Nosivost Pilota

Piloti
Antun Szavits-Nossan
Sveučilište u Zagrebu, Građevinski fakultet
Zagreb, 2012.
Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 1

Sadržaj
• Uvod
• Ispitivanje tla za pilote
• Vrste pilota
• Korozija
• Oštedenja pilota
• Proračun pojedinačnog pilota
• Proračun grupe pilota
• Primjena Eurokoda 7

Uvod 1
Piloti spadaju u složene geotehničke konstrukcije za koje često ne postoji potpuno
pouzdan postupak projektiranja i dimenzioniranja. Zbog tog se razloga danas traži
konzervativan pristup i vrlo pažljiv rad na projektiranju i izvedbi pilota. U nastavku se
daju samo najvažniji i najčešdi elementi projektiranja pilota, a čitalac je za mnoge
druge detalje, analize i slučajeve upuden na literaturu. Vrlo dobar i detaljan pregled
današnjeg stava struke o pilotima može se nadi u knjizi Fleminga i dr. (Fleming i dr.
2009).

Uvod 2
• Drveni piloti su se koristili kao temelji • Ovi su se piloti zabijali posebnom
koliba na vodi u naseobinama uz napravom s kojom se teški bat mase
jezera ili močvare čiji s ostaci stari i do obično do 120 kg dizao i puštao više
4 000 godina (Švicarska, Italija, puta da udari u pilot.
Francuska, Škotska, Irska, …). Iskopine • Gotovo nikakav napredak u izvođenju
pokazuju da su ti piloti ulazili u tlo i pilota nije zabilježen sve do 19.
do 3 m i da su bili zašiljeni, znači da stoljeda kad se uvode prvo željezni pa
kasnije armirano-betonski i uvrtani
su zabijani.
piloti i parna zabijala. Modernija
• Herodot (4. st. p.n.e.) spominje dizelska zabijala uvedena su
tračko pleme (Trakija – povijesna sredinom 20. stoljeda.
pokrajina na istočnom dijelu • Pojavi bušenih pilota s armirano-
Balkanskog poluotoka) koje je gradilo betonskom ispunom u 20. stoljedu
naseobine na pilotima u jezeru. prethodila je izrada dubokih temelje
• Drvene zabijene pilote kao temelje ili metodom bunara, posebno u Indiji
(Taj Mahal – 17. stoljede, temelji
kao obalne konstrukcije koristili su
mostova u rijekama i sl. iz perioda
Feničani, Egipdani, Grci i Rimljani; Mogula počevši od 16. stoljeda).
poznato je da je Venecija, utočište Beton je lijevan u bušotinu pomodu
obalnog stanovništva pred najezdom kontraktorske cijevi (engl.: tramie
barbara, izgrađena na drvenim pipe).
pilotima. Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 4
Uvod 3
• Kao i nekad, tako i danas pilote u • Usprkos stalnom i sve bržem
pravilu izvode specijalizirani napretku građevinske industrije
izvođači. Kvaliteta pilota koju opdenito, a geotehnike posebno,
postižu ovisi o njihovoj opremi, a bez obzira koja se metoda i
posebno njihovom iskustvu. tehnologija za izvođenje pilota
• U suvremenoj praksi izvedbe koristi, rezultat mnogo ovisi o
pilota, istražni radovi u tlu pojedincima čija vještina, iskustvo
preduvjet su kako za projektiranje i pošteni rad konačno pretvaraju
pilota tako i za izbor najpogodnije inženjersku zamisao u pouzdanu
tehnologije za njihovo izvođenje. stvarnost. Tako je bilo oduvijek.
• Mehanička svojstva pilota, (Fleming i dr. 2009)
prvenstveno njihova nosivost,
bitno ovise o primijenjenoj
tehnologiji pri izvođenja pilota.

Ispitivanje tla za pilote 1
• Drugi faktori koje treba uzeti u obzir: seizmički rizik,
Planiranje agresivna tla i voda (zagađena tla, nasipi, dozvoljena
• Osim što se dubine tiče, planiranje istražnih radova je razina buke, posebno kod zabijanih pilota, osjetljivost
slično kao za plitke temelje; susjednih građevina (uključivo temelje i ukopane
• Prva faza je uvijek uredski rad u prikupljanju postojedih vodove) na pomake izazvane ugradnjom i korištenjem
podataka; pilota, raspoloživi prostor i pristupni putovi za strojeve za
ugradnju pilota, mogudnost dobave vode i uklanjane
• Druga faza je pregled lokacije radi potvrde prikupljenih otpada od ugradnje pilota (iskopano tlo, odvoženje
podataka kao i za skupljanje dodatnih što je više isplake koja se koristi pri bušenju i slično).
mogude;
• Treda faza: terenski i laboratorijski istražni radovi; U Dubina
daljnjem planiranju potrebno je uzeti u obzir zamišljene • Dubina ovisi o duljini pilota, širini grupe i načina
budude temelje uključivo tolerancije građevine na
slijeganja; kad to nije poznato, istražni radovi moraju po prijenosa opteredenja (preporuka EN 1997: ispod dna
sadržaju i opsegu biti dovoljno obuhvatni da omogude pilota više od širine grupe pilota i više od 3 širine
kasnije odluke o vrsti i dimenzijama temelja. To se stope pilota, a ne manje od 5 m).
prvenstveno odnosi na dubinu do koje su detaljni
podaci o tlu nužni za racionalno projektiranje. Kod
jednostavnih temelja u homogenom tlu konačni je plan piloti koji „plivajudi” piloti:
mogude izraditi prije početka ispitivanja; kod složenijih
temelja u složenim prilikama u temeljnom tlu, planiranje prenose
mora biti fleksibilno na način da se plan može opteredenje
prilagođavati podacima koji pristižu tijekom samog preko stopa dubina ispod
ispitivanja. U složenim slučajevima isplativije može biti naglavnice
ispitivanje ako se planira u dva koraka, preliminarni i
glavni. Dobra suradnja izvođača ispitivanja i projektanta
uvijek je nužna. Kod projekata s vedim brojem pilota, dubina ispod
ispitivanje pilota pod probnim opteredenjem može biti stopa
od velike koristi za konačni izbor temelja. Velika pomod i
ušteda u praksi dobiva se izvedbom probnog
opteredenja pilota manjeg promjera od promjera radnih
pilota. Za interpretaciju rezultata i njihovu ekstrapolaciju
na radne pilote može poslužiti postupak Fleminga q – ekvivalentno
(Fleming 1992). jednoliko rasprostrto
opteredenje
Uzorkovanje: vađenje uzoraka tla • Glavni parametri tla: nedrenirana
čvrstoda „neporemedenih uzoraka”
• Optimalno tek kad se o sastavu tla
– potreban vedi broj uzoraka jer
ved nešto zna – zahtijeva
zbog značajnog rasapa rezultata;
prilagodljiv način planiranja
krutost tla mogude samo vrlo grubo
istražnih radova te optimizaciju
procijeniti;
između cijene istražnih radova i
cijene eventualno konzervativnijeg • Nedrenirana čvrstoda i SPT-a: vrlo
projektiranja grube korelacije 𝑐u (kPa) =
4 do 6 𝑁 (Stroud & Butler 1975)
Metode istraživanja za različite vrste
tla • Nedrenirana čvrstoda iz CPT-a:
𝑞 ;𝜎
• Bušotine uvijek dobro zatrpati 𝑐u = c𝑁 v, 𝑁k ~25, 𝑞c - otpor šiljka
k
slabije propusnim tlom (Marsland 1976);
Kruta raspucala tla • Za drenirane analize: 𝜑′ iz CIU
• Izbor pilota: bušeni piloti betoniran pokusa (uz mjerenje pornog tlaka)
na licu mjesta ili zabijeni piloti koji
malo razmiču tlo.

• 𝐼D → 𝜑 ′ − 𝜑cv (Bolton 1986)
Krupnozrna tla
• Obično SPT, rjeđe CPT
• Korekcija: 𝑁1 60 = 𝐶N 𝑁60
Ravninsko
• 𝐶N = 1/ 𝜎v′ /𝑝atm stanje
• 𝑁1 60 → 𝐼D (Skempton 1986) deformacija
Troosno
stanje
deformacija
𝐼D (%)
𝜑cv 0 = 42 − 17𝑅 (𝑅 = 0.1 uglata zrna,
𝑅 = 0.9 obla zrna; Chan & Page 1979) – za
′
realna tla 𝜑cv rijetko de biti iznad 300.
𝐼D (%)
Meka, normalno konsolidirana Stijena
sitnozrna tla • Ugradnja bušenih pilota barem
• Nedrenirna čvrstoda iz krilne 3b u dubinu „zdrave” stijene”
sonde, CPT-a ili UU trosonih • Kod zabijenih pilota potrebno
pkusa na neporemedenim koristiti posebnu papučicu koja
uzorcima dobivenim iz štiti vrh pilota od oštedenja.
tankostijenih cilindara; • Procijenjena aksijalna čvrstoda
𝑞c ;𝜎v
• Iz CPT-a: 𝑐u = ; stijenske mase (manja od
𝑁
k aksijalne čvrstode uzorka)
𝑁k = 7 do 15 (Lunne i dr. može biti baza za procjenu
1997) nosivosti.

Primjenjivost in-situ pokusa
pokus primjenjivost
krilna nedrenirana čvrstoda u mekim do krutim sitnozrnim tlima;
sonda
SPT debljina nosivih slojeva tla; empirijski izrazi za nosivost i kut
trenja u krupnozrnim i krutim sitnozrnim tlima;
CPT nosivost na vrhu i po plaštu zabijanih pilota, čvrstoda
sitnozrnih tla, posebno mekih, detaljni profil tla;
presiometar krutost tla
probna ploča u čvrstoda u svim vrstama tla
bušotini
mjerenje važno za izbor vrste pilota (procjena gubitka isplake ili
vodopropusnosti smjese svježeg betona za bušene pilote)

Osnovni postupci izvedbe pilota 1
1. Uvod
Nekad je bilo mogude podijeliti pilote, obzirom na način izvedbe, na zabijane i
bušene. Prvi su se izvodili zabijanjem predgotovljenih pilota ili njihovih elemenata
u tlo posebnim strojevima sa maljem. Drugi su se izvodili bušenjem bušotine
odgovarajudeg promjera do tražene dubine te ugradnjom armature i smjese
svježeg betona u pripremljenu bušotinu. Ova je podjela primjerena u mnogim
slučajevima, ali joj je nedostatak (a) da izostavlja mnoge vrste pilota koji se danas
koriste u praksi, i (b) ne odražava način kako izvedba pilota utječe na njegovu
nosivost.
Druga, mnogo temeljitija, podjela pilota je po načinu kako njihova izvedba utječe
na njihovu nosivost. Ta podjela pilote dijeli na „razmičude” i na „nerazmičude”.
Prvi pri ugradnji razmiču tlo i time povedavaju bočne pritiske tla na svoj plašt (a
time prema zakonu trenja i čvrstodu na kontaktu tla i plašta pilota). Tu spadaju
zabijeni piloti sa zatvorenim dnom (za razliku od cjevastih pilota s otvorenim
dnom). Druga vrsta ne razmiče tlo (bušeni piloti i zabijeni šuplji piloti tanke
stijenke s otvorenim dnom). No, niti ta podjela ne obuhvada mnoge vrste pilota
koji se koriste u praksi.

Jedna od
mogudih podjela
pilota prikazana
je na susjednoj
slici (Simons i
Menzies 2001).

Kapa na glavi pilota
Zabijeni a
piloti
b
Vodilica čekida
Držači za regulaciju
i držač pilota
nagiba pilota c
d
Čekid (makara) Upravljački stroj e

(bager)
pilot a-drveni jastuk za ublaženje

udarca, b-kuka, c-šljem, d-
drveni jastuk za zaštitu pilota,
e-pilot
Pozicioniranje pilota Karakteristike čekida
(uobičajene tolerance) slobodno padajudi:
• vodoravno: 75 mm • masa: 0.5 do 2 x masa pilota
• nagib: 1:25 • najvede naprezanje u pilotu od
udara (u Mpa):
Čekidi (zabijala, makare): – betonski piloti 3 𝑕
• slobodno padajudi – čelični piloti (s drv. jast.) 12 𝑕
– čelični piloti (bez dr. jast.) 18 𝑕
• eksplozivni
– drveni piloti 1.2 𝑕
• vibracijski
(visina pada 𝑕 u cm)
• utiskivajudi

Približne mase (u tonama) slobodno padajudih i dizelskih maljeva s jednostrukim
djelovanjem u odnosu na računsku nosivost pilota:
Računska nosivost Čelični piloti Betonski piloti

(kN) (tona) (tona
400 - 2
600 2 3
800 3 4
1500 5 -
2250 8 -
3000 10 -

• Dizelski maljevi (eksplozivni)
Karakteristike Delmag dizelskih maljeva
Tip D6-32 D8-22 D12- D16- D19- D36- D62- D100- D200-
42 32 42 32 22 13 42
masa
600 800 1280 3600 1820 3600 6200 10000 20000
uređaja (kg)
udarci/min 38/52 36/52 35/52 36/52 35/52 36/53 35/50 35/45 36/52
energija
udara 18.5 28 46 54 60 123 224 370 670
(kNm)
masa malja
2470 2670 3455 4045 4320 9770 12900 19900 57120
(kg)
visina malja
3810 4699 4724 4724 4724 5283 5918 7366 8230
(mm)

• Kod ozbiljnijih projekata koji uključuju
zabijanje pilota treba izabrati tehnologiju
zabijanja na temelju dinamičke analize
zabijanja (PDA – pile dynamics analyser)

Osnovni postupci
izvedbe pilota 8
• Vibracijski maljevi
Sastoji se iz električki ili hidraulički gonjenih
dviju suprotno rotirajudih ekscentričnih vibrator
masa čije se kudište pričvrsti za pilot.
– snaga do 250 kW,
– frekvencija rotirajudih masa: 20 do 40 Hz,
– amplituda vibracija: 5 do 30 mm, pilot
– dobro u krupnozrnim, a teško u sitnozrnim
tlima.

Bušeni piloti
Primjer
bušenje širenje provjera ugradnja vađenje
stope armature zaštitne
i betoniranje kolone
zaštitna
cijev
(kolona)

Bušenje grabilicom uz istovremeno napredovanje zaštitne kolone
cikličkom rotacijom („laviranjem”) i hidrauličkim utiskivanjem („Benoto”)
1. Napredovanje zaštitne
cijev (kolone) uz cikličku
rotaciju (laviranje –
„lavirka”) i hidrauličko
utiskivanje;
2. Istovremeni iskop
grabilicom;
3. Spuštanje armaturnog
koša;
4. Ugradnja betona
kontraktor postupkom
uz istovremeno
izvlačenje kolone;
5. Stvrdnjavanje betona te
obrada glave pilota
(koš mora imati ugrađene
vodilice koje osiguravaju
njegov središnji položaj u
pilotu)
Bušenje pužnom bušilicom uz eventualno istovremeno napredovanje zaštitne kolone
cikličkom rotacijom („laviranjem”) i hidrauličkim utiskivanjem
1. Napredovanje zaštitne cijev
(kolone) uz cikličku rotaciju
(laviranje – „lavirka”) i
hidrauličko utiskivanje;
Istovremeni iskop pomodu
pužnog svrdla i Kelly šipke;
2. Čišdenje dna bušotine pomodu
posebnog ribora;
3. Spuštanje armaturnog koša;
4. Ugradnja betona kontraktor
postupkom uz istovremeno
izvlačenje kolone;
5. Stvrdnjavanje betona te obrada
glave pilota
(koš mora imati ugrađene vodilice
koje osiguravaju njegov središnji
položaj u pilotu)

Bušenje beskonačnim pužem (CFA – Continuous Flight Auger – piloti)
1. Bušenje pomodu
beskonačnog puža (zaštitna
kolona nije potrebna jer
stabilnost bušotine
osigurava puž);
2. Bušenje do tražene dubine;
3. Utiskivanje betona kroz
središnju cijev puža uz
istovremeno izvlačenje
puža;
4. Završeno betoniranje;
5. Ugradnja armaturnog koša
vibriranjem i/ili utiskivanjem
u svježi beton (koš mora
imati ugrađene vodilice koje
osiguravaju njegov središnji
položaj u pilotu)
Razne vrste bušadeg pribora 1
Teško dlijeto za
razbijanje prepreka
Udarna kruna Svrdlo

Razne vrste bušadeg pribora 2
(a) svrdlo za sitnozrno tlo, (b) svrdlo za mekšu stijenu, (c) svrdlo za “jezgrovanje”,
(d) svrdlo za krupnozrno tlo (uz korištenje “isplake”, (e) dlijeto
Benoto stroj za bušenje s oscilatorom na vrhu zaštitne kolone (“lavirka”) prilikom
istovara iskopanog tla

Betoniranje „kontraktor” postupkom
spušten armat. betoniranje izbacivanje izvlačenje gotov pilot

koš i cijev vode za zaštitne
betoniranja kolone
plovak
cijev
zaštitna
kolona
armatura
talog

Zaštita bušotine uz pomod „isplake”
bušenje „u suho” bušenje uz „isplaku” betoniranje
kontraktor
postupkom
postrojenje za
pripravu i čišdenje
isplake

Ugradnja
„Franki” pilota izvlačenje cijevi
čekid armaturni koš
cijev
šljunčani
čep
stopa
od
betona

1. Ugradnja obostranih uvodnih
Piloti – zidovi („barete”) zidide oko budude barete; služe
za vođenje grabilice te
osiguravanja povišene razine
„isplake” koja svojim tlakom
osigurava stabilnost bududeg
grabilica usjeka („isplaka” - voda uz
eventualni dodatak bentonita i
drugih dodataka);
presjek 2. Iskop grabilicom vođenom
uvodnim zididima; zaštita usjeka
od urušavanja uz pomod
„isplake”;
3. Izvlačenje grabilice;
4. Ugradnja bočne oplate (obično
čelične cijevi) radi osiguranja
spoja sa bududim susjednim
zidom; ugradnja armaturnog
koša;
5. Betoniranje kontraktor
postupkom (C12/15 do C25/30);
izvlačenje čeličnih cijevi prije
stvrdnjavanja betona.

ugradnja
armature,
Mikropiloti (promjera manjeg od 25 cm) – različite primjene izvlačenje
voda injekcijska bušače
smjesa cijevi gotov
mikropilot
cijev
prljava
voda
zapunjene
bušotine
veza sa
zidom
armatura gruba
ploha plašta

Prednosti i mane pojedinih vrsta pilota
1 - zabijani piloti
Prednosti Mane
• Jednostavna izrada; • Vedi promjeri pilota skupi;
• Brza ugradnja; • Bučan rad i vibracije pri zabijanju;
• Nenadane prepreke (vede
• Okolno tlo se zbija i time kamenje, ostaci stare konstrukcije
povedava nosivost; i sl.) otežavaju ili onemogudavaju
• Opažano ponašanje pri ugradnju;
zabijanju može poslužiti za • Dugački piloti skupi;
procjenu nosivosti pilota; • Mogude oštedenje pilota pri
nepravilnom zabijanju (pre teški
• Iskopani materijal ne treba čekid, prevelika energija
deponirati; zabijanja);
• Vizualna kontrola kvalitete • Nema uvida u sastav tla;
tijela pilota jednostavna; • Prilagođavanje dužine prilikama u
tlu otežano;

Prednosti i mane pojedinih vrsta pilota
2 - bušeni piloti
Prednosti Mane
• Ugradnja izaziva malo • Pri nepravilnom bušenju okolno
poremedivanje tla; tlo se može razrahliti i time
smanjiti nosivost pilota;
• Precizan uvid u sastav tla mogud;
• Mogud hidraulički slom u dnu
• Moguda ugradnja i pri bušotine (naročito izraženo kod
ograničenoj raspoloživoj visini pijesaka i prašinastih tla);
prostora (podrumi i sl.); • Pri prebrzom izvlačenju zaštitne
• Jednostavno prilagođavanje kolone tijelo pilota se može
dužine pilota prilikama u tlu; oštetiti ili povudi za sobom
armaturni koš;
• Mogude postizanja vedih dubina;
• Iskopano tlo treba trajno
• Mogudi vedi promjeri bez deponirati;
posebnih poteškoda; • Kontrola kvalitete izvedenog
• Prepreke u tlu se lako svladavaju; pilota otežana;

Presjeci pilota 1
„Hercules” spoj predgotovljenih šesterokutnih armirano-betonskih elemenata
zabijanih pilota
čelični elementi
„bajonet”
krajeva predgotovljenih segmenata piloa
spoj
„bajonet” spoj
trn
utor
trn
čelični vrh za prodiranje u stijenu na koju de se

prenijeti glavnina opteredenja pilota

Presjeci pilota 2
Stope zabijenih armirano-betonskih ili prednapetih betonskih pilota
arma-
tura
lijevano kaljeni
željezo čelik
ili čelik

Presjeci pilota 3
Ojačanja čeličnih „H” i cjevastih
pilota na stopi
Oštedena stopa čeličnog cjevastog

Zabijenog pilota pri nailasku na kosu
plohu temeljne stijene
cjevasti pilot
ojačanja na stopi

Presjeci pilota 4
Ojačanja zabijanih čeličnih „H” pilota na stopi
vodilica
var
var
ojačanja

Korozija 1
• Korozija čeličnih pilota
Okoliš najveda brzina
korozije
mm/god
u tlu 0.015
u atmosferi 0.035
u slatkoj vodi 0.035
u morskoj vodi 0.035
u plitkoj morskoj vodi 0.075
u zoni zapljuskivanja morskom vodom 0.075
Zaštita: ili podebljanjem stjenke pilota za veličinu koja bi nestala korozijom u

vremenu projektiranog trajanja konstrukcije; ili premazima (nezgodno zbog oštedenja
premaza pri zabijanju i negativnog utjecaja na nosivost pilota); ili posebnim mjerama
katodne zaštite (nametanjem istosmjernog električnog polja u tlu; složeno i skupo).
Korozija 2
• Korozija betonskih pilota
– Napad sulfatima (kalcijev, magnezijev, natrijev): rekcijom Portland
cementa i sulfata povedava se volumen pa dolazi do prskanja betona
(zaštita: premazi ili slično);
– Napad kloridima (često u morskom okolišu): izaziva koroziju armature
(zaštita: deblji zaštitni sloj betona oko armature; ili nehrđajuda
armatura; ili armatura zaštidena epoksi smolama);
– Napad kiselinama (voda s niskim Ph faktorom); prisutno u tresetima ili
zagađenim tlima. (zaštita: posebni premazi plašta pilota)

Oštedenja pilota

Grupa pilota
• Piloti se gotovo uvijek izvode u grupi te se povezuju naglavnom
konstrukcijom; najmanju grupu čine dva, a mogu sadržavati i više desetaka
pilota; interakcija tlo-piloti-naglavna konstrukcija-građevina složen je
problem.
• Prednosti grupe u odnosu na pojedinačni pilot:
– prenose veda opteredenja;
– omoguduju preraspodjelu sila u slučaju da jedan ili više pilota imaju smanjenu nosivost;
pogled presjek A-A
tlocrt
naglavna
konstrukcija
D – tlak
vlačna armatura Z - vlak
Ispitivanje pilota 1
Ispitivanje nosivosti pilota pretežno se provodi radi utvrđivanje osne nosivosti i slijeganja, a ponekad i
za određivanje krutosti na bočno opteredenje. Provodi se kod građevinskih zahvata s vedim brojem
pilota kako bi se potvrdile ili korigirale inače relativno nepouzdane metode predviđanja nosivosti i
krutosti pilota.
Ispitivanje pilota:
• Probno statičko opteredenje (nosivost slijeganje); izvodi se hidrauličkom prešom pogodnog
kapaciteta koja se odupire o posebno izrađenu konstrukciju s velikim protu-utegom (obično
nespretno) ili usidrenom sustavom vlačnih pilota ili vlačnih sidara u okolno tlo; preciznim
instrumentima se pati slijeganje glave pilota, a prema potrebi mjere se i deformacije duž osi pilota
(tek uz ova mjerenja mogude je iz deformacija, uz poznavanje modula elastičnosti materijala
pilota, izdvojiti nosivost na plaštu, a time, odbijanjem od ukupne nosivosti, i nosivost na stopi;
Pokus se može voditi na različite načine nanošenjem sile u inkrementima uz povremena
rasteredenja; može se mjeriti i puzanje uz držanje konstantnog opteredenja; najbolje je voditi
pokus s inkrementalnim opteredenjem s time da se nakon svakog inkrementa održava konstantna
sila dok s slijeganje ne zaustavi (konsolidacija, puzanje); to je opdenito vrlo skup pokus zbog
velikih sila kojima treba opteretiti pilot.
• Osterbergova delija (nosivost stope, plašta, slijeganje); za mjerenje je potrebna posebna
Osterbergoa tlačna hidraulička delija koja se ugrađuje u donji dio pilota ili neposredno iznad
njegove stope; mogude je ugraditi i dvije delije na različitim mjestima po visini pilota;
povedavanjem tlaka u deliji izaziva se uzdužna sila na stopu pilota kao i reaktivna sila na dio pilota
iznad delije; mjeri se nezavisno razvoj pomaka pilota ispod i iznad delije što omoguduje otpornosti
po plaštu od otpornosti na stopi pilota; u dijelu pilota iznad delije javljat de se trenje na plaštu
suprotnom smjeru od trenja pri uobičajenom tlačnom opteredenju pilota; pretpostavlja se da je
ponašanje otpornosti na plaštu u ovisnosti o pomaku dijelova pilota neovisno o smjeru trenja;
pokus je znatno jeftiniji od probnog statičkog opteredenja; Osterbergova delija ostaje zarobljena u
pilotu pa ju treba tretirati kao jednokratni trošak.

Ispitivanje pilota 2
• Ispitivanje dinamičkim udarom (nosivost, slijeganje); dinamičkim udarom izaziva se
slijeganje pilota sa znatno manjim silama od jednakih statičkih; metoda je naročito
pogodna kod zabijenih pilota jer se sila udara izaziva istim strojem kojim se pilot zabija;
može se koristiti i za ispitivanje bušenih pilota, ali uz posebni uređaj koji izaziva udar
(obično velika masa, težine oko 1/10 do 1/5 sile nosivosti pilota). Osim uređaja za
izazivanje dinamičkog udara, potrebno je pilot blizu njegove glave opskrbiti mjerilima
deformacije i ubrzanja; mjerenjim tih veličina u vremenu tijekom i neposredna nakon
udara mjeri se prolazak i povratak elastičnih valova u pilotu izazvanih udarom;
posebnim računalnim programom, koji simulira dinamičko gibanje pilota te otpornosti
na plaštu i stopi pilota, prilagođavaju se parametri modela tako dugo dok se ponašanje
modela ne uskladi s mjerenim signalima deformacija i ubrzanja (podudaranje signala);
tako prilagođen model služi za prognozu statičkog ponašanja pilota.
• Ispitivanje integriteta (cjelovitost tijela pilota); ispitivanje s provodi udaranje glave pilota
običnim čekidem te mjerenjem vremenskog razmaka između prolaska odlaznog
elastičnog vala i vala koji je odbijen od oštedenja il stope pilota (val je preslabog
intenziteta da bi se mogla interpretirati nosivost pilot); iz poznatog modula elastičnosti
tijela pilota, a time i brzine gibanja elastičnog vala), interpretira se duljina pilota; ako je
tijelo pilota oštedeno, povratni val „odbijen” od oštedenja de se vratiti ranije nego da je
odbijen od stope; iz toga se zaključuje da li je tijelo pilota korektno izvedeno (d li je
integritet pilota osiguran); pokus je nerazoran i vrlo jeftin pa se obično, pogotovo kod
bušenih pilota, ispituju svi izvedeni piloti.
Osim navedenih, postoje i neki drugi, manje korišteni, pokusi za ispitivanje pilota (na
primjer tzv statnamic).

Ispitivanje nosivosti
Ispitivanje pilota 3 stope i plašta
Osterbergovom
delijom
Ispitivanje osne nosivosti

dinamičkim udarom
strojem za zabijanje pilota
Hidraulička preša
Statičko ispitivanje osne nosivosti i
slijeganja
Osjetila za lokalne
deformacije i ubrzanje Osterbegova tlača delija

Proračun pojedinačnog pilota
za uzdužno opteredenje 1
Uvod
Interakcija sustava pilot-tlo vrlo je složena i ovisi o mehaničkim
svojstvima tla, načinu ugradnje pilota, obliku i vrsti pilota te karakteru
opteredenja. Sve te elemente u današnjoj praksi obično nije mogude
pouzdano analizirati suvremenim metodama mehanike neprekidnih
sredina uz korištenje rezultata ispitivanja tla u laboratoriju pa se danas
u praksi koriste pojednostavljeni modeli i pripadni proračuni uz
primjenu „popravnih” koeficijenata kojima se pojednostavljeni modeli
prilagođavaju stvarnom ponašanju probno opteredenih pilota. Iz tog se
razloga ti pojednostavljeni modeli i „popravni” koeficijenti mogu
koristiti samo za slučajeve za koje su „popravni” koeficijenti utvrđeni.
Za slučajeve kd kojih takvo usporedno iskustvo ne postoji, svojstva kao
što su nosivost i slijeganje pilota treba utvrditi na temelju namjensko
izvedenih i ispitanih probnih pilota.

Nosivost uzdužno opteredenog pilota
Ravnoteža na površini tla: 𝐸 = 𝑅
(𝐸 – opteredenje, 𝑅 – otpornost pilota)
𝑅 = 𝑅b − 𝑊 + 𝑅s
𝑅b = 𝑞b 𝐴b (otpornost na stopi
površine 𝐴b )
𝑑
𝑅s = 0 𝑞s 𝐶d𝑦 (otpornost na plaštu
opsega 𝐶)

U proračunima nosivosti pretežno se pretpostavlja da je težina
pilota 𝑊 približno jednaka težini tla kojeg nadomješta pilot. U
tom slučaju definira se reducirana otpornost na stopi 𝑅b = 𝑅b −
𝑊 = 𝑞b 𝐴b gdje je reducirana nosivost na stopi 𝑞b = 𝑞b −
𝜎y;y=d . Tu je 𝜎y;y=d ukupno vertikalno naprezanje u tlu na
dubini stope pilota. U tom je slučaju otpornost pilota na uzdužno
opteredenje
𝑑
𝑅 = 𝑅b + 𝑅s = 𝑞b 𝐴b + 𝑞s 𝐶d𝑦
0
Primijeni li se standardni izraz za nosivost tla na stopi
1
𝑞b = 𝑐𝑁c + 𝑏𝛾𝑁𝛾 + 𝜎y;y=d 𝑁q
2
te zanemari član uz 𝑁𝛾 zbog malog utjecaja, slijedi za reduciranu
nosivost na stopi
𝑞b = 𝑐𝑁c + 𝜎y;y=d (𝑁q − 1)
Za slučaj dreniranih uvjeta u krupnozrnom tlu (𝑐 → 𝑐 ′ = 0,
𝜑 → 𝜑′, 𝜎y;y=d → 𝜎′y;y=d ) slijedi za reduciranu nosivost na
stopi
′
𝑞b = 𝜎𝑦;𝑦<𝑑 (𝑁q − 1)
Za slučaj nedreniranih uvjeta u sitnozrnom tlu (𝑐 → 𝑐u , 𝜑 →
𝜑u = 0) slijedi za reduciranu nosivost na stopi
𝑞b = 𝑐u 𝑁c

Ako se pretpostavi Coulombov zakon čvrstode na sučelju plašta
pilota i tla, tada se može pisati
𝑞s = 𝑎 + 𝜎𝑥 tan 𝛿
Gdje su 𝑎 i 𝛿 parametri trenja između tla i plašta pilota. Za
drenirane uvjete u krupnozrnim tlima može se pretpostaviti da je
𝑎 = 𝑎′ = 0, 𝜎𝑥 tan 𝛿 = 𝜎𝑥′ tan 𝛿′ = 𝐾𝜎𝑦′ tan 𝛿′ = 𝛽𝜎𝑦′ , slijedi u
tom slučaju
𝑞s = 𝛽𝜎𝑦′
Za nedrenirane uvjete u sitnozrnom tlu (𝑎 → 𝛼𝑐u , 𝛿 = 0) slijedi
𝑞s = 𝛼𝑐u
Zato se obično kaže da se za nosivost po plaštu pilota za
sitnozrno tlo koristi 𝛼-postupak, a za krupnozrno tlo 𝛽-postupak.

Određivanje jediničnih nosivosti po stopi, 𝑞b , i plaštu, 𝑞s , prema
raznim autorima
– API (1987): zabijeni piloti;
– Rees, Isenhower & Wang (2006): bušeni piloti;
– Fellenius (1999): procjena za sve vrste pilota;
– DIN 1054 (2005): zabijani i bušeni piloti;

Zabijani piloti (API 1987)
Nedrenirano (sitnozrna tla) Drenirano (krupnozrna tla)
𝑞b = 9𝑐u 𝑞b = 𝜎′𝑦;𝑦<𝑑 (𝑁q −1)
(𝑐u odrediti kao prosječnu vrijednost u 𝑞s = 𝛽𝜎𝑦′ ; 𝛽 = 𝐾 tan 𝛿
području 𝑑 ≤ 𝑦 ≤ 𝑑 + 2𝑏) (𝐾 = 0.8 za šuplji, = 1.0 za puni
𝑞s = 𝛼𝑐u pilot)
𝑐u
;0.5
𝑐 NSPT Nq -1 𝛿 𝑞s;max
𝛼 = 0.5 za u′ ≤ 1 (-) (-) (0) (MPa)
𝜎𝑦′ 𝜎𝑦
0- 4 8 15 2
;0.25 4-10 12 20 3
𝑐u 𝑐
𝛼 = min 1, 0.5 za u′ > 1 10-30 20 25 5
𝜎𝑦′ 𝜎𝑦
30-50 40 30 10
50+ 50 35 12

Bušeni piloti, nedrenirano stanje - sitnozrno tlo (Rees i dr. 2006)
𝒒b 𝒒s
2 1𝑑 𝑑
𝑞b = 1+ 𝑐u 𝑁c < 3 𝑞s = 𝛼𝑐u 𝑐
za
3 6𝑏 𝑏
𝛼 = 0.55 za u ≤ 1.5
𝑑
𝑞b = 𝑐u 𝑁c ≥3za 𝑝a
𝑏 𝑐u
𝑐u (MPa) 𝑁c 𝛼 = 0.55 − 0.1 − 1.5
𝑝a
0.025 6.5 𝑐u
za 1.5 ≤ ≤ 2.5 (> 2.5 →
0.050 8.0 𝑝a
0.100 8.7 stijena); 𝑝a = 0.1 MPa
0.200 9.0 zanemari u 1.5 m ispod
(za 𝑐u > 0.2 MPa → stijena) površine terena i donjih b m

Bušeni piloti, drenirano stanje - krupnozrno tlo (Rees i dr. 2006)
𝒒b 𝒒s
𝑑 𝑞s = 𝛽𝜎𝑦 ′ ; max 𝑞s = 0.2 MPa
za ≤ 10 :
𝑏
𝑑 Pouzdanost za 𝑞s : ±30 %
𝑞b = 60𝑁60 Pijesak
10𝑏
𝑑
za > 10 : 𝛽 = 𝑚ax 0.25, 𝑁 1.5 − 0.25 𝑦 m
0.5
𝑏
𝑞b = 60𝑁60 𝑁
max 𝑞b = 3.0 MPa 𝑁 = 60 za 𝑁60 < 15; 𝑁 = 1 za 𝑁60 ≥ 15
15
Šljunak: 𝛽 = 𝛽 za 0.25 ≤ 𝛽 ≤ 1.8
𝛽 = 0.25 za 𝛽 < 0.25; 𝛽 = 1.8 za 𝛽 > 1.8
0.75
𝛽 = 2 − 0.15 𝑦 𝑚
vlačni pilot: 𝑞s;vlak ~0.75𝑞s;tlak
Svi piloti i sva tla u efektivnim naprezanjima (Fellenius 1999)
Vrsta tla Efektivni kut trenja 𝝋′ (0) 𝑵q − 𝟏 𝜷

Glina 25-30 -30 0.25-0.35
Prah 28-34 20-40 0.27-0.50
Pijesak 32-40 30-150 0.30-0.60
Šljunak 35-45 60-300 0.35-0.80

Bušeni piloti u sitnozrnom tlu (DIN 1054: 2005)
Normalizirano Karakteristična otpornost stope pilota, 𝒒b (MPa)
slijeganje Karakteristična nedrenirana čvrstoda, 𝑐u (MPa)
pilota, 𝒔/𝒃
0.10 0.20
0.02 0.35 0.90
0.03 0.45 1.10
0.10 (nosivost) 0.80 1.50
Karakteristična nedrenirana Karakteristična otpornost na plaštu,

čvrstoda, 𝒄u (MPa) 𝒒s (MPa)
0.025 0.025
0.10 0.040
≥ 0.20 0.060
Bušeni piloti u krupnozrnom tlu (DIN 1054: 2005)
Normalizirano Karakteristična otpornost stope pilota, 𝒒b (MPa)
slijeganje Prosječni otpor prodiranja šiljka (CPT), 𝑞c (MPa)
pilota, 𝒔/𝒃
10 15 20 25
0.02 0.70 1.05 1.40 1.75
0.03 0.90 1.35 1.80 2.25
0.10 (nosivost) 2.00 3.00 3.50 4.00
𝒒c (CPT), (MPa) Karakteristična otpornost na plaštu, 𝒒s (MPa)

0 0
5 0.040
10 0.080
𝑞c ≥ 15 0.120
Bušeni piloti u stijeni (DIN 1054: 2005)
Karakteristična jedno-osna Granična otpornost na Granična otpornost na
čvrstoda tijene, 𝒒u (MPa) stopi pilota, 𝒒b (MPa) plaštu pilota, 𝒒s (MPa)
0.50 1.50 0.08
5.00 5.00 0.50
20.00 10.00 0.50
Sitnozrna tla: Navedene otpornosti za bušene pilote vrijede uz slijedede uvjete:

ulazak pilota u nosivo tlo barem 2.5 m, 0.3 m ≤ 𝑏 ≤ 3 m, bušotine pridržane
zaštitnom kolonom ili isplakom, debljina nosivog tla ispod stope barem 3𝑏 i ne
manja od 1.5 m, te otpor šiljka CPT-a 𝑞c ≥ 10 MPa, a nedrenirana čvrstoda oko
stope 𝑐u ≥ 0.1 MPa.
Stijena: ulazak pilota u stijenu od barem 0.5 m za jedno-osnu čvrstodu stijene
𝑞u ≥ 5 MPa, ili barem 2.5 m za 𝑞u ≤ 0.5 MPa, stijena je homogena, nagib
pukotina i slojeva ne uvjetuje mehanizam sloma, nema otvorenih pukotina ili
pukotina ispunjenih mekim tlom. U slučaju sumnje da, zbog krutosti stijene, otpor
po plaštu nede biti iskorišten, ne treba ga uzeti u obzir. Vlačni piloti moraju udi u
stijenu barem 5.0 m.
Zabijani predgotovljeni betonski piloti u krupnozrnim tlima
(DIN 1054:2005)
CPT 𝒒c (MPa) Karakteristični 𝒒b (MPa) Karakteristični 𝒒s (MPa)
2.5 - 0.023
7.5 2.0 0.070
15 5.0 0.130
≥ 25 12.0 0.170
DIN 1054:2005 na daje podatke o graničnim vrijednostima

otpornosti na vrhu i na plaštu pilota niti za zabijene betonske
pilote u sitnozrnim tlima niti za čelične pilote u krupnozrnim i
sitnozrnim tlima.

Injektirani mikropiloti promjera manjeg od 0.3 m (DIN 1054:2005) –
zanemaruje se otpornost na stopi!
Vrsta tla Karakteristična granična
otpornost na plaštu, 𝒒s (MPa)
Srednji i krupni šljunak
0.20
(indeks zbijenosti 𝐼D ≥ 0.4 ili CPT 𝑞c ≥ 10 MPa)
Pijesak ili pjeskoviti šljunak
0.15
(Indeks zbijenosti 𝐼D ≥ 0.4 ili CPT 𝑞c ≥ 10 MPa)
Sitnozrno tlo
0.10
(Indeks konzistencije 𝐼c ≈ 1.0 ili 𝑐u ≥ 150 kPa
Navedene veličine otpornosti treba umanjiti ako se radi o cikličkom

opteredenju: za 20 % za 100 ciklusa, za 32 % za 10 000 ciklusa, za 44 %
za 100 000 ciklusa i za 60 % za više od 1 000 000 ciklusa.
Nosivost prema hrvatskom nacionalnom dodatku Eurokodu 7 (HRN EN
1997-1:2008/NA) – Dodatak L
Otpornost na stopi pilota za sitnozrna tla (karakteristična):
𝑞b = 𝑁c 𝑐u ; 𝑁c = 9
Otpornost na plaštu pilota z sitnozrna tla: 𝑞s prema nekom od
eksperimentalno provjerenim i šire prihvadenim preporukama iz
literature;
Otpornost na stopi plota za krupnozrna tla (karakteristična; prema
Berezantsev, Kristoforov, Golubkov 1961):
𝑞b = 𝑁q 𝜎v′ = 𝛼T 𝐵k 𝜎v′ ; 𝐵k = 0.74 exp(6.58 tan 𝜑′); 𝛼T je koeficijent
vitkosti pilota dan na slijededoj tablici.
Za otpornosti na plaštu za sitno i krupnozrna tla mogu se koristiti
eksperimentalno provjerene i šire prihvadene preporuke iz literature
koje treba uredno referencirati.
Koeficijent vitkosti pilota 𝛼T (u tlu); Berezantsev i dr. (1961)
Efektivni kut unutarnjeg trenja, 𝝋′ (0)

𝒅/𝒃
26 30 34 37 40
5 0.75 0.77 0.81 0.83 0.85
10 0.62 0.67 0.73 0.76 0.79
15 0.55 0.61 0.68 0.73 0.77
20 0.49 0.57 0.65 0.71 0.75
25 0.44 0.53 0.63 0.70 0.74
𝑑: ukopana duljina pilota, 𝑏: promjer pilota
Pri primjeni izraza za nosivost na stopi po Berezantsevu i dr. treba uzeti u obzir da je kut trenja
ovisan o veličini srednjeg naprezanja u zoni sloma. Srednje efektivno naprezanje pri slomu može
se približno procijeniti po izrazu 𝑝′ = 𝑁q 𝜎v′ . Kut trenja 𝜑′ mora biti određen za to srednje
efektivno naprezanje. Kako 𝑁q ovisi o 𝜑′, postupak određivanja nosivosti na stopi traži iterativni
postupak.
Analitički izraz za otpornost pilota u stijenskoj masi (HRN EN
1997-1:2008/NA) – Dodatak L
𝑞b = 2𝑞u tan2 (450 + 𝜑′ 2) ; 𝑞u : jednosna tlačna čvrstoda
stijenske mase, prema preporukama iz literature koje su
eksperimentalno provjerene i šire prihvadene;
𝑞s prema slijededoj tablici:
𝒒s (MPa) Značajka stijenske mase (u ovisnosti o 𝑹𝑸𝑫 – indeks
kvalitete stijenske mase – rock quality designation)
0.1𝑞u0.5 Izrazito meka stijena (𝑅𝑄𝐷 ≪ 25%)
0.2𝑞u0.5 Meka stijena (𝑅𝑄𝐷 < 25%)
0.45𝑞u0.5 Srednje čvrsta stijena (𝑅𝑄𝐷 = 25% − 75%)
0.7𝑞u0.5 Jako čvrsta stijena (𝑅𝑄𝐷 > 75%)
Slijeganje uzdužno opteredenog pilota
Brojna mjerenja probno opteredenih pilota ukazuju da se puna
vrijednost otpornosti na plaštu aktivira ved pri vrlo malim
slijeganjima pilota (0.5 % do 2 % promjera pilota), dok je za puno
aktivirane nosivosti na stopi pilota potrebno znatno vede
slijeganje, negdje reda veličine 5 % do 10 % njegova promjera pa
i više. To se odražava i na obliku krivulje slijeganja koja prikazuje
odnos slijeganja i nametnutog vertikalnog opteredenja (ili
otpornosti pilota).

Primjer krivulje slijeganja probno opteredivanog 20 m dugog pilota promjera
0.8 m (Fleming i dr. 2009) i njena računska simulacija uvažavajudi prijenos
opteredenja na otpornost na plaštu i otpornost na stopi.
Opteredenje, otpornost: MN
mjereno
simulacija: ukupno
simulacija: plašt
simulacija: stopa
Slijeganje glave: mm
Oblik krivulje slijeganja dobrim de dijelom ovisiti o relativnom odnosu
otpornosti po plaštu i otpornosti na stopi pilota. U debelom sloju
približno homogene gline pilot svoju otpornost pretežno dobiva od
otpornosti na plaštu, dok je otpornost pilota u relativno homogenom
krupnozrnom tlu skoro ravnopravno podijeljena između nosivosti na
plaštu i nosivosti na stopi. U slučaju pilota koji stopom ulazi u krutu i
čvrstu podlogu, njegova nosivost de se u najvedoj mjeri ostvariti
otpornošdu na stopi. Fleming (1992), koristedi interpretaciju krivulje
slijeganja probno opteredenih pilota koju je predložio Chin (1970,
1972), pretpostavlja da se jedinična otpornost po plaštu pilota (𝑞s ) kao
i jedinična otpornost na stopi (𝑞b ) mogu, svaka za sebe, opisati kao
hiperbolne funkcije uzdužnog pomaka (slijeganja) pilota. Prema
Flemingu, ukupna krivulja slijeganja pilota je superpozicija utjecaja
otpornosti po plaštu, po stopi i elastične uzdužne deformacije pilota od
promjena uzdužne sile duž njegove dužine.

Praktičnog pouzdanog i opde prihvadenog postupka prognoze ukupne
krivulje slijeganja kao i krivulja odnosa slijeganja i aktiviranja
otpornosti na plaštu odnosno na stopi pilota iz temeljnih karakteristika
tla kao što su krutost i čvrstoda danas još nema. Jedan od razloga je
teško obuhvatljiv utjecaj poremedenja tla i promjene naprezanja u tlu
izazvanih postupkom ugradnje pilota u tlo. Iz tog se razloga za
značajnije projekte u pravilu trži izvedba, mjerenje i interpretacija
probno opteredenih pilota. To je, pogotovo za pilote vedeg kapaciteta
nosivosti, vrlo skup i zahtjevan postupak. U tom pogledu, pogodna
može biti metoda Fleminga (Fleming 1992) koja omoguduje, kroz
interpretaciju, ispitivanje jeftinijeg pilota manjeg promjera od
izabranog (na primjer dva puta manjeg promjera) te, uz pogodnu
interpretaciju, ekstrapolaciju rezultata ispitivanja na vedi pilot.
Jedan približan i jednostavan postupak prognoze krivulje slijeganja za
bušene pilote predlaže DIN 1054:2005, kako je prikazano na slijededoj
slici.

za uzdužno opteredenje 21 plašt
Konstrukcija krivulje slijeganja
pilota prema DIN 1054:2005
s: slijeganje pilota, b: promjer stopa
pilota, R: otpornost pilota, Rb =
qbAb potpuno aktivirana a
otpornost na stopi, qb jedinična b
otpornost na stopi, Ab površina c=a+b
stope, Rs = qsAs potpuno

aktivirana otpornost na plaštu,
qs jedinična otpornost na plaštu,
As površina plašta, y: slijeganje
pilota potrebno za potpuno
aktiviranje otpornosti na plaštu.
Veličine qb na pregibima krivulje
za stopu (s/b = 0.02, 0.03 i 0.1)
dane su za bušene pilote na
ranijim tablicama za DIN
1054:2005.
Proračun pilota za bočno opteredenje
1
Dva su osnovna pristupa analize bočno opteredenog pilota u tlu:
• „Winklerove” opruge s konstantnom ili promjenjivom krutošdu (ili
tzv. p-y krivulje, p je bočno opteredenje pilota u promatranoj točci -
kontaktno normalno naprezanje između pilota i tla pomnoženo
širinom pilota), izraženo kao sila po jedinici duljine pilota (MN/m), a
y je bočni pomak promatrane točke pilota)1;
• Pilot u neprekidnoj sredini (na primjer elastičnom poluprostoru).
Prvi pristup je uvijek približan jer zanemaruje utjecaj među pomacima

različitih točaka u tlu, dok je drugi za analizu mnogo složeniji. Pristup
preko Winklerovih opruga teoretski je manjkav jer ne omoguduje vezu
između karakteristika opruga i krutosti i čvrstode tla. Taj se nedostatak
u praksi premošduje primjenom empirijskih korelacija . Međutim,
danas prvi pristup zbog svoje jednostavnosti preteže u praksi.
1U literaturi se susredu i t-z krivulje koje opisuju odnos aktivirane tangencijalne otpornosti po plaštu pilota i
uzdužnog pomaka promatrane točke pilota.

2
„Winklerov” (p-y) model za bočno Diferencijalna jednadžba
otpor tla: 𝑝(𝑥) = 𝑝(𝑦(𝑥))
optereden pilot krutost pilota: 𝐸𝐼 p
pilot model (štap) pomak otpor tla moment
𝑑 4 𝑦(𝑥)
𝑀 𝑀 𝜃 savijanja 𝐸𝐼 p =𝑝 𝑥
𝑑𝑥 4
𝑦(𝑥) 𝑝(𝑥) 𝑀(𝑥)
𝐻 𝐻 𝑑𝑇(𝑥)
𝑝 𝑥 =− =
𝑑𝑥
𝑑 2 𝑀(𝑥)
=− =𝑝 𝑦 𝑥
𝑑𝑥 2
𝑑𝑦(𝑥)
𝜃 𝑥 =
𝑑𝑥
Jedinice:
MN
𝐸 , 𝐼 m4 , 𝑦 m
m2
MN MNm
𝑝 ,𝑥 m ,𝑀
m m
𝜃 − , 𝑇 MN
𝑥 𝑥 𝑥
3
Razni oblici p-y krivulja, 𝑝 = 𝑝 𝑦 ; otporu tla 𝑝 u ovisnosti o
pomaku pilota 𝑦:
𝑝 𝑝 𝑝 𝑝
𝑘
𝑝m 𝑘 𝑝m 𝑘(𝑦)
1
1 1
𝑦 𝑦 𝑦 𝑦
linearno elastična kruto plastična linearno elastična opde nelinearna

(linearni „Winkler” (Broms 1964) -plastična (DIN) (API, Rees i dr.,…)
DIN)
Jedinice: otpor tla 𝑝 (MN/m); najvedi otpor tla, slom, 𝑝m (MN/m); Winklerov
koeficijent 𝑘 = 𝑝/𝑦 (MN/m/m = MN/m2)
4
Rješenje za konstantni k (dugi pilot) Rješenje za linearno rastudi k = nx
duljina pilota, d, ≥ kritične, dc (dugi pilot), duljina pilota, d ≥ kritične, dc
Kritična duljina: Kritična duljina:
1 1
𝐸𝐼 p 4 𝐸𝐼 p 5
𝑑c = 4 𝑘
(≤ 𝑑) 𝑑c = 4 (≤ 𝑑)
𝑛
pomak i kut zaokret na površini tla: pomak i kut zaokreta na površini tla:
;1 ;2 ;2 ;3
𝐻 𝑑c 𝑀 𝑑c 𝐻 𝑑c 𝑀 𝑑c
𝑦 = 2 + 𝑦 = 2.43 + 1.62
𝑥<0 𝑘 4 𝑘 4 𝑥<0 𝑛 4 𝑛 4
;2 ;3 ;3 ;4
𝐻 𝑑c 𝑀 𝑑c 𝐻 𝑑c 𝑀 𝑑c
𝜃 = + 2 𝜃 = 1.62 + 1.73
𝑥<0 𝑘 4 𝑘 4 𝑥<0 𝑛 4 𝑛 4
Napomene
Izrazi prema Fleming i dr. (2009); dugi pilot: savitljivi pilot kojemu je duljina veda ili
jednaka kritičnoj; kritična duljina: duljina pilota iza koje se on ponaša kao beskonačno
dugi; vedina stvarnih pilota u praksi je duga.

5
DIN 1054:2005 dozvoljava određivanje Winklerovog koeficijenta 𝑘 za
slučaj jednog samostalnog pilota za proračun unutarnjih sila u pilotu
prema slijededem izrazu kad precizno određivanje bočnih pomaka
pilota nije nužno; kad je ono nužno, DIN traži izvedbu probno
opteredenog pilota na bočno opteredenje i određivanje odgovarajudeg
𝑘 iz interpretacije rezultata probnog opteredenja):
𝑘 = 𝐸oed za promjere pilota 0.3 m ≤ 𝑑 ≤ 1 m
𝑏
𝑘 = 𝐸oed za promjere pilota 𝑏 > 𝑏1 = 1 m
𝑏1
Ovi izrazi vrijede ako je najvedi bočni pomak manji od manje
vrijednosti između 2 cm ili 0.03b. Za promjere pilota manje od 0.3 m
(na pr. mikropiloti) DIN ne dozvoljava uzimanje bočne otpornosti u
obzir (takvi piloti moraju biti centrički opteredeni).
DIN 1054:2005 traži da bočni otpor tla, 𝑝, ne premaši pasivni otpor tla
za ravninsko stanje deformacija, tj. u dreniranim uvjetima (krupnozrno
tlo) 𝑝 ≤ 𝑝m = 𝜎v′ 𝑏 tan2 450 + 𝜑 ′ 2 + 2𝑐 ′ 𝑏 tan(450 + 𝜑 ′ 2), a u
nedreniranim uvjetima (sitnozrno tlo) 𝑝 ≤ 𝑝m = (𝜎v +2𝑐u )𝑏.
6
Momenti krutosti presjeka pilota i moduli elastičnosti materijala pilota
Momenti inercije
𝑏4 𝜋 𝑏4
Puni kružni presjek promjera 𝑏: 𝐼 = ≈
64 20
𝑏4
Kvadratični puni presjek stranice 𝑏: 𝐼=
12
𝑏3 𝑡𝜋
Šuplji kružni presjek promjera 𝑏 i debljine stjenke 𝑡: 𝐼 = ≈ 0.39𝑏 3 𝑡
8
Youngovi moduli
Beton: 𝐸p ≈ 30 000 MPa
Čelik: 𝐸p ≈ 200 000 MPa

Proračun pilota za bočno opteredenje 7
Približne krutosti „plivajudeg” pilota u homogenom i u Gibsonovom elastičnom
poluprostoru (Gazetas 1991); (krutost = sila za jedinični pomak ili moment za jedinični
kut zaokreta u radijanima)
𝐿𝐸p
𝐿 ≤ 𝐿c Homogeni model 𝐸p 0.25 𝐿 0.67 𝐸p ; 𝑑𝐸s
Ep tla E s 𝐿 c = 2𝑑 ; 𝐾v = 1.9𝑑𝐸 s 𝑑
𝐸s 𝐸s
L
𝐸p 0.21 3 𝐸p 0.75
𝐾h = 𝑑𝐸s ; 𝐾r = 0.15𝑑 𝐸s
𝐸s 𝐸s
d 0.50
𝐸p
Es 𝐾rh = 𝐾hr = 0.22𝑑 2 𝐸s
z 𝐸s
z (𝐾v - vertikalna krutost)
K hr
Es konst.
Kh 𝐿𝐸p
Gibsonov model 𝐸p 0.25 𝐿 0.67 𝐸p ; 𝑑𝐸sL
tla Esd 𝐿c = 2𝑑 𝐸 ;𝐾v = 1.8𝑑𝐸sL 𝑑
1 sd 𝐸sL
Es 0.85
d 𝐸p 3 𝐸p 0.80
𝐾h = 0.6𝑑𝐸sd 𝐸 ;𝐾r = 0.15𝑑 𝐸sd 𝐸
Kr sd sd
Krh L EsL 0.60
𝐸p
𝐾rh = 𝐾hr = 0.17𝑑 2 𝐸sd 𝐸
sd
1 (𝐾v - vertikalna krutost)
z
Es Esd z / d
EsL z / L
8
Izrazi Gazetasa (Gazetas 1991) za elastični poluprostor pogodnij su od prethodnih izraza
Fleminga i dr. (2009) za winklerov model jer su ovisni o temeljnim parametrima tla,
elastičnoj krutosti. Međutim, u praksi je winklerov model često povoljniji za slučaj uslojenog
nehomogenog poluprostora za koji gotova rješenja, poput onih Gazetasa, ne postoje.
Nadalje, Gazetasovo rješenje daje samo izraze za unutarnje sile u pilotu na njegovoj glavi pa
se iz njih ne mogu odrediti unutarnje sile na drugim mjestima u pilotu. Za pilote u grupi s
naglavnicom to je manje značajan problem jer se najvede unutarnje sile u pravilu nalaze na
glavi pilota. Danas stoje na raspolaganju numeričke metode za rješavanje ovog složenog –
dimenzionalnog problema mehanike neprekidnih sredina, kao što je, na primjer, metoda
konačnih elemenata koja omoguduje uzimanje u obzir i nelinearnih svojstava tla. Te su
numeričke metode danas još za praksu obično vrlo zahtjevne usprkos naprednim
računalima. Međutim, daljnjim razvojem računala i pripadnih programa, čiji se kraj ne
nazire, i taj de problem s vremenom gubiti na značaju.
Nadalje, korisno je uočiti iz Gazetasovih izraza da krutost tla znatno više utječe na pomake
pilota nego na unutrašnje sile u njemu. Slično vrijedi i za winklerov model. To znači da de za
zadano opteredenje pilota znatno teže biti dobro prognozirati njegove pomake nego
unutrašnje sile u pilotu. Odatle i česta preporuka u literaturi da se navedeni izrazi mogu
koristiti za dimenzioniranje pilota (koji se dimenzionira prema veličini unutrašnjih sila), dok
de pouzdana prognoza pomaka biti znatno teža pa, ako je ona važna, bolje se prikloniti
interpretaciji probno opteredenih pilota. Ovo razmatranje vrijedi kako za bočno tako i za
uzdužno opteredene pilote (i, kako de se kasnije vidjeti, za grupe pilota).

9
Broms (1964a, 1964b) je predložio postupak proračuna nosivosti
za nekoliko tipičnih slučajeva bočno opteredenih krutih pilota:
konstantna otpornost tla po dubini (nedrenirani slučaj sitnozrnog
tla) i linearno rastuda otpornost tla po dubini (drenirani slučaj
krupnozrnog ta) i to za slobodni i za ukliješteni pilot na glavi (ovaj
posljednji slučaj približno odgovara slučajevima grupa pilota
ukliještenih u naglavnu konstrukciju pilota). U nastavku se
opisuju Bromsova rješenja.

10
Rješenje Bromsa za kruti pilot
Raspodjela nosivosti tla bočno
opteredenih pilota u (a)
homogenom nedreniranom
sitnozrnom tlu, i (b) u homogenom
dreniranom krupnozrnom tlu prema
Bromsu (Broms 1964a, 1964b); u
prvom slučaju Broms predlaže
zanemarenje otpornosti tla od
površine tla do dubine 1.5b.
Oznake: 𝐻 bočno opteredenje, 𝑒
položaj opteredenja, 𝑏 promjer
pilota, 𝐿 duljina ukopanog dijela
pilota, 𝑦 dubina od površine tla, 𝑝
bočni otpor tla pri slomu
(sila/duljina), 𝑐u nedrenirana
čvrstoda tla, 𝜎p pasivni otpor
(Rankineov), 𝛾 jedinična težina tla
(efektivna u slučaju potopljenog tla),
𝐾p = tan2 (450 + 𝜑 ′ 2) koeficijent
pasivnog otpora (Rankineov), 𝑃bd
rezultanta pasivnog otpora ispod
točke rotacije 𝐴 (pojednostavljeno
pretpostavljeno djelovanje u točci
𝐴); za slučaj (b) pretpostavljeno da
svodno djelovanje u tredoj dimenziji (a) (b)
daje sudjelujudu širinu otpora tla u
širini 3𝑏.
11
Izrazi za sitnozrno tlo (Broms) Mehanizam i unutarnje sile
Normalizirane veličine:
𝑒 = 𝑒/𝑏, 𝐿 = 𝐿/𝑏, 𝑎 = 𝑎 𝑏 = 1.5, 𝑦 = 𝑦/𝑏,
𝑔 = 𝑔/𝑏, 𝑓 = 𝑓/𝑏, 𝐻 = 𝐻/(𝑐u 𝑏2 ),
𝑝 = 𝑝 𝑐u 𝑏 = 9, 𝑀m = 𝑀m /(𝑐u 𝑏3 );
Slobodan vrh (sitnozrno tlo):
Ravnoteža vodoravnih sila, ravnoteža
momenata: 𝑓 = 𝐻 /9, 𝑔2 = 𝑓(𝑒 + 𝑎 + 𝑓 2)
→
𝐻
𝑀m = 9𝑔2 = 𝐻 𝑒 + 𝑎 + 18 ,
𝐿 = 𝑒 + 𝑎 + 𝑓 + 2𝑔
𝐻 𝐻 𝐻
=𝑒+𝑎+ + 𝑒+𝑎+
9 9 18

12
Kratki pilot ukliještenog vrha, uklještenje u naglavnicu (sitnozrno tlo):
𝑓 = 𝐻/9;
𝑓 𝐻
𝑀m = 9𝑓 𝑎 + 2 = 𝐻 𝑎 + 18 ;
𝐻
𝐿 =𝑎+𝑓 =𝑎+ 9
Dugi pilot ukliještenog vrha, uklještenje u naglavnicu; nosivost presjeka pilota
konstantna po visini pilota (sitnozrno tlo):
𝑓 = 𝐻/9;
9 𝑓 𝐻 𝐻
𝑀m = 2 𝑓 𝑎 + 2 = 𝑎 + 18 ;
2
𝑓
9𝑔2 = 𝑀m → 𝑔 = 𝑎+𝑓 2 ;
2
1
𝐿 = 𝑎 + 𝑓 + 2𝑔 = 𝑎 + 𝑓 + 2 2
𝑓(𝑎 + 12𝑓) = 𝑎 + 19𝐻 + 2 1 1
𝐻 𝑎 + 18
18
𝐻
Primjena: za zadani se 𝐻 i 𝑐u pretpostavi promjer pilota 𝑏, izračuna potrebni otporni
moment na savijanje 𝑀m , provjeri da pretpostavljeni pilot može „nositi” taj moment
savijanja (ako ne može treba povedati 𝑏), i zatim se izračuna ukopana duljinu pilota 𝐿.
13
Sitnozrno tlo, Broms (𝒄u )
? !

14
Izrazi za krupnozrno tlo (Broms) Mehanizam i unutarnje sile
Dodatne normalizirane veličine:
𝐻
𝐻 = 𝐾 𝛾𝑏3 ; 𝑝 = 𝑝 𝐾p 𝛾𝑏2 = 3𝑦 ;
p
𝑀m = 𝑀m /(𝐾p 𝛾𝑏4 ) ; rezultanta pasivnog
otpora ispod točke rotacije 𝐴 djeluje u točci
rotacije 𝐴 na dubini približno jednakoj duljini
ukopanog dijela pilota 𝐿.
Slobodan vrh (krupnozrno tlo)
Iz uvjeta ravnoteže u vodoravnom smjeru
2𝐻
slijedi 𝑓 = , a za moment savijanja
3
2𝑓 2 2
𝑀m = 𝐻 𝑒 + =𝐻 𝑒+3 𝐻 i silu
3 3
1 𝐿3
𝐻=
2 𝑒 :𝐿
15
Ukliješten kratki pilot (krupnozrno tlo)
2 2 2 2
𝐿=𝑓= 𝐻 ; 𝑀m = 3 𝐻 𝑓 = 3 𝐻 𝐻
3 3
Ukliješten dugi pilot (krupnozrno tlo)
2 2
Iz ravnoteže momenata oko dna pilota → 2𝑀m = 3 𝐻 𝑓 ili uz 𝑓 = 𝐻 ,
3
1 1 2 2
𝑀m = 3 𝐻 𝑓 = 3 𝐻 𝐻 ; 𝐿=𝑓= 𝐻
3 3
Primjena: Na slijededim dijagramima prikazani su grafički ovi izrazi. Oni mogu poslužiti
za dimenzioniranje pilota kako je na tim dijagramima označeno. Prvo se krene od
parametara tla i pretpostavljenog promjera pilota. Zatim se provjeri da li tijelo
pretpostavljenog pilota ima zadovoljavajudu nosivost obzirom na moment savijanja da
bi se konačno utvrdila njegova potrebna duljina.

Krupnozrno tlo, Broms (𝝋′)
16 (može se koristiti i za
sitnozrno tlo s rastudom
nedreniranom čvrstodom
ako se zamijeni 𝐾p ← 3 𝜎u′ )
𝑐
v
? !

17
U literaturi je predloženo više nelinearnih p-y krivulje za statička i ciklička opteredenja
(API 1987, Rees i O’Neill 1988, Rees i dr. 2006). Te su krivulje dobivene interpretacijom
rezultata mjerenja na probno opteredivanim pilotima. Njihova uporaba moguda je
samo preko odgovarajudih računalnih programa (na primjer LPILE, SHAFT, GROUP:
ENSOFT Inc., Austin, Texas, SAD; PYGMY, Geotechnical Software Solutions, itd). Takve
nelinearne p-y krivulje pouzdanije su od pojednostavljenih linearnih jer su utvrđene na
temelju interpretacije mjerenja na vedem broju probno opteredivanih i radnih pilota
pa ih je u praksi uputnije koristiti.

Negativno trenje 1
Pri ugradnji pilota u vodom zasidenom tlu nastaje dodatni tlak vode u porama tla. Slično se događa ako se
okolno tlo optereti nakon ugradnje pilota. Kao posljedica nastaje konsolidacija tla koja u tlu izaziva vertikalne
deformacije i vertikale pomake (slijeganje). U oba se slučaja, zbog krutosti, pilot se odupire deformacijama tla
te se razvija „negativno” trenje na plaštu pilota. Trenje se naziva negativnim jer iznad neutralne osi ima smjer
suprotan uobičajenom smjeru pri utiskivanju pilota u tlo (vidi Fellenius 1999).
Negativno trenje 2
Posljedice negativnog trenja:
• izaziva uzdužnu tlačnu silu u pilotu čak kad je ovaj neoptereden;
• obzirom da je potreban vrlo mali relativni pomak između tla i plašta pilota za aktiviranje
pune veličine trenja po plaštu, za proračun negativnog trnja mogu se koristiti izrazi isti
onima za određivanje nosivosti po plaštu;
• kako se tlakovi vode u porama razvijaju kako u sitnozrnom tako i u krupnozrnom tlu,
negativno trenje razvija se u obje vrste tla;
• raspodjela trenja po plaštu pilota uslijed konsolidacije tla ovisi o odnosu krutosti tla na
stopi i duž duljine pilota, o opteredenju pilota i o uvjetu ravnoteže sila koje djeluju na
pilot; na mjestu na kojem nema relativnog pomaka tla i pilota smjer se trenja mijenja, a
to se mjesto naziva neutralnom linijom;
• opteredivanjem pilota, neutralna se linija podiže;
• ako je ponašanje tla duktilno (trenje na plaštu i nosivost na stopi nakon dosezanja vršne
vrijednosti više ne pada pri daljnjem porastu relativnih pomaka pilota i tla), negativno
trenje ne umanjuje nosivost pilota; kad opteredenje dosegne nosivost pilota, neutralna
linija dolazi na površinu tla;
• uslijed pojave negativnog trenja, uzdužna sila u pilotu, 𝑁max , je veda od vanjskog
uzdužnog opteredenja pilota 𝑉 (vidi prethodnu sliku).

Proračun grupe pilota 1
Nosivost vertikalno opteredene grupe
pilota (gruba aproksimacija)
𝑅: nosivost pojedinačnog pilota;
𝑛: broj pilota u grupi;
𝑅B : nosivost bloka (zamišljenog
masivnog temelja koji opasuje pilote);
𝑅G : nosivost grupe pilota;
𝑅G ≈ min(𝑛𝑅, 𝑅B )

Nosivost vodoravno opteredene grupe pilota –
vodoravna sila i moment (vrlo gruba
aproksimacija)
Grupa se zamijeni zamjenjujudim kružnim
pilotom promjera 𝑏G kojemu je opseg jednak
opsegu lika koji obuhvada grupu pilota u
vodoravnom presjeku, a duljina jednaka duljini
pilota. Krutost tog zamjenjujudeg pilota 𝐸G 𝐼G
jednaka je zbroju krutosti pojedinačnih pilota
𝐸𝐼, tj. 𝐸G 𝐼G = 𝐸𝐼. Nosivost grupe je tada
manja vrijednost od zbroja nosivosti
pojedinačnih pilota i nosivosti zamjenjujudeg
pilota (Rees i dr. 2006).

Slijeganje grupe pilota od vertikalnog opteredenja
Grupe pilota povezane naglavnicom u pravilu imaju veliku nosivost tako da je
za njihovo dimenzioniranje često kritičnije dozvljeno slijeganje od potrebne
nosivosti. Obzirom na superpoziciju slijeganja među pilotima u grupi,
slijeganje pojedinog pilota u grupi de uvijek biti vede od slijeganja jednako
tako opteredenog samostalnog pilota. Proračun deformacije opteredene
grupe pilota povezane naglavnicom vrlo je složeni problem interakcije piloti-
naglavnica-tlo. Kod značajnijih problema danas se sve više u takvim
slučajevima pribjegava primjeni 3-dimenzionalnog numeričkog modeliranja
pomodu metode konačnih elemenata. To su vrlo zahtjevni proračuni koji traže
korištenje složenih i skupih računalnih programa, a sam proračun je, čak i uz
primjenu suvremenih snažnih računala, dugotrajan.
U jednostavnijim slučajevima koriste se programi temeljeni na proračunima
pilota uz korištenje linearnih ili nelinearnih „winklerovih” opruga (na primjer
program GROUP firme Ensoft iz SAD). Kao vrlo gruba procjena slijeganja može
poslužiti slijededi postupak često korišten u praksi.

Pojednostavljeni proračun slijeganja vertikalno opteredene grupe pilota: vertikalno se opteredenje grupe
prenese kao jednoliko podijeljeno na vodoravnu plohu na dubini 2/3 duljine pilota za „plivajude” pilote u tlu
podjednake krutosti, odnosno na dubini 2/3 ispod površine krudeg sloja u kojem završavaju donji dijelovi
plota prema gornjoj skici. Stranice te plohe uvedaju se u odnosu na širinu grupe po pravilu „1:4” kako je
naznačeno na istoj skici. Slijeganje grupe je tada slijeganje tla od takvog podijeljenog opteredenja tretiranog
kao plitki temelj.
Drugi vrlo grubi postupak procjene slijeganja grupe pilota predložio je Skempton (1953) na
temelju vrlo ograničenog broja opažanja slijeganja izvedenih grupa pilota.
𝑏: promjer pojedinačnog pilota;

𝑏G : širina grupe pilota;
𝑠: slijeganje pojedinačnog, samostalnog, pilota;
𝑠G : slijeganje grupe pilota;
𝜂 : odnos prosječnog slijeganja grupe i pojedinačnog samostalnog pilota u grupi
𝑏 2
4 𝑏G :9
𝑠G = 𝜂𝑠 ; 𝜂≈ 𝑏G
𝑏
:12
Ovaj izraz ne uključuje razmak među pilotima koji znatno utječe na faktor 𝜂. Zato ga treba
koristiti s velikim oprezom. U praksi je često slijeganje grupe pilota malo i nije odlučujude za
funkcionalnost građevine. Međutim, ako je taj podatak bitan, bolje je koristiti proračune koji
bolje simuliraju superpoziciju naprezanja i deformacija u grupi pilota (na primjer 3-
dimenzionalna metoda konačnih elemenata).

Raspodjela opteredenja po pilotima u grupi 𝑕
Uz pretpostavku da je naglavnica kruta, da su 𝑥
piloti vertikalni, da nema interakcije među 𝑥𝑖
pilotima i da je sustav elastičan, slijedi: 𝑥T
• za položaj centra vertikalne krutosti (𝑇) 𝑉 𝑇
𝐾 𝑥
𝑥T = 𝑖 𝐾v𝑖 𝑖 na koji je svedeno opteredenje 𝑀 𝐻
𝑖 v𝑖
grupe pilota 𝑉, 𝐻 i 𝑀; indeks 𝑖 broji pilote od 1 𝑣
do ukupnog broja 𝑛;
• sustav jednadžbi za nepoznate veličine 𝑟 𝑉𝑖
vertikalnog i vodoravnog pomaka centra
krutosti, 𝑣 i 𝑕, te rotaciju naglavnice 𝑟 𝐻𝑖 𝑀𝑖
𝑉 𝑖 𝐾v𝑖 0 0 𝑣
𝐻 = 0 𝑖 𝐾h𝑖 𝑖 𝐾hr𝑖 𝑕 ;
𝑀 0 𝑖 𝐾hr𝑖 𝑖 𝐾r𝑖
𝑟
• Za sile na glavi 𝑖-tog pilota Za vertikalnu 𝐾v𝑖 , horizontalnu 𝐾h𝑖 , rotacijsku 𝐾r𝑖 i izvan
𝑉𝑖 = 𝐾v𝑖 𝑣 − 𝑥𝑖 − 𝑥T 𝑟 , dijagonalnu krutost 𝐾hr𝑖 na glavi 𝑖-tog pilota vidi ranije
𝐻𝑖 = 𝐾h𝑖 𝑕 + 𝐾hr𝑖 𝑟 i prikazane izraze Gazetasa (Gazetas 1991) za homogen i za
𝑀𝑖 = 𝐾hr𝑖 𝑕 + 𝐾r𝑖 𝑟 Gibsonov elastični poluprostor.
Navedeni izrazi, osim veličine pomaka i kuta zaokreta naglavnice, omoguduju i proračun unutarnjih sila
na glavi svakog od pilota. Obzirom da su unutarnje sile u pilotu s naglavnicom, izazvane opteredenjem na
naglavnici, u pravilu najvede upravo na glavi pilota, to omoguduje i dimenzioniranje pilota. Unutarnje sile
u pilotu de s njegovom dubinom opadati, međutim precizniju sliku o tom padu prikazani proračun ne
daje. U praksi to treba procijeniti, ali obzirom na različite neizvjesnosti ta procjena mora ostati
konzervativna.
Treba naglasiti da Gazetasovi izrazi za krutosti vrijede za „plivajude” pilote u homogenom tlu i tlu u
kojem krutost tla raste linearno s dubinom. Za druge slučajeve koji bitno odstupaju od tih uvjeta, na
primjer piloti koji svojom stopom ulaze krutu temeljnu stijenu, ti izrazi nisu uporabivi. U takvim se
slučajevima treba koristiti drugačijim postupcima (na primjer numeričkim simulacijama s winklerovim
modelom tla ili 3-dimenzionalnom metodom konačnih elemenata).
Prikazani proračuni ne uzimaju u obzir superpoziciju dodatnih naprezanja u tlu koja nastaje zbog
grupnog djelovanja pilota. U stvarnosti najveda dodatna naprezanja i deformacije u tlu nastaju unutar
grupe pilota, a smanjuju se s udaljenošdu od grupe. To znači da de u stvarnosti rubni piloti imati vedu
krutost od onih u unutrašnjosti grupe. Dok složeni 3-dimenzionalni modeli mehanike neprekidnih
sredina, kojima se tlo simulira kao 3-dimenzionalna neprekidna mehanička sredina, taj efekt uzimaju u
obzir, proračuni koji se temelje na winklerovom modelu (linearnom i nelinearnom) u tom su smislu
prikradeni. U literaturi se nalazi nekoliko preporuka kako povedanu krutost rubnih pilota uzeti u obzir i
kod tih pojednostavljenih modela. Dok za vertikalno opteredenu užu grupu uzimanje superpozicije
djelovanja pilota u grupi nije jako značajno zbog stvarnog nelinearnog ponašanja pojedinačnih pilota, za
bočno opteredenje grupe efekt superpozicije znatno je značajniji. U nastavku se prikazuje jedan približan
postupak uzimanja tog efekta u obzir kakvog predlaže norma DIN 1054:2005.

Razdioba krutosti pilota u bočno opteredenoj grupi s krutom naglavnicom (DIN
1054:2005); postupak se odnosi na winklerov model tla
𝒌 = 𝒌𝐛 𝒙/𝒃 ; 𝒙 dubina, 𝒃 promjer pilota. 𝒌 = konst.; 𝒃 promjer pilota.

1/5 1 4
Elastična duljina: 𝐿 = 𝐸p 𝐼𝑏 𝑘b Elastična duljina: 𝐿 = 𝐸p 𝐼 𝑘
𝑙/𝐿 ≥ 4: 𝑘𝑖 = 𝛽𝑖 𝑘 = 𝛼𝑖 1.67 𝑘 (𝑙 duljina 𝑙/𝐿 ≥ 4: 𝑘𝑖 = 𝛽𝑖 𝑘 = 𝛼𝑖1.33 𝑘 (𝑙 duljina
pilota) pilota)
𝑙/𝐿 ≤ 2: 𝑘𝑖 = 𝛽𝑖 𝑘 = 𝛼𝑖 𝑘 (linearna 𝑙/𝐿 ≤ 2: 𝑘𝑖 = 𝛽𝑖 𝑘 = 𝛼𝑖 𝑘 (linearna
Interpolacija za ostalo) interpolacija za ostalo)
𝛼𝑖 = 𝛼L 𝛼Q
𝑎L
𝛼L = min 0.5 + 0.125 𝑏
− 2 ,1
𝑎Q
𝛼QA = min 0.9 + 0.1 − 2 ,1
𝑏
𝑎Q
𝛼QZ = min 0.75 + 0.25 −2 ,1
𝑏
Postupak se može koristiti i za Gazetasove izraze za krutost pilota u elastičnom
poluprostoru ako se stavi 𝑘b = 𝐸s , a množenjem s 𝛽𝑖 se korigiraju sve krutosti glave
pilota osim vertikalne. Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 93
Raspodjela faktora redukcije 𝛼𝑖 po pilotima u vodoravno opteredenoj grupi pilota
jednakih dužina i promjera prema DIN 1054:2005
𝛼𝑖 = 𝛼L 𝛼QZ
𝑎Q
𝛼𝑖 = 𝛼L 𝛼QA
𝑎Q
𝐻
𝛼𝑖 = 1 ∙ 𝛼QZ
𝑎Q
𝛼𝑖 = 1 ∙ 𝛼QA
𝑎Q
𝑎L 𝑎L
Piloti s pločom
Piloti u grupi gotovo su uvijek povezani naglavnicom (pločom ili gredom) u jedinstvenu
cjelinu. Tradicionalni pristup projektiranju takve grupe pilota redovito je zanemarivao
utjecaj naglavnice na nosivost i slijeganje grupe. Moderno gledanje, naročito
potpomognuto numeričkim postupcima na današnjim snažnim računalima, sve više
uviđa da naglavnica može imati značajan povoljan učinak na povedanje nosivosti i
krutosti grupe pilota. Taj se učinak pokazuje relativno mali jedino kod užih grupa s
dugačkim pilotima kao i onima gdje je krutost i čvrstoda tla pri površini vrlo mala.
Mijenja se i pogled na ulogu pilota u širim grupama. Tu oni nemaju toliko ulogu
povedanja nosivosti koliko smanjenja slijeganja ploče. Iz razloga velike nosivosti ploče,
nosivost pilota se može iskoristit i preko uobičajene razine dozvoljene za pilote koji
osiguravaju nosivost temelja uz zanemareni utjecaja ploče.
Mada su u literaturi za neke posebni slučajeve razvijeni pojednostavljeni postupci,
modeliranje složene interakcije ploča-piloti-tlo najbolje se ostvaruje uvažavanjem tla
kao 3-dimenzionalne neprekidne sredine. Potrebni numerički postupci danas su
dostupni kroz primjenu 3-dimenzionalnih konačnih elemenata uz uvažavanje
nelinearnog ponašanja tla. Obzirom da su piloti s pločom skupe konstrukcije, takve
složene analize imaju svoje puno opravdanje.

Proračun pilota prema Eurokodu 7
(HRN EN 1997:2008) - 1
Eurokod 7 nabraja slijededa granična stanja koja pri projektiranju treba razmotriti
(traži da se u svakom projektu nabroji lista odgovarajudih graničnih stanja):
Granična stanja nosivosti
• Globalna stabilnost (na primjer temelji na kosinama) – GEO;
• Nosivost pilota – slom tla kod pomaka pilota u smjeru njegove osi (GEO);
• Izdizanje ili nedovoljna vlačna otpornost pilota (GEO/STR);
• Slom u tlu od bočnog opteredenja temelja (GEO);
• Slom tijela pilota u tlaku, vlaku, savijanju, izvijanju ili smicanju (STR);
• Kombinirani slom pilota i tla (STR/GEO);
Granična stanja uporabivosti
• Preveliko slijeganje;
• Preveliko izdizanje;
• Prevelik bočni pomak;
• Neprihvatljive vibracije.

(HRN EN 1997:2008) - 2
Djelovanja
Oteredenja pilota nastaje od djelovanja konstrukcije, obično uz interakciju sustava
konstrukcija-temelj s pilotima-tlo te zbog deformacija tla (negativno trenje, piloti u klizištu i
sl.). Utjecaj pomaka tla na ponašanje pilota može se tretirati kao opteredenje. Ponekad je
potrebna analiza interakcije konstrukcija-piloti-tlo kako bi se dokazalo zadovoljenje kriterija
pojedinog graničnog stanja.
Metode projektiranja i dimenzioniranja

Eurokod 7 predviđa četiri načina projektiranja pilota ili njihovu kombinaciju:
• Analitički ili empirijski proračuni temeljem parametara tla određenih geotehničkim
istražnim radovima;
• Iz interpretacije mjerenja ponašanja pilota pri probnom statičkom opteredenju pilota
(statički pokus opteredenja obično probnih pilota);
• Iz interpretacije Iz interpretacije mjerenja ponašanja pilota pri probnom dinamičkom
opteredenju pilota (dinamički pokus opteredenja pilota, probnih u slučaju bušenih
pilota, a radnih u slučaju zabijanih pilota);
• Iz opaženog ponašanja usporedivog temelja s pilotima uz uvjet da je taj pristup podržan
rezultatima istražnim radovima i geotehničkim ispitivanjima.
(HRN EN 1997:2008) - 3
Izbor pilota
Izbor pilota i njegove ugradnje treba uvažiti:
• Prilike u tlu i temeljnoj vodi;
• Naprezanja u pilotu izazvana njegovom ugradnjom;
• Mogudnosti da se održi i provjeri integritet ugrađenog pilota;
• Utjecaj metode i redoslijeda ugradnje pilota na ved ugrađene pilote i susjedne građevine;
• Tolerancije s kojima se pilot može pouzdano ugraditi;
• Nepovoljan utjecaj kemikalija u tlu;
• Mogudnost povezivanja različitih režima podzemne vode (kroz izvedbu bušotina za pilote);
• Baratanje i transport pilota;
• Utjecaj gradilišta na susjedne građevine;
• Razmak pilota u grupi;
• Pomaci i vibracije susjednih građevina od ugradnje pilota;
• Vrsta bata ili vibratora;
• Mogudnost održavanja nadpritiska vode u bušotini kako bi se spriječilo njeno urušavanje ili hidraulički slom
dna;
• Čišdenje dna bušotine prije ugradnje pilota, naročito ako se koristi isplaka za stabilizaciju bušotine;
• Lokalnu nestabilnost tijela pilota tijekom betoniranja koja može rezultirati prodorom tla u beton;
• Prodor vode ili tla u svježi beton ili ispiranje cementa u betonu od tečenja podzemne vode;
• Utjecaj nezasidenog pijeska na izvlačenje vode iz svježeg betona;
• Utjecaj kemikalija u tlu na brzinu vezanja svježeg betona;
• Zbijanje tla pri zabijanju pilota;
• Poremedaj tla uslijed bušenja.
(HRN EN 1997:2008) - 4
Probno opteredenje
Probna se opteredenja pilota mogu izvesti statičkim ili dinamičkim pokusima. Treba ih
provesti provjerenim i preporučenim postupcima objavljenim u literaturi.
Probno opteredenje treba provesti kada:
• Kada za predloženu vrstu pilota ili metodu njegove ugradnje nema usporedivog
iskustva;
• Kad predviđeni piloti isu ispitivani u usporedivim prilikama u tlu ili vrsti
opteredenja;
• Kada za predviđane pilote postojede teorije i iskustvo ne daju pouzdanu
mogudnost prognoze njihovog ponašanja;
• Kada opažanja tijekom ugradnje pilota ukazuju na znatna odstupanja od
očekivanog i kad dodatni istražni radovi nisu mogli objasniti uzroke odstupanja.
Kad probno opteredenje nije praktično zbog poteškoda u modeliranju varijabilnosti
opteredenja (na pr. cikličko opteredenje), vrlo oprezno treba procijeniti parametre tla.

(HRN EN 1997:2008) - 5
Dimenzioniranje pilota
Piloti se dimenzioniraju obzirom na granična stanja nosivosti, i to za proračunske situacije
GEO i STR, te obzirom na granična stanja uporabivosti. Pri tome se u Hrvatskoj primjenjuju
proračunski pristupi (PP) 2 ili 3 (HRN EN 1997:2008/NA) za granična stanja nosivosti. U
nastavku se daju odgovarajudi izrazi i parcijalni koeficijenti relevantni za proračun obzirom
na granična stanja nosivosti. Svi parcijalni koeficijenti za granično stanje uporabivosti su
jednaki 1.0 kao i za ostale vrste konstrukcija.
Obzirom na mehanizam sloma tla pri graničnom stanju nosivosti tla (GEO), Eurokod 7
razlikuje nosivost pilota u smjeru njegove osi (osna nosivost) od nosivosti pilota u bočnom
smjeru (bočna nosivost). Opdi postupci dokazivanja da granična stanja nisu premašena
razlikuju se između ta dva mehanizma.
Prema Eurokodu 7 (HRN EN 1997:2008) piloti se za granična stanja nosivosti i uporabivosti

mogu dimenzionirati na nekoliko načina: (1) temeljem poznavanja parametara tla
(obujamska težina, krutost, čvrstoda) dobivenih neposredno iz laboratorijskih pokusa ili
korelacijom s rezultatima terenskih pokusa, (2) neposrednom korelacijom nosivosti po
plaštu i na stopi s rezultatima terenskih pokusa, (3) statičkim probnim ispitivanjem pilota, i
(4) dinamičkim probnim ispitivanjem pilota. O tim načinima ovisi izbor proračunskog
pristupa (PP) za granična stanja GEO i STR: proračunski pristup 3 (PP3) mogude je primijeniti
samo u prvom slučaju (temeljem poznatih parametara tla), dok se proračunski pristup 2
(PP2) može koristiti u svim slučajevima.
(HRN EN 1997:2008) - 6
Granično stanje nosivosti PP2 Granično stanje nosivosti PP3
Opdenito Opdenito
Učinak djelovanja (𝐸d ) i otpornost (𝑅d ): Učinak djelovanja (𝐸d ) i otpornost (𝑅d ):
𝐸d ≤ 𝑅d (za osnu nosivost: 𝐹c;d ≤ 𝑅c;d ; 𝐹c;d je 𝐸d ≤ 𝑅d
komponenta 𝐸d u smjeru osi pilota, a 𝑅c;d
otpornost tla u tom smjeru) Učinak djelovanja
Učinak djelovanja Pretežne proračunske situacije
Pretežne proračunske situacije 𝐸d = 𝐸(𝛾G 𝐺 + 𝛾Q 𝑄rep )
𝐸d = 𝐸(𝛾G 𝐺 + 𝛾Q 𝑄rep ) ili
𝐸d = 𝛾G 𝐸(𝐺) + 𝛾Q 𝐸(𝑄rep ) Nosivost pilota pri slomu tla GEO
Proračunska situacija udesa Pretežne proračunske situacije
𝐸Ad = 𝐸(𝐺 + 𝑄rep + 𝐴d ) tan 𝜑′k 𝑐
𝑅d = 𝑅 i/ili u;k ; 𝛾k /𝛾R
Potresna proračunska situacija 𝛾𝜑 𝛾cu
𝐸𝐴Ed = 𝐸(𝐺 + 𝑄rep + 𝐴E𝑑 ) (vidi komentar na kraju poglavlja)

Napomena: 𝑄rep se opdenito razlikuje od Proračunske situacije udesa i potresa
proračunske do proračunske situacije, ovisno o Isto kao kod PP2
veličini kombinacijskih faktora 𝜓;
(HRN EN 1997:2008) - 7
Granično stanje nosivosti PP2, Granično stanje nosivosti PP3,
nastavak 1 nastavak 1
Nosivost pilota pri slomu tla (GEO)
Otpornost tijela pilota (STR)
Bočna otpornost pilota pri slomu tla
čvrstoća materijala pilota
𝑅d = 𝑅(tan 𝜑′ k i/ili 𝑐u;k ; 𝛾k )/𝛾R 𝑅d = 𝑅
𝛾M
(vidi komentar na kraju poglavlja)
Osna otpornost pilota pri slomu tla iz Oznake
ispitivanja tla
𝑄rep = 𝑖 𝜓0,𝑖 𝑄𝑖 : reprezentativna vrijednost
Metoda PP2-A
neke kombinacije prolaznih (povremenih,
Proračunska osna nosivost pilota (slom tla)
promjenjivih) djelovanja; 𝜓0,𝑖 ≤ 1 su
𝑅c;k
𝑅c; d = kombinacijski faktori (Eurokod ponekad uvodi i
𝛾t
Karakteristična osna nosivost pilota (slom tla): kombinacijske faktore 𝜓1,𝑖 ≤ 1 za učestala
djelovanja te 𝜓2,𝑖 ≤ 1 za prividno-stalna
𝑅c;cal srednje 𝑅c;cal min
𝑅c;k = min ; promjenjiva djelovanja) – veličine 𝑄rep
𝜉3 𝜉4
određuje u pravilu konstruktor (na pr.
Proračunata osna nosivost pilota (slom tla) iz projektant konstrukcije mosta ili zgrade).
ispitivanja tla iz jedne bušotine ili jedne pozicije
terenskog ispitivanja tla (na primjer CPT ili SPT):
𝑅c;cal = 𝑅b;cal + 𝑅s;cal
(HRN EN 1997:2008) - 8
Nosivost na stopi, 𝑅b;cal , i nosivost na plaštu, 𝑅s;cal , 𝐸d , 𝑅d : proračunski učinak djelovanja
određuju se iz rezultata ispitivanja tla za svaku od 𝑛 odnosno proračunska otpornost;
bušotina ili za svaku od 𝑛 pozicije terenskog ispitivanja
posebno, koristedi izraze 𝑅b;cal = 𝐴b 𝑞b i 𝑅s;cal =
𝑖 𝐴s;𝑖 𝑞s;𝑖 (indeks 𝑖označava doprinos 𝑖-tog od 𝑚 𝐸(∙), 𝑅(∙): funkcija učinka djelovanja
slojeva u profilu tla), bez uporabe parcijalnih (na primjer uzdužna sila ili moment
koeficijenata. savijanja u nekom presjeku pilota),
odnosno funkcija otpornosti (na pr.
Metoda PP2-B osna nosivost tla ili nosivost presjeka
Proračunska osna nosivost pilota (slom tla) pilota na kombinaciju savijanja i
𝑅b;k 𝑅s;k uzdužne sile);
𝑅c;d = 𝑅b;d + 𝑅s;d = +
𝛾b 𝛾s
Karakteristična osna nosivost pilota (slom tla):
𝑅b;k = 𝐴b 𝑞b:k , 𝑅s;k = 𝑖 𝐴s;i 𝑞s;i;k 𝐺, 𝑄rep , 𝐴d , 𝐴Ed : karakteristično
𝑞b:k i 𝑞s;i;k su karakteristične vrijednosti jediničnih stalno, reprezentativno prolazno
otpornosti na stopi odnosno na plaštu u 𝑖-tom od 𝑚 (povremeno, promjenjivo), udesno
slojeva tla; određuju se iz rezultata svih ispitivanja tla odnosno potresno djelovanje;
po principima određivanja karakterističnih vrijednosti.
(HRN EN 1997:2008) - 9
Osna nosivost pilota pri slomu tla iz statičkog 𝛾G , 𝛾Q : parcijalni koeficijenti za stalno
ili dinamičkog ispitivanja probnog pilota odnosno prolazno djelovanje.
Proračunska osna nosivost pilota (slom tla)
𝑅c;k tan 𝜑′k ili 𝑐u;k , 𝛾k : karakteristične vrijednosti
𝑅c; d = tangensa efektivnog kuta trenja tla ili
𝛾t
nedrenirane čvrstode tla, odnosno
Karakteristična osna nosivost pilota iz statičkog
karakteristične vrijednosti obujamske težine;
probnog opteredenja:
𝑅c;m srednje
𝑅c;k = min ;
𝑅c;m min 𝛾𝜑 ili 𝛾cu : parcijalni koeficijenti za tangens
𝜉1 𝜉2 efektivnog kuta trenja ili nedreniranu čvrstodu
Karakteristična osna nosivost pilota iz tla.
dinamičkog udarnog pokusa:
𝛾M : parcijalni koeficijent za čvrstodu
𝑅c;m srednje 𝑅c;m min
𝑅c;k = min ; materijala pilota (za beton = 1.5, za čelik =
𝜉5 𝜉6 1.15)

(HRN EN 1997:2008) - 10
𝑅c;m predstavlja niz mjerenih osnih nosivosti 𝛾R : parcijalni koeficijent za otpornost;
pilota iz 𝑛 ≥ 1 statičkih probnih opteredenja ili
iz 𝑛 ≥ 1 dinamičkih udarnih pokusa.
Oznaka „+” označava superpoziciju djelovanja,
a ne matematičko zbrajanje.
Nosivost tijela pilota (STR)
Kao kod PP3
Oznake povrh onih za PP3
𝛾t , 𝛾b , 𝛾s : parcijalni koeficijent za ukupnu osnu
nosivost tla, za nosivost na stopi odnosno
nosivost na platu;
𝜉𝑗 , 𝑗 = 1, 2, … 6 : korelacijski koeficijenti u
proračunu karakteristične osne nosivosti pilota
iz višestrukih ispitivanja;
𝐴b , 𝐴s;i : površina stope pilota, površina plašta

pilota u 𝑖-tom sloju tla.
(HRN EN 1997:2008) - 11
Parcijalni koeficijenti i koeficijenti korelacije (STR/GEO i UPL)
Parcijalni koeficijenti za djelovanja (𝜸𝐅 ) – STR/GEO
Djelovanje Simbol PP2, PP3 – na PP3 – na tlo

konstrukciju
Stalno Povoljno 1.35 1.0

𝛾G
Nepovoljno 1.0 1.0
Promjenjivo Povoljno 1.5 1.3
𝛾Q
Nepovoljno 0 0

(HRN EN 1997:2008) - 12
Parcijalni koeficijenti za parametre tla (𝜸𝐌 ) – STR/GEO
Parametar tla Simbol PP2 PP3

Tangens efektivnog kuta trenja 𝛾𝜑′ 1.0 1.25
Efektivna kohezija 𝛾c′ 1.0 1.25
Nedreniran čvrstoda 𝛾cu 1.0 1.4
Jedno-osna čvrstoda 𝛾qu 1.0 1.4
Jedinična težina (gustoda težine) 𝛾𝛾 1.0 1.0

(HRN EN 1997:2008) - 13
Parcijalni koeficijenti za otpornost (𝜸𝐑 ) – STR/GEO (sve vrste pilota)
PP2
Otpornost Simbol PP3
A B
Krupnozrnato tlo 1.1
Stopa, plašt, (1.0x1.1)
1.8
ukupno ili 𝛾b , 𝛾s , 𝛾t , 𝛾s;t 1.2
Sitnozrnato tlo (1.2x1.5) 1.3
plašt u vlaku
(1.0x1.3)
Napomena: za PP2-B i PP3 hrvatski dokument za primjenu HRN 1997-1:2008/NA uvodi tako zvane
koeficijente modela kojim se uvedavaju vrijednosti parcijalnih koeficijenata otpornosti (zbog umanjenja
rizika od nesigurnosti proračunskog modela za otpornost). U zagradama je naznačeno to uvedanje kao
umnožak neuvedanog parcijalnog koeficijenta i koeficijenta modela.
Parcijalni koeficijenti za otpornost (𝜸𝐑 ) – UPL (sve vrste pilota)

Parametar tla Simbol Vrijednost
Vlačna nosivost pilota (plašta) 𝛾s;t 1.4

(HRN EN 1997:2008) - 14
Koeficijenti korelacije 𝝃 za izvođenje karakterističnih vrijednosti iz statičkih
pokusa opteredenja (n – broj ispitanih pilota) (STR/GEO)
𝜉 za n = 1 2 3 4 ≥5
𝜉1 1.40 1.30 1.20 1.10 1.00
𝜉2 1.40 1.20 1.05 1.00 1.00
Koeficijenti korelacije 𝝃 za izvođenje karakterističnih vrijednosti iz rezultata

ispitivanja temeljnog tla (STR/GEO)
𝜉 Neovisno o broju profila (bušotina, ispitnh mjesta)

𝜉3 1.60
𝜉4 1.50

(HRN EN 1997:2008) - 15
Koeficijenti korelacije 𝝃 za izvođenje karakterističnih vrijednosti iz pokusa
dinamičkog udarnog opteredenja (n – broj ispitanih pilota) (STR/GEO)
𝜉 za n = ≥2 ≥5 ≥ 10 ≥ 15 ≥ 20
𝜉5 1.60 1.50 1.45 1.42 1.40
𝜉6 1.50 1.35 1.30 1.25 1.25
Napomena: vrijednosti 𝜉 mogu se množiti s 0.85 ako se upotrebljava ispitivanje

dinamičkim udarom s podudaranjem signala. Vrijednosti treba množiti s 1.1
ako se upotrebljavaju formule za zabijanje pilota s mjerenjem nazovielastičnog
pomaka glave pilota tijekom udara. Vrijednosti treba množiti s koeficijentom
1.20 ako se upotrebljava formula za zabijanje pilota bez mjerenja
nazovielatičnog pomaka glave pilota tijekom udara. Ako u temelju postoje
različiti piloti, za izbor broja zabijenih pilota n, treba odvojeno razmatrati
skupine sličnih pilota.

(HRN EN 1997:2008) - 16
Komentari oko primjene Eurokoda 7
1. U odnosu na plitke temelje, u primjeni na pilote je Eurokod 7 dosta složen. Tome ima više razloga:
složenost i različitost mehanizama ponašanja temeljne konstrukcije s pilotima različitih vrsta, utjecaj
ugradnje pilota u tlo i nemogudnost da se ona pouzdano obuhvati teoretski, nepostojanje
jedinstvene i pouzdane teorije opdeg ponašanja pilota što je rezultiralo raznorodnim
pojednostavljenim i dobrim dijelom empirijskim metodama proračuna, razlika u proračunskim i
empirijskim postupcima dimenzioniranja i razlika u iskustvu među praksama u različitim lokalnim
sredinama, itd.
2. Ovdje prikazane varijante proračuna odnose se prvenstveno na Hrvatsku kako je predloženo u
hrvatskom Nacionalnom dodatku primjene (HRN EN 1997-1:2008-NA). Taj dokument za granična
stanja nosivosti STR/GEO predviđa da se u Hrvatskoj koristi proračunski pristup (PP) 3 za sve
geotehničke konstrukcije, dok se za pilote još dozvoljava PP2 (kao i za geotehnička sidra). Razlog da
se dozvoli primjena PP2 je što je taj postupak najbolje prilagođen glavnini postojedih postupaka
proračuna, a naročito ispitivanja nosivosti pilota. Čak štoviše, vedinu ovdje prikazanih postupaka,
osim onih gdje su piloti potpuno uronjeni u sitnozrna tla, nije mogude uklopiti u PP3. Naime, PP3
traži da se nosivost provjeri na temelju karakterističnih vrijednosti efektivnih ili nedreniranih
parametara čvrstode tla, dok mnogi prihvadeni postupci to ne omoguduju (na primjer, određivanje
trenja po plaštu pilota u krupnozrnom tlu vezano je za broj udaraca SPT-a, a ne na efektivni kut
trenja tla). Mogudnost primjene PP3 u Hrvatskoj je ipak ostavljena prvenstveno jer je u složenim 3-
dimenzionalnim proračunima, u kojima se tlo simulira kao neprekidna sredina, primjena PP3 u
odnosu na PP2 lakše ostvariva, pogotovo kad je u pitanju granično stanje nosivosti GEO (vidi još
Simpson, 2007).

(HRN EN 1997:2008) - 17
3. Eurokod 7 daje vrlo malo uputa za provjeru graničnog stanja bočne nosivosti pilota ili grupe pilota,
pogotovo za primjenu PP2 – u ovom posljednjem slučaju parcijalni koeficijenti otpornosti nisu
eksplicitno ni navedeni! Jedan od mogudih razloga je taj što de granično stanje sloma tla pri bočnoj
nosivosti pilota (granično stanje nosivosti GEO) rijetko biti kritično. U vedini slučajeva, pogotovo kod
dužih pilota, prije de biti kritično granično stanje uporabivosti za tlo kombinirano s graničnim
stanjem nosivosti za tijelo pilota (STR). U toj situaciji može dodi do djelomičnog popuštanja tla bliže
površini tla, ali ne i do njegovog globalnog sloma. Bočna nosivost tla može biti kritična kod debelih,
krutih i vrlo kratkih pilota dominantno opteredenih na bočno opteredenje (na primjer kod temelja
zidova za zaštitu od buke na prometnicama kod kojih je dominantno opteredenje ono kod jakog
bočnog vjetra. U tom i sličnim slučajevima mogude je racionalno primijeniti PP3 i to bez korištenja
parcijalnog faktora otpornosti (𝛾R = 1).
4. Iz razloga logičke kompatibilnosti nije preporučljivo miješanje proračunskih pristupa za istu
geotehničku konstrukciju (na primjer, provjera osne nosivosti p PP2, a bočne po PP3.
5. Eurokod 7 traži da se koriste samo one metode proračuna provjere graničnih stanja koje su prošle
dovoljno uvjerljivu i dokumentiranu (objavljenu) praktičnu provjeru (provjeru s mjerenjima na
zvedenim ili probnim konstrukcijama). Hrvatski nacionalni dokument za primjenu Eurokoda 7 traži
da se svaki primijenjeni proračun provjere graničnih stanja primjereno referencira (navedu
bibliografski podaci dokumenta – članka – gdje je provedena njegova praktična provjera.

Eurokod 7 o ispitivanju pilota
Pokus statičkog opteredenja
Pokus, posebno vezano uz broj kaka opteredenja, treba voditi tako da se može odrediti
ponašanje pilota pri slijeganju (odnos opteredenja i slijeganja, puzanje i rasteredenje,
granična nosivost). Preporuča se postupak u skladu s ISSMFE (1985). Za vlačno
opteredene pilote pokus treba voditi do trenutka čupanja pilota iz tla. Tlo u koje je
pilot ugrađen treba biti detaljno ispitano. Način izvođenja pilota treba biti potpuno i
detaljno opisan. Pokusi se mogu izvoditi na probnim i na radnim pilotima. Pokusna
opteredenja na radnim pilotima treba voditi barem d proračunskog opteredenja.
Za interpretaciju rezultata pokusa statičkog opteredenja zanimljiv je i široko prihvaden
postupak kojeg je predložio Fleming (1992). Taj postupak omoguduje da se kao probni
piloti ispitaju piloti izvedeni istom tehnologijom kao radni i iste duljine, ali manjeg
promjera, što s a stanovišta troška može biti vrlo atraktivno.
Pokusi dinamičkim udarom

Pokusi dinamičkim udarom mogu se koristiti za procjenu tlačne otpornosti pilota ako je
su provedeni detaljni geotehnički istražni radovi, a metoda interpretacije je kalibrirana
sa statičkim pokusima na istoj vrsti pilota slične duljine i poprečnog presjeka te u
sličnim uvjetima u tlu. Za provedbu pokusa preporuča se američki standrd ASTM D
4945 (standard Test Method for High-Strain Dynamic Testing of Piles).
Europske norme za izvođenje pilota
Projektiranje temelja na pilotima prema Eurokodu 7 uvjetovano je da de se piloti
izvoditi po odgovarajudim europskim standardima. Za bušene pilote to je HRN EN
1536: 1999 (Izvedba posebnih geotehničkih radova – Bušeni piloti). Za zabijane pilote
to je HRN EN 12699:2000 (Izvedba posebnih geotehničkih radova – Piloti s
razmicanjem tla). Za mikropilote to je HRN E 14199:2005 (Izvedba posebnih
geotehničkih radova – Mikropiloti). Svaka od tih normi obrađuje potrebne geotehnčke
istražne radove, uvjete na materijale i sredstva (s pozivom na druge europske i vjetske
standarde), razmatranja vezana uz projektiranje pilota, izvođenje (pripremu gradilišta,
oprema i metode, itd), nadzor, monitoring i ispitivanje i dokumentiranje izvođenja.

Reference
API (1987). API Recommended Practice for Planning, Designing, and Constructing Fixed Offshore Platforms. Report RP-2A.
American Petroleum Institute.
Berezantsev, V. G., Kristoforov, V. S., Golubkov, Y. N. (1961). Load bearing capacity and deformation of piled foundations.Proc. 5th
Int. Conf. Soil Mechanics and FoundationEngineering, Dunod, Paris. Vol. II – Division 3B-7, 11-15.
Broms, B. B. (1964a). Lateral Resistance of Piles in Cohesive Soils. Journ. Soil Mechanics and Foundations Division, ASCE, vol. 90,
SM2: 27-63.
Broms, B. B. (1964b). Lateral Resistance of Piles in Cohesionless Soils. Journ. Soil Mechanics and Foundations Division, ASCE, vol.
90, SM3: 123-156.
Chan, L.C.Y. and Page, N.W. (1997), Particle fractal and load effects on internal friction in powders, Powder Technology, vol. 90, pp.
259-266.
DIN 1054 (2005). Ground - Verification of the safety of earthworks and foundations. DIN Deutsche Institut für Normung e.V.,
Berlin.
Fellenius, B. H. (1999). Basics of Foundation Design. 2nd Expanded Edition. BiTech Publishers Ltd., Richmond, B.C.
Fleming, W. G. K. (1992). A new method for single pile settlement prediction and analysis. Géotechnique 42, No. 3, 411-425.
Fleming, K., Weltman, A., Randolph, M. Elson, K. (2009). Piling Engineering. Third Edition. Taylor & Francis, Abingdon.
Gazetas, G. (1991). Foundation vibrations. U: Foundation Engineering Handbook, Second Edition; ur.: Hsai-Yang Fang. Chapman &
Hall, New York 553-593.
ISSMFE Subcommittee on Field Testing (1985). Axial Pile Load Test, Suggested Method. ASTM Journal, June 1985, 79-90.
Lunne, T., Robertson, P.K., Powell, J.J.M. (1997). Cone pentration testing in geotechnical practice.Blackie Academic & Professional,
London.

Mayne, P. W., Poulos, H. G. (1999). Approximate dispalcement influence factors for elasic shallow foundations. Journ.
Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, ASCE, Vol. 125, No. 6, 453-460.
Mayne, P.W. 2005. Integrated ground behavior: In-situ and lab tests. In Proceedings of the International Symposium on
Deformation Characteristics of Geomaterials, Lyon, France, 22–24 September 2005. Taylor & Francis Group, London. Vol. 2, pp.
155–177.
Poulos, H. G., Davis, E. H. (1980). Pile foundation analysis and design. John Wiley & Sons. New York.
Rees, L. C., O’Neill, M. W. (1988). Drilled Shafts: Construction Procedures and Design Methods. US Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Office of Implementation. McLean, VA.
Rees, L. C., Isenhower, W. M., Wang, S.-T. (2006). Analysis and Design of Shallow and Deep Foundations. John Wiley & Sons, New
Jersey.
Schneid, F. (2009). In situ testing in geomechanics – the main tests. Taylor & Francis, Oxon, UK.
Robertson, P.K. (2009). Interpretation of cone penetration test – a unified approach. Canadian Geotechnical Journal 46, 1337-
1355.
Sabatini, P.J., Bachus, R.C.., Mayne, P.W., Schneider, J.A., Zettler; T.E. (2002). Geotechnical Engineering Circular No. 5 – Evalution of
Soil and Rock Properties. Report No. FHWA-IF-02-034. Federal Highway Adminstration, Washington DC,
Simons, N., Menzies, B. (2001). A short course in foundation Engineeing. Thomas Telford, London.
Simpson, B. (2007). Approaches to ULS design – The merit of Design Approach 1 in Eurocode 7. ISGSR2007 First International
Symposium on Geotechnical Safety & Risk, Oct. 18-19, 2007 Shangai Tongji University, China. 527-538.
Skempton, A. W. (1953). Discussion. Proc. 3rd International Conference on Soil Mechanis and Foundation Engineering., Zuerich,
Vol. 3, str. 127.
Smoltczyk, U. (2003). Geotechnical Engineering Handbook, Vol. 3., Ernst&Sohn, Berlin
Tomlinson, M. J. (1995). Pile Design and Construction. Longman Scientific & Technical, Harlow.
Winterkorn, F., Fang, H.-Y. (1991). Foundation Engineering Handbook, 2nd Ed. Wan Nostrand Reinhod, New York.

Nosivost Pilota

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nosivost Pilota

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Piloti

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 1

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 2

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 3

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 5

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 7

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 9

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 10

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 11

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 12

Čekid (makara) Upravljački stroj e

pilot a-drveni jastuk za ublaženje

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 14

Računska nosivost Čelični piloti Betonski piloti

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 15

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 16

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 17

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 18

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 19

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 21

Udarna kruna Svrdlo

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 23

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 25

spušten armat. betoniranje izbacivanje izvlačenje gotov pilot

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 26

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 27

čekid armaturni koš

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 28

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 29

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 30

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 31

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 32

čelični vrh za prodiranje u stijenu na koju de se

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 33

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 34

Oštedena stopa čeličnog cjevastog

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 35

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 36

Zaštita: ili podebljanjem stjenke pilota za veličinu koja bi nestala korozijom u

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 38

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 39

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 41

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 42

Ispitivanje osne nosivosti

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 43

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 44

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 45

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 47

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 48

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 49

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 50

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 51

Vrsta tla Efektivni kut trenja 𝝋′ (0) 𝑵q − 𝟏 𝜷

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 53

Karakteristična nedrenirana Karakteristična otpornost na plaštu,

𝒒c (CPT), (MPa) Karakteristična otpornost na plaštu, 𝒒s (MPa)

Sitnozrna tla: Navedene otpornosti za bušene pilote vrijede uz slijedede uvjete:

DIN 1054:2005 na daje podatke o graničnim vrijednostima

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 57

Navedene veličine otpornosti treba umanjiti ako se radi o cikličkom

Efektivni kut unutarnjeg trenja, 𝝋′ (0)

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 62

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 64

Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 65