Chuyen D Cu PDF

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.HCM
CHUYÊN ĐỀ CẦU
LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG CẦU
Biên soạn: TS. Nguyễn Quốc Hùng

CHUYÊN ĐỀ CẦU
Ấn bản 2014
MỤC LỤC I
MỤC LỤC
MỤC LỤC ................................................................................................... I
HƯỚNG DẪN ........................................................................................... IV
BÀI 1: CÁC VẤN ĐỀ CHUNG VỀ CÔNG TRÌNH CẦU
1.1. Tài liệu về địa hình, địa chất, thuỷ văn
1.1.1. Tài liệu đo đạc , khảo sát địa hình:
1.1.2. Tài liệu khảo sát địa chất:
1.1.3. Tài liệu khảo sát, tính toán thuỷ văn:
1.2. Tài liệu về điều kiện kinh tế, xã hội
1.2.1. Điều kiện dân cư, kinh tế khu vực
1.2.2. Nhu cầu giao thông, vận chuyển, tình trạng giao thông khu vực
1.3. Yêu cầu về quy mô xây dựng :
1.3.1. Khổ cầu
1.3.2. Tải trọng
1.3.3. Khổ thông thuyền
1.3.4. Thời gian khai thác
CÂU HỎI ÔN TẬP ........................................................................................
BÀI TẬP ......................................................................................................
BÀI 2 : CÁC LOẠI CẦU VÀ PHẠM VI ÁP DỤNG
2.1. Theo vật liệu
2.1.1. Cầu thép
2.1.2. Cầu BTCT
2.2. Theo sơ đồ tĩnh học
2.2.1. Cầu kiểu dầm (a,b)
2.2.2. Cầu kiểu vòm (c,d)
2.2.3. Cầu kiểu khung (e,f)
2.2.4. Cầu dây (g,h)
2.3. Theo phương tiện qua cầu
2.3.1. Cầu bộ hành: Dành riêng cho người đi bộ vượt qua các đường khác.
2.3.2. Cầu ô tô : Dành riêng cho phương tiện ô tô.
2.3.3. Cầu xe lửa, xe điện: Dành cho tàu hỏa, xe điện chạy trên ray.
2.4. Xác định các kích thước cơ bản của cầu
2.4.1. Các kích thước cơ bản
2.4.2. Xác định các cao độ cuả cầu
2.4.3. Xác định chiều dài cầu
2.4.4. Phân chia chiều dài nhịp
2.4.5. Thiết kế mặt cắt ngang cầu
2.4.6. Xác định kích thước và số lượng cọc móng
CÂU HỎI ÔN TẬP ........................................................................................
BÀI 3: CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA CẦU
3.1. Kết cấu nhịp cầu
3.1.1. Hệ mặt cầu
3.1.2. Dầm chủ
3.1.3. Dầm ngang
3.2. Gối cầu
MỤC LỤC II
3.2.1. Gối cao su
3.2.2. Gối thép bản
3.2.3. Gối thép tiếp tuyến
3.2.4. Gối thép con lắc
3.2.5. Gối thép con lăn
3.2.6. Gối cố định- gối di động
3.3. Mố trụ cầu
3.3.1. Mố nhẹ (thân cọc, thân tường)
3.3.2. Mố kiểu tường:
3.3.3. Mố chữ U :
3.3.4. Mố vùi:
3.3.5. Trụ thân đặc
3.3.6. Trụ thân hẹp
3.3.7. Trụ thân cột
3.3.8. Trụ thân cọc
3.4. Móng mố trụ cầu
3.4.1. Móng khối trên nền tự nhiên
3.4.2. Móng cọc chế sẵn
3.4.3. Móng cọc khoan nhồi
CÂU HỎI ÔN TẬP ............................................... Error! Bookmark not defined.
BÀI 4: KIỂM TRA KHẢ NĂNG CHỊU LỰC CÁC BỘ PHẬN CỦA CẦU
4.1. Tải trọng để thiết kế cầu
4.1.1. Trọng lượng bản thân kết cấu (tĩnh tải)
4.1.2. Tải trọng ô tô
4.1.3. Tải trọng xe lửa
4.1.4. Tải trọng người đi bộ
4.1.5. Các hệ số của tải trọng
4.1.6. Các tác động của môi trường
4.2. Xác định nội lực trong các bộ phận của cầu
4.2.1. Các mặt cắt nguy hiểm của kết cấu
4.2.2. Phương pháp đường ảnh hưởng nội lực
4.2.3. Nội lực tiêu chuẩn và nội lực tính toán
4.3. Bố trí vật liệu cho các tiết diện chịu lực
4.4. Tính toán kiểm tra điều kiện làm việc của tiết diện.
4.4.1. Các trạng thái giới hạn của tiết diện
4.4.2. Kiểm tra theo điều kiện cường độ và ổn định
4.4.3. Kiểm tra theo điều kiện sử dụng:
CÂU HỎI ÔN TẬP ........................................................................................
BÀI 5: LẬP DỰ TOÁN CHI PHÍ CHO PHƯƠNG ÁN CẦU
5.1. Khái toán khối lượng công trình
5.1.1. Phần kết cấu BTCT
5.1.2. Phần gia công lắp đặt thép tấm, thép hình
5.1.3. Phần gia công lắp đặt ván khuôn
5.1.4. Công tác đào đắp đất, khoan lỗ cọc
5.1.5. Phần công trình phụ trợ phục vụ thi công.
5.2. Phân tích khối lượng hao phí vật liệu, nhân công, ca xe máy
5.2.1. Định mức dự toán
MỤC LỤC III
5.2.2.
Áp dụng định mức để phân tích hao phí cho các hạng mục công
việc
5.2.3. Tổng hợp khối lượng vật liệu, nhân công, xe máy cho toàn công
trình
5.3. Phân tích đơn giá cấu thành cho mỗi đơn vị khối lượng công việc
5.3.1. Giá vật liệu đến chân công trình
5.3.2. Đơn giá nhân công
5.3.3. Đơn gía ca máy
5.3.4. Lập đơn giá cho mỗi hạng mục công việc
5.4. Tính chi phí xây dựng công trình
5.5. Tính tổng mức đầu tư công trình
5.5.1. Chi phí xây dựng (mục 5.4)
5.5.2. Chi phí tư vấn
5.5.3. Chi phí QLDA
5.5.4. Chi phí thiết bị
5.5.5. Chi phí khác
5.5.6. Chi phí dự phòng
CÂU HỎI ÔN TẬP ...........................................................................................................
BÀI 6: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ CÔNG TRÌNH
CẦU
6.1. Tác động của công trình tới môi trường tự nhiên
6.1.1. Ổn định của dòng sông và hai bên bờ:
6.1.2. Ổn định của công trình xung quanh trong quá trình xây dựng
cầu
6.2. Tác động của dự án tới môi trường xã hội
6.2.1. Sự thuận tiện của giao thương ảnh hưởng tới phát triển kinh tế
vùng
6.2.2. Tạo điều kiện thuận lợi cho thu hút dân cư
6.2.3. Ảnh hưởng tới một bộ phận dân cư khu vực xây dựng cầu.
6.3. Tác động của môi trường tự nhiên tới công trình
6.3.1. Tác động ăn mòn của nước và không khí
6.3.2. Ảnh hưởng của xói lở đối với khu vực và nền móng công trình
6.4. Tác động của môi trường xã hội tới dự án
6.4.1. Sự tập trung dân cư
6.4.2. Công trình trở thành biểu tượng của một vùng
BÀI 7: SO SÁNH, LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN :
7.1. Các chỉ tiêu để so sánh đánh giá phương án cầu
7.1.1. Về kinh tế
7.1.2. Về thi công
7.1.3. Về sử dụng và tác động đến môi trường
7.1.4. Về bảo quản, sửa chữa
7.1.5. Về mỹ quan
7.2. Theo phương pháp phân loại.
7.3. Theo phương pháp cho điểm
PHỤ LỤC : BẢNG TRA CÁC CHỈ TIÊU CHỊU LỰC CỦA ĐẤT
MỤC LỤC IV
HƯỚNG DẪN
MÔ TẢ MÔN HỌC
Môn học này cung cấp những kiến thức về lập dự án đầu tư xây dựng công trình cầu,
các kiến thức chung về công trình cầu, phương pháp lập giá thành và phương pháp so
sánh để lựa chọn phương án đầu tư công trình cầu.
NỘI DUNG MÔN HỌC
Bài 1 : Các vấn đề chung về công trình cầu: mục đích và ý nghĩa của việc lập dự án
đầu tư xây dựng công trình cầu, các tải liệu liên quan cần thiết cho quá trình lập dự
án và các yêu cầu về quy mô dự án cần điều tra, nghiên cứu.
Bài 2 : Các loại cầu và phạm vi áp dụng: giới thiệu các loại cầu theo vật liệu, theo sơ
đồ tĩnh học, ưu nhược điểm của chúng và khả năng có thể áp dụng chúng trong dự
án.
Bài 3 : Cấu tạo các bộ phận của cầu: các kích thước cơ bản, các kích thước chi tiết
của cầu nhằm hướng dẫn người học lựa chọn, xác định các kích thước của cầu.
Cách xác định các cao độ của kết cấu nhịp, mố trụ, nền móng, xác định chiều dài cầu,
chiều dài các nhịp cầu, xác định mặt cắt ngang cầu, số lượng cọc trong móng…
Bài 4 : Kiểm tra năng lực chịu lực của cầu: các quy định về tải trọng để tính toán
cầu, các giả thiết trong tính toán cầu và các nội dung cần kiểm tra để đảm bảo cầu
khai thác bền lâu và an toàn.
Bài 5:Lập dự toán cho chi phí phương án cầu nhằm xác định giá thành phương án,
bao gồm việc khái toán khối lượng, lập giá và giá thành theo các quy định của cơ
quan quản lý xây dựng Nhà nước.
Bài 6 :Đánh giá tác động môi trường của dự án đầu tư xây dựng công trình cầu: phân
tích các tác động tích cực và tiêu cực của dự án tới môi trường, của môi trường tới dự
án và các giải pháp nhằm hạn chế các tác động tiêu cực giữa dự án và môi trường.
Bài 7 : So sánh lựa chọn phương án: các chỉ tiêu để so sánh đánh giá phương án đầu
tư công trình cầu, các phương pháp đánh giá và lựa chọn phương án theo các mục
tiêu đã đề ra.
KIẾN THỨC TIỀN ĐỀ

Các kiến thức về lý luận thiết kế cầu (môn Tổng luận cầu), về mố trụ cầu, về cầu
thép, về cầu BTCT, về lập dự toán công trình.
YÊU CẦU MÔN HỌC
Người học phải dự học đầy đủ các buổi lên lớp và làm Tiểu luận môn học nộp cho giáo
viên môn học.
CÁCH TIẾP NHẬN NỘI DUNG MÔN HỌC
Để học tốt môn này, người học cần ôn tập các bài đã học, trả lời các câu hỏi và làm
đầy đủ bài tập; đọc trước bài mới và tìm thêm các thông tin liên quan đến bài học.
MỤC LỤC V
Đối với mỗi bài học, người học đọc trước mục tiêu và tóm tắt bài học, sau đó đọc nội
dung bài học. Kết thúc mỗi ý của bài học, người đọc trả lời câu hỏi ôn tập .
PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ MÔN HỌC

Môn học được đánh giá gồm:
- Điểm quá trình: 30%. Hình thức và nội dung do Giảng Viên quyết định, phù hợp
với quy chế đào tạo và tình hình thực tế tại nơi tổ chức học tập: bao gồm viết tiểu
luận hoặc làm bài kiểm tra giữa kỳ.
- Điểm thi: 70%. Hình thức bài thi tự luận trong 90 phút. Nội dung gồm 2-3 câu hỏi
lý thuyết và làm một bài tập.
Chuyên đề cầu : Lập DAĐT công trình cầu TS. Nguyễn Quốc Hùng
Trong quá trình xây dựng, lập dự án đầu tư là bước mở đầu để thể hiện ý tưởng đầu
tư. Trong nội dung dự án đầu tư đã biểu thị được nhu cầu đầu tư, sự cần thiết phải đầu
tư, quy mô đầu tư và đánh giá hiệu qủa của đầu tư.
Với dự án đầu tư, người quyết định đầu tư có thể thấy được dự án sắp đầu tư có thực
sự phù hợp với quy hoạch như thế nào, dự án đầu tư có hiệu quả về các mặt như thế
nào, những ảnh hưởng của dự án đầu tư tác động đến môi trường tự nhiên, môi trường
xã hội như thế nào.
Nhờ có dự án đầu tư mà công tác chuẩn bị đầu tư có cơ sở tiến hành như chuẩn bị
mặt bằng, chuẩn bị nguồn vốn, chuẩn bị thiết bị và nhân lực sẽ huy động cho dự án. Sự
chuẩn bị đầu tư tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi, ổn định cho quá trình đầu tư, hạn chế
được các rủi ro phát sinh trong quá trình đầu tư.
Công trình cầu được xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu lưu thông của người và các
phương tiện, giúp cho sự phát triển kinh tế và đời sống dân sinh xã hội. Công trình cầu
có ý nghĩa to lớn và quyết định trong việc lưu thông của tuyến đường. Công trình cầu
tiêu tốn một số tiền rất lớn, quá trình thi công nhiều khó khăn, phức tạp và thời gian thi
công dài. Việc lập dự án đầu tư cho công trình cầu là vô cùng cần thiết vì những lý do
trên.
BÀI 1: CÁC VẤN ĐỀ CHUNG VỀ

CÔNG TRÌNH CẦU
Xây dựng cầu phải trên cơ sở phù hợp với các điều kiện tư nhiên và điều kiện kinh tế
xã hội. Kết cấu công trình phải bền vững, lâu dài và đáp ứng được yêu cầu của khai
thác. Muốn như vậy nền móng phải vững chắc, ổn định, vật liệu sử dụng cho kết cấu
phải bền chắc và phù hợp về kinh tế.
Trong quá trình thi công có thể xảy ra các khó khăn, các sự cố do điều kiện địa chất
bất thường gây ra, trong quá trình khai thác có thể xuất hiện các hư hỏng do môi trường
tự nhiên gây ra. Chất thải sinh hoạt và cách thức khai thác của con người có thể gây hư
hỏng, nguy hại cho công trình.
Tất cả những điều kiện về tự nhiên và xã hội có thể ảnh thưởng tới công trình và quá
trình xây dựng công trình cần phải được nắm rõ để trù liệu trước, để tính toán,thiết kế
cho phù hợp. Các tài liệu để làm căn cứ lập dự án đầu tư xây dựng cầu cần được khảo
sát, thu thập trước khi tiến hành lập dự án.
1.4. Tài liệu về địa hình, địa chất, thuỷ văn
1.4.1. Tài liệu đo đạc , khảo sát địa hình:
Tài liệu về địa hình do các đơn vị tư vấn khảo sát chuyên nghiệp đo đạc thể hiện đày
đủ dưới dạng bình đồ, bản vẽ trắc dọc, trắc ngang khu vực dự án.
Bình đồ khu vực xây dựng cầu cần thể hiện chi tiết với tỷ lệ 1/500 -:- 1/1000. Trên
đó cần thể hiện rõ đường đồng mức (chênh 0,5m), các vật kiến trúc và tình trạng địa
mạo hiện hữu. Cần có bản vẽ chi tiết về mốc đo đạc, thể hiện tọa độ mốc theo GPS, cao
độ mốc và mối liên quan tới địa vật xung quanh.
Trắc dọc địa hình thể hiện tỷ lệ 1/1000, chiều dài ra khỏi mốc dự án từ 100-200m.
Trang 6
Trắc ngang theo cọc địa hình tỷ lệ 1/200, rộng về mỗi bên của tim tuyến 50-100m,
cự ly trên cạn 25-50m một cọc và dưới nước 15-20m một cọc.
Các tài liệu này cùng với thuyết minh khảo sát đóng thành tập Hồ sơ báo cáo kết quả
khảo sát.
1.4.2. Tài liệu khảo sát địa chất:
Tài liệu về khảo sát địa chất phải do đơn vị tư vấn khảo sát chuyên nghiệp thực hiện
với độ chính xác và tin cậy cao. Việc khảo sát địa chất công trình cầu phải thực hiện tới
độ sâu hơn chiều sâu đặt móng dự kiến bằng 6 lần khoảng cách giữa tim các cọc ngoài.
Thực hiện thí nghiệm SPT với khoảng cách 2m/ lần và thí nghiệm nén ngang để xác
định sức chịu tải của cọc móng.
Các mẫu đất nguyên trạng được đưa về phòng thí nghiệm để xác định các chỉ tiêu cơ
lý của đất như sức chống cắt, góc nội ma sát v.v…
1.4.3. Tài liệu khảo sát, tính toán thuỷ văn:
Tài liệu khảo sát thủy văn như mực nước, lưu tốc cần phải được thu thập và đánh
giá đày đủ. Các tài liệu này có thể thu thập từ các trạm thủy văn trong vùng hay các tài
liệu lưu trữ.
Việc tính toán lưu lượng với tần xuất quy định ( P%=1%-2%) và mức xói lở sau khi
xây dựng cầu là cần thiết cho việc thiết kế nền, móng công trình.
Cần phải tính toán mực nước dâng trước cầu theo lưu lượng lớn nhất để ấn định
chiều cao đáy dầm, tránh cho cầu bị ngập khi có lũ.
1.5. Tài liệu về điều kiện kinh tế, xã hội
1.5.1. Điều kiện dân cư, kinh tế khu vực
Điều tra điều kiện dân cư, kinh tế trong vùng dự án để có ý tưởng về quy mô công
trình thích hợp như chiều rộng cầu, số làn xe, tải trọng thiết kế của cầu nhằm đáp ứng
được nhu cầu phát triển kinh tế, dân sinh trong giai đoạn tương lai.
Điều tra tình trạng dân cư khu vực dự án còn có tác dụng để xử lý vấn đề tái định
cư, vấn đề tác động của dự án tới đời sống dân cư trong vùng.
Tài liệu điều tra về dân cư, kinh tế bao gồm:
- Số lượng dân cư chịu ảnh hưởng của dự án
- Các dân tộc thiểu số trong vùng, trình độ văn hóa của dân cư
- Các nghề nghiệp chính mà các bộ phận dân cư đang sinh sống
- Sản lượng các sản vật chính trong vùng và nhu cầu trao đổi sản vật đó.
1.5.2. Nhu cầu giao thông, vận chuyển, tình trạng giao thông khu vực
Cần điều tra về tình trạng giao thông trong vùng để có sự kết nối giữa dự án với hệ
thống giao thông xung quanh. Các tài liệu điều tra cần thể hiện:
- Hệ thống cầu đường trong vùng dự án và tình trạng hiện hữu;
- Nhu cầu vận chuyển, nhu cầu giao thương trong khu vực dự án;
- Các điểm đấu nối, các điểm khống chế mà dự án sắp đầu tư phải đi qua.
Trang 7
1.6. Yêu cầu về quy mô xây dựng : Tónh khoâng treân caàu
Qua các tài liệu điều tra, khảo sát phải xác định
được mục tiêu và quy mô của dự án thể hiện qua các
yếu tố sau:
1.6.1. Khổ cầu
Khổ cầu bao gồm số làn xe, chiều rộng mỗi làn xe,
chiều rộng vỉa hè cho người đi bộ, chiều rộng dành cho
lan can dự kiến.
Với các cầu trên đường từ liên huyện, liên tỉnh và
đường quốc lộ tối thiểu phải có hai làn xe (2x3,6m). Với
các cầu nơi thị tứ có đông dân cư phải làm lề bộ hành Hình 1-1 Khổ giới hạn trên cầu
hai bên, rộng tối thiểu 2x1,0m cao khác mức với phần
xe chạy; với cầu nơi trống vắng xa dân cư có thể làm phần người đi bộ cùng mức với
phần xe chạy.
1,0 1,0
h = 4,5
h = 4,0
H = 2,5
0,25
0,25
T B T
Hình 1-2BKhổ
– Chieà
giớiu roähạn
ng phaà n xe chaï
trên cầuy đường ô tô Hình 1-3 Khổ giới hạn trên cầu đường sắt
T – Chieàu roäng viaû heø
G – Boá trí thieát bò cuaû ñöôøng
Nếu lề bộ hành khác mức có thể làm lan can dạng “hàng rào”, còn với lề bộ hành
cùng mức nhất thiết phải làm gờ chắn lan can dạng “con lươn” để ngăn xe không lao ra
ngoài.
Khổ cầu đường sắt quy định áp dụng với đầu máy điện, khổ đường tiêu chuẩn
1435mm. Nếu khổ đường sắt đôi thì tim hai khổ đường cách nhau 4000mm.
1.6.2. Tải trọng

Tải trọng qua cầu có thể là xe ô tô ( xe tải, xe con, xe khách); đoàn tàu ( tàu điện,
tàu hỏa) và người đị bộ.
Có các loại cầu riêng cho từng loại tải trọng nhưng có thể có cầu đi chung cho hai
hay ba loại tải trọng đó.
Ngoài ra còn có cầu chuyên dụng cho việc đặt đường ống, đặt dây cáp hay băng tải
cho các ngành công nghiệp.
Trang 8
1.6.3. Khổ thông thuyền
Khổ thông thuyền là khoảng trống dưới cầu dành cho tàu, thuyền qua lại an toàn.
Hình 1-4 Khổ thông thuyền dưới cầu
Khổ thông thuyền quy định trong tiêu chuẩn đường thủy nội địa TCVN 5664-1992,
tùy theo chiều rộng mặt nướcTónh khoâsâu
và chiều ngmực
döôùnước
i caàutrên sông.
Khổ giới hạn tối thiểu trên mức nước cao có chu kỳ
Cấp quản lý
Cấp thông
20 năm
tuyền
Cầu Tĩnh không

dây điện
Theo chiều ngang Theo chiều chưa kể an
Sông Kinh đứng toàn
I 80 50 10 12
Trung ương II 60 40 9 11
III 50 30 7 9
IV 40 25 6 (5) 8
Địa phương V 25 20 3,5 8
VI 15 10 2,5 8
1.6.4. Thời gian khai thác

Thời gian khai thác được xác định đối với cầu vĩnh cửu là 100 năm, cầu bán vĩnh cửu
là 50 năm và cầu tạm là 25 năm.
CÂU HỎI ÔN TẬP:
1- Các tài liệu căn cứ cần thiết để lập dự án đầu tư xây dựng cầu ? Nguồn tài liệu có
từ đâu?
2- Quy mô xây dựng cầu căn cứ vào đâu ? Nhằm mục tiêu gì ? Nội dung của những
yêu cầu về quy mô xây dựng của cầu ?
3- Khổ cầu và khổ thông thuyền của cầu giống và khác nhau ở những điểm nào ?
Trang 9
BÀI 2 : CÁC LOẠI CẦU VÀ PHẠM

VI ÁP DỤNG
2.1. Theo vật liệu
2.1.1. Cầu thép
Cầu thép là loại cầu có kết cấu nhịp bằng thép, dạng dầm hay dạng dàn. Cầu thép có
ưu điểm là vượt được khẩu độ lớn với tải trọng nặng do vật liệu có cường độ cao, tĩnh tải
nhẹ và dễ thi công. Cầu thép có nhược điểm là dễ bị gỉ, phải có chi phí bảo quản lớn và
vật liệu thép đắt tiền.
Hệ thống cầu thép gồm các dạng sau :
KẾT CẤU NHỊP THÉP
DẦM BẢN ĐẶC DẦM LIÊN HỢP DÀN THÉP
Bản mặt cầu gắn cứng với Cấu tạo từ nhiều cấu kiện
dầm thép qua hệ neo. dạng thanh. Có tự trọng
Dầm thép mặt cắt chữ I,
Bản BTCT là một phần nhỏ nên vượt được khẩu
bản mặt cầu đặt lên dầm
của mặt cắt chịu lực độ lớn.
thép
2.1.2. Cầu BTCT

Cầu BTCT có kết cấu nhịp bằng bê tông cốt thép. Bê tông là loại vật liệu chịu nén tốt,
cốt thép đặt trong bê tông tham gia chịu phần lực kéo. Kết cấu BTCT chịu lực tốt (đặc
biệt là kết cấu BTCT dự ứng lực), bền theo thời gian và rẻ tiền. Cầu BTCT có nhược
điểm là tĩnh tải nặng, với các dạng dầm giản đơn thì không thể vượt được khẩu độ lớn.
NHỊP BTCT
CẦU BTCT THƯỜNG CẦU BTCT DỰ ỨNG

LỰC
Trang 10
2.2. Theo sơ đồ tĩnh học
2.2.1. Cầu kiểu dầm (a,b)

2.2.1.1. Cầu dầm giản đơn (a): các dầm có hai gối tại hai đầu
nhịp, dầm chịu uốn và chịu cắt.
2.2.1.2. Cầu dầm mút hẫng: Các dầm chính có đầu mút hẫng ra,
trên đó có kê các dầm phụ của nhịp đeo, do đó vượt được
khầu độ lớn hơn nhịp giản đơn.
2.2.1.3. Cầu dầm liên tục (b): nhiều nhịp nối liền nhau, trên đỉnh
trụ chỉ có một hàng gối. Nội lực các nhịp có ảnh hưởng
Trang 11
lẫn nhau nên momen âm sinh ra trên các mặt cắt đỉnh
trụ làm giảm momen dương tại các mặt cắt giữa nhịp.
2.2.2. Cầu kiểu vòm (c,d)

2.2.2.1. Kiểu vòm đặc : thân vòm là khối đặc, chịu momen và lực
cắt. Tĩnh tải vòm lớn nên vượt qua khẩu độ không lớn.
2.2.2.2. Kiểu vòm dàn : thân vòm dạng dàn (rỗng) nên tĩnh tải
phân bố nhỏ, nhịp vượt khầu độ lớn. Cấu tạo rất phức
tạp.
2.2.2.3. Vòm có lực đảy ngang và vòm không có lực đảy ngang
(vòm dầm): Loại chân vòm ngàm vào mố, trụ, lực đảy
ngang do chân vòm sinh ra tác động vào mố trụ.
Trang 12
Loại vòm có thanh căng ở chân, chịu toàn bộ lực ngang nên
mố, trụ chỉ chịu phản lực thẳng đứng như kết cấu dầm.
2.2.3. Cầu kiểu khung (e,f)

2.2.3.1. Khung siêu tĩnh(e) (cổ điển) : Thân khung và chân khung
ngàm cứng thành một khối. Chân khung ngàm cứng vào
mố trụ, khi phát sinh lực đảy ngang mố trụ phải chịu.
2.2.3.2. Khung tĩnh định (f) : Dầm và trụ gắn cứng với nhau
nhưng đầu dầm tự do nên trụ chịu uốn như một thanh
conson chữ T. Có các dầm giản đơn gác lên đầu cánh
hẫng nên tạo thành nhịp vượt qua khẩu độ lớn.
2.2.4. Cầu dây (g,h)
Trang 13
2.2.4.1. Cầu dây võng (g)-(cầu treo) : Dây chịu lực chủ yếu. Lực
từ dầm thông qua các dây treo truyền tải lên dây chủ. Là
hệ thống mềm nên dầm phải chịu các biến dạng rất lớn.
Hệ thống ổn định động học rất kém.
2.2.4.2. Cầu dây xiên (h) –(dây văng) : dầm cứng có tăng cường
thêm các dây căng xiên để truyền tải lên trụ tháp. Các
điểm neo dây giống như các trụ đỡ nên làm giảm momen
trong dầm chủ. Phản lực dây xiên có thành phần nằm
ngang nén dầm chủ lại, có tác dụng như tạo dự ứng lực.
Dầm chủ thích hợp với vật liệu bằng BTCT.
2.3. Theo phương tiện qua cầu

2.3.1. Cầu bộ hành: Dành riêng cho người đi bộ vượt qua các đường khác.
Trang 14
2.3.2. Cầu ô tô : Dành riêng cho phương tiện ô tô.
2.3.3. Cầu xe lửa, xe điện: Dành cho tàu hỏa, xe điện chạy trên ray.
2.4. Xác định các kích thước cơ bản của cầu
2.4.1. Các kích thước cơ bản

2.4.1.1. Mực nước lớn nhất
Trang 15
Mực nước lớn nhất (MNLN- hình vẽ là HW), còn gọi là mực nước thiết kế là mực nước
cao nhất xác định theo tần suất p% đối với từng loại cầu. Với cầu vĩnh cửu p=1%; cầu
bán vĩnh cửu p=2%; cầu tạm p=4%.
Để có mực nước này phải dùng phương pháp xác suất thống kê từ các số liệu quan
trắc, tính theo lưu vực sông ứng với lượng mưa lớn nhất, trong đó phải kể đến mức nước
dâng trước cầu do dòng chảy bị thu hẹp.
MNLN dùng để thiết kế khẩu độ cầu, tính toán xói lở lòng sông để đảm bảo cầu ổn
định lâu dài.
2.4.1.2. Mực nước thấp nhất
Mực nước thấp nhất (MNTN) là mực nước cạn nhất trên sông, mực nước này dùng
trong thiết kế cao độ đáy bệ cọc hoặc thiết kế thi công.
2.4.1.3. Mực nước thông thuyền
Mực nước thông thuyền (MNTT) là mực nước mà thuyền bè có thể đi lại an toàn trên
sông. Mực nước này được căn cứ trên lưu tốc của sông mà thuyền bè có thể đi lại được
(thường dưới 2 m/giây). Đối với các sông vùng Nam Bộ do lưu tốc quanh năm không lớn
nên thuyền bè có thể đi lại được ngay cả trong mùa lũ, vì thế MNTT cũng chính là MNLN.
2.4.1.4. Khẩu độ nhịp thông thuyền
Nhịp thông thuyền là nhịp dành cho thuyền bè qua lại trên sông. Nhịp thông thuyền
phải bố trí nơi nước sâu để số ngày thông thuyền trong năm được nhiều. Chiều rộng
nhịp thông thuyền là khoảng trống bên trong các kết cấu trụ, đảm bảo thuyền bè đi lại
an toàn, nghĩa là phải đảm bảo khổ thông thuyền dưới cầu theo quy định của TCVN
5664-1992.
2.4.1.5. Chiều dài cầu
Chiều dài cầu (Lcầu) là khoảng cách tính đến hai đuôi mố cầu, tức là bằng chiều dài
các mố cộng với tổng chiều dài các nhịp, kể cả khe co dãn : Lcầu=2 x Lmố+  Lnhịp+ khe co
2.4.1.6. Chiều dài nhịp

Chiều dài nhịp (L1, L2 , L3 ) là khoảng cách tới hai đầu mút của các nhịp. Nếu khoảng
cách tính tới hai tim gối của nhịp gọi là chiều dài tính toán (Ltt) của nhịp.
2.4.1.7. Chiều cao cầu
Là khoảng cách từ mặt đường xe chạy tới MNTN.
2.4.1.8. Chiều cao kiến trúc của cầu
Là khoảng cách từ mặt đường xe chạy tới vị trí thấp nhất của kết cấu nhịp.
2.4.1.9. Chiều cao kết cấu nhịp
Là khoảng cách từ mép trên cùng của kết cấu nhịp tới điểm thấp nhất của kết cấu
nhịp.
2.4.2. Xác định các cao độ cuả cầu
2.4.2.1. Cao độ đáy dầm nhịp thông thuyền và nhịp bờ
Cao độ đáy dầm ở nhịp thông thuyền phải đảm bảo nước không ngập đáy dầm, cây
trôi không vướng mắc và đảm bảo khổ thông thuyền.
Theo điều kiện thứ nhất đáy dầm phải cao trên mực nước lớn nhất là 0,5m (sông
đồng bằng) và trên mực nước cao nhất 1,0m (sông miền núi):
Trang 16
Hđd = MNLN +0,5m (hoặc +1,0m)
Theo điều kiện thứ hai đáy dầm phải cao hơn mực nước thông thuyền bằng chiều cao
thông thuyền quy định (hth) :
Hđd = MNTT + hth
Chọn cao độ nào lớn hơn làm chiều cao đáy dầm tại nhịp thông thuyền.
Tại nhịp bờ (tại mố) đáy dầm phải cao hơn MNLN là 0,5m. Nếu lấy cao độ tối thiểu
này mà độ dốc dọc của nhịp biên lớn hơn 4% thì phải nâng cao độ đáy dầm tại mố lên.
2.4.2.2. Cao độ đáy bệ móng
Cao độ đáy bệ móng mố là móng cọc bệ thấp, phải ở dưới đường xói lở tối thiểu
h> 0,7 hmim .
 H
với hmin  tg (45 o  ).
2  .B
Trong đó:
  góc nội ma sát của đất
H  Tổng lực ngang tác dụng vào bệ cọc;
  Trọng lượng riêng của đất
B- Chiều rộng (vuông góc với lực ngang H) của bệ cọc.
Cao độ bệ trụ: nếu là trụ trên bãi thì đỉnh bệ nằm dưới mặt đất còn trụ dưới sông thì
đáy bệ phải dưới MNTN tối thiểu 0,5m để không hở cọc.
Với móng khối trên nền tự nhiên thì đáy bệ móng phải đặt vào lớp đất cứng đủ chịu
lực, nếu đặt vào đá thì phải sâu dưới mặt lớp đá 0,5m để loại bỏ lớp phong hóa trên mặt
đá.
2.4.2.3. Cao độ mũi cọc
Cao độ mũi cọc phải nằm vào lớp đất cứng và chiều dài cọc phải đủ đủ chịu lực.
Chiều dài cọc tối thiểu > 6m và chiều dài cọc không quá 100.a với a là đường kính hoặc
kích thước cạnh cọc. Thông thường mũi cọc đóng phải tới lớp đất có chỉ số SPT, N=30 và
cọc khoan nhồi phải vào lớp đất có chỉ số SPT, N=50.
2.4.2.4. Các cao độ khác tính ra theo kích thước kết cấu
Cao độ mặt cầu: sau khi xác định chiều dài nhịp sẽ chọn được chiều cao dầm và chọn
được chiều dày bản mặt cầu, chiều dày lớp phủ, khi đó cao độ mặt cầu sẽ là :
Hmặt cầu= Hđáy dầm + hdầm+hb+hf .
Cao độ đỉnh trụ bằng cao độ đáy dầm trừ đi chiều cao gối, chiều cao đá kê gối:
Hđỉnh trụ=Hđáy dầm-hgối-hđá kê.
2.4.3. Xác định chiều dài cầu
Chiều dài cầu phải đảm bảo đủ thoát nước và đảm bảo chiều cao đất đắp đường sau
mố không quá lớn.
2.4.3.1. Theo MNLN
Để đảm bảo thoát nước chiều dài cầu cần lớn hơn mặt nước ở MNLN thêm 10%-:-
20% do có các trụ chắn dòng chảy:
Trang 17
Lyêu cầu= LMNLN + 20% LMNLN
2.4.3.2. Theo chiều cao đắp đất đầu cầu
Chiều cao đường đắp sau mố chỉ nên :
Hnền đắp < 3m nếu là mố thân cọc(chân dê)
Hnền đắp < 6m nếu là mố chữ U.
2.4.4. Phân chia chiều dài nhịp

2.4.4.1. Nhịp thông thuyền:
Nhịp thông thuyền phải đảm bảo chiều rộng thông thuyền. Do có thân và bệ trụ chắn
chiếm tĩnh không nên nhịp thông thuyền cần lớn hơn khổ thông thuyền khoảng 20%:
Lth= Bth+20%.Bth.
Nhịp thông thuyền cần được bố trí vào chỗ nước sâu nhất trên sông (dòng chủ) để số
ngày thông thuyền trong năm được nhiều.
2.4.4.2. Nhịp biên:
Chiều dài các nhịp biên mỗi bên là phần còn lại của chiều dài cầu cần thiết sau khi
trừ đi nhịp thông thuyền.
L yeu cau  Lth
Lbiên 
2
Từ chiều dài nhịp biên mỗi bên chọn khẩu độ nhịp thích hợp:
Khẩu độ nhịp biên nên hướng tới các khẩu độ định hình để có điều kiện mua dầm sau
này nếu như cầu có bị hư hỏng. Đối với dầm bê tông cốt thép dự ứng lực giản đơn có
các chiều dài : 12,5m; 18,6m; 24,54m; 33m; và 40m (super T)
Với cầu dầm liên tục, chiều dài nhịp biên chọn trong khoảng (0,65-0,75) chiều dài
nhịp giữa.
Với cầu dầm mút hẫng có nhịp đeo, chiều dài phần hẫng nên bằng 0,6-:-0,7 chiều
dài nhịp đeo (giản đơn).
Với cầu khung chữ T có nhịp đeo, chiều dài cánh hẫng khung chữ T bằng (0,6-:-0,7)
chiều dài nhịp giản đơn.
2.4.4.3. Tổng chiều dài cầu
Sau khi bố trí các nhịp, tính lại chiều dài thực tế của cầu:
Lcầu= Lth+ Lbien
Từ chiều dài cầu và cao độ 3 điểm: mặt cầu tại giữa cầu và tại đỉnh hai mố, vẽ đường
cong đi qua 3 điểm đó, xác định được trắc dọc cầu, cao độ mặt cầu tại các trụ và độ dốc
dọc của các nhịp.
Nếu cao độ tại mố làm cho độ dốc nhịp biên > 4% có thể thay đổi bán kính đường
cong đứng này để sao cho đảm bảo độ dốc dọc nhịp biên. Khi đó ta có cao độ mới của
mặt cầu tại mố.
Nếu thay đổi như thế làm cho nền đường đầu cầu quá cao có thể dịch mố về phía sau
(kéo dài cầu), khi đó cần bố trí lại các nhịp biên và vẽ lại đường cong dọc cầu.
Trang 18
i < 4%
Bth
MNLN MNTT
MNTN
2.4.5. Thiết kế mặt cắt ngang cầu

Mặt cắt ngang cầu phụ thuộc số làn xe và chiều rộng lề bộ hành.
2.4.5.1. Dạng và kích thước lan can, lề bộ hành.
Lề bộ hành có thể bằng với cao độ mặt đường xe chạy (cùng mức)
và phân cách với làn xe chạy bằng vạch sơn. Dạng này áp dụng với
cầu ở nơi ít dân cư, hiếm người đi bộ.
400
Dạng lề bộ hành cao hơn mặt đường xe chạy 30cm (khác mức) áp
dụng với cầu trong vùng đông dân cư.
Lan can là bộ phận kết cấu ngăn xe và người lao ra ngoài cầu. Với
800
kiểu lề bộ hành cùng mức lan can phải có khả năng ngăn cản xe đâm
va, lao ra ngoài cầu, vì thế phải thiết kế dạng con lươn bằng BTCT.
Với kiểu lề bộ hành khác mức do có bờ vỉa hè cao 30cm nên xe
không leo lên được, lan can chỉ chắn giữ cho người đi bộ nên có thể 50
làm dạng “hàng rào” cho nhẹ.
2.4.5.2. Chiều rộng cầu
Chiều rộng ngang cầu xác định theo :
Bc  K  2.T  2.blc
Trong đó:
K- khổ cầu theo quy định của tiêu chuẩn thiết kế.
T- chiều rộng lề bộ hành theo tiêu chuẩn thiết kế quy định.
blc- chiều rộng gờ lan can theo kích thước thiết kế.
2.4.5.3. Chiều dày bản mặt cầu
Chiều dày bản mặt cầu không nhỏ hơn 18cm (22TCN 272-05) và không nên lớn hơn
20cm vì sẽ làm tăng tĩnh tải của cầu.
Với các cầu dầm thép liên hợp bản BTCT để tăng chiều cao dầm có thể làm vút cao
5cm-:-20cm của bản BTCT để không làm tăng tĩnh tải cầu.
2.4.5.4. Số lượng dầm chủ
Số lượng dầm chủ phụ thuộc vào chiều rộng cầu và tải trọng thiết kế.
Trang 19
Nếu ít dầm chủ, nội lực trong dầm chủ lớn do đó dầm chủ cao, to làm tăng tĩnh tải và
khó thi công. Mặt khác bản mặt cầu có khẩu độ lớn sẽ phải tăng chiều dày và thêm
nhiều cốt thép.
Nếu nhiều dầm chủ quá nội lực dầm chủ có thể nhỏ nhưng kích thước dầm chủ cũng
không thể giảm quá mức do đó cũng tốn vật liệu và nhất là khối lượng thi công tăng bởi
phải đúc nhiều dầm và cẩu lắp nhiều lần.
Theo kinh nghiệm thì khoảng cách các dầm chủ chỉ nên trong khỏang 1,8m đến 2,6m
2.4.5.5. Kích thước dầm chủ
Kích thước dầm chủ sẽ quyết định tới khả năng chịu tải và liên quan tới tĩnh tải nhịp
cầu. Kích thước dầm chủ bao gồm :
Với dầm BTCT dự ứng lực giản đơn:
- Chiều cao dầm chủ hd=(1/17 -:- 1/22)Ltt
- Chiều dày sườn dầm bs= 18-20cm, đủ để bố trí các bó cốt thép dự ứng lực.
- Chiều rộng bàu trên bbt= 40-:-60cm, đủ để chịu ứng suất kéo do khi nén dự ứng
lực thớ dưới và đủ làm vai kê tấm đan BTCT làm ván khuôn thi công mặt cầu.
- Chiều cao bàu trên hbt= 15-:-25cm để tạo diện tích đủ chịu ứng suất kéo do khi
nén dự ứng lực thớ dưới
- Chiều rộng bàu dưới bd= 50-:-70cm, đủ để bố trí hết các bó cốt thép dự ứng lực.
- Chiều cao bàu dưới hcd= 25-:-40cm, đủ để bố trí hết các bó cốt thép dự ứng lực.
Với dầm thép:
- Chiều cao dầm chủ hd= (1/15-:-1/20)Ltt
- Chiều dày sườn dầm ts= (1 / 10 : 1 / 12,5). hs , với hs là chiều cao bản bụng.
- Chiều dày cánh tc không nhỏ hơn 10mm; mỗi tập bản không dày quá 20mm; bản
cánh không nhiều hơn 7 tập bản.
- Chiều rộng cánh bc= (20-:-30)tc, nhưng phải nhỏ hơn (0,6-:-0,8m), với tc là
chiều dày tập bản cánh
Với dầm thép liên hợp bản BTCT bản cánh trên chỉ cần đủ liên kết neo với bản bê
tông, lực nén chủ yếu do bản bê tông chịu nên chiều rộng bản cánh trên bằng 200-:-
300mm, chiều dày 12mm-:-20mm. Bản cánh dưới có chiều dày và chiều rộng chọn sao
cho có cường độ chịu lực tương ứng với phần bản BTCT.
Với cầu liên tục và khung T thi công theo phương pháp đúc hẫng cân bằng chiều cao
mặt cắt giữa nhịp h= (1/12-:-1/20) Lgiữa; chiều cao mặt cắt trên trụ H=(1,8-:-2)h. Với
cầu khung T, chiều cao mặt cắt tại đầu khung bằng với chiều cao của nhịp giản đơn gác
lên nó.
H h
Trang 20
2.4.5.6. Số lượng dầm ngang

Số lượng dầm ngang có liên quan tới độ cứng ngang của cầu nghĩa là ảnh hưởng tới
hệ số phân bố hoạt tải ngang cầu. Nếu số dầm ngang quá ít, độ cứng ngang cầu nhỏ,
các dầm khó phân bố hoạt tải cho nhau nên nội lực trong dầm chủ sẽ lớn. Nếu số dầm
ngang quá nhiều sẽ làm tăng tĩnh tải kết cấu nhịp, độ cứng ngang quá lớn dầm biên sẽ
được phân bố nhiều hoạt tải nên bất lợi.
Sẽ là hợp lý khi khoảng cách các dầm ngang là 3m-:-5m nếu là cầu dầm thép; là
6m-:- 8m nếu là cầu dầm BTCT. Với cầu liên tục BTCT mặt cắt hình hộp chỉ có dầm
ngang trên đỉnh trụ và trên đỉnh mố.
Mặt cắt ngang dạng hình hộp có thể chọn một hộp hay nhiều hộp, một hộp hai vách
hay nhiều vách (nhiều ngăn) tùy theo chiều rộng ngang cầu. Với các cầu liên tục hay
cầu khung các mặt cắt gần trụ chịu momen âm nên đáy hộp chịu nén lớn cần có chiều
dày lớn. Bản mặt cầu do phải bố trí các đường ống chứa bó cáp dự ứng lực nên cũng
không quá mỏng. Các kích thước của mặt cắt ngang hình hộp nên tham khảo :
- Chiều dày bản nắp (bản mặt cầu) : 0,3-0,5m , gần vách có thể mở nách tới 0,8m
- Chiều dày vách đứng: 0,3-0,5m; các mặt cắt gần trụ có thể mở rộng 0,8m.
- Chiều dày bản đáy : 0,3-0,4m, các mặt cắt gần trụ có thể tăng lên 0,6-1,2m
- Chiều dài cánh hẫng (chía ra ngoài thành hộp): (0,20-0,3).Bc
2.4.6. Xác định kích thước mố trụ

2.4.6.1. Cao độ đỉnh mũ mố trụ
Cao độ đỉnh mũ mố, trụ bằng cao độ đáy dầm trừ đi chiều cao gối và chiều cao đá kê
gối: Hmũ mố= Hđáy dầm- hgối – hđá kê ;
Gối cầu có chiều cao khác nhau tùy theo loại gối, căn cứ vào kích thước của loại gối
định sử dụng.
Đá kê gối bằng BTCT mác cao, có tác dụng chịu lực ép mặt rất lớn từ phản lực gối,
phân tán ra để truyền cho bê tông mố, trụ. Mặt khác đá kê gối còn có tác dụng nâng
cao khoảng cách giữa đáy dầm và đỉnh mố trụ để khi dầm bị võng không tỳ lên bê tông
mép mũ mố trụ và khi cần thay gối có thể đưa kích vào để nâng dầm lên.
Chiều cao đá kê gối là 5cm-:-20cm, thông thường là 10cm-:-15cm.
2.4.6.2. Chiều rộng, chiều dài mũ mố trụ
Chiều rộng mũ mố trụ đủ để bố trí hàng gối và đá kê gối, cụ thể:
Trang 21
a1 a1
a2 ao/2 ao/2 a2
(n-1).d
a1 a1
a2 ao/2 ao/2 a2
(n-1).d
Bmũ
Bmũ
Bmũ= 2.bo/2 + 2.b1 + 2.b2 +(n-1).d

Trong đó:
bo- chiều rộng gối cầu;
b1- khoảng cách từ mép gối đến mép đá kê (15cm-:-20cm);
b2- khoảng cách từ mép đá kê đến mép mũ mố trụ ( 20cm-:-25cm);
d- khoảng cách giữa tim các gối;
n- số gối cầu (số dầm chủ).
Chiều dài mũ mố phải đủ để kê gối một đầu dầm và đảm bảo khe hở đầu dầm.
Amố = ao/2 + a1 + a2 + a3 +  + a4.
Trong đó:
ao- chiều dài gối cầu;
a1- khoảng cách từ mép gối tới mép đá kê (15-:-20cm);
a2- khoảng cách từ mép đá kê tới mép mũ mố (20-:-25cm);
a3- chiều dài từ tim gối tới đầu dầm: L< 12,5m là 0,15m; L< 18,6m là
0,20m; L< 24,54m là 0,25m; L< 33 là 0,3m.
a4- chiều dài tường đỉnh mố (0,3m-:-0,35m);
 - Khe hở giữa đầu dầm và tường mố (5cm-:-10cm).
∆
a3 a'3
∆
a4 a3
Atru
Amo
Trang 22
Chiều dài mũ trụ đủ để bố trí gối kê hai đầu dầm và đảm bảo khe hở giữa hai đầu
dầm:
Atrụ=2.ao/2 + 2.a1 + 2.a2 + a3 + a’3 +  .
Trong đó :
ao- chiều dài gối cầu;
a1- khoảng cách từ mép gối tới mép đá kê (15-:-20cm);
a2- khoảng cách từ mép đá kê tới mép mũ trụ (20-:-25cm);
a3- chiều dài từ tim gối tới đầu dầm nhịp thứ nhất : L< 12,5m là 0,15m;
L< 18,6m là 0,20m; L< 24,54m là 0,25m; L< 33 là 0,3m.
a’3 – như trên, với nhịp thứ hai.
 - Khe hở giữa hai đầu dầm (5cm-:-10cm).
2.4.6.3. Kích thước bệ móng :
Kích thước bệ móng phụ thuộc vào loại móng :
- Nếu móng khối trên nền thiên nhiên cần có đủ diện tích đáy móng để phân bố áp
lực lên nền sao cho nhỏ hơn sức chịu tải của đất nền. Chiều dày của bệ móng phải
đủ cứng để phân bố áp lực đều lên đáy móng, thường 2m-3m.
- Nếu là móng cọc cần phải đủ kích thước để bố trí hết số cọc dự kiến. Với móng cọc
chế sẵn khoảng cách từ mép cọc tới mép bệ > 0,25m; khoảng cách giữa tim các
cọc thẳng > 3d (d là đường kính hoặc kích thước cạnh cọc). Chiều dày bệ móng
phải đủ ngàm đầu cọc và chống cọc xuyên thủng bệ, thường 1,2m-:-1,5m.
- Móng cọc khoan nhồi do cọc có đường kính lớn nên khoảng cách giữa các cọc cũng
lớn hơn và khoảng cách tối thiểu giữa các cạnh cọc > 1,2m. Khoảng cách từ mép
cọc tới mép bệ > 0,5m. Chiều dày bệ cọc từ 2,0m-:-2,5m.
2.4.6.4. Xác định kích thước của mố, trụ cầu.
a/ Kích thước mố cầu : Căn cứ vào cao độ và kích thước bệ mũ mố đã tính toán, xác
định kích thước mố theo phương pháp đồ họa như sau:
11 10 8 7
A
B 6 2
12 1
13
15 9 3 4
C
14
D 5
16
- Kẻ các đường cao độ A ( đỉnh mố); B (đỉnh bệ gối); C (đỉnh bệ móng); D (đáy bệ
móng)
Trang 23
- Trên đường B lấy một điểm làm tim gối: điểm 1;
- Kẻ ngang đoạn 1->2 = ao/2+ a1 + a2;
- Kẻ thẳng xuống gặp đường C tại điểm 3;
- Lấy đoạn ngang 3->4 > 0,5m;
- Kẻ thẳng xuống gặp đường D tại điểm 5;
- Từ điểm 1 lấy đoạn nằm ngang bằng a3+  được điểm 6;
- Kẻ thẳng đứng lên trên gặp đường A tại điểm 7;
- Kéo ngang về phía sau một đoạn bằng a4 được điểm 8;
- Kéo thẳng xuống gặp đường C tại điểm 9;
- Từ điểm 4 kẻ đường xiên 1/1 gặp đường A tại điểm 10;
- Kéo dài về phía sau đoạn dài 0,75m-:-1,0m được điểm 11;
- Kéo thẳng xuống khoảng 1,0m được điểm 12;
- Kẻ đường nghiêng 5/1 -:- 3/1, lấy một điểm bất kỳ được điểm 13. Điểm 13 sẽ
được điều chỉnh sau khi xem xét chiều dài móng với việc bố trí các hàng cọc có đủ
không;
- Kẻ thẳng từ điểm 13 xuống, gặp đường C tại điểm 14;
- Từ điểm 14 lấy ngang về phía sau đoạn > 0,5m, được điểm 15;
- Hạ thẳng xuống gặp đường D tại điểm 16;
- Nối điểm 16 với điểm 5 được hình dạng và kích thước mố đảm bảo các điều kiện
cao độ và chống lật.
b/ kích thước trụ cầu : Làm tương tự nhưng với điều kiện đối xứng ta có được hình
dạng và kích thước trụ cầu.
2.4.7. Xác định kích thước và số lượng cọc móng
2.4.7.1. Căn cứ điều kiện địa chất
Móng khối chỉ nên xây dựng trong điều kiện tầng đá gốc gần với mặt đất, chiều sâu
nền đá cách mặt đất từ 3m-6m. Khi nền đá nằm sâu tới 5-6m nên làm móng khối với
mố có thân tường hoặc thân cột.
Móng cọc chế sẵn áp dụng với điều kiện tải trọng lên móng không quá lớn và lớp đất
chịu lực (có chỉ số SPT > 30) nằm ở độ sâu dưới 100 lần cạnh cọc (35m-40m), khi đó có
thể dùng cọc 35x35cm hoặc cọc 40x40cm.
Trường hợp tải trọng lên móng rất lớn (cầu lớn, cầu liên tục) cần làm móng cọc
khoan nhồi để giảm số lượng cọc. Cọc khoan nhồi có kích thước lớn, chiều sâu lớn nên
có sức chịu tải rất lớn, làm giảm số cọc trong móng nên kích thước bệ cọc giảm đáng kể.
Mũi cọc cần đặt tới lớp đất có chỉ số SPT > 50.
2.4.7.2. Căn cứ tải trọng tác dụng lên móng
Căn cứ tải trọng lên móng ( Pmax) bao gồm :
- Lực do trọng lượng bản thân mố (hoặc trụ) và bệ móng;
- Phản lực lên mố (hoặc trụ) do trọng lượng bản thân nhịp cầu;
- Phản lực thẳng đứng lớn nhất lên mố (hoặc trụ) do hoạt tải sinh ra.
Trang 24
Sức chịu tải của một cọc:
- Theo điều kiện địa chất cho biết là tên các lớp đất đá khác nhau, tra bảng tìm giá
trị Ri là lực kháng của lớp đất thứ i tại mũi cọc, lực ma sát đơn vị  i của các lớp đất mà
cọc xuyên qua, có thể tính sức chịu tải của cọc theo công thức:
Qa  0,7.U . i .li  Ap .Ri
Trong đó:
U- chu vi tiết diện cọc;
Ap – diện tích tiết diện cọc;
li – chiều dày lớp đất thứ i mà cọc xuyên qua.
Ri và  i - tra bảng (phụ lục 1).
- Theo điều kiện địa chất khảo sát được (chẳng hạn chỉ số SPT) có thể xác định
theo công thức của TCXD 195-1997:
Trong đó:
N- chỉ số SPT trung bình của đất trong khoảng 1d dưới mũi cọc và 4d trên
mũi cọc.
Ap – Diện tích tiết diện ngang của cọc;
Nc – Chỉ số SPT trung bình trong các lớp đất rời;
Lc – Chiều dày các lớp đất rời mà cọc xuyên qua;
Ns – Chỉ số SPT trung bình trong các lớp đất dính;
Ls – Chiều dày các lớp đất dính mà cọc xuyên qua;
U – chu vi tiết diện cọc;
Wp – hiệu số giữa trọng lượng cọc và trọng lượng đất mà cọc thay thế.
Số lượng cọc cần bố trí trong móng :
Pmax
ncoc  
Qa
Trong đó :  =1,5 là hệ số tăng thêm cọc để xét tới ảnh hưởng của momen lệch tâm
và lực ngang tác dụng vào bệ cọc.
Với số cọc như trên bố trí vào bệ móng theo số hàng dọc và ngang, với khoảng cách
giữa chúng đảm bảo theo quy định.
CÂU HỎI ÔN TẬP
1- Các loại cầu, ưu khuyết điểm và phạm vi áp dụng ?
2- Các kích thước cơ bản của cầu ? Cách xác định các cao độ của cầu.
3- Chiều dài nhịp thông thuyền, chiều dài nhịp biên xác định khác nhau thế nào?
4- Cách xác định kích thước mố trụ cầu ?
5- Xác định số lượng cọc trong móng và bố trí cọc trong bệ móng?
Trang 25
BÀI 3: CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA

CẦU
3.1. Kết cấu nhịp cầu
3.1.1. Hệ mặt cầu

3.1.1.1. Bản mặt cầu (2): Bằng BTCT, có nhiệm vụ làm đường xe
chạy và phân bố hoạt tải cho các dầm chủ
3.1.1.2. Lớp phủ (3) : bằng bê tông nhựa hạt mịn dày 3-5cm, có
tác dụng ngăn nước thấm xuống bản mặt cầu và chịu mài
mòn do ma sát của bánh xe
3.1.1.3. Lớp cách nước : nằm giữa bản mặt cầu và lớp phủ, ngăn
nước thấm xuống bản mặt cầu và tăng bám dính của lớp
phủ.Thường làm bằng nhựa đường lỏng dày 1-3mm.
3.1.1.4. Vỉa hè bộ hành (4): có thể cùng mức hoặc khác mức với
mặt xe chạy, dành cho bộ hành đi lại. Khi cầu ở nơi thị tứ
đông dân cư phải làm khác mức, cao hơn mặt xe chạy
30cm.
3.1.1.5. Lan can : chắn giữ người và xe lao ra ngoài cầu. Khi lề bộ
hành cùng mức phải làm dạng con lươn BTCT để chắn xe.
3.1.2. Dầm chủ (1): bằng thép, bằng BTCT hay BTCT dự ứng lực. Mặt cắt
ngang dạng chữ I, chữ Pi hay hình hộp. Làm nhiệm vụ chịu lực chủ
yếu của nhịp cầu.
3.1.3. Dầm ngang (5): có tác dụng liên kết các dầm chủ và phân bố hoạt tải
trên mặt cầu cho nhiều dầm chủ cùng tham gia chịu lực với mức
độ khác nhau. Cấu tạo dạng dầm ngang hay dàn.
3.2. Gối cầu
3.2.1. Gối cao su : có dạng tấm cao su cốt bản thép và dạng gối chậu thép
có lõi cao su. Dùng với cầu BTCT với độ dịch chuyển không lớn.
Trang 26
3.2.2. Gối thép bản : gồm hai bản thép phẳng, dùng cho nhịp nhỏ.
3.2.3. Gối thép tiếp tuyến: gồm hai bản thép, bản trên phẳng, bản dưới có
mặt cong hình trụ, tạo góc xoay đầu dầm dễ dàng.
3.2.4. Gối thép con lắc: tạo sự dịch chuyển dọc của dầm bằng con lắc,
thường dùng cho nhịp dầm thép liên tục.
3.2.5. Gối thép con lăn: gồm hệ con lăn giữa hai thớt bằng thép, tạo sự dịch
chuyển lớn cho đầu dầm. Áp dụng với gối di động của nhịp thép.
Trang 27
3.2.6. Gối cố định- gối di động: Gối cố định bố trí tại một đầu dầm để giữ
cho nhịp cầu không xê dịch dọc. Gối đi động bố trí tại các trụ (cầu
liên tục) hay đầu nhịp còn lại (dầm giản đơn) để dầm có thể thực
hiện chuyển dịch dọc do dãn dài bởi tải trọng hay bởi nhiệt độ thay
đổi.
3.3. Mố trụ cầu

3.3.1. Mố nhẹ (thân cọc, thân tường): áp dụng với cầu nhịp nhỏ, có chiều
cao đắp sau mố lớn hoặc bệ móng nằm sâu dưới mặt đất.
3.3.2. Mố kiểu tường: áp dụng với cầu nhịp nhỏ ( cầu bản), cấu tạo đơn
giản. Khi đắp đấp phải tiến hành đắp đồng thời hai mố đối xứng.
Trang 28
3.3.3. Mố chữ U : áp dụng với mố chịu phản lực lớn, chiều cao đất đắp sau
mố < 6m.
3.3.4. Mố vùi: áp dụng với mố có chiều cao đất đắp sau mố rất lớn, dùng độ
nghiêng thân mố về phía sau và ta luy đắp trước mố để chống lại
áp lực đảy ngang của đất đắp sau mố.
3.3.5. Trụ thân đặc: chiều rộng

thân trụ bằng với mũ
trụ. Là một khối vật liệu
lớn, sức chịu tải lớn và
dùng trọng lượng bản
thân để giữ ổn định. Chỉ
nên áp dụng với móng
khối trên nền đá, không
thích hợp với móng cọc,
nhất là móng cọc bệ cao.
3.3.6. Trụ thân hẹp: thân trụ nhỏ hơn

chiều rộng mũ trụ rất nhiều,
giúp tiết kiệm vật liệu, giảm
tĩnh tải thân trụ. Mũ trụ như
một dầm hẫng nên cần bố trí
nhiều cốt thép, thậm chí phải
có cáp dự ứng lực ngang mũ
trụ.
Trang 29
3.3.7. Trụ thân cột: áp dụng với trụ chịu phản lực nhỏ, tiết kiệm vật liệu và
giảm tĩnh tải.
3.3.8. Trụ thân cọc : trụ chỉ gồm mũ trụ đồng thời là bệ cọc. Thân trụ chính
là các hàng cọc móng. Loại này làm giảm vật liệu và tĩnh tải thân
trụ nhưng khả năng chịu lực không lớn. Thường áp dụng với cầu
nhịp nhỏ.
3.4. Móng mố trụ cầu

3.4.1. Móng khối trên nền tự nhiên : là khối vật liệu đặt trực tiếp trên nền tự
nhiên (nền đá hoặc đất cứng chắc)
3.4.2. Móng cọc chế sẵn : móng bằng cọc đúc sẵn (vuông-đặc hay tròn-
rỗng). Hạ cọc bằng phương pháp đóng hay ép. Sức chịu tải của
Trang 30
mỗi cọc không lớn nên móng có nhiều cọc. Áp dụng với móng có
tải trọng nhỏ và vừa.
3.4.3. Móng cọc khoan nhồi : cọc có đường kính và chiều sâu lớn nên có sức
chịu tải lớn. Với móng chịu tải trọng rất lớn sử dụng ít cọc nên kích
thước bệ móng nhỏ. Có khả năng xuống sâu đến lớp địa chất tốt
trong trường hợp địa chất phức tạp.

1- Các bộ phận trong kết cấu mặt cầu, tác dụng của chúng ?
2- Các loại gối cầu và phạm vi áp dụng của chúng ?
3- Các dạng mố, trụ cầu và điều kiện áp dụng ?
4- Các dạng móng mố trụ cầu ? Ưu nhược điểm ?
Trang 31
BÀI 4: KIỂM TRA KHẢ NĂNG CHỊU

LỰC CÁC BỘ PHẬN CỦA CẦU
4.1. Tải trọng để thiết kế cầu
4.1.1. Trọng lượng bản thân kết cấu (tĩnh tải): bao gồm lan can, vỉa hè, lớp
phủ, bản mặt cầu, dầm chủ, dầm ngang, liên kết dọc…Xác định
bằng cách lấy thể tích các bộ phận nhân với khối lượng riêng của
chúng. Tĩnh tải coi như phân bố đều cho các dầm và phân bố đều
theo chiều dọc dầm. Nếu gọi qt là tĩnh tải phân bố theo dọc dầm
chủ thì :
Pt
qt  (t / m)
nd .L
Trong đó:
Pt  Tổng trọng lượng nhịp cầu
nd - Số dầm chủ trên mặt cắt ngang cầu
L – Chiều dài dầm chủ.
4.1.2. Tải trọng ô tô
Tải trọng thiết kế cầu theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05 là tải trọng bao gồm:
- Xe tải thiết kế 3 trục, trục trước 35kN; trục giữa và trục sau 145kN; các trục cách
nhau 4,3m tới 9,0m;
- Hoặc xe 2 trục mỗi trục 110kN, cách nhau 1,20m
- Tải trọng làn 9,3kN/m phân bố trên chiều rộng 3,0m dọc chiều dài cầu.
4.1.3. Tải trọng xe lửa

Tải trọng đường sắt là mô hình đoàn tầu có tải trọng mỗi trục là Z Tấn. Phần đầu
máy có 5 trục, phần toa nặng tiếp theo là lực phân bố 0,42.Z (T/m) dài 30m; phía sau
là đoàn toa với tải trọng phân bố dài hết chiều dài cầu là 0,3.Z (T/m).
Trang 32
z z z z z 0,42 z T/m 0,3 z T/m
4 x 1,5m 1,5m 30m
4.1.4. Tải trọng người đi bộ :

Tải trọng người đi bộ phân bố trên lề bộ hành là 0,3T/m2; xét tới hệ số vượt tải (nh)
nhưng không xét tới hệ số xung kích của người đi bộ.
4.1.5. Các hệ số của tải trọng:
- Tải trọng xe và tải trọng làn phải xét tới các hệ số vượt tải (nh) và hệ số xung kích
(1+IM) theo quy trình.
- Phải nhân thêm hệ số làn xe “m” vào tải trọng tính toán :
Số làn chất tải Hệ số làn xe “m”
1 1,20
2 1,00
3 0,85
>3 0,65
- Tĩnh tải tính toán phải xét tới hệ số vượt tải là 10% (tức nt=1,1)
4.1.6. Các tác động của môi trường:
 Lực gió:
Tải trọng gió ngang : Phụ thuộc tốc độ gió, diện tích cản gío và hệ số cản gió:
pD=0,0006 V2 At Cd > 1,8At (kN)
Trong đó:
PD- tải trọng gió ngang;
V- tốc độ gió thiết kế theo quy trình;
At- diện tích chắn gió của kết cấu;
Cd- hệ số cản gió theo quy trình.
Tải trọng gió dọc: Tính gió tác dụng lên xe theo hướng ngang xe là 1,5kN/m,
dọc theo xe là 0,75kN/m, cách mặt đường 1800mm
 Lực nước chảy:Tác dụng theo chiều dọc cuả kết cấu nằm trong nước:
p = 5,14 .10-4 CD.v2
Trong đó : p –áp lực nước chảy (Mpa)
v – Vận tốc nước theo lũ thiết kế ( m/s)
CD – Hệ số cản cuả trụ, theo hình dạng đầu trụ
 Độ dãn nở do nhiệt độ thay đổi:
l   t .t o .L ;
Trong đó :
Trang 33
 t  Hệ số giãn nở do nhiệt của vật liệu;
t o  Chênh lệch nhiệt độ
L – Chiều dài kết cấu đang xét
 Lực va xô của tàu thuyền vào trụ:

Ps  1,2.10 5.V . DWT
Trong đó:
Ps- Lực va tàu tĩnh tương đương;
V- tốc độ va tàu (m/s);
DWT – tấn trọng tải của tàu.
4.2. Xác định nội lực trong các bộ phận của cầu
4.2.1. Các mặt cắt nguy hiểm của kết cấu
Các mặt cắt nguy hiểm của kết cấu là những mặt cắt có nội lực lớn:
- Với dầm giản đơn là mặt cắt gối, mặt cắt L/4; mặt cắt L/2 và mặt cắt có mối nối.
- Với dầm liên tục là mặt cắt tại gối, mặt cắt L/4, mặt cắt L/2 của nhịp giữa và nhịp
biên.
- Các mặt cắt có thay đổi về kích thước hay thay đổi về sự bố trí vật liệu.
4.2.2. Phương pháp đường ảnh hưởng nội lực
Phương pháp đường ảnh hưởng nội lực là phương pháp xác lập đường biểu thị nội lực
của một mặt cắt khi tải trọng đơn vị đặt tại các vị trí khác nhau trên kết cấu. Nội lực (S)
của kết cấu sẽ bằng cường độ tải trọng (Pi) nhân với các tung độ đường ảnh hưởng
tương ứng dưới các tải trọng đó (yi) hoặc bằng cường độ tải trọng phân bố (q) nhân với
diện tích phần đường ảnh hưởng (  s ) có chất tải.
S  Pi . yi hay S  q. s

4.2.3. Nội lực tiêu chuẩn và nội lực tính toán
Nội lực tiêu chuẩn là nội lực tại mặt cắt kết cấu xác định bằng các tải trọng tiêu
chuẩn (không có hệ số vượt tải và xung kích). Nội lực này dùng để kiểm tra kết cấu với
trạng thái sử dụng.
Nội lực tính toán là nội lực tại mặt cắt của kết cấu khi xác định bằng tải trọng tính
toán (có xét tới các hệ số vượt tải và xung kích). Nội lực này để kiểm tra kết cấu theo
điều kiện về cường độ, về ổn định và mỏi.
4.3. Bố trí vật liệu cho các tiết diện chịu lực
Vật liệu cho tiết diện được bố trí theo kích thước bao ngoài. Về cốt thép hay dự ứng
lực được bố trí theo đường bao nội lực. Cường độ lực do vật liệu bố trí sinh ra gọi là
đường bao vật liệu, phải lớn hơn hoặc bằng đường bao nội lực do tải trọng tính toán sinh
ra. Thông thường cường độ lực của vật liệu phải lớn hơn nội lực tính toán tại các mặt cắt
10%-20%.
Trang 34
4.4. Tính toán kiểm tra điều kiện làm việc của tiết diện.
4.4.1. Các trạng thái giới hạn của tiết diện
- Trạng thái giới hạn cường độ: ứng suất trong các thớ vật liệu mà vượt qua đó kết
cấu sẽ mất khả năng chịu lực. Quy định hai trạng thái giới hạn cường độ : trường
hợp I : có tải trọng gió và trường hợp II: không có tải trọng gió.
- Trạng thái giới hạn sử dụng : khi kết cấu vượt qua trạng thái giới hạn này thì việc
sử dụng là không bình thường hoặc ảnh hưởng tới tuổi thọ của công trình như độ
võng, dao động…
4.4.2. Kiểm tra theo điều kiện cường độ và ổn định
- Kiểm tra về ứng suất pháp: ứng suất do momen sinh ra.
- Kiểm tra về ứng suất tiếp: ứng suất do lực cắt sinh ra
- Kiểm tra về ứng suất tính đổi: ứng suất đồng thời do ứng suất pháp (bởi momen)
và ứng suất tiếp (bởi lực cắt) sinh ra.
- Kiểm tra về ổn định chung: ổn định tổng thể của kết cấu, như xoắn, nghiêng lệch,
sập đổ v.v…
- Kiểm tra về ổn định cục bộ: ổn định của các chi tiết trong mặt cắt : cong, vênh
của bản cánh chịu nén, bản sườn dầm, của các liên kết…
4.4.3. Kiểm tra theo điều kiện sử dụng:
- Kiểm tra về độ võng: Độ võng do hoạt tải sinh ra không vượt quá độ võng cho
phép (thường là 1/800 của khẩu độ).
- Kiểm tra về nứt: áp dụng cho kết cấu BTCT thường, chấp nhận khi sử dụng bê
tông vùng kéo có nứt nhưng không lớn hơn 0,2mm để đảm bảo nước không thấm
làm gỉ cốt thép.
- Kiểm tra về dao động: Chu kỳ dao động riêng theo phương thẳng đứng của kết
cấu (dao động tự do bởi tác động ban đầu của ngoại lực) không bằng hay là bội
số của chu kỳ dao động cưỡng bức do hoạt tải sinh ra. (Quy trình quy định là
0,45-:-0,6 giây). Mặt khác dao động theo phương ngang không được vượt quá
0,01.L (giây) với L là khẩu độ nhịp tính mằng mét, hay không lớn hơn 1,5 giây.
Nội dung các tính toán này cần xem trong các giáo trình “Thiết kế Cầu bê tông cốt
thép “ (ThS. Dương Kim Anh – HUTECH) hay “ Thiết kế Cầu thép” và “Kiểm định công
trình” (TS. Nguyễn Quốc Hùng-HUTECH).

1- Tải trọng dùng để thiết kế cầu ? Các hệ số tải trọng ? Các tổ hợp tải trọng?
2- Các trạng thái giới hạn trong tính toán công trình cầu ?
3- Các nội dung cần kiểm toán khi thiết kế cầu ?
4- Các mặt cắt cần kiểm toán khi thiết kế cầu ? Tại sao phải kiểm toán các mặt cắt
đó ?
5- Phương pháp xác định nội lực trong các mặt cắt kết cấu cầu ?
Trang 35
BÀI 5: LẬP DỰ TOÁN CHI PHÍ CHO

PHƯƠNG ÁN CẦU
5.1. Khái toán khối lượng công trình
5.1.1. Phần kết cấu BTCT
Đo bóc khối lượng kết cấu BTCT gồm phần cốt thép và phần bê tông. Trong kết cấu
BTCT phải tách riêng kết cấu đúc sẵn và kết cấu đổ tại chỗ. Mặt khác phải tính riêng
khối lượng cho các bộ phận của công trình :
- Phải tính riêng cốt thép hay bê tông của mặt cầu, của dầm cầu (dầm dọc, dầm
ngang); Với bê tông phải đo bóc riêng theo từng loại mác bê tông, theo cỡ đá và
độ sụt khác nhau. Đối với dầm bê tông cốt thép dự ứng lực có thể khái toán theo
dầm cho các loại khẩu độ khác nhau.
- Với mố, trụ cầu phải phân ra phần móng mố trụ và phần thân(mũ) mố trụ và phải
phân ra theo điều kiện trên cạn hay dưới nước.
Đối với cốt thép phải tính riêng cho từng loại đường kính, sau đó tổng hợp khối
lượng theo 3 nhóm đường kính là d < 10mm; d < 18mm và d > 18mm.
Khi lập dự án do chưa có thiết kế chi tiết về cốt thép nên có thể khái toán khối lượng
cốt thép theo hàm lượng thép (tối đa) theo từng loại cấu kiện:
- Với mố là 2,5% khối lượng bê tông ;
- Với trụ là 2% khối lượng bê tông;
- Với dầm, mặt cầu là 4%-5% khối lượng bê tông ;
- Với cọc móng là 2%-2,5% khối lượng bê tông.
Thí dụ : khối lượng bê tông mố là 120m3, trọng lượng bê tông là 120x2,5T/m3=300T
Trọng lượng thép trong mố là : 300T x 0,025= 7,5 tấn
5.1.2. Phần gia công lắp đặt thép tấm, thép hình
Khối lượng thép hình tính theo tổng chiều dài nhân với trọng lượng mỗi mét dài của
loại thép hình đó. Số liệu này có thể tra theo bảng chỉ tiêu kỹ thuật của thép hình.
Về thép bản có thể xác định theo diện tích sử dụng, với chiều dày bình quân là 6-
8mm, tính ra thể tích và nhân với trọng lượng riêng của thép là 7,85T/m3.
5.1.3. Phần gia công lắp đặt ván khuôn
Ván khuôn được tính theo chu vi bao ngoài của kết cấu. Đơn vị tính của ván khuôn là
100m2. Riêng ván khuôn thép đúc dầm cầu đơn vị tính là m2.
5.1.4. Công tác đào đắp đất, khoan lỗ cọc
Công tác đào đất hố móng tính riêng cho mỗi loại cấp đất (đất cấp I, II, III). Khi đào
bằng máy đơn vị tính là 100m3, còn khi đào thủ công đơn vị tính là m3.
Công tác khoan cọc nhồi tính theo mét dài khoan cho mỗi loại đường kính khác nhau,
phân ra theo cấp đất và cấp đá.
5.1.5. Phần công trình phụ trợ phục vụ thi công.
Phần công trình phụ trợ gồm :
Trang 36
- Vòng vây ngăn nước : cọc ván thép tính bằn 100m dài; phần khung chống đỡ
(thép hình) tính bằng tấn.
- Đà giáo, trụ tạm (thép hình) tính bằng tấn, có thể tham khảo các kết cấu đã ứng
dụng để thi công công trình tương tự.
- Sàn đạo đóng cọc (thép hình) tính bằng tấn, tham khảo kết cấu đã dùng cho công
trình trước đó.
5.2. Phân tích khối lượng hao phí vật liệu, nhân công, ca xe máy
5.2.1. Định mức dự toán
Định mức dự toán là tài liệu do Bộ Xây dựng ban hành quy định về lượng tiêu hao vật
liệu, nhân công, ca xe máy thi công cho mỗi đơn vị khối lượng công việc. Có nhiều bộ
định mức khác nhau để áp dụng cho các loại hình xây dựng, sửa chữa, khảo sát, thí
nghiệm vật liệu…
Mỗi hạng mục công việc có mã số công việc và các định mức hao phí quy định.
5.2.2. Áp dụng định mức để phân tích hao phí cho các hạng mục công việc
Lập bảng phân tích vật liệu, nhân công, ca xe máy cho các hạng mục công việc. Cần
áp dụng đúng mã hiệu công việc phù hợp với nội dung công việc.
Soá Maõ hieäu Haïng muïc coâng vieäc Ñôn vò Khoái Định Khối lượng
TT ñònh möùc tính löôïng mức yêu cầu
1 AG.13111 Gia coâng coát theùp coïc d < 10 Taán 36,41

Vật liệu
Thép tròn Ø < 10 kg 1005 36.588,27
Dây thép kg 21,42 779,82
Que hàn kg -
Nhân công 3.5/7 công 14,25 518,79
Máy thi công -
Máy hàn 23KW ca -
Máy cắt uốn 5KW ca 0,4 14,56
2 AG.13121 Gia coâng coát theùp coïc d < 18 Taán 4,20
Vật liệu
Thép tròn Ø < 18 kg 1020 4.279,37
Dây thép kg 14,28 59,91
Que hàn kg 4,7 19,72
Nhân công 3.5/7 công 7,82 32,81
Máy thi công -
Máy hàn 23KW ca 1,133 4,75
Máy cắt uốn 5KW ca 0,32 1,34
5.2.3. Tổng hợp khối lượng vật liệu, nhân công, xe máy cho toàn công trình
Từ khối lượng vật liệu, nhân công, xe máy yêu cầu cho mỗi công việc tổng hợp lại
được nhu cầu vật liệu, nhân công, xe máy cho toàn bộ dự án.
BẢNG TỔNG HỢP VẬT LIỆU

Trang 37
Soá Haïng muïc coâng vieäc Ñôn vò Khoái löôïng Đơn giá Thành tiền
TT tính
1 Cát vàng m3 228,34 174.853 39.925.473
2 Đá 1x2 m3 451,44 379.673 171.398.680
3 Đất đèn kg 10,23 30.042 307.204
4 Dây thép kg 2.106,70 23.042 48.542.522
5 Đinh kg 306,18 23.042 7.055.000
6 Gỗ đà nẹp m3 0,05 13.656.360 627.196
7 Gỗ ván m3 2,54 3.201.818 8.136.761
8 Nước lít 102.123,36 10 1.021.234
9 Ô xy chai 2,66 110.000 292.459
10 Que hàn kg 1.046,99 16.408 17.179.085
11 Thép hình kg 2.971,68 15.776 46.881.224
12 Thép tấm kg 34.938,23 17.702 618.476.612
13 Thép tròn Ø > 18 kg 90.497,48 14.876 1.346.240.452
14 Thép tròn Ø < 10 kg 36.588,27 15.406 563.678.872
15 Thép tròn Ø < 18 kg 4.279,37 14.876 63.659.851
16 Xi măng PC40 kg 206.341,56 1.515 312.607.467
BẢNG TỔNG HỢP NHÂN CÔNG

TT tính
1 Nhân công 3.0/7 công 1.823,27 197.265 359.666.237
2 Nhân công 3.5/7 công 1.239,04 214.275 265.494.054
3 Nhân công 4.5/7 công 630,59 251.348 158.497.972
BẢNG TỔNG HỢP CA XE MÁY

TT tính
1 Máy cắt uốn 5KW ca 30,10 315.000 9.481.728
2 Cần cẩu 16T ca 9,64 2.145.000 20.686.209
3 Máy đầm dùi 1.5KW ca 92,87 185.000 17.181.801
4 Máy đột lỗ 2.8KW ca 1,74 365.000 634.925
5 Máy hàn 23KW ca 213,85 315.200 67.404.678
6 Máy trộn 250 l ca 49,02 218.000 10.685.739
7 Máy uốn ống 2,5Kw ca 17,04 287.000 4.891.353
5.3. Phân tích đơn giá cấu thành cho mỗi đơn vị khối lượng công việc
5.3.1. Giá vật liệu đến chân công trình
Giá vật liệu đến chân công trình bao gồm:
giá mua + chi phí vận chuyển + chi phí bốc xếp
- Giá mua căn cứ theo báo giá của nhà sản xuất hay đại lý hoặc căn cứ theo thông
báo giá của cơ quan quản lý giá VLXD địa phương.
Trang 38
- Chi phí vận chuyển căn cứ vào giá cước, vào cự ly vận chuyển cùng khối lượng
vận chuyển để tính ra. Cước vận chuyển đường bộ phụ thuộc vào loại đường và
bậc hàng. Cước đường sông đã tính riêng cho mỗi bậc hàng và tính cho 30km
đầu, các km tiếp theo mới có đơn giá cho mỗi tấn-km.
- Chi phí bốc xếp có thể lấy theo giá quy định cho mỗi tấn (hay m3) hoặc tính theo
định mức vận chuyển nội bộ công trường và đơn giá tiền lương.
5.3.2. Đơn giá nhân công
Đơn giá nhân công là tiền lương một ngày công của công nhân xây dựng căn cứ vào
lương tối thiểu, hệ số bậc lương và các khoản phụ cấp.
- Lương tối thiểu là mức lương thấp nhất do Chính phủ quy định trong từng thời kỳ.
Có lương tối thiểu vùng áp dụng cho những người làm công trong các doanh
nghiệp, hộ gia đình… theo từng vùng quy định và lương tối thiểu chung áp dụng
cho viên chức hưởng lương từ Ngân sách nhà nước.
- Hệ số bậc lương là hệ số lương quy định cho mỗi bậc công nhân trong các nhóm
lương. Nghị định 205/2004/NĐ-CP của Chính phủ quy định công nhân xây dựng
phân làm 3 nhóm, trong mỗi nhóm có 7 bậc .
- Chính phủ quy định cho công nhân xây dựng ngoài lương cơ bản còn có các khoản
phụ cấp là :
 Phụ cấp lưu động bằng 20% lương tối thiểu chung;
 Phụ cấp không ổn định sản xuất bằng 10% lương cơ bản;
 Phụ cấp lương phụ trả cho những ngày nghỉ lễ bằng 12% lương cơ
bản;
 Phụ cấp chi phí khoán bằng 4% lương cơ bản.
5.3.3. Đơn gía ca máy
Đơn giá ca xe máy là chi phí cho một ca xe máy hoạt động tại công trình. Chi phí này
bao gồm :
- Chi phí khấu hao cơ bản là tiền mua máy chia ra cho mỗi ca máy, tính bằng cách
lấy giá khấu hao máy (GKH) nhân với tỷ lệ khấu hao cơ bản (KKHCB) . Giá khấu hao
là tổng chi phí mua máy trừ đi chi phí thu hồi (5%).
CPKHCB  GKH . K KHCB
- Chi phí khấu hao sửa chữa là tổng số tiền sửa chữa của đời máy chia cho tổng số
ca xe máy sẽ hoạt động. Tính bằng cách lấy giá khấu hao máy nhân với tỷ lệ khấu
hao sửa chữa (KKHSC).
CPKHSC  GKH . K KHSC
- Chi phí nhiên liệu, năng lượng là số tiền mua nhiên liệu (chính và phụ) cho máy
hoạt động trong một ca. Tính bằng cách lấy định mức nhiên liệu (năng lượng)
ĐMNLNL mà máy tiêu thụ trong một ca nhân với giá nhiên liệu (trước thuế) ĐGNLNL.
CPNLNL  ( ĐM NLNL . ĐGNLNL ).k NLP
Chi phí nhiên liệu phụ được tính bằng cách nhân thêm hệ số nhiên liệu phụ kNLP.
Với động cơ xăng kNLP= 1,03
Trang 39
Với động cơ Diesel kNLP= 1,05
Với động cơ điện kNLP= 1,07
- Chi phí thợ điều khiển là tiền công cho số thợ điều khiển máy trong một ca làm
việc, bằng tiền lương của mỗi loại thợ nhân với 12 tháng và chia cho tổng số ca
máy trung bình trong năm (270 ca).
Luong x 12
CPĐK 
270
- Chi phí khác là các chi phí cho việc đưa máy đến địa điểm thi công, mua bảo hiểm
cho máy, giẻ lau máy …, tính bằng 5% của Giá khấu hao.
CPCXM = CPKHCB + CPKHSC + CPNLNL + CPĐK + CPK
5.3.4. Lập đơn giá cho mỗi hạng mục công việc
BẢNG PHÂN TÍCH ĐƠN GIÁ

Soá Maõ hieäu Ñôn vò Khoái Định
Haïng muïc coâng vieäc Đơn giá Thành tiền
TT ñònh möùc tính löôïng mức
Gia coâng coát theùp coïc
1 AG.13111 Taán 36,41
d < 10
Vật liệu 15.976.589,64
Thép tròn Ø < 10 kg 1005 15.406 15.483.030
Dây thép kg 21,42 23.042 493.560
Que hàn kg 16.408 -
Nhân công 3.5/7 công 14,25 214.275 3.053.413
Máy thi công - 126.000
Máy hàn 23KW ca 315.200 -
Máy cắt uốn 5KW ca 0,4 315.000 126.000
Gia coâng coát theùp coïc
2 AG.13131 Taán 88,72 - -
d > 18
Vật liệu - 15.579.677
Thép tròn Ø >
kg 1020 14.876 15.173.520
18
Dây thép kg 14,28 23.042 329.040
Que hàn kg 4,7 16.408 77.118
Nhân công 3.5/7 công 7,49 214.275 1.604.917
Máy hàn 23KW ca 1,093 315.200 344.514
Máy cắt uốn 5KW ca 0,16 315.000 50.400
3 AG.31121 Laép ñaët vaùn khuoân coïc 100m2 30,62 - -
Vật liệu - 521.822
Gỗ ván m3 0,083 3.201.818 265.751
Gỗ đà nẹp m 3
0,0015 13.656.360 20.485
Đinh kg 10 23.042 230.420
Trang 40
Vật liệu khác % 1 - 5.167
Nhân công 3.0/7 công 28,71 197.265 5.663.467
Beâ toâng coïc ñaù 1x2, M300
4 AG.11110 m3 515,97 - -
suït 6-8cm
Vật liệu - 1.022.497
Vữa m3
1,015 - -
Xi măng PC40 kg 394 1.515 605.864
Cát vàng m3 0,436 174.853 77.379
Đá 1x2 m3 0,862 379.673 332.187
Nước lít 195 10 1.979
Vật liệu khác % 0,5 - 5.087
Nhân công 3.0/7 công 1,83 197.265 360.994
Máy trộn 250 l ca 0,095 218.000 20.710
Máy đầm dùi
ca 0,18 185.000 33.300
1.5KW
Máy khác % 10 - 5.401
Từ các đơn giá vật liệu, nhân công, ca xe máy của mỗi hạng mục công việc, nhân với
khối lượng của chúng rồi tổng cộng lại ta được tổng chi phí về vật liệu, về nhân công, về
ca xe máy của toàn công trình.
Trong quá trình lập dự án do chưa có khối lượng chi tiết có thể tham khảo tỷ lệ chi
phí xây dựng theo chi phí vật liệu như sau :
- Về bê tông : lấy Chi phí bê tông M300 đá 1x2 sản xuất tại công trường làm cơ sở
(100%)
TT Hạng mục công trình Chi phí Chi phí Chi phí máy
Vật liệu nhân công thi công
1 Móng mố trụ trên cạn 100% 68% 15,3%
2 Móng mố trụ dưới nước 100% 82,3% 65,4%
3 Thân, mũ mố trụ trên cạn 100% 87% 15,3%
4 Thân, mũ mố trụ dưới nước 100% 98,6% 65,4%
5 Mặt cầu, lan can 102% 61% 5,3%
- Về đóng cọc: lấy Chi phí vật liệu cọc BTCT 40x40cm, dài 24m, trong đất cấp II,
đóng bằng búa máy 3,5T làm cơ sở (100%):
1 Cọc BTCT trên cạn 100% 4,3% 31,2%
2 Cọc BTCT dưới nước 100,4% 3,4% 68,7%
Trang 41
3 Cọc ván thép trên cạn 194,95% 7,9% 37,2%
4 Cọc ván thép dưới nước 194,95% 13,12% 166,06%
5 Cọc thép hình trên cạn 48,98% 4,35% 17,04%
6 Cọc thép hình dưới nước 48,98% 10,45% 96,23%
- Về ván khuôn (m2) : lấy Chi phí bê tông (m3) M300 đá 1x2 sản xuất tại công
trường làm cơ sở (100%)
1 Ván khuôn gỗ dầm bản 14,76% 7,8%
2 Ván khuôn dầm chữ I, T 12,2% 43,6% 3,9%
3 Ván khuôn mố trụ trên cạn 1,76% 7,9% 4,17%
4 Ván khuôn dầm đúc hẫng 21,8% 32% 9,45%
5 Ván khuôn mố trụ dưới nước 1,76% 9,48% 7,76%
5.4. Tính chi phí xây dựng công trình

Chi phí xây dựng bao gồm: chi phí phá và tháo dỡ các công trình xây dựng; chi phí
san lấp mặt bằng xây dựng; chi phí xây dựng các công trình, hạng mục công trình
chính, công trình tạm, công trình phụ trợ phục vụ thi công; chi phí nhà tạm tại hiện
trường để ở và điều hành thi công.
Chi phí trực tiếp bao gồm Chi phí vật liệu, nhân công, máy thi công được xác định
theo khối lượng và đơn giá xây dựng công trình hoặc giá xây dựng tổng hợp của công
trình. Khối lượng các công tác xây dựng được xác định từ bản vẽ thiết kế kỹ thuật hoặc
thiết kế bản vẽ thi công, nhiệm vụ công việc phải thực hiện của công trình, hạng mục
công trình phù hợp với danh mục và nội dung công tác xây dựng trong đơn giá xây dựng
công trình, giá xây dựng tổng hợp của công trình.
Chi phí trực tiếp khác được tính bằng tỷ lệ phần trăm (%) trên tổng chi phí vật liệu,
chi phí nhân công, chi phí máy thi công tuỳ theo đặc điểm, tính chất của từng loại công
trình.
Chi phí chung bao gồm: chi phí quản lý của doanh nghiệp, chi phí điều hành sản xuất
tại công trường, chi phí phục vụ công nhân, chi phí phục vụ thi công tại công trường và
một số chi phí khác.
Thu nhập chịu thuế tính trước là khoản lợi nhuận của doanh nghiệp xây dựng được
dự tính trước trong dự toán xây dựng công trình
Thuế GTGT là khoản thuế phải nộp theo quy định của nhà nước và được tính trên
tổng giá trị các khoản mục chi phí
Chi phí nhà tạm tại hiện trường để ở và điều hành thi công là chi phí để xây dựng
nhà tạm tại hiện trường hoặc thuê nhà hoặc chi phí đi lại phục vụ cho việc ở và điều
hành thi công của nhà thầu trong quá trình thi công xây dựng công trình. Chi phí xây
dựng lán trại tạm được tính bằng tỷ lệ phần trăm trên giá trị dự toán xây dựng sau thuế.
5.5. Tính tổng mức đầu tư công trình
Trang 42
5.5.1. Chi phí xây dựng (mục 5.4)
5.5.2. Chi phí tư vấn
Là các chi phí sau :
- Chi phí khảo sát địa hình, địa chất, thủy văn, điều tra về kinh tế, xã hội…
- Chi phí lập dự án đầu tư
- Chi phí thiết kế kỹ thuật, BVTC
- Chi phí thẩm tra hồ sơ thiết kế, hồ sơ dự toán
- Chi phí lập hồ sơ mời thầu, xét thầu
- Chi phí giám sát thi công
- Chi phí thí nghiệm, kiểm định chất lượng công trình
5.5.3. Chi phí QLDA
Là các chi phí cần thiết cho chủ đầu tư để tổ chức quản lý việc thực hiện các công
việc quản lý dự án từ giai đoạn chuẩn bị dự án, thực hiện dự án đến khi hoàn thành
nghiệm thu bàn giao, đưa công trình vào khai thác sử dụng.
5.5.4. Chi phí thiết bị
Là chi phí mua sắm, vận chuyển, lắp đặt chạy thử, hiệu chỉnh và đào tạo chuyển giao
công nghệ khai thác thiết bị.
5.5.5. Chi phí khác
- Chi phí đền bù, GPMB, tái định cư
- Chi phí rà phá bom mìn
- Chi phí bảo hiểm công trình
- Chi phí thẩm tra hồ sơ quyết toán công trình, chi phí kiểm toán…
5.5.6. Chi phí dự phòng : bao gồm 2 khoản:
- Chi phí dự phòng khối lượng phát sinh, tính bằng 10% giá trị dự toán xây dựng
trước thuế.
- Chi phí dự phòng trượt giá (tính cho từng năm thực hiện dự án và tính đến cuối dự
án)
Phần náy có thể tham khảo thêm trong tài liệu về “Lập dự toán công trình”
CÂU HỎI ÔN TẬP :

1- Làm cách nào xác định được khối lượng bê tông, cốt thép và các hạng mục phải
thi công của phương án cầu ?
2- Cách xác định đơn giá vật liệu, đơn giá nhân công và đơn giá ca xe máy khi thi
công cầu ?
3- Nội dung của Chi phí xây dựng công trình cầu ?
4- Nội dung của Tổng mức đầu tư dự án xây dựng công trình cầu?
5- Chi phí dự phòng dùng để làm gì ? Xác định như thế nào ?
Trang 43
BÀI 6: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI

TRƯỜNG CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ CÔNG
TRÌNH CẦU
6.5. Tác động của công trình tới môi trường tự nhiên
6.5.1. Ổn định của dòng sông và hai bên bờ:
Khi chưa xây dựng cầu lòng sông và bờ sông do
những điều kiện cân bằng tự nhiên nên ít xói lở. Sau
khi xây dựng cầu do dòng chảy bị thắt hẹp, mực nước
dâng lên, lưu tốc tăng lên, trạng thái cân bằng cũ mất
đi làm cho lòng sông và bờ sông bị xói lở. Hiện tượng
xói lở này gây ảnh hưởng tới sinh hoạt và sản xuất
của dân cư khu vực cầu.
Cần phải đánh giá đúng các tác động này để có
biện pháp ngăn chặn, khắc phụ nhằm đảm bảo an
toàn hay ổn định sản xuất của bộ phận dân cư . Nếu
cần thiết phải đưa vào dự án những kết cấu chỉnh trị
dòng sông nhằm hạn chế các xói lở nêu trên.
6.5.2. Ổn định của công trình xung quanh trong quá trình xây dựng cầu
Trong quá trình xây dựng cầu do công tác khoan
móng cọc, đóng cọc làm rung động có thể gây sụt lở
các công trình xung quanh.
Cần phải tính toán, xác định phạm vi có ảnh
hưởng và mức độ ảnh hưởng của những hạng mục thi
công đó để có biện pháp phòng ngừa, chắn đỡ trong
khi thi công.
Nhiều sự cố đáng tiếc đã xảy ra do khi thi công
không lường hết những tác động này (sụt, lún
nghiêng đổ nhà dân khi thi công hầm chui Văn Thánh 2, sập Viện khoa học lịch sử khi
xây dựng tầng hầm cao ốc Pacific…)
6.6. Tác động của dự án tới môi trường xã hội
6.6.1. Sự thuận tiện của giao thương ảnh hưởng tới phát triển kinh tế
vùng
Việc công trình cầu được xây dựng sẽ làm cho giao thương trong vùng thuận lợi hơn,
hàng hóa có khả năng lưu thông nhanh và nhiều sẽ thúc đảy sản xuất phát triển. Do
trước kia đò sông cách trở người sản xuất ra không tiêu thụ được sản phẫm nên không
muốn đầu tư phát triển sản xuất, ngược lại nhà đầu tư cũng không muốn đầu tư xí
nghiệp, công xưởng bởi không có nguồn nguyên liệu. Nay có cầu việc vận chuyển, lưu
thông được dễ dàng việc sản xuất cũng như kinh doanh sẽ cùng phát triển.
Việc đầu tư xây dựng công trình cầu đi cùng với việc đem văn minh, văn hóa đến với
những vùng sâu, vùng xa, vùng trước kia là hẻo lánh do điều kiện giao thông khó khăn.
Trang 44
Nay có cầu là có đường xe hơi, xe vận tải đưa hàng hóa và hành khách đến và đi, làm
cho kinh tế trong vùng phát triển.
6.6.2. Tạo điều kiện thuận lợi cho thu hút dân cư
Môi trường giao thông thuận tiện, có đường, có xe, có điện sẽ thu hu1nh nhiều dân
cư tập trung sống xung quanh khu vực cầu. Chợ mọc lên, bến xe mọc lên, bến đò mọc
lên khu vực cầu sẽ trở nên sầm uất, đông vui.
6.6.3. Ảnh hưởng tới một bộ phận dân cư khu vực xây dựng cầu.
Việc xây dựng cầu làm cho đời sống dân cư khu vực phát triển nhưng lại ảnh hưởng
trực tiếp tới một bộ phận dân cư quanh khu vực cầu.
Những người trước kia sinh sống bằng buôn
bánh nhỏ, chạy xe ôm, xe thồ quanh khu vực
bến đò, bến phà nay có cầu rồi họ không thể
còn nguồn kiếm sống như trước. Khảo sát nắm
được những hoàn cảnh đó để có giải pháp trong
dự án là tái định cư, chuyển đổi ngành nghề, hỗ
trợ nguồn vốn cho những dân cư đó để đời
sống họ được tốt hơn hay chí ít cũng được bằng
như cũ.
Một số hộ dân có thể sẽ phải di rời nơi ở để
nhường mặt bằng cho dự án, điều mà những
người đó hoàn toàn không muốn. Nhưng vì lợi
ích toàn cục họ buộc phải rời đi. Vì thế trong dự án phải đề cập và đánh giá được những
trường hợp này để những cư dân đó sớm ổn định lại cuộc sống.
6.7. Tác động của môi trường tự nhiên tới công trình
6.7.1. Tác động ăn mòn của nước và không khí
Sau khi đầu tư xây dựng và khai thác vật liệu của công trình sẽ phải chịu những tác
động của môi trường tự nhiên đó là nước và không khí.
Nước dưới đất có thể hòa tan nhiều khoáng hóa có tính ăn mòn đối với bê tông. Ngay
cả nước mặt khi chảy có động năng lớn sẽ xói, rửa trôi các thành phần của bê tông làm
cho nó xuống cấp, mục ruỗng.
Không khí khu vực nếu có nhiều khói công nghiệp có thể cùng với nước mưa trở
thành các chất ăn mòn kim loại, ăn mòn bê tông. Với các công trình cầu gần biển,
nguồn gió biển mang nhiều hơi muối có khả năng thấm sâu vào bê tông làm gì cốt thép
hay ăn mòn trực tiếp các cấu kiện thép của cầu.
Cần phải có các điều tra, khảo sát, thí nghiệm để đánh giá mức độ và tốc độ ăn mòn
của nước và không khí khu vực đối với công trình cầu để dự kiến những giải pháp thiết
kế, sử dụng vật liệu hợp lý chống lại hay hạn chế các yếu tố có hại nói trên, đảm bảo
tính bền vững của công trình.
6.7.2. Ảnh hưởng của xói lở đối với khu vực và nền móng công trình
Các dòng chảy trong khu vực có thể gây nguy hại cho công trình cầu khi chúng xói lở
nền móng, nền đường của cầu.
Trang 45
6.8. Tác động của môi trường xã hội tới dự án

6.8.1. Sự tập trung dân cư
Do điều kiện giao thương thuận lợi việc dân cư tập trung sống quanh khu vực công
trình là tự nhiên.
Việc tập trung đông dân cư tạo ra môi trường sinh hoạt có nhiều bất lợi : tăng mức
độ xả thải (rác, nước thải sinh hoạt) làm tăng khả năng ô nhiễm và ăn mòn công trình.
Việc đổ rác thải quanh các mố cầu, nước thải sinh hoạt chảy dưới mố cầu là thường
xuyên xảy ra.
Việc tập trung dân cư đông có thể dẫn tới có những phần tử không tốt trà trộn, tháo
dỡ, phá hỏng các phụ kiện, cấu kiện công trình. Điều này cần được lưu ý để thiết kế các
bộ phận bảo vệ công trình.
6.8.2. Công trình trở thành biểu tượng của một vùng
Công trình cầu có một tầm vóc to lớn, hình khối uy nghi tạo thành một tượng đài kỳ
vĩ, làm rạng danh vùng địa phương mà nó được xây dựng.
Vĩnh long trở nên Thành phố được biết đến nhờ cầu Mỹ Thuận, Thành phố Bến Tre
nổi tiếng nhờ có cầu Rạch Miễu, TP.Cần Thơ nổi tiếng nhờ cầu Cần Thơ, TP. Đà Nẵng
được mọi người biết đến bởi cầu treo Thuận Phước, cầu Rồng, cầu Trần Thị Lý….
Những công trình cầu tại nhiều địa phương đã trở thành trung tâm du lịch của vùng,
đem lại nguồn lợi kinh tế cho nhiều địa phương.
1- Những tác động tích cực và tiêu cực của dự án đầu tư xây dựng cầu tới môi
trường tự nhiên và xã hội ?
2- Những tác động tích cực và tiêu cực của môi trường tự nhiên và xã hội tới dự án
đầu tư xây dựng cầu?
Trang 46
BÀI 7: SO SÁNH, LỰA CHỌN

PHƯƠNG ÁN :
7.4. Các chỉ tiêu để so sánh đánh giá phương án cầu
7.4.1. Về kinh tế
Công trình cầu cần có chi phí đầu tư rất lớn, vì thế cần lực chọn phương án có giá
hợp lý để giảm bớt chi phí đầu tư.
Trong điều kiện nguồn vốn còn nhiều khó khăn thì tiêu chí về kinh tế phải được quan
tâm hàng đầu để sao cho công trình sử dụng bình thường, lâu bền nhưng có giá thành
rẻ.
7.4.2. Về thi công
Về thi công cần lựa chọn phương án thi công dễ, thời gian thi công ngắn, thiết bị và
công trình phụ trợ đơn giản.
Cần chọn phương án mà biện pháp thi công không quá đặc biệt, các nhà thầu trong
nước có khả năng thực hiện được nhằm tạo điều kiện cho lao động trong nước, mặt khác
có điều kiện để nâng cao trình độ thi công của các nhà thầu nội địa.
7.4.3. Về sử dụng và tác động đến môi trường
Về sử dụng cần chọn phương án bền chắc, êm thuận, an toàn. Các phương án cầu
nói chung khi thiết kế đều phải đảm bảo yêu cầu này, tuy nhiên mức độ êm thuận khác
nhau, tính toàn khối, kiên cố khác nhau.
Phương án cầu bền chắc, kiên cố phải có khả năng chịu đựng hay chống lại các tác
nhân ăn mòn của môi trường, thí dụ trong vấn đề này cầu bê tông cốt thép tốt hơn cầu
thép.
7.4.4. Về bảo quản, sửa chữa
Công trình cầu theo năm tháng sẽ dần xuống cấp, hư hoại do tác động của môi
trường và phương tiện sử dụng. Những chi phí để bảo quản, sửa chữa cầu cũng rất lớn.
Khi lựa chọn phương án cần quan tâm đến vấn đề bảo quản, sửa chữa sao cho đơn giản,
ít tốn kém. Thí dụ cầu bê tông cốt thép chi phí bảo quản ít hơn cầu thép, cầu dầm bê
tông cốt thép dự ứng lực giản đơn có nhịp định hình thay thế, sửa chữa dễ hơn cầu đặc
biệt…
7.4.5. Về mỹ quan
Như trên đã nêu, công trình cầu không những để phục vụ giao thương mà còn là
tượng đài kỳ vĩ, biểu tượng của một vùng, là điểm nhấn du lịch của địa phương. Vì thế
phương án cầu cần phải đẹp.
Về kích thước các bộ phận cầu phải cân đối, hài hòa. Dầm to, trụ nhỏ gây cảm giác
yếu ớt, nguy hiểm nhưng ngược lại dầm nhỏ, mố trụ quá to gây cảm giác nặng nề, cục
mịch.
Trang 47
Đường nét kết cấu cần phong phú tránh đơn điệu. Cầu toàn đường thẳng trông buồn
chán, đơn điệu nhưng nếu nhiều đường nét phức tạp sẽ gây rối mắt, gây tâm lý cầu kỳ.
Ánh sáng, màu sắc, bóng đổ của cầu trên mặt nước cũng làm cho phương án có
những nét đẹp riêng mà các công trình khác không thể có được. Không nên có nhiều
vùng hốc tối, màu sắc công trình cần nổi bật nhưng phải hòa hợp với thiên nhiên trong
vùng.
7.5. Theo phương pháp phân loại.
Theo phương pháp phân loại mỗi chỉ tiêu được phân thành nhiều loại (A,B,C,D,…) tùy
theo mức độ đánh giá nhiều hay ít. Sau đó tổng hợp lại, phương án nào có nhiều A nhất,
nhiều B, ít C … thì được lưa chọn theo mức xếp hạng.
TT Chỉ tiêu so sánh để xếp hạng Phương Phương Phương
án I án II án III
1 Về kinh tế A B C
2 Về thi công B A B
3 Về sử dụng và tác động môi trường B A C
4 Về bảo quản sửa chữa C B B
5 Về mỹ quan B B A
TỔNG HỢP ABBCB BAABB CBCBA
Như trên thì phương án II sẽ là thứ A, phương án I là thứ B và phương án II là thứ C
7.6. Theo phương pháp cho điểm

Theo phương pháp cho điểm thì mỗi chỉ tiêu chia ra 100 điểm, tùy theo mức độ đạt
được về chỉ tiêu đó cao hay thấp để cho điểm đối với từng chỉ tiêu. Hơn nu7o74a trong
mỗi chỉ tiêu lại phân ra các nội dung để phân định điểm cho mỗi nội dung đó. Thí dụ:
Chỉ tiêu thi công có thể phân ra : 100 điểm
- Biện pháp thi công đơn giản, dễ dàng : 10-50 điểm
Trang 48
- Thời gian thi công ngắn : 5-20 điểm
- Thiết bị thi công thông thường : 10-20 điểm
- Khả năng nội địa hóa: 5-10 điểm
Lấy tổng số điểm (< 100) vào bảng so sánh.
TT Chỉ tiêu so sánh để xếp hạng Phương Phương Phương
án I án II án III
1 Về kinh tế 70 60 90
2 Về thi công 60 80 70
3 Về sử dụng và tác động môi trường 80 75 80
4 Về bảo quản sửa chữa 90 80 80
5 Về mỹ quan 70 90 80
TỔNG HỢP 370 385 400
Như bảng trên thấy rằng phương án III xếp thứ 1; phương án II xếp thứ 2 và phương
án I xếp thứ 3.
Thông thường phương pháp cho điểm dễ đánh giá và đánh giá chính xác hơn.

1- Mục đích, ý nghĩa của việc so sánh lựa chọn phương án đầu tư xây dựng cầu ?
2- Các chỉ tiêu so sánh để lựa chọn phương án đầu tư xây dựng cầu ?
3- Phương pháp so sánh lựa chọn phương án đầu tư xây dựng cầu ?
TÀI LIỆU THAM KHẢO

1- Tổng luận và mố trụ cầu. TS.Nguyễn thị Minh Nghĩa (2007). NXB GTVT
2- Thiết kế cầu thép. TS. Nguyễn Quốc Hùng (2014). HUTECH
3- Thiết kế cầu bê tông cốt thép . ThS. Dương Kim Anh (2014). HUTECH
4- Lập dự toán công trình. TS. Nguyễn Quốc Hùng (2014).HUTECH
5- 22TCN 272-05. Tiêu chuẩn thiết kế cầu
Trang 49
PHỤ LỤC 1 : BẢNG TRA CÁC CHỈ TIÊU CHỊU LỰC CỦA CÁC LOẠI ĐẤT
BẢNG TRỊ SỐ i CUẢ CÁC LOẠI ĐẤT (T/m2)

L1 Caùt AÙ seùt,aù caùt,vaø seùt coù ñoä seät laø
(m) To vaø vöøa nhoû buïi 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 > 0.6
1 3,5 2,3 1,5 3,5 2,3 1,5 1,2 0,5 0,2
2 4,2 3,0 2,0 4,2 3,0 2,0 1,7 0,7 0,3
3 4,8 3,5 2,5 4,8 3,5 2,5 2,0 0,8 0,4
4 5,3 3,8 2,7 5,3 3,8 2,7 2,2 0,9 0,5
5 5,6 4,0 2,9 5,6 4,0 2,9 2,4 1,0 0,6
7 6,0 4,3 3,2 6,0 4,3 3,2 2,5 1,1 0,7
10 6,5 4,6 3,4 6,5 4,6 3,4 2,6 1,2 0,8
15 7,2 5,1 3,8 7,2 5,1 3,8 2,8 1,4 1,0
20 7,9 5,6 4,1 7,9 5,6 4,1 2,9 1,6 1,2
25 8,6 6,1 4,4 8,6 6,1 4,4 3,2 1,8 -
30 9,3 6,6 4,7 9,3 6,6 4,7 3,4 2,0 -
35 10,0 7,0 5,0 10,0 7,0 5,0 3,6 2,2 -
Ghi chuù :
L1 - Khoảng cách từ giữa các lớp đất mà cọc đi qua tới mặt đất tính toán hoặc tới mực nước
thấp nhất.
TRỊ SỐ CƯỜNG ĐỘ CHỐNG MŨI CỌC Ri CUẢ CÁC LOẠI ĐẤT (T / m2 )
Cát và cát chặt vừa Cát sỏi Cát to - Cát vừa Cát nhỏ Cát bụi
Á sét và sét có độ sệt B 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
4 820 530 380 280 180 120
5 880 560 400 300 190 130
7 950 600 430 320 210 140
10 1050 680 490 350 240 150
L2 15 1170 750 560 400 280 160
20 1260 820 620 450 310 170
25 1340 880 680 500 340 180
30 1420 940 740 550 370 190
35 1500 1000 800 600 400 200
Ghi chuù :
L2 - Khoảng cách từ mũi cọc đến mặt đất tính toán hoặc mực nước thấp
nhất.
1- Với loại cát và á cát chặt thì trị số Ri trong bảng nhân với hệ số 1.3
2- Đối với đất hạt to (Sỏi,cuội ) hay các loại đất sét có B < 0 thì lấy Ri =
2000 T/m2.
3- Đối với các loại nham thạch thì lấy Ri = 1.4Rđ (Rđ - Cường độ cuả mẫu
đá hình trụ)Nhưng không lớn hơn 2000 T/m2
Trang 50

Chuyen D Cu PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chuyen D Cu PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP.HCM

Biên soạn: TS. Nguyễn Quốc Hùng

KIẾN THỨC TIỀN ĐỀ

PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ MÔN HỌC

BÀI 1: CÁC VẤN ĐỀ CHUNG VỀ

1.6.2. Tải trọng

Hình 1-4 Khổ thông thuyền dưới cầu

Cầu Tĩnh không

1.6.4. Thời gian khai thác

BÀI 2 : CÁC LOẠI CẦU VÀ PHẠM

KẾT CẤU NHỊP THÉP

DẦM BẢN ĐẶC DẦM LIÊN HỢP DÀN THÉP

2.1.2. Cầu BTCT

CẦU BTCT THƯỜNG CẦU BTCT DỰ ỨNG

2.2.1. Cầu kiểu dầm (a,b)

2.2.2. Cầu kiểu vòm (c,d)

2.2.3. Cầu kiểu khung (e,f)

2.2.4. Cầu dây (g,h)

2.3. Theo phương tiện qua cầu

2.3.2. Cầu ô tô : Dành riêng cho phương tiện ô tô.

2.4. Xác định các kích thước cơ bản của cầu

2.4.1. Các kích thước cơ bản

2.4.1.6. Chiều dài nhịp

2.4.4. Phân chia chiều dài nhịp

2.4.5. Thiết kế mặt cắt ngang cầu

2.4.5.6. Số lượng dầm ngang

2.4.6. Xác định kích thước mố trụ

Bmũ= 2.bo/2 + 2.b1 + 2.b2 +(n-1).d

BÀI 3: CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA

3.1.1. Hệ mặt cầu

3.3. Mố trụ cầu

3.3.5. Trụ thân đặc: chiều rộng

3.3.6. Trụ thân hẹp: thân trụ nhỏ hơn

3.4. Móng mố trụ cầu

CÂU HỎI ÔN TẬP

BÀI 4: KIỂM TRA KHẢ NĂNG CHỊU

4.1.3. Tải trọng xe lửa

z z z z z 0,42 z T/m 0,3 z T/m

4 x 1,5m 1,5m 30m

4.1.4. Tải trọng người đi bộ :

 Lực va xô của tàu thuyền vào trụ:

S  Pi . yi hay S  q. s

CÂU HỎI ÔN TẬP

BÀI 5: LẬP DỰ TOÁN CHI PHÍ CHO

1 AG.13111 Gia coâng coát theùp coïc d < 10 Taán 36,41

BẢNG TỔNG HỢP VẬT LIỆU

BẢNG TỔNG HỢP NHÂN CÔNG

BẢNG TỔNG HỢP CA XE MÁY

BẢNG PHÂN TÍCH ĐƠN GIÁ

5.4. Tính chi phí xây dựng công trình

CÂU HỎI ÔN TẬP :

BÀI 6: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI

6.8. Tác động của môi trường xã hội tới dự án

BÀI 7: SO SÁNH, LỰA CHỌN

7.6. Theo phương pháp cho điểm

CÂU HỎI ÔN TẬP

TÀI LIỆU THAM KHẢO

BẢNG TRỊ SỐ i CUẢ CÁC LOẠI ĐẤT (T/m2)

You might also like