Fold

Table of Contents
Ηλεκτρισµός Μαγνητισµός - Σύστηµα ανάφλεξης - Ηλεκτρονικές αναφλέξεις (4Τ 82, 7/1977)
1. Ηλεκτρισµός Μαγνητισµός
Ηλεκτρισµός
Μαγνητισµός
2. Σύστηµα ανάφλεξης
2.1 Πολλαπλασιαστής
2.2 ∆ιανοµέας ή Ντιστριµπυτέρ.
2.3 Αβάνς
2.4 Καλώδια
2.5 Μπουζί
3. Ηλεκτρονικές αναφλέξεις

∆είτε το animation

Ηλεκτρισµός Μαγνητισµός - Σύστηµα ανάφλεξης - Ηλεκτρονικές

αναφλέξεις (4Τ 82, 7/1977)
Συντάκτης: Κώστας Μητρόπουλος
Ο σηµερινός κόσµος στηρίζεται για τα καλά πάνω στον ηλεκτρισµό και το µαγνητισµό. Πολύ περισσότερο τα αυτοκίνητα
που χωρίς αυτούς και τις εφαρµογές τους δεν µπορούν καν να κινηθούν. Εξετάζουµε λοιπόν τι είναι ηλεκτρισµός και
µαγνητισµός. Προχωρούµε περισσότερο συγκεκριµένα στο σύστηµα ανάφλεξης, ερευνούµε τον τρόπο κατασκευής και
τις δυνατότητες των ηλεκτρικών αναφλέξεων για να καταλήξουµε στην Ελληνική αγορά, παρουσιάζοντας τις ελληνικές
αναφλέξεις που εισάγονται ή κατασκευάζονται. Μια απλή και ευανάγνωστη ξενάγηση για αρχάριους και προχωρηµένους
αναγνώστες.

1. Ηλεκτρισµός Μαγνητισµός
Αναµφισβήτητα η καρδιά κάθε αυτοκινούµενου οχήµατος είναι ο κινητήρας του. Χωρίς αυτόν παύει να ισχύει ο ορισµός
αυτοκίνητο. Συνηθισµένοι στους βενζινοκινητήρες που ζουν κάτω από το καπό των αυτοκινήτων µας, θεωρούµε τον
ηλεκτρισµό σαν κάτι έξω απ’ αυτούς, κάτι τελείως ανεξάρτητο. Μόνο όταν µιλάµε για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τον
αντιλαµβανόµαστε σαν κινητήρια δύναµη. Όµως, χωρίς να παραδοξολογούµε, σηµειώνουµε πως ο βενζινοκινητήρας
χαρακτηρίζεται σαν κινητήρας χάρις και µόνο στον ηλεκτρισµό. Το έργο που παράγει ελευθερώνεται απ’ το καύσιµο µε
τη βοήθεια των σπινθήρων των µπουζί. ∆ίχως αυτόν δεν έχει δυνατότητες παραγωγής έργου και κάνει µόνο για
παλιοσίδερα. Τι είναι όµως ο ηλεκτρισµός και ποιές είναι οι εφαρµογές του σήµερα στα αυτοκίνητα;
Αυτό ακριβώς εξηγούµε στις επόµενες γραµµές.

Ηλεκτρισµός

Σχήµα 1.1: Το άτοµο του υδρογόνου αποτελείται από ένα πρωτόνιο και ένα Ηλεκτρόνιο.

Οι πρόγονοι µας, πρώτοι απ’ όλους, είχαν παρατηρήσει µια περίεργη ιδιότητα που είχε το ήλεκτρο, το κεχριµπάρι όπως
είναι πιο πλατιά γνωστό. Μόλις τριβόταν µε ένα κοµµάτι µεταξιού άρχιζε να τραβάει µικρά κοµµάτια χαρτιού ή ξερά

1 από 14
φύλλα από δέντρα. Τούτη την ιδιότητα οι αρχαίοι Έλληνες την ονόµασαν ηλεκτρισµό, κάτι που έµεινε χωρίς αλλαγή ίσα
µε τις µέρες µας. Στη διάρκεια των αιώνων που µεσολάβησαν απ’ τον Θαλή τον Μιλήσιο (6ος π.Χ.) - πρώτο παρατηρητή
του ηλεκτρισµού - πολλοί άνθρωποι ασχολήθηκαν µε αυτόν και εξέτασαν αρκετά φαινόµενα, όπου ήταν αισθητή η
παρουσία του. Έτσι διατυπώθηκαν πολλές θεωρίες για τη φύση του, µέχρι που στα τέλη του περασµένου αιώνα, οι
ερευνητές έφθασαν σε µια σειρά σκέψεων που υπερκάλυπτε όλες τις προηγούµενες. Και σήµερα η ηλεκτρονική θεωρία
για τη φύση του ηλεκτρισµού είναι γενικά αποδεκτή. Σε γενικές γραµµές η θεωρία αυτή µας λέει ότι η ύλη αποτελείται
από µικροσκοπικά αντικείµενα, αυτά που λέµε µόρια. Κάθε ένα τους απαρτίζεται από ένα, ή και περισσότερα, µικρότερα
σώµατα, τα άτοµα. Όµως και τα άτοµα είναι χτισµένα από άλλα µικρότερα «πετραδάκια», τα ηλεκτρόνια, τα πρωτόνια
και τα νετρόνια (Σχ.1.1). Τα πρωτόνια έχουν πάντα θετικό φορτίο, ενώ τα ηλεκτρόνια πάντα αρνητικό. Τα νετρόνια δεν
είναι καθόλου φορτισµένα. Αν τρίψουµε ένα ραβδί από γυαλί σ' ένα µάλλινο ύφασµα, το πρώτο ηλεκτρίζεται. Το ίδιο
συµβαίνει αν αντί για γυαλί χρησιµοποιήσουµε καουτσούκ.
Έχει επικρατήσει να λέµε τον ηλεκτρισµό που εµφανίζεται στο γυαλί θετικό (θετικά φορτία όπως αυτά των πρωτονίων),
και αυτόν του καουτσούκ αρνητικό (όπως το φορτίο του ηλεκτρονίου). Βλέπουµε, λοιπόν, ότι η έννοια του ηλεκτρισµού
και των φορτίων είναι δεµένη µε τα ηλεκτρόνια και τα πρωτόνια. Τα δεύτερα βρίσκονται στον πυρήνα του ατόµου και
δεν κινούνται χωρίς να µετακινηθεί ολόκληρο το άτοµο. Αντίθετα τα ηλεκτρόνια βρίσκονται µακριά απ’ τον πυρήνα και
κάτω από µερικές συνθήκες µπορούν να αποσπασθούν από το άτοµο που ανήκουν και να κινηθούν µόνα τους (Σχ.1.2).
Αυτή ακριβώς η κίνησή τους αποτελεί το ηλεκτρικό ρεύµα. Στην περίπτωση που τα ηλεκτρόνια είναι στενά δεµένα µε το
«πατρικό» άτοµο, τότε δεν έχουµε ηλεκτρικό ρεύµα. Τα σώµατα που τα άτοµά τους συγκρατούν τα ηλεκτρόνια λέγονται
µονωτές, ενώ τ' άλλα, που επιτρέπουν την κίνησή τους, αγωγοί. Στα πρώτα ποτέ δεν υπάρχει ηλεκτρικό ρεύµα. Στα
δεύτερα είναι εύκολη η δηµιουργία του. Αλλά τι χρειάζεται για να κινηθούν τα ηλεκτρόνια; Μια διαφορά πίεσης στις
άκρες ενός σωλήνα γεµάτου µε υγρό προκαλεί την κίνηση του τελευταίου. Μια ηλεκτρική διαφορά «πίεσης», που
λέγεται διαφορά δυναµικού ή τάση, κινεί τα ηλεκτρόνια και δηµιουργεί το ηλεκτρικό ρεύµα. Τα δύο αυτά µεγέθη, το
ρεύµα και η τάση, παρουσιάζονται πάντοτε µαζί.

Σχήµα 1.2: Η αποµάκρυνση των εξωτερικών ηλεκτρονίων από τον πυρήνα του ατόµου υπό ορισµένες συνθήκες
προκαλεί το ηλεκτρικό ρεύµα.

Για να µετρήσουµε χρειάζονται, έξω απ’ τα κατάλληλα όργανα, και κατάλληλα µεγέθη. Έτσι την τάση τη µετράµε σε
Βολτ (V) και το ρεύµα σε Αµπέρ (Α).
Προηγουµένως αναφερθήκαµε στους αγωγούς. Όµως κι αυτοί δεν αφήνουν τα ηλεκτρόνια να κινηθούν τελείως
ελεύθερα, αλλά προβάλλουν µια αντίσταση. Τούτη η αντίσταση εξαρτάται απ’ το υλικό τους και οπωσδήποτε όσο
µεγαλύτερη είναι, τόσο µικρότερο και το ρεύµα που διαρρέει τον αγωγό.
Ακριβώς αυτή η σύνδεση του ρεύµατος µε την αντίσταση εκφράζει έναν απ’ τους πιο γνωστούς νόµους της φυσικής και
της ηλεκτροτεχνίας, τη σχέση του Ωµ.

(1)

όπου Ε: η τάση στις άκρες του αγωγού σε Βολτ, I: το ρεύµα που περνάει απ’ αυτόν σε Αµπέρ, R η αντίστασή του σε Ωµ.
Πολλές είναι οι πληροφορίες που µπορούµε να πάρουµε απ’ την εφαρµογή του νόµου του Ωµ. Και για να δούµε κάτι
πρακτικό. Μερικές φορές η πολυκαιρία και η υγρασία οξειδώνουν τους πόλους της µπαταρίας, και φυσικά αυξάνουν την
αντίσταση µε την οποία είναι συνδεδεµένη. Επειδή η τάση που µας δίνει η µπαταρία θεωρείται σταθερή, για να
ικανοποιείται ο νόµος του Ωµ θα πρέπει να µειωθεί η τιµή του ρεύµατος. Σ' αυτή την περίπτωση όµως, µπορεί το ρεύµα
να µην είναι αρκετό για να γυρίσει τη µίζα, κάτι που συµβαίνει αρκετές φορές. Μέχρι εδώ είδαµε τα τρία βασικά µεγέθη

2 από 14
του ηλεκτρισµού, την τάση, το ρεύµα και την αντίσταση. Τα δύο πρώτα µας τα παρέχει µια πηγή ηλεκτρικής
ενέργειας-µια µπαταρία ή µια γεννήτρια- µε την απαραίτητη βέβαια προϋπόθεση ότι οι δύο πόλοι της θα συνδεθούν
µεταξύ τους µε µια αντίσταση, ή και περισσότερες. ∆ηµιουργείται έτσι το ηλεκτρικό κύκλωµα. Τρεις είναι οι
συνηθέστεροι τρόποι σύνδεσης των αντιστάσεων που απαρτίζουν ένα κύκλωµα, ή µάλλον, για να ακριβολογούµε,
σχεδόν όλα τα ηλεκτρικά δίκτυα µπορούν να αναλυθούν σε συνδυασµούς τριών γενικών κυκλωµάτων.

Σχήµα 1.3: Κύκλωµα σειράς. Η ολική αντίσταση ισούται µε το άθροισµα όλων των επί µέρους.

Ο πρώτος λέγεται κύκλωµα σειράς (Σχ. 1.3) και στους πόλους µιας µπαταρίας συνδέονται, η µια µετά την άλλη, πολλές
αντιστάσεις. Η συνολική αντίσταση που δηµιουργείται είναι ίση µε το άθροισµα των επί µέρους αντιστάσεων. ∆ηλαδή για
το κύκλωµα του σχήµατος 1.3:

(2)

και από το νόµο του Ωµ

(3)

πού σηµαίνουν ότι, έχει αντίσταση 12Ωµ (µονάδα-αντίστασης 1Ω = 1 V/1 Α) και µέσα απ’ αυτό περνάει ρεύµα 1Α.

3 από 14
Σχήµα 1.4: Κύκλωµα παράλληλης σύνδεσης. Στα άκρα όλων των αντιστάσεων υπάρχει η ίδια τάση.

Το δεύτερο γενικό κύκλωµα λέγεται παράλληλης σύνδεσης (Σχ.1.4) και όλες οι αντιστάσεις συνδέονται µε τους πόλους
της µπαταρίας. Αυτό σηµαίνει ότι στις άκρες όλων των αντιστάσεων υπάρχει η ίδια τάση, ενώ το κύκλωµα σειράς ήταν
το ίδιο ρεύµα που περνούσε απ’ όλες τις αντιστάσεις.
Η συνολική αντίσταση που βρίσκεται συνδεδεµένη στους πόλους της µπαταρίας δίνεται τώρα από τον τύπο

(4)

όπου R1, R2, R3, R4 οι αντιστάσεις που συνδέονται µε την µπαταρία. Για το κύκλωµα του σχήµατος 1.4:

(5)

∆ηλαδή R=1Ω
Και

(6)

4 από 14
Σχήµα 1.5: Κύκλωµα σειράς – παράλληλο

Ο τρίτος, συνηθέστερος τρόπος σύνδεσης ηλεκτρικών στοιχείων είναι το κύκλωµα σειράς-παράλληλο, (Σχ.1.5), που
αποτελεί συνδυασµό των δυο τρόπων, τους οποίους αναφέραµε παραπάνω.

Τελειώνοντας µε τα όσα στοιχειώδη είπαµε για τον ηλεκτρισµό θα δούµε λίγα πράγµατα για το ηλεκτρικό έργο και την
ηλεκτρική ισχύ. Το έργο που παράγεται σ' ένα χρόνο Τ, ισούται µε το ρεύµα I που διαρρέει µια αντίσταση, επί την τάση
U στα άκρα της αντίστασης, επί το χρόνο Τ. ∆ηλαδή:

(7)

Οι µονάδες του έργου λέγονται Τζάουλ (J). Ένα τζάουλ ισούται µε ένα Αµπέρ που περνάει από µια αντίσταση, κάτω από
τάση ένα Βολτ, επί ένα δευτερόλεπτο.
Η ηλεκτρική ισχύς, όπως και κάθε άλλη, είναι ο ρυθµός παραγωγής του έργου. Μ' άλλα λόγια, το έργο που παρήχθη σ'
ένα χρονικό διάστηµα, διαιρεµένο µ' αυτό ακριβώς το διάστηµα.

(8)




Μονάδα ισχύος είναι το Βάττ, και φανερά ένα Βάττ ισούται µε ένα τζάουλ διά ένα δευτερόλεπτο ή ένα Βολτ επί ένα
Αµπέρ.
∆ηλαδή: 1 Watt = 1V x 1A
Για παράδειγµα, ας δούµε τους προβολείς ενός αυτοκινήτου µε µπαταρία 12V. Το ρεύµα που περνάει µέσα από τη λάµπα
κάθε προβολέα είναι 4.5Α. Έτσι η ηλεκτρική ισχύς που καταναλώνει καθένας τους βρίσκεται σαν:
Ισχύς = U x l = 12V x 4.5A = 54 Watt
Μέχρι εδώ είδαµε µερικά απ’ τα ηλεκτρικά φαινόµενα, και ιδίως όσα είχαν µια σχέση µε τα ηλεκτρικά κυκλώµατα του
αυτοκινήτου. Στη συνέχεια θα εξερευνήσουµε ένα φαινόµενο στενά δεµένο µε τον ηλεκτρισµό.

Μαγνητισµός

Κι αυτός είχε πέσει στην αντίληψη όχι µόνο των αρχαίων Ελλήνων, αλλά και άλλων ανατολικών λαών. Εκείνο που τους
είχε προκαλέσει εντύπωση ήταν ότι µικρά κοµµάτια σίδερου αν στηριζόντουσαν ελαφρά στη µέση και αφήνονταν
ελεύθερα, έπαιρναν πάντα την ίδια διεύθυνση, που µάλιστα έδειχνε στο Βόρειο Σέλας. Πρόκειται για την ιδιότητα που
έχουν οι µαγνητικές βελόνες των πυξίδων να δείχνουν τον Βόρειο Πόλο της Γης. Τα υλικά που κατέχουν, ή αποκτούν,
την ικανότητα να έλκουν άλλα µέταλλα προς το µέρος τους λέγονται µαγνήτες. Το πρώτο τέτοιο µαγνητικό υλικό που
ανακαλύφτηκε ήταν ένα οξείδιο του σιδήρου που υπήρχε στη Μαγνησία της Μ. Ασίας, η οποία χάρισε και τ' όνοµά της σ'
όλη τη σειρά των φαινοµένων. Παραπάνω είπαµε ότι µικρά κοµµάτια από τα µέταλλα που έχουν µαγνητικές ιδιότητες,
αν αφεθούν ελεύθερα προσανατολίζονται προς τον Βόρειο Πόλο της Γης. Ακριβώς η άκρη τους που δείχνει προς τα εκεί
λέγεται βόρειος πόλος του µαγνήτη (συµβολίζεται µε Ν), ενώ η άλλη νότιος (σύµβολο S). Αν βάλουµε απέναντι τους

5 από 14
βόρειους ή τους νότιους πόλους δυο µαγνητών, αυτοί απωθούνται, Αντίθετα ανάµεσα στο βόρειο πόλο του ενός και στο
νότιο του άλλου αναπτύσσονται ελκτικές δυνάµεις. Τη θεωρία, που σήµερα είναι γενικά αποδεκτή και εξηγεί τα
ηλεκτρικά και τα µαγνητικά φαινόµενα, δεν θα 'ταν χρήσιµο να την αναφέρουµε εδώ. Απλά µόνο λέµε ότι πρόκειται για
τη σύγχρονη ατοµική θεωρία. Μπορούµε να θεωρήσουµε ότι τα µαγνητικά υλικά απαρτίζονται από µικρούς µαγνήτες,
των όποιων οι πόλοι προσανατολίζονται µόλις µπουν σ' ένα µαγνητικό πεδίο (Σχ. 1.6). Αν πάλι κόψουµε µια ράβδο ενός
τέτοιου υλικού, τότε κανένα απ’ τα δύο κοµµάτια δεν χάνει τις ιδιότητες του, αλλά έχουµε πλέον δύο µαγνήτες. ∆ηλαδή
καθένα κοµµάτι εµφανίζει βόρειο και νότιο πόλο. Τα µαγνητικά υλικά χωρίζονται σε δύο κατηγορίες, στους µόνιµους
µαγνήτες και στους όχι µόνιµους. Οι πρώτοι διατηρούν τις ιδιότητες τους µέσα ή έξω από τα µαγνητικά πεδία, ενώ οι
δεύτεροι συµπεριφέρονται σαν τέτοιοι µόνο µέσα σε µαγνητικά πεδία. Το ότι αποκαλέσαµε το µαγνητισµό δίδυµο
αδελφό του ηλεκτρισµού δεν ήταν φρασπκό σχήµα. Όπου υπάρχει ρεύµα δηµιουργείται µαγνητικό πεδίο και αντίθετα
όταν ένα µαγνητικό πεδίο αλλάζει, αµέσως δηµιουργείται ηλεκτρικό πεδίο. Αυτά τα συµπεράσµατα βγαίνουν από την
κλασική θεωρία του Μάξγουελ, που η κοµψότητα και η πληρότητά της είναι µοναδικές στην ιστορία των φυσικών
επιστηµών.
Αναλυτική παρουσίαση της θεωρίας του Maxwell στα αγγλικά

Σχήµα 1.6 Σχήµα 1.7

Αν βάλουµε µια πυξίδα κοντά σ' έναν αγωγό που τον διαρρέει ρεύµα θα δούµε ότι δεν θα δείχνει πλέον προς το Β πόλο,
αλλά σε µια άλλη διεύθυνση κάθετα στον αγωγό (Σχ.1.7). Γίνεται λοιπόν φανερό ότι το ρεύµα δηµιούργησε ένα
µαγνητικό πεδίο που άλλαξε τον προσανατολισµό της βελόνας. Αν τώρα κάνουµε µε τον αγωγό ένα δαχτυλίδι,
αποδεικνύεται ότι το µαγνητικό πεδίο αποκτά τη διεύθυνση που φαίνεται στο σχήµα 5 (κάτω δεξιά) ενώ
πολλαπλασιάζεται σε ένταση.
Φτιάχνοντας µε τον αγωγό πολλά δαχτυλίδια µπορούµε να αυξήσουµε ακόµα περισσότερο την ένταση του πεδίου. Αν
µάλιστα τυλίξουµε τον αγωγό γύρω από ένα µαγνητικό υλικό, τότε το πεδίο γίνεται πολύ µεγαλύτερο.
Το τελευταίο δηµιούργηµά µας, ο αγωγός µε τα πολλά δαχτυλίδια, που µοιάζει µε ελατήριο, λέγεται σωληνοειδές. ∆ύο
βασικά είναι οι χρησιµότητές του. Στη µια χρησιµοποιούµε τη δύναµη του µαγνητικού πεδίου που δηµιουργεί, για να
µετακινήσουµε ένα κοµµάτι σίδερο που ανοίγει ή κλείνει µια επαφή. Μ' άλλα λόγια πρόκειται για έναν ηλεκτροµαγνητικό
διακόπτη ένα ρελέ όπως λέµε. Η δεύτερη χρησιµότητα στηρίζεται σε µια ιδιότητα του ηλεκτροµαγνητικού πεδίου,
γνωστή σαν επαγωγή.
Ας πάρουµε δύο σωληνοειδή τυλιγµένα γύρω από µια σιδερένια ράβδο. Στις άκρες του ενός εφαρµόζουµε µια τάση όχι
σταθερή- δηλαδή µεταβαλλόµενη µε το χρόνο οπότε στις άκρες του άλλου θα πάρουµε µια τάση, παρά το γεγονός ότι
τα δύο σωληνοειδή δεν είναι µε κανένα τρόπο συνδεδεµένα µεταξύ τους. Πάνω ο' αυτό το φαινόµενο στηρίζεται ή
λειτουργία των µετασχηµατιστών, καθώς και του πολλαπλασιαστή. ο τελευταίος δεν είναι τίποτε άλλο από µια διάταξη
που από τα 12V τής µπαταρίας στέλνει στα µπουζί 18.000 V.
Ως εδώ είδαµε, πολύ χοντρικά είναι αλήθεια, τα ηλεκτρικά και µαγνητικά φαινόµενα που γίνονται φανερά ή
χρησιµοποιούνται στα ηλεκτρικά συστήµατα των αυτοκινήτων. Η εξέτασή µας ήταν στοιχειώδης, µόνο και µόνο για να
µας επιτρέψει να καταλάβουµε µερικά πράγµατα για τη λειτουργία διατάξεων, όπως το δυναµό και το σύστηµα
ανάφλεξης. Στη συνέχεια, λοιπόν, θα δούµε ακριβώς πως λειτουργεί το σύστηµα ανάφλεξης.

2. Σύστηµα ανάφλεξης
(Αναφορά και στο ηλεκτρικό σύστηµα αυτοκινήτου)
Χωρίς αυτό κάθε βενζινοκινητήρας δεν είναι παρά παλιοσίδερα χωρίς ζωή.
Πατώντας το κουµπί ενός αναπτήρα αναπαριστάνουµε, ως ένα βαθµό, αυτά που συµβαίνουν στους θαλάµους καύσης
του κινητήρα. Ο σπινθήρας που ξεπηδάει απ’ την πέτρα, ή το κρύσταλλο, του αναπτήρα είναι όµοιος µ' αυτόν που
δηµιουργούν τα µπουζί για να καεί το µίγµα µέσα στον κύλινδρο.

6 από 14
Τούτες όµως οι αµφίβολης ποιότητας παραβολές περισσότερο µπλέκουν τα πράγµατα παρά τα απλοποιούν. Ας δούµε
λοιπόν από ποιά µέρη απαρτίζεται το σύστηµα ανάφλεξης και πως αυτά συνεργάζονται για να δηµιουργήσουν το
σπινθήρα.
Με λίγα λόγια, η όλη του λειτουργία συνοψίζεται στο να παράγει και διανέµει κύµατα υψηλής τάσης στα µπουζί, µε τη
σειρά και ακριβώς τη στιγµή που πρέπει, για να δηµιουργηθεί ο περιώνυµος σπινθήρας.
Τα κυκλώµατα και οι µηχανισµοί που το αποτελούν είναι αρκετά γνωστοί στον καθένα µας. Αιτία το ότι οι περισσότερες
απ’ τις µικροβλάβες που παρουσιάζονται στ' αυτοκίνητα φωλιάζουν συνήθως σε κάποιο απ’ αυτά.
Ας τα εξετάσουµε λοιπόν ένα-ένα, παρακολουθώντας ταυτόχρονα την πορεία και τις µεταβολές της τάσης του ρεύµατος.

2.1 Πολλαπλασιαστής

Η µόνη πηγή τάσης στο αυτοκίνητο, όταν δεν κινείται, είναι η 12-βολτη (συνήθως) µπαταρία του. Αν σκεφτούµε ότι για
να δηµιουργηθεί ένας σπινθήρας ανάµεσα σε δύο µεταλλικές επιφάνειες χρειάζονται τουλάχιστον 3.000 Βολτ, γίνεται
φανερή η αδυναµία της µπαταρίας να δηµιουργήσει µόνη της σπινθήρες στο µπουζί. Ακριβώς αυτή την απαραίτητη
ανύψωση της τάσης αναλαµβάνει ο πολλαπλασιαστής (Σχ. 2.1). Πρόκειται για έναν ιδιότυπο µετασχηµατιστή (πηνίο
Ρούµκοφ) ο οποίος µετατρέπει τη συνεχή τάση των 12 Βολτ σε µεταβαλλόµενη, που φτάνει τα 20 µε 30 χιλιάδες Βολτ.
Αποτελείται από δύο σύρµατα τυλιγµένα γύρω από ένα κοµµάτι µαλακού σίδερου. Το τύλιγµα µε τις λιγότερες στροφές
(200) είναι από χοντρό σύρµα, λέγεται πρωτεύον και συνοδεύεται µε την µπαταρία. το άλλο, που έχει 22.000 στροφές
από ψηλό σύρµα ακούει στο όνοµα δευτερεύον και τα άκρα του συνδέονται µε το διανοµέα (πιο κάτω θα δούµε τι
δουλειά κάνει). Όλα αυτά είναι συσκευασµένα σ' ένα κυλινδρικό πλαστικό κουτί που στην πάνω του µεριά έχει τρεις
ακροδέκτες. Ο ένας, σηµειωµένος µε «+», οδηγεί στην µπαταρία, ο άλλος µε «-» ενώνεται µε τις πλατίνες, και ο τρίτος
— και µεγαλύτερος— στέλνει την ανυψωµένη τάση στον κεντρικό ακροδέκτη του καπακιού του ντιστριµπυτέρ (Σχ. 2.2).
Εύκολα γεννιέται το ερώτηµα πως η συνεχής τάση των 12 Βολτ γίνεται εναλλασσόµενη, χωρίς να µεσολαβήσει κανένα
κινούµενο σύστηµα ή τίποτα σχετικό. Κι όµως κάτι κινείται. Είναι οι πλατίνες, που αποτελούν οργανικό µέρος του
πρωτεύοντος κυκλώµατος του πολλαπλασιαστή. Πίσω απ’ αυτό το…πλούσιο όνοµα δεν κρύβεται τίποτε άλλο εκτός από
ένα έλασµα, σταθερό στη µια άκρη του κι ελεύθερο στην άλλη, όπου υπάρχει µια επαφή. Ένα έκκεντρο, καθώς
περιστρέφεται, σπρώχνει το έλασµα στη µέση ανοιγοκλείνοντας έτσι την επαφή (Σχ. 2.3).
Οι πλατίνες βρίσκονται στο διανοµέα, όπου στον άξονά του υπάρχει το έκκεντρο που τις ανοιγοκλείνει. Το τελευταίο
έχει τόσες προεξοχές, όσοι και οι κύλινδροι του κινητήρα. Με κλειστές τις πλατίνες δεν συµβαίνει τίποτα. Απλώς ο
θετικός πόλος της µπαταρίας συνδέεται, µέσω του πρωτεύοντος του πολλαπλασιαστή και των πλατινών, µε τη «γη».
Μόλις όµως οι τελευταίες ανοίξουν, µηδενίζεται το ρεύµα που περνούσε απ’ το πρωτεύον. Η µεταβολή αυτή δηµιουργεί
στο δευτερεύον µια πολύ µεγάλη τάση, που από τον κεντρικό ακροδέκτη του πολλαπλασιαστή πηγαίνει στο
ντιστριµπυτέρ, και από ‘κει στο κατάλληλο µπουζί (Σχ. 2.4).

Σχήµα 2.1: Οι λεπτοµέρειες του πολλαπλασιαστή. Φαίνεται καθαρά το πρωτεύον και το δευτερεύον καθώς και οι τρεις
ακροδέκτες.

7 από 14
Σχήµα 2.2: Πλατίνες. Τα βέλη δείχνουν τις δύο επαφές. το κυλινδρικό κουτί στην πάνω µεριά είναι ο πυκνωτής. Το
έκκεντρο, µε έξι προεξοχές, δείχνει ότι πρόκειται για διανοµέα εξακύλινδρου κινητήρα.

Σχήµα 2.3: οι πλατίνες κλειστές. Το ρεύµα µέσα απ’ αυτές πηγαίνει στη«γη».

Σχήµα 2.4: µετά το άνοιγµα των πλατινών εκσπάει ο σπινθήρας στο µπουζί.

Βέβαια σε τούτη τη µάλλον απλοϊκή περιγραφή θα πρέπει να προστεθούν κι άλλα φαινόµενα που εξελίσσονται
παράλληλα µε τα παραπάνω. Για παράδειγµα, η απότοµη ανύψωση της τάσης στο δευτερεύον επάγει µε τη σειρά της µια
αρκετά υψηλή τάση (γύρω στα 150 Βολτ) στο πρωτεύον. ∆ηλαδή τα άκρα των πλατινών βρίσκονται συνέχεια κάτω από
µεγάλη τάση και µπορεί να ξεσπάσει µεταξύ τους σπινθήρας, καταστρέφοντάς τες. Για να µειωθεί η πιθανότητα ενός
τέτοιου ενδεχόµενου υπάρχει παράλληλα µ' αυτές, µέσα στο διανοµέα, ένας πυκνωτής. Η υψηλή τάση τον φορτίζει, ενώ
µε το κλείσιµο των πλατινών εκφορτίζεται, κάνοντας τις µεταβολές ρεύµατος και δυναµικού στο πρωτεύον πιο οµαλές.
Η χωρητικότητά του κυµαίνεται µεταξύ 0.15-0.25 µF (µικροφαράντ).
Το άνοιγµα ανάµεσα στις δύο επαφές (πού παλιά κατασκευάζονταν από ένα κράµα πλατίνας και έδωσαν έτσι το όνοµά
τους σ' όλο το µηχανισµό) των πλατινών έχει ιδιαίτερη σηµασία. Σκεφτείτε ότι όταν ταξιδεύετε µε 110 χλµ/ώρα
ανοιγοκλείνουν 10.000 φορές το λεπτό! Η λανθασµένη ρύθµισή του σηµαίνει ότι από έναν αριθµό στροφών και πέρα ο
σπινθήρας θα δίνεται σε λάθος στιγµή. Έτσι, αν µη τι άλλο, ο κινητήρας δεν θα µπορεί να ανεβάσει άλλο το ρυθµό
περιστροφής του.
Περιοδική ρύθµιση και σε ευρύτερα χρονικά διαστήµατα αντικατάστασή τους εξασφαλίζουν µια καλή ποιότητα
λειτουργίας του κινητήρα.

8 από 14
2.2 ∆ιανοµέας ή Ντιστριµπυτέρ.

Αφού ο πολλαπλασιαστής ανέβασε την τάση κοντά στα 20.000 Βολτ, τούτη θα πρέπει να χρησιµοποιηθεί µε τον
καλύτερο δυνατό τρόπο. Τι εννοούµε; Μα φυσικά τη διοχέτευσή της στο σωστό µπουζί και µάλιστα στον κατάλληλο
χρόνο. Ο διανοµέας, οπτικά τουλάχιστον, είναι σ' όλους γνωστός. Το πλαστικό περίβληµά του κρύβει µια µεταλλική
βάση —πού πάνω της βιδώνονται οι πλατίνες— έναν άξονα µε το έκκεντρο των πλατινών στη µέση και ένα ρότορα µε
µια προεξοχή στην κορυφή του— και τους µηχανισµούς του αβάνς. Εσωτερικά το καπάκι έχει έναν αριθµό προεξοχών
ίσο µε τον αριθµό των µπουζί του κινητήρα. Κάθε φορά που ο ρότορας, καθώς γυρίζει, έρχεται σε επαφή µε µια απ’
αυτές, διοχετεύει την τάση από τον πολλαπλασιαστή στο αντίστοιχο µπουζί. Στους τετράχρονους κινητήρες έχουµε έναν
πλήρη κύκλο, δηλαδή µια έκρηξη, σε κάθε κύλινδρο µέσα σε δύο περιστροφές του στροφάλου. Γίνεται λοιπόν φανερό
ότι ο άξονας του διανοµέα πρέπει να 'χει ακριβώς τις µισές στροφές απ’ το στρόφαλο. Το ντιστριµπυτέρ σπάνια προκαλεί
προβλήµατα. Το συνηθέστερο πάντως που παρουσιάζει είναι το ράγισµα του καπακιού του. Οι τάσεις που περνούν απ’
τις προεξοχές του είναι (20.000 Βολτ) ικανές να προκαλέσουν σπινθήρα, αν δεν υπάρχει καλή µόνωση. Μ' άλλα λόγια
το καπάκι µονώνει µεταξύ τους τους αγώγιµους δρόµους που πηγαίνουν προς τα µπουζί. Αν όµως χάσει αυτή την
ικανότητά του, είτε από το ράγισµα είτε από βρώµα και λάδι, που «κάθισαν» στα εσωτερικά του τοιχώµατα, τότε πολύ
πιθανό ανάµεσα σε δύο απ’ τις προεξοχές να «σπάσει» σπινθήρας. Φυσικά τ αποτελέσµατα είναι άµεσα στην απόδοση
του κινητήρα, αφού κανένα απ’ τα δύο βραχυκυκλωµένα µπουζί δεν θα δώσει σπινθήρα µέσα στον κύλινδρο.
Πριν αφήσουµε το διανοµέα, θα πρέπει να ασχοληθούµε και µε τους µηχανισµούς του…

Πηγή
Σχήµα 2.5: ∆ιανοµέας µε τις πλατίνες

2.3 Αβάνς

Η τελειότητα της λειτουργίας της καύσης µέσα στους κυλίνδρους επηρεάζει άµεσα την απόδοση του κινητήρα. ∆ύο είναι
οι συνισταµένες της. Η σωστή τροφοδοσία (καρµπυρατέρ, αυλοί εισαγωγής κλπ.) και το καλό ηλεκτρικό σύστηµα.
Εξετάζουµε το δεύτερο. Ο κυριότερες απαιτήσεις µας, αφού ικανοποιηθεί η βασική (να δίνουν σπινθήρα τα µπουζί),
συγκεντρώνονται στην ένταση και τη στιγµή της δηµιουργίας του σπινθήρα. Η τελευταία βρίσκεται σε στενή σχέση µε το
φορτίο και την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Για να υπάρχει σπινθήρας όποτε ακριβώς πρέπει, φαίνεται αναγκαία η
µετατόπιση της περιόδου του µέσα στο θερµοδυναµικό κύκλο του Όττο. ∆ηλαδή να συµβαίνει νωρίτερα ή αργότερα, σε
σχέση µε το τέλος της φάσης της συµπίεσης, ανάλογα µε το πόσο γρήγορα πηγαίνει και µε το τι κουβαλάει τ'
αυτοκίνητο. ∆ύσκολο φαίνεται (;), αλλά δύσκολο —ιδιαίτερα— δεν είναι. ∆υο µηχανισµοί, ενσωµατωµένοι στο
διανοµέα, αναλαµβάνουν αυτή τη δουλειά,

1. Φυγοκεντρικό Αβάνς: Ας υποθέσουµε ότι ο κινητήρας µας γυρίζει στο ρελαντί. Ο σπινθήρας σε κάθε κύλινδρο
ξεσπάει λίγο πριν βρεθεί το πιστόνι στο Άνω Νεκρό Σηµείο. Όταν όµως αυξήσουµε την ταχύτητά του, τα πάντα
γίνονται γρηγορότερα, το ίδιο και η καύση. Για να προλάβει, λοιπόν, ο σπινθήρας να κάνει τη δουλειά του, θα
πρέπει να ξεκινήσει λίγο νωρίτερα απ’ ότι στο ρελαντί. Ένας φυγοκεντρικός µηχανισµός µετακινεί λίγο τις
πλατίνες, σε σχέση µε το έκκεντρο που τις ανοιγοκλείνει, κι αυτό που θέλαµε έγινε πραγµατικότητα. ∆ύο βαράκια
που περιστρέφονται µαζί µε τον άξονα του διανοµέα δηµιουργούν φυγόκεντρη δύναµη, που χρησιµοποιείται για
µια µικρή στροφή της πλάκας που έχει τις πλατίνες βιδωµένες πάνω της (Σχ 2.6a). Καλά ως εδώ, αλλά ο
µηχανισµός µας δεν τα καταφέρνει καθόλου στις χαµηλές στροφές. Έτσι υπάρχει κι ένας δεύτερος για τους
χαµηλούς ρυθµούς περιστροφής.
2. Αβάνς υποπίεσης: Όταν θέλουµε να επιταχύνουµε ζητάµε απ’ τον κινητήρα όλα τα διαθέσιµά του. Τότε όµως
συµβαίνουν πολλά ενδιαφέροντα κάτω από το καπό. Για παράδειγµα η πίεση στους αυλούς εισαγωγής πέφτει
απότοµα και το µίγµα εισρέει άφθονο στους κυλίνδρους. ∆εν χρειάζονται περισσότερα για να δούµε ότι ο
σπινθήρας έχει να κάψει παραπάνω καύσιµο απ’ ότι στο ρελαντί. Για να προλάβει πάλι θα πρέπει να αρχίσει
νωρίτερα (απ' ότι στο ρελαντί). Ο µηχανισµός του αβάνς υποπίεσης (Σχ 2.6b) δίνει µια µικρή προπορεία στο
σπινθήρα. Αποτελείται από ένα διάφραγµα που η µια του πλευρά συγκοινωνεί µε το βεντούρι του καρµπυρατέρ,
ενώ η άλλη βρίσκεται συνδεδεµένη µε την πλακέτα των πλατινών. Η πτώση της πίεσης που αναφέραµε πριν

9 από 14
 παραµορφώνει το διάφραγµα, που µε τη σειρά του «τραβάει» την πλακέτα, µετατοπίζοντας τις πλατίνες σε σχέση
µε το έκκεντρο. Όλο το σύστηµα ζει έξω απ’ το ντιστριµπυτέρ και έχει σχήµα ενός µικρού χωνιού. Σε κάθε
ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα το συνολικό αβάνς (πού µετριέται σε µοίρες) αποτελεί το άθροισµα του
φυγοκεντρικού και αυτού της υποπίεσης. Τα ξεχωριστά και τα συνδυασµένα αποτελέσµατά τους φαίνονται στο
σχήµα 6. Όταν λέµε αβάνς 10 µοιρών εννοούµε ότι ο σπινθήρας αρχίζει 10 µοίρες νωρίτερα, πριν το πιστόνι
βρεθεί στο Α.Ν.Σ. ∆ηλαδή αφού εκσπάσει ο σπινθήρας, ο στρόφαλος στρίβει 10 ακόµα µοίρες και το πιστόνι
φτάνει πλέον στο Α.Ν.Σ.

Πηγή
Σχήµα 2.6a: Μηχανισµός φυγοκεντρικού αβάνς

Πηγή
Σχήµα 2.6b: Μηχανισµός αβάνς υποπίεσης οκτακύλινδρου κινητήρα

Ας ξαναγυρίσουµε όµως στο καθ' εαυτού σύστηµα ανάφλεξης εξετάζοντας τα…

2.4 Καλώδια

Η µεταφορά της υψηλής τάσης απ’ τον πολλαπλασιαστή στο διανοµέα κι από κει στα µπουζί γίνεται µέσα από ειδικά
καλώδια. Εδώ δεν υπάρχουν προβλήµατα έκτος ίσως απ’ τα παράσιτα που δηµιουργούνται στο ραδιόφωνο του
αυτοκινήτου. Αιτία, το γεγονός ότι η τάση είναι µεταβαλλόµενη µε θεµελιώδη αρµονική γύρω στα 3.000 Hz και αρκετές
άλλες µε µεγαλύτερες συχνότητες. Στο τεύχος 77, του Φλεβάρη, υπάρχουν σ' έκταση τα φάρµακα που εξολοθρεύουν τα
παράσιτα! Η ιδιαίτερη κατασκευή των καλωδίων υψηλής τάσης είναι ανάµεσα τους. Αποτελούνται από έναν αγώγιµο
πυρήνα κι ένα µεταλλικό κάλυµµα, παρουσιάζουν αντίσταση 18.000 Ωµ/µέτρο αλλά πρακτικά εξαλείφουν τα παράσιτα.

10 από 14
 Πηγή
Σχήµα 2.7: Τοµή καλωδίων υψηλής τάσης

2.5 Μπουζί

Ή αναφλεκτήρες (νεοελληνικά). Καθένα τους αποτελείται από ένα κεντρικό ηλεκτρόδιο που συνδέεται µε το δευτερεύον
του πολλαπλασιαστή, µέσω του διανοµέα. Ανάµεσα σ' αυτό και στο κέλυφος (όπου υπάρχουν κι οι βόλτες)
παρεµβάλλεται ένα µονωτικό που µοιάζει µε πορσελάνη. Ένα δεύτερο ηλεκτρόδιο σχηµατίζεται ακριβώς απέναντι απ’ το
κεντρικό, από το κέλυφος (Σχ. 2.8). Στον µεταξύ τους χώρο αποκτά ζωή ο σπινθήρας (Σχ. 2.9). Το άνοιγµα αυτό
εξαρτάται από τη σχέση συµπίεσης του κινητήρα, τη σχεδίαση του θαλάµου καύσης και το σύστηµα ανάφλεξης. Γίνεται
φανερό, λοιπόν, ότι πάντα πρέπει να συµφωνεί µε τις κατασκευαστικές προδιαγραφές. Μια τυπική τιµή του για τα
µεσαία ευρωπαϊκά αυτοκίνητα είναι 0,6 χιλιοστά. Στο σχήµα 8 παρουσιάζονται οι απαιτήσεις του µπουζί σε τάση, ώστε
να αρχίσει σπινθήρας. Το διάγραµµα έχει γίνει απ’ το τµήµα µπουζί της Τζένεραλ Μότορς για αµερικανικά αυτοκίνητα,
δεν παύει όµως να 'ναι ενδεικτικό και για τα ευρωπαϊκά. Για άνοιγµα 0,6 χιλιοστών βλέπουµε ότι χρειάζονται 6.000 Βολτ
για να συντηρηθεί η λειτουργία του κινητήρα.

Πηγή
Σχήµα 2.8: Αναφλεκτήρας σε κανονική όψη και σε τοµή

11 από 14
 Πηγή
Σχήµα 2.9: ∆ιάκενο αναφλεκτήρα

Ενώ όµως ο πολλαπλασιαστής δίνει την, θεωρητικά, απαραίτητη τάση στο µπουζί, εν τούτοις στην πράξη το τελευταίο
ζητά περισσότερο. Τι φταίει; Μα, τα διάφορα κατάλοιπα που δηµιουργούνται στη διάρκεια της καύσης και κάθονται στα
ηλεκτρόδια και στην επιφάνεια του µπουζί. Η αγωγιµότητά τους είναι σαφώς µεγαλύτερη του αέρα, και αν η τάση
ανάµεσα στα ηλεκτρόδια γίνει αρκετά µεγάλη µεταφέρουν το ρεύµα, βραχυκυκλώνοντας στην ουσία το µπουζί. Έτσι
χρειάζεται σηµαντικά υψηλότερη τάση για να δηµιουργηθεί ο σπινθήρας. Αυτό που λέγεται «λάδωµα» των µπουζί, εκτός
απ’ τις επιπτώσεις στην απόδοση του κινητήρα επιδρά άσχηµα και στην κατανάλωση. Ένα περιοδικό καθάρισµα τους
(κάθε 5.000 χλµ. ας πούµε) ωφελεί και τον κινητήρα και την τσέπη µας.
Εξάλλου το άνοιγµα ανάµεσα στα ηλεκτρόδια του µπουζί αυξάνεται µαζί µε τη φθορά που δηµιουργεί η καύση, µ'
αποτέλεσµα µια διαρκώς φθίνουσα απόδοση. Εξυπακούεται ότι πέρα από ένα όριο χιλιοµέτρων τα µπουζί παύουν να
συµβάλλουν στη σωστή λειτουργία του κινητήρα, επιβάλλοντας έτσι την αντικατάστασή τους. Κλείνοντας την αναφορά
µας σ' αυτούς τους «αναπτήρες», θα καταπιαστούµε µε κάτι παρεξηγηµένο. Τα «θερµά» και τα «ψυχρά» µπουζί, έννοιες
που ευδοκιµούν ιδιαίτερα σε κύκλους «επαϊόντων» περί το αυτοκίνητο.
Τα µπουζί σχεδιάζονται µε τέτοιο τρόπο που η θερµοκρασία τους, όταν δουλεύει ο κινητήρας, να 'ναι αρκετά µεγάλη
ώστε να καίγονται όλα τα κατάλοιπα της καύσης, αλλά και τόσο χαµηλή που να µην εµφανίζεται το φαινόµενο της
προανάφλεξης. Όµως το εύρος των θερµοκρασιών µέσα στο οποίο πρέπει να δουλεύει το µπουζί είναι τεράστιο.
Μετρήσεις έδειξαν ότι µε σταθερή ταχύτητα 20 χλµ/ώρα το κεντρικό ηλεκτρόδιο έχει 200 βαθµούς Κελσίου, ενώ στα 80
χλµ/ώρα αγγίζει τους 800!
Η θερµότητα που απορροφιέται από το ηλεκτρόδιο µεταδίδεται, µε τη βοήθεια του µονωτικού, στην κυλινδροκεφαλή κι
από εκεί στα χιτώνια, όπου υπάρχει νερό, ή στα πτερύγια προκειµένου για αερόψυκτο κινητήρα.
Στο επόµενο σχήµα γίνεται φανερό από που παίρνει τη θερµότητα το µπουζί, αλλά και που τη µεταφέρει. Έτσι βλέπουµε
ότι µόνο το 9% του συνολικού ποσού διαχέεται στον αέρα (µέσω του κυρίως σώµατος του µπουζί), ενώ το υπόλοιπο
91% πηγαίνει στο µπλοκ.

Πηγή
Σχήµα 2.10: Θερµός και ψυχρός αναφλεκτήρας

Αν η διαδροµή, που πρέπει να ακολουθήσει η θερµότητα για να φτάσει στο σύστηµα ψύξης, είναι µικρή, φανερά η
θερµοκρασία του µπουζί θα µένει σε χαµηλά επίπεδα. Πρόκειται γι' αυτά που λέγονται «ψυχρά». Αντίθετα αν η
διαδροµή είναι επιµηκυµένη µιλάµε για «θερµά» µπουζί (Σχ. 2.10). Ποιός όµως απ’ τους δύο τύπους ταιριάζει στ'

12 από 14
αυτοκίνητο µας; τα εργοστάσια, δηλαδή οι σχεδιαστές, προτείνουν µπουζί που αντιστοιχούν στις µέσες συνθήκες
οδήγησης. Αλλά, ένα αυτοκίνητο που κινείται συνεχώς µες στην πόλη θα τα λαδώνει. Χρειάζεται θερµότερα, ώστε η
µεγαλύτερη θερµοκρασία τους να καίει τα κατάλοιπα που εµποδίζουν το σπινθήρα. Αν πάλι τ' αυτοκίνητο κυκλοφορεί
στους εθνικούς δρόµους µε µεγάλες ταχύτητες, τότε τα στάνταρ µπουζί θα ζεσταίνονται τόσο που θα δηµιουργείται
προανάφλεξη, φυσικά η αλλαγή τους, µε άλλα ψυχρότερα, θα λύσει το πρόβληµα.
Και έτσι περνώντας µέσα από καλώδια, πυκνωτές, πλατίνες, πολλαπλασιαστές κι άλλα περίεργα (;) δηµιουργήµατα,
εξερευνήσαµε, ως ένα βαθµό, την ηλεκτρική ζούγκλα. ∆εν µένει παρά µια µατιά στις ηλεκτρονικές αναφλέξεις.

3. Ηλεκτρονικές αναφλέξεις
Τα πρώτα χρόνια της ζωής της αυτοκινητοβιοµηχανίας αντί για τη κλασική ανάφλεξη, µε την µπαταρία και τον
πολλαπλασιαστή χρησιµοποιούσαν µανιατό. Στη συνέχεια εξαφανίστηκε απ' τα επιβατικά, παραµένοντας όµως κάτω απ’
τα καπό µερικών Φορτηγών, τρακτέρ κι άλλων µηχανηµάτων αυτού του είδους. Στη δεκαετία του ‘60 βγήκε πάλι στην
επιφάνεια, χάρη στους Αµερικανούς που τα χρησιµοποιούσαν στα αυτοκίνητα µεγάλων αποδόσεων. ∆εν πρόλαβε όµως
να πάρει ανάσα και τα καθαρά ηλεκτρονικά συστήµατα ανάφλεξης το βύθισαν πάλι!
Πρόκειται για µια κλασική ηλεκτρική γεννήτρια που' χει δύο βασικά πλεονεκτήµατα. ∆εν χρειάζεται µπαταρία ή
οποιαδήποτε άλλη πηγή ηλεκτρικής ενέργειας και η τάση που παράγει αυξάνει καθώς ανεβαίνουν οι στροφές του
κινητήρα.
Όµως η τεχνολογία των ηµιαγωγών (τα τρανσίστορς) υπερκάλυψε τελείως αυτά τα προσόντα. Τα συµβατικά συστήµατα
ανάφλεξης βρίσκονται κάτω από την επίδραση δύο ενδογενών περιοριστικών παραγόντων. Το ρεύµα του πρωτεύοντος
του πολλαπλασιαστή δεν µπορεί να ξεπεράσει µια ορισµένη τιµή (γύρω στα 5Α) και συνεπώς η τάση µένει πάντα κάτω
από κάποιο όριο. Το ίδιο αποτέλεσµα έχει κι ο χρόνος επαφής των πλατινών που διαρκώς µειώνεται, καθώς οι στροφές
αυξάνουν.
Η χρησιµοποίηση των τρανσίστορς σαν διακόπτη στη θέση των πλατινών και σαν ενισχυτή του ρεύµατος του
πρωτεύοντος, εκµηδένισε στην ουσία αυτούς τους περιορισµούς, αφήνοντας τον κινητήρα ελεύθερο να ανεβεί σε …πάρα
πολλές χιλιάδες στροφές αν φυσικά η σχεδίασή του το επιτρέπει.
Υπάρχουν δύο µεγάλες, που τώρα τελευταία αυξήθηκαν κατά µια κατηγορίες ηλεκτρονικών συστηµάτων.

1. µε πλατίνες: ανάµεσα σ’ αυτές και στον πολλαπλασιαστή συνδέεται ένα τρανσίστορ που ανοίγει και κλείνει το
πρωτεύον κύκλωµα. Οι πλατίνες απλώς το διατάσσουν πότε θα ανοίξει και θα κλείσει. Η ουσία βρίσκεται στο
γεγονός ότι το τρανσίστορ λειτουργεί σαν ρελέ. ∆ηλαδή περνάει ισχυρό ρεύµα (µέχρι 12Α) προς τον
πολλαπλασιαστή, ενώ στις πλατίνες πηγαίνει ένα ελάχιστο µέρος του. Φυσικά οι τελευταίες αποκτούν
πολλαπλάσια ζωή απ’ ότι στα συµβατικά συστήµατα (Σχ. 3.1)
2. χωρίς πλατίνες: η έλλειψή τους αναπληρώνεται από µια γεννήτρια παλµών η οποία ανοιγοκλείνει το τρανσίστορ,
που κι εδώ συνδέεται µε το πρωτεύον του πολλαπλασιαστή. Η γεννήτρια των παλµών δηµιουργεί µεταβαλλόµενα
ρεύµατα ανάλογα µε την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα. Σε µερικά συστήµατα το τρανσίστορ
αντικαθίσταται από έναν ολόκληρο ενισχυτή που στέλνει στο πρωτεύον αρκετά ισχυρό ρεύµα, για να
δηµιουργηθούν τάσεις της τάξης των 30 χιλιάδων Βολτ (Σχ. 3.2). Τελευταία η γεννήτρια των παλµών που
λειτουργούσε βασισµένη στις αρχές του ηλεκτροµαγνητισµού, άρχισε να χάνει τη θέση της από µια άλλη…
φωτισµένη διάταξη. Ένα φωτοτρανσίστορ που παράγει ή όχι ρεύµα ανάλογα µε το αν φωτίζεται ή όχι.

Ένα LED και ένας δίσκος, µε τόσες εγκοπές όσες ο αριθµός των κυλίνδρων, φροντίζουν ώστε το φως να πέφτει πάνω
του την κατάλληλη στιγµή. Το ρεύµα που δηµιουργείται ακολουθεί τη συνηθισµένη του πορεία απ’ τον ενισχυτή στον
πολλαπλασιαστή, κι από εκεί στα µπουζί.
Η άρνηση των πλατινών συνοδεύεται κι από τη διαγραφή των εξόδων αντικατάστασής τους, τα καθαρίσµατα και τις
ρυθµίσεις. Πέρα απ’ αυτό ο σπινθήρας αποκτά µεγαλύτερη ένταση αλλά και µεγαλύτερη διάρκεια. Η τέλεια καύση δεν
αποτελεί πλέον όνειρο θερινής νύχτας, αλλά καθηµερινή πραγµατικότητα. Θεωρητικά, λοιπόν, οι ηλεκτρονικές
αναφλέξεις βελτιώνουν την απόδοση του κινητήρα, µειώνοντας την κατανάλωσή του. Το τι συµβαίνει όµως στην πράξη
- µόλις τη βάλουµε στο αυτοκίνητό µας - εξαρτιέται απ’ τον κατασκευαστή της και την κατάσταση του υπόλοιπου
συστήµατος ανάφλεξης.
Το να κάνεις εντυπωσιακές διαφηµίσεις είναι εύκολη δουλειά. Η δυσκολία βρίσκεται στο να κάνεις καλές ηλεκτρονικές
αναφλέξεις.

13 από 14
Σχήµα 3.1: Η Ηλεκτρονική ανάφλεξη µε πλατίνες και τρανσίστορ.

Σχήµα 3.2: Εδώ οι πλατίνες αντικαταστάθηκαν µε τη γεννήτρια των παλµών.

Σχήµα 3.3: Καµπύλες διαρκείας - έντασης σπινθήρα σ' ένα συµβατικό και σ' ένα ηλεκτρονικό σύστηµα ανάφλεξης.

14 από 14