Uçak Bakımında İnsan Faktörü-1...

10

--------------------------------------------------------------------------------

« Son Düzenleme: 12 Aralık 2008, 16:02:21 Gönderen: AntiStall »

Dr. Oya TORUM / Y.Müh.Mimar

Dünya gezegenimizin en güvenli ve hızlı kitle ulaşım aracının uçak olduğu evrensel
kabul görmüş bir gerçektir. Ancak , çok seyrek de olsa, meydana gelen kazalar söz
konusu güvenin sarsılmasına neden olmaktadır. Kazaların nedenleri incelendiğinde ,
çoğu zaman , çok basit bir hata ile karşılaşılmakta ve bu denli küçük bir hatanın
felaketleri doğurduğu görülmektedir.

Kazaların oluş nedenlerinde “ insan faktörünün” yol açtığı kazaların oranı şaşırtıcıdır.
Uçuş ekibi, uçak, bakım, hava koşulları, hava limanı ve trafik kontrol gibi ana başlıklar
altında incelenmekte olan kaza nedenlerinin ortadan kaldırılması havacılıkla uğraşan
tüm sektörlerin amacıdır. Bakımdan kaynaklanan kazaların oluşmasını önlemek için
bakımda “insan faktörü” mercek altına alınacak tüm süreç bakımda en önemli rolü
oynayan TEKNİSYEN ile bütünleştirilecektir.

Bilindiği üzere JAR 66 uçak bakım teknisyenlerinin temel teknik eğitimlerini baz
almaktadır. 17 modülden oluşan ; fizik, matematik, sayısal teknikler, temel elektronik,
temel elektrik, temel aerodinamik, uçak aerodinamiği, piston motorlar, malzeme ve
donanım bilgileri, bakım organizasyonları, türbin motorlar, pervaneliler, helikopterler,
hava araçları , havacılık kuralları ve insan faktörleridir.

THY Teknik Eğitim programı; yeni teknisyenlerin , JAR 66’da öngörülen müfredat
çerçevesinde eğitim veren meslek liseleri ve meslek yüksek okullarından mezun
kişilerden oluşacağına göre hazırlanmıştır. JAR 147’ye göre hazırlanan ve Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğüne onaylanmak üzere gönderilen organizasyonumuz ve
ders/kurs içerikleri de bu doğrultuda hazırlanmıştır.

İnsan Faktörleri ile ilgili eğitim ICAO tarafından ve JAR kapsamında zorunlu eğitim
olarak öngörülmüştür. Bu konu uçakların tasarımından imalat aşamasına ve
sertifikasyona kadar olan tüm süreçlerde özenle ve önemle dikkate alınmaktadır.
Uçak , “insan” fonksiyonlarına göre dizayn edilmektedir. Uçağı uçuran kokpit ve kabin
ekibinin, uçağın bakımını yapan teknik ekiplerin de tüm faaliyetlerini “insan faktörleri”
üzerine temellendirilerek kazaların insandan kaynaklanan hataların önlenmesi
hedeflenmektedir.
Ynt: Uçak Bakımında İnsan Faktörü-2

--------------------------------------------------------------------------------

Tarihte İnsan Faktörleri:

İnsan binlerce yıl öncesinden beri alet yaparak iş verimini artırmaya çalışmaktadır. İlk
çağlarda yaptığı aleti kullanırken kendi bedensel gücünü harcamaktadır. Gelişme ,
yaptığı araçların enerjisini, gücünü kullanarak sürdürülmektedir.

Son 50 yılda insan faktörlerinin temel kavramları konularında kazanılan deneyimler,

bakımda rol alanların görevlerini daha etkili, daha verimli, daha güvenli, daha az
stresle ve kısaca daha iyi yapabilmeleri için, analiz ve değerlendirmeleri içermektedir.

İlk anlamlı çalışma, 2.Dünya Savaşı sırasında ekipman tasarımı ve insan performansı
üzerinde yapılmıştır.İnsanın yapısal ve zihinsel esnekliği ve uyum yetenekleri, uçak
tasarımlarında ana rehber olmuştur. Teknolojik limitler ve insan limitleri, insanın
kapasitesi arasındaki ilişkiler bilimsel olarak ele alınmaya başlanmıştır.

İnsanın ürettikleri ile olan ilişkisinin düşünüldüğünden çok daha karmaşık olduğu
görülmüştür.Ölçülerin, formların, malzemelerin, kontrolların, aletlerin yerlerinin vb.
pis**olojik ve fizyolojik olarak insan performansını etkilediği kesin olarak anlaşılmıştır.

Avrupa’da “ERGONOMİ” adı verilen profesyonel çalışmalar 1949 yılında başlatılarak

“Ergonomik Araştırmalar Cemiyeti” kurulmuş ve paralel olarak 1957 yılında ABD’de
“İnsan Faktörleri Cemiyeti” nin kurulmasıyla konu ilk kez resmen duyurulmuştur.

Ergonomi Yunanca bir sözcük olup; ERGON ( iş ) + NOMOS ( yasa) sözcüklerinden

meydana gelmaktedir. Antropometrik, biyolojik, fiziksel, tıbbi tüm özellikleri ile insan
ve çevresini ele almaktadır. Ergonomi ve insan faktörleri birbileriyle içiçe
kavramlardır.

İnsan faktörleri araştırmaları, başlangıçta, havacılık endüstrisinde yoğunlaşmıştır.

Daha sonra toplumun emniyeti ve güveni açısından, tasarım, operasyon ve bakım
olak üzere,üç faaliyet üzerine yaygınlaştırılmıştır.

Kuşkusuz, insanın kendisini, kapasitesini, limitlerini, beyinsel ve fiziksel yeteneklerini

çok iyi tanımasının gereği de açıktır. Uçak bakımı ve teknisyenin konumu da bu
bağlamda ele alınarak; göz ve kulak, beyin, duygusal stres, beden, yorgunluk, dikkat,
uyku, beslenme, solunum, öğrenme, unutma gibi insanı insan yapan özellikler
incelenecektir.
Uçak Bakımında İnsan Faktörü-3

--------------------------------------------------------------------------------

Bilgi iletimi ve haberleşme, eğitim, kullanılan ekipman, tesisler ve çalışma ortamı,

kurum kültürü, takım çalışması, üretim planı, ödüllendirme, otomasyon ve gelişmiş
teknolojilerin kullanımının önemi belirlenecektir.

Bakım hataları, hataların oluş nedenleri, uçak kazaları birlikte tartışılacaktır.

Hazırlanacak olan “Uçak Bakımında İnsan Faktörleri” seminerlerinin on-line sunumu

da planlanmaktadır.

Hiçbir Şey İnsan Hayatı Kadar Değerli Değildir

“Hatasız kul olmaz” ( err is human) deyişi tüm dillere yerleşmiş ise de hatanın bedeli
çok yüksek , hatta ödenemeyecek düzeyde olabilir. Unutmamak gerekirki; hiçbir şey
insan hayatı kadar değerli değildir. Uçak teknisyeni de insana değer verir, kendi
hayatı da değerlidir.

Amacımız , insana dayalı hata nedenlerini ortadan kaldırmaktır.

Hiçbir sistemde “riskleri” tamamen yok etmek mümkün değildir. Risk yönetimi ile
riskler kontrol altına alınabilir ve önlenebilir.

Yöneticiler, riskleri, kazaları önleme doğrultusunda yapılacak işlemlerde 3 olasılıktan

biri çerçevesinde, karar verirler:

1. Tehlikenin tamamen yok edilmesi, ortadan kaldırılması,

2. Tehlikenin kabul edilmesi ve var olan tehlikeye göre, sistemin hataları tolere
edecek ve kaza olasılığını azaltacak şekilde tasarlanması ve kontrol edilebilmesi,

3. Tehlike yokedilemiyor ve kontrol altına alınamıyorsa, tehlike ile birlikte yaşamanın

öğrenilmesi, olarak sıralanmaktadır.

“Kalkış sırasında buzlanmadan ötürü düşen bir uçak” örnek olayı incelendiğinde;
Tehlikeyi ortadan kaldırmak için, hiçbir uçağın kalkışına izin verilmeyebilir. Tehlikeyi
kabul edip kontrol altına almak için, de-icing olmayan meydanlardan uçuş
yaptırmamalı, uçakların de-icing sistemlerini kontrol etmelidir. Tehlike ile birlikte
yaşanacaksa; eğitim, gözetim, personel seçiminde değişiklikler yapılması, uyarıların
artırılması, hatayı önleyecek sistem değişikliklerinin gerçekleştirilmesi şeklinde
özetlenebilir.
İlk uçuşun gerçekleştiği 1903’ ten bu yana uçak kazalarının nedenlerine bakıldığında;
“makina” dan kaynaklanan kazaların azaldığı, buna karşılık insandan kaynaklanan
kazalarda artış olduğu gözlenmektedir. 1959-1986 yıllarında yapılan araştırmalara
göre, 476 uçak kazasında bakımdan kaynaklanan nedenlerin payı % 3 oranında iken,
1987-1996 yılları arasındaki toplam 145 kazada % 6 olarak verilmektedir. (National
Academy Press ABD)
Uçak Bakımında İnsan Faktörü-4

--------------------------------------------------------------------------------

İnsan hataları pasif, aktif ve deneyimden kaynaklanan hatalar olmak üzere 3

bölümde ele alınmaktadır. Pasif hatalar, yanlış anlamak, unutmak, aşırı iş yükü
altında çalışmak, aktif hatalar, prosedürlere uymamak olarak ele alınmakta, eğitim ve
deneyim eks**liğinden ötürü yanlış karar verme konularına ise ayrıca dikkat
çekilmektedir.

Uçak bakımı havacılık endüstrisinin en temel bileşenidir. Hava trafikiğindeki artış ve

uçuş utilizasyonunun yükseltilmesi için gösterilen çabalar, uçak bakımına ayrılan
süreleri ciddi biçimde etkilemektedir. Bakımın amacı teknik tehir ve arızaları en düşük
düzeyde tutarak, emniyetli bir uçuş sağlamaktır.

Bakımdaki insan hatalarına da bu çerçeveden bakmakta yarar vardır. Hatalar,

teknisyenin neden olduğu ve teknisyenin neden olmadığı arızalar modelinde 2 şekilde
ortaya çıkmaktadır. Bunlardan en önemlisi uçak bakıma girmeden önce “var olmayan”
arızalardır. Bakım sırasında uygulanan her bakım işlemi istenmeyen ve beklenmeyen
bir arızanın ortaya çıkmasına neden olabilir. Bu arıza farkedilmeyebilir. Herhangi bir
komponentin yanlış montajı, bir kablonun kopması, conta takılmaması gibi. İkinci tür
arızalar ise bakıma giren uçakta var olanlardır. Bu tür arızalarda kritik olan konu;
bakım kartında kontrolu gereken fakat kontrollar sırasında belirlenemeyen arızalardır.
Gözle kontrol gerektiren yapısal bir çatlağın veya korozyonun görülememesi, hatalı
arıza arama sonucunda, arızalı bir komponent yerine başka bir komponentin
değiştirilmesi gibi olaylarla karşılaşılabilir.

İngiliz Sivil Havacılık Kuruluşu-UK CAA, uçak bakımında karşılaşılan hataları aşağıdaki
başlıklarda sınıflamıştır:

1. Komponentlerin hatalı montajı,

2. Yanlış parçaların takılması,

3. Elektrik kablolarında yapılan hatalar,

4. Uçakta takım vb malzemenin unutulması,

5. Yetersiz yağlama yapılması,

6. Kaportaların, access panellerin, fairinglerin tesbit edilmemesi,

7. İniş takımı lock pinlerinin kalkıştan önce sökülmemiş olması,

8. Bağlama elemanlarının tam olarak takılmaması veya torklanmaması
Uçak Bakımında İnsan Faktörü-5

--------------------------------------------------------------------------------

Tüm sistemlerin ve regülasyonların öngördüğü en önemli konu ; yapılan işlemlerin

kayıtlarının, işlem yapıldıkça ve beklemeden tutulmasıdır. Yani basit bir anlatımla
kuralımız: “yazılanı yap, yaptığını yaz” olarak özetlenebilir.

Öte yandan, uçak bakımında gözlenen hataların kaynaklandığı bir başka önemli husus
da iletişim sorunlarıdır. İmalatçıları uçak işleticiler, dispeçler, uçuş ekibi, kabin ekibi,
devlet kuruluşları, otoriteler arasında yeterli iletişim olmaması emniyet standartlarını
korumayı güçleştirir.

Filoyu uçuşa elverişli durumda tutabilmek üzere, uçak işleticileri için, Boeing’in bir
yılda yayınladığı dokümanların yüksekliğinin Everest tepesinden daha fazla olduğu
belirtilmektedir. Öte yandan bir uçağın kendi ağırlığı kadar dokümanla uçtuğu da
bilinen gerçeklerdendir.

Ancak bakımda kullanılan tüm bu bilgilerin güncel ve kullanıcılar (mühendisler,

onaylayıcı teknisyenler, bakım teknisyenleri, inspektörler) tarafından kolay anlaşılabilir
nitelikte olması gerekmektedir. İngilizce dökümanların basitleştirilmiş İngilizce ile
hazırlanması büyük önem taşır. Ortaklığımızca bu alanda da bir adım atılmış olup,
imalatçılarca oluşturulmuş ve düzenli çalışmalarına bir kaç havayolunun katıldığı
AECMA “Simplified English” gurubunda THY Eğitim Başkanlığının da temsilcisi
bulunmaktadır.

Havayolları arasında da bilgi paylaşımı söz konusudur. Rekabete rağmen, bakımda

ortaya çıkan bir olayın diğer havayollarına bildirilmesiyle kazalar önlenebilir.

Değişik birimler arasındaki bilgi eks**liği veya iletişim sorunları da bir havayolunu
olumsuz olarak etkiler. Bu bağlamda, vardiya değişimlerinin önemi bilinen bir
gerçektir. Her türlü bilginin yazılı doküman ve sözlü açıklamalarla aktarılması hataları
önleyici bir önlemdir.

Her hata bir dizi olaylar zincirinin sonucunda oluşur. Zincir ne kadar erken kırılırsa,
uçak emniyeti o kadar artar.

Kaynaklar: ICAO Doc. 9683- AN/950

JAA, Theoretical Knowledge Manuel, Mart 2001 .

Uçak Bakımında İnsan Faktörü-6

--------------------------------------------------------------------------------

Uçak bakım hizmeti, doğrudan doğruya insana bağımlı bir hizmettir. Otomasyon,
teknolojik olanaklar hatta ekonomik destek nekadar ileri düzeyde olursa olsun, bakımı
ve kontrolunu gerçekleştirecekler sistemin en değerli elemanlarıdır. Hataları
önleyecekler, hata yapmayı engelleyecek sistemleri kuracak olanlar yine “onlar”dır.

Hataları meydana gelişi belirli bir süreç olmakla beraber, görülmeleri, anlaşılmaları,
teşhis edilerek giderilebilmeleri, bir buz dağına benzer.

Buz dağının en tepesinde, en görünen noktasında , çok ciddi, bilinen olaylar yer alır.
Bunlar, FAA, NTSB, LBA araştırmaları ile yayınlanırlar.

Orta bölümde , yine suyun yüzünde, operasyonel açıdan önemli olaylar bulunur.
Bunlar, sefer iptallerine, rötarlara neden olan arızalardır. IFSD, ATB raporlarıyla
tanımlanır.

Alt bölüm, suyun altında kalan yani görülmeyen, eritmeye, yok etmeye çalıştığımız
bölümdür. Bu bölüm, gözden kaçabilecek, yada gözden kaçan veya
görülemeyebilecek arıza ve hataları kapsar. Çoğu kere tahmin edilemeyen ve
rastlanıldığı zaman çözülen sorunlardır.

Büyük felaketlere neden olan bu tip olaylar hep suyun altında kalan ve uçuştan önce
teşhis edilemeyenlerdir.

Hatalı olaylar zincirini kırabilmek için bakımı olumsuz etkileyen faktörlerin

irdelenmesinde fayda vardır.

Uçak Bakımlarını Olumsuz Etkileyen Faktörler:

Gece vardiyasında çalışanların uykusuz kalması, olumsuz hava koşulları, zamanında

yetiştirebilme baskısı, vardiya değişimlerinde eks** iletişim, çalışanları morallerinin
bozuk olması, ailevi problemlerin performansı düşürmesi, insan gücü eks**liği,
havaalanı emniyeti ile ilgili sorunların işe yansıması (steril alana giriş / çıkış, apronda
araç kullanma, vb.), iş yükü, bürokrasi / kırtasiye işlemleri nedeniyle zaman kaybı
yada bu işlemlerin bazılarının yerine getirilmemesi, iş birliği / ekip çalışması sırasında
uyumsuzluk veya ekip üyeleri aralarında birbirine aşırı güven, yapılan sözleşmelerin
uzaması, maddelerinin uygulayıcılar tarafından bilinmemesi, ertelenmiş bakım işlerinin
yoğunluğu, işin herhangi bir nedenle, yarıda kesilmesi / ara verilmesi, uygun eğitim
eks**liği veya yetersizliği, zayıf iletişim, donanım eks**liği, prosedürlerin eks**liği /
anlaşılmazlığı /erişilememesi, unutkanlık, dini faktörler, (ramazan, Cuma, bayramlar ),
toplu sözleşme dönemleri, uzun tatiller, politik istikrarsızlıklar, gibi faktörler, uçak
bakımlarını ve çalışanların performansını olumsuz anlamda etkiler.
Uçak Bakımında İnsan Faktörü-7

--------------------------------------------------------------------------------

İNSAN PERFORMANSI VE SINIRLARI

Performans, insan yeteneklerinin ve bu yeteneklere ait sınırların bilinmesi,

kapasitesinin anlaşılması, her türlü uygulamada dikkate alınması, konumuzun temelini
oluşturmaktadır. Verilecek örneklerde ortalama insan performansından beklenenin
altında kalarak ortaya çıkan hatalar üzerine yoğunlaşılmaktadır. Bu nedenle , insan
yeteneklerinin biçimlendiren “göz” , kulak ve beyin konusunda sahip olduğumuz
olanakları bir kez daha hatırlatmakta yarar görülmektedir.

“Vestibular sistem” vücudun performans faktörlerinden biri de dengeyi ve hareketleri

düzenleyen sistemlerdir. Göz ve kulağın birlikte davranışıyla beyin koordinasyonu
sağlamaktadır. Gözle kulak arasında çelişkili bilgi akışı halinde beyinin oryantasyonu
bozulur. Anlama ve kavrama göz ve kulakla başlar.

Görsel Sistem:

Görsel sistem, göz ve ilgili sinir sistemi de dahil olmak üzere, bilginin dış
kaynaklardan alınmasında en önemli sistem olarak değerlendirilir. Görsel performans
çeşitli faktörlere bağlıdır. Bu faktörlerin bir kısmı, adaptasyon (uyum), keskinlik,
uzaklaşma / yaklaşma gibi beyinin kumanda ve kontrolunda olan “içsel” (dahili)
değişkenlerdir. Işık yoğunluğu, kontrast, ölçü, yerleşim, renk, hareket gibi faktörler
ise “dışsal” (harici) değişkenler olarak adlandırılmaktadır. Tüm bu faktörler, görsel
performansın doğruluğunun ve hızının belirlenmesinde etkili olmaktadır.

Göz, farklı seviyelerdeki ışığa, aydınlığa ve karanlığa uyum sağlar.

Göze giren ışınların etkisiyle gözbebeği büyüyüp / küçülerek , gözün ışığa duyarlı
bölümü olan retinayı korur. Kişi karanlıkta görmeğe çalışırken, göz bebeği büyür,
parlak ışıkta ise küçülür. Ayrıca, rengin oluşmasını sağlayan süreç de başlar. Üçüncü
işlem ise “rod” hücrelerinin karanlıkta ana algılayıcı haline gelmesidir. Karanlıkta ,
görme, keskin olmayıp renksizdir. Geceleri renkler seçilemez ama görülür. Kişi sadece
gri gölgeler görür. Işık yoğunluğu azaldıkça gözün renklere karşı duyarlılığı azalır.

Renkler “rod”lar ve “kon”larla sağlanır. “Rod” lar siyah ,beyazı, “kon”lar renk ayrımını
sağlar. Göze gelen uyarıcı ışık, elektriksel akım ile rodlardan protein salgılanmasına
neden olup, bu protein görme yolunu harekete geçirir . Elektriksel uyarı beyindeki
görme “korteks”ine gider ve görme oluşur. Görme yolunu harekete geçiren bu
proteini ise “A vitamini” oluşturur.

Beyindeki görme korteksine kan gitmeyince göz kararmakta ve baş dönmektedir.

Nesnelerin farklı mesafelerden görülebilmesi için gözün odaklama yapması ve göz
bebeklerinin o nesne üzerine yoğunlaşması gerekir. Uzaktaki nesnelere bakışı göz
kaslarının hareketi ayarlar.

Gözler genellikle, doğru olarak alınan bilgiyi iletirler. Algılanan görsel mesajları, beyin
geçmişte öğrenilenler ve deneyimlerin etkisiyle, bazı karışıklıklar ve tereddütlerle
karşılayabilir. Yani zihinde, hafızada, kayıtlar mevcuttur. Kayıtlar ve görülenler
arasında fark varsa göz , yanılabilir.
Uçak Bakımında İnsan Faktörü-8

--------------------------------------------------------------------------------

DUYMA ve KONUŞMA

Ses sinyalleri ile işitsel faaliyet başlar. Sesler, kulak aracılığıyla alınıp, duyma sinirleri
vasıtasıyla beyine gönderilir. Birçok bileşenin ortak hareketi sonucunda konuşma
oluşur. Farklı seslerde farklı frekanslar ve perdeler kullanılır. Seslerin algılanması ve
anlaşılması, fiziki ortama bağlıdır.

Dış kulak; pinna, işitme kanalı ve kulak zarından oluşur. Sesi iç kulağa ileten, orta
kulak, “3 küçük kemikten” (çekiç, örs, üzengi) meydana gelmiş olup, burun ve
boğaza bağlıdır. Buradaki basınç, yutkunma, esneme veya hapşırma yoluyla dış
ortam basıncına eşitlenir. İç kulakta ise dengeyi sağlayan ve beyne bilgiyi aktaran üç
adet, bibirleriyle 90 derecelik açı yapan “yarım daire kanalları” yer alır. Bu kanalların
eksenleri ile uçağın eksenleri birbirine paraleldir. Kanalların içindeki sıvı ve saç
görünümündeki kıllar denge görevini de üstlenir, “acceleration” ve hızı düzenlerler.
Kanalın içindeki sıvı ile vücudun hareketi aynı yönde ise , kanal içindeki kıllar dik
durumda kalacağından denge bozulmaz. Tersi durumda vücudun dengesi bozulur.
(başı aynı yöne sallayıp veya döndürdükten sonra ani durmak veya ters yöne çevirme
sırasında sözkonusu dengesizlik yaşanır.)

Yetersiz duyma, orta kulak ve ağız / burun bağlantısının, genellikle üşütme

sonucunda, tıkanmasından kaynaklanır. Ayrıca orta kulaklarda bulunan küçük
kemiklerde kireçlenme ya da sıvı toplanmasıyla , ses iletimi engelleneceğinden, yine
yetersiz duyma meydana gelir.

Uzun süre yüksek şiddette seslere maruz kalan kulakda kalıcı hasar oluşabilir.

Beyindeki hastalık koşulları da duymayı etkiler. Ayrıca,duyma yeteneği yaşla ters

orantılı bir şekilde azalır.

Konuşma sesinde yoğunluk, frekans (hz), konuşmanın kaitesi , zaman olmak üzere 4
ana karakter vardır. Kullanılan sözcüklerin hızı, aralarının uzunluğu ve farklı sesler
anlaşılabilirliği sağlar.
Uçak Bakımında İnsan Faktörü-9

--------------------------------------------------------------------------------

Sesin Yönü:

Sesin hangi yönden , arkamızdan mı , önümüzden mi geldiğini anlamamız da yine

çoklu bir koordinasyonun sonucunda gerçekleşmektedir. Kulak içi zaman farklılığı ve
kulak içi yoğunluk farklılığı, algılamada rol oynamaktadır. Sağdan gelen ses doğal
olarak sağ kulak kepçesi ile toplanmakta ve sağ kulak tarafından daha yoğun
anlaşılmaktadır. Ancak önden ve arkadan gelen sesler her iki kulağa da aynı
yoğunlukta ulaşmaktadır. Kafa hareketleri ile sesin yayılımı (spektrumu) hakkında ip
uçları edinilmektedir. Beyin her yönün kendine özgü karekteristiği olduğunu öğrenir
ve farklı yönlerden gelen seslerin spektrumlarına göre ayırd eder.

Bunların yanısıra sesin yönü, işitme duyusu ile görme duyusu arasındaki
koordinasyon ile sesin somut kaynağını görmeden de kendi varsayımları ile yakalar.
Belki de bu miras bizlere “avcı” atalarımızdan kalmıştır...

GÜRÜLTÜ:

İstenmeyen veya o anda yapılan işle ilgisi olmayan ses anlamına gelir. Gürültü ,
konuşmayı etkiler, iş performansını düşürür ve sağlık sorunlarına neden olabilir.

80 desibelin üzerinde gürültü olan ortamda, uzun süre çalışmak, yorgunluğa neden
olur. Koruma olmadan yüksek gürültüye maruz kalmak, önemli bir problemdir. Çünkü
bir süre sonra kalıcı etki ortaya çıkar ve hiç bir şeyi duymaz oluruz.

Gürültünün Azaltılması

Gürültünün, çalışan üzerinde etkisini azaltabileceğimiz üç yer vardır . Bunlar sırasıyla,

Gürültüye neden olan kaynakda, çalışan ile kaynak arasında, çalışan kişide koruyucu
önlem alarak.

Ses şiddeti hakkında bir fikir vermek üzere, çeşitli seslerin şiddetleri aşağıdaki tabloda
gösterilmiştir.

Bazı ses şiddetleri (dB)

Havalı Perçin Makinası..130dB

Jet Motoru...120 dB
Silah sesi...100 dB

Koruyucu Kullanma Sınırı..90 dB

Konuşma...........60 dB

Çalışma Ofisi..........50 dB
Uçak Bakımında İnsan Faktörü-10

--------------------------------------------------------------------------------

Vibrasyon

Vibrasyona maruz kalmak da yorgunluğa neden olur. Eğer uzun süreli ve şiddetli ise
baş ağrısı ve kas rahatsızlıklarına yol açar. Ancak gürültünün aksine, vibrasyon kalıcı
hasarlara neden olmaz. Ancak bazen perçin tabancası ve benzeri aletler uzun süre
kullanıldıklarında, vücutta kalıcı hasara neden olabilirler.

Büyük sıcaklık değişimleri

Sıcak veya soğuk, aşırı sıcaklık farklılıkları yorgunluğa neden olur. 32 C’ yi aşan
sıcaklıklar bitkinliğe neden olurken, 10°C’ nin altındaki sıcaklıklar (uygun şekilde
giyinilmemişse) hypothermia yaratır. Bu sırada vücut sıcaklığı 35°C nin altına düşer.
Bu rahatsızlık, konuşmada yavaşlama ve tutukluk, derin nefes alamama, yorgunluk,
nabızda düşme ve titreme şeklinde kendini gösterir.

Bilginin İşlenmesi

İnsanlar, çevrelerindeki dünyaya ait bilgileri algılamak ve işlemek için güçlü ve yoğun
sistemlere sahiptirler.

Bir bilgiye karşılık verilmeden önce o bilginin algılanması gerekir. Bilgi alındığında
işlemden geçirilmek için beyne yönelir.

Bilgiyi işlenmek üzere, uyarıcı sinyaller, kişinin algılama sistemlerini harekete geçirir.
Sinyaller beyine gönderilir. Beyinde işlenir. Sonuç, alınan mesajın yapısı ve niteliğine
bağlıdır. Karar verme süreci, uyarıcıya ait sonuçların şekillenmesiyle başlar. Sürekli
tekrarlanan bu aktiviteye “anlayış” / “seziş” / “idrak” denilir.

Anılan süreçde, hatalı kararlara yol açan pek çok faktör mevcuttur. Bunlar, eks**
eğitim ve eks** deneyim, duygusal ve ticari kaygılar, ps**olojik hastalıklar, sağlık,
iletişim, motivasyon, çevre, fiziki şartlar vb. olarak sıralanabilir.