NK09 ドライブトレイン設計仕様書 January 16, 2013

ドライブトレイン設計仕様書
学部 3 年 恒岡 佑哉

1. 設計目標
本年度のマシンコンセプトを実現するために， Table 1 Sprocket
チームとして向上を目指すのは フロント リア ファイナル
1) 車両の即応性 スプロケット スプロケット ギヤレシオ
2) 車両の限界性能 13 38 2.923
である．これらの実現のために「操作系統のガタ
の低減」と「軽量化」を行う．ドライブトレイン
ではこのうち「軽量化」を主な目標として掲げ，
設計を進める．また，昨年度のドライブトレイン
には大きな問題は発生せず，確実な動作ができて
いた．本年度は大きな機構の変更はせず，マシン
コンセプトに沿った小さな改善をいくつか行い，
かつ昨年度同様の確実な動作が可能なドライブト
レイン機構を目指す．

Figure 1 Engine speed vs. Vehicle speed

2. 設計仕様詳細
2.1 ギヤ比
ギヤ比はエンデュランスの大部分を 2 速ホール
ドで走行できるよう設定する．この時の使用スプ
ロケットの組み合わせを Table1 に示す．これらは
現在新規購入が必要ないスプロケットの中で比較
的径が小さく，すなわち軽量な組み合わせである．
2 速ホールドで走行可能という点は十分なメリッ
トになりうるのかは疑問もあるが，昨年度動的審
査で十分走行できていないこともあり，反対する
材料が少ないのも事実である．このため，直線の
少ないエンデュランス競技を想定したとき，頻繁
にシフトするよりもホールドで走行し続けたほう
が，ドライバは操縦に集中できると考えこのギヤ
比に設定する．

1
NK09 ドライブトレイン設計仕様書 January 16, 2013

2.2 デフマウント 2.2.2 デフマウントの使用ネジ径

2.2.1 軽量化 従来，デフマウントをフレームと固定するボル
デフマウントの軽量化を行う．NK08 までのデ トは M10 並目を使用していたが，これを M8 細目
フマウントは部分的に強度過多と思われる箇所が に変更する．M8 への変更は強度的に十分である
あり，軽量化の余地がある．テンション調整機構， という点から，細目への変更はピッチが小さく微
フレームからのブラケットなどの強度との兼ね合 調整がしやすいと考えられる点と並目よりも強度
いを考慮し，安全率（降伏応力）を 4.5 以上に設 的に有利であるという点からである．また，テン
定した． ション調整機構はすでに M8 を使用しているが，
これを並目から細目に変更する．
Table 2 Differential gear mount weight
NK08 NK09 Table 3 M8 screw comparative table
質量[g] 330 245 M8 並目 細目
質量比 100% 74% ピッチ 1.25 1
外径 8 8
谷径 6.647 6.917
面積比 100% 108%

2.3 デフケース
NK08 のデフケースを Figure4 に示す．図中に
円で示した穴を開ける際に一部ボスを削らなくて
はならず，加工しにくかった．本年度はこの部分
の改善を行った． また，使用するベアリング径を
小さいものに変更したため以前のものより軽量に
Figure 2 Differential gear mount (NK08） することができた．

Table 4 Differential gear case weight

NK08 NK09
質量[g] 416 367
質量比 100% 88.2%

Figure 3 Differential gear mount (NK09)

2
NK09 ドライブトレイン設計仕様書 January 16, 2013

不等径シャフトと不等径シャフトでは左右のねじ
れ角が変わっただけで，理想的に補償ができてい
ないことが確認できる．

Figure 4 Differential gear case

2.4 ドライブシャフト
2.4.1 左右等径シャフトの採用
昨年度，ドライブシャフトはトルクステア軽減
を狙い，左右不等径シャフトを使用していたが，
今年度は左右等径シャフトを採用する．これは Figure 5 Strain verification
2.4.2 の検証において，左右不等径シャフトの効果
があまり見られないこと，左右等径シャフト（D18）
を 使 用 し た 場 合 左 右 不 等 径 シ ャ フ ト （ Dr=20,
Dl=18）よりも 250g 程度軽量になる点が理由であ
る．

2.4.2 トルクステア軽減の検証
左右不等径シャフトを使用することで，実際に
トルクステアを軽減できているかを実験的に検証
した．実験には共和電業の歪みゲージ
KFG-2-120-C1-11 L1M2R を使用した．左右のシ
ャフトにねじれが検出できるように貼り付け，伝
達トルクを計測し，左右の伝達トルクの差がどの
程度あるかを比較した．左右不等径シャフトだけ
でなく，同長の左右等径シャフトも計測し比較評
価を行った．この結果をグラフに示す．トルクス Figure 6 Torque steering verification
テアは急激な加減速時にねじれ角の差によって生
じるため，左右のねじれ角を比較すればよい．理
想的なねじれ角は y = x の特性を示す．実験では

3
NK09 ドライブトレイン設計仕様書 January 16, 2013

2.5 チェーン
チ ェ ー ン は 520 サ イ ズ の レ ー ス 用 チ ェ ー ン
（520ERV3:D.I.D）を使用する．

Figure 7 Differential gear Unit Figure 8 Cut Model

Figure 9 Drive Train