Chuyen de 1 - Tong Quan Lop Phu Mat Cau Asphalt

Chuyên đề 1.
Phân tích, đánh giá lớp phủ bằng bê tông Asphalt trên hệ mặt cầu:
đặc tính, kết cầu và mô hình tính toán
CHUYÊN ĐỀ 1
PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ LỚP PHỦ BẰNG BÊ TÔNG

ASPHALT TRÊN HỆ MẶT CẦU: ĐẶC TÍNH, KẾT
CẤU VÀ MÔ HÌNH TÍNH TOÁN
1
Chuyên đề 1. Phân tích, đánh giá lớp phủ bằng bê tông Asphalt trên hệ mặt cầu:
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1. NGHIÊN CỨU TỔNG QUAN VỀ ĐẶC TÍNH VÀ KẾT CẤU
CỦA LỚP PHỦ MẶT CẦU BẰNG BÊ TÔNG ASPHALT.............................12
1.1 Lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt và lớp áo đường trên đường....12
1.2 Đặc tính và cấu tạo cơ bản của lớp phủ mặt cầu....................................16
1.3 Đặc tính làm việc và yêu cầu với Lớp Asphalt cho từng loại cầu.........19
1.3.1 Lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt cho mặt cầu thép (có bản trực
hướng) 20
1.3.2 Lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt trên mặt cầu bê tông......20
1.4 Tổng quan các nghiên cứu về kết cấu lớp phủ mặt cầu.........................20
1.4.1 Nghiên cứu về lớp bê tông Asphalt trong kết cấu lớp phủ mặt cầu21
1.4.2 Nghiên cứu về lớp chống thấm trong kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê
tông Asphalt................................................................................................22
1.5 Kinh nghiệm thiết kế kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt trên thế
giới 29
1.5.1 Kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt tại CHLB Đức....29
1.5.2 Kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt tại Thổ Nhĩ Kỳ...31
1.5.3 Kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt tại CH Pháp........32
1.5.4 Kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt tại một số quốc gia
khác 34
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ CÁC DẠNG HƯ HỎNG LỚP PHỦ
MẶT CẦU ASPHALT.......................................................................................37
2.1 Tổng quát về hư hỏng lớp phủ mặt cầu Asphalt....................................37
2.2 Các dạng hư hỏng đặc trưng của lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt trên
bản mặt cầu thép có bản trực hướng...............................................................37
2.2.1 Hư hỏng dạng nứt mặt..................................................................39
2
2.2.2 Trồi sụt, trượt và bong tróc...........................................................39
2.2.3 Nứt -lõm cục bộ............................................................................40
2.2.4 Phân tích cơ chế xuất hiện hư hỏng bằng mô hình phân tích.......41
2.3 Các dạng hư hỏng điển hình của lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt trên
bản mặt cầu BTCT..........................................................................................46
2.3.1 Biến dạng lớn trên lớp phủ mặt cầu..............................................53
2.3.2 Nứt và bong bật...........................................................................54
2.3.3 Phân tích nguyên nhân hư hỏng của lớp phủ mặt cầu trên mặt cầu
BTCT ......................................................................................................55
2.4 Kết luận chương 2..................................................................................60
CHƯƠNG 3. MÔ HÌNH PHÂN TÍCH SỰ LÀM VIỆC CỦA LỚP ÁO PHỦ
MẶT CẦU BẰNG ASPHALT TRÊN BẢN MẶT CẦU BTCT.......................62
3.1 Tổng quan về các mô hình phân tích lớp phủ mặt cầu trên bản mặt cầu
BTCT..............................................................................................................62
3.2 Mô hình phân tích..................................................................................62
3.2.1 Cấu tạo lớp phủ mặt cầu tính toán................................................62
3.2.2 Tải trọng tác dụng.........................................................................63
3.3 Phân tích kết quả trong trường hợp quy tải trọng thiết kế thành một hình
chữ nhật..........................................................................................................65
3.4 Phân tích kết quả trong trường hợp quy tải trọng thiết kế như thực tế Việt
Nam 75
3.5 Phân tích sự phụ thuộc của biến dạng, chuyển vị lớp phủ mặt cầu do suy
giảm mô-đun đàn hồi của lớp phủ mặt cầu do nhiệt độ..................................83
CHƯƠNG 4. KẾT LUẬN CHUNG................................................................86
TẢI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................87
3
DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1. Trạng thái làm việc của lớp áo đường mềm trên đường và lớp phủ mặt cầu
bằng bê tông Asphalt trên cầu............................................................................11
Hình 2. Cấu tạo cơ bản các lớp thuộc lớp phủ mặt cầu bằng bêtông Asphalt. .15
Hình 3. Lớp phủ trên mặt cầu bê tông tại Đức (dạng 1: lớp chống thấm bằng
bitum)..................................................................................................................27
Hình 4. Lớp phủ trên mặt cầu bê tông tại Đức (dạng 2: lớp chống thấm bằng dung
dịch)....................................................................................................................28
Hình 5. Lớp phủ trên mặt cầu thép tại Đức (dạng 1: lớp chống thấm bằng bitum)
............................................................................................................................29
Hình 6. Lớp phủ trên mặt cầu bê tông tại Thổ Nhĩ Kỳ......................................30
Hình 7. Lớp phủ trên mặt cầu thép tại Thổ Nhĩ Kỳ............................................30
Hình 8. Kết cấu điển hình của lớp phủ trên mặt cầu bê tông tại Pháp..............32
Hình 9. Kết cấu điển hình của lớp phủ trên mặt cầu bê tông tại Thụy Điển (TRV
20011:089)..........................................................................................................33
Hình 10. Kết cấu điển hình của lớp phủ trên mặt cầu thép tại Trung Quốc......33
Hình 11. Kết cấu điển hình của lớp phủ trên mặt cầu thép tại Hà Lan.............34
Hình 12. Kết cấu lớp phủ mặt cầu điển hình trên mặt dầm thép trực hướng....36
Hình 13. Các lớp thuộc kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt trên mặt cầu
dầm thép (có bản trực hướng)............................................................................36
Hình 14. Quá trình hình thành vết nứt do mỏi trên lớp áo đường trên mặt cầu bằng
thép trực hướng..................................................................................................37
Hình 15. Trồi sụt và trượt lớp áo đường mềm trên mặt cầu thép trực hướng...38
Hình 16. Bong tróc lớp áo đường mềm tại phần tiếp giáp giữa áo đường và mặt
cầu thép trực hướng............................................................................................38
Hình 17. Nứt lõm cục bộ và sự hình thành ổ gà trên áo đường mềm trên mặt cầu
thép.....................................................................................................................39
4
Hình 18. Ứng suất theo phương ngang trên mặt cầu thép có sườn tăng cường chịu
tải trọng bánh xe đôi ( mô hình của Huurman et al.,2004)................................39
Hình 19. Lớp phủ mặt cầu Asphalt trên mặt cầu thép chịu tải trọng bánh xe...42
Hình 20. Cấu tạo chi tiết lớp phủ mặt cầu.........................................................42
Hình 21. Biến dạng của lớp phủ mặt cầu theo chiều sâu..................................42
Hình 22. Phân bố ứng suất trên mặt dầm thép trực hướng bằng PTHH...........43
Hình 23. Biến dạng của lớp áo đường mềm trên mặt cầu thép trực hướng dưới tác
dụng của trục xe kép 14.5 T................................................................................43
Hình 25. Lớp Asphalt bị trồi dưới tác dụng của tải trọng bánh xe trên mặt cầu (cầu
Vĩnh Tuy, Việt Nam)...........................................................................................52
Hình 26. Hằn lún vệt bánh xe (cầu Vĩnh Tuy, Việt Nam)..................................52
Hình 27. Rạn nứt mặt trên mặt cầu (cầu Vĩnh Tuy, Việt Nam)..........................53
Hình 28. Rạn nứt và bong bật kết cấu áo đường trên cầu (cầu Cửa Đầm, Việt Nam)
............................................................................................................................53
Hình 29. Kết cấu điển hình của lớp áo đường mềm trên cầu bê tông...............54
Hình 30. Mô hình hóa sự làm việc áo đường mềm trên mặt bê tông cốt thép bằng
phần tử hữu hạn (Calendio – 2012 [9]).............................................................55
Hình 31. Phụ thuộc của ứng suất chịu kéo của bê tông asphalt vào nhiệt độ...57
Hình 32. Phụ thuộc của khả năng chiu cắt của lớp dính bám vào nhiệt độ......57
Hình 33. Cấu tạo lớp phủ mặt cầu cầu Nguyệt Viên.........................................61
Hình 34. Mô hình tải trọng bánh xe đôi, hai trục thường gặp ở Việt Nam........62
Hình 35. Sơ đồ đặt tải và chuyển vị của lớp phủ mặt cầu dưới tác dụng của tải
trọng (phóng đại 400 lần)...................................................................................63
Hình 36. Chuyển vị thẳng đứng Uz tại mặt cắt ngang X =0 (tim bánh xe theo
phương dọc cầu).................................................................................................64
5
Hình 37. Chuyển vị thẳng đứng Uz tại mặt cắt ngang X =100mm (cách tim bánh xe
theo phương dọc cầu 100mm)............................................................................65
Hình 43. Chuyển vị thẳng đứng của lớp phủ mặt cầu ở mặt cắt Y =1000mm (vị trí
tim bánh xe theo phương dọc cầu)......................................................................69
cách tim bánh xe 100mm theo phương dọc cầu)................................................69
Hình 49. Phạm vi lớp phủ mặt cầu bị lún dưới tác dụng tiếp xúc của bánh xe (độ
lún lớn nhất bằng 0.1062mm).............................................................................72
Hình 50. Chuyển vị trồi lên tại đỉnh lớp phủ mặt cầu (lớn nhất bằng 0.0024mm)73
6
Hình 51. Mô hình hóa các lớp phủ mặt cầu trên mặt cầu bê tông cầu Nguyệt Viên
cho trường hợp cặp trục đôi (mô hình cho ¼ do tính đối xứng)........................73
Hình 52. Lưới chia phần tử cho mô hình phân tích...........................................74
Hình 53. Biến dạng tổng thể của lớp phủ mặt cầu dưới tác dụng của tải trọng (vẽ
cho ¼ bản mặt cầu)............................................................................................74
cho ¼ bản mặt cầu)............................................................................................75
Hình 55. Vùng mặt cầu bị lõm dưới tác dụng của tải trọng bánh xe.................75
Hình 56. Vùng mặt cầu bị trồi dưới tác dụng của tải trọng bánh xe.................76
Hình 57. Vùng mặt cầu bị trồi dưới tác dụng của tải trọng bánh xe tại mặt cắt tim
trục bánh xe theo phương dọc cầu......................................................................77
Hình 58. Vùng mặt cầu bị trồi dưới tác dụng của tải trọng bánh xe tại mặt cắt
ngang qua tim bánh xe theo phương ngang.......................................................77
Hình 59. Chuyển vị ngang dọc cầu (phương X) ở đỉnh lớp phủ mặt cầu..........78
Hình 60. Chuyển vị ngang ngang cầu (phương Y) ở đỉnh lớp phủ mặt cầu......79
Hình 61. Biến dạng cắt trượt tại vị X =0, Y = 2000 (điểm giao của mặt phằng nằm
giữa 2 trục xe theo phương dọc và mặt phẳng nằm giữa 2 trục theo phương ngang)
............................................................................................................................79
Hình 62. Biến dạng cắt trượt tại vị trí tim trục bánh xe theo phương dọc........80
Hình 63. Biến dạng cắt trượt tại vị trí mép trục bánh xe theo phương ngang...80
Hình 64. Biến dạng cắt trượt tại vị trí mép trục bánh xe theo phương dọc cầu 81
Hình 65. Biến dạng lún, trồi ở đỉnh lớp phủ mặt cầu khi mô-đun đàn hồi của lớp
phủ bằng 2000MPa (nhiệt độ 40 độ C)..............................................................82
phủ bằng 6000MPa (nhiệt độ 20 độ C)..............................................................82
7
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1. Tổng kết về kết cấu lớp phủ mặt cầu ở một số nước trên thế giới...............22
Bảng 2. Thống kê các hư hỏng kết cấu bê tông nhựa mặt cầu tại Anh....................42
Bảng 3. Thống kê các hư hỏng kết cấu bê tông nhựa mặt cầu tại Hong Kong........45
Bảng 4. Thống kê một số hư hỏng lớp phủ mặt cầu ở Trung Quốc.........................46
Bảng 5. Ứng suất, biến dạng tại đáy lớp áo đường mềm dưới tác dụng của hoạt tải
..................................................................................................................................53
ĐẶT VẤN ĐỀ VỀ CÁC NỘI DUNG NGHIÊN CỨU TRONG CHUYÊN ĐỀ 1
Ở Việt Nam, lớp phủ mặt cầu bằng bê tông asphalt cho mặt cầu được sử dụng rất
rộng rãi trong cả xây dựng mới hoặc sửa chữa, cải tạo cầu cũ do có một số tính
năng phù hợp hơn so với lớp phủ mặt cầu bằng bê tông xi măng. Lớp phủ mặt cầu
bằng bê tông asphalt ngoài việc đáp ứng được các yêu cầu cơ bản của lớp phủ mặt
cầu về êm thuận xe chạy, nâng cao hiệu quả khai thác của cầu, đồng thời tiện lợi
cho công tác sửa chữa bằng cách bóc bỏ và rải lại.
Tuy nhiên bên cạnh những tính năng tốt, lớp phủ mặt cầu bằng bê tông asphalt cũng
còn tồn tại nhiều vấn đề đòi hỏi tiếp tục nghiên cứu giải quyết, đó là các dạng hư
hỏng phổ biến của lớp phủ mặt cầu trong quá trình khai thác, sử dụng. Theo các số
liệu thống kê trong [Bộ GTVT, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ: Hư hỏng trên
lớp phủ mặt cầu tại Việt Nam, 2010], mật độ xảy ra hư hỏng ở lớp phủ bê tông
asphalt trên mặt cầu cao hơn nhiều so với lớp phủ mặt đường, mặc dù xét về mặt
khối lượng, diện tích lớp phủ mặt cầu đã được thi công ít hơn nhiều so với lớp phủ
mặt đường. Nguyên nhân được đánh giá là do việc lớp phủ mặt cầu thường xuyên
phải chịu các tải trọng quá tải. Đây chắc chắn là một nguyên nhân lớn dẫn đến các
hư hỏng trên lớp phủ mặt cầu bằng bê tông asphalt. Tuy nhiên cũng cần lưu ý rằng
tải trọng xe quá tải không chỉ tác động lên lớp phủ mặt cầu mà còn tác động lên lớp
8
phủ mặt đường. Vậy nên chỉ xét nguyên nhân từ xe quá tải là không đủ để giải thích
được mật độ hư hỏng lớn của lớp phủ mặt cầu so với lớp phủ mặt đường. Ngoài ra,
hư hỏng của lớp phủ asphalt mặt cầu có dạng khác so với hư hỏng xảy ra trên mặt
đường. Điều này gợi ý đến một nguyên nhân rất quan trọng khác đến từ bản thân
thiết kế và trạng thái làm việc (ứng suất, biến dạng) của của lớp phủ asphalt trên
mặt cầu.
Ở nước ta, hiện chưa có một chỉ dẫn thiết kế cho lớp phủ asphalt trên cầu. Tiêu
chuẩn thiết kế cầu 22-TCN-272-05 [Bộ GTVT, Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22-TCN-
272-05, 2005] không coi lớp phủ mặt cầu là một bộ phận của kết cấu chịu lực, do
đó cũng không đưa ra hướng dẫn phân tích, tính toán sự làm của lớp này.
Tiêu chuẩn 22TCN 211-06 [Bộ GTVT, Áo đường mềm - Các yêu cầu và chỉ dẫn
thiết kế, 22-TCN-211-06, 2006] chỉ dẫn tính toán thiết kế kết cấu áo đường gồm
nhiều lớp trên nền đường với lý thuyết hệ nhiều lớp đàn hồi trên bán không gian
đàn hồi là nền đường. Mặt cầu bằng bê tông cốt thép hay mặt cầu thép có đặc điểm
hoàn toàn khác với vật liệu nền đường, yêu cầu kĩ thuật và trạng thái làm việc của
lớp mặt bê tông asphalt trên các lớp nền – móng đường và trên mặt cầu là hoàn toàn
khác nhau. Các tiêu chuẩn tính toán kết cấu áo đường vì vậy không thể áp dụng để
tính toán, thiết kế lớp phủ bê tông asphalt mặt cầu. Về mặt chịu lực, kết cấu áo
đường mềm có thể xem là lớp kết cấu có độ cứng lớn trên nền có độ cứng nhỏ hơn,
trong khi lớp phủ bê tông asphalt mặt cầu có trạng thái làm việc là dạng một lớp
mềm trên một tấm chịu lực phía dưới có độ cứng lớn (xem hình 1) dẫn tới hiệu ứng
đe làm cho lớp phủ mặt cầu phải chịu áp lực lớn từ cả mặt trên và mặt dưới.
Hình 1. Trạng thái làm việc của lớp phủ asphalt mặt cầu
9
Khác với chức năng của lớp áo đường mềm trên đường, lớp bê tông nhựa mặt cầu
ngoài tác dụng làm giảm các lực xung kích của hoạt tải tác dụng lên cầu giúp cho
xe chạy êm thuận, còn có tác dụng bảo vệ bản mặt cầu, phòng tránh sự thâm nhập
của nước mặt, đảm bảo độ bền của công trình. Về cơ bản, lớp bê tông nhựa mặt cầu
có những đặc điểm làm việc đặc biệt như sau:
 Có nhiều chức năng khác nhau: Lớp phủ mặt cầu ngoài chức năng tạo êm
thuận cho xe chạy còn có chức năng bảo vệ mặt cầu khỏi nước mặt và lực tập
trung. Ngoài ra, do đặc điểm là kết cấu đầu tiên của cầu tiếp nhận tải trọng
của bánh xe nên bản thân lớp này còn có chức năng chịu lực.
 Có trạng thái chịu lực phức tạp: Lớp phủ mặt cầu có thể có cấu tạo nhiều
lớp với chức năng khác nhau. Các lớp có độ cứng nhỏ hơn nhiều so với bản
mặt cầu, tương đối mỏng, có khả năng bị biến dạng lớn dưới tác dụng của tải
trọng. Mặc dù có độ cứng nhỏ và chiều dày mỏng, trong một chừng mực nào
đó, lớp phủ mặt cầu giúp phân bố tải trọng bánh xe và tham gia chịu lực cùng
bản mặt cầu như một hệ liên hợp. Trạng thái chịu lực phức tạp này càng trở
nên đáng quan tâm khi tải trọng tác dụng lên lớp là tải trọng lặp, có thể gây ra
các biến dạng và hư hỏng tích lũy và phát triển dần theo thời gian.
 Có điều kiện làm việc liên quan mật thiết đến môi trường: Lớp phủ mặt
cầu là lớp trực tiếp tiếp xúc với nhiệt độ, ánh sáng và nước mặt. Do đó, các
tính chất vật liệu của lớp cũng bị ảnh hưởng lớn bởi các tác nhân môi trường.
Đặc biệt, nhiệt độ môi trường trên mặt cầu có ảnh hưởng lớn đến cường độ
của lớp phủ asphalt do đặc điểm vật liệu đàn – dẻo – nhớt.
Quan sát cho thấy lớp bê tông nhựa mặt cầu khi làm việc dưới điều kiện lưu lượng
và tải trọng xe lớn ở nhiệt độ cao vào mùa hè rất dễ gây ra hư hỏng vệt hằn bánh xe.
Khi thay đổi nhiệt độ, biến dạng do co ngót không đều giữa bê tông xi măng bản
mặt, kết cấu dầm chính và lớp bê tông asphalt dẫn đến rạn nứt bê tông nhựa. Dưới
tác dụng của hoạt tải bánh xe và sự thâm nhập của nước, lớp phủ bê tông asphalt rất
dễ hư hỏng dạng bong tróc.
10
Những hư hỏng của lớp bề mặt không những làm ảnh hưởng đến an toàn giao
thông, mà còn làm cho nước dễ dàng thâm nhập xuống bản mặt cầu gây ăn mòn kết
cấu thép.
Việc đi sâu vào nghiên cứu các tính năng của lớp phủ bề mặt cầu nhằm mục đích
tính toán thiết kế lớp phủ bê tông asphalt có các tính năng sử dụng tốt như đảm bảo
ổn định cường độ ở nhiệt độ cao, khả năng chống thấm tốt.
Trên thế giới, việc phân tách rõ ràng chức năng làm việc của kết cấu áo đường trên
cầu và kết cấu áo đường trên đường đã được xét đến trong các quy trình thiết kế. Đã
có những nghiên cứu để xác định sự làm việc của lớp phủ mềm trên các dạng mặt
cầu khác nhau và trên cơ sở đó có những gợi ý khác nhau cho các việc lựa chọn các
loại vật liệu phù hợp cho các lớp của kết cấu áo đường cho từng loại cầu và ứng
với điều kiện tự nhiên của từng nước [Tiêu chuẩn tính toán kết cấu áo đường mềm -
CHDCND Trung Hoa, 2004], [Directoracte of Public Roads, 2011], [EAPA, 2013].
Một số dạng kết cấu áo đường theo ứng dụng theo chỉ dẫn của các nước Châu Âu
đã được áp dụng tại một số cầu ở Việt Nam, tuy nhiên kết quả cho thấy sự chưa phù
hợp hay nói đúng hơn là sự áp dụng chưa hoàn toàn đúng về công nghệ của giải
pháp này trong điều kiện của Việt Nam. Một ví dụ điển hình là hư hỏng sớm của
lớp phủ SMA trên bản mặt cầu thép của cầu Thăng Long.
Ở Việt Nam, việc thiếu một tiêu chuẩn quy định rõ ràng về các yêu cầu kĩ thuật cho
lớp phủ mặt cầu dẫn đến việc lựa chọn và thiết kế kết cấu này chỉ tuân thủ các chỉ
dẫn kĩ thuật của hỗn hợp của từng dự án. Lưu ý rằng, các chỉ dẫn này không có
điểm khác với lớp mặt bê tông asphalt thông thường trên đường. Nguyên nhân là
các chỉ dẫn kỹ thuật này chưa xem xét đặc tính làm việc khác nhau của lớp phủ mặt
cầu ứng với từng loại kết cấu nhịp cầu khác nhau và chưa dựa trên các mô hình
phân tích, tính toán cụ thể đối với lớp phủ bê tông asphalt trên mặt cầu.
Cùng với sự tăng trưởng nhanh của lưu lượng giao thông và các xe vận tải cỡ lớn,
những hiện tượng hư hỏng lớp phủ bề mặt cầu càng trở nên phổ biến. Điều này
không những làm ảnh hưởng đến mỹ quan, độ bền, tuổi thọ sử dụng của cầu mà còn
là một nguy cơ ảnh hưởng đến an toàn giao thông. Những hư hỏng không ngừng
11
phát triển và mở rộng gây gánh nặng lớn về kinh phí duy tu bảo dưỡng cho nền kinh
tế.
Trong chuyên đề 1 này, nghiên cứu sinh thực hiện các nghiên cứu cơ bản với các
nội dung chính như sau: (1) Đặc tính và kết cấu lớp phủ trên bản mặt cầu bằng bê
tông asphalt; (2) Các dạng hư hỏng của lớp phủ mặt cầu bê tông asphalt; (3) Mô
hình phân tích sự làm việc của lớp phủ bê tông asphalt trên mặt cầu
12
CHƯƠNG 1. ĐẶC TÍNH VÀ KẾT CẤU CỦA LỚP PHỦ MẶT CẦU
BẰNG BÊ TÔNG ASPHALT
1.1 Đặc tính và cấu tạo cơ bản của lớp phủ mặt cầu
Lớp phủ mặt cầu là kết cấu phủ trên bản mặt cầu. Về mặt chức năng, lớp phủ mặt
cầu cần đảm bảo các yêu cầu chính:
- Không thấm nước trong mọi điều kiện thời tiết,

- Đủ cường độ và độ ổn định dưới tác dụng của hoạt tải xe, bao gồm lực nén,
lực cắt trượt (khi xe hãm phanh hoặc cầu trên đường cong)
- Chống chịu tốt với môi trường và các tác nhân gây ăn mòn
Yêu cầu thứ nhất nhằm đảm bảo nước mưa không thấm qua lớp phủ gây hư hỏng
phần bản mặt cầu và kết cấu nhịp cầu. Yêu cầu thứ hai nhằm đảm bảo lớp phủ
không bị phá hoại dưới tác dụng của tải trọng. Yêu cầu thứ ba nhằm đảm bảo lớp
phủ bền vững, có thể làm việc lâu dài theo thời gian. Để đảm bảo được các yêu cầu
này, lớp phủ mặt cầu thường được kết cấu thành nhiều lớp; thông thường có các lớp
như sau (xem hình 2)
 Lớp dính bám

 Kết cấu chống thấm bao gồm : lớp chống thấm, lớp bảo vệ và lớp thoát nước
 Lớp mặt bằng bê tông Asphalt
Bê tông asphalt
Kết cấu chống thấm

Lớp dính bám
Mặt cầu
13
Hình 2. Cấu tạo cơ bản các lớp thuộc lớp phủ mặt cầu
Trong đó, lớp dính kết có tác dụng liên kết lớp chống thấm phía trên với bề mặt cầu
bằng bê tông hoặc thép phía dưới. Với mặt cầu bằng bê tông, lớp này còn có tác
dụng lấp đầy các lỗ rỗng trên mặt bê tông, tránh làm xuất hiện các bọt khí và
khoảng hở giữa phần bê tông mặt cầu và lớp chống thấm. Với mặt cầu bằng thép,
lớp dính kết này có tác dụng: bảo vệ mặt thép chống ăn mòn, tăng dính kết giữa mặt
thép và lớp chống thấm phía trên, chịu lực cắt trượt, chịu lực mỏi. Lớp dính kết
thường có cấu tạo bằng bitum hoặc keo epoxy.
Kết cấu chống thấm là một tổ hợp gồm có ba lớp: lớp chống thấm, lớp bảo vệ và
lớp thoát nước. Trong đó, lớp chống thấm cần đáp ứng các tính năng cơ bản như
sau:
- Ngăn nước và không khi trong mọi điều kiện thời tiết,
- Đủ khả năng chịu lực (tải trọng xe cộ, tải trọng nhiệt độ),
- Liên kết tốt với lớp bảo vệ phía trên,
- Có khả năng chịu được nhiệt độ cao trong quá trình thi công lớp asphalt phía
trên.
Để đáp ứng được các điều kiện này, lớp chống thấm có thể có các dạng cấu tạo như
sau:
- Cấu tạo dạng màng: làm từ nhựa bitum đa thành phần hoặc vật liệu dẻo. Lớp
này dính chắc vào mặt cầu, tạo ra một lớp màng nhựa liên tục.
- Cấu tạo dạng chất lỏng: là chất lỏng gốc acrylics, polyurethanes hoặc bitum
lỏng. Tuy nhiên lớp chống thấm dạng lỏng có một số hạn chế như: liên kết
không tốt với lớp asphalt bề mặt dẫn đến trượt lớp asphat; tính năng chống
thấm có thể bị phá hủy dưới tác dụng của tải trọng các thiết bị thi công, đặc
biệt là các thiết bị cào bóc lớp áo đường khi tiến hành duy tu, bảo dưỡng mặt
đường trên cầu.
14
- Dạng mastic: dày từ 8 đến 10mm. Có thể dùng cao su hoặc vật liệu polymer
để thay thế.
Phía trên lớp chống thấm thường có lớp bảo vệ có chức năng bảo vệ lớp chống
thấm, cũng có chức năng như lớp chống thấm thứ hai. Lớp này được cấu tạo từ
mastic đặc hoặc từ Asphalt. Lớp bảo vệ cần bảo vệ mặt cầu khỏi ăn mòn và giúp
truyền tải trọng từ lớp mặt trên xuống bản mặt cầu. Lớp bảo vệ cần phải có khả
năng chống dầu, nước và các chất ăn mòn khác, đồng thời ít phản ứng với các điều
kiện môi trường. Phía trên lớp chống thấm là lớp thoát nước giúp thoát nước theo
phương ngang, ngăn tạo thành các hố tụ ngầm thấm nước xuống lớp bảo vệ và lớp
chống thấm.
Phủ lên trên kết cấu chống thấm là lớp mặt trên bằng bê tông Asphalt. Lớp này cần
đảm bảo yêu cầu về khả năng chịu lực, độ bằng phẳng để tạo êm thuận cho xe chạy
trên cầu. Để đảm bảo độ bền, lớp phủ mặt cầu cần có các tính năng:
- Có tuổi thọ cao

- Chống chịu tốt với môi trường
- Bảo vệ lớp phòng nước và mặt cầu
- Có độ ổn định cao
- Có khả năng chiu mỏi tốt
- Có khả năng chịu biến dạng thường xuyên
- Có khả năng phân bố tải trọng
Lớp mặt bằng Asphalt có thể cấu tạo từ bê tông nhựa hạt mịn, nhựa Mastic hoặc bê
tông nhựa hạt lớn.
Ngoài ra, để chống bong bật mặt đường, trên đỉnh lớp asphalt có thêm lớp chống
mài mòn. Lớp chống mài mòn được cấu tạo từ một trong ba loại vật liệu chính:
bitum nóng, bitum nhũ tương và keo nhân tạo.
Như vậy có thể thấy rằng kết cấu áo đường là kết cấu phức tạp, bao gồm nhiều lớp
với yêu cầu kĩ thuật cụ thể khác nhau. Cho từng dạng cầu và kết cấu nhịp khác
nhau, cần có phân tích, tính toán cụ thể để lựa chọn loại vật liệu và chỉ tiêu kĩ thuật
15
cho từng lớp. Hiện tại ở Việt Nam việc lựa chọn kết cấu cho áo đường mềm chưa
dựa trên phân tích cụ thể về thí nghiệm và tính toán, cũng chưa phân tách từng loại
kết cấu áo đường phù hợp cho từng loại cầu khác nhau.
1.2 Đặc tính làm việc và yêu cầu với lớp Asphalt cho từng loại cầu
Mặt cầu trên cầu thép và mặt cầu trên cầu bê tông có độ cứng khác nhau, do đó, ảnh
hưởng từ biến dạng mặt cầu đến kết cấu áo đường mềm phía trên là khác nhau. Mặt
cầu thép có biến dạng lớn và có tính ổn định thấp hơn nhiều so với mặt cầu bằng bê
tông. Kết cấu áo đường trên mặt cầu thép có yêu cầu chịu lực phức tạp hơn. Ngoài
ra, kết cấu áo đường trên mặt cầu thép có yêu cầu cao hơn về chống ăn mòn cho lớp
mặt thép. Do vậy, kết cấu áo đường trên mặt cầu thép có cấu tạo phức tạp hơn kết
cấu áo đường trên cầu bê tông. Sự khác biệt này chủ yếu nằm ở cấu tạo của kết cấu
chống thấm, theo đó, kết cấu chống thấm cho mặt cầu thép cần có khả năng chịu lực
bền bỉ hơn và khả năng chống thấm tốt hơn so với mặt cầu bằng bê tông.
1.2.1 Lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt cho mặt cầu thép (có bản trực
hướng)
Do mặt cầu thép có độ cứng nhỏ hơn nhiều so với mặt cầu bê tông, lớp áo đường
trên mặt cầu cần có khả năng chịu được biến dạng lớn. Yêu cầu này trái ngược với
yêu cầu lớp mặt đường cần có độ cứng lớn để tạo chịu lực xe chay. Ngoài ra, đối
với mặt đường trên cầu thép, dao động trên mặt cầu với biên độ lớn dẫn đến khả
năng lớp asphalt bị mỏi. Trong thiết kế lựa chọn lớp mặt đường trên cầu thép, cần
xác định kết cấu tối ưu nhất để đáp ứng yêu cầu chịu biến dạng lớn và khả năng
chịu mỏi tốt. Một số trường hợp mặt cầu biến dạng rất lớn (cầu dây có mặt cầu bằng
thép), lớp asphalt được trộn thêm keo epoxy để tăng khả năng chịu mỏi (ví dụ như
cầu Humber ở Anh).
Thông thường về mặt kích thước, kích thước tối ưu cho dạng mặt cầu này là sử
dụng lớp asphalt dày từ 35 đến 80mm cho mặt cầu dày từ 10 đến 14mm. Tại Pháp
16
đã có tiêu chuẩn riêng để đánh giá khả năng chịu mỏi của bê tông asphalt trên mặt
cầu thép [6].
1.2.2 Lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt trên mặt cầu bê tông
Lớp asphalt trên mặt cầu bằng bê tông có yêu cầu chịu lực khác với mặt cầu bằng
thép. Cụ thể, do biến dạng trên mặt cầu bê tông nhỏ nên yêu cầu chính của lớp
Asphalt trên mặt cầu bê tông là đảm bảo độ cứng dưới tác dụng của hoạt tải và co
ngót hay giãn nở do tác dụng nhiệt của bê tông mặt cầu.
1.3 Tổng quan các nghiên cứu về kết cấu lớp phủ mặt cầu
Việc thiết kế lớp phủ bê tông asphalt mặt cầu xoay quanh các nội dung: lựa chọn
loại vật liệu và chiều dày phù hợp cho các lớp kết cấu dựa trên các đặc trưng cơ lý
xác định từ thí nghiệm của vật liệu, nói cách khác là phải đưa ra kết cấu lớp phủ
mặt cầu phù hợp nhằm đảm bảo hai chức năng chính là chống thấm và chịu lực.
Như đã phân tích ở phần trên, để đảm bảo các chức năng này, lớp phủ mặt cầu
thường có dạng hai, ba hoặc nhiều lớp. Mỗi lớp đảm bảo một chức năng nhiệm vu
cụ thể (xem hình 1). Về cơ bản, hai lớp quan trọng nhất trong kết cấu lớp phủ mặt
cầu là lớp bê tông asphalt ở trên và lớp chống thấm ở phía dưới. Tuy nhiên, khả
năng dính bám với lớp bản mặt cầu cũng rất quan trọng, để đảm bảo sự làm việc
của lớp phủ và bản mặt cầu là thống nhất và đúng với mô hình tính toán kết cấu.
1.3.1 Lớp bê tông asphalt trong kết cấu lớp phủ mặt cầu
Trên thế giới, CHLB Đức là nước có các nghiên cứu tương đối sớm về kết cấu của
lớp phủ mặt cầu, tiếp đến là các nước như CH Pháp, Nhật, Hoa Kỳ… Pháp và Nhật
là những quốc gia đã xây dựng được quy phạm kỹ thuật cụ thể tích hợp kinh
nghiệm và nghiên cứu của từng nước trong việc thiết kế cấu tạo lớp phủ mặt cầu.
CHLB Đức dùng phổ biến lớp hỗn hợp SMA. SMA là hỗn hợp asphalt có cấp phối
gián đoạn với thành phần chủ yếu là cốt liệu thô và chất kết dính. Trong hỗn hợp
này, vữa asphalt bao gồm bitum và bột khoáng lấp đầy lỗ rỗng giữa các hạt cốt liệu
thô tạo ra loại vật liệu có khả năng chịu nhiệt tốt, khả năng chống thấm cao và có
17
tính ổn định. Tổng chiều dày lớp phủ mặt cầu bằng hỗn hợp asphalt ở các nước
châu Âu và Hoa Kỳ nằm trong khoảng từ 40mm đến 120mm [Bộ GTVT, Đề tài
nghiên cứu khoa học cấp bộ: Hư hỏng trên lớp phủ mặt cầu tại Việt Nam, 2010].
Ở Nhật Bản, các nghiên cứu về lớp phủ mặt cầu bắt đầu từ khoảng những năm 1980
với công trình đại diện là cầu Benzhousiguo và lớp phủ bằng Gussasphalt. Cầu
Benzhousiguo sử dụng kết cấu thảm hai lớp, lớp bề mặt sử dụng lớp bê tông nhựa
hạt mịn, còn lớp dưới sử dụng Gussasphalt. Gussasphalt là một loại hỗn hợp bê
tông nhựa đặc biệt được trộn và rải ở nhiệt độ cao (khoảng 240  260 C ). Nhờ tính
0
linh động cao hỗn hợp Gussasphalt có thể được rải không cần lu lèn mà vẫn đạt độ
chặt cao, giúp tạo ra một lớp phủ kín khít ngăn không cho nước thấm xuống bản
mặt cầu. Hiện tại, lớp phủ mặt cầu thường được sử dụng tại Nhật Bản có cấu tạo từ
trên xuống dưới như sau: (1) lớp bê tông nhựa + lớp vật liệu chống thấm + chất kết
dính nhựa đường cao su + BTXM bản mặt cầu; (2) lớp bê tông nhựa + 3 lớp
Neoprene vật liệu chống thấm + chất kết dính Neoprene BTXM; (3) lớp bê tông
nhựa + nhựa đường nhũ tương (dính kết) + lớp bê tông nhựa (phòng nước) + chất
kết dính nhựa đường cao su. Chiều dày lớp phủ mặt cầu ở Nhật Bản thường nằm
trong khoảng từ 60 đến 75mm.
Ở Trung Quốc, những nghiên cứu về lớp phủ asphalt mặt cầu bắt đầu muộn. Các
nghiên cứu cơ bản về kết cấu, vật liệu và thi công của lớp phủ mặt cầu chưa được
tiến hành nhiều. Lớp phủ mặt cầu chưa được xem là một lớp kết cấu tham gia chịu
lực. Việc thiết kế lớp phủ mặt cầu dựa trên những chỉ dẫn của tiêu chuẩn
[CHDCND Trung Hoa, 2004]. Tiêu chuẩn thường dùng để thiết kế cầu trên các
quốc lộ ở Trung Quốc [JTG D60 – 2004] quy định độ dày lớp phủ mặt cầu của
đường cao tốc, đường cấp 1 không nhỏ hơn 70mm ; đường cấp 2 và từ cấp 2 trở
xuống thì độ dày lớp phủ không nhỏ hơn 50mm . Tiêu chuẩn này cũng kiến nghị lựa
chọn bề dày lớp phủ mặt cầu dựa trên kết quả nghiên cứu của Trường đại học
Trường An như sau:
 Khi rải 1 lớp: sử dụng bê tông nhựa hạt trung, chiều dày lớp bằng 50mm ;
18
 Khi rải 2 lớp: lớp bề mặt dùng bê tông nhựa hạt mịn hoặc hạt trung
30mm (40mm) , lớp dưới dùng bê tông nhựa hạt trung 40mm ( 50mm hoặc
60mm hoặc 70mm );
 Khi rải 3 lớp: lớp bề mặt dùng bê tông nhựa hạt mịn hoặc hạt trung
30mm (40mm) , lớp giữa dùng hạt trung 40mm (50mm) , lớp dưới cùng dùng
hạt cỡ lớn 50mm ( 60mm hoặc 70mm ).
1.3.2 Lớp chống thấm trong kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt
Bản mặt cầu bằng BTCT hay bằng thép đều có thể bị ăn mòn hay suy thoái do ăn
mòn của môi trường. Với kết cấu bản mặt cầu bằng BTCT, các dạng ăn mòn chủ
yếu bao gồm: ăn mòn điện hóa cốt thép trong bê tông (do sự thâm nhập ion Cl hoặc
ion Carbonat vào trong bê tông), phản ứng kiềm cốt liệu trong bê tông cốt thép. Với
kết cấu bản mặt cầu bằng thép, dạng ăn mòn chủ yếu là oxi hóa. Với cả hai trường
hợp, nước trên bản mặt cầu đều là tác nhân trực tiếp và quan trọng nhất gây ra ăn
mòn. Đối với bản mặt cầu bằng BTCT, nước mặt với các ion sẵn có là dung môi
cần thiết để làm xảy ra các phản ứng ăn mòn điện hóa. Ngoài ra, khi mặt cầu BTCT
trạng thái ẩm hoặc có hàm lượng nước cao, khí Các-bon-níc ( CO2 ) trong không khí
dễ dàng hòa tan trong các lỗ rỗng của bê tông làm thúc đẩy quá trình cacbonat hóa
bê tông, gây ăn mòn. Nước cũng thúc đấy sự thấm nhập ion Cl - vào trong bê tông,
gây ăn mon do ion Cl -. Để cắt đứt sự thâm nhập của nước vào bản mặt cầu cần xử
lý tốt lớp phòng nước. Đây là biện pháp hiệu quả đảm bảo giảm hư hỏng, kéo dài
tuổi thọ cho bản mặt cầu và do đó cho kết cấu nhịp cầu. Thông thường, tuổi thọ
thiết kế của công trình lớn hơn từ năm đến mười lần tuổi thọ của lớp phủ mặt cầu.
Để đảm bảo khi sửa chữa lớp phủ bề mặt không tạo ra những hư hỏng cho bản mặt
cầu, lớp chống thấm nằm ở vị trí tiếp xúc giữa bản mặt cầu và lớp phủ mặt cầu cần
có cấu tạo vừa thuận tiện cho việc sửa chữa lớp phủ bề mặt vừa có tác dụng bảo vệ
lớp bản mặt cầu, việc thiết kế lớp chống thấm một hay nhiều lớp có thể đóng vai trò
này.
19
Nghiên cứu tại Hoa Kỳ về hiệu quả của việc sử dụng lớp phòng nước trong lớp phủ
mặt cầu cho thấy việc sử dụng lớp chống thấm một cách hợp lý là một trong những
biện pháp hiệu quả nhất để tăng cường độ bền cho cầu, và do đó tăng hiệu quả kinh
tế cho dự án cầu. Theo đó, chi phí dùng để duy tu, bảo dưỡng sửa chữa cầu khi
không sử dụng lớp phòng nước gấp 2,75 lần chi phí xây dựng, lắp đặt lớp phòng
nước [Bộ GTVT, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ: Hư hỏng trên lớp phủ mặt
cầu tại Việt Nam, 2010].
Lớp chống thấm mặt cầu thuộc một trong những bộ phận cấu thành của kết cấu lớp
phủ bề mặt, quan hệ lớp chống thấm và kết cấu lớp phủ bề mặt là quan hệ bộ phận
và tổng thể, do vậy nghiên cứu lớp chống thấm bắt buộc phải được tiến hành nghiên
cứu trong kết cấu tổng thể lớp phủ bản mặt cầu.
Lựa chọn sử dụng hệ thống chống thấm của các nước trên thế giới, có nước thì
thiên về sử dụng vật liệu tấm, có nước sử dụng lớp màng. Điều này là do sự khác
nhau về trình độ công nghệ, kinh nghiệm sử dụng và điều kiện tự nhiên của mỗi
nước. Thực tiễn chứng minh, đối với công trình thực tế cần tiến hành các thí
nghiệm và tiến hành điều tra một cách kỹ càng và có kỹ sư chuyên nghiệp tiến hành
chọn vật liệu và thiết kế, thì bất luận là vật liệu cuộn hay là lớp màng đều có hiệu
quả phòng nước tốt.
Khái niệm hệ thống phòng nước xuất hiện ở những năm 60, do nhận thấy rằng hệ
thống phòng nước có ý nghĩa rất quan trọng đối với tính bền của công trình cầu.
Nước Anh từ những năm 1965 đã có quy định bắt buộc phải thiết lập hệ thống
phòng nước của cầu. Đến năm 1971 vật liệu phòng nước và hệ thống phòng nước
theo của nước Anh phải thỏa mãn các quy định của tiêu chuẩn cầu đường
(DTTMBE27) phát hành năm 1970. Và từ năm 1975, để có thể sử dụng BBARB,
vật liệu phòng nước mặt cầu bắt buộc phải qua một loạt các hạng mục thí nghiệm
kiểm tra, cho đến năm 1986, bắt buộc thỏa mãn hàng loạt các tiêu chuẩn kỹ thuật
được quy định trong các quy phạm kỹ thuật. Trong thời gian đó, một số quốc gia ở
Châu Âu và Mỹ đã tiến hành số lượng lớn nghiên cứu, tạo ra một cao trào về nghiên
cứu và ứng dụng lớp phòng nước mặt cầu.
20
Năm 1972, các nước thuộc khối cộng đồng hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) đã
tiến hành tổng kết các nghiên cứu và các kinh nghiệm sử dụng lớp phòng nước của
các nước thành viên. Đến giữa và cuối những năm 70, Đan Mạch, Pháp, Đức…đại
đa số các nước Châu Âu đều có các tiêu chuẩn lựa chọn vật liệu phòng nước và các
quy phạm thi công thiết kế của hệ thống phòng nước, Canada và Mỹ cũng có hơn
một nửa các bang có tiêu chuẩn và quy phạm liên quan [Bộ GTVT, Đề tài nghiên
cứu khoa học cấp bộ: Hư hỏng trên lớp phủ mặt cầu tại Việt Nam, 2010].
Ở Hoa Kỳ, những năm 70 khi tiến hành duy tu, sửa chữa một số lượng lớn các công
trình cầu, người ta nhận thấy có rất nhiều các hiện tượng hư hỏng, đặc biệt là các hư
hỏng về ăn mòn cốt thép, nhiều công trình mới đưa vào sử dụng thời gian không dài
cũng phải sửa chữa. Tuy nhiên, đối với các cầu mới xây dựng mà có thiết kế lớp
phòng nước, thì các hiện tượng hư hỏng ít hơn nhiều, chi phí sửa chữa thấp.
Vật liệu lớp phòng nước mặt cầu chủ yếu được phân làm hai loai: vật liệu dạng
màng và vật liệu tấm. Vật liệu tấm được sản xuất thành các cuộn tròn hoặc các tấm
mảnh, với các tính năng khác nhau. Các vật liệu tấm này liên kết với bản mặt cầu
thông qua các vật liệu dính kết thường là chất dính kết bitum oxy hóa 115 15 hoặc
95 25 . Vật liệu màng là các loại màng chất lỏng này được quét hoặc phun lên bề
mặt bản mặt cầu đã được chuẩn bị sẵn với một hoặc nhiều lớp. Dạng lỏng gồm một,
hai hoặc nhiều thành phần hóa học tùy theo hãng sản xuất. Bên trên lớp phun quét
chống thấm này thường có lớp sơn lót, lớp sơn lót thường được sử dụng nhiều nhất
hiện nay có nguồn gốc từ nhựa đường.
Nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm tại các nước đã đưa đến các dạng lớp phủ mặt
cầu bằng hỗn hợp asphalt mang tính điển hình cho từng nước và cho từng loại bản
mặt cầu. Dạng lớp phủ asphalt mặt cầu cho một số nước trên thế giới được tổng kết
dưới đây:
21
Bảng 1. Tổng kết về kết cấu lớp phủ mặt cầu ở một số nước trên thế giới
Quốc Kết cấu lớp phủ mặt cầu

Loại hình lớp phòng nước
gia Lớp mặt dưới Lớp mặt trên
30mm BTXM
Gussasphalt   160mm 
Áo Lớp phòng nước dạng tấm
80mm 40mm
Gussasphalt Gussasphalt
35mm 40mm
Vữa nhựa đường (Asphalt
Asphalt mortar Asphalt mortar
mortar)
(vữa nhựa đường) (vữa nhựa đường)
30 mm 30 đến 40 mm
150mm cát trộn

40mm
nhựa + 10mm
Gussasphalt
Gussasphalt
Thụy Tấm đúc sẵn + 15mm cát trộn 50mm BTXM +

40mm
Điển nhựa 30mm
Gussasphalt
Gussasphalt
 10mm 40mm
35mm 40mm
Lớp phòng nước dạng tấm hay
50mm BTXM +
dạng lỏng 40mm
30mm
Gussasphalt
Gussasphalt
22

Lớp phủ khép kín epoxy, vật 35  45mm

30  40mm
liệu phòng nước tấm, lớp bảo Gussasphalt hoặc
Gussasphalt
vệ Gussasphalt là SMA
Đức
Lớp phủ khép kín epoxy, vật
liệu tính đàn hồi (trạng thái
lỏng), lớp bảo vệ Gussasphalt
40mm
40mm
Gussasphalt hoặc
Gussasphalt
Lớp phòng nước epoxy, hoặc SMA
Đan
vật liệu phòng nước dạng tấm 15mm lớp BTN
Mạch
tấm thoát nước +
40mm SMA
40mm BTN có độ
rỗng  3%
30  60mm
Thụy Lớp phòng nước bằng nhựa 30  60mm
Gussasphalt hoặc
Sỹ Polime Gussasphalt
là SMA
Lớp phòng nước dạng tấm Lớp Gussasphalt + lớp BTN thông
Hồng hoặc lỏng thường độ rỗng  3%

Kông Lớp phòng nước dạng tấm Lớp cát trộn nhựa + lớp BTN thông
hoặc lỏng thường độ rỗng  3%
Tây Chiều dày kết cấu 50  100mm lớp

Lớp phòng nước dạng tấm
Ban BTN thông thường, SMA hay BTN cải
hoặc lỏng
Nha tiến
23

Vật liệu phòng nước tấm, chất 30  40mm 30  50mm BTN

Nhật dính kết nhựa đường cao su Gussasphalt thông thường
Bản Lớp phòng nước dạng tấm
30  50mm SMA 40mm BTN rỗng
hoặc lỏng
50  100mm BTN,
với những trường

hợp đặc biệt cho
Pháp Mastic asphalt Thảm BTN
thêm Polyester
hoặc
Lignocellulose
Mastic asphalt
Bỉ BTN thông thường 50  80mm
Dạng tấm
Hà Lớp phòng nước dạng tấm hay BTN cải tiến hoặc mastic asphalt
Lan dạng lỏng 50  70mm
Lớp phòng nước dạng tấm

Mỹ BTN epoxy 50  70mm
hoặc lỏng
Lớp chống thấm rubber

Mastic asphalt 40  70mm
modified bitumen
Anh
Lớp chống thấm + cát trộn
Mastic asphalt 40  70mm
nhựa dày 20mm
24
1.4 Kinh nghiệm thiết kế kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông asphalt trên thế
giới
Trong nước và trên thế giới, hầu hết các nước hiện nay chưa có quy phạm riêng biệt
hay các nghiên cứu có hệ thống về tình trạng chịu lực của kết cấu chống thấm và
lớp phủ mặt cầu, trừ tiêu chuẩn của Pháp về tính mỏi cho lớp phủ mặt cầu trên bản
thép trực hướng []. Việc thiết kế kết cấu chống thấm và lớp phủ mặt cầu thường dựa
vào phương pháp kinh nghiệm. Khi tiến hành thiết kế kết cấu nhịp cầu, kĩ sư chủ
yếu quan tâm đến khả năng chịu lực của các bộ phận kết cấu của cầu, còn lớp phủ
bề mặt chỉ được coi là kết cấu phụ thuộc của công trình cầu, không tham gia trực
tiếp vào quá trình chịu lực của công trình cầu hoặc được tính chung vào độ dày của
bản mặt cầu chứ không có tính toán, phân tích riêng.
Tuy nhiên, các nước tiên tiến trên thế giới đều đã xây dựng được kết cấu cấu tạo
cho lớp phủ mặt cầu bằng bê tông asphalt điển hình phù hợp với điều kiện tự nhiên
và vật liệu của mỗi nước và phù hợp với từng dạng mặt cầu bằng thép (có bản trực
hướng) và bằng bê tông cốt thép. Một số dạng điển hình đó được tổng hợp dưới đây
[EAPA, 2013].
1.4.1 Kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông asphalt tại CHLB Đức
1.4.1.1 Mặt cầu bê tông
Tại CHLB Đức, trên mặt cầu bê tông sử dụng hai loại kết cấu áo đường chính là
loại sử dụng lớp chống thấm bằng bitum (dày từ 4.5 đến 5.5mm) và loại sử dụng
lớp chống thấm bằng dung dịch lỏng (tạo màng chống thấm dày từ 2 đến 6mm). Cả
hai loại kết cấu áo đường này đều sử dụng lớp dính kết đặc biệt bằng keo Epoxy
trộn với thạch anh cát với hàm lượng 300-500 g/m2, lớp bảo vệ bằng nhựa Mastic
đặc theo tiêu chuẩn ZTV-ING và lớp mặt Asphalt theo tiêu chuẩn EN 13108 [EN
13103, 2006]. Cấu tạo chi tiết 2 loại kết cấu áo đường trên đường bê tông tại Đức
thể hiện ở hình vẽ
25
Lớp phủ Mastic Asphalt
Lớp bảo vệ Mastic Asphalt
Màng bitum
chống thấm
Lớp thấm bám nhựa Epoxy
Mặt BTXM, tạo nhám
Tấm BTXM
Hình 3. Lớp phủ trên mặt cầu bê tông tại Đức với lớp chống thấm bằng bitum
Lớp kết nối
Lớp chống thấm bằng nhựa
Lớp thấm bám nhựa Epoxy
Mặt BTXM, tạo nhám
Tấm BTXM
Hình 4. Lớp phủ trên mặt cầu bê tông tại Đức với lớp chống thấm bằng nhựa dẻo
1.4.1.2 Mặt cầu thép (có bản trực hướng)
Mặt cầu thép tại Đức sử dụng lớp chống thấm bằng nhựa hoạt tính, bằng bitum hoặc
kết hợp hai vật liệu này để chống thấm (xem hình vẽ)
26
Lớp láng phủ
Lớp đá găm bám
Lớp màng thấm bám
Bản mặt cầu thép
Hình 5. Lớp phủ trên mặt cầu thép có lớp găm đá bám và màng chống thấm
1.4.2 Kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông asphalt tại Thổ Nhĩ Kỳ
1.4.2.1 Cầu bê tông
Cấu tạo điển hình của kết cấu áo đường trên mặt cầu bê tông tại Thổ Nhĩ Kỳ
Lớp mặt bằng Asphalt (50mm) hoặc Mastic (40mm)
Lớp chống thấm gốc bitum
Lớp dính kết bằng bitum đặc biệt
Mặt cầu bê tông
Hình 6. Lớp phủ trên mặt cầu bê tông tại Thổ Nhĩ Kỳ
27
1.4.2.2 Cầu thép
Cấu tạo điển hình của kết cấu áo đường trên cầu thép tại Thổ Nhĩ Kỳ
Hỗn hợp Mastic Asphalt- 35mm
Lớp dính bám đặc biệt
Lớp màng bảo vệ Eliminator
Lớp màng chống ăn mòn thép
Lớp mạ kẽm
Bản mặt cầu thép làm sạch bằng phun mài
Hình 7. Lớp phủ trên mặt cầu thép tại Thổ Nhĩ Kỳ
1.4.3 Kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông asphalt tại CH Pháp
1.4.3.1 Lớp phủ trên mặt cầu bê tông
Tại CH Pháp, cục quản lý cầu đường bộ Pháp (Sétra) quy định 4 loại kết cấu áo
đương phù hợp cho cầu bê tông, bao gồm:
- Loại sử dụng lớp chống thấm bằng hỗn hợp Mastic Asphalt
- Loại sử dụng lớp chống thấm bằng keo
- Loại sử dụng lớp chống thấm bằng nhựa gốc Bitum
- Loại sử dụng lớp chống thấm bằng hỗn hợp Bitum
Lớp phủ mặt
Mastic Asphalt EG30
Bản bê tông mặt cầu
a) Chống thấm bằng một lớp hỗn hợp Mastic Asphalt
28
Lớp phủ mặt
Mastic Asphalt EG3
Mastic Asphalt AP3
b) Chống thấm bằng hai lớp Mastic
Găm đá chống trơn

trượt
Lớp hoàn thiện
23 mm
Dính bám Keo chống thấm
c) Chống thấm bằng keo
Vữa Rãnh thoát nước Dính bám

Mastic Asphalt
Lớp màng Bitum Polime
Ống thoát nước
Lớp phủ 4 cm
Bê tông nhựa 3 cm
d) Chống thấm bằng hỗn hợp mastic asphalt gốc bitum
Hình 8. Kết cấu điển hình của lớp phủ trên mặt cầu bê tông tại Pháp
29
1.4.3.2 Lớp phủ trên mặt cầu thép (có bản trực hướng)
Lớp kết cấu áo đường trên cầu thép được tính toán thiết kế dựa trên tiêu chuẩn của
Pháp về khả năng chịu mỏi của lớp áo đường mềm trên cầu thép [2], về cấu tạo sử
dụng 2 loại lớp chống thấm chính:
- Sử dụng lớp chống thấm bằng màng PmB hoặc tấm bitum
- Sử dụng lớp chống thấm bằng bê tông gốc bitum dày tối thiểu 65mm.
1.4.4 Kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt tại một số quốc gia khác
Hầu hết các quốc gia khác như Thụy Điển, Hà Lan, Đan Mạch, Nauy đều có những
quy định hoặc thiết kế mẫu cụ thể cho các lớp thuộc kết cấu áo đường mềm trên
cầu. Cụ thể, các quy định về hồn hợp Asphalt thường tuân thủ theo tiêu chuẩn châu
Âu EN 13108 ([EN 13103, 2006]), có xét đến điều kiện riêng của từng nước.
Nhựa Epoxy
Bê tông mài
tạo nhám
Hỗn hợp Mastic

Asphalt
Lưới
Thấm bám nhựa gốc

bitum
Hình 9. Kết cấu điển hình của lớp phủ trên mặt cầu bê tông tại Thụy Điển (TRV
20011:089)
30
a) Gusasphalt b) Bê tông nhựa Epoxy c) Hỗn hợp SMA

- Đá găm bọc nhựa 815kg/m2 - 2530mm Bê tông nhựa Epoxy - 3040 mm SMA dùng bitum SBS
-4050mm Gusasphalt nhựa PmB - 0.45 L/m2 nhựa Epoxy - 1.5 L/m2 nhũ tương nhựa đường
-13mm Mastic Asphalt - 2530mm Bê tông nhựa Epoxy cao su
-15 L/m2 nhựa Bostic dính bám - 0.68 L/m2 nhựa Epoxy - 3035mm SMA dùng bitum SBS
- Bản thép: mạ kẽm và đánh - Bản thép: mạ kẽm và đánh - 1.5 L/m2 nhũ tương nhựa đường
nhám đến Sa2.5 nhám đến Sa2.5 cao su
- Bản thép: mạ kẽm và đánh nhám
đến Sa2.5
Hình 10. Kết cấu điển hình của lớp phủ trên mặt cầu thép tại Trung Quốc (xem
[CHDCND Trung Hoa, 2004])
Lớp mastic asphalt thứ

hai
Lớp mastic asphalt thứ

nhất
Lớp phân cách: nhựa

Epoxy + đá găm
Lớp nhựa Epoxy dính

bám
Bản thép
Hình 11. Kết cấu điển hình của lớp phủ trên mặt cầu thép tại Hà Lan
31
CHƯƠNG 2. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ CÁC DẠNG HƯ HỎNG LỚP

PHỦ MẶT CẦU ASPHALT
1.5 Tổng quát về hư hỏng lớp phủ mặt cầu Asphalt
Ở Việt Nam cũng như trên thế giới hiện tại sử dụng nhiều dạng bản mặt cầu khác
nhau, tuy nhiên có thể phân thành hai nhóm chính là bản mặt cầu có độ cứng lớn
dùng trong các kết cấu nhịp hình hộp, mặt cắt dầm chữ I, chữ T bằng bê tông cốt
thép, hoặc bê tông cốt thép dự ứng lực và bản mặt cầu dó độ cứng nhỏ hơn thường
dùng cho các kết cấu nhịp cầu dầm thép có bản mặt cầu bằng thép trực trực hướng.
Hư hỏng lớp phủ mặt cầu Asphalt là sự suy giảm khả năng chịu lực của lớp bê tông
Asphalt làm xuất hiện các biểu hiện hư hỏng quan sát được trên bề mặt. Các hư
hỏng này có tính tích lũy. Dưới tác dụng của tải trọng, các hư hỏng này có thể
không xuất hiện ngay nhưng có tạo ra các hư hỏng nhỏ và cục bộ bên trong kết cấu.
Ở giai đoạn này, lớp phủ mặt cầu về cơ bản vẫn đáp ứng được các chức năng của nó
về chịu lực và phòng nước. Tuy nhiên theo thời gian và cũng với tác dụng lặp đi lặp
lại của tải trọng, các hư hỏng nhỏ này liên kết với nhau để tạo ra hư hỏng lớn hơn
làm lớp phủ mặt cầu không còn đáp ứng được yêu cầu về chịu lực, độ êm thuận và
chống thấm nước dẫn đến việc phải thay thế lớp phủ mặt cầu.
Chương này giới thiệu các dạng hư hỏng điển hình trên lớp phủ mặt cầu Asphalt
trên mặt cầu thép và trên mặt cầu bê tông cốt thép.
1.6 Các dạng hư hỏng đặc trưng của lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt
trên bản mặt cầu thép có bản trực hướng.
Dạng kết cấu áo đường mềm trên mặt cầu thép điển hình có dạng như sau:
32
Hình 12. Kết cấu lớp phủ mặt cầu điển hình trên mặt dầm thép trực hướng
Hình 13. Các lớp thuộc kết cấu lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt trên mặt cầu
dầm thép (có bản trực hướng)
Hư hỏng trên lớp bê tông asphalt trên mặt cầu thép thường do các nguyên nhân từ :
điều kiện khí hậu địa phương, độ mềm của bản mặt cầu thép, mật độ của xe tải nặng
và chất lượng của lớp áo đường mềm. Các dạng hư hỏng chính trong kết cấu áo
đường mềm trên dầm thép bao gồm: nứt dọc trên mặt, trồi sụt và trượt, nứt cục bộ.
1.6.1 Hư hỏng dạng nứt mặt
Hiện tượng nứt lớp áo đường bằng bê tông asphalt trên mặt cầu thép được phát hiện
thấy trên hầu hết các mặt cầu bằng thép hướng. Vết nứt thường nằm trên mặt cầu,
33
trên đỉnh phần sườn tăng cường dọc. Vết nứt ban đầu là các vết rạn nhỏ theo chiều
dọc, sau đó mở rộng dần và phát triển về chiều dài. Sau vài tuần, các vết rạn nhỏ kết
nối với nhau trở thành vết nứt dọc trên suốt chiều dài. Cuối cùng, các vết nứt liên
kết với nhau theo chiều ngang tạo thành vết nứt dạng khối (dạng ô) trên mặt cầu.
Hình 14. Quá trình hình thành vết nứt do mỏi trên lớp áo đường trên mặt cầu bằng
thép trực hướng
1.6.2 Trồi sụt, trượt và bong tróc
Dạng hư hỏng trồi sụt và trượt lớp bê tông asphalt trên mặt cầu thép trực hướng
thường xuất hiện vào mùa hè khi nhiệt độ áo đường lên cao. Nguyên nhân chính
của hư hỏng dạng này là do tại nhiệt độ cao, vật liệu asphalt bị suy giàm cường độ
dẫn đến bị lún hằn dưới tác dụng của hoạt tải xe thẳng đứng. Ngoài ra, chuyển dịch
quá lớn dưới tác dụng của tải trọng khi cường độ của lớp asphalt giảm xuống sẽ dẫn
đến lớp asphalt bị trượt và bong tróc dưới tác dụng của lực ma sát ngang do hoạt tải.
34
Hình 15. Trồi lún và trượt lớp áo đường mềm trên mặt cầu thép trực hướng
Hình 16. Bong tróc lớp áo đường mềm tại phần tiếp giáp giữa áo đường và mặt
cầu thép trực hướng
1.6.3 Nứt -lõm cục bộ
Vết nứt cục bộ cũng là dạng vết nứt thường xuất hiện trên áo đường mềm trên mặt
cầu thép. Hư hỏng này khi nhỏ thường có dạng một vài vết rạn nhỏ dạng tia đồng
tâm tại một điểm. Theo thời gian, số lượng vết nứt dạng tia nhiều hơn và xuất hiện
vết nứt tròn bao xung quanh. Cuối cùng toàn bộ mặt asphalt trong vòng tròn bị lõm
xuống tạo thành ổ gà.
Hình 17. Nứt lõm cục bộ và sự hình thành ổ gà trên áo đường mềm trên mặt cầu
thép.
35
1.7 Phân tích cơ chế xuất hiện hư hỏng bằng mô hình phân tích
Trên thế giới đã có nhiều nghiên cứu khác nhau để phân tích nguyên nhân xuất hiện
các hư hỏng nêu trên trên lớp phủ Asphalt trên mặt cầu thép. Phần nội dung dưới
đây tổng kết những nguyên nhân chính đã được chỉ ra bằng phân tích tính toán
trong một số nghiên cứu [Medani T. O., 2006a] [Medani T. O., 2006b].
1.7.1 Nứt
Dạng hư hỏng đầu tiên được nghiên cứu là nứt. Có ba vị trí thường xuất hiện vết
nứt trên lớp phủ Asphalt trên mặt cầu thép tương ứng với điểm A, điểm B và điểm
C trên hình số 18.
Hình 18. Ứng suất theo phương ngang trên mặt cầu thép có sườn tăng cường chịu
tải trọng bánh xe đôi
Từ năm 1974, Kohler và Deter đã chỉ dạng các vết nứt thường xuất hiện nhất trên
lớp phủ Asphalt trên mặt cầu thép nằm ở vị trí đỉnh sườn tăng cường (điểm A). Vết
nứt này ban đầu xuất hiện ở đỉnh của lớp phủ và sau đó phát triển dần xuống dưới
xuyên qua các lớp.
Khi dính kết giữa lớp phủ Asphalt và bản mặt cầu thép yếu, lực kéo có thể xuất hiện
ở đáy của lớp phủ tại vị trí giữa 2 sườn tăng cường (điểm B) rồi phát triển lên phía
trên.
36
Năm 2004, nhóm nghiên cứu của Nishizawa đã tiến hành khảo sát một số cầu ở
Nhật Bản và ghi nhận các vết nứt dọc xuất hiện trong phạm vi giữa một sườn tăng
cường (điểm C).
1.7.2 Trượt giữa lớp phủ mặt cầu và bản mặt cầu thép
Các nghiên cứu đều cho thấy một khi dính bám giữa bản mặt cầu thép và lớp phủ
mặt cầu bị mất đi, hiện tượng trượt của lớp phủ mặt cầu sẽ xuất hiện và rất nhanh
gây phá hoại lớp phủ. Nhóm T. O Medani thuộc trường Đại học kĩ thuật Delft – Hà
Lan [Medani T.O., 2006] chỉ ra các nguyên nhân chính làm hỏng lớp dính bám giữa
lớp phủ và mặt cầu như sau:
 Nhiệt độ cao của hỗn hợp asphalt nóng khi rải (khoảng 220 độ C) gây ra biến
dạng lớn trên đỉnh của tấm thép bản mặt cầu. Khi nhiệt độ giảm xuống, tấm
thép bản mặt cầu có xu hướng co lại nhưng bị cản trở bởi lớp phủ Asphalt
phía trên và tạo ra ứng suất cắt.
 Ứng suất cắt trượt lớn giữa lớp phủ và mặt cầu xuất hiện khi xe tăng tốc hoặc
hãm phanh cũng gây phá hoại lớp dính bám
 Dao động của mặt cầu thép dưới tác động của tải trọng xe chạy cũng gây phá
hoại lớp dính bám
 Lực cắt trượt (theo phương ngang và dọc cầu) tăng lên do độ dốc ngang và
độ dốc dọc của cầu. Các lực cắt trượt này có giá trị lớn nhất ở những điểm
mặt cầu có cao độ lớn.
 Biến dạng nhiệt không đều giữa lớp phủ mặt cầu và bản mặt cầu thép.
1.7.3 Nứt, lõm cục bộ, ổ gà
Nguyên nhân của lõm cục bộ là trong quá trình thi công lớp chống thấm có những
vị trí còn đọng nước phía dưới. Nước đọng dưới này sẽ bị bay hơi khi thi công lớp
phủ Asphalt tạo thành vệt lõm nhẹ cục bộ hoặc vết nứt cục bộ. Vệt lõm này do chịu
lực xung kích và mài mòn của bánh xe nên phát triển rộng dần.
37
1.7.4 Phân tích hư hỏng bằng phương pháp phần tử hữu hạn
Để phân tích sơ bộ nguyên nhân hư hỏng mặt cầu thép, T.O Medani [Medani,
2006] và Huurman et al. [ CITATION Huu03 \l 1033 ] đã tiến hành mô phỏng trạng
thái chịu lực của lớp phủ bê tông asphalt trên mặt cầu thép trực hướng chịu tải trọng
bánh xe kép với tổng tại trọng bằng 14,5 tấn đặt tại vị trí giữa 2 sườn tăng cường
bằng phương pháp phần tử hữu hạn, sử dụng phần mềm CAPA – 3D (xem hình 19).
Lớp áo đường gồm 2 lớp chính theo cấu tạo điển hình của áo đường mềm trên cầu
thép. Lớp thứ nhất bằng vật liệu bê tông asphalt có mô đun đàn hồi bằng 5000MPa,
lớp dính kết phía dưới bằng màng phủ có cường độ chịu cắt bằng 1N/mm3 các giá
trị này được lấy theo kết quả thí nghiệm.
Hình 19. Lớp phủ mặt cầu Asphalt trên mặt cầu thép chịu tải trọng bánh xe
Hình 20. Cấu tạo chi tiết lớp phủ mặt cầu.
38
Kết quả mô hình hóa bằng phần tử hữu hạn có xét đến sự làm việc đồng thời của
bản mặt cầu thép và lớp phủ mặt cầu cho kết quả như sau.
Hình 21 thể hiện biến dạng trượt của lớp áo đường mềm trên mặt cầu thép ứng với
các giá trị độ cứng chống trượt của lớp dính bám giữa bản mặt cầu và lớp bê tông
Asphalt khác nhau. Kết quả phân tích cho thấy những điểm đáng lưu ý như sau:
 Độ cứng của lớp dính bám ảnh hưởng đáng kể đến sự làm việc (cụ thể là biến
dạng trượt) của lớp phủ mặt cầu.
 Phân bố biến dạng ngang theo chiều cao là không tuyến tính, mặc dù đặc
trưng vật liệu đang xét là tuyến tính. Điều này cho thấy hình dạng và kết cấu
của bản mặt cầu bằng thép trực hướng có ảnh hưởng đáng kể đến biến dạng
của lớp phủ mặt cầu.
Khi độ cứng chống trượt của lớp dính bám nhỏ, xuất hiện bước nhảy lớn tại vị trí
tiếp giáp giữa mặt cầu và lớp bê tông Asphalt.Biến dạng trượt này là nguyên nhân
gây ra trượt lớp phủ mặt trên mặt cầu.
Hình 21. Biến dạng ngang của lớp phủ mặt cầu theo chiều sâu khi mô-đun chống
cắt tăng dần
39
Hình 22 thể hiện biến dạng của mặt cầu thép trực hướng dưới tác dụng của hoạt tải.
Trên hình vẽ, chúng ta có thể thấy được sự biến dạng tổng thể dưới của mặt cầu
dưới tác dụng của hoạt tải xe.
Hình 22. Phân bố ứng suất trên mặt dầm thép trực hướng bằng PTHH
Từ kết quả phân tích nhận thấy mặt cầu thép bị lõm đáng kể (biến dạng thẳng đứng
bằng -250x10-6 tại vị trí giữa 2 sườn tăng cường dọc. Trong khi đó, tại vị trí đỉnh
sườn tăng cường dọc, mặt cầu thép biến dạng không đáng kế. Điều này dẫn đến ứng
suất cắt rất lớn tại vị trí tiếp giáp giữa đỉnh sườn tăng cường và phần mặt cầu thép
giữa các sườn. Ứng suất cắt này lặp đi lặp lại dưới tác dụng trùng phục của bánh xe
gây ra vết nứt dọc theo sườn tăng cường của mặt cầu.
Hình 23 thể hiện biện dạng của mặt cầu thép làm việc đồng thời với lớp phủ phía
trên.
Hình 23. Biến dạng của lớp áo đường mềm trên mặt cầu thép trực hướng dưới tác
dụng của trục xe kép 14.5 T
40
Biến dạng kéo dương lớn nhất theo phân tích nằm tại điểm A trên hình 22 có giá trị
lên đến 900x10-6, biến dạng kéo lớn nhất cũng là nguyên nhân gây ra vết nứt cục bộ
trên mặt cầu. Vết nứt cục bộ này khi phát triển đủ lớn và liên kết với các vết nứt cục
bộ khác sẽ dẫn đến nứt vỡ cục bộ trên lớp mặt asphalt trên cầu.
1.8 Các dạng hư hỏng điển hình của lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt trên
bản mặt cầu BTCT
Tại Anh, các khảo sát cho thấy hai loại hình hư hỏng chính của lớp bê tông Asphalt
trên mặt cầu bê tông cốt thép là nứt và biến dạng, trong đó nứt là loại hình hư hỏng
phổ biến nhất. Tại các khu vực xuất hiện vết nứt, nước dần dần thấm qua làm giảm
dính bám giữa lớp bê tông nhựa và lớp bê tông xi măng bản mặt cầu dần dần gây ra
bong tróc tạo thành các ổ gà trên bề mặt. Các hư hỏng này thường xảy ra nhanh trên
các tuyến đường có tải trọng và lưu lượng lớn. Đầu tiên là các vết nứt nhỏ sau đó
lan rộng và nứt vỡ thành các miếng nhỏ dễ bong bật.
41
Bảng 2. Thống kê các hư hỏng kết cấu bê tông nhựa mặt cầu tại Anh
Kết cấu lớp phủ mặt cầu

TT Hư hỏng
Lớp mặt dưới Lớp mặt trên
20mm cát trộn

30  65mm lớp Kết cấu bị phá hỏng trong hai năm do
nhựa, 35mm
1 phủ mỏng bề nước thấm qua và đọng tại các vị trí
lớp liên kết đặc
mặt Dmax 14 lõm cục bộ
biệt
Ở các khu vực có lượng mưa lớn, bề

35mm lớp phủ mặt bị hư hỏng sau 6 tháng đưa vào sử
35mm lớp liên
2 mỏng bề mặt dụng, đặc biệt tại các vị trí khe nối thi
kết đặc biệt
Dmax 14 công. Dạng kết cấu này thường phải
làm lại sau 2 năm sử dụng.
Bề mặt bị nứt vỡ khá nhiều tại các cầu

có tổng chiều dày bản thép mỏng (nhỏ
35mm lớp phủ hơn 80mm) và ở các vị trí nước thấm
20  70mm
3 mỏng bề mặt nhập qua kết cấu và đọng lại các vị trí
SMA Dmax 10
Dmax 14 lõm. Loại hình kết cấu này thường
phải xử lý tăng cường khả năng chống
thấm nước sau 2 năm sử dụng.
4 20mm cát trộn 35  70mm bê Trên các tuyến đường bê tông kết nối
nhựa tông nhựa hoặc các trung tâm công nghiệp, 25% bề
lớp phủ mỏng mặt bị hư hỏng trong vòng 5 năm sau
bề mặt khi đưa vào sử dụng. Các khu vực bị
hư hỏng này được tăng cường khả
năng chống thấm nước mặt và làm
phẳng bề mặt bằng cát trộn nhựa hay
42
lớp phủ hỗn hợp asphalt mỏng nhưng
các lớp này dễ bị phá hỏng do tác dụng
của lực phanh trong vòng 1 năm.
Hư hỏng xảy ra nhiều ở làn xe tải, và

nhưng đoạn đường vòng. Nước thấm
20mm cát trộn 40mm bê tông qua lớp phủ hỗn hợp asphalt và đọng
5
nhựa trộn nhựa trên mặt lớp phòng nước do thiếu thiết
kế hệ thống thu và tiêu thoát nước trên
bề mặt lớp chống thấm.
Lớp bê tông nhựa bị lún vệt bánh xe

20mm cát trộn 50mm bê tông
6 sau đó bị nứt, vị trí các hư hỏng xuất
nhựa nhựa
hiện ngẫu nhiên.
Bề mặt bị hư hỏng sau 4  9 năm sử

dụng. Hầu hết các hư hỏng là do chất
20mm cát trộn 80mm bê tông
7 lượng lớp kết cấu ban đầu. Một số vị
nhựa nhựa
trí không có dính bám giữa các lớp với
nhau và nứt dọc ở bề mặt.
Bề mặt hay xả ra nứt gãy, phải thường

8 50 mm bê tông nhưa
xuyên sửa chữa để đảm bảo yêu cầu.
Nứt vỡ tại nhiều vị trí trên bề mặt, lớp

cát trộn nhựa được đầm chặt chưa đủ
yêu cầu, nước thâm nhập qua và tồn
20mm cát trộn 35mm bê tông tại trong lớp này, dính bám kém với
9
nhựa nhựa lớp phòng nước. Nước còn được phát
hiện thấy dưới màng chống thấm và ở
trạng thái áp lực cao (có thể do tác
dụng của tải trọng bánh xe).
43
Một diện tích lớn bị hư hỏng sau 6
20mm mastic 45mm bê tông
10 năm đưa vào sử dụng. Mastic asphalt
asphalt nhưa
dính bám kém với lớp phòng nước.
Tại Đức, đợt kiểm tra 120 nghìn m 2 bê tông asphalt mặt cầu thực hiện vào năm
1998 cho thấy, nứt là hư hỏng phổ biến nhất.
Tại Tây Ban Nha, nghiên cứu của Viện Giao thông Medio Ambiente [9] cho thấy
vết nứt là hư hỏng phổ biến nhất. Khoảng 41% diện tích bê tông nhựa mặt cầu có
vết nứt. Hư hỏng dạng lún vệt bánh xe và ổ gà là dạng hư hỏng phổ biến thứ hai.
Tại Ý, các khảo sát cho thấy dạng hư hỏng phổ biết là nứt trượt của lớp phủ Asphalt
mặt cầu. Hư hỏng này xảy ra do ứng suất kéo lớn xuất hiện ở mặt tiếp xúc giữa lớp
chống thấm và lớp bê tông bản mặt cầu. Ứng suất kéo này xuất hiện do sự khác biệt
lớn giữa mô đun đàn hồi của lớp chống thấm và của bê tông bản mặt cầu.
Tại Đan Mạch, do đã sớm nhận thấy tầm quan trọng của lớp phủ Asphalt trên cầu
nên đã có các nghiên cứu để đưa ra dạng lớp phủ phủ hợp. Đối với bản mặt cầu
bằng BTCT, dạng lớp phủ được sử dụng phổ biến có cấu tạo như sau: lớp chống
thấm bằng keo Epoxy hai thành phần, 15mm lớp thoát nước bằng vật liệu cấp phối
hở, 40mm lớp bê tông nhựa bảo vệ có độ rỗng  3% sử dụng nhựa 50 70 , trên cùng
là lớp mặt 40mm SMA. Với kết cấu này hư hỏng ít thấy xuất hiện, đảm bảo được
tuổi thọ thiết kế, điển hình như cầu Great Belt Link dài 6,6km được hoàn thành và
đưa vào sử dụng năm 1995 đến nay gần như không thấy các hiện tượng hư hỏng.
Tại Hong Kong nơi kết cấu bê tông nhựa gồm hai phần chính lớp mặt trên và lớp
mặt dưới, mặc dù được thiết kế với tuổi thọ 20 năm như cầu Ting Kau qua kênh
Rambler nối Ting Kau và đảo Tsing Yi đưa vào sử dụng năm 1998; cầu West
Kowloon trên đường cao tốc West Kowloon đưa vào sử dụng năm 1997; cầu Kap
Shui Mun nối trung tâm sân bay quốc tê Hong Kong đưa vào sử dụng năm 1997;
cầu Ma Wan đưa vào sử dụng năm 1997… với rất nhiều các cầu khác nhau ngay
sau khi đưa vào sử dụng không lâu đã xuất hiện các hiện tượng hư hỏng lớp bê tông
44
nhựa mặt cầu. Tổng chi phí sửa chữa hư hỏng trên lên tới 47,2 triệu HKD (đô la
Hong Kong). Thống kê các hư hỏng thể hiện ở bảng sau:
Bảng 3. Thống kê các hư hỏng kết cấu bê tông nhựa mặt cầu tại Hong Kong
Thời gian
T Thông xe Phát hiện
Tên cầu Các hư hỏng
T đưa vào sử các hư
dụng hỏng
Hai tháng sau khi thông xe ở làn

xe tốc độ chậm (làn xe tải) thấy
Ting Kau
1 05/05/1998 02/07/1998 xuất hiện các hiện tượng biến
(TKB)
dạng, phồng rộp bong bật lớp bê
tông nhựa
West Sau sáu tháng sau khi thông xe

2 Kowloon 20/02/1997 08/08/1997 lún vệt bánh xe ở mức độ nghiêm
(WKEV) trọng
Kap Shui Mười bốn tháng sau khi thông xe

3 Mun 20/05/1997 20/07/1998 lún vệt bánh xe ở làn tốc độ chậm
(KSMB) (làn xe tải)
Mười bốn tháng sau khi thông xe

Ma Wan
4 22/05/1997 20/07/1998 lún vệt bánh xe ở làn tốc độ chậm
(MWV)
(làn xe tải)
Tại Trung Quốc, do sự phát triển kinh tế mạnh mẽ và những hạn chế kiểm soát xe
quá tải (nơi có điều kiện tương đồng như Việt Nam), trong những năm gần đây
45
nhiều cây cầu đưa vào sử dụng từ 6 tháng đến 1 năm đã xuất hiện nhiều các hư
hỏng ở các mức độ khác nhau, trong đó nổi bật nhất là: các hư hỏng dạng lún vệt
bánh xe, các vết nứt và các bong bật. Tất cả các hư hỏng trên ảnh hưởng đến chất
lượng khai thác cũng như giảm tuổi thọ cây cầu. Một số các công trình với các hư
hỏng được thống kê ở bảng sau:
Bảng 4. Thống kê một số hư hỏng lớp phủ mặt cầu ở Trung Quốc
Hư hỏng
T Chiều
Tên cầu Lún vệt
T dài (m) Các vết nứt Bong bật
bánh xe
Có 12 vết nứt
Có 23 vị trí ngang và 5 vết nứt

Có 7 vị trí bong
lún vệt bánh dọc, chiều rộng vết
Cầu Nam bật với diện tích
1 1890 xe với chiều nứt 1  2cm và 3
Xương bật lớn nhất
sâu vết nứt lưới (mai
1.5m 2
0.9  2.6cm rùa), diện tích vết
2
nứt lớn nhất 3.2m
Có 9 vết nứt ngang

Có 18 vị trí và 6 vết nứt dọc,
Cầu cạn lún vệt bánh chiều rộng vết nứt
bật với diện tích
2 Lao Fu 1332 xe với chiều 1  2.8cm và 1 vết
bật lớn nhất
Shan sâu nứt lưới (mai rùa),
1.5m 2
1.2  2.5cm diện tích vết nứt
4m 2
3 Cầu vượt 890 Có 8 vị trí Có 7 vết nứt ngang Có 3 vị trí bong
46
Hư hỏng
T Chiều
bánh xe
và 3 vết nứt dọc,
lún vệt bánh chiều rộng vết nứt

đường xe với chiều 1  1.8cm và 4 vết
bật lớn nhất
Nam Kinh sâu nứt lưới (mai rùa),
1.2m 2
2
lớn nhất 2.3m
Có 12 vết nứt

lún vệt bánh dọc, chiều rộng vết
Cầu Xin bật với diện tích
4 1050 xe với chiều nứt 1  2cm và 3
Ba Yi bật lớn nhất
sâu vết nứt lưới (mai
1.3m 2
2
Có 17 vết nứt

Cầu vượt lún vệt bánh dọc, chiều rộng vết
5 nút giao 1790 xe với chiều nứt 1.5  2.5cm và
bật lớn nhất
Xin Ba Yi sâu 5 vết nứt lưới (mai
1.7m 2
2
6 Cầu Hong 298 Có 5 vị trí Có 4 vết nứt ngang Có 2 vị trí bong

Cheng lún vệt bánh không có nứt dọc, bật với diện tích
xe với chiều chiều rộng vết nứt bật lớn nhất
47
Hư hỏng
T Chiều
bánh xe
1  2.5cm và 1 vết
sâu nứt lưới (mai rùa),

0.8m 2
2
lớn nhất 2.5m
Tại Việt Nam, các hiện tượng hư hỏng xảy ra khá phổ biến không chỉ ở các công
trình cầu đã đưa vào khai thác một thời gian mà cả với những công trình vừa được
xây dựng và đưa vào sử dụng trong thời gian ngắn. Hai loại hư hỏng chính thường
gặp là biến dạng lớn trên lớp phủ mặt cầu, trượt giữa lớp phủ mặt cầu và bản mặt
cầu.
1.8.1 Biến dạng lớn trên lớp phủ mặt cầu
Hư hỏng phổ biến nhất trong lớp phủ mặt cầu Asphalt trên bản mặt cầu BTCT ở
Việt Nam là biến dạng lớn. Dạng hư hỏng này có một số biểu hiện như sau:
- Trồi lớp mặt bê tông asphalt (xem hình 24)

- Hằn lún vệt bánh xe (xem hình 25)
48
Hình 24. Lớp Asphalt bị trồi dưới tác dụng của tải trọng bánh xe trên mặt cầu (cầu
Vĩnh Tuy, Việt Nam)
Hình 25. Hằn lún vệt bánh xe (cầu Vĩnh Tuy, Việt Nam)
1.8.2 Nứt và bong bật
Một dạng hư hỏng phổ biến khác trên lớp phủ mặt cầu Asphalt trên bản mặt cầu
BTCT là nứt (xem hình 26, hình 27).
49
Hình 26. Rạn nứt mặt trên mặt cầu (cầu Vĩnh Tuy, Việt Nam)
Hình 27. Rạn nứt và bong bật kết cấu áo đường trên cầu (cầu Cửa Đầm, Việt Nam)
1.8.3 Phân tích nguyên nhân hư hỏng của lớp phủ mặt cầu trên mặt cầu
BTCT
Để phân tích sơ bộ nguyên nhân hư hỏng của kết cấu áo đường mềm trên mặt cầu
bằng bê tông cốt thép, C.Caliendo [Caliendo, 2012] đã tiến hành phân tích dạng kết
cấu áo đường điển hinh trên cầu bề tông như ở hình 28 bằng phân từ ba chiều trên
phần mềm phần tử hữu hạn ANSYS.
50
Hình 28. Kết cấu điển hình của lớp áo đường mềm trên cầu bê tông.
Lớp mặt cầu này đặt trên cầu bê tông cốt thép, mặt cắt ngang gồm có 5 dầm chủ
kích thước 400x2000 mm2 và bốn dầm ngang có kích thước 300x2000mm2. Khoảng
cách giữa các dầm chủ là 2m, khoảng cách giữa 2 dầm ngang giữa là 6m, khoảng
cách giữa dầm ngang giữa đến dầm ngang ở dầu nhịp là 7m. Bê tông bản dày
220mm. Kết cấu áo đường gồm 2 lớp, lớp dính bám dày 4mm và lớp bê tông
asphalt dày 100mm.
Tải trọng tác dụng lên cầu được xét là xe 2 trục. Tổng tải trọng là 180 kN, trong đó
trục trước nặng 60kN, trục sau năng 120 kN. Khoảng cách trục trước và trục sau là
4.5m. Khoảng cách giữa các bánh xe theo phương ngang là 2m. Trục trước là có
dạng bánh đơn, trục sau có dạng bánh kép; áp suất hơi trong lốp bằng 0.7 N/mm2.
Mặt cầu bằng bê tông Asphalt được xem xét tại 5 mức độ nhiệt độ khác nhau là 0
độ C, 15 độ C, 25 độ C, 30 độ C và 40 độ C.
Phần bê tông dầm chủ được mô hình bằng dạng vật liệu đàn hội, mô đun đàn hồi
bằng 33600 MPa, hệ số Poisson v =0.10, khối lượng riêng bằng 2.5 T/m3.
Mô đun đàn hồi của vật liệu asphalt của lớp áo đường mềm thay đổi theo các giá trị
nhiệt độ khác nhau: bằng 20000MPa tại 0 độ C, 10000 MPa tại 15 độ C, 6000 MPa
tại 25 độ C, 4500MPa tại 30 độ C và bằng 2000MPa tại 40 độ C. Hệ số Poisson
tương ứng cho các nhiệt độ khác nhau bằng 0.26, 0.41, 0.47, 0.48 và 0.49.
51
Mô đun đàn hồi của lớp dính bám (cũng là lớp phòng nước) tại các nhiệt độ khác
nhau lần lượt bằng 330 MPa, 165 MPa, 100 MPa và 75 MPa tại 0, 15, 25, 30 và 45
độ C. Hệ số Poisson bằng 0.10 cho tất cả các nhiệt độ.
Mô hình hóa cho toàn bộ kết cấu nhịp dầm chủ BTCT và kết cấu áo đường mềm
phía trên bằng mô hình phân tử hữu hạn đàn hồi được tiến hành bằng phầm mềm
ABAQUS như ở hình 29.
Hình 29. Mô hình hóa sự làm việc áo đường mềm trên mặt bê tông cốt thép bằng
phần tử hữu hạn (Calendio – 2012 [9])
Kết quả phân tích ứng suất, biến dạng tại vị trí đáy lớp áo đường mềm ứng với từng
cấp nhiệt độ như ở bảng 2:
52
Bảng 5. Ứng suất, biến dạng tại đáy lớp áo đường mềm dưới tác dụng của hoạt tải
E*a ,c  x ( N/mm 2 ) y 2 x y
2
(N/mm ) ( N/mm )
2,000 0.405 0.577 2.173.10

4
3.555.10
4
4,500 0.452 0.607 1.023.10

4
1.567.10
4
6,000 0.462 0.652 7.643.10

5
1.188.10
4
10,000 0.490 0.635 4.832. 10

5
6.974. 10
5
20,000 0.581 0.693 2.804. 10

5
3.526. 10
5
Kết qủa phân tích ứng suất, biến dạng tại đỉnh của lớp áo đường mềm cho từng cấp
nhiệt độ cho như bảng 3:
Bảng 3. Ứng suất, biến dạng tại đỉnh lớp áo đường mềm dưới tác dụng của hoạt tải
E*a ,c  x ( N/mm 2 ) y x y
2
(N/mm ) ( N/mm 2 )
2,000 0.134 0.171 3.98. 10 5 5.66. 10 5
4,500 0.107 0.14 1.93.10 5 2.05. 10 5
6,000 0.097 0.10 1.54.10 5 1.42. 10 5
10,000 0.099 0.089 1.31. 10 5 6.52. 10 6
20,000 0.141 0.031 1.06. 10 5 1.53. 10 6
Phân tích cho thấy khi nhiệt độ kết cấu áo đường tăng lên, mô đun đàn hồi của vật
liệu asphalt lớp phủ giảm xuống, dẫn đến biến dạng theo hai phương tại đáy và đỉnh
kết cấu áo đường mềm trên cầu tăng đáng kế, khoảng 10 lần với biến dạng tại đáy
kết cấu áo đường và khoảng 5 lần với biến dạng tại đỉnh kết cấu áo đường.
53
Phân tích cũng cho thấy ứng suất tại đáy và đỉnh của lớp áo đường mêm không thay
đổi nhiều theo nhiệt độ, tuy nhiên khả năng chịu kéo của lớp bê tông asphalt lại
giảm rất đáng kể dưới tác dụng của nhiệt độ (xem hình 28)
Hình 30. Phụ thuộc của ứng suất chịu kéo của bê tông asphalt vào nhiệt độ
Hình 31. Phụ thuộc của khả năng chiu cắt của lớp dính bám vào nhiệt độ
Phân tích này giải thích nguyên nhân dẫn đến biến dạng trồi sụt của kết cấu áo
đường mềm trên cầu dưới tác dụng của tải trọng. Các vết nứt trên kết cấu áo đường
mềm trên mặt cầu bê tông như vậy có thể xuất hiện ở đỉnh hoặc đáy lớp bê tông
asphalt và mở rộng dần dưới tác dụng trùng phục của tải trọng.
Cường độ chịu ứng suất cắt tại lớp dính bám giảm dần ứng với nhiệt độ (hình 31),
cường độ chịu ứng suất kéo và mô đun đàn hồi của lớp bê tông asphalt cũng giảm
rất nhanh theo nhiệt độ (hình 30), do đó khi nhiệt độ mặt cầu lên cao, tải trọng tác
54
dụng lên kết cấu có thể không đổi nhưng vẫn gây ra hiện tương lún, trồi và trượt
trên lớp áo đường mềm trên cầu bê tông.
1.9 Kết luận chương 2
Như vậy, có thể thấy rằng những hư hỏng thường gặp trên kết cấu áo đường mềm
đều xoay quanh việc chưa phân tích được, hay chưa dự đoán được chính xác sự làm
việc của lớp bê tông asphalt mặt cầu dưới tác dụng của tải trọng trùng phục khi lớp
này kê trên các dạng kết cấu nhịp cầu có độ cứng khác nhau (mặt cầu bằng bê tông
cốt thép có độ cứng lớn hơn mặt cầu bằng thép). Một tác nhân quan trọng hiện chưa
được xem xét đúng mức khi nghiên cứu sự làm việc của lớp áo đường mềm trên cầu
là hiện tượng suy giảm cường độ của vật liệu bê tông asphalt ở nhiệt độ cao, đặc
biệt trong điều kiện nhiệt độ mặt đường trên cầu có thể lên đến khoảng 70 độ C vào
mùa hè ở Việt Nam.
Hai vấn đề trên chưa được xem xét thấu đáo dẫn đến việc lựa chọn hay quy định sai
yêu cầu kĩ thuật của vật liệu bê tông asphalt và chất dính bám; chất dính bám và bê
tông asphalt được nhập trực tiếp từ nước ngoài thường được chế tạo để chống chịu
tốt với nhiệt độ lạnh và do đó là hiện tượng xâm thực cảu muối làm tan băng trên
mặt đường; chưa được nghiên cứu thấu đáo để chống chiu tốt với điều kiện riêng
biệt ở Việt Nam là nhiệt độ môi trường vào mùa hè rất cao và có thể có nước mặt
đọng trên mặt cầu.
Điều này đặt ra các vấn đề lớn cần phải nghiên cứu:
- Thứ nhất, cần xây dựng mô hình làm việc của vật liệu bê tông asphalt trên
mặt cầu dưới tác dụng của tải trọng lặp, có xét đến hiện tượng hư hỏng tích
lũy dần trong vật liệu và sự thay đổi về đường cong ứng suât- biến dạng khi
nhiệt độ của vật liệu bê tông asphalt lớn. Hiện tại, các nghiên cứu trên thế
giới ([LAGENG SHAO, 2004], [Edoardo Bocci, 2012]…) và đặc biệt là tại
châu Âu do điều kiện nhiệt độ khí hâu ôn đới chưa xem xét đầy đủ hiện
tượng suy giảm cường độ này khi nhiệt độ của lớp bê tông asphalt tăng cao
để phủ hợp cho điều kiện khí hâu tại Việt Nam. Các nghiên cứu của châu Âu
55
thường chỉ xét nhiệt đô của bê tông asphalt đến khoảng 40, 45 độ C, nhỏ hơn
nhiều so với nhiệt độ thực tế đo được trên mặt cầu tại Việt Nam.
- Thứ hai, cần phân biện rõ sự khác biệt về trạng thái làm việc của lớp phủ
mặt cầu cho hai trường hợp chính là lớp phủ trên mặt cầu bê tông cốt thép và
trên mặt cầu thép trực hướng. Đối với bản mặt cầu bằng thép trực hướng, do
độ cứng của bản mặt cầu nhỏ nên biến dạng của bản mặt cầu là lớn và cũng
ảnh hưởng đáng kể đến sự làm việc của lớp phủ mặt cầu nên cần xây dựng
mô hình kết cấu phân tích sự làm việc đồng thời của lớp áo đường mềm trên
cầu đồng thời với mặt cầu phía dưới một cách chính xác. Riêng với lớp phủ
mặt cầu trên mặt cầu BTCT, do bề dày của bản mặt cầu lớn (ở Việt Nam nằm
trong khoảng từ 15cm đến 30 cm) nên biến dạng bản thân rất nhỏ nên có thể
coi là một tấm cứng không biến dạng khi phân tích sự làm việc của lớp phủ
phía trên.
- Thứ ba, Ngoài ra, do hiện tượng trồi sụt của lớp áo đường mềm thể hiện do
tính chất của lớp này là kết cấu có biến dạng lớn, do đó, không thể sử dụng
các lý thuyết cơ học môi trường liên tục cho các biến dạng nhỏ như các phân
tích hiện tại trên thế giới. Vấn đề này đặt ra bài toàn cần phải giải quyết là
xây dựng lý thuyết tính toán lớp mặt đường trên cầu dựa trên lý thuyết biến
dạng lớn và có xét đến các biến dạng ngoài đàn hồi của vật liệu như biến
dạng dẻo và tích lũy biến dạng phá hủy dưới tác dụng của tải trọng lặp. Lý
thuyết biến dạng lớn hiện đã được ứng dụng để phân tích sự làm việc của
nhiều loại vật liệu, tuy nhiên chưa có một nghiên cứu nào ứng dụng lý thuyết
này trong phân tích lớp bê tông asphalt mặt cầu.
Chương ba của chuyên đề 1 đề xuất mô hình giúp phân tích sự làm việc của lớp phủ
mặt cầu bằng bê tông Asphalt trên mặt cầu BTCT.
56
CHƯƠNG 3. MÔ HÌNH PHÂN TÍCH SỰ LÀM VIỆC CỦA LỚP ÁO

PHỦ MẶT CẦU BẰNG ASPHALT TRÊN BẢN MẶT CẦU BTCT
1.10 Tổng quan về các mô hình phân tích lớp phủ mặt cầu trên bản mặt cầu
BTCT
Việc xây dựng mô hình hóa sự làm việc của lớp áo đường mềm đã được nghiên cứu
trên thế giới. Ở phần trên, nghiên cứu sinh đã giới thiệu một số kết quả mô hình của
Calendio năm 2010 (xem [10]), mô hình của Medani năm 2008 (xem [8]). Các mô
hình này đều lấy tải trọng thiết kế của nước ngoài do vậy chưa hoàn toàn phù hợp
với tiêu chuẩn Việt Nam. Ngoài ra, đặc trưng vật liệu và cấu tạo các lớp bê tông
asphalt cũng chưa phải là cấu tạo thường được sử dụng trong điều kiện Việt Nam.
Trên cơ sở đó, trong chương này, nghiên cứu sinh tiến hành mô hình hóa sự làm
việc của lớp phủ mặt cầu bằng Asphalt thường được sử dụng ở Việt Nam với tải
trọng Việt Nam. Từ đó đề xuất dạng kết cấu phù hợp cho điều kiện Việt Nam
1.11 Mô hình phân tích
Việc phân tích sử dụng phương pháp phần tử hữu hạn cho phép xét đến biến dạng
lớn và tiếp xúc giữa các lớp, sử dụng phần mềm Everstress phát triển bởi GS W.G
Davids, trường đại học Maine, Hoa Kỳ (xem [Davids, 2011]). Về triết lý tính toán,
phần mềm này được xây dựng trên cơ sở phương pháp phần tử hữu hạn cho phần tử
hình khối (3D) có biến dạng lớn. Phần mềm cho phép mô hình hóa điều kiện biên
và tải trọng tác dụng phức tạp và cho phép mô hình biến dạng trượt giữa các lớp
phần tử và trong nội bỗ mỗi lớp. Như vậy, phần mềm này có ưu điểm hơn các phần
mềm phần tử hữu hạn khác ở các điểm sau:
- Mô phỏng biến dạng lớn. Ở nhiệt độ cao, biến dạng của lớp bê tông Asphalt
phải được xem là biến dạng lớn, tức là dạng hình học của kết cấu sau khi chịu
lực thay đổi đáng kể so với dạng hình học ban đầu. Các phần mềm và lý
57
thuyết phân tích cổ điển thường chỉ xét lớp bài toán biến dạng nhỏ và không
phù hợp cho phân tích lớp phủ mặt cầu.
- Cho phép mô phỏng biến dạng cắt, trượt giữa các lớp. Thực tế về mặt cấu
tạo, lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt được tách thành từng lớp độc lập
như đã phân tích ở các mục trên. Giữa các lớp này xuất hiện biến dạng trượt
chứ không làm việc như một khối thống nhất. Các lý thuyết tính toán cổ điển
thường giả thiết dính bám tuyệt đối giữa các lớp vật liệu là không hợp lý và
có thể dẫn đến kết quả mô hình hóa sai. Phần mềm EverstressFE cho phép
giải quyết vấn đề này.
- Thực tế vùng tác dụng lực của bánh xe lên mặt cầu là phức tạp và có dạng
hình học phụ thuộc vào cấu hình của bánh xe và áp suất hơi trong bánh. Phần
mềm EverstressFE cho phép dễ dàng mô phòng vùng chịu lực của bánh xe
lên mặt lớp phủ.
Để tiến hành phân tích, phần mềm EverstressFE yêu cầu nhập các thông số đầu vào
đơn giản, dễ dàng thí nghiệm được với các vật liệu của lớp phủ mặt cầu bao gồm:
 Mô đun đàn hồi (ứng với nhiệt độ) của lớp Asphalt.
 Mô đun cắt trượt giữa các lớp.
Phần mềm giúp tính toán toàn bộ trạng thái ứng suất, biến dạng của tất cả các điểm
thuộc lớp phủ mặt cầu. Cụ thể:
 Chuyển vị theo 3 phương và theo các phương chính tại các điểm thuộc lớp
phủ mặt cầu.
 Biến dạng theo 3 phương và theo các phương chính tại các điểm thuộc lớp
phủ mặt cầu.
 Vị trí xuất hiện biến dạng và chuyển vị bất lơị nhất.
Kết quả phân tích từ mô hình giúp xác định khả năng chịu tải của lớp phủ mặt cầu
được thiết kế, lường trước những hư hỏng có thể xảy ra để từ đó điều chình thiết kế
(bề dày các lớp, yêu cầu về tính chất vật liệu của các lớp) cho phủ hợp. Kết quả
phân tích dưới đây kết hợp với kết quả thí nghiệm về các chỉ tiêu kĩ thuật của vật
58
liệu nhựa tại Việt Nam sẽ là cơ sở để đề xuất dạng kết cấu lớp phủ mặt cầu chuẩn
cho các thiết kế cầu ở Việt Nam.
1.11.1 Cấu tạo lớp phủ mặt cầu tính toán
Sử dụng thiết kế lớp phủ mặt cầu của cầu Yên Hoành qua Sông Mã, thuộc tỉnh
Thanh Hóa có thiết kế như sau:
Trên mặt cầu bằng BTCT, sử dụng lớp phòng nước dày 4mm, trên lớp phòng nước
sử dụng lớp bê tông Asphalt dày 70mm (xem hình 31).
Mô đun đàn hồi của vật liệu Asphalt của lớp áo đường mềm thay đổi theo các giá trị
nhiệt độ khác nhau: bằng 20000MPa tại 0 độ C, 10000 MPa tại 15 độ C, 6000 MPa
tại 25 độ C, 4500MPa tại 30 độ C, 2000MPa tại 40 độ C và bằng 750MPa tại nhiệt
độ 50 độ C . Hệ số Poisson tương ứng cho các nhiệt độ khác nhau bằng 0.26, 0.41,
0.47, 0.48, 0.49, 0.5.
Mô đun đàn hồi của lớp dính bám (cũng là lớp phòng nước) tại các nhiệt độ khác
nhau lần lượt bằng 330 MPa, 165 MPa, 100 MPa và 75 MPa tại 0, 15, 25, 30 và 40
độ C. Hệ số Poisson bằng 0.10 cho tất cả các nhiệt độ.
Tình trạng nhiệt độ của các lớp thay đổi như sau:
 Nhiệt độ trong lớp Asphalt bằng 40 độ C, do vậy lớp này có mô đun đàn hồi
bằng 2000MPa và hệ số Poisson bằng 0.49
 Lớp chống thấm có mô đun đàn hộ bằng 75 MPa và hệ số Poisson bằng 0.1
Mô hình hóa được thể hiện trong hình 31 bằng phương pháp phần tử hữu hạn. Phần
tử sử dụng là phần tử khối, có khả năng biến dạng lớn cho phần lớp phủ bằng
Asphalt. Lớp chống thấm và bản mặt cầu được mô tả bằng phần tử khối biến dạng
nhỏ. Trục X là trục ngang dọc cầu, Y là trục ngang ngang cầu, Z là trục đứng hướng
xuống dưới. Liên kết giữa các lớp được xem là tuyệt đối.
59
Lớp asphalt 7cm
Lớp phòng nước 1cm
Bản mặt cầu 30cm
Hình 32. Cấu tạo lớp phủ mặt cầu cầu Nguyệt Viên
1.11.2 Tải trọng tác dụng
Điều 3.6.1.2.5 tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN-272-05 (xem [1]) quy định diện tích
tiếp xúc của lốp xe lên mặt cầu được giả thiết là một hình chữ nhật có chiều rộng
bằng 510mm và chiều dài như sau:
IM
(
L=2 , 28×10 γ 1+
100)P
(1)
Trong đó:
 γ là hệ số tải trọng
 IM là hệ số xung kích (%)
 P bằng 72500 N cho xe tải thiết kế và 55000N cho xe hai trục thiết kế.
Áp lực lốp xe được giả thiết là phân bố đều trên diện tích tiếp xúc.
Trong thực tế khai thác tại Việt Nam, bánh xe tác dụng lên mặt cầu thường là cặp
xe 2 trục (xem hình 33).
60
Hình 33. Mô hình tải trọng bánh xe đôi, hai trục thường gặp ở Việt Nam
Với mô hình này, chúng ta xét tải trọng xe bằng 30 T, tải trọng xe tác dụng lên cặp
trục sau bằng 12 T trên một trục, tải trọng tác dụng lên 1 bánh xe bằng 6 Tấn, tương
ứng với 6x9.81 = 58.86kN. Khoảng cách giữa 2 trục xe theo phương dọc cầu bằng
1250mm, khoảng cách giữa 2 bánh xe theo phương ngang bằng 345mm.
1.12 Phân tích kết quả trong trường hợp quy tải trọng thiết kế thành một hình
chữ nhật
Chuyển vị thẳng đứng của lớp phủ mặt cầu có dạng như hình 33.
61
Hình 34. Sơ đồ đặt tải và chuyển vị của lớp phủ mặt cầu dưới tác dụng của tải
trọng (phóng đại 400 lần)
62
Chuyển vị thẳng đứng (phương Z) trên mặt cắt ngang cầu (mặt phẳng Y-Z) tại các
mặt cắt tim bánh xe theo phương dọc cầu, cách tim bánh xe theo phương dọc cầu
lần lượt 100mm, 200mm, 300mm, 400mm, 500mm và 600mm được mô tả ở các
hình từ 35 đến hình 39.
Hình 35. Chuyển vị thẳng đứng Uz tại mặt cắt ngang X =0 (tim bánh xe theo
phương dọc cầu)
63
theo phương dọc cầu 100mm)
64
65
66
Kết quả chuyển vị thẳng đứng tại các mặt cắt ngang cầu cho thấy những nhận xét
sau:
 Với các mặt cắt nằm trong phạm vi bánh xe hoặc sát gần bánh xe (X nhỏ hơn
hay bằng 300mm), toàn bộ lớp phủ mặt cầu bị lún xuống (Uz>0). Chuyển vị
lớn nhất ở mặt trên của lớp phủ và giảm dần theo chiều sâu, có giá trị xấp xỉ
bằng không ở mặt tiếp xúc giữa lớp phòng nước và bản mặt cầu BTCT.
 Độ lún lớn nhất tại mặt bằng 0.106mm nằm ở đỉnh lớp phủ mặt cầu tại vị trí
tim bánh xe.
 Với các mặt cắt nằm đủ xa phạm vi bánh xe (cách tim bánh 500mm), mặt cầu
có xu hướng bị trồi lên với độ trồi lớn nhất bằng 0.001mm
67
Chuyển vị thẳng đứng (Uz) của lớp phủ mặt cầu tại các mặt cắt theo phương dọc
cầu (mặt phẳng X-Z) tại các vị trí tim bánh xe, cách tim bánh xe 100mm, 200mm,
400mm, 450mm, 500mm được thể hiện ở cách hình từ 40 đến hình 45
tim bánh xe theo phương dọc cầu)
cách tim bánh xe 100mm theo phương dọc cầu)
68
69
70
Kết quả chuyển vị thẳng đứng tại các mặt cắt dọc cầu cho thấy những nhận xét sau:
 Với các mặt cắt nằm trong phạm vi bánh xe hoặc sát gần bánh xe toàn bộ lớp
phủ mặt cầu bị lún xuống (Uz>0). Chuyển vị lớn nhất ở mặt trên của lớp phủ
và giảm dần theo chiều sâu, có giá trị xấp xỉ bằng không ở mặt tiếp xúc giữa
lớp phòng nước và bản mặt cầu BTCT.
 Độ lún lớn nhất tại mặt bằng 0.106mm nằm ở đỉnh lớp phủ mặt cầu tại vị trí
tim bánh xe.
 Với các mặt cắt nằm đủ xa phạm vi bánh xe (cách tim bánh 450mm), mặt cầu
có xu hướng bị trồi lên với độ trồi lớn nhất bằng 0.0023mm
Trên mặt bằng, biểu đồ chuyển vị thẳng đứng tại đỉnh lớp phủ mặt cầu như sau:
Hình 48. Phạm vi lớp phủ mặt cầu bị lún dưới tác dụng tiếp xúc của bánh xe (độ
lún lớn nhất bằng 0.1062mm)
71
Hình 49. Chuyển vị trồi lên tại đỉnh lớp phủ mặt cầu (lớn nhất bằng 0.0024mm)
1.13 Phân tích kết quả trong trường hợp quy tải trọng thiết kế như thực tế Việt
Nam
Như đã phân tích ở trên, tại Việt Nam, tải trọng thực tế bất lợi lên lớp phủ mặt cầu
là cặp trục bánh đôi. Để phân tích sự làm việc cho trường hợp này tiến hành mô
hình hóa cho ¼ bản mặt cầu chịu tải trọng như hình vẽ.
Hình 50. Mô hình hóa các lớp phủ mặt cầu trên mặt cầu bê tông cầu Nguyệt Viên
cho trường hợp cặp trục đôi (mô hình cho ¼ do tính đối xứng)
72
Để phân tích, sử dụng mô hình phần tử hữu hạn biến dạng lớp với lưới chia phần tử
như hình 49. Trục X theo phương ngang dọc cầu, trục Y theo phương ngang ngang
cầu, trục Z theo phương đứng có chiều hướng xuống dưới. Tim bánh xe phương
ngang cầu nằm ở mặt phẳng Y = 2000mm. Điểm giữa của cặp trục theo phương
dọc cầu nằm ở mặt phẳng X = 0mm.
Hình 51. Lưới chia phần tử cho mô hình phân tích

Kết quả biển dạng chung của lớp phủ mặt cầu dưới tác dụng của tải trong thể hiện ở
hình 50
cho ¼ bản mặt cầu)
Chuyển vị thẳng đứng tại đỉnh lớp phủ mặt cầu thể hiện trên hình 51.
73
cho ¼ bản mặt cầu)
Hình 52 và hình 53 thể hiện những vùng mặt cầu bị lõm và bị vồng với giá trị tương
ứng.
Hình 54. Vùng mặt cầu bị lõm dưới tác dụng của tải trọng bánh xe
74
Hình 55. Vùng mặt cầu bị trồi dưới tác dụng của tải trọng bánh xe
Dưới tác dụng của tải trọng bánh xe, đỉnh lớp phủ mặt cầu bị lõm lớn nhất với giá
trị bằng 0,07mm tại tim bánh xe, bị trồi lên ở vị trí lân cận mép bánh xe với giá trị
trồi lớn nhất bằng 0.0022mm.
Vùng mặt cầu bị trồi theo phương dọc cầu tại vị trí giữa 2 trục xe theo phương dọc
được thể hiện ở hỉnh 53. Vùng mặt cầu bị trồi theo phương ngang cầu tại mặt cắt
tim bánh xe theo phương ngang thể hiển ở hình 54.
75
Hình 56. Vùng mặt cầu bị trồi dưới tác dụng của tải trọng bánh xe tại mặt cắt tim
trục bánh xe theo phương dọc cầu
Hình 57. Vùng mặt cầu bị trồi dưới tác dụng của tải trọng bánh xe tại mặt cắt
ngang qua tim bánh xe theo phương ngang
76
Chuyển vị ngang tại mặt phẳng đỉnh lớp phủ mặt cầu theo phương dọc cầu và
ngang cầu thể hiện ở hình 55 và hình 56.
Kết quả cho thấy có xuất hiện chuyển vị ngang ngang cầu với giá trị lớn nhất bằng
0.0028mm tại vị trí mép diện tích tác dụng của bánh xe lên mặt cầu. Chuyển vị
ngang dọc cầu xảy ra theo cả hai phương, phương theo chiều chạy của bánh xe và
phương ngược chiều di chuyển của bánh xe với giá trị xấp xỉ nhau và bằng
0.0054mm.
Hình 58. Chuyển vị ngang dọc cầu (phương X) ở đỉnh lớp phủ mặt cầu
77
Hình 59. Chuyển vị ngang ngang cầu (phương Y) ở đỉnh lớp phủ mặt cầu
Biến dạng cắt trượt theo chiều sâu lớp phủ mặt cầu tại một số vị trí khác nhau như
sau:
Hình 60. Biến dạng cắt trượt tại vị X =0, Y = 2000 (điểm giao của mặt phằng nằm
giữa 2 trục xe theo phương dọc và mặt phẳng nằm giữa 2 trục theo phương ngang)
78
Hình 61. Biến dạng cắt trượt tại vị trí tim trục bánh xe theo phương dọc
Hình 62. Biến dạng cắt trượt tại vị trí mép trục bánh xe theo phương ngang
79
Hình 63. Biến dạng cắt trượt tại vị trí mép trục bánh xe theo phương dọc cầu
Kết quả phân tích cho thấy biến dạng cắt trượt có giá trị lớp nhất tại vị trí mép bánh
xe và nằm ở trong phạm vi lớp chống thấm (do mô-đun đàn hồi nhỏ). Biến dạng cắt
trượt theo phương dọc cầu yzx có giá trị lớn nhất bằng khoảng 2000x10 -6 (hình 59).
Biến dạng cắt trượt theo phương ngang cầu có giá trị lớn nhất bằng 1850x10 -6 (hình
58).
Như vậy có thể kết luận dưới tác dụng của bánh xe, biến dạng cắt trượt rất lớn xảy
ra ở lớp chống thấm, đây là nguyên nhân chính dẫn đến trượt lớp phủ mặt cầu trên
mặt cầu bê tông cốt thép.
1.14 Phân tích sự phụ thuộc của biến dạng, chuyển vị lớp phủ mặt cầu do suy
giảm mô-đun đàn hồi của lớp phủ mặt cầu do nhiệt độ
Phân tích các trường hợp mô đun đàn hồi của lớp phủ Asphalt mặt cầu khác nhau,
bằng 6000MPa (nhiệt độ 20 độC) và bằng 2000MPa (nhiệt độ 40 độC) cho trường
hợp trục xe kép với bánh đôi. Kết quả phân tích thể hiện ở hình 60, hình 61.
80
phủ bằng 2000MPa (nhiệt độ 40 độ C)
phủ bằng 6000MPa (nhiệt độ 20 độ C)
81
Kết quả phân tích biến dạng ứng với các mô đun đàn hồi của lớp bê tông Asphalt
khác nhau do nhiệt độ cho thấy trạng thái ứng suất, biến dạng và do đó ứng suất
trong lớp bê-tông Asphalt mặt cầu là khác nhau. Khi nhiệt độ bê tông asphalt lớn
(bằng 40 độ C), chuyển vị lún lớn nhất đạt 0.0759mm. Khi nhiệt độ bê tông asphalt
nhỏ hơn (bằng 20 độ C), chuyển vị lún lớn nhất bằng 0.0634mm.
Các kết quả phân tích ở chương này gợi ý các nội dung cần tiếp tục nghiên cứu,
phân tích như sau:
- Nghiên cứu xây dựng quan hệ giữa mô-đun đàn hồi của lớp phủ bê tông
Asphalt theo nhiệt độ, đặc biệt là sự thay đổi ứng với các nhiệt độ cao hơn đo
được ở mặt cầu Việt Nam để xây dựng trạng thái làm việc bất lợi nhất cho
lớp phủ mặt cầu.
- Dựa trên đặc trưng vật liệu của lớp bê-tông asphalt và lớp phòng nước
thường sử dụng ở Việt Nam, đề xuất cấu tạo lớp phủ mặt cầu phù hợp để
không làm xuất hiện độ lún, độ vồng lớn trong lớp phủ mặt cầu khi tải trọng
xe qua lại.
- Với mỗi cấu tạo định hình của lớp phủ, đề xuất tải trọng tối đa của xe qua cầu
để không làm hư hỏng lớp phủ.
KẾT LUẬN CHUNG
Các nội dung của chuyên đề 1 đã chỉ ra đặc tính làm việc của lớp phủ mặt cầu bằng
bê tông Asphalt. Sự làm việc của lớp này trên kết cấu bản mặt cầu là khác so với
trạng thái làm việc của lớp phủ bằng bê tông Asphalt thường gặp trên đường bộ.
Trong bản thân các công trình cầu, lớp phủ cho bản mặt cầu bằng thép trực hướng
cũng có sự làm việc và do đó có dạng hư hỏng và cơ chế hình thành hư hỏng khác
với lớp phủ cho bản mặt cầu bằng BTCT. Theo đó, kết cấu bản mặt cầu bằng BTCT
do có độ cứng rất lớn so với lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt nên thường xuất
82
hiện những dạng hư hỏng do hiệu ứng “đe” như lún, lóm tại vị trí đặt bánh và trồi ở
vị trí mép bánh. Lớp phủ mặt cầu thép trực hướng thường có dạng hư hỏng như nứt,
trượt, bong tróc và nứt do mỏi do lớp phủ mặt cầu bị biến dạng cùng với biến dạng
của bản mặt cầu thép, trong khi cường độ của các lớp thuộc kết cấu lớp phủ mặt cầu
bằng bê tông Asphalt nhỏ hơn thép nhiều lần. Từ đặc tính và chức năng làm việc,
chuyên đề 1 cũng đã trình bày dạng kết cấu điển hình cho lớp phủ mặt cầu và yêu
cầu về các chỉ tiêu cơ lý của từng lớp theo các nghiên cứu trên thế giới. Mô hình
phân tích, tính toán cho lớp phủ mặt cầu bằng bê tông Asphalt cho mặt cầu bê tông
cốt thép, là dạng mặt cầu được dùng phổ biến ở Việt Nam cũng đã gợi ra những nội
dung cần nghiên cứu sâu hơn về quan hệ giữa độ cứng của vật liệu bê tông Asphalt
và nhiệt độ, quan hệ giữa đặc trưng cơ lý của lớp chống thấm và nhiệt độ. Từ đó,
qua phân tích, tích toán đề xuất kết cấu lớp phủ mặt cầu cho bản mặt cầu BTCT phù
hợp với điều kiện nhiệt độ tại Việt Nam. Các nghiên cứu này sẽ được trình bày
trong các chuyên đề tiếp theo.
83
TÀI LIỆU THAM KHẢO

Bộ GTVT. (2005). Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22-TCN-272-05. NXB Giao Thông Vận
Tải.
Bộ GTVT. (2006). Áo đường mềm - Các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế, 22-TCN-211-
06.
Bộ GTVT. (2010). Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ: Hư hỏng trên lớp phủ mặt
cầu tại Việt Nam.
Bộ GTVT CH Pháp. (n.d.). French standard used for the determination of fatigue
resistance for asphalt concrete laid on steel deck bridge.
Caliendo, C. (2012). Stresses and Strains Prediction Model of Asphalt Pavements
on Concrete Bridges. International Journal of Civil Engineering Research,
3(2278-3652), 223-239.
CHDCND Trung Hoa. (2004). Quy phạm thông dụng thiết kế cầu hầm quốc lộ JTG
D60.
Davids, W. (2011). EverstressFE. University of Maine.
Directoracte of Public Roads. (2011). Bridge Decks - Waterproofing and Wearing
Course. Norway.
EAPA. (2013). European Asphalt Pavement Association-Asphalt pavement on
bridge decks. Brussels, Belgium.
Edoardo Bocci, F. C. (2012). EXPERIMENTAL ANALYSIS OF STRUCTURAL
EXPERIMENTAL ANALYSIS OF STRUCTURAL ASPHALT
CONCRETE PAVEMENTS AND ORTHOTROPIC STEEL DECK
SURFACES. TRB 91st Annual Meeting. Washington DC.
EN 13103. (2006). The European Standard for Asphalt .
84
Huurman M, M. T. (2003). 3D-FEM for Estimation of the Behaviour of Asphalt
Surfacings on Orthotropic Steel Deck Bridges. International Conference on
Computational & Experimental Engineering and Sciences. Corfu, Greek.
LAGENG SHAO, Y. L. (2004). Research of structural properties of asphalt
pavement system on orthotropic steel bridge deck in full scall test.
Medani T.O., S. A. (2006). Design aspects for wearing courses on orthotropic steel
bridge. Delf: Delf University.
Medani, T. (2006). Design Principles of Surfacings on Orthotropic Steel Bridge
Decks. T.U Delf.
Viện Giao thông Medio Ambiente. (1995). MOPTMA.
85

Chuyen de 1 - Tong Quan Lop Phu Mat Cau Asphalt

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chuyen de 1 - Tong Quan Lop Phu Mat Cau Asphalt

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Chuyên đề 1.

PHÂN TÍCH, ĐÁNH GIÁ LỚP PHỦ BẰNG BÊ TÔNG

ĐẶT VẤN ĐỀ VỀ CÁC NỘI DUNG NGHIÊN CỨU TRONG CHUYÊN ĐỀ 1

- Không thấm nước trong mọi điều kiện thời tiết,

 Lớp dính bám

Kết cấu chống thấm

- Có tuổi thọ cao

60mm hoặc 70mm );

hạt cỡ lớn 50mm ( 60mm hoặc 70mm ).

Quốc Kết cấu lớp phủ mặt cầu

150mm cát trộn

Thụy Tấm đúc sẵn + 15mm cát trộn 50mm BTXM +

Quốc Kết cấu lớp phủ mặt cầu

Lớp phủ khép kín epoxy, vật 35  45mm

Hồng hoặc lỏng thường độ rỗng  3%

hoặc lỏng thường độ rỗng  3%

Tây Chiều dày kết cấu 50  100mm lớp

Quốc Kết cấu lớp phủ mặt cầu

Vật liệu phòng nước tấm, chất 30  40mm 30  50mm BTN

với những trường

Lớp phòng nước dạng tấm

Lớp chống thấm rubber

1.4.1.1 Mặt cầu bê tông

Lớp phủ Mastic Asphalt

Lớp bảo vệ Mastic Asphalt

Lớp thấm bám nhựa Epoxy

Mặt BTXM, tạo nhám

Lớp phủ Mastic Asphalt

Lớp bảo vệ Mastic Asphalt

Lớp kết nối

Lớp chống thấm bằng nhựa

Lớp thấm bám nhựa Epoxy

Mặt BTXM, tạo nhám

1.4.1.2 Mặt cầu thép (có bản trực hướng)

Lớp phủ Mastic Asphalt

Lớp bảo vệ Mastic Asphalt

Lớp láng phủ

Lớp đá găm bám

Lớp màng thấm bám

Bản mặt cầu thép

1.4.2.1 Cầu bê tông

Lớp mặt bằng Asphalt (50mm) hoặc Mastic (40mm)

Lớp chống thấm gốc bitum

Lớp dính kết bằng bitum đặc biệt

Mặt cầu bê tông

Hỗn hợp Mastic Asphalt- 35mm

Lớp dính bám đặc biệt

Lớp màng bảo vệ Eliminator

Lớp màng chống ăn mòn thép

Bản mặt cầu thép làm sạch bằng phun mài

1.4.3.1 Lớp phủ trên mặt cầu bê tông

Lớp phủ mặt

Mastic Asphalt EG30

Bản bê tông mặt cầu

a) Chống thấm bằng một lớp hỗn hợp Mastic Asphalt

Lớp phủ mặt

Mastic Asphalt EG3

Mastic Asphalt AP3

Bản bê tông mặt cầu

b) Chống thấm bằng hai lớp Mastic

Găm đá chống trơn

Bản bê tông mặt cầu

c) Chống thấm bằng keo