See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/235763429

Minimalizacja błędu sterowania ruchem statku po zadanej trajektorii jako

efekt zastosowania metody projektowania regulatorów optymalnych

Thesis · January 2008

CITATION READS

1 915

1 author:

Piotr Nikończuk
West Pomeranian University of Technology, Szczecin
77 PUBLICATIONS   213 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Energy Efficiency of Refinishing Spray Booth View project

All content following this page was uploaded by Piotr Nikończuk on 21 May 2014.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 POLITECHNIKA SZCZECIŃSKA
WYDZIAŁ TECHNIKI MORSKIEJ

Mgr inż. Piotr Nikończuk

Rozprawa doktorska

MINIMALIZACJA BŁĘDU STEROWANIA RUCHEM STATKU

PO ZADANEJ TRAJEKTORII JAKO EFEKT
ZASTOSOWANIA METODY PROJEKTOWANIA
REGULATORÓW OPTYMALNYCH

Promotor: dr hab. Adam Łozowicki, prof. A.M.

Szczecin Listopad 2007

 SPIS TREŚCI

Wykaz ważniejszych symboli .................................................................................. 3

Wprowadzenie .......................................................................................................... 6
Analiza istniejących rozwiązań oraz własne propozycje ......................................... 7
Sformułowanie problemu badawczego ................................................................... 9
Cel pracy ................................................................................................................ 9
Teza pracy............................................................................................................ 11
Sposób rozwiązania postawionego celu ............................................................... 11
1 Model ruchu statku .............................................................................................. 14
1.1 Układy współrzędnych .................................................................................... 14
1.2 Siły i momenty oddziałujące na kadłub statku ................................................ 19
1.3 Statek jako obiekt sterowania kursem ............................................................ 50
2. Klasyczne struktury autopilota.......................................................................... 58
2.1 Struktura PD ................................................................................................... 63
2.2 Struktura PID .................................................................................................. 64
3. Autopilot oparty na regulatorze optymalnym .................................................. 67
3.1 Idea regulatora optymalnego .......................................................................... 67
3.2 Ewolucyjne metody doboru regulatora optymalnego ...................................... 73
4. Sterowanie ruchem statku po zadanej trajektorii ............................................ 84

5. Symulacje ruchu statku oraz dobór regulatora................................................ 89

5.1 Model symulacyjny ......................................................................................... 89
5.2 Identyfikacja dynamiki statku .......................................................................... 92
5.3 Dobór autopilota o strukturze regulatora PID ................................................. 95
5.4 Dobór autopilota w postaci regulatora optymalnego ....................................... 96
6. Symulacje stabilizacji trajektorii statku ...........................................................100
7. Podsumowanie ..................................................................................................105
Literatura ................................................................................................................107

2
 Wykaz ważniejszych symboli

αR – efektywny kąt natarcia steru,

β - kąt dryfu,
βA – kierunek wiatru względem statku,
βC – kierunek prądu względem statku,
βRA – względny kierunek wiatru,
βRV – względny kąt dryfu statku względem masy wody,
βw – kierunek fali względem statku,
δR – kąt wychylenia płetwy sterowej,
.
δ - prędkość zmiany położenia płetwy sterowej,
δmax - maksymalne wychylenie płetwy sterowej,
∆m - współczynnik mutacji,
γA – kierunek geograficzny wiatru,
γC - kierunek geograficzny prądu morskiego
ε - sygnał błędu,
µ - geograficzny kierunek fali,
ψ - kurs statku,
∂ - stała wartość liczbowa mutacji,
ζ - współczynnik tłumienia,
λ - wydłużenie steru,
ρw – gęstość wody,
ρA – gęstość powietrza,
σ - współczynnik redukcyjny dla bocznej zanurzonej części kadłuba,
ω - częstość fali regularnej,
ωe – częstotliwość spotkaniowa,
ωn – częstotliwość własna,
AR – powierzchnia steru,
B – szerokość statku,
CWX, CWY, CWM – współczynniki falowej siły dryfu od fali regularnej uzależnione od
kierunku fali względem statku βw i prędkości statku V,

3
Cx, Cy, CM – współczynniki sił oraz momentu oporu od wody uzależnione od kąta
dryfu β,
F(s) – obiekt sterowania,
FN – siła normalna płetwy sterowej,
g – przyśpieszenie ziemskie,
G(s) – regulator,
G* (s) - regulator optymalny,
h – wysokość steru,
H1/3 - znacząca wysokość fali,
J – moment bezwładności masy statku i wody towarzyszącej względem osi Gz,
KD – współczynnik członu różniczkującego,
KI – współczynnik członu całkującego,
KN – współczynnik liniowego modelu Nomoto statku,
KP – wzmocnienie członu proporcjonalnego,
L – długość statku,
MA – moment oddziałujący na kadłub pochodzący od wiatru,
MR – moment oddziałujący na kadłub spowodowany wychyleniem płetwy sterowej,
MW – moment oddziałujący na kadłub pochodzący od falowania morskiego
Mz – moment oporu kadłuba,
pk – prawdopodobieństwo krzyżowania,
pm – prawdopodobieństwo mutacji,
popb – numer bieżącej generacji,
popz – zadana całkowita ilość generacji w procesie obliczeniowym,
r – prędkość zmian kursu statku w układzie współrzędnych Gxy,
r0 – promień akceptacji podczas śledzenia trajektorii ruchu statku,
Rx - opór kadłuba w kierunku osi Gx na wodzie spokojnej,
Ry – opór kadłuba w kierunku osi Gy,
S – pole przekroju zanurzonej części kadłuba wzdłuż płaszczyzny symetrii statku,
SX, SY – rzuty powierzchni nadwodnej kadłuba (od dziobu i boczna) na płaszczyznę
symetrii i owręża,
S ζζ - funkcja gęstości widmowej energii falowania,

T – zanurzenie statku,
−
T - okres charakterystyczny fali,

4
TN - współczynnik liniowego modelu Nomoto statku,
TX – siła naporu od pędnika,
u – prędkość postępowa statku wzdłuż osi Gx,
v – prędkość postępowa statku wzdłuż osi Gy,
V – prędkość statku z kątem dryfu u układzie współrzędnych Gxy,
VA – prędkość wiatru,
VCx, VCy – składowe prędkości prądu powierzchniowego,
VR – prędkość dopływu wody do steru,
VRA – względna prędkość wiatru,
wk – współczynnik krzyżowania,
wm – współczynnik mutacji,
XA - siła w osi Gx pochodząca od wiatru,
xR - odcięta osi steru (odległość osi steru od środka masy G),
XR – opór steru w osi x spowodowana wychyleniem steru,
XW - falowa siła dryfu w osi Gx,
YA - siła w osi Gy pochodząca od wiatru,
YR – siła na sterze biernym w osi Gx,
YW – falowa siła dryfu wzdłuż osi Gy,
z – sygnał zadany.

5
 Wprowadzenie

Ruch statku po zadanej trajektorii ma miejsce w następujących przypadkach:

• gdy trasa toru wodnego prowadzi przez cieśninę, przy przejściu przez
rejony z płyciznami lub innymi przeszkodami nawigacyjnymi,

• podczas wchodzenia statku do portu,

• w trakcie realizacji zadań, które wymagają dokładnego poruszania się

statku żądanym torem (jednostki badawcze, wydobywcze, techniczne),

• podczas manewrów zapobiegających kolizjom jednostek pływających.

Sterowanie statkiem wzdłuż zadanej trajektorii, zwane również stabilizacją
trajektorii, można realizować za pomocą sterowania automatycznego lub ręcznie.
Ręczna stabilizacja trajektorii wymaga od sternika dużego doświadczenia oraz
wyczucia w zachowaniu się jednostki w różnych warunkach i zakłóceniach
pochodzących od czynników zewnętrznych oraz wewnętrznych. Ze względu na
niedoskonałość człowieka oraz ograniczoną zdolność postrzegania i szybkiego
reagowania na zdarzenia i zjawiska nie zawsze zauważalne, metoda taka nie daje
możliwości dokładnego prowadzenia statku. Szczególnie trudno prowadzić
człowiekowi statek po zadanej trajektorii na otwartym morzu, gdzie nie ma żadnych
punktów odniesienia.
Automatyczna stabilizacja trajektorii ruchu statku realizowana jest zazwyczaj na
bazie zainstalowanego autopilota oraz jednostki obliczeniowej wyznaczającej
aktualny kurs na określony punkt geograficzny na podstawie bieżącej pozycji
pomierzonej przez system GPS (układy śledzące).
Na statek podczas rejsu oddziałują różne zakłócenia (wiatr, falowanie i prądy
morskie) powodując poruszanie się statku w kierunku innym niż zamierzony (z kątem
dryfu) oraz zmianę jego kursu.
Statek, również podczas eksploatacji, jako obiekt regulacji zmienia swoją
dynamikę. Parametry dynamiki statku uzależnione są od wielu czynników, między
innymi:
• stanu załadowania,
• rozmieszczenia ładunku,
• jego prędkości,

6
 • warunków pogodowych,
• akwenu, na którym się znajduje,
• stanu obrośnięcia kadłuba.
Rola autopilota polega na utrzymywaniu statku na zadanym kursie przy
oddziaływaniu powyższych czynników, które można traktować, jako zakłócenia
podczas podróży jednostki.
Regulatory PID doskonale się spisują u układach sterowania obiektami
o stałych parametrach. Statek jednak, jak wspomniano, jest obiektem o zmiennych
właściwościach dynamicznych. Właściwości te są uzależnione od wielu czynników,
co powoduje znaczny uchyb w sterowaniu z użyciem regulatora PID oraz
zwiększenie błędu w śledzeniu trajektorii. W celu poprawy jakości sterowania należy
korygować nastawy regulatora wraz ze zmianami dynamiki statku. W tym celu
stosuje się układy adaptacyjne, które poszukują optymalnych wartości nastaw
regulatora PID oraz aktualizują je w zależności od bieżących warunków pracy statku.
Alternatywną postacią autopilota może być autopilot o strukturze regulatora
optymalnego w sensie przestrzeni H∞. Kryterium doboru takich regulatorów jest
średnia moc lub energia sygnału błędu. Równanie takiego autopilota ma postać
funkcji wymiernej o określonych stopniach wielomianów, zarówno licznika, jak
i mianownika. Bardzo często barierą w projektowaniu autopilotów o strukturze
regulatora optymalnego są czasochłonne i skomplikowane obliczenia matematyczne
wymagające wiedzy z dziedziny analizy funkcjonalnej. Dobór tego rodzaju
regulatorów można uprościć stosując algorytmy ewolucyjne, które są czasami
niezastąpionym narzędziem w poszukiwaniu optymalnych rozwiązań. Algorytmy
ewolucyjne lub genetyczne stosuje się do rozwiązywania problemów optymalizacji,
które opisane są skomplikowanymi zazwyczaj nieciągłymi funkcjami wielu zmiennych
z wieloma ograniczeniami.

Analiza istniejących rozwiązań oraz własne propozycje

Idea regulatora optymalnego jest znana od wielu lat [18] [28] [50] [51] [52],
jednak stopień skomplikowania doboru regulatora optymalnego w sensie przestrzeni
H∞ zniechęca projektantów układów sterowania automatycznego do stosowania tego
rodzaju regulatorów. Trudność doboru takiego regulatora polega na tym, że wymaga
od projektanta zaawansowanej wiedzy z dziedziny analizy funkcjonalnej.

7
 Proponowana metoda doboru regulatora optymalnego z zastosowaniem
algorytmów ewolucyjnych, opierająca się wyłącznie na zależnościach
geometrycznych, znacznie upraszcza proces poszukiwania struktury regulatora
optymalnego.
W literaturze układy sterowania statkiem za pomocą regulatora optymalnego
były już proponowane [17] [52] [53] [86], jednak metoda doboru regulatora
optymalnego oparta jest na obliczeniach analizy funkcjonalnej. Można znaleźć
zastosowania regulatora optymalnego w systemach dynamicznego pozycjonowania
statku również z zastosowaniem algorytmów genetycznych [15] [17], jednak metoda
doboru jest odmienna – bazuje na rozwiązaniu równania Ricattiego.
Można również spotkać zastosowanie regulatora optymalnego w układach
sterowania aparatami podwodnymi [14].
W przypadku autopilota stosowane są zazwyczaj techniki regulatorów
adaptacyjnych [93] [94] [95] lub technik rozmytych [72] [90] [91]. Pojawiają się też
systemy sterowania statkiem z użyciem algorytmów genetycznych [1] [72].
W większości przypadków układy te oparte są jednak na strukturze regulatora PID.
Wspomniane publikacje opierają się w większości na badaniach symulacyjnych
dla modeli statków opisanych w postaci liniowych lub nieliniowych uproszczonych
transmitancji obiektów. Symulacje realizowane za pomocą takich modeli zazwyczaj
nie uwzględniają zmian prędkości statku oraz ruchu statku z kątem dryfu. Zarówno
wychylenie steru jak i ruch statku z kątem dryfu mają znaczący wpływ na wartości
oporów kadłuba oraz występujących momentów obrotowych, co znacznie wpływa na
rzeczywistą trajektorię ruchu statku. Wyniki takich symulacji przedstawiają zazwyczaj
przebiegi przebytej drogi przez statek, kąt wychylenia steru oraz kąt kursowy statku.
W literaturze brak jest symulacji sterowania ruchem statku, których wyniki
prezentują oprócz wspomnianych wartości również przebiegi zmian wartości sił
i momentów oddziałujących na kadłub statku o charakterze lepkościowym
i bezwładnościowym, pochodzących od elementów napędowych statku (pędniki,
stery), oraz środowiska (wiatr, falowanie, prądy morskie).

8
Sformułowanie problemu badawczego

Na podstawie przeglądu literatury oraz istniejących potrzeb projektowania

układów stabilizacji trajektorii ruchu statku można sformować następujące problemy
badawcze:
− opracowanie i realizacja modelu symulacyjnego ruchu statku opartego na
nieliniowych opisach sił i momentów oddziałujących na kadłub statku,
− opracowanie metody doboru autopilota w postaci regulatora optymalnego, która
nie będzie wymagała od projektanta układu tak dużej wiedzy z dziedziny analizy
funkcjonalnej,
− przeprowadzenie symulacji cyfrowych stabilizacji trajektorii statku na danym
akwenie i w różnych warunkach pogodowych przy użyciu autopilota
otrzymanego za pomocą opracowanej metody.

Cel pracy

Celem pracy jest opracowanie uniwersalnej metody doboru autopilota opartego

na regulatorze optymalnym, który pozwoli prowadzić statek po zadanej trajektorii
z możliwie małym błędem. Aby skutecznie sterować danym procesem, należy go
dokładnie poznać. Dlatego założeniem pracy jest przeprowadzenie symulacji
zakłóconego i niezakłóconego ruchu statku. Na podstawie wyników symulacji można
przeprowadzić identyfikację właściwości dynamiki statku, jako obiektu sterowania dla
różnych warunków eksploatacyjnych.
Pracę można podzielić na kilka etapów:
1. Analiza istniejących rozwiązań.
2. Opracowanie modelu symulacyjnego statku opartego na nieliniowych
równaniach sił i momentów hydrodynamicznych oddziałujących na kadłub
jednostki pływającej z podziałem na siły i momenty pochodzące od kadłuba,
steru oraz pędnika.
3. Opracowanie modelu symulacyjnego oddziaływania zakłóceń środowiska
morskiego w postaci równań sił i momentów pochodzących od falowania
i wiatru. Równania te uwzględniają współczynniki dotyczące konkretnej
jednostki oraz dane statystyczne wielkości charakteryzujących te zjawiska
fizyczne na danym akwenie. Taki model symulacyjny ma na celu symulację

9
 oddziaływań w sposób jak najbliższy rzeczywistym warunkom panującym
podczas eksploatacji statku.
4. Przeprowadzenie symulacji cyfrowych ruchu statku na opracowanym modelu,
weryfikacja otrzymanych wyników. Wyznaczenie na podstawie otrzymanych
wyników współczynników Nomoto mówiących o sterowności statku w różnych
warunkach eksploatacyjnych (zmiennej prędkości, różnych wychyleniach płetwy
sterowej) przy bezwietrznej pogodzie, tzn. bez uwzględnienia zakłóceń od
środowiska morskiego.
5. Opracowanie metody doboru autopilota w postaci regulatora optymalnego.
Opracowana metoda opiera się na dwóch zależnościach geometrycznych, które
są warunkami koniecznymi i wystarczającymi do istnienia regulatora
optymalnego w sensie przestrzeni H∞. Jako narzędzie optymalizacji funkcji
opisującej wspomniane warunki geometryczne wykorzystywane są algorytmy
ewolucyjne. Do doboru autopilota w postaci funkcji wymiernej stosuje się
zlinearyzowaną transmitancję statku w postaci liniowego modelu Nomoto
pierwszego rzędu, traktującego statek, jako element inercyjny.
6. Przeprowadzenie szeregu symulacji sterowania nieliniowym modelem statku po
zadanej trajektorii, przy użyciu uprzednio dobranego autopilota opartego na
regulatorze optymalnym pracującego w układzie śledzącym. Symulacje
przeprowadzane są dla warunków pogodowych przy różnych siłach i kierunkach
wiatru na zadanym akwenie.
7. Analiza otrzymanych wyników symulacji. Wnioski oraz sformułowanie dalszych
problemów badawczych.
Zrealizowanie wspomnianych celów pozwoli na stworzenie algorytmu programu
komputerowego, którego zadaniem będzie wspomaganie przy projektowaniu
układów stabilizacji trajektorii statku bez znajomości analizy funkcjonalnej.
Parametrami wejściowymi będą współczynniki liniowego modelu Nomoto statku.
Narzędzie takie pozwoli projektować układy sterowania zarówno dla jednostek już
istniejących, jak również dla statków projektowanych lub w budowie na podstawie
bezwymiarowych współczynników pochodzących z badań modelowych.

10
Teza pracy

Zastosowanie regulatora optymalnego w sensie przestrzeni H∞ w roli

autopilota, dobieranego z zastosowaniem własnej uproszczonej metody
z użyciem algorytmów ewolucyjnych minimalizuje błąd sterowania ruchem
statku po zadanej trajektorii.

Sposób rozwiązania postawionego celu

Postawiony cel pracy zostanie zrealizowany w następujący sposób:

1. W rozdziale pierwszym pracy przedstawione zostaną układy współrzędnych,
w jakich rozpatruje się ruch statku oraz podstawowe zależności pomiędzy nimi.
W dalszej części znajdują się nieliniowe równania sił i momentów
hydrodynamicznych oddziałujących na kadłub statku oraz krótkie
charakterystyki źródeł tych oddziaływań. W ostatnim podrozdziale pierwszego
rozdziału zostanie przedstawiony sposób opisu statku, jako liniowego obiektu
sterowania zadanym kursem w funkcji wychylenia płetwy sterowej,
z uproszczeniem do liniowego modelu Nomoto pierwszego rzędu. W opisie
zawarta będzie zmienność współczynników Nomoto w zależności od wielu
czynników (stanu załadowania, bieżącej prędkości, kąta wychylenia steru itp.).
2. W rozdziale drugim zostaną scharakteryzowane zadania autopilota oraz
przedstawione realizacje takich układów sterowania kursem statku. W tej części
pracy będą też przedstawione właściwości maszyny sterowej oraz
proponowane w literaturze jej modele symulacyjne uwzględniające prędkość
zmian położenia płetwy sterowej oraz jej maksymalne wychylenie. W dalszej
części rozdział omówione zostaną metody doboru nastaw klasycznych
autopilotów zrealizowanych przy użyciu regulatorów PD oraz PID.
3. W rozdziale trzecim przedstawiona będzie propozycja autopilota
zrealizowanego na regulatorze optymalnym. W pierwszej części rozdziału
opisana będzie ogólna idea doboru regulatora optymalnego w sensie
przestrzeni H∞ dla liniowych obiektów sterowania. Jako kryterium doboru
regulatora przyjmuje się normę z energii lub średniej mocy sygnału błędu.
Podczas opisu metody doboru regulatora optymalnego przedstawiona zostanie
również jej interpretacja geometryczna. Kolejny podpunkt przedstawi

11
 mechanizm opracowanej metody doboru regulatora optymalnego z użyciem
algorytmów ewolucyjnych, opartej na dwóch prostych warunkach wynikających
z interpretacji geometrycznej regulatora optymalnego.
4. Rozdział czwarty pracy przedstawi przegląd systemów stabilizacji trajektorii
ruchu statku, w układach sterowania składających się z jednostek
obliczeniowych zadających kurs oraz autopilotów.
5. Rozdział piąty zaprezentuje symulacje cyfrowe. W pierwszej części
przedstawiony będzie model symulacyjny statku zrealizowany w pakiecie
SIMULINK programu MATLAB na podstawie równań sił i momentów
hydrodynamicznych przedstawionych w rozdziale pierwszym pracy. Na
podstawie wyników symulacji niezakłóconego ruchu nieliniowego modelu statku
określone zostaną współczynniki Nomoto liniowego modelu statku dla różnych
kątów wychylenia steru przy stałej prędkości statku. Następnie dysponując
liniową postacią transmitancji statku zostanie dobrany autopilot o strukturze
regulatora PID zgodnie z zasadami przedstawionymi w rozdziale drugim. W
kolejnym podpunkcie przedstawione będą wyniki doboru regulatora
optymalnego otrzymanego za pomocą opracowanej metody z użyciem
algorytmów ewolucyjnych. Dalsza część rozdziału przedstawi wyniki symulacji
sterowania statkiem za pomocą regulatora PID oraz regulatora optymalnego.
6. Rozdział szósty będzie zawierał wyniki przebiegów symulacji stabilizacji
trajektorii ruchu statku z użyciem autopilota w postaci regulatora optymalnego.
Będą to wyniki symulacji przeprowadzonych dla różnych stanów pogodowych
określonych siłą i kierunkiem wiatru.
7. W rozdziale siódmym zawarte zostanie podsumowanie otrzymanych wyników,
wnioski a także propozycje wykorzystania opracowanej metody. W rozdziale
tym będą również sformułowane propozycje dalszych problemów badawczych
związanych z opracowaną metodą.

Integralną częścią pracy jest załącznik, w którym przedstawiono przebiegi

badań symulacyjnych dla kontenerowca. Załącznik składa się z czterech części:
1. Parametry techniczne statku oraz zestawienie sił i momentów oddziałujących
na kadłub statku przy różnych siłach wiatru. Wartości te zostały obliczone na
podstawie danych statystycznych falowania oraz współczynników
oddziaływania falowania w zależności od kąta oddziaływania. Wartości oporów

12
 kadłuba oraz współczynników oddziaływań wiatru pochodzą z wyników obliczeń
w programie HOLTROP.
2. Symulacje prób cyrkulacji statku przeprowadzone dla nieliniowego modelu.
Identyfikacja statku, mająca na celu wyznaczenie współczynników Nomoto dla
różnych wychyleń płetwy sterowej.
3. Symulacje stabilizacji trajektorii dla różnych sił oraz kierunków wiatru.
Prezentowane wyniki symulacji przedstawiają przebiegi zmian: sił i momentów
hydrodynamicznych, prędkości, zmian kursu oraz kąta dryfu, kata wychylenia
płetwy sterowej.

13
 1 Model ruchu statku

1.1 Układy współrzędnych

Opisując ruch statku korzystamy z zasad kinematyki i dynamiki ciała sztywnego.

Ruch okrętu przedstawiany jest w sześciu stopniach swobody, w różnych układach
współrzędnych związanych odpowiednio z kulą ziemską lub statkiem. Wszystkie te
układy są układami współrzędnych prostokątnych prawoskrętnych. Zależności
pomiędzy wartościami w poszczególnych układach współrzędnych opisują okrętowe
kąty Eulera [21] [26].
Najczęściej ruch statku rozpatruje się w dwóch układach współrzędnych [23]
[26]:
• nieruchomy w przestrzeni układ współrzędnych O0x0y0z0 sztywno związany
z kulą ziemską taki, że osie O0x0 oraz O0yo leżą w płaszczyźnie wody spokojnej,
natomiast oś O0z0 skierowana jest ku dołowi. Dodatkowo oś O0x0 skierowana
jest w kierunku północnym, a oś O0y0 skierowana jest w kierunku wschodnim,
• ruchomy w przestrzeni układ współrzędnych związany z okrętem, którego
początek G leży w środku masy okrętu. Osie Gx oraz Gy leżą w płaszczyźnie
równoległej do płaszczyzny przekroju wodnicowego, przy czym oś Gx
skierowana jest w kierunku ku dziobowi, oś Gy skierowana jest na prawą burtę,
natomiast oś Gz w dół.
Omawiane układy przedstawia rysunek 1.1.

14
Rys. 1.1. Układ współrzędnych nieruchomy związany z kulą ziemską O0x0y0z0 oraz
ruchomy Gxyz związany ze statkiem

Często wprowadzany jest pomocniczy układ współrzędnych ruchomy, ale

niezwiązany z okrętem O1x1y1z1. Układ ten Stosowany jest on wtedy, gdy ruch okrętu
daje się przedstawić, jako złożenie ruchów o wyraźnie różnym charakterze: płaskiego
ustalone lub zmiennego, którego parametry zmieniają się stosunkowo wolno oraz lub
oscylacyjnego o znacznie szybciej zmieniających się parametrach. Ruch oscylacyjny
może być efektem oddziaływania falowania morskiego lub wiatru. Uważa się, że
położenie układu współrzędnych O1x1y1z1 jest uśrednionym położeniem okrętu.
Zależności pomiędzy układami współrzędnych przedstawia rysunek 1.2.
Układ współrzędnych związany z okrętem jest układem, w którym łatwiej
zapisywać równania dynamiki statku. Powodem tego jest fakt, iż początek układu
współrzędnych pokrywa się ze środkiem masy statku G a dla takiego układu
momenty bezwładności i momenty dewiacyjne są niezmienne.
Korzystając z zasady zachowania pędu oraz krętu można wyprowadzić
następujące zależności opisujące ruch statku w układzie współrzędnych Gxyz [23]:

15
Rys. 1.2. Ruchomy i niezwiązany z okrętem układ współrzędnych O1x1y1z1

mV X + m(ωY VZ − ω Z VY ) = X
.

mV Y + m(ω Z V X − ω X VZ ) = Y
.

mV Z + m(ω X VY − ωY V X ) = Z
.

(1.1)
I XX ω X − I ZX ω Z + ωY ω Z (I ZZ − I YY ) − ω X ωY I ZX = MX
. .

( )
I YY ωY + ω Z ω X (I ZZ − I XX ) − ω Z2 − ω X2 I ZX = MX
.

I ZZ ω Z − I ZX ω X + ω X ωY (I YY − I XX ) − ωY ω Z I ZX = MZ
. .

gdzie:
m – masa statku
Vi – prędkości postępowe statku wzdłuż odpowiednich osi układu współrzędnych,
ωi – prędkości kątowe względem odpowiednich osi układu współrzędnych,
Iij – momenty bezwładności,
X, Y, Z – sumy sił oddziałujących na statek w danych kierunkach,
MX, MY, MZ– sumy momentów względem odpowiednich osi układu współrzędnych.

16
 W pracy rozpatruje się płaski ruch krzywoliniowy statku w płaszczyźnie wody
spokojnej. Dla takiego ruchu zaniedbuje się wartości prędkości postępowych
i kątowych związanych z osią współrzędnych „z”. Przyjmując dla ruchu płaskiego
następujące założenia:

VZ = 0 ωX = ωY = 0

Opis ruchu w zredukowanym układzie współrzędnych ogranicza się do trzech równań

opisujących ruch w trzech stopniach swobody:

 . 
m V X − ω Z VY  = X
 
.  (1.2)
m V y + ω Z V X  = Y
 
I ZZ ω Z = MZ

Powyższy układ równań opisujących wolnozmienny, płaski ruch krzywoliniowy

okrętu może być uzupełniony o następujące równania:
- równanie opisujące wolnozmienny przechył statku podczas np. manewru
cyrkulacji,
- równania ruchu szybkozmiennego kołysań statku na fali.
W dalszej części pracy podczas rozważań stosowane będą następujące
oznaczenia (rysunek 1.2):

VX = u
VY = v
ω=r

gdzie:
u – prędkość postępowa statku w osi Gx,
v – prędkość postępowa statku w osi Gy,
r – prędkość kątowa statku względem osi Gz,

17
 Siły X, Y i moment MZ oddziałujące na kadłub statku są sumami składowych sił
i momentów w danych stopniach swobody.
Zależności pomiędzy płaskimi układami współrzędnych (rysunek 1.3.)
są następujące:
• kąt pomiędzy osiami współrzędnych O0x0 oraz Gx równy jest kątowi kursowemu
statku ψ,
• układy związane są następującymi równaniami kinematyki [26] [23]:

.
x0 = u cosψ − v sinψ
.
y0 = u sinψ + v cosψ (1.3)
.
ψ =r

Rys. 1.3. Zależności geometryczne pomiędzy płaskimi układami współrzędnych

Natomiast przejście do położenia geograficznego statku w układzie związanym

z kulą ziemską nie sprawia kłopotów korzystając z równań (1.3).

18
1.2 Siły i momenty oddziałujące na kadłub statku

Kadłub statku w trakcie podróży na pełnym morzu możemy rozpatrywać, jak już
wcześniej wspomniano, jako ciało sztywne o sześciu stopniach swobody. Dla potrzeb
modelowania sterowania kursem statku będą nas interesowały tylko trzy stopnie
swobody związane z płaszczyzną wody spokojnej:
• ruch postępowy wzdłuż osi współrzędnych Gx zwany płynięciem,
• ruch postępowy w kierunku osi Gy zwany dryfowaniem,
• ruch obrotowy względem osi Gz zwany obracaniem.
Ruchy statku w poszczególnych kierunkach mają również składowe oscylacyjne
będące wynikiem oddziaływania przede wszystkim falowania morskiego. Składowe te
mają swoje nazwy:
• kołysanie postępowe dla oscylacji wzdłuż osi Gx;
• kołysania burtowe dla oscylacji wzdłuż osi Gy;
• myszkowanie dla oscylacji kątowych względem osi Gz.

Siły i momenty oddziałujące na kadłub statku są sumami składowych sił

i momentów w danych stopniach swobody.

X = X I + R x + TX + X R + X A + X W
Y = YI + RY + Ty + YR + YA + YW (1.4)
MZ = M I + M Z + TM + M R + M A + M W

Składowe siły i momenty można podzielić ze względu na pochodzenie na trzy

rodzaje:
• siły i moment oporów:
- oddziaływanie wody o charakterze lepkościowym (opór statku oraz
oddziaływanie prądu morskiego): Rx, Ry, MZ,
- siły i moment hydrodynamicznego oddziaływania wody o charakterze
bezwładnościowym i tłumiącym: XI, YI, MI,
• siły i momenty napędowe pochodzące od:
- pędnika (lub pędników) TX, TY, TM,
- płetwowego steru biernego XR, YR, MR,
• siły i momenty środowiskowe pochodzące od:

19
 - falowania morskiego XW, YW, MW,
- wiatru XA, YA, MA.

Równania (1.4) można rozszerzyć o kolejne składowe siły i momenty

pochodzące od dodatkowych pędników sterujących (stery strumieniowe, pędniki
azymutalne itp.)
Wartości i zwroty składowych sił i momentów oporów kadłuba i wody
towarzyszącej są uzależnione od wektorów prędkości oraz kąta dryfu statku. Siła
naporu pędnika uzależniona jest między innymi od bieżącej prędkości statku,
prędkości obrotowej wału napędowego oraz kształtu kadłuba. Wartości oddziaływań
steru na jednostkę pływającą uzależnione są nie tylko od kąta wychylenia, ale
również prędkości dopływu wody do steru, która jest uzależniona od prędkości
statku, prędkości obrotowej śruby (lub śrub) napędowej. Wartości sił środowiskowych
uzależnione są od stanu morza oraz kursu i prędkości statku.
W wyniku oddziaływania powyższych sił i momentów okręt porusza
się prędkością V, którą można rozłożyć na prędkości składowe u oraz v będące
rzutami prędkości V odpowiednio na osie Gx oraz Gy. Prędkość wypadkowa V
tworzy z osią Gx kąt β zwany kątem dryfu. Kierunki prędkości oraz kąt dryfu
przedstawia rysunek 1.3.

Opory kadłuba
Opór statku jest wynikiem oddziaływania wody na kadłub o charakterze
lepkościowym. Wartości momentu i sił oporu kadłuba są uzależnione od kształtu
kadłuba jednostki pływającej, kwadratu prędkości statku oraz kąta kursowego. Zwroty
wektorów sił oporów kadłuba RX, RY są przeciwne do składowych wektorów
prędkości statku u, v , natomiast moment oporu kadłuba ma zwrot przeciwny do
kierunku prędkości kątowej zmiany kąta dryfu β (rysunek 1.3). Opory kadłuba opisują
następujące nieliniowe równania:

20
 1
RX = − ρ w SV 2C X (β )
2
1
RY = ρ w SV 2CY ( β ) (1.5)
2
1
M Z = ρ w SLV 2CM (β )
2

przy czym

V = u2 + v2 (1.6)

gdzie:
Rx – opór w osi wzdłuż osi Gx,
Ry – opór w osi kierunku osi Gy,
Mz – moment oporu kadłuba względem osi Gz,
S – pole przekroju zanurzonej części kadłuba wzdłuż płaszczyzny symetrii statku,
L – długość statku,
Cx, Cy, CM – współczynniki sił oraz momentu oporu uzależnione od kąta dryfu β,
ρw – gęstość wody,

Rys. 1.4 Siły i moment oporu kadłuba.

21
 Pole przekroju zanurzonej części kadłuba wzdłuż płaszczyzny symetrii statku
można obliczyć według jednej z metod następującej zależności:

S = LTσ (1.7)

gdzie:
T – zanurzenie statku,
σ - współczynnik redukcyjny dla bocznej zanurzonej części kadłuba.

Współczynniki Cx, Cy, CM sił i momentu oporu kadłuba są uzależnione od kąta

dryfu. Można je określić na podstawie badań modelowych lub następujących równań:

 C x0  β 
C X ( β ) = 0,075 sin  180 − arcsin 1 −  
 0,075  k x  
(1.8)
CY (β ) = c1 sin 2β cos β + c2 sin 2 β + c3 sin 4 2 β
CM = m1 sin 2β + m2 sin β + m3 sin 3 2β + m4 sin 4 2β

gdzie:

C R (V )
C x0 =
1 (1.9)
ρwS
2

C R (V ) =
R
V2 (1.10)

R – opór statku na wodzie spokojnej

Współczynniki CXo, kX, C1, C2, C3, m1, m2, m3, m4 są ściśle związane
z parametrami kadłuba.
Rysunki 1.5, 1.6 oraz 1.7 przedstawiają wartości oporów i momentu w funkcji
prędkości V oraz kąta dryfu β dla kontenerowca obliczone według wzorów (1.5).

22
Rys. 1.5. Zależność oporu kadłuba Rx w funkcji prędkości oraz kąta dryfu

Rys.1.6. Opór kadłuba Ry w funkcji prędkości i kąta dryfu statku

23
Rys.1.7. Moment Mz oporu kadłuba w zależności od prędkości i kąta dryfu statku

ODDZIAŁYWANIE MASY WODY TOWARZYSZĄCEJ

Podczas ruchu statku wraz z kadłubem porusza się warstwa przyścienna wody,
która ma taką samą prędkość jak okręt. Efektem oddziaływania wody towarzyszącej
są siły oraz moment o charakterze bezwładnościowym.
Siły i moment można obliczyć z następujących zależności:

. . .
X I = −m11 u + m 22 vψ + m 26 ψ 2
. . ..
YI = −m 22 v − m11uψ − m 26 ψ (1.11)

( )
.. . .
M I = − m 66 ψ − m 26 v + m11 − m 22 uv − m 62 vψ

gdzie:
mij – uogólnione dodatkowe masy hydrodynamiczne obliczane dla wolnozmiennych
ruchów statku podczas manewrowania.
Kierunki i zwroty wektorów sił i momentu są jednakowe jak dla sił i momentu
oporów kadłuba.

24
 Ilości mas wody towarzyszącej w odpowiednich stopniach swobody są
zróżnicowane i zależą od geometrii kadłuba. Istnieje wiele metod ich wyznaczania,
jedną z nich jest traktowanie kadłuba statku, jako elipsoidy (rysunek 1.8). Wartości
masy dodanej wynoszą wtedy odpowiednio [26]:

2
B
m = πρ w  
11

2
2
L
m 22 = πρ w   (1.12)
2
2
1  L 2  B 2 
m 66
= πρ w    −   
8  2   2  
 

Rys.1.8. Kierunki mas towarzyszących dla elipsoidy

ODDZIAŁYWANIE ZESPOŁU NAPĘDOWEGO

Aby utrzymać zadaną prędkość śruba okrętowa musi pokonać całkowity opór
statku będący sumą wszystkich sił działających na statek w kierunku osi Gx. Do
śruby doprowadzana jest moc od silnika głównego poprzez wał i ewentualną
przekładnię. Stosunek mocy przekazywanej przez silnik główny PB do mocy naporu
pędnika PT nazywa się całkowitą sprawnością układu napędowego.

PB
ηC = (1.13)
PT

25
 Całkowitą sprawność zespołu napędowego można przedstawić, jako sumę
sprawności mechanicznej ηM oraz sprawności śruby okrętowej η0:

ηC = η Mη 0 (1.14)

Sprawność mechaniczna ηM jest niezmienna lub zmienia się w bardzo

niewielkim stopniu, natomiast sprawność śruby okrętowej η0 zmienia się w zależności
od między innymi prędkości statku, prędkości obrotowej wału napędowego.
Podczas pracy śruba okrętowa oddziałuje na kadłub statku z siłami TX, TY oraz
momentem TM. Ponieważ siła TY oraz moment TM przyjmują niewielkie wartości
zostaną pominięte w dalszych rozważaniach.
Siła naporu śruby jest uzależniona od jej geometrii, prędkości obrotowej wału
napędowego oraz prędkości dopływu wody.
Siłę naporu śruby odosobnionej T można obliczyć z następującej zależności
[23] [26]:

T = K T ( J ) ρ w DP n 2
4
(1.15)

gdzie:
KT –współczynnik naporu,
n – prędkość obrotowa wału śruby,
DP – średnica śruby,
JP – współczynniki posuwu.

Rzeczywisty napór śruby TX jest mniejszy niż dla śruby odosobnionej.

Zmniejszenie naporu jest wynikiem interakcji pomiędzy kadłubem a pędnikiem (lub
pędnikami). Związek pomiędzy oddziaływaniami pomiędzy śrubą a kadłubem
przedstawiamy jest w postaci współczynnika ssania t:

T X = T (1 − t ) (1.16)

26
 Współczynnik naporu śruby okrętowej KT jest przedstawiany w funkcji
współczynnika posuwu JP, który jest ściśle związany z prędkością dopływu wody do
steru, prędkością obrotową wału oraz średnicą śruby.

Va
JP = (1.17)
nDP

Prędkość dopływu wody do śruby Va nie jest równa prędkości statku. Duży
wpływ na prędkość dopływu wody do śruby ma geometria kadłuba. Zależność ta jest
przedstawiana w postaci współczynnika strumienia nadążającego w:

Va = V (1 − w) (1.18)

Współczynnik strumienia nadążającego zmienia się również w niewielkim

stopniu wraz ze zmianą prędkości statku.
Ważnym jest, aby zapewnić odpowiednią moc silnika dla śruby okrętowej a co
za tym idzie, odpowiedni moment na wale napędowym. Moment obrotowy na śrubie
można obliczyć z następującej zależności:

Q = K Q ρ W DP5 n P2 (1.19)

Współczynnik momentu KQ jest również przedstawiany w funkcji współczynnika

posuwu. Rysunek 1.9 Przestawia zależności współczynników naporu KT , momentu
KQ oraz sprawność śruby η0 w funkcji współczynnika posuwu. Przedstawione
wartości zostały obliczone dla kontenerowca w programie TRIBON.

27
Rys.1.9. Współczynniki mocy KQ i naporu KT oraz sprawność śruby w funkcji
współczynnika posuwu J

ODDZIAŁYWANIE STERU
Ster jest elementem wykonawczym ręcznego lub automatycznego systemu
sterowania kursem statku. Celem takiego systemu jest wytworzenie na sterze
odpowiednich sił i momentów sterujących, które zmieniają ruch okrętu
w płaszczyźnie poziomej [23].
Istnieje wiele rozwiązań urządzeń sterowych. W pracy rozpatrywane jest
najczęściej stosowane rozwiązanie z pojedynczym sterem płetwowym biernym
znajdującym się za śrubą okrętową.
Siły hydrodynamiczne indukowane na płetwie sterowej w zależności od kąta jej
wychylenia powodują zmianę kursu statku oraz ruch statku z kątem dryfu.
Zwiększenie kąta dryfu powoduje wzrost oporów kadłuba statku, w efekcie tego
następuje obniżenie prędkości wzdłużnej statku u w kierunku osi Gx.
Wartości sił i momentów pochodzących od steru są uzależnione od wielu
czynników:
• geometrii steru,
• kąta wychylenia,
• prędkości statku,

28
• kąta dryfu.
Siły i moment oddziaływania steru na kadłub statku można obliczyć z
następujących zależności:

X R = − FN sin δ R
YR = FN cos δ R (1.20)
M R = FN cos δ R xR

gdzie:
FN – siła normalna,
xR - odcięta osi steru (odległość osi steru od środka masy G),
δR – kąt wychylenia płetwy sterowej.

Siła normalna FN dana jest następującym równaniem:

1 6,13λ
FN = ρw ARVR2 sin α R (1.21)
2 λ + 2,25

gdzie:
λ - wydłużenie steru,
AR – powierzchnia steru,
VR – prędkość dopływu wody do steru,
αR – efektywny kąt natarcia steru,
δR – kąt wychylenie steru.

VR = VA + CT T
2
(1.22)

T – napór śruby odosobnionej

6, 4
CT = (1.23)
πρ w hD P

29
 Wydłużenie steru jest współczynnikiem bezwymiarowym i opisuje zależność
pomiędzy wysokością h a polem powierzchni płetwy sterowej AR. Wartość
wydłużenia można obliczyć według następującego wzoru:

h2
λ= (1.24)
AR

gdzie:
h – wysokość steru.

Kąt natarcia obliczyć można z następującego równania (rysunek 1.16):

αR = δR − βR

gdzie:
βR – kąt dryfu w rejonie steru.

Rys. 1.10. Siły i moment pochodzące od steru.

30
 Wychylenie steru δR uważamy za dodatnie, gdy jest on wychylony na lewą
burtę (LB). Maksymalna wartość kąta wychylenia płetwy sterowej zazwyczaj nie
przekracza 360.
Rysunek 1.11 przedstawia wartości siły normalnej FN na sterze w funkcji
prędkości dopływu wody VA i kąta natarcia αR dla kontenerowca. Rysunki 1.12 do 1.14
przedstawiają kolejno zmiany sił XR, YR oraz momentu MR dla tej samej jednostki.

Rys.1.11. Siła normalna na sterze w funkcji prędkości dopływu wody VA oraz kąta
natarcia αR

31
Rys. 1.12. Siła XR pochodząca od steru w funkcji prędkości dopływu wody VA oraz
kąta natarcia αR

Rys. 1.13. Siła YR pochodząca od steru w funkcji prędkości dopływu wody VA oraz
kąta natarcia αR

32
Rys. 1.14. Moment MR pochodzący od steru w funkcji prędkości dopływu wody VA
oraz kąta natarcia αR

Wiatr
W zależności od kierunku wiatru względem kąta kursowego statku siły
oddziaływania wiatru mogą stanowić opór lub dodatkowy napór dla kadłuba statku.
Wiatr jest ruchem powietrza atmosferycznego powstającym przede wszystkim
wskutek różnicy ciśnień występujących na różnych obszarach kuli ziemskiej.
Kierunek i prędkość wiatru są zmienne w bardzo szerokim zakresie.
Na podstawie długoletnich obserwacji opracowano dane meteorologiczne
określające średnie prędkości i częstość występowania wiatrów z różnych kierunków
na poszczególnych obszarach. Do opisu siły wiatru stosuje się dwunastostopniową
skalę Beuforta. Pojęcie siły wiatru związane jest bezpośrednio z jego średnią
prędkością mierzoną na określonej wysokości ponad poziomem morza [21].
Prędkość wiatru oraz nazwy dla poszczególnych sił wiatru przedstawia tabela 1.1.
Wartości prędkości wiatru odnoszą się do pomiarów na wysokości 10 m nad
poziomem morza.

33
 Tabela 1.1. Skala siły wiatru w stopniach Beuforta

Siła wiatru Średnia prędkość

Opis wiatru −
[0B] vW [m/s]

0 Cisza < 0,28

1 Powiew 0,28 ÷ 1,39
2 Wiatr słaby 1,67 ÷ 3,06
3 Wiatr łagodny 3,34 ÷ 5,28
4 Wiatr umiarkowany 5,56 ÷ 7,78
5 Wiatr żywszy 8,05 ÷ 10,6
6 Wiatr silny 10,8 ÷ 13,6
7 Wiatr bardzo silny 13,9 ÷ 16,9
8 Wiatr gwałtowny 17,2 ÷ 20,6
9 Wicher 20,8 ÷ 24,4
10 Silny Wiatr 24,7 ÷ 28,4
11 Gwałtowny wicher 28,6 ÷ 32,5
12 Huragan 32,8 ÷ 36,6

Wiatr działając na każdą przeszkodę, a zatem i na statek, wywołuje po stronie

nawietrznej nadciśnienie, zaś po stronie zawietrznej podciśnienie. Nadciśnienie
powoduje napór powietrza na nadwodną część kadłuba statku, podciśnienie
natomiast wywołuje zjawisko ssania. W efekcie na kadłub statku oddziałują siły
i momenty wywołane wiatrem. Wartości sił i momentu oddziałujących na kadłub
jednostki pływającej będących wynikiem oddziaływanie wiatru są uzależnione przede
wszystkim od: kształtu części nadwodnej statku, kierunku i prędkości wiatru
względem statku oraz gęstości powietrza.
Wartość oddziaływania wiatru można obliczyć z następujących zależności:

1
X A = − ρ A S X VRA
2
C AX ( β RA )
2
1
YA = ρ A S Y VRA
2
C AY (β RA ) (1.25)
2
1
M A = ρ A SY LVRA 2
C AM ( β RA )
2

34
gdzie:
ρA – gęstość powietrza,
ψ - kurs statku,
γA – kierunek geograficzny wiatru 00 – wiatr z północy, 900 – wiatr ze wschodu,
βA – kierunek wiatru względem statku (βA = 00 – wiatr od rufy, βA = 900 – wiatr na LB),
βRA – względny kierunek wiatru,
SX, SY – rzuty powierzchni nadwodnej kadłuba (od dziobu i boczna) na płaszczyznę
symetrii i owręża,
VRa – względna prędkość wiatru.

Współczynniki CAX, CAY, CAM są funkcjami względnego kierunku wiatru βRA.

Można je otrzymać na podstawie badań modelowych lub przybliżonych wzorów.
Względna prędkość VRA oraz względny kierunek wiatru βRA odnoszą się do
poruszającego się statku (w układzie współrzędnych Gxy związanym z okrętem).
Różnica pomiędzy względnym kierunkiem wiatru a kierunkiem wiatru względem
statku βA jest taka, że względny kierunek wiatru uwzględnia kąt dryfu statku β.
Zależności te przedstawia rysunek 1.15.
Gęstość wilgotnego powietrza ρA jest mocno uzależniona od temperatury.
W tabeli 1.2 zestawiono zmiany gęstości powietrza w zależności od temperatury.

Tabela 1.2. Zależność gęstości wilgotnego powietrza w funkcji temperatury.

Temp.
-20 -10 0 20 40 60 100
[0C]
ρA
1,395 1,314 1,290 1,195 1,097 0,981 0,584
[kg/m3]

35
Rys. 1.15. Prędkość i względny kąt wiatru

Względna prędkość wiatru w stosunku do statku poruszającego się

z prędkością V opisana jest następującą zależnością:

VRA = VRAX
2
+ VRAY
2
(1.26)

przy czym

VRAX = VA cos β A − u
VRAY = VA sin β A (1.27)
β A = γ A − ψ + 1800

Względny kierunek wiatru można obliczyć z następującej zależności:

− VRAY
β RA = arctg (1.28)
VRAX

36
 Często podczas obliczeń pomija się wpływ kąta dryfu zakładając jego niewielkie
wartości, a co za tym idzie niewielki wpływ na wartości oddziaływań wiatru na statek.
Prędkość wiatru VA nie jest wartością stałą, lecz oscyluje wokół wartości
_
średniej V A . Pulsacje prędkości wiatru można obliczyć z następującej zależności
[77]:

∞
 2π 
u A (t ) = ∫ 4S A ( f )df cos + ε ( f ) (1.29)
0  t 

gdzie:
SA(f) – funkcja gęstości widmowej energii prędkości wiatru,
ε(f) – przesunięcie fazowe poszczególnych składowych harmonicznych,
t – czas.

Funkcja gęstości widmowej energii prędkości wiatru można przedstawić za

pomocą widma Harrisa:

_ 2

S A(f )=
4k A f V A
5
(1.30)
 ~
6
 2 + f 2 
 

gdzie:
kA – parametr widma,
~
f - częstotliwość bezwymiarowa.
Parametr widma jest uzależniony od stanu morza, dla morza spokojnego
wynosi kA = 0, 0015 natomiast dla morza sfalowanego przyjmuje wartość kA = 0,002.
Częstotliwość bezwymiarową można obliczyć z następującego równania:

~ fL A
f = _ (1.31)
VA

Przy czym parametr widma LA dla morza otwartego wynosi LA = 1800 m.

37
 Rysunki 1.16 do 1.18 przedstawiają kolejno przykładowe wartości składowych
sił XA, YA oraz momentu MA średniego oddziaływania wiatru w funkcji prędkości
względnej VRA oraz względnego kąta wiatru βRA dla kontenerowca.
Kierunki i zwroty dodatnich wektorów sił i XA, YA oraz momentu MA są
jednakowe jak dla wektorów jednostkowych układu współrzędnych Gxy
przedstawionego na rysunku 1.2.

Rys.1.16. Średnie oddziaływanie wiatru XA w funkcji prędkości względnej

i względnego kąta wiatru dla kontenerowca

38
Rys.1.17. Średnie oddziaływanie wiatru YA w funkcji prędkości względnej
i względnego kąta wiatru dla kontenerowca

Rys.1.18. Średni moment oddziaływanie wiatru MA w funkcji prędkości względnej

i względnego kąta wiatru dla kontenerowca

39
Falowanie
Fale morskie są to oscylacyjne odkształcenia powierzchni wody w wyniku
oddziaływania różnych czynników [19]. Najczęściej czynnikiem powodującym
falowanie jest wiejący wiatr. Podczas rozpatrywania oddziaływań hydrodynamicznych
falowania na statek interesują nas przede wszystkim fale o porównywalnych
wymiarach z wymiarami statku ze względu na ich największe oddziaływanie [21].
Są to przede wszystkim fala sztormowa oraz fala martwa.
Fala sztormowa występuje bezpośrednio na akwenie, na którym wieje wiatr.
Charakteryzuje się ona wysoką nieregularnością i rozchodzi się w kierunku zgodnym
z kierunkiem wiatru.
Fala martwa powstaje po ustaniu wiatru, w trakcie zanikania fali sztormowej lub
w wyniku rozprzestrzeniania się fali sztormowej. W procesie tym zanikają fale krótkie
i pozostają przede wszystkim fale długie o znacznej wysokości. Kształt fali martwej
jest bardziej regularny niż fali sztormowej.
Gdy fale sztormowe lub martwe docierają do brzegu ich kształt jest
deformowany na skutek skończonej głębokości wody. Tak zniekształconą falę
nazywa się falą przybojową.
Podobnie jak w przypadku wiatru oddziaływanie falowania morskiego
w zależności od kierunku w stosunku do kąta kursowego statku może stanowić opór
lub dodatkowy napór na kadłub statku w przypadku fali nadążającej (βw = 00).
Kierunki geograficzne dla falowania morskiego określa się tak samo jak dla
wiatru. Również kąt oddziaływania falowania morskiego na kadłub statku βw określa
się w sposób identyczny jak dla kąta oddziaływania wiatru. Kierunki falowania
względem statku oraz ich nazwy przedstawia rysunek 1.19.

40
 FALA PRZECIWNA

FALA
1650 SKOŚNA

1050

FALA
BOCZNA

750

150 FALA
BAKSZTAGOWA

FALA NADĄŻAJĄCA

Rys. 1.19. Kierunki fali względem statku

Wartości momentu i sił oddziałujących na jednostkę pływającą i pochodzące

od falowania morskiego są bardzo zróżnicowane i zmienne w czasie. Średnie
oddziaływanie nieregularnej fali morskiej na zanurzoną część kadłuba statku można
obliczyć z następujących zależności:

∞
_
B2
= −2 ρW g CWX (ω / βW ,V )Sζζ (ω )dω
L ∫0
XW

∞
_
B2
Y W = 2ρW g CWY (ω / β W ,V )S ζζ (ω )dω
L ∫0
(1.32)

_ ∞
M W = 2 ρW gB ∫ C (ω / β ,V )Sζζ (ω )dω
2
WM W
0

gdzie:
g – przyśpieszenie ziemskie,

41
B – szerokość statku,
CWX, CWY, CWM – współczynniki falowej siły dryfu od fali regularnej uzależnione od
kierunku fali względem statku βw i prędkości statku V,
ω - częstość fali regularnej,
βw – kierunek fali względem statku,
S ζζ - funkcja gęstości widmowej energii falowania.

Kierunek fali względem statku jest obliczany w następujący sposób:

βw = µ - ψ (1.33)

przy czym:
µ - geograficzny kierunek fali (µ = 00 – fala z kierunku północnego, µ = 900 – fala
z kierunku wschodniego).

Funkcja gęstości widmowej energii falowania S ζζ jest związana ze stanem

morza i przedstawia rozkład energii falowania na poszczególne składowe
harmoniczne. Rysunek 1.19 przedstawia rozkład energii falowania na poszczególne
harmoniczne w zależności od siły wiatru dla Północnego Atlantyku.
Widmo energetyczne dla falowania w pełni rozwiniętego można obliczyć
z następującego wzoru, zalecanego przez Międzynarodową Konferencję Basenów
Holowniczych (ITTC):

(
S ζζ = Aω −5 exp − Bω −4 ) (1.34)

przy czym:

173H 1 / 3
A= −
T4
(1.35)
691
B= −
T4

42
 Rozkład widma energetycznego w funkcji falowania przedstawia rysunek 1.20.
Falowanie morskie charakteryzowane jest za pomocą dwóch statystycznych
parametrów dla poszczególnych stanów morza:
- znaczącej wysokości fali H1/3,
−
- okresu charakterystycznego T .
Wartości znaczącej wysokości i okresu charakterystycznego uzależnione są nie
tylko od stanu morza, ale również od rozpatrywanego akwenu. Tabela 1.2
przedstawia wartości tych parametrów dla poszczególnych stanów morza oraz
akwenów [21] [23].
W przypadku, gdy znana jest tylko wartość znacząca wysokość fali H1/3, to
można skorzystać z następującej zależności:

−
T = 3,86 H 1 / 3 (1.36)

co dalej możemy zapisać:

A = 8,1 *10 −3 g 2
3,11 *10 4 (1.37)
B=
H 12/ 3

Należy mieć na uwadze, że przyśpieszenie ziemskie g wyrażone jest w [cm/s2].

43
Tabela 1.3. Wartości znaczącej wysokości fali i okresu charakterystycznego dla
różnych sił wiatru na poszczególnych akwenach.

Znacząca wysokość fali Okres charakterystyczny

−
Siła wiatru H1/3 [m] T [s]
[0B]
Północny Morze Morze Północny Morze Morze
Atlantyk Północne Bałtyckie Atlantyk Północne Bałtyckie
3 1,70 1,00 0,45 6,3 4,6 2,9
4 1,95 1,40 0,60 6,5 4,9 3,4
5 2,40 2,00 0,85 6,9 5,4 3,8
6 3,10 3,00 1,20 7,4 6,1 4,4
7 4,00 4,00 1,60 8,0 6,8 4,8
8 5,22 5,60 1,95 8,5 7,7 5,3
9 6,45 6,60* 2,50 9,1 8,4 5,8
*
10 7,45 7,20 3,15 9,6 9,0 6,0
11 8,40* 7,50* 3,80* 10,1* 9,6* 6,3*
12 9,20* 7,70* 4,30* 10,6* 10,3* 6,5*
* wartości aproksymowane
−
Gdy znamy jedynie średnią prędkość wiatru v A , to przypisuje się jej znaczącą
wysokość fali zgodnie z tabelą 1.4.

Tabela 1.4. Związek pomiędzy średnią prędkością wiatru a wysokością fali.

−
v A [węzły] 20 30 40 50 60

H1/3 [cm] 305 524 807 1113 1462

Istnieje korelacja pomiędzy siłą wiatru a znaczącą wysokością fali H1/3

−
i okresem charakterystycznym T falowania morskiego. Wartości tych parametrów dla
różnych stanów morza zostały przedstawione w tabeli 1.3. Jak wynika z tabeli
parametry te są także zróżnicowane dla akwenów morskich, a co za tym idzie dla
różnych akwenów będą różne postacie widma energetycznego Sξξ.

44
Rys. 1.20. Funkcja gęstości widmowej falowania Sξξ dla Północnego Atlantyku przy
różnych siłach wiatru

Falowanie morskie można traktować jak sumę n składowych fali regularnych.

Przy takim podejściu chwilowe wartości oddziaływań falowania morskiego można
obliczyć traktując statek jako sześcian znajdujący się na wodzie [26] według
następujących zależności:

n
X w = ∑ ρ w gBLT cos β w s i (t )
i =1
n
YW = ∑ − ρ w gBLT sin β w s i (t ) (1.38)
i =1

( )
n
ρ w gBL L2 − B 2 sin 2β w si2 (t )
1
MW = ∑
i =1 24

Gdzie si jest funkcją gęstości falowania dla i-tej składowej o częstotliwości ωi

z kątem przesunięcia fazowego Φi :

s i (t ) = Ai k i sin(ω ei t + φ i ) (1.39)

45
 Amplitudę harmonicznej fali o danej częstości ωi i w określonym przedziale
częstotliwości ∆ω można obliczyć z zależności:

Ai = 2s(ω i )∆ω (1.40)

Liczba falowa wynosi:

ω i2
ki = (1.41)
g

Należy również uwzględnić prędkość statku i związaną z tym zmianę częstości

ωi na częstość spotkaniową ωei z jaką oddziałuje fala na kadłub statku. Częstość
spotkaniową dla statku poruszającego się z prędkością V oraz fali o częstości ωi
i kierunku fali względem statku βw opisuje wyrażenie:

ω i 2V cos β w
ω ei = ω i − (1.42)
g

Prądy morskie
Prądy morskie są to przemieszczające się masy wody wywołane różnymi
zjawiskami fizycznymi
• oddziaływaniem wiatru,
• różnicą gęstości wód,
• pływami (wzajemne oddziaływanie Ziemi, Księżyca i Słońca).

Ze względu na głębokość występowania prądy morskie możemy podzielić na :

• powierzchniowe,
• podpowierzchniowe,
• głębinowe,
• przydenne.

46
 Prądy morskie możemy również rozpatrywać pod kątem okresu trwania, przy
czym wyróżnić możemy prądy okresowe i stałe [19]. Stałe prądy morskie są
to wielkoskalowe prądy głębinowe i powierzchniowe przemieszczające się w danych
rejonach w sposób ciągły. Charakteryzują się one stałymi kierunkami, prędkościami
i poziomami głębokości. Ponieważ prądy wielkoskalowe poruszają się w obiegu
zamkniętym niosą ze sobą masy wody o różnych temperaturach.
Rozpatrując oddziaływanie prądów morskich na jednostkę pływającą bierzemy
pod uwagę wielkoskalowe prądy powierzchniowe.
Parametrami charakteryzującymi prąd morski w danym rejonie i na danej
głębokości są: średnia prędkość VC i kierunek geograficzny γC.
Powierzchniowe prądy morskie powodują zmianę kierunku poruszania
się statku. Oddziaływanie takie powoduje zmianę wartości sił i momentu oporu
kadłuba. Wartości oporów kadłuba z uwzględnieniem prądów morskich można
obliczyć na podstawie zależności (1.5), przy czym należy dokonać następujących
podstawień:

V = VRV
(1.43)
β = β RV

gdzie:
VRV – względna prędkość statku względem masy wody,
βRV – względny kąt dryfu statku względem masy wody.

Równanie (1.5) przyjmie wtedy następującą postać:

1
RCx = − ρ w SVRC C X ( β RC )
2

2
1
RCy = ρ w SVRC CY (β RC )
2
(1.44)
2
1
M Cy = ρ w SLVRC CM (β RC )
2

Względne wartości prędkości VRV oraz kąta oddziaływania wiatru βRV dane są
następującymi zależnościami [78]:

47
VRV = VRVx + VRVy
2 2
(1.45)

− VRVy
β RV = arctan (1.46)
VRVx

przy czym

VRVx = u − VCx
(1.47)
VRVy = v − VCy

gdzie:
VCx, VCy – składowe prędkości prądu powierzchniowego,
βC – kąt prądu powierzchniowego względem płaszczyzny symetrii statku.

Kąt prądu względem statku jest równy różnicy kierunku geograficznego prądu
morskiego γC oraz kąta kursowego statku ψ (rysunek 1.21):

β C = γ C −ψ (1.48)

Zakłada się, że γC = 00 dla masy wód powierzchniowych poruszających

się w kierunku północnym oraz γC = 900 dla kierunku na wschód.
Składowe prędkości prądu powierzchniowego VCx i VCy można obliczyć według
następującej zależności:

VCx = Vc cos β C
(1.49)
VCy = Vc sin β C

48
Rys. 1.21. Kierunki i prędkości dla statku na wodzie z prądem powierzchniowym

49
1.3 Statek jako obiekt sterowania kursem

Dla utrzymania statku na zadanym kursie, prowadzenia jednostki po zadanej

trajektorii lub wykonania manewru w sytuacji kolizyjnej niezbędna jest znajomość
własności dynamicznych statku.
Statek jest wielowymiarowym obiektem sterowania o kilku wielkościach
wejściowych takich jak:
• wychylenie steru δ,
• położenie dźwigni paliwowej hP,
• skok śruby nastawnej H,
• napór steru strumieniowego PSS,
oraz kilku wyjściowych wielkościach wyjściowych:
• kurs ψ,
• prędkość V,
• kąt dryfu β.
Pomiędzy wielkościami wejściowymi i wyjściowymi istnieją współzależności,
które są opisane skomplikowanymi równaniami różniczkowymi [26] [66].
Wyznaczenie współczynników dla tych zależności jest bardzo pracochłonne
i wymaga odpowiednich prób lub badań modelowych [47] [26]. Rysunek 1.22
przedstawia wpływ poszczególnych parametrów wejściowych na wartości wyjściowe.
Bardzo często do opisu tych zależności stosuje się bezwymiarowe współczynniki
otrzymywane na podstawie badań modelowych [23] [26] [83]. Kinematyka statku
opisana jest równaniami (1.3).

dynamika
δ kinematyka
ψ
h
x,y
V
H
β
PSS

Rys. 1.22. Statek jako wielowymiarowy obiekt sterowania

50
 Dlatego też dla celów syntezy układów sterowania i ich zastosowań w praktyce
często prowadzi się uproszczoną analizę własności dynamicznych statku, traktując
poszczególne układy jako niezależne.
Dla potrzeb sterowania kursem statku ψ w uproszczonym układzie regulacji
zakłada się, że prędkość statku V jest stała, a wielkością sterującą jest kąt
wychylenia płetwy sterowej δ.

Dynamika statku
Przy badaniu sterowności statku rozważania opierają się na równaniach
różniczkowych płaskiego ruchu okrętu w postaci (1.2).
Sumy sił X, Y oraz momentów M opisane są równaniem (1.4). Na podstawie
wcześniejszego rozdziału można stwierdzić, że równania opisujące dynamikę statku
są nieliniowe.
W celu doboru nastaw regulatora stanowiącego funkcję autopilota korzysta się
z liniowej postaci opisu dynamiki statku. Równania ruchu statku (1.2) linearyzuje się
stosując następujące założenia:
• prędkość statku V jest niezmienna, stąd
V = const
. (1.52)
V =0

• kąt dryfu β przyjmuje niewielkie wartości, stąd

sin β ≈ β
(1.53)
cos β ≈ 1

• liniowa zależność sił X, Y oraz momentu M od kąta wychylenia steru δ, kąta

.
dryfu β oraz prędkości kątowej ψ w postaci:

.
X = f1δ + f 2 β + f 3 ψ
.
Y = f 4δ + f 5 β + f 6 ψ (1.54)
.
M = q1δ + q 2 β + q 3 ψ

51
 Dla tych założeń, po dokonaniu przekształceń równań ruchu statku, otrzymuje
się następujące równanie różniczkowe opisujące zależność pomiędzy kątem
wychylenia płetwy sterowej a kursem statku:

... .. . .
a3 ψ + a 2 ψ + a1ψ = b1 δ + b0δ (1.55)

gdzie:
a1 = f 3 q2 + f 5 q3 − mVq 2
a2 = f 5 J + mVq3
a3 = mVJ
b0 = f 4 q2 + f 5 q1
b1 = mVq1

Stosując przekształcenie Laplace’a dla zerowych warunków początkowych,

uzyskuje się następujące równanie:

(a s
3
3
)
+ a2 s 2 + a1 s ψ (s ) = (b1 s + b0 )δ (s ) (1.56)

gdzie s jest operatorem Laplace’a.

Równanie (1.56) można zapisać w następującej postaci transmitancji

ψ (s ) k N (1 + sT 3 )
= (1.57)
δ (s ) s (1 + sT 1 )(1 + sT 2 )

Wzmocnienie kN oraz stałe czasowe T1, T2, T3 można obliczyć z następujących

zależności:
1
kN =
bo
b1
T3 =
b0
T12 = a3
T22 = a1
T1T2 = a 2

52
 Stosując kolejne uproszczenie

TN = T1 + T2 − T3 (1.58)

otrzymuje się uproszczoną transmitancję zmiany kursu statku ψ w funkcji wychylenia

płetwy sterowej δ:

ψ (s ) kN
= (1.59)
δ (s ) s (1 + sT N )

Równanie (1.57) nosi nazwę liniowego modelu Nomoto drugiego rzędu,

natomiast równanie (1.59) liniowego modelu Nomoto pierwszego rzędu [26].
Współczynniki kN i TN równania (1.59) są odpowiednio wzmocnieniem oraz stałą
czasową elementu inercyjnego, natomiast w teorii okrętu nazywane są często
wskaźnikami Nomoto [23]. Wartości tych współczynników są zmienne i zależą od
wielu czynników [47], między innymi od:
• kąta wychylenia steru δ,
• kąta dryfu β,
• prędkości statku V,
• typu statku,
• stanu załadowania statku,
• własności hydrodynamicznych statku,
• stanu morza,
• rodzaju akwenu.
Ze wzrostem prędkości statku V wzmocnienie kN rośnie, natomiast maleje stała
czasowa inercji TN. Tabela 1.5 przedstawia zmiany omawianych parametrów
w funkcji prędkości statku. Rysunek 1.23 przedstawia wykresy zestawionych
parametrów.

53
 Tabela 1.5. Wartości współczynników Nomoto dla kontenerowca, przy
wychyleniu steru δ = 350
V KN TN
[m/s] [s]
2 0,054 205
3 0,078 124
4 0,104 90
5 0,13 68
6 0,14 55
7 0,14 55
8 0,14 55
9 0,14 48

Rys. 1.23. Współczynniki kN i TN w funkcji prędkości dla kontenerowca wg tabeli 1.5

Wraz ze wzrostem kąta wychylenia płetwy sterowej wartości wzmocnienia kN

zwiększają się, natomiast maleje stała czasowa Tn. Zmiany współczynników w funkcji
wychylenia steru δ zestawiono w tabeli 1.6. Przedstawione wartości odnoszą się do
prędkości statku V = 9 [m/s] . Rysunek 1.24 przedstawia wykresy wartości z tabeli.

54
Tabela 1.6. Zmiany współczynników kN i TN dla kontenerowca w funkcji kąta
wychylenia steru δ dla V = 9[m/s]
δ [0] kN T
2 0,133 25
5 0,136 26
10 0,139 27
15 0,140 30
20 0,141 31
25 0,142 36
30 0,143 42
35 0,140 44

Rys. 1.24. Zmiany współczynnika kN oraz TN dla kontenerowca w funkcji kąta

wychylenia steru δ dla V = 9[m/s]

Duży wpływ na transmitancję statku ma stan jego załadowania i rozmieszczenie

ładunku, zmieniające moment bezwładności statku względem pionowej osi Gz.
Zmiany współczynników transmitancji dla drobnicowca typu B-54 przedstawia
rysunek 1.25. Wykres sporządzono dla kąta wychylenia płetwy sterowej δ = 200 oraz
prędkości V = 8,2 [m/s] [47].

55
Rys.1.25. Zależność kN i TN w funkcji stopnia załadowania dla drobnicowca typu B-54
[47]

Można spotkać określenie stałej czasowej TN na podstawie nośności statku N,

jego prędkości oraz kąta wychylenia steru. Równanie opracowane przez Y. Ijama
oraz K. Honda, ma następującą postać:

150 lg N − 470
TN = (1.60)
V 3 Nδ

Parametry kN i TN służą do oceny zwrotności statku metodą Nomoto w postaci

bezwymiarowego wskaźnika Nomoto:

_
k N L2
n= (1.61)
TN V 2

Na podstawie licznych badań statków i modeli ustalono, że dolna granica

wskaźnika sterowności Nomoto dla przeciętnie dobrego statku handlowego wynosi
0,45 (tabela 1.7). Wartość współczynnika wzmocnienia k charakteryzuje zwrotność
statku, zaś stała czasowa TN – stateczność kursową i czas reakcji statku na
wychylenie steru. Przy wartościach wskaźnika większych od 0,45 statek będzie

56
odznaczał się dobrą zwrotnością i gorszą statecznością kursową, przy wartościach
mniejszych od 0,45 na odwrót.

Tabela 1.7. Bezwymiarowe wskaźniki Nomoto [47].

Statek _
n
Drobnicowiec typu B-54 10 000t 0,46
Statek rybacki typu B-433 4 500t 0,57
Semikontenerowiec typu B-438 11 300t 0,46
Zbiornikowiec TATRY 32 000t 0,39
Zbiornikowiec ZAWRAT 145 600t 0,37
Zbiornikowiec SHELL 210 000t 0,31

Dla celów sterowania kursem statku stosuje się najczęściej liniowy opis
dynamiki statku w postaci równania (1.59). Jak wynika z powyższych rozważań
współczynniki takiego opisu są bardzo zmienne. Stosowanie więc konwencjonalnego
regulatora typu PID wymaga dosyć częstej korekty jego nastaw, a realizowane przez
taki regulator sterowanie kursem za pomocą steru nie jest optymalne, na przykład
z punktu widzenia strat drogi (myszkowania). Właściwy dobór struktury i nastaw
regulatora ma szczególne znaczenie dla jakości regulacji kursu statku.

57
 2. Klasyczne struktury autopilota

Autopilot ma za zadanie utrzymywanie statku na zadanym kursie. Sygnał

sterujący wychylenia płetwy podawany na maszynę sterową jest określany na
podstawie wartości zadanej kursu ψd oraz sygnału w pętli ujemnego sprzężenia
zwrotnego o bieżącej wartości kursu pochodzącej z urządzenia pomiarowego
(żyrokompasu lub GPS). Celem sterowania dla autopilota jest więc spełnienie
warunku:

ψd = const (2.1)

Schemat blokowy takiego układu sterowania kursem statku jest przedstawiony

na rysunku 2.1. Aby skutecznie sterować obiektem należy dobrze zidentyfikować
jego właściwości. Jak wcześniej wspomniano statek zmienia swoje właściwości
morskie wraz ze zmianą prędkości. Dlatego podczas doboru nastaw autopilota
przyjmuje się, że statek porusza się ze stałą prędkością równą prędkości
eksploatacyjnej.

Rys. 2.1. Schemat blokowy układu sterowania kursem statku

W przypadku sterowania kursem statku należy wziąć pod uwagę nie tylko
właściwości manewrowe kadłuba, ale również właściwości maszyny sterowej.
Maszynę traktujemy jako człon nieliniowy z ograniczeniami. Istotnymi parametrami
.
są: maksymalne wychylenie steru δmax oraz prędkość zmiany położenia steru δ max .

58
 Zazwyczaj prędkość zmian zawiera się w przedziale

.
2,30 / s ≤ δ max ≤ 7 0 / s (2.2)

Istnieje kilka modeli maszyny sterowej. Model proponowany przez Van

Amerongen’a składa się z dwóch członów – ograniczenia amplitudy oraz
ograniczenia prędkości zmian wychylenia. Schemat blokowy maszyny sterowej
przedstawia rysunek 2.2.

1
S

δC + 1 δ
- S

OGRANICZENIE
WYCHYLENIA OGRANICZENIE PRĘDKOŚCI

Rys. 2.2. Model maszyny sterowej według Van Amerogen’a uwzględniający

ograniczenia kąta oraz prędkości zmiany kąta wychylenia płetwy sterowej

Często można spotkać modele składające się z pojedynczych członów, np.

model proponowany przez Van Den Klugt’a składa się tylko z członu ograniczającego
prędkość wychylenia steru [26] [52] lub model zawierający tylko ograniczenie kąta
wychylenia płetwy sterowej.

Filtracja zakłóceń spowodowanych falowaniem morskim

Wykorzystując do opisu falowania pierwszy lub drugi rząd aproksymacji,
jesteśmy związani z drganiami modalnymi o dużej częstotliwości w stosunku do
drgań statku o niskiej częstotliwości. Wynika to z postaci funkcji gęstości widmowej
zakłóceń oraz z opisu dynamiki ruchu statku. W celu eliminacji wpływu zakłóceń
wykorzystuje się odpowiednie filtry. Drgania o niskiej częstotliwości, mogą być
kompensowane poprzez ruch sterem. Schemat układu sterującego ruchem statku

59
i eliminację wpływu falowania pierwszego rzędu pokazany jest na rysunku 2.1. W
myśl zasady superpozycji można napisać:

ψ = ψ Η +ψ L

gdzie ψ L jest kursem statku, zaś ψ Η zakłóceniem spowodowanym falowaniem

morza. Najprostszą metodą filtracji zakłóceń od falowania morskiego jest stosowanie
członu nieliniowego ze strefą nieczułości jako filtru. Układ taki, pomimo jego prostoty,
nie gwarantuje dużej dokładności śledzenia zadanej trajektorii ruchu statku.
Jeżeli częstotliwość falowania ω f jest dużo większa od częstotliwości ω f zbioru

sygnałów, które powinien śledzić statek, ω s << ω f , to wówczas w układzie można

zastosować filtry dolnoprzepustowe. Filtr dolnoprzepustowy pierwszego rzędu ma

postać:

F (s ) =
1
(2.3)
1+ Tf s

Gdzie:

1
ωs < < ω f [rad/s]
Tf

Alternatywą dla filtrów dolnoprzepustowych pierwszego rzędu są filtry

dolnoprzepustowe wyższych rzędów. Transmitancje filtrów Butterwortha dla rzędów
n = 1, 2, 3 mają postacie:

F (s ) =
1
s (2.4)
1+
ωf

ω 2f
F (s ) = (2.5)
s 2 + 2ω f s + ω 2f

60
 ω 2f 1
F ( s) =
s +ωf s +ω
2 2
s (2.6)
f 1+
ωf

Na rysunku 2.3 przedstawiono charakterystyki częstotliwościowe filtrów

Butterwortha dla stopni od 1 do 3.

Rys. 2.3. Charakterystyki częstotliwościowe filtrów Butterwortha dla n = 1, 2, 3

Ponieważ najwięcej energii falowania zawiera się w falowaniu o

częstotliwościach zbliżonych do częstotliwości modalnej statku, dlatego bardzo
użyteczne w tym przypadku, są filtry osłabiające przejście tylko pewnego pasma
częstotliwości. Filtr pasmowy dany jest transmitancją:

2
 s   
  + 2ς  s  + 1
ω  ω  (2.7)
 f   f 
F (s ) = ,
(1 + T1 s )(1 +T 2s )

61
przy czym
1 1
<ωf < ,
T1 T2
gdzie
ς - współczynnik tłumienia,
ω f - naturalna częstotliwością filtru.

Filtr ten osłabia oddziaływanie sygnałów o częstotliwości z przedziału (1 T1 ) ,

(1 T2 ) . Szczególnym przypadkiem tego rodzaju filtru jest filtr, który z całego pasma

częstotliwości wybiera naturalną częstotliwość ω f = 1 T1 = 1 T2 . Filtr ma postać:

s 2 + 2ζω f s + ω f
2

F (s ) =
(s + ω )
f
2 (2.8)

Ma on bardzo wąski zakres filtrowanych częstotliwości. Stosowanie go wymaga

znajomości częstotliwości spotkaniowej fali. Charakterystykę częstotliwościową
takiego filtra przedstawia rysunek 2.4.

Rys.2.4. Charakterystyka częstotliwościowa filtra pasmowego, dla 1/T =1/T2=1 i

współczynnika tłumienia ζ = 0,1

62
 Standardowy autopilot jest realizowany na bazie regulatora PD lub częściej PID.
Jak już wcześniej wspomniano, dynamika statku zmienia się w bardzo dużym
zakresie. W celu zapewnienia niezbędnej jakości działania układu regulacji kursu
niezbędne jest przestrajanie parametrów dynamiki autopilota, ręcznie lub
automatycznie, w zależności od zmieniających się warunków (prędkości statku, stanu
załadowania, warunków pogodowych, itp. Autopiloty z automatycznym dostrajaniem
nastaw współczynników poszczególnych członów nazywane są autopilotami
adaptacyjnymi.
Poniżej zostaną omówione podstawowe metody doboru struktury regulatorów.

2.1 Struktura PD

Stabilizujące kryterium regulacji ma następującą postać:

δ = K P (ψ d − ψ ) − K D ψ
.
(2.9)

gdzie:
KP – wzmocnienie członu proporcjonalnego,
KD – współczynnik członu różniczkującego.

Współczynniki członów muszą być większe od zera KP>0, KD>0. Dynamika pętli
zamkniętej przyjmuje następującą postać:

.. .
T ψ + (1 + KK D )ψ + KK Pψ = KK Pψ d (2.10)

Równanie to koresponduje z równaniem oscylatora drugiego rzędu:

.. .
ψ + 2ζω n ψ + ω n2ψ = ω n2ψ d (2.11)

gdzie:
ωn – częstotliwość własna,
ζ - współczynnik tłumienia

63
W takim przypadku częstotliwość własna ωn oraz współczynnik tłumienia ζ dane są
następującymi zależnościami:

KK P
ωn =
T
(2.12)
1 + KK D
ζ =
2 TKK P

Współczynnik tłumienia zazwyczaj przyjmowany jest w przedziale

0,8 ≤ ζ ≤ 1,0

Wybór częstotliwości własnej jest ograniczony w przedziale pomiędzy

prędkością wychylania się steru ωδ [rad/s], a dynamiką statku 1/T [rad/s].

1
≤ ω n 1 − 2ζ 2 + 4ζ 4 − 4ζ 2 + 2 ≤ ω δ (2.13)
T

Dla statków o krytycznie wysokim współczynniku tłumienia (ζ=1) częstotliwość

własna układu w pętli zamkniętej jest równa ωb = 0,64ωn.
Można również zastosować uproszczenie

Tω n2
KP =
K
(2.14)
2Tζω n − 1
KD =
K

Przyjmując, że ωn oraz ζ są współczynnikami projektowymi.

2.2 Struktura PID

Dobierając współczynniki autopilota o strukturze regulatora PID brane jest pod

uwagę następujące prawo regulacji:

64
 t
δ = K P (ψ d − ψ ) − K D ψ + K I ∫ (ψ d − ψ (τ ))dτ
.
(2.15)
0

gdzie
KI – współczynnik członu całkującego,

Wszystkie współczynniki poszczególnych członów regulatora muszą być

większe od zera KP > 0, KD > 0, KI > 0. Stosując powyższe prawo regulacji do modelu
Nomoto (1.59) pierwszego rzędu przedstawione w postaci następującego równania
różniczkowego

T ψ + ψ = K (δ − δ 0 )
.. .
(2.16)

Gdzie
δ0 - zadana nastawa wychylenia płetwy sterowej,
otrzymuje się następujące równanie charakterystyczne dla układu zamkniętego:

Ts 3 + (1 + KK D )s 2 + KK P s + KK I = 0 (2.17)

Dla zapewnienia stabilności układu współczynniki KP, KD, KI, należy tak dobrać,
aby wszystkie pierwiastki wielomianu znajdowały się w lewej stronie płaszczyzny
liczb zespolonych. Można to osiągnąć stosując kryterium stabilności Routh’a. Inny
intuicyjny sposób to zauważenie, że δ może być zapisana w postaci:

 1 
δ = Kp1 + TD s + (ψ d − ψ ) (2.18)
 TI s 

przy czym

65
 KD
TD =
KP
(2.19)
K
TI = P
KI

W pierwszej kolejności należy dobrać współczynniki KP, KD jak dla regulatora

PD, gdyż taki dobór zapewnia stabilność układu. W kolejnym kroku dobiera się
wartość współczynnika członu całkującego KI według poniższej zasady [26]:

1 ωn
≈ (2.20)
TI 10

co dalej można zapisać:

ωn
KI =
10
(2.21)
ω n3 T
KP =
10 K

66
 3. Autopilot oparty na regulatorze optymalnym

3.1 Idea regulatora optymalnego

Niech obiekt będzie opisany operacją liniową F przekształcającą zbiór sygnałów

należących do przestrzeni Banacha V w siebie [51] [52]. Oznaczając przez V(F) zbiór
wszystkich punktów ε ∈ V takich, że F-1(ε) ∈ V i ||F-1(ε)|| < ∞.
Biorąc pod uwagę układ ze sprzężeniem zwrotnym pokazany na rysunku 3.1,
to znaczy układ opisany równaniami:

y = G(ε)
(3.1)
ε = z – F(y)

gdzie F i G są operacjami przekształcającymi przestrzeń Banacha V w siebie.

Natomiast z i ε są odpowiednio sygnałem zadanymi i sygnałem błędu. Równania
(3.1) można zapisać w postaci:

z – F(G(ε)) = ε (3.2)

lub inaczej:

z = ε + F(G(ε)) (3.3)

z ε
G
+ -

Rys. 3.1. Schemat układu regulacji

67
Jeżeli dla z∈V(F) ⊂ V istnieje rozwiązanie ε ∈ V równania (3.2), to ε ∈ V(F). Wynika
to z faktu, iż z∈ V(F) i F(G(ε)) ∈ V(F). Ponieważ każdy ze składników równania (3.3)
należy do V(F), dlatego wykonując dla obydwu stron operację F-1 można napisać:

F-1(z) = F-1(ε) + G(ε) (3.4)

W zbiorze wszystkich funkcji przekształcających przestrzeń wektorową E

w przestrzeń Y działania określane są w naturalny sposób. Można więc równanie
(3.4) zapisać następująco:

F-1(z) = (F-1 + G)(ε) (3.5)

Zakładając dodatkowo, że ||(F-1 + G)-1|| < ∞, można dalej napisać:

(F-1 + G)-1 (F-1(z)) = ε (3.6)

Obliczając normy obydwu stron równania (3.6) otrzymuje się:

||ε|| = ||(F-1+G)-1(F-1(z))|| ≤ ||(F-1 + G)-1|| ||(F-1(z))|| (3.7)

co dalej można zapisać:

||ε|| ≤ ||(F-1 + G)-1|| ||F-1(z)|| (3.8)

Ograniczenie ||F-1(z)|| < ∞ , wynikające z przynależności sygnału do zbioru V(F),

jest ograniczeniem naturalnym.
Warunek

||ε|| ≤ ||(F-1 + G)-1|| < ∞ (3.9)

jest często warunkiem wystarczającym istnienia rozwiązania równań (3.1)

w przestrzeniach L2 lub M dla z∈ V(F).

68
 Można dowieść, że równaniu (3.9) jest równoważny następujący warunek [51]:

ε ≤ (1 + F ( s)G ( s) )
−1
(3.10)

Na podstawie powyższych rozważań można sformułować następujące

twierdzenie:

Niech C oznacza zbiór regulatorów G, jakie mogą być użyte w omawianym

układzie. W teorii optymalizacji H∞ zakłada się, że C = RH∞ (regulator dany jest
wymierną transmitancją o współczynnikach rzeczywistych i ograniczoną dla re s ≥ 0).
Regulator G* ∈ R nazywać się będzie optymalnym dla wymuszeń należących
do zbioru V(F), jeśli dla każdego G1 ∈ R zachodzi:

sup xG * ≤ sup xG1 (3.11)

z∈V ( F ) z∈V ( F )

Twierdzenie
Niech operacja F opisująca obiekt i operacje G ∈ C należące do zbioru
regulatorów C przekształcają zbiór sygnałów w przestrzeni Banacha R (L2(0,∞) lub
(M) w siebie. Jeżeli dla regulatora G* ∈ C wyrażenie

1
r (G ) = inf + G( s) (3.12)
res ≥ 0 F ( s)

osiąga maksimum różne od zera, to układ sterowania opisany równaniami (3.1)

z regulatorem G* optymalnym jest optymalny w sensie klasy sygnałów R(F).
Równanie (3.12) można zapisać w dziedzinie częstotliwości:

1
inf + G ( jω ) = r ( G ) (3.13)
− ∞ <ω < ∞ F ( jω )

69
Rys. 3.2. Interpretacja geometryczna doboru regulatora optymalnego

Należy tak dobrać regulator G, aby wartość r(G) była jak największa,
a w związku z tym norma sygnału jak najmniejsza. Warunkiem stabilności układu
sterowania ze sprzężeniem zwrotnym jest rozłączność zbiorów ograniczonych
widmami 1/F oraz -G. Geometryczną interpretację doboru regulatora optymalnego
przedstawia rys. 3.2.
Geometrycznie oznacza to, że najmniejsza odległość pomiędzy brzegami widm
1
operacji (jω) i –G(jω) przy tej samej częstotliwości ω jest równa wskaźnikowi r(G).
F
Praktycznie oznacza to, że poszukuje się regulatora, który minimalizuje sygnał
błędu. Bierze się pod uwagę minimalizację energii sygnału błędu w przestrzeni
L2(0;∞)

∞
ε = ∫ ε 2 (t )dt
2
L2
(3.13)
0

lub minimum średniej mocy sygnału błędu w przestrzeni M (Marcinkiewicza)

T
= lim ∫ ε 2 (t )dt
1
ε
2
M
(3.15)
T →∞ T
0

70
Układy optymalne i układy jednostajnie optymalne

Układ z regulatorem nazywa się optymalnym jeżeli rozpatruje się normę

sygnału błędu dla zbioru wszystkich możliwych sygnałów wejściowych.
Natomiast jeżeli rozpatruje się układ sterowania tylko w danym przedziale sygnałów
wejściowych, to układ taki nazywa się układem jednostajnie optymalnym [51].

Przykład.
Biorąc pod uwagę układ ze sprzężeniem zwrotnym dany równaniami (3.1),
gdzie obiekt P jest elementem inercyjnym drugiego rzędu o transmitancji

P (S ) =
1
(3.16)
s + 2s + 1
2

Zakładając, że zbiór regulatorów C jest zbiorem regulatorów proporcjonalnych

o wzmocnieniu k z przedziału [0,5 ; 5]. Równanie wiążące sygnał błędu z = y
z sygnałem r przyjmuje postać:

z (s ) s 2 + 2s + 1
= (3.17)
r (s ) s 2 + 2 s + 1 + k

Na rysunku 3.3 przedstawiono wykresy wielkości normy sygnału błędu z k 2

w zależności od sygnałów wejściowych r o różnych częstotliwościach ω

i jednakowych normach.

71
Rys. 3.3. Norma operacji danej równaniem (3.17) dla różnych wartości regulatora k

Jak wynika z wykresu, układ (3.1) będzie optymalny dla sygnałów, jeżeli k = 0,5.
Jeżeli zaś zbiór sygnałów wejściowych zawęzimy do zbioru sygnałów okresowych
o częstotliwości ω z przedziału [0, 1.2], to wówczas układ (3.1) będzie jednostajnie
optymalny dla k = 5.
Metody analityczne wyznaczania współczynników regulatora optymalnego
w przestrzeniach H∞ są dość skomplikowane i wymagają żmudnych
i czasochłonnych obliczeń [51] [52] [28] [18]. Podczas wykonywania takich obliczeń
należy również dysponować zaawansowaną wiedzą z dziedziny analizy
funkcjonalnej. Stopień skomplikowania metod doboru regulatora optymalnego
zniechęca projektantów układów sterowania do stosowana regulatorów w tej postaci.
Do rozwiązywania tego rodzaju zadań doskonale nadają się coraz bardziej
popularne algorytmy ewolucyjne [61] [60].

72
3.2 Ewolucyjne metody doboru regulatora optymalnego

Działanie algorytmów genetycznych oparte jest na zjawiskach występujących

w przyrodzie, szczególnie mechanizmach doboru naturalnego oraz dziedziczności.
Podobnie jak w naturze największe szanse na przeżycie mają osobniki najsilniejsze,
czyli najbardziej dostosowane do istniejących warunków. W związku z tym,
iż osobniki najlepsze mają największe szanse na przeżycie można stwierdzić, że
mają one również największe szanse przekazania swojego materiału genetycznego
kolejnym pokoleniom. Nie oznacza to jednak, że do następnego pokolenia nie
przekażą swoich wzorów genów jednostki mniej lub nawet najgorzej dostosowane.
W myśl powyższych zasad można mówić o ewolucji grupy osobników, dla której
kolejne generacje w wyniku naturalnej selekcji będą coraz lepiej dostosowane
do istniejących warunków otaczającego środowiska.
Głównym założeniem algorytmów genetycznych (ewolucyjnych) jest
poszukiwanie maksimum funkcji n - zmiennych w n - wymiarowej przestrzeni
rozwiązań. Bardzo często funkcje takie znajdują zastosowanie w zadaniach
optymalizacji. Niestety bardzo często nie ma pewności, czy otrzymany wynik
reprezentuje maksimum globalne czy też lokalne funkcji. Czasami nie ma pewności,
czy wynik reprezentuje maksimum funkcji czy też okolice ekstremum. Dlatego też
można powiedzieć, iż wynikiem poszukiwań nie jest wartość optymalna,
a w przybliżeniu optymalna. W większości przypadków takie wyniki są całkowicie
satysfakcjonujące. Szczególnie, gdy przeszukuje się wielowymiarową przestrzeń
rozwiązań z wieloma ograniczeniami zarówno dla zmiennych, jak i wartości
przyjmowanych przez funkcję celu. Można spotkać zastosowania algorytmów
genetycznych w systemach bezpieczeństwa: poszukiwanie najkrótszej drogi
ewakuacyjnej [48], określanie bezpiecznej trajektorii statku [75]. Algorytmy
genetyczne znalazły praktyczne zastosowanie w medycynie, technice i naukach
społecznych [34].
Istnieje kilka klasycznych zadań rozwiązywanych za pomocą algorytmów
genetycznych, do których niewątpliwie należą: dylemat więźnia oraz zadanie
komiwojażera [55].

73
 Można wskazać cztery podstawowe cechy, które odróżniają algorytmy
genetyczne od konwencjonalnych metod optymalizacji [31]:
• operowanie na ciągach kodowych,
• działanie na populacjach a nie pojedynczych punktach,
• poszukiwanie metodą próbkowania („ślepe” poszukiwanie),
• stochastyczne reguły wyboru.
Jak wspomniano w poprzednim rozdziale, algorytm analitycznej metody
wyznaczania współczynników regulatora optymalnego w przestrzeniach H∞ jest
bardzo skomplikowany, wymaga znajomości podstaw analizy funkcjonalnej oraz
skomplikowanych i dość czasochłonnych operacji matematycznych [52].
Można zastosować metody doboru współczynników regulatora optymalnego
przy zastosowaniu algorytmów genetycznych (lub ewolucyjnych w zależności od
przyjętej metody kodowania zmiennych) [61].
Biorąc pod uwagę układ sterowania ze sprzężeniem zwrotnym, jak na rysunku
3.1 i opisany równaniami (3.1), dla takiego układu można dobrać współczynniki
równań regulatora optymalnego G, który przyjmuje postać funkcji wymiernej.
Podczas poszukiwania regulatora optymalnego mechanizm doboru
współczynników regulatora optymalnego opiera się tylko i wyłącznie na
zależnościach geometrycznych wykazanych w rozdziale 3.1 (rysunek 3.2). Oznacza
to, że ogranicza się tylko do sprawdzenia czy spełnione są dwa warunki, które są
koniecznymi, a jednocześnie wystarczającymi do istnienia regulatora optymalnego
[61]. Są to następujące czynności:
• sprawdzenie rozłączność zbiorów ograniczonych widmami częstotliwościowymi
operacji 1/F(jω) oraz –G(jω),
• wyznaczenie najmniejszej odległość pomiędzy tymi widmami dla tej samej
częstotliwości.
Rozłączność tych zbiorów gwarantuje stabilność układu sterowania ze
sprzężeniem zwrotnym, dlatego oczywistym jest, że rozłączność zbiorów
ograniczonych krzywymi operacji 1/F(jω) oraz –G(jω) należy sprawdzić w przedziale
częstotliwości -∞ < ω < ∞.
Drugi warunek natomiast można rozpatrywać w założonym przedziale
częstotliwości. Przedział ten określają na przykład warunki pracy układu sterowania,

74
a co za tym idzie można poszukiwać regulatora optymalnego lub jednostajnie
optymalnego, jak to przedstawiono na rysunku 3.3.
Projektując mechanizm ewolucyjnych metod poszukiwania regulatora
optymalnego zostały przyjęte następujące założenia początkowe:
• każdy chromosom ma postać wektora składającego się z dwóch subwektorów
reprezentujących odpowiednio współczynniki równania licznika i mianownika
[L,M ],
• elementy wektorów będą kodowane w postaci liczb rzeczywistych,
• jako optymalizowaną funkcję celu przyjmijmy funkcję w postaci

f = r (G ) (3.18)

przy czym współczynnik r(G) oznacza zgodnie z równaniem (3.13) najmniejszą

odległość pomiędzy widmami operacji 1/F i –G,
• osobnik dla którego najmniejsza odległość pomiędzy widmami przyjmuje
wartość największą reprezentuje regulator optymalny.

Schemat blokowy algorytmu doboru regulatora przedstawia rysunek 3.4.

Na początku należy wprowadzić dane początkowe dla obliczeń:
• transmitancję obiektu regulacji dla którego poszukuje się regulatora
optymalnego,
• ilość osobników w każdej populacji,
• liczbę generacji (kolejnych iteracji) podczas obliczeń.
Po wprowadzeniu parametrów wejściowych generowana jest populacja
początkową. Przed poddaniem ocenie przystosowania poszczególnych osobników
należy sprawdzić czy spełniają one warunki geometryczne. Jeżeli dany osobnik nie
spełnia powyższych warunków jest on usuwany a następnie w jego miejsce generuje
się nowego osobnika, który spełni postawione mu warunki. Kolejnym krokiem jest
ocena dopasowania kolejnych osobników, to znaczy wartość funkcji przystosowania.
Następnie dla bieżącej populacji tworzona jest dystrybuanta na podstawie której
losuje się metodą Monte Carlo osobniki do nowej generacji.

75
 START

ilość populacji k, osobników m

Obiekt F(s)

Generowanie populacji początkowej

Spełnione war. N
geometr.
Operacje genetyczne
(krzyżowanie, mutacja) Wymiana osobników na spełniające
T
warunki geometryczne

Obliczenie dystrybuanty
Losowanie do nowej populacji

Obliczenie wartości dopasowania

osobników

N Nr Populacji= k

Najlepszy osobnik
G(s)

STOP

Rys. 3.4. Schemat blokowy algorytmu doboru regulatora optymalnego z użyciem

algorytmów ewolucyjnych

76
 Zgodnie z zasadami ewolucji jednostki najbardziej przystosowane
(o największej wartości funkcji przystosowania) mają największe szanse przetrwania
i przekazania swojego materiału genetycznego do następnego pokolenia. Gdy
wylosowano już kandydatów do kolejnej generacji, poddaje się ich operacjom
genetycznym (krzyżowania i mutacji). Do realizacji tych mechanizmów są używane
ogólnie znane metody. Dla operacji krzyżowania z założonym prawdopodobieństwem
kojarzone są pary osobników. Następnie indywidualnie dla każdej pary losowo
dobiera się punkt krzyżowania. Kolejnym krokiem jest operacja mutacji. Dla tej
operacji również z określonym prawdopodobieństwem losowane są punkty
w chromosomach z całej populacji, które zostaną poddane mutacji. Mutacja
wybranych punktów polega na zastąpieniu wartości danego punktu nową
wylosowaną wartością. Pozostaje jeszcze tylko sprawdzić, czy wszystkie
nowopowstałe osobniki spełniają wcześniej już wspomniane warunki geometryczne
(rozłączność zbiorów). W przypadku, gdy w nowej populacji znajdują się osobniki
które nie spełniają postawionych przez nas warunków zostają one usunięte, a w ich
miejsce losowane całkowicie nowe chromosomy, które będą spełniały postawione
wcześniej założenia. W ten sposób powstaje nowa generacja, której członków
poddaje się ocenie. Dla ocenionych już osobników sprawdzane jest czy bieżąca
populacja nie jest ostatnią iteracją w obliczeniach. Jeśli nie jest to ostatnia iteracja,
to tworzona jest dystrybuanta, losowane są osobniki do kolejnej generacji itd.
Czynności te powtarzane są aż do momentu, gdy bieżąca populacja będzie ostatnią.
Podczas wszystkich obliczeń w specjalnie przeznaczonym do tego buforze
przechowywane są osobniki najlepsze po jednym z każdej generacji, wartości ich
dopasowania oraz średnie dopasowania całych populacji. Na podstawie tych danych
można przeprowadzić analizę wyników obliczeń, np. odnaleźć pokolenie, w którym
został znaleziony najlepszy osobnik, przeanalizować proces ewolucji rozwój
wszystkich populacji.
Na podstawie przedstawionego powyżej algorytmu doboru regulatora
optymalnego z wykorzystaniem algorytmów ewolucyjnych został napisany
w środowisku MATLAB krótki program obliczeniowy.
Dla przykładu można dobrać regulator optymalny dla obiektu opisanego
następującą transmitancją:

77
P(s ) =
0,119
s(1 + 19,5s )
(3.19)

Przy pomocy wspomnianego programu przeprowadzono szereg obliczeń

numerycznych. Założone zostały następujące parametry wejściowe dla programu:

− stopień wielomianu licznika regulatora – 2,

− stopień wielomianu mianownika regulatora –2,

− obiekt jest dany transmitancją (3.19),

− liczba populacji –100,

− liczebność populacji – 50,

− prawdopodobieństwo krzyżowania –0,25,

− prawdopodobieństwo mutacji – 0,01.

Podczas obliczeń rozpatruje się minimalizację normy operacji ||P(jω)-1+G(jω)||.
W wyniku przeprowadzonych obliczeń najlepszy otrzymany regulator optymalny
opisany jest następującym równaniem:

2,699 s 2 + 21,38s + 1,746

G( s) = (3.20)
0,3678s 2 + 3,073s + 0,407

Przy czym dla powyższego regulatora minimalna odległość pomiędzy krzywymi

Nyquista wynosi r(G) = 2,8829 dla częstotliwości ω = 0,1887 [rad/s].
Częstotliwościowe charakterystyki Nyquista dla operacji odwrotnej obiektu 1/P(jω)
oraz –G(jω) przedstawione zostały na rysunku 3.5.
Na rysunku 3.6 przedstawiono przebieg zmian wartości dopasowania
najlepszych osobników w bieżących populacjach, oraz średnie dopasowanie każdej
populacji. Natomiast rysunek 3.7 przedstawia wyniki kolejnych obliczeń dla zadanych
parametrów podanych powyżej.

78
Rys. 3.5. Krzywe Nyquista dla regulatora opisanego równaniem (3.20) i obiektu P(s)

Rys. 3.6. Przebieg zmian dopasowania najlepszego osobnika oraz średniego

dopasowania populacji obliczeń dla regulatora opisanego równaniem (3.20)

79
Rys. 3.7. Przebieg zmian dopasowania najlepszych osobników w sześciu kolejnych
obliczeniach

Jak wynika z rysunku 3.7 wyniki kolejnych cykli obliczeniowych nie są

całkowicie zbieżne. W dalszych krokach wprowadzono kilka zmian do algorytmu
obliczeń: zwiększono liczbę populacji do 300 przy niezmienionej ich liczebności,
została wprowadzona operacja skalowania w przypadku, gdy po mutacji lub
krzyżowaniu zbiory 1/F(jω) oraz –G(jω) nie są rozłączne. Operacja skalowania polega
na pomnożeniu wektora współczynników licznika przez wartość mniejszą od 1 tak,
aby zapewnić rozłączność wspomnianych zbiorów.
Wprowadzono zmienne wartości prawdopodobieństw krzyżowania oraz mutacji.
Prawdopodobieństwo krzyżowania opisane zostało następującą zależnością:

pop z
pk = (3.21)
wk popb

gdzie:
popz – zadana całkowita ilość generacji w procesie obliczeniowym,
popb – numer bieżącej generacji,

80
wk – współczynnik krzyżowania.

Wartość współczynnika mutacji przyjęto wm = 1,25. Wynika z tego, że

w początkowej fazie prawdopodobieństwo krzyżowania jest bardzo wysokie (80% dla
pierwszej populacji), a następnie maleje z kolejnymi generacjami. Sytuacja
dla prawdopodobieństwa mutacji jest dokładnie odwrotna, to znaczy, że dla
początkowych generacji prawdopodobieństwo mutacji jest niewielkie wzrastając
z kolejnymi generacjami. Prawdopodobieństwo mutacji opisane jest następującą
zależnością:

popb
pm = (3.22)
wm pop z

gdzie:
wm – współczynnik mutacji.

Sama metoda mutacji została również zmodyfikowana. Polega ona na zmianie

wartości wylosowanego punktu do mutacji o pewną zmienną mutacji ∆m. Przedział
w jakim zawiera się ta zmienna jest również uzależniony od numeru bieżącej
populacji. Jest on zawężany z kolejnymi generacjami według zależności:

1
∆m = ∂ (3.23)
popb

gdzie:
∂ - losowa wartość liczbowa z przedziału (0,1].

Takie podejście ma na celu, aby w początkowej fazie poszukiwać punktów

podejrzanych o maksimum lokalne lub globalne - duże prawdopodobieństwo
krzyżowania. Natomiast końcowa faza ma za zadanie przeszukiwanie rejonów
w bliskiej okolicy punktów o większych wartościach dopasowania.
Wyniki czterech cykli obliczeń za pomocą zmodyfikowanej metody
przedstawiono na rysunku 3.7.

81
Rys. 3.7. Wyniki obliczeń przy zmodyfikowanych parametrach algorytmów
ewolucyjnych

Można zauważyć, że dwa cykle znalazły wartości większe od pozostałych.

Wartości dopasowań najlepszych osobników dla tych obliczeń wynoszą r(G1) =
4,049 przy pulsacji ω = 0,3823 oraz r(G2) = 4,9696 przy pulsacji ω = 3824.
Regulatory G1(s) oraz G2(s) dane są następującymi równaniami:

13,2864s 2 + 23,9103s + 0,9877

G1(s ) = (3.24)
0,4399 s 2 + 0,9859 s + 0,0533

65,3260s 2 + 119,5516 s + 4,9280

G 2( s ) = (3.25)
2,1996 s 2 + 4,9297 s + 0,2667

Na rysunku 3.8 przedstawiono krzywe Nyquista dla otrzymanych regulatorów.

82
Rys. 5.12. Krzywe Nyquista otrzymane dla regulatorów danych równaniami (3.24)
oraz (3.25): –-- -G1(jω) --- -G2(jω)

Na podstawie zbieżności tych wyników można wnioskować o zbieżności tych

cykli obliczeń w kierunku regulatora optymalnego dla rozpatrywanego układu
sterowania.
Jak wynika z powyższych rozważań regulator optymalny dobierany za pomocą
algorytmów ewolucyjnych można zastosować w roli autopilota.

83
 4. Sterowanie ruchem statku po zadanej trajektorii

Uogólniając sterowanie kursem statku, można wydzielić w nim trzy podstawowe

zadania autopilota:
• stabilizacja kursu,
• adaptacja autopilota, realizującego zadania stabilizacji kursu do zmiennych
warunków żeglugi (zewnętrznych i wewnętrznych),
• sterowanie wzdłuż zadanej trajektorii krzywoliniowej.
Ruch krzywoliniowy statku po zadanej trajektorii ma miejsce w różnych
przypadkach:

• gdy trasa toru wodnego przechodzi przez cieśninę, przy przejściu przez rejony
z płyciznami lub innymi przeszkodami nawigacyjnymi,

• podczas wchodzenia statku do portu,

• podczas realizacji zadań, które wymagają dokładnego poruszania się statku

żądanym torem (jednostki badawcze, wydobywcze, techniczne),

• przy manewrach zapobiegających kolizjom jednostek pływających.

Sterowanie statkiem wzdłuż zadanej trajektorii, zwane również stabilizacją
trajektorii, można realizować za pomocą sterowania automatycznego lub ręcznie.
Ręczna stabilizacja trajektorii wymaga od sternika dużego doświadczenia oraz
wyczucia w zachowaniu się jednostki w różnych warunkach zewnętrznych
i wewnętrznych.
W praktyce stosuje się dwie metody stabilizacji trajektorii:

• za pomocą kolejnych zmian zadanego kursu, przeliczanych przez jednostkę

obliczeniową w połączeniu z konwencjonalnym autopilotem pracującym w
układzie stabilizacji zadanego kursu,

• poprzez bezpośrednie sterowanie w czasie rzeczywistym, stosując układ

składający się z jednostki obliczeniowej oraz konwencjonalnego autopilota
pracującego w układzie nadążnym, aktualizującym kurs w kierunku kolejnych
zadawanych punktów geograficznych.
Podczas projektowania układu stabilizacji trajektorii ruchu statku, wygodnie jest
skorzystać z równań kinematyki (1.3) odpowiednio do rysunku (1.2). Jak wspomniano
w pierwszym rozdziale, zarówno prędkości u, v jak i kąt kursowy ψ są zmiennymi

84
nieliniowymi. Można jednak wyprowadzić liniową aproksymację równania (1.3), przy
założeniu, że układ współrzędnych związanych z kulą ziemską zostanie obrócony
tak, aby założony kąt kursowy ψd = 0 oraz przesuwając początek układu
współrzędnych do punktu, z którego statek rozpoczyna podróż [xd(t0), yd(t0)]. Przy
takich założeniach kąt kursowy będzie niewielki, dzięki czemu można przyjąć:

sin ψ = ψ
(4.1)
cosψ = 0

Kolejne uproszczenie, które można poczynić to założenie, że przy niewielkich

prędkościach bocznych statku V ≈ u. Po takich uproszczeniach, równania kinematyki
przyjmą liniową postać:

.
x = U + dx
(4.2)
.
y = Uψ + v + d y

Równanie (4.2) zawiera dwa dodatkowe parametry dx oraz dy opisujące błędy

wynikające z linearyzacji kąta dryfu spowodowanego zakłóceniami środowiskowymi.
Okazuje się, że parametry te mają duże znaczenie podczas estymacji zmiennych
stanu. Ponadto ciągła estymacja tych zmiennych przeprowadzana jest dla niewielkich
odchyleń od założonej trasy.
Konwencjonalny system śledzenia trajektorii ruchu statku jest zazwyczaj
projektowany przy zaniedbaniu prędkości bocznej v oraz parametru dx. Przy tych
uproszczeniach stosując liniowy model Nomoto pierwszego rzędu opisany
równaniem (1.59) otrzyma się transmitancję zmiany współrzędnej y:

V ψ (s ) k V
y( s) = = 2 N
s δ (s ) s (1 + sT N )
(4.3)

Podczas stabilizacji trajektorii z użyciem istniejącego autopilota (sterowania

kursem), system stabilizacji trajektorii może być zrealizowany poprzez dodatkową

85
pętlę ujemnego sprzężenia zwrotnego pochodzącego od pozycji współrzędnej y.
Rysunek 1.4 przedstawia zewnętrzną pętlę zwrotną z regulatorem PI.

Rys. 4.1. Konwencjonalny system stabilizacji trajektorii

Można spotkać również inne podejście do układów śledzenia trajektorii oparte

na ruchu prostoliniowym pomiędzy dwoma punktami [26]. Biorąc pod uwagę dwa
punkty A i B o współrzędnych odpowiednio [xd(t0), yd(t0)] w bieżącej chwili t0 oraz
celowy [xd(tf), yd(tf)] w chwili przyszłej tf, przy założeniu że statek porusza się
z prędkością V oraz nieznany jest czas tf, można wyeliminować z opisu czas
korzystając z następującej zależności:

 y d (t f ) − y d (t 0 ) 
ψ d = tan −1  
x
 d f (t ) − x (t
d t  )  (4.4)

Przy takim podejściu należy upewnić się, czy wyliczony kurs zadany ψd
znajduje się w odpowiedniej ćwiartce układu współrzędnych. Należy też zauważyć,
że zadany kurs zmieniany jest tylko po osiągnięciu zadanego punktu. Takie podejście
do stabilizacji trajektorii może prowadzić do przeregulowań podczas przechodzenia
statku przez kolejne zadane punkty trajektorii. Poniżej zostanie przedstawiony
alternatywny sposób ‘gładkiego’ sterowania kursem statku.
Zadaną trajektorię ruchu statku można potraktować jako zbiór n punktów
[xd(k), yd(k)] dla k = 1...n. Realizując sterowanie kursem statku na kolejne punkty
w układzie nadążnym, zadany kurs w danym momencie obliczany jest w sposób
identyczny jak u układzie poprzednim:

86
  y d (k ) − y (t ) 
ψ d (t ) = tan −1   (4.5)
 xd (k ) − x(t ) 

gdzie:
[x(t), y(t)] – współrzędne statku w chwili t.

Podobnie jak dla poprzedniego przypadku należy wziąć pod uwagę, czy
wyliczony z zależności (4.5) kąt kursowy znajduje się w odpowiedniej ćwiartce układu
współrzędnych. Aby zapobiec przeregulowaniom podczas przechodzenia statku
przez zadawane punkty wprowadza się pojęcie promienia okręgu akceptacji r0
(rysunek 4.2).

Rys. 4.2. Promień akceptacji podczas stabilizacji trajektorii w układzie nadążnym.

Gdy statek podążając w kierunku punktu [xd(k), yd(k)], znajdzie się w jego
otoczeniu o promieniu r0, obiera kurs na kolejny punkt [xd(k+1), yd(k+1)]. Inaczej
mówiąc, kolejny punkt obierany jest wtedy, gdy w chwili t spełniony jest następujący
warunek:

[xd (k ) − x(t )]2 + [ yd (k ) − y(k )]2 ≤ r0 2 (4.6)

87
 Stabilizację trajektorii ruchu statku realizowaną w układzie nadążnym
przedstawia rysunek 4.2.
Ważną rolę w realizacji takiego śledzenia odgrywa odpowiedni dobór promienia
okręgu akceptacji r0. Uważa się, że wartość promienia r0 powinna być dobierana
w zależności od długości statku i powinna wynosić [26]:

r0 = 2 L (4.7)

88
 5. Symulacje ruchu statku oraz dobór regulatora

5.1 Model symulacyjny

Regulator optymalny w powyższej postaci dobrano dla liniowych obiektów

sterowania.
Celem weryfikacji założeń w programie MATLAB-SIMULINK został opracowany
nieliniowy model ruchu statku. Model ten oparty jest na równaniach dynamiki oraz sił
i momentów oddziałujących na kadłub jednostki opisanych równaniami
przedstawionymi w rozdziale 1.2. Schemat blokowy modelu symulacyjnego
przedstawia rysunek 5.1. Blok statek składa się z modułów:
• śruba,
• kadłub,
• masy towarzyszące,
• ster
• dynamika.
Poszczególne elementy bloku statek przedstawia rysunek 5.2. Moduł kadłub
został zrealizowany na podstawie równań (1.5). Wartości sił i momentu dla członu
opory masy wody towarzyszącej liczone są jak w równaniu (1.11), natomiast ilość
masy wody w danych kierunkach swobody obliczane są na podstawie równania
(1.12). Napór śruby obliczany jest według równania (1.15). W modelu pędnika
przyjęto, że zadaną wartością jest wychylenie dźwigni paliwowej na podstawie
bieżącej oraz zadanej prędkości. Silnik główny został zamodelowany jako element
inercyjny pierwszego rzędu [47]. Na wyjściu modułu śruba oprócz siły naporu
pędnika otrzymywana jest również chwilowa wartość prędkości strumienia wody
za śrubą okrętową obliczana za pomocą równania (1.22). Prędkość strumienia wody
za pędnikiem jest wartością wejściową dla modułu ster. W module tym obliczane
są wartości sił i momentu pochodzących od steru w myśl równań (1.20). Podczas
obliczania chwilowych wartości sił i momentu pochodzących od steru uwzględniany
jest wpływ kąta dryfu. W module ster uwzględniono również ograniczenie
maksymalnego wychylenia steru oraz prędkości wychylenia steru w postaci jak na
rysunku 2.2. Ograniczenia te wynoszą:
• kąt wychylenia steru -350 ≤ δ ≤ 350
• prędkość wychylenia steru: 7 [deg/s].

89
 Sumy sił i momentów pochodzących od wspomnianych modułów
są wartościami wejściowymi dla członu dynamika. W członie tym obliczane
są wartości prędkości wzdłużnych i kątowej zgodnie z równaniami (1.2).

Rys. 5.1. Model symulacyjny statku.

W module kinematyka obliczane są współrzędne bieżącej pozycji statku

w układzie współrzędnych związanym z kulą ziemską zgodnie z równaniami (1.3).
Równolegle z blokiem statek połączony jest moduł Model Nomoto będący
liniową postacią statku opisaną transmitancją (1.59).

Rys. 5.2. Elementy bloku STATEK.

90
Tabela 5.1Ważniesze parametry kontenerowca

Symbol Opis Jedn. Wartość

Nośność t 23000

V Prędkość statku m/s 10,18

L Długość statku między pionami m 171,94

lW Długość statku na wodnicy pływania m 175,10

B Szerokość statku m 25,30

TA Zanurzenie rufy m 9,85

TF Zanurzenie dziobu m 9,85

cB Współczynnik pełnotliwości podwodzia, odniesiony do - 0,698

LWL
cM Współczynnik pełnotliwości owręża - 0.980

cP Współczynnik pełnotliwości wzdłużnej, walcowej - 0,711

odniesiony do LWL
∇ Wyporność (objętość podwodzia), odniesiona do LWL m3 29900

Σ Współczynnik redukcyjny dla bocznej, podwodnej - 0,975

powierzchni kadłuba
Sx Rzut powierzchni nadwodnej części kadłuba od dziobu m2 172
na płaszczyznę owręża
Sy Rzut powierzchni nadwodnej części kadłuba bocznej m2 884
na płaszczyznę symetrii
xR Odcięta osi steru m 85,97

AR Powierzchnia płetwy steru m2 27,50

bR Wysokość steru m 7,90

kx Współczynnik oporu wzdłużnego kadłuba w funkcji - 92,85

kąta dryfu
c1 - 0,166848
c2 Współczynniki oporu bocznego kadłuba w funkcji kąta - 0,810327
dryfu
c3 - 0,127490
m1 - 0,051363
m2 - 0,001276
Współczynniki momentu kadłuba w funkcji kąta dryfu.
m3 - 0,029819
m4 - 0,009188

91
 Symulacje przedstawione w dalszej części pracy zostały przeprowadzone dla
kontenerowca, którego ważniejsze parametry przedstawia tabela 5.1.

5.2 Identyfikacja dynamiki statku

W oparciu o model opisany w poprzednim podrozdziale można wyznaczyć

współczynniki liniowego modelu statku danego równaniem (1.59). Wyznaczono
odpowiedzi statku na różne kąty wychylenia steru w przedziale od 20 do 350.
Zestawienie współczynników Nomoto przedstawia tabela 5.2. Współczynniki te
zostały wyznaczone dla zadanej prędkości statku V = 9[m/s]. Zmianę kąta kursowego
i prędkości kątowej bryły statku oraz jego linowych modeli przedstawiają rysunki 5.3.
do 5.6. Z przebiegów wynika, że pomimo różnicy prędkości kątowych w okresach
przejściowych statku i jego modelu liniowego kurs statku niewiele się różni między
postacią liniową a nieliniową. Dla niewielkich wychyleń steru przebiegi te praktycznie
pokrywają się.

Tabela 5.2. Współczynniki Nomoto dla identyfikowanego statku.

δ [0] kN T

2 0,133 25

5 0,136 26

10 0,139 27

15 0,140 30

20 0,141 31

25 0,142 36

30 0,143 42

35 0,140 44

92
Rys. 5.3. Kurs i prędkość zmiany kursu statku i modelu Nomoto dla δ=20

Rys. 5.4. Kurs i prędkość zmiany kursu statku i modelu Nomoto dla δ=50

93
Rys. 5.5. Kurs i prędkość zmiany kursu statku i modelu Nomoto dla δ=100

Rys. 5.6. Kurs i prędkość zmiany kursu statku i modelu Nomoto dla δ=350

94
5.3 Dobór autopilota o strukturze regulatora PID

Standardowy autopilot ma zadanie utrzymywanie jednostki na zadanym kursie

podczas podróży na pełnym morzu. Zakłada się, że statek sterowany autopilotem
będzie się poruszał z prędkością kontraktową oraz będzie realizowane zadanie
śledzenia trajektorii ruchu w układzie nadążnym. Ponieważ współczynnik KN zmienia
się w niewielkim zakresie a stała czasowa TN ma największą wartość dla wychylenia
steru δ=350 można przyjąć, że liniowy model Nomoto pierwszego rzędu dla
badanego statku ma następującą postać:

ψ (s ) 0,140
=
δ (s ) s(1 + 44s )
(5.1)

Dla tak zidentyfikowanego obiektu można dobrać równanie autopilota na bazie

regulatora PID.
Zgodnie z równaniami (2.14) oraz (2.21) można znaleźć współczynniki regulatora
PID.

Tω n
2

Kp = = 0,8565 (5.2)
k

2Tξω n − 1
KD = = 25,67 (5.3)
k

ωn
KI = = 0,00051 (5.4)
10

Ostatecznie równanie autopilota przyjmuje postać:

 0,000595 
δ = 0,85651 + 29,97 s + (ψ d −ψ ) (5.5)
 s 

95
5.4 Dobór autopilota w postaci regulatora optymalnego

Podczas doboru regulatora optymalnego należy mieć na uwadze fakt, iż

zgodnie z interpretacją geometryczną regulatora optymalnego zbiory ograniczone
krzywymi Nyquista operacji 1/F(jω) oraz –G(jω) muszą być rozłączne (rysunek 3.2).
Rozłączność tych krzywych gwarantuje stabilność układu sterowania z ujemnym
sprzężeniem zwrotnym. Ponieważ statek zmienia swoje parametry, zmieniają się
również jego charakterystyki częstotliwościowe. Rysunek 5.7 przedstawia zmienność
krzywych w zależności od kąta wychylenia steru.
Podczas doboru regulatora optymalnego należy zastosować taką postać
obiektu, której charakterystyka częstotliwościowa zapewni stabilność wszystkich
innych możliwych postaci obiektu. W przypadku statku taki warunek, zgodnie
z rysunkiem 5.7, spełnia postać obiektu opisana równaniem dla największego kąta
wychylenia steru (δ = 350).

Rysunek 5.7 Rodzina charakterystyk Nyquista dla statku w zależności od wychylenia

steru δ

Dla rozważanego liniowego modelu Nomoto można jak już wcześniej

wspomniano dobrać autopilota na bazie regulatora optymalnego przy użyciu
algorytmów ewolucyjnych. Obliczeń doboru regulatora optymalnego dokonano przy

96
użyciu aplikacji gatool w środowisku MATLAB. Przyjęto następujące nastawy
obliczeń:

− stopień wielomianu licznika regulatora – 2,

− stopień wielomianu mianownika regulatora –2,

− postać liniowego modelu statku – opisany równaniem (5.1),

− liczba populacji –100,

− liczebność populacji – 2000.

Podczas obliczeń rozpatruje się minimalizację normy operacji ||P(jω)-1+G(jω)||
w przedziale częstotliwości od 0 do 0,16 [rad/s]. Wyższych częstotliwości nie należy
rozpatrywać ze względu na ograniczenie prędkości pracy maszyny sterowej oraz
inercję statku. W takim przypadku poszukuje się regulatora jednostajnie
optymalnego.
Ponieważ aplikacja gatool poszukuje minimum funkcji, jako funkcję celu przyjęto
funkcję w postaci równania (3.10):

f = (1 + F ( jω )G ( jω ))
−1

Wyniki trzech kolejnych obliczeń przedstawia rysunek 5.9. Z rysunku wynika, że

wszystkie obliczenia są zbieżne do tej samej wartości funkcji celu f. Otrzymane
transmitancje regulatora przyjmują kolejno następujące postacie:

0.9343 s 2 + 1.9762s + 0.0845

G1(s ) =
2.27913s 2 + 1.9666s + 0.2336
0.9457s 2 + 0.9982s + 0.0381
G 2(s ) = (5.6)
0.5641s 2 + 1.0764s + 0.1055
0.6607 s 2 + 1.2102s + 0.0486
G3( s) =
0.4985s 2 + 1.2576s + 0.135

Na rysunku 5.9 przedstawiono częstotliwościowe charakterystyki Nyquista dla

otrzymanych regulatorów oraz operacji 1/P(jω). Widać, że zbiory ograniczone
operacją odwrotną do modelu statku oraz regulatorów są rozłączne, układ regulacji

97
z tymi regulatorami będzie stabilny. Widać również, że charakterystyki regulatorów
pokrywają się w przedziale niskich częstotliwości.
Rysunek 5.9 przedstawia normę operacji danej równaniem (3.10) dla
otrzymanych regulatorów G1, G2, G3. Z wykresu wynika, iż normy wspomnianych
regulatorów prawie się pokrywają. Regulator G3 ma najmniejszą wartość normy.

Rys. 5.8. Kolejne przebiegi obliczeniowe podczas doboru regulatora optymalnego.

98
Rysunek 5.9. Krzywe Nyquista dla regulatorów opisanych równaniami (5.6) i statku.

Rysunek 5.10. Wartość normy operacji danej równaniem 3.10 dla otrzymanych
regulatorów

99
 6. Symulacje stabilizacji trajektorii statku

Dla uprzednio dobranych regulatorów: PID opisanego równaniem (5.5) oraz

regulatora optymalnego G3 danego w równaniach (5.6), przeprowadzono symulacje
porównawcze. Przy założeniu że statek ma się zadaną trajektorią wyznaczoną
kolejnymi punktami. Symulacje przeprowadzono dla bezwietrznej pogody i wody
spokojnej. Model symulacyjny układu regulacji przedstawia rysunek 6.1. Rysunek 6.2
przedstawia przebyte przez statek drogi. Natomiast na rysunku 6.3. przedstawiono
pracę steru w układach sterowania realizowanych przez regulator optymalny oraz
PID. Z wykresów wynika, że autopilot w postaci regulatora optymalnego poprawniej
realizuje zadanie sterowania statkiem w kierunku zadanego punktu geograficznego.
Widać to szczególnie dla dużych zmian kursu statku.

Rys. 6.1. Układ stabilizacji trajektorii z autopilotem

100
Rys. 6.2. Prowadzenie statku pomiędzy zadanymi punktami trajektorii za pomocą
regulatora optymalnego oraz PID

Rys. 6.3. Praca steru podczas śledzenia trajektorii ruchu za pomocą regulatora
optymalnego oraz PID

Przebiegi przedstawione na powyższych rysunkach odnoszą się do symulacji

sterowania statkiem na spokojnej wodzie przy bezwietrznej pogodzie (nie
uwzględniają zakłóceń od falowania morskiego, wiatru oraz prądów morskich).
W dalszej części model symulacyjny został wzbogacony o wymuszenia
pochodzące od środowiska morskiego, to jest wiatr oraz falowanie.
Dla rozszerzonego modelu symulacyjnego przeprowadzono symulacje
śledzenia trajektorii statku w kierunku na kolejne zadane punkty, przy różnych siłach
oraz kierunkach wiatru. Jak wspomniano w rozdziale 1 największe oddziaływanie na
kadłub statku pochodzące od falowania mają fale wiatrowe. Ponieważ fale wiatrowe

101
mają w przybliżeniu ten sam kierunek rozchodzenia się co wiatr, podczas symulacji
przyjęto ten sam kierunek geograficzny dla wiatru i fal.
Kierunki geograficzne oddziaływania falowych sił dryfu oraz wiatru przyjęto
zgodnie z kierunkami przedstawionymi w rozdziale 1, to znaczy dla kierunku wiatru
00 kierunek z północy, natomiast dla 900 wymuszenia z kierunku wschodniego.
Symulacje przeprowadzono dla statku na akwenie Morza Północnego. Odpowiednie
wartości użyte podczas symulacji średnich prędkości wiatru oraz znaczących
wysokości oraz okresów charakterystycznych fali przy danej sile wiatru przedstawia
tabela 6.1.

Tabela 6.1. Parametry wiatru i fali użyte podczas symulacji

Średnia prędkość Znacząca wysokość Okres
Siła wiatru
wiatru fali charakterystyczny fali
[0B]
[m/s] [m] [s]
Woda spokojna 0 0 0
3 5 1 4,6
5 10 2 5,4
6 12 3 6,1

Zalecany w literaturze optymalny promień okręgu akceptacji jest równy dwóm

długościom statku r0=2L [26]. Dla rozważanej jednostki promień ten powinien
wynosić 343m. W pracy promień okręgu akceptacji, przy którym zostaje obrany
kolejny punkt trajektorii wynosi

r0 = 350[m] (6.1)

Rysunek 6.4 przedstawia symulacje przebytej drogi przez statek w kierunku

kolejnych zadanych punktów przy sile wiatru 6 0B oraz różnych kierunkach wiatru. Na
rysunku 6.5. przedstawiono pracę steru dla wspomnianych dróg.

102
Rys. 6.4. Śledzenie trajektorii ruchu statku przy sile wiatru 60B i różnych kierunkach
wiatru

Rys. 6.5. Praca steru podczas śledzenia trajektorii przy sile wiatru 60B i różnych
kierunkach wiatru

Rysunki 6.6 oraz 6.7 przedstawiają przebytą drogę oraz wychylenia steru
podczas podróży przy różnych siłach wiatru i stałym kierunku wiatru równym 900.

103
Rys. 6.6. Śledzenie trajektorii ruchu statku przy różnych siłach wiatru i kierunku
wiatru 900

Rys. 6.7. Praca steru podczas śledzenia trajektorii przy różnych siłach wiatru i
kierunku wiatru 900

Należy zwrócić uwagę, że ślady przebytych przez statek dróg przedstawione

na rysunkach 6.4 oraz 6.6 są do siebie zbliżone lub częściowo pokrywają się pomimo
różnych stanów pogodowych. Na tej podstawie można stwierdzić że układ śledzenia
trajektorii ruchu statku z autopilotem o strukturze regulatora optymalnego jest
odporny na zakłócenia pochodzące od środowiska morskiego.

104
 7. Podsumowanie

Celem pracy było opracowanie metody doboru autopilota w postaci regulatora

optymalnego, która pozwoli uzyskać poprawę wyników w stabilizacji trajektorii ruchu
statku. Jak wcześniej wspomniano klasyczne metody doboru regulatora optymalnego
są skomplikowane i wymagają wiedzy z dziedziny analizy funkcjonalnej. Opracowana
metoda doboru regulatora optymalnego zrealizowana przy użyciu algorytmów
ewolucyjnych nie wymaga wspomnianej wiedzy.
Aby zrealizować postawiony cel został opracowany algorytm doboru regulatora
optymalnego z użyciem algorytmów ewolucyjnych. Na podstawie algorytmu został
napisany program realizujący powyższe zadanie. Jako dane wejściowe programu
przyjęto: transmitancję statku w liniowej postaci, parametry algorytmów ewolucyjnych
(ilość generacji oraz liczebność populacji) oraz stopnie wielomianów licznika
i mianownika równania regulatora optymalnego. Wynikiem obliczeń są współczynniki
równań regulatora optymalnego oraz ważniejsze informacje dotyczące przebiegu
obliczeń podczas poszukiwania przez algorytmy ewolucyjne najlepszego
rozwiązania. Zaletą opracowanego programu jest dowolna postać liniowej
transmitancji statku (w pracy przyjęto Liniowy model Nomoto pierwszego rzędu), jak
i dowolne stopnie wielomianów regulatora (w pracy przyjęto równania drugiego
stopnia zarówno dla licznika, jak i mianownika regulatora optymalnego). Dodatkowo
na podstawie analizy danych wyjściowych można zbadać przebieg obliczeń
realizowanych przez algorytmy ewolucyjne, np. numer generacji w której otrzymano
najlepszy wynik, średnie dopasowanie oraz najlepsze jednostki w kolejnych
postępujący po sobie generacji.
Aby zbadać jakość regulacji zrealizowany został w pakiecie SIMULINK
programu MATLAB model symulacyjny statku. Model ten jest zrealizowany na
podstawie nieliniowych równań opisujących siły i momenty oddziałujące na kadłub
jednostki podczas eksploatacji. Na podstawie takiego modelu została
przeprowadzona identyfikacja statku jako obiektu sterowania. Określone zostały
współczynniki równania liniowego modelu Nomoto dla różnych wychyleń płetwy
sterowej.
Podczas weryfikacji stabilizacji trajektorii statku zamodelowano zakłócenia
w postaci wymuszeń pochodzących od środowiska morskiego (falowanie i wiatr).
Wartości sił i momentów pochodzące od falowania i wiatru zostały opracowane na

105
podstawie danych statystycznych opisujących widma energetyczne dostępnych
w literaturze oraz odpowiednich współczynników oddziaływania fal i wiatru na kadłub
rozpatrywanego statku w funkcji prędkości oraz kąta oddziaływania. Model
symulacyjny statku został tak zaprojektowany, aby oprócz wyników sterowania
statkiem )pozycja statku, kurs, kąt dryfu, prędkości) można również przeanalizować
wielkości sił i momentów pochodzących od poszczególnych elementów modelu
symulacyjnego (kadłub, ster, pędnik, wiatr, falowanie). Takie podejście pozwala na
szczegółowe przeanalizowanie zarówno zachowania statku jak, i źródeł największych
oddziaływań.
Na podstawie wyników symulacji można stwierdzić, iż stosowanie regulatora
optymalnego jako autopilota wpływa na zmniejszenie błędu stabilizacji trajektorii oraz
pozwala na projektowanie układów sterowania statkiem odpornych na zakłócenia od
środowiska morskiego.
Opracowana metoda doboru autopilota o strukturze regulatora optymalnego
może znaleźć zastosowanie do projektowania układów śledzących trajektorię ruchu
statku dla jednostek już istniejących lub będących w fazie budowy lub projektowania.
Dla statków które są w tracie budowy lub w końcowej fazie projektowej można
wyznaczyć współczynniki Nomoto na podstawie bezwymiarowych współczynników
pochodzących z badań modelowych.
W dalszej części badań nad opracowaną metodą należałoby przeanalizować
proces optymalizacji związany z algorytmami ewolucyjnymi. W szczególności biorąc
pod uwagę operacje genetyczne.

106
 Literatura

[1] Alfaro-Cid E, McGookin E.W., Genetic algorithm optimization of oil tanker control
systems. IFAC Conference CAMS 2001, Glasgow 2001.
[2] Arabas J., Wykłady z algorytmów ewolucyjnych. WNT, Warszawa 2001.
[3] Bishop R. H., The mechatronics handbook. Boca Raton, Fla. CRC Press, 2002.
[ 4] Borkowski P. Metody syntezy inteligentnego systemu sterowania obiektem
dynamicznym na przykładzie zadania stabilizacji kursu statku. Rozprawa
doktorska, Politechnika Szczecińska, Wydział Informatyki, Szczecin 2006.
[5] Breivik M., Fossen T. I., Motion control concepts for trajectory tracking of fully
actuated ships. 7th IFAC Conference on Maneuvering and Control of Marine
Craft, Lisbon 2006.
[6] Breivik M., Fossen T. I., Path following of straight lines and circles for marine
surface vessels. IFAC Conference on Control Applications in Marine Systems,
Ancona, Italy 2004.
[7] Brix J., Manoeuvring technical manual. Seehafen Verlag, Hamburg 1993.
[8] Brzózka j., Dorobczyński L., Programowanie w Matlab. Wydawnictwo MIKOM,
Warszawa 1998.
[9] Casado M. H., Ferreiro R., An improvement in ais: the identification of ship
dynamics. 7th IFAC Conference on Maneuvering and Control of Marine Craft,
Lisbon 2006.
[10] Clarke D., Gedling P., Hine G., The application of manoeuvring criteria in hull
design using. The Naval Architect, march 1983.
[11] Clarke D., Ship auto-pilot tuning using the Vishnegradskii Aizerman diagram.
IFAC Conference CAMS 2001, Glasgow 2001.
[12] De Wit C., Oppe J., Optimal collision avoidance in unconfined waters.
Navigation: Journal of the Institute of Navigation, Vol. 26, No. 4, USA 1980.
[13] Dirix T., Grimmelius H. T., Ligtelijn J.T., Moulin J.C., Generic model building for
concept exploration. HIPER 03, Hamburg 2003.
[14] Donha D. C., Cutipa Luque J.C., Underactuated AUV robust control. 7th IFAC
Conference on Maneuvering and Control of Marine Craft, Lisbon 2006.
[15] Donha D. C., Katebi R. M., Dynamic positioning H∞ controller tuning by genetic
algorithm. XV IFAC World Congress, Barcelona 2002.

107
[16] Donha D. C., Tannuri E. A., Non linear semi-submersible positioning system
design using an H-infinity controller. IFAC Conference CAMS 2001,
Glasgow 2001.
[17] Donha D.C., Katebi R.M., Automatic cost weight selection in mixed sensivity H∞
controller. IFAC Conference on Control Applications in Marine Systems, Ancona,
Italy 2004.
[18] Doyle J. C., Francis B. A., Tannenbaum A. R., Feedback control theory.
Macmillan Publishing Company, New York 1992.
[19] Druet C., Dynamika morza. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańskie
Towarzystwo Naukowe, Gdańsk 2000.
[20] Dudziak J., Kołysania i obciążenia falowe statku na fali przeciwnej. Centrum
Techniki Okrętowej, Gdańsk 1984.
[21] Dudziak J., Okręt na fali. Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1980, Wydanie
pierwsze.
[22] Dudziak J., Prognozowanie ciśnień dynamicznych na powierzchni kadłuba statku
płynącego na fali regularnej. Centrum Techniki Okrętowej, Gdańsk 1984.
[23] Dudziak J., Teoria okrętu. Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1988.
[24] Fic Z., Murawski L., TEST REPORT No. RK-99/B-051 SPEED AND
MANOEUVRING TEST OF B577-II/1. Ship Design and Research Centre.
Gdańsk 1999
[25] Fossen T. I., Nonlinear Passive Control and Observer Design for Ships. ECC’99,
Karlsruhe, Germany 1999.
[26] Fossen T. I., Guidance and control of ocean vehicles. John Wiley & Sons Ltd.,
Chichester 1994.
[27] Fossen T.I., Recent Developments in Ship Control Systems Design World
Superyacht Review, Sterling Publications Limited, London, 1999.
[28] Francis B. A., A Course in H∞ Control Theory. Springer-Verlag, Berlin 1987.
[29] Garcia R. F., Ameal C. A. F., High Performance PI(D) controller on ship steering
with a conditional reset windup. IFAC Conference CAMS 2001, Glasgow 2001.
[30] Ghommam J., Mnif F., Benali A., Derbel N., Poisson G., Backstepping technique
for Tracking control of an underactuated surface vessel. 7th IFAC Conference on
Maneuvering and Control of Marine Craft, Lisbon 2006.

108
[31] Goldberg D. E., Algorytmy genetyczne i ich zastosowania. WNT,
Warszawa 1995.
[32] Grzyb A., Ekstrapolacyjny algorytm ewolucyjny. Polioptymalizacja
i Komputerowe Wspomaganie Projektowania, Mielno 2005.
[33] Gucma M., Montewka J., Zieziula A., Urządzenia nawigacji technicznej.
Fundacja Rozwoju Akademii Morskiej, Szczecin 2005.
[34] Gwiazda T. D., Algorytmy genetyczne wstęp do teorii. ‘T.D.G’ S. Cyw.
Warszawa 1995.
[35] Inoue S., Hirano M., Kijama K., Hydrodynamic derivatives on ship manoeuvring.
International Shipbuilding Progress, Vol. 22, No. 321, 1981.
[36] Inoue S., Hirano M., Kijama K., Takashina J., A practical calculation method of
ship manoeuvring motion. International Shipbuilding Progress, Vol. 22, No. 325,
1981.
[37] Kaczorek T., Wektory i macierze w automatyce i elektrotechnice. WNT,
Warszawa 1998.
[38] Kiełbasiński A., Schwetlick H., Numeryczna algebra liniowa. WNT, Warszawa
1992.
[39] Kijima K., Furukawa Y., Yano K., Aoki I., The valuation for external disturbances
on ship maneuverability. 7th IFAC Conference on Maneuvering and Control of
Marine Craft, Lisbon 2006.
[40] Konieczny J., Inżynieria Systemów działania. Wydawnictwo Naukowo –
Techniczne, Warszawa 1983.
[41] Korgul Z., Korgul M., Podstawy cybernetycznej automatyki okrętowej.
Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1980.
[42] Kozłowski M., Wierzchoń S. T., Evolutionary algorithms applied to learning
Bayesian structures from data. Symulacja w Badaniach i Rozwoju, Gdańsk
2001.
[43] Kristiansen E., Olav Egeland O., Frequency-Dependent Added Mass in
Models f
or Controller Design Forwave Motion Damping, IFAC 2003.
[44] Ladish J., Polyakov K., Lampe B. P., Rosenwasser E. N., Optimal design of 2-
DOF digital controller for ship course control system. IFAC Conference on
Control Applications in Marine Systems, Ancona, Italy 2004.

109
[45] Lapierre L., Creuze V., Jouvencel B., Robust diving control of an AUV. 7th IFAC
Conference on Maneuvering and Control of Marine Craft, Lisbon 2006.
[46] Lisowski J., Automatyzacja kierowania statkiem. Wydawnictwo Wyższej Szkoły
Morskiej, Gdynia 1975.
[47] Lisowski J., Statek jako obiekt sterownia automatycznego. Wydawnictwo
Morskie Gdańsk 1981.
[48] Łozowicka D., Nikończuk P. Genetic method of optimization of evacuation ways
in case the fire growth at ferryboat. IFAC Conference CAMS 2001,
Glasgow 2001.
[49] Łozowicka D., Tiano A., Łozowicki A., On ship track-keeping controller with roll
damping capability. IFAC Conference CAMS 2001, Glasgow 2001.
[50] Łozowicki A., Częstotliwościowa metoda optymalizacji liniowych układów
regulacji automatycznej. Archiwum Automatyki i Telemechaniki, Tom XXXI
Zeszyt 1-2, Warszawa 1986.
[51] Łozowicki A., Częstotliwościowa metoda optymalizacji układów sterowania ze
sprzężeniem zwrotnym. Wydawnictwo Uczelniane Politechniki Szczecińskiej,
Szczecin 1992.
[52] Łozowicki A., Optymalizacja układów sterujących ruchem statku przy
kwadratowych kryteriach jakości. Wydawnictwo Uczelniane Politechniki
Szczecińskiej, Szczecin 1999.
[53] Łozowocki A., Sutton R., Tiano A., State feedback robust controller for ship
track-keeping. 15th Triennial World Congress of the Federation of Automatic
Control, Barcelona 2002.
[54] Luft M., Łukasik Z., Podstawy teorii sterowania. Wydawnictwo Politechniki
Radomskiej, Radom 2002.
[55] Michalewicz Z., Algorytmy genetyczne + struktury danych = programy
ewolucyjne. WNT, Warszawa 1996.
[56] Mirski J., Automatyka okrętowa. Liniowe układy regulacji. Wyższa Szkoła
Morska, Szczecin 1991.
[57] Montusiewicz J., Budowa i właściwości Ewolucyjnego Systemu Analizy
Wielokryterialnej. Polioptymalizacja i Komputerowe Wspomaganie
Projektowania, Mielno 2005.

110
[58] Moradi M. H., Katebi M. R., Predictive PID control for ship autopilot design. IFAC
Conference CAMS 2001, Glasgow 2001.
[59] Mrozek B., Mrozek Z., MATLAB uniwersalne środowisko do obliczeń naukowo-
technicznych., Wydawnictwo PLJ, Warszawa 1996.
[60] Nikończuk P., Łozowicki A., Evolutionary algorithms application in a ship
autopilot system with optimal controller. 7Th IFAC Conference on Maneuvering
and Control of Marine Craft, Lisbon 2006.
[61] Nikończuk P., Pielka D., Dobór regulatora optymalnego z wykorzystaniem
algorytmów genetycznych. Zeszyty Naukowe Wydziału Mechanicznego
Politechniki Koszalińskiej NR 37, Polioptymalizacja i Komputerowe
Wspomaganie Projektowania, Mielno 2005.
[62] Omerdic E., Roberts G., Vukic Z., Reconfigurable Control System for Ship
Course-Changing/Course-Keeping. XV IFAC World Congress, Barcelona 2002.
[63] Paczkowski W. M., Maryniak A. D., Analiza efektywności wybranych metod
optymalizacji dyskretnej – Etap II. Polioptymalizacja i Komputerowe
Wspomaganie Projektowania, Mielno 2005.
[64] Pawlak M., Algorytmy ewolucyjne jako narzędzie harmonogramowania produkcji.
Wydawnictwo Naukowe, Warszawa 1999.
[65] Perez T., A Review of Geometrical Aspects of Ship Motion in Manoeuvring and
Seakeeping, and the Use of a Consistent Notation, MSS Technical Report
(MSS-TR001-2005), Trondheim, Norway, November 26, 2005.
[66] Perez T., Ship Motion Control. , Springer-Verlag, London 2005.
[67] Perez T., Fossen T. I, Sørensen A., A Discussion About Seakeeping and
Manoeuvring Models For Surface Vessels Technical Report (MSS-TR-001),
Trondheim, Norway, November 12, 2004.
[68] Perez T., Blanke M., Mathematical Ship Modeling for Control Applications.
Technical Report.
[69] Pomirski J., Morawski L., Rak A., Trajectory tracking control system for ship.
IFAC Conference on Control Applications in Marine Systems, Ancona, Italy
2004.
[70] Popov O. S., Teoria regulacji i dynamiki systemów. Część I, Wydawnictwo
Uczelniane Politechniki Szczecińskiej, Szczecin 1993.

111
[71] Praca zbiorowa pod redakcją Józefa Lisowskiego, Laboratorium automatyzacji
procesów sterowania statkiem. Tom I i II. Wydawnictwo Uczelniane Wyższej
Szkoły Morskiej, Gdynia 1988.
[72] Rumyantzev S., MirishnikovA., Popova E., Daesign of PID controllers for ship
course keeping using approximations to h∞ -solutions. IFAC Conference CAMS
2001, Glasgow 2001.
[73] Rutkowski L., Metody i techniki sztucznej inteligencji. Wydawnictwo Naukowe
PWN, Warszawa 2005.
[74] Skjente R., Smogeli Ø.N. Fossen T.I., Modeling, identification, and adaptive
maneuvering of CyberSchip II: a compete design with experiments. IFAC
Conference on Control Applications in Marine Systems, Ancona, Italy 2004.
[75] Śmierzchalski R., Synteza metod i algorytmów wspomagania decyzji nawigatora
w sytuacji kolizyjnej na morzu. Prace Naukowe Wyższej Szkoły Morskiej
w Gdyni, Gdynia 1998.
[76] Sołdek J., Sterowanie ruchem morski obiektów pływających. Wydawnictwo
Uczelniane Politechniki Szczecińskiej, Szczecin 1982.
[77] Szelangiewicz T., Podstawy teorii projektowania kotwicznych systemów
utrzymywania pozycji jednostek pływających. Okrętownictwo i Żegluga, Gdańsk
2003.
[78] Szelangiewicz T., Wpływ kotwicznego systemu utrzymania pozycji na kołysania
statku w obecności wiatru, prądu I falowania. Praca Naukowa Politechniki
Szczecińskiej Instytut Oceanotechniki I Okrętownictwa, Szczecin 1995.
[79] Tarnowski W., SIMULINK z wprowadzeniem do MATLABA. Wydawnictwo
Uczelniane Wyższej Szkoły Inżynierskiej, Koszalin 1996.
[80] Thro E., Sztuczne życie Zestaw narzędzi badacza., Intersoftland, Warszawa
1994.
[81] Tomera M., Śmierzchalski R., Sliding controller for ship course steering. 7th IFAC
Conference on Manoeuvring and Control of Marine Craft, Lisbon 2006.
[82] Van der Klugt P.G.M., de Keizer Ir. C., A new approach towards designing ship
motion control systems. IFAC Conference CAMS 2001, Glasgow 2001.
[83] Volker B., Practical ship hydrodynamics. Butterworth-Heinemann, Oxford 2000.
[84] Walijewski J. S., Sosnowski Z. A., Genetic tuning Fuzzy Dempster-Shafer
Decision Rules. Symulacja w Badaniach i Rozwoju, Gdańsk 2001.

112
[85] Xiao C. M., Austin P. C., Adaptive self-tuning PID control algorithm for a yacht.
IFAC Conference CAMS 2001, Glasgow 2001.
[86] Yang C., Austin P.C., Xiao C.M., An H-inf controller with feedforward for yacht
course keeping. IFAC Conference CAMS 2001, Glasgow 2001.
[87] Zalewski A., Cegieła R., MATLAB – obliczenia numeryczne i ich zastosowania.
Wydawnictwo NAKOM, Poznań 1997.
[88] Żelazny K., Numeryczne prognozowanie średniej długoterminowej prędkości
eksploatacyjnej statku transportowego. Rozprawa doktorska, Wydział Techniki
Morskiej Politechniki Szczecińskiej, Szczecin 2005.
[89] Zieniuk E., Garbel W., Hybrydowa ewolucyjna metoda rozwiązywania układów
równań nieliniowych. Symulacja w Badaniach i Rozwoju, Gdańsk 2001.
[90] Zirilli A., Tiano A., Roberts G. N., Sutton R., Autopilot designed with fuzzy set
theory. IFAC Conference CAMS 2001, Glasgow 2001.
[91] Zirilli A., Tiano A., Roberts G.N. and Sutton R., Fuzzy Course-Keeping Autopilot
for Ships. XV IFAC World Congress, Barcelona 2002.
[92] Żuchowski A., Uproszczone modele dynamiki. Wydawnictwo Uczelniane
Politechniki Szczecińskiej, Szczecin 1998.
[93] Zwierzewicz Z., Ship course-keeping via nonlinear adaptive control synthesis. 7th
IFAC Conference on Manoeuvring and Control of Marine Craft, Lisbon 2006.
[94] Zwierzewicz Z., Algorithms for the ship trajectory planning and its tracking in the
collision avoidance process. IFAC Conference CAMS 2001, Glasgow 2001.
[95] Zwierzewicz Z., On the ship trajectory tracking LQR controller design. Third
International Conference on Marine Technology ODRA 99, Szczecin 1999.

113
Badania symulacyjne

dla kontenerowca
A. PARAMETRY JEDNOSTKI .................................................................................. 3

B. SYMULACJE PRÓB MORSKICH ORAZ IDENTYFIKACJA STATKU DO

LINIOWEGO MODELU NOMOTO ............................................................................. 7

C. ŚLEDZENIE TRAJEKTORII STATKU................................................................. 24

SPIS RYSUNKÓW I TABEL .................................................................................... 66

2
A. PARAMETRY JEDNOSTKI
Tabela A. 1. Podstawowe parametry jednostki

Symbol Opis Jedn. Wartość

Nośność t 23 000

V Prędkość statku m/s 10,18

L Długość statku między pionami m 171,94

lW Długość statku na wodnicy pływania m 175,10

B Szerokość statku m 25,30

TA Zanurzenie rufy m 9,85

TF Zanurzenie dziobu m 9,85

Współczynnik pełnotliwości podwodzia,
cB - 0,698
odniesiony do LWL
cM Współczynnik pełnotliwości owręża - 0,980
Współczynnik pełnotliwości wzdłużnej, walcowej
cP - 0,711
odniesiony do LWL
Wyporność (objętość podwodzia), odniesiona do
∇ m3 29 900
LWL
Współczynnik redukcyjny dla bocznej, podwodnej
σ - 0,975
powierzchni kadłuba
Rzut powierzchni nadwodnej części kadłuba od
Sx m2 172
dziobu na płaszczyznę owręża
Rzut powierzchni nadwodnej części kadłuba
Sy m2 884
bocznej na płaszczyznę symetrii
xR Odcięta osi steru m 85,97

AR Powierzchnia płetwy steru m2 27,50

bR Wysokość steru m 7,90

Współczynnik oporu wzdłużnego kadłuba w
kx - 92,85
funkcji kąta dryfu
c1 - 0,166848
Współczynniki oporu bocznego kadłuba w funkcji
c2 - 0,810327
kąta dryfu
c3 - 0,127490
m1 - 0,051363
m2 Współczynniki momentu kadłuba w funkcji kąta - 0,001276
m3 dryfu. - 0,029819
m4 - 0,009188
3
 Tabela A. 2. Opór statku na wodzie spokojnej
Prędkość V[ m/s] Opór RT [N]
0,05 40
0,1 13
0,2 480
0,3 1010
0,4 1720
0,5 2600
0,6 3650
0,7 4860
0,8 6230
0,9 7760
1 9440
2 34560
3 73940
4 126630
5 192880
6 274520
7 377440
8 513920
9 698260
10 949290

Rys. A. 1. Opór kadłuba statku na wodzie spokojnej w funkcji prędkości

4
Tabela A. 3. Współczynniki mocy KQ i naporu KT oraz sprawność śruby w funkcji
współczynnika posuwu J

J Kt Kq eta

.298 .358 .0531 .320

.359 .333 .0500 .381

.420 .307 .0467 .440

.481 .279 .0432 .495

.542 .251 .0395 .548

.603 .221 .0357 .595

.664 .191 .0317 .636

.725 .160 .0276 .667

.786 .128 .0234 .685

.847 .096 .0190 .678

.908 .063 .0145 .626

.969 .030 .0099 .464

Rys. A. 2. Współczynnik naporu śruby KT w funkcji współczynnika posuwu – na

postawie obliczeń programu TRIBON

5
Tabela A. 4. Współczynniki oddziaływania wiatru na nadwodną część statku w funkcji
kąta βRA

βRA [deg] CAX CAY CAM

0 0.438 0 0
10 0.525 0.113 -0.038
20 0.600 0.288 -0.072
30 0.638 0.475 -0.094
40 0.563 0.638 -0.109
50 0.525 0.713 -0.094
60 0.400 0.763 -0.078
70 0.225 0.825 -0.063
80 0.063 0.863 -0.034
90 -0.100 0.875 -0.013
100 -0.113 0.863 0.019
110 -0.225 0.875 0.031
120 -0.275 0.863 0.047
130 -0.400 0.8 0.063
140 -0.463 0.65 0.063
150 -0.538 0.475 0.055
160 -0.513 0.288 0.047
170 -0.463 0.113 0.028
180 -0.500 0 0

Rys. A. 3. Zmiany współczynników oddziaływania wiatru na kadłub statku w funkcji

kąta βRA

6
 B. SYMULACJE PRÓB MORSKICH ORAZ IDENTYFIKACJA
STATKU DO LINIOWEGO MODELU NOMOTO

Rys. B. 1. Przebyta droga podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy δ= 20

7
 Rys. B. 2. Zmiany prędkości, prędkości kątowej oraz kąta dryfu statku podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 20

8
 Rys. B. 3. Siły i momenty podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 20

9
10
Rys. B. 4. Praca pędnika podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 20
Rys. B. 5. Przebyta droga podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy δ = 100

11
 Rys. B. 6. Zmiany prędkości, prędkości kątowej oraz kąta dryfu statku podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej

12
δ= 100
13
Rys. B. 7. Siły i momenty podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 100
14
Rys. B. 8. Praca pędnika podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 100
Rys. B. 9. Przebyta droga podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy δ = 250

15
 Rys. B. 10. Zmiany prędkości, prędkości kątowej oraz kąta dryfu statku podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej

16
δ= 250
 Rys. B. 11. Siły i momenty podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 250

17
18
Rys. B. 12. Praca pędnika podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 250
Rys. B. 13. Przebyta droga podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy δ= 350

19
20
Rys. B. 14. Zmiany prędkości, prędkości kątowej oraz kąta dryfu statku podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 350
21
Rys. B. 15. Siły i momenty podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 350
22
Rys. B. 16. Praca pędnika podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 350
Identyfikacja współczynników Nomoto k i T w funkcji wychylenia steru, przy stałej
prędkości V=9[m/s]

Tabela B. 1. Współczynniki Nomoto dla różnych kątów wychylenia steru przy

prędkości V=9m/s

δ [deg] K [s-1] T [s]

2 0,119 19,5

5 0,119 19,0

10 0,119 18,5

15 0,114 17,5

20 0,098 14,0

25 0,084 12,0

30 0,072 10,5

23
C. ŚLEDZENIE TRAJEKTORII STATKU

24
Tabela C. 1. Parametry wiatru i fali użyte podczas symulacji
Średnia prędkość Znacząca wysokość Okres
Siła wiatru
0 wiatru fali charakterystyczny fali
[ B]
[m/s] [m] [s]

Woda spokojna 0 0 0

3 5 1 4,6

5 10 2 5,4

6 12 3 6,1

Tabela C. 2. Kierunki wiatru i fali

Podany kąt Kierunek geograficzny
[deg]

0 wiatr z północy

45 wiatr z północnego wschodu

90 wiatr ze wschodu

180 wiatr z południa

-90 Wiatr z zachodu

25
 Rys. C. 1. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku dla wody spokojnej

26
27
Rys. C. 2. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii statku bez zakłóceń
28
Rys. C. 3. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii bez zakłóceń
29
Rys. C. 4. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii bez zakłóceń
30
Rys. C. 5. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku, przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 00
31
Rys. C. 6. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii statku przy stanie morza 6OB i kierunku
geograficznym wiatru 00
32
Rys. C. 7. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 00
33
Rys. C. 8. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 00
34
Rys. C. 9. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku
geograficznym wiatru 00
 .
35
Rys. C. 10. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 00
36
Rys. C. 11. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym
wiatru 900
37
Rys. C. 12. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku
geograficznym wiatru 900
38
Rys. C. 13. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym
wiatru 900
39
Rys. C. 14. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 900
40
Rys. C. 15. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku
geograficznym wiatru 900
 .

41
Rys. C. 16. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 900
42
Rys. C. 17. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku, przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym
wiatru 450
43
Rys. C. 18. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii statku przy stanie morza 6OB i kierunku
geograficznym wiatru 450
44
Rys. C. 19. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym
wiatru 450
45
Rys. C. 20. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 450
46
Rys. C. 21. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku
geograficznym wiatru 450
47
Rys. C. 22. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 450
48
Rys. C. 23. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku, przy stanie morza 6OB i kierunku
geograficznym wiatru -900
49
Rys. C. 24. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii statku przy stanie morza 6OB i kierunku
geograficznym wiatru -900
50
Rys. C. 25. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym
wiatru -900
51
Rys. C. 26. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB kierunku geograficznym wiatru -900
52
Rys. C. 27. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku
geograficznym wiatru -900
53
Rys. C. 28. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru -900
 Rys. C. 29. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku, przy stanie morza 5OB i kierunku geograficznym

54
wiatru 900
55
Rys. C. 30. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii statku przy stanie morza 5OB i kierunku
geograficznym wiatru 900
56
Rys. C. 31. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 5OB i kierunku geograficznym wiatru 900
57
Rys. C. 32. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 5OB i kierunku geograficznym wiatru 900
58
Rys. C. 33. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 5OB i kierunku
geograficznym wiatru 900
59
Rys. C. 34. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 5OB i kierunku geograficznym wiatru 900
 Rys. C. 35. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku, przy stanie morza 3OB i kierunku geograficznym

60
wiatru 900
61
Rys. C. 36. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii statku przy stanie morza 3OB i kierunku
geograficznym wiatru 900
62
Rys. C. 37. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 3OB i kierunku geograficznym wiatru 900
63
Rys. C. 38. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 3OB i kierunku geograficznym wiatru 900
64
Rys. C. 39. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 3OB i kierunku
geograficznym wiatru 900
65
Rys. C. 40. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 3OB i kierunku geograficznym wiatru 900
Spis rysunków i tabel

Tabela A. 1. Parametry jednostki ............................................................................... 3

Tabela A. 2. Opór statku na wodzie spokojnej............................................................ 4
Tabela A. 3. Współczynniki mocy KQ i naporu KT oraz sprawność śruby w funkcji
współczynnika posuwu J ..................................................................................... 5
Tabela A. 4. Współczynniki oddziaływania wiatru na nadwodną część statku w funkcji
kąta βRA ............................................................................................................... 6

Rys. A. 1. Opór kadłuba statku na wodzie spokojnej w funkcji prędkości ................... 4

Rys. A. 2. Współczynnik naporu śruby KT w funkcji współczynnika posuwu – na
postawie obliczeń programu TRIBON ................................................................. 5
Rys. A. 3. Zmiany współczynników oddziaływania wiatru na kadłub statku w funkcji
kąta βRA ............................................................................................................... 6

Tabela B. 1. Współczynniki Nomoto dla różnych kątów wychylenia steru przy

prędkości V=9m/s .............................................................................................. 23

Rys. B. 1. Przebyta droga podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy δ= 20 .... 7
Rys. B. 2. Zmiany prędkości, prędkości kątowej oraz kąta dryfu statku podczas próby
cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 20 ................................................. 8
Rys. B. 3. Siły i momenty podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej
δ= 20 .................................................................................................................... 9
Rys. B. 4. Praca pędnika podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej
δ= 20 .................................................................................................................. 10
Rys. B. 5. Przebyta droga podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy δ = 100
.......................................................................................................................... 11
Rys. B. 6. Zmiany prędkości, prędkości kątowej oraz kąta dryfu statku podczas próby
cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 100 ............................................. 12
Rys. B. 7. Siły i momenty podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej
δ= 100 ................................................................................................................ 13
Rys. B. 8. Praca pędnika podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej
δ= 100 ................................................................................................................ 14
Rys. B. 9. Przebyta droga podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy δ = 250
.......................................................................................................................... 15
Rys. B. 10. Zmiany prędkości, prędkości kątowej oraz kąta dryfu statku podczas
próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 250 ................................... 16
Rys. B. 11. Siły i momenty podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej
δ= 250 ................................................................................................................ 17
Rys. B. 12. Praca pędnika podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej
δ= 250 ................................................................................................................ 18

66
Rys. B. 13. Przebyta droga podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy δ= 350
.......................................................................................................................... 19
Rys. B. 14. Zmiany prędkości, prędkości kątowej oraz kąta dryfu statku podczas
próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej δ= 350 ................................... 20
Rys. B. 15. Siły i momenty podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej
δ= 350 ................................................................................................................ 21
Rys. B. 16. Praca pędnika podczas próby cyrkulacji przy wychyleniu płetwy sterowej
δ= 350 ................................................................................................................ 22

Tabela C. 1. Parametry wiatru i fali użyte podczas symulacji ................................... 25

Tabela C. 2. Kierunki wiatru i fali .............................................................................. 25

Rys. C. 1. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku dla wody
spokojnej ........................................................................................................... 26
Rys. C. 2. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii
statku bez zakłóceń .......................................................................................... 27
Rys. C. 3. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii bez
zakłóceń ............................................................................................................ 28
Rys. C. 4. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii bez zakłóceń ..................... 29
Rys. C. 5. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku, przy
stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 00 ....................................... 30
Rys. C. 6. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii
statku przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 00 ..................... 31
Rys. C. 7. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie
morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 00 .................................................. 32
Rys. C. 8. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB
i kierunku geograficznym wiatru 00 .................................................................... 33
Rys. C. 9. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia
trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 00 ................ 34
Rys. C. 10. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 6OB
i kierunku geograficznym wiatru 00 .................................................................... 35
Rys. C. 11. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku przy
stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 900 ..................................... 36
Rys. C. 12. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii
przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 900.............................. 37
Rys. C. 13. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie
morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 900 ................................................ 38
Rys. C. 14. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB
i kierunku geograficznym wiatru 900 .................................................................. 39
Rys. C. 15. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia
trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 900 .............. 40

67
Rys. C. 16. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 6OB
i kierunku geograficznym wiatru 900 .................................................................. 41
Rys. C. 17. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku, przy
stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 450 ..................................... 42
Rys. C. 18. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii
statku przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 450 ................... 43
Rys. C. 19. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie
morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 450 ................................................ 44
Rys. C. 20. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB
i kierunku geograficznym wiatru 450 .................................................................. 45
Rys. C. 21. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia
trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru 450 .............. 46
Rys. C. 22. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 6OB
i kierunku geograficznym wiatru 450 .................................................................. 47
Rys. C. 23. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku, przy
stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru -900 ................................... 48
Rys. C. 24. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii
statku przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru -900 .................. 49
Rys. C. 25. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie
morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru -900 ............................................... 50
Rys. C. 26. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 6OB
kierunku geograficznym wiatru -900................................................................... 51
Rys. C. 27. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia
trajektorii przy stanie morza 6OB i kierunku geograficznym wiatru -900 ............. 52
Rys. C. 28. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 6OB
i kierunku geograficznym wiatru -900 ................................................................. 53
Rys. C. 29. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku, przy
stanie morza 5OB i kierunku geograficznym wiatru 900 ..................................... 54
Rys. C. 30. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii
statku przy stanie morza 5OB i kierunku geograficznym wiatru 900 ................... 55
Rys. C. 31. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie
morza 5OB i kierunku geograficznym wiatru 900 ................................................ 56
Rys. C. 32. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 5OB
i kierunku geograficznym wiatru 900 .................................................................. 57
Rys. C. 33. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia
trajektorii przy stanie morza 5OB i kierunku geograficznym wiatru 900 .............. 58
Rys. C. 34. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 5OB
i kierunku geograficznym wiatru 900 .................................................................. 59
Rys. C. 35. Droga przebyta przez statek podczas śledzenia trajektorii statku, przy
stanie morza 3OB i kierunku geograficznym wiatru 900 ..................................... 60
Rys. C. 36. Wychylenie steru oraz zmiany prędkości podczas śledzenia trajektorii
statku przy stanie morza 3OB i kierunku geograficznym wiatru 900 ................... 61
Rys. C. 37. Przebieg zmian sił i momentów podczas śledzenia trajektorii przy stanie
morza 3OB i kierunku geograficznym wiatru 900 ................................................ 62

68
 Rys. C. 38. Praca pędnika podczas śledzenia trajektorii przy stanie morza 3OB
i kierunku geograficznym wiatru 900 .................................................................. 63
Rys. C. 39. Przebieg zmian sił i momentów od wiatru i falowania podczas śledzenia
trajektorii przy stanie morza 3OB i kierunku geograficznym wiatru 900 .............. 64
Rys. C. 40. Filtracja zakłóceń od falowania morskiego przy stanie morza 3OB
i kierunku geograficznym wiatru 900 .................................................................. 65

69

View publication stats