Удружење историчара Браничева и Тимочке крајине

Historian Association of Braničevo and Timočka Krajina

БРАНИЧЕВСКИ ГЛАСНИК

BRANIČEVO HERALD

10

ПОЖАРЕВАЦ
2016
 Издавач (Publisher):

Удружење историчара Браничева и Тимочке крајине

Адреса редакције:

Дунавска 21, 12000 Пожаревац

e-mail: irena@filfak.ni.ac.rs
mvuskovi@f.bg.ac.rs

Главни и одговорни уредник (Editor-in-Chief):

др Синиша Мишић, редовни професор Филозофског факултета у Београду

Уредник (Editor):
др Гордан Бојковић (Удружење, Пожаревац)

Секретар редакције (Editorial secretary):

Магдалена Селаковић (Удружење, Београд)

Свеску број 9 уредили МА Марија Вушковић (Удружење) и Уредник

Редакција (Editorial board):

др Драгиша Бојовић (Филозофски факултет, Ниш), др Марија Копривица
(Филозофски факултет, Београд), др Александар Узелац (Историјски институт,
Београд), др Владимир Алексић (Филозофски факултет, Ниш), др Владета Петровић
(Историјски институт, Београд), МА Марија Вушковић (Удружење, Београд),
Милорад Ђорђевић (Удружење, Пожаревац), Татјана Живковић (Удружење,
Пожаревац), мр Небојша Ђокић (Удружење, Београд)

Инострани чланови (Foreign members):

др Христо Матанов (Историјски факултет, Софија), др Иван Илчев (Историјски
факултет, Софија), др Александар Николов (Историјски факултет, Софија), др
Димитар Атанасов (Удружење, Софија)
 Издавач (Publisher):

Удружење историчара Браничева и Тимочке крајине

Адреса редакције:

Дунавска 21, 12000 Пожаревац

e-mail: irena@filfak.ni.ac.rs
mvuskovi@f.bg.ac.rs

Главни и одговорни уредник (Editor-in-Chief):

др Синиша Мишић, редовни професор Филозофског факултета у Београду

Уредник (Editor):
др Гордан Бојковић (Удружење, Пожаревац)

Секретар редакције (Editorial secretary):

Татјана Живковић (Удружење, Пожаревац)

Свеску број 10 уредио уредник са члановима уредништва

Редакција (Editorial board):

др Драгиша Бојовић (Филозофски факултет, Ниш), др Марија Копривица
(Филозофски факултет, Београд), др Александар Узелац (Историјски
институт, Београд), др Владимир Алексић (Филозофски факултет, Ниш),
др Владета Петровић (Историјски институт, Београд), Милорад Ђорђевић
(Удружење, Пожаревац), Татјана Живковић (Удружење, Пожаревац), мр
Небојша Ђокић (Удружење, Београд)

Инострани чланови (Foreign members):

др Христо Матанов (Историјски факултет, Софија), др Иван Илчев
(Историјски факултет, Софија), др Александар Николов (Историјски
факултет, Софија), др Димитар Атанасов (Удружење, Софија)

ПОЖАРЕВАЦ
2016
Удружење историчара Браничева и Тимочке крајине
Historian Association of Braničevo and Timočka Krajina

БРАНИЧЕВСКИ ГЛАСНИК

BRANIČEVO HERALD

10

ПОЖАРЕВАЦ
2016
 САДРЖАЈ

Синиша Мишић, Уз јубиларни 10 .број Браничевског гласника, ....... 7 - 8

Марина Штетић, Библиографија браничевског гласника, ................. 9 - 24
Љубиша Васиљевић, Прилог проучавању античке прошлости у граду
Сталаћу, ................................................................................................................ 25 - 32
Синиша Мишић, Историјска географија средњовековних српских земаља
у делу Јована Цвијића, ...................................................................................... 33 - 40
Гордан Бојковић, Небојша Ђокић, Трећ а транслација тела еванђелисте
Луке, ...................................................................................................................... 41 - 52
Димитър В. Атанасов, Един развоен епизод от биографията на косо-
вската легенда: «Българската анонимна хроника и расказът за битката на
Косово поле», ..................................................................................................... 53 - 70
Нинослав Станојловић, Генерал Михаило Срећковић (1843-1920), при-
лог биографији, .................................................................................................. 71 - 76
Зоран Стевановић, Спомен обележја ратницима палим у народноосло-
бодилачким борбама од 1912. до 1918. године подигнута у насељима данашње
општине Алексинац, ......................................................................................... 77 - 86
Оливера Думић, Драган Николић, Црква Св. Николе у Дворишту код
Деспотовца до Другог светског рата, ......................................................... 87 - 104
Небојша Ђокић, Јулија Башић, Цркве у Смедеревској нахији у време
прве владе књаза Милоша I део (Цркве у Осипаоници, Лозовику, Лапову и
Селевцу), ......................................................................................................... 105 - 160
Александра Столић, Прилог познавању иконостаса старе цркве у
Крагујевцу, ...................................................................................................... 161 - 168
Момчило Исић, Основне школе у Голубачком срезу између два светска
рата, .................................................................................................................. 169 - 188
Милош Бојанић, Евакуација савезничких авијатичара од стране ЈВУО.
Мисија Халјард по америчким и немачким изворима, ....................... 189 - 214
Игор Ракић, Ослобођење пиротског краја у Другом светском рату сеп-
тембра 1944. године, ..................................................................................... 215 - 230
Небојша Ђокић, Први југословенски серијски произвођени двомоторни
авион ИКАРУС тип 214, ............................................................................. 231 - 250
Саво М. Арсенијевић, Црквине и манастиришта у епархији шума-
дијској, ............................................................................................................ 253 - 260
Миломир Стевић, Николина Бабић, Вилајетски кнез- Стојан Јовановић-
Лешјанин, ........................................................................................................ 261 - 265
 TABLE OF CONTENTS

Siniša Mišić, With the 10th annual number the Branicevo Herald, ........... 7 - 9
Marina Štetić, Bibliography of the Branicevo Herald, ................................ 9 - 24
Ljubisa Vasiljević, Contribution to the study of the ancient past in the city
Stalać, ..................................................................................................................... 25 - 32
Siniša Mišić, Historical Geography of medieval Serbian states in the work of
Jovan Cvijic, .......................................................................................................... 33 - 40
Bojković Gordan, Nebojša Đokić, ird translation of the body evangelist
Luke, ...................................................................................................................... 41 - 52
Dimitar V. Atanasov, One developing episode from the biografy of the Kosovo
legend „Bulgarian anonymus chronicle“ and narrative for the battle of Kosovo, 53 - 70
Ninoslav Stanojlović, General Michael Srećković (1843-1920), support of bi-
ography, ................................................................................................................. 71 - 76
Zoran Stevanović, Memorial erected in the settlements of today’s municipalities
Aleksinac to warriors fallen in the national liberation struggles of 1912 to 1918, 77 - 86
Oliver Dumić, Dragan Nikolić, St. Nicholas church in the village Dvorište
near Despotovac until World War II, .............................................................. 87 - 104
Nebojša Đokić, Julia Bašić, e church in Smederevo County at the time of the
first government of Prince Milos Part I (Church in Osipaonici, Lozovik, Lapovo
and Selevac), ..................................................................................................... 105 - 160
Aleksandra Stolić, Contribution to the knowledge of the iconostasis of the old
church in Kragujevac, ...................................................................................... 161 - 168
Momčilo Isić, Elementary school in the county Golubac between the two world
wars, ................................................................................................................... 169 - 188
Miloš Bojanić, Evacuation of Allied airmen by JVuO. Halyard Mission at
American and German sources, .................................................................... 189 - 214
Igor Rakic, Liberation Pirot in September 1944, .................................. 215 - 230
Nebojša Đokić, First Yugoslav serially manufactured twin-engine airplane
IKARUS type 214, ............................................................................................ 231 - 250
Savo Arsenijević, e remains of old churches and monasteries in the Šumadija
eparchy, .............................................................................................................. 253 - 260
Milomir Stević, Nikolina Babić, Vilayet Prince (knez) - Stojan Jovanović
Lešjanin, ............................................................................................................ 261 - 265
 мр Небојша Ђокић
Центар за војно политичке студије, Београд

ПРВИ ЈУГОСЛОВЕНСКИ СЕРИЈСКИ

ИЗРАЂИВАНИ ДВОМОТОРНИ АВИОН
ИКАРУС ТИП 214

Aпстракт: У раду је укратко дата историја развоја и употребе авиона 214

првог двомоторног авиона домаће конструкције серијски произвођеног. Реч је о
интересантној и оригиналној конструкцији премда не баш најуспелијој. Рад е писан
на основу оригиналне архивске грађе раније не коришћеној.
Кључне речи: Југословенско ратно ваздхопловство, ФНР Југославија, Икарус,
авион 214, Аеро клуб, против подморнички авион, извиђачки авион, бомбардер

Национални комитет ослобођења Југославије је већ септембра 1944.

године указао на потребу обнове националне ваздухопловне индустрије.
Само два дана по ослобођењу Земуна, 24. октобра 1944. г. одржан је саста-
нак представника ваздух опловних фабрика ради обнове ваздух опловне
производње. Неком другом приликом рећи ћемо нешто више о првим поче-
цима наше ваздухопловне индустрије током 1944. и 1945. године а овог пута
ћемо кренути од Конкурса ТКВз бр. 1940/46 расписаног 23. фебруара 1946.
године за израду идејних пројеката неких типова авиона чији је развој почео
још пре Другог светског рата.1
Овај конкурс је расписан у четири категорије: спортско-туристички
авиони, школски двосед за почетну обуку, тренажни двосед и двомоторни
тренажни вишесед са варијантом за лаки транспорт. Конструкторски тимо-
ви су постојали још пре Другог светског рата и углавном су у истом саставу
и наставили рад.2
На основу овог конкурса из 1946. г. у периоду од 1947. до 1952. г.
пројектовано је више типова авиона међу којима и авион за обуку пилота
бомбардера типа 214.3
Приликом разматрања нове гаме авиона домаће конструкције поччет-
ком 1946. године конкурсна комисија није могла да предвиди тако брз развој
авијације. Веровало се да ће бомбардери са клипним мотором или гасном
1 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај ВОЦ-а за Прелани
бомбардер – прототип “214”; Група аутора, Развој оружаних снага СФРЈ 1945-1985 -
Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана, Београд, 1989, 235
2 Ваздухопловни опитни центар 1933 – 2003, Београд, 2003, 26
3 Група аутора, Развој оружаних снага СФРЈ 1945-1985 - Ратно ваздухопловство и
противваздушна одбрана, Београд, 1989, 235

Браничевски гласник 10
232 Небојша Ђокић

Прототип са мотором Ренџер

турбином и елисом још дуже времена бити у употреби. Због тога је идеја о
двомоторном авиону за прелазну обуку на бомбардер у то време изгледала
сасвим нормално. Такав авион имале су у свом систему школовања све за-
падне земље и он је поред обуке служио и као лаки транспортни авион. Иста
таква улога намењена је и одговарајућем авиону домаће конструкције, с тиме
да су за погонску групу одређђени мотори Ranger SVG-770C-BI од по 330 кW
(450 КС) при земљи, са двокраким елисама променљивог корака, исто као за
авионе 212 и 213.4 Пројекат је израдила “Конструкторска група бр. 5” Вазду-
хопловне индустрије на ччијем челу био је проф. инж. Сима Милутиновић.
Као прелазно-школски бомбардер требало је да служи за обуку пилота, на-
вигатора и стрелца дању и ноћу и требало је да има три до четири члана
посаде.5
Израда прототипа је започета 1948. године у Икарусу и током 1949.
године довршена су два прототипа авиона 214.6 У јулу 1949. г. извршена су
мерења и одређивања тежишта на првом прототипу.7 Први лет првог про-
тотипа прелазног бомбардера 214 је изведен са земунског аеродрома 07. ав-
густа 1949. године. Том приликом је у пењању након полетања отказао један
мотор. Пилот је, у жељи да спасе авион, извршио заокрет у циљу повратка на
аеродром. Како се касније показало, са фиксним стајним трапом авион није
могао да одржава потребну висину једним мотором и дошло је до катастро-
фе у којој је погинуо пробни пилот ВОЦ-а поруччник Николић Сима. То је
био први, али и једини случчај погибије пилота при првом пробном лету
авиона-прототипа у дугогодишњој историји ВОЦ-а.8
4 Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после Д ругог светског рата,
Београд, 1996, 45
5 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај ВОЦ-а за Прелани
бомбардер – прототип “214”; Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после
Другог светског рата, Београд, 1996, 45
6 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Таблица типова авиона израђених
у домаћој индустрији по годинама
7 Ваздухопловни опитни центар 1933 – 2003, Београд, 2003, 31
8 Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после Другог светског рата, Београд,

Браничевски гласник 10
ПРВИ ЈУГОСЛОВЕНСКИ СЕРИЈСКИ
ИЗРАЂИВАНИ ДВОМОТОРНИ АВИОН ИКАРУС ТИП 214 233

Прототип са моторима Ренџер у лету

Авион 214 је био двомоторни слободноносећи нискокрилац, дрвене

конструкције, са увлаччивим стајним трапом у гондоле мотора. Труп авиона
изведен је као чиста монокок конструкција као и код авиона Москито. То
је била врло смела конструкциона изведба за труп већих димензија и са
већим отворима за прозоре и врата. Увлаччиви стајни трап набављен је у
иностранству, али је његова испорука каснила. Да се не би губио темпо у
испитивању авиона у лету, за прве летове прототипа монтиран је стајни
трап авиона ИИ-2 који није могао да се увлаччи. Са овако фиксним стајним
трапом намера је била да се убрза основно испитивање у лету.9
Елиса коришћена на мотору Ренџер није имала и могућност стављања
у положај минималног отпора (стављања у положај на «нож”). То је била
елиса за једномоторне авионе. Такође, и стајни трап авиона Ил-2 имао је по
две амортизационе ноге спојене решеткастом конструкцијом, што је такођђе
пружало велики отпор. Касније су са оригиналним стајним трапом обављена
сва испитивања лета са једним мотором. Установљено је да на једном мотору,
са извучченим стајним трапом, авион не може ни на пуном гасу да одржава
висину, него да при том има благо пропадање. Са увучченим стајним тра-
пом пењање са једним мотором било је слабо, али ипак могуће.10 Премда је
у прораччунима конструкторске групе било наведено да се прототип може
одржати у хоризонталном лету на једном мотору, пилот је имао задатак да
у случчају отказа мотора у пењању иза полетања продужи лет у правцу и
слети на Борчча пашњак, тј тамп где је садашње насеље Борчча. То је у то
време била огромна ливада на коју су слетали у нужди немаччки транспор-
тни авиони на знак узбуне при појави савезниччких авиона. Пилот је, уп-
1996, 45; Ваздухопловни опитни центар 1933 – 2003, Београд, 2003, 144 и 155
9 Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после Д ругог светског рата,
Београд, 1996, 45
10 Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после Д ругог светског рата,
Београд, 1996, 45

Браничевски гласник 10
234 Небојша Ђокић

Серијски авион тип 214

ркос томе, веровао да може вратити авион на аеродром и у заокрету изгубио

много висине и из превучченог положаја ударио у земљу у самој близини
тадашње локације предузећа Икарус. Провером прораччуна показало се и
да вертикалне површине не задовољавају све потребне услове лета са не-
симетриччном вуччном силом. У овом случчају то је додатно потенцирано
ччињеницом да елиса заустављеног мотора, као што смо већ навели, није
имала могућност стављања у положај на «нож”.11
Други прототип авиона 214 завршен је 12. децембра 1949. године.12 У
циљу отклањања уочених недостатака други прототип је дорађиван и 1950.
године да би коначно био званично довршен 1951. године.13 Другом прототи-
пу нешто су повећане вертикалне репне површине, а повећан је и угао макси-
малног отклона крмила правца. Са својим оригиналним увлаччивим стајним
трапом, други прототип је успешно испитан на аеродрому Батајница, где се
ВОЦ у међувремену преселио.14
Нисмо могли да утврдимо да ли се и колико летело на другом прототи-
пу током 1949. и 1950. године али је извесно да се тек од 1951. године летелео
нешто интензивније.
Други прототип је док је био опремљен са моторима Ренџер званично

11 Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после Д ругог светског рата,

Београд, 1996, 46
12 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Авиони Југословенског ратног
ваздухопловства домаће конструкције и израде
13 Арх ив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Историјат развоја ремонта
ваздухопловно техничких материјалних средстава у ремонтним установама РВ и
ПВО од 1945 па закључно са 1964 годином, 11 и 15.
14 Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после Д ругог светског рата,
Београд, 1996, 46

Браничевски гласник 10
ПРВИ ЈУГОСЛОВЕНСКИ СЕРИЈСКИ
ИЗРАЂИВАНИ ДВОМОТОРНИ АВИОН ИКАРУС ТИП 214 235

Путничка варијанта авиона 214

прошао испитивања за следеће намене:15

(1) варијанта за основну обуку пилота, штурмана и радиоте-
леграфисте (авион без куполе, оружја, муниције, носача бомби и бом-
би), са три члана посаде и укупном масом у лету од 4367,5 кг.
(2) варијанта за обуку у гађању и бомбардовању пило-
та, штурмана и радиотелеграфисте (авион са предњим фиксним
митраљезом, митраљезом у окретници, носачима бомби, бомбама), са
четири члана посаде и укупном масом у лету од 4666,7 кг.
(3) за обуку у гађању и бомбардовању сва четири члана по-
саде (наоружање као код претх одне варијанте са додатим бочним
митраљезом) са укупном масом у летом од 4780,5 кг
(4) путничка варијанта са 2 члана посаде и 6 путника (без ку-
поле и наоружања) са укупном масом у лету од 4821,5 кг
Током 1954. и 1955. г. у Икарусу је вршена адаптација прототипа 214
на мотор P&W R-1340-AN-1 уместо мотора Ренџер.16 Овако адаптирани
прототип је први пут полетео у ВОЦ-у 16. септембра 1955. године (пилот
капетан И класе Драгослав Тодоровић).17 У међувремену, јула 1955. године
одлучено је да се уведу у наоружање авиони типа 214, 522, Аеро 3 и Курир.
То је довело до форсираног испитивања прототипова ових авиона, па на-
равно и прототипа авиона 214.18 Икарус је током 1956. г. израђивао техничку
документацију и резервне делове за авион 214.19 Следеће 1957. г. у Икарусу
не само да се наставило са израдом резервних делова за 214 већ је прототип
модификован у верзију 214Ф а истовремено се започело и са израдом серије
15 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај ВОЦ-а за Прелани
бомбардер – прототип “214”
16 Арх ив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Историјат развоја ремонта
ваздухопловно техничких материјалних средстава у ремонтним установама РВ и
ПВО од 1945 па закључно са 1964 годином, 25 и 28
17 Ваздухопловни опитни центар 1933 – 2003, Београд 2003, 159
18 Ваздухопловни опитни центар 1933 – 2003, Београд 2003, 54
19 Арх ив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Историјат развоја ремонта
ваздухопловно техничких материјалних средстава у ремонтним установама РВ и
ПВО од 1945 па закључно са 1964 годином, 32

Браничевски гласник 10
236 Небојша Ђокић

тих авиона. Први лет прототипа модификованог за аерофото снимање 214Ф

(Ев. бр. 61002) извршен је 10. октобра 1957. године (пилот капетан Љубомир
Зекавица).20 Овај прототип је септембра 1959. године доживео удес у ВОЦ- у,
након неких поправки обављених у Змају, након чега је расходован.21
Иначе током испитивање другог прототипа са моторима P&W R-1340-
AN-1 разматране су, у почетку варијанте прелазног двомоторног авиона за
обуку и тренажу, за фограметрију као и путничка верзија. Маса у лету пре-
лазног двомоторног авиона за обуку и тренажу била је 4587 кг. Ни једна од
предвиђених верзија није била наоружана.22
Серијска производња у Икарусу је трајала од 1957. до 1960. године
с тиме што су први серијски авиони испоручени 1958. године.23 Тако је у
наоружању ЈРВ 1. јануара 1958. г. био само један авион 214. Током 1958. г.
уведено је 5 нових авиона па их је 1. јануара 1959. г. било 6 апарата.24 Током
1959. г. испоручено их 14 па је њихов број знатније повећан (за 13 јер је други
прототип у међувремену уништен) па их је 1. јануара 1960. г. у ЈРВ било чак
19.25 У зиму 1959/60. г. у 97. против подморничком ваздухопловном пуку (9.
Ваздух опловна команда) било је 17 авиона 214 (са 41 пилотом).26 Следеће
1961. г. у истој јединици је било 16 авиона 214 и 25 пилота.27 Током 1960. г.
уведена су још 2 апарата па је 1. јануара 1961. г. био у наоружању 21 апарат.28
У оперативним јединицама је 1. јануара 1961. г. било 13 апарата а 2 су била
у ВОЦ-у. Сви напред поменути авиони 214 били су у 9 ВаК-у и то један у
Ескадрили везе корпуса а 12 у 97. ВП (са још 4 Курира).29 Пошто је крајем

20 Ваздухопловни опитни центар 1933 – 2003, Београд 2003, 159

21 Арх ив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Преглед уништених авиона
и мотора у 1959. години; Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Расход
авиона РВ у годинама 1958 – 1961.
22 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај ВОЦ-а за прелазни
двомоторни авион за обуку и тренажу и фотограметрију “214”
23 Арх ив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Историјат развоја ремонта
ваздухопловно техничких материјалних средстава у ремонтним установама РВ и
ПВО од 1945 па закључно са 1964 годином, 42, 47 и 51
24 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Упоредни преглед бројног стања
авиона 1. 1. 1958 и 1. 1. 1959. год.
25 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Упоредни преглед бројног стања
авиона 1. 1. 1960 и 1. 1. 1961. год.
26 Група аутора, Развој оружаних снага СФРЈ 1945-1985 - Ратно ваздухопловство
и противваздушна одбрана, Београд 1989, 134 Шема уређења према годишњем
извештају о општем стању у РВ ЈНА за 1959/1960.г.
27 Група аутора, Развој оружаних снага СФРЈ 1945-1985 - Ратно ваздухопловство
и противваздушна одбрана, Београд 1989, 134 (Шема уређења према годишњем
извештају о општем стању у РВ ЈНА за 1959/1960. г.) и 135 (Шема уређења према
годишњем извештају о општем стању у РВ ЈНА за 1961./1962. г.)
28 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Упоредни преглед бројног стања
авиона 1. 1. 1960 и 1. 1. 1961. год.
29 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Преглед бројног стања авиона у
јединицама и школама РВ на дан 1. 1. 1961. године

Браничевски гласник 10
ПРВИ ЈУГОСЛОВЕНСКИ СЕРИЈСКИ
ИЗРАЂИВАНИ ДВОМОТОРНИ АВИОН ИКАРУС ТИП 214 237

јануара 1961. г. један авион 214 доживео удес (Ев. бр. 61021)30 због чега је био
отписан, годину дана касније 1. јануара 1962. г. било их је 20 у ЈРВ од чега 17
исправних. Од тога у јеницама их је било 17 (16 исправних) и 3 у заводима
(само 1 исправан).31 И током следећих година број авиона у ЈРВ се ће се зад-
ржати на 20 апарата са обично од 15 до 18 исправних.32
Да би се обезбедило одржавање авиона 214 током 1961. године
Ваздух опловно-тех нички ремонтни завод “Змај” из Загреба у потпуности
је освојио оправку ових авиона и већ те године оправио је прве авионе тог
типа.33 Такође, Икарус је од 1962. до 1964. г. израђивао резервне делове за
авион 214.34
У међувремену намена ових авиона је промењена па је авион од 1958.
г. био планиран, пре свега, за противподморничка дејства. Први лет авиона
214 противподморничке верзије са ознаком 214ПП (Ев. бр. 61004) обављен
је 06. маја 1960. године (пилот капетан Петар Савић).35 Међутим авиони
ове верзије нису били оспособљен за извршење тих задатака. Током 1960. г.

30 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Упоредни преглед удеса и

катастрофа у 1961. и 1962. години
31 Арх ив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Преглед стања исправности
авиона РВ и ЦВ на дан 1. 1. 1962. год.
32 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Месечни прегледи исправности
авиона у ЈРВ за период од 1960. до 1966. године.
33 Арх ив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Историјат развоја ремонта
ваздухопловно техничких материјалних средстава у ремонтним установама РВ и
ПВО од 1945 па закључно са 1964 годином, 54
34 Арх ив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Историјат развоја ремонта
ваздухопловно техничких материјалних средстава у ремонтним установама РВ и
ПВО од 1945 па закључно са 1964 годином, 62, 69 и 77
35 Ваздухопловни опитни центар 1933-2003, Београд, 2003, 160

Браничевски гласник 10
238 Небојша Ђокић

радило се у Икарусу на уградњи фотокамера на 3 авиона.36 Иначе, авион је

имао низ техничких недостатака, који су отежавали његово искоришћење и
одржавање. Основни технички проблеми били су:37
(1) неподесна радио станица са малим бројем канала
(2) неправилно функционисање бензинске инсталације
(3) кидање ланаца команди крилаца
(4) електроопрема није била прилагођена за ноћно летење
(5) пуцање држача капе елисе
(6) радиокомпас је био неупотребљив
Премда се кроз модификације активно радило на отклањању тих недо-
статака то је ишло врло споро.38
Први авион нове противподморничке верзије 214АМ2 (Ев. бр. 61015)
први пут је полетео 14. јуна 1962. године (пилот Александар Прекрасов).39
Укупно су два авиона 214 била делимично оспособљена за противподмор-
ничка дејства. Остали су у ствари били, по стварним могућностима, морна-
рички патролни авиони нерачунајући оно неколико авиона оспособљених
за аеро-фото снимање. Тј они су, евентуално, могли да визуелно открију
подморницу која плови на површини и да по њој дејствују не баш снажним
36 Арх ив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Историјат развоја ремонта
ваздух опловно тех ничких материјалних средстава у ремонтним установама РВ
и ПВО од 1945 па закључно са 1964 годином, 51; Архив ВТ управе Генералштаба,
Несређена грађа, Извештај о борбеној готовости ваздухопловно техничке службе
37 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај о борбеној готовости
ваздухопловно техничке службе
38 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај о борбеној готовости
ваздухопловно техничке службе
39 Ваздухопловни опитни центар 1933-2003, Београд, 2003, 160

Браничевски гласник 10
ПРВИ ЈУГОСЛОВЕНСКИ СЕРИЈСКИ
ИЗРАЂИВАНИ ДВОМОТОРНИ АВИОН ИКАРУС ТИП 214 239

Један од два авиона 214 оспособљена за против - подморничка дејства

наоружањем. Много су ефикасније могли да се користе за ваздушну кон-

тролу домаћег акваторија попут савремених авиона за контролу економске
приобалне зоне. Али тада нико није размишљао о таквој употреби.
Одржавање и опслуживање овог типа авиона било је отежано како
услед честих отказа и кварова, тако и због недостатака резервних делова.40
Наредбом Држвног секретара за народну одбрану Стр. пов. бр. 154 од
8. маја 1964. г. прешло се, у јуну исте године, на нову организациону струк-
туру предвиђену планом “Дрвар II”. Све оперативне јединице из ранијих
пет ваздухопловних команди груписане су у два корпуса. Команде 1. и 5.
ваздух опловне команде преформиране су у команде 1. и 5. Ваздух оплов-
ног корпуса док су команде осталих Ваздух опловних команди расформи-
ране. Не упуштајући се овде у све промене настале у ЈРВ овде ћемо само
рећи да је, том приликом, 97. противподморнички пук преформиран у пук
помоћне авијације. Основни разлог за овај потез је био у конструктивним
ограничењима и неодоговарајућој опремљености авиона 214 који још од
формирања јединице није могао успешно да обавља противподморничка
дејства.41
По формацији предвиђеном планом Дрвар II није била предвиђена
противподморничка авијација. Уместо тога, 97. ваздухопловни пук помоћне
авијације је требало да буде опремљен транспортним авионима Ц-47, хели-
коптерима С-55-5 и С-55-7 и авионима Курир.42 Међутим, поред 7 (6 справ-
40 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај о борбеној готовости
ваздухопловно техничке службе
41 Група аутора, Развој оружаних снага СФРЈ 1945-1985 - Ратно ваздухопловство и
противваздушна одбрана, Београд, 1989, 142
42 Група аутора, Развој оружаних снага СФРЈ 1945-1985 - Ратно ваздухопловство и
противваздушна одбрана, Београд, 1989, 141

Браничевски гласник 10
240 Небојша Ђокић

Авион верзије 214АМ2

них) авиона Ц-47 и неколико напред наведених хеликоптера и авиона Курир,

97. ваздухопловни пук помоћне авијације је задржао у опреми и авионе 214.
Рапоред авиона 214 је 1. јула 1964. г. био следећи: 11 (сви исправни) у 5. ВаК-у,
4 (сви исправни) у 1. ВаК-у, 2 (1 исправан) у ВОЦ-у и 3 неисправна у Змају.43
Овакво бројно стање је углавном остало непромењено, са повећањем или
смањењем за један до два примерка по једницама тј 4 до 5 авиона у 1. ВаК-у и
11 до 13 авиона у 5. ВаК-у а остали авиони (до 20) у ВОЦ-у или у Змају. Пред
крај оперативне службе 31. децембра 1965. године распоред авиона 214 је био
следећи: 5 (4 исправна) у 1. ВаК-у, 13 (12 исправних) у 5. ВаК-у и 2 исправна
ВОЦ-у.44
Наредбом Државног секретара за народну одбрану Стр. пов. бр. 63 од
17. фебруара 1966. године 97. пук помоћне авијације преформиран је у 97.
авијацијски пук.45 Истовремено повучено је из наоружања 13 авиона 214.46
Овај 97. пук за подршку РМ био је у фази формирања и тек пред крај 1966.
г. године отпочео је обуку по, тада, новим програмима. Пук је био борбе-
но неспособан за борбена дејства. Овоме је много допринело и то што је
недостајала опрема за х еликоптерску противподморничку ескадрилу (х е-
ликоптери С-55).47 На крају те године у саставу ЈРВ било је 6 транспортних
авиона 214.48 Следеће, 1967. године повучени су из наоружања и преосталиа-
43 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Преглед исправности авиона у
јединицама, заводима и индустрији 1. јула 1964. г.
44 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Преглед исправности авиона у
јединицама, заводима и индустрији 1. децембра 1965. г.
45 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Формирање и преформирање
јединица РВ у 1966. години. с. 1
46 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Подаци И управе [таба КРВ и
ПВО за историју РВ и ПВО у 1966. години, 2
47 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Обука јединица у 1966. години,
20. Иначе те године је испоручено из Сокола 17 хеликоптера С-55 за попуну 97.
авијацијског пука, 890. ескадриле везе КРВ и ПВО и 782. хеликоптерске школске
ескадриле ВВА. Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Подаци I управе
Штаба КРВ и ПВО за историју РВ и ПВО у 1966. години, 2
48 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Стање борбене технике у 1966.
години, 16

Браничевски гласник 10
ПРВИ ЈУГОСЛОВЕНСКИ СЕРИЈСКИ
ИЗРАЂИВАНИ ДВОМОТОРНИ АВИОН ИКАРУС ТИП 214 241

Авион 214Ф

виони 214 и предати Ваздухопловном савезу Југославије.49

Авиони су одмах, већ исте 1967. године, регистровани као путнички
са максималним бројем седишта 9 (2 члана посаде и 7 путника. Максимална
дозвољена маса ваздухоплова је била 5700 кг тј знатно више него што је било
дозвољена у ЈРВ. Регистације су биле следеће YU-АBN (домицил Љубљана),
YU-АBО (домицил Вршац), YU-АBP (домицил Скопје), YU-АBR (доми-
цил Сарајево), YU-АBS (домицил Загреб) и YU-АBT (домицил Нови Сад).50
Следеће 1968. г. једина промена је била у томе што су Вршац и Скопје замени-
ли авионе па је YU-АBО имао домицил у Скопљу а YU-АBP у Вршцу.51 Крај
1969. г. су у пловидбеном стању дочекала само 4 и то: АBО, АBП, АBS и АBT са
истим домицилима као и претходне године.52 Од 1970. године ови авиони се
више не јављају у Изводима из регистра цивилних ваздухоплова СФРЈ прем-
да их је ВСЈ још увек користио, пре свега за потребе падобранаца. YU-АBN и
YU-АBR су поново постали оперативни али је скопски YU-АBО отписан. По-
што су авиони 214 остали војно власништво дошло је крајем 1973. године до
једног неспоразума. Наиме британски часопис “Аир-Бритаин Публицатион”
је објавио преглед цивилних регистара авиона земаља јужне Европе и Меди-
теранских земаља за 1972. годину. У прегледу су дате регистрације не само
авиона 214 већ и авиона 522 (YU-CHI, YU-CHJ, YU-CHK и YU-CHL). Пошто

49 Подаци I управе Штаба КРВ и ПВО за историју РВ и ПВО у 1967. години, 3

50 Извод из регистра цивилних ваздухоплова СФРЈ – стање на дан 31. 12. 1967. год.
Београд, 1968, 7
51 Извод из регистра цивилних ваздухоплова СФРЈ – стање на дан 31. 12. 1968. год.
Београд, 1969, 7
52 Извод из регистра цивилних ваздухоплова СФРЈ – стање на дан 31. 12. 1969. год.
Београд, 1970, 8

Браничевски гласник 10
242 Небојша Ђокић

Путничка верзија авиона 214

су сви ови авиони и типа 214 и типа 522 били војно власништво одређени
војни кругови су протестовали код Савезне управе за цивилну ваздушну
пловидбу како су могли странцима да буду уступљени такви подаци. Поред
тога интересовали су се ко их је уступио. Из управе су одмах те захтеве про-
следили Инспекторату за ваздухоплове. Убрзо је главни инспектор Милош
Илић 04. децембра 1973. г. писмено одговорио да ти подаци нису добијени
из службених писаних извора јер ове регистрације нису објављене у изво-
дима регистра за 1970, 1971 и 1972. годину. У даљем тексту Илић детаљно
објашњава како су ови подаци добијени делом ван службених извора а де-
лом из домаће ваздухопловне штампе. На крају закључује да се подаци о до-
мицилу за сваки ваздухоплов налазе у изводу регистра а он је јавна књига,
доступна сваком, по важећем Закону о цивилној ваздушној пловидби.53 Ово
није био први а ни последњи сукоб Савезне управе за цивилну ваздушну
пловидбу и Команде РВ и ПВО. Пракса мешања команде у цивилни сектор
ће се наставити и даље премда ће после истраге о узроцима удеса авиона у
којем је погинуо тадашњи председник СИВ-а Џемал Бједић довести до прак-
тичног избацивања утицаја војске из цивилне авијације осим, донекле, у
ВСЈ-у. Али то је једна сасвим друга прича.
Авиони 214 су летели у ВСЈ још неколико година премда су веома мало
летели. Били су врло неекономични и тешки за летење па нису много ни
коришћени. Нестали су у тишини, један по један. Један примерак (214П, еx
YU-АBP, еx Ев. бр. 60019) се данас налази у Музеју југословенског ваздухо-
пловства на Сурчину.54
Интересантно је да авиони типа 214 никада званично нису предати
Ваздухопловном савезу Југославије.55

53 Збирка аутора, Инспекторат за ваздухоплове – Белешка у вези прегледа цивилних

регистара авиона земаља јужне Европе и медитеранских земаља за 1972 годину,
издатих од “Air-Britain Publication” од 04. 12. 1973
54 Чедомир Јанић, Четири деценије Музеја југословенског ваздухопловства, Лет бр.
1/1998, 49
55 Арх ив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Преглед предатих авиона
Ваздухопловном савезу Југославије

Браничевски гласник 10
ПРВИ ЈУГОСЛОВЕНСКИ СЕРИЈСКИ
ИЗРАЂИВАНИ ДВОМОТОРНИ АВИОН ИКАРУС ТИП 214 243

Авион 214 бр. 2 са цивилном ознаком YU-ABT

Технички опис

Код тех ничког описа авиона дајемо податке који важе за други про-
тотип са оба мотора, као и за путничку (214АС) и аеро-фото (214Ф) верзију
прве серије из 1958. године. Наиме само за ове верзије смо нашли податке са
испитивања у ВОЦ-у. Поред тога сви упути за авион 214 се директно односе
на АС и Ф верзије прве серије из 1958. године. Пошто су ти упути важили и
за касније произведене авионе вероватно није било већих разлика (осим код
против подморничких примерака – али није било рационално издавати по-
себне упуте само за два авиона).
Премда је авион 214 грађен као транспортни авион он је грађен по нор-
мама чврстоће предвиђеним за борбени авион способан и за обрушавање.
Због тога је његова структура била нешто тежа од наменски грађеног транс-
портног авиона са истим моторима.56
Авион 214 је био двомоторни слободноносећи нискокрилац, дрвене
конструкције (труп, крила и репне површине), са увлаччивим стајним тра-
пом у гондоле мотора. Крила дрвене конструкције са две рамењаче кутијастог
типа била су покривена брезовом лепенком. Између рамењача су били смеш-
тени резервоари за гориво. Хоризонтални и вертикални стабилизатори су
били дрвене конструкције са две кутијасте рамењаче покривени лепенком.
Кормила су била од дурала покривена платном. Труп авиона изведен је као
чиста монокок сендвич конструкција као и код авиона Москито. Био је
састављен из два дела који су били спојени у равни симетрије. То је била
врло смела конструкциона изведба за труп већих димензија и са већим отво-
рима за прозоре и врата. Труп је био простран и могао је да се употребљава
и за путничку варијанту. Увлаччиви стајни трап набављен је у иностранству.

56 Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после Д ругог светског рата,

Београд 1996, 48

Браничевски гласник 10
244 Небојша Ђокић

Имао је по једну еластичну ногу. Увлачење је било хидруличко. У увученом

стању точак је вирио ван контура оплате. Репни точак се није увлачио и мо-
гао је да се блокира.57
57 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај ВОЦ-а за Прелани

Браничевски гласник 10
ПРВИ ЈУГОСЛОВЕНСКИ СЕРИЈСКИ
ИЗРАЂИВАНИ ДВОМОТОРНИ АВИОН ИКАРУС ТИП 214 245

Авион је био снабдевен са дуплим командама. Ручна команда је била

волан. Авион 214 је имао жичани пренос до команди крилаца, са недовољном
крутошћу тог система, што је имало за последицу временски помак између
покрета команде нагиба и стварног “одговора” авиона на ту команду. У том
погледу авион није задовољавао америчке норме USAF spec, Nо 1815-B, што
је имало за последицу отежано инструментално летење, нарочито у немир-
ним облацима. Пошто није био предвиђен за цивилни саобраћај, поменута
грешка није никада до краја исправљена.58
На прототипима су првобитно била уграђена два ваздухом хлађена
мотора Ranger SVG-770C-TB. Њихова снага при полетању је била 520 КС
(3150 о/мин), номинална снага 450 КС на 3700 м (3000 о/мин) и снага при
крстарењу 337 КС на 4850 м (2725 о/мин). Бензин од најмање 91 октана. Ели-
се су биле Хамилтон Стандард двокраке са хидрауличном променом корака,
пречника 2740 мм.59
Други прототип је касније добио моторе P&W R-1340-AN-1 који су
уграђивани и на серијским авионима. Мотор P&W R-1340-AN-1 је био де-
ветоцилиндрични, звездасти, ваздух ом х лађени мотор. Снага мотора при
полетању је била 600 КС (2250 о/мин) на 914 м, трајна најповољнија снага
550 КС на 1524 м (2200 о/мин), најбрже крстарење 400 КС на 3140 м (2000 о/
мин) и најповољније крстарење 400 КС (1900 о/мин).60 Бензин Б-95 октана (у
4 резервоара је стајало 780 литара).61 Елисе су биле Хамилтонове са против-
теговима 12Д40 двокраке сталног броја обртаја.62
Прототипови су, у почетку, располагали са основним пилотским, нави-
гационим и моторским инструментима. Од електро уређаја постојао је један
показивач положаја стајног трапа, 2 пожарна сигнала и акумулатор са сигна-
лом. Првобитно је била уграђена примопредајна радио станица РУ-16.63
Авиони из прве серије су имали следеће главне летачке инструмен-
те: брзиномер Телеоптик 456-5, висиномер Телеоптик 452 (верзија 214АС је
имала два ова висиномера - један на левој а један на десној инструмент пло-
чи), два вариометра Телеоптик 26Б, показивач скретања и нагиба Телеоптик
441-0 и вештачки хоризонт Телеоптик 32Ц (верзија 214АС је имала два веш-
тачка хоризонта - један на левој а један на десној инструмент плочи).64 Од
навогацијских инструмената су имали жиродирекционал (верзија 214АС

бомбардер – прототип “214”; Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после

Другог светског рата, Београд, 1996,53
58 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај ВОЦ-а за Прелани
бомбардер – прототип “214”; Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после
Другог светског рата, Београд 1996, 48
59 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај ВОЦ-а за Прелани
бомбардер – прототип “214”.
60 Опис и одржавање авиона 214, КРВ, 1958, 124 и 134.
61 Опис и одржавање авиона 214, КРВ, 1958, 27
62 Опис и одржавање авиона 214, КРВ, 1958, 124
63 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај ВОЦ-а за Прелани
бомбардер – прототип “214”
64 Опис и одржавање авиона 214, КРВ, 1958, 291 – 303

Браничевски гласник 10
246 Небојша Ђокић

Авион 214 са цивилном регистрацијом YU-ABR на аеродрому Бутмир код

Сарајева 1959. године

је имала два жиродирекционала - један на левој а један на десној инстру-

мент плочи) и магнетски компас 443-0.65Било је и моторских инструмената
и то: два трострука показивача (за сваки мотор по један) који је у ствари био
здружени манометар притиска горива, манометар притиска уља и термоме-
тар уља, затим топломер глава стублина, обртомер, притискомер пуњења,
топломер карбуратора и количиномер горива.66 У опрему су улазили и по-
казивач положаја стајног трапа, показивач положаја поткрилаца Телеоптик
30Б-10 и волтамперметар.67 Од помоћних уређаја и уређаја за безбедност по-
саде авион је имао уређај за грејање и проветравање, кисеонички уређај ,
уређај против залеђивања ветробрана, авион за напуштање авиона у случају
нужде, противпожарни уређај и уређај за потпритисак.68
Касније је на прототипу као и код прве серије из 1958. г. инсталирана ул-
тракраткоталасна примопедајна радио-станица CR-522 (радна фреквенција
100-156 МHz), снаге предајника од 8 W и домета од 50 до 290 км (зависно
од висине лета). Број претходно подешених канала је био 4 а начин рада је
био само телефонија. Радиостаница је радила са кристалима. Фреквенција
се мењала притиском на друго дугме. Напон 24V, потрошња електричне
енергије 350 W и маса 40 кг. (Ову радио-станицу су у то време коистили и
авиони 213 и 215).69
Авиони су имали поред ове радио станице (SCR – 522 – A) и кратко-
таласну радио станицу SCR – 274 – H. Радна фреквенција је била 3-9,1 МHz
и 190 до 550 КHz, снаге предајника од 40 W. Начин рада је био телефонија и
телеграфија. Фреквенција се мењала помоћу континуелне скале. Напон 24V,
потрошња електричне енергије 280 W и маса 37 кг (Ову радио станицу су, у

65 Опис и одржавање авиона 214, КРВ, 1958, 303 – 310

66 Опис и одржавање авиона 214, КРВ, 1958, 310 – 324
67 Опис и одржавање авиона 214, КРВ, 1958, 324 – 328
68 Опис и одржавање авиона 214, КРВ, 1958, 253 – 282
69 Ваздухопловно-технички потсетник, 1956, II – 56

Браничевски гласник 10
ПРВИ ЈУГОСЛОВЕНСКИ СЕРИЈСКИ
ИЗРАЂИВАНИ ДВОМОТОРНИ АВИОН ИКАРУС ТИП 214 247

то време, користили и авиони Ц-47 и Курир).70

Радио-компас је био SCR – 269 – G.
Радио-телефон “Руди Чајевац” А-2 је био уграђен само на варијанти
214Ф док је верзија 214АС није имала.
Кабина авиона без обзира на верзију је имала два пилотска седишта.
Код путничке верзије 214АС у предњем делу трупа било је постављено седам
путничких седишта и то четири са десне и три са леве стране трупа. Авиони
верзије могли су да се користе и за превоз терета када су скидана седишта
а постављане алкице за везивање терета. Код верзије 214Ф уместо седишта
за путнике постављено је лежиште за сниматеља и седиште за помоћника
сниматеља. У носу авиона испред седишта десног пилота на уздужници доње
оплате било је постављено седиште извиђача.71 Иначе авиони 214Ф су носи-
ли разне врсте фото-апарата зависно од задатка.
На прототипу су ношена 2 пилотска седишна падобрана ПП-02,
површине калоте 42,5 м2. Облик калоте је био четвртасти, начин отварања је
био слободан, брзина пропадања 6 м/с, величина 290x360x150 мм и маса 12,5
кг.72
Прототип је био и наоружан са 3 митраљеза: предњи фиксни, бочни
митраљез и митраљез на куполи. Сва три митраљеза су била типа МГ-15 ка-
либра 7,9 мм. Постојао и је један одбацивач бомби СБР-3 и механички одба-
цивач са хидроинсталацијом. Била су инсталирана и 4 носача за бомбе од 50
кг.73

70 Ваздухопловно-технички потсетник, 1956, II – 57

71 Опис и одржавање авиона 214, КРВ, 1958, 042
72 Ваздухопловно-технички потсетник, 1956, II – 70 и II – 71
73 Архив ВТ управе Генералштаба, Несређена грађа, Извештај ВОЦ-а за Прелани
бомбардер – прототип “214”.

Браничевски гласник 10
248 Небојша Ђокић

Прототипови авиона 214 и 215 (у позадини)

Примљено У ЈРВ(1) Отписано Удеси Катастрофа Сати налета1

1948
1949 2 1 1 1
1950 - 1 ?
1951 1 15
1952 1 65
1953 1 37
1954 1 -
1955 1 -
1956 1 74
1957 1 152
1958 5 6 342
1959 14 19 1 4 2166
1960 2 21 3242
1961 20 1 1 1 2377
1962 20 2611
1963 20 2988
1964 20 1 2008
1965 20 ?
1966 6 13+1 (2) ?
1967 - 6 (3) ?
(1) Стање на дан 31. децембра дате године
(2) 13 авиона је повучено из наоружања а један је пре
тога отписан.
(3) Предато ВСЈ на кришћење премда су остали војно
власништво.

До 1. јануара 1965. године авиони 214 су имали 16077 часова налета. За

1965, 1966. и 1967. годину нисмо могли да нађемо податке о налету.

Браничевски гласник 10
ПРВИ ЈУГОСЛОВЕНСКИ СЕРИЈСКИ
ИЗРАЂИВАНИ ДВОМОТОРНИ АВИОН ИКАРУС ТИП 214 249

Taktičko tehnički podaci prototipova aviona 214

(po podacima dobijenim u VOC-u)

avion 214
dva motora tipa Ranger SVG-770- P&W R-1340
C-TB
snaga motora pri poletanju 520 KS (382 kW) 550 KS (405 kW)
pri 3150 o/min na h=0 m
na h= 0 m
nominalna snaga motora 450 KS (331 kW)
pri 3000 o/min
na h=3700 m
snaga krstarenja 337 KS (248 kW)
pri 2725 o/min
na h=4850 m
ukupna dužina aviona 11,52 m 11,20 m
visina aviona u liniji leta 3,95 m 3,95 m
razmah krila 16,2 m 16,20 m
masa praznog aviona 3488 kg 3767 kg
poletna masa za varijantu osnovna obuka 4367, 5 kg -
pilota, šturmana i radiste
poletna masa verzije za fotogrametriju - 4587 kg
letne perfmanse za poletnu masu od 4367, 5 kg 4587 kg
maksimalna brzina na h=0 m 327 km/h 314 km/h
maksimalna brzina na h=2000 m - 332 km/h
maksimalna brzina na h=3500 m 376 km/h -
maksimalna brzina na h=4000 m - 312 km/h
brzina najvećeg doleta na h=2000 m 235 km/h
brzo krstarenje na h=2000 m 295 km/h
dolet - 868 km
dolet na h=2000 m sa 235 km/h 1145 km -
dolet na h=2000 m sa 295 km/h 880 km -
vreme penjanja na 2000 m - 318 sec
vreme penjanja na 3500 m 504 sec -
vreme penjanja na 4000 m - 762 sec
vreme penjanja na 7500 m 1620 sec (27 min) -
praktični vrhunac leta 8500 m 6250 m
dužina poletanja bez zakrilaca na travi 330 m -
dužina sletanja sa potpuno oborenim 312 m -
zakrilcima po travi
minimalna brzina sa izvučenim stajnim 101 km/h -
trapom i potpuno oborenim zakrilcima
-

Браничевски гласник 10
250 Небојша Ђокић

Summary

Nebojša Đokić

IKARUS TYPE 214

e Ikarus 214 was a military aircra produced in Yugoslavia in the early

1950s. Originally intended as a light reconnaissance-bomber, it was produced as
a trainer and transport aircra when the testing of the prototype showed it had
insufficient performance for the reconnaissance and bomber role.
A conventional, low-wing cantilever monoplane with twin tail, the Ikarus
214 was designed by Professor constructor Simo Milutinovic, and first flew on
7 August 1949. e aircra was of wooden construction, twin-engined, with
a crew of two to four depending on the mission/role of the aircra. e main
landing gear wheels retracted into the engine nacelles of the two Ranger SVG-
770C-B1 inverted V-12 piston engines. Serial production aircra were powered by
2x Pratt & Whitney R-1340AN-1 radial engines.
Unlike production airra, the first prototype had fixed landing gear, due to
delays in development of the retractable undercarriage. On the first test flight one
engine failed, the pilot, Lieutenant Nikola Simic, attempted to return to the airport
at Zemun, but the aircra lost altitude and crashed near the Ikarus factory, killing
the pilot. Analysis concluded that the accident was caused by a combination of
failure of the propeller feathering mechanism, high drag to the landing gear, small
fin area, asymmetric thrust and limited engine power.
e second prototype with the same engines, retractable landing gear and
increased vertical tail surfaces flew in 1951. is aircra was used, aer flight test
was completed, by the JRV until 10 October 1957. e revised version for photo-
reconnaissance, designated Ikarus 214F, flew until 1959 when it was written off
aer an accident.
A total of 22 aircra, two prototypes and series production of only 20 meant
the Ikarus 214 was not widely used, flight testing having revealed that the 214
could not meet the requirements of a light twin-engine bomber.
e Ikarus 214AS trainer was mainly used as a crew trainer for bomber
pilots and navigators.
e Ikarus 214D transport variant of the aircra could carry up to 8
passengers or parachutists.
Naval reconnaissance versions were limited, by a lack of suitable equipment,
to mission in daylight and good weather conditions.
Two aircra were equipped to carry out maritime reconnaissance and anti-
submarine warfare as the Ikarus 214PP, and Ikarus 214AM2.
All Ikarus 214 aircra were withdrawn from military service by 1967.
Six aircra were donated to the Aeronautical Union of Yugoslavia, continuing
to fly in aero – clubs at Ljubljana, Zagreb, Novi Sad, Vrsac, Skopje and Sarajevo,
for transport and parachute jumps. All civilian 214s were withdrawn from service
during the 1970s.
Although not entirely successful in its inteneded role the Ikarus 214 gained
a good reputaion from parachute jumpers at the aero-clubs.

Браничевски гласник 10