Constructie & uitvoering

Tu n n e l b o u w

Eerste toepassing in Nederland bij onderdoorgang Heinoseweg te Zwolle

Ruim baan met staalvezelversterkt

onderwaterbeton
ing. Æ. Boersma, ir. R.W.M.G. Heijmans, ir. J.A.G. Jansen
ARCADIS Bouw/Infra, Amersfoort

Zwolle wordt doorsneden door verschillende spoorlijnen, waardoor er veel ringer is (fig. 2). Deze constructie 1 | Situatie onderdoorgang
kruisingen zijn van weg en spoor. In de afgelopen jaren heeft de gemeente vereist een in hoogte verlopende Heinoseweg
Zwolle de weginfrastructuur sterk uitgebreid en tezamen met NS Rail- keermuur tussen de rijweg en
infrabeheer veiliger gemaakt door spoorwegovergangen te vervangen door het fiets-/voetpad om het hoogte-
ongelijkvloerse kruisingen. Onlangs is de onderdoorgang Heinoseweg gereed- verschil te overbruggen (fig. 3).
gekomen. Dit project wordt gekenmerkt door een aantal bijzondere aspecten
zoals een ingeschoven gewapend betonnen dek en de toepassing van onder- Vormgeving
waterbeton, versterkt met staalvezels. In het ontwerp van deze onder-
doorgang is ernaar gestreefd met 2 | Dwarsdoorsnede ter

De Heinoseweg is onderdeel van ticaal alignement gekregen, om- beperkte middelen een verzorgd plaatse van spoor-
de N 35. Deze weg takt aan de dat de benodigde vrije hoogte ge- en open uiterlijk te creëren. Door kruising
noordkant van Zwolle af van de A
28, is de route richting Raalte en
kruist de spoorlijn Zwolle –
Herfte-aansluiting. De onder-
doorgang biedt ruimte aan twee
rijbanen met elk twee rijstroken
voor het wegverkeer en een door-
gang voor fietsers en voetgangers
(fig. 1).
De rijbanen worden van elkaar
gescheiden door betonnen bar-
riers. Het profiel van vrije ruimte
voor het wegverkeer heeft een
hoogte van 4600 mm. Het lang-
zaamverkeer heeft een ander ver-

cement 2001 4 55
Constructie & uitvoering
Tu n n e l b o u w
3 | Langsdoorsnede ranke kolommen toe te passen
blijft een grote openheid met
optimaal doorzicht gewaarborgd.
Het spoordek lijkt dun doordat
de randen verjongd eindigen in
een bolvormig aanrijdijzer. De
scheiding tussen rijweg en
fiets-/voetpad wordt versterkt
door conische kolommen.
Ook aan de detaillering is veel
aandacht geschonken, bijvoor-
beeld door het lijnenspel dat in
de wanden is aangebracht en
door de vormgeving van de land-
hoofden van het spoordek. Om
de cohesie te versterken, is het
gehele kunstwerk in dezelfde
kleurstelling uitgevoerd met
betonverf in pastel zandkleur
(foto 4).
Bouwfasering
Vooruitlopend op de start van de
bouw zijn naast de bestaande
4 | Onderdoorgang voltooid overweg tijdelijke overgangen
56 cement 2001 4
voor het verkeer gemaakt. Ver-
volgens is de Heinoseweg ver-
legd en is de bestaande overweg
opgeheven; op die locatie is de
onderdoorgang gebouwd.
Om de treinenloop zo weinig mo-
gelijk te hinderen, is de onder-
doorgang gebouwd zonder hulp-
bruggen. Hierbij wordt een be-
tonnen dek naast de spoorbaan
gemaakt, dat tijdens een be-
perkte buitendienststelling over
een schuifbaan in zijn definitieve
positie wordt gebracht (fig. 5).
Het dek is gefundeerd op stalen
buispalen. Een complicerende
factor hierbij was de bovenlei-
ding van de spoorbaan, die gedu-
rende de nacht opzij moest wor-
den getrokken om het heien van
zowel de palen als de damwand
voor de bouwkuip mogelijk te
maken. Op de stalen palen is
gedurende een buitendienststel-
ling de schuifbaan aangebracht
en het betonnen dek met spoor
en al ingeschoven. Na het maken
van de spooraansluitingen kon
het treinverkeer weer gebruik
maken van de spoorbaan.
Onder het spoordek is vervol-
gens de grond ontgraven, waarbij
al snel het grondwater werd
bereikt. Hierna werd tot de ver-
eiste diepte nat ontgraven en is
een onderwaterbetonvloer aange-
bracht, verankerd aan de stalen
funderingspalen van het spoor-
dek. Bemaling was niet mogelijk
omdat het onderliggende zand-
pakket zeer doorlatend is en in
directe verbinding staat met de
IJssel. Na droogzetten van de
bouwput zijn de vloer en de wan-
den van de onderdoorgang gere-
aliseerd. Hierbij werden de wan-
den gestort tot circa een halve
meter onder het spoordek. De
laatste halve meter is met een
krimparme mortel van bovenaf
gestort door stortgaten in het dek.
Staalvezelversterkt
onderwaterbeton
Bij het ontwerp van de onderwa-
terbetonvloer is een afweging
gemaakt tussen verschillende
alternatieven:
• een ongewapende vloer met
het minimaal benodigde aan-
tal palen voor de schuifbaan,
dat wil zeggen paalrijen hart-
op-hart circa 9 m;
• een ongewapende vloer
gecombineerd met het aan-
brengen van extra paalrijen
(palen hart-op-hart circa
4,5 m);
• het toepassen van staalvezel-

versterkt onderwaterbeton bij
de grote overspanning van 9 m.
Om verschillende redenen is ge-
kozen voor toepassing van staal-
vezelversterkt onderwaterbeton.
Van deze oplossing zijn de kos-
ten het laagst. Van belang is
tevens het risico dat wordt gelo-
pen bij ongewapend onderwater-
beton bij grote overspanningen
in combinatie met wisselende
spoorbelastingen. Door de duc-
tiele eigenschappen van het
vezelversterkte beton is dit veel
minder gevoelig voor eventuele
steunpuntszettingen en wisse-
lende belastingen. De sterkte van
het materiaal is beter te garande-
ren dan de treksterkte van beton,
waar ongewapende constructies
het van moeten hebben. Het aan-
brengen van de extra palenrij zou
ook een goede oplossing zijn ge-
weest, dit zou evenwel tegen ho-
ge kosten gedurende extra nach-
telijke buitendienststellingen
moeten gebeuren. Omdat voor
de toeritten zonder problemen
betonpalen konden worden inge-
bracht, is daar ongewapend onder-
waterbeton toegepast met een klei-
nere hart-op-hartafstand van de
paalrijen dan bij de spoorkruising.
Op basis van positieve ervaringen
bij de bouwput aan de Potsdamer
Platz in Berlijn [1] zijn ook in
Zwolle Dramix-vezels toegepast.
De hierbij gebruikte betonsa-
menstelling is gegeven in tabel 1.
De vezels zijn in de betonmortel-
tabel 1 | Samenstelling van 1 m 3 beton
CEM III 42,5 (kg)
zand 0/4 (kg)
grind 4/32 (kg)
superplastificeerder (% m/m)
water (l)
Dramix RC-80/60-BN (kg)
centrale aan de specie toege-
voegd. Ter controle van de homo-
geniteit van het mengsel zijn
monsters genomen voordat de
specie vanuit de mixer in de
betonpomp ging. Om de vezel-
concentratie te meten zijn de
staalvezels met een magneet uit
de specie verwijderd en gewo-
gen. Alle monsters bleven ruim
binnen de gestelde concentratie-
toleranties. Door Bekaert zijn op
de bouwplaats proefbalken gestort
met hetzelfde mengsel en vervol-
gens in het laboratorium met
een vierpunts-buigproef beproefd
overeenkomstig CUR-Aanbeve-
ling 35 [2]. De sterkte van de proef-
balken voldeed aan de eisen.
De verwerkbaarheid van de spe-
cie was uitstekend. Vanaf de
stortpijp werd vrijwel de gehele
put bestreken, zodat de specie
20 m is uitgevloeid.
Tijdens het droogzetten van de
bouwput is de vervorming van de
onderwaterbetonvloer gemeten.
Hiervoor zijn in het nog onver-
harde onderwaterbeton verticale
stalen staven aangebracht, voor-
335
725
1035
1,34
200
30
Constructie & uitvoering
Tu n n e l b o u w
zien van een meetlijn (fig. 6). 5 | Langsdoorsnede ter
Tevens zijn de stalen funderings- plaatse van schuifbaan
palen voorzien van meetlijnen.
Bij elke meter verlaging van de
waterstand in de put zijn de ver-
vormingen gemeten. Op deze
wijze kon de opbolling van de
vloer goed worden gevolgd. Na het
droogzetten van de put bleek er
nauwelijks sprake te zijn van
scheurvorming van het onderwa-
terbeton, behoudens een diago-
nale scheur in een hoek van de
put. Deze was nagenoeg niet
watervoerend. Aan de bovenzijde
van de vloer werden geen buig-
scheuren waargenomen.
Voor voorspelling van het con-
structiegedrag is met PLAXIS
een model gemaakt van de bouw-
put. Het onderwaterbeton is
hierbij gemodelleerd als grond-
laag met een grote druksterkte
en een gelimiteerde treksterkte.
Een belangrijke parameter in het
model is de stijfheid van de fun-
deringspalen. Deze is handmatig
bepaald, rekening houdend met
de belasting van het spoordek.
Door deze voorbelasting gedra-
6 | Onderwaterbetonvloer
met meetraaien
cement 2001 4 57
Constructie & uitvoering
Tu n n e l b o u w
7 | Vervormingen berekend gen de trekpalen zich relatief
met PLAXIS, vergroting stijf, waardoor te verwachten is
2000 maal, uiterste dat de vervorming met name tus-
vervorming 1,07 mm sen de palen in het veld optreedt.
8 | Rek- en spannings- Het vervormingsbeeld volgens
verloop van gewapend het PLAXIS-model bevestigt deze
beton (a), ongewapend verwachting en komt overeen
beton (b) en staalvezel- met de gemeten vervormingen
versterkt beton (c) (fig. 7). Tevens is geconstateerd
dat er slechts zeer beperkt sprake
is van scheurvorming door bui-
ging.
Berekening
Staalvezelversterkt onderwater-
beton is in principe niet anders
dan regulier onderwaterbeton
waaraan – naast de vezels – een
superplastificeerder is toege-
voegd voor de verwerkbaarheid.
Het mechanicagedrag van con-
structies waarin het wordt toege-
past, is echter significant anders
op het moment dat scheurvor-
ming van het materiaal optreedt.
In de ongescheurde fase spelen
vezels feitelijk geen rol, omdat de
bijdrage aan de rekstijfheid mini-
maal is ten opzichte van die van
de betonmatrix.
Uitgangspunt voor de bereke-
ning van onderwaterbetonvloeren
9 | Last-verplaatsingsdia- in spoorconstructies is de model-
gram volgend uit vier- lering tot ongescheurd veronder-
puntsbuigproeven stelde vloer, ondersteund door
a. ongewapend beton trekpalen en damwanden met
b. staalvezelversterkt hun respectievelijke veerstijfhe-
beton den. Dit wordt gerechtvaardigd
58 cement 2001 4
σ
door de veelal smalle en langwer-
pige bouwkuipen. Om scheur-
vorming – en daarmee in eerste
instantie het gevaar van lekkages
– te vermijden, wordt bros bezwij-
ken beschouwd, met de bijbeho-
rende veiligheidsfactoren.
Als staalvezels worden toege-
voegd, zullen deze na scheurvor-
ming steeds meer onder span-
ning komen en trekbelastingen
opnemen, tot het bereiken van
de vloeispanning. De hiertoe
benodigde vervorming van de
vezels moet met name worden
geleverd door het ‘slippen’ ervan,
te vergelijken met de veranke-
ring van een trekstaaf. Dit vereist
een goede verankering van de
vezels, die overigens ook weer
niet té goed moet zijn, omdat
anders per saldo nog een bros
gedrag ontstaat. Het gebruik van
vezels met gehaakte verankerin-
gen blijkt aan deze voorwaarden
te voldoen.
Het mobiliseren van vezels kan
doorgaan totdat ook de uiterste
vezels op het punt staan te gaan
vloeien; dan is een plastisch
moment:
mp = Σσi Ai ai ontstaan (fig. 8),
met σi als vloeispanning, Ai als
oppervlak en ai als inwendige
hefboomsarm van het elementje i.
Figuur 9 toont ter vergelijking de
last-verplaatsingsdiagrammen
voor ongewapend beton en staal-
vezelversterkt beton. Te zien is
dat (ductiel) ‘nascheurgedrag’
wordt verkregen. Na scheuren
wordt een treksterkte bereikt die
onder de scheurtreksterkte van
beton ligt. Dit betekent dat het
minimale wapeningspercentage
zoals dat voor gewapend beton is
gedefinieerd, niet wordt gehaald.
Hiervoor zou een hoeveelheid
vezels van ongeveer 60 kg/m3
nodig zijn; ongeveer tweemaal
zo veel als toegepast in het
onderwaterbeton. Dat is een hoe-
veelheid die slecht verwerkbaar
en bovendien oneconomisch is.
Door het plastische gedrag van
een staalvezelversterkte doorsne-
de is het namelijk mogelijk, con-
form de plasticiteitsleer, met her-
verdeling van spanningen bin-
nen de onderwaterbetonvloer te
rekenen. Alleen bij het bereiken
van het (laatste) vloeischarnier,
waarbij een mechanisme ont-
staat, is het niet voldoen aan het
criterium van minimum-wape-
ningspercentage van belang.
Deze doorsnede moet als een
ongewapende betondoorsnede
worden beschouwd, met bijbeho-
rende veiligheidsbenadering.
Uitgaande van het eerder ge-
noemde liggermodel zal bij een
toenemende belasting scheur-
vorming ontstaan. Het moment
ter plaatse zal terugvallen tot mp,
met een bijbehorende wijziging
in de momentenlijn, maar de
belasting kan verder worden
opgevoerd totdat ergens anders
scheurvorming ontstaat. Op deze
wijze zal in principe in alle
steunpunten en veldmiddens
een vloeischarnier met capaciteit
mp ontstaan. Derhalve zou direct
het mechanisme – een ligger op-

gelegd op twee palen, met vloei-
scharnieren bij de steunpunten
en in het veldmidden – kunnen
worden bekeken. Het maakt
daarbij niet uit of er sprake is van
een relatief slappe paalfundering
met een negatieve momenten-
lijn, of een relatief stijve funde-
ring zoals in Zwolle, waar de
momentenlijn steeds per veld
van teken wisselt. Een randvoor-
waarde bij dit alles is wel dat de
rotatiecapaciteit van de doorsne-
den voldoende is om de hele ‘ont-
staansgeschiedenis’ van de vloei-
scharnieren mee te maken. Deze
voorwaarde moet worden
getoetst aan de resultaten van
proeven en zal veelal nabij het
eerste trekelement naast een
damwand het meest kritisch
zijn. Uit proefresultaten volgt
tevens dat bij het beschouwde
toepassingsgebied de hoogte van
de betondrukzone voldoende is
om waterdichtheid te waarborgen.
Rekening houdend met de beno-
digde veiligheid op bros bezwij-
ken bij het bereiken van het laat-
ste vloeischarnier dient qd;max te
voldoen aan (fig. 10):
2
1 mr;rep
_ qd;max l = mp + _____
8 ϒ
waarin:
qd;max is de rekenwaarde van de
resulterende opwaartse
druk;
mp;d is de rekenwaarde van het
plastisch moment;
mr;rep is de representatieve
waarde van het scheur-
moment van ongewapend
beton;
ϒ is een veiligheidsfactor
die bros bezwijken en
imperfecties door de uit-
voeringswijze afdekt.
Afhankelijk van de paalstramie-
nen en/of randinvloeden zijn
ook andere bezwijkmechanis-
men te toetsen. Voorts dienen de
trekelementen en de verankering
aan het onderwaterbeton te wor-
den getoetst.
In geval van diepe bouwputten
zou van de aanwezige stempel-
kracht gebruik kunnen worden
gemaakt. In plaats van mp zou-
den dan M-N-interactiediagram-
men kunnen worden gehanteerd
om de doorsnedecapaciteit te be-
palen.
De methode zou kunnen worden
gezien als een mix van de
bezwijkmechanismen A en B bij
het bepalen van de uiterste
grenstoestand voor de korte rich-
ting conform CUR-Aanbeveling
77 voor onderwaterbetonvloeren.
Mechanisme A, het drukbogen-
systeem, wordt daarbij vervan-
gen door een boog met een trek-
band die wordt gevormd door de
staalvezels. Mechanisme B, het
bros bezwijken, is van toepassing
op het ontstaan van het laatste
vloeischarnier.
Conclusies
De eerste toepassing van staalve-
zelversterkt onderwaterbeton in
Nederland heeft aan de verwach-
tingen voldaan. De verwerkbaar-
heid is met een juiste mengsel-
keuze goed zeker te stellen.
Staalvezelbeton heeft in deze toe-
passing iets tegenstrijdigs in
zich. Omwille van de veiligheids-
filosofie zal met een fors lagere
treksterkte moeten worden gere-
kend dan in de praktijk aan de
orde zal zijn. Omdat voor de
constructie (vooralsnog) zekere
minimale dimensies moeten
worden aangehouden, zal een
dergelijke constructie veelal on-
gescheurd blijven, waardoor de
vezels niet werken. Het toepas-
sen van vezels moet meer wor-
den gezien als een ‘verzekerings-
Constructie & uitvoering
Tu n n e l b o u w
premie’ dan als een materiaal dat 10 | Bezwijkmechanisme,
de capaciteit van de constructie liggerwerking
vergroot.
In specifieke gevallen is het goed
mogelijk met staalvezelversterkt
onderwaterbeton een economi-
sche oplossing te creëren. Het
gebruik van staalvezels komt in
zijn algemeenheid in beeld bij
grote belastingen en/of grote
overspanningen, geringe nor-
maalkrachten, grote stijfheids-
verschillen tussen damwand en
trekelementen, dynamische be-
lastingen en verhinderde opge-
legde vervormingen. Het project
in Zwolle geeft aan dat verdere
uitnutting van het materiaal veel
perspectieven voor de toekomst
biedt. ■
Literatuur
1. Jasinski, H., C.Barten en
C.Raijmakers, 22000 m2
onderwaterbeton. Cement
1996, nr. 9.
2. CUR-aanbeveling 35,
Bepaling van de buigtrek-
sterkte, de buigtaaiheid en de
equivalente buigtreksterkte
van staalvezelbeton. Bijlage
bij Cement 1994, nr. 2.
3. Heijmans, R.W.M.G,
J.A.G.Jansen, Verkenning
staalvezelversterkt onderwa-
terbeton, onderzoek naar de
toepassingsmogelijkheden
bij de tunnel onder het
Pannerdensch Kanaal.
Managementgroep
Betuweroute, 1997.
Projec tg egevens
opdrachtgever:
NV Nederlandse Spoorwegen/ gemeente Zwolle
ontwerp en directievoering:
ARCADIS Bouw/Infra, Amersfoort
vormgeving:
ARCADIS Bouw/Infra, ir. J.A. van Belkum
hoofdaannemer:
Koninklijke Aannemingsmaatschappij Van Drunen BV
onderaannemer duikwerkzaamheden:
DCN
leverancier staalvezels:
N.V. Bekaert
aanneemsom:
circa 10 miljoen gulden
cement 2001 4 59