NEMOTORIZOVANI I

STACIONARNI SAOBRAĆAJ
- Izvod iz predavanja -

Predmetni nastavnik:
Banja Luka, jun 2016
Doc. Dr Valentina Basarić
1. UVOD

Urbana područja su ključ ekonomskog rasta svakog regiona i drţave. Prema podacima iz 2007.
godine, 85% bruto domaćeg proizvoda EU generisano je u gradovima (CEC, 2007). U urbanim
sredinama ţivi pribliţno 72% stanovnika Evrope (UN, 2007) deleći svakog dana isti prostor i
koristeći istu infrastrukturu za svoje kretanje. Gradovima je potreban efikasan transportni sistem
koji će podrţati ekonomski rast. Pravo na mobilnost ili mogućnost kretanja osnovno je pravo
svakog graĎanina i jedan od osnovnih preduslova konkurentnosti privrede i odrţive ekonomije.
Generišući pribliţno 40% ukupne emisije CO2 iz drumskog saobraćaja, 70% emisije ostalih
zagaĎujućih materija iz saobraćaja svim vidovima prevoza, 80% buke u urbanim sredinama,
30% potrošnje energije, najveći broj saobraćajnih nezgoda i neprihvatljive zahteve za prostornim
kapacitetima, saobraćaj u gradovima je, suprotno očekivanjima, postao ograničavajući faktor
rasta i razvoja (CEC, 2006).

Narastajući problemi koje savremeni saobraćaj donosi i naočigled kontradiktorne potrebe da se

takav saobraćaj nastavi dalje razvijati, nametnuli su pred celim društvom kao izazov, odgovor na
sledeće pitanje: Kako povećati mobilnost i u isto vreme redukovati saobraćajna zagušenja,
saobraćajne nezgode i nivo zagađenja?

U skladu sa konceptom odrţivog razvoja, definisan je pojam odrţive mobilnosti (WBCSD,

2004) kao „sposobnosti zadovoljenja potreba svih članova društvene zajednice da se kreću
slobodno, imaju pristupa svim aktivnostima, komuniciraju, trguju i zasnivaju međusobne
odnose ne žrtvujući ili ugrožavajući ostale ljudske i ekološke vrednosti, sadašnjih i budućih
generacija“. Poredeći ovu konstataciju sa evidentnim posledicema saobraćaja u gradovima, lako
se moţe zaključiti da je najveći broj gradskih saobraćajnih sistema „pao“ na testu odrţivosti.

Strateški okviri razvoja odrţivog evropskog saobraćajnog sistema ukazuju na neophodnost

primene nove metodologije koja podrazumeva upravljanje potraţnjom za putovanjima. Odrţiva
mobilnost kao cilj planiranja saobraćaja u gradovima, usled očiglednosti uzroka problema,
nameće potrebu za definisanjem saobraćajne politike grada kojom bi se smanjili negativni efekti
korišćenja automobila uz istovremeno povećanje pristupačnosti svim gradskim podcelinama.
Primenom različitih mehanizama saobraćajne politike i politike planiranja korišćenja zemljišta,
neophodno je smanjiti potrebu za putovanjem putničkim automobilima, podstaći preraspodelu
putovanja sa automobila na načine putovanja prihvatljive za ţivotnu sredinu, smanjiti rastojanja i
podstaći veću efikasnost saobraćajnog sistema (Banister, 2008).
Rezultati analize efekata primene novih mera u politici parkiranja u evropskim gradovima očito
ukazuju da se naglasak stavlja na optimizaciju postojeće saobraćajne infrastrukture, zatim
upravljanje prevoznom potraţnjom, kao i na promovisanje vidovne raspodele u korist većeg
korišćenja javnog prevoza I nemotorizovanih vidova. Kada je u pitanju upravljanje prevoznom
potraţnjom, kao mere koje imaju najveći efekat na preraspodelu putovanja sa putničkog
automobila na ostale načine ističu se tarifa, odnosno cena parkiranja, ograničenje trajanja
parkiranja i stroge mere kontrole i nadgledanja-monitoring parkiranja. Poseban značaj za
sprovoĎenje i uspešnu realizaciju ovih mera ima postupak tzv. integrisanog upravljanja
saobraćajem u gradovima.
1
2. SAVREMENE STRATEGIJE UPRAVLJANJA SAOBRAĆAJEM U GRADOVIMA

Upravljanje saobraćajem u gradovima, bilo da se radi o poboljšanju tekućeg stanja ili planiranju
razvoja, obuhvata istraţivanje saobraćajne potraţnje i tokova saobraćaja, utvrĎivanje i analizu
prevozne sposobnosti – saobraćajne ponude i nastojanje da se odgovarajućim tehničkim,
tehnološkim, ekonomskim i društveno-političkim činiocima odnos saobraćajne ponude i
saobraćajne potraţnje dovede u meĎusobnu ravnoteţu u skladu sa zahtevima okruţenja. Veličina
i kompleksnost saobraćajnog sistema, mogućnost upravljanja (osobina kibernetičkih sistema),
kao i veliki intenzitet interakcije koju sistem ostvaruje sa spoljašnjim okruţenjem, osnova su
primene sistemskog pristupa (Slika 1) u analizi putovanja u urbanim područjima [95]:
 pojave koje se dešavaju u saobraćaju su determinisane, stabilne (u dužem vremenskom
periodu) i predvidive;
 potrebe za kretanjem (ili tansportom robe) su u direktnoj vezi sa razmeštajem sadržaja i
intenzitetom korišćenja zemljišta, čije promene je takođe moguće odrediti za izvestan
budući period;
 međusobne odnose između pojedinih vidova prevoza i njihovu pojedinačnu ulogu, kako u
postojećem stanju tako i u budućnosti, nije moguće odrediti bez sagledavanja transportnog
sistema kao celine (povezanost svih vidova transporta);
 transportni sistem utiče na razvoj posmatranog područja, kao što i razvoj određenog
područja utiče na promene transportnog sistema (interaktivni odnos transportnog sistema i
okoline);
 planiranje saobraćaja je integralni deo celokupnog procesa planiranja (društvenog,
ekonomskog i prostornog) i ne može se posmatrati izolovano od ostalih procesa koji se
odvijaju na posmatranom prostoru;
 planiranje saobraćaja je kontinualni proces i zahteva ažuriranje, proveru i replaniranje.
Izmene osnovnih karakteristika gradskih putovanja u poslednjim dekadama, ogledaju se u
porastu srednjih duţina putovanja i sve intezivnije zavisnosti od korišćenja putničkog automobila
(Slika 1).Javni prevoz, bicikl i pešačenje postaju manje atraktivni sa istovremenim porastom
zavisnosti od korišćenja putničkog automobila [2].

Porast stepena
motorizacije
Planiranje saobraćaja
Disperzovani orijentisano ka automoblima
razvojni
oblici

ObezbeĎivanje Smanjenje
parking mesta opcija za putovanje

Stigmatizovani
Planiranje korišćenja
zemljišta alternativni vidovi
prevoza
orijentisano ka
automobilima Suburbanizacija i
degradacija gradova
Slika 1.: Ciklus zavisnosti od korišćenja automobila [55]
2
Imajući u vidu da je saobraćajna pristupačnost jedan od osnovnih preduslova funkcionisanja
naselja i gradova, kao i preduslov ekonomske odrţivosti, jasno je da je neophodno definisati
jasnu strategiju koja će smanjiti potrebu za korišćenjem atomobila i povećati privlačnost ostalih
vidova prevoza. U cilju smanjenja ukupnog obima saobraćaja (Slika 2), neophodno je smanjiti
ukupnu duţinu putovanja i/ili smanjiti učešće putničkog automobila u ukupnoj raspodeli
putovanja na vidove prevoza [85].
Smanjenje saobraćajnih zagušenja i nivoa zagaĎenja od strane urbanih saobraćajnih sistema,
postavljeni su kao prioritetni zadaci savremene saobraćajne politike evropskih gradova. Strateška
dokumenta razvoja saobraćaja u EU, uzimaju u obzir različitosti upogledu odgovornosti,
administrativne strukture i interakcije izmeĎu pojedinih nivoa vlasti u različitim drţavama,
kompleksnost političke strukture i zakonodavstva [61].
Osnovni cilj okvirnih politika razvoja odrţivog saobraćajnog sistema je osigurati minimalan nivo
koherentnosti u kreiranju gradske saobraćajne politike i akcijama koje se preduzimaju na
različitim nivoima vlasti.

Saobraćajni sistem
— putnički automobil
— javni prevoz
— bicikl
— pešačenje

Obim saobraćaja
(vozkm)
Karakteristike putovanja
— raspodela na
Korišćenje zemljišta:
vidove prevoza
— gustina
— duţina putovanja
— lokacija
— mobilnost

Slika 2: Međusobna povezanost obima saobraćaja na mreži i politike planiranja korišćenja

zemljišta i saobraćaja [85]

UvoĎenjem novih zakona i regulativa u pogledu karakteristika vozila („čista vozila“), teţi se
smanjenju količine zagaĎujućih materija i nivoa buke koje su rezultat aktivnosti u saobraćaju.
MeĎutim, veliki broj vozila na uličnoj mreţi, smanjenje mogućnosti i komfora obavljanja drugih
aktivnosti, problemi su koji se moraju rešavati optimizacijom efikasnosti postojeće
infrastrukture, upravljanjem zahtevima za putovanjem i podsticanjem većeg korišćenja javnog
prevoza i ostalih načina putovanja prihvatljivijih za ţivotno okruţenje (eng. Environmentaly
Friendly Modes of Transport EFMT). Upravljenje potraţnjom za putovanjima različitim
vidovima prevoza (eng. Travel Demad Management TDM) predstavlja osnovu savremene
strategije saobraćajne politike gradova [64, 82] zasnovane na konceptu odrţive mobilnosti.
Strategija podrazumeva implementaciju različitih instrumenata politike planiranja korišćenja
zemljišta i saobraćaja kojima se smanjuju potrebe za putovanjem, podstiče preraspodela
putovanja sa automobila na druge vidove prevoza, smanjuje duţina putovanja i podstiče veća
efikasnost u saobraćajnom sistemu.

3
2.1. Veliki zahtevi za prostorom i vremenom u urbanim područjima

Osnovni problemi saobraćaja u gradovima potiču od visokog učešća putničkih automobila koji
generišu veliku potraţnju, odnosno „troše“ najveći deo kapaciteta ulične mreţe –saobraćajne
ponude, a imaju najmanji specifičan učinak u odnosu na ostala sredstva i načine putovanja koji
se pojavljuju u gradovima. Uzimajući u obzir zahteve za vremenom i prostorom od strane
korisnika različitih vidova prevoza, jasnije se uočava nepovoljnost korišćenja putničkog
automobila u urbanim sredinama.

U sledećem hipotetičkom primeru izvršeno je poreĎenje zahteva za prostorom i vremenom

prilikom jednog putovanja, unutar pretpostavljenog gradskog područja, na duţini od 4 km,
automobilom i autobusom javnog prevoza u toku vršnog i vanvršnog opterećenja (Vučić, 2000).
Duţina puta i površina neophodna za parkiranje, pomnoţene su zauzetim vremenom i podeljene
sa prosečnim brojem osoba u svakom vozilu u cilju dobijanja proizvoda vreme – površina
(metara kvadratnih –sati) za svako pojedinačno putovanje. U periodu vršnog opterećenja
pretpostavljene su prosečne brzine putovanja automobilom i autobusom javnog prevoza 20 i 15
km/h, dok je zaposednutost vozila 1,2 i 60 putnika po vozilu, respektivno. U periodu izvan
vršnog opterećenja, pretpostavljene su nešto veće brzine: 30 i 20 km/h, dok je zaposednutost
vozila 4 putnika po jednom putničkom automobilu i 15 za autobus javnog prevoza. U obzir je
uzeta i pretpostavka da nema rastojanja odnosno da je ono zanemarljivo malo kod pristupa
parkiranom vozilu od mesta izvora i do mesta krajnjeg cilja putovanja (od vrata do vrata), dok je
rastojanje od 100 m uzeto kao pretpostavka duţine pešačenja od i do vozila javnog prevoza.

Na slikama 3 i 4 prikazane su vrednosti zauzetih veličina vreme – površina u toku jednog

putovanja za vreme vršnog i izvan vršnog opterećenja. Na apscisi su prikazane vrednosti trajanja
putovanja, dok vrednosti na ordinati prikazuju površinu zaposednutu od strane jednog putnika
prilikom korišćenja različitih vidova prevoza. Proizvod čini veličinu vreme–površina tj. prostor
obeleţen četvorouglom.
40
Površina (m )

35

30
2

Putnički automobil 25

33,6 * 12 = 403,2 20

15

10
Autobus javnog prevoza
(1,03 * 16 = 16,48) 5

0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05

Vreme (h)

Slika 3: Proizvod vreme – površina po jednom putniku u vremenu

vršnog opterećenja (Vučić, 2000)

4
Iako je vreme putovanja putničkim automobilom znatno kraće (vrednosti na apscisi), proizvod
zauzete površine i vremena prilikom jednog putovanja automobilom u periodu vršnog
opterećenja je i do 25 puta veći u odnosu na proizvod koji je rezultat putovanja javnim
prevozom. Rezultat je posledica male zaposednutosti putničkog automobila (1,2) nasuprot
velikog opterećenja vozila javnog prevoza u vršnom periodu, kao i manjih brzina.

40

Površina (m2)
35

30

25
Putnički automobil
(13,2 * 8 = 105,6) 20

15
Autobus javnog prevoza
(4,49 * 12 = 53,88)
10

0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05

Vreme (h)

Slika 4: Proizvod vreme – površina po jednom putniku u vremenu

vanvršnog opterećenja (Vučić, 2000)

Razlike izmeĎu zahteva za prostorom i vremenom od strane korisnika automobila i korisnika

javnog prevoza, još su uočljivije ukoliko se uzmu u obzir prostor za parkiranje vozila i duţina
zadrţavanja vozila na parkiralištu (Slika 5). Pretpostavljeno je putovanje sa svrhom odlaska na
posao (periodi vršnih opterećenja), odnosno zadrţavanje parkiranog vozila oko 8 časova,koliko i
iznosi prosečno radno vreme.

40
Površina (m )

35
2

Putovanje putničkim Putovanje putničkim

automobilom automobilom
30

25

20
Putnički automobil parkiran na ulici
15 (25/1.2 = 20.8)

10

Autobus javnog Autobus javnog

5 prevoza
prevoza

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Dolazak na posao Vreme (h) Odlazak sa posla

Slika 5: Proizvod vreme – površina uključujući i zahteve za parkiranjem (Vučić, 2000)

Sa slike 5 moţe se uočiti velika razlika površina koja je rezultat zahteva za parkiranjem
automobila na krajnjem odredištu putovanja. Jasno je pokazano da razvoj nekog urbanog
5
područja baziran na kretanjima obavljenim isključivo ili većim delom putničkim automobilima,
zahteva ogromno prostranstvo.

2.1. Instrumenti saobraćajne politike

Pristup odrţive mobilnosti zahteva implementaciju različitih instrumenata politike planiranja

korišćenja zemljišta i saobraćaja kojima se smanjuju potrebe za putovanjem, podstiče
preraspodela putovanja sa automobila na druge vidove prevoza, smanjuje duţina putovanja i
podstiče veća efikasnost u saobraćajnom sistemu. Tradicionalni pristup zadovaljavanja zahteva
za putovanjem putničkim automobilima daljom izgradnjom kapaciteta ulične mreţe, zamenjen je
pristupom koji podrazumeva upravljanje zahtevima z aputovanjem (Nozick, etal.,1998;
SundoandFujii, 2005) u cilju većeg korišćenja javnog prevoza i ostalih vidova prevoza
prihvatljivih za okruţenje (EFMT).

Postojeći izvori ukazuju na veliki broj različtih pravnih, tehničkih, tehnoloških i ekonomskih
mera, njihovu sinergiju, kao i preporuka za razvoj strategija odrţivog saobraćajnog sistema
(videti na primer Acutt and Dodgson, 1997; PROSPECTS, 2001; SPECTRUM, 2004;
PROGRESS, 2004; SMILE, 2003; TRANSPLUS, 2003; SCATTTER, 2005).Primenjene mere,
najčešće se svrstavaju u sledeće tri kategorije:

1. Tehnološke inovacije.
2. Mere u oblasti politike korišćenja zemljišta (eng. land use policy measures).
3. Mere u oblasti saobraćajne politike (eng. transport policy measures).

Kako i na koji način primena pojedinih instrumenata ima uticaja na potraţnju za putovanjima
različitim vidovima prevoza i smanjenje negativnih efekata saobraćaja na ţivotnu sredinu,
predmet je dugogodišnjih istraţivanja.
Pojedini negativni efekti saobraćaja kao što je aerozagaĎenje, potrošnja energije, buka mogu se
ublaţiti primenom mera iz domena tehnoloških inovacija. Problemi zagušenja saobraćaja na
mreţi, saobraćajnih nezgoda, smanjivanja mogućnosti obavljanja drugih vrsta ljudskih aktivnosti
u urbanom okruţenju, zahtevaju primenu drugih rešenja kojima bi se smanjila zavisnost od
korišćenja automobila.
Empirijski rezultati istraţivanja ukazuju da najznačajniji uticaj u oblasti upravljanja
saobraćajnom potraţnjom ima primena instrumenata saobraćajne politike. Na smanjivanje
potraţnje za putovanjima automobilom, naročito u periodima vršnih opterećenja, pokazalo se da
značajnog uticaja imaju mere kao što je naplata za korišćenje puta (eng. road pricing), troškovi
parkiranja, troškovi putovanja, frekvencija i nivo usluge u javnom prevozu.
Kelly i Clinch [49] kao i mnogi drugi autori ističu značajnost veze izmeĎu elemenata ponude
sistema parkiranja i izbora vida prevoza. Direktni korisnički troškovi putovanja se najčešće
identifikuju kao najznačajniji ali ne i jedini faktori. Dominantnu ulogu u ukupnoj strukturi
troškova imaju troškovi parkiranja, čime se najčešće izdvajaju kao najuticajniji prilikom izbora
korišćenja automobila [39, 78, 84].

6
Uporedna analiza podataka dobijenih istraţivanjem karakteristika parkiranja, pre i nakon
uvoĎenja zonskog sistema parkiranja u centralnoj zoni Novog Sada, pokazala je značajan uticaj
politike restrikcije pristupa automobilom na povećanje pristupačnosti i atraktivnosti centralnog
dela grada [6, 8, 96]. Ograničenje duţine zadrţavanja i naplata za korišćenje parking mesta
rezultirali su smanjenjem broja dolazaka na posao u centralnu zonu automobilom i znatno
povećanje atrakcije centralnog gradskog distrikta za komercijalne, kulturne i rekreativne svrhe
putovanja.
Povećanje troškova parkiranja za 30% u Helsinkiju rezultiralo je smanjenjem korišćenja
automobila za 8% do 10%, dok je povećanje cene za 100% imalo kao efekat 21% manje
korišćenja [84]. Najznačajnije promene uočene su kod putovanja sa svrhom odlaska na posao.
Slične rezultate pokazala je i studija u Velikoj Britaniji, prema kojoj, dvostruko veća cena
parkiranja dovodi do smanjenja korišćenja automobila za 20% [58].
Rezultati istraţivanja uticaja mera iz oblasti javnog prevoza na izbor vida prevoza, pokazuju da
uticaj zavisi od vrste sistema i uslova u kojima se mere implementiraju. Najbolji efekti primene
mera iz ove oblasti, uočeni su ukoliko se primenjuju u kombinaciji sa merama iz oblasti sistema
parkiranja. Značajna ulaganja u infrastrukturu javnog prevoza u Cirihu (nove tramvajske i
autobuske linije) uz istovremeno povećanje cene parkiranja, rezultirala su povećanjem udela
javnog prevoza za 7% u vidovnoj raspodeli i smanjenje automobila za 6% [52].
Pored primene različitih komandno-kontrolnih i ekonomskih mera za koje se pokazalo da imaju
velikog uticaja na smanjenje korišćenja automobila, implementacija takozvanih mekih mera
(eng. softmeasures) u poslednjoj deceniji dobija sve više na značaju [70]. Jedna od takvih mera
je ride-sharing sa čijom primenom su identifikovane značajne koristi u pogledu smanjenja
narušavanja kvaliteta ţivotne sredine [17] i značajne ekonomske uštede [44, 36].
Moţe se zaključiti da iako zavise od uslova u kojima se primenjuju, najveći uticaj na korisnike
sistema imaju instrumenti u domenu tehničke i pravne regulative, kao i u domenu ekonomije ili
preciznije rečeno politike cena. Rastući troškovi u ionako ograničenim javnim budţetima
zahtevali su korenite izmene u strategijama rešavanja problema saobraćaja u gradovima Evrope.
Postojeće iskustvo, prvenstveno u primeni čitavog spektra ekonomskih instrumenata kazuje da
se, zahvaljujući fleksibilnosti primene u različitim institucionalnim okruţenjima mogu postići
kako ekonomski, tako i ekološki i socijalni ciljevi odrţivog sistema (Slika 6).

7
 Uticaj na ekonomiju
Potražnja
za Uticaj na ekologiju Održivo?
putovanjima
Uticaj na društvo

Posedovanje EKONOMSKI INSTRUMENTI

vozila
Korišćenje
vozila Takse za vozila
UTICAJ NA ...

Korišćenje Takse za gorivo

infrastrukture
Putarine Saobraćajna
Pristup
infrastrukturi politika
Takse za parkiranje
Korišćenje putne
i ulične mreţe Naplata zagušenja
ulične mreţe
Zahtevi za
gorivom
...
...
Slika 6: Upravljanje potražnjom za putovanjima primenom ekonomskih mera[75]

2.2. Instrumenti politike korišćenja zemljišta

Upravljanje potraţnjom za putovanjima primenom instrumenata politike korišćenja zemljišta

podrazumeva kreiranje različitih oblika urbane forme kojima se podstiče veće korišćenje vidova
prevoza prihvatljivih za ţivotno okruţenje.
Povećavanje inteziteta korišćenja zemljišta i kombinovanje različitih vrsta aktivnosti na istoj
lokaciji ima kao krajnji rezultat prihvatljiva pešačka rastojanja na kojima se obavlja putovanje. U
isto vreme stvaraju se preduslovi za kvalitetno opsluţivanje gradskih celina sistemom javnog
prevoza.
Pozitivan uticaj politike korišćenja zemljišta na smanjivanje potraţnje za putovanjima putničkim
automobilom istaknut je od strane mnogih autora kao rezultat velikog broja empirijskih studija
[55, 74, 27, 76, 38]. Odgovarajućom politikom korišćenja zemljišta broj putovanja putničkim
automobilom moţe biti smanjen za 10 – 30% [55]. Prema Šajneru [74] koji je istraţivao
trendove u odnosima izmeĎu rastojanja na kom se obavlja putovanje i izbora vida prevoza u
gradovima Nemačke u proteklih tridesetak godina, uticaj izgraĎenog prostora ima jakog uticaja
na dva elementa saobraćajne potraţnje: rastojanje na kojem se obavlja putovanje i izbor vida
prevoza. Uticaj na izbor vida prevoza se prema istom autoru moţe podeliti na direktan i
indirektan:

8
1. Indirektan uticaj
Povećanjem gustine sadrţaja uz neophodnu kombinaciju većeg broja različitih aktivnosti (eng.
mixed use) smanjuje se rastojanje na kojem se obavlja putovanje. Smanjivanjem rastojanja
povećava se mogućnost za obavljanje putovanja peške ili biciklom.
2. Direktan uticaj
Gusto naseljena područja obično imaju razvijeniju mreţu javnog prevoza, koja uz ograničeni
broj parking mesta i velike guţve u saobraćaju rezultiraju komparativnom prednošću javnog
prevoza i njegovim većim korišćenjem u odnosu na automobil.
Pored pozitivnih efekata upravljanja korišćenjem zemljišta koji se ogledaju u smanjivanju
zavisnosti od korišćenja automobila, značajno je naglasiti i povratni uticaj koji promovisanje
alternativnih vidova prevoza ima na korišćenje zemljišta. Pozitivni efekti ogledaju se kroz
povećanje pristupačnosti gradskim podcelinama i kao posledica pristupačnosti, porastom
atraktivnosti različitih komercijalnih i zabavnih sadrţaja. Tako je npr., utvrĎen odnos izmeĎu
prometa u trgovini na malo i intenziteta pešačkog saobraćaja, a čak je u nekim slučajevima
dokazano da vrednost zemljišta u centralnom poslovnom području stoji u direktnoj vezi sa
intenzitetom pešačkog saobraćaja [94].

9
3. SISTEM PARKIRANJA

Polazna osnova za definisanje politike parkiranja urbane celine je sagledavanje i analiza

postojećih površina za parkiranje i njihova prostorna distribucija Pored utvrĎivanja inventarskog
broja parking mesta i njihove prostorne distribucije, neophodno je dati i prikaz vaţećih reţima
parkiranja, tipova i karakteristika parkiranja kao i primenjenih tarifnih sistema. TakoĎe je
potrebno analizirati zahteva za parkiranjem na parkiralištima na kojima se u trenutku snimanja
ne vrši naplata parkiranja ali koja bi mogla biti obuhvaćena reţimom odnosno budućom
politikom parkiranja.
Parkirališta mogu imati karakter stalnih, privremenih i povremenih mesta za parkiranje. Pod
stalnim parkiralištima podrazumevaju se javne garaţe, posebno izgraĎene javne površine
namenjene za parkiranje vozila i saobraćajne površine koje su posebno odreĎene i obeleţene za
parkiranje vozila.

Slika7: Stalno i otvoreno parkiralište u Dunavskoj ulici u Novom Sadu

Privremena parkirališta su privremeno ureĎene javne površine koje se do privoĎenja nameni

utvrĎenoj urbanističkim planom, koriste za parkiranje vozila.
Povremena parkirališta su javne površine u neposrednoj blizini objekata u kojima se odrţavaju
sportske, kulturno-umetničke, sajamske i druge priredbe i skupovi, koje se koriste za potrebe
parkiranja za vreme trajanja ovih manifestacija.
U zavisnosti od tipa parkiranja, parkirališta se najčešće dele na ulična I vanulična parkirališta.

3.1. Broj parking mesta

Broj parking mesta u okviru zone obuhvaćene reţimom parkiranja moţe se sagledati sa više
aspekata. Sa gledišta utvrĎivanja osnovnih determinanti parkiranja, odnosno akumulacije,
iskorišćenja raspoloţivog broja parking mesta i obrta parkirališta, najznačajnije je utvrĎivanje
realnog statičkog kapaciteta parkirališta, koji se na pojedinim lokacijama razlikuje od broja
parking mesta predviĎenog projektom, kao i od broja obeleţenih parking mesta. Pored toga, broj
parking mesta se moţe sagledati i u odnosu na primenjeni reţim, odnosno zonu parkiranja,
sistem naplate i status parkirališta.
10
Na pojedinim lokacijama u okviru zone obuhvaćene reţimom parkiranja, broj parking mesta
definisan projektom, obeleţeni broj parking mesta, kao i stvarni statički kapacitet parkirališta,
koji podrazumeva broj parking mesta koji je stalno raspoloživ za parkiranje, manje se ili više
razlikuju. Ove razlike se u najvećoj meri javljaju u slučajevima kada se projekti kojima se
definiše kapacitet parkirališta izraĎuju na osnovu podloga koje u sebi ne sadrţe pozicije fizičkih
prepreka (stabala drveća, stubova ulične rasvete, ivičnjaka parkirališta…), tako da se kao
raspoloţive za parkiranje, tretiraju i one površine na kojima ono nije moguće zbog fizičkih
prepreka.

3.2. Tarifni sistem

Pod tarifnim sistemom podrazumeva se skup tarifnih načela, tarifnih struktura i nivo cene usluge
parkiranja. Prilikom donošenja odluke o tarifnom sistemu i tipovima tarifa, pored preduzeća koje
upravlja parking površinama učestvuju i predstavnici grada i lokalne uprave koji su duţni da
interese korisnika parkiranja usklade sa interesima grada i preduzeća koje upravlja
parkiralištima.
Primena odgovarajućeg tarifnog sistema u velikoj meri zavisi od vaţećeg reţima parkiranja.
Na parkiralištima na kojima je parkiranje vremenski ograničeno, uvoĎenjem sistema naplate,
reţim korišćenja vremenskog limita se samo pooštrava i intenzivira. U zavisnosti od poloţaja
lokacije parkirališta u gradu i definisanog vremenskog limita, precizira se jedinična cena za
korišćenje vremenskog limita. Pri tome cena mora biti formirana tako da usaglasi ponudu i
potraţnju parkiranja.
Visina tarife, odnosno cene parkiranja treba da bude takva da:
1. Broj zahteva za parkiranjem svede na postojeće kapacitete parkirališta.
2. Omogući pozitivno poslovanje preduzeća u čijoj nadleţnosti je upravljanje parking
prostorom.
3. Korisnicima omogući brţe i jednostavnije pronalaţenje slobodnog parking mesta, a da pri
tome značajno ne optereti njihov budţet.
Prema tome, jedinična cena parkiranja treba da bude takva da pomiri interese grada, preduzeća
koje upravlja parkiralištima i interese samih korisnika.
UvoĎenje sistema naplate usluge parkiranja spada u grupu restriktivno-kontrolnih mera
upravljanja parkiranjem. Ovakav način upravljanja ima smisla primeniti onda kada je potraţnja
za parkiranjem na kraće vreme, uz istovremeni deficit parking mesta, izazvana onom grupom
korisnika koja ne ţivi u zoni parkiranja, a parking koristi na duţe vreme. Izbor tarife parkiranja i
visina cene za jedinično parkiranje utiče na to da se broj parkiranja na konačnom broju parking
mesta svede u granice kontrolisanog. Tarifnom politikom se uvodi ravnoteţa izmeĎu povećanih
zahteva za parkiranjem i raspoloţivog broja javnih parking mesta, posebno u visoko atraktivnim
zonama. UvoĎenjem naplate parkiranja i tarifnog sistema postiţe se ubrzavanje izmena na
parkinzima, odnosno povećava se obrt parkirališta, a opterećenost se koliko je to moguće
redukuje. Pored toga, redukuje se i traganje za slobodnim parking mestom pa se uspostavlja
homogenizacija saobraćajnog toka.

11
Jedan od najvaţnijih uslova za sprovoĎenje racionalizacije sistema naplate je pogodno izabran
sistem karata. Odabrani sistem karata treba da bude lako razumljiv i pristupačan za korisnika
usluge parkiranja. Pored toga korisniku treba pruţiti širi asortiman karata, odnosno više
mogućnosti za plaćanje parkiranja. Sa aspekta preduzeća koje upravlja parkiranjem, sistem
karata treba da bude takav da omogući efikasnije funkcionisanje sistema naplate i kontrole
parkiranja, kao i da obezbedi sniţavanje troškova njegovog funkcionisanja.
Tarifna politika parkiranja treba da bude integralni deo ukupnog transportnog sistema grada, čiju
okosnicu čini javni gradski putnički prevoz (JGPP). Vezivanjem jedinične cene prevoza u JGPP-
u za jediničnu cenu parkiranja na javnim mestima moţe se postići vidovna preraspodela prevoza
u korist JGPP-a. Na taj način smanjili bi se zahtevi za parkiranjem i obezbedili bolji uslovi
parkiranja u zonama visoke privlačnosti.
U okviru projekta Nacionalna okvirna politika razvoja saobraćaja u gradovima (eng.National
Policy Frameworks for Urban Transport) (DGTREN, 2005) izvršeno je poreĎenje troškova
putovanja javnim prevozom i putničkim automobilom sa krajnjim odredištem u uţem gradskom
centru. U obzir je uzeto povratno putovanje duţine 5km u svakom smeru, kao i povratno
putovanje od predgraĎa do gradskog centra duţine 15km u jednom smeru. Analizirani su
korisnički trošovi putovanja „iz dţepa“ u vršnom i izvan vršnog perioda.
U perodu vršnog opterećenja analizirani su troškovi radnih putovanja za koja je karakteristično
znatno duţe zadrţavanje korisnika (pribliţno osam časova) na krajnjem odredištu putovanja. Za
korisnike javnog prevoza u proračunu je pretpostavljeno da poseduju sezonsku kartu. U
periodima izvan vršnog opterećenja, analizirani su troškovi putovanja motivisanih odlaskom u
kupovinu i radi rekreacije, putovanja tipičnih za dane vikenda. Za ovu vrstu putovanja
pretpostavljeno je da se korisnici zadrţavaju u centru grada dva sata, kao i da korisnici javnog
prevoza nemaju sezonsku kartu već koriste pojedinačnu ili povratnu kartu za vanvršni period.
Troškovi putovanja putničkim automobilom prikazani su na dva načina:
 Prvi način uključuje troškove goriva i putarine ukoliko postoje,
 Drugi način, osim troškova goriva i putarine uključuje i troškove parkiranja u uţem
gradskom centru (osam sati u vršnom opterećenju ili dva sata izvan vršnog opterećenja).
Troškovi „iz džepa“ u vršnom opterećenju
Pretpostavka je da u javnom prevozu korinici imaju sezonske karte. Dnevni trošak putovanja
javnim prevozom izračunat je kao 1/20 cene mesečne karte ili kao 1/5 cene nedeljne karte.
Pretpostavljeno je i da se putovanja kraća od 5 km obavljaju isključivojednim vidom javnog
prevoza (autobus, tramvaj ili metro), dok se za duţa putovanja do 15km kombinuje korišćenje
različitih podsistema javnog prevoza.

Razlika troškova je evidentna ukoliko se u troškove korišćenja putničkog automobila uračunaju

ili izuzmu troškovi parkiranja (Tabela 1). Izuzimanjem troškova parkiranja putovanje putničkim
automobilom je mnogo jeftinije od korišćenja javnog prevoza.Od konstatacije mora se izuzeti
primer Londona u kojem je uvedena posebna taksa za zagušenje (eng.Congestion Charge).
Uprkos činjenici da London ima najskuplji javni prevoz u Evropi, zahvaljujući pomenutoj taksi,
troškovi korišćenja putničkog automobilamnogo su veći od troškova korišćenja javnog prevoza.

12
Tabela 1: Poređenje troškova putovanja dužine 5 km „iz džepa“ (vršno opterećenje)

Država Gradovi Putnički automobil Javni prevoz

Sa troškovima Bez troškova
parkiranja parkiranja
Švedska Stokholm 7,20 0,85 3,25
Velika Britanija London 34,50 8,37 4,82
Edinburg 20,25 0,93 2,67
Austrija Grac, Salcburg, 21,47 0,68 1,38
Insbruk
Beč 40,62 0,68 2,25
Belgija Prosek za više 10,64 0,77 1,40
gradova
Danska Kopenhagen od 11,54 do 38,30 0,91 1,94
Prosek izvan 11,50 0,91 1,68
Kopenhagena
Finska Helsinki 24,62 0,83 1,92
Francuska Pariz 24,68 0,78 2,43
Prosek izvan Pariza 7,88 0,78 1,55
Nemačka Prosek za više 14,72 0,85 1,74
gradova
Grčka Atina 10,55 0,65 0,88
Solun 9,55 0,65 1,10
Irska Dablin 11,66 0,71 3,50
Kork 6,66 0,71 2,30
Italija Prosek za više 12,70 0,84 1,49
gradova
Luksemburg Luksemburg 6,27 0,67 1,03
Holandija Amsterdam 20,20 0,93 2,77
Portugalija Lisabon 5,67 0,75 0,60
Španija Barselona i Madrid 11,38 0,65 1,75

Najjeftiniji javni prevoz je u Grčkoj, Portugalu, Luksemburgu i Austriji (osim Beča) – ispod 1,4€
za povratna putovanja duţine 5km. Sa preko 3€ po istom putovanju, London, Dablin i Stokholm
imaju najveće troškove korišćenja javnog prevoza.
U cilju sagledavanja uticaja troškova prevoza na nivo korišćenja putničkog automobila, značajno
je uporediti odnos troškova javnog prevoza i automobila u pojedinim gradovima. U
Kopenhagenu, Helsinkiju, svim austrijskim gradovima, Atini i Parizu, trošak putovanja
putničkim automobilom(uključujući i troškove parkiranja) više od deset puta je veći od cene
jedne povratne karte u javnom prevozu za rastojanje od 5km. U Stokholmu, Luksemburgu,
Francuskoj (izvan Pariza) i Španiji troškovi putovanja putničkim automobilom su dva do sedam
puta veći u odnosu na troškove korišćenja javnog prevoza.

Tabela 2: Poređenje troškova putovanja dužine 15 km „iz džepa“ (vršno opterećenje)

Država Gradovi Putnički automobil Javni prevoz

Sa troškovima Bez troškova
13
 parkiranja parkiranja
Švedska Stokholm 8,48 1,91 3,25
Velika Britanija London 36,21 10,08 6,78
Edinburg 21,96 2,10 3,45
Austrija Grac, Salcburg, 22,28 1,54 1,53
Insbruk
Beč 41,73 1,54 2,25
Belgija Prosek za više 11,79 1,73 2,35
gradova
Danska Kopenhagen od 12,90 do 39,66 2,04 4,36
Prosek izvan 12,86 2,04 3,71
Kopenhagena
Finska Helsinki 26,72 1,87 3,40
Francuska Pariz 25,90 1,75 3,98
Prosek izvan Pariza 9,10 1,75 2,79
Nemačka Prosek za više 16,02 1,91 2,70
gradova
Grčka Atina 11,55 1,46 1,75
Solun 10,55 1,46 2,50
Irska Dablin 12,86 1,60 4,90
Kork 7,86 1,60 4,70
Italija Prosek za više 13,95 1,89 1,98
gradova
Luksemburg Luksemburg 7,48 1,51 2,05
Holandija Amsterdam 21,70 2,08 5,48
Portugalija Lisabon 6,69 1,68 2,46
Španija Barselona i Madrid 12,41 1,46 2,50

3.3. Organizacija prostora za parkiranje

Najpovoljniji raspored mesta za parkiranje nalazi se u cilju postizanja najboljeg iskorišćenja

prostora za parkiranje. Za rasporeĎivanje mesta postoji nekoliko tipičnih rešenja (Tomić, 1995):
a) Jednoredno upravno parkiranje
Slaganje mesta za parkiranje na ovaj način, daje mogućnost svakom automobile da
jednosmernim kretanjem, bez sloţenih manevara, koristi mesto za parkiranje. Primenjuje se u
slučajevima kratkotrajnog parkiranja I kod parkiranja autobusa I zglobnih teretnih vozila u
autobazama I teretnim terminalima. Interne komunikacije su jednosmerne.

14
 b) Dvoredno upravno parkiranje

Raspored mesta pretpostavlja formiranje lamella od dva niza upravno parkiranih automobile.
Zavisno od usvojenog načina parkiranja (hodom unapred ili hodom unazad) na mestu za
parkiranje automobile su okrenuti jedan prema drugom. Usled načina ulaza – hodom unapred ili
hodom unazad, parkiranje zahteva odgovarajući manevar. Interne komunikacije su jednosmerne
ili dvosmerne.

c) Jednoredno koso parkiranje pod uglom od 60°

Ovakav način slaganja mesta za parkiranje nije ekonomičan, jer je pored dvosmerne interne
komunikacije neefikasno iskorišćenje svakog mesta posebno. Ovaj način je nepovoljan I sa
aspekta slaganja sa susednim lamelama istog ili različitog načina parkiranja.

15
 d) Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 60°

Ovaj način podrazumeva široke obodne, jednosmerne komunikacije. Ulaz je najčešće hodom
unapred, što odreĎuje I smer kretanja na internim komunikaciijama.

e) Jednoredno koso parkiranje pod uglom od 45°

Interna komunikaciija moţe biti jednosmerna ili dvosmerna. U slučaju dvosmerne, ulaz na mesto
za parkiranje je hodom unapred ili hodom unazad, dok kod jednosmerne komunikacije mora biti
isključivo hodom unapred. Ovakav način parkiranja se koristi uz ivičnjake u padu, čime se
postiţe dodatni efekat obezbeĎenja automobila od samopokretanja, naslanjanjem na ivičnjak.

16
 f) Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 45°

SLUČAJ A:
Ukoliko se mesta za parkiranje slaţu u lamelu, jedno naspram drugog, dobija se dvoredna
lamella. Prilaz mestima za parkiranje je iz jednosmernih komunikacija, a ulaz u mesto za
parkiranje je hodom unapred, reĎe hodom unazad.

SLUČAJ B:
Ako se mesta za parkiranje slaţu u lamelu jedno prema drugom, pod uglom od 90°, dobija se
dvoredna lamella za parkiranje pod uglom od 45°
Prilaz mestima za parkiranje je sa jednosmernih komunikacija, a ulaz na mesto za parkiranje je
hodom unapred, reĎe hodom unazad.

17
 3.3.1. Jugoslovenski standard (JUS)

JUS standard u oblasti parkiranja sadrţi sledeće odrednice:

- predmet standarda,
- definicije,
- vrste parkiranja I mere mesta za parkiranje,
- poduţno parkiranje,
- koso parkiranje,
- upravno parkiranje
- obeleţavanje mesta za parkiranje.

U narednim tabelama date su dimenzije mesta za sve navedene slučajeve, prema standard JUS
U.S4.234 iz 1980. godine.

Tabela 3: Podužno parkiranje (mere u metrima)

Tip vozila A B C
Putnički automobil 5,50 2,00 3,50
Autobus 16,0-17,0 3,00 4,50
Motocikl 2,00 1,00 -

A C

Slika 8: Oznake za podužno parkiranje i parkiranje pod uglom

18
Tabela 4: Parkiranje pod uglom (mere u metrima)
Tip vozila Ugao A B C
Putnički 30° 4,30 2,20 2,80
automobil 45° 5,00 2,30 3,00
60° 5,30 2,30 4,70
Autobus 45° 10,60 4,00 7,00
60° 12,00 4,00 10,00
Motocikl 45° 1,80 1,00 -
60° 1,80 1,00 -

Pojam nadkriljenje u tabeli sa dimenzijama mesta za upravno parkiranje, podrazumeva da vozilo

pri ulasku na mesto za parkiranje, bilo hodom unapred ili hodom unazad, svojim prepustom
(prednjim ili zadnjim), nadkrili ivičnjak koji je granica mesta za parkiranje. Ovim se smanjuje
dubina mesta za parkiranje.

Tabela 5: Upravno parkiranje

A
Tip vozila Sa B C
Bez nadkriljenja
nadkriljenjem
Putnički
4,80 4,60 2,30 5,40
automobil
14,50*
Autobus 12,00 10,50 4,00
9,50**
motocikl 2,00 - 1,00 -
* parkiranje hodom unapred,
** parkiranje hodom unazad

B C

Slika 9: Oznake za upravno parkiranje

3.4. Parking garaže

Parking garaţe su privremeni ili trajni objekti ureĎeni isključivo za parkiranje vozila čijom se
izgradnjom ili montaţom povećava prostor za parkiranje na površini graĎevinskog zemljišta.
Parking garaţa treba da predstavlja funkcionalan objekt sa mreţom untrašnjih komunikacija i
19
rampi za vozila i pešake, izmeĎu ulaza/izlaza i organizovanih površina za parkiranje vozila.
Postoje različite vrste i tipovi parking garaţa u zavisnosti od načina organizovanja parkiranja,
graĎevinske i prostorne dispozicije, poloţaja ulaza i izlaza, načina postavljanja rampi itd. Prema
arhitektonskom i urbanističko graĎevinskom rešenju, parking garaţe mogu biti samostalne ili
kombinovane sa drugim sadrţajima.
Parking garaţe se izgraĎuju kao trajni, ali i kao privremeni, odnosno montaţni objekti, tzv "fast"
garaţe na jednoj ili više etaţa. U odnosu na klasična parkirališta, parking garaţe imaju znatno
veće iskorišćenje gradskog graĎevinskog zemljišta, bez obzira što je bruto površina potrebna za
jedno parking mesto manja na klasičnim parking prostorima. Bruto površina po jednom parking
mestu na klasičnim parkiralištima iznosi od 22-24 m2, dok u parking garaţi ova površina iznosi
od 25-28 m2. Veća površina po jednom parking mestu u parking garaţama u odnosu na klasična
parkirališta je posledica zauzimanja prostora konstrukcionim elementima i nosećim stubovima i
vozačkim i pešačkim komunikacijama. MeĎutim, zbog izgradnje površine za parkiranje u više
nivoa, indeks iskorišćenja jedinične površine gradskog graĎevinskog zemljišta je višestruko veći
kod parking garaţe.
Troškovi investiranja i izgradnje parking garaţa, kao i troškovi odrţavanja su značajno veći od
troškova izgradnje i odrţavanja uličnih i vanuličnih parkirališta. Jedinična cena gradnje parking
mesta u nadzemnim parking garaţama je od 5 - 8 puta veća u odnosu na cenu gradnje parking
mesta površinskog parkirališta. Podzemne parking garaţe praktično ne zauzimaju gradsko
graĎevinsko zemljište, ali je jedinična cena izgradnje parking mesta od 9-15 veća u odnosu na
jediničnu cenu izgradnje parking mesta na površinskom parkiralištu.Za lokaciju nadzemnih
parking garaţa najčešće se biraju slobodne lokacije i tereni koji nemaju urbanističku vrednost,
dok za izgradnju podzemnih parking garaţa u principu nema ograničenja, tako da se mogu
graditi i ispod najatraktnivnijih lokacija u centru grada.
U odnosu na površinske parking prostore, parking garaţe zahtevaju daleko veće ulaganje u
opremu za nadzor, zaštitu, osvetljenje, ventilaciju, osiguranje pešačkih i drugih komunikacija
itd., a najveći troškovi su u podzemnim parking garaţama.Prema preporukama, minimalni
kapacitet koji, s obzirom na reţijske troškove, omogućava rentabilno poslovanje parking garaţa
iznosi 200 parking mesta. Investicioni troškovi izgradnje parking garaţa su znatno veći od
troškova izgradnje parkirališta, a sama tehnologija rada parking garaţa stvara dodatne troškove
koji se uobičajeno ne javljaju na parkiralištima. Dodatni troškovi se odnose na troškove
električne energije na osvetljenje garaţe, troškove odrţavanja sistema za naplatu i ulaz/izlaz iz
parking garaţe, troškove odrţavanja ureĎaja za osvetljavanje, provetravanje, zaštitu od poţara,
liftova itd. Da bi parking garaţa rentabilno i profitabilno poslovala, neophodno je da iskorišćenje
kapaciteta, obrt i akumulacija parkiranja budu na visokom nivou. Iz tog razloga, izbor lokacije,
tipa parking garaţe i načina gradnje zahteva ozbiljnu analizu.

4. OSNOVNE KARAKTERISTIKE PARKIRANJA

20
Analize osnovnih karakteristika (determinanti) parkiranja obuhvataju:

1. Uzroke parkiranja (svrha parkiranja) i njihove karakteristike

2. Obim parkiranja
3. Trajnost parkiranja
4. Obrt parkiranja
5. Koncentracija (akumulacija) parkiranja

4.1. Istraživanje zahteva za parkiranjem

Analiza osnovnih karakteristika parkiranja vrši se na osnovu podataka dobijenih saobraćajnim

istraţivanjima. Snimanje saobraćaja podrazumeva brojanje ili evidentiranje parkiranih vozila na
lokaciji istraţivanja i najčešće se radi paralelno sa anketom korisnika parkirališta.
Brojanje parkiranih vozila podrazumeva evidentiranje ulazaka i izlazaka vozila na parkiralište u
odreĎenom vremenskom intervalu. U obrazac prikazan na narednoj slici upisuju se registarske
oznake vozila i vremena dolaska/odlaska sa parkirališta. Na početku snimanja, vrši se popis
vozila koja su zatečena na parkiralištu, dok se na kraju snimanja evidentiraju vozila koja na
parkiralištu ostaju posle završetka perioda snimanja.

Fakultet tehničkih nauka Novi Sad Istraţivanje karakteristika parkiranja u Dan i datum:
Saobraćajni odsek Novom Sadu Lokacija:

Reg. broj Neregularno parkirani Napomena Vreme izlaska Reg. broj

Vreme ulaska
zatečeno NS 239-663 7:00 NS 562-23
zatečeno NS 103-062 7:00 NS 112-846
zatečeno NS 111-574 7:10 NS 279-225
zatečeno NS 119-394 7:10 NS 543-66
7:00 NS 306-14 * 7:10 NS 611-59
7:00 NS 360-73 * 7:20 NS 200-085
7:00 NS 20-11 7:20 NS 127-154
7:00 VŠ 283-29 7:20 NS136-270
7:00 NS 543-66 7:30 BG 660-594
7:00 NS 499-09 7:30 NS 957-10
7:00 NS 112-864 7:30 NS199-526
......... ........... ................ .............. ............ ...............

Slika 9: Izgled brojačkog listića

Za potrebe utvrĎivanja ušešća motiva dolazaka korisnika na parkirališta centralne zone,

prvenstveno dolaska na redovan posao, najčešće se uporedo sa brojenjem sprovodi I anketa
korisnika. Pored utvrĎivanja učešća pojedinih svrha dolazaka na parkirališta, pitanja u anketi se
formulišu u cilju dobijanja I nekih drugih karakteristika, kao što je rastojanje pešačenja do
krajnjeg odredišta od mesta parkiranja vozila zatim, prosečne duţine zadrţavanja za različite
svrhe dolaska, kao I raspodele prihvatljivosti cene parkiranja od strane korisnika ukoliko bi na
istim parking mestima bila uvedena naplata.

21
 ANKETA KORISNIKA PARKING PROSTORA
U CENTRALNOJ ZONI NOVOG SADA
FAKULTET TEHNI^KIH
Anketno mesto: NAUKA NOVI SAD
INSTITUT ZA SAOBRA]AJ
Datum: Sertifikovani
sistem
kvaliteta
Vreme anketiranja:

1. Vreme dolaska i registarski broj vozila? ZR 438-06 (7:00)

2. Gde ste započeli vaše putovanje neposredno pre parkiranja na ovom mestu?

Zrenjanin ( mesto ili adresa u Novom Sadu)

3. Gde ćete otići nakon što ste parkirali automobil? Telekom (adresa ili objekat)

4. Koja je svrha vašeg putovanja? 1 (sluţba podrške) (ukoliko je svrha redovan posao upisati
zanimanje)
5. Koliko ćete se zadrţati? Do 15:30

6. Koja bi cena parkiranja bila za vas prihvatljiva? 50 dinara

Svrhe putovanja: 1. Redovan posao; 2. Sluţbeno; 3. Privatan posao; 4. Privatna poseta

5. Kupovina; 6. Stanovanje; 7. Kultura, sport, rekreacija; 8. Ostalo

Slika 10: Izgled anketnog obrasca

4.2. Karakteristike parkiranja

Uzrok parkiranja (svrha parkiranja) se najjednostavnije moţe definisati kao razlog dolaska
na parkiralište putničkim automobilom ili svrha putovanja. Razlozi ili motivi dolaska na
posmatrano područje su različiti, ali se oni mogu svrstati u nekoliko kategorija.

Tabela 6: Učešće pojedinih svrha u ukupnom broju dolazaka na parkirališta centralne gradske
zone Novog Sada 2004. godine
Lokacija parkirališta
Učešće
Pašićeva i Ukupno
pojedinih Svetozara Pavla
Zlatne Ukupno Ţeleznička sva četiri
svrha (%) Miletića Papa
grede parkirališta
redovan
30,3 38,8 34,6 33,7 16,5 27,7
posao
sluţbeno 4,5 8,1 14,6 8,3 44,7 20,95
privatan
18,0 24,5 23,6 21,2 18,5 20,27
posao
privatna
10,1 2,0 10,9 8,3 4,8 7,1
poseta
kupovina 11,2 16,3 9,1 11,9 6,8 10,13
stanovanje 12,4 6,1 3,6 8,3 1,9 6,09
kultura 3,4 2,1 3,6 3,1 1,9 2,7
22
 ostalo 10,1 2,1 0 5,2 4,9 5,1
ukupno 100 100 100 100 100 100

UtvrĎivanje svrha dolazaka je veoma značajno, jer je poznato da postoji uzajamna povezanost
izmeĎu svhe dolaska i osnovnih karakteristika parkiranja, a pre svega vremena zadrţavanja
vozila.
Centralna zona gradskog područja, koja su po pravilu najveća koncentracija urbanih sadrţaja,
istovremeno su i područja najveće prostorne koncentracije kretanja. Na tom prostoru nasleĎeni
urbani sadrţaji ograničavaju mogućnosti rešenja problema saobraćaja, i zahtevaju dobro
osmišljenu saobraćajnu politiku i politiku parkiranja kao njenog podsistema. Neophodnost
očuvanja atraktivnosti i ekonomske efikasnosti gradskih centara zahteva analizu uticaja svih
primenjenih mera saobraćajne politike grada na celokupnu strukturu korisnika.
Dolazak na redovan posao putničkim automobilima u centralna gradska područja, smatra se za
najneracionalnijim vidom prevoza za ovu svrhu putovanja. Pored velikih zahteva za vremenom i
prostorom, parkiranje vozila za ovu svrhu dolaska u centralna gradska područja zahteva i velike
troškove samog korisnika i cele društvene zajednice (slika 11).

10 Veliki grad
Direktni troškovi korisnika vršni period
(¨iz džepa¨)
Veliki grad
-van vršnog perio da
5
Troškovi ($/putovanju)

Mali grad Vrš ni period bez

naplate parkiranja, putarine

-5

Putarina

-10 Parkiranje
Gorivo
Indirektni korisnički
troškovi
Ţivotna sredina
-15
Druš tvena zajednical
Indirektni troškovi korisnika i ostali troškovi
Cena k arte u JP

-20

Slika 11 :Ukupni troškovi putovanja putničkim automobilom u zavisnosti od veličine grada i

perioda dana u kom se obavlja putovanje [3]
Podsistem parkiranja utiče na stepen interakcije izmeĎu vozila, parametre saobraćajnog toka, kao
i na nivo usluge na saobraćajnicama. Radna putovanja su vezana za odreĎene vremenske periode
(dolasci-odlasci), kao i za vreme zadrţavanja na parkiralištima. Poznato je da se vršna
akumulacija javlja upravo u periodu početka radnog vremena, a da do rasterećenja odnosno pada
vrednosti akumulacije, dolazi u periodima povratka u stan nakon završetka radnog vremena.

Obim parkiranja je karakteristika koncentracije parkiranja i definiše se kao broj vozila koji se
pojavljuju na posmatranom parking prostoru u toku dana, a izraţava se u voz/dan. UtvrĎuje se
brojanjem ulazaka I izlazaka vozila sa parkirališta.

23
Na narednoj slici prikazani su obim parkiranja i vršna akumulacija koja je vezana za odreĎeni
vremenski interval (petnaestominutni interval vremena) u toku perioda istraţivanja.

480

Broj vozila
440
400
360

Vršma akumulacija =463 voz

320
280
240
200
Obim parkiranja=3428 voz/dan
160
120
80
40
0

18:30-18:45
7:00 Vremenski period 21:00

Slika 12: Obim parkiranja i vršna akumulacija

Trajnost parkiranja podrazumeva vreme zadrţavanja vozila na parkiralištu. Prikazuje se

tabelarno I grafički po časovnim intervalima ili detaljnije – petnaestominutni/desetominutni
vremenski intervali.

Tabela 7: Relativna raspodela vremena zadrţavanja vozila na parkiralištu u ulici S. Miletića u

Novom Sadu 2004. godina.
Duţina zadrţavanja korisnika procenat korisnika (%)
do 30 minuta 21,9
od 30 minuta do 1h 18,3
od 1h do 1h i 30 min 12,2
od 1h do 2h 10,2
od 2h do 3h 6,6
od 3h do 4h 5,6
od 4h do 5h 3,6
od 5h do 6h 2,6
od 6h do 7h 4,1
od 7h do 8h 3,1
od 8h do 9h 1,5
od 9h do 10h 5,1
od 10h o 11h 2,1
od 11h do 12h 3,1

24
 100

procenat korisnika (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
in in in in in s at n ta ata ata sati sati sati sati sati sati sati sati
0 m 0m 0m 0m m 1 0mi sa s s 5 6 7 8 9 10
1 2 3 4 50 o 3 2 3 4 11 12
d o d o d o d o o
d
t i d o do d o do do do do do do do do
d a
1s
do
duţina zadrţavanja

Slika 13: Kumulativna raspodela vremena zadržavanja vozila na parkiralištu u ulici Svetozara
Miletića u Novom Sadu

Vozila koja su na parkingu ostala preko dva sata, zbog prirode pojave, najčešće se klasifikuju u
jednu klasu (zadrţavanje preko 2 sata). Ukoliko se istraţivanje vrši na parkiralištu koje je već
podvedeno pod reţim naplate, istraţivanje trajnosti parkiranja najčešće podrazumeva i
klasifikaciju korisnika prema status u odnosu na vrstu karte ("stanar", "pretplata", "lica sa
invaliditetom" i korisinike koji koriste standardnu kartu).

Obrt parkiranja predstavlja odnos izmeĎu broja korisnika parkirališta i njegovog raspoloţivog
kapaciteta. Zavisi od više faktora, kao što su lokacija parkirališta, motiv dolaska na parkiralište,
kao i od regulativnih mera kao što su vreme zadrţavanja, cena parkiranja i sl.
Obrt parkiralita utvrĎuje se na osnovu odnosa ukupnog broja vozila koja su u periodu brojanja
ušla na parking prostor i kapaciteta.

O p () V voz mestu

B
Cp

Koncentracija (akumulacija) parkiranja

Koncetracija parkiranja predstavlja broj vozila parkiranih na parkiralištu u odreĎenom
vremenskom periodu. Podaci vezani za koncetraciju parkiranja predstavljaju osnovu za
sagledavanje budućih zahteva za parkiranjem i prikazuju se tabelarno i grafički (histogram) po
petnaestominutnim/desetominutnim intervalima.

25
 Kapacitet zone I (100 % )
% 110

105
105
104
102

102
102
101

101

100

100
100
99
99

99
98
98

98

98
98
97

98

98
100

97

97
97

97

97
96
96

95
95
95

95

95

95
94

93
93

93
93

93
92

91
91

91
90

89
88
90

85
Prose čno iskorišćenje (92 % )

80
80

73
70 70
60

60
52
48

50
42

40
30
20
10
0
7:00-7:15
7:15-7:30
7:30-7:45
7:45-8:00
8:00-8:15
8:15-8:30
8:30-8:45
8:45-9:00
9:00-9:15
9:15-9:30
9:30-9:45
9:45-10:00
10:00-10:15
10:15-10:30
10:30-10:45
10:45-11:00
11:00-11:15
11:15-11:30
11:30-11:45
11:45-12:00
12:00-12:15
12:15-12:30
12:30-12:45
12:45-13:00
13:00-13:15
13:15-13:30
13:30-13:45
13:45-14:00
14:00-14:15
14:15-14:30
14:30-14:45
14:45-15:00
15:00-15:15
15:15-15:30
15:30-15:45
15:45-16:00
16:00-16:15
16:15-16:30
16:30-16:45
16:45-17:00
17:00-17:15
17:15-17:30
17:30-17:45
17:45-18:00
18:00-18:15
18:15-18:30
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
19:30-19:45
19:45-20:00
20:00-20:15
20:15-20:30
20:30-20:45
20:45-21:00
Vremenski intervali

Slika 14: Grafički prikaz akumulacije parkiranja izražen procentualno po petnaestominutnim

intervalima vremena.

Tabelarni prikaz akumulacije parkiranja daje se u apsolutnom, kao i u relativnom odnosu. Iz

prikaznih podataka moguće je sagledati trenutnu zauzetost parkirališta za svaki vremenski
interval, kao i prosečnu dnevnu zauzetost. Pored toga, iz histograma akumulacije parkiranja
moguće je sagledati i vršne akumulacije, koje se po pravilu, pojavljuju u prepodnevnim, kao i u
popodnevnim, odnosno večernjim satima. Vršne akumulacije za svako od parkirališta
meĎusobno se manje ili više razlikuju, a sve to zbog njihovih karakteristika i lokacija.
Dobijeni rezultati predstavljaju veoma značajne podatke sa aspekta definisanja zonskog sistema,
buduće tarifne politike kao i zona odnosno gravitacionih područja u kojima treba graditi nove
kapacitete za parkiranje. Jedan od ključnih kriterijuma za odreĎivanje budućih lokacija parking
garaţa je svakako nakupljanje i zahtevi za parkiranje. Iskorišćenje kapaciteta u definisanim
gravitacionim zonama parkirališta predstavlja osnovni kriterijum za definisanje lokacija parking
garaţa. Jednostavno rečeno ukoliko je iskorišćenje postojećih parkirališta takvo da se uvek mogu
naći slobodna mesta za parkiranje to će dogradnjom novih parkirališta samo smanjiti procenat
njihove iskorišćenosti.
Analizom zauzetosti parkirališta (iskorišćenje kapaciteta) moguće je definisati njegove
karakteristike sa aspekta funkcionalnosti i ekonomičnosti.

4.3. Karakteristike i uticaj parkiranja na saobraćaj

Kao deo saobraćajnog sistema, podsistem parkiranja je u manjoj ili većoj interakciji sa svim
ostalim saobraćajnim podsistemima. Uticaj parkiranja, odnosno reţima, cene i kvaliteta
parkiranja na ostale saobraćajne podsisteme, kao i uticaj ostalih saobraćajnih podsistema na
parkiranje moţe biti neposredan i posredan. Kvalitet i cena prevoza u javnom gradskom

26
saobraćaju i taksi prevozu direktno utiču na koncentraciju, trajnost i obrt parkiranja. Sa druge
strane reţim, cena, kvalite, lokacija i pristupačnost parkirališta ima uticaja na korišćenje i razvoj
ostalih saobraćajnih podsistema, naročito javnog gradskog saobraćaja i taksi prevoza.
Razgranatost mreţe biciklističkih staza, njihov kvalitet i pristupačnost, kao i razvijenost i kvalitet
pešačkih saobraćajnica i pešačkih zona takoĎe ima direktnog uticaja na parkiranje.
Podsistem parkiranja na ostale saobraćajne podsisteme u okviru transportnog sistema moţe
uticati i indirektno, kroz uticaj na parametre saobraćajnog toka, odnosno na brzinu, protok i
gustinu saobraćajnih tokova na saobraćajnicama koje se nalaze u zoni parkirališta.
Pored toga, organizacija parkirališta i njihov kvalitet utiče na nivo bezbednosti saobraćaja u zoni
parkirališta i saobraćajnica koje se nalaze u okolini parkirališta.
Podsitem parkiranja utiče na saobraćaj, odnosno na stepen interakcije vozila u toku, parametre
saobraćajnog toka i nivo usluge na saobraćajnicama koje se nalaze u uţoj i široj zoni parkirališta,
s tim što taj uticaj moţe biti direktan ili indirektan. Parking prostor, bez obzira o kojoj vrsti
parkirališta i načinu parkiranja se radi, privlači i generiše odreĎena kretanja i na taj način
posredno utiče na veličinu zahteva za protokom i distribuciju tokova na uličnoj mreţi. Ukoliko
se radi o parkinzima sa većim kapacitetom, u vršnim časovima kada su potrebe za parkiranjem
veće, ovaj uticaj moţe biti značajan i moţe imati implikacije na širu zonu oko parkirališta.
Parkiranjem se završava odreĎeno putovanje, tako da su javna parkirališta u principu cilj voţnje
u centralnu gradsku zonu. Povećanje zahteva za protokom na nekoj saobraćajnici utiče i na ostale
parametre saobraćajnog toka, a prvenstveno na brzinu toka, gustinu i vreme putovanja. Veličina
saobraćajnog toka koji je generisan potrebom za parkiranjem na nekom parkiralištu zavisi od
veličine, atraktivnosti i pristupačnosti parkirališta, reţima parkiranja, cene i kvaliteta parkiranja.
U situaciji kada se kapaciteti za parkiranjem u nekoj zoni nedovoljni, odnosno kada reţim i cena
parkiranja ne iniciraju veći obrt parkiranja, zbog malog broja slobodnih parking mesta povećava
se vreme boravka vozila na saobraćajnicama oko parkirališta i usporava se saobraćajni tok.
Vozači koji traţe slobodno parking mesto voze po okolnim saobraćajnicama traţeći slobodno
parking mesto, a na taj način se put, vreme i troškovi putovanja povećavaju.
NeureĎen sistem parkiranja inicira veliki broj nelegalnih parkiranja i zaustavljanja, bez obzira na
povećane mere kontrole i sankcionisanja takvog ponašanja od strane policije. Poreg toga što
masovno kršenje zakonskih normi u vezi sa zaustavljanjem i parkiranjem moţe imati dublje
društvene posledice, pogrešno parkiranje na uličnoj mreţi ima uticaja na kapacitet komletne
ulične mreţe. Pogrešno zaustavljeno ili parkirano vozilo, čak i u sitauciji kada samo delimično
zauzima kolovoz, usporava i oteţava tok na toj saobraćajnoj traci, što dovodi do pojave tzv.
uskog grla. U uslovima slobodnog i normalnog toka pogrešno parkirana vozila izazivaju
povećanu interakciju izmeĎu vozila i usporavanje toka, dok je u uslovima zasićenog toka na toj
saobraćajnoj traci izvesna pojava zastoja. Usporavanje toka i pojava zastoja na jednoj
saobraćajnoj traci, obično se prenosi na celu saobraćajnicu, a vremenom i na okolne delove
ulične mreţe.
U okviru podsistema parkiranja, od vrste parkiranja (ulično ili vanulično parkiranje),
organizacije parkirališta i načina parkiranja, zavisi i intezitet uticaja na uslove odvijanja
saobraćaja na saobraćajnicama u zoni parkirališta.

27
Uticaj vanuličnog parkiranja na saobraćaj

Vanulični parkinzi i parking garaţe su fizički izdvojeni od gradskih saobraćajnica, pa se uticaj na

tok na obliţnjim saobraćajnica ostvaruje na mestima gde se pristupni putevi parkirališta
uključuju na uličnu mreţu. Stepen interakcija izmeĎu tokova vozila koje koriste usluge
parkiranja i tokova vozila na saobraćajnicama u blizini parkirališta zavisi od veličine parkirališta,
reţima, trajnosti i obrta parkiranja. Veći tok vozila koja dolaze i odlaze sa parkirališta, inicira
veći stepen interakcije sa tokovima vozila na okolnim saobraćajnicama.
Prva od mera koju je potrebno preduzeti da bi se eliminisao eventualni uticaj saobraćaja na
uličnim saobraćajnicama na uslove odvijanja saobraćaja na izlazima iz zatvorenih parkirališta je
pravilan izbor pozicije priključenja pristupnog puta na uličnu mreţu. Izlaz iz zatvorenih
parkirališta, ukoliko postoji mogućnost, potrebno je priključiti na sabirne ulice. Ukoliko se u
blizini parkirališta nalazi raskrsnica, bolje je priključak izvesti na izlivnom nego na ulivnom grlu.
Ako se izlaz iz zatvorenog parkirališta mora priključiti na ulicu višeg reda, onda priključenje
treba postaviti na preglednom mestu, van ulivnih i izlivnih grla raskrsnica. Prilikom planiranja
novih lokacija parkirališta, jedan od kriterijuma mora biti i pozicija priključka na uličnu mreţu.
Ukoliko na parkiralištu postoji naplatna rampa, onda zaustavljanje vozila i vreme čekanja na
opslugu moţe značajno usporiti tok koji ulazi ili izlazi na vanulično parkiralište, posebno u
vremenu kada su zahtevi za parkiranjem povećani. Usporavanje toka zbog čekanja na parkiranje
moţe uzrokovati formiranje redova čekanja ispred ulaza ili izlaza iz parkirališta. Pojava redova
čekanja moţe biti uzrokovana i popunjenošću kapaciteta parkirališta, posebno ako se radi o
velikim i atraktivnim parkiralištima i parking garaţama. U situaciji kada je duţina prilaza mala,
red čekanja se moţe produţiti na saobraćajnice sa svim negativnim posedicama koje su
prethodno opisane. Pravovremeno informisanje potencijalnih korisnika parking garaţe moţe
sprečiti pojavu redova čekanja i poboljšati kvalitet usluge parkirališta. Informaciju o zauzetosti
parking garaţe potencijalni korisnici treba da dobiju na sabraćajnicama višeg reda, pre nego što
doĎu u sabirnu ulicu ili uĎu na parkiralište ili parking prostor. Saobraćajni znak, odnosno
informaciona tabla mogla bi izgledati kao što je prikazano na slici 15.

Slika 15: Primer postavljanja informacionih tabli o zauzetosti parkinga

Uticaj uličnog parkiranja na saobraćaj

28
Prema definiciji, ulična mesta za parkiranje predstavljaju mesta za parkiranje koja su ureĎena ili
izgraĎena duţ ivičnjaka sekundarne mreţe ulica, pod bilo kojim uglom parkiranja. S obzirom da
se ulični parkinzi nalaze uz ivicu kolovoza, vozači po pravilu na njima najradije parkiraju vozila.
Ulično parkiranje ima velikog uticaja na uslove odvijanja saobraćajnog toka na saobraćajnici na
kojoj je parkiranje dozovljeno. Da bi se izvršilo parkiranje na parking mestu uz saobraćajnicu,
vozači moraju da uspore svoje vozilo radi bezbednog izvoĎenja manerava skretanja na parking
prostor. Zbog parking manevara saobraćajni tok se na saobraćajoj traci uz parkiralište usporava,
a povremeno i potpuno zaustavlja kada vozači zastanu da bi se parkirali na mesto koje neko
vozilo napušta, kao i kada zbog slabe procene ili male širine parking mesta vozači moraju da
smanje brzinu kretanja svog vozila na veoma male vrednosti brzine. Na taj način saobraćajna
traka koja je projektovana za kretanje postaje servisna saobraćajnica parking prostora na kojoj
vladaju uslovi povremeno prekinutog i delimično ometanog toka.
Ulično parkiranje, osim uticaja na kapacitet saobraćajnica ima uticaja i na bezbednost saobraćaja
u zoni saobraćajnica gde je dozvoljeno ulično parkiranje. Ulice na kojima je organizovano
parkiranje predstavljaju zone sa povećanim rizikom jer je mogućnost stvaranja konfliktnih
situacija daleko veći u odnosu na ulice gde nema uličnog parkiranja. Uticaj uličnog parkiranja na
bezbednost saobraćaj moţe biti indirektan i on se ogleda u pogoršanju opštih uslova odvijanja
saobraćaja, a posebno u smanjenju preglednosti u zoni saobraćajnice zbog parkiranih vozila. Ovo
moţe biti kriterijum na osnovu koga se moţe opravdati ograničavanje i zabrana uličnog
parkiranja na saobraćajnicama koje se nalaze u zoni škola i predškolskih ustanova, kada je
objektivno manja mogućnost uočavanja pešaka zbog prirode i strukture pešačkih tokova.
Ulično parkiranje ima i direktan uticaj na povećanje stepena rizika u saobraćaju zbog povećanja
stepena interakcije izmeĎu vozila, ali i izmeĎu vozila i pešaka. Prilikom parkiranja uz ivicu
kolovoza vozači najmanje jednu saobraćajnu traku koriste kao servisnu saobraćajnicu u kojoj
vrše usporavanje i manevrisanje u cilju parkiranja. Svaki manevar koji se izvodi radi parkiranja
predstavlja potencijalno opasnu saobraćajnu situaciju. Najrizičniji manevar prilikom parkiranja
je kretanje hodom u nazad, s tim što je to uobičajeni postupak prilikom parkiranja pod 0o,
odnosno kada su parkinzi postavljeni paralelno sa kolovozom.
Uključivanje vozila na saobraćajnicu sa uličnog parking mesta uvek predstavlja potencijalno
opasnu saobraćajnu situaciju jer vozači nemaju uvek dobru preglednost.
Osim povećanog rizika od sudara vozila, ulična parkirališta su veoma često generatori
neregularnog kretanja i prelaska kolovoza od strane pešaka koji su izašli iz parkiranog vozila.
Najrizičnija situacija za konflikt vozila i pešaka se javlja prilikom izlaska vozača iz vozila koje je
parkirano na uličnom parkingu pod 0o, kada vozač nakon otovaranja vrata levom nogom stupa na
kolovoz.

29
5. PRIMERI DOBRE PRAKSE

5.1. POLITIKA PARKIRANJA U GRADU BERNU [19]

Grad Bern ima danas aktivnu i vrlo dobro dokumentovanu strategiju politike parkiranja, koja se
zbog uključivanja velikog broja različitih mera politike parkiranja smatra izvanrednim primerom
sveobuhvatne strategije planiranja. Principi ove politike prate ciljeve celokupnog saobraćajnog
koncepta ustanovljenog 1995. godine :
 smanjenje broja javnih i privatnih parking mesta u cilju selektivne redukcije
korišćenja putničkih automobila ;
 strategija naplate parkiranja u cilju smanjenja ukupnog korišćenja putničkih
automobila i prelazak na korišćenje javnog prevoza i bicikla.

Osnovne karakteristike grada i njegovog saobraćajnog sistema

Region Bern čini 35 opština sa oko 328.000 stanovnika i 200.000 zaposlenih u njoj. U samom
gradu Bernu ţivi 136.000 stanovnika, dok je dve trećine zaposlenih cele oblasti zaposleno u
njemu.

30
Srazmerno velikoj koncentraciji radnih mesta u gradu, broj svakodnevnih putovanja na posao ka
centru grada narastao je u poslednjoj dekadi. Od 1960. do 1990. godine, broj osoba koje ţive
izvan grada, a rade u njemu narastao je tri puta. 1990. godine broj ukupnih dnevnih putovanja sa
svrhom posao iznosio je skoro 80.000. Zahvaljujući najvećim delom strategiji parkiranja grada
Berna, najveći broj tih putovanja danas se odvija javnim prevozom.

Putovanja na posao u gradu Bernu

Osobe koje ţive Svakodnevni migranti Javni Put.aut. Dvotoč- Pešačenje

i rade u gradu koji ţive izvan područja prevoz kaši
Bernu Berna

Slika 16: Porast broja radnih putovanja i vidovna raspodela

Zahvaljujući svom geografskom poloţaju, Bern ima veoma dobru povezanost sa ostatkom
Švajcarske i najvećim delom Evrope mreţom puteva i pruga. Direktno je povezan na evropsku
E4 mreţu i sa meĎunarodnom mreţom pruga.
Grad ima odlično razvijen sistem javnog prevoza koji se satoji iz različitih podsistema:
 tramvaji, autobusi i trolejbusi;
 Berner S-Bahn – povezuje sve oblasti gradske aglomeracije;
 autobusi javnog prevoza – povezuju manje oblasti sa gradskim centrom;
 meĎugradske ţelezničke linije;
Stepenmotorizacijeusamomgraduiznosi 360 PA/1000 stanovnika,
dokjeucelomregionubrojznatnoveći (398 PA/1000 stanovnika).
Svakatrećaosobaimaputničkiautomobil. Nanacionalnomnivousvakadrugaosobagaposeduje.

Saobraćajni zahtevi

Najvećibrojputovanjausamomgraduobavljasepešice,
zatimputničkimautomobilomiostalimvidovimaprevoza.
Ostalideoregionaimaznatnovećeučešćeautomobilauukupnomdnevnombrojuputovanja..
Tabela 8: Vidovna raspodela putovanja u gradu i širem regionu grada Berna

Udeo različitih vidova prevoza, 1994. god. , ceo dan, osobe iznad 6 godina starosti
U odnosu na duţinu U odnosu na broj putovanja (%)
31
 putovanja (%)
Vidovi prevoza Grad Bern Region Berna Grad Bern Region Berna
Peške 3,9 3,2 33,5 26,8
Bicikl/moped 3,1 2,6 9,8 8,9
Putnički automobil/
52,2 64,9 30,5 46,6
motocikl
Voz 25,6 20,9 5,4 8,1
Autobus/tramvaj/ 9 5,4 20,1 8,1
Ostalo 6,2 3 0,8 1,5

Iskustvo je pokazalo da je prosečna nedeljna duţina putovanja putničkim automobilima 12,5

miliona kilomatara. U tabeli9 prikazana je distribucija putovanja u vršnom i van vršnog perioda
za različite svrhe putovanja. 12% od ukupne duţine putovanja putničkim automobilima u gradu,
obavi se u toku jutarnjeg vršnog perioda, a 18% u popodnevnom vršnom periodu. U toku
jutarnjeg vršnog perioda, 88% putovanja generisano je od strane onih koji svakodnevno putuju
na posao, a 74% u popodnevnom vršku.

Tabela 9: Vremenska raspodela putovanja sa različitim svrhama

Vanvršni Jutarnji vršni period (6.45- Popodnevni vršni period

period 8.15) (16.30-18.30)
Posao 50% 22% 28%
Zabava 68% 3% 9%
Kupovina 69% 2% 9%
Turizam 66% 5% 9%
Ukupno 70% 12% 18%

Model i rezultati primene politike parkiranja urbanog područja Berna

Politika parkiranja grada Berna, obuhvata različite mere kao što su: odreĎivanje potrebnog broja
parking mesta, vremenska ograničenja, naplata parkiranja, diferenciranje različitih grupa
korisnika. Mere se odnose na privatna i javna parking mesta.

32
 Javni parking prostori

A) Javni parking prostori u cen- Smanjenje broja postojećih parking

tralnim distriktima mesta

Ograničenje vremena parkiranja

B)Javni parking prostori za
posetioce velikih manifestacija

Naplata parkiranja
C) Javni parking prostori u
zonama stanovanja
Zone sa parking kartama za stanovnike
D) Modeli P&R ˝Parkiraj i vozi˝
kao mogućnost. ˝Parkiraj i vozi˝ pojam za urbano pod-
ručje Berna

Direktive za mere politike parking pro-

stora javne uprave

Priručnik “Sprovođenje mera parking

E) Parkirališta za vozila javne politike”
uprave
Ograničenje formiranja
F) Parkirališta privatnih novih parking prostora
preduzeća za posetioce i zapo-
slene Dobrovoljna pridrţ avanja mera
politike parkiranja

Slika 17: Politika parkiranja urbanog područja Berna

U centralnom distriktu, na javnim mestima za parkiranje, vrši se naplata parkiranja i vremensko

ograničenje duţine zadrţavanja. U toku dana cena parkiranja u centralnom gradskom distriktu
(CBD) iznosi 2 CHF/h, a u otalim distriktima 1 CHF/h. Noću nema naplate. U odnosu na
vanulična privatna parkirališta na kojima je cena parkiranja od 2,80 do 3,20 CHF/h tokom dana,
cena uličnog parkiranja (on-street) je vrlo niska i predmet je stalnih diskusija i novih predloga.
Sve mere parkiranja u celom gradu najvećim delom su usmerene na grupu korisnika koji dolaze
na redovan posao, usmeravajući ih da koriste vidove prevoza prihvatljivije za ţivotno okruţenje
prvenstveno javni prevoz, a parking mesta se rezervišu za posetioce gradskog centra.
Ograničenje vremena parkiranja u CBD varira izmeĎu 15 minuta i 2 sata, u zavisnosti od tarife
za parkiranje i atraktivnosti parking mesta (njegove centralnosti). Na mnogim parking mestima u
centralnom distriktu se ne vrši nikakva naplata, ali je uvedeno ograničenje na 30 do 60 minuta.
Moţda najvaţniji instrument politike parkiranja grada je uvoĎenje takozvanih "Plavih zona".
Najvaţnije karakteristike tih zona su:
 Tokom radnog dana, u periodu od 8 do 18 časova, vreme parkiranja je ograničeno
na 60 minuta. Tokom podneva, dozvoljeno vreme parkiranja je 3 sata.
 Stanovnici tih zona, firme locirane u njima, mogu kupiti parking kartu koja im
dozvoljava neograničeno parkiranje u njihovom distriktu. Cena parking karte je
20 CHF mesečno ili 240 CHF godišnje.

33
  Posetioci i drugi korisnici mogu kupiti dnevnu parking kartu po ceni od 15 CHF
na dan ili kartu za četvorosatno parkiranje po ceni od 8 CHF.
"Plava zona" prvo je bila uvedena u jednom malom distriktu sa oko 800 parking mesta. Njena
uspešna primena inicirala je dalje uvoĎenje i u ostali distriktima. UvoĎenje ovih zona moralo je
biti koordinisano u svim distriktima. Trećina korisnika parkirališta koji dolaze na posao, u
području sa uvedenom "Plavom zonom", počinje da traţi novo parking mesto u susedstvu.
Samim tim, svake godine jedan novi distrikt dobije status "Plave zone".
Pozitivni efekti uvoĎenja ovih zona su znatno smanjenje ukupnog obima saobraćaja za prosečno
15%, u jutarnjem vršnom periodu za oko 14%, a u popodnevnom 21%. Broj putničkih automobil
u istim područjima smanjen je za 13%. Razlog je i izmeštanje 10% parking mesta uvoĎenjem
ovih zona. Prosečna zauzetost parking mesta je opala za 13%. Stanovnici zona imaju mnogo
manje problema da pronaĎu slobodno mesto i mnogo manje vremena utroše traţeći ga.
Ono što je najbitinje bilo za uvoĎenje ovih zona, jeste krajnje izmeštanje onih koji dolaze na
posao i dugotrajno parkiraju izvan ovih područja ili njihovo preusmeravanje na alternativne
vidove prevoza. Posledica primene ovakvih mera je porast atraktivnosti zona za kupce i
posetioce.
Neophodan uslov uspešne primene "Plavih zona" je striktna kontrola vremena zadrţavanja i
visoke kazne za prekoračenja. Danas kazne iznose 40 CHF i očekuje se njihovo povećanje na 60
CHF.
UvoĎenje Plavih zona ne sme da utiče na izmenu zahteva za mobilnošću onih koji idu na
redovan posao. Alternative za zadovoljenje ovih zahteva moraju postojati. Kao alternativu, grad
Bern nudi vrlo dobar sistem javnog prevoza i P&R sisteme, čiji je kapacitet uvoĎenjem "Plavih
zona" porastao sa 150 na 600 parking mesta u proseku.
Nakon uvoĎenja ovih zona, 35% stanovništva se izjasnilo da znatno oseća smanjenje buke i
nivoa aerozagaĎenja. Većina njih nije osetila nikakve promene. 30% emisije štetnih gasova iz
saobraćja moţe biti redukovano tehničkim merama. Ostatak mora biti redukovan raznim merama
saobraćajnog menadţmenta. Primena ovih zona dokazala je i svoju veliku ekonomsku
isplativost. Od 1999. godine kada je realizacija ovog projekta završena, godišnja dobit od
naplaćenih parking karata iznosila je oko 6 miliona CHF godišnje, nasuprot 2 miliona
neophodnih za uvoĎenje ovih mera. Bern takoĎe pokazuje i interesantan primer uvoĎenja
privatizacije u kontroli parkiranja i njenu efikasnost. Oko 20 ljudi privatne organizacije vrši
kontrolu prekoračenja vremena parkiranja u "Plavim zonama", što prosečno donosi smanjenje
troškova za oko 20%. Pored toga i poštovanje nametnutog reţima parkiranja od strane
korisnikaje mnogo bolje.
Korišćenje putničkog automobila za odlazak na posao zavisi, najvećim delom, od dostupnosti
parking mesta na lokaciji blizu radnog mesta. Najveći broj tih mesta obezbeĎen je od strane
privatnih firmi: u Bernu privatna parkirališta pokrivaju oko 70% od ukupnog broja parking
mesta. Većina privatnih kompanija zainteresovana je za primenu nekog izvodljivog rešenja
problema parkiranja, ali ne zna na koji način i kakvu strategiju parkiranja. U tom cilju izraĎen je
jedan priručnik "Implementacija mera politike parkiranja", koji prikazuje mogućnosti i koristi
procedure uvoĎenja mera politike parkiranja. Sastoji se iz sledećih elemenata: unutrašnja
organizacija, planiranje projekta, informisanje, analiza trenutnog stanja parkiranja, zadaci

34
politike parkiranja, izbor sredstava neophodnih za dostizanje postavljenog cilja, primenu
strategije i vrednovanje.
Jedan od razloga kojima se objašnjava mali udeo putničkih automobila u ukupnom broju
putovanja na posao u Bernu, je i primenjena strategija parkiranja. Dokazana je visoka
meĎuzavisnost izmeĎu korišćenja automobila i dostupnosti parking mesta na krajnjoj destinaciji
(mestu rada). 90% zaposlenih izjasnilo se da ukoliko ne bi bilo uvedeno vremensko ograničenje i
ukoliko nema naplate za korišćenje parking mesta, bi dolazili na posao automobilom.

5.2. POLITIKA PARKIRANJA U NOVOM SADU

Zonski reţim parkiranja, uveden je u Novom Sadu u junu 2005 godine, čime je centralni deo
grada podeljen na tri zone parkiranja:
 prva – crvena zona: cena parkiranja je 20 dinara po satu, vremensko ograničenje od 120
minuta;
 druga – plava zona: cena parkiranja je 20 dinara po satu, bez vremenskog ograničenja;
 treća – bela zona: cena parkiranja je 15 dinara po satu, bez vremenskog ograničenja.

Primenjene mere ograničenja duţine zadrţavanja i cene parkiranja nisu primenjene uniformno,
što je i rezultiralo ukupno većem broju dolazaka sa ovom svrhom u centralni distrikt. Bez obzira
na ovu činjenicu, jedan od rezultata uvoĎenja ograničenja duţine zadrţavanja i naplate na
najvećem broju parkirališta centralne zone, jeste znatno drugačija raspodela svrha dolazaka na
parkirališta u odnosu na prethodno stanje iz 2004. godine:

Tabela 10: Učešće pojedinih svrha putovanja, prošlo i sadašnje stanje

2004.g.(Miletićeva, 2005.g.(sva
Redni Pašićeva i P.Pavla) parkirališta)
Svrha putovanja
broj % %
1 Kupovina 11,9 30,53
2 Redovan posao 33,7 27,52
3 Privatan posao 21,2 10,11
4 Povratak u stan 8,3 8,65
Zabava 6,42
3,1
5 Obrazovanje 1,94
6 Rekreacija 5,93
7 Privatna poseta 8,3 1,99
8 Ostalo 5,2 6,03
9 Bez odgovora 0,88
10 Sluţbeno 8,3
UKUPNO 100 100

PoreĎenjem osnovnih karakteristika parkiranja na pojedinim parkiralištima, neposredno pre i

nakon uvoĎenja novih mera u sistemu parkiranja, uočava se znatno veći broj dolazaka, što je za
posledicu imalo duplo veći obrt po jednom parking mestu. Prema istraţivanjima iz 2004. godine

35
obrt na parkiralištu u ulici Svetozara Miletića je iznosio 3,21 vozilo/parking mesto, dok je 2005.
godine obrt povećan na 5,1. Za razliku od prethodnog stanja u kome je zauzetost parkirališta u
prepodnevnom periodu 100 %, nakon uvoĎenja ograničenja na ovom parkiralištu zauzetost do 13
časova iznosi prosečno 73,24 %, dok su na nivou celog dana akumulacije jednake.
Uz istovremeno smanjenje broja dolazaka na redovan posao, broj dolazaka sa svrhom kupovina
se znatno povećao za skoro 20 %, kao i učešće ostalih takozvanih "neobaveznih" svrha
putovanja. Poznato je da je stopa generisanja neobaveznih putovanja, kao što su kupovina,
zabava, rekreacija u direktnoj vezi sa stepenom korišćenja automobila, odnosno mogućnosti koje
pruţa saobraćajni sistem za kretanja ovim vidom prevoza. Povoljniji uslovi parkiranja odnosno
mogućnost pronalaţenja slobodnog mesta bez nepotrebnog kruţenja, blizu krajnje destinacije
putovanja uz prihvatljivu cenu, uslovili su veći broj dolazaka sa ovim motivima na parkirališta
centralne zone. Samim tim atrakcija centralnog gradskog distrikta za komercijalne i kulturne
svrhe znatno je uvećana, na što ukazuju i odgovori anketiranih o mogućnosti nalaţenja
slobodnog mesta nakon uvedenih mera.

36
 Slika 18: Prikaz raspoloživih površina za parkiranje i njihove prostorne distribucije –
Novi Sad 2005. godina.

Master plan Beča

Master plan Beča (Vienna City Administration, 2006) je jedan od primera dobre prakse
implementacije principa odrţive mobilnosti u kreiranju saobraćajne politike grada. Formiranjem
plana 2003. godine definisane su osnovne smernice razvoja gradskog sistema Beča za naredni
dvadesetogodišnji period.

37
Obrazloţenje definisane strategije i primene pojedinih instrumenata politike planiranja
korišćenja zemljišta i saobraćaja, leţi u zacrtanim ciljevima i ograničenjima koje kompleksnost
urbanog okruţenja nameće saobraćajnom sistemu jednog grada. Prepoznato je i istaknuto da je
ekonomski prosperitet i odrţivost urbanog regionakao što je Beč,u tesnoj vezi sa mobilnošću
graĎana i pristupačnošću pojedinim gradskim podcelinama. Mobilnost i prosperitet sadašnje
generacije stanovništva nikako ne bi trebalo da utiču na smanjenje kvaliteta ţivljenja budućih
generacija.
Vrlo visoka odgovornost saobraćajne politike grada u pogledu dostizanja ciljeva odrţivosti
gradskog sistema, reprezentovana je sledećim izrazom:

Inteligentna mobilnost – Razum „u pokretu“

Održivost

Efektivnos Inovacija
t INTELIGENTA
MOBILNOST

Kooperaciija
Prihvatljivost

Slika 19: Pentagon „Inteligentne mobilnosti“(Vienna City Administration, 2006)

Definisani su osnovni ciljevi saobraćajne politike kao kriterijumi vrednovanja primenjenih

rešenja u pogledu dostizanja inteligentne mobilnosti:

1) Održivost
Znači sadašnju primenu metoda koja dopušta budućim generacijama optimalno
zadovoljenje njihovih potreba. Stub odrţivog razvoja su: socijalna pravda, ekonomski
sistem orijentisan ka budućnosti, odrţivo eksploatisanje ţivotne sredine i korišćenje
prirodnih resursa. Iz navedenog kriterijuma proistekli su sledeći osnovni zadaci:
 Smanjenje zahteva za putovanjem primenom instrumenata prostornog planiranja i
razmeštaja urbanih elemenata, uz istovremeno povećanje kvaliteta ţivljenja;

 Preraspodela putovanja sa putničkog automobila na alternativne vidove prevoza

(EFMT) izmenom navika i ponašanja krajnjih korisnika saobraćajnog sistema. Za
2020. godinu definisana je sledeća raspodela na vidove prevoza :
— Učešće putičkog automobila za sva putovanja – 25%;

38
 — Povećanje učešća biciklista na 8%;
— Povećanje učešća javnog prevoza sa 34% na 40%;
— Povećanje korišćenja javnog prevoza i smanjenje putničkog automobila
u spoljnim putovanjima (sa 35%/65% na 45%/55%).
 Odrţivi ekonomski razvoj
U cilju ojačanja regionalne ekonomije i budućeg razvoja konkurentnog izvoza,
pristupačnost izvan i unutar samog Beča mora biti osigurana.
 Odrţivi socijalni razvoj
Obezbediti socijalnu jednakost, jednakost mogućnosti i zahteva koji proizilaze iz
različitosti ţivotnih stilova muškaraca i ţena. OdreĎeni prioritet se daje socijalnim
i polno orijentisanim distribucijama mogućnosti za kretanjem. Teţi se poboljšanju
uslova mobilnosti osoba sa oteţanim mogućnostima za kretanjem, dizajniranjem
saobraćajnog sistema u skladu sa principom „2 čula“ (slušanje/vid, slušanje/dodir,
vid/dodir).
 Odrţivost ţivotne sredine i urbanog okruţenja
Smanjenje emisije CO2 iz saobraćaja za 5% po stanovniku za 2010. godinu i
smanjenje nivoa komunalne buke, u skladu saprogramom zaštite klime usvojenim
1999. godine od strane gradske vlasti.

2) Efikasnost
Povećanje efikasnosti saobraćajnog sistema implementacijom kreativnijih rešenja na
organizacionom nivou usmerenih na veće iskorišćenje vozilai kapaciteta saobraćajne
mreţe (inteligentno korišćenje vozila–car sharing, smanjenje praznih voţnji teretnih
vozila,...).Definisan je pojam „stvarnih troškova“ koji uključuju i eksterne troškove rasta
obima saobraćaja i stope mobilnosti (troškovi saobraćajnih nezgoda koji nisu pokriveni
osiguranjem, troškovi narušavanja kvaliteta ţivotne sredine usled buke, aerozagaĎenja,
klimatskih promena,...).

3) Prihvatljivost
Analizom rezultata istraţivanja sprovedenih za potrebe izrade Master plana (Slika
26)zaključeno je da korisnici imaju mogućnost izbora vida prevoza zapribliţno 37% svih
putovanja u toku dana.Izračunat je potencijal prelaska sa putničkog automobila na ostale
vidove prevoza i on iznosi pribliţno 18%.

39
 Minimalno korišćenje 2001 Maksimalno
EFMT korišćenje EFMT

14%
49% 32%
51% 68%
86%

EFMT (Pešačenje, bicikl, javni prevoz) Putnički automobil

Slika 20: Potencijal izmene izbora vida prevoza(Vienna City Administration, 2006)

Konstatovano je da od načina informisanja, komunikacije i motivisanja krajnjih korisnika

velikim delom zavisi poverenjeu predloţena rešenja, prihvatanje i krajnja izmena u
stavovima i izboru vida prevoza.

4) Kooperacija
Podrazumeva zajednički radsvih subjekata u gradu (javni i privatni sektor) u
implementaciji strategije, kooperaciju sa ostalim naseljima i gradovima, regionalnim i
drţavnim organima, kao i sa zemljama u okruţenju. Svi subjekti ukjučuju se u projekat u
njegovim ranim fazama u cilju izbegavanja konflikata različitosti interesa i efikasne
implementacije donesenih rešenja.

5) Inovativnost
Odrţivost, efikasnost, prihvatljivost i kooperativnost uslovljeni su primenom inovativnih
rešenja u oblasti propisa, organizacije, implementacije, infrastrukture i tehnologije.

U periodu od 1994. godine kada je uraĎen prethodni plan razvoja saobraćaja Beča, do 2003.
godine, razvoj saobraćaja u gradu okarakterisan je povećanjem broja putničkih automobila.
Konstatovano je da je primena pojedinih mera definisanih planom 1994. godine (povećanje
atraktivnosti javnog prevoza razvijanjem mreţe šinskih sistema i menadţmenta u oblasti
parkiranja) znatno uticala na ublaţavanje rasta broja putovanja individualnim vozilima, ali ne i
dovoljno.Od ukupnog broja svakodnevnih putovanja (posao, škola) karakterističnih za periode
vršnih opterećenja, 65% se obavi putničkim automobilom. Ostali vidovi prevoza učestvuju sa
svega 35% u raspodeli na pojedine vidove prevoza.Najveći uticaj primenjenih mera zapaţen je u
gusto naseljenim centralnim delovima grada.
U cilju smanjenja negativnog uticaja korišćenja putničkog automobila i daljeg rasta obima
saobraćaja, a u skladu sa jasno definisanim zadacima koje nameće pojam „inteligentne
mobilnosti“ postavljena je jasna strategija i vizija buduće raspodele putovanja na pojedine
vidove prevoza (ciljana ili programirana raspodela putovanja). U cilju dostizanja budućih odnosa
korišćenja automobila i ostalih vidova prevoza i smanjenja negativnih posledica saobraćaja na
ţivotnu sredinu, definisan je paket integrisanih mera saobraćajne politike grada.

40
 Slika 21:Ciljana ili programirana raspodela putovanja na vidove prevoza
(Vienna City Administration, 2006)

U oblasti bezbednosti saobraćaja postavljena je dugoročna vizija „Vision Zero“ – grad bez
ijednog smrtnog ishoda kao posledice saobraćajne nezgode. Planirano je da se ukupan broj
saobraćajnih nezgoda smanji za 50% do 2020. godine. Treba napomenuti da su studije
bezbednosti saobraćaja u gradovima širom Evrope pokazale da je Beč jedan od najbezbednijih
gradova.
U okviru rekonstrukcije ulične mreţe, definisan je niz projektnih i regulacionih mera u cilju
smanjenja negativnog uticaja korišćenja putničkog automobila. Putna i ulična mreţa sluţi
povezivanju različitih urbanih funkcija i obezbeĎivanju njihove pristupačnosti. Pored toga što
sluţi potrebama kretanja različitim vidovima prevoza i parkiranjuvozila, ulična mreţa je i mesto
na kome se ljudi sreću i provode neko svoje vreme.
Donošenjem plana razvoja saobraćaja 1994. godine uvedene su nove mere u oblasti sistema
parkiranja: naplata za korišćenje parking mesta, ograničenje duţine zadrţavanja na parkiralištima
i izgradnja novih „Parkiraj i vozi se“ sistema (P&R ). Pokazalo se da su primenjene mere dale
odlične rezultate u pogledu smanjenja korišćenja automobila naročito u gradskom centru.
Podstaknuti emirijskim rezutatima, donosioci plana definisali su dalje smernice razvoja politike
parkiranja. Akcenat je postavljen na dalje izmeštanje dugotrajnog parkiranja izvan uličnog
prostora (izgradnja parking garaţa i parkirališta), izgradnju novih P&R sistema i integrisanje sa
javnim prevozom i biciklističkim saobraćajem.
Predloţena je petogodišnja analiza rezultata implementacije mera i revizija plana. Kriterijumi
ocenjivanja postignutih rezultata dati su u tabeli 11.
Tabela 1: Kriterijumi ocenjivanja uspeha saobraćajne politike Beča(Vienna City Administration, 2006)

Kriterijum Mere uspeha (u odnosu na stanje 2001. godine)

Raspodela ukupnog dnevnog Smanjenje učešća individualnih vozila na 25% do
obima putovanja na pojedine 2020.
vidove prevoza. Povećanje udela putovanja biciklom na 8% do 2020.
Povećanje udela putovanja javnim prevozom na 40%

41

Raspodela radnih putovanja na
pojedine vidove prevoza.
Gustina saobraćaja na mreţi.
Mogućnost izbora.
Bezbednost u saobraćaju.
Emisija polutanata.
do 2020.
Učešće pešačkih putovanja zadrţava se na nivou iz
2001. godine.
Do 2020. godine korišćenje EFMT od 75% bi trebalo
biti jednako za muškarce i ţene.
Odnos korišćenja javnog prevoza i automobila do
2020. godine se menja sa 35% – 65% na 45% – 55%.
Transportni rad putničkih automobila (voz-km) se ne
povećava do 2020. god.
Do 2010. godine 100% stanovnika Beča ţivi unutar
prihvatljivih petnaestominutnih rastojanja do stajališta
javnog prevoza.
Cena pretplatne godišnje karte za javni prevoz ostaje
na istom nivou u odnosu na visinu prihoda.
Broj povreĎenih i poginulih u saobraćajnim
nezgodama se do 2020. godine smanjuje za 50%.
Broj slučajeva prekoračenja maksimalne koncentracije
NOx na raskrsnicama do 2010. godine smanjuje se na
nulu.
Smanjenje procenta stanovništva direktno izloţenog
zagaĎenju bukom za 20% do 2020. godine.
Smanjenje emisije CO2 po stanovniku za 5 % do 2010.
godine.
42