JATCO ─ Leading Transmission

エンジンで発生した動力を車輪に伝える装置のことをパワートレインと呼び、
その中でもトランスミッションは常に重要な役割を担っています。
ジヤトコはトランスミッションの専門メーカーとして、これまでも数々の
“世界初”
を生み出してきました。
＊
中でも CVT（無段変速機）では世界シェアの約半分を占める、
リーディングカンパニーです。
クルマの走りを支える、隠れた主役トランスミッションを通じて、
これからもジヤトコは、
クルマ社会の未来をリードしていきます。
＊Continuously Variable Transmission の略

World's First ❷
❶ ❶ 1モーター2クラッチ式ハイブリッドトランスミッション……2010 年
❷ トロイダル式CVT……1999 年
❸
❹ ❺ ❸ 副変速機付きCVT……2009 年
❹ 2リッタークラス金属ベルト式CVT…… 1997 年

❻ ❺ 3.5リッタークラス対応CVT…… 2002 年
❼
❻ 5速オートマチックトランスミッション……1989 年
❼ FF車用5 速オートマチックトランスミッション……1995 年
 前進 / 後退用クラッチ &
減速用遊星ギア
トルクコンバーターに連結する位置に、
前 進 / 後 退 切 替 用 の 遊 星 ギアが 組 み
込まれ、回転方向の切り替えと減速を
行なっています。

フロントハウジング
専用設計の超扁平トルクコンバーター
を採用し、 レイアウトの自由度を向上。
低 剛 性 ロックアップ ダ ン パ ー で 低 速
からロックアップし、燃 費 性 能と走り
のダイレクト感を改善しました。さらに
はトルクコンバーター のスペ ースに、
モーターユニットを換 装すれば、そ の
ま ま ハ イ ブリッド 仕 様 に す ること が
可 能 です。

バリエーター
ト ルク容 量 2 5 0 N m の J F 0 1 6 E の
バリエ ー タ ー は金属ベルト、 トルク容
量 380Nm の大容量タイプの JF017E
はチェーンを使用。特性に応じた使い分
けをしています。

制御技術で、クルマの走りに「味つけ」
アクセル開度、車速をはじめ、さまざまな車両情報から、ドライバーの
意を汲んだ「走り」を演出。アクセルをオフにしたときは、ギア比をそ
のままホー ルドして 次 回 の 発 進に備えたり、旋 回 時 のブレー キング
で 制 動 G が 大 き い 場 合 は 、ギア 比 はややダウンシフトしてエンジン
ブレーキを効かせるなど、きめ細かい変速制御を行なっています。 エレメントの 形 状を見 直し、ベ ルト姿
勢の安定性を増しています。

大排気量車にも CVT の走りと燃費を

ワイドレンジ、高効率を突き詰めて完成した、Jatco CVT8

2Lクラス対応の金属ベルト式 CVT 、世界最大 リー のシャフト径 を 細くし、より中 心 部ま で 圧 式 に 変 更しました 。コントロ ー ル バ ル ブ

CVT for FWD Medium and Large vehicles
JF016E/JF017E 中・大型 FF 車用 CVT
3.5Lクラス対応の CVT 。常にCVT の高トルク
対 応 をリードして き た ジ ヤトコに は 、中 型・
大 型 車 用 C V T を 統 合し、次 世 代 の ス タ ン
ダードモデルを開発したいという強い思いが
トルク容量 380Nm まで
ありました。そして、
をカバーするユニットとして開発されたのが、
Jatco CVT8（以下、CVT8 ）です。
レシオカバレッジの拡大
最初の課題は、
レシオカバレッジ（変速比幅）
の りの 潤 滑 系を見 直し、バッフルプレートを立
拡大です。単純にプーリーの径を大きくすれ
ばレシオカバレッジは広がりますが、CVT 全体
が大きくなり車両搭載性が悪化します。そこで
逆にプーリーの内側に着目し、
レシオカバレッ
ジを拡大する方法を模索しました。まずプ ー
ベ ルトが巻き付くスペ ースを確 保 。すると今
度は、巻き付き角が小さくなりすぎたことによっ
て伝達効率が悪化するため、ベルトのエレメン
トも形状を見直し、小さい径に巻き付いた場
合でも効率よくトルクを伝達するベルトを採
用しました。これらの工夫によって、
レシオカバ
レッジは従来の 6.0 から7.0 に拡大し、低速で
の力強さ
（ローギア）
と高速での低燃費・静粛性
（ハイギア）
の両立に大きく寄与しています。
多くの改良を加えた油圧制御系
変速のためにプーリーを作動する機構では、
まずシー ルリングの 機 械 損 失を減らし、さら
にステップモーター式から油圧による直動式
に変更。前進 / 後進の切り替え機構は可変油
ボディでは、徹底した油路の最適化を追求した
結果、3 段重ねだった構造が 2 段に、スプール
バルブの 本 数は 12 本から 8 本 へと減 少して
います。さらには 、スプ ー ルバ ルブ のクリア
ランスを見直すことなどにより、コントロール
バ ルブ 内 部 で の 油 漏 れを 極 力 抑 えました 。
これらの 工 夫 の 積 み 重 ねによって 、吐 出 量
の少 な い オイ ルポンプ でまか な えるように
なりました。また、デファレンシャルギアまわ
てることで、常にギアがオイルに浸っている
状 態を解 消 。オイ ル の 攪 拌 抵 抗によるエ ネ
ル ギ ー の ロスを 抑 えました。
ユニット全体でフリクションを従来比40%
結果、
低減、燃費の改善に大きく寄与しています。

|
4 5
 クラッチ 2 モーター

クラッチ 1

モーターに内蔵した乾式多板クラッチの機能
モーターの内側に組み込んだ、乾式多板クラッチの機能は次の 3 つ。
1. エンジン停止時に、エンジンとモーターを切り離し、エンジン側
フリクションを遮断。 2. エンジン始動時は、モータートルクをエン
ジンに伝えることでエンジンを始動。 3. エンジンの動力をトランス
ミッションに伝達。この 乾 式 多 板クラッチは、摩 擦 材 の 偏 摩 耗を防
ぐためにピストンの押し位置を最適化したほか、空気の流れを解析
し、摩耗粉を効率良く外周側に排出させる構造になっています。

全長を極力キープして
モーターを追加
従来のトルクコンバーター
のスペ ースに、駆 動・回 生 発進用クラッチを冷却する専用の電動オイルポンプ
用モーターと、エンジンと 北 米 の SUV は砂 地を走ったり、
トレーラーやボートを牽 引
モーターの切り離しを行う （トーイング）することが多く、そうしたタフなシーンでは、発
乾式多板クラッチを配置し 進用クラッチを滑らせながら駆動力をコントロールします。こ
た 、独 自 の 1 モ ーター 2 ク の滑りの際に発生する熱を冷却するために、専用の電動オイ
ラッチシステムを採用。ク ルポンプを搭載しました。これにより、高負荷な走行シーンに
ルマ側 の 搭 載スペ ースの おいても、クラッチが受けるダメージを最小限にとどめてい
見直しを最小限に抑えるこ ます。
とができます。

1モーター 2クラッチシステムを採用した
ハイブリッド車用トランスミッション、Jatco CVT8 HYBRID＊

同一車種にハイブリッドモデルを追加する場 しては、世 界 初です。CVT8 HYBRID に先 した が 、このクラッチ を 発 進 用クラッチ（ク

Transmission for FWD Hybrid vehicles
JF018E/JF019E 中・大型 FF ハイブリッド車用トランスミッション
合、
トランスミッションのサイズ（特に全長）
を維
持することができれば、
クルマ側を大きく見直し
せずに済 みます。中・大 型 車 用に開 発された
Jatco CVT8からトルクコンバーターを取りの
ぞ き 、そ の ス ペ ー ス に「 駆 動・回 生 用 モ ー
ター」と、
「エンジンとモーターをつなぐ乾式多
板クラッチ」をコンパクトに収めたのが、Jatco
CVT8 HYBRID（以下、CVT8 HYBRID）です。
駆動・回生用モーターと、エンジンの断続用
クラッチ
エンジンとモーターの切り離しには、低回転
域ほど引きずりトルクが大きくなる傾向の湿
式クラッチではなく、乾式多板クラッチ（クラッ
チ１）を採用しました。ハイブリッドシステムと
立って開発した FR ハイブリッド車用トランス
ミッションでは、乾式単板クラッチを採用しま
したが、FF 車の狭い搭載スペースに適合する
ためにはコンパクトな構造を追求する必要が
ありました。この CVT8 HYBRID では、モー
ターとクラッチを単 純に並 べるのではなく、
ドーナツ状になったモーターの空洞部分に乾
式多板クラッチを収めることで、軸方向の長
さを抑えることに成功しています。
前後進切り替え用クラッチを発進用クラッチ
にも活用
ベースユニットである CVT8 の場合は 、プ ー
リー の 手 前に配 置 されて いるもうひとつの
クラッチ が 前 後 進 の 切り替 えを 担って い ま
ラッチ２）としても活 用しています。しかしこ
の 方 法 には 新 た な 課 題 が ありました 。発 進
時にクラッチを滑らせ て 必 要 駆 動 力を確 保
するため、長時間にわたってその状態が継続
すれば、大 きな 発 熱 量 が 発 生し、クラッチ 摩
擦材表面温度が次第に上昇してしまいます。
CVT8 HYBRIDは、北米で販売するミディア
ムクラス の S U V などへ の 搭 載 も 視 野 に 入
れ 、外 部に専 用 の 電 動オイ ルポンプを設 け
て冷却性能を高める工夫をしています。発進
用クラッチを必要に応じて効果的に冷却する
システムを 構 成し、長 時 間 の 高 負 荷 運 転 に
も 耐 えら れるタフなトランスミッションに仕
上げました。
＊日産自動車（株）/ジヤトコ（株）共同開発

6 7|

CVT for FWD Mini and Small vehicles
JF015E 軽・小型 FF 車用 CVT
LOW
レシオカバレッジ 7.3 を実現 コンパクト化も同時に実現
低速・出足のレスポンス 従来の構造CVT
搭載車種として想定されるコンパクトカークラスでは、エンジン 副 変 速 機 の 採 用 によって 、プ ー
のトルク不足を補うために、発進や加速シーンではなるべく リーの外径を小さくすることが可能
エ 従
ン ローギアを使用したい。しかしレシオカバレッジを拡大せずに 来 になり、ユニット全長を10% 、重量
ジ 従来のCVT変速比幅 の
ン ローギアード化すると、高速走行シーンでエンジン回転数が 構 を 13% も削減しました。エンジン
回 造
転
数
HIGH 下がらずに燃費で不利になります。従来の CVT では、プーリー 13%軽量化 ルーム内にあまりスペースの余裕
高速・エンジン低回転 径の拡大にも限界があり、 レシオカバレッジを一定以上に大きく 10% がない小型FF車にとって、
トランス
できませんでしたが、CVT7は副変速機の採用により、これまで ミッションのコンパクト化は大きな
全長短縮
車速
の数値を大きく上回る「 7.3 」を実現しています。 メリットです。
プライマリープーリー
オイル面との
距離を確保 プーリーがオイルを
攪拌しない
トランスミッションオイル
トランスミッションオイルの攪拌抵抗
を低減
アイドラーギアを用いてプライマリープー
リーを一 段 上 部に移動。部分的にオイルに
前後進切り替え用の遊星ギアを活用した副変速機 浸かって い たプ ーリー が 、オイ ルと干渉し
セカンダリープ ーリー からの 出 力を受 けて 、前 後 進 の 切り替えを受 け 持 つ 遊 星 ギアに、直 結 なくなったことで、攪拌抵 抗 が 大 幅に減り、
出 力と 1 . 8 の 減 速 比 の 2 段 階に出 力 できる機 能を実 装 。変 速 は 多 板クラッチ の 締 結 、解 放に 従 来 比 でフリクションロスを約 3 0 % 低 減
よる制 御で、副 変 速 機 の 切り替えに伴う変 速ショックを生じさせないよう、副 変 速 機 の 変 速と しました。
同時に、プーリーの回転数とギア比を変えるといった緻 密な制 御を行なっています。
「コロンブスの卵」を実用化。副変速機がひろげた CVT の可能性、Jatco CVT7
発進、加速時にはギア比をロー側へシフトし、 2 段 AT で CVT のレシオカバレッジを拡大 ている遊星ギアがあります。そのギアに2 段の
力強い駆動力を得たい。高速巡航時にはギア 広いレシオカバレッジは小排気量・低トルクの小 変速要素を加えて副変速機として活用。オリジ
比をハイ側へシフトし、静かで燃費の良い走り 型車にこそ必要です。一方で、CVT のレシオカ ナルの CVTが持つローギアからハイギアへの
を実現したい。排気量が小さく非力なエンジ バレッジを拡大するための一番簡単な方法は、 変速だけでなく、走行状態に応じて 1 速から2
ンであるほど、
トランスミッションの果たす役 プーリーの径を大きくすることです。しかしな 速にシフトします。このとき1 → 2 速への変速が
割は大きく、より広いレシオカバレッジ（変速 がら、この方法では CVT の搭載スペース課題 ドライバーにとって違和感（変速ショック）
とな
比幅）が求められます。しかし一般的にレシオ 「小型の CVTに、2 段のステッ
が解決しません。 らないように、
プーリーは変速前後のギア比変
カバレッジを広くしようとすれば、
トランスミッ プ AT（副変速機）を組み合わせれば、
レシオカ 動を極力抑えるようコントロールします。この
ションの サイズが大きくなり、小さなエンジ このアイデアがCVT7の
バレッジを拡大できる」 2 段変速をスムーズに行う高度な制御が、副変
ンルームに収まりません。この両立をめざして スタートポイントになりました。 速機付きCVTを成立させるための重要な技術
「コロンブスの卵」的な発想で実用化したの の 1 つです。長年にわたり専門メーカーとして
が、世界初の副変速機付きCVT であるJatco 前後進の切り替えギアを副変速機として活用 蓄積した、制御技術・ノウハウがあってこそ実用
CVT7（以下、CVT7 ）です。 もともとCVTには、前後進の切り替えに使われ 化できた商品なのです。
CVT7 をベースに燃費性能とドライバビリティを追求した、Jatco CVT7 W/R
CVT for FWD Small vehicles
CVT7の優れた搭載性を確保したまま、高まる また、ベルトの金属エレメントのプーリーとの 優れたドライバビリティの追求
燃費性能への要求に応えるために伝達効率を 接 触面の溝ピッチを細かくし、
トルク伝達性を CVT の持つ「スムーズ感」だけでなく「ダイレ
改善し、さらに走りのダイレクト感にこだわって フリクションロスの1つ
向上させました。さらに、 クト感」を高い次元で実現するために、発進直後
開発されたのが、Jatco CVT7 W/R※（以下、 の要因であるオイルポンプにおいてもオイルの からロックアップさせ、発進時の過度なエンジン
CVT7 W/R）です。※Wide Rangeの略 吸入ポートの形状を変更することで流量制御弁 回転上昇や加速感を抑制しています。また、
フリクションを約30%低減しました。
を廃止し、 加 速ニーズに合わせて車 速とエンジン回 転
レシオカバレッジ8.7 が高い燃費性能を実現 これらにより、燃費計測用走行モードのみな 上昇が一体となるようコントロールすることに
CVT7 W/Rでは新型ベルト&プーリーを採用。 らず、高速一定走行などの実燃費にも大きく より、まさにダイレクト感ある走りを実現して
最ハイの使用域を拡大し、CVTとして世界最大 貢献 、多様な市場ニーズに対応できるトランス います。
JF020E 小型 FF 車用 CVT ミッションとなりました。
となるレシオカバレッジ 8.7 を実現しました。
8 9 |
 ク ラッチ 2 は ベ ー ス と
なって いる F R 車 用 7 速
AT と同じ変 速クラッチ
の役割を担っています。

乾式単板構造のクラッチ 1 に
より、エンジンとモ ーター の
断 続を行 います。このクラッ
チ 1 でエンジンとモーターを
完全に切り離し、モーター単
独での走行を実現します。

❶ モーター単独での走行 ❷ エンジン走行 ❸ パワーアシスト走行 ❹ エネルギー回生

（電気自動車としての走行） （通常のガソリン車としての走行） （ハイブリッド走行） （減速時）

リチウムイオン
バッテリー
インバーター
電気の流れ

エンジン
❶ モーター単独での走行 ❷ エンジン走行 ❸ パワーアシスト走行 ❹ エネルギー回生
クラッチ1 クラッチ2 クラッチ1クラッチ2 クラッチ1 クラッチ2 クラッチ1 クラッチ2
OFF ON ON 行）
ON ON ON OFF ON
モーター

クラッチ 1 を 解 放して 、エ ンジンとモ ー クラッチ 1 を 締 結し、エ ンジン から の 出 クラッチ 1 を締結してエンジンの出力を伝 ク ラッ チ 1 を 解 放 し 、エ ン ジ ン と モ ー

ター の 動きを切り離し。エンジンは 停 止
した まま 、バッテリー の 電 力 を 用 い て 、
モーター出力のみで走行します。
力で走 行します。エンジンによる力 強 い 達。同時にバッテリーの電力によってモー
トルクがトランスミッションを介して 、最 ターを駆 動し、二 つ の 動 力 源によるハイ
適な形でタイヤを駆動します。 ブリッド走行を行います。高出力で応答が
速 いというモ ーター の 特 性を生かして、
レスポンスのよい加速感が得られます。
ター の 動きを切り離し。減 速によって 生
じる回 生エネ ル ギーを、エンジン側 の 引
き ずり抵 抗 によって 失うことなく、効 率
的に発電に用いてバッテリーを充電する
ことができます。

サイズをキープしつつ、1 モーター 2 クラッチを組み込んだ

FR ハイブリッド車用トランスミッション、JR712E＊

ハイブリッド車のために、ジヤトコの持つノウ この 思 いがコンセプトの 原 点になりました。 て吸収しています。2 つのクラッチの締結・解

Transmission for RWD Hybrid vehicles
ハウや制御技術を集大成したユニット。それ
が、FR ハイブリッド車 用トランスミッション、
JR712E です。ハイブリッドシステムとしての
パッケージングをフリーハンドで追求すると、
ベ ース車から、かけ離れた製 造コストになっ
てしまいます。その逆に、最も手軽な方法の
一つは、既存トランスミッションのトルクコン
バーターを、モーターに置換することですが 、
このやり方では、ハイブリッドシステムとして
のメリットも限定的です。ジヤトコはユーザー
の視点に立ち、この両者の理想的なバランス
トランスミッションの搭載性を維持することが
できれば 、ベ ー ス車 両 の 改 造 も 最 小 限にと
どめることができます。JR712E では、既 存
の FR 用７速 AT からトルクコンバーターを外
して生まれた空 間に、モーターとクラッチを
収めました。新たに追加したクラッチ 1 に対し
て、もともと7AT の変速用クラッチをクラッチ
2 とする、世 界 初 の「 1 モ ーター 2 クラッチ式
ハイブリッド車用トランスミッション」です。
もともとトルクコンバーターには、
「 発進・加速
時にトルクを 増 幅 する役 割 」や 、
「変速時の
放を絶妙なタイミングで行う
（掛け替え変速）
ことができるのは、これまでに培ってきたス
テップ AT の変速制御技術のたまものです。
2 クラッチにこだわった理由
モーターだけでなくクラッチまで追加したこ
とにも、もちろん大きな意味があります。ハイ
ブリッドの 代 表 的 な 走 行 モ ードのうち「 モ ー
タ ー 単 独 で の 走 行 」や 、
「減速時のエネル
ギー回生」において、エンジンが接続された
ままだと、無駄な引きずり抵抗によって、エネ

JATCO JR712E を追求しました。

製造コストと性能の、理想的なバランスが
このパッケージングを誕生させた
ショックを和らげる役割」があります。
トルクコ
ンバーターの省略によって生じた、発進時の
トルク不足という課題については、新たに追
加した電気モーターによって補完。また、変速
ルギーを損失してしまいます。ここに追加さ
れたクラッチで 、エンジンを切り離 せること
が、さらに高効率なハイブリッドシステムを実
現しているのです。
「製造コストを抑え、少しでも多くの人に、ハイ ショックについては、モーターの出力後にある
JR712E 中・大型 FR ハイブリッド車用トランスミッション
ブリッドのメリットを享受していただきたい。」 クラッチ 2 の変速をより高度にコントロールし ＊日産自動車（株）/ジヤトコ（株）共同開発

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10 11
Continuously Variable
Transmission ステップ ATとCVT のレシオカバレッジ比較
より低いギア比での発進加速、より高いギア比での静粛性や低燃費、その両者を実現するために、
ステップATでは、多段化によってレシオカバレッジ（変速比幅）を拡大しています。CVT の場合「ベルト

進化を続けるジヤトコの CVT と２対のプーリーによって変速する」という基本構造のポテンシャルが高いので、多段化によって部品

点数が増えることもありません。見た目の変化が少なくても、静かに確実に進化を遂げています。
レシオカバレッジの拡大やフリクションの低減など、CVT の進化によって優れた燃費性能と快適な走りを、さらに高い次元で両立。
そのポテンシャルの高さが認められて、ジヤトコの CVT は、世界中のマーケットに広がっています。
ステップ AT-CVT のレシオカバレッジ比較

市 場 のステップ AT の ベンチマークを参 照すると、4 速 → 5 速 → 6 速と、多 段 化によってレシオカバレッジを

拡 大して いる傾 向 が 見 えてきます。ジヤトコの C V T が 持 つレシオカバレッジをそこにプロットすると、従
来 型でもステップ AT の 7 速 相 当 、最 新 の CVT7 、CVT8 では、8 速 相 当 以 上 の 広 い 変 速 比 幅であることが
わかります。
＊ジヤトコ調べ
従来 CVT CVT8 CVT7

ステップ AT は 、多 段 化 によりレシオ 7.3

7.0

レシ オ カ バレッジ
7
カバレッジを拡大してきています。
6 6.0
5

最新の CVT7 、CVT8 では、8 速 AT 相当

3
のレシオカバレッジを実現。
2

0
3速 4速 5速 6速 7速 8速

AT ギア段 数

世界の市場に認められた CVT
発進・加速を繰り返す都市部ほど、その性能が際立っていた初期の CVT 。まず日本市場で人気に
火がつき、いまや世界中の自動車ユーザに愛用いただいています。環境規制の厳しい北米市場、
都市部の慢性的な渋滞や大気汚染が問題になっている中国市場。ジヤトコの持つ 3 つの海外生産
拠点が、すべて CVT の工場であることも、CVT が世界の市場に認められた証です。

中国 日本
メキシコ

タイ
ジヤトコは 中 国 、タイ、メキシコの 生 産 拠 点を含 むグロー バ ル な 事 業 体 制
を 構 築して います 。海 外 の 生 産 拠 点 はす べ て C V T の 生 産 工 場 で 、日 本 を
含むグローバルなネットワークで世 界 のお客さまにお届けしています。

12 13|
JATCO
Transmission Lineup
トランスミッション専門メーカーならではのラインナップで、世界をリードする
世界で唯一、軽自動車から3.5Lクラスの大排気量車までをカバーするCVT で、世界トップシェアの実績。
加えて従来からのステップ AT も幅広いラインナップを取り揃えています。今や世界中で製造されるさまざまなクルマに、
ジヤトコの商品が搭載されており、多くのお客さまから熱い支持と高い評価を集めています。
ジヤトコは、
トランスミッションの専門メーカーとして、今後も世界をリードしていきます。

FF FF FR
CVT CVT HEV AT AT AT AT HEV

JR509E JR711E
JF414E JF613E JR712E
JF015E ／ JF020E JF016E ／ JF017E JF018E ／ JF019E JR507E JR710E
6 0 0

5 0 0

4 0 0 軽・小 型 F F 車 用に開 発された 、世 界 初 の

副変速機付き CVT 。その世界トップクラス
の 変 速 比 幅 で 、コンパクトカー の ニ ー ズ
小 型 F F 車 用 4 速 AT 。コ ン
をしっかりと実現。発進時の力強い加速と、
パクトな外 観 形 状で、クラス
高 速 走 行 時 の 高 い 燃 費 性 能・静 粛 性 を
3 0 0 高 い 次 元 で 両 立して います。さらに小 型
トップレ ベ ル の 軽 量 設 計 を
実現。性能、品質の点で高い
軽 量 なボディで 、幅 広 い 搭 載 性 も 実 現し
信頼性を備え、汎用性の高い
ています。
ト ラ ン スミッションとして 、
市 場 から高く評 価 されて い 中・大型 FR 車用 5 速 AT 。大排 中・大型 FR 車用 7 速 AT 。多段 中・大型 FRハイブリッド車用ト
ます。 気量のクルマにふさわしい、 化 により、優 れ た 運 転 性 能 ランスミッション。画 期 的 な
余裕のあるトルクを十分に生 と高 い 燃 費 性 能 を 実 現して 1 モーター 2クラッチシステム
2 0 0 かしながら、発進・加速性能と います。また、変 速 制 御では を採用し、ハイブリッド車なら
燃費を両立しています。 細部に至るまで最適なチュー ではの 、どこからでもドライ
ニングを実施。車の性 格に応 バ ー の 思 い 通りになるパワ
じた「 味 つ け 」で 、幅 広 い 車 フルな走りと、モーター走行
中・大型 FF 車用 6 速 AT 。ワイ 両へ適用しています。 や効 率 的なエネルギー 回 生
ド な 変 速 比 幅 を 生 かし て 、 による高い燃費性能を両立し
走 行 性 能と燃 費 性 能を両 ています。
立 。F F 車 用として 高ト ルク
1 0 0 中・大 型 FF ハイブリッド車 用トランスミッ 域 まで 適 用 可 能 なトランス
中・大 型 F F 車 用 C V T 。C V T の 滑らか な
ション。Jatco CVT8 のコンバーターハウ ミッション は 、ガソリン エ ン
走りは そ のままに、細 部に至るまで 高 効
ジ ング 内 に 、駆 動・回 生 用 モ ー タ ー と 、 ジン だ け で なくディー ゼ ル
フリクションを40%も低減。
率化を追求し、
エ ンジンとモ ー タ ー 断 続 用 の 乾 式 多 板 エンジンとも 組 み 合 わ せ の
スポーティーで力強い走りと、優れた環境
クラッチを 内 蔵 。独 自 構 造 の 1 モ ー タ ー 実績があります。
性能を両立しています。
2 クラッチ方 式を採 用した、コンパクトな
構造です。

ト ルク
容 量
軽・小型クラス
中・大型クラス 中・大型クラス 小型クラス 中・大型クラス 中・大型クラス 中・大型クラス 中・大型クラス
（ Nm ） 副変速機付

● パ ン フ レット に 掲 載 し たト ラ ン ス ミッション 以 外 の 商 品 も ご ざ い ま す 。
詳しくは 担 当 者 に お た ず ね い た だくか 、弊 社ウェブ サ イトをご確 認くだ さ い 。

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