See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/268164454

Models of aerodynamic lift force. I

Article · January 2006

CITATIONS READS

0 77

2 authors, including:

Rudolf Podgornik
Chinese Academy of Sciences
373 PUBLICATIONS   6,294 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

I am s teacher of physics at School of Medicine. Meanwhile I am working on vibration properties of DNA, Mg-DNA in pure water and Mg-DNA in Mg-Cl2. View project

Casimir-like forces in fluids View project

All content following this page was uploaded by Rudolf Podgornik on 08 December 2015.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Modeli dinamičnega vzgona letalskih kril
Sašo Knez in Rudolf Podgornik
Oddelek za fiziko, Fakulteta za Matematiko in Fiziko
Univerza v Ljubljani
25. april 2005

Povzetek
Predstavila bova nekaj dvodimenzionalnih modelov vzgona pri letalskih krilih.
Prva dva modela, bernoullijevski in newtonski, ki sta najbolj popularna pri razlagi
letalskega leta, sta na žalost napačna in vodita do protislovnih zaključkov. Kljub
temu često najdeta mesto v resni fizikalni literaturi. Šele teorem Kutta - Žukovski
s pripadajočim robnim pogojem na koncu krila in dvodimenzionalnim nestisljivim
tokom tekočine, nam podaja pravilno sliko dinamičnega vzgona krila. Pokazala
bova, do kakšne mere se da pravilno teorijo dinamičnega vzgona krila formulirati z
mahanjem rok, in kje ter zakaj ta popularen pristop odpove.

We will present a few two-dimensional models of aerodynamic lift force. The

first two models, the Bernoulli and the Newton model, being popularly invoked to
explain the principles of flight, are unfortunately wrong in lead to contradictory
conclusions. Nevertheless they often find their way into serious scientific literature.
It is only with the theorem of Kutta - Joukovsky in two-dimensional uncompressional
flow together with the corresponding boundary condition at the trailing edge of the
wing, that we can derive a consistent theory of the aerodynamic lift force. We will
show to what extent the correct theory of aerodynamic lift can be formulated with
hand-waving arguments and where and why this popular approach fails.

1 Skupni temelji modelov

Cilj tega članka je, da razblini nekatere napačne in zakoreninjene predstave o naravi
dinamičnega vzgona pri letalskih krilih in postavi temelje za njegovo pravilno razumevanje.
Da bodo ti temelji čimbolj jasno izrisani, se bova omejila zgolj na osnove principe teorije
kril.
Krilo je seveda trirazsežno. Ima razpon D, dolžino L ter pripadajočo površino S.
Da se ne bi že na začetku izgubilia v podrobnostih, aerodinamični vzgon krila najprej
izpeljva v primeru dvodimenzionlanega modela krila. Ta nam omogoča, da se izogneva
vprašanjem povezanih s končno razsežnostjo krila. Zato se bova najprej posvetila naravi
dinamičnega vzgona na dvodimenzionalnem profilu krila.
Profil krila dobimo, če ga prerežemo z ravnino pravokotno na dolgo os krila. Konkreten
primer takšnega preseka in ustrezajočega profila nam prikazuje slika. Profil krila si
predstavljamo tako, da opazujemo določen prečen presek krila in njemu pripadajoč tok

1
 Slika 1: Presek krila pravokotno na njegovo dolgo os razodeva profil krila.

(skica1). Lahko si predstavljamo, da je krilo neskončno oziroma, da opazujemo tok ne pre-

blizu trupu in ne preblizu konici krila, da nas ne bi skrbeli vplivi konice ali pa korena krila.
Za končno veliko krilo je seveda njegov profil odvisen od tega, kje na krilu ga opazujemo,
kot nazorno prikazuje slika. Če na letalu postavimo tri telesne osi ~x, ~y , ~z, za katere velja,

Slika 2: Profil končno velikega krila je odvisen od tega, kje na krilu ga opazujemo.

da ~x kaže v smeri vektorja hitrosti letala ~v , medtem ko ~y kaže od korena do konice krila.
~x pa je pravokotna na obe in kaže navzgor. Da razlago še poenostavimo, predpostavimo,
da je zrak neviskozen in nestisljiv. Zaradi tega lahko zapišemo Bernoullijevo enačbo v
najenostavnejši in lahko razumljivi različici:
1
p + ρv 2 + ρgh = konst. (1)
2
V tem okviru bomo poizkusili pojasniti, zakaj se na krilu tvori vzgon.

2
Slika 3: Levo telesne osi na krilu, desno presek krila v (x, z) ravnini oziroma dvodimen-
zionalni profil krila ter pripadajoči tok.

2 Bernoullijevski model
Najprej se posvetimo Bernoullijevskemu modelu. Osnovna predpostavka Bernoullijevskega
modela je, da se dva delca zraka, ki ju krilo razdvoji, po prehodu krila spet združita. Eden
potuje po zgornji strani krila, drugi po spodnji, medsebojno pa vedno ohranjata relativno
lego (skica 2). Iz te skice je jasno, zakaj se v literaturi ta teorija pojavlja tudi pod imenom

Slika 4: Skica prikazuje dva delca zraka, ki potujeta po različnih straneh krila. Ko
prepotujeta krilo, sta spet v istem relativnem položaju kot na začetku.

teorija daljše poti oziroma teorija enakega prehodnega časa. Dolžina poti zgornjega delca
je enaka dolžini površine profila od vodilnega do zadnjega roba. Podobno velja za spodnji
delec. Dolžini teh dveh poti oznaimo z lg za zgornjo in ld za spodnjo (skica 3).
Sedaj lahko zapišemo Bernoullijevi enačbi za tokovnici nad in pod krilom.
1 1 2 1 2
p0 + ρv 2 = pg + ρv = p0 + ρv (2)
2 2 g 2
1 2 1 2 1 2
p0 + ρv = pd + ρv = p0 + ρv (3)
2 2 d 2
Enačba 2 opisuje zgornjo tokovnico v točki pred krilom, med obtekanjem krila ter za
krilom. Enačba 3 analogno opisuje spodnjo tokovnico.
Pri tem lahko člen, ki popisuje gravitacijsko potencialno energijo, mirno zanemarimo, ker
je dvig oziroma spust tokovnice ob krilu le za debelino krila, torej komaj nekaj centimetrov.
Omenili smo že osnovno predpostavko Bernoullijevskega modela (skica 2), ki pravi, da
delca poti lg in ld opravita v istem času ∆t. Tako lahko definiramo tudi povprečno hitrost

3
Slika 5: Zgornji delec iz skice 2 pri obtekanju krila opravi pot, ki je enaka zgornjemu
obsegu krila. Na tej skici je ta pot označena z zeleno barvo in nosi oznako lg . Analogno
je spodnja pot ld označena z magentno črto.

zgornjega v¯g in spodnjega obtekanja v¯d .

lg ld
∆t = = (4)
v¯g v¯d

Kar malenkostno preoblikujemo

v¯g lg
= =R (5)
v¯d ld
S tem smo definirali tudi razmerje dolžin zgornje in spodnje strani profila R. Iz enačb 4
in 5 lahko zapišemo razliko tlakov pod in nad krilom.
1 Fv
∆p = pg − pd = ρ (v¯g − v¯d )2 = (6)
2 S
Tukaj smo vpeljali še površino krila S in vzgonsko silo Fv . Definirajmo e, da je vzgonska
sila vedno pravokotna na vektor hitrosti ~v nemotenega toka. Vzgonsko silo lahko izrazimo
tudi z razmerjem dolžin profila R:
1 1  
Fv = ρ (v¯g − v¯d )2 S = ρ · v¯d 2 R2 − 1 S (7)
2 2
Tako je po Bernoullijevskem modelu izražena sila vzgona na krilo.

2.1 Paradoksi Bernoullijevskega modela

Bernoullijevski model je kljub svoji zakoreninjenosti in navidezni elegantni logičnosti
napačen. Poglejmo si nekaj najbolj očitnih neskladij.

2.1.1 Nestabilnost leta in primanjklaj vzgona

Izračunajmo vzgon letala tipa Pilatus PC-9, ki so v lasti Slovenske vojske. Pilatus tipično
tehta m = 2000kg in leti v režimu vodoravnega leta pri hitrosti v = 210kts = 108m/s.
Ker je let horizontalen, letalo ne pospešuje v vertikalni smeri in je vertikalna komponenta
hitrosti enaka nič. Vzgonska sila torej uravnotežuje silo teže (skica 4). Po Bernoulli-
jevskem modelu je sila vzgona podana v enačbi 7. Potrebno je le vstaviti numerične

4
Slika 6: Sila vzgona in sila teže na PC-9. Privzeto je, da imata obe sili isto prijemališče, kar
ne drži in je zelo pomembno pri aerodinamiki kritičnih naletnih kotov in dinamiki zloma
vzgona. To majhno razhajanje pa na naš primer ne vpliva prav nič, ker obravnavamo
letalo kot točkasto togo telo.

vrednosti.
Pilatus PC-9 ima profil krila tipa PIL15M825. Faktor R za ta profil znaša:
v¯g lg
R= = = 1.05 (8)
v¯d ld

Površina krila na letalu PC-9 je S = 16, 29m2 . Privzemimo le še, da je hitrost letala
povprečna vrednost med zgornjo in spodnjo hitrostjo obtekanja.
v¯g + v¯d R+1
v= = v¯d (9)
2 2
Če je letalo v vodoravnem letu, sila vzgona uravnotežuje silo teže.
s
1   2mg
Fg = Fv = mg = ρ · v¯d 2 R2 − 1 S kjer je v¯d = . (10)
2 Sρ (R2 − 1)

Če sem vstavimo še hitrost letala iz enačbe 9 dobimo:

s
2v 2mg
v= (11)
R+1 Sρ (R2 − 1)

Točna vrednost hitrosti nas zaenkrat niti ne zanima preveč. Bistveno je, da je hitrost
letala za vodoravni let ena sama. Vsi parametri v enačbi 12 so namreč dimenzije letala.
V enačbi nastopajo: razmerje med spodnjo in zgornjo potjo obtekanja krila R, masa
letala m in površina krila S. Med letom se ti faktorji ne spreminjajo, zatorej bi bila
hitrost letala, pri kateri bi bil vodoraven let možen, ena sama.
Ker pa vse te dimenzijske podatke za PC-9 že imamo, izračunajmo še vrednost vzgona
pri zgoraj omenjenih pogojih leta. Pri povprečni operativni masi Pilatusa m = 2000kg je

5
ustrezna teža letala Fg = 19620N . Ker vemo, da je s Pilatusom mogoče leteti vodoravno,
pričakujemo silo vzgona enakovredno sili teže.
!   2
m
1 2v
 2   1 kg  2 · 108 s 
   
Fv = ρ R2 − 1 S == 1.2 3
1.052
− 1 16, 29 m 2
= 11122N(12)
2 R+1 2 m 2.05

Torej nam idealiziran Bernoullijevski model da vzgon, ki je približno dvakrat manjši od

dejanske vrednosti, potrebne za režim leta, za katerega vemo, da je izvedljiv. Podoben
izračun za najbolj razširjeno zasebno letalo Cessna C-172 za vodoravni let da kar dva-
jsetkrat premajhno silo vzgona, kot jo krilo dejansko proizvaja.

2.1.2 Simetrični profili

Simetrični profil je definiran kot profil, ki ima enako oblikovano spodnjo in zgornjo
površino. Da lahko bolj natančno opišemo simetrični profil, potrebujemo nekaj osnovnih
pojmov konstrukcije kril (skica 5). Na profilu definiramo tetivo profila kot daljico, ki

Slika 7: Na tej skici so prikazani trije osnovni parametri krila.

povezuje vodilni in zadnji rob krila.

Podobno definiramo še skeletnico profila kot sredinsko črto, torej črto, ki je vedno na sredi
med zgornjo in spodnjo površino krila.
Zakrivljenost profila je razlika med tetivo in skeletnico profila. Torej lahko simetričen pro-
fil definiramo kot popolnoma nezakrivljen profil. Pri simetričnem profilu je tetiva profila
hkrati skeletnica profila (skica 6). Obenem lahko še povemo, da je razmerje, definirano v
enačbi 8, enako R = 1.
Po Bernoullijevskem modelu takšen profil ne bi smel proizvajati vzgona, saj sta poti

Slika 8: Skica prikazuje simetričen profil in sovpadanje skeletnice profila s tetivo profila.

delcev zraka nad in pod krilom identični. Če sta poti lg in ld identični, bi pričakovali, da

6
bosta takšni tudi hitrosti v¯g in v¯d . Razlika identičnih hitrosti je nič in tolikšen bi moral
biti tudi vzgon.
Vendar eksperimentalni podatki pokažejo, da je v normalnih režimih leta simetrični pro-
fil praktično enako efektiven kot primerljiv zakrivljen profil. Pravzaprav imajo nekatera
letala krila izključno simetričnih profilov.

2.1.3 Hrbtni let

Bernoullijevski model nikakor ne zmore pojasniti hrbtnega leta. Če se letalo obrne na
hrbet, napačno orientira krilo. Krilo bo tako imelo spodaj večjo pot, s tem večjo hitrost.
Tako bo sila vzgona delovala navzdol. Po Bernoullijevski razlagi letala nikakor ne bi

Slika 9: Slovenijo dnevno preletava dvokrilni akrobatski Pitts S2B, ki ima vgrajena krila
s simetričnim profilom in ki po bernoullijevski teoriji ne bi smel leteti!

mogla leteti na hrbtu, kar pa seveda vemo, da zmorejo. Še bolj zanimivo je, da so
akrobatska letala, ki morajo imeti dobre letalne lastnosti, tudi v hrbtnem letu skoraj
izključno opremljena s krili s simetričnimi profili, ki že sama po sebi ne bi smela proizvajati
vzgona (razdelek 2.1.2). Slovenijo tako skoraj dnevno preletava dvokrilni akrobatski Pitts
S2B, ki ima vgrajena krila s simetričnim profilom.

2.1.4 Einsteinovo krilo

Leta 1916 je njegov bivši asistent na Univerzi v Zürichu, Ludwig Hopf, Einsteina navdušil
nad teorijo letenja. Hopf je namreč s Tehniške Univerze v Aachnu odšel na center za
načrtovanje avionov v Berlin-Adlershofu, kjer se je začel ukvarjati z aerodinamiko. Ein-
steina je leta 1916 prepričal, da je nekja časa delal kot svetovalec pri priznani nemški
letalski tovarni LVG (Luft-Verkehrs-Gesellshaft).

7
 V tem obdobju, natančneje 25 avgusta 1916, je Einstein objavil tudi svoj edini članek
s področja hidrodinamike in aerodinamike: ”Elementare Theorie des Wasserwellen und
des Fluges”(Elementarna teorija vodnih valov in leta). V tem v clanku je prvič predlagal
profil krila z grbo oz. profil mačjega hrbta. Idejo za to je dobil na osnovi zmotne predstave
o bernoullijevski naravi toka zraka okrog krila. Izboklina na krilu naj bi povečala vzgon

Slika 10: Začetek Einsteinovega edinega članka o hidrodinamiki, ”Elementare Theorie des
Wasserwellen und des Fluges”, kjer piše tudi o teoriji kril.

(skica 7) in sicer tako, da bi podaljašala pot zraka nad krilom, s tem povečala razliko
hitrosti ter tako povečala vzgon. Slika iz prej omenjenega članka prikazuje Einsteinovo
razmišljanje o toku zraka nad krilom. Lahko bi tudi rekli, da je zanj krilo polovična
Venturijeva cev. Teorija kril je bila v času, ko je Einstein pisal ta članek že na precej
zavidljivem nivoju, ki pa ga Einstein preprosto ni poznal.
Einsteinov profil krila je bil preizkušen v Göttingenskem vetrovniku in tudi s kratkim
programom preizkusnega letenja, ki ga je opravil nemški letalski pionir Paul Georg Er-
hardt. Med preizkusi se je izkazalo, da je takšen profi, po Bernoullijevskem modelu sicer
dobra zamisel, čisti neuspeh. Letalo se je komaj odlepilo od tal in Erhardt je neuradno
izjavil, da letalo leti skoraj tako dobro kot zelo debela raca.
Einstein se je Erhardtu kasneje v pismu opravičil in priznal, da je zagrešil napako
in to takšno, ki se lahko zgodi le človeku, ”ki veliko razmišlja in malo bere”. S tem je
komentiral svoje nepoznavanje takratne literature o dinamiki tekočin in predvsem o teoriji
kril.

8
 Slika 11: Skica shematično prikazuje profil mačjega hrbta z izrazito izboklino.

2.1.5 Superkritično krilo

V naslednjem razdelku bomo videli, da profili zelo uspešno pospešujejo obtekajoči zrak.
Tako je hitrost obtekanja večja, kot je hitrost gibanja letala skozi zrak. Če se letalo giblje s
hitrostjo, ki je blizu hitrosti zvoka, lahko zrak obteka krilo že z nadzvočno hitrostjo. Poleg
Machovega števila letala zato definiramo še lokalno Machovo število, ki nam pove hitrost
obtekanja na določenem mestu konstrukcije. Kritično Machovo število pa je največja
hitrost letala, pri kateri je hitrost obtekanja kjerkoli na letalu še podzvočna.
Richard T. Whitcomb je bil zelo znan aerodinamik, ki je bil še posebno uspešen pri
rešitvah, namenjenih večanju vodljivosti in ekonomičnosti letala v obzvočnem oz. tran-
soničnem hitrostnem režimu. Eden izmed njegovih največjih uspehov je bila ravno rešitev
namenjena zviševanju kritičnega Machovega števila.
Temu namenjeno krilo je imelo bolj zaobljen vodilni rob, ravnejšo zgornjo ploskev in
zadnji rob, ki se hitro krivi navzdol. To krilo je poimenoval superkritično krilo (skica 8).
Superkritičo krilo je omogočalo, da je letalo letelo do deset odstotkov hitreje, brez da bi

Slika 12: Značilnosti superkritičnega krila.

doseglo kritično Machovo število. Letalska industrija je rešitev pograbila, a na zanimiv

način.
Namesto, da bi zvišala hitrost potniških letal iz 0.7 − 0.8M na 0.9M , kot bi ji su-
perkritično krilo ekonomično omogočalo, je hitrost letal zadržala na 0.8M , pri emer pa
so letala s superkritičnim krilom v tem režimu porabljala manj goriva kot prej. Letala s
superkritičnim krilom tako niso hitrejša, kot je bilo v osnovi zamišljeno, ampak so samo
cenejša.
Izlet v aerodinamiko visokih hitrosti je bil potreben, da razumemo namen superkritičnega
krila. Te prednosti pa zaenkrat še nimajo nič skupnega s paradoksi Bernoullijevskega
modela. Paradoks superkritičnih kril, ki nakazuje napačnost Bernoullijevskega modela, je

9
namreč očiten že pri nizkih hitrostih, kjer nas transonične težave še ne skrbijo.
Če superkritično krilo obteka zrak z hitrostjo do 100m/s, torej nekako v območju
0.1M − 0.3M , to krilo po Bernoullijevskem modelu ne bi smelo proizvajati vzgona. Že
iz skice 8 je očitno razvidno, da je pot obtekanja pod krilom daljša od zgornje, oziroma
R < 1. Tako bi moral vzgon delovati navzdol.
Vendar letala z vgrajenim superkritičnim krilom letijo. Seveda letijo tudi pri nizkih
hitrostih in izkaže se, da so letalne lastnosti tega krila pri nizkih hitrostih celo boljše od
primerljivega konvencionalnega krila.

2.1.6 Nezdružitev toka

Vse dvome pa ovržejo rezultati eksperimentov v vetrovniku oziroma, v novejši dobi, rezul-
tati računalniških simulacij. Če pregledujemo tok okrog krila, ki je podan s pulznimi
črtami, opazimo, da je osnovna predpostavka Bernoullijevskega modela zgrešena. Iz skice

Slika 13: Skica prikazuje nezdružitev toka.

9 vidimo, da dva delca zraka, ki ju krilo razdvoji, nikakor ne ohranita medsebojne lege.
Vidimo, da je zgornji delec zraka prej zapusti zadnji rob krila, ker je bistveno hitrejši
od spodnjega. Takšen prikaz je najlepši dokaz, da je sicer res zgornja hitrost obtekanja
v¯g večja od spodnje v¯d , a ta razlika nikakor ni pogojena z geometrijo krila, natančneje z
razliko poti lg − ld .

3 Newtonski model
Preučimo še drug model tvrobe vzgona. Newtonski model je poizkus obravnave makroskop-
skih pojavov na krilu z mikroskopsko sliko, ki je podobna kinetični teoriji plinov. Vzgon
naj bi se tvoril zaradi trkov zračnih molekul ob spodnjo stran krila (skica 10). Vzgon je
tako posledica spremembe gibalne količine molekul, od tod tudi ime - Newtonski model.
Preden preidemo na izračun vzgona, pa definirajmo še zelo pomembno količino v teoriji
kril - naletni kot. Naletni kot, oziroma α, je kot med tetivo profila in vektorjem hitrosti
~v nemotenega toka.

10
 Slika 14: Skica shematično prikazuje trk ene molekule zraka z krilom.

V strokovni letalski literaturi se zelo dosledno uporablja izraz napadni kot, v angleščini
pa ustreza izraz angle of attack, oziroma včasih skrajšano AOA. V slovenski literaturi
se uporablja še izraz natočni kot, a le zelo splošno skozi celo mehaniko tekočin. V tem
članku bomo tako uporabljali slovenski aerodinamiki lasten naletni kot.
Iz skice 10 je razvidno, da se gibalna količina molekule z maso mm pri trku s krilom
spremeni za
∆G = 2mm v sin α (13)
Sedaj pa namesto ene same molekule obravnavamo cel paket molekul s prostornino V in
maso m, ki se v povprečju gibljejo s hitrostjo v (skica 11).

V = v∆t · S · cos α m = ρ · V = ρ · v∆t · S · cos α (14)

Temu paketu se gibalna količina spremeni za

Slika 15: Skica prikazuje trk paketa zraka s krilom.

∆G = 2mv sin α = 2ρ v 2 ∆t · S · cos α sin α (15)

Sprememba gibalne količine zraka ustreza sunku sile na krilo.

∆G = ∆F = F ∆t (16)

11
Če zdruzimo enačbi 18 in 19, dobimo silo na krilo

F = 2 · ρ · v 2 · S · cos α sin α = ρ · v 2 · S · sin 2α (17)

Vendar sila F v tem primeru ni samo vzgonska, ampak je reakcija trkov, ki ni usmerjena
samo v ~z os, temveč vključuje tudi komponento, ki krilo zavira. Vzgonsko komponento
izrazimo s nalatenim kotom α
1
Fv = F cos α = ρ · v 2 · S · sin 2α · cos α (18)
2
Vzgonska sila po Newtonski razlagi se bistveno razlikuje od vzgonske sile po Bernoulli-
jevski razlagi v tem, da vsebuje še odvisnost od naletnega kota α. Smatrajmo površino
kril S za konstrukcijsko podano konstanto, ki naj se med letom ne bi spreminjala. Opaz-
imo, da sta tako v enačbi za silo vzgona še dva parametra Fv = f (v, α). To se seveda zdi
boljše kot pri Bernoullijevskem modelu, saj to pomeni, da lahko letalo leti vodoravno pri
več različnih hitrostih.
Potrebno silo vzgona ustvarja letalo tako pri nižjih hitrostih z večjimi naletnimi koti,
medtem ko se naletni koti pri večjih hitrostih manjšajo. To dejstvo lahko opazimo tudi na
letališčih, če opazujemo pristajajoče letalo. Ker ima zaradi pristajanja hitrost zmanjšano,
ima nos dvignjen, torej je naletni kot večji.
Da številčno ovrednotimo Newtonski model, si še enkrat v spomin prikličimo primer
iz razdelka 2.1.2. Da izračunamo vzgonsko silo, potrebujemo še podatek o naletnem kotu
pri že prej opisanem režimu leta. Ta podatek je ocenjen, ker je odvisen med drugim tudi
od razporeditve mase v letalu, torej lege težišča in drugih parametrov. Naletni koti za ta
režim tako za kakšno stopinjo nihajo okrog reprezentativne vrednosti α = 5. Silo vzgona
ocenimo na
2
1 m
  
Fv = ρ · 1082 · 16, 29 m2 · sin 10 · cos 5 = 19721N (19)
2 s
Priklicimo si še v spomin, da mora v vodoravnem letu vzgonska sila uravnoteževati silo
teže, ki znaša 19620N.
Newtonski model je torej na prvi pogled pravilen, saj zdrži hitro logično in numerično
tehtanje. Paradoksi sledijo iz dejstva, da si po Newtonskem modelu ne znamo razložiti
določenih lastnosti hitrostnega polja okrog profila krila.

3.1 Paradoksi Newtonskega modela

Kljub navidezni robustnosti pokažimo, da Newtonski model ni pravilen za vsakdanjo
razlago tvorbe vzgona na letalskih krilih.

3.1.1 Odklanjanje toka pri vodilnem robu

Če se spet naslonimo na opazovanja iz vetrovnika pri podrobnem opazovanju, opazimo
sledečo neskladnost (skica 12). Če na skici 12 pozorno opazujemo silnice v izrezih z
vprašajem, potem lahko opazimo, da se pred krilom nekatere silnice, torej delci zraka, ki
so pod krilom, odklonijo nad vodilni rob.
Torej, če spremljamo delec zraka, se ta zaradi neznanega razloga odkloni nad krilo,
kot je nakazano na desni strani skice 12. Z Newtonskim modelom je to povsem nemogoče
pojasniti.

12
 Slika 16: Levo je simulacija silnic pred krilom in desno skica dogajanja.

V ozadju tega se skriva dejstvo, da je vodilni rob le konstrukcijska točka, medtem ko je

aerodinamično definirana točka druga. To točko imenujemo zastojna oziroma stagnacijska
točka in je določena s tem, da je v tej točki hitrost obtekanja zraka nična. Po tej točki
vzdolž krila se torej lahko nemoteno sprehaja muha, čeprav letalo leti z nekaj sto kilometri
na uro.
Lega zastojne točke se spreminja v odvisnosti od naletnega kota. Na letalskih krilih
tako najdemo napravo, ki se nahaja nekje na vodilnem robu. Ta naprava je premična
paličica, ki se odklanja proti zastojni točki (slika 1). Večinoma lahko pričakujemo zlom
vzgona pri kritičnih naletnih kotih v območju od 15 − 18.
Zastojna točka je torej pokazatelj naletnega kota α. Tako je v primeru, ko se zasto-
jna točka premika proti legi, v kateri se nahaja pri kritičnih naletnih kotih, ta paličica
povezana z električnim stikalom, ki sproži piskanje v pilotovih slušalkah. To pilota opo-
zori na bližajoči se zlom vzgona. Ta naprava je izdatno izboljšala varnost letenja. Levo
je simulacija silnic pred krilom in desno skica dogajanja.

3.1.2 Hipersonična limita

Že nekajkrat smo omenili, da v aerodinamiki ločimo več hitrostnih področij. S tujkami
so ta področja razdeljena v subsonično ali podzvočno, kjer stisljivost nima veliko vpliva,
transonično ali obzvočno, kjer imajo zelo opazno vlogo udarni valovi in stisljivost, ter
supersonično ali nadzvočno, kjer obravnavamo nadzvočni tok.
Ta področja so razdeljena po fiziklanem premisleku. Razdeljena so po prevladujočih
pojavih v teh hitrostnih področjih. V podzvočnem področju lahko na stisljivost največkrat
pozabimo, a ta postane vodilna pri transoničnem področju. Zaradi nepraktičnosti popolne
analitične obravnave dinamike tekočin je potrebno za vsakodnevno prakso poiskati udobne
približke. Med drugim so tako za različna hitrostna področja tudi različni približki.
Med hitrostnimi področji pa nam je preostalo še hipersonično področje. Izraz je težko
sloveniti, mogoče bi bilo najbolje kar hiperzvočno področje, vendar si bomo enostavno
zapomnili, da je to področje, kjer se hitrosti gibljejo od treh do petih Machovih števil.
To področje se zdi zelo težko dosegljivo, vendar je predmetov, ki se gibljejo hiper-
sonično, v izobilju. Vsakdanje se predmeti v tem režimu gibljejo pri vtirjanju v ali iz
zemeljske orbite, nižje v atmosferi pa so to večinoma predstavniki raznih izstrelkov za
bojne namene. Tako je hipersonična aerodinamika zelo dobro popisana.

13
 Slika 17: Indikator kritičnega naletnega kota na naletnem delu krila.

Za nas najbolj zanimiva lastnost hipersoničnega področja je, da se silnice v od toka za-
senčene predele skoraj ne krivijo. Seveda je to ravno centralna predpostavka Newtonskega
modela. Doseg tega modela pa lepo prikazuje graf 1. Iz grafa 1 je razvidno, da je pri
hitrostih, večjih od treh Machov, prispevek spodnje strani krila skoraj identičen vzgonu
celotnega krila. Iz tega se lahko poučimo, da je zgornja stran krila zares zasenčena in tam
ne pride do tvorbe vzgona. To dejstvo si orišemo še z vedenjem, da se hiperonični režim
najlažje doseže visoko v atmosferi, ko je prosta pot molekule zraka v hipersonični limiti
istega reda velikosti kot predmet, ki se giblje v tem zraku.
Še pomembnejše pa je razhajanje teh dveh krivulj v področju nižjih hitrosti. Torej je
Newtonski model primeren samo za hipersonični režim, eksakten v limiti, ko gre hitrost
proti neskončnosti, a povsem neuporaben, pri razlagi vzgona na vsakdanjejših krilih.

4 Ovrednotenje zgrešenih modelov

Fizika je odraz naravne težnje človeka po razumevanju narave okrog sebe. Opazovano
poizkušamo razumeti in popisati s človeškim jezikom. To je bistvo ustvarjanja mode-
lov. Zgoraj opisana modela sta prva naravna koraka pri poizkušanju razumevanja tvorbe
vzgona na letalska krila. Vendar je osnovna zahteva za uspešen model ta, da je model
konsistenten z opazovanji. Temu pri Bernoullijevskem in Newtonskem modelu ni tako.
Neuspešnih oziroma nepravilnih modelov tvorbe vzgona je še več. Lahko pa jih delimo
na tiste, ki so prepoenostavljeni in tiste, ki so prezapleteni. Obdelali smo dva modela,
ki sta prepoenostavljena. Mamljiva sta, saj sta na prvi pogled logična in se opirata
na Newtonov zakon ter Bernoullijevo enačbo, ki sta kot naravna zakona sama po sebi
neizpodbitna. Seveda vemo, da z zakonoma ni nič narobe, vendar sta uporabljena narobe.

14
Slika 18: Konvergenca Newtonskega modela k eksperimentalnim rezultatom v hiper-
soničnem področju.

Videli bomo, da je Bernoullijevskem modelu pravilni potek razmišljanja, a je hitrostno

polje napačno predpostavljeno. Newtonski model pa je sicer pravilen v hipersonični limiti,
a je razmislek za vzgon v podvzočnem področju povsem neuporaben.
Na tem mestu je nujno poudariti, da je vzgon ter vse druge aerodinamične sile kljub
zapletenosti ustvarjanja konsistentnega modela tvorbe vzgona, posledica samo dveh vzrokov:
strižnega in tlačnega polja ob površini telesa. Ta sta edina mehanizma, ki ju ima narava
na voljo za interakcijo s telesom v toku.
Zato je potrebno te modele obdržati v perspektivi. Zavedati se namreč moramo, da se
strig in tlak skrivata za vsemi modeli v tem članku. Vrednost modelov je, da z enostavnimi
prijemi poiščemo vrednosti teh polj in posledicno sile vzgona na letalska krila. Doslej smo
predstavili dva takšna modela in pojasnili, zakaj sta napačna. V naslednjem delu se pa
še lotimo pravilnega modela s teoremom Kutta - Žukovski.

5 Teorem Kutta - Žukovski

V tem razdelku bomo pregledali pravilno razlago tvorbo vzgona na letalska krila. Za
začetek si najprej poglejmo neklasično krilo, ki se imenuje Flettnerjevo krilo.

5.1 Flettnerjevo krilo in Magnusov efekt

Anton Flettner je 1920. leta zamenjal klasično jadro na jadrnici z na palubi navpično
postavljenim vrtečim se valjem. Če je pihal veter, je ta vrteči se valj lahko nadomestil
jadro. Poizkusimo torej razumeti Flettnerjevo krilo. Tukaj se zaradi cilindrične simetrije
še lažje držimo dvodimenzionalnega opisa. Zato opazujmo Flettnerjevo krilo v preseku
iz ptičje perspektive (skica 13). Pri obtekanju vrtečega se valja se ocčitno polje hitrosti
deformira tako, da na valj deluje sila, ki ima poleg navipčne komponente tudi vodoravno
komponento in tako valj potiska na desno. Flettenrjevo krilo tako lahko generira silo, ki
je pravokotna na zunanjo hitrost.
Flettnerjevo krilo je bilo sicer tehnično uspešno, a se ni prijelo zaradi zapletenosti
pogonskega sistema jadra. Kot jadro še pojavlja še tu in tam, vendar v veliko bolj
izpopolnjenih različicah. Najbolj so znana Cousteaujeva plovila s Flettnerjevimi krili.

15
Slika 19: Jadrnica ”Buckau” s Flettnerjevim krilo (okrog l. 1926). Cilinder se je vrtel s
frekvenco 100/min. Jadrnica ”Baden − Baden” s Flettnerjevim krilom je l. 1926 uspešno
preplula Atlantik. Tretja v seriji je bila jadrnica ”Barbara”.

Slika 20: Princip Flettnerjevega krila.

Nekajčasa se je zdelo, da bi lahko Flettnerjevo jadro služilo tudi kot alternativno letal-
sko krilo. Do dosledne teorije Flettnerjevega rotora lahko pridemo tako, da proučujemo
dvodimenzionalen tok neviskozne tekočine okrog vrtečega se valja, ki okrog sebe inducira
dvodimenzionalni vrtinec. Poglejmo si zadevo podrobnejše.

5.2 Dvodimenzionalen idealen tok

Če opazujemo zgornjo tokovnico, vidimo, da se hitrosti zraka v prišteje še obodna hitrost
vrtenja valja vr , medtem ko se ista hitrost na spodnji strani odšteje. Zgoraj je torej zaradi
višje hitrosti nižji tlak, spodaj pa zaradi nižje hitrosti višji tlak. Razlika tlakov da silo
vzgona v navpični smeri.
Sedaj pa ta primer posplošimo do te mere, da bo izračunljiv. Osnovna zamisel je,
da uvedemo takšne hitrostne oziroma tokovne potenciale, s katerimi bomo lahko sestavili
poljuben tok. To naredimo tako, da uvedemo najprej hitrostni potencial Φ, ki je definiran

16
Slika 21: Prototip letala s Flettnerjevimi krili, skonstruiran v Ameriki (slika ga prikazuje
med testi na reki Hudson) po tem, ko je jadrnica Baden-Baden uspešno preplula Atlantik..

kot
∂Φ ∂Φ
vx = vy = . (20)
∂x ∂y
Takoj zatem toku priredimo še tokovno funkcijo Ψ
∂Ψ ∂Ψ
vx = vy = − (21)
∂y ∂x

Da se pokazati da je na vsaki tokovnici tokovna funkcija konstantna. Še preden lahko

podvomimo v modrost vpeljave dveh takšnih potencialov, pa zapišimo še tole relacijo
∂Ψ ∂Φ ∂Ψ ∂Φ
vx = = vy = − = , (22)
∂y ∂x ∂x ∂y
od koder sledi zaradi nestisljivosti giabanja tekočine in brezvrtinčnosti, kar seveda poemni,
da sta divergenca in rotor hitrosti enaka nič, da je

∇2 Φ = ∇2 Ψ = 0. (23)

V kompletu enačb 28-30 prepoznamo Cauchy-Reimannove enakosti iz kompleksne analize.

Ta enakost nam omogoča, da lahko potencialnemu dvodimenzionalnemu toku idealnih
tekočin pripišemo kompleksno funkcijo ω(z) in pri reševanju le-te uporabljamo vsa orodja,
ki jih nam ponuja kompleksna analiza.

ω(z) = Φ(z) + iΨ(z) (24)

kjer je spremenljivka z = x + iy. Uvedba dveh primernih potencialov nam da komplek-

sni hitrostni potencial. Kompleksni hitrostni potencial ω(z) je torej poljubna analitična
funkcija. Katero funkcijo dejansko izberemo, pa je odvisno od robnih pogojev, geometrije
robov in v splošnem od fizike problema. Hitro se da pokazati, da enačba Ψconst. ustreza
tokovnicam, zato Ψ imenujemo tudi tokovna funkcija.

17
 Potencialna obravnava toka pa nam omogoča, da preko superpozicije sestavimo poljub-
nen tok iz primernih osnovnih gradnikov, kot so prosti ravni tok, vrtinec, izvor, ponor in
dvojec.
Pri vrtincu v definiciji nastopa nam zaenkrat še neznana količina - cirkulacija Γ
I
Γ= ~v · d~r (25)
c(t)

C(t) je poljubna zanka, ki se giblje skupaj s tekočino. Cirkulacija je tako vsota majhnih
skalarnih produktov dolžin zanke ter hitrosti toka čez ta odsek zanke (skica 14). Če

Slika 22: Skica prikazuje dve različni cirkulaciji. Leva je nična cirkulacija prostega tok.
Desno je cirkulacija vrtinca, ki ima cirkulacijo Γ = ρv2πr .

izračunamo časovni odvod cirkulacije, dobimo zanimivo dejstvo, ki nosi ime Kelvinov
teorem o ohranjanju vrtinčnosti. Kot ime nakazuje, se cirkulacija ohranja. Kelvinov
teorem velja za idealne tekočine, ter tako apriori ne potrebuje nestisljivosti.
Če pa upoštevamo še nestisljivost, dobimo Helmholtzov izrek, ki nam pove, da se
vrtinčnost ohrani tudi pri dvodimenzionalnem toku. Vrtinci se gibljejo skupaj s tekočino
in so torej ves čas sestavljeni iz istih delov tekočine.

5.3 Obtekanje valja s cirkulacijo

Poglejmo si valj, okrog katerega teče idealna tekočina s cirkulacijo. V tem primeru vza-
memo sledeč nastavek za kompleksni hitrostni potencial
r2
!
Γ
ω(z) = v0 z+ −i ln z. (26)
z 2π
2
Sestavljen je iz treh delov: toka s konstantno hitrostjo, člen v0 z, dipolnega toka, člen v0 rz ,
Γ
in pa dvodimenzionalnega vrtinca, člen −i 2π ln z. Prva dva člena dasta tok, katerega
radialna komponenta hitrosti na površini valja r = a je nič. Celoten tok pa je shematsko
predstavljen na sliki 23. Preselimo se v polarni zapis z = reiθ pa lahko hitrostni potencial
in pa tokovno funkcijo zgornjega kompleksnega potenciala zapišemo kot
a2 Γ
Φ(r, θ) = v0 (r + ) cos θ + θ (27)
r 2π
a2 Γ
Ψ(r, θ) = v0 (r − ) sin θ + . (28)
r 2πr
Γ
Tokovna funkcija Ψ je na robu valja konstantna, Ψ(r = a, θ) = 2πa
. Rob valja torej
sovpada s tokovnico.

18
 + =

Slika 23: Hitrostno polje En. 26 sestavljeno iz zunanje hitrosti in dipolnega toka ter
dvodimenzionalnega vrtinca.

Na tem mestu začenjamo govoriti o kvaziviskozni teoriji. Ko natačno pregledamo

zgornji potencial, vidimo, da sta radialna vr in tangencialna vθ hitrost toka enaki
a2
!
∂Φ
vr = = v0 1 − 2 cos θ
∂r r
2
!
∂Φ a Γ
vθ = = −v0 1 + 2 sin θ + . (29)
r∂θ r 2πr
Očitno je torej na površini valja r = a radialna komponenta hitrosti vedno enaka nič. To
je seveda smiselno. Hkrati pa lahko ugotovimo, da je celotna cirkulacija toka enaka
Z 2π
Γ= vr (r, θ)rdθ. (30)
0

Hkrati lahko ugotovimo, da na obsegu valja torej pri r = 1 obstajajo točke, kjer je tudi
tangencialna hitrost nič. Točkam pri katerih je coltna, tporej radialna in tangencialna
hitrost enaka nič, pravimo tudi zastojne točke. Le-te obstajajo na obodu valja zgolj pri
kotih θ, ki zadoščajo enačbi
Γ
sin θ = . (31)
4πav0
Γ
Ta enačba ima seveda rešitve, če je 4πav ≤ 1. Iz tega vidimo, da je zastojna točka ena
sama, če je Γ = 4πav, če je cirkulacija manjša sta zastojni točki dve, če je večja, pa
zastojnih točk na površini valja ni (glej sliko 24).
Še pomembnejši pa je izračun dolžinskih gostot sil. Silo bomo dobili iz integrala tlaka
po površini valja, ob upoštevanju njene smeri. Za tlak na površini valja najprej dobimo
iz Bernoullijeve enačbe
p(r = a, θ) = 21 ρ v02 − 12 ρ v(r = a, θ)2 . (32)
Integrirajmo talk po površini valja, razdelimo silo na na komponento v smeri v0 , Fx , in v
pravokotni smeri, Fy , pa dobimo
Z 2π Z 2π
Fx = p(r = a, θ)a cos θdθ = 0 Fy = p(r = a, θ)a sin θdθ = ρv0 Γ. (33)
0 0

Torej je sila v osi obtekanja nič, kar se nam zaradi naših izkušenj s tekočinami zdi nekoliko
nenavadno, zato ta rezultat poimeniujemo tudi d’Alambertov paradoks. Zavedati pa se

19
Slika 24: Zastojne točke pri obtekanju cilindra s cirkulacijo. Levo: Γ < 4πav0 in imamo
torej dve zastojni točki simetrični glede os y. Sredina: ti dve zastojni točki za Γ = 4πav0
degenerirata v eno same, ki se (Desno) za Γ > 4πav0 odlepi od površine valja.

seveda moramo, da izkušenj z neviskoznimi tekočinami nimamo. Sila v prečni smeri je

tako v splošnem premosorazmerna cirkulaciji in hitrosti. Sila Fy v prečni smeri ni nič
drugega kot dinamični vzgon.

5.4 Blasiusova enačba in teorem Kutta - Žukovski

Sedaj se lotimo neposredno teorema Kutta - Žukovski oziroma centralnega teorema aerod-
inamike! Postavili se bomo v kompleksno ravnino in izračunali tole kombinacijo sil Fy −iFx
na profil telesa s poljubnikm profilom, ki se nahaja z idealnem dvodimenzionalnem toku!
Za idealni tok, so komponente gostote sile, torej sile na enoto dolzine v z smeri in na
enoto loka površine, na telo z lokalno normalo n enake kar fi = −pni . Od tod lahko hitro
izpeljemo, da je I
Fy − iFx = pdz. (34)
C
Integral je sedaj v xompleksni ravnini in sicer po zanki C, ki opisuje profil telesa. Tlak
p moramo seveda vzeti tik ob površini telesa. p, hitrost ob površini telasa in pa njune
vrednosti daleč stran, so povezani z Bernoullijevo enačbo

p + 21 ρv 2 = p0 + 12 ρv02 = const. (35)

Če sedaj Bernoullijev zakon vstavino v enačbo za Fy − iFx in upoštevamo, da je zanka C

zaključena, potem dobimo Blasiusovo enačbo
I
Fy − iFx = − 21 ρ v 2 dz. (36)
C

V Blasiusovi enačbi integriramo po zanki C, torej po obodu telesa, v pozitivni smeri, to je

v smeri obratni od urinega kazalca. Ker hitrost v(z) nima v kompleksni ravnini nobenih
polov lahko zanko C razklenemo in deformiramo tako kot prikazuje slika. Integral po C v
smeri obratni od urinega kazalca lahko tako spremenimo v integral po C 0 v smeri urinega
kazalca. Deformacijo integracijske zanke prikazuje slika. Da izračunamo ta integral pa
ne potrebujemo več hitrosti na samem obodu telesa, pač pa zgolj hitrost daleč stran od

20
 C’
z0

Slika 25: Deformacija integracijske zanke v Blasiusovi enačbi.

telesa. V tem območju, torej za |z/z0 |  1, kjer je z0 nekje v notranjosti telesa, pa velja
za hitrost Laurentov razvoj
∞
X vn v1 v2 1 I v(z 0 )dz 0
v(z) = n
= v0 + + +. . . kjer so vn = .
n=0 (z − z0 ) z − z0 (z − z0 )2 2πi C (z − z0 )n−1
(37)
2
Podoben razvoj lahko izpeljmo tudi za kvadrat hitrosti v (z). Če primerjamo med seboj
koeficiente obeh razvojev, vidimo, da mora veljati
I I
2
v (z)dz = −ρv0 v(z)dz. (38)
C C

Zgornja zveza velja za poljubno zanko C. Nesemo jo nazaj v Blasiusovo enačbo, pa dobimo
teorem Kutta - Žukovski
I I
Fy − iFx = − 21 ρ v 2 dz = ρv0 v(z)dz = ρv0 Γ. (39)
C C0

Pri zadnjem prehodu čez enačaja smo se spomnili še definicije cirkulacije toka. Integral tu
poteka v smeri urinega kazalca. Zanimivo je, da smo dobili identični rezultat pri obtekanju
Flettnerjevega krila oziroma splošno valja s cirkulacijo. Novo pa je dejstvo, da teorem
velja splošno za katerokoli telo s stalnim presekom v tretjo dimenzijo. Sila v smeri toka bo
nič, saj teorem Kutta - Žukovski nima imaginarne komponente, medtem ko bo v prečni
smeri deloval dinamični vzgon. Ta kaže navzgor v primeru, ko je cirkulacija pozitivna (v
smeri urinega kazalca). Teorem Kutta - Žukovski bi tako lahko zapisali tudi vektorsko

F~ = ρ v~0 × ~Γ, (40)

pri čemer smo ustrezno, v smislu desnosučnega vijaka, definirali smer vektorja cirkulacije.
Dinamični vzgon na valj s cirkulacijo je torej enostavno sorazmeren vektorskemu produktu
cirkulacije in hitrosti. To se imenuje tudi Magnusov efekt. Od polne formulacije teorije
kril smo sedaj oddaljeni le en korak.

5.5 Konformne preslikave

Osnovna zamisel tega zadnjega koraka je, da kompleksni hitrostni potencial valja s cirku-
lacijo konformno preslikamo v tok okrog krila
ω(z) → ω (F (z)) (41)

21
Preslikavo oziroma ustrezno konformno transformacijo, ki uspešno preslika valj v krilo je
poiskal Žukovski. Transformacija
c2
Z =z+ (42)
z
preslika valj z = Reiθ v elipso. Konceptualno preostali zalogaj ni pretežek, vseeno pa
pazimo, da si ne naložimo preveč računskega dela, zato za približek krila vzemimo kar za
naletni kot α nagnjeno ravno ploskev. Torej nekako povsem sploščeno elipso s pogojem
c = a. Seveda je ravna ploskev dokaj slabo krilo. Zato lahko v splošnem s premikanjem
izhodišča transformacije pridobimo poljuben letalski profil. Najprej potrebujemo kom-

Slika 26: Konformna preslikava Žukovskega preslika krog, ki ni v središču koordinatnega

sistema (na levi strani slike), v krilu podobno telo (na desni strani slike).

pleksni potencial valja, nagnjenega za kot α

r2
!
Γ Γ
ω(z) = v0 ze + e−iα − i ln z + i ln α
iα
(43)
z 2π 2π

z ustreznim hitrostnim poljem:

a2
!
dω(z) Γ
v(z) = = v0 eiα + 2 e−iα − i (44)
dz z 2π · z

To hitrostno polje sedaj še preslikajmo s prej omenjeno preslikavo (enačba 39),
 
a2
dω(z) dz v0 eiα + z 2 (Z)
e−iα Γ
v(z) = = a2
−i 
a2
 (45)
dz dZ 1− z 2 (Z) 2π z(Z) − z(Z)

kjer se z notacijo z(Z) pravzaprav sklicujemo na enačbo 39.

Naj zavoljo jasnosti še enkrat ponovimo potek računanja. V prejšnjem razdelku smo
obdelali tok okrog valja, v tem razdelku pa smo preslikali to polje v polje okrog krila. To
nam je uspelo s posebno preslikavo (enačba 39), ki jo je poiskal Žukovski. Na skici 15 lahko
sedaj opazujemo sadove našega dela. Izkaže se, da je hitrostno polje pravilno. Na njem

22
 zhuk.nb 1

1.5

0.5

-0.5

-1

-1.5

-3 -2 -1 0 1 2 3

Slika 27: Skica prikazuje v Mathematici izrisano polje enačbe 42..

lahko tudi zelo lepo opazujemo odklanjanje toka pri vodilnem robu. A hkrati opazimo,
da v teh skicah spreminjamo cirkulacijo Γ. Po teoremu Kutta - Žukovski (enačba 37)
pa vemo, da če spreminjamo cirkulacijo, spreminjamo tudi vrednost vzgona. Kaj torej
določa vzgon krila, oziroma bolj natančno, kaj določa vrednost cirkulacije krila?

5.6 Pogoj Kutte

Hitrostno polje enačbe 42 ima slabost, da hitrost na vodilnem in zadnjem robu našega
krila divergira. To lahko ugotovimo zelo hitro, če hitrostno polje En. 45 razvijemo okoli
zadnjega roba krila, ki je podan z Z = 2a oziroma z = a. Torej za z = a +  dobimo skozi
Taylorjev razvoj
Γ
 
v(z = a + ) = v0 cos α − −1 i − v0 a sin α + O(). (46)
4π
V kolikor izraz v oklepaju pri členu −1 ni enak nič, hitrost na zadnjem robu divergira,
ko gre  −→ 0. Tu vstopi pogoj Kutte, ki specifično prepoveduje neskončno hitrost na
kateremkoli končnem delu krila in torej zahteva, da sta cirkulacija in v povezni skozi

Γ = 4π v0 a sin α, (47)

kar pomeni, da je divergentnega člena v razvoju En. 46 ni več. Pogoj Kutte dejansko
temelji na dejstvu, da viskoznosti bllizu krila ne moremo zanemariti. In ker je viskozni
robni pogoj, da je hitrost, torej njena tangencialna in normalna komponenta, tik ob
krilu povsod konč na, mora veljati zgornji pogoj. Pogoj Žukovskega torej iz množice
matematično možnih hitrostnih polj izbere edinega fizikalno smiselnega
Naj še enkrat ponovimo, da je model do te točke obravnaval krilo v neviskoznem, ide-
alnem toku, a smo vrednost cirkulacije neposredno določili iz lastnosti viskoznega toka.

23
Cirkulacije Γ ne moremo dobiti brez upoštevanja viskoznega toka okrog zadnjega robu
krila. Ker pogoj Žukovskega ni izvedljiv v neviskozni tekočini, v takšni tekočini tudi ni di-
namičnega vzgona. V superfluidnih tekočinah letalo ne bi letelo. Čeprav torej viskoznost
v zgornjih enačbah nikjer ne nastopa eksplicitno, pa jo pogoj Žukovskega pripelje v obrav-
navo skozi zadnja vrata.
Preostane nam torej le, da vrednost za cirkulacijo vnesemo v enačbo 37 za dinamični
vzgon ter tako napišemo končni rezultat:
Fy = ρvΓ = 4πaρ v02 sin α. (48)
To je torej vzgonska sila na ravno površino, nagnjeno v idealnem toku za kot α. Da dobimo
vzgonsko silo na krilo, je potrebno dinamično silo na profil Fy , ki je sila na dolžinsko enoto,
pomnožiti še z razponom kril. Vzgonsko silo na krilo tako zapišemo kot
Fv = πS ρv02 sin α, (49)
kjer je S celotna površina krila. Zgornja enačba je fundamentalen rezultat idealnega

Slika 28: Fotografija posneta med enim od poskusnih letov bratov Wright v Kitty Hawku,
nekje med 4 in 11 Augustom, 1901. Avtor fotografije je Octave Chanute.

obtekanja krila s posrednim upoštevanjem viskoznosti za hitrostno polje ob njegovem

zadnjem deku. Ta rezultat je izpeljal Žukovski 1 leta 1906 in neodvisno pred njim v
svojem doktoratu leta 1902 tudi Kutta 2 . Brata Wilbur in Orwille Wright, ki sta v
Kitty Hawku (Severna Karolina) opravila prvi polet 17 decembra 1903, sta bila predvsem
empirično usmerjena in čeprav sta poznala takratno aerodinamsko strokovno literaturo
seveda nista vedela za teorem, ki se je skrival zakopan v doktoratu Kutte.
1
Nikolaj Jegorovič Žukovski (1847-1921). Ruski fizik in ”oče ruskega letalstva”. Po letu 1880 se je
začel zanimati za možnosti letenja in je leta 1895 obiskal letalskega pionirja Otta Lilienthala v Berlinu.
1918 je ustanovil Institut za aerodinamiko, ki je po njegovi smrti leat 1922 postal Akademija vojaške
aeronavtike N. J. Žukovskega.
2
Martin Wilhelm Kutta (1867-1944). Nemški matematik, znan predvsem po Runge-Kutta metodi
reševanja diferencialnih enačb, ki jo je vpeljel leta 1901. Leat 1902 je v svojem doktoratu neodvisno
izpeljal tudi teorem Kutta - Žukovski, vendar se kasneje ni ukvarjal z letalstvom.

24
5.7 Doseg teorema
Seveda je napačno smatrati teorem Kutta - Žukovski kot nekaj vsemogočnega. Bistveno
je, da ta model daje pravilno hitrostno, tlačno polje ter, da vrednost vzgona pravilno
sledi spreminjanjem naletnega kota ter hitrosti. Teorem Kutta - Žukovski pa ne omogoča

Naletni kot
Koeficient vzgona

Slika 29: Celotna krivulj aodvisnosti dinamičnega vzgona od naletnega kota.

popolne obravnave dejanskih razmer na letalskem krilu, ker se realno krilo giblje v viskozni
tekočini, zato tok ni laminaren in včasih tretja razsežnost toka ni zanemarljiva.
Če opazujemo odvisnost sile vzgona Fv pri konstantni hitrosti, gostoti ter površini
krila, vidimo, da se sila vzgona izračunana po teoremu Kutta-Žukovki zelo lepo ujema z
eksperimentalnimi rezultati, a le do območja kritičnih naletnih kotov. Tam vidimo, da se
dejanski vzgon na krilu neha zvečevati in se celo prevesi, pri nadaljnem večanju naletnega
kota pa se celo zmanjša.
Tega v okviru teorema Kutta - Žukovski ni mogoce pojasniti z neviskoznimi oziroma
kvaziviskoznimi tekočinami. Obnašanje pri kritičnih naletnih kotih povsem narekujejo
viskozni pojavi. Gre za odceptiev mejne plasti od zgornje površine krila.
Tako končno prispemo do celotne širše slike tvorbe vzgona na letalskih krilih. Če bi
se problema v celoti lotili analitično, bi morali rešiti Navier - Stokesove enačbe. A te
enačbe so izjemno težke za reševanje. To nakazuje tudi dejstvo, da se je eksperimentalni
vetrovnik šele v zadnji nekaj desetih letih umaknil računalniku.
Problem raje razdelimo na dva dela. Prvi obravnava potencialni tok in drugi mejni
sloj. Potencialni tok je območje, okrog krila, ki zajema veliko večino toka. V tem območju
je vpliv viskoznosti zanemarljiv. Mejni sloj pa obsega tok ob krilu in je tipično debel
le nekaj deset centimetrov. Tukaj pa so viskozni pojavi bistveni. Če bistvo skrajno
oklestimo, lahko rečemo, da večino tvorbe vzgona pojasnimo že z potencialnim tokom
oziroma teoremom Kutta - Žukovski, obnašanje krila pri kritičnih naletnih kotih, zlom
vzgona in nična hitrost na površini krila, pa ta teorija ne pojasni, ker so to viskozni pojavi.
Zato jih pa pojasnimo v okviru teorije mejne plasti.
Iz te perspektive se še zadnjič posvetimo kvaziviskoznosti. Viskoznost potrebujemo,
da zadenemo obliko potencialnega toka, a hkrati viskozne pojave v območje potencialnega

25
 toka ne uvedemo, ker tam tako ali tako ne igrajo zaznavne vloge. Tako se nam računi še
poenostavijo.

6 Zaključek
V tem članku sva poizkušala predstaviti dvodimenzionalne modele tvorbe vzgona na letal-
ska krila. Želela bi, da bi članek pripomogel k omejevanju širjenja nepravilnih modelov,
hkrati pa je lep primer uporabe kompleksne analize. Naj članek služi tudi kot lep oris
modeliranja fizikalnih in nasploh naravoslovnih pojavov, hkrati pa naj obravnavano snov
zadržuje v perspektivi manj in bolj uspešnih modelov.

Literatura
[1] L. Prandtl, O.G. Titjens, Fundamentals of hydrodynamics and aeromechanics
(Dover publications, New york, 1957).

[2] L. Prandtl, O.G. Titjens, Applied hydrodynamics and aeromechanics

(Dover publications, New york, 1957).

[3] J.D Anderson, Fundamentals of Aerodynamics

(McGraw-Hill, New york, 2001).

26

View publication stats