ELECTRONIC V".T.

SYSTEM

For HUNDAI - MAN B&W MC/MC-C Engines

Cilj ovog opisa je da objasni fad Electronski kontrolisanog V.LT. sistema.

Kontrolna funkcija kao takva je postavljena u elektronskom Governoru koji deja jedan
izlaz na jedan liP Konverter .
II P Konverter generira pneumatski kontrolni signal za V.lT aktuator koji je slican
signalu proizvedenom pomocu mehanickog V.LT. kontrolnog uredjaja .

Elektronska kontrola je sarno aktivna kada motor radi naprijed , za vrijeme bridge i
Engine room centrale .
Za fad krmom I za EMERGENCY manovru manevarski sistem preuzima kontrolu i
tranzmituje 'jedan vec pre-regulisani pritisak za V.lT aktuatore .

Zadatak elektronski kontrolisanog V.LT.a je isti kao I mehanickog V.LT. sistema, tj. Da
drzi Pmax konstantno iznad BREAK POINTA I taka sacuva gorivo.
Dodatno elektronski V.LT. ima prednost da kompenzira varijacije u scavenging air
pritisku , zbog toga nijesu potrebne dodatne regulacije na racun promjena amijentalnih
uslova .
Pored ovoga , regulacije za vrijeme fade su mnogo lakse jar mogu biti uradjene
unosenjem korektnih vrednosti u governor.

Esencijalna razlika izmedju mehanickog V.LT. I Elektronskog V.LT. je upotreba

BREAK POINTA ,I kako je kontrolisan fast pritiska .

Za mehanicki V.LT. povecanje pritiska je kontrolisano u fiksnoj relaciji sa opterecenjem

motora (fuel pump index) za citav rendz opterecenja , I postoji fiksni BREAKPOINT
koji odgovara nominal nom BREAKPOINTU (from performance data ).

U Elektronskom V.LT , povecanje pritiska [ Rendz III ] je kontrolisano u fiksnoj relaciji

sa opterecenjem motora, a kontrola u [ Renddu I ] je promjenljivo zavisna od pritiska
ispirnog zraka .
Rezultat zbog toga je PLIVAJUCI BREAKPOINT. ( vidji fig.1 )

Sa Elektronskim V.IT nominal BREAKPOINT je sarno uzet za odredjivanje nagiba

krivulje [III ] I kada su mjerenja uzeta za vrijeme regulacije .

* ) Varijacija od Pk kao rezultat

krivulje [I ] postaje offset kada
se mijenja Psc.
 page 2

Sledeca sekcija opisuje proceduru regulacije koju treba uraditi za vrijeme Test - bed
rada motora I regulacije za vrijeme eksploatacije broda .
Regulacija se mora potvrditi za vrijeme Sea triala .

VJ.T. I!arameters and Variables

Pmax [ bar ab5 ] Maksimalni pritisak u cilindru .
6. Pmax, till [bar] Maksimalni dozvoljeni fast pritiska od Pcom do Pmax.
Pcomp [ bar ab5] Kompresionipritisaku cilindru.
Pk [ relative unit] Power u brejkpointu .
Pmin [ relative unit] Minimum power, krivulja [ III ]
6. Pk [bar] Rast pritiska u brejk pointu .
6 Pmcr [bar] Rast pritiska ked MCR .
!Kc[ bar ab5/bar ab5 ] Odnos od Pcomp vezan za P5C.
n [ relative unit] Okretaji motora.
I [ relative unit] Efektivni index pumpi goriva .
P5C[ bar ab5] Pritisak ispimog zraka .
~ Poffset [ bar] Regulacijaod Pmax favela (za kvalitetgoriva).
~ Pmin [bar] Minimalnavrednost rasta pritiska.
KI [ m AIbar ] Konverzionifaktorod proracunatog setpointa /:j' do kontrolnog
signala (4 - 20 m A ).
b Pmax,control [ bar] Maksimalnidozvoljenikontrolnirendz, da cuva od prevelikog
Pmax u slucaju neke indikacionegreske od transducera
ispimog zraka .
t1 [5] Promjena brzine od ramp funkcije za powecanje snage .
t2 [5] Promjena brzine od ramp funkcijeza smanjenje outputa .

Commissioning Parameters:
Range Default
P max [bar ab5] 100 - 250 *)
P max,till [bar] 0 - 50 35
Kc 25 - 50 *)
Pk ( relative unit)
Pm in ( relative unit)
0.5 - 0.95
0- 0.6
* ) -0.2 0.85

6. Pk [bar] 10 - 50 * )
6. P MCR [bar] 50 - 50 /::::.= Prom
K I (m A I bar) 0 - 2 0.35
6. Pmax,control [ bar] 0 - 20 10
P offset [bar] 50-50 0
t1 [5] 0 - 120 30
t2 [5] 0 - 120 1

* ) Zavisne vrednostimotora , izvedene iz proracuna od performancepodataka

Ova vrednosti mozda treba regulisati saglasno sa stvamim podacima sa probnog stoia.
 page 3

Service Parameters:

Regulacija za kvalitet goriva .

Poffset [bar]
Canceliranje V.LT. funkcije => 4 m A out.
Internal Parameters for governor

N ( relative)
I ( relative)
Psc (bar abs )

Sve formula se odnose na absulutni pritisak .

paznja : Ako postoji sarno normalni gauge pressure, absulutni pritisak se maze izracunati kao :
=
P ( bar abs ) P ( bar gauge) + 1

Adjustment during commissioning at testbed

Regulacije se rade sarno u visokom load rendzu : u BREAKPOINTU , and at MCR .

Regulacije ispod BREAKPOINTA u (Rendzu III and IV ) normal no nijesu potrebne ,
jar u ovom slucaju rast pritiska je subjekt od fiksnog IAtnnin sto upravo prestavlja
tacku za odredjivanje pocetka vodjenja .

1 Provjeri da se V.LT. aktuatori pernice dobra I da se podudaraju elektronika I mehanika .

Provjeri I Regulisi II P Konverter taka da jedan signal od 4 m A daje jedan kontrolni

pritisak od 0.5 bara ( minimum vit index ), I da 20 m A daje pritisak kontrolnog
zraka od 5.0 bara . (maksimum V.IT index)

2 Provjeri da su ubaceni default parametri I da su realni za ovaj motor.

Parametri oznaceni sa *) su uzeti iz proracunatih performance data od ovog motora ,
I ani se koriguju aka je potrebno u saglasnosti sa stvarnim rezultatima sa probnog stoia.

K I normalno ne treba mijenjati . Ako je potrebno , uzmi empirijske vrednosti za

odgovarajuci motor.
Ako se Elektronski V.LT prvi put upotrebljava na motoru , ki se maze proracunati na
sledeci nacin :
A Pusti motor da radi sve do tacke od BREAKPOINT A .
B Uzmi indikatorske dijagrame ked V.lT indexa = 0 , I ked V.LT indexa sto je moguce
veceg, bez da predjes max.~, I Pmax.
V.LT. maze biti manual no kontrolisan pomocu Poffset.

C Odredi promjenu od 6.P za posmatranu promjenu u VIT indexu .

Primjer :
=
Kod VIT indexa 0 , f!l>= 10 bar.
KodVIT indexa=8 , t:!P = 34 bar.
 page 4

Jedan VIT index je jednak rastu pritiska od [34 - ~0 3 bara j

Ako je maksimalni VIT index 14 , onda maksimalna varijacija rasta pritiska je jednaka
14 x 3 = 42 bara .
(0 - 14) VIT index je jednak (20 - 4 ) = 16 m A.
K = .1!.- 0.381mA I bar
42
3 Pusti motor da radi sve dok ne dodje nesto iznad BREAKPOINT A , zatim :

4 Uzmi indikatorske dijagrame I iz tih dijagrama odredi Pcom and Pmax .

5 Provjeri Kc. Governor pokazuje izracunatu vrednost za Pcomp ( = Kc x Psc )

Ako se ova razlikuje od izmjerenog pritiska kompresije Pcomp, koriguj Kc .

6 Provjeri I aka je potrebno regulisi vrednost u governoru , za fast pritiska

u BREAKPOINTU tP k .

7 Regulisi Pmax taka sto cas unijeti vrednost od Poffset u Governor za vrednost u
barima sa kojom se zeli promijenitiPmax. .
Pribiljezi Poffset, breakpointza kasniju upotrebu .

8 Uzmi indikatorskedijagrame I zabiljezi~reakPoint = Pmax-Pcompza dalju upotrebu.

9 Povecaj opterecenje motora do MCR a zatim :

10 Uzmi indikatorskedijagram . I odredi Pcomp and Pmax.

11 Regulisi Poffset za vrednost u barima za koju se zeli promijeniti Pmax.

Zapisi Poffset,MCR za kasniju upotrebu .

12 Uzmi indikatorski dijagram . Zabiljezi LfMCR - Pcomp za dalju upotrebu .

13 Ako je Poffset razlicit u brejkpointu I u MCR , koriguj KI and Poffset saglasno sa

sledecom formulom
II+ P offsetMCR - P
K I eoir =K I
l. .6 P
offset breakpoint
MCR - l:P breakpoint }
P offsetMCR= PoffsetMCR+
[K~
Kleon
ItffMCR
.r
Ubaci izmjerene vrednosti zabiljezene u tackama 7,8,11 and 12 u gornju formulu.
Nove vrednosti za KI and Poffset moraju se ubaciti u governor.

14 Ako je VIT sistem nestabilan, brzina mijenjanja od output signala mora se smanjiti
da bi sistem bio vise lijen I sluggish:
t1 ,koje prestavlja vrijeme za koje je potrebno output signalu da promijeni od 4-20 m A
Ttreba povecati , ali sarno toliko d page 5
t2 koji prestavlja vrijeme koje je potrebno padajucem signalu ( 20 - 4 m A ) ne treba
biti postavljeno iznad default vrednosti .
 page 5

Nakon regulacije uzmi nove indikatorskedijagrame da bi potvrdioda je regulacijadobra.

.

Gore navec Adjustment of maneuvring system on commisioning

15 Individualna regulacija od svake pumpe goriva . da bi se postigao isti maksimalni
pritisak na svim cilindrima . se izvodi na isti nacin kao I za mehanickiVIT sistem .

Redukcionivantil koji daje pneumatskisignal za VIT aktuatore za vrijeme voznje krmom

mora biti regulisan da daje fiksni VIT -index koji korespondirasa VIT indexom u
BREAKPOINTU za voznju naprijedda bi se osiguralo sigurno startanje krmom I da bi
se dobile najbolje moguce performanceza voznju krmom .
Pritisak (otprilike 3 - 5 bara ) koji obezbjedjuje II P Konverterdaje za vrijemevoznje
za naprijed kada je remote kontrola .maze se uzeti kao set point.
Redukcioni vantil , koji daje signal za VIT aktuatore za vrijeme Emergency manovre
naprijed je regulisan da obezbijedi minimum VIT index ( otprilike 0.5 bara ).
.

avo cuva momtor koliko je god moguce za vrijeme Emergency manovre I osigurava da
rast pritisk~ Adjustment during operation
Nakon finalne regulacije .uzmi dijagrame za voznju krmom da bi osigurao da rast
pritiska ( Pmax - Pcomp ) ne prelazi dozvoljenu vrednost .

Promjene u kvaliteti goriva iIi istrosenja pumpi goriva mogu pokazati da je potrebno
ponovo regulisati VIT - sistem .

Uzmi indikatorske dijagrame u rendzu nesto malo iznad BREAKPOINTA.

1 Regulisi Pmaxtaka sto cas promijeniti Poftset u governoruza istu vrednost u barima
za koju se zeli promijeniti Pmax .
2
Uzmi nove indikatorske dijagrame da bi provjerio regulaciju .
U slucaju slabih performanci cilindra, preporucljivo je da se VIT- index stavi na minimum
3 avo je uradjeno taka sto se kancelise VIT funkcija u governoru .
Calculation of pressure rise
Sledece sekcije opisuju kontrolnu funkciju od elektricno kontrolisanog VIT sistema.
One sluze sarno kao informacije .

Pmax = Pcomp + Afr, gdje .6Fl31in~ - P b.$ PD1ax

Za VIT kontrolu , sledeca generalne ekspresije se primjenjuju :

Rast pritiska fP izmedju kompresionogpritiska I maksimumpritiskaje odredjenkao

funkcijaod aktuelnogopterecenjamotora. u granicamagornjegI donjeglimitaod
rasta pritiska ( L)pmax and .6!Pmin)
 page 6

Governor proracunava rast pritiska za rendzeve prikazano na Fig.2

The gove,no' colculates the p'essu'a ,isa 1M the ranges shown in Fig.2

p P-.

III

Iv
load
o. 1.

"p

.--/

Fig.2
o. P.,. P. ,.

Rendz 1 Rast pritiska je kontrolisani variabl zavisan od pritiska ispirnog zraka i

izracunava se na sledeci nacin :

.6.P = Pmax - Pcomp

Kako u praksi .
odnos izmedju kompresionog pritiska I pritiska ispirnog zraka je
otprilike konstantan u gornjem load rendzu , konstanta Kc se maze uzati , sto daje

.6. PI = Pmax -Kc x Pk, gdje Kc = P comp

Pk
Kc je proracunat bazirano na stvarnoj vrednosti izmjerenoj u ( bar abs ) za vrijeme vozn:
u MCR na probnom statu .
Vrednost mjerena u BREAKPOINTU maze se takodje uzeti, kao Kc je otprilike
konstantan u gornjem load rendzu .

Kc je jedan interni parametar u governoru (isti kao onaj sto se uzima od strane
governora za limiter od pritiska ispirnog zraka ).

Prednost od uvodjenja konstante Kc, I upotrebom pritiska ispirnog zraka kao jedan
variabl je , da je kompenzacija automatski postignuta za varijacije u pritisku ispirnog
zraka , prouzrokovane zbog ambijentalnihuslova .
 page 7

Range II
b.P 11 = $ max,till

U prostoru oko BREAKPOINTA uveden je maksimalni limit koji funkcionise kao fiksni
gornji limit taka da rast pritiska ne maze preci dozvoljenu vrednost .
b. P II je sarno aktivan aka krivulja za rendz I and III presijecaju krivulju II,
jar ce povecanje pritiska u ovom slucaju preci preko dozvoljenig vrednosti .
Fig.3 ",~ ~..~ "'-'" , "'--"-" ,..- ~._."

p P-.

load
o. 0.5 1.
'-
'- '-
LIP ,
'- ffi
- - '"'-
,,"
-'--
'-
" '-
'- '-
'-
'-
"
Fig.3
o. p... 0.5 P, 1.

Pressure rise at high scavenge ai r

Pressure rise at normol scavenge oir
Pressure rise at low scavenge air

Ako je pritisak ispirnog zraka velik , kompresioni pritisak ce takodje biti velik i
BREAKPOINT ce biti pomaknut u lijevo (vidi F.3)
U ovoj situaciji krivulje za rendz I and III ce presijecati ispod krivulje II, I ~II
nece zbog toga biti aktivan .

Kod niskog pritiska ispirnog zraka , kompresioni pritisak ce se smanjiti odgovarajuce,

I BREAKPOINT ce biti pomaknut u desno, pogledaj Fig.3.
U ovoj situaciji ~ II je aktivan .
 page 8

Range III
U niskom rendzu opterecenja rast pritiska je izracunat kao redukcija
proporcionalna sa opterecenjem .
avo znaci da da je uvedena fiksna kontrola , u kojoj rast pritiska je kontrolisan kao
funkcija od okretaja motora ( rpm ) I indexa pumpi goriva .

II P III {llPk-~~in (Ny X Iy - Pmin )+-Pmin

l Pk - Pmln J
avo se jOgmaze prikazati kao : bP = K1 x load + K2 gdje

Gradient koeficijent K1 = r~k - lbIin

l Pk - Pmin J
llioad = n ( I - 10 ) n = engine speed
= n I - n 10 I - 1 = effective fuel pump index
= n I - Pmin

K2 = lJPmin
ni su interne vrednosti u governoru: 0.0 relative rpm = 0 rpm
1.0 relative rpm = MCR rpm
0.0 relative index = fuel pump zero offset ( inde
gdje je injection zapoceo
1.0 relative index = MCR index

Ostali parametri su dobijeni od performanci sa probnog stoia.

Range IV llP IV = ~ min

UmanevrinJe fiksno kontrolisanigornji limit. Znacaj ova funkcije je ekskluzivnoda

je zadrzan konstantnim na minimalnuvrednost .
U paraksi , rast pritiskaje postavljen .6Ilmin = bli!l.MCR

Range V
zastiti motor od enormno visokog maksimalnog pritiska u slucaju da se osteti senzor
od pritiska ispirnog zraka .
Ako je Rendzu V activan limit, pojavit ce se jedan alarm.

llP V = ~k -.6~CR ( 1 - ny x Iy) + PL]CR+,6P&'X,control

1- Pk
Rast pritiska u Rendzu I biDje proracunatkao : Aa = Pmax - Ky x Psc

Rast pritiska mogao je takodje biti izracunat upotrebljavajuci sledecu formulu ,

Kako je rast pritiska smanjen suprotno proporcionalno sa opterecenjem u high load
rendzu .
Medjutim sledeca formula predstavlja fiksnu kontrolu rasta pritiska I ne dozvoljava
mogucnost kompenzacijazbog ambijentalnihuslova .
II P=If>k - LPMRC ( 1 - ny x Iy)+ A~RC
1- Pk
Tako sigurnosna margina protivjednog excesivno visokog maksimalnogpritiska
odgovara sa Pmax,control.
Selection of active range
Pet rendzeva rasta pritiska gore pomenutih se konstantno mjere I governor selektira
koji rendz treba biti aktivan bazirano na sledecem odnosu :
tP = min ( MI , P II, PfJI, max ( b P 111,1.1P IV.1)

Sledeci primjer kazuje kako governor selektira rendz koji treba da bude aktivan :

6P
,/v
"
"
, j/ /' II

Load
's'

Akoaktualno opterecenje motora korespondirasa .. a .. , aktivniRendz je selektiran

kako slijedi :
Prvo Rendzevi III and IV su pregledani , I uzeta je maksimalna vrednost .
6,P = min ( , max ( Ii Il:.I11, PlY)

P IIIfma vrednost koja je veca od f!.~V.

Onda maksimalnavrednost ( P III) upravo otkrivenaje poklopljenasa Rendzevima
I ,II and V :
6,P = min (IiI! I, ABII, PLY )
I minimalna vrednost je izabrana kao aktivan signal, u ovom slucaju -AS III .

Conversion from pressure rise ( bar) to output signal (m A )

Output signal ( 4 - 20 m A ) , koji kontrolise II P Konverter, je proracunata upotrebom :
I = Ky(6,P + P offset) +4 ( m A)
gdje Kyje konverzioni faktor od mjerenog rasta pritiska do output signala ( 4 - 20 m A ).
Rate of change of output signal

Da bi se izbjegao rizik nestabilnosti u ostalim djelovima od fuel regulacionog sistema

koji djeluje na VIT, potrebno je biti u mogucnosti da se regulise brzina promjene od
output signata .
Zbog ovoga,uvedena je takozvana RAMP funkcija ( koja odgovara funkciji od prigusenog
nepovratnog ventila u mehanickom VIT sistemu ).

Ramp funkcija je razlicito regulisana za jedan povecavajuci signal 0 jednog smanjujuceg

signata , taka da signal ( a samim tim I VIT index) polako povecava a brzo smanjuje .
Lagano povecavajuci signal obezbjedjuje stabilan VIT sistem , a brzo smanjujuci signal
sprecava iznenadno smanjenje u opterecenju iznad BREAKPOINTA da se ne bi pojavio
preveliki maksimalni pritisak .