektrochemicznego rozkadu wody
(w zalenoci od rodzaju nonika energii do wytwarzania
energii elektrycznej otrzymywany wodr moe by paliwem
zarwno odnawialnym, jak i nieodnawialnym) oraz jako
paliwa odnawialnego z biomasy i z promieniowania sonecz-
nego przy uyciu ogniw fotoelektrycznych o dostatecznie
duych sprawnoci i wydajnoci,
sposobami przechowywania wodoru w pojedzie, m.in.:
Strona 57
ROZDZIA 3
- w stanie gazowym sprony wodr pod cinieniem

55 MPa i w temperaturze otoczenia,
- w stanie skroplonym pod cinieniem zblionym do at-
mosferycznego w temperaturze 253 C,
- w postaci zwizkw chemicznych z metalami (wodor-
kw),
- w postaci zaabsorbowanej na polimerach.
Wodr jako paliwo do silnikw o zaponie iskrowym umoliwia wyko-
rzystanie swych waciwoci do uzyskania wyranych korzyci ekolo-
gicznych, przede wszystkim radykalnego zmniejszenia emisji tlenku w-
gla i zwizkw organicznych. Zastosowanie wodoru umoliwia sterowa-
nie obcienia silnika gwnie skadem mieszanki palnej dziki bardzo
dobrym waciwociom dyfuzyjnym wodoru. Jednoczenie jednak zasto-
sowanie wodoru jako paliwa jest kopotliwe ze wzgldu na jego bardzo
ma jego odporno na spalanie stukowe, co wymaga stosowania rod-
kw przeciwstukowych, takich jak mniejszy stopie spranie czy do-
datek wody do obiegu silnika. Szczeglnie due nadzieje wie si
z wodorem zastosowanym w ogniwach paliwowych. W tym przypadku,
dziki niskotemperaturowym reakcjom utleniania, jest moliwe uzyska-
nie radykalne zmniejszenie emisji zanieczyszcze.
Ze wzgldu na zjawisko cieplarniane w atmosferze istotn rol odgrywa
postulat odnawialnoci paliw, tzn. skrcenia o wiele rzdw wielkoci
czasu cyrkulacji nonikw energii (z poziomu milionw lat do kilku lat).
W tym celu jest konieczne stosowanie paliw odnawialnych. S to przede
wszystkim paliwa pochodzenia biologicznego, tzw. biopaliwa.
Czsto biopaliwa klasyfikuje si ze wzgldu na poszczeglne generacje
[11, 27].
Biopaliwa pierwszej generacji s otrzymywane z surowcw jadalnych.
Zalicza si do nich przede wszystkim:
bioetanol i jego pochodne, przede wszystkim etery,
oleje rolinne i ich pochodne estry,
biogaz.
Biopaliwa drugiej generacji pochodz z produktw ubocznych i surow-
cw odpadowych, np. lignocelulozy. S to m.in.:
Strona 58
bioetanol i jego pochodne etery,
eter dimetylowy,
cieke biopaliwa syntetyczne,
biogaz,
syntetyczny gaz ziemny (SNG ang. Synthetic Natural Gas)

biometan.
Przewiduje si, e biopaliwa trzeciej generacji bd wytwarzane gwnie
z glonw morskich. Do tych bioapliw zalicza si m.in.:
biowodr,
biometanol.
Rozpatruje si rwnie biopaliwa czwartej generacji. Bd to paliwa
z biologicznych procesw przetwarzania przez mikroorganizmy wgla
zawartego w dwutlenku wgla, znajdujcego si w powietrzu oraz z su-
rowcw o zdolnoci do intensywnej asymilacji wgla z atmosferycznego
dwutlenku wgla.
Podstawowe biopaliwa uywane obecnie to [8, 11, 27, 32]:
wysze kwasy karboksylowe (oleje rolinne) i ich pochodne,

przede wszystkim estry olejw: rzepakowego (RME ang.
Rapeseed Oil Methyl Ester, RME niem. Rapsl-
methylester), palmowego (ang. PME Palm Oil Methyl Es-
ter, PME niem. Palmlmethylester), kokosowego, so-
necznikowego (SME niem. Sonnenblumenmethylester)
czy sojowego (SME ang. Soya Oil Methyl Esters),
bioetanol i jego pochodne, przede wszystkim etery,
biogaz gaz pochodzcy z procesw beztlenowego rozkadu

zwizkw organicznych zawartych w biomasie.
Ekologiczne skutki zastosowania estrw olejw rolinnych, jako paliw
samoistnych oraz dodatkw do paliw konwencjonalnych, s nastpujce
[8, 27, 32]:
nieznaczne zmniejszenie emisji tlenku wgla i wglowodo-

rw,
Strona 59
ROZDZIA 3
zwikszenie emisji tlenkw azotu,
zmniejszenie emisji czstek staych,
zwikszenie emisji aldehydw,
zmniejszenie emisji zwizkw siarki,
ograniczenie emisji dwutlenku wgla kopalnego w zamkni-

tym cyklu powstawania i eksploatacji paliw,
dobra biodegradowalno paliwa.

Ekologiczne skutki zastosowania bioetanolu (jako paliw samoistnych
oraz dodatkw do paliw konwencjonalnych) to [11, 27]:
znaczne zmniejszenie emisji tlenku wgla i wglowodorw,
zmniejszenie emisji tlenkw azotu,
znaczne zmniejszenie emisji czstek staych,
zwikszenie emisji aldehydw,
zmniejszenie emisji zwizkw siarki,
zmniejszenie emisji dwutlenku wgla kopalnego w zamkni-

tym cyklu powstawania i eksploatacji paliw,
dobra biodegradowalno paliwa.

Oglnie naley stwierdzi, e ze wzgldu na ochron rodowiska rozwj
silnikw spalinowych zasilanych cikimi paliwami jest bardzo ograni-
czony, wymaga bowiem stosowania bardzo skomplikowanych systemw
zmniejszania emisji zanieczyszcze, co w eksploatacji bywa niekiedy
bardzo kopotliwe. W zwizku z tym naley oczekiwa intensywnego
rozwoju silnikw na paliwa lekkie, i to silnikw zarwno o zaponie
iskrowym, jak i o zaponie samoczynnym.
Zastosowanie olejenia silnikw spalinowych ma na celu [8]:
smarowanie powierzchni czci wsppracujcych zmniej-

szenie strat tarcia,
odprowadzanie ciepa,
usuwanie zanieczyszcze,
Strona 60
uszczelnianie par szczelnych,
ochrona czci silnika przed korozj,
chodzenie czci silnika przez natrysk oleju (np. tok),
tumienie drga.
Olejom silnikowym, w zwizku z tym, stawia si bardzo due nastpuj-
ce wymagania [8, 32, 56]:
nietoksyczno produktw spalonego oleju,
stabilno lepkoci w temperaturze do 300C,
maa lepko,
maa lotno,
pynno w niskiej temperaturze,
neutralno w stosunku do uszczelnie.

Ze wzgldw ekologicznych olejom silnikowym stawia si nastpujce
wymagania [8, 32]:
zapewnienie silnikom spalinowym duej sprawnoci (m.in.

zmniejszenie strat tarcia przede wszystkim przy rozruchu
w niskiej temperaturze),
zapewnienie silnikom spalinowym duej trwaoci,
trwao olejw silnikowych dugi czas ich dopuszczalne-

go uytkowania,
procesy produkcji, eksploatacji i utylizacji olejw silniko-

wych nie mog stanowi zagroenia dla rodowiska,
zmniejszania emisji zanieczyszcze z silnikw.

Skad olejw silnikowych to: olej bazowy oraz wielofunkcyjne dodatki
uszlachetniajce.
Strona 61
ROZDZIA 3
Oleje bazowe klasyfikuje si jako:
mineralne pochodzce z przerbki ropy naftowej, zawie-

rajce przede wszystkim wglowodory aromatyczne i nie-
nasycone,
syntetyczne wytwarzane z zastosowaniem m.in. technolo-

gii: syntezy, polimeryzacji i kondensacji,
psyntetyczne skadajce si z okoo 60% oleju mineral-

nego i 40% syntetycznego.
Wielofunkcyjne pakiety uszlachetniajce to m.in.: dyspergatory, dodatki
przeciwzuyciowe, inhibitory utleniania itd.
Zastosowanie olejw syntetycznych, w porwnaniu z mineralnymi,
umoliwia uzyskanie cennych korzyci eksploatacyjnych, m.in.:
mona stosowa je w szerszym zakresie temperatur ujem-

nych i dodatnich,
wykazuj bardziej paskie charakterystyki lepkociowotem-

peraturowe (maj wikszy wskanik lepkoci),
s mniej lotne przy zmniejszonej lepkoci,
maa lepko oleju uatwia rozruch silnika, a maa lotno

pozwala speni normy ekologiczne (maa emisja wglowo-
dorw do otoczenia),
atwiej ulegaj degradacji biologicznej, gdy przypadkowo

przedostan si do gleby lub wody (szczeglnie te, ktre
zawieraj w swym skadzie estry kwasw organicznych),
odpowiednio opracowane oleje syntetyczne ulegaj degrada-

cji biologicznej w duo wikszym stopniu do (75 90)%
ni oleje mineralne do (25 40)%,
zmniejszaj si opory tarcia,
mniejsze jest zuycie czci silnika, m.in. mniejsza jest in-

tensywno tworzenia si nagarw i osadw,
mniejsze jest zuycie paliwa przez silnik,
atwiejszy jest rozruch w niskiej temperaturze,
Strona 62
zwikszony jest okres midzy wymianami oleju.

Szkodliwo dla rodowiska olejw silnikowych jest zwizana m.in.
z zawartoci w wielofunkcyjnych dodatkach uszlachetniajcych pier-
wiastkw szkodliwych dla organizmw ywych, takich jak: chlor, siarka,
fosfor, bar i ow.
W czasie uytkowania oleje wchaniaj produkty spalania paliwa i oleju,
m.in. [8, 32]:
sadz i cikie zwizki organiczne,
produkty zuycia silnika, takie jak: chrom, cynk, nikiel

i mied.
W niektrych dodatkach uszlachetniajcych jest stosowany policztero-
fluoroeten (nazwy handlowe: teflon, tarflen). Zwizek ten tworzy w ko-
morze spalania w wysokiej temperaturze substancje silnie trujce, m.in.
tlenochlorek wgla (fosgen).
W czasie uytkowania oleju mog powstawa zwizki bifenylu z chlo-
rem polichloropodobne bifenylu, substancje szkodliwe dla zdrowia or-
ganizmw ywych.
Zwikszona emisja wglowodorw i frakcji wglowodorowej czstek
staych zazwyczaj pochodzi z olejw silnikowych (przecitne zuycie
oleju silnikowego stanowi do 0,5% zuycia paliwa). W wysokiej tempe-
raturze nastpuje piroliza (rozpad) i pirosynteza (przebudowa struktury
czsteczkowej) par oleju silnikowego, w wyniku czego powstaj cikie
zwizki organiczne, m.in. wielopiercieniowe wglowodory aroma-
tyczne. Obecno w olejach popiow siarczanowych zwiksza emisj
czstek staych.
Tendencje w opracowywaniu olejw silnikowych to m.in. [8, 32, 56]:
ograniczenie zawartoci chloru ze wzgldu m.in. na rege-

neracj oleju,
ograniczenie zawartoci siarki gwnie ze wzgldu na

emisj czstek staych,
ograniczenie zawartoci fosforu, wapnia, cynku, baru,
ograniczenie zawartoci pozostaoci staych po spalaniu.
Strona 63
ROZDZIA 3
Jako ciecze chodzce silniki spalinowe stosuje si mieszaniny wodne,

zawierajce glikole lub poliglikole etylenowe ipropylenowe, alkohole:
etylowy i metylowy oraz gliceryn (1, 2, 3propanotriol).
Wymagane waciwoci pynw chodzcych to przede wszystkim [8]:
due ciepo waciwe,
wysoka temperatura wrzenia,
niska temperatura krzepnicia,
stabilno chemiczna,
brak oddziaywania niszczcego na materiay ukadu cho-

dzenia: metale (korozja), uszczelnienia,
wysoka temperatura zaponu,
maa toksyczno.
Dodatkami uszlachetniajcymi pynw chodzcych s przede wszyst-
kim substancje [8, 32]:
przeciwdziaajce pienieniu si,
przeciwkorozyjne,
przeciwutleniajce.
Dawniej jako podstawowy skadnik pynw chodzcych by stosowany
glikol etylenowy (etanodiol) OHCH2CH2OH. Jest to najprostszy al-
kohol dwuwodorotlenowy. Charakteryzuje si wysok temperatur
wrzenia oraz ma rozszerzalnoci ciepln. Niestety jest bardzo agre-
sywny chemicznie. Ma ponadto nisk temperatur zaponu. Jest substan-
cj silnie trujc, gron dla ycia ludzi i zwierzt. Jest dobrze rozpusz-
czalny w wodzie, a wic rozprzestrzenia si intensywnie w rodowisku.
Dodatkowo etanodiol cechuje si ma podatnoci na rozkad biolo-
giczny. Obecnie ze wzgldu na du szkodliwo dla rodowiska
etanodiol nie jest praktycznie stosowany w skadzie pynw chodz-
cych.
Obecnie uywa si do chodzenia silnikw spalinowych mieszanin, za-
wierajcych glikol propylenowy (propanodiol) OHCH2CH2 CH2
OH. W odrnieniu od etanodiolu jest to alkohol nietrujcy i o duej po-
datnoci na rozkad biologiczny.
Strona 64
Stosowane w pynach chodzcych dodatki uszlachetniajce nowej gene-

racji charakteryzuj si nieszkodliwoci dla rodowiska i zdrowia orga-
nizmw ywych.
Podanymi waciwociami pynw hamulcowych s [8]:
jak najwysza temperatur wrzenia,
zdolno do mieszania si z wod dostajc si do ukadu

hamulcowego,
jak najmniejsze spadki temperatury wrzenia pod wpywem

chonitej wody (pozwoli to na wyduenie czasu eksploata-
cji pynu, ktry jest ograniczony spadkiem temperatury
wrzenia),
nieagresywno w stosunku do materiaw ukadu hamulco-

wego: metali i uszczelnie,
waciwa lepko (maa ze wzgldu na opory przepywu,

dua ze wzgldu na szczelno),
odporno na pienienie si.

Baz pynw hamulcowych s w zasadzie te same zwizki chemiczne,
co w przypadku pynw chodzcych. Pyny hamulcowe zawieraj po-
nadto [8, 32]:
rozpuszczalniki, np. alkilowe etery glikoli,
rodki smarne, np. poliglikole,
estry eterw alkilowych,
dodatki uszlachetniajce (przeciwutleniajce, przeciwkoro-

zyjne i inne).
Pyny hamulcowe po rozcieczeniu wod s atwo przyswajalne.
W zwizku z tym bezporednio dziaaj szkodliwie na skr, sprzyjajc
powstawaniu wypryskw i innych chorb.
Czynniki chodnicze wystpuj w pojazdach samochodowych w uka-
dach chodniczych klimatyzacji oraz chodni.
Czynnikiem chodniczym jest czynnik termodynamiczny, ktry uczest-
niczy w wymianie ciepa w urzdzeniu chodniczym lub pompie ciepa:
Strona 65
ROZDZIA 3
wrzc pod maym cinieniem i w niskiej temperaturze pobiera ciepo,

ktre nastpnie oddaje w trakcie skraplania pod wyszym cinieniem
i w wyszej temperaturze.
W ukadach chodniczych s stosowane masowo freony (nazwa freon
jest zarejestrowanym znakiem handlowym nalecym do koncernu
DuPont) chlorofluorowe pochodne alkanw o czsteczkach zawieraj-
cych jeden lub dwa atomy wgla [8, 32]. Freony nie s trujce dla orga-
nizmw ywych, nie powoduj korozji i nie stanowi powanego zagro-
enia wybuchowego i poarowego, zapalno bowiem freonw jest za-
lena od udziau w ich czsteczkach wodoru: im udzia wodoru jest
wikszy, tym zapalno freonu wiksza. Freony mog by jednak bardzo
szkodliwe dla rodowiska. Dotyczy to freonw mao reaktywnych (nie-
zawierajcych wodoru) i zawierajcych chlor. Szkodliwo tej grupy
freonw polega na niszczeniu warstwy ozonowej w stratosferze. Freony
mao reaktywne s trwae w troposferze, a rozpadowi ulegaj dopiero
w stratosferze pod wpywem intensywnego promieniowania, emitowa-
nego przez Soce. Uwalniany chlor silnie reaguje z ozonem. Ocenia si,
e jeden atom chloru moe spowodowa rozpad 10000 czsteczek
ozonu.
W ukadach chodniczych klimatyzacji stosuje si nastpujce freony [8,
32]:
CCl2F2 oznaczane CFCl12 lub R12.
CH2FCF3 oznaczane HFC134a lub R134a.

Freon R12 zalicza si do substancji gronych ze wzgldu na niszczenie
warstwy ozonu w stratosferze. W zwizku z tym nie jest on ju uywany
w ukadach klimatyzacji. Obecnie uywane czynniki (m.in. freon R134a)
praktycznie nie stanowi zagroenia ekologicznego. Warto jeszcze do-
da, e zagroenie rodowiska ze strony czynnikw chodniczych
w samochodach moe wystpowa tylko w wypadach: awarii ukadw
klimatyzacji oraz niewaciwego ich obsugiwania.
Smary plastyczne to zoone ukady koloidalne, skadajce si z fazy
rozpraszajcej, rozpraszanej oraz dodatkw uszlachetniajcych [56]. Na-
zwa smaru plastycznego pochodzi zazwyczaj od fazy rozpraszanej.
Smary plastyczne s stosowane do smarowania okresowego wzw tar-
cia, wystpujcych w samochodach. Smary stae to substancje stae
o budowie krystalicznowarstwowej, podatne na dziaanie si stycznych,
nawet przy znacznym obcieniu. S one odporne na due naciski jed-
nostkowe, wysok i nisk temperatur. Smary stae s wprowadzane do
Strona 66
wzw tarcia w postaci proszkw zdyspergowanych w substancjach

wicych: ywicach, lakierach. W zwizku z lokalnym zastosowaniem
smarw staych i plastycznych w poszczeglnych wzach tarcia oraz
sabym ich rozprzestrzenianiem w rodowisku smary te nie stanowi du-
ego zagroenia ekologicznego.
Zmywacze organiczne, stosowane w czynnociach obsugowych samo-
chodw, s skomponowane na bazie pochodnych alkanw i pochodnych
alkoholi. Substancje te mog stanowi zagroenie dla rodowiska tylko
na etapie niewaciwie wykonywanych czynnoci obsugiwania samo-
chodw.
Rwnie nie stanowi zagroenia ekologicznego ciecze stosowane np.
w ukadach spryskiwaczy szyb i reflektorw.
Strona 67
Emisja zanieczyszcze
4 z pojazdw
samochodowych
EMISJA ZANIECZYSZCZE Z POJAZDW SAMOCHODOWYCH
4.1. Systematyka wielkoci

opisujcych emisj
zanieczyszcze z silnikw
spalinowych i pojazdw
samochodowych
Pierwotnym pojciem w opisie zanieczyszczania rodowiska przez sil-

niki spalinowe i pojazdy samochodowe jest emisja. Jest to masa zanie-
czyszcze wprowadzanych do rodowiska.
Do opisu oddziaywania ze strony samochodw wprowadza si pojcie
emisji drogowej zanieczyszczenia. Jest to pochodna emisji zanieczysz-
czenia wzgldem drogi przebywanej przez pojazd [8].
dm
b= (4.1.1)
ds
gdzie: m emisja zanieczyszczenia,
s droga przebywana przez pojazd.
Pochodna masy paliwa zuywanego przez pojazd wzgldem drogi
przebywanej przeze jest nazywana przez analogi drogowym zuyciem
paliwa [8].
dm f (4.1.2)
q=
ds
gdzie: mf masa zuytego paliwa.
Tradycyjnie jednostk miar emisji drogowej i drogowego zuycia paliwa
jest gram na kilometr [g/km].
W stosunku do czstek staych wprowadza si pojcia, odnoszce si do
ich liczby. Przez analogi do emisji drogowej zanieczyszcze liczba
drogowa czstek staych to ich pochodna wzgldem drogi przebywanej
przez pojazd.
Strona 69
ROZDZIA 4
dPN
b PN = (4.1.3)
ds
gdzie: PN liczba czstek staych.
Jednostk miar liczby drogowa czstek staych jest kilometr do potgi
minus pierwszej [km1].
Pochodna emisji zanieczyszczenia wzgldem pracy wykonanej przez
silnik spalinowy jest zwana emisj jednostkow zanieczyszczenia [8].
dm (4.1.4)
e=
dL
gdzie: L praca wykonana przez silnik spalinowy.
Pochodna zuycia paliwa wzgldem pracy wykonanej przez silnik spali-
nowy to jednostkowe zuycie paliwa [8].
dm f (4.1.5)
g=
dL
Tradycyjn jednostk miar emisji jednostkowej i jednostkowego zuycia
paliwa jest gram na kilowatogodzin [g/(kWh)].
Liczba jednostkowa czstek staych to pochodna liczby czstek staych
wzgldem pracy wykonanej przez silnik spalinowy.
dPN
e PN = (4.1.6)
dL
Jednostk miar liczby jednostkowej czstek staych jest kilowatogodzina
do potgi minus pierwszej [(kWh)1].
W badaniach wykraczajcych poza procedury homologacyjne celowe
jest wprowadzenie pojcia natenia emisji zanieczyszczenia. Jest to po-
chodna emisji zanieczyszczenia wzgldem czasu t [8].
dm (4.1.7)
E=
dt
Jednostk miar natenia emisji jest gram na sekund [g/s].
Natenie liczby czstek staych to pochodna liczby czstek staych
wzgldem czasu.
Strona 70
dPN
E PN = (4.1.8)
dt
Jednostk miar natenia liczby czstek staych jest sekunda do minus
pierwszej [s1].
Do wyraania stenia objtociowego zanieczyszcze uywa si pro-
centw, a do maych wartoci; jednej milionowej ppm (part per milion
[ppm]) i jednej miliardowej (part per bilion [ppb]). Jednostk miar ste-
nia masowego jest gram na metr szecienny [g/m3] (z odpowiednim
przedrostkiem).
Do wyraania wspczynnika ekstynkcji promieniowania wietlnego
przez spaliny stosuje si jako jednostk miar metr do potgi minus
pierwszej [m1]. Do wyraania wspczynnika zadymienia spalin (lub
bardziej prawidowo: zaciemnienia spalin) stosuje si w zalenoci od
metody pomiaru m.in.: procenty [%], stopnie Hartridgea, stopnie Bo-
scha oraz FSN (ang. Filter Smoke Number jednostka zadymienia ba-
danego metod filtracyjn) [8, 32, 5052].
4.2. Oddziaywania substancji

emitowanych z samocho-
dw na rodowisko
Zanieczyszczenia, emitowane z pojazdw samochodowych to przede

wszystkim [410, 17, 32]:
spaliny,
pary paliwa z ukadu paliwowego samochodu,
wyciekajce substancje eksploatacyjne, m.in. paliwo, olej

silnikowy, pyn hamulcowy, pyn chodzcy, pyn chodni-
czy, a take smary stae i plastyczne,
czstki stae pochodzce z rnych ukadw samochodu,

powstajce w wyniku procesw trybologicznych, m.in.
z ukadu hamulcowego, ze sprzga, z ogumienia wsppra-
Strona 71
ROZDZIA 4
cujcego z nawierzchni jezdn oraz z innych wzw trybo-

logicznych,
czstki stae, wzniecane z nawierzchni jezdnej w wyniku

ruchu pojazdu.
Przyczynami powstawania poszczeglnych skadnikw spalin s [5, 8]:
spalanie zupene i cakowite paliwa i oleju,
spalanie niezupene paliwa i oleju,
spalanie niecakowite paliwa i oleju,
dysocjacja termiczna skadnikw spalin,
dysocjacja termiczna par paliwa i oleju,
procesy towarzyszce spalaniu paliwa, m.in. utlenianie azotu

zawartego w powietrzu,
procesy absorpcji i desorpcji par oleju i paliwa w cylindrach

silnika w czasie suww dolotu i sprania,
emitowanie produktw powstajcych z zanieczyszcze i do-

datkw do paliwa i oleju,
procesy zachodzce z udziaem skadnikw spalin w atmo-

sferze.
Substancje szkodliwymi dla zdrowia organizmw ywych, zawartymi
w spalinach s przede wszystkim [5, 8, 32]:
tlenek wgla CO,
zwizki organiczne: wglowodory HC (ang. Hydrocarbons)

lub THC (ang. Total Hydrocarbons) i ich pochodne
zamiennie zwane lotnymi zwizkami organicznymi VOC
(ang. Volatile Organic Compounds),
tlenki azotu (tlenek i dwutlenek) sprowadzone do dwutlenku

azotu NOx,
tlenki siarki (tlenek, dwutlenek i trjtlenek) sprowadzone do

dwutlenku siarki SOx,
ow i jego zwizki sprowadzone do oowiu Pb,

Strona 72
sadza, dymy, popioy, metale, inne substancje stae, cikie

zwizki organiczne w fazie ciekej zamiennie czstki
stae PM (ang. Particulate Matter) lub TPM (ang. Total Par-
ticulate Matter).
Inne substancje szkodliwe dla zdrowia, takie jak aldehydy, amoniak,
podtlenek azotu, cyjanowodr zwizki fosforu i ozon, wystpuj w spali-
nach w niewielkich steniach.
Substancjami sprzyjajcymi bezporednio powstawaniu zjawiska cie-
plarnianego w atmosferze, zawartymi w spalinach silnikw, s:
dwutlenek wgla CO2,
metan CH4,
amoniak NH3,
podtlenek azotu N2O.

Substancjami nieszkodliwymi dla zdrowia organizmw ywych i dla
rodowiska, wystpujcymi w spalinach s przede wszystkim: tlen, azot i
niewielkim steniu wodr.
Substancjami powstajcymi w atmosferze poza ukadem wylotowym z
udziaem substancji emitowanych z pojazdu s m.in.: dwutlenek azotu,
trjtlenek siarki, aldehydy, czstki stae i ozon.
Substancjami, ktrych emisja jest limitowana w przepisach Unii Euro-
pejskiej (dyrektywach oraz regulaminach Europejskiej Komisji Gospo-
darczej ONZ) s [5, 8, 31, 5052]:
tlenek wgla CO,
wglowodory i ich pochodne HC,
tlenki azotu NOx,
czstki stae PM.

Dodatkowo jest limitowany wspczynnik ekstynkcji promieniowania
wietlnego przez spaliny.
Na etapie przepisw Unii Europejskiej Euro 5 (dla samochodw osobo-
wych i lekkich samochodw ciarowych z silnikami o zaponie samo-
Strona 73
ROZDZIA 4
czynnym), Euro 6 i Euro VI3 jest przewidziane limitowanie oprcz

masy rwnie liczby czstek staych.
Stenia podstawowych skadnikw spalin s zalene od skadu mie-
szanki palnej. Na rysunku 4.2.1 przedstawiono charakterystyk regula-
cyjn skadu mieszanki palnej dla mieszanek jednorodnych stenie:
tlenku wgla, wglowodorw i tlenkw azotu w zalenoci od wsp-
czynnika nadmiaru powietrza.
10 5000
cCO
8 4000
cHC, cNOx [ppm]

cNOx
cCO [%] 6 3000
4 2000
2 cHC 1000
0 0
0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4

Rysunek 4.2.1. Charakterystyka regulacyjna skadu mieszanki palnej dla

mieszanek jednorodnych stenie: tlenku wgla cCO, wglowodorw
cHC i tlenkw azotu cNOx w zalenoci od wspczynnika nadmiaru
powietrza
Jest wyranie widoczne, e nie ma moliwoci zapewnienia maego st-

enia tlenku wgla, zwizkw organicznych i tlenkw azotu poprzez do-
br skadu mieszanki. Stosowanie bogatych mieszanek, o wspczynniku
nadmiaru powietrza wikszym od 1, sprzyja duej emisji tlenku wgla
i zwizkw organicznych, natomiast mieszanki stechiometryczna i lekko
ubogie powoduj du emisj tlenkw azotu.
3
Zgodnie z prawodawstwem Unii Europejskiej badania emisji zanieczyszcze na ha-
mowni podwoziowej przeprowadza si dla pojazdw samochodowych kategorii M1 (sa-
mochody osobowe) i N1 (lekkie samochody ciarowe o dopuszczalnej masie cakowitej
mniejszej ni 3,5 Mg) limity emisji drogowej zanieczyszcze s tradycyjnie oznaczane
EURO (lub Euro) oraz kolejnymi liczbami pisanymi cyframi arabskimi [5052]. Na ha-
mowni silnikowej bada si emisj zanieczyszcze z silnikw pojazdw samochodowych
kategorii M2, M3, N2 i N3, czyli z silnikw do pojazdw o dopuszczalnej masie cako-
witej wikszej ni 3,5 Mg: o zaponie samoczynnym i o zaponie iskrowym na paliwa
gazowe: gaz ziemny NG i skroplony gaz ropopochodny limity emisji jednostkowej za-
nieczyszcze s tradycyjnie oznaczane EURO (lub Euro) oraz kolejnymi liczbami pisa-
nymi cyframi rzymskimi [5052].
Strona 74
Poszczeglne skadniki spalin rni si waciwociami i skutkami od-

dziaywania na organizmy ywe.
Przyczynami emisji tlenku wgla s: niskotemperaturowe utlenianie w-
glowodorw w zimnym i niebieskim pomieniu, rozpad aldehydw oraz
dysocjacja dwutlenku wgla w wysokiej temperaturze. Tlenek wgla jest
szczeglnie szkodliwy dla zdrowia ludzi i zwierzt dlatego, e czy si
z hemoglobin ponad 200 razy szybciej ni tlen, tworzc karboksyhemo-
globin [8, 26, 32]. Moe to spowodowa nawet uduszenie organizmu.
Objawami zatrucia tlenkiem wgla s: bl czoa, skroni, gowy, zawroty
gowy, apatia, drgawki, wreszcie utrata przytomnoci, a nawet mier.
Przyczynami emisji zwizkw organicznych s: niecakowite i niezu-
pene spalanie i par oleju. Szkodliwo zwizkw organicznych zaley
nie tylko od ich aktywnoci chemicznej, ale i od przystpnoci do orga-
nizmu ludzkiego. Ze wzgldu na aktywno chemiczn bardziej szko-
dliwe s bardziej reaktywne wglowodory, mniej trwae: z wielokrot-
nymi wizaniami (nienasycone), zatem alkiny i alkeny [8, 26, 32]. Ze
wzgldu na przystpnoci do organizmu ludzkiego najbardziej szkodliwe
s zwizki rozpuszczalne w wodzie a szczeglnie we krwi. Przykadowo
alkiny, ktre s nietrwae, s mniej szkodliwe ni alkeny, poniewa wy-
kazuj znikom rozpuszczalno we krwi.
Szczeglnie wana jest klasyfikacja zwizkw organicznych ze wzgldu
na powinowactwo do procesw metabolicznych w organizmie. Szcze-
glnie szkodliwe s wglowodory cykliczne, przede wszystkim aroma-
tyczne (areny), mimo maej aktywnoci chemicznej. Benzen ma silny
wpyw na ukad nerwowy, krwiotwrczy i krenia. Rwnie du szko-
dliwoci dla zdrowia charakteryzuj si jednopiercieniowe pochodne
benzenu: toluen i ksyleny. Szczeglnie szkodliwe s wielopiercieniowe
wglowodory aromatyczne WWA, PAH (ang. Polycyclic Armatics
Hydrocarbons). Najwiksz aktywno sprzyjania chorobom nowotwo-
rowym wykazuj piciopiercieniowe wglowodory aromatyczne.
Stwierdza si powszechnie, e najgroniejszy jest jest benzo(a)piren ina-
czej benzo3,4piren C20H12 [8, 26, 32].
Aldehydy s zwizkami, zawierajcymi grup funkcyjn CHO. W spa-
linach wystpuj najczciej [8, 32]:
metanal (aldehyd mrwkowy, formaldehyd) HCHO.
etanal (aldehyd octowy) CH3CHO.
propenal (akroleina) C2H3CHO.
Strona 75
ROZDZIA 4
aldehydy aromatyczne.
Aldehydy pochodz gwnie z przerwanych reakcji acuchowych utle-
niania wglowodorw. Aldehydy s silnie reaktywne: maj silne wa-
ciwoci redukujce. Maj dziaanie silnie dranice bony luzowe,
ukad oddechowy i spojwki. Przyczyniaj si do chorb skrnych. Przy
duych steniach i czasach ekspozycji s grone dla ycia ludzkiego.
Alkohole wystpujce w spalinach to przede wszystkim [8, 32]:
metanol CH3OH,
etanol C2H5OH,
propanole C3H6OH.
Metanol jest bardzo siln trucizn. Etanol i propanole to te silne truci-
zny, szczeglnie w wikszym steniu we krwi. Dziaanie etanolu
w mniejszym steniu na organizm ludzki jest powszechnie znane.
Ze wzgldu na sprzyjanie wystpowaniu chorb nowotworowych wy-
rnia si szczegowo ich wpyw. Jest to oddziaywanie [8]:
bezporednie przez sprzyjanie mutacjom komrek,
porednie przez sprzyjanie powstawaniu substancji, maj-

cym wpyw na mutacje komrek,
genetyczne przez uszkadzanie materiau genetycznego, co

moe sprzyja skonnoci do rozwijania si nowotworw.
Spord tlenkw azotu, wystpujcych w spalinach wyrnia si [5, 8,
32, 43]: tlenek azotu (I)4 (tlenek diazotu) N2O, tlenek azotu (II) NO, tle-
nek azotu (III) (tritlenek di azotu) N2O3, tlenek azotu (IV) (ditlenek
azotu) NO2, dimer5 tlenku azotu (IV) (tetratlenek diazotu) N2O4 oraz
tlenek azotu (V) (pentatlenek azotu) N2O5.
W silniku powstaje gwnie tlenek i w znacznie mniejszym stopniu
dwutlenek azotu, gwnie w silnikach o zaponie samoczynnym. Dopiero
w ukadzie wylotowym tlenek azotu utlenia si do dwutlenku azotu,
szczeglnie za w atmosferze pod dziaaniem promieniowania elektro-
4
Liczba rzymska w nawiasie oznacza stopie utleniania.
5
Dimer ukad dwch merw, czyli jednakowych fragmentw czsteczek
polimerw.
Strona 76
magnetycznego o duej energii: ultrafioletowego, Rntgena, gamma

i o jeszcze wikszej czstotliwoci.
Model powstawania tlenku wgla w cylindrach silnika spalinowego opi-
suj reakcje Zeldowicza i Lavoiea [8, 32, 43]:
1. reakcja Zeldowicza: O + N2 NO + N (4.2.1)
2. reakcja Zeldowicza: N + O2 NO + O (4.2.2)
reakcja Lavoiea: N + OH NO + H (4.2.3)

gdzie: indeks w postaci apostrofu oznacza pozbawienie czstki elektronu
na powoce walencyjnej, tzn. e czstka ta jest rodnikiem.
Na szybko powstawania tlenku azotu gwny wpyw ma temperatura.
Tlenek azotu jest bardzo toksyczny. Reaguje z hemoglobin, tworzc
NOhemoglobin NOHb. Powinowactwo tlenku azotu do hemoglobiny
jest 1500 razy wiksze ni tlenu [8, 26, 32]. Tlenek azotu powoduje za-
wroty gowy, zdrtwienie koczyn, sinic ust, uszkodzenie ukadu kr-
enia. Sprzyja rwnie rozszerzeniu ttnic, co w konsekwencji moe
prowadzi do obnienia cinienia ttniczego i zapaci.
Dwutlenek azotu jest mniej toksyczny ni tlenek azotu, ale w zwizku
z tym, e jest bezwodnikiem silnego kwasu, ma waciwoci dranice.
Podrania gwnie drogi oddechowe, luzwki i oczy. Sprzyja zwyrod-
nieniu minia sercowego. Sprzyja kwanym opadom, w zwizku
z czym powoduje zanieczyszczenie gleby, wd powierzchniowych i pod-
skrnych. Dwutlenek azotu niszczy roliny.
Podtlenek azotu to tzw. gaz rozweselajcy. Sprzyja powstawaniu zjawi-
ska cieplarnianego w atmosferze. Moe by niebezpieczny dla uytkow-
nikw ruchu drogowego, powodujc ograniczenie uwagi kierujcych
pojazdami. Znane s przypadki zagroenia ze strony podtlenku azotu,
emitowanego w zwizku z niezupen redukcj tlenkw azotu przez re-
aktory katalityczne.
Czstki stae to materia, gromadzona na filtrze absolutnym po przejciu
przeze rozcieczonych powietrzem spalin o temperaturze 52 3C.
Filtr absolutny charakteryzuje si skutecznoci 99% w stosunku do cz-
stek o wymiarach mniejszych od 0,3 m [8, 32]. Masa czstek staych
zwiksza si w miar obniania temperatury spalin w zwizku z ich roz-
cieczaniem. Wynika to przede wszystkim z faktu, e podstawow cz-
ci czstek staych jest sadza, majca silne waciwoci absorpcyjne. Na
rysunku 4.2.2. przedstawiono schemat budowy czstki staej [8].
Strona 77
ROZDZIA 4
PM
INSOL SOF
Siarczany
Pozostae
Azotany
Woda
PMC PMLUBE PMFUEL HC w stanie lotnym
CSOLID HCp
HC
Rysunek 4.2.2. Schemat budowy czstki staej. Oznaczenia: INSOL

cz nierozpuszczalna w dwuchlorometanie, SOL m cz
rozpuszczalna w dwuchlorometanie, CSOLID cz wglowa, PMLUBE m
cz pochodzca z oleju silnikowego, PMFUEL cz pochodzca
z paliwa, HCp cz pochodzca ze zwizkw organicznych
Model tworzenia si sadzy w cylindrach silnikw Chakrabortyego i

Longa [8, 32]: obejmuje odwodornienie wglowodorw, rozpad odwo-
dornionych wglowodorw do etynu, a nastpnie polimeryzacj, cykli-
zacj polimerw i ich koagulacj, w wyniku czego powstaje struktura
porowatej czstki sadzy.
W czstkach staych szkodliwe s przede wszystkim substancje zaabsor-
bowane w sadzy, m.in. cikie substancje organiczne, w tym wielopier-
cieniowe, oraz metale cikie. Szkodliwo czstek staych jest zalena
rwnie od ich wymiarw. Czstki stae, emitowane z silnikw spalino-
wych, s klasyfikowane w zalenoci od umownej rednicy aerodyna-
micznej jako [4, 7, 9]:
cakowity py zawieszony TSP (ang. Total Suspended

Particles) o umownym wymiarze (rednicy aerodynamicz-
nej) mniejszym ni 300 m,
py drobny PM10 o umownym wymiarze mniejszym od

10 m,
py drobny PM2,5 o umownym wymiarze mniejszym od

2,5 m,
py PM1 o umownym wymiarze mniejszym od 1 m.
Czstki stae o umownych rednicach wikszych ni 10 m s zatrzy-

mywane gwnie w grnych drogach oddechowych, skd s w znacznej
czci wydalane, czstki PM10 (z wykluczeniem czstek PM2.5) przeni-
kaj nawet do puc i cho w pucach si nie kumuluj, to gromadz si
Strona 78
w grnych drogach oddechowych [26]. Czstki stae PM2.5 przenikaj

do najgbszych partii puc, gdzie s kumulowane [26]. Czstki stae
PM1 przenikaj nawet do ukadu krwiononego [26].
Szkodliwoci czstek staych dla zdrowia organizmw ywych sprzyja
fakt dugotrwao ich pozostawania w rodowisku (do 30 dni) i maa
szybko ich rozprzestrzeniania si.
W silniku powstaje dwutlenek siarki SO2 i pniej w atmosferze pod
wpywem promieniowania elektromagnetycznego o duej energii (prze-
de wszystkim ultrafiotetowego) trjtlenek siarki SO3.
Dwutlenek siarki oddziaywuje gwnie na drogi oddechowe, bon lu-
zow, oczy [26]. Wraz z tlenkiem wgla, pyami i par wodn wsptwo-
rzy smog kwany (londyski) [8, 18, 32].
Trjtlenek siarki jest bezwodnikiem kwasu siarkowego. Powoduje kwa-
ne deszcze. Zanieczyszcza gleb, wody powierzchniowe i podskrne.
Niszczy roliny [8, 18, 32].
Ozon jest bardzo silnym utleniaczem. Przyspiesza reakcje przemiany
materii, powoduje przyspieszenie starzenia si komrek (i organizmu)
[8, 18, 12, 14, 16, 23]. Sprzyja powstawaniu mutacji (dziaanie rwnie
kancerogenne).
Ow pochodzi gwnie z paliwa. Do benzyny dodawane byy zwizki
metaloorganiczne zmniejszajce skonno do spalania stukowego: czte-
roetylek oowiu Pb(C2H5)4 [1, 8, 32]. Obecnie w pastwach rozwinitych
gospodarczo zabronione jest dodawanie zwizkw oowiu do benzyny,
jednak w instalacjach paliwowych rafinerii znajduj si jeszcze due
iloci zwizkw oowiu. Ow odkada si w tuszczu i w wtrobie.
Uszkadza ukad kostny, krwiotwrczy, nerwowy, oddechowy. Moe
sprzyja depresji, a take stanom agresji [26].
Zoone oddziaywanie zanieczyszcze na rodowisko obejmuj przede
wszystkim [4, 69, 14, 1618, 20, 32]:
smog londyski (zimny, czarny),
smog fotochemiczny (kalifornijski),
kwane opady,
zjawisko cieplarniane w atmosferze,
zmniejszanie si warstwy ozonowej w stratosferze.

Strona 79
ROZDZIA 4
Smog jest sowem pochodzcym z poczenia dwch sw w jzyku an-

gielskim: smoke (dym) i fog (mga). W zalenoci od warunkw po-
wstawania rozrnia si dwa rodzaje smogw: londyski i kalifornijski,
rnice si waciwociami [8, 18, 32].
Smog londyski powstaje na skutek wizania si dymw z mg. Za-
wiera czstki stae, tlenki siarki, tlenek wgla. Powstaje w niskiej tempe-
raturze, przy duej wilgotnoci powietrza, duym zachmurzeniu i maym
steniu ozonu.
Smog londyski powoduje choroby oczu, drg oddechowych, luzwki
itp. oraz ukadu krenia.
Smog kalifornijski jest wywoywany procesami fotochemicznymi [8, 18,
32]. Aby zaistnia, musi wystpowa due stenie tlenkw azotu i lot-
nych zwizkw organicznych. W wyniku reakcji chemicznych, zacho-
dzcych w wysokiej temperaturze, przy maej wilgotnoci powietrza,
przy duym nasonecznieniu, powstaj silnie reaktywne zwizki, m.in.
ozon, nadtlenki i aldehydy.
h
NO2 + O2 NO + O3 (4.2.4)
h
HC + NOx + O3 nadtlenki + aldehydy (4.2.5)
Smog fotochemiczny powoduje podranienie oczu, drg oddechowych,

sprzyja chorobom skrnym i alergiom. Powoduje obumieranie rolin.
Kwane opady obejmuj przede wszystkim kwane deszcze oraz mgy
zawierajce czsteczki silnych kwasw: siarkowego i azotowego [8, 18,
32].
Kwas siarkowy powstaje z trjtlenku siarki, do ktrego utlenia si dwu-
tlenek siarki pod wpywem promieniowania sonecznego.
2 SO 2 + O 2 h

2 SO 3 (4.2.6)
SO 3 + H 2 O
H 2 SO 4 (4.2.7)
Udzia motoryzacji w powstawaniu kwasu siarkowego w atmosferze jest

obecnie pomijalny w porwnaniu z udziaem przemysu, jako e wsp-
czesne paliwa samochodowe zawieraj tylko ladowe iloci siarki.
Kwas azotowy powstaje w reakcjach
Strona 80
h
2 NO + O 2 2 N O2 (4.2.8)
h
4 NO 2 + O 2 N 2 O5 (4.2.9)
N 2O5 + H 2 O
2 H NO 3 (4.2.10)
Kwane opady s szkodliwe dla organizmw ywych. Szczeglnie kwa-

na mga powoduje szkodliwe oddziaywanie na zdrowie, gwnie ze
wzgldu na drogi oddechowe i skrne. Kwane opady niszcz rolin-
no, zakwaszaj gleb oraz wody podskrne i powierzchniowe.
Zjawisko cieplarniane w atmosferze to podnoszenie si temperatury na
powierzchni Ziemi i w troposferze na skutek znacznej wraliwoci po-
chaniania promieniowania na jego czstotliwo przez tzw. gazy cie-
plarniane (o wieloatomowych czsteczkach) emitowane do atmosfery [4,
69, 14, 1618, 21, 32]. Gazy te znacznie intensywniej ni gazy o cz-
steczkach jedno i dwuatomowych pochaniaj promieniowanie o mniej-
szych czstotliwociach w stosunku do promieniowania o wikszych
czstotliwociach. Spord gazw sprzyjajcych bezporednio powsta-
waniu zjawiska cieplarnianego w atmosferze, pochodzcych z motoryza-
cji, wymienia si przede wszystkim: dwutlenek wgla, metan, amoniak
i podtlenek azotu. Dominujcym gazem cieplarnianym, pochodzcym
z motoryzacji, jest ze wzgldu na skal emisji dwutlenek wgla.
Ocena wpywu cywilizacji na intensyfikacj, szczeglnie w ostatnich
150 latach, zjawiska cieplarnianego w atmosferze jest przedmiotem spo-
rw, nie tylko populistycznych, ale i naukowych. Rwnie przedmiotem
dyskusji s skutki przypisywane zjawisku cieplarnianemu. Nie wdajc
si w rozwaania przekraczajce zakres niniejszej pracy, naley jednak
stwierdzi, e odnotowuje si siln korelacj midzy redni temperatur
powietrza atmosferycznego na powierzchni Ziemi i rednim steniem
dwutlenku wgla w atmosferze. Podobnie stwierdza si cis zaleno
dwch wymienionych wielkoci fizycznych od wielkoci, charakteryzu-
jcych aktywno cywilizacyjn, np. od redniego globalnego zuycia
energii.
Zmniejszanie si warstwy ozonowej w stratosferze jest zjawiskiem od-
notowywanym szczeglnie wyranie w ostatnich kilkudziesiciu latach
[4, 69, 14, 16, 8, 20, 32]. Ozon stratosferyczny powstaje w wyniku od-
dziaywania promieniowania ultrafioletowego Soca na czsteczki at-
mosferycznego tlenu. Dziki bardzo duej reaktywnoci ozon stratosfe-
ryczny stanowi ochron przed przenikaniem do powierzchni Ziemi za-
bjczego dla organizmw ywych promieniowania o duej czstotliwo-
Strona 81
ROZDZIA 4
ci. Ozon stratosferyczny zanika przede wszystkim w reakcji katalitycz-

nego rozpadu z atomami chloru, uwolnionymi np. po rozpadzie freonw.
W zwizku z wyranym zmniejszaniem si stenia ozonu stratosferycz-
nego w 1985 r. powstaa Konwencja Wiedeska w sprawie Ochrony
Warstwy Ozonowej.
4.3. Badania emisji

zanieczyszcze z pojazdw
i silnikw
Badania emisji zanieczyszcze z pojazdw i silnikw (a take zuycia

paliwa i w konsekwencji sprawnoci oglnej) mona podzieli
na [8]:
poznawcze,
kwalifikacyjne standardowe, stanowice realizacj znor-

malizowanych procedur do oceny emisji zanieczyszcze
z pojazdw i silnikw.
Badania kwalifikacyjne to [31]:
homologacja typu,
kontrola zgodnoci produkcji z typem homologowanym,
kontrola zgodnoci w eksploatacji z typem homologowa-

nym,
kontrola w eksploatacji: okresowe badania techniczne i kon-

trola drogowa.
Ze wzgldu na obiekt bada wyrnia si [8]:
badania silnika na hamowni silnikowej,
badania pojazdu:
- na hamowni podwoziowej.
Strona 82
- w warunkach drogowych trakcyjne: eksploatacyjne,

np. trwaociowe, oraz testy drogowe.
Ze wzgldu na zaleno warunkw bada pojazdw i silnikw od czasu
wyrnia si [8]:
badania statyczne niezalene od czasu (warunki stae),
badania dynamiczne zalene od czasu (warunki zmienne

w czasie).
Stany pracy silnikw spalinowych w testach badawczych s podawane
w wartociach wzgldnych. Stosuje si wzgldn prdko obrotow,
wzgldny moment obrotowy i wzgldn moc uyteczn.
Wzgldna prdko obrotowa wynosi
n n bj
nw = (4.3.1)
n N n bj
gdzie:
n prdko obrotowa,
nbj najmniejsza prdko obrotowa biegu jaowego,
nN znamionowa prdko obrotowa.
Wzgldny moment obrotowy dla prdkoci obrotowej n jest odnoszony
do momentu obrotowego na charakterystyce zewntrznej dla tej samej
prdkoci
M e (n )
M ew = (4.3.2)
M ez (n )
gdzie:
Me(n) moment obrotowy dla prdkoci obrotowej n,
Mez(n) moment obrotowy na charakterystyce zewntrznej dla prdko-
ci obrotowej n.
Wzgldna moc uyteczna dla prdkoci obrotowej n jest okrelona jako
stosunek
Strona 83
ROZDZIA 4
N e (n )
N ew = (4.3.3)
N ez (n )
gdzie:
Ne(n) moc uyteczna dla prdkoci obrotowej n,
Nez(n) moc uyteczna na charakterystyce zewntrznej dla prdkoci
obrotowej n.
Przykadem testu statycznego jest test trzynastofazowy wedug regula-
minu nr 49.02 EKG [8, 31, 32, 5052] rysunek 4.3.1. Test jest wyko-
nywany w jedenastu fazach, jednak faza biegu jaowego jest dodatkowo
powtarzana dwukrotnie. Pola powierzchni k odpowiadaj udziaowi
fazy w caym tecie.
1,2
0,8
0,6
Mew
0,4
0,2
-0,2
-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
nw
Rysunek 4.3.1. Schemat testu trzynastofazowego wedug regulaminu

nr 49.02 EKG (pola powierzchni k odpowiadaj udziaowi fazy
w caym tecie)
W testach statycznych badania s wykonywane w ustabilizowanych wa-

runkach w poszczeglnych punktach testu: dla staych wartoci prdko-
ci obrotowej i momentu obrotowego (z tolerancj okrelon w warun-
kach pomiarw).
Przykadem testu dynamicznego jest niehomologacyjny (specjalny) test
jezdny Autobahn [8] do badania samochodw w warunkach ruchu na
autostradach i trasach szybkiego ruchu rysunek 4.3.2.
Strona 84
180
vmax > 150 km/h
160
140
120
v [km/h]
100
80
vmax 130 km/h
60
40 130 km/h < vmax 150 km/h
20
0
0 200 400 600 800 1000
t [s]
Rysunek 4.3.2. Przebieg prdkoci w tecie autostradowym
W Europie badania pojazdw samochodowych zgodnie z procedurami

homologacyjnymi s ustanowione w dyrektywach Unii Europejskiej i
regulaminach EKG ONZ (Europejskiej Komisji Gospodarczej Organiza-
cji Narodw Zjednoczonych). Najwaniejsze dyrektywy, dotyczce ho-
mologacji pojazdw samochodowych, to: 70/220/EWG, 72/306/EWG,
77/537/EWG, 80/1268/EWG, 88/77/EWG, 97/24/WE, 97/68/WE,
99/96/WE 2000/25/WE i 2005/55/WE [8, 31, 32, 5052]. Obowizujce
regulaminy EKG to regulaminy nr: 11, 24, 40, 47, 49, 83, 84, 96, 101,
110 i 115 [8, 31, 32, 5052].
Kategoriami pojazdw samochodowych, podlegajcymi kontroli, s [8,
31, 32, 5052]:
kategoria M: pojazdy samochodowe majce co najmniej

cztery koa i zaprojektowane i wykonane do przewozu osb,
kategoria N: pojazdy samochodowe majce co najmniej

cztery koa i zaprojektowane i wykonane do przewozu a-
dunkw,
kategoria O: przyczepy (z wczeniem naczep),
kategoria G: pojazdy terenowe.

Na hamowni podwoziowej bada si lekkie pojazdy samochodowe z sil-
nikami o zaponie zarwno iskrowym, jak i o zaponie samoczynnym. S
to: samochody osobowe (M1), mikrobusy (M2) o masie maksymalnej
mniejszej od 3,5 Mg i lekkie samochody ciarowe, tzw. dostawcze
(N1). Badania obejmuj emisj zanieczyszcze i zuycie paliwa.
Strona 85
ROZDZIA 4
Badania obejmuj nastpujce czci [8, 31, 32, 5052]:

1. Emisja drogowa w tecie jezdnym NEDC (ang. New European
Drive Cycle nowy europejski test jezdny) na hamowni pod-
woziowej po rozruchu nienagrzanego silnika w temperaturze
(20 30)C test typu I.
2. Stenie tlenku wgla w spalinach na biegu jaowym oraz
wspczynnik nadmiaru powietrza test typu II.
3. Emisja wglowodorw ze skrzyni korbowej test typu III.
4. Emisja par wglowodorw z pojazdu test typu IV.
5. Trwao urzdze ograniczajcych emisj zanieczyszcze test
typu V.
6. Emisja drogowa tlenku wgla i wglowodorw w tecie jezdnym
UDC na hamowni podwoziowej po rozruchu nienagrzanego sil-
nika w temperaturze otoczenia -7C test typu VI.
7. Test pokadowego systemu diagnozowania OBD (ang. OnBo-
ard Diagnostic pokadowy system diagnozowania).
8. Wspczynnik ekstynkcji promieniowania wietlnego przez spa-
liny.
9. Pomiar eksploatacyjnego zuycia paliwa i emisji dwutlenku w-
gla w tecie jezdnym NEDC na hamowni podwoziowej po roz-
ruchu nienagrzanego silnika w temperaturze (20 30)C.
Test jezdny NEDC (rysunek 4.3.3), realizowany na hamowni podwozio-
wej, obejmuje test miejski UDC (ang. Urban Drive Cycle miejski test
jezdny), skadajcy si z czterech identycznych odcinkw, i test poza-
miejski EUDC (ang. Extra Urban Drive Cycle pozamiejski test jezdny)
[8, 31, 32, 5052].
Strona 86
140
120
100
v [km/h]
80
60
40
20
0
0 200 400 600 800 1000 1200
t [s]
Rysunek 4.3.3. Przebieg prdkoci pojazdu w tecie NEDC
Kryterialnymi wielkociami w tecie typu I jest rednia emisja drogowa

w tecie NEDC zanieczyszcze (w zalenoci od kategorii pojazdw,
systemu spalania i etapu przepisw): tlenku wgla, wglowodorw, nie-
metanowych wglowodorw, tlenkw azotu, cznie wglowodorw
i tlenkw azotu oraz czstek staych, a take rednia liczba drogowa cz-
stek staych w tecie NEDC.
Przykadow ewolucj limitw emisji zanieczyszcze dla samochodw
osobowych z silnikami o zaponie iskrowym w badaniu typu I (wraz
z datami pocztku obowizywania) przedstawiono na rysunkach
4.3.44.3.10.
3,5
CO
3 HC
NMHC
2,5
HC & NOx
2 NOx
b [g/km]
1,5 PM
0,5
0
Euro 1a Euro 1b Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
07.1992 07.1992 01.1996 01.2000 01.2005 09.2009 09.2014
Rysunek 4.3.4. Limity emisji drogowej zanieczyszcze dla samochodw

osobowych z silnikami o zaponie iskrowym w badaniu typu I
Strona 87
ROZDZIA 4
3,5
2,5
bCO [g/km]
2
1,5
0,5
0
Rysunek 4.3.5. Limity emisji drogowej tlenku wgla dla samochodw

0,2
0,15
bHC [g/km]
0,1
0,05
0
Rysunek 4.3.6. Limity emisji drogowej wglowodorw dla samochodw

0,07
0,06
0,05
bNMHC [g/km]
0,04
0,03
0,02
0,01
0
Rysunek 4.3.7. Limity emisji drogowej niemetalowych wglowodorw dla

samochodw osobowych z silnikami o zaponie iskrowym
w badaniu typu I
Strona 88
1,2
0,8
bHC&NOx [g/km]
0,6
0,4
0,2
0
Rysunek 4.3.8. Limity emisji drogowej wglowodorw i tlenkw azotu dla

samochodw osobowych z silnikami o zaponie iskrowym
w badaniu typu I
0,16
0,14
0,12
0,1
bNOx [g/km]
0,08
0,06
0,04
0,02
0
Rysunek 4.3.9. Limity emisji drogowej tlenkw azotu dla samochodw

0,005
0,004
bPM [g/km]
0,003
0,002
0,001
0
Rysunek 4.3.10. Limity emisji drogowej czstek staych dla samochodw

Strona 89
ROZDZIA 4
Test typu II jest stosowany dla samochodw z silnikami o zaponie

iskrowym. W tecie wykonuje si badania stenia tlenku wgla na
biegu jaowym oraz stenia tlenku wgla i wspczynnika nadmiaru
powietrza na biegu jaowym z prdkoci obrotow zwikszon do war-
toci wikszej od 2000 min1. Limity ste tlenku wgla s podane
przez producenta.
Test typu III jest stosowany rwnie tylko dla samochodw z silnikami
o zaponie iskrowym. Wymagany jest brak emisji gazw spalinowych ze
skrzyni korbowej w warunkach ustalonych w przepisach.
Test typu IV dotyczy emisji wglowodorw z pojazdu. Badanie to obo-
wizuje rwnie tylko pojazdw z silnikami o zaponie iskrowym. Emi-
sja wglowodorw z pojazdu dotyczy emisji:
w wyniku dobowych zmian temperatury (emisja ze zbior-

nika paliwa),
po zatrzymaniu silnika,
w czasie jazdy samochodu.

Procedura obejmuje zoone etapy, m.in.: kondycjonowanie pojazdu,
oprnianie i napenianie zbiornika paliwa, test jezdny NEDC i badania
w szczelnej komorze SHED (ang. Sealed Housing for Evaporative Emis-
sion Determination komora do badania parowania wglowodorw).
czna emisja wglowodorw w tecie nie moe przekroczy wartoci
2 g.
Test typu V polega na ocenie trwaoci ukadw ograniczania emisji za-
nieczyszcze. W tym celu dokonuje si przejazdu samochodu drogi
o dugoci 80000 km w specjalnym tecie jezdnym, realizowanym na
drodze lub na hamowni podwoziowej. Nastpnie jest wykonywany na
hamowni podwoziowej test NEDC. Przepisy okrelaj dopuszczalne po-
gorszenie wynikw bada emisji zanieczyszcze.
Test typu VI polega na wykonaniu na hamowni podwoziowej testu UDC
w temperaturze 7C z rozruchem silnika w samochodzie kondycjono-
wanym w tej temperaturze.
Pocztkowo (od 2000 r.) test pokadowego systemu diagnozowania OBD
dotyczy jedynie samochodw z silnikami o zaponie iskrowym. Dla sa-
mochodw z silnikami o zaponie samoczynnym badanie typu VI obo-
wizuje od 2006 r. Badania polegaj na sprawdzeniu funkcjonowania
Strona 90
procedur systemu OBD zgodnie z testami przewidzianymi przez produ-

centw.
Badania zadymienia (zaciemnienia) spalin s wykonywane zgodnie z dy-
rektyw 72/306/EWG Rady i regulaminem nr 24 EKG. Bada si silniki
o zaponie samoczynnym. Badania polegaj na wyznaczeniu wspczyn-
nika ekstynkcji promieniowania wietlnego przez spaliny w warunkach
statycznych i dynamicznych. Badania statyczne s wykonywane w wa-
runkach zewntrznej charakterystyki prdkociowej. Limity wspczyn-
nika ekstynkcji promieniowania wietlnego przez spaliny s okrelone
w przepisach w zalenoci od umownego natenia przepywu powietrza
przez silnik rysunek 4.3.11.
2,5
3 -1
Qs < 42 dm /s k = 2,26 m
2
k [m ]
1,5
-1
1
3 -1
0,5 Qs > 200 dm /s k = 1,065 m
0
0 50 100 150 200 250 300
3
Qs [dm /s]
Rysunek 4.3.11. Limit wspczynnika ekstynkcji promieniowania

wietlnego na zewntrznej charakterystyce szybkociowej w zalenoci
od umownego natenia przepywu powietrza przez silnik
Badania zadymienia spalin w warunkach dynamicznych s wykonywane

w tecie tzw. swobodnego przyspieszenia, polegajcego na wymuszeniu
stanu pracy silnika szybkim przemieszczeniem organu sterujcego silnik
od pozycji sterowania najmniejszego do najwikszego. Wynikiem bada
jest najwiksza w czasie przyspieszania silnika warto wspczynnika
ekstynkcji promieniowania wietlnego przez spaliny z uwzgldnieniem
przetwarzania przebiegu wspczynnika ekstynkcji czstotliwociowym
filtrem dolnoprzepustowym zgodnym z przepisami. Wartoci wsp-
czynnika ekstynkcji promieniowania wietlnego przez spaliny koryguje
si zgodnie z przepisami. Skorygowane te s wykorzystywane do kon-
troli silnikw w eksploatacji, a dla silnikw turbodoadowanych rwnie
w postpowaniu homologacyjnym. Od 2008 r. badania zadymienia spa-
lin s znacznie ograniczone jedynie na potrzeby bada samochodw
w czasie eksploatacji.
Strona 91
ROZDZIA 4
Badania eksploatacyjnego zuycia paliwa i emisji dwutlenku wgla s

wykonywane w tecie jezdnym NEDC na hamowni podwoziowej po
rozruchu nienagrzanego silnika w temperaturze (20 30)C. Zuycie
paliwa jest obliczane z bilansu masy wgla na podstawie pomiarw emi-
sji skadnikw spalin.
Badania silnikw spalinowych na hamowni silnikowej dotycz autobu-
sw kategorii M2 o masie maksymalnej wikszej od 3,5 Mg, autobusw
kategorii M3 oraz samochodw ciarowych (kategorie N2 N3) [8, 31,
32, 5052].
Badania silnikw pojazdw samochodowych na hamowni silnikowej s
wykonywane na silnikach o zaponie samoczynnym i o zaponie iskro-
wym na gazowe paliwa wglowodorowe. Badania wykonuje si w wa-
runkach statycznych i dynamicznych.
Badania statyczne emisji zanieczyszcze odbywaj zgodnie z dyrektyw
1999/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w tecie ESC (ang. Eu-
ropean Steady Cycle europejski test statyczny) [31, 32, 5052]. Sche-
mat testu ESC przedstawiono na rysunkach 4.3.12 i 4.3.13. Rysu-
nek 4.3.13 stanowi ilustracj algorytmu doboru prdkoci obrotowych
bada.
1,2
1 0,08 0,09 0,08
0,8 0,05 0,10 0,05

0,6
Mew 0,05 0,10 0,05
0,4
0,05 0,10 0,05
0,2
0 0,15
-0,2
-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
nw id nw A B C
Rysunek 4.3.12. Schemat testu ESC (pola powierzchni k odpowiadaj

udziaowi fazy w caym tecie)
Strona 92
1,2
0,7 0,8
New
0,6
0,75(nhi - nlo)
0,4
0,5(nhi - nlo)
0,5
0,2 0,25(nhi - nlo)
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
nlo A B nw C nhi
Rysunek 4.3.13. Schemat doboru prdkoci obrotowych do testu ESC
Badania w warunkach dynamicznych s wykonywane w tecie ETC

(ang. European Transient Cycle europejski test dynamiczny) [31, 32,
5052] rysunek 4.3.14.
1
0,8
0,6
nw
0,4
0,2
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
t [s]
1,2
1
0,8
0,6
0,4
Mew
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
t [s]
Rysunek 4.3.14. Schemat testu dynamicznego ETC
Wielkociami kryterialnymi w testach do bada silnikw spalinowych s

emisje jednostkowe zanieczyszcze. Na rysunkach 4.3.154.3.18 przed-
stawiono ewolucj limitw emisji jednostkowej zanieczyszcze w te-
Strona 93
ROZDZIA 4
stach statycznych: do 2000 r. testu trzynastofazowego (rysunek (4.3.1),

a po 2005 r. testu ESC, natomiast na rysunkach 4.3.194.3.23 w tecie
ETC. Dodatkowo na wykresach przedstawiono limity kategorii EEV
(ang. Enhanced Environmental Friendly Vehicles pojazdy przyjazne
dla rodowiska naturalnego), wprowadzonej jednoczenie z Euro III.
5
Test 13-fazowy ESC
eCO [g/(kWh)]
3
0
Euro I Euro I Euro II Euro II EEV Euro III Euro IV Euro V Euro VI
< 85 kW > 85 kW
01.1992 01.1992 10.1996 10.1998 10.1999 10.2000 10.2005 10.2008 04.2013
Rysunek 4.3.15. Limity emisji jednostkowej tlenku wgla

w testach statycznych
1,4
Test 13-fazowy ESC
1,2
1
eHC [g/(kWh)]
0,8
0,6
0,4
0,2
0
< 85 kW > 85 kW
01.1992 01.1992 10.1996 10.1998 10.1999 10.2000 10.2005 10.2008 04.2013
Rysunek 4.3.16. Limity emisji jednostkowej wglowodorw

Strona 94
10
Test 13-fazowy ESC
eNOx [g/(kWh)]
6
0
< 85 kW > 85 kW
01.1992 01.1992 10.1996 10.1998 10.1999 10.2000 10.2005 10.2008 04.2013
Rysunek 4.3.17. Limity emisji jednostkowej tlenkw azotu

0,7
Test 13-fazowy ESC
0,6
0,5
ePM [g/(kWh)]
0,4
0,3
0,2
0,1
0
< 85 kW > 85 kW
01.1992 01.1992 10.1996 10.1998 10.1999 10.2000 10.2005 10.2008 04.2013
Rysunek 4.3.18. Limity emisji jednostkowej czstek staych

Strona 95
ROZDZIA 4
eCO [g/(kWh)]
3
0
EEV Euro III Euro IV Euro V Euro VI
10.1999 10.2000 10.2005 10.2008 04.2013
Rysunek 4.3.19. Limity emisji jednostkowej tlenku wgla w tecie ETC
0,8
0,6
eNMHC [g/(kWh)]
0,4
HDD - HC
0,2
0
10.1999 10.2000 10.2005 10.2008 04.2013
Rysunek 4.3.20. Limity emisji jednostkowej niemetanowych

wglowodorw w tecie ETC (w przypadku Euro VI dla silnikw
o zaponie samoczynnym emisja jednostkowa wglowodorw)
Strona 96
1,5
eCH4 [g/(kWh)]
1
0,5
0
10.1999 10.2000 10.2005 10.2008 04.2013
Rysunek 4.3.21. Limity emisji jednostkowej metanu w tecie ETC
5
eNOx [g/(kWh)]
0
10.1999 10.2000 10.2005 10.2008 04.2013
Rysunek 4.3.22. Limity emisji jednostkowej tlenkw azotu w tecie ETC
Na etapie Euro VI s przewidywane do wprowadzenia nowe rodzaje te-

stw [31, 32, 5052]. Nowy test statyczny WHSC (ang. World Harmo-
nized Steady State Cycle wiatowy zharmonizowany test statyczny)
skada si z trzynastu faz statycznych, jednak rednia emisja jednost-
kowa zanieczyszcze obejmuje rwnie stany dynamiczne, zwizane
z przechodzeniem midzy stanami statycznymi. Nowy test dynamiczny
to WHTC (ang. World Harmonized Transient Cycle wiatowy zharmo-
Strona 97
ROZDZIA 4
nizowany test dynamiczny). Schematy nowych testw przedstawiono na

rysunkach 4.3.24 i 4.2.25.
0,16
0,14
0,12
ePM [g/(kWh)]
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
10.1999 10.2000 10.2005 10.2008 04.2013
Rysunek 4.3.23. Limity emisji jednostkowej czstek staych w tecie ETC
1,2
1 0,02 0,02 0,02
0,8
0,03 0,03
0,6
Mew 0,08 0,05
0,4
0,1
0,2
0,08 0,1 0,06
0 0,17
-0,2
-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
nw
Rysunek 4.3.24. Schemat testu WHSC (pola powierzchni k

odpowiadaj udziaowi fazy w caym tecie)
Strona 98
1,2
0,8
nw 0,6
0,4
0,2
0
0 500 1000 1500 2000
t [s]
1,2
1
0,8
0,6
0,4
Mew
0,2
0
-0,2
-0,4
-0,6
0 500 1000 1500 2000
t [s]
Rysunek 4.3.25. Schemat testu dynamicznego WHTC
Na etapie Euro VI przewiduje si limitowanie liczby jednostkowej cz-

stek staych w testach WHSC i WHTC rysunek 4.3.26.
8E+11
7E+11
6E+11
ePN [1/(kWh)]
5E+11
4E+11
3E+11
2E+11
1E+11
0
WHSC WHTC
Rysunek 4.3.26. Limity liczby jednostkowej czstek staych

w testach WHSC i WHTC
Zadymienie spalin bada si w tecie dynamicznym ELR (ang. European

Load Response europejski test odpowiedzi na obcienie) rysu-
nek 4.3.27.
Strona 99
ROZDZIA 4
1,2
C 1
0,8
B
0,6
nw
A 0,4
0,2
0
0 100 200 300 400 500
t [s]
1,2
0,8
Mew 0,6
0,4
0,2
0
0 100 200 300 400 500
t [s]
Rysunek 4.3.27. Schemat testu ELR do pomiaru wspczynnika

ekstynkcji promieniowania wietlnego przez spaliny
Wielkoci kryterialn testu ELR jest rednia waona wspczynnika

ekstynkcji promieniowania wietlnego przez spaliny dla prdkoci ob-
rotowych A, B i C.
Badania homologacyjne pojazdw cikich obejmuj rwnie kontrol
dziaania systemw diagnostyki pokadowej zgodnie z procedurami do-
starczonymi przez producentw. Obowizuje rwnie prba trwaoci
urzdze ograniczajcych emisj zanieczyszcze, przeprowadzana na
pojedzie (na hamowni podwoziowej lub na drodze) lub na hamowni
silnikowej. W wyniku prby, odpowiadajcej przebiegowi pojazdu
w zalenoci od jego kategorii od 100 000 km do 167 000 km, s prze-
prowadzane badania w testach ESC i ETC.
Badaniom homologacyjnym podlegaj rwnie inne pojazdy drogowe:
motocykle i motorowery oraz cigniki rolnicze i pojazdy terenowe.
Perspektywy rozwoju metod bada kontrolnych emisji zanieczyszcze to
przede wszystkim:
uwzgldnianie w badaniach najbardziej niekorzystnej dla

rodowiska fazy rozruchu silnika nienagrzanego,
Strona 100
badania emisji w rozruchach silnika w niskiej temperaturze,
zaostrzenie testw na emisj wglowodorw z pojazdu

w czasie postoju,
sprawdzanie spenienia wymaga norm po zwikszonym

przebiegu pojazdu (dla samochodw osobowych i dostaw-
czych 160 000 km, dla silnikw samochodw ciarowych
i autobusw 1 000 000 km),
wprowadzania coraz ostrzejszych limitw emisji,
wprowadzanie kontroli speniania wymaga ochrony ro-

dowiska przez pojazdy bdce w eksploatacji opracowanie
metod bada mniej skomplikowanych ni homologacyjne,
ale symulujce warunki uytkowania (w odrnieniu od do-
tychczas stosowanych bada kontrolnych, np. pomiaru st-
enia tlenku wgla na biegu jaowym dla silnikw o zaponie
iskrowym),
wprowadzanie nowych generacji pokadowych systemw

diagnozowania OBD, umoliwiajcych cige monitorowa-
nie stanu technicznego samochodu, w szczeglnoci jego
waciwoci ekologicznych oraz bezpieczestwa,
opracowanie i realizacja programu wycofywania z eksplo-

atacji starych pojazdw o znacznej szkodliwoci dla rodo-
wiska,
rozszerzenia listy substancji podlegajcych kontroli: wglo-

wodory aromatyczne i piercieniowe, aldehydy i inne zwiz-
ki szczeglnie szkodliwe.
Strona 101
ROZDZIA 4
4.4. Sposoby zmniejszania

szkodliwoci emisji
substancji wytwarzanych
przez silniki spalinowe
Oglne przedsiwzicia zmniejszajce szkodliwo emisji zanieczysz-

cze z silnikw pojazdw samochodowych polegaj na [8]:
ograniczaniu powstawania substancji szkodliwych,
zwikszaniu sprawnoci oglnej silnika,
oczyszczaniu spalin.
Realizacja zmniejszania emisji zanieczyszcze z silnikw jest dokony-
wana przez [8]:
zmiany regulacyjne,
zmiany konstrukcyjne,
zmiany w rodzaju i waciwociach paliw, dodatkw do pa-

liw i innych materiaw eksploatacyjnych.
Najwaniejszymi rozwizaniami stosowanymi w silnikach o zaponie
iskrowym w celu zmniejszenia emisji zanieczyszcze s [8, 32]:
zwikszanie stopnia sprania,
wtryskowe systemy zasilania: wtrysk wielopunktowy (MPI

ang. Multi Point Injection) oraz wysokocinieniowy
wtrysk benzyny do cylindra (GDI ang. Gasoline Direct
Injection),
komory spalania do mieszanek: jednorodnych i niejednorod-

nych,
ukady dolotowe ze zmiennymi waciwociami geometrycz-

nymi,
wielostopniowe doadowanie z chodzeniem powietrza,

Strona 102
rozrzd wielozaworowy ze zmiennymi parametrami (fazami

rozrzdu i wzniosami zaworw),
ukady zaponu: plazmowego, fotochemicznego i laserowe-

go,
recyrkulacja spalin,
postp w opracowywaniu paliw: zmniejszanie zawartoci

m.in. wglowodorw piercieniowych, zwizkw oowiu
i siarki, zwikszenie zawarto izoalkanw,
postp w opracowywaniu olejw silnikowych,
zintegrowane elektroniczne systemy pomiarw, sterowania

i diagnozowania,
katalityczne oczyszczanie spalin reaktory katalityczne,
wyczanie zasilania cylindrw i zaponu mieszanki,
zmniejszanie objtoci skokowej silnika.

Podstawowymi rozwizaniami stosowanymi w silnikach o zaponie sa-
moczynnym s [8, 32]:
stosowanie wtrysku bezporedniego (zamiast systemw

z komor dzielon),
bardzo due cinienia wtrysku: ukady wtryskowe z pompo-

wtryskiwaczami, zasobnikowe ukady wtryskowe (common
rail),
elektronicznie sterowanie ukadw wtryskowych,
ukady dolotowe ze zmiennymi waciwociami geometrycz-

nymi,
wielostopniowe doadowanie z chodzeniem powietrza,
rozrzd wielozaworowy ze zmiennymi parametrami (fazami

rozrzdu i wzniosami zaworw),
recyrkulacja spalin,
Strona 103
ROZDZIA 4
postp w opracowywaniu olejw napdowych: zwikszanie

liczby cetanowej, zmniejszanie zawartoci siarki i wglowo-
dorw piercieniowych,
postp w opracowywaniu olejw silnikowych,
zintegrowane elektroniczne systemy pomiarw, sterowania

i diagnozowania,
katalityczne oczyszczanie spalin reaktory katalityczne,
wyczanie zasilania cylindrw,
zmniejszanie objtoci skokowej silnika.

Najskuteczniejsze zmniejszenie emisji zanieczyszcze jest moliwe
dziki katalitycznemu oczyszczaniu spalin. Celem stosowania reaktorw
katalitycznych w ukadzie wylotowym silnikw jest [8, 32]:
utlenienie: tlenku wgla do dwutlenku wgla, zwizkw

organicznych do dwutlenku wgla i wody, sadzy do dwu-
tlenku wgla,
zredukowanie tlenkw azotu do azotu.

Na rysunku 4.4.1 przedstawiono schemat budowy reaktora katalitycz-
nego [8].
Rysunek 4.4.1. Schemat budowy reaktora katalitycznego: 1 obudowa,

2 element izolacji osiowej, 3 element izolacji promieniowej, 4 wkad
Obudowa reaktora katalitycznego jest wykonana ze stali nierdzewnej.

W izolacji (cieplnej i mechanicznej) jest umieszczony wkad ceramiczny
lub metalowy. Na wkadzie znajduje si warstwa porednia tzw.
washcoat, wykonana z tlenku glinu Al2O3 z dodatkami innych tlen-
kw, m.in. ceru, tytanu, cyrkonu i krzemu. Warstwa ta powoduje wielo-
krotne powikszenie pola powierzchni, na ktr jest naniesiona czynna
Strona 104
substancja katalityczna. Ma to istotne znaczenie, gdy reakcje katali-

tyczne w reaktorze s reakcjami heterogenicznymi, a wic ich szybko
jest proporcjonalna do pola powierzchni rozdziau reagentw.
Podstawowymi substancjami, stosowanymi jako katalizatory s [8, 32]:
metale szlachetne,
tlenki metali alkalicznych i ziem alkalicznych,
pierwiastki przejciowe,
sole i bardziej zoone mineray (glinian srebra, glinokrze-

miany).
Spord metali szlachetnych platyna jest dobrym katalizatorem reakcji
utleniania, a rod reakcji redukcji.
Jako pokrycia katalityczne warstwy poredniej najczciej stosuje si
mieszaniny poszczeglnych substancji w okrelonych stosunkach maso-
wych.
Skuteczno pracy reaktorw katalitycznych silnie zaley od tempera-
tury reagentw. Temperatura prawidowej pracy rektorw katalitycznych
wynosi (300 800) C. Nisza temperatura nie zapewnia dostatecznie
duej szybkoci reakcji. W temperaturze wyszej ni (1100 1200) C
nastpuje termiczne starzenie warstwy czynnej na skutek spiekania kry-
stalitw i w konsekwencji zmniejszenie pola powierzchni czynnej
reakcji katalitycznych.
Jednym z powodw zmniejszenia skutecznoci reaktorw katalitycznych
jest niszczenie warstwy czynnej m.in. zwizkami siarki i oowiu.
Reaktory katalityczne mona sklasyfikowa ze wzgldu na zachodzce
w nich reakcje chemiczne jako [8, 32]:
utleniajce,
redukujce,
redukujcoutleniajce (wielofunkcyjne).
W silnikach o zaponie iskrowym szczeglnie du skuteczno wyka-
zuj redukujcoutleniajce reaktory katalityczne, inaczej nazywane
wielofunkcyjnymi (TWC ang. Three Way Catalyst trjfunkcyjny re-
Strona 105
ROZDZIA 4
aktor katalityczny). Sumaryczna reakcja zachodzca w reaktorze moe

by zapisana w sposb nastpujcy:
2 (x 1) 2n + m + 2n x
CO + C n H m + NO x CO 2 +
4n + m 4n + m (4.4.1)
m ( x 1) 1
+ H 2O + N 2
4n + m 2
Reaktor jest skuteczny przy spalaniu mieszanki stechiometrycznej dziki

zastosowaniu w warstwie poredniej substancji charakteryzujcych si
zdolnoci do magazynowania tlenu pochodzcego z rozkadu tlenkw
azotu przede wszystkim tlenku ceru CeO2. Do sterowania dawki pa-
liwa w celu zapewnienia mieszanki stechiometrycznej wykorzystuje si
dwustanowe czujniki stenia tlenu, tzw. sondy lambda.
Ilustracj skutecznoci zastosowania wielofunkcyjnych reaktorw kata-
litycznych w silnikach o zaponie iskrowym s wykresy na rysun-
ku 4.4.2.
14 2,5
12 2
bCO [g/km]
b HC [g/km]
10
8 1,5
6 1
4
0,5 2,7%
2 6,7%
0 0
Konw EURO 4 Konw EURO 4
1,5
bNOx [g/km]
0,5
4%
0
Konw EURO 4
Rysunek 4.4.2. Emisja drogowa zanieczyszcze w warunkach typowej

jazdy w miastach dla samochodw osobowych z silnikami o zaponie
iskrowym: bez reaktorw katalitycznych oraz speniajcych wymagania
na poziomie EURO 4 (z wielofunkcyjnymi reaktorami katalitycznymi)
Strona 106
W silnikach o zaponie samoczynnym stosuje si reaktory katalityczne

[8, 32]:
utleniajce tlenek wgla oraz zwizki organiczne, w tym

rwnie organiczn frakcj czstek staych Oxicat (ang.
Oxidation Catalyst utleniajcy reaktor katalityczny),
redukujce tlenki azotu DeNOx (ang. Decrese NOx reak-

tor zmniejszajcy emisj tlenkw azotu),
katalityczne filtry czstek staych DPF (ang. Diesel Par-

ticulate Filter filtr czstek staych).
Reaktory utleniajce charakteryzuj si du skutecznoci, przede
wszystkim dziki duemu steniu tlenu w spalinach silnikw o zaponie
samoczynnym. Katalizatorami s gwnie metale szlachetne, przede
wszystkim platyna i pallad.
W silnikach o zaponie samoczynnym duym problemem jest redukcja
tlenkw azotu. W zwizku z duym steniem tlenu w spalinach ko-
nieczna jest selektywna redukcja katalityczna tlenkw azotu SCR (ang.
Selective Catalytic Reduction).
Jako reduktory w selektywnej redukcji katalitycznej tlenkw azotu sto-
suje si m.in. [8]:
wglowodory acuchowe o liczbie atomw od 2 do 16,
zwizki nieorganiczne, np. amoniak,
inne zwizki organiczne, np. alkohole czy mocznik (dajcy

amoniak w wyniku hydrolizy).
Katalizatorami w selektywnej redukcji tlenkw azotu s [8]:
pierwiastki przejciowe umieszczone na silnie kwasowych

zeolitach (glinokrzemianach),
metale szlachetne,
- pierwiastki przejciowe: mied, nikiel, mangan, kobalt
i elazo, umieszczone na nonikach tlenkowych:
- prostych tlenkw (przede wszystkim Al2O3),
Strona 107
ROZDZIA 4
- ukadw podwjnych i potrjnych tlenkw pierwiast-

kw przejciowych.
Syntetyczne rwnanie reakcji zachodzcych w selektywnej redukcji ka-
talitycznej tlenkw azotu wglowodorami jest nastpujce [8]:
m m
2 NO x + C n H m + n + x O 2 N 2 + n CO 2 + H 2 O (4.4.2)
4 2
Zadowalajca skuteczno reaktorw zachodzi w temperaturze [8]:
dla reaktorw zeolitowych od (350 600)C,
dla reaktorw tlenkowych od (200 350)C.

Syntetyczne rwnania reakcji zachodzcych w selektywnej redukcji ka-
talitycznej tlenkw azotu amoniakiem (stosuje si wodny roztwr mocz-
nika, tzw. ciecz Ad Blue) mona zapisa w dwch etapach [4, 6, 7, 9,
10]:
hydroliza mocznika
CO (NH 2 )2 + H 2 O NH 3 + CO 2 (4.4.3)
redukcja tlenkw azotu amoniakiem
4 NO + NH 3 + O 2 4 N 2 + 6H 2O (4.4.4)
Stosuje si rwnie reaktory katalityczne magazynujcoredukujce

NSR (NOx ang. Storage Reduction Catalysts) zarwno do silnikw
o zaponie iskrowym, jak i do silnikw o zaponie samoczynnym [4, 7, 9,
10]. Katalizatorami s metale szlachetne, osadzone na tlenkach metali
alkalicznych i ziem alkalicznych. Tlenki s w stanie magazynowa
zwizki azotu, powstajce z tlenkw azotu.
Schematyczne reakcje w reaktorach katalitycznych magazynujcoredu-
kujcych NSR s nastepujce:
tlenek azotu utlenia si do dwutlenku, ktry z alkalicznymi

tlenkami tworzy azotany,
azotany s gromadzone w warstwie tlenkw,
w celu usunicia azotanw z warstwy tlenkw okresowo jest

wzbogacana mieszanka palna nastpuje rozkad azotanw,
Strona 108
powstae w wyniku rozkadu tlenki azotu s w atmosferze

ubogiej w tlen nieselektywnie redukowane reduktorami
zawartymi w spalinach.
Do zmniejszania emisji czstek staych s stosowane katalityczne filtry
czstek staych [4, 610, 32]. Wkady filtrw s wykonywane z poro-
watej pianki ceramicznej lub jako wkady metalowe z perforowanych ru-
rek stalowych pokrytych warstw wkna ceramicznego. Skuteczno
filtrw jest bardzo dua do 95%, jednak problemem jest ich oczysz-
czanie. Obecnie powszechnie stosuje si katalityczn regeneracj filtrw
czstek staych. Katalityczne pokrycia powierzchni czynnej filtrw sta-
nowi pierwiastki przejciowe (lantanowce i aktynowce) z domieszk
metali szlachetnych. Wykorzystuje si rwnie kataliz homogeniczn
przez doprowadzanie katalizatorw bezporednio do reagentw, np. do
paliwa.
Na rysunku 4.4.3. przedstawiono schemat ukadu cigej regeneracji
filtra czstek staych DPF w czasie uytkowania CRT (ang. Continuos
Regeneration Trap) [9, 10].
Ukad skada si z utleniajcego reaktora katalitycznego oraz filtra cz-
stek staych. W temperaturze niszej od 550C zachodzi reakcja utlenia-
nia sadzy dwutlenkiem azotu, powstajcym w reaktorze utleniajcym.
Dopiero w temperaturze wyszej ni 550C dostatecznie skuteczna jest
reakcja utleniania sadzy tlenem. Reaktory CRT maja zdolno do rege-
neracji pod warunkiem utrzymania dostatecznie wysokiej temperatury
spalin i stosowania paliw o maej pozostaoci popiow po spaleniu.
Poczenie reaktora CRT z selektywnym reaktorem redukujcym SCR
nosi nazw SCRT [9, 10]. Ukad taki zapewnia jednoczesne zmniejsze-
nie emisji czstek staych i tlenkw azotu.
Strona 109
ROZDZIA 4
CRT
OXICAT DPF
m temperatura ( 200 550) o C
C n H m + (n +
) O2
4 C + 2 NO 2 CO 2 + 2 NO
m
n CO2 + H 2 O
2 temperatura > 550 o C
2CO + O 2 2CO2 C + O 2 CO 2
2NO + O 2 2NO2
OXICAT DPF
Rysunek 4.4.3. Schemat ukadu SCRT do jednoczesnego zmniejszenie

emisji czstek staych i tlenkw azotu
(wg http://www.eminox.com/CRT System/)
Istniej ponadto inne oryginalne rozwizania, stosowane przez czoowe

firmy motoryzacyjne [9, 10]. Przykadowo Toyota stosuje ukad do
oczyszczania spalin DCAT (ang. DieselClean Advanced Technology
zaawansowana technika ograniczania emisji zanieczyszcze z silnikw
o zaponie samoczynnym), skadajcy si z ukadu DPNR (ang. Diesel
ParticulateNOx Reduction ukad do zmniejszania emisji czstek sta-
ych i tlenkw azotu) oraz utleniajcego reaktora katalitycznego Oxicat
rysunek 4.4.4.
Strona 110

HC
NOx N2, CO2, H2O

DPNR OXICAT
PM
Rysunek 4.4.4. Schemat ukadu DCAT do redukcji tlenkw azotu

i utleniania czstek staych
Jako reduktor stosuje si paliwo w postaci okresowego wtrysku oleju

napdowego do ukadu wylotowego i w konsekwencji chwilowego
wzbogacenia mieszanki (do detekcji skadu mieszanki suy sonda
lambda).
W poszukiwaniu rezerw zmniejszania emisji zanieczyszcze poszukuje
si warunkw szczeglnie niekorzystnych warunkw pracy silnikw
spalinowych. Do takich warunkw zalicza si faz nagrzewania si sil-
nikw po rozruchu. Przyczyny zwikszonej emisji zanieczyszcze s na-
stpujce [8, 32]:
maa skuteczno reaktorw katalitycznych na skutek niskiej

temperatury ukadw silnika,
wystpuj zaburzenia procesu spalania, spowodowane nisk

temperatur silnika,
cylindry s zasilane mieszank bogat.

Zmniejszenie emisji zanieczyszcze w fazie nagrzewania si silnikw
spalinowych jest moliwe dziki zastosowaniu nastpujcych rozwiza
[8, 32]:
umieszczeniu reaktorw rozruchowych wsppracujcych

z waciwym reaktorem (podgrzewanych elektrycznie lub
palnikiem) bardzo blisko kanaw wylotowych,
zastosowaniu zeolitowych pochaniaczy, gromadzcych w-

glowodory w czasie pierwszych kilkudziesiciu sekund po
uruchomieniu nienagrzanego silnika; po nagrzaniu si wa-
ciwego reaktora katalitycznego zgromadzone w pochania-
czu wglowodory s w nim desorbowane przez przepywaj-
ce spaliny i utleniane w reaktorze,
Strona 111
ROZDZIA 4
zastosowaniu zasobnikw ciepa, wykorzystywanych do u-

trzymania silnika spalinowego w stanie nagrzanym,
programowanemu podgrzewaniu silnika przed rozruchem

ze rde energii: autonomicznych (akumulator, paliwo) lub
obcych (zewntrzne zasilanie elektryczne).
Strona 112
Strona 113
Wibroakustyczne
5 zagroenia rodowiska
przez motoryzacj
WIBROAKUSTYCZNE ZAGROENIA RODOWISKA PRZEZ MOTORYZACJ
5.1. Wielkoci charakteryzujce

zagroenia
wibroakustyczne
Motoryzacja stanowi powane zagroenie zdrowia ludzi i ich rodowiska

ze wzgldu na emisj haasu i generowanie drga. Haas i drgania s
zjawiskami wibroakustycznymi, zdeterminowanymi waciwociami
sprystymi i inercyjnymi orodkw, w ktrych te zjawiska zachodz.
Zjawiska wibroakustyczne s opisywane procesami, czyli funkcjami,
ktrych zmienn niezalen jest czas lub monotoniczna funkcja czasu
(np. kt obrotu) [8]. S to procesy dynamiczne, czyli zmienne w czasie.
W zwizku z tym dla rozpatrywanych czasw obserwacji procesu wpro-
wadza si rne rodzaje charakterystyk punktowych (zerowymiarowych)
[42], dziki ktrym jest moliwa ocena procesu, np. wartoci ekstre-
malne, skuteczne czy amplituda. Drganiami s zjawiska opisywane przez
procesy, ktre s funkcjami niemonotonicznymi w okrelonym prze-
dziale. Drgania akustyczne to drgania czstek cigego rodowiska spr-
ystego, a fale akustyczne to rozchodzenie si drga akustycznych
w przestrzeni przez przekazywanie energii ruchu ssiednim czstkom
materii. Polem akustycznym nazywa si obszar objty drganiami aku-
stycznymi.
Zjawiska wibroakustyczne w pojazdach i ich otoczeniu to:
haas,
drgania elementw rodka transportu i podoa,
propagowane drgania elementw otoczenia.

Haasem nazywa si drgania akustyczne, ktrych skutkiem jest odczucie
czowieka nieprzyjemne dla niego [8, 32].
Podstawowymi wielkociami charakteryzujcymi drgania akustyczne s:
czstotliwo drga f [Hz] (czsto [rad/s]) i ich okres T [s],
zwizane zalenociami
Strona 115
ROZDZIA 5
1
f= (5.1)
T
= 2 f (5.2)
za fal akustycznych: dugo fali [m], prdko rozprzestrzeniania

si fali c [m/s] i liczba falowa k [m1]. Dugo fali to najmniejsza
odlego midzy czstkami, drgajcymi z t sam faz. Elementarne
zwizki midzy wielkociami charakteryzujcy fale akustyczne s nast-
pujce:

c = f = (5.3)
k
Prdko rozchodzenia si fal akustycznych zaley od sztywnoci ro-
dowiska drga. W przypadku rodowiska gazu doskonaego prdko
rozchodzenia si fal akustycznych wynosi [54]:
1
p 2
c = (5.4)

gdzie:
wykadnik adiabaty,
p [Pa] cinienie gazu,
[kg/m3] gsto gazu.

Cinieniem akustycznym jest rnica midzy cinieniem wywoanym
drganiami a cinieniem statycznym. Poziom cinienia akustycznego
Lp [dB] jest stosowany do oceny wartoci skutecznej wzgldem cinie-
nia odniesienia
p sk (5.5)
L p = 20 log
p0
gdzie:
psk [Pa] warto skuteczna cinienia akustycznego,
Strona 116
p 0 = 2 10 5 Pa warto skuteczna cinienia odniesienia, odpowiadaj-

cego granicy syszalnoci narzdu suchu czowieka.
Poziom natenia dwiku LI [dB] to wzgldne natenie w stosunku
do natenia odniesienia
I (5.6)
L I = 10 log
I0
gdzie:
I [W/m2] natenie dwiku,
I 0 = 1 10 12 W/m2 natenie odniesienia, odpowiadajce granicy

syszalnoci narzdu suchu czowieka.
Przykadowe poziomy natenia dwiku to:

10 dB szmer lici przy agodnym wietrze,
30 dB dwik bardzo spokojnej ulicy bez ruchu koowego,
80 dB gona muzyka w pomieszczeniach, klakson,
100 dB haas motocykla bez tumika,
160 dB huk wybuchu petardy,
190 dB haas startu rakiety kosmicznej syszany z miejsca obserwato-
rw.
Poziom mocy akustycznej LN [dB] to
N (5.7)
L N = 10 log
N0
gdzie:
N [W] moc rda dwiku,
N 0 = 1 10 12 W moc odniesienia.
Strona 117
ROZDZIA 5
Przykadowe poziomy mocy akustycznej to: 60 dB dla mowy ludzkiej,

125 dB dla klaksonu samochodu i 155 dB dla syreny alarmowej.
Czstotliwoci drga akustycznych syszalnych dla zdrowego czowieka
[ ]
mieszcz si w przedziale przedzia f d ; f g :
f d = (16 20) Hz f g = (16 20) kHz (5.8)
Drgania o czstotliwoci mniejszej od 16 Hz nosz nazw drga

infraakustycznych, a wikszej od 20 kHz ultra akustycznych.
Zakres amplitudy cinienia akustycznego dwikw, do ktrych od-
bioru jest przystosowany narzd suchu czowieka, to przedzia
(1105 1102) Pa.
Reakcja organw zmysw ludzi (i innych organizmw ywych) jest
proporcjonalna do wzgldnej zmiany bodca. Waciwo t opisuje fe-
nomenologiczne prawo WeberaFechnera. W zwizku z tym, wraenie
narzdw zmysw jest proporcjonalne logarytmicznie do przyczyny
wystpienia wraenia. Jest to wana cecha organizmw ywych, chro-
nica organy zmysw przed bodcami o duej dynamice.
Subiektywn miar odczucia dwikw w zalenoci od ich czstotliwo-
ci jest gono. Jednostka miary gonoci jest son. Gono 1 sona to
dotyczy takiego dwiku, ktry jest odczuwany przez czowieka tak
samo gono jak dwik harmoniczny o czstotliwoci 1 kHz o poziomie
akustycznym 40 dB. Wraliwo zmysu suchu czowieka jest najbar-
dziej wraliwa na gono dla czstotliwoci dwiku rzdu (1 5) kHz.
Jednostk poziomu gonoci jest fon. Poziom gonoci w fonach jest
rwny poziomowi cinienia akustycznego w decybelach, jeli dwik
jest oceniany jako tak samo gony, jak dwik harmoniczny o cz-
stotliwoci 1 kHz i o takim samym poziomie cinienia akustycznego.
Poniewa wraliwo zmysu suchu ludzi jest zalena od czstotliwoci
dwikw do oceny poziomw gonoci, stosuje si filtry w dziedzinie
czstotliwoci. S to filtry o charakterystykach amplitudowoczstotli-
wociowych, zalenych od poziomw gonoci (rysunek 5.1):
mniejszych ni 55 fon charakterystyka A,
rednich, zawartych w granicach (55 85) fon charaktery-

styka B,
Strona 118
wikszych ni 85 fon charakterystyka C.

Wyniki pomiarw poziomw natenia dwiku z zastosowaniem fil-
trw korekcyjnych s oznaczane symbolem przy jednostce, tzn.: dBA,
dBB i dBC lub dB(A), dB(B) i dB(C).
10
C
0
-10 B, C
L [dBA]
-20
B
-30
-40
A
-50
-60
-70
1E+01 1E+02 1E+03 1E+04 1E+05
f [Hz]
Rysunek 5.1.1. Charakterystyki filtrw korekcyjnych do pomiarw

wielkoci akustycznych dla poziomw dwiku: A maych,
B rednich, C duych
Wyniki pomiarw poziomw natenia dwiku z zastosowaniem fil-

trw korekcyjnych s oznaczane odpowiednim symbolem przy jedno-
stce, tzn.: dBA, dBB, dBC lub dB(A), dB(B), dB(C).
Wielkociami charakteryzujce drgania mechaniczne s przede wszyst-
kim: przemieszczenie, prdko i przyspieszenie drgajcych obiektw.
Spotyka si rwnie badania wielkoci zalenych liniowo od przyspie-
sze: si, napre i odksztace (zalenych liniowo od przyspiesze
w przypadku liniowej teorii sprystoci).
Strona 119
ROZDZIA 5
5.2. rda haasu i drga

w motoryzacji
rdami procesw wibroakustycznych generowanych przez pojazd s

wymuszenia [8, 32]:
kinematyczne (np. oddziaywanie podoa) i siowe (siy

bezwadnoci ruchomych elementw),
powierzchniowe drgania elementw cienkociennych,
przepywowe wynik burzliwego ruchu pynu,
wybuchowe wytwarzanie nowej substancji.
termiczne zmiany parametrw stanu orodka (cinienia,

gstoci) na skutek zmian temperatury.
rdami usytuowania rde zjawisk wibroakustycznych w pojedzie s
[8, 32]:
silnik napdowy,
ukad napdowy,
koa wsppracujce z podoem,
opyw pojazdu przez powietrze,
przepyw cieczy i gazw w ukadach i instalacjach pojazdu,
uderzajce elementy wsppracujce z luzami,
drgania elementw pojazdu,
dodatkowe napdy pojazdw.

Podstawowymi procesami wymuszajcymi zjawiska wibroakustyczne
w pojedzie s [8, 32]:
spalanie w cylindrach silnika,
Strona 120
przepyw gazw dolotowych i wylotowych,
opyw powietrza,
oddziaywania ze strony podoa,
siy bezwadnoci dziaajce na elementy pojazdu.

Spalanie i przebieg niewyrwnowaonych si bezwadnoci s procesami
wymuszajcymi drgania z podstawow czstotliwoci rzdu
(20 180) Hz . rdem drga o wysokich czstotliwociach s zesp
tokowocylindrowy i ukad tokowokorbowy w zwizku z wystpowa-
niem luzw midzy wsppracujcymi czciami. Gowice maj
czstoci drga wasnych rzdu (1 5) kHz. rdem szerokopasmo-
wych haasw s przepywy gazw w ukadach dolotowym i wylotowym
oraz praca dmuchawy lub wentylatora chodnicy. rdem drga s
uderzenia w ukadzie rozrzdu i w aparaturze paliwowej, szczeglnie
w silnikach o zaponie samoczynnym.
Szerokopasmowe drgania w ukadach napdowych pojazdu i dodatko-
wych ukadach s wywoane przede wszystkim prac przekadni (gw-
nie zbatych) oraz niewyrwnowaeniem elementw wykonujcych ruch
obrotowy (way, sprzga).
rdem szczeglnie intensywnych drga jest wsppraca k z na-
wierzchni. Wymuszenia ze strony podoa maj charakter impulsw
o czstotliwoci rzdu (10 200) Hz , ktre pobudzaj do drga inne
elementy pojazdu, szczeglnie nadwozie, powodujc haas o najwik-
szym poziomie gonoci w zakresie czstotliwoci (0,5 5) kHz [32].
Rwnie rdem intensywnych drga s zjawiska aerodynamiczne
zwizane z opywem pojazdu przez powietrze. Generowany haas ma
charakter procesu szerokopasmowego w zakresie czstotliwoci
(2 5) kHz. Poziom natenia haasu pochodzcego od opywu pojazdu
przez powietrze jest bardzo silnie rosncy wraz ze wzrostem prdkoci
pojazdu (proporcjonalny do prdkoci w potdze szstej lub nawet
smej).
Widmo czstotliwociowe procesw wibroakustycznych zwizanych
z uytkowaniem pojazdu ma charakter cigodyskretny z dominujcymi
harmonicznymi czstotliwoci: zaponw, zamykania zaworw, zazbie-
nia przekadni oraz niewyrwnowaonych si bezwadnoci.
Strona 121
ROZDZIA 5
Najbardziej intensywnym rdem haasu i drga jest wsppraca k

z nawierzchni i w drugiej kolejnoci opyw pojazdu przez powie-
trze.
Poziom natenia haasu jest bardzo zrnicowany dla rnych rodkw
transportu ze wzgldu na uciliwo zarwno w miejscu kierujcych
lub pasaerw, jak i w otoczeniu rodkw transportu. Przykadowo
poziom natenia haasu w miejscach pasaera wynosi: 102 dBA dla
motocykli, 74,5 dBA dla autobusw miejskich, a 73,5 dBA dla samocho-
dw osobowych [32].
Ze wzgldu na oddziaywanie na czowieka w pojazdach drgania klasyfi-
kuje si na oddziaujce: miejscowo (gwnie koczyny grne) i oglnie
(przenoszone do organizmu przez nogi, miednic, krgosup, plecy,
boki). Wartoci skuteczne przyspiesze uznane jako uciliwe dla zdro-
wia czowieka wynosz [8]:
dla drga poziomych: 0,4 m/s2,
dla drga pionowych: 0,55 m/s2.

Zdrowotnymi skutkami oddziaywania haasu i drga na czowieka s:
uszkodzenie narzdu suchu,
nadcinienie ttnicze i choroby ukadu krenia,
choroby neurologiczne,
choroby przemiany materii,
szkodliwe oddziaywanie na ukad naczyniowy i kostny,
utrudnienie snu i wypoczynku.

Przy drganiach o czstotliwociach mniejszych od 2 Hz ciao czowieka
zachowuje si jak jednolity obiekt. Najmniejsze czstotliwoci rezonan-
sowe wynosz w przyblieniu: 4 Hz lub 6 Hz w pozycji siedzcej oraz
5 Hz lub 12 Hz w pozycji stojcej zalenie od budowy czowieka. Na-
rzdy jamy brzusznej maj czstotliwoci drga wasnych rzdu
(3 4) Hz oraz (5 8) Hz, klatki piersiowej (7 8) Hz, narzdw gowy
(20 30) Hz.
Strona 122
Spoeczne skutki oddziaywania haasu i drga na czowieka to:
zmniejszenie sprawnoci i wydajnoci pracy i dziaalnoci

intelektualnej,
pogorszenie jakoci porozumiewania si,
wzrost agresywnoci,
sprzyjanie wystpowaniu nieszczliwych wypadkw.

Oddziaywanie zjawisk wibroakustycznych na materi oywion powo-
duje:
mechaniczne uszkodzenia organizmw,
zaburzenia czynnoci fizjologicznych organizmw.

Szkodliwo oddziaywania drga i haasu na materi nieoywion po-
lega m.in. na powodowaniu zjawiska zmczenia materiaw i konstruk-
cji, zarwno sztucznych, jak i naturalnych.
Negatywnymi skutkami haasu i drga dla rodowiska przyrodniczego
s:
utrata naturalnej wartoci rodowiska ciszy, co wywiera

niekorzystny wpyw na flor i faun,
zmniejszenie rekreacyjnych i leczniczych wartoci terenw,

a dla rodowiska cywilizacyjnego:
niszczenie zabudowa (m.in. zabytkw),
zmniejszenie produkcji i pogorszenie jej jakoci,
ograniczenie sprawnoci procesw wymagajcych spokoju,

zwizanych m.in. z nauczaniem, lecznictwem i sztuk.
Strona 123
ROZDZIA 5
5.3. Metody bada zjawisk

wibroakustycznych
wytwarzanych przez
pojazdy
Metody bada haasu i drga wytwarzanych przez pojazdy mona skla-

syfikowa nastpujco [8, 32]:
badania atestowe w celu sprawdzenia zgodnoci z aktami

prawnymi,
badania minimalizacyjne drga i haasu: poznawcze, rozwo-

jowe i wdroeniowe,
badania diagnostyczne.
Druga kategoria bada wibroakustycznych dotyczy rodowiska. S to
[8]:
badania haasu i drga, oddziaujcych na uytkownikw

rodkw transportu: kierujcych i pasaerw,
badania zagroenia wibroakustycznego obiektw i stref

chronionych ze wzgldu na dbao o jako rodowiska,
badania zagroenia wibroakustycznego urzdze i obiektw

ze wzgldu na jako ich pracy,
badania nad metodami ochrony rodowiska przed procesami

wibroakustycznymi generowanymi przez rodki transportu.
Systemy pomiaru wielkoci charakteryzujcych procesy wibroaku-
styczne opieraj si na zasadzie przeksztacania wielkoci mechanicz-
nych i akustycznych na elektryczne, ktre s nastpnie wzmacniane
i rejestrowane. Omawianie tej tematyki przekracza moliwoci niniejszej
pracy.
Strona 124
Ze wzgldu na to, e drgania mechaniczne i akustyczne s ze swej natury

zjawiskami dynamicznymi, do ich bada i oceny stosuje si oglne me-
tody bada procesw dynamicznych.
Najwaniejszymi midzynarodowymi i krajowymi dokumentami, doty-
czcymi bada pojazdw ze wzgldu na wibroakustyczne zagroenia
rodowiska, s:
Dyrektywa 70/157/EWG Rady z dnia 6 lutego 1970r.

w sprawie zblienia ustawodawstw Pastw Czonkowskich
odnoszcych si do dopuszczalnego poziomu haasu z uka-
du wydechowego pojazdw silnikowych;
Dyrektywa 92/97/EWG Rady z dnia 10 listopada 1992 r.

zmieniajc dyrektyw 70/157/EWG w sprawie zblienia
ustawodawstw Pastw Czonkowskich odnoszcych si do
dopuszczalnego poziomu haasu i ukadu wydechowego po-
jazdw silnikowych;
Dyrektywa 2007/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

z dnia 14 czerwca 2007 r. z dnia 14 czerwca 2007 r. zmie-
niajca dyrektyw Rady 70/157/EWG odnoszc si do do-
puszczalnego poziomu haasu i ukadu wydechowego pojaz-
dw silnikowych w celu jej dostosowania do postpu tech-
nicznego;
Dyrektywa 2006/72/WE Komisji z dnia 18 sierpnia 2006 r.

Rozdzia 9 Dopuszczalny poziom dwikw i ukad wylo-
towy dwukoowych lub trjkoowych pojazdw silniko-
wych, zmieniajca dyrektyw 97/24/WE Parlamentu Euro-
pejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie nie-
ktrych czci i waciwoci dwu lub trzykoowych pojaz-
dw silnikowych;
Dyrektywa 1999/101/WE Komisji z dnia 15 grudnia 1999 r.

dostosowujca do postpu technicznego dyrektyw Rady
70/157/EWG odnoszc si do dopuszczalnego poziomu ha-
asu i ukadu wylotowego pojazdw silnikowych;
Regulamin nr 9 EKG Jednolite przepisy dotyczce homo-

logacji pojazdw kategorii L2, L4 i L5 w zakresie haasu;

logacji motocykli w zakresie haasu;
Strona 125
ROZDZIA 5

logacji pojazdw silnikowych majcych co najmniej cztery
koa w odniesieniu do ich emisji haasu.

logacji motorowerw w zakresie haasu;
ISO 5130:2007 Akustyka. Pomiar natenia haasu

emitowanego przez nieporuszajce si pojazdy. Metoda
kontroli;
ISO 7188:1994 Akustyka. Pomiar natenia haasu emito-

wanego przez samochody osobowe w warunkach jazdy
w miastach;
PN81/N01306 Haas. Metody pomiaru. Wymagania

oglne;
PN84/N01330 Haas. Techniczna metoda okrelania po-

ziomu mocy akustycznej haasu maszyn w swobodnym polu
akustycznym nad powierzchni odbijajc dwik;
PN84/N01331 Haas. Techniczna metoda okrelania po-

ziomu mocy akustycznej haasu w pomieszczeniu pogoso-
wym;
PNISO 362:2003 Akustyka. Pomiar haasu wytwarzane-

go przez przyspieszajce pojazdy drogowe. Metoda tech-
niczna;
PNS04051:1992 Pojazdy samochodowe i motorowery.

Dopuszczalny poziom haasu zewntrznego. Wymagania
i badania;
PNS04052:1990 Samochody. Dopuszczalny poziom ha-

asu wewntrz pojazdu. Wymagania i badania;
PN76/R36125 Cigniki i maszyny rolnicze. Poziom ha-

asu na stanowisku pracy operatora. Metody pomiaru;
PN90/N01357 Drgania. Metody pomiarw i oceny

drga maszyn pod wzgldem bezpieczestwa i higieny
pracy;
Strona 126
PN90/N01358 Drgania. Metody pomiarw i oceny

drga maszyn;
PN91/N01352 Drgania. Zasady wykonywania pomia-

rw na stanowiskach pracy;
PN91/N01353 Drgania. Dopuszczalne wartoci przy-

spieszenia drga oddziaujcych na organizm czowieka
przez koczyny grne i metody oceny naraenia;
PN91/N01354 Drgania. Dopuszczalne wartoci przy-

spieszenia drga o oglnym oddziaywaniu na organizm
czowieka i metody oceny naraenia;
PN91/S04100 Drgania. Metody bada i oceny drga

mechanicznych na stanowiskach pracy w pojazdach;
PNEN 1032 Drgania mechaniczne. Badania maszyn sa-

mojezdnych w celu wyznaczenia wartoci emisji drga;
PNEN 1032:2004 Drgania mechaniczne. Badania maszyn

samojezdnych w celu okrelenia wartoci emisji drga;
PNS04100:1991 Drgania. Metody bada i oceny drga

mechanicznych na stanowiskach pracy w pojazdach.
Badania natenia haasu zewntrznego i wewntrznego pojazdu samo-
chodowego przeprowadza si zgodnie z dyrektyw Komisji
1999/101/WE z dnia 15 grudnia 1999 r. oraz regulaminem nr 51.02
EKG.
Pomiar natenia haasu zewntrznego pojazdu przeprowadza si
w swobodnym polu akustycznym. W promieniu 50 m od miejsca pomia-
rw nie powinno by wyranych przeszkd akustycznych, np. las,
wzniesienia, zabudowania itp. rodkowa cz tego terenu o promieniu
10 m powinna by pozioma, wykonana z betonu, asfaltu lub innego po-
dobnego materiau oraz niepokryta niegiem, wysok traw, ulem,
mikk ziemi, piaskiem itp. Nawierzchnia odcinka pomiarowego drogi
powinna by sucha, w dobrym stanie technicznym i o pochyoci nie-
przekraczajcej 1%. Dugo odcinka pomiarowego drogi powinna wy-
nosi 20 m. Mikrofony powinny by umieszczone w rodku odcinka
pomiarowego w odlegoci 7,5 0,2 m od osi jezdni (osi ruchu pojazdu)
po obu jej stronach. Powinny one znajdowa si na wysokoci 1,2 0,1
m nad poziomem nawierzchni i by skierowane prostopadle do osi,
wzdu ktrej bdzie przejeda samochd rysunek 5.3.2.
Strona 127
ROZDZIA 5
odcinek pomiarowy
10 m 10 m
mikrofon
7,5 m
kierunek
ja zdy
7,5 m
mikrofon
Rysunek 5.3.1. Sposb rozmieszczenia mikrofonw przy pomiarach

natenia haasu zewntrznego podczas jazdy pojazdu (wg [32])
W czasie prby pojazd powinien zblia si do odcinka pomiarowego ze

sta prdkoci, najmniejsz z podanych niej:
odpowiadajc 0,75 prdkoci obrotowej silnika, przy ktrej

silnik ma maksymaln moc dla silnikw o zaponie iskro-
wym,
odpowiadajc najwikszej prdkoci obrotowej ustalonej

przez ogranicznik regulatora prdkoci obrotowej silnika
o zaponie samoczynnym,
50 km/h.
Pojazd powinien porusza si na drugim biegu, jeeli ma skrzyni bie-
gw z czterema przeoeniami do przodu, lub trzecim, jeeli liczba prze-
oe skrzyni biegw jest wiksza od czterech. W chwili, gdy przednia
krawd przekroczy pocztek odcinka pomiarowego naley ustawi
urzdzenie zasilajce silnik w skrajne, maksymalne pooenie i utrzyma
w tym pooeniu do chwili, a tylna krawd pojazdu minie koniec od-
cinka pomiarowego.
Jako wynik pomiaru przyjmuje si najwikszy zmierzony poziom nat-
enia dwiku wedug filtru A. Dla kadej strony pomiaru naley wyko-
na minimum po dwa pomiary. Pomiary naley uzna za wane, jeeli
rnica midzy dwoma nastpujcymi po sobie pomiarami z tej samej
strony pojazdu nie przekracza 2 dBA. Nastpnie oblicza si redni
arytmetyczn dla pomiarw po kadej ze stron. Wiksza warto zaokr-
glona do liczby cakowitej stanowi wynik kocowy.
Strona 128
Badania haasu nieporuszajcego si pojazdu prowadzi si na obszarze,

ktrego powierzchnia powinna by paska i pozioma, o ksztacie prosto-
kta i o bokach odlegych minimum 3 m od obrysu pojazdu. Wysoko
ustawienia mikrofonu nad powierzchni obszaru pomiarowego powinna
by rwna wysokoci kocwki wylotu rury wylotowej pojazdu, ale nie
mniejsza ni 0,2 m. Mikrofon powinien by skierowany w stron ko-
cwki wydechu i odlegy od niej o 0,5 0,01 m.
W czasie pomiarw silnik powinien pracowa z prdkoci rwn 0,75
prdkoci obrotowej, przy ktrej osiga moc znamionow dla silnikw
o zaponie iskrowym, lub z najwiksz dopuszczaln przez regulator
prdkoci dla silnikw o zaponie samoczynnym.
Tabela 5.3.1. Limity poziomu natenia zewntrznego haasu zgodnie
z dyrektyw 92/97/EWG Rady z dnia 10 listopada 1992 r.
Limit
poziomu
Pojazdy
natenia
haasu [dBA]
Samochody osobowe 74
Autobusy o dopuszczalnej masie cakowitej mniejszej
ni 3,5 Mg
o mocy znamionowej silnika mniejszej ni 150 kW 78
o mocy znamionowej silnika wikszej ni 150 kW 80
Autobusy i samochody ciarowe
o masie maksymalnej mniejszej ni 2 Mg 76
o masie maksymalnej (2 3,5) Mg 77
Samochody ciarowe o dopuszczalnej masie cakowitej
wikszej ni 3,5 Mg
o mocy znamionowej silnika mniejszej ni 75 kW 77
o mocy znamionowej silnika (75 150) kW 78
o mocy znamionowej silnika wikszej ni 150 kW 80
Motocykle
o objtoci skokowej mniejszej ni 80 cm3 75
o objtoci skokowej (80 175) cm3 77
o objtoci skokowej wikszej ni 175 cm3 80
Motorowery
o prdkoci maksymalnej mniejszej ni 30 km/h 70
o prdkoci maksymalnej wikszej ni 30 km/h 75
Naley przeprowadzi minimum 3 pomiary, doprowadzajc kadora-

zowo silnik do wymaganej prdkoci obrotowej, tak by najwiksza r-
Strona 129
ROZDZIA 5
nica trzech kolejnych pomiarw nie przekraczaa 2 dBA. Za wynik ko-

cowy przyjmuje si najwiksz warto z trzech pomiarw.
Badania poziomu natenia haasu wewntrznego s wykonywane
w czasie jazdy pojazdu po prostej i paskiej drodze (pochyo mniejsza
ni 1%). Badania przeprowadza si w czasie jazdy z picioma staymi
prdkociami jazdy na biegach: najwyszym i poprzedzajcym go. Prd-
koci przyjmuj wartoci rwnomiernie obejmujce zakresy okrelone
w przepisach. Punkty pomiarw natenia haasu s nastpujce:
dla pojazdw z jednym rzdem siedze jeden punkt po-

miaru w linii rzdu siedze,
dla pojazdw o wikszej liczbie rzdw siedze ni 1, ale

nie wikszej ni 9 dwa punkty pomiaru w liniach: pierw-
szego i ostatniego rzdu siedze,
dla pojazdw o liczbie rzdw siedze wikszej ni 9 trzy

punkty pomiaru w liniach rzdu siedze: pierwszego, ostat-
niego i najbliej pooonego rodka przestrzeni wewntrznej
pojazdu.
Sposb umieszczenia mikrofonu pomiarowego wzgldem fotela uytko-
wnika pojazdu jest przedstawiony na rysunku 5.3.2.
200 20
650 50
Rysunek 5.3.2. Sposb rozmieszczenia mikrofonw nad siedzeniem

podczas bada haasu wewntrz pojazdu (wg [32])
W kadym punkcie pomiaru i dla kadej prdkoci jazdy przeprowadza

si badania tak dugo, jak dugo rnice midzy trzema kolejnymi wyni-
kami pomiarw s mniejsze ni 2 dBA. Jako wynik badania przyjmuje
si najwiksz warto z trzech prawidowych pomiarw. Dla punktu
i warunkw pomiaru, dla ktrych warto poziomu natenia haasu jest
najwiksza, przeprowadza si dodatkowo analiz widmow z urednia-
niem w oktawowych pasmach czstotliwoci.
Strona 130
5.4. Sposoby zmniejszania

szkodliwoci haasu i drga
wytwarzanych przez
pojazdy
Szkodliwo oddziaywania procesw wibroakustycznych, generowa-

nych przez pojazdy, na rodowisko moe by realizowana przez [8, 32]:
ograniczenie generowania procesw wibroakustycznych,
ograniczenie propagacji procesw wibroakustycznych,
ochron osobist czowieka.

Ograniczenie generowania procesw wibroakustycznych polega na tu-
mieniu drga w ciaach, bdcych rdami tych procesw, a propagacji
procesw na tumieniu drga czstek orodka. Drgania tumi si przez:
oddziaywanie na wymuszenia czci maszyn i urzdze oraz zastoso-
wanie dodatkowych ukadw dynamicznych, oddziaywanie na parame-
try ukadw drgajcych. Intensywno generowania drga mona ogra-
nicza przez [8]:
zmniejszenie niewyrwnowaenia ruchomych czci pojaz-

dw,
zmniejszenie obcie udarowych przez ograniczanie ko-

niecznoci stosowania duych luzw dziki m.in. odpowied-
nio dostosowanym sztywnociom wsppracujcych ele-
mentw, poprawie jakoci wykonania elementw, stosowa-
niu materiaw i technologii, umoliwiajcych zmniejszenie
zuycia i popraw trwaoci,
zmniejszanie obcie udarowych, generowanych w cylin-

drze silnika, przez ograniczanie szybkoci wzrostu cinienia
czynnika roboczego,
zmniejszenie obcie udarowych zwizanych ze wsppra-

c k z nawierzchni,
Strona 131
ROZDZIA 5
zmniejszenie drga powierzchni, dziki odpowiednio dosto-

sowanym ich sztywnociom (lokalne usztywnienia) i wyko-
rzystaniu materiaw o duym tumieniu wewntrznym,
zmniejszenie intensywnoci procesw wibroakustycznych,

zwizanych z przepywem pynw.
Ograniczenie propagacji procesw wibroakustycznych, a wic intensyw-
noci przenikania fal akustycznych, polega na stosowaniu rozwiza,
zwikszajcych intensywno odbicia i pochaniania fal. Osiga si ten
efekt przez umieszczanie na drodze fal akustycznych przedmiotw o du-
ym wspczynniku pochaniania fal akustycznych. S to m.in. tumice
wykadziny i osony silnika i innych elementw, niekiedy penice rw-
nie funkcje korygowania waciwoci dynamicznych elementw drga-
jcych, przede wszystkim czci cienkociennych (pokrywy, pyty).
Do ograniczenia propagacji procesw wibroakustycznych wykorzystuje
si take zjawiska rozpraszania energii. Ten sposb stosuje si m.in. do
zmniejszania haasu wylotu spalin. Odpowiedni dobr tumika haasu
wylotu spalin umoliwia zmniejszenie poziomu natenia dwiku
o (12 16) dBA.
W celu ochrony rodowiska przed propagacj procesw wibroakustycz-
nych wok drg stosuje si ekrany. Za ekran akustyczny uwaa si
kady pionowy element o dostatecznej szerokoci, wysokoci i dugoci
w stosunku do chronionego obiektu. Funkcje ekranw akustycznych
mog te peni rowy i tunele.
Ochron osobist czowieka przebywajcego w polu akustycznym s
ochraniacze suchu. Jako ochraniacze suchu mog by wykorzystywane:
wkadki do maowin usznych oraz suchawki ochronne.
W orodkach badawczych prowadzi si badania nad czynnymi metodami
ograniczania szkodliwego oddziaywania na rodowisko procesw wi-
broakustycznych. Stosuje si w tym celu generowanie procesw o takiej
samej amplitudzie i o odwrotnej fazie w stosunku do eliminowanych
procesw wibroakustycznych. W przypadku haasu stosuje si ukady
mikrofonw identyfikujcych pole akustyczne w obszarze chronionym
oraz ukady gonikw generujcych w sposb nadny dwik w po-
staci fal o odwrotnej fazie w stosunku do haasu. Takie rozwizanie za-
stosowano w systemie badawczym Opel ANC (ang. Active Noise Con-
trol aktywne sterowanie dwiku) [32].
Strona 132
Strona 133
Zagospodarowanie
produktw
6 odpadowych
zwizanych
z motoryzacj
ZAGOSPODAROWANIE PRODUKTW ODPADOWYCH ZWIZANYCH Z MOTORYZACJ
Produkcja przemysowa, szczeglnie w przypadkach produkcji masowej,

przyczynia si walnie do powstawania duych iloci odpadw w wyniku
eksploatacji i likwidacji produktw. Ten problem stanowi obecnie po-
wane zagroenie rodowiska naturalnego, zarwno w skali lokalnej, jak
i globalnej (a nawet problemem staje si zamiecanie wszechwiata).
Zmniejszeniu tego zagroenia ma sprzyja racjonalizacja zagospodaro-
wania produktw odpadowych, powstajcych w wyniku eksploatacji i li-
kwidacji produktw przemysowych.
Motoryzacja, ze wzgldu na wyjtkow masowo produkcji i intensyw-
no eksploatacji oraz due zaangaowanie materiaw i energii w pro-
cesie produkcji, stanowi szczeglny przykad zagroenia rodowiska
produktami odpadowymi. Jest to rwnie problem natury ekonomicznej,
nie tylko ze wzgldu na koszty niewykorzystanych produktw odpado-
wych, ale i koszty skadowania, wzrastajce w przyspieszonym tempie.
W bogatej literaturze na temat zagospodarowania produktw odpado-
wych motoryzacji (m.in. [32, 35, 60, 77, 78]) brak jest dotychczas do-
statecznie sformalizowanej systematyki poj zwizanych z tymi zagad-
nieniami. W niniejszej pracy, ze wzgldu na ograniczenia objtoci,
przedstawiono jedynie podstawowe informacje na ten temat.
Podmioty oddziaywania motoryzacji na rodowisko stanowi bardzo
liczne kategorie. W niniejszym rozdziale autor ogranicza si jedynie do
pojazdw samochodowych. W zwizku z tym rozwaania s prowa-
dzone na temat zagospodarowania pojazdw wycofanych z eksploatacji
oraz produktw odpadowych obsugiwania pojazdw. Najwaniejszymi
aktami prawnymi, obowizujcymi w Polsce w zwizku z tematem roz-
waa, s: ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach, dyrektywa
2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 wrzenia
2000r. w sprawie pojazdw wycofanych z eksploatacji, ustawa z dnia
20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdw wycofanych z eksploatacji,
dyrektywa 2008/98/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 li-
stopada 2008 r. w sprawie odpadw oraz uchylajca niektre dyrektywy.
Pod pojciem eksploatacji obiektu technicznego rozumie si zesp ce-
lowych organizacyjnotechnicznych i ekonomicznych dziaa ludzi
z obiektem technicznym oraz wzajemne relacje wystpujce midzy
nimi od chwili przyjcia obiektu do wykorzystania a do jego likwidacji.
Wycofany z eksploatacji pojazd samochodowy jest traktowany jako
odpad. Odpadami s rwnie podzespoy, czci i materiay eksploata-
cyjne, usuwane z pojazdu w wyniku jego obsugiwania.
Strona 135
ROZDZIA 6
Odpady oznaczaj kad nieprzydatn substancj lub przedmiot, ktrej

posiadacz pozbywa si, zamierza si pozby, lub do ktrych pozbycia
zosta zobowizany. Wrd odpadw wyrnia si kategori odpadw
niebezpiecznych. Ich kategorie i rodzaje s zamieszczone w zaczni-
kach do ustawy o odpadach. W pojazdach samochodowych, wycofanych
z eksploatacji, jest wiele odpadw niebezpiecznych, np. oleje czy aku-
mulatory.
Gospodarowanie odpadami oznacza zbieranie, transport, odzysk i unie-
szkodliwianie odpadw, w tym rwnie nadzr nad takimi dziaaniami
oraz nad miejscami unieszkodliwiania odpadw. Utylizacja to wyko-
rzystywanie produktw odpadowych. W aktach prawnych uywa si
pojcia odzysku odpadw. Pod pojciem odzysku rozumie si wszelkie
dziaania, niestwarzajce zagroenia dla ycia, zdrowia ludzi lub dla ro-
dowiska, polegajce na wykorzystaniu odpadw w caoci lub w czci,
lub prowadzce do odzyskania z odpadw substancji, materiaw lub
energii i ich wykorzystania. Odzysk energii to termiczne przeksztacanie
odpadw w celu odzyskania energii. Przez unieszkodliwianie odpadw
rozumie si poddanie odpadw procesom przeksztace biologicznych,
fizycznych lub chemicznych, okrelonym w zaczniku do ustawy o od-
padach, w celu doprowadzenia ich do stanu, ktry nie stwarza zagroenia
dla ycia, zdrowia ludzi lub dla rodowiska.
Pod pojciem recyklingu6 rozumie si taki odzysk, ktry polega na po-
wtrnym przetwarzaniu substancji lub materiaw zawartych w odpa-
dach w procesie produkcyjnym w celu uzyskania substancji lub mate-
riau o przeznaczeniu pierwotnym lub o innym przeznaczeniu, w tym te
recykling organiczny, z wyjtkiem odzysku energii. Recykling orga-
niczny to tlenowa (w tym kompostowanie) lub beztlenowa obrbka od-
padw, ktre ulegaj rozkadowi biologicznemu w kontrolowanych wa-
runkach przy wykorzystaniu mikroorganizmw, w wyniku ktrej po-
wstaje materia organiczna lub metan. Skadowanie na skadowisku od-
padw nie jest traktowane jako recykling organiczny.
6
Nazwa recykling jest spolszczon form nazwy angielskiej recycling. Forma tej na-
zwy jest cakowicie obca jzykowi polskiemu, podobnie jak rozpowszechniona nazwa
monitoring:. Sownik jzyka polskiego dopuszcza take nazw recyklizacj zgodn
z natur jzyka polskiego. Niestety, tak jak i w wielu innych przypadkach presji czynio-
nej przez rodowiska opiniotwrcze, cho dalekie od wiedzy o jzyku polskim, terminy
obce jzykowi polskiemu i szkodliwe dla niego rozpowszechniaj si w sposb lawi-
nowy. Zatem w niniejszej pracy autor, aby by w zgodzie z kryterium komunikatywno-
ci, jest zmuszony uywa terminu recykling, cho z cikim sercem. Oczywicie naj-
bardziej wrogim aktem dla kultury polskiej w opisywanej sytuacji jest uywanie przez
polskich uczonych w polskim rodowisku terminu recycling.
Strona 136
Zasady gospodarowania odpadami obejmuj [8, 32, 35, 60, 77, 78]:
zapobieganie powstawaniu odpadw lub ograniczanie iloci

odpadw i ich negatywnego oddziaywania na rodowisko
przy wytwarzaniu produktw, podczas i po zakoczeniu ich
uytkowania,
zapewnienie odzysku odpadw zgodnego z zasadami ochro-

ny rodowiska w przypadkach, gdy nie udao si zapobiec
powstawaniu odpadw,
zapewnianie, zgodne z zasadami ochrony rodowiska, unie-

szkodliwianie odpadw, ktrych powstaniu nie udao si
zapobiec lub ktrych nie udao si podda odzyskowi.
W racjonalizacji gospodarowania odpadami istotn rol odgrywa zapo-
bieganie powstawania odpadw, np. dziki przedueniu trwaoci
obiektw technicznych.
W zalenoci od rodzajw produktw odpadowych rozrnia si nast-
pujce rodzaje recyklingu [60, 77, 78]:
produktowy,
materiaowy.
Recykling produktowy polega na odzyskiwaniu do ponownego uycia
po ewentualnej regeneracji zespow, podzespow i czci pojazdw.
Jest to najbardziej opacalny rodzaj recyklingu.
Recykling materiaowy jest dokonywany przez rozdrobnienie pojazdw
po uprzednim odzyskaniu zespow, podzespow, czci i materiaw
eksploatacyjnych, a nastpnie przez segregacj materiaw do ponow-
nego zastosowania. Zagospodarowanie odzyskanych materiaw moe
by rne, a rodzaje gazi przemysu mog znacznie odbiega od prze-
mysu motoryzacyjnego. Przykadem jest wykorzystanie materiau odzy-
skanego z opon do produkcji m.in. materiaw izolacyjnych, wykadzin
podogowych czy dodatkw do asfaltu.
Niekiedy wyrnia si z recyklingu materiaowego recykling chemiczny.
Istotna rnica polega na tym, e odzyskiwany surowiec jest poddawany
przetwarzaniu , w wyniku ktrego jest uzyskiwany materia o innych
waciwociach chemicznych i fizycznych ni odzyskiwany pierwotnie.
Strona 137
ROZDZIA 6
Racjonalizacja zagospodarowania produktw odpadowych motoryzacji

wymaga skoordynowanych dziaa na etapie projektowania, wytwarza-
nia, eksploatacji i likwidacji pojazdw.
Niebezpiecznymi odpadami pochodzcymi z pojazdw s, zgodnie
z obowizujcymi przepisami, m.in. [8, 32]:
pyny hamulcowe,
oleje smarne,
lekkie frakcje ze strzpienia samochodw (rozdrabniania

w procesie recyklingu materiaowego),
akumulatory oowiowe.
Ustawa z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu dro-
gowym oraz ustawy o kierujcych pojazdami stanowi, e pojazd moe
zosta wyrejestrowany na wniosek jego waciciela w przypadku znisz-
czenia (kasacji pojazdu), jeeli waciciel przedstawi zawiadczenia
o przekazaniu pojazdu do stacji demontau lub punktu zbierania pojaz-
dw.
Proces technologiczny recyklingu pojazdw obejmuje [8, 32, 35]:
zomowanie pojazdw,
demonta pojazdw,
przerb zomu pozostaego po zdemontowaniu z pojazdw

produktw odzyskowych (zespow, podzespow czci
oraz materiaw eksploatacyjnych i konstrukcyjnych),
przetwarzanie odzyskanych produktw odpadowych

w wyspecjalizowanych zakadach recyklingu,
skadowanie, przechowywanie i transport elementw pro-

cesu technologicznego recyklingu pojazdw.
Ze wzgldu na ekonomiczny aspekt recyklingu pojazdw jest konieczna
racjonalizacja procesu technologicznego recyklingu przede wszystkim
w zakresie [8, 32, 35]:
odpowiedniego usytuowania zakadw recyklingu pojazdw

z uwzgldnieniem specyfiki regionw oraz wymaganej
gstoci rozmieszczenia tego typu zakadw,
Strona 138
minimalizacji kosztw skadowania, przechowywania

i transportu elementw procesu technologicznego recyklingu
pojazdw.
Skutki te s osigane przez kompleksowe planowanie recyklingu pojaz-
dw w skali co najmniej makroregionw. Recyklingiem pojazdw ze
wzgldu na skal tego przedsiwzicia i znaczce skutki ekonomiczne,
ekologiczne i spoeczne mog zajmowa si tylko wyspecjalizowane,
licencjonowane zakady, speniajce wymagania ochrony rodowiska,
a nad przebiegiem recyklingu musi by sprawowana kompleksowa kon-
trola pastwa.
Proces zomowania pojazdw jest prowadzony przez wyspecjalizowane
zakady. We wstpnej fazie recyklingu pojazdw nastpuje ich segrega-
cja oraz magazynowanie. Ze wzgldu na oszczdno miejsca oraz mo-
liwo zapewnienia sprawnej organizacji dalszych etapw recyklingu
zezomowane pojazdy s przechowywane zazwyczaj na specjalnych re-
gaach. Zakady zomowania pojazdw musz spenia warunki ochrony
rodowiska przed skaeniem. Szczeglnie niebezpieczne jest zanie-
czyszczenie podoa (gleby, wd powierzchniowych i gbinowych)
przez wyciekajce pyny eksploatacyjne, wypukiwane przez wod pro-
dukty reakcji materiaw pojazdu ze skadnikami otoczenia oraz zanie-
czyszczenie atmosfery przez pary, pochodzce z materiaw konstruk-
cyjnych i eksploatacyjnych.
Kolejnym etapem recyklingu pojazdw jest ich demonta. Obejmuje on
[8, 32, 35]:
przyjmowanie i magazynowanie zezomowanych pojazdw,
kwalifikacj pojazdw do demontau (ogldziny, diagnozo-

wanie, testowanie),
oprnianie pojazdw z materiaw eksploatacyjnych,
usuwanie akumulatorw, k, szyb, zderzakw, lusterek i in-

nych zewntrznych czci atwych do rozbirki,
demonta zespow i podzespow pojazdu (m.in. silnika,

ukadu napdowego),
rozbirk pozostaych czci (m.in. foteli, wykadzin, tapi-

cerki, k, elementw z tworzyw sztucznych, przewodw
elektrycznych),
Strona 139
ROZDZIA 6
rozbirk elementw nadwozia, przeznaczonych do ponow-

nego wykorzystania (dach, maska pokrywy silnika, klapa
baganika, drzwi),
segregacj produktw demontau wedug kryterium dal-

szych etapw recyklingu.
W wyniku segregacji produkty demontau s kwalifikowane do [8,
32, 35]:
sprzeday,
regeneracji,
dalszego przetwarzania,
rozdrabniania (strzpienia) razem z nadwoziem.

W zalenoci od skali i organizacji przetwarzania zezomowanych po-
jazdw demonta moe by realizowany jako: stanowiskowy, potokowy
i gniazdowy. W celu zapewnienia dostatecznej sprawnoci procesu de-
montau zakady s wyposaone w specjalistyczn aparatur, umoli-
wiajc mechanizacj pracy oraz urzdzenia do oceny i diagnostyki pro-
duktw demontau.
Pojazd przyjty do demontau jest myty, osuszany spronym powie-
trzem i poddany ocenie na stanowiskach diagnostycznych. Podstawowe
badania diagnostyczne obejmuj [8]:
pomiar cinienia sprania w cylindrach,
pomiar cinienia oleju smarnego w silniku,
badania elementw ukadw elektrycznych, m.in. prdnicy,

rozrusznika i inne,
sprawdzanie dziaania ukadu przeniesienia napdu.

Oprnianie pojazdu z materiaw eksploatacyjnych polega na usuni-
ciu [8]:
paliwa,
olejw smarnych i smarw,
pynu chodzcego,
Strona 140
pynu hamulcowego,
czynnika chodniczego z ukadu chodniczego klimatyzacji,
oleju z amortyzatorw,
pynu ze zbiornika spryskiwacza szyb,
innych pynw.
Osuszanie ukadw pojazdu odbywa si grawitacyjnie lub z zastosowa-
niem pomp odcigajcych ciecze. Odzyskane materiay eksploatacyjne
s segregowane, oceniane do dalszego zagospodarowania, pakowane
i magazynowane.
Nastpnie jest usuwane wyposaenie zewntrzne i wewntrzne oraz de-
montowane s zespoy i podzespoy i czci pojazdu. Z nadwozia odcina
si elementy moliwe do ponownego wykorzystania, takie jak: dach,
supki, maska pokrywy silnika, klapa baganika, drzwi.
Pozostaa cz nadwozia, ktrej stan uniemoliwia bezporednie wyko-
rzystanie, jest przeznaczona do rozdrobnienia. W celu zmniejszenia
kosztw magazynowania i transportu stosuje si zgniatanie zomowanej
czci nadwozia. Wykorzystuje si do tego celu walce i prasy.
Rozdrabnianie zezomowanych nadwozi jest wykonywane w mynach
przemysowych, tzw. strzpiarkach. Do segregacji rozdrobnionego mate-
riau wykorzystuje si rnice waciwoci fizycznych (gsto, waci-
woci magnetyczne itp.) odzyskiwanych materiaw. W zwizku z tym
rozdrobniony materia jest poddawany segregacjom pneumatycznej
i magnetycznej. Ocenia si, e z recyklingu stopw metali, stanowicych
masowo prawie 75% samochodu osobowego, istnieje moliwo odzy-
skania prawie 100% stopw elaza i do 90% stopw nieelaznych.
Odzyskane w wyniku demontau zespoy, podzespoy o czci oraz ma-
teriay eksploatacyjne s poddawane regeneracji i su do ponownego
wykorzystania w motoryzacji. Niewykorzystane palne czci zezomo-
wanych pojazdw s poddawane odzyskowi energii w piecach przemy-
sowych, w cementowniach i w hutnictwie jako dodatek do paliw.
Najczciej uywanymi powtrnie zespoami, demontowanymi z zezo-
mowanych pojazdw, s [8]:
silniki,
Strona 141
ROZDZIA 6
zespoy ukadu przeniesienia napdu: skrzynie przekadnio-

we, way napdowe, mosty i osie napdowe,
ukady paliwowe,
alternatory, rozruszniki i pozostae elementy ukadw elek-

trycznych,
elementy nadwozia,
elementy ukadu zawieszenia.

Czci pojazdw, ktre s najczciej poddawane recyklingowi produk-
towemu to: koa, opony, reflektory, arwki, zderzaki, szyby, fotele, ele-
menty ukadw: zasilania, hamulcowego i inne.
Warunkiem duej skutecznoci recyklingu produktowego jest odpowied-
nia kultura techniczna i jako demontau zezomowanych pojazdw.
Odzyskane zespoy, podzespoy i czci po doprowadzeniu ich do stanu
sprawnoci technicznej mog by wprowadzone do sprzeday i wyko-
rzystywane jako czci i urzdzenia zamienne.
Ze wzgldu na bardzo du rozmaito asortymentow czci i urzdze
zamiennych na rynku motoryzacyjnym skuteczno gospodarowania
zespoami, podzespoami i czciami odzyskanymi metodami recyklingu
produktowego jest zalena w znacznej mierze od organizacji obrotu tymi
towarami. Decydujc rol odgrywaj w tym przypadku: jako informa-
cji o jakociowych i ilociowych stosunkach poday i popytu oraz kom-
pleksowe traktowanie obrotu w skali dostatecznie duych struktur admi-
nistracyjnych. W zwizku z tymi wymaganiami w Europie Zachodniej s
obecnie wprowadzane koncepcje tzw. sklepw wirtualnych, realizujce
obrt czciami i urzdzeniami zamiennymi z recyklingu.
Podstawowymi materiaami eksploatacyjnymi, ktre powinny by pod-
dawane recyklingowi, s: oleje smarne, pyny chodzce i hamulcowe
oraz czynniki chodnicze w urzdzeniach klimatyzacji.
Oleje smarne s stosowane w pojazdach przede wszystkim w silnikach,
przekadniach i w ukadach hydraulicznych. Spord tych olejw naj-
wiksze jest zuycie olejw silnikowych i one stanowi dominujc
uciliwo dla rodowiska w tej grupie zagroe. W czasie eksploatacji
pogarszaj si waciwoci uytkowe olejw (tzw. starzenie przepraco-
wanego oleju) z powodu m.in. ich zanieczyszczenia produktami zuycia
czci silnika (m.in. metale cikie), produktami utleniania i rozkadu
termicznego oleju i paliwa oraz zanieczyszczeniami zewntrznymi (pyy,
Strona 142
paliwo, pyn chodzcy), a take z powodu zuywania si dodatkw

uszlachetniajcych. Na skutek pogorszenia si waciwoci uytkowych
olejw konieczna jest ich wymiana. Istnieje wiele metod technologicz-
nych regeneracji przepracowanych olejw. Metody przetwarzania sto-
sowane w instalacjach przemysowych umoliwiaj otrzymanie zregene-
rowanych olejw o parametrach porwnywalnych z parametrami olejw
nowych.
Ciecze stosowane do chodzenia silnikw spalinowych s najczciej
skomponowane na bazie glikoli lub poliglikoli etylenowych oraz propy-
lenowych w steniu objtociowym (30 50)% z uyciem dodatko-
wych substancji poprawiajcych waciwoci uytkowe, np. przeciw
pienieniu si, przeciwkorozyjne, przeciwutleniajce i inne. Trwao
pynw chodzcych jest oceniana na (3 4) lat. Wymagania techniczne
przy regeneracji pynw chodzcych nie s due. Przede wszystkim nie
ma koniecznoci segregacji rnych rodzajw pynw. Odzyskany glikol
jest wykorzystywany do produkcji pynu chodzcego. Pozostao z de-
stylacji znajduje zastosowanie w produkcji pynw przeciwzamarzaj-
cych, uywanych do transportu kruszywa. Podobnie istnieje moliwo
skutecznego recyklingu materiaowego w przypadku pynw hamulco-
wych.
Czciami, ktrych podstawowym skadnikiem jest guma, s w pojaz-
dach: opony, dtki, uszczelnienia, paski przekadniowe i poczenia gu-
mowe. Dominujcy udzia gumy, zuywanej w motoryzacji, pochodzi
z opon.
Opona skada si z konstrukcji nonej i otaczajcej j powoki gumowej
bienika. W skad czci nonej wchodz: guma, gumowe nici kor-
dowe i drut stalowy. Bienik stanowi warstwa gumy o zmiennych grubo-
ci i ksztacie. Jako tkanin kordow wykorzystuje si wiskoz, polia-
midy, poliestry, wkna szklane i splot z drutu stalowego.
Moliwoci zagospodarowania zuytych opon s nastpujce [8]:
bienikowanie i wulkanizacja,
recykling materiaowy i chemiczny,
odzysk energii.
Od kilkudziesiciu lat istnieje wyrana tendencja zwikszania zastoso-
wania tworzyw sztucznych w pojazdach. Uzyskuje si dziki temu
znaczne zmniejszenie masy pojazdu, a tworzywa sztuczne s materia-
ami, umoliwiajcymi szczeglnie skuteczny recykling. Tworzywa
Strona 143
ROZDZIA 6
sztuczne charakteryzuj si bardzo dugim okresem biodegradacji, co

powoduje, e due ich zgromadzenie na wysypiskach odpadw stanowi
zagroenie dla rodowiska. Pewne ograniczenia w recyklingu tworzyw
sztucznych wynikaj z ich duej rnorodnoci.
W celu uzyskania dostatecznej skutecznoci recyklingu tworzyw sztucz-
nych z pojazdw jest konieczne [8, 32]:
stosowanie tworzyw przystosowanych do recyklingu,
ograniczenie rnorodnoci stosowanych tworzyw sztucz-

nych w pojazdach,
oznakowanie wyrobw z tworzyw sztucznych, umoliwia-

jce atw identyfikacj materiau,
stosowanie rozwiza konstrukcyjnych czci z tworzyw,

uatwiajcych ich demonta.
W wielkich koncernach motoryzacyjnych istnieje obecnie wyrana ten-
dencja ograniczania rnorodnoci stosowanych tworzyw sztucznych.
Dy si, aby uzyskiwa tworzywa o wymaganych waciwociach przez
modyfikacj jednego uniwersalnego tworzywa bazowego. Przykadowo
w koncernie TOYOTA opracowano polimer TSOP (ang. Toyota Super
Olefin Polimer superolefinowy polimer Toyoty), ktrego uycie w sa-
mochodzie jest znacznie bardziej powszechne ni dawniej: w niektrych
modelach samochodw znaczna cz elementw czci z tworzyw
sztucznych (nawet 25% masowo) jest wykonanych z TSOP [32].
Do odzyskiwania tworzyw sztucznych stosuje si przede wszystkim re-
cykling materiaowy i recykling chemiczny.
Zuyte akumulatory s zaliczane do odpadw szczeglnie szkodliwych
dla rodowiska i, w szczeglnoci, dla organizmw ywych. Substan-
cjami szkodliwymi dla rodowiska, pochodzcymi ze zuytych akumu-
latorw s [8]:
ow i jego zwizki,
kwas siarkowy,
uszczelniajce pasty, zawierajce m.in. zwizki metali

cikich,
tworzywa sztuczne, przede wszystkim polipropylen i ebonit.
Strona 144
W zwizku z tak znacznym nagromadzeniem w zuytych akumulatorach

substancji szkodliwych dla rodowiska konieczne jest przywizywanie
znacznej wago do recyklingu akumulatorw. Podstawowym problemem
jest gromadzenie i przechowywanie zuytych akumulatorw, a take ich
transport do zakadw przetwarzania. Najwikszym niebezpieczestwem
w tym etapie recyklingu jest zagroenie zanieczyszczenia rodowiska
(powietrze, gleba, wody powierzchniowe) wyciekajcym lub parujcym
elektrolitem. Zanieczyszczaniu rodowiska elektrolitem towarzyszy ska-
enie zwizkami oowiu i metali cikich, zawartych w szlamie oowio-
wym, znajdujcym si w elektrolicie.
Istnieje wiele metod technologicznych zagospodarowania zuytych
akumulatorw. Najprostsza stara metoda polegaa na przetopie komplet-
nych akumulatorw jedynie po oprnieniu ich z elektrolitu. Skutecz-
no tej metody zarwno ekonomiczna, jak i ekologiczna bya niewielka.
Obecnie stosuje si metody przetwarzania akumulatorw z zastosowa-
niem segregacji materiaw.
W motoryzacji w kilku ukadach silnika obecnie kluczowych ze wzgldu
na ochron rodowiska znajduj zastosowanie metale szlachetne. Naj-
wiksza ich ilo jest w reaktorach katalitycznych, w ktrych stosuje si
przede wszystkim platyn, rod i pallad. Rwnie w wiecach zapono-
wych spotyka si elektrody ze stopw platyny. Metale szlachetne: zoto,
srebro, platyna i pallad s stosowane w ukadach elektronicznych. Elek-
tryczne przewody grzejne w ogrzewanych szybach wykonuje si z prosz-
ku srebra. Obecnie, ze wzgldu na najwiksz gsto zastosowania
metali szlachetnych, recyklingowi poddaje si jedynie reaktory kata-
lityczne.
Do odzyskiwania metali szlachetnych z ceramicznych lub metalicznych
ukadw nonych reaktora s stosowane dwa rodzaje technologii. Pierw-
szy rodzaj technologii polega na stopieniu w piecu nonika z dodatkiem
innego metalu nieszlachetnego, ktry tworzy stop wraz z metalami szla-
chetnymi. Po wygrzewaniu odseparowanego stopu w atmosferze tlenu
metal nieszlachetny utlenia si i pozostaj metale szlachetne. Drugi ro-
dzaj technologii polega na wytrawianiu metali z nonikw, a nastpnie
separacji metali dziki wykorzystaniu rnicy ich waciwoci fizycz-
nych i chemicznych. Skuteczno obydwu metod jest dua, na poziomie
90% w przypadku platyny i palladu oraz 70% rodu [8, 32].
Spord pozostaych czci pojazdw poddawanych recyklingowi
mona jeszcze wymieni szko, tapicerk i fotele.
Strona 145
ROZDZIA 6
Szko jest materiaem atwym do recyklingu, jednak jako odzyskanego

materiau nie zapewnia wymaga optycznych stawianych szybom sto-
sowanym w pojazdach. Podstawow przeszkod w otrzymywaniu odzy-
skiwanego szka o dobrej jakoci jest zoona konstrukcja szyb samo-
chodowych. S one warstwowe, klejone, hartowane i nierwnomiernie
barwione, a niektre zawieraj powoki ceramiczne i galwaniczne oraz
przewody elektryczne. Utrudnia to odseparowanie czystego szka, co jest
podstawowym warunkiem wyprodukowania szyb o duej przezroczysto-
ci. W zwizku z tym ze szka, odzyskanego z czci samochodowych,
wykonuje si mniej odpowiedzialne wyroby.
Elementy tapicerki, wykadzin i foteli s wykonywane z surowcw natu-
ralnych i z tworzyw sztucznych. Po zmieleniu wyselekcjonowanych
materiaw i dodaniu substancji wicych otrzymuje si produkty, ktre
mog by wykorzystywane jako materiay izolujce i wyciki (np. tzw.
skra ekologiczna).
Zagospodarowanie pojazdw samochodowych wycofanych z eksploata-
cji oraz produktw odpadowych eksploatacji pojazdw jest obecnie dzie-
dzin, do ktrej przywizuje si coraz wiksz uwag ze wzgldw nie
tylko ekologicznych, ale i gospodarczospoecznych. wiadomo po-
trzeb sprawnego wykorzystania odpadw motoryzacyjnych jest po-
wszechna, czsto jednak brak jest jeszcze dostatecznie skutecznych
rodkw realizacji zamierze. Szczeglnie trudny jest problem ograni-
czenia intensywnoci powstawania odpadw, zwizanych z obsugiwa-
niem samochodw, istnieje bowiem tendencja koncernw motoryzacyj-
nych do usuwania usterek metod wymiany jak najwikszych iloci jak
najbardziej zoonych podzespow, co jest uzasadnione kryterium mak-
symalizacji zyskw. Natomiast w przypadku recyklingu pojazdw
wycofanych z eksploatacji sytuacja jest duo lepsza: zarwno wspcze-
sne konstrukcje samochodw, jak i procedury, zwizane z wyrejestro-
waniem pojazdu, sprzyjaj skutecznemu odzyskowi podzespow, czci
i materiaw.
Strona 146
Strona 147
Problemy
7 bezpieczestwa ruchu
drogowego
PROBLEMY BEZPIECZESTWA RUCHU DROGOWEGO
Bezpieczestwo ruchu drogowego obejmuje system: uytkownik ruchu

drogowego pojazd otoczenie [33, 47, 49]. Uczestnikami ruchu dro-
gowego mog by: pieszy, kierujcy pojazdem oraz kada inna osoba
przebywajca w pojedzie lub na pojedzie na drodze. Pojazdem jest
rodek transportu przeznaczony do poruszania si po drodze oraz ma-
szyna lub urzdzenie do tego przystosowane. Natomiast pod pojciem
drogi rozumie si wydzielony pas terenu skadajcy si z jezdni, pobo-
cza, chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerw, cznie z toro-
wiskiem pojazdw szynowych znajdujcym si w obrbie tego pasa,
przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdw, ruchu pieszych, jazdy
wierzchem lub pdzenia zwierzt.
Poziom bezpieczestwa ruchu drogowego zaley od [49]:
umiejtnoci kierowcw,
konstrukcji pojazdu,
infrastruktury ruchu drogowego.

Zagroenie wypadkowe to moliwo wystpienia zdarzenia drogowego
midzy [49]:
pojazdami,
pojazdem i czowiekiem,
pojazdem i nieruchom przeszkod.

Zdarzeniem drogowym jest zdarzenie w ruchu drogowym, w ktrego
wyniku co najmniej jeden z jego uczestnikw ponis okrelone szkody
[49, 76]. Spord zdarze drogowych wyrnia si kolizje drogowe
i wypadki drogowe [49, 76]. Do kolizji drogowej dochodzi wtedy, gdy
nastpuje gwatowne zakcenie ruchu drogowego. W wyniku kolizji po-
wstaj tylko straty materialne przynajmniej u jednego z jego uczestni-
kw. Jeli w wyniku kolizji s ofiary wrd uytkownikw ruchu dro-
gowego, wwczas mamy do czynienia z wypadkiem drogowym. Przez
ofiar rozumie si osob, ktra utracia ycie lub doznaa uszkodzenia
ciaa.
W analizie zdarze drogowych istotne znaczenie maj ich przyczyny
i skutki. Przyczynami zdarze drogowych s wszystkie zdarzenie
poprzedzajce kolizj lub wypadek, np. stan techniczny pojazdu, jego
prdko, rodzaj i stan nawierzchni jezdnej, warunki atmosferyczne czy
waciwoci i stan kierowcy. Skutkami zdarzenia drogowego s wszyst-
Strona 149
ROZDZIA 7
kie zdarzenia, ktre wystpiy po nim, np. obraenia uczestnikw ruchu

drogowego, biorcych udzia w zdarzeniu drogowym, oraz uszkodzenie
pojazdw.
W zdarzeniu drogowym wyrnia si trzy fazy: pocztkow, kulmina-
cyjn i kocow [49].
W fazie pocztkowej powstaje sytuacja drogowa, uniemoliwiajca
uniknicie kolizji. W fazie kulminacyjnej powstaj najpowaniejsze na-
stpstwa zdarzenia drogowego (ofiary w uczestnikach zdarzenia, znisz-
czenie pojazdw i infrastruktury ruchu). Faza kocowa jest konsekwen-
cj i kontynuacj fazy kulminacyjnej. Trwa ona po zatrzymaniu si
wszystkich uczestnikw zdarzenia drogowego (np. poar).
Skutkami zdarze drogowych mog by [49]:
obraenia lub mier uczestnikw ruchu drogowego,
uszkodzenie lub zniszczenie pojazdw i ich adunkw,
szkody materialne w infrastrukturze ruchu drogowego i oto-

czeniu (rodowisku zarwno cywilizacyjnym, jak i natu-
ralnym).
W odniesieniu do samochodw wyrnia si [33, 41, 49]:
bezpieczestwo czynne,
bezpieczestwo bierne.
Bezpieczestwo czynne okrela zbir waciwoci samochodu, dziki
ktrym jest moliwe zmniejszenie prawdopodobiestwa wystpienia
zdarzenia drogowego. Bezpieczestwo czynne dotyczy dziaa przed
zaistnieniem niepodanego zdarzenia drogowego.
Na bezpieczestwo czynne maj wpyw takie waciwoci dynamiczne
samochodu, jak [49]:
zdolno do ograniczania polizgu i zarzucania,
ograniczanie odrywania k od nawierzchni w czasie

hamowania,
zdolno do przyspieszania pojazdu na liskiej nawierzchni.
Strona 150
W celu podwyszenia poziomu bezpieczestwa czynnego pojazdw sto-

suje si wiele rozwiza technicznych, ktre umoliwiaj popraw ste-
rowania ruchu pojazdu w zmiennych warunkach. Do takich rozwiza
nale m.in. [15, 34, 41, 42, 45, 47, 49]:
ukady przeciwblokujce (ABS ang. AntiLock Brakes

System), ukady przeciwpolizgowe (ASR ang. Automatic
Stability Requirement), ukady wspomagajce dziaanie kie-
rownicy podczas jazdy po uku drogi (ESP ang. Electronic
Stability Program) oraz ukady wspomagajce proces hamo-
wania (BAS ang Brake Assist),
sterowanie na 4 koa (4WS ang. Four Wheel Steering), na-

pd na 4 koa (4WD ang. Four Wheel Drive) oraz ogumie-
nie dostosowane do warunkw,
poprawa waciwoci dynamicznych silnika,
wspomaganie ukadw kierowniczych oraz zmienne przeo-

enie przekadni kierowniczej,
zawieszenie aktywne,
diagnostyka pokadowa.
Na bezpieczestwo czynne maj wpyw te rozwizania, ktre mog si
przyczyni do przyspieszenia dziaania kierowcy w sytuacji niebez-
piecznej. S to m.in. [33, 49]:
elementy zwizane z dobr widocznoci: wiata asyme-

tryczne, wiata przeciwmgowe, urzdzenie widocznoci
poredniej (lustra oraz czujniki parkowania z jednostk sy-
gnaow i kamery z wywietlaczem), odpowiednia konstruk-
cja nadwozia ze wzgldu na widoczno, wycieraczki szyb
przednich i tylnych,
elementy poprawiajce komfort jazdy, np.: regulacja pooe-

nia kierownicy, ergonomiczne fotele, klimatyzacja,
przekadnia rnicowa (z ograniczonym polizgiem, z bloka-

d).
Bezpieczestwo bierne samochodu ma zapewni zmniejszenie skutkw
zaistniaych ju po zdarzeniu drogowym [49].
Strona 151
ROZDZIA 7
Istniej zasady wpywajce korzystnie na bezpieczestwo bierne w ogl-

noci. Naley do nich zastosowanie do budowy pojazdw w miar mo-
liwoci materiaw niepalnych oraz unikanie ostrych krawdzi i ele-
mentw wystajcych.
Wyrnia si bezpieczestwo bierne [49]:
wewntrzne,
zewntrzne.
Bezpieczestwo bierne wewntrzne dotyczy zmniejszenia prawdopodo-
biestwa wystpienia ofiar wrd kierowcy i pasaerw, a take zabez-
pieczenia adunkw przed uszkodzeniem. Bezpieczestwo bierne ze-
wntrzne dotyczy natomiast innych uczestnikw zdarzenia drogowego.
Najwaniejszym elementem wewntrznego bezpieczestwa biernego jest
budowa pojazdu o programowalnej strukturze ze wzgldu na sztywno
i zdolno pochaniania energii. Rozwizanie takie zawiera tzw. strefy
zgniotu, umieszczone w przedniej i tylnej czciach pojazdu, oraz tzw.
stref przeycia o duej sztywnoci, zawierajc kabin pasaerw.
Dodatkowo urzdzeniami wewntrznego bezpieczestwa biernego s
[49]:
pasy bezpieczestwa,
specjalne krzeseka i pasy bezpieczestwa dla dzieci,
poduszki i kurtyny powietrzne,
zagwki.
Pojazd powinien by tak skonstruowany, aby w przypadku zaistnienia
kolizji jego niebezpieczne elementy (np. zbiornik paliwa czy akumula-
tor) nie stanowiy dodatkowego zagroenia.
Elementami konstrukcyjnymi, poprawiajcymi poziom wewntrznego
bezpieczestwa biernego, s rwnie [49]:
klejone i hartowane szyby,
drzwi zabezpieczone przed samoczynnym otwarciem,
energochonne, bezodblaskowe i mikkie materiay wntrza

kabiny,
Strona 152
zastosowane siatki zabezpieczajce adunek, czy rolety

baganika.
Zewntrzne bezpieczestwo bierne jest ukierunkowane na innych uyt-
kownikw drg. Do rozwiza na rzecz zewntrznego bezpieczestwa
biernego mona zaliczy przede wszystkim dziaania poprawiajce wi-
doczno pojazdu oraz zmniejszajce szkodliwe skutki zderzenia.
Wyrnia si rwnie bezpieczestwo powypadkowe. Jest to zdolno
do zmniejszenia skutkw zdarzenia drogowego po zatrzymaniu si po-
jazdu. Bezpieczestwu temu sprzyja m.in. moliwo szybkiej likwidacji
nastpstw zdarzenia drogowego oraz zapobieganie moliwoci powsta-
nia nowego niebezpieczestwa drogowego Mona to osign m.in.
dziki moliwoci szybkiego awaryjnego opuszczenia pojazdu i zmniej-
szeniu niebezpieczestwa poaru.
Bezpieczestwo ekologiczne samochodu polega na zmniejszeniu szko-
dliwych oddziaywa eksploatowanego samochodu na uczestnikw ru-
chu drogowego i na rodowisko ludzi: naturalne i cywilizacyjne. Bezpie-
czestwo to moe by rozpatrywana w sytuacjach, zarwno normalnej
eksploatacji pojazdu, jak i w zwizku z zaistnieniem zdarzenia drogo-
wego. W czasie normalnej eksploatacji pojazdw najpowaniejsze za-
groenia ekologiczne to: emisja zanieczyszcze, emisja haasu i powo-
dowanie drga, emisja elektromagnetyczna, wycieki materiaw eksplo-
atacyjnych oraz wzniecanie pyw. W sytuacji zdarzenia drogowego
najwikszymi zagroeniami ekologicznymi s: niszczenie elementw
rodowiska, zarwno cywilizacyjnego (m.in. infrastruktury drogowej),
jak i naturalnego, w tym wycieki materiaw eksploatacyjnych, przede
wszystkim paliw i olejw smarnych.
Rozpatruje si rwnie bezpieczestwo konstrukcyjne pojazdu [49].
Bezpieczestwo to odnosi si do prawidowego dziaania urzdze, su-
cych do zapewnienia bezpieczestwa pojazdu i ruchu drogowego. Od
pocztku lat dziewidziesitych XX w. rol zapewnienia bezpiecze-
stwa konstrukcyjnego pojazdu przejmuj w coraz wikszym stopniu
systemy diagnostyki pokadowej OBD. Pocztkowo diagnostyka poka-
dowa bya przeznaczona gwnie do nadzorowania jakoci urzdze
ograniczajcych emisj zanieczyszcze. Z czasem systemy diagnostyki
pokadowej przejmoway coraz wicej funkcji zwizanych z bezpiecze-
stwem pojazdw. Dziki procedurom diagnostycznym, realizowanym
w czasie eksploatacji pojazdu, sukcesywnie jest nadzorowana jako pra-
cy urzdze zapewniajcych bezpieczestwo pojazdu i ruchu drogo-
wego.
Strona 153
Stateczno
8 samochodu.
Przyczepno
k jezdnych
STATECZNO SAMOCHODU. PRZYCZEPNO K JEZDNYCH
8.1. Informacje wprowadzajce
Stateczno ruchu samochodu i przyczepno k jezdnych do na-

wierzchni nale do najwaniejszych problemw bezpieczestwa samo-
chodu. Z tymi zagadnieniami wi si rwnie pojcia kierowalnoci
pojazdu i jego sterownoci [15, 34, 37, 39, 41, 42, 45, 47, 49].
Problemy statecznoci i sterowalnoci samochodu s szczeglnie wyra-
nie widoczne w dynamicznych warunkach ruchu, rozpatrywanych
wzgldem prdkoci pojazdu [49]. Dynamiczne warunki ruchu, rozpa-
trywane wzgldem prdkoci pojazdu, wystpuj wtedy, kiedy wektor
prdkoci nie jest stay. Warunki te wystpuj zatem w ruchu prostoli-
niowym przy przyspieszaniu i hamowaniu oraz w ruchu krzywolinio-
wym, nawet wtedy, gdy skalar prdkoci jest stay. Utrzymanie toru ru-
chu pojazdu w tych warunkach, gdy pojawiaj dodatkowe wymuszenia
wynikajce z waciwoci dynamicznych pojazdu (bezwadnoci, podat-
noci i waciwoci tumicych, przede wszystkim zawieszenia i ukadu
jezdnego), jest kluczow spraw bezpieczestwa.
8.2. Przyczepno k jezdnych

do nawierzchni
Pod pojciem przyczepnoci rozumie si zdolno powierzchni opony do

przylegania do nawierzchni jezdnej [49]. W oponie na powierzchni jej
styku z nawierzchni zachodz skomplikowane zjawiska. S one zwi-
zane m.in. z odksztaceniami opony i nawierzchni oraz procesami try-
bologicznym. Lokalne siy styczne dziaajce na elementarnych po-
wierzchniach styku opony z nawierzchni daj wypadkow si styczn
midzy opon i nawierzchni. Sia przyczepnoci jest najwiksz si
styczn oddziaywania midzy koem i nawierzchni w okrelonych wa-
runkach ruchu. Kierunek siy przyczepnoci jest zaleny od si dziaaj-
cych na pojazd w ruchu. Si przyczepnoci mona rozoy na dwie
prostopade skadowe: wzdun w paszczynie koa i poprzeczn
boczn [39, 49].
Strona 155
ROZDZIA 8
Sia przyczepnoci moe by przekazywana przez poczenie ksztatowe

i poczenie siowe. W przypadku poczenia ksztatowego przekazywa-
nie si nastpuje przez odpowiednio uksztatowane powierzchnie opony
(opony terenowe, opony w kolcami) wsppracujcej z podanym podo-
em. Poczenie siowe jest realizowane we wsppracy bienika opony
z nawierzchni.
W teorii ruchu pojazdw wanym pojciem jest polizg [39, 49]. Polizg
jest to utrata przyczepnoci na skutek przekroczenia dopuszczalnej
w okrelonych warunkach siy przyczepnoci. Rwnie polizgiem nazy-
wa si wielko fizyczn [39, 49]:
v r
S= (8.2.1)
r
gdzie:
v prdko pojazdu,
r promie dynamiczny koa,
prdko ktowa koa.
Rozrnia si polizg koa napdzajcego Sn, gdy prdko

ktowa koa jest wiksza ni wynikajca z prdkoci pojazdu, i
polizg koa hamowanego Sh, o zalenoci odwrotnej [39, 49].
Wspczynnik przyczepnoci jest to stosunek siy przyczepnoci i nor-
malnej reakcji nawierzchni (pionowej siy nacisku koa na nawierzchni)
[39, 49]:
Fx
= (8.2.2)
Fn
gdzie:
Fx sia przyczepnoci,
Fn normalna reakcja nawierzchni.
Wspczynnik przyczepnoci jest zaleny od polizgu: jego wartoci
i kierunku [39, 49]. Dla ruchu w kierunku wzdunym (w paszczynie
koa) jest wspczynnik przyczepnoci wzdunej. Typow zaleno
wspczynnika przyczepnoci wzdunej od polizgu przedstawiono na
rysunku 8.2.1.
Strona 156
x Obszar statecznoci Obszar niestatecznoci

xm
xs
Sxlin
Sxm S1,2
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 x
Rysunek 8.2.1. Zaleno wspczynnika przyczepnoci wzdunej

od polizgu
Najwiksza warto wspczynnika przyczepnoci xm nosi nazw

wspczynnika przyczepnoci przylgowej [49]. Wystpuje ona dla poli-
zgu Sxm. Wspczynnik przyczepnoci dla penego polizgu nosi nazw
wspczynnika przyczepnoci polizgowej xs. Obszar o polizgu mniej-
szym od Sxm jest obszarem statecznoci [39, 49]. Dla polizgu wikszego
od Sxm jest obszar niestatecznoci [39, 49]. W granicach 0 Sxlin zacho-
dzi w przyblieniu liniowa zaleno wspczynnika przyczepnoci od
polizgu [49]. W obszarze niestatecznoci wystpuje zablokowanie koa.
Przeciwdziaaniu takiej sytuacji suy system przeciwblokujcy ABS.
Skuteczne hamowanie wystpuje w obszarze statecznoci.
Wspczynnik przyczepnoci jest zaleny od prdkoci. Jest to zaleno
malejca rysunek 8.2.2.
Strona 157
ROZDZIA 8
0,8
0,6
x
0,4
nawierzchnia sucha
0,2 nawierzchnia wilgotna
nawierzchnia mokra
0
0 20 40 60 80 100 120
v [km/h]
Rysunek 8.2.2. Zaleno wspczynnika przyczepnoci od prdkoci
Szczeglnie znamienna jest zaleno wspczynnika przyczepnoci od

prdkoci dla mokrej jezdni. Zjawisko zmniejszania si wspczynnika
przyczepnoci na mokrej jezdni w miar zwikszania si prdkoci na
skutek nienadania z odprowadzaniem wody z obszaru midzy opon i
nawierzchni nosi nazw akwaplaningu [49]. Zmniejszenie si wsp-
czynnika przyczepnoci w przypadku akwaplaningu jest tumaczone po-
jawianiem si klina wodnego midzy opon i nawierzchni, czego kon-
sekwencj jest zastpienie tarcia suchego tarciem pynnym. Prdko
graniczn pojawiania si niebezpieczestwa akwaplaningu opisuje empi-
ryczny wzr Hornea [49]:
v aq = 6,35 p p (8.2.3)
gdzie:
vaq [km/h],
pp [kPa] cinienie w oponach. Prdko graniczn pojawiania si
niebezpieczestwa akwaplaningu.
W przypadku obcienia koa jednoczenie si wzdun Fx i boczn Fy
sia wypadkowa wynosi [49]:
F = Fx2 + Fy2 (8.2.4)
Strona 158
Wspczynnik przyczepnoci, odpowiadajcy zoonemu stanowi obci-

enia koa, wynosi:
= 2x + 2y (8.2.5)
gdzie:
x i y wspczynniki przyczepnoci w kierunku wzdunym x

i bocznym y.
8.3. Stateczno samochodu
Dla bezpieczestwa ruchu pojazdu wane s pojcia: kierowalnoci,

statecznoci i sterowalnoci [15, 34, 37, 39, 41, 42, 45, 47, 49].
Pod pojciem kierowalnoci rozumie si atwo manewrowania i utrzy-
mywania pojazdu na zamierzonym torze.
Stateczno samochodu jest to jego zdolno do zachowania nadanego
mu przez kierowc toru ruchu. Pojazd moe utraci stateczno na sku-
tek [39, 49]:
niewaciwego zachowania kierowcy (zbyt gwatowna zmia-

na kierunku jazdy lub hamowanie, zbyt dua prdko),
wymuszenia zewntrznego,
niesprawnoci technicznej pojazdu.

Rozrnia si stateczno podun (kierunkow) i poprzeczn (boczn)
[39, 49]. Utrata statecznoci podunej moe nastpi w ruchu prostoli-
niowym na skutek polizgu. Do utraty statecznoci poprzecznej dochodzi
na skutek wymusze bocznych: w zwizku z zewntrznym oddziaywa-
niem bocznym lub w zwizku z ruchem krzywoliniowym samochodu.
W ruchu prostoliniowym na samochd traktowany jako ciao sztywne
dziaaj [39, 49]:
siy napdowe osi napdzanych,
sia oporu powietrza,
Strona 159
ROZDZIA 8
sia oporu bezwadnoci,
sia oporu toczenia,
sia oporu wzniesienia,
reakcje nawierzchni na osie,
ciar samochodu.
Sia oporu powietrza jest proporcjonalna do kwadratu prdkoci opywu
powietrza wzgldem pojazdu, pola powierzchni czoowej i wspczyn-
nika oporu powietrza. Przyjmuje si, e sia oporw toczenia jest liniowo
zalena od ciaru samochodu i prdkoci jazdy, a dopiero dla prdkoci
wikszych od 100 km/h od kwadratu prdkoci. Sia oporw bezwadno-
ci jest proporcjonalna do masy samochodu o wartoci przeciwnej do
przyspieszenia, bdcego pochodn prdkoci wzgldem czasu. Opr
wzniesienia jest proporcjonalny do ciaru pojazdu i tangensa kta
wzniesienia.
Warunek statecznoci podunej oznacza, e sia napdowa nie moe by
wiksza od siy przyczepnoci [39, 49]. Z bilansu si dziaajcych
wzdu samochodu mona wyznaczy prdko samochodu, przy ktrej
nastpuje polizg. Prdko ta nosi nazw prdkoci granicznej. Z ana-
lizy wielkoci, majcych wpyw na siy dziaajce na pojazd, wynika, e
warunkami ruchu sprzyjajcymi utracie statecznoci podunej jest przy-
spieszanie przy duej prdkoci jazdy.
W statecznoci poprzecznej wan rol odgrywa zjawisko poprzecznego
znoszenia opony [39, 49]. Do zjawiska tego dochodzi na skutek dziaa-
nia siy poprzecznej na styku opony i nawierzchni. Na skutek podatnoci
opony dochodzi do jej odksztacenia i w zwizku z tym do odchyle-
nia kierunku ruchu od paszczyzny koa o kt zwany ktem po-
przecznego znoszenia. Warto kta znoszenia jest zalena m.in. od
konstrukcji opony, cinienia w ogumieniu oraz poprzecznej siy wymu-
szajcej [39, 49].
Do utraty statecznoci poprzecznej dochodzi przede wszystkim w ruchu
po torze krzywoliniowym. Czynnikami sprzyjajcymi utracie stateczno-
ci w takim przypadku s: dua prdko, gwatowna zmiana kierunku
ruchu i manewr hamowania.
Podstawowymi zagadnieniami statecznoci poprzecznej samochodu s:
polizg poprzeczny oraz zarzucanie i wywracanie si pojazdu.
Strona 160
Prdko graniczna samochodu w ruchu krzywoliniowym samochodu

wynika z przekroczenia przez siy poprzeczne si przyczepnoci po-
przecznej. Siy poprzeczne, dziaajce na pojazd, to przede wszystkim
sia odrodkowa i poprzeczna skadowa siy naporu wiatru. Czynnikami
zmniejszajcymi prdko graniczn w ruchu krzywoliniowym s: maa
warto promienia krzywizny toru oraz zwrot siy wiatru zgodny ze
zwrotem siy odrodkowej.
Z bilansu si promieniowych jest rwnie moliwe wyznaczenie dla
okrelonej prdkoci jazdy i okrelonego samochodu kta pochylenia
bocznego drogi na zakrcie, aby nie dochodzio do polizgu poprzecz-
nego [49].
Przy ruchu krzywoliniowym samochodu, ze wzgldu na jego zarzucanie,
istotne znaczenie ma, ktra o ma mniejsz prdko graniczn [39, 49].
Jeli prdko pojazdu przekroczy prdko graniczn osi tylnej, to na
skutek polizgu chwilowy rodek skrtu przemieci si w taki sposb, e
zmniejszy si promie skrtu. W konsekwencji nastpi tzw. zacienienie
zakrtu. Cech t nazywa si nadsterownoci [39, 49]. Dla nadsterow-
noci jest znamienna atwo wprowadzania samochodu w zakrt, lecz
jednoczenie trudno przeciwdziaania samoczynnego zmniejszania
promienia skrtu.
W przypadku, gdy mniejsza jest prdko graniczna osi przedniej, wcze-
niej wystpuje polizg poprzeczny k osi przedniej, co powoduje, e
ulega zwikszeniu promie toru ruchu. T cech nazywa si podsterow-
noci [39, 49].
Ze wzgldu na bezpieczestwo korzystniejsza jest podsterowno samo-
chodu, bowiem atwiejsze jest utrzymanie pojazdu na torze krzywoli-
niowym i wyprowadzanie go z zakrtu.
Zagadnienie wywracania si samochodu jest bardzo zoone. Oglnie
mona stwierdzi, e do wywrcenia pojazdu moe doj po osignieciu
przez rodek masy paszczyzny pionowej, przechodzcej przez o wy-
wracania samochodu [49]. Czynnikami, sprzyjajcemu takiej sytuacji
moe by: dua prdko w ruchu krzywoliniowym, boczna pochyo
jezdni, silny wiatr boczny albo uderzenie koami np. w krawnik ry-
sunek 8.2.3.
Modelowanie wywracania si samochodu jest zadaniem bardzo
zoonym, szczeglnie w przypadku nietraktowania pojazdu jako ciaa
sztywnego [49]. Uwzgldnianie waciwoci dynamicznych ukadw
Strona 161
ROZDZIA 8
pojazdu, przede wszystkim zawieszenia, umoliwia opracowanie modeli

znacznie bardziej zgodnych z badanym pojazdem.
Rysunek 8.2.3. Schemat sytuacji sprzyjajcych wywracaniu si

samochodu: a najechanie na krawnik, b pochya jezdnie (wg [49])
W modelach tych rozpatruje si dwa podstawowe kryteria [49]:
kryterium odrywania si wewntrznych k na uku drogi,
kryterium osignicia stanu rwnowagi nietrwaej (osignie-

cia przez rodek masy pooenia na paszczynie pionowej,
przechodzcej przez o wywracania samochodu).
W modelowaniu wywracania si samochodu trudnym problemem jest
identyfikacja opracowanych modeli. Badania modeli wskazuj, e s one
bardzo wraliwe na parametry, ktrych bezporednie wyznaczenie empi-
ryczne jest niekiedy trudne. Przykadem takiego parametru jest pooenie
rodka masy [49].
Strona 162
Strona 163
Oddziaywania
9 elementw systemu
uytkownikpojazd
otoczenie
ODDZIAYWANIA ELEMENTW SYSTEMU UYTKOWNIKPOJAZDOTOCZENIE
9.1. Informacje wprowadzajce
System uytkownik ruchu drogowego pojazd drogowy otoczenie

obejmuje wszystkie elementy, zwizane z bezpieczestwem i oddziay-
waniem na rodowisko [33, 47, 49]. Usterki techniczne pojazdu samo-
chodowego s przyczyn zaledwie (2 2,5)% zdarze drogowych,
udzia czynnika ludzkiego przekracza 90%, a bdne zachowanie kieruj-
cego a 70% [49].
Najbardziej skomplikowanym elementem tego systemu jest uytkownik
ruchu drogowego. Zachowanie tego elementu jest zdeterminowane cha-
rakterystyk fizjologiczn czowieka oraz swoistymi cechami, zalenymi
od osobowoci, uksztatowanej czynnikami odziedziczonymi i wrodzo-
nymi, wiadomym ksztaceniem, oddziaywaniem rodowiska oraz prac
wasn [3]. Zachowanie uczestnika ruchu drogowego w sytuacjach typo-
wego uytkowania pojazdw oraz w sytuacjach zdarze drogowych jest
zatem zdeterminowane moliwociami, ograniczonymi limitami fizjolo-
gicznymi, oraz osobowoci. Zachowanie to objawia si m.in. czasem
reakcji na bodce zmysowe i zdolnoci rozrniania wrae.
Pojazd ma rwnie znaczcy wpyw na bezpieczestwo uczestnikw ru-
chu drogowego. Rozpatruje si wpyw budowy pojazdu na bezpiecze-
stwo bierne i czynne. Szczeglne znaczenie ma bezpieczna struktura
nadwozia oraz ukady: hamulcowy, kierowniczy, zawieszenia i jezdny.
Otoczenie pojazdu dotyczy infrastruktury ruchu drogowego. Istotn rol
odgrywaj w tym przypadku rodzaje drg, szczeglne znaczenie maj
najbardziej niebezpieczne ich struktury, tzn. skrzyowania. W analizie
otoczenia pojazdu ze wzgldu na bezpieczestwo rozpatruje si wyposa-
enie drg w postaci rozwiza inynierii ruchu drogowego. Istotne zna-
czenie dla bezpieczestwa maj warunki atmosferyczne, czsto determi-
nujce waciwoci otoczenia.
Strona 165
ROZDZIA 9
9.2. Kierowca
Jak wspomniano czynnik ludzki jest przyczyn cakowit lub czciow

ponad 90% liczby zdarze drogowych, przy czym dominujcym czynni-
kiem jest zachowanie si kierujcego (okoo 79%).
Na zachowanie si kierowcy i w konsekwencji jego moliwoci do
kierowania pojazdem maj wpyw [3]:
cechy fizjologiczne,
cechy psychologiczne,
oddziaywanie czynnikw wewntrznych i zewntrznych,

majcych wpyw ma sprawno psychofizyczn, takich jak:
stan zdrowia, czynniki silnie stresujce, wpyw substancji
ograniczajcych sprawno psychofizyczn, np. rodkw
odurzajcych i niektrych lekw.
Elementarne procesy poznawcze czowieka, wykorzystywane rwnie
przez kierujcego pojazdem, s sekwencj przetwarzania informacji,
zwizan przede wszystkim z odbieraniem, interpretowaniem i przecho-
wywaniem informacji. Najbardziej podstawowym elementem poznaw-
czym czowieka jest wraenie [3]. Powstaje ono na skutek dowiadcze
zmysowych. U kierujcego pojazdem dominujcy jest zmys wzroku.
Due znaczenie ma rwnie zmys suchu. Naley jednak zwrci uwag
rwnie na zmysy: wchu, odczucia temperatury oraz rwnowagi i pro-
priocepcji, czyli uoenia czci ciaa wzgldem siebie i napicia mi-
niowego. Na podstawie wrae powstaj w mzgu spostrzeenia, ktre
s wynikiem przetwarzaniu wrae wraz z ich zrozumieniem [3].
W tworzeniu spostrzee bior zatem udzia rwnie pojcia, bdce
wynikiem poznania umysowego. W wyobrani powstaj z kolei obrazy,
bdce odzwierciedleniem w wiadomoci spostrzeganych poprzednio
przedmiotw i zjawisk, ktre w danej chwili nie dziaaj na narzdy
zmysowe. S to wyobraenia.
Wszystkie te elementy poznania wystpuj w procesie dostarczania in-
formacji kierujcemu pojazdem. W kierowaniu pojazdem due znaczenie
maj przede wszystkim te waciwoci, ktre s zwizane z przetwarza-
niem i wykorzystywaniem informacji.
Strona 166
Pami jest to zdolno do rejestrowania i ponownego przywoywania

wynikw procesu poznawczego. Mylenie wykorzystuje wanie nie
tylko cigy proces poznawczy, ale i pami. Mylenie jest w kierowaniu
pojazdem wykorzystywane w sposb cigy, z czego nie zawsze kieru-
jcy musi zdawa sobie spraw.
Uwaga jest z kolei skutkiem zoonego procesu poznawczego, umoli-
wiajcego: utrzymanie organizmu w stanie gotowoci do dziaania, per-
cepcji lub innych zachowa, podtrzymywanie stanu oczekiwania na po-
jawienie si pewnych bodcw, wyodrbnianie istotnych elementw
z pola percepcyjnego i tumienie elementw nieistotnych (koncentracja
uwagi). Uwaga polega na odpowiednim zorganizowaniu przebiegu wy-
branej czynnoci psychicznej i dbaniu o to, aby uboczne procesy go nie
zakcay, a take na zaangaowaniu si w analiz danego bodca
i umiejtnoci oderwania si od jednego bodca i skupienie si na
innym.
W kierowaniu pojazdem istotne s nastpujce cechy uwagi [3, 49]:
selektywno uwagi, polegajca na wyborze jednego obiektu

poznania z wielu dostpnych i skupieniu si na nim,
przeduona koncentracja zdolno do utrzymywania uwa-

gi selektywnej przez duszy czas na tym samym obiekcie
poznania,
podzielno uwagi, polegajca na moliwoci jednoczesnego

nakierowania uwagi selektywnej na rne obiekty procesu
poznania,
przerzutno uwagi zdolno szybkiego przeczania uwa-

gi selektywnej pomidzy rnymi obiektami procesu pozna-
nia,
czujno, dotyczca oczekiwania pojawienia si okrelonej

informacji i ignorowania pozostaych informacji,
przeszukiwanie czynne poszukiwanie okrelonej informa-

cji spord zbioru rnych informacji, zdolnoci do celowe-
go i aktywnego wyselekcjonowania z otoczenia konkretnych
danych,
zakres uwagi, charakteryzowany liczb bodcw w jednost-

ce czasu, na ktry czowiek jest w stanie waciwie zareago-
wa.
Strona 167
ROZDZIA 9
Przedstawione pojcia umoliwiaj opisanie osobowoci kierowcy i

w konsekwencji jego zachowania.
Najwaniejszy wpyw cech fizjologicznych na zachowanie si kierujce-
go pojazdem ma wzrok i czas reakcji.
Wzrok jest zmysem umoliwiajcym realizacje wrae na bodce
wietlne. Dziki temu jest moliwa identyfikacja przedmiotw poznania
w trjwymiarowej przestrzeni i konsekwencji procesu widzenia w cza-
sie rwnie identyfikacji ruchu przedmiotw. Wana cech widzenia
przynajmniej w typowych warunkach owietlenia jest rozrnianie
barw, co ma due znaczenie dla zwikszania iloci informacji dostarcza-
nych do mzgu. Istotne jest rwnie pole widzenia. Ocenia si, e do
prawidowego oceniania drogi jest potrzebny kt widzenia 60 poziomie.
Zmys wzroku czowieka dla obuocznego widzenia znacznie przekracza
to wymaganie. Kolejn wan cecha ze wzgldu na kierowanie jest od-
porno na olnienie, ktre jest chwilow utrat moliwoci widzenia na
skutek zbyt duych kontrastw jasnoci. Zdolno adaptacji oznacza
zdolno dostosowania organu wzroku do natenia wiata. Akomoda-
cja z kolei to zdolno przystosowania zmysu wzroku do odlegoci po-
strzeganego przedmiotu. Wany jest czas potrzebny do adaptacji i ako-
modacji wzroku.
Czas reakcji jest wan cech charakteryzujc waciwoci dynamiczne
kierujcego pojazdem [49]. W manewrach drogowych istotn odgrywa
rol czas postrzegania sytuacji drogowej. Czas ten jest od chwili spo-
strzeenia przedmiotw sytuacji drogowej do chwili zidentyfikowania tej
sytuacji. Czas ten zaley m.in. od koncentracji, stanu zdrowia, zmczenia
i sennoci, a take pooenia przedmiotw sytuacji drogowej w polu wi-
dzenia. Po zidentyfikowaniu sytuacji drogowej nastpuje decyzja o pod-
jciu dziaania i rozpoczcie dziaania. Czas powicony na te czynnoci
skada si na czas reakcji w ruchu drogowym. Na czas postrzegania zna-
czcy wpyw maj: sprawno zmysw oraz ukadu nerwowego. Czas
podjcia decyzji jest zaleny od bardzo wielu czynnikw, m.in. od wie-
dzy i umiejtnoci oraz oglnie od osobowoci. Czas rozpoczcia
dziaania jest zwizany z funkcjonowaniem ukadu nerwowego oraz ze
sprawnoci fizyczn.
Badania wykazuj, e przecitne czasy reakcji mieszcz si w sytuacjach
drogowych w granicach: (0,35 1,2) s w dzie i (0,4 1,8) s w porze
nocnej [49]. Dolne granice tych czasw naley traktowa jako moliwo-
ci ludzi, grne bowiem granice dotycz prawie 99% kierowcw.
Strona 168
Kierowcy mog si znacznie rni np. temperamentem. Znacznie trud-

niejsze jest jednak opisanie w sposb abstrakcyjny tego, co potocznie
nazywa si kultur osobist, a co w sprawach bezpieczestwa ruchu dro-
gowego ma zazwyczaj ze strony kierujcego dominujce znaczenie. Po-
dobnie trudny jest ilociowy opis wpywu inteligencji i wiedzy na zdol-
noci czowieka do kierowania pojazdem. Innym czynnikiem majcym
duy wpyw na zachowanie si kierowcy, a w szczeglnoci na skutecz-
no podejmowanych przez niego dziaa, s jego umiejtnoci, zwi-
zane rwnie z dowiadczeniem. Z kolei dowiadczenie moe rwnie
sprzyja tzw. syndromowi rutyny, co niejednokrotnie staje si przyczyna
tragicznych konsekwencji.
Niezalenie od osobowoci kierowcy na jego zachowanie maj wpyw
czynniki wewntrzne i zewntrzne, wpywajce na sprawno psycho
fizyczn. Czynniki wewntrzne s zwizane z aktualnym stanem zdro-
wia, z wystpowaniem czynnikw silnie stresujcych, z oddziaywaniem
rodkw odurzajcych i niektrych lekw. Czynniki zewntrzne rwnie
mog silnie ogranicza sprawno psychofizyczn kierujcego. Do ta-
kich czynnikw mona zaliczy, np.: intensywny haas, ostre i zmienne
owietlenie (m.in. byski), nieprzyjemny zapach, nieprzyjemny smak, ale
take stresujce zachowanie pasaerw i innym uczestnikw ruchu dro-
gowego.
9.3. Pojazd
Jak ju wspomniano usterki techniczne samochodw s przyczyna jedy-

nie (2 2,5)% zdarze drogowych.
Pojazd ma rwnie znaczcy wpyw na bezpieczestwo uczestnikw
ruchu drogowego. Najwaniejszymi ukadami pojazdu, majcymi wpyw
na bezpieczestwo uczestnikw ruchu drogowego, s [49]:
struktura samochodu, w szczeglnoci nadwozia,
ukad hamulcowy,
ukad kierowniczy,
zawieszenie,
systemy diagnostyki pokadowej.
Strona 169
ROZDZIA 9
Struktura samochodu odgrywa wan rol w bezpieczestwie biernym.

Funkcje te s speniane dziki moduowej budowie nadwozia, zapew-
niajcej istnienie stref zgniotu w przedniej i tylnej czciach pojazdu,
oraz tzw. strefy przeycia o duej sztywnoci, zawierajcej kabin pasa-
erw (rysunek 9.3.1).
Rysunek 9.3.1. Schemat stref nadwozia i zastosowania elementw do

budowy nadwozia
(wg http://www.eautonaprawa.pl/artykuly/667/nadwoziawkolizjach
drogowych.html)
Budowa nadwozia ma istotny wpyw rwnie na

bezpieczestwo czynne ze wzgldu na widoczno z miejsca
Strona 170
kierujcego. Dotyczy to zarwno widocznoci bezporedniej, jak

i poredniej. Widoczno bezporednia jest moliwa przez okna
bez uycia lusterek7, porednia w przypadku
wykorzystywania do tego celu lusterek jest rwnie zalena
od usytuowania, wielkoci i ksztatu okien.
Niesprawno ukadu hamulcowego jest jedn z najczciej

wystpujcych przyczyn zdarze drogowych, spord zdarze
powodowanych przez czynniki techniczne pojazdu [49].
Pojazd samochodowy powinien by, zgodnie z prawem, wyposaony
w ukady hamulcowe: zasadniczy (roboczy), awaryjny (pomocniczy)
i postojowy [46]. Ukady awaryjny i postojowy mog by wsplnymi
ukadami. Ukad roboczy powinien mie ze wzgldw bezpieczestwa
dwa niezalenie dziaajce obwody hamowania.
Hamulec zasadniczy powinien umoliwi kierowcy sterowanie prdko-
ci pojazdu i zatrzymanie pojazdu. Hamulec awaryjny, ktry powinien
by uruchamiany niezalenie, ma za zadanie zatrzyma samochd
w przypadku nieskutecznoci hamulca zasadniczego, np. w przypadku
awarii jednego z obwodw ukadu hamulcowego. Hamulec postojowy
powinien umoliwi utrzymanie pojazdu w bezruchu na pochyoci na-
wierzchni.
W cikich pojazdach s stosowane hamulce dodatkowe, tzw. zwalnia-
cze [34, 41, 42, 46, 49]. Umoliwiaj one dugotrwae hamowanie,
szczeglnie na dugich spadkach.
Ukady hamulcowe skadaj si z mechanizmw uruchamiajcych ha-
mulce i z waciwych hamulcw. Mechanizmy uruchamiajce dzieli si
na mechaniczne, hydrauliczne i pneumatyczne oraz ukady mieszane, np.
hydraulicznopneumatyczne [41, 42, 49]. Istniej rwnie nowe rozwi-
zania elektrycznych urzdze uruchamiajcych hamulce EMB (Electo
Mechanical Brake) [41, 42, 49]. Dominujcym rozwizaniem s hamulce
cierne: bbnowe i tarczowe. Istniej rwnie rozwizania z hamulcami
elektromagnetycznymi.
Tendencje rozwojowe hamulcw s zwizane z zastosowaniem tarcz
hamulcowych z materiaw ceramicznych, wykonywanych z kompozy-
7 Niekiedy specjalici z zakresu bezpieczestwa pojazdw [33] opowiadaj si

za uywaniem terminu lustro zamiast formy zdrobniaej lusterko, jednak
lustro kojarzy si z duym obiektem ciennym. W cisym znaczeniu w
samochodach s stosowane zwierciada, poniewa lustrami w zasadzie
okrela si zwierciada paskie.
Strona 171
ROZDZIA 9
tw wglowych [49]. Tarcze te wsppracuj z klockami hamulcowymi

ze spiekw metalicznych. Takie rozwizanie zapewnia utrzymanie bar-
dzo duego wspczynnika tarcia przy wysokiej temperaturze oraz za-
pewnia mae zuycie i w konsekwencji du trwao.
Zasadniczemu ukadowi hamulcowemu s stawiane wymagania skutecz-
noci i statecznoci hamowania.
Miara skutecznoci hamowania s: rednie opnienie oraz droga ha-
mowania od okrelonej prdkoci do zatrzymania w okrelonych warun-
kach. Szczegowe badania w procedurze homologacyjnej s zgodne
z dyrektyw 98/12/WE Komisji i regulaminem 13 EKG. Przeprowadza-
ne s testy [46]:
typu 0 badanie skutecznoci ukadu hamulcowego w stanie

zimnym ze sprzgem wyczonym i wczonym,
typu I badanie skutecznoci ukadu hamulcowego przy cy-

klicznym rozpdzaniu samochodu do prdkoci 80% prd-
koci maksymalnej i hamowaniu ze staym opnieniem,
typu II badanie skutecznoci ukadu hamulcowego autobu-

sw i samochodw ciarowych z wczonym silnikiem
i zwalniaczem podczas hamowania na dugich spadkach
drogi.
Pod pojciem skutecznoci hamowania rozumie si zdolno samochodu
do zachowania w czasie hamowania toru jazdy zaoonego przez kie-
rowc, rwnie w przypadku zablokowania k ktrejkolwiek z osi [46,
49]. Zablokowanie k nastpuje na skutek przekroczenia dopuszczalnej
w zwizku z przyczepnoci wartoci siy hamowania. W warunkach
awaryjnych w celu zapewnienia duego opnienia hamowania jest ko-
nieczne uywania duych si hamowania. Istnieje w zwizku z tym
niebezpieczestwo zablokowania k. Ze wzgldw bezpieczestwa
mniej grone jest zablokowanie k osi przedniej. Pojazd, przy zabloko-
wanych koach przednich, utrzymuje dotychczasowy kierunek ruchu, nie
mona natomiast tego kierunku zmieni. Ruch samochodu jest zatem
stateczny. Przy zablokowanych koach tylnych ruch staje si niesta-
teczny, poniewa zakcajca sia boczna moe spowodowa niekontro-
lowan zmian kierunku ruchu pojazdu.
W czasie awaryjnego hamowania wystpuj dynamiczne zmiany obci-
enia poszczeglnych k oraz wspczynnika przyczepnoci k do na-
wierzchni jezdnej. Ze wzgldu na te warunki, w celu spenienia zada
Strona 172
ukadu hamulcowego, stosuje si dodatkowe ukady, m.in. korektory

hamowania i urzdzenia przeciwpolizgowe [41, 42, 49].
Znaczc popraw skutecznoci i statecznoci hamowania osignito
dziki zastosowaniu systemw przeciwblokujcych ABS (niem. An-
tiblockiersystem, ang. AntiLock Braking System) [49]. Zadaniem sys-
temu ABS jest niedopuszczenie do tego, aby sia hamowania, niezalenie
od siy nacisku na peda hamulca, przekroczya si przyczepnoci mi-
dzy koem i nawierzchni.
Ukady kierownicze maj za zadanie utrzymanie ruchu pojazdu po da-
nym torze [41, 42, 49]. Ze wzgldu bezpieczestwa ukad kierowniczy
powinien by sztywny. Jest rwnie wymagane, aby ukad kierowniczy
umoliwia kierowcy odczucie identyfikujce ruch krzywoliniowy. Do
identyfikacji tego ruchu kierujcy wykorzystuje wraenia zwizane m.in.
z si odrodkow, ktem bocznego przechyu nadwozia, a take z k-
tami znoszenia. Dodatkowo jest istotne, aby zwikszonemu obrotowi
koa kierownicy towarzyszy take zwikszajcy si moment oporu skr-
cania kierownicy. Ukadom kierowniczym stawia si rwnie wymaga-
nia moliwoci manewrowania przy maych prdkociach jazdy oraz
samopowracalnoci do ruchu na wprost. Wymagania te s osigane
dziki odpowiedniej konstrukcji ukadu kierowniczego, take w przy-
padku stosowania ukadw wspomagania.
Obecnie stosuje si gwnie urzdzenia wspomagajce: hydrauliczne,
pneumatyczne, elektrohydrauliczne i elektryczne [15, 41, 42, 49].
Rozwizaniem na rzecz bezpieczestwa jest sterowanie skrtu k dwch
osi, nie tylko przedniej, ale i tylnej [15, 41, 42, 49]. Umoliwia to a-
twiejsze manewrowanie przy maej prdkoci, szczeglnie wane jednak
jest to, e istnieje rwnie moliwo do poprawienia stabilnoci ruchu
pojazdu po torze krzywoliniowym przy duej prdkoci.
Duy wpyw na bezpieczestwo ma zawieszenie pojazdu. Zawieszenie
jest ukadem podatnym z tumieniem. Ma zadanie zmniejszenia si prze-
noszonych na nadwozie i rozpraszania energii. Jest wymagane, aby za-
wieszenie zapewniao dobry kontakt k z nawierzchni jazdy we
wszystkich warunkach ruchu. Charakterystyki zawieszenia musz za-
pewni zatem kompromisowe rozwizanie czsto sprzecznych wyma-
ga. Z tego powodu najlepiej speniaj wymagania tzw. zawieszenia
czynne, ktre umoliwiaj dostosowanie charakterystyk podatnoci
i tumienia do wymusze siowych i kinematycznych, dziaajcych na
koa jezdne i na nadwozie.
Strona 173
ROZDZIA 9
Elementami podatnymi s [15, 41, 42, 49]: resory, spryny, miechy

(pneumatyczne elementy podatne), drki skrtne. Jako elementy tu-
mice s wykorzystywane amortyzatory.
Zadaniem prowadzcego ukadu zawieszenia jest zapewnienie koom ru-
chu poprzecznego. Wykorzystuje si do tego celu m.in. wahacze, drki
reakcyjne, stabilizatory oraz metalowogumowe elementy mocujce.
Zawieszenia pojazdw mog by konstruowane jako zalene i nieza-
lene. W zawieszeniach zalenych ruch jednego koa osi wpywa na ruch
drugiego koa (np. sztywny most na resorach pirowych), w zawiesze-
niach niezalenych ruch jednego koa osi nie wpywa na ruch drugiego
koa (np. kolumna MacPhersona).
Nowoczesne ukady zawieszenia maj bardzo duy wpyw na popraw
poziomu bezpieczestwa [15, 41, 42, 49]. Do takich rozwiza mona
zaliczy m.in. systemy ADS, ABC i ECS.
System ADS (ang. Adaptive Damping System system adaptacyjnego
tumienia) umoliwia dopasowanie charakterystyk pneumatycznego za-
wieszenia do aktualnego stanu nawierzchni niezalenie dla kadego koa.
System ABC (ang. Active Body Control system czynnego sterowania
nadwozia) jest rozwiniciem systemu ADS. Obok elementw pneuma-
tycznych wystpuj elementy stalowe i hydrauliczne. System ten zmniej-
sza rwnie odchylenia nadwozia przy przyspieszeniach: wzdunych
i bocznych, zwizanych z ruchem krzywoliniowym. Rozwiniciem
wczeniejszych rozwiza jest system ECS (ang. Electronically Control-
led Suspension zawieszenie sterowane elektronicznie), w ktrym
zastosowano cige nadzorowanie pracy zawieszenia, m.in. przyspiesze
nadwozia, prdkoci jazdy i pracy ukadu hamulcowego oraz elektro-
niczne sterowanie charakterystyk ukadu zawieszenia.
Wan rol w bezpieczestwie zalenym od pojazdu odgrywaj systemy
diagnostyki pokadowej. Pocztkowo systemy te dotyczyy gwnie nad-
zorowania parametrw pracy silnika, gwnie ze wzgldu na emisj za-
nieczyszcze. Wspczesne systemy diagnostyki pokadowej umoli-
wiaj kompleksow diagnostyk pracy ukadw pojazdu, w tym rwnie
ukadw odpowiedzialnych za bezpieczestwo.
Strona 174
9.4. Otoczenie
Pod pojciem otoczenia w systemie uytkownik ruchu drogowego

pojazd otoczenie rozumie si [49]:
drogi i ich wyposaenie wraz z elementami infrastruktury

ruchu drogowego,
innych uczestnikw ruchu drogowego,
warunki atmosferyczne.
Celowe jest przywoanie okrele kilku poj, zwizanych z drogami,
zgodnie z prawem obowizujcym w Polsce [76]. Droga jest to wydzie-
lony pas terenu skadajcy si z jezdni, pobocza, chodnika, drogi dla pie-
szych lub drogi dla rowerw, cznie z torowiskiem pojazdw szyno-
wych znajdujcym si w obrbie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub
postoju pojazdw, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pdzenia zwie-
rzt. Droga twarda to droga z jezdni o nawierzchni bitumicznej, beto-
nowej, kostkowej, klinkierowej lub brukowcowej oraz z pyt betono-
wych lub kamiennobetonowych, jeeli dugo nawierzchni przekracza
20 m. Inne drogi s drogami gruntowymi. Autostrada to droga dwujez-
dniowa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, na ktrej nie
dopuszcza si ruchu poprzecznego, przeznaczona tylko do ruchu pojaz-
dw samochodowych, ktre na rwnej, poziomej jezdni mog rozwin
prdko co najmniej 40 km/h, w tym rwnie w razie cignicia przy-
czep. Drog ekspresow nazywa si drog dwu lub jednojezdniow,
oznaczon odpowiednimi znakami drogowymi, na ktrej skrzyowania
wystpuj wyjtkowo, przeznaczon tylko do ruchu pojazdw samocho-
dowych. Jezdnia to cz drogi przeznaczon do ruchu pojazdw, przy
czym okrelenie to nie dotyczy torowisk wydzielonych z jezdni. Pasem
ruchu nazywa si kady z podunych pasw jezdni wystarczajcy do ru-
chu jednego rzdu pojazdw wieloladowych, oznaczony lub nieozna-
czony znakami drogowymi. W bezpieczestwie ruchu drogowego wa-
nym pojciem jest skrzyowanie. Jest to przecicie si w jednym pozio-
mie drg majcych jezdni, ich poczenie lub rozwidlenie, cznie
z powierzchniami utworzonymi przez takie przecicia, poczenia lub
rozwidlenia; okrelenie to nie dotyczy przecicia, poczenia lub rozwi-
dlenia drogi twardej z drog gruntow, z drog stanowic dojazd do
obiektu znajdujcego si przy drodze lub z drog wewntrzn. Przejcie
dla pieszych to powierzchnia jezdni, drogi dla rowerw lub torowiska
Strona 175
ROZDZIA 9
przeznaczona do przechodzenia przez pieszych, oznaczona odpowied-

nimi znakami drogowymi, a przejazd dla rowerzystw powierzchnia
jezdni lub torowiska przeznaczona do przejedania przez rowerzystw,
oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi.
Na drogach stosuje si nastpujce znaki i sygnay drogowe [76]:
znaki pionowe w postaci tarcz, tablic z napisami lub symbo-

lami, ktre wystpuj rwnie w postaci znakw wietlnych,
znaki poziome w postaci linii, napisw i symboli umieszczo-

nych na nawierzchni drogi,
sygnay wietlne nadawane przez sygnalizatory,
sygnay dawane przez osoby do tego uprawnione,
sygnay dwikowe lub wibracyjne wysyane przez urzdze-

nia umieszczone na drodze.
Oprcz tego stosuje si znaki zwizane z oznaczeniem pasa drogowego
i obiektw drogowych oraz oznaczenia w postaci urzdze bezpiecze-
stwa ruchu drogowego, w szczeglnoci w zwizku z zamkniciem drogi
lub jej czci dla ruchu, z prowadzeniem na odcinku drogi publicznej
bada oraz znaki z napisami wskazujcymi sposb korzystania z drogi.
Wpyw drg na bezpieczestwo bierne polega na zmniejszaniu prawdo-
podobiestwa zaistnienia zdarzenia drogowego np. sygnalizatory wietl-
ne, osony przeciwolnieniowe) lub zmniejszenia skutkw takiego zda-
rzenia (np. energochonne supy znakw drogowych lub latar, energo-
chonne bariery i szpalery krzeww wzdu drg).
Elementami bezpieczestwa czynnego s urzdzenia poprawiajce pyn-
no ruchu, m.in. znaki i sygnay drogowe oraz bariery drogowe [49].
Podstawowym parametrem bezpieczestwa ruchu drogowego jest prd-
ko pojazdu [49, 55]. Jak wiadomo energia kinetyczna pojazdu jest pro-
porcjonalna do kwadratu prdkoci. Wprowadza si pojcie prdkoci
projektowej drogi. Poruszanie si pojazdw z prdkoci projektow jest
bezpieczne dla 85% kierowcw. Wiksz od prdkoci projektowej jest
prdko miarodajna. Przyjmuje si, e jest to dopuszczalna prdko dla
samochodu osobowego w ruchu swobodnym bez przeszkd ze strony
Strona 176
innych uytkownikw ruchu. Wprowadza si jeszcze pojcie prdkoci

operacyjnej i prdkoci rodowiskowej. Prdko operacyjna stanowi
najwiksz prdko, z jak moe si pojazd porusza bezpiecznie
w przecitnych warunkach ruchu i w korzystnych warunkach atmosfe-
rycznych. Prdko rodowiskowa uwzgldnia konieczno ograniczenia
emisji haasu i bezpieczestwo pieszych i rowerzystw.
Pojcia te s wykorzystywane przy projektowaniu drg i ustalaniu limi-
tw prdkoci dozwolonej. Limitowanie prdkoci jazdy odbywa si
przez [21, 49, 55]:
przepisy prawa,
znaki ograniczajce dopuszczaln prdko,
uksztatowanie drogi, np. krte odcinki, zwenia drogi, wy-

sepki na jezdniach,
skrzyowania (m.in. skrzyowania o ruchu okrnym),
progi spowalniajce.
Jednym z najwaniejszych parametrw, opisujcym bezpieczestwo
drogowe, jest widoczno. Widocznoci nazywa si moliwo zauwa-
enia przeszkody. Zagroenia bezpieczestwa zwizane z widocznoci,
zalene od otoczenia pojazdu, to przede wszystkim [33, 49]:
ograniczone moliwoci obserwacji: na skrzyowaniach sko-

nych, wlotach z lewej strony, prostopadych skrzyowa-
niach z zasoniciami,
ograniczona widoczno na wzniesieniach i ukach drogi,
zmiana pasw w ruchu,
sygnalizatory na skrzyowaniach niewidoczne w soneczne

dni lub zbyt jaskrawe w nocy.
zbyt mae promienie skrzyowa drg powodujce koniecz-

no najedania na krawniki i niszczenia ich.
Szczeglnie niebezpieczne ze wzgldu na widoczno s skone skrzy-
owania drg [33].
Znaczny wpyw na zmniejszenie zagroe bezpieczestwa ma zarzdza-
nie ruchem. Zarzdzanie ruchem obejmuje [13, 55]:
Strona 177
ROZDZIA 9
organizacj ruchu,
nadzorowanie ruchu.
Organizacja ruchu jest zdeterminowana systemem sterowania ruchu oraz
systemem konfiguracji drg, parkingw i innych elementw infrastruk-
tury ruchu drogowego, w tym oznakowania drg i sygnalizacji [13, 55].
Nadzorowanie ruchu jest realizowane przede wszystkim przez suby po-
rzdkowe: policj drogow i stra miejsk. Polega ono m.in. na sterowa-
niu ruchem w miejscach o szczeglnym znaczeniu ze wzgldu na sytu-
acj w ruchu drogowym, np. [13, 55]:
zakcenia ruchu spowodowane znacznym obcieniem

(w wyniku natenia ruchu pojazdw lub zmian organizacji
ruchu czy zdarze drogowych),
sytuacje odbiegajce od typowych warunkw na skutek

np. manifestacji i innych imprez oraz przejazdw dozorowa-
nych kolumn.
Nadzorowanie ruchu obejmuje rwnie kontrol przestrzegania prawa
w zakresie parkowania pojazdw.
Zarzdzanie ruchem polega w zwizku z powyszymi uwagami na
nadzorowaniu i interweniowaniu w nastpujcych sytuacjach [13, 25]:
wypadki drogowe i inne zdarzenia wymagajce interwencji,
wystpowanie zakce pynnoci ruchu na skutek zatocze-

nia drg,
wystpowanie zakce racjonalnego wykorzystania miejsc

parkingowych,
nietypowe wydarzenia wymagajce zmian w organizacji

ruchu,
czasowe zmiany organizacji ruchu,
warunki pogodowe i kski ywioowe utrudniajce ruch.

Podstawowymi celami zarzdzania ruchu s [13, 25]:
zmniejszenie zagroenia bezpieczestwa uczestnikw ruchu

drogowego,
Strona 178
uporzdkowanie i uatwienie ruchu uczestnikw ruchu

drogowego,
zwikszenie przepustowoci drg,
zapewnienie korzystnych warunkw ruchu drogowego wy-

branym uytkownikom (komunikacja zbiorowa, rowerzyci,
pieszy) przez ich preferencyjne traktowanie,
utrudnienie ruchu drogowego wybranym uytkownikom, np.

samochodom ciarowym,
zmniejszenie kosztw ruchu drogowego,
zmniejszenie zuycia energii (m.in. zuycia paliw),
zmniejszenie szkodliwego oddziaywania ruchu drogowego

na rodowisko, m.in. ze wzgldu na emisj zanieczyszcze
i haasu.
Cele zarzdzania ruchem s osigane m.in. przez nastpujce rodki
[13, 25]:
przepisy prawa,
oznakowanie drg i sygnalizacj,
opaty za korzystanie z infrastruktury ruchu drogowego,
nadzr ruchu.
Podstawowymi wielkociami determinujcymi ruch pojazdw s
[13, 25]:
struktura uytkownikw drg (samochody osobowe, dostaw-

cze i ciarowe, motocykle i motorowery, pojazdy komuni-
kacji zbiorowej, rowerzyci i piesi uytkownicy drg),
natenie ruchu pojazdw,
organizacja ruchu, zalena m.in. od konfiguracji i oznako-

wania drg oraz od sterowania ruchu pojazdw.
Poniewa wpyw na struktur uytkownikw drg jest niewielki, a na
natenie ruchu pojazdw szczeglnie potencjalne ograniczony, pod-
stawowym rodkiem poprawy warunkw ruchu drogowego ze wzgldu
Strona 179
ROZDZIA 9
na jego bezpieczestwo i oddziaywanie na rodowisko jest poprawa or-

ganizacji ruchu, w szczeglnoci zastosowanie zintegrowanego systemu
zarzdzania, umoliwiajcego jak najwiksz pynno ruchu pojazdw.
Uczestnikami ruchu drogowego s: pieszy, kierujcy pojazdem oraz
kada inna osoba przebywajca w pojedzie lub na pojedzie
na drodze [76].
Najbardziej naraonymi uczestnikami ruchu drogowego s piesi. Konse-
kwencje zdarzenia drogowego z udziaem pieszego i pojazdu s nie-
wspmiernie powaniejsze dla pieszego. Dodatkowo czsto piesi s
mniej wiadomymi uczestnikami ruchu drogowego, mog te mie ogra-
niczon percepcje na skutek rodkw odurzajcych, nie naraajc si
przy tym na restrykcje prawne, jak ma to miejsce w przypadku kieruj-
cych pojazdami.
Problem bezpieczestwa pieszych jest bardzo zoony. Czynnikami,
przyczyniajcymi si do zmniejszenia zagroenia pieszych, s liczne
rozwizania organizacji i nadzorowania ruchu, m.in. przejcia dla pie-
szych, sygnalizacja wietlna, wysepki dla pieszych itp. Dominujce jed-
nak znaczenie ma zachowanie si kierowcw, czyli tzw. kultura kierow-
cw. Powanym wsparciem jest oczywicie restrykcyjne nadzorowanie
praw pieszych.
Innymi uytkownikami drg, naraonymi na due niebezpieczestwa, s
rowerzyci. Zagroenie na drogach pozamiejskich jest zwizane m.in.
z nierespektowaniem przez kierowcw praw rowerzystw oraz z niezau-
waaniem ich. Czsto rowerzyci stwarzaj zagroenie przez niezacho-
wanie stabilnoci ruchu, m.in. w zwizku z pozostawaniem pod dziaa-
niem rodkw odurzajcych. W miastach zagroenia wynikaj gwnie
z duego natenia ruchu pojazdw samochodowych. Elementami wpy-
wajcymi na zmniejszenie zagroenia rowerzystw s wyodrbnione
systemy drg rowerowych. Systemy te jednak czsto stanowi rwnie
powane zagroenia bezpieczestwa. Szczeglnie grone s skrzyowa-
nia skone z drogami dla pojazdw samochodowych, np. na skrzyowa-
niach o ruchu okrnym. W takim przypadku dojedajcy do skrzyo-
wania rowerzysta jest praktycznie prawie do koca niewidoczny dla do-
jedajcego samochodu. Rwnie niebezpieczne s cigi pieszorowe-
rowe, gdzie moe dochodzi do znacznego zagroenia bezpieczestwa
pieszych.
Szczeglnie duo problemw bezpieczestwa jest, zwizanych z moto-
cyklistami. Istniej dwa podstawowe problemy. Pierwszy to czsto wy-
stpujca u motocyklistw, szczeglnie modego pokolenia, brawura,
Strona 180
objawiajca si m.in. niewiarygodnie du prdkoci jazdy, nonszalan-

cj, brakiem wyobrani i pogard dla norm wspycia. Duy udzia
w tym zagroeniu ma skrajna niekiedy nieudolno sub porzdkowych,
co jest powszechnie zauwaalne. Drugie zagroenie jest zwizane z nie-
zauwaaniem motocykli przez kierowcw samochodw. Wynika to nie
tylko z braku przyzwyczajenia kierowcw samochodw do motocykli,
ale rwnie z nagle pojawiajcych si jednoladw.
Inni uytkownicy ruchu drogowego, z ktrymi s zwizane specyficzne
zagroenia, to: pojazdy przewoce towary niebezpieczne, pojazdy po-
nadgabarytowe, pojazdy specjalne (np. pogotowie ratunkowe, policja,
stra poarna, pomoc drogowa, polewaczki). Pojazdy takie s specjalnie
oznakowane, czsto s wyposaone w te lub niebieskie migajce
wiata.
Specyficzne s zagroenia dla pojazdw z napdem silnikowym, wyko-
rzystywanych przez osoby niepenosprawne.
Odrbne problemy bezpieczestwa ruchu drogowego s zwizane z po-
jawianiem si na drogach zaprzgw konnych i osb jadcych wierz-
chem, co jednak na drogach publicznych staje si zjawiskiem wystpuj-
cym coraz rzadziej.
Warunki atmosferyczne mog mie znaczny wpyw na bezpieczestwo
uczestnikw ruchu drogowego. Najwaniejszymi zjawiskami atmosfe-
rycznymi s:
opady deszczu,
opady niegu,
mga,
wiatr,
temperatura,
wilgotno,
zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego,
owietlenie naturalne.
Gwatowne opady deszczu przyczyniaj si do zmniejszenia przyczep-
noci k jezdnych z nawierzchni. Moe pojawi si zjawisko akwapla-
ningu (utraty przyczepnoci opony podczas jazdy po nawierzchni po-
Strona 181
ROZDZIA 9
krytej wod, spowodowana tworzeniem si warstwy wody midzy opon

a jezdni) [49]. Opady deszczu przyczyniaj si rwnie do opadania li-
ci, ktre mog na jezdni rwnie przyczynia si do utraty przyczepno-
ci. Gwatowny deszcz powoduje znaczne ograniczenie widocznoci.
Opady niegu s znacznym utrudnieniem dla uczestnikw ruchu drogo-
wego. nieg na jezdni powoduje znaczne pogorszenie przyczepnoci k,
a padajcy nieg ogranicza widoczno. Szczeglnie nieg padajcy
w ciemnoci powoduje due rozproszenie wiate reflektorw, co stano-
wi powane ograniczenie widocznoci.
Mga bardzo powanie ogranicza widzialno, zarwno otoczenia, jak
i wasnego pojazdu. Stanowi to bardzo due zagroenie bezpieczestwa.
Prbuje si temu zapobiec przez stosowanie specjalnego owietlenia
pojazdu, jednak trzeba stwierdzi, e w bardzo gstej mgle skutek spe-
cjalnego owietlenia nie stanowi dostatecznie bezpiecznego rozwizania.
Silny i porywisty wiatr moe przyczynia si do utraty stabilnoci ruchu
pojazdu, szczeglnie przy pojawiajcych si porywach i przy wyjazdach
spoza zason.
Temperatura powietrza moe mie duy wpyw na bezpieczestwo
uczestnikw ruchu drogowego. Wysoka temperatura, szczeglnie przy
duej wilgotnoci, moe by czynnikiem wpywajcym na zmczenie
uytkownikw drg. Moe to si przyczynia do zwikszenia zagroenia
bezpieczestwa uczestnikw ruchu drogowego. Rozwizaniem ograni-
czajcym czciowo to zagroenie jest klimatyzacja. Daje ona jednak
skutek tylko dla kierujcego i pasaerw pojazdu klimatyzowanego.
Poza tym opinie na temat klimatyzacji w samochodzie s rne. Nie-
ktry uytkownicy klimatyzacji uskaraj si na zbyt due rnice tem-
peratury wntrza i zewntrza pojazdu, co moe przyczynia si do po-
gorszenia stanu zdrowia. Problemem jest rwnie znaczne wysuszanie
powietrza w kabinie przez ukady klimatyzacji (znane s przypadki od-
klejania si siatkwki w oku na skutek przesuszenia). Przewaa jednak
opinia, e ukady klimatyzacji maj korzystny wpyw na bezpiecze-
stwo.
Niska temperatura otoczenia przyczynia si do zmiany stanu skupienia
wody. Oblodzenie jezdni jest jednym z najpowaniejszych zagroe
bezpieczestwa uczestnikw ruchu drogowego. Szczeglnie grone jest
zamarzanie mawki opadajcej na zamarznit nawierzchni drogi.
W ekstremalnych warunkach nawet systemy przeciwblokujce ABS nie
s dostatecznym zabezpieczeniem.
Strona 182
Niezbyt czsto s opisywane zjawiska zagroenia bezpieczestwa, zwi-

zane z zanieczyszczeniem powietrza atmosferycznego. Zanieczyszczenie
powietrza moe pochodzi ze rde zarwno motoryzacyjnych (np.
smog fotochemiczny), jak i innych, np. przemysowych (np. smog lon-
dyski) czy rolniczych (m.in. dymy z wypalania traw), a take natural-
nych (np. wyziewy wulkaniczne). Zanieczyszczenie powietrza atmosfe-
rycznego moe prowadzi z jednej strony do ograniczenia sprawnoci
uczestnikw ruchu drogowego, z drugiej ograniczenia widocznoci.
Znane s rwnie specyficzne przypadki wpywu zanieczyszczenia po-
wietrza atmosferycznego na bezpieczestwo, np. nadmierna emisja pod-
tlenku azotu, ktry jest tzw. gazem rozmieszajcym, moe przyczyni
si do utraty racjonalnej oceny sytuacji przez kierujcego w pojedzie
poruszajcym si za emitorem tego zanieczyszczenia.
Naturalne owietlenie jest jednym z najwaniejszych zjawisk determi-
nujcych widoczno. Zbyt sabe owietlenie (ciemno) powoduje
znaczne ograniczenie widocznoci, czemu przeciwdziaa si owietle-
niem drg oraz uywaniem wiate pojazdu. Zbyt due natenie wiata
powoduje rwnie ograniczenie widocznoci. Bardzo niebezpieczna jest
jazda pod Soce, szczeglnie znajdujce si nisko nad horyzontem,
mimo e wwczas natenie wiata jest mniejsze ni w przypadku
wikszej wysokoci Soca.
Z owietleniem naturalnym i sztucznym otoczenia jezdni jest zwizany
problem jedenia samochodw z wczonymi wiatami mijania lub
wiatami do jazdy dziennej. Uywanie tych wiate powoduje popraw
widocznoci owietlonego pojazdu. W zwizku z tym uywanie wiate
w cigu dnia sprzyja zmniejszeniu zagroenia bezpieczestwa. Oce-
niono, e w Unii Europejskiej stosowanie wiate w dzie przyczynio
si do zmniejszenia liczby zdarze drogowych o ponad 12%, w tym
cikich wypadkw o prawie 25% i ofiar miertelnych o okoo 20%.
Nie sposb jest rwnie nie zauway powanego problemu, zwizanego
z otoczeniem jezdni. Bardzo duym zagroeniem bezpieczestwa
uczestnikw ruchu drogowego s: brak utwardzonych poboczy, gbokie
rowy wzdu drg i w najwyszym stopniu drzewa sadzone wzdu
drg. Drzewa znajdujce si przy drogach w przypadku wypadnicia
samochodu z jezdni stanowi miertelne zagroenie dla osb znajduj-
cych si w pojedzie. Drzewa mog przyczynia si rwnie do gwa-
townych zmian si naporu wiatru na pojazdy, a take natenia owietle-
nia drogi. Poza tym drzewa ustawione w szpalerach nie stanowi prze-
szkody dla zawiei i zamieci. Dodatkowe zagroenie jest zwizane
z upadkami drzew w czasie nawanic oraz z opadaniem konarw zama-
nych pod obcieniem niegu. Racjonalnym rozwizaniem jest sadzenie
Strona 183
ROZDZIA 9
wzdu drg gstych krzakw, ktre skutecznie chroni przed zawiejami

i zamieciami. Ponadto szpalery krzakw stanowi ochron w przypadku
wypadnicia samochodu z jezdni, jest bowiem moliwe w miar bez-
pieczne rozproszenie energii kinetycznej pojazdu. Istnieje rwnie mo-
liwo takiego doboru gatunkw krzakw, aby speniay one rol aku-
mulacyjn w stosunku do niektrych zanieczyszcze emitowanych
z pojazdw. Szpalery krzakw stanowi take rodzaj ekranu akustycz-
nego. Niestety wielu przedstawicieli organizacji ekologicznych, ktrzy
s zazwyczaj zupenie nieprzygotowani merytorycznie, a w swej dziaal-
noci znajduj wygodny sposb na ycie, w bezmylny sposb rozpo-
wszechnia idee sadzenia drzew wzdu drg. Nie pierwszy raz w historii
ludzkoci bezmylna aktywno potrafi by przyczyn nieszcz.
Strona 184
Strona 185
Urzdzenia techniczne
pojazdu
10 zmniejszajce
zagroenia
bezpieczestwa
URZDZENIA TECHNICZNE POJAZDU ZMNIEJSZAJCE ZAGROENIA BEZPIECZESTWA
10.1. Urzdzenia
bezpieczestwa biernego
i czynnego
Do najwaniejszych urzdze przyczyniajcych si do bezpieczestwa

biernego nale pasy bezpieczestwa, poduszki i kurtyny powietrzne,
fotele z zagwkami, specjalne krzeseka i pasy bezpieczestwa dla
dzieci, a take siatki zabezpieczajce adunek i rolety baganika [49].
Pasy bezpieczestwa w samochodzie s wykonane z tkaniny lub two-
rzywa sztucznego. Po zapiciu pasw, czciowo chroni one ludzi
przed uszkodzeniami ciaa, w razie zderzenia lub gwatownego hamo-
wania samochodu. Pierwsze pasy bezpieczestwa zostay zastosowane
seryjnie w 1958 r. w samochodzie produkcji koncernu Volvo [49].
Wyniki bada statystycznych wykazuj bardzo du skuteczno pasw
bezpieczestwa. Stwierdzono, e wprowadzenie pasw bezpieczestwa
spowodowao zmniejszenie miertelnych skutkw wypadkw drogo-
wych o okoo 65% [49]. Pasy chroni kierowcw i pasaerw przed wy-
padniciem przez wybit przedni szyb w czasie czoowego zderzenia.
Jeli pasaerowie maj niezapite pasy, takie wypadki kocz si w 73%
mierci, dla zapitych pasw tylko w 1% [49]. Pasy bezpieczestwa
rwnie skutecznie chroni osoby przewoone w samochodzie w sytu-
acji zderze ukonych, w przedziale do 20 w stosunku do osi podunej
samochodu [49].
Wymagania w stosunku do pasw bezpieczestwa s opisane w regula-
minie nr 16 EKG. Wymagania s postawione m.in.:
sposobowi zamontowania pasw;
sztywnym czciom pasa: zamkowi, mechanizmowi regula-

cji i czciom mocujcym, ktre nie powinny mie ostrych
krawdzi; zamkom stawia si wymagania granicznych si ich
otwarcia;
tamie o waciwociach pochaniania i rozpraszania energii,

odpornej na skrcanie i strzpienie;
Strona 187
ROZDZIA 10
mechanizmowi regulacji dugoci pasa.

Pasy mona sklasyfikowa wedug rnych kryteriw.
Pasy ze wzgldu na to, czy ich dugo wymaga indywidualnego dopaso-
wania, klasyfikuje si na [49]:
statyczne, wymagajce kadorazowego dopasowania dugo-

ci,
bezwadnociowe, wyposaone w mechanizm sprynowego

zwijania pasa; pasy te umoliwiaj pochylenie ciaa bez
koniecznoci odpinania pasa, a blokowanie pasw nastpuje
na skutek dziaania siy bezwadnoci.
Istnieje rwnie podzia pasw na [49]:
czynne, wymagajce ich zapicia przez uytkownika,
bierne, niewyposaone w klamr zapinajc, ktrych zapi-

cie nastpuje automatycznie po zajciu miejsca przez uyt-
kownika samochodu.
Ze wzgldu na liczb punktw mocowania pasy bezpieczestwa dzieli
si na [49]:
dwupunktowe, czyli biodrowe (rysunek 11.1),
trzypunktowe, czyli ramieniowobiodrowe (rysunek 11.2).
Rysunek 11.1. Trzypunktowy pas bezpieczestwa

(wg http://pl.wikipedia.org/wiki/Pas_bezpieczestwa)
Strona 188
Rysunek 11.2. Dwupunktowy pas bezpieczestwa

(wg http://pl.wikipedia.org/wiki/Pas_bezpieczestwa)
W samochodach rajdowych i wycigowych stosuje si pasy szelkowe,

skadajce si z odcinka biodrowego i dwch odcinkw ramieniowych.
Urzdzeniem poprawiajcym waciwoci pasw bezpieczestwa jest
mechanizm regulacji pooenia grnego punktu mocowania pasa.
W przypadku zderzenia dziaanie pasw bezwadnociowych jest op-
nione w stosunku do przyczyny ich zadziaania. W czasie opnienia
dziaania pasa ciao porusza si do przodu pod wpywem siy bezwad-
noci i dopiero po zablokowaniu pasa jest gwatownie hamowane. Aby
temu zjawisku zapobiec, stosuje si napinacze pasw bezpieczestwa:
mechaniczne lub pirotechniczne. W napinaczach mechanicznych wyko-
rzystuje si si spryn, w pirotechnicznych energi wybuchu a-
dunku. Napinacze s specjalnie zabezpieczone przed przypadkowym
uruchomieniem w czasie typowego uytkowania samochodu.
Znane s rwnie rozwizania specjalne, np. adaptery do pasw bezpie-
czestwa dla kobiet w ciy. Stosuje si take specjalne szelki bezpie-
czestwa dla psw.
Na skutek zderzenia samochodu na pojazd dziaaj due przyspieszenia
ujemne i w konsekwencji tego na kierowc i pasaerw dziaaj due
przyspieszenia dodatnie. W celu przeciwdziaania niebezpieczestwom,
zwizanym z tym zjawiskiem, stosuje si systemy szybkiego wypenia-
nia przestrzeni miedzy ludmi i wewntrznymi powierzchniami kabiny
poduszkami wypenianymi gazem. Na systemy te skadaj si: poduszki
przednie, poduszki boczne, kurtyny, poduszki kolanowe, poduszki chro-
nice stopy oraz poduszki rodkowego pasaera tylnej kanapy.
Sama nazwa poduszka powietrzna jest mylca, ale na tyle zakorze-
niona w tradycji, e jej uywanie jest ju uzasadnione. W rzeczywistoci
Strona 189
ROZDZIA 10
jest to poduszka gazowa, wypeniana najczciej azotem lub rzadziej

dwutlenkiem wgla. Zazwyczaj gwnym skadnikiem chemicznym a-
dunku w poduszce jest azydek sodu NaN3 oraz azotan potasu KNO3
i dwutlenek krzemu SiO2. W generatorze gazu mieszanka tych skadni-
kw jest inicjowana elektrycznie impulsem rozgrzewajcym wkno za-
palnika. Powoduje to deflagracj adunku. Wyzwala si azot, ktry wy-
penia poduszk. Reakcje chemiczne trwaj okoo 25 ms, a poduszka
rozwija si z prdkoci ponad 200 km/h. Sama poduszka to elastyczny
pojemnik z tkaniny nylonowobawenianej lub poliamidowej impre-
gnowanej kauczukiem neopreonowym.
Poduszki powietrzne s uruchamiane bezwadnociowymi czujnikami
przyspiesze. System poduszek powietrznych jest wyposaony w system
kontrolnosterujcy m.in.: zderze czoowych i bocznych, zajcia foteli
przez pasaerw, zapicia pasw bezpieczestwa, a take czujniki iden-
tyfikujce pasaerw o niestandardowej budowie ciaa (dzieci, osoby
wte) lub zajmujce niestandardow pozycj w fotelu.
Przednia poduszka powietrzna jest workiem umieszczonych w kole kie-
rownicy oraz pod powierzchni deski rozdzielczej po stronie pasaera
(rysunek 11.3). Pojemno poduszki powietrznej w Europie wynosi dla
kierowcy (35 45) dm, a dla pasaera (60 75) dm.
Rysunek 11.3. Przednie poduszki powietrzne

(wg http://www.autotechnika.waw.pl/samochody/AIRBAG.pdf
Boczna poduszka powietrzna to poduszka powietrzna umieszczona

najczciej w bocznej zewntrznej krawdzi fotela lub w okadzinie
drzwi (rysunek 11.4). Pojemno poduszki bocznej wynosi okoo
(12 15) dm.
Strona 190
Rysunek 11.4. Boczna poduszka powietrzna

(wg http://pl.wikipedia.org/wiki/Poduszka_powietrzna)
Kurtyna powietrzna to dodatkowa poduszka powietrzna wystrzeliwana

z krawdzi dachu samochodu rysunek 11.5). Osania ona gow i twarz
pasaera podczas zderzenia bocznego oraz dachowania. Kurtyny po-
wietrzne s uruchamiane jednoczenie z poduszkami bocznymi.
Rysunek 11.5. Kurtyna powietrzna

(wg http://pl.wikipedia.org/wiki/Poduszka_powietrzna)
Istniej rwnie dodatkowe urzdzenia, takie jak poduszki chronice

kolana i stopy oraz poduszki rodkowego pasaera tylnej kanapy. Po-
duszk kolanow montuje si pod kolumn kierownicz lub rwnie na-
przeciw pasaera. Poduszki te chroni kolana oraz cae tuowie dziki
ustaleniu odpowiedniej pozycji bioder kierowcy lub pasaera w czasie
zderzenia. Poduszki chronice stopy kierowcy oraz poduszki rodko-
wego pasaera tylnej kanapy s rzadko stosowanym rozwizaniem. Po-
duszka o pojemnoci okoo 10 dm jest umieszczona jest w pojemniku
Strona 191
ROZDZIA 10
pod podog. Poduszka powietrzna rodkowego pasaera tylnej kanapy

jest umieszczona w kapsule na biodrowym pasie bezpieczestwa rod-
kowego pasaera.
Skuteczno stosowania poduszek powietrznych jest bardzo dua. Jed-
noczenie naley jednak pamita o pewnych niebezpieczestwach, np.
uszkodzenia twarzy osoby majcej okulary w sytuacji wybuchu poduszki
powietrznej.
Fotele samochodowe s wanymi elementami bezpieczestwa zarwno
czynnego, jak i biernego, powininny bowiem zapewni uytkownikom
pojazdu komfort i bezpieczestwo. Specyfik warunkw uytkowania
fotelu samochodowego jest fakt, e osoba siedzca w nim w odrnie-
niu od fotelimebli podlega licznym wymuszeniom. Pochodz one, za
porednictwem zawieszenia, nie tylko od reakcji podoa, ale i od si
bezwadnoci, wynikajcych ze zoonego ruchu pojazdu: niejednostaj-
nego i krzywoliniowego. Fotele samochodowe w pewnym sensie peni
w stosunku do ich uytkownikw rwnie funkcje elementw zawiesze-
nia o okrelonych charakterystykach podatnoci i tumienia. W zwizku
z tym istnieje obecnie wyrana tendencja stosowania foteli o sztywnej
wierzchniej warstwie.
Fotel samochodowy powinien zapewni osobie siedzcej stabilno zaj-
mowanej pozycji. W zwizku z tym stosuje si fotele o konstrukcji ku-
bekowej (rysunek 11.6) lub czciowo kubekowej, obejmujce cz-
ciowo biodra i korpus. Ze wzgldu na komfort jazdy, a take ze wzgl-
dw ergonomicznych konieczna jest moliwo dopasowania parame-
trw geometrycznych fotela do waciwoci i wymaga osoby siedzcej.
W zwizku z tym fotele maj moliwo dopasowania: wysokoci, po-
chylenia i pooenia w osi podunej pojazdu siedziska, pochylenia opar-
cia oraz pooenia podparcia ldwiowej czci plecw. Czsto bardziej
zoony system dopasowania parametrw geometrycznych foteli jest sto-
sowany tylko dla kierowcy. Zazwyczaj dopasowanie parametrw geo-
metrycznych jest stosowane jedynie w fotelach przednich. Wane s
rwnie wymiary siedziska i oparcia, szczeglnie istotna jest dugo
siedziska, bowiem zbyt krtkie siedzisko sprzyja drtwieniu ng w cza-
sie duszej jazdy. Pokrycia foteli s wykonywane z tkanin, przepusz-
czajcych powietrze, a take z imitacji skry lub ze skry. Stosuje si
rwnie rozwizania z plecionkami ze skry i tkaniny, umoliwiajcymi
skuteczn wentylacj ciaa uytkownika fotela. Coraz czciej spotyka-
nym rozwizaniem jest podgrzewanie siedziska i oparcia, a niektrych
samochodach luksusowych stosuje si rwnie chodzenie siedze.
Strona 192
Rysunek 11.6. Fotel kubekowy

(wg ttp://pl.wikipedia.org/wiki/Fotel_samochodowy)
Zapewnienie kierowcy dziki odpowiedniemu fotelowi ergonomicz-

nych warunkw prowadzenia samochodu oraz komfortu jest elementem
bezpieczestwa czynnego, przyczynia si bowiem do moliwoci do-
brego wykonywania zada kierowcy i zmniejszenia w konsekwencji
ryzyka zaistnienia zdarze drogowych: kolizji i wypadkw.
Fotel samochodowy powinien mie sztywn i wytrzyma konstrukcj
i powinien by zamocowany do podogi w sposb pewny i wytrzymay.
Jest to szczeglnie wane w przypadku foteli przednich, ktre s umo-
cowane na prowadnicach. Fotele s wyposaone w zagwki i pasy bez-
pieczestwa.
Wanym elementem bezpieczestwa s foteliki dla dzieci (rysu-
nek 11.7). Dzieci s szczeglnie naraone na zagroenia, zwizane
z jazd, a szczeglnie z sytuacjami krytycznymi: kolizjami i wypadkami.
Wynika to z ich delikatnej budowy ciaa oraz z waciwoci fizjologicz-
nych. Stosowanie do przewoenia dzieci specjalnych fotelikw jest
zgodnie z prawem obowizkowe.
Strona 193
ROZDZIA 10
Rysunek 11.7. Fotelik dla dziecka

(wg http://pl.wikipedia.org/wiki/Fotelik_samochodowy)
Wana jest nie tylko konstrukcja i jako wykonania fotelikw, ale

i sposb ich zamocowania. Fotelik powinien by przymocowany dwu
lub trzypunktowymi pasami bezpieczestwa. Nie wolno mocowa fote-
lika dziecka na fotelu wyposaonym w poduszk powietrzn. Istotnym
problemem jest zapinanie dzieci w fotelikach: czsto klamry do zapina-
nia w przypadku naraenia na due przecienia mog powodowa obra-
enia czci brzusznych dziecka.
Dla niemowlt s foteliki o konstrukcji w ksztacie czaszy, mocowane
przy pomocy pasw bezpieczestwa albo specjalnego zestawu mocuj-
cego (rysunek 11.8).
Rysunek 11.8. Fotelik dla niemowlcia

(wg http://fotelik.info/pl/galeria/foteliki_samochodowe_dla_dzieci_0_13kg
_szkolenie,143,1739.html)
Strona 194
Uderzenie w ty samochodu, nawet przy niewielkiej prdkoci wzgldnej

stanowi grone niebezpieczestwo dla osb znajdujcych si wewntrz
pojazdu. W takiej sytuacji szczeglnie jest naraony szyjny odcinek kr-
gosupa. W celu ograniczenia tego zagroenia stosuje si zagwki. Naj-
bardziej skutecznym rozwizaniem s zagwki czynne, opracowane
w koncernie Saab (rysunek 11.9).
Rysunek 11.9. Zagwek czynny

(wg http://www.motofakty.pl/artykul/aktywny_zaglowek.html)
Dziki mechanizmowi, umieszczonemu w oparciu fotelu, w chwili ude-

rzenia na skutek nacisku plecw na oparcie nastpuje przesunicie
zagwka do przodu. Dziki temu zmniejsza si sia uderzenia gowy
o zagwek.
Do urzdze bezpieczestwa czynnego zalicza si urzdzenia widoczno-
ci poredniej. Urzdzeniami tymi s: lusterka zewntrzne i wewntrzne
oraz kamery i czujniki wraz z urzdzeniami sygnalizacyjnymi w postaci
sygnalizatorw dwikowych i wizyjnych [33].
Strona 195
ROZDZIA 10
10.2. Elektroniczne
wspomaganie
bezpieczestwa czynnego
Istnieje bardzo duo elektronicznych ukadw wspomagajcych prac

kierowcy [15, 34, 41, 42, 45, 49]. Ich klasyfikacja jest trudna, gdy
wikszo firm ze wzgldw komercyjnych rnie nazywa ukady sto-
sowane w produkowanych przez siebie samochodach, chocia funkcje
tych ukadw niewiele si zazwyczaj rni. Czsto wystpuj bardzo
nieznaczne rnice w sposobach funkcjonowania ukadw opracowa-
nych w rnych firmach, tylko po to, aby moliwe byo przypisanie so-
bie autorstwa takich rozwiza. Wynika to ze wzgldw komercyjnych,
gdy sprawy bezpieczestwa s traktowane jako karta przetargowa
w umownym wycigu o jako samochodw ze wzgldu na bezpiecze-
stwo, cho powszechnie wiadomo, i kryje si za tym wycig o pieni-
dze. Inny problem to tumaczenie nazw spotykanych ukadw. Jak wia-
domo w cywilizacji zachodniej nawet nauka, a c tu mwi o technice,
czy wrcz o handlu, jest obciona komercyjn nomenklatur. Z tego
powodu oryginalne nazwy s tak komercyjne, a niekiedy wrcz infan-
tylne, e nie przystoi w literaturze polskiej oddawa ich znaczenia
w sposb dosowny.
Podstawowym elektronicznym elementem wspomagania bezpieczestwa
czynnego jest ukad przeciwblokujcy ABS (niem. Antiblockiersystem;
ang. AntiLock Braking System), zapobiegajcy blokowaniu k w cza-
sie intensywnego hamowania. W krytycznych sytuacjach wystpuje nie-
bezpieczestwo sterowania ukadu hamulcowego w taki sposb, e sia
hamowania przekracza si przyczepnoci i w konsekwencji koa
wpadaj w polizg, przez co nastpuje utrata kierowalnoci pojazdu
i jego zarzucanie. Moe temu zapobiec tzw. hamowanie pulsacyjne, jed-
nak w wielu krytycznych sytuacjach trudno jest od kierowcw wymaga
a tak znacznego opanowania. Ukad ABS umoliwia wanie w sposb
automatyczny hamowanie pulsacyjne.
Jednym z najpowaniejszych problemw realizacji zadania ukadu ABS
jest identyfikacja wystpienia polizgu. Identyfikacja zablokowania koa
jest prosta: wystarczajcy jest sygna zawierajcy informacj o tym, e
prdko ktowa koa jest rwna 0 rad/s. Bardzo trudnym zadaniem jest
Strona 196
identyfikacja polizgu czciowego. W tym celu naley porwna prd-

ko liniow, wynikajc z prdkoci ktowej koa, z prdkoci po-
jazdu. Prdko ktow koa jest stosunkowo atwo wyznaczy dziki
umieszczeniu na kole czujnikw obrotu. Problemem jest wyznaczenie
prdkoci pojazdu. Prdko t szacuje si porednio przez pomiar przy-
spieszenia ujemnego koa w czasie hamowania oraz cinienia w hydrau-
licznym ukadzie hamowania. Na podstawie tych sygnaw oraz innych
informacji o stanie pracy pojazdu jednostka sterujca wyznacza prdko
pojazdu i dziki porwnanie z prdkoci ktow koa generuje sy-
gna o okresowym (kilka do kilkunastu razy na sekund) zmniejszaniu
cinienia w hydraulicznym ukadzie hamowania a do chwili ustania
niebezpieczestwa polizgu.
Trzeba wyranie stwierdzi, e ukad ABS nie umoliwia skrcenia
drogi hamowania, wprost przeciwnie, ale umoliwia uniknicie zaistnie-
nia polizgu.
Istnieje wiele rodzajw ukadw ABS. Najbardziej zaawansowane
umoliwiaj indywidualne sterowanie hamowania kadego z k osobno.
Ukady ASR (ang. Automatic Stability Requirement, niem. Antriebs
SchlupfRegelung system zapobiegajcy polizgowi k podczas ru-
szania i przyspieszania) i ABD (niem. Automatisches BremsDifferen-
tial automatyczne zrnicowanie hamowania k) zapobiega wystpie-
niu polizgu przy ruszaniu z miejsca. Zazwyczaj w rozszerzonym zakre-
sie zastosowania w odniesieniu do przyspieszania samochodu rwnie
ju w czasie jazdy stosuje si nazwy ukadw przeciwdziaajcych poli-
zgowi: ATC (ang. Automatic Traction Control) lub TCS (ang. Traction
Control System) i TC (ang. Traction Control), co odpowiada w jzyku
polskim ukadom regulacji siy hamowania.
Istotna rnica w funkcji zapobiegania polizgowi jest realizowana przez
ukady EDS (ang. Electronic Drive Systems elektroniczna blokada me-
chanizmu rnicowego) i MSR (ang. Multi Slip Regulator system an-
typolizgowy). Ukad EDS zwiksza moment tarcia w mechanizmie r-
nicowym podczas polizgu k z jednej strony pojazdu. Ukad MSR
umoliwia uniknicie polizgu w zwizku z przenoszeniem zbyt duego
momentu obrotowego. Pewnym rodzajem ukadw przeciwpolizgo-
wych jest ukad HDC (ang. Hill Descent Control sterowanie przy zje-
dzie), umoliwiajcy utrzymanie staej prdkoci na dugich zjazdach.
Szczeglnie wane jest wspomaganie kierowcy przy gwatownym ha-
mowaniu. Funkcj t spenia ukad BAS (ang. Brake Assistant System,
Brake Assist System system asystenta hamowania). Ukady o podob-
Strona 197
ROZDZIA 10
nym dziaaniu to: EBV (ang. Electronic Brake Valve elektroniczny

zawr hamowania), AFU (fr. Assistance au Freinage dUrgence asys-
tent hamowania). Ukady te umoliwiaj automatyczne zwikszenie ci-
nienia pynu hamulcowego w przypadku gwatownego hamowania.
Dziki temu jest moliwe skrcenie drogi hamowania.
Wanym krokiem w kierunku jakociowego postpu w ukadach hamul-
cowych jest ukad EHB (ang. ElectroHydraulic Brake hamulce elek-
trohydrauliczne). Jest to ukad opracowany przez koncerny Bosch
i DaimlerChrysler. W ukadzie tym poczenie midzy pedaem hamul-
ca a elementami hamujcymi jest elektroniczne w miejsce klasycznie
stosowanych pocze hydraulicznych. Dziki temu jest moliwe znacz-
ne skrcenie czasu przekazywania sygnau sterujcego do elementw
wykonawczych ukadu hamulcowego.
W trosce o bezpieczestwo w ruchu zoonym, szczeglnie na torze
krzywoliniowym, opracowano ukad ESP (ang. Electronic Stability Pro-
gram elektroniczny system stabilizacji) lub DSC (niem. Dynamische
Stabilits Control sterowanie dynamicznej stabilnoci). Inne nazwy
spotykane dla ukadw tego typu to: ETC (ang. Electronic Traction
Control elektroniczne sterowanie trakcji), STC (ang. Stability and
Traction System system stabilizacji i trakcji) i TCS (ang. Traction
Control System system sterowania trakcji). Maj za zadanie sterowanie
dziaania samochodu w celu ograniczenia polizgu poprzecznego i stabi-
lizacji ruchu samochodu po torze krzywoliniowym. Wielu wytwrcw
tego rodzaju ukadom nadaje indywidualne nazwy.
Utrzymanie staej prdkoci, co jest bardzo wygodne przy jedzie po
autostradzie, umoliwia ukad CCS (ang. Cruising Control System
system sterowania jazdy) lub tempomat.
Wan funkcj na rzecz bezpieczestwa czynnego powinny spenia
zintegrowane systemy sterowania ruchu samochodw z zastosowaniem
identyfikacji pooenia pojazdw i przeszkd. Pierwszym krokiem
w kierunku takich rozwiza s radarowe ukady zachowania odlegoci.
Ukady takie, np. ICC (ang. Inteligent Cruise Control inteligentne
sterowanie ruchu), ACC (ang. Adaptive Cruise Control adaptacyjne
sterowanie ruchu) czy AICC (ang. Autonomous Inteligent Cruise Con-
trol niezalene inteligentne sterowanie ruchu) umoliwiaj ocen
odlegoci od poprzedzajcego samochd pojazdu i jego prdkoci oraz
dostosowanie wasnej prdkoci do tej sytuacji. W warunkach ruchu na
autostradach przy duej prdkoci jazdy jest stosowany ukad Distronic
albo Speedtronic.
Strona 198
Ograniczenie zagroe kolizji w warunkach parkowania s realizowane

dziki licznym rozwizaniom. Do najprostszych nale urzdzenia wi-
docznoci poredniej: lusterka oraz czujniki parkowania z jednostk sy-
gnaow i kamery z wywietlaczem. Zintegrowany ultradwikowy sys-
tem wspomagania parkowania nosi nazw Parktronic System (PTS
ang. ParkTronic System system elektronicznego wspomagania parko-
wania). Istniej rwnie automatyczne systemy parkowania, ktre
umoliwiaj zastpienie kierowcy w zakresie parkowania. Ukady takie
zostay zastosowane m.in. w samochodach koncernw Volkswagen
i Ford.
System Stop & Go zapewnia bezpieczny, automatyczny ruch w zatorach
ulicznych, zastpujc kierowc w sterowaniu przyspieszania i hamowa-
nia.
Istnieje jeszcze wiele systemw wspomagajcych prac kierowcy, np.
rozpoznawanie obiektw znajdujcych si w otoczeniu czy wsppraca
ze zintegrowanymi systemami sterowania ruchu. Stosunkowo najprost-
szym z takich rozwiza jest podawanie przez radio informacji o utrud-
nieniach ruchu na poszczeglnych odcinkach drg. Moliwo t daj
systemy RDS (ang. Radio Data System radiowy system danych).
Dziki funkcji TP/TA (ang. Traffic Programme informacje drogowe)
jest moliwe ustawienia komunikatw o stanie drg niezalenie od usta-
wienia radioodbiornika.
Innym wanym rozwizaniem s ukady zabezpieczajce kierowc przed
zaniciem. Istnieje wiele systemw identyfikujcych niebezpieczestwo
zanicia kierowcy, np. nadzorowanie ttna lub ledzenia rednicy renic
oraz ruchu powiek czy ruchw kierownicy. Elementami wykonawczymi
s np. sygnalizator dwikowy lub rozpylacz aerozolu odwieajcego,
a take lampka ostrzegawcza emitujca pulsujce wiato. Ostateczn re-
akcj ukadu jest zatrzymanie samochodu.
Przyszo w postpie wspomagania pracy kierowcw jest zwizania ze
zintegrowanymi systemami zarzdzania ruchem, wykorzystujcymi licz-
ne sposoby nadzorowania ruchu pojazdw i obecnoci obiektw w oto-
czeniu drg oraz identyfikacji warunkw zewntrznych, m.in. warunkw
atmosferycznych. Informacje do takich systemw s dostarczane z wy-
korzystaniem m.in. nawigacji satelitarnej, systemw kamer, radarw czy
ptli indukcyjnych umieszczonych pod nawierzchni jezdn. Na razie
rozwizania takie s opracowane w zasadzie jedynie do celw zastoso-
wania w sytuacjach awaryjnych, np. systemy: Mayday, Tele Aid
(Mercedes Benz), MIUT (ang. Mobile Information Unit and Terminal
mobilny system informacji) czy PCM (ang. Porsche Communication
Strona 199
ROZDZIA 10
Management zarzdzanie wymian informacji firmy Porsche). Obecne

prace maja na celu opracowanie jednolitego systemu UMTS (ang.
Universal Mobilne Transcommunication System powszechny mobilny
system wymiany informacji).
Strona 200
Strona 201
Problemy przewozu
11 materiaw
niebezpiecznych
PROBLEMY PRZEWOZU MATERIAW NIEBEZPIECZNYCH
Przewozy drogowe materiaw niebezpiecznych mog mie istotny

wpyw zarwno na stan rodowiska, jak i na bezpieczestwo uytkowni-
kw ruchu drogowego i osb przebywajcych w otoczeniu drg [8].
Intensywno przewozu materiaw niebezpiecznych z wykorzystaniem
transportu drogowego wzrasta w miar rozwoju gospodarczego. Wynika
to zarwno z rozwoju przemysw chemicznego i pokrewnych, jak
i z denia do optymalizacji zada transportowych, co jest zwizane
z szerokim zastosowaniem elastycznych form przewozu, ktrych jednym
z podstawowych przedstawicieli jest transport drogowy. Ocenia si, e
obecnie w pastwach Unii Europejskiej okoo 20% samochodw cia-
rowych jest wykorzystywanych do przewozu materiaw niebezpiecz-
nych [8].
wiadomo zagroe bezpieczestwa i stanu rodowiska przez prze-
wozy materiaw niebezpiecznych doprowadzia do podjcia skoordy-
nowanych dziaa midzynarodowych. W wyniku tych dziaa w 1957 r.
zostaa zawarta przez pastwa europejskie umowa, dotyczca midzyna-
rodowego przewozu drogowego towarw niebezpiecznych, zwana
w skrcie ADR (franc. LAccord Europen Relativ au Transport Interna-
tional des Marchandises Dangereuses par Route, ang. European Agree-
ment Concerning the International Carriage of Dangers Goods by Road)
[8, 38, 40, 75]. Umowa ta zostaa ratyfikowana przez Polsk w 1975 r.
Obecnie w Polsce obowizuj w zakresie przewozw towarw niebez-
piecznych przede wszystkim nastpujce akty:
ustawa z dnia 28 padziernika 2002 r. o przewozie drogo-

wym towarw niebezpiecznych,
ustawa z dnia 6 wrzenia 2001 r. o transporcie drogowym,
ustawa z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo

o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujcych pojazdami,
umowa europejska dotyczca midzynarodowego przewozu

drogowego towarw niebezpiecznych (ADR); zrestruktury-
zowana umowa ADR obowizujca od dnia 1 stycznia
2009 r.,
rozporzdzenia ministra waciwego ds. transportu w spra-

wie kursw doksztacajcych kierowcw pojazdw przewo-
cych materiay niebezpieczne, w sprawie zakresu i spo-
sobu przeprowadzania bada technicznych pojazdw oraz
Strona 203
ROZDZIA 11
wzorw dokumentw przy tym stosowanych i w sprawie

warunkw technicznych i bada pojazdw.
Ustawa o przewozie drogowym towarw niebezpiecznych okrela za-
sady przewozu drogowego towarw niebezpiecznych, wymagania w sto-
sunku do kierowcw i innych osb wykonujcych czynnoci zwizane
z tym przewozem, zasady dokonywania oceny zgodnoci cinieniowych
urzdze transportowych oraz organy waciwe do sprawowania nadzoru
i kontroli w tych sprawach.
Pod pojciem towaru niebezpiecznego rozumie si materia lub przed-
miot (rzecz), ktry zgodnie z umow ADR jest niedopuszczony do mi-
dzynarodowego przewozu drogowego lub jest dopuszczony do takiego
przewozu na warunkach okrelonych w tej umowie.
Ustawa o przewozie drogowym towarw niebezpiecznych oraz rozpo-
rzdzenia wraz z zacznikami do nich okrelaj m.in. warunki tech-
niczne pojazdw uywanych do przewozu materiaw niebezpiecznych.
Materiay niebezpieczne s podzielone ze wzgldu na zagroenie w cza-
sie zaadunku, przewozu i wyadunku na klasy, a ze wzgldu na waci-
woci chemiczne i fizyczne, skad i budow na podklasy i grupy zgodno-
ci.
W przepisach s okrelone warunki zaadunku, przewozu i wyadunku
materiaw niebezpiecznych oraz wymagania dotyczce osb uczestni-
czcych w przewozie i dokumentw, niezbdnych w realizacji zada
przewozowych. W przepisach s zawarte wymagania techniczne w sto-
sunku do pojazdw uywanych do przewozu materiaw niebezpiecz-
nych oraz ich oznakowania i wyposaenia.
Ze wzgldu na zagroenie w czasie zaadunku, przewozu i wyadunku
materiay niebezpieczne s podzielone na trzynacie klas:
1 Materiay i przedmioty wybuchowe.
2 Gazy.
3 Materiay cieke zapalne.
4.1 Materiay stae zapalne.
4.2 Materiay samozapalne.
4.3 Materiay wytwarzajce w zetkniciu z wod gazy

zapalne.
Strona 204
5.1 Materiay utleniajce.
5.2 Nadtlenki organiczne.
6.1 Materiay trujce.
6.2 Materiay zakane.
7 Materiay promieniotwrcze.
8 Materiay rce.
9 Rne materiay i przedmioty niebezpieczne.

Klasy 1 i 7 s klasami ograniczonymi, tzn. do przewozu drogowego s
dopuszczone tylko te materiay zaliczane do rozwaanych klas, ktre s
imiennie wymienione w przepisach. Pozostae materiay zaliczane do
rozwaanych klas, niewymienione imiennie w przepisach, s niedopusz-
czone do przewozu drogowego. Pozostae klasy s klasami nieograni-
czonymi, tzn. materiay niewymienione imiennie w przepisach nie s
uwaane za materiay niebezpieczne.
Inne materiay (tzw. materiay inaczej nieokrelone) niewymienione
imiennie w przepisach ADR mog by dopuszczone do przewozu dro-
gowego przez:
Pastwow Agencj Atomistyki (klasa 7),
Instytut Przemysu Organicznego (pozostae materiay).

Znamienn cech materiaw i przedmiotw wybuchowych jest to, e
w wyniku dostarczenia do nich energii inicjujcej (uderzenie, ciepo) za-
chodz intensywne reakcje egzoenergetyczne, prowadzce do wybuchu
cieplnego, ktremu towarzyszy powstawanie duych iloci gazw i
w konsekwencji dochodzi do eksplozji. Do tej klasy zalicza si mater-
iay i przedmioty stwarzajce zagroenie tzw. wybuchem masowym
(ogarniajcym cay adunek), rozrzutem i (lub) poarem.
Gazy klasyfikowane w klasie 2 maj w temperaturze 50C prno
wiksz ni 300 kPa lub w temperaturze 20C s w stanie gazowym pod
cinieniem normalnym (101,3 kPa). Zagroenie ze strony przewoonych
gazw moe wynika zarwno z faktu przewoenia ich pod cinieniem,
jak i z ich waciwoci. Ze wzgldu na waciwoci gazw wyrnia si
gazy: duszce, utleniajce, palne, trujce i rce.
Strona 205
ROZDZIA 11
Materiaami ciekymi zapalnymi klasy 3 s ciecze, ktrych umowna

temperatura zaponu nie jest wysza od 61 C, a prno par w tempe-
raturze 50 C nie jest wiksza ni 300 kPa. Im temperatura zaponu cie-
czy jest nisza, tym ciecz jest bardziej niebezpieczna. Do klasy 3 zalicza
si rwnie ciecze lub substancje stae w temperaturze niewyszej ni
61C, ktre s nadawane do przewozu w fazie ciekej w temperaturze
rwnej lub wyszej ni ich temperatura zaponu. Czynnikiem zaponu
materiaw klasy 3 mog by: pomie, ar i iskra (wywoana np. adun-
kami elektrycznymi). Mieszanina par cieczy zapalnych z powietrzem jest
materiaem wybuchowym.
Materiay stae zapalne maj w temperaturze niszej ni 20C posta
sta lub pasty. Charakteryzuj si one: atw zapalnoci, rozkadem
w temperaturze otoczenia lub przy dostatecznym wzrocie temperatury
albo wybuchowoci pod wpywem kontaktu z wod, alkoholami lub
plastyfikatorami.
Do klasy materiaw samozapalnych zalicza si oprcz materiaw sa-
mozapalnych rwnie samonagrzewajce si. Warunkiem samozapalno-
ci jest krtszy od 5 min czas oddziaywania z powietrzem materiaw
w postaci staej, ciekej, mieszanin lub roztworw, po ktrym nastpuje
ich zapon. Materiay samonagrzewajce mog ulec zapaleniu tylko
w duej iloci (wielu kilogramw) oraz po dugim czasie kontaktu z po-
wietrzem (duszym ni kilka godzin).
Materiaami wytwarzajcymi w kontakcie z wod gazy zapalne mog
by zwizki organiczne i metaloorganiczne oraz ich roztwory w ciekych
zwizkach organicznych, a take zwizki nieorganiczne. Do klasy tej
zalicza si rwnie przedmioty zawierajce substancje wytwarzajce
w kontakcie z wod gazy zapalne (np. ogniwa zawierajce sd).
Materiay utleniajce to cieke i stae substancje oraz ich wodne roz-
twory, charakteryzujce si waciwociami utleniajcymi, w zwizku
z czym materiay te intensyfikuj palenie si innych materiaw.
Nadtlenki organiczne s substancjami niestabilnymi. Ich rozpadowi to-
warzysz reakcje egzoenergetyczne oraz niekiedy wydzielanie si
szkodliwych i palnych gazw. Rozpadowi nadtlenkw organicznych
sprzyja dostarczenie energii w postaci np. ciepa (podwyszona tempe-
ratura) lub uderzenia, a take kontakt z niektrymi substancjami, np.
kwasami.
Do klasy materiaw trujcych zalicza si substancje, uznane za szko-
dliwe dla zdrowia czowieka na skutek ich wchaniania przez przewd
Strona 206
pokarmowy, drogi oddechowe lub skr. Materiaami trujcymi mog

by gazy, ciecze (i ich pary) oraz ciaa stae, szczeglnie w postaci py-
w, a take roztwory tych substancji w rozpuszczalnikach organicznych
i nieorganicznych.
Materiay zakane zawieraj mikroorganizmy (m.in. bakterie, wirusy,
grzyby), ktre mog wywoywa choroby zakane u ludzi i zwierzt.
Za materiay promieniotwrcze uwaa si te materiay, ktre maj ak-
tywno waciw wiksz ni 70 kBq/kg.
Do klasy materiaw rcych zalicza si substancje cieke i stae, stano-
wice niebezpieczestwa poparzenia organizmw ywych. Za materiay
rce s uznawane te substancje, ktre przez bezporednie oddziaywa-
nie lub pod wpywem wody lub wilgoci uszkadzaj tkank nabonkow
skry, bon luzow i oczy oraz powoduj zniszczenie otaczajcych
przedmiotw i elementw rodowiska naturalnego. Do klasy tej zalicza
si rwnie przedmioty zawierajce substancje rce (np. niektre aku-
mulatory i ganice).
Do klasy 9 zalicza si inne, niezawarte w klasach 1 8, materiay

i przedmioty niebezpieczne oraz puste opakowania po nich.
Do odpowiednich klas materiaw niebezpiecznych zaliczane s rwnie
puste opakowania po tych materiaach.
Przedmiotami zagroe z powodu wypadkw drogowych i przewozu
materiaw niebezpiecznych s elementy rodowiska naturalnego i wy-
tworw cywilizacji [8]:
organizmy ywe: ludzie, zwierzta i roliny,
powietrze atmosferyczne,
powierzchnia Ziemi: gleba, wody powierzchniowe rdldo-

we i przybrzene,
wody gbinowe,
wytwory cywilizacji,
krajobraz.
Materiay wybuchowe, sprone gazy, niektre cieke i stae materiay
zapalne oraz nadtlenki organiczne stwarzaj zagroenie eksplozji, nisz-
czcej otoczenie. Na to zagroenie s naraone praktycznie wszystkie
Strona 207
ROZDZIA 11
elementy rodowiska z wyjtkiem bezporednio wd gbinowych.

Istniej rwnie zagroenia ze wzgldu na waciwoci chemiczne i fi-
zyczne tych materiaw oraz produktw, powstajcych w wyniku eks-
plozji (przede wszystkim spalania i rozkadu materiaw wybuchowych
i pozostaych rozpatrywanych), nawet dla wd gbinowych.
Zagroenie poarowe istnieje ze strony [8]:
materiaw wybuchowych,
gazw,
ciekych i staych materiaw zapalnych,
materiaw samozapalnych,
materiaw wytwarzajcych w zetkniciu z wod materiay

palne,
materiaw utleniajcych,
nadtlenkw organicznych.
Na zagroenie poarowe s naraone bezporednio i porednio wszystkie
elementy rodowiska.
Zagroenia trujce i rce moe stanowi przewz wszystkich materia-
w niebezpiecznych. Zagroenia to pochodz nie tylko ze strony prze-
woonych materiaw, ale i produktw ich rozpadu i reakcji z substan-
cjami znajdujcymi si w otoczeniu.
Na zagroenia zakane s naraone bezporednio tylko organizmy ywe,
ale porednio rwnie pozostae elementy rodowiska (np. skaenie ro-
dowiska padlin).
Szczeglne grone ze wzgldu na trudnoci identyfikacji bez specjali-
stycznej aparatury s zagroenia przez materiay promieniotwrcze.
Promieniowanie jonizujce moe oddziaywa szkodliwie przede
wszystkim na organizmy ywe, moe si rwnie przyczynia do zmian
waciwoci chemicznych i fizycznych substancji wystpujcych w po-
zostaych elementach rodowiska.
Zagroenia dla rodowiska stanowi rwnie wypadki drogowe, w kt-
rych uczestnicz pojazdy nieprzewoce materiaw niebezpiecznych.
Charakterystyka tych zagroe moe by czciowo podobna, jak
Strona 208
w przypadku przewozu materiaw niebezpiecznych, ale na mniejsz

skal.
W wyniku wypadkw drogowych istniej zagroenia [8]:
eksplozji, w wyniku wybuchu mieszaniny par paliwa

i powietrza,
poarowe,
trujce i rce przede wszystkim ze strony materiaw eks-

ploatacyjnych (paliwo, oleje smarne, elektrolit akumulatora)
i konstrukcyjnych oraz produktw ich reakcji z substancjami
wystpujcymi w otoczeniu,
mechanicznych uszkodze elementw rodowiska i wytwo-

rw cywilizacji w otoczeniu tras komunikacyjnych.
Na zagroenia w wyniku wypadkw drogowych s naraone bezpored-
nio i porednio wszystkie elementy rodowiska.
W przypadku kierowcw, nieprzewocych materiaw niebezpiecz-
nych, oglne wymagania s zawarte w przepisach ustawy Prawo o ru-
chu drogowym oraz dodatkowych rozporzdzeniach waciwych mini-
strw. Od kierujcych pojazdami przewocymi materiay niebezpieczne
wymaga si posiadania waciwego prawa jazdy (kategorii B, C lub D),
co najmniej trzyletniej praktyki w kierowaniu pojazdami oraz zawiad-
cze o ukoczeniu waciwych kursw doksztacajcych. Kady kie-
rowca podlega kontrolnym badaniom lekarskim wedug nastpujcych
zasad w zalenoci od kategorii prawa jazdy oraz wieku kierowcy.
Ze wzgldu na bezpieczestwo ruchu drogowego i ochron rodowiska
oglne wymagania dotyczce pojazdw s zawarte w przepisach ustawy
Prawo o ruchu drogowym oraz dodatkowych rozporzdze waci-
wych ministrw. Wszystkie pojazdy podlegaj zatwierdzeniu typu. Jed-
nostk wykonujc badania zatwierdzenia typu jest w Polsce Instytut
Transportu Samochodowego. Pojazdom stawiane s dodatkowe szcze-
gowe wymagania, m.in. pojazdy podlegaj corocznie obowizkowemu
badaniu technicznemu w zakresie wymaga technicznych dopuszczenia
pojazdu do ruchu drogowego oraz dodatkowym wymaganym przy prze-
wozie materiaw niebezpiecznych.
Pojazdy przeznaczone do przewozu materiaw niebezpiecznych musz
mie oprcz wyposaenia wymaganego do dopuszczenia do ruchu zgod-
nie z przepisami Prawa o ruchu drogowym dodatkowe wyposaenie,
Strona 209
ROZDZIA 11
wymagane w przepisach dotyczcych przewozu materiaw niebez-

piecznych.
Dodatkowym zabezpieczeniem pojazdw do przewozu materiaw nie-
bezpiecznych s oznaczenia pojazdw i przesyek w postaci prostokt-
nych tablic koloru pomaraczowego z obwodem czarnym, umieszczo-
nych poziomo na przedniej cianie kabiny kierowcy i na tylnej cianie
pojazdu, oraz nalepek ostrzegawczych ksztatu kwadratu, umieszczonego
z przektn rwnoleg do pionu, z symbolami i niekiedy z opisem wg
klasyfikacji materiaw niebezpiecznych lub z numerami rozpoznaw-
czymi materiau i zagroenia. Na tablicy ostrzegawczej znajduje si nu-
mer rozpoznawczy materiau cztery cyfry arabskie umieszczone w
dolnej czci tablicy oraz numer zagroenia dwie lub trzy cyfry arab-
skie umieszczone w grnej czci tablicy. Zarwno tablice, jak i nalepki
ostrzegawcze, powinny by widoczne na pojedzie tylko w czasie prze-
woenia materiaw niebezpiecznych.
W celu zapewnienia sprawnej organizacji przewozu materiaw niebez-
piecznych kierowca powinien by wyposaony w dodatkowe doku-
menty, m.in. zawiadczenia ukoczenia kursw doszkalajcych, o prze-
prowadzonym badaniu technicznym pojazdu oraz instrukcje pisemne dla
kierowcy, zwierajce m.in. o sposobie postpowania w przypadku za-
groenia. Istniej cise przepisy rodkw ostronoci zwizanych
z przygotowaniem pojazdu: czyszczenia pojazdu po wyadunku poprzed-
niego adunku, przed zaadunkiem przedmiotw przeznaczonych do
przewozu oraz zakazu adowania rnych materiaw razem w jednym
pojedzie. W pojedzie mog si znajdowa jedynie osoby upowanione
do uczestnictwa w przewozie, w tym kierowcy (jeden lub dwch, gdy
jest to wymagane w specjalnych przepisach). Ograniczona jest rwnie
dopuszczalna prdko pojazdw przewocych materiay niebez-
pieczne. Trasa przejazdw powinna by ustalona przed rozpoczciem
przewozu. W przypadku przewozu niektrych materiaw ruch moe
odbywa si tylko w czasie i po drogach wyznaczonych przez wadze
lokalne. Postj pojazdu z materiaami niebezpiecznymi powinien si od-
bywa w warunkach umoliwiajcych peny nadzr, najlepiej na parkin-
gach strzeonych.
W przypadku powstania zagroenia w zwizku z przewozem materiaw
niebezpiecznych kierowca jest zobowizany postpowa zgodnie z in-
strukcj pisemn.
Strona 210
Strona 211
Tendencje
w dziaaniach
12 na rzecz zmniejszenia
zagroe rodowiska
i bezpieczestwa
w ruchu drogowym
TENDENCJE W DZIAANIACH NA RZECZ ZMNIEJSZENIA ZAGROE RODOWISKA
I BEZPIECZESTWA W RUCHU DROGOWYM
12.1. Racjonalizacja procesw

projektowania,
wytwarzania i eksploatacji
pojazdw oraz
zagospodarowania
zuytych pojazdw
Ochrona rodowiska i bezpieczestwo s podstawowymi priorytetami

rozwoju motoryzacji. Wszelkie dziaania na rzecz ochrony rodowiska
i bezpieczestwa w obszarze motoryzacji s nierozerwalnie zwizane
z ogln dziaalnoci cywilizacyjn. Podstawowym rodkiem podnie-
sienia skutecznoci tych dziaa jest ich racjonalizacja. W dziedzinie
ochrony rodowiska i bezpieczestwa szczegowe dziaania s zwiza-
ne z racjonalizacj procesw projektowania, wytwarzania i eksploatacji
pojazdw oraz zagospodarowywania zuytych pojazdw. Kryteriami
racjonalizacji tych procesw s wszystkie wyznaczniki jakoci, takie jak
w odniesienie do wszystkich przedmiotw zwizanych z motoryzacj [4,
69]:
zadowolenie uytkownikw,
bezpieczestwo,
koszty wytwarzania i eksploatacji,
niezawodno i trwao,
ochrona rodowiska,
podatno obsugi,
przystosowanie do zintegrowanego sterowania systemami

transportowymi,
ograniczenie zuycia materiaw konstrukcyjnych i eksploa-

tacyjnych,
Strona 213
ROZDZIA 12
ograniczenie pracochonnoci, energochonnoci i szkodli-

woci dla rodowiska produkcji i eksploatacji.
Dziaania zwizane z rozwojem motoryzacji, dotyczce m.in. prioryte-
tw ochrony rodowiska i bezpieczestwa, obejmuj przede wszystkim
[8]:
rozwj metod naukowych w motoryzacji,
rozwj konstrukcji, technologii i materiaw pojazdw

i obiektw infrastruktury transportu (m.in. drogi, stacje ob-
sugi pojazdw itp.),
rozwj materiaw eksploatacyjnych w motoryzacji,
rozwj metod eksploatacji pojazdw i obiektw infrastruk-

tury transportu,
racjonalizacj zada transportu materii i informacji, w tym

zintegrowane systemy transportowe.
Tendencje wybranych dziaa z przedstawionego zakresu s pokrtce
opisane w nastpnych podrozdziaach.
12.2. Rozwj konstrukcji

pojazdw
Spord problemw rozwoju pojazdw wane miejsce ze wzgldu

ochron rodowiska i bezpieczestwo zajmuje konstrukcja samochodw.
Ekologiczne priorytety konstrukcji pojazdu s zwizane z poszukiwa-
niem rozwiza zapewniajcych du sprawno ogln pojazdu w wa-
runkach rzeczywistego uytkowania. Jest to warunek zmniejszenia zuy-
cia paliwa i w konsekwencji dziaanie na rzecz ochrony zasobw
naturalnych. Zmniejszenie zuycia paliwa jest te ekstensywnym czyn-
nikiem zmniejszenia emisji zanieczyszcze. Poprawa sprawnoci oglnej
pojazdu moe by osignita metodami konstrukcyjnymi przede wszyst-
kim przez:
zmniejszenie oporw ruchu toczenia i powietrza,
Strona 214
zmniejszenie masy pojazdu,
zwikszenie sprawnoci oglnej silnika,
zapewnienie silnikowi spalinowemu warunkw pracy opty-

malnych ze wzgldu na sprawno ogln i emisj jednost-
kow zanieczyszcze,
odzyskiwanie energii przy hamowaniu pojazdu.

Moliwoci zmniejszenia oporw ruchu s niewielkie. Ju obecnie opory
toczenia nie s znaczce w bilansie energetycznym ruchu pojazdu.
W celu zmniejszenia oporw powietrza konieczne wydaje si zastoso-
wanie zupenie nowej generacji materiaw nadwozia, umoliwiajcych
ograniczenie burzliwoci opywu powietrza. Istniej dwa sposoby
zmniejszenia masy pojazdu: zmniejszenie wielkoci pojazdu oraz zasto-
sowanie materiaw o maej gstoci. Z takimi materiaami wie si
due nadzieje, szczeglnie w przypadku rozpatrywania tworzyw sztucz-
nych, metali lekkich i kompozytw. Naley jednak pamita, e te me-
tody mog by w znacznej sprzecznoci z wymogami bezpieczestwa
biernego.
Moliwo zwikszenia sprawnoci oglnej napdw jest ograniczona
z powodu praw natury, np. sprawnoci cieplnej silnikw cieplnych. Jako
rozwojowe, oprcz tokowych silnikw spalinowych, traktuje si [8]:
silniki cieplne o spalaniu zewntrznym, przede wszystkim:

parowe i Stirlinga,
turbinowe silniki spalinowe,
napdy elektryczne z ogniwami elektrochemicznymi,
napdy elektryczne z ogniwami paliwowymi,
napdy elektryczne z ogniwami sonecznymi,

Z perspektywicznym zastosowaniem silnikw spalinowych do napdw
pojazdw jest zwizany rozwj dotychczasowych prac nad oczyszcza-
niem spalin oraz nad popraw uytkowych (gwnie ekologicznych)
waciwoci silnikw w warunkach dynamicznych [5] oraz przede
wszystkim w warunkach nagrzewania si silnikw [5, 32].
Gwn zalet silnikw o zaponie zewntrznym s lepsze moliwoci
sterowania procesu spalania, jednak ze wzgldu na ma moc jednost-
Strona 215
ROZDZIA 12
kow w stosunku do masy z silnikami tymi nie wie si na razie nadziei

jako z napdami perspektywicznymi.
Turbinowe silniki spalinowe maj liczne zalety, m.in. [32]: du moc
jednostkow, du sprawno ogln, ma wraliwo na jako paliw,
ma emisj substancji szkodliwych dla rodowiska. Wad turbinowych
silnikw spalinowych s ich gorsze waciwoci uytkowe w warunkach
dynamicznych, przede wszystkim przy przyspieszaniu.
Due nadzieje wie si z napdami elektrycznymi pojazdw. Do wy-
twarzania energii elektrycznej do napdu silnika elektrycznego w poje-
dzie mog by wykorzystywane si przede wszystkim:
ogniwa elektrochemiczne,
ogniwa paliwowe8,
ogniwa soneczne.
Najwaniejszym dotychczasowym ograniczeniem zastosowania nap-
dw elektrycznych jest maa masowa i objtociowa gsto wytwarza-
nia energii elektrycznej, ograniczajca zasig pojazdu, a take dua
masa, due wymiary, wysokie koszty i maa trwao akumulatorw.
Perspektywicznie zastosowanie silnikw elektrycznych jest przewidy-
wane w obszarach chronionych ekologicznie (rozwizanie stosowane
obecnie ju powszechnie) oraz w ukadach hybrydowych [810, 29, 30,
32]. Problemem ekologicznym jest rwnie sposb produkcji energii
elektrycznej nie zawsze bilans ekologiczny z uwzgldnianiem produk-
cji energii elektrycznej w klasycznych elektrowniach jest dla napdw
elektrycznych korzystny.
Due nadzieje s wizane z ogniwami paliwowymi. W ogniwach pali-
wowych reakcje utlenianiaredukcji zachodz w niskiej (w stosunku do
temperatury spalania) temperaturze z wykorzystaniem procesw elektro-
chemicznych. Ogniwa paliwowe, mimo okoo stuletniej znajomoci za-
sady ich dziaania, s dopiero w fazie wstpnego rozwoju w zastosowa-
niu do napdu pojazdw. Rol nonika energii w ogniwie spenia re-
duktor za utleniacza tlen zawarty w powietrzu. Najprostsza jest realiza-
cja idei ogniwa paliwowego z wykorzystaniem jako nonika energii wo-
doru. Istnieje moliwo wykorzystywania rwnie innych substancji,
8 Nazwa ogniwo paliwowe nie jest cisa, poniewa w ogniwie nie zachodzi zjawisko
spalania. W ogniwie paliwowym wykorzystuje si substancje, ktre w ogniwach
odgrywaj rol nonikw energii, a nie paliw, mimo e w innych silnikach cieplnych
mog suy jako paliwa.
Strona 216
m.in. metanu i metanolu. Szczeglnie moliwo wykorzystanie meta-

nolu jest atrakcyjna do zastosowania w napdach pojazdw ze wzgldu
na atwo jego przechowywania, dystrybucji i tankowania [8, 32].
Ogniwa soneczne do zasilania silnikw elektrycznych pojazdw maj
dotychczas znaczenie jedynie badawcze. Gsto wytwarzania energii
elektrycznej przez ogniwa soneczne nie umoliwia na razie ich prak-
tycznego zastosowania w warunkach trakcyjnych.
Najbardziej perspektywiczne napdy pojazdw stanowi ukady hybry-
dowe [8, 29, 30, 32]. Napdy hybrydowe s kombinacjami przetworni-
kw (z co najmniej jednym silnikiem), zasobnikw energii i ukadw
przeniesienia energii. Kombinacje te mog by realizowane w ukadach:
szeregowym, rwnolegym i mieszanym. Jako przetworniki energii wy-
korzystuje si przede wszystkim [8]:
tokowe silniki spalinowe: o zaponie iskrowym i o zaponie

samoczynnym,
silniki elektryczne,
ogniwa paliwowe.
Do akumulacji energii kinetycznej mog by zastosowane koa zama-
chowe, za do potencjalnej akumulatory: elektryczne, pneumatyczne
i hydrauliczne.
Najwaniejsze zalety napdw hybrydowych s nastpujce [8]:
istnieje moliwo pracy silnika w warunkach optymalnych

ze wzgldu na przewidywane cele, przede wszystkim ze
wzgldu na waciwoci energetyczne (sprawno ogln) i
ekologiczne, m.in. jest moliwe ograniczenie udziau stanw
dynamicznych w pracy silnika spalinowego oraz zastosowa-
nie silnika o mniejszej mocy znamionowej,
moliwe jest odzyskiwanie czci energii hamowania, kla-

sycznie bezpowrotnie traconej w postaci rozpraszanego cie-
pa,
indywidualny napd i hamowanie k jezdnych umoliwiaj

uzyskanie wysokiej jakoci sterowania waciwoci jezd-
nych pojazdu,
Strona 217
ROZDZIA 12
istnieje moliwo ograniczenia zespow mechanicznych

w ukadach przeniesienia energii,
moliwe jest zastosowanie rnych sposobw sterowania

ukadu hybrydowego ze wzgldu na rne cele, m.in. wyko-
rzystanie tylko napdu elektrycznego w obszarach chronio-
nych ekologicznie lub jednoczesne wykorzystywanie mocy
silnika elektrycznego i np. spalinowego w warunkach du-
ego zapotrzebowania na moc (przyspieszanie pojazdu,
jazda pod gr) itp.
Ochrona przed haasem i drganiami wewntrz przedziau pasaerskiego
osigna obecnie wysoki poziom, szczeglnie w przypadku, gdy jedzi
si cay czas z zamknitymi oknami i z wczonym ukadem klimatyza-
cji. Istnieje natomiast problem haasu zewntrznego. Zmniejszeniu nat-
enia haasu zewntrznego sprzyja zastosowanie napdw elektrycznych
i hybrydowych (z silnikami elektrycznymi). Zmniejszenie zagroenia
drganiami osb znajdujcych si w samochodzie moe by osignite
m.in. dziki rozwojowi ukadw napdowych, ukadw zawieszenia oraz
zintegrowanych systemw sterowania ukadw pojazdu.
Konstrukcyjne metody zmniejszenia zagroe bezpieczestwa s zwi-
zane przede wszystkim z nadwoziem, ukadami hamulcowym i kierow-
niczym oraz z zawieszeniem, a take z urzdzeniami dodatkowymi.
Due moliwoci dziaa na rzecz bezpieczestwa biernego s zwizane
z budow nadwozia, zapewniajc odpowiednie strefy zgniotu i stref
przeycia. Stosuje si w tym celu nie tylko odpowiednie rozwizania
konstrukcyjne, ale i zrnicowane materiay. Wanie z rozwojem spe-
cjalnych niekonwencjonalnych materiaw s wizane due nadzieje.
Ju obecnie ukady hamulcowe s wyposaone w liczne urzdzenia
wspomagajce prac kierowcy. Dynamika rozwijajcych si rozwiza
jest tak dua, e trudno jest wrcz usystematyzowa te dziaania. Ocze-
kuje si rozwoju systemw elektrycznych w ukadach hamulcowych, nie
tylko w zakresie sterowania, ale i elementw wykonawczych. Rwnie
due nadzieje wie si z rozwojem materiaw stosowanych w parach
trybologicznych ukadw hamulcowych, przede wszystkim z materiaw
kompozytowych.
Rwnie w ukadach kierowniczych odnotowuje si coraz wyraniejsze
tendencje stosowania systemw elektrycznych.
Strona 218
Rozwj zawiesze jest ukierunkowany coraz wyraniej na zawieszenia

czynne z zastosowaniem sterujcych i wykonawczych ukadw elek-
trycznych.
Poprawie waciwoci trakcyjnych, w szczeglnoci kierowalnoci i sta-
tecznoci pojazdu, moe sprzyja zastosowanie indywidualnego napdu
wszystkich k jezdnych samochodu. Jest to moliwe dziki napdom
hybrydowym z silnikami elektrycznymi umieszczonymi w poszczegl-
nych koach jezdnych.
Due moliwoci w poprawie waciwoci dynamicznych ukadw na-
pdowych, hamulcowych i zawieszenia s dziki zastosowaniu materia-
w reologicznych, ktrych waciwoci mog si znacznie zmienia pod
wpywem zmian natenia pola magnetycznego. Ciecze magnetoreolo-
giczne zawieraj mikroskopijne drobiny materiau o waciwociach fer-
romagnetycznych. Drobiny te powoduj znaczne zmiany lepkoci pod
wpywem silnych pl magnetycznych. Dziki temu jest moliwe wyko-
rzystanie tych cieczy do sterowania waciwoci tumicych urzdze
stosowanych w ukadach samochodu.
Owietlenie samochodw coraz czciej automatycznie dostosowuje si
do warunkw otoczenia i do waciwoci innych uytkownikw drogi,
dziki czemu znacznie poprawia si widoczno. Rwnie rozwj urz-
dze widocznoci poredniej ma duy wpyw na zmniejszenie zagroe
zwizanych z bezpieczestwem czynnym. Duy wpyw na popraw wa-
ciwoci pojazdw ze wzgldu na bezpieczestwo maj systemy diagno-
styki pokadowej. Coraz czciej automatyczne sterowane reflektorw,
urzdzenia widocznoci poredniej oraz systemy diagnostyki pokadowej
znajduj zastosowanie w zintegrowanych systemach sterowania pracy
ukadw pojazdu.
12.3. Rozwj materiaw

eksploatacyjnych
Rozwj materiaw eksploatacyjnych dokonuje si gwnie ze wzgldu

na kryteria ekologiczne. Rozwj ten jest zgodny z kryteriami poprawy
trwaoci i niezawodnoci zespow i czci pojazdw, zmniejszenia
emisji zanieczyszcze oraz zmniejszenia zagroenia skaenia rodowiska
w zwizku z niekontrolowanym przedostawaniem si materiaw eks-
Strona 219
ROZDZIA 12
ploatacyjnych poza pojazd (m.in. wycieki). Z tego powodu coraz cz-

ciej stosuje si substancje nietoksyczne lub atwo rozkadajce si
w rodowisku.
Szczeglnie duy postp jest widoczny w opracowywaniu olejw silni-
kowych [8, 32, 54]. Obecne syntetyczne oleje silnikowe zachowuj swe
waciwoci uytkowe w szerokim zakresie temperatury i w dugim cza-
sie uytkowania. Przebiegi midzy wymian olejw osigaj w niekt-
rych samochodach ciarowych ponad 100000 km. Dziki swym wa-
ciwociom uytkowych wspczesne oleje silnikowe przyczyniaj si
do mniejszego zuycia czci silnikw i w konsekwencji zmniejszaj
obcienie rodowiska odpadami. Dusze przebiegi midzy wymianami
oleju te przyczyniaj si do zmniejszenia obcienia rodowiska zuy-
tymi olejami.
Problemy ochrony rodowiska i wiatowa sytuacja energetyczna sprzy-
jaj rozwojowi niekonwencjonalnych nonikw energii [1, 2, 11, 27,
30, 32].
Spord paliw kopalnych due nadzieje wie si z gazem ziemnym
zgromadzonym w pokadach, wystpujcych samodzielnie lub towarzy-
szcych zoom ropy naftowej albo wgla kamiennego oraz z gazem
ziemnym zgromadzonym w pokadach upkw osadowych, zwanym
potocznie gazem upkowym. Szczeglni due jest zainteresowanie ga-
zem upkowym ze wzgldu na oceniane due jego iloci.
Ze wzgldu na intensyfikacj zjawiska cieplarnianego w atmosferze,
identyfikowan z dziaalnoci cywilizacyjn, preferowany jest rozwj
paliw odnawialnych. Paliwa takie s pochodzenia biologicznego. Obec-
nie wie si due nadzieje z ich coraz powszechniejszym zastosowa-
niem, szczeglnie biopaliw drugiej generacji, pochodzcych z przetwa-
rzania produktw ubocznych i surowcw odpadowych. Spord biopa-
liw drugiej generacji ju obecnie coraz wiksze zastosowanie znajduj:
bioetanol i biogaz. W przyszoci due nadzieje wie si rwnie z in-
nymi substancjami, pochodzcymi z przerbki biomasy, m.in. eterem di
metylowym DME i furanami.
Szczegln rol wrd nonikw energii zajmuje wodr, nie tylko z po-
wodu jego ogromnych zasobw na Ziemi i we wszechwiecie, ale rw-
nie z powodu wielu moliwoci jego zastosowania: do silnikw spali-
nowych i jako nonik energii do ogniw paliwowych. Problemem jest po-
zyskiwanie wodoru. Wodr moe by traktowany jako odnawialny no-
nik energii, jeli pochodzi z przetwarzania biomasy (tzw. biowodr) lub
jeli wykorzystuje si do jego wytwarzania energi z nonikw nieko-
Strona 220
palnych. W innych przypadkach wodr nie jest odnawialnym nonikiem

energii (np. pozyskiwany z wykorzystaniem energii elektrycznej pocho-
dzcej z elektrowni wglowych).
12.4. Racjonalizacja zada

transportu materii
i informacji
Racjonalizacja zada transportu materii i informacji moe przynie ko-

rzyci w dziedzinach ochrony rodowiska i bezpieczestwa o jakociowo
znacznie wikszym poziomie ni w przypadku innych przedsiwzi. Ze
wzgldu na obcienie rodowiska oraz bezpieczestwo jest celowe
ograniczenie zada transportowych, jest to jednak w znacznej sprzeczno-
ci z wymaganiami rozwoju cywilizacyjnego: koniecznoci przekszta-
cania wiata przez dostosowywanie go do potrzeb ludzi. Rwnie ze
wzgldw spoecznych ograniczanie motoryzacji jest trudne, samochd
sta si bowiem symbolem wolnoci przemieszczania si ludzi: sku-
teczny i w wielu pastwach oglnie dostpny. Mimo to jest ko-
nieczne przeamywanie niechci ludzi i struktur spoecznych do ograni-
czania intensywnoci zada transportowych. Najwaniejsze zadania ra-
cjonalizacji zada transportu s nastpujce [8]:
zastpowanie transportu indywidualnego transportem zbio-

rowym, szczeglnie w wielkich aglomeracjach miejskich,
stosowaniu pojazdw publicznych (takswek oraz pojazdw

przeznaczonych do wynajmowania) o szczeglnie korzyst-
nych waciwociach ekologicznych, m.in. samochodw
z napdami elektrycznymi i hybrydowymi lub zasilanych
wodorem lub innymi paliwami gazowymi,
powszechne wykorzystywanie zintegrowanych systemw

transportowych z nadzorowaniem stanu systemw transpor-
towych, infrastruktury transportu i otoczenia,
reglamentacja prawa do korzystania z transportu jako forma

reglamentacji prawa do korzystania ze rodowiska, mimo e
jest to rozwizanie przyjmowane przez spoeczestwo bar-
dzo niechtnie,
Strona 221
ROZDZIA 12
czciowe zaniechanie lub ograniczenie potrzeby przemiesz-

czania si m.in. dziki innej organizacji struktur spoeczno-
ci (lokalna samowystarczalno) oraz dziki zmianom oby-
czajowym, a zastpowanie transportu materii transportem
informacji (telefon, faks, radio i telewizja, poczta elektro-
niczna),
wykorzystywanie w wikszym stopniu rowerw, traktowane

jako dziaanie na rzecz ochrony rodowiska i poprawy stanu
zdrowia ludzi,
edukacja, propaganda i inne formy dziaalnoci intelektual-

nej, ideologicznej i estetycznej.
Mimo e wspczesne wspomaganie techniczne odgrywa coraz wiksz
rol w sprawach bezpieczestwa i ochrony rodowiska w eksploatacji
pojazdw samochodowych, czowiek bywa czsto najsabszym ogniwem
w cigu przyczynowo skutkowym zdarze motoryzacyjnych. Dlatego
wielk wag przywizuje si do szkolenia kierowcw i innych uytkow-
nikw ruchu drogowego i do wiadomego ksztatowania ich osobowoci
w kierunku odpowiedzialnoci za bezpieczestwo i stan rodowiska. Co-
raz wiksz rol w szkoleniach odgrywaj symulatory jazdy, umoli-
wiajce znaczn popraw skutecznoci nauczania kierowcw waci-
wych sposobw ekologicznego i bezpiecznego zachowania si na
drogach [24].
Znaczcy postp w zmniejszeniu zagroe rodowiska i bezpieczestwa
w zwizku z motoryzacj jest moliwy tylko dziki wszechstronnej
wsppracy spoeczestw, poczwszy od struktur lokalnych, a koczc
na pastwach i ich systemach. Dodatkowo w ochronie rodowiska dzia-
ania musz dotyczy kompleksowo wszystkich dziedzin cywilizacyj-
nych, aktywno bowiem w stosunku tylko do wybranych dziedzin nie
moe przynie korzyci ekologicznych nie tylko w skali globalnej, ale
i nawet w skali lokalnej.
Strona 222
Strona 223
13 Pimiennictwo
PIMIENNICTWO
Monografie, podrczniki, artykuy
1. Baczewski K., Kadoski T.: Paliwa do silnikw o zaponie

iskrowym, WK. Warszawa 2008.
2. Baczewski K., Kadoski T.: Paliwa do silnikw o zaponie
samoczynnym, WK. Warszawa 2005.
3. Bk J., BkGajda D.: Psychologia transportu i bezpieczestwa
ruchu drogowego, Difin. Warszawa 2010.
4. Chopek Z.: Ekologiczne problemy eksploatacji transportu po-
wierzchniowego. Rozdzia monografii Wybrane zagadnienia
transportu samochodowego, Polskie NaukowoTechniczne
Towarzystwo Eksploatacyjne. Warszawa 2005.
5. Chopek Z.: Modelowanie procesw emisji spalin w warunkach
eksploatacji trakcyjnej silnikw spalinowych, Prace Naukowe.
Seria Mechanika z. 173. Oficyna Wydawnicza Politechniki
Warszawskiej. Warszawa 1999.
6. Chopek Z.: Ochrona rodowiska w eksploatacji samochodw,
Rozdzia monografii Edukacja ekologiczna. Podstawy dziaa
naprawczych w rodowisku. Polskie Towarzystwo Inynierii
Ekologicznej. Naczw 2004.
7. Chopek Z.: Podstawowe problemy ochrony rodowiska przed
skutkami transportu, Zeszyty Naukowe Wyszej Szkoy Ekono-
mii i Innowacji. Nr 1. Lublin 2005.
8. Chopek Z.: Pojazdy samochodowe. Ochrona rodowiska natu-
ralnego, Warszawa. WK. Warszawa 2002.
9. Chopek Z.: Problemy rozwoju silnikw autobusw miejskich,
Zeszyty Naukowe Wyszej Szkoy Ekonomii i Innowacji. Nr 2.
Lublin 2005.
10. Chopek Z.: Rozwojowe rozwizania silnikw autobusw miej-
skich, Transport Samochodowy 3/2005.
11. Chopek Z.: Zastosowanie paliw bioetanolowych do zasilania
silnikw spalinowych. Rozdzia w monografii Uwarunkowania
ekorozwoju rekreacji i turystyki. Wydawnictwo Naukowe
Gabriel Borowski. Lublin 2008. 245257.
Strona 225
ROZDZIA 13
12. CiechanowiczMcLean J.: Leksykon ochrony rodowiska, Wy-

dawnictwo C.H. Beck. 2009.
13. Datka S., Suchorzewski W., Tracz M.: Inynieria ruchu, WK.
Warszawa 1999.
14. Wnuk Z (red.) praca zbiorowa,: Ekologia i ochrona rodowiska,
Wydawnictwo Uniwersytetu Rzeszowskiego. Rzeszw 2010.
15. Fundowicz P., Radzimierski M., Wieczorek M.: Konstrukcje
pojazdw samochodowych, WSiP. Warszawa 2011.
16. Grka K., Poskrobko B., Radecki W.: Ochrona rodowiska,
Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne. Warszawa 2001.
17. Gronowicz J.: Ochrona rodowiska w transporcie ldowym,
ITE. Radom 2003.
18. JudaRezler K.: Oddziaywanie zanieczyszcze powietrza na
rodowisko, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej.
Warszawa 2000.
19. Kowalewicz A.: Podstawy procesw spalania, WNT. Warszawa
2000.
20. Kompendium wiedzy o ekologii. Praca zbiorowa. Red. J. Strzaka
i T. MosorPietraszewska. PWN. Warszawa 2003.
21. Krystek R.: Wzy drogowe i autostradowe. Oficyna Wydawni-
cza Politechniki Warszawskiej. Warszawa 2008.
22. Leksykon ekoinynierii. Praca zbiorowa. Red. Gabriel Borowski.
Polskie Towarzystwo Inynierii Ekologicznej. Warszawa 2010.
23. Lonc E., Kantowicz E. Ekologia i ochrona rodowiska, Wydaw-
nictwo Pastwowej Wyszej Szkoy Zawodowej im. Angelusa
Silesiusa. Wabrzych 2005.
24. Lozia Z.: Symulatory jazdy samochodem, WK. Warszawa
2008.
25. Luft S.: Pojazdy samochodowe. Podstawy budowy silnikw,
WK. Warszawa 2003.
26. Manahan S. E.: Toksykologia rodowiska. Aspekty chemiczne i
biochemiczne, PWN. Warszawa 2010.
Strona 226
PIMIENNICTWO
27. MareckaChopek E., Chopek Z.: Eksploatacyjne aspekty zasto-

sowania paliw pochodzenia biologicznego do zasilania silnikw
spalinowych, Transport Samochodowy 4/2007. 5976.
28. Mazur M.: Terminologia techniczna, WNT. Warszawa 1961.
29. Merkisz J., Pielecha I.: Alternatywne napdy pojazdw, Wydaw-
nictwo Politechniki Poznaskiej. Pozna 2006.
30. Merkisz J., Pielecha I.: Alternatywne paliwa i ukady napdowe
pojazdw, Wydawnictwo Politechniki Poznaskiej. Pozna
2004.
31. Merkisz J., Pielecha J., Radzimirski S.: Pragmatyczne podstawy
ochrony powietrza atmosferycznego w transporcie drogowym,
Wydawnictwo Politechniki Poznaskiej. Pozna 2009.
32. Merkisz J.: Ekologiczne problemy silnikw spalinowych. Wy-
dawnictwo Politechniki Poznaskiej. Tom I i II. Pozna 1999.
33. Olejnik K.: Bezpieczestwo w transporcie samochodowym. Wy-
brane problemy, Wydawnictwo Instytutu Transportu Samocho-
dowego. Warszawa 2009.
34. Orzeowski S.: Budowa podwozi i nadwozi samochodowych.
WSiP. Warszawa 2007.
35. Osiski J., ach P.: Wybrane zagadnienia recyklingu samocho-
dw, WK. Warszawa 2009.
36. Poskrobko B., Poskrobko T., Skiba K.: Ochrona biosfery. Pol-
skie Wydawnictwo Ekonomiczne. Warszawa 2007.
37. Prochowski L., Unarski J., Wach W., Wicher J.: Podstawy re-
konstrukcji wypadkw drogowych. Pojazdy samochodowe,
WK. Warszawa 2008.
38. Prochowski L., uchowski A.: Technika transportu adunkw.
WK. Warszawa 2009.
39. Prochowski L.: Mechanika ruchu, WK. Warszawa 2008.
40. Pusty T.: Przewz towarw niebezpiecznych, WK. Warszawa
2009.
Strona 227
ROZDZIA 13
41. Reski A.: Bezpieczestwo czynne samochodu. Zawieszenia oraz

ukady hamulcowe i kierownicze, Oficyna Wydawnicza Politech-
niki Warszawskiej. Warszawa 2011.
42. Reski A.: Budowa samochodw. Ukady hamulcowe i
kierownicze oraz zawieszenia, Oficyna Wydawnicza Politechniki
Warszawskiej. Warszawa 2004.
43. Rychter T., Teodorczyk A.: Pojazdy samochodowe. Teoria silni-
kw tokowych. WK. Warszawa 2006.
44. Sitnik L.: Ekopaliwa silnikowe, Wydawnictwo Politechniki
Wrocawskiej. Wrocaw 2004.
45. Studziski K: Samochd. Teoria, konstrukcja i obliczanie,
WK. Warszawa 1980.
46. Syta S.: Badania homologacyjne, Poradnik Motoryzacyjny
nr 1/2010.
47. Szczepaniak C.: Podstawy modelowania systemu Czowiek
Pojazd Otoczenie, PWN. Warszawa 1999.
48. Wiatr I., Marczak H., Sawa J.: Ekoinynieria, Wydawnictwo
Naukowe Gabriel Borowski. Lublin 2003.
49. Wicher J.: Bezpieczestwo samochodw i ruchu drogowego,
WK. Warszawa 2004.
50. Worldwiede emission standards. Heavy duty & offroad
vehicles. Delphi. Innovation for the real world. 2010/2011.
51. Worldwiede emission standards. Passenger cars and light duty
vehicles, Delphi. Innovation for the real world. 2011/2012.
52. www.dieselnet.com/standards.
53. Zajc P., Koodziejczyk L. M.: Silniki spalinowe, WSiP. War-
szawa 2001.
54. Zarzycki R., Imbierowicz M., Stelmachowski M.: Wprowadze-
nie do inynierii i ochrony rodowiska, WNT. Warszawa 2007.
55. Zintegrowany system bezpieczestwa transportu. Praca zbioro-
wa. Tom I i II. Red. R. Krystek. WK. Warszawa 2009.
Strona 228
PIMIENNICTWO
56. Zwierzycki W.: Oleje, paliwa i smary dla motoryzacji i przemy-

su, Wydawnictwo i Zakad Poligrafii Instytutu Technologii
Eksploatacji. Radom 2001.
Przepisy prawa
57. Dyrektywa 1999/101/WE Komisji z dnia 15 grudnia 1999 r.

dostosowujca do postpu technicznego dyrektyw Rady
70/157/EWG odnoszc si do dopuszczalnego poziomu haasu
i ukadu wydechowego pojazdw silnikowych.
58. Dyrektywa 1999/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 13 grudnia 1999 r. w sprawie zblienia ustawodawstw
Pastw Czonkowskich odnoszcych si do dziaa, jakie maj
zosta podjte przeciwko emisji zanieczyszcze gazowych i py-
owych przez silniki wysokoprne stosowane w pojazdach oraz
emisji zanieczyszcze gazowych z silnikw z wymuszonym za-
ponem napdzanych gazem ziemnym lub gazem pynnym sto-
sowanych w pojazdach oraz zmieniajca dyrektyw Rady
88/77/EWG.
z dnia 22 maja 2000 r. w sprawie rodkw stosowanych prze-
ciwko staym i gazowym zanieczyszczeniom pochodzcym
z silnikw napdzajcych cigniki rolnicze lub lene i zmieniaj-
ca dyrektyw Rady 74/150/EWG.
z dnia 18 wrzenia 2000 r. w sprawie pojazdw wycofanych
z eksploatacji.
z dnia 28 wrzenia 2005 r. w sprawie zblienia ustawodawstw
Pastw Czonkowskich odnoszcych si do dziaa, ktre naley
podj przeciwko emisji zanieczyszcze gazowych i czstek
staych przez silniki wysokoprne stosowane w pojazdach oraz
emisji zanieczyszcze gazowych z silnikw o zaponie iskro-
wym zasilanych gazem ziemnym lub gazem pynnym stosowa-
nych w pojazdach.
62. Dyrektywa 2006/72/WE Komisji z dnia 18 sierpnia 2006 r.
Rozdzia 9 Dopuszczalny poziom dwikw i ukad wylotowy
dwukoowych lub trjkoowych pojazdw silnikowych,
zmieniajca dyrektyw 97/24/WE Parlamentu Europejskiego
Strona 229
ROZDZIA 13
i Rady z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektrych czci

i waciwoci dwu lub trzykoowych pojazdw silnikowych.
63. Dyrektywa 2007/34/WE Komisji z dnia 14 czerwca 2007 r.
zmieniajca dyrektyw Rady 70/157/EWG odnoszc si do do-
puszczalnego poziomu haasu i ukadu wydechowego pojazdw
silnikowych w celu jej dostosowania do postpu technicznego.
z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadw oraz uchylajca
niektre dyrektywy.
65. Dyrektywa 70/157/EWG Rady z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie
zblienia ustawodawstw Pastw Czonkowskich odnoszcych
si do dopuszczalnego poziomu haasu z ukadu wydechowego
pojazdw silnikowych.
66. Dyrektywa 70/220/EWG Rady z dnia 20 marca 1970 r. w spra-
wie zblienia ustawodawstw Pastw Czonkowskich odnosz-
cych si do dziaa, jakie maj by podjte w celu ograniczenia
zanieczyszczenia powietrza przez spaliny z silnikw o zaponie
iskrowym pojazdw silnikowych.
67. Dyrektywa 72/306/EWG Rady w sprawie zblienia ustawo-
dawstw Pastw Czonkowskich odnoszcych si do rodkw,
jakie naley podj w celu zapobieenia emisji zanieczyszcze
z silnikw Diesla stosowanych w pojazdach.
68. Dyrektywa 77/537/EWG Rady z dnia 28 czerwca 1977 r.
w sprawie zblienia ustawodawstw Pastw Czonkowskich od-
noszcych si do dziaa, jakie maj by podjte w celu zapobie-
gania emisji zanieczyszcze z silnikw Diesla stosowanych
w koowych cignikach rolniczych lub lenych.
69. Dyrektywa 80/1268/EWG Rady z dnia 16 grudnia 1980 r. odno-
szc si do emisji dwutlenku wgla i zuycia paliwa w pojaz-
dach silnikowych.
70. Dyrektywa 88/77/EWG Rady z dnia 3 grudnia 1987 r. w sprawie
zblienia ustawodawstw Pastw Czonkowskich odnoszcych
si do dziaa, jakie maj by podjte w celu zapobiegania
emisji zanieczyszcze gazowych z silnikw Diesla w pojazdach.
71. Dyrektywa 92/97/EWG Rady z dnia 10 listopada 1992 r. zmie-
niajc dyrektyw 70/157/EWG w sprawie zblienia ustawo-
Strona 230
PIMIENNICTWO
dawstw Pastw Czonkowskich odnoszcych si do dopuszczal-

nego poziomu haasu i ukadu wydechowego pojazdw silniko-
wych.
72. Dyrektywa 97/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
17 czerwca 1997 r. w sprawie niektrych czci i waciwoci
dwu lub trzykoowych pojazdw silnikowych.
73. Dyrektywa 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia
16 grudnia 1997 r. sprawie zblienia ustawodawstw Pastw
Czonkowskich odnoszcych si do rodkw dotyczcych ogra-
niczenia emisji zanieczyszcze gazowych i pyowych z silnikw
spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych niepo-
ruszajcych si po drogach.
74. Dyrektywa 98/12/WE Komisji z dnia 27 stycznia 1998 r. do-
stosowujca do postpu technicznego dyrektyw Rady
71/320/EWG w sprawie zblienia ustawodawstw Pastw
Czonkowskich odnoszcych si do ukadw hamulcowych
niektrych kategorii pojazdw silnikowych i ich przyczep.
75. Owiadczenie Rzdowe z dnia 16 stycznia 2009 r. w sprawie
wejcia w ycie zmian do zacznikw A i B Umowy europej-
skiej dotyczcej midzynarodowego przewozu drogowego towa-
rw niebezpiecznych (ADR), sporzdzonej w Genewie dnia
30 wrzenia 1957 r. Umowa europejska dotyczca midzynaro-
dowego przewozu drogowego towarw niebezpiecznych (ADR).
Zrestrukturyzowana umowa ADR obowizujca od dnia 1 stycz-
nia 2009 r.
76. Ustawa z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ru-
chu drogowym oraz ustawy o kierujcych pojazdami.
77. Ustawa z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdw wyco-
fanych z eksploatacji.
78. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach.
79. Ustawa z dnia 28 padziernika 2002 r. o przewozie drogowym
towarw niebezpiecznych.
80. Ustawa z dnia 6 wrzenia 2001 r. o transporcie drogowym.
Strona 231

Chłopek Ekologiczne Aspekty Motoryzacji I Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chłopek Ekologiczne Aspekty Motoryzacji I Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Zdzisaw Chopek

Opiniodawca: prof. dr hab. in. Jerzy WICHER

Projekt okadki: Norbert SKUMIA, Stefan TOMASZEK

Projekt ukadu graficznego tekstu: Grzegorz LINKIEWICZ

Skad tekstu: Janusz BONAROWSKI

Publikacja bezpatna, przeznaczona dla studentw kierunku studiw

Copyright 2012 Politechnika Warszawska

Utwr w caoci ani we fragmentach nie moe by powielany

Druk i oprawa: STUDIO MULTIGRAF sp. z o.o.,

1. Wprowadzenie do tematyki bezpieczestwa ruchu

2. Podstawy budowy pojazdw samochodowych

3. Wpyw materiaw eksploatacyjnych

5. Wibroakustyczne zagroenia rodowiska

7. Problemy bezpieczestwa ruchu drogowego 147

9. Oddziaywania elementw systemu

10. Urzdzenia techniczne pojazdu

11. Problemy przewozu

12. Tendencje w dziaaniach na rzecz

13. Pimiennictwo .............................................. 223

b emisja drogowa zanieczyszczenia

4WD (ang. Four Wheel Drive) napd na 4 koa

Tematyka bezpieczestwa i ochrony rodowiska jest najbardziej priory-

Dowodzi to powszechnie znanego faktu, i uprawianie tych nauk wy-

pierwotne wprowadzane do rodowiska bezporednio

wtrne powstajce w rodowisku na skutek oddziaywa

naturalne (nieantropogeniczne), tzn. zanieczyszczenia, b-

antropogeniczne (nienaturalne), czyli zanieczyszczenia, b-

36]. Rozprzestrzenianiem zanieczyszcze s procesy dyspersji zanie-

Rysunek 1.1. Podmioty oddziaywania motoryzacji na rodowisko

Warto zwrci uwag na to, e wbrew potocznemu pojmowaniu tego

Powietrze Gleba Woda

Roliny Zwierzta Ludzie

Rysunek 1.2. Przedmioty oddziaywania motoryzacji na rodowisko

Dziaania zwizane z transportem samochodowym wpywajce na ro-

Projektowanie samochodw, Wytwarzanie samochodw,

Rysunek 1.3. Dziaania zwizane z transportem samochodowym

Zoona jest struktura skutkw oddziaywania transportu samochodo-

Skutki transportu samochodowego dla rodowiska

Bezporednie Porednie Oddziaywanie spowodowane

Promieniowanie Smog kwany (londyski)

Rysunek 1.4. Skutki motoryzacji dla rodowiska

Naley zwrci uwag na fakt, e wbrew obiegowym opiniom skutki

Jest wyranie widoczne, jak duy i zrnicowany wpyw na waciwoci

strony ze wzgldw praktycznych jest celowe uywanie okrelenia

pojazdy silnikowe wszystkie inne pojazdy wyposaone

Pojazdy silnikowe zawieraj [76]:

pojazdy samochodowe pojazdy silnikowe, ktrych kon-

pojazdy wolnobiene pojazdy silnikowe, ktrych konstruk-

samochody osobowe suce konstrukcyjnie do przewozu

autobusy suce konstrukcyjnie do przewozu co najmniej

pojazdy ciarowe suce konstrukcyjnie do przewozu

cigniki samochodowe suce wycznie do cignicia

pojazdem a nieruchom przeszkod.

Przyczynami kolizji lub wypadku drogowego s wszystkie zdarzenia,

13 producentw samochodw. W ramach programu prowadzono prace

Zapewnienie spenienia przez samochody wymaga ze wzgldu na po-

wyrobw w przypadku, jeli wyroby te maj wiadectwo homologacji

Jednolite przepisy dotyczce homologacji pojazdw w zakresie

Jednolite przepisy dotyczce homologacji reflektorw typu "sealed

Jednolite przepisy dotyczce homologacji silnikw o zaponie

Jednolite przepisy dotyczce homologacji specjalnych wiate

Jednolite przepisy dotyczce homologacji reflektorw motorowe-

Jednolite przepisy dotyczce homologacji systemw alarmowych