Airmanship

AIRMANSHIP
( การเป็นน ักบินทีด ่ ี )
(สรุปย่อจากหนังสอื “แนวคิด เทคนิค และยุทธวิธ ี สูก่ ารก ้าวสูค
่ วามเป็ นนักบินมืออาชพ
ี ”
“สุดยอดน ักบิน” (Redefining Airmanship) Tony Kern ผู ้แต่ง
แปลโดย น.อ. ประจิตต์ ประจักษ์ จต ิ ต์, น.อ. ปิ ยะ ศริิ สท
ุ ธิ์ และ น.ท. สุวรรณ ภูเ่ ต็ง
ํ กพิมพ์ McGraw Hill Education)
ผลิตและจัดจําหน่ายโดย สานั

ผูท ้ า
ํ การในอากาศ
เมือ่ ถามนักบินว่า “Airmanship” นัน ้ หมายความว่าอะไร นักบินสวนใหญ่ ่
มักจะรู ้สกยุึ ง่ ยากใจ และคําตอบทีไ่ ด ้มักจะเป็ นว่า “เจอแล ้วก็รู ้เอง”
ความจริงแล ้ว คําว่า “Airmanship” นัน ึ้ นกว่าจะมาถกเถียงกันว่า
้ ลึกซงเกิ
ควรจะนิยามอย่างไร หรือแม ้แต่จะแปลคํานี้ ก็สามารถแปลได ้อย่างหลากหลาย
เชน ่ การเป็นน ักบินทีด ่ ี สุดยอดน ักบิน ทีจ ่ ริงแล ้วมีความหมายเกินกว่า น ักบิน
จึงควรแปลว่า “ผู ้ทําการในอากาศทีด ่ ี ทหารอากาศทีพ ่ งึ ประสงค์ หรือ
ผู ้ทําการในอากาศในอุดมคติ”
ื
อย่างไรก็ตาม เสออากาศที ย
่ งิ่ ใหญ่ทงั ้ หลาย เห็นพ ้องต ้องกันว่า น ักบินที่
สมบูรณ์แบบ ควรจะต ้อง มีวน ิ ัย มีฝีมือ มีประสบการณ์ ความชานาญ ํ และทีส่ ําคัญ
ไม่ยงิ่ หย่อนกว่ากัน ต ้องมีความรู ้ (ทีจ ํ
่ ําเป็ นสาหรั บการเป็ นนักบินทีด ึ่
่ )ี ซงขยายความ
ต่อไปอีกได ้ว่า ความรูท ้ จ ี่ า
ํ เป็นเหล่านัน ้ ควรจะประกอบด ้วย การรูจ ้ ักตนเอง รูจ ้ ักทีม
รูจ
้ ักสภาพแวดล้อม รูจ ้ ักงานของตน และ รูจ ่ ี
้ ักความเสยง ความรู ้เหล่านี้
อาจกล่าวได ้อีกนัยหนึง่ นัน ั
้ คือ การรู ้ถึงศกยภาพของตั วเอง รู ้ใจตัวเอง ความมีมนุษย์สมพั ั นธ์
ซงต ึ่ ้องรู ้ เข ้าใจถึงการทํางานเป็ นทีม และสุดท ้ายการรู ้ความเสยง ี่ ซงก็ึ่ คอ ํ ก
ื จิตสานึ
ในความปลอดภัยนั่นเอง

AIRMANSHIP คืออะไร
การบินเป็ นกิจกรรมทีค ่ อ
่ นข ้างจะผิดปกติของมนุษย์ ทัง้ ซบซอน ั ้ ยุง่ ยาก และ
มีความเสยง ี่ นอกจากนัน ้ การบิน ยังแนบแน่นอยูก ่ บ
ั เทคโนโลยี ดังนัน ้ การเป็นน ักบินทีด ่ ี
จําเป็ นต ้องมีองค์ประกอบทีส ํ
่ าคัญ ๔ ประการ คือ
๑. ฝี มือ (PROFICIENCY)
๒. ประสบการณ์/ ความชานาญ ํ (SKILL)
๓. วินัยในการบิน (DISCIPLINE)
๔. ความรู ้ (KNOWLEDGE)
ความรู ้ ในทีน
่ ห
ี้ มายถึง ความรู ้ขัน ้ ก ้าวหน ้าและลึกซงึ้ ในเรือ
่ งทีเ่ กียวกั
่ บ ความรู ้ตนเอง
ความรู ้ในเครือ่ งบิน ความรู ้ในทีม ความรู ้ในเรือ ่ งสภาวะแวดล ้อม และ ความรู ้ในเรือ ่ ง
ความเสยง ี่ ่ กฎกติกาในการทําการบิน ถือเป็ นแขนงหนึง่ ของความรู ้
สวน
ในเรือ
่ งสภาวะแวดล ้อม
 2

ั ส
วิหารศกดิ ิ น
์ ทธิ ี้ ้เห็นถึงความสมพั
์ ี้ ชให ั นธ์แห่งองค์ของการเป็นน ักบินทีด ่
่ ี ๓ สวน
คือ Capstone Outcomes (ผลลัพธ์แห่งยอดวิหาร)
Pillars of Knowledge (เสาหลักแห่งความรู ้)
และ Bedrock Principles (รากฐานหลักของวิหาร)
การเป็ นนักบินทีด
่ ี จึงเป็ นทัง้ จุดมุง่ หมายและวิถท ี อาจเรียกได ้ว่า
ี างแห่งวิชาชพ
วิถแ
ี ห่งการเป็ นนักบินในอุดมคติ นักบินทีด ่ น ี ัน
้ เก่งอย่างเดียวไม่พอ แต่ต ้องอยูร่ อด
จนแก่เฒ่า ไม่พลัง้ พลาดจนเกิดอุบต ึ่
ั เิ หตุ ซงคนทั ว่ ไปมักคิดไปว่า จะรอดจากอุบตั เิ หตุได ้
ก็เป็ นเพราะโชคชวย ่ แต่ในแง่ของตรรกะ โชค เป็ นสภาวะแวดล ้อมทีส ่ ามารถจัดการได ้
่
แก ้ไขได ้ เชน การเปลีย ่ นวิกฤตให ้เป็ นโอกาส
ี่
ผู ้เชยวชาญจิ ตวิทยาการบิน พบว่า ความล ้มเหลวในการเป็ นนักบินทีด่ ี หาได ้เกิดจาก
การทีไ่ ม่มฝ ํ
ี ี มือบิน หรือ ขาดความชานาญ แต่เกิดจาก ความล ้มเหลวทีไ่ ม่สามารถ
ผสมผสานทักษะอันจําเป็ นสาหรั ํ บการบิน แล ้วไม่สามารถนํ าไปใชได ้ ้อย่างถูกต ้อง
เหมาะสม จนกระทัง่ ทําให ้การบินนัน ่
้ สอหรือเป็ นอันตราย

วิน ัยการบิน
“ เรือ
่ งของวิน ัยการบิน ต้องไม่มก
ี ารต่อรอง”
จอร์จ แพทตัน กล่าวไว ้ว่า
”ความจริงแล้ว วิน ัย มีเพียงแบบเดียว นน
่ ั คือ วิน ัยทีส
่ มบูรณ์แบบ”
รายละเอียดเล็กน ้อยทีถ่ ก
ู ละเลย อาจลุกลามบานปลาย กลายเป็ นโศกนาฏกรรมได ้
ี่
ในสงคราม หรือ ในงานทีเ่ สยงเป็ ี่
นเสยงตาย
ชคั ยีเกอร์ (Chuck Yeager) เคยกล่าวไว ้ว่า
“น ักบินทีเ่ ก่งทีส
่ ด
ุ มีประสบการณ์มากทีส
่ ด
ุ ก็อาจกลายเป็นระเบิดเวลาทีบ
่ น
ิ ได้
ึ่ น ัยการบิน “
หากไร้ซงวิ
 3

พฤติกรรมทีเ่ กีย ่ วข ้องกับวิน ัยการบิน มีสาระทีน ่ ่าสนใจ ๓ ประการคือ

๑) การฝ่ าฝื นวินัยบ่อยๆ จะเป็ นการบ่อนทําลาย วิจารณญาณในการตัดสนใจ ิ
๒) การฝ่ าฝื นวินัย เป็ นโรคติดต่อไปสูน ่ ักบินผู ้อืน
่ ได ้ (เป็ นแบบอย่าง)
๓) วิธป ี ้ องกันอยูท
่ ม ี่ าตรฐานในใจของแต่ละคน ทีจ ่ ะตัง้ ใจรักษาวินัยแห่งตนไว ้
อย่างเคร่งครัด
นักบินทีย
่ งิ่ ใหญ่มก ั จะมีทก
ั ษะและลักษณะนิสยคล ั ี่ ําคัญพวกเขารู ้จัก
้ายๆ กัน แต่ทส
การผสมผสานและใชทั ้ กษะพิเศษเหล่านัน ้ ได ้อย่าง ถูกจังหวะ เพราะผ่านการฝึ กฝน
และพัฒนาทักษะเหล่านัน ้ มาอย่างจริงจัง เข ้มข ้น ต่อเนือ
่ ง การผสมผสานและใชทั ้ กษะ
อย่างถูกจังหวะเชนนี ิ
่ ้ บางท่านเรียกว่า ”ศลปะการบิ น”
ความอ่อนตัว คือคุณลักษณะของกําลังทางอากาศ ได ้ถูกแปลงมาเป็ น
อิสระในการปฏิบต ิ
ั งิ าน เสรีภาพทีจ่ ะคิดและนํ าการตัดสนใจ ในอันทีจ่ ะจัดการกับ
ภัย ปั ญหา และความผิดพลาดทีอ ่ าจจะเกิดขึน ํ จ
้ จนทําให ้การบินบรรลุผลสาเร็
อย่างปลอดภัย ภายใต ้กรอบของหลักการและเหตุผล และอยูบ ่ นพืน ํ ญ นั่นคือ
้ ฐานสาคั
วิน ัยในการบิน
วินัย เป็ นธรรมะกํากับใจ ให ้ประพฤติ/ปฏิบต ั ิ อยูใ่ นกฎระเบียบ วินัย คือ
ความกล ้าหาญของจิตใจ (Will Power) ทีจ ่ ะทําให ้การตัดสนใจ ิ /การปฏิบัตก ิ ารบิน
อยูใ่ นขอบเขตของ คําแนะนํ า กฎข ้อบังคับ ระเบียบปฏิบต ั ต
ิ า่ งๆ ของหน่วย (องค์กร)
การฝ่ าฝื นทัง้ ทีร่ ู ้ โดยเจตนา จึงเป็ นการละเมิดวินัยการบิน แต่ถ ้าผิดพลัง้ เพราะ
ฝี มือไม่ถงึ ไม่ถอ ื ว่าละเมิด ฝ่ าฝื น หรือ ผิดวินัย ในการบินมีกฎระเบียบต่างๆ มากมาย
ทัง้ ที่ FAA และ ICAO กําหนด รวมถึง คําสงกองทั ั่ พ, รปป.(ระเบียบปฏิบต ั ปิ ระจํา),
คําแนะนํ าในคูม ่ อ ื การบิน รายการตรวจสอบ ฯลฯ
สามัญสานึ ํ กนัน้ ใชว่่ าจะธรรมดาสามัญอย่างชอก็ ื่ หาไม่ แต่มน ั เป็ นเครือ ่ งกํากับ
ิ
การตัดสนตกลงใจให ้สมเหตุสมผล ไม่ตะแคงหาชองว่ ่ างของกฎ นํ ามาใชเป็ ้ นข ้ออ ้าง
หาทางหลีกเลีย ่
่ ง หรือละเลย เชน กฎการบินบอกว่า ห ้าม Roll 360° พวกทีม ่ น
ี ส ั
ิ ย
ชอบฝ่ าฝื นก็จะคิดวิตถารว่า ถ ้าเชนนั ่ น
้ เราเอียงปี กแล ้วหมุนทีละ 180° 2 ครัง้
ก็สามารถ Roll 360° ได ้โดยไม่ละเมิดกฎนัน ้
ข ้ออ ้างทีม ั นํ ามาใชอ้ ้างกันอยูบ
่ ก ่ อ
่ ยๆ ได ้แก่
๑) ถ ้าการกระทํานัน ้ ไม่มใี ครรู ้ และไม่มใี ครบาดเจ็บ ก็ไม่น่ามีปัญหา
๒) ทุกคนรู ้ว่า กฎเพือ ่ ความปลอดภัย มีมากมายเกินกว่าจะปฏิบต ั ไิ ด ้หมด
๓) กฎมีไว ้สาหรัํ บนักบินอ่อนหัด ไม่ใชสาหรั่ ํ บเรา
๔) เราบินของเราอย่างนีม ้ านานแล ้ว ก่อนทีจ ี ก และ
่ ะมีกฎ เสยอี
๕) ถ ้าเคร่งครัดในกฎมากเกินไป เราก็ไม่มโี อกาสจะพัฒนาฝี มือ

ผู ้ทําการในอากาศสวนมาก ่ จึงตกเป็ นเหยือ

่ หลงเชอ ื่ ข ้ออ ้างทีฟ่ ั งดูดม
ี เี หตุผลเหล่านี้
จึงได ้ข ้อสรุปว่า “นักบินทีย
่ งิ่ ใหญ่ ควรจะฝ่ าฝื นกฎบ ้างบางครัง้ ” ซงมั ึ่ นเป็ นความเชอที ื่ ผ ่ ด
ิ
การละเมิดวินัยเล็กๆ น ้อยๆ ทีด ่ เู หมือนจะไม่เป็ นอันตรายวันแล ้ววันเล่า จะกลายเป็ น
ความเคยชน ิ ทีส ่
่ งผลถึ
งหายนะใหญ่หลวงในสภาวะแวดล ้อมทีซ ั ้
่ บซอนได ้ การทีช ่ อบ
แหกกฎบ่อยๆ ต่อไปก็จะชะล่าใจ ติดเป็ นนิสย ั ลืมทีจ่ ะคิด ถ ้าโชคหมดก็จะเกิดอุบต ั เิ หตุ
ขึน
้ ได ้โดยง่าย

ํ
ฝี มือและความชานาญ
ิ (Winston churchill) กล่าวไว ้ว่า “จะมีครัง้ หนึง่ ในชวิี ต
์ น เชอร์ชล
เซอร์ วินสตั
ทีค
่ นเราต ้องทําบางอย่างทีย
่ งิ่ ใหญ่ ทีต่ ้องเป็ นเขาเท่านัน ึ่ ยบพร ้อมทัง้ ฝี มอ
้ ซงเพี ื และ
่ าเสยดาย
ความสามารถ แต่ชางน่ ี เมือ
่ เวลานัน้ มาถึง เขากลับไม่พร ้อมเพราะขาดความชานาญํ “
 4

ฉะนัน ํ
้ ทักษะฝี มือและความชานาญ จึงเป็ นคมทัง้ สองด ้านของดาบแห่งการเป็ นนักบินทีด
่ ี
่
สวนเจ ้าตํานานของนักบินลองเครือ
่ ง ชค ั ยีเกอร์ กล่าวไว ้ว่า
“ความชะล่าใจ ได ้ฆ่านักบินฝี มอ
ื ดีมามากมาย ฉะนัน
้ จงฝึ กตนเองให ้ระแวดระวัง
่ กษาชวิี ตของคุณ”
รอบคอบ วันหนึง่ มันจะชวยรั
“จงรู ้จักเครือ
่ งบินของคุณ โดยเฉพาะในสวนที ่ ่ ี ตให ้คุณรอด ความรู ้
จ่ ะชวยชวิ
ื น
ในหนังสอนั ้ ไม่พอ เมือ ั
่ เกิดฉุกเฉินทุกอย่างจะสบสน มืดมน และเครียดสุดๆ จงไปทีเ่ ครือ่ ง
ก่อนบินอย่างน ้อย ๑๕ นาที เพือ ่ จะได ้มีโอกาสคุยกับชาง ่ จนกลายเป็ นความเคยชน ิ
ึ่ นวิธท
ซงเป็ ี ฉี่ ลาด จงทําให ้มันถูกต ้อง เมือ ่ จะไปบิน
ี แ
ผู ้ทีเ่ สมอต ้นเสมอปลาย เป็ นมืออาชพที ่ ท ้จริง อย่าทําอะไรตามอารมณ์ เพ ้อฝั น
เพียงเพือ ่ ให ้ดูหรูหรา นักบินหลายคนพูดจาโอ ้อวด ว่าได ้ไปทําท่าทางการบินยากๆ
ทีไ่ ม่เคยมีใครทํามาก่อน ถึงแม ้มันจะน่าสนุกท ้าทาย จงอย่าไปฟั ง อย่าเอาตัวเข ้าไปเปรียบ
หรือยุง่ เกีย ่ วกับการฝึ กฝี มือของคนอืน
่ แต่จงตัง้ หน ้าแก ้ไขปรับปรุง และพัฒนาฝี มอ
ื
ของตนเอง”
การบินจําเป็ นต ้องใชทั ้ กษะหลายชนิด ทัง้ ความเข ้มแข็งของร่างกาย จิตใจและ
สติปัญญา การบินต ้องใชทั ้ กษะการติดต่อสอสารื่ ทักษะการคํานวณ ทักษะการทํางาน
เป็ นทีม ทักษะเหล่านีพ ้ ัฒนาได ้โดยโปรแกรมการฝึ กทัง้ หลาย เชนการฝึ ่ กบินพร ้อมรบ
ตามวัฏภาค การฝึ กทักษะทางภาษาต่างประเทศ แต่การฝึ กจะได ้ผลหรือไม่
อยูท่ ตี่ วั ของเขาเอง เริม ่ แรกเขาต ้องตัง้ ใจ เอาจริง ใชวิ้ นัยในตัวเองแทนคํามั่นสญญา ั
ใชสติ้ ปัญญา พิจารณาหาจุดอ่อน ประเมินตนเองอย่างปราศจากอคติ
โสเครตีส กล่าวไว ้ว่า “การรู ้จักตนเอง คือ เสาหลักของการพัฒนาความสามารถ
แห่งตน” ความรับผิดชอบต่อตนเอง จะทําให ้เราสามารถไขว่คว ้าทักษะฝี มือต่างๆ
มาครองได ้ นั่นคือ การก ้าวไปตามเสนทางสู ้ ่ การเป็ นนักบินทีด ่ ี
มาตรฐานฝี มือของนักบิน อาจแบ่งได ้ ๔ ขัน ้
๑) ขัน
้ บินได ้ พอจะปลอดภัย ชวโมงบิ ั่ น 100-500 ชม.
๒) ขัน้ บินได ้ มีประสทธิ ิ ผล (ทําได ้) ชวโมงบิ
ั่ น 500-1000 ชม. พร ้อมรบ
ได ้ใบรับรอง
๓) ขัน ้ บินได ้ มีประสทธิ ิ ภาพ (ทําดี) ชวโมงบิ ั่ น 1000-1500 ชม. บินได ้คุ ้มค่า
ประหยัด
๔) ขัน ้ บินได ้แม่นยํา, พัฒนาอย่างต่อเนือ ั่
่ ง ชวโมงบิ น 1500 ชม.ขึน ้ ไป

ในการไขว่คว ้า แสวงหาความเป็ นเลิศ หากตัง้ ใจจะทําให ้ดีกว่าเดิมตลอดเวลา

โดยตัง้ ใจว่า “พรุง่ นีจ
้ ะต ้องทําให ้ได ้ดีกว่าวันนี”้ เพียงก ้าวหน ้าวันละนิด สกวั
ั นก็จะไปถึง
ดวงดาว

ความเชอม ื่ น ่ั
ผลตอบแทน หรือรางวัลของการทีม ่ ฝ ี ี มือ คือ ความเชอม ื่ น ึ่ นสงที
่ ั ซงเป็ ิ่ ส่ ําคัญมาก
ในการบิน เพราะถ ้าปราศจากมัน ความสาเร็ ํ จของภารกิจก็จะตกอยูใ่ นความเสยง ี่
จิตทีห
่ วัน
่ ไหวจะสงผลย่ ้อนกลับไปถึงฝี มือ และบัน ่ ทอนวิจารณญาณในการตัดสนใจ ิ
่
ตัวอย่างเชนการยิ งลูกโทษ ถ ้าไม่มน ั่ ใจ ไม่เชอมั ื่ น ่ โอกาสทีจ ่ ะยิงเข ้าแทบจะไม่ม ี
แล ้วลองคิดดูถ ้ายิงพลาดติดๆ กัน ๓ ครัง้ จะมีผลต่อจิตใจอย่างไร การขาดความเชอมั ื่ น
่
ของนักบิน จะทําลายความเฉียบไวของประสาทสมผั ั ส และแล ้วความรู ้สกที ึ ไ่ ม่แน่ใจ
ว่าจะทําได ้ ก็จะกลายเป็ นความจริง
ในทางกลับกันถ ้านักบินมีความเชอมั ื่ น ่ ผลของมันจะยิง่ กว่า “เราทําได ้”
ความเชอมัน่ ื ่ จะทําให ้จิตเกิดพลัง เกิดการผ่อนคลาย เป็ นธรรมชาติ ยิง่ กว่านัน ้
จิตจะเป็ นสมาธิ มีสติระแวดระวัง สามารถบังคับเครือ ่ งบินได ้อย่างนุ่มนวล ถูกจังหวะ
แม ้งานยากๆ ก็จะสาเร็ ํ จได ้ราวปาฏิหาริย ์
 5

หากคุณวิง่ ผ่านการฝึ กแบบลวกๆ ครูการบิน หรือ เชคเกอร์ ็ อาจจะไม่พบจุดอ่อน

ทีค่ ณ
ุ ปิ ดบังไว ้ แต่การผ่านมาตรฐานขัน ้ ตํา่ เชนนี่ ้ จะคอยหลอกหลอนคุณอยูร่ ํ่าไป
แล ้วค่อยๆ จูโ่ จม บัน ่ ทอนความเชอมั ื่ ่นในภาวะวิกฤตทีส ่ ดุ เมือ ่ คุณต ้องการใชมั้ น
ความเชอมั ื่ น ิ่ าเป็ นสาหรั
่ จึงเป็ นสงจํ ํ บนักบิน แต่จะเชอมั ื่ น ่ เพียงใดจึงพอเหมาะ
ไม่เกินไป จนกลายเป็ น อวดดี อหังการ ความพอดีอยูท ่ ต ี่ วั เราเอง “มหาบุรษ ุ จะต ้องรู ้
ขีดจํากัดของตน” หมายความว่า ความเชอมั ื่ น ่ ทีเ่ หมาะสม อยูท ่ ตี่ วั นักบินเอง ทีจ่ ะประเมิน
ฝี มือตนว่าสามารถทําได ้อย่างปลอดภัยหรือไม่
การลงสนามทีม ่ ล
ี มขวาง 20 นอต นักบินต ้องใชความเชอมั ้ ื่ น ่ อย่างระมัดระวัง
แม ้ว่าคุณเคยทําได ้ ความหวาดหวัน ่ เป็ นเรือ ่ งปกติ ถ ้าคุณรู ้ตัวคุณ ไม่ประมาท
แล ้วเตรียมหาทางหนีทไี่ ล่ไว ้ก่อน เชน ่ โดยการ go-around ถ ้าเห็นว่าไม่ปลอดภัย
แต่ถ ้าลมเกิดแรงขึน ้ ความเร็วเพิม ่ เป็ น 25 นอต และ เกิด wind shear ด ้วย
แล ้วคุณยังฝื นแต่ฝีมือของคุณยังไม่พัฒนาจนถึงขัน ้ ทีจ
่ ะรับมือกับสถานการณ์เชนนี ่ ไ
้ ด้
ปราสาททรายแห่งทักษะของคุณก็จะพังทลายทันที ตามมาด ้วยเหตุสลดใจของญาติมต ิ ร
ของคุณเอง

ประสบการณ์
่
ประสบการณ์ จะชวยให ้นักบินมีทก ั ษะฝี มือสูงขึน ่ อ
้ หาใชเรื ่ งลึกลับอะไร
ั ยีเกอร์ เคยกล่าวว่า ”นักบินทีด
ชค ่ ี มีทก
ั ษะ (SKILL) สุดยอด คือนักบินทีเ่ ต็มเปี่ ยมไปด ้วย
ประสบการณ์” จากการศกษาของกองทั
ึ พเรือสหรัฐฯ พบว่า “นักบินทีม ่ ช ั่
ี วโมงบิน
ี่
เฉพาะแบบตํา่ กว่า 500 ชม.บิน จะเสยงที
จ่ ะเกิดอุบัตเิ หตุทเี่ กิดจากตัวนักบินเอง”
ประสบการณ์ทจ ่
ี่ ะชวยให ้นักบินเอาตัวรอดได ้ เมือ่ เกิดเหตุฉุกเฉิน อาจได ้แก่ แบบอย่างทีด
่ ี
ของครูการบิน, โปรแกรมการฝึ กบินอย่างต่อเนือ ่ ง, และเหตุฉุกเฉินครัง้ แรก (ถ ้าเขาสามารถ
แก ้ไขได ้ถูกต ้อง มันจะกลายเป็ นความเชอมั ื่ น
่ แต่ถ ้าผิดมันจะตราตรึง กลับกลายเป็ น
เมล็ดพันธุแ ์ ห่งความสงสย ั จนยากทีจ ่ ะลืม)

ความชานาญ ํ
ํ
ความชานาญในที น ํ
่ เี้ ป็ นความชานาญในการบิ นทีเ่ ปรียบเหมือนการฝึ กโยนสม้ ๓ ผล
ให ้ลอยอยูใ่ นอากาศ กองทัพเรือสหรัฐฯ ระบุไว ้ในปี 1992 ว่า นักบินทีท ่ ําการบินต่อเนือ
่ ง
ั่
น ้อยกว่า ๑๐ ชวโมงในหนึ ง่ เดือน มีโอกาสเสยงสู ี่ งทีจ
่ ะเกิดอุบัตเิ หตุ แต่ถ ้าบินมากกว่า
ั่
๓๐ ชวโมงในหนึ ง่ เดือน ก็อาจเกิดความเหนือ ่ ยล ้า ชะล่าใจ ขาดความระวังในสภาวะทีม ่ ี
ภาระกรรมสูงๆ
องค์การการบินทัง้ หลายจึงกําหนดโปรแกรมการฝึ กบินเพือ ่ รักษาความสามารถ
ในการบินต่อเนือ ่ งเป็ นวัฏภาคการฝึ ก มิให ้นักบินและลูกเรือต ้องขาดความชานาญ ํ
อย่างไรก็ตาม “แม ้จะถูกตามกฎ แต่ไม่ได ้หมายความว่า จะปลอดภัย” ความชานาญเป็ ํ น
่
ความสามารถสวนบุคคล ทีผ ่ ู ้ใฝ่ ฝั นจะต ้องหาทางฝึ กฝนเอาเอง คะเนเอาเอง และรู ้ตัวเอง
ิ่
ถ ้าขาดสงเหล่ านี้ ความปลอดภัยก็เป็ นเรือ ่ งน่าห่วง

ท ักษะทางด้านความรูส ึ กคิด (ทางด้านจิตใจ)

้ กนึ
การบินเป็ นกระบวนการทีต ้
่ ้องใชประสาทสมผั ั ส ซงหมายถึ
ึ่ งความสามารถในการ
ผสมผสานระหว่าง จิตใจ ประสาท ความคิด และร่างกาย หากผู ้ทําการในอากาศ
สามารถสงเกตรัั ิ
บรู ้ นึกคิด ตัดสนใจ และลงมือแก ้ไขได ้ถูกต ้อง การบินก็จะประสบผลสาเร็ ํ จ
ั
แต่ถ ้าหากเกิดผิดพลาด ไม่สงเกตเห็น คํานวณผิด กะผิด ไม่รู ้ตําแหน่ง ลืมตรวจสอบ
ก็เปรียบเหมือนตัวโดมิโนตัวหนึง่ ทีล ่ ้มลง ทําให ้ตัวอืน
่ ล ้มตาม ดังนัน
้ การควบคุมปั จจัยภายใน
เหล่านีจ้ งึ เป็ นเรือ ํ
่ งสาคัญ ถ ้าโชคร ้ายมีปัจจัยภายนอกมารบกวน จะยิง่ เป็ นอันตราย
ดังนัน
้ การทําการบินอย่างมีวน ิ ัย และหมัน ่ ฝึ กฝนฝี มือไว ้จึงเป็ นทางแก ้ทีด
่ ท
ี ส
ี่ ด
ุ
 6

การจินตนาการและฝึ กซอมในใจ ้ ทีเ่ รียกว่า การ Dry Run นักจิตวิทยาเรียกว่า

“เก ้าอีบ้ น
ิ ” เป็ นเทคนิคทีไ่ ด ้ผลในการฝึ กความชานาญ ํ ั อม
ซกซ ้ เตรียมตัว ให ้เกิด
ประโยชน์สงู สุด ศษย์ ิ การบินทหารมักใชเวลาคํ ้ า่ คืน ในการ Dry Run โดยนั่งเก ้าอี้
จับด ้ามไม ้กวาด แล ้วนึกว่าเป็ นเก ้าอีใ้ นห ้องนักบิน (Cockpit) เพือ ่ ฝึ กทําขัน
้ ตอน
การปฏิบต ั ต ิ า่ งๆ ในการทําการบิน มีหลักฐานจากการทดลองวิทยาศาสตร์มากมาย
แสดงว่า การ Dry Run ใชได ้ ้ผลดียงิ่ ในการพัฒนาทักษะทีต ่ ้องการของนักบิน
ไม่มอ ี ะไรจะมาทดแทนฝี มือบินหรือความสามารถในการบินได ้ เสาหลักแห่งความรู ้ทัง้ 5 ต ้น
จะปั กแน่นอยูบ ่ นพืน
้ หินแห่งฝี มือบินอย่างมัน ่ คง เพือ ่ คํ้าคานแห่งการตระหนักรู ้สถานการณ์
และการตัดสนใจที ิ ด
่ ี ทีเ่ ปรียบดัง่ หลังคาของวิหารศกดิ ั ส ิ แ
์ ทธิ ์ ห่งการเป็ นนักบินทีด่ ี
ทัง้ หมดนัน ้ อาจจะพังครืนลงมา ถ ้าฐานของวิหารคือ ทักษะฝี มือ ความชานาญ แตกร ้าว ํ

การรูจ ้ ักตนเอง
การรู ้จักตนเอง เป็ นเรือ ่ งยากทีส ่ ด
ุ จิตใจและสรีระของมนุษย์ทงั ้ มหัศจรรย์
และซบซอนเกิ ั ้ นกว่าจะจินตนาการ ยิง่ กว่านัน ้ ยังมีเรือ ่ งของ ชอเสยงภาพลั ื่ ี กษณ์
มาเกีย ่ วข ้อง ถ ้าพลาดพลัง้ หรือป่ วยเจ็บ ประวัตก ิ ารบินของคุณก็จะด่างพร ้อย
ไม่เป็ นทีน ่ ่าเชอถืื่ อ โดยปกติแล ้ว คนเราจะไม่บน ิ ถ ้ารู ้ว่าเครือ ่ งบินไม่พร ้อม คงไม่มใี คร
โง่พอทีจ ่ ะไปบิน แต่ถ ้าตัวเองไม่พร ้อม เชน เหนือ ่ ่ ยล ้า เครียด พร่องออกซเจน ิ
คุณอาจโง่พอทีจ ่ ะขึน ้ ไปบิน ความก้าวร้าวอาจเป็ นสวนหนึ ่ ง่ ของบุคลิกภาพ แต่เมือ ่
รวมเข ้ากับความคาดหว ัง คุณอาจลงเอยด ้วยการกระทําในสงทีโ่ ง่เขลา แล ้วสร ้าง ่ ิ
สถานการณ์ทเี่ ลวร ้ายให ้เกิดขึน ้ อีกมุมหนึง่ ความชะล่าใจ เกิดจากความเชอมั ื่ น ่
ในตนเองมากเกินไป สวนการไม่ ่ มก ี ะจิตกะใจ ก็เกิดจากความเบือ ่ หน่าย ท ้อแท ้ ทัง้ สองขัว้ นี้
ก็มผ ี ลต่อ การเป็นน ักบินทีด ่ ี ด ้วยเชนกั ่ น
ความไม่พร ้อมทางด ้านสุขภาพ เชน ่ ความเหนือ ่ ยล ้า อาการเมาค ้าง อาการเจ็บไข ้
ความเครียด ภาวะนํ้ าตาลในเลือดตํา่ อาการพร่องออกซเจน ิ อาการเหล่านี้ ศาสตร์ในการ
บริหารทรัพยากรการบิน (CRM: Crew Resource Management) จะชวยทํ ่ าให ้เข ้าใจ
ขีดจํากัดของร่างกาย หรือ ความไม่พร ้อมทีจ ่ ึ
่ ะทําการบิน ซงทุกคนเคยประสบกันมาแล ้ว
อาจมากบ ้าง น ้อยบ ้าง แต่ถ ้าไม่ป้องกันเสยแต่ ี ต ้น จะลุกลามถึงสภาวะทีไ่ ม่สามารถ
่
ชวยตนเองได ้ หรือเกิดอาการหลงสภาพการบิน ตัดสนใจผิ ิ ดพลาด กลายเป็ นความเสยง ี่
ทีไ่ ม่จําเป็ น ความรู ้ในเรือ ่ งสรีระวิทยาหรือเวชศาสตร์การบิน จะบอกให ้รู ้ว่า ความรู ้สกอะไร ึ
ื่
ทีเ่ ชอได ึ
้ ความรู ้สกอะไรที ื่
เ่ ชอไม่ ได ้ การฝึ กสมาธิ เจริญสติ สมปชญ ั ั ญะ จะชวยไม่
่ ให ้ใจลอย
หลงลืม สวนเรื ่ อ
่ งของสายตาก็มก ั จะถูกละเลยอยูบ ่ อ ่ ยๆ อาการทีเ่ กิดขึน ้ โรคทีเ่ ป็ นอันตราย
เป็ นความรู ้ตนเองทีจ ่
่ ะชวยทํ าให ้การตัดสนใจของนัิ กบินนัน ้ ถูกต ้อง เหมาะควร
การรับรู ้สภาวะกาล (Orientation) หากขาดการรับรู ้นี้ จะเกิดการหลงสภาพ
นํ าไปสูก ่ ารสูญเสยการรั ี บรู ้ในมิตส ั นธ์ ในกาล/อากาศ เชน
ิ มพั ่ กะระยะผิด กะเวลาผิด
ึ ่
ไม่รับรู ้หรือไม่รู ้สกถึงแรงโน ้มถ่วง ซงจะพบได ้บ่อย พอๆ กับการสูญเสยึ ี SA (Situation
Awareness) เชน ่ หลงเวลา หรือคิดว่ามีเวลาเหลือพอจะทําขัน ้ ตอนปฏิบต ั ท ิ จ ี่ ําเป็ นได ้
แต่แท ้จริงนัน ้ ไม่ รวมถึงแปลความผิด รับรู ้ผิดๆ ร่างกายกับจิตใจไม่สมพั ั นธ์กน ั

ความง่วง การนอนหล ับ
เรามักไม่คอ ่
่ ยใสใจกั ั
บ สญญาณเตื อนภัยของร่างกาย จึงเกิดอาการหลับใน
่
สวนมากมั กจะพยายามเอาชนะมันด ้วยคาเฟอีน หรือสารกระตุ ้น เมือ ่ มุง่ มัน
่ ทีจ
่ ะทํา
ภารกิจให ้เสร็จ NASA ได ้ศกษาเรือ ึ ่ งของการนอนหลับ ภายใต ้หัวข ้อ “มาตรการ
ป้ องกันความล ้า (Fatique)” พบว่ามีทางแก ้เพียงทางเดียวนั่นคือ ไปนอนให ้หลับ
่
สวนอาการที เ่ กิดในหมูน ่ ักเดินทางทีเ่ รียกว่า ”Jet Lag” ทางวิทยาศาสตร์เรียก
Desynchronous เหตุเพราะ นาฬกาชวะภาพ ิ ี (Biological clock) ของร่างกาย ถูกรบกวน
วิธแ ี ก ้เราต ้องมีวน ิ ัยในตัวเองให ้เพียงพอทีจ ่ ะจัดการกับระยะเปลีย ่ นผ่านให ้ได ้
เวลานอนต ้องพยายามนอนให ้หลับ เวลาตืน ่ ต ้องตืน
่ ให ้ได ้
 7

ความเหนือ ั
่ ยล ้าเป็ นสญญาณของร่ างกายทีบ ่ อกว่า ร่างกายเริม
่ อ่อนแอแล ้ว
และจะทํางานไม่ได ้ตามปกติ เราต ้องรู ้ตัวเองว่าเหนือ ่ ยล ้าเพียงใดจึงจะไม่เป็ นอันตราย
ต่อการบิน แต่บางครัง้ ความเหนือ ่ ยล ้าก็เป็ นผลรวมของอาการหลายๆ อย่าง
่
เชน จิตใจห่อเหีย ่ ว อดนอน ร่างกายขาดออกซเจน ิ ผสมกับ Jet Lag ดืม ่ กาแฟจัด
หรือผสมอาการเจ็บป่ วยอืน ่ ๆ แต่สามารถควบคุมได ้โดยจัดการพักผ่อนให ้มีประสทธิ ิ ภาพ
คุณต ้องรู ้ตนเองว่า สภาพร่างกายและจิตใจของคุณ พร ้อมจะรับมือกับ
สถานการณ์ฉุกเฉินได ้ดีเพียงไร การเป็ นนักบินทีด ่ ี หมายถึงการรู ้ตัว และการยอมรับระดับ
ความเหนือ ่ ยล ้าทีจ ่ ะเป็ นอันตรายต่อตัวเองและเพือ ิ
่ นร่วมงาน แล ้วตัดสนใจให ้ถูกต ้อง
เพือ ่ ความปลอดภัยในการบิน
“การรู ้จักตนเองคือกุญแจ ไขสูท ่ างแห่งปั ญญา” (โสเครติส)
“การถูกม ้าเตะครัง้ ทีส
่ องนัน
้ เราจะไม่ได ้เรียนรู ้อะไรเลย” ฉะนัน
้ เมือ
่ รู ้แล ้ว-ไม่ทํา
ํ้
หรือปล่อยให ้ผิดซาซาก ่ ้ คือ สงที
แปลว่าไม่ระวัง ลักษณะเชนนี ิ่ น่ ักบินทีด
่ ค
ี วรหลีกเลีย
่ ง

สภาวะจิตทีเ่ ป็นอ ันตราย

สุขภาพกายเป็ นเพียงครึง่ หนึง่ ของความพร ้อมทีจ ่
่ ะทําการบิน สวนอี กครึง่ นัน
้
คือ สุขภาพจิต หรือสภาวะจิตใจ เป็ นต ้นเหตุของอากาศยานอุบต ั เิ หตุ อันได ้แก่
ความใจร ้อน (กังวลทีจ ่ ะรอ อยากกลับบ ้าน อยากไปให ้ถึงจุดหมาย),
ความดือ ้ (ชอบฝ่ าฝื นคําสงั่), ความอวดดี (ถือตนว่าแน่ ว่าเคยทําได ้),
้ รัน
คิดว่าดวงดี (ชอบเสยง ี่ ชอบลุย), ขาดความรอบคอบ (ชุย ่ ลุกลน หุนหันพลันแล่น),
จิตตก (หมดอาลัยตายอยาก ท ้อแท ้), ขาดความระแวดระวัง (Complacency),
ชอบอวดฝี มือ หมกมุน ่ ยึดติดกับความสาเร็ ํ จในอดีตจนเกินไป
สภาวะจิตเหล่านี้ รวมไปถึง ความเกรงใจ ความกังวล หากไม่รู ้จักปล่อยวาง
หรือไม่พยายามหยุดมันไว ้ ก็เปรียบเสมือน จงใจเดินเข ้าไปหาวิกฤต สติและความรู ้ตัว
ควรเตือนตนให ้เลือ ่ นภารกิจออกไป รอจนกว่ามรสุมทางใจจะทุเลาลงก่อน
การเป็นน ักบินทีด ่ ี จึงเป็ นความรับผิดชอบ ทีจ ่ ะต ้องตระหนักในคุณค่า ของการ
รูจ
้ ักตนเอง พิจารณาตนว่าพร ้อมทีจ ่ ะบินหรือไม่ ภายใต ้ขีดจํากัดของร่างกายและจิตใจ
ซงถึ่ ้าเป็ นนักบินทีม
่ วี ฒ ุ ภ ิ าวะสมฝี มือ หรือมีความเป็ นผู ้ใหญ่พอ ก็จะสามารถทําการบินได ้
อย่างปลอดภัย นั่นคือ กุญแจสาคั ํ ญสูก ่ ารเป็ นนักบินทีด่ ี

รูจ
้ ักเครือ ่ งบินของตน
การพัฒนาคนให ้เข ้ากันได ้กับเครือ ่ งบิน คือ ดัชนีชวัี้ ดสาคั ํ ญของการเป็ นนักบินทีด ่ ี
ึ่
ซงควรจะพั ฒนาจนถึงขัน ้ ทีว่ ่า เครือ ่ งบินเป็ นเสมือนอวัยวะสวนหนึ ่ ง่ ของร่างกาย
อันเป็ นความพยายามทีจ ่ ะหล่อหลอม คน กับ เครือ ่ ง ให ้เป็ นหนึง่ เดียว แต่จะเป็ นเชนนั ่ น้ ได ้
ต ้องมีความรู ้ ความเข้าใจ และความไว้วางใจ
การเรียนรู ้ ระบบของเครือ ่ งบิน สมรรถนะและขีดจํากัดของมัน ขัน ้ ตอนการปฏิบต ั ิ
และเทคนิคต่างๆ ทีซ ั ้
่ บซอนยากแก่ การทําความเข ้าใจ เป็ นสงที ิ่ น
่ ่าครั่นคร ้ามแม ้แต่กบ ั
นั กบินมืออาชพ ี ึ่
ซงจะต ้องลงทุนทางสติปัญญา และใชความมุ ้ มานะและอดทน
โดยทําความเข ้าใจให ้ลึกซงถึ ึ้ งแก่นของความรู ้ในระบบต่างๆ ของเครือ ี
่ งบิน แต่น่าเสยดาย
ทีน่ ักบินหลายคนผ่านมันไปอย่างลวกๆ เพราะมุง่ แต่จะขับมัน
ความรู ้ในเครือ ่ งบินหลายอย่างถูกละเลย เชน ่ การแผนแบบอากาศยาน
ประวัตข ิ องเครือ ่ ง ยังมีนักบินและลูกเรืออีกมากมาย ทีฝ ่ ากชวิี ตไว ้กับเครือ ่ งจักรทีพ่ วกเขา
ไม่รู ้ใจ ไม่คุ ้นเคย ไม่รู ้จักมันดีพอ ความไม่รู ้เหล่านัน ้ ทําให ้ขาดความพร ้อมทีจ ่ ะบินได ้
อย่างปลอดภัย พวกเขารู ้แต่เพียงตืน ้ ๆ จนไม่อาจนํ ามาใชแก ้ ้สถานการณ์วก ิ ฤตได ้
 8

แม ้สามารถท่องจําขัน ้ ตอนการปฏิบต ั ฉ
ิ ุกเฉินได ้แม่นยําขณะอยูบ ่ นพืน
้ แต่เมือ ่ เกิดฉุกเฉิน
ขึน้ จริงๆ กลับนึกไม่ออก ไม่สามารถปฏิบต ั ไิ ด ้ เพราะตืน
่ ตระหนก ความตึงเครียด
หัวใจสาคัํ ญของการเป็ นผู ้เชยวชาญในเครื
ี่ อ
่ งบิน ก็คอ ึ
ื ต ้องศกษาอย่ างจริงจังและต่อเนือ ่ ง
หมัน ื
่ ทบทวน สบค ้น ไต่ถามผู ้รู ้ ผู ้มีประสบการณ์อย่างเป็ นระบบ หมัน ่ ตัง้ คําถาม เชน ่
ี
ถ ้าสูญเสยระบบไฟฟ้ า ระบบย่อยใดบ ้างจะไม่ทํางาน เมือ ่ ผ่านประสบการณ์ตน ื่ เต ้นมา
เชน ่ เผชญกัิ บกระแสอากาศปั่ นป่ วน (Turbulence) อย่าปล่อยให ้ผ่านเลยไป จงเรียนรู ้
ค ้นหาในคูม ่ อ
ื อย่าให ้มีคําถามคาใจ หรือปล่อยให ้ขาดพร่องความรู ้ด ้านหนึง่ ด ้านใด
ึ
จนเกิดความรู ้สกไม่ แน่ใจ สงสย ั อันเป็ นบ่อเกิดของความประมาท ป้ ายคําขวัญ
ในห ้องบรรยายสรุป ณ ฐานทัพอากาศ บิลเดนฮอลล์ ประเทศอังกฤษ เขียนไว ้ว่า
“ถ้าย ังมีคาํ ถามคาใจ ทีย่ ังไม่ได้ร ับคําตอบ นน
่ ั แสดงว่า
คุณย ังไม่พร้อมทีจ่ ะบิน”
ความรู ้ทีเ่ กีย
่ วกับเครือ
่ งบินยังมีอก
ี มากทีไ่ ม่ได ้เขียนไว ้ หรือหาได ้จากเอกสาร
ํ ญอีกประการหนึง่ “จงทําความเข้าใจเครือ
ข ้อสาคั ่ งบินทีจ่ ะบิน อย่างทีม ่ ันเป็น
้
และใชความรู
น ่
้ นในฐานะสวนหนึ
ั้ ี ”
ง่ ของทีมมืออาชพ
่
ในเวลาฉุกเฉินกฎของเมอร์ฟี่ ไม่เคยล ้าสมัย กฎของเมอร์ฟี่ ทีว่ า่ “ในชวงเวลา
ิ่ พ
ทีเ่ ลวร ้าย ทุกสงที ่ ร้อมจะผิดพลาด ก็จะเกิดผิดพลาด” (” Anything can go wrong,
it will go wrong”)
ึ
แม ้ว่าได ้ศกษาอย่ างจริงจังมานับสบปีิ ไม่มใี ครเลยจะมัน ่ ใจได ้ว่า เขารู ้มาก
พอทีจ ่ ะรับมือได ้ในทุกสถานการณ์ทผ ี่ า่ นเข ้ามาในชวิี ตการบินของเขา สาหรั ํ บนักบิน
ผู ้ไม่ประมาทแล ้ว ความกลัวทีว่ า่ เขาอาจจะรู ้ไม่มากพอ ยังคงเป็ นอมตะ หากพวกเขา
ขาดซงึ่ พล ังแห่งการเรียนรู ้ การค ้นคว ้า ใฝ่ หา สบถาม ื ผู ้ทีค
่ ด ิ ว่าตนรอบรู ้ทุกอย่าง
เกีย ่ วกับเครือ
่ งบินของเขาแล ้ว โปรดระวัง เครือ ่ งยนต์แห่งความอยูร่ อดอาจจะดับเมือ ่ ใดก็ได ้
การเป็ นนักบินทีด ่ ี ต ้องมีระบบ ระเบียบ และวินัยในตัวเองพอทีจ ่ ะเรียนรู ้อย่างไม่ลดละ
จนกลายเป็ นนิสย ั และแบ่งปั นความรู ้แห่งความอยูร่ อดนัน ้ ให ้แก่ผู ้อืน ่ ด ้วย

รูจ ้ ักทีมของตน
ความสาเร็ ํ จของปฏิบต ั ก
ิ ารต่างๆ ในการบิน ขึน ้ อยูก
่ บ
ั การทํางานเป็ นทีม เริม ่ จาก
ั ่
ความสมพันธ์ทเี่ รียบง่ายระหว่างนักบินกับชาง ไปจนถึงการแบ่งมอบหน ้าทีอ ่ น ั
ั ซบซอน ้
มากมายหลากหลาย ในสงครามทางอากาศ
ปั จจุบน ั การทํางานเป็ นทีมในวงการบิน รู ้จักกันในหัวข ้อ CRM (Crew Resource
Management) การบริหารทร ัพยากรการบิน เราจะสร ้างทีมได ้อย่างไร อะไรคือ
ปั จจัยแห่งความสาเร็ ํ จ ภาวะผู ้นํ า/ผู ้ตามอย่างไร จึงจะทําให ้การบินนั น ้ ปลอดภัย
รากฐานของทีม เกิดจาก ความสามารถและความชานาญของแต่ละคนทีเ่ ป็ นสมาชกในทีํ ิ ม
แต่เมือ่ รวมพลังแล ้ว จะกลายเป็ นพลังทีย ่ งิ่ ใหญ่ ทีจ ่ ะจัดการทํางานยากๆ งานทีว่ ก ิ ฤติได ้
อย่างเหลือเชอ ื่
แต่จะผนึกกําลังได ้ ต ้องมีความไว ้ใจซงกั ึ่ นและกัน ชวยเหลื่ อกัน นํ า SA
(Situation Awareness) มาประสาน สอบทาน มีผู ้นํ าการตัดสนใจ ิ ้
แล ้วใชความสามารถ
ของแต่ละคน ชวยกั ่ นทํา จนกระทั่งงานสาเร็ ํ จ ผนึกพลังกายและพลังความคิด
เพือ่ ยกระดับสมรรถนะของทีม ในทางตรงข ้ามถ ้าขัดแย ้งกัน หรือเกิดอาการ Group think
พลังของทีมก็จะเป็ นลบ ทีมทีป ่ ระสบความสาเร็ ํ จ นอกจากแต่ละคนจะเก่งแล ้ว
่
ยังอุดชองว่างจุดอ่อนกันได ้ด ้วยการแบ่งงานและแบ่งความรับผิดชอบอย่างเป็ นธรรม
บรรยากาศการทํา งาน การติด ต่อ สอความกั ื่ น เป็ นไปอย่า งเปิ ดเผย จริง ใจ
เป็ นผู ้พูด ผู ้ฟั ง ทีส ื่ นทัง้ ภาษาพูดและภาษากายให ้เข ้าใจกันได ้เป็ นอย่างดี ชดเจน
่ อกั ั
 9

มีระเบียบแบบแผน รอบคอบ และน่าทึง่ ไม่มก ี ารเมือง ไม่ลอยแพใคร ฝึ กซอมจนรู ้ ้ใจกัน

ทํางานอย่างระบบอัตโนมัต ิ ไม่หวาดระแวง ไม่ด่วนสรุป ขาดความระมัดระวัง
ต่างเข ้าใจในหน ้าทีบ ่ ทบาท และระบบทีต ่ นรับผิดชอบ ทีมทีม ่ ป ิ ภาพจะเอาใจใส่
ี ระสทธิ
ปฏิบต ั ติ ามขัน ้ ตอนอย่างมีวน ิ ัย จนเป็ นอัตโนมัต ิ มีระบบเฝ้ าตรวจ สอบทาน สอบถาม
้ อ
ใชเครื ่ งมืออุปกรณ์ได ้อย่างมืออาชพ ี แม ้งานจะมาก ก็ไม่วน ุ่ วาย แสดงความคิดเห็น
อย่างเทีย ่ งตรง แม่นยํา สร ้างสรรค์ ถูกกาลเทศะ
Group think คือพฤติกรรมกลุม ่ ชนิดหนึง่ หมายความถึง การถูกครอบงําทาง
ความคิดของกลุม ่ ทีไ่ ทยเราเรียก ”เฮละโลสาระพา” ว่าอะไรว่าตามกันโดยไม่คํานึง
เหตุผล อาจถูกบีบจนไม่คด ิ ชกนํ ั าไปจนหายนะ ยอมตามกันมากไป ไม่อยากให ้ไม่ม ี
่ ึ
ความขัดแย ้ง ซงควรต ้องมีบ ้างแต่จัดการได ้อย่างเหมาะสม เรียกอีกอย่างหนึง่ ว่า
ปรากฏการณ์ไขว่คว ้าหาความชนมื ื่ น่ ในทีม อันมีแนวโน ้มทีจ ่ ะยอมรับความคิดแรก
ทีด่ ดู ี ว่าถูกเสมอ
วีธแี ก ้ ใชกฎเลื ้ อกหนทางทีอ ่ น ั ตรายน ้อยทีส ่ ด
ุ ในกรณีทท ี่ ม
ี ไม่เห็นพ ้องต ้องกัน
โดยทําการบรีฟ ตกลงกันก่อน บรรยายสรุปตาม รปป.(ระเบียบปฏิบต ั ป ิ ระจําทีเ่ ป็ น
มาตรฐาน) ทีมลูกเรือทีด ่ ี จะชวยกั ่ นเตือนสติอย่างนุ่มนวลและเฝ้ าระวังกัน ต่างคน
จะกลายเป็ นเซนเซอร์ตรวจจับอันตรายให ้แก่กน ั สามารถเลีย ่ งสภาวะทีเ่ พือ ่ นร่วมทีม
่ ่
ไม่สามารถชวยตัวเองได ้ (เชน เกิดอาการพร่องออกซเจน) ในกรณีนค ิ ี้ วรใช ้
กฎการท ้าทายสองครัง้ เมือ ่ นักบินทีห ่ นึง่ ตกอยูใ่ นสภาวะทีไ่ ม่สามารถชวยตั ่ วเองได ้
หากนักบินทีห ่
่ นึง่ ไม่ตอบสนอง นักบินผู ้ชวยจะขานออกมาดังๆ สองครัง้ ว่า Pilot ,
I have the aircraft . การกระทําเชนนี ่ ้ เป็ นการสะท ้อนถึงลักษณะความเป็ นผู ้นํ า
และการเป็ นนักบินทีด ่ ี
การสร ้างทีมเป็ น Critical leverage point (เป็ นพลังงัดแก ้วิกฤต) ผู ้นํ าทีด ่ ี
จะไว ้ใจลูกทีม ให ้เกียรติ ไม่จู ้จีเ้ รือ ่ งภาระหน ้าทีข ่ องแต่ละคน เพราะเขามีเชอมั ื่ น ่ ในทีม
พวกเขาจะรู ้ จุดอ่อน จุดแข็ง และประสบการณ์ของกันและกัน แต่ละคนจะมัน ่ คง
ในหลักการของตน ผู ้นํ าเชนนี ่ จ ้ ะเป็ นหัวหน ้าทีมประชาธิปไตย แบบมีสวนร่ ่ วม
มากกว่าทีจ ่ ะเป็ นผู ้นํ าแบบเผด็จการ หรือนํ าแบบปล่อยไปตามบุญตามกรรม ทุกคนไม่ยด ึ ติด
รูปแบบ แต่จะมีสไตล์ทอ ี่ อ
่ นตัว ปรับตัวเก่ง กล ้ายืนหยัด กล ้าเสนอความคิดเห็น
คาดการณ์ลว่ งหน ้าได ้ รักษาสมดุลระหว่างรุกและรับ อ่อนโยนแต่เข ้มแข็งเป็ น ภาวะผูต ้ าม
่ ้ เป็ นศลปะที
เชนนี ิ ถ
่ กู ลืม ระหว่าง ผู ้ตามแบบครับผม , ผู ้ตามแบบฝูงแกะ , ผู ้ตามจอม
แปลกแยก , ผู ้ตามทีท ่ รงประสทธิ ิ ภาพ ท่านควรจะเลือกแบบใด

การบริหารทร ัพยากรการบิน CRM (Crew Resource Management)

นิยามของ CRM คือ การเพิม ั
่ ผลสมฤทธิ ์ และความปลอดภ ัยในการบิน
้
การปฏิบ ัติภารกิจ โดยใชประโยชน์จากทร ัพยากรการบินให้ได้สง
ู สุด
ภายใต้สภาวะแวดล้อมทีเ่ ครียดและบีบคน
ั้ CRM เป็ นโปรแกรมการฝึ กลูกเรือ
ทีอ
่ อกแบบมาเพือ ํ จ สามารถบริหารทรัพยากรได ้อย่าง
่ ทําให ้ภารกิจบรรลุผลสาเร็
ิ ภาพ ปลอดภัย ไม่ม ี อ.(อากาศยาน) อุบต
มีประสทธิ ั เิ หตุ ไม่มก ี ี ต/บาดเจ็บ
ี ารเสยชวิ
และการฝึ กอบรมเป็ นไปอย่างมีประสทธิ ิ ภาพ เพือ ่ ให ้ครูการบินและศษย์ ิ รวมถึงทีมลูกเรือ
และผู ้ทีเ่ กีย
่ วข ้องในการบิน สามารถทํางานเป็ นทีม ได ้อย่างประหยัด คุ ้มค่า
CRM เกิดจาก ทอ.สหรัฐฯ ตัง้ แต่ปี 1948 หลังจากที่ กรมจเรทหารอากาศสหรัฐฯ
พบว่า การทํางานเป็ นทีมทีไ่ ม่ด ี จนเป็ นสาเหตุให ้เกิดอากาศยานอุบต ั เิ หตุ ต่อมา
ได ้แพร่หลายไปในวงการบินทัง้ ทางทหารและพลเรือน หลังจากทีไ่ ด ้นํ า CRM มาใชแล ้ ้ว
ต่างพบว่า สถิต ิ อ.อุบต ั เิ หตุลดลงอย่างน่าทึง่
CRM จะเกีย ่ วข ้องกับ การเพิม
่ SA (การตระหนักรู ้สถานการณ์), การทํางานเป็ นทีม,
ความเป็ นผู ้นํ า, การบริหารความขัดแย ้ง, การสอสารทีื่ ม
่ ป ิ ภาพ, การบริหารความเสย
ี ระสทธิ ี่ ง
 10

ิ
กระบวนการตัดสนตกลงใจ , วินัยในการบิน, กระบวนการแก ้ปั ญหาในภาวะฉุกเฉิน,
การจัดการภาระงานล ้นมือ, การจัดการระบบอัตโนมัต,ิ มาตรฐานและระเบียบปฏิบต ั ป
ิ ระจํา,
การจัดการความเครียด, การวางแผนปฏิบต ั ภ
ิ ารกิจ, เวชศาสตร์การบิน, สมรรถภาพของมนุษย์,
ผลกระทบจากความล ้า ฯลฯ
ื่ า Cockpit Resource Management , นาย จอห์น เลาเบอร์
แต่เดิม CRM มีชอว่
(John Lauber) กรรมการความปลอดภัยในการบินแห่งชาติ ของสหรัฐฯ ให ้นิยามไว ้ว่า
“CRM คือการใชทรั ้ พยากรทัง้ หลายในการบิน ทัง้ ซอฟต์แวร์ ฮาร์ดแวร์ และพีเพิลแวร์
(มนุษย์ปัจจัย) เพือ ิ ภาพและปลอดภัย” สายการบินยูไนเต็ด
่ ทําให ้การบินมีประสทธิ
ได ้ทดลองนํ าเอา RED Flag และห่วงโซแห่ ่ งความผิดพลาด จากงานวิจัยขององค์การ
นิรภัยการบินสากลมาใช ้ ลดปั จจัยเกือ ้ หนุนทีท ่ ําให ้เกิด อ.อุบต ั เิ หตุ เพือ ่ ให ้ผู ้ทําการ
ในอากาศ เข ้าใจกลไกความผิดพลาดอันเนือ ่ งมาจากมนุษย์ โดยพยายาม ระบุสญญาณ ั
่
ธงแดงเตือนภัยและขจัดห่วงโซแห่งความผิดพลาด ซงความผิดพลาดในแต่ละขัน ่ ึ ้ ตอน
อันเป็ นเหตุปัจจัยเสริมให ้ความผิดพลาด ขยายตัวไปสูอ ่ บ ุ ตั เิ หตุ ตัวอย่างเชน ่ ความรู ้สก ึ
สบสนั กํากวม การยึดติด การฝ่ าฝื นกฎเกณฑ์ การหลงสภาพ เมือ ่ ประกอบกับสภาพอากาศ
ทีเ่ ป็ นอุปสรรค เครื่องวัดทีเ่ บีย ่ งเบนความสนใจ การติดต่อสอสารที ื่ ่ ม่ชัดเจน
ไ
ปรากฏอยู่เสมอในกรณีศกษาของสาเหตุ ึ อากาศยานเกิดอุบต ั เิ หตุ แนวคิดการบริหาร
ทรัพยากรการบินนัน ้ มิได ้ต ้องการลดอํานาจและบทบาทของผู ้บังคับอากาศยาน,
แต่ต ้องการแบ่งเบาภาระ ด ้วยการหาตัวชวยให ่ ้การทํางานหรือการประสานงานเป็ นทีม
ซงจะต ึ่ ้องเริม
่ ทีภ ่ าวะผู ้นํ าทีม
่ ป
ี ระสทธิิ ภาพ มีจต ิ สานึํ กแห่งความปลอดภัย ไม่เชอมั ื่ ่น บ ้าบิน ่
รู ้จักสร ้างสภาพแวดล ้อมให ้เกือ ้ กูลตัง้ แต่เริม่ จนกลายเป็ นวัฒนธรรมองค์กรทีท ่ ํางานอย่าง
มืออาชพ ี ยึดหลักการ ตามเหตุตามผล ประเมินอย่างเทีย ่ งตรง กล ้าทีจ ่ ะเสนอแนะ
หากพิจารณาแล ้วว่าจะทําให ้เกิดอันตราย ซอสตย์ ื่ ั จริงใจไม่เอาแต่ใจตน สวนภาวะผู ่ ้ตาม
ิ่ ํ ญทีม
ก็เป็ นสงสาคั ่ ก
ั ถูกลืม หัวใจสาคั ํ ญอยูท ่ ค ี่ วามสามารถและความชานาญของคนในที ํ ม
ื่
การสอสารที ช ั
่ ดเจน ความคิดและวิจารณญาณทีด ื่
่ ี เชอในสงที ิ่ ค ่ วรเชอ ื่ ทําในสงที ิ่ ควรทํ
่ า
ทีมก็จะเสริมพลังหรือผนึกกําลัง ฟั นฝ่ าปั ญหาอันใหญ่หลวงไปได ้

รูจ
้ ักสภาพแวดล้อม
การเป็ นนักบินทีด ่ น
ี ัน
้ รวมไปถึง ”การมีศลปะในการฟั ิ ง” ด ้วยนักบินทีม ่ ป
ี ระสบการณ์
ไม่ว่า จะในระดับ ใด ต ้องรู ้จั ก ฟั ง และเอาใจใสต่ ่ อ ความเห็ น คํา ชแนะ ี้ คํา แนะนํ า
การบินเป็ นความเป็ นความตาย การรักษาไว ้ซงการตระหนั ึ่ กรู ้ในสถานการณ์ (SA)
กระทําได ้ด ้วยการรวบรวมข ้อมูลจากทุกแหล่งทุกเรือ ่ งอย่างรอบคอบต่อเนือ ่ ง เพือ ่ การรับรู ้
การวิเคราะห์ การใชวิ้ จารณญาณตัดสนใจ ิ ถ ้ารับข ้อมูลขยะเข ้ามา ก็จะได ้การตัดสนใจขยะๆ ิ
กลับออกไป (Garbage in, Garbage out) อัตตา ความทระนงตน (Ego) จะเป็ นต ้อกระจก
ิ
กีดขวางการรับรู ้ข่าวสาร การตัดสนใจในสถานการณ์ ฉุกเฉิน จะถูกเร่งรัด ถูกบีบคัน ้ ด ้วยเวลา
ทําให ้ขาดความถีถ ่ ้วนเป็ นธรรมดา บางครัง้ เมือ ่ รวบรวมเป็ นสมมติฐานแล ้วหาใชสงที ่ ิ่ ถ ่ ก
ู ต ้อง
เมือ
่ สมมติฐานผิดก็จะเข ้าใจผิด การตัดสนใจก็ ิ รับรองว่าต ้องผิด “ถึงชาดี ้ กว่าไปไม่ถงึ ”
การทีร่ ู ้ไม่รอบ รู ้ไม่ถ ้วน ก็จะเกิดการแปลผิด เข ้าใจผิด จงเป็ นแก ้วทีว่ า่ ง พร ้อมจะเติมเต็ม
ทุกเมือ่ แต่ถ ้าเป็ นนํ้ าล ้นแก ้ว ต่อไปก็จะหกเลอะเทอะ ลุกลามเสยหายบานปลาย ี
สภาพแวดล ้อมทางการบิน คือ อากาศ ดูอ ้างว ้างว่างเปล่า แต่แท ้จริงแล ้วมีการไหล
มีแรง มีพลังกระทําอยูต ่ ลอดเวลา เชน ่ แรงยก แรงฉุด แรงขับ เมือ ่ ความเร็วหมด
ความสูงไม่พอ ก็จะร่วงหล่นชนพืน ้ พสุธา การเป็ นนั กบินทีด ่ ี จึงต ้องรู ้มากทีต ่ าเห็น
และรู ้ซงถึ ึ้ งเรือ
่ งของอากาศพลศาสตร์ เรือ ่ งอุตน ุ ย ิ มวิทยา ฯลฯ
 11

ความรู ้ในสภาวะแวดล ้อม เป็ นเรือ ่ งสาคัํ ญ ทีจ ่ ะทําให ้เข ้าใจสญญาณบอกเหตุั
เตือนให ้ระวัง ให ้คิดล่วงหน ้า เตรียมตัว เผชญกั ิ บสถานการณ์ทผ ่
ี่ ันผวน ชวยไขปริ ศนา
อันเป็ นรากฐานของการตระหนักรู ้ในสถานการณ์ (SA) เมือ ่ รู ้ เปรียบเทียบได ้ แปลออก
ก็จะเห็นหนทางปฏิบต ั ิ เห็นโอกาส เห็นทางรอด รู ้ว่าควรจะทําอะไร จัดการอะไรก่อนหลัง
สภาพแวดล ้อม มีทงั ้ ทีค ่ งทีแ ่ ละเปลีย ่ นแปลง เชน ่ ภูมป ิ ระเทศ ความกดอากาศ สภาพแสง
่
สวนที เ่ ปลีย ่ นแปลง ได ้แก่ สภาพนํ้ าแข็งเกาะปี ก กระแสลมกรรโชก ลมขวางสนาม
ความเป็ นนักบินทีด ่ ี จึงเกีย ่ วข ้องกับ จิตใจสงสยใฝ่ ั รู ้ บรรพชนผู ้บุกเบิกการบินมีหวั ใจอย่างนี้
พวกเขาจะไม่หยุดทีจ ่ ะค ้นคว ้า ทดลอง จนกว่าจะรู ้กระจ่างเกีย ่ วกับปรากฏการณ์ของการบิน
จนทําให ้การบินเจริญก ้าวหน ้าอย่างน่าอัศจรรย์
นั กบินทีด ่ ต ี ้องเข ้าใจธรรมชาติ สภาพอากาศ ภูมป ิ ระเทศ แสงสว่าง
ื่
จงเชอพยากรณ์ อากาศแต่พอควร ไม่เชอเลยก็ ื่ เสยงี่ เชอมากอ
ื่ าจพลาด จงมีแผนสารอง ํ
ไว ้เสมอ เมือ ิ
่ เผชญกับสภาพอากาศทีเ่ ป็ นอันตรายต่อการบิน อย่ามุง่ จะเอาชนะสภาพอากาศ
สภาพแวดล ้อมทางด ้านกฎข ้อบังคับ นักบินสวนมากเห็ ่ นว่ามีกฎข ้อบังคับมากเกินไป
ถ ้าล ้มเหลวทีจ ่ ะปฏิบัตต ิ ามกฎ ก็ถอ ื เป็ นการแสดงออกซงไร ึ่ ้วินัย บั่นทอนรากฐาน
การเป็ นนักบินทีด ่ ี อย่างไรก็ตามในสถานการณ์ฉุกเฉิน บางครัง้ อาจจําเป็ นต ้องละเลย
กฎข ้อบังคับบางอย่าง เพือ ่ จัดการกับภาวะฉุกเฉินนัน ี อน เชนนี
้ เสยก่ ่ ก้ ็ให ้พิจารณาให ้ดี
ความเชยวชาญทางดี่ ้านกฎข ้อบังคับต่างๆ เป็ นเรือ ่ งยาก นักบินสวนมากมั ่ กเห็นเป็ นเรือ ่ ง
ยุง่ ยาก ซบซอน ั ้ จนรู ้สกท ึ ้อแท ้ทีจ ่ ะทําความเข ้าใจให ้ปรุโปร่ง ด ้วยเหตุนัน ้ ความเชยวชาญ ี่
ในกฎข ้อบังคับเหล่านีจ ้ งึ เป็ นเครือ ่ งบอกความแตกต่าง ในความเป็ นนักบินทีด ่ ี หรือความ
ี
เป็ นนักบินมืออาชพ ทีเ่ ห็นได ้ชดเจนทีส ั ่ ดุ

ความรูท
้ เี่ กีย
่ วก ับสภาพแวดล้อมขององค์กร (ว ัฒนธรรมขององค์กร)
“อย่าหวังให ้นักบินในฝูงบิน ปฏิบตั ต
ิ นอย่างเสมอต ้นเสมอปลาย ถ ้าพวกเขา
ไม่เห็นแบบอย่างทีด
่ จี ากผู ้บังคับบัญชาของพวกเขา”
สภาพในองค์กร เป็ นแบบจําลองของวิถช ี วิี ตของกลุม ่ คนทีม ่ อ ี
ี าชพและเป้ าหมาย
เดียวกัน เป็ นทีมใหญ่ทม ี่ ท ี ม ี เล็กๆ ทํางานประสานกัน เลียนแบบกัน เมือ ่ นานไปจะกลายเป็ น
วัฒนธรรมขององค์กร
เราสามารถวิเคราะห์สภาพในองค์กรได ้เอง โดยดูจากสมาชก ิ ดูวา่ ใครบ ้าง
ทีเ่ ป็ นวีรบุรษ
ุ ใครเป็ นตํานาน ใครเป็ นปราชญ์ ผู ้รอบรู ้ ใครเป็ นตัวเกเร วายร ้าย ตัวป่ วน
หรือ อันธพาล การวิเคราะห์เชนนี ่ ช ี้ ้เห็นค่านิยมทีแ
้ ให ่ ท ้จริงขององค์กร หากเสยงของ ี
คนหมูม ่ ากในองค์กร ชนชมลั ื่ กษณะใด ภาพลักษณ์ขององค์กรก็จะเป็ นลักษณะนัน ้
ึ่
ซงจะมี หลากหลาย แต่ทส ี่ ําคัญอันเกีย ่ วกับการเป็ นนักบินทีด ่ ี อยูท
่ วี่ น ิ ัยการบิน และ
่ ิ
การไม่เอาใจใสต่างๆ ทีเ่ ป็ นอันตราย ถ ้ามีสมาชกคนใดก ้าวร ้าว ไม่สนใจขีดจํากัด
กฎระเบียบ แล ้วสมาชกคนอื ิ น
่ ๆ ทําเป็ นมองไม่เห็น เพิกเฉยไม่เอาผิด ก็ไม่ตา่ งอะไรกับ
เป็ นการยุยง ต่อไปคนอืน ่ ก็จะเอาอย่าง แล ้วกลายเป็ นอนารยธรรมของกลุม ่ นัน
้ ไป
่
“คนสวนมาก ิ่ ผ
จะทําตามในสงที ่ ิ่ ผ
่ ใู ้ หญ่ทาํ ไม่ใชในสงที ่ ใู ้ หญ่บอก”
นักบินทีด ่ จ ั
ี งึ ควรปลูกฝั งสญชาตญาณ “แสวงหาความเป็นเลิศ” ในสงที ิ่ ต
่ นเชอ ื่
ในงานทีต ่ นรัก อย่างสมํา่ เสมอ ผู ้ทําการในอากาศในอุดมคติ นอกจากจะมีวน ิ ัย เก่ง
ํ
ชานาญ เข ้าใจตัวเอง เข ้าใจทีม เข ้าใจสภาพแวดล ้อม ความเสยง ี่ สามารถสงเกตเห็
ั น
เข ้าใจสถานการณ์ และตัดสนใ ิ จได ้อย่างถูกต ้องแล ้ว ยังมีอก ิ่
ี สงหนึ ง่ ทีแ
่ ฝงอยูใ่ น
คุณลักษณะทีด ่ ท
ี งั ้ หลายดังทีก ่ ล่าวมานัน
้ นั่นก็คอ
ื ความมานะพยายามทีเ่ หนือกว่าผู ้อืน ่
 12

รูค ี่
้ วามเสยง
ี่
“ ไม่เสยงอะไรเลย ก็ยอ
่ มไม่ได้ร ับอะไรเลย”
สุภาษิตฝรั่งเศสนี้ สอนให ้คนรู ้จักความเสยง ี่ แต่ต ้องเสยงแบบตั
ี่ ง้ ใจ
ี่
เสยงแบบมี หลักการ ลักษณะเดียวกันระหว่าง “ความกล ้าหาญ” กับ ”ความบ ้าบิน ่ ”
ชวิี ตปกติก็เสพติดอยูก ่ บ
ั ความเสยง ี่ เชน ่ การพนันบอล การเล่นหวย เพือ ่ แสวงหา
ความตืน ่ เต ้นเร ้าใจ แต่ชวิี ตผู ้ทําการในอากาศไม่ควรแสวงหาวิธน ี ี้ เพราะชวิี ตของพวกเขา
ต ้องทํางานเสยงเป็ี่ ี่
นเสยงตายอยู แ
่ ล ้วทุกเมือ ี่
่ ความเสยงตามหลั กวิทยาศาสตร์
บนพืน ้ ฐานของเหตุผลเรียกว่า “โอกาสความน่าจะเป็ น” หรือ “ทฤษฎีความน่าจะเป็ น”
ในบทประพันธ์เรือ ่ ง The intruders สงที ิ่ พ ่ วกเราเรียกว่า “โชคดี” แท ้จริงแล ้ว
ี ่
มันคือความเป็ นมืออาชพ การเอาใจใสและการพิจารณาอย่างละเอียดลออ นั่นเอง
ในวงการบิน ถ ้าคุณเข ้าใจขีดจํากัดของตัวเอง โชค ก็คอ ื ผลรวมของความสามารถของ
นักบินเอง ถ ้าคิดว่าโชคกําลังจะไม่ด ี ก็ให ้ตัง้ ใจมากขึน ้ เรียนรู ้ให ้มากขึน ้ ขยันให ้มากขึน
้
และเตรียมบินให ้ดีขน ึ้ โชคก็จะย ้ายมายืนเคียงข ้างคุณ

บริหารความเสยง ี่
นักคณิตศาสตร์เรียกความเสยงในทั ี่ ศนะของเขาว่า “โอกาสความน่าจะเป็ น”
ฉะนัน ้ โอกาสและความเสยง ี่ ความสาเร็ ํ จและความล ้มเหลว จึงเสมือนคนละด ้าน
ของเหรียญ (เดียวกัน) เราสามารถจัดการหรือบริหารมันได ้ เชนเดี ่ ยวกับนักลงทุน
ทีถ ่ อ ื คติวา่ “High Risk, High Return” ถ ้ามีมาตรวัดความเสยง เกณฑ์ตํา่ สุด คือ ่ ี
No Risk เกณฑ์สงู สุด คือ High Risk โอกาส (Opportunity) ทีเ่ หมาะทีส ่ ดุ
จะอยูต ่ รงกลางเรียกว่า Risk Neutral
ความเสยงที ี่ เ่ หมาะทีส ่ ด ุ นัน ้ ถูกเข ้าใจผิดมานาน เชนกรณี ่ ทผ ี่ ู ้บังคับบัญชา พูดว่า
“ความปลอดภัยเป็ นสงสาคั ิ่ ํ ญเหนือสงอื ิ่ น ่ ใด” ก็แปลว่า ท่านผู ้นัน ้ ยังไม่รู ้จักการบริหาร
ความเสยง ี่ เพราะถ ้าต ้องการเชน ่ นัน ้ จริงก็ต ้องไม่บน ิ ไม่ปฏิบต ั ภ ิ ารกิจ ภารกิจทางทหาร
ทีส่ ําคัญๆ จําเป็ นต ้องทําให ้สาเร็ ํ จ นั่นหมายความว่า แม ้เสยงเพี ี่ ยงใดก็ต ้องยอม
ดังนัน ่ ิ
้ สงแรกทีต ่ ้องทําคือ คุณต ้องยอมรับมัน แล ้วถามตัวเองว่า คุณตัง้ ใจจะเสยงแค่ ี่ ไหน
เพือ ่ ให ้บรรลุวต ั ถุประสงค์ วิธเี ชนนี ่ ท ้ างวิชาการว่า “การประเมินความเสยง ี่ ” ด ้วยการ
คิดคํานวณ (พิจารณา) อย่างรอบคอบ มีเหตุผล นั่นแหละ การบริหารความเสยง ี่
วิธบ ี ริหารความเสยง ี่ ประการทีส ่ อง ค่อนข ้างจะเป็ นมาตรการป้ องกัน ด ้วยการระบุอน ั ตราย
พิสจ ู น์ทราบมัน อาจกระทําด ้วยการ พูดคุยกับเพือ ่ น กับผู ้มีประสบการณ์ หรือศกษา ึ
จากรายงานอุบต ั เิ หตุ รายงานการตรวจกิจการทัว่ ไป จากฐานข ้อมูลอุบต ั เิ หตุและ
อุบัตก ิ ารณ์ การตรวจสารวจ ํ ใชเครื ้ ่องมือคุณภาพ เชน ่ การจําลองสถานการณ์
ฉากสถานการณ์ แผนภูม ิ แผนทีค ่ วามคิด แผนภูมต ิ ้นไม ้ จากการระดมสมอง และ
วิเคราะห์อน ั ตรายทีจ ่ ะมาเกีย ่ วข ้องในการปฏิบต ั ภิ ารกิจ
ความเสยงของนัี่ กบินแต่ละคน ขึน ้ อยูก
่ บั Margin of safety (เกณฑ์ความ
ปลอดภัย) ซงก็ ึ่ คอ ื ค่าความต่างระหว่าง ความต ้องการในภารกิจ (Mission Demand)
กับความสามารถของนักบิน (Personal Capabilities) (ฝี มือบินในแต่ละกิจ เปรียบเทียบกับ
ความยาก/ง่ายของแต่ละกิจ เชน ่ การวิง่ ขึน ้ เติมเชอเพลิ ื้ ง บิน Low level เข ้าวงจรสนาม)
สรุปง่ายๆ ว่า ฝี มือไม่ถงึ เมือ ่ เผชญกั ิ บงานยากๆ ก็เสยงมาก ี่
นักบินโบราณ บินด ้วยฝี มือการบังคับเครือ ่ งบินจริงๆ บวกกับความกล ้า เท่านัน ้
แต่นักบินสมัยใหม่ ต ้องบินด ้วยอุปกรณ์อเิ ล็กทรอนิกส ์ และสมองกล ดังนัน ้
นักบินสมัยใหม่ต ้องบินด ้วยสมอง (ความคิด, ความรู ้) ต ้องเรียนรู ้ระบบอันซบซอนทุ ั ้ กระบบ
ของอาวุธไฮเทค รู ้ว่ามันทํางานได ้อย่างไร ถ ้าผิดพลาดมันจะแสดงสญญาณอะไรออกมา ั
แล ้วเราจะแก ้ไขมันได ้อย่างไร คิดออกแก ้ไขถูกก็รอด นอกจากนัน ้ การจราจรทางอากาศ
ทุกวันนีก ้ ็คบั คัง่ ยุทธวิธก ี ็หลากหลาย เป้ าหมายก็มฤ ี ทธิต ์ อ
่ ต ้าน ยุบยับ พิษสงร ้ายกาจ
จึงมีคํากล่าวว่า ”อาวุธยิง่ ฉลาด ผูท ้ จ ี่ ะเป็นนายม ันยิง่ ต้องฉลาดกว่าเป็นทวีคณ ู ”
แล ้วถ ้าไม่เป็ นเชนนั ่ น ้ เล่า รับรองได ้ว่าเสยง ี่ และเป็ นความเสยงที ี่ น
่ ่าขนหัวลุกยิง่
 13

การควบคุมความเสยง ี่
เราสามารถจัดการกับความเสยงได ี่ ้หลายทาง ตัง้ แต่ ยอมรับ ลด หลีกเลีย ่ ง
กระจาย หรือถ่ายโอนความเสยงได ี่ ้ กลเม็ดของการจัดการอยูท ่ จ
ี่ ะยอมรับมันได ้เพียงใด
่ ี ้
รู ้ว่ามีความเสยงอะไรรออยู่ โดยใชกระบวนการระบุและประเมินความเสยง ี่ ถ ้าไม่รู ้
ก็ควบคุมไม่ได ้ จากนัน ่
้ ก็เจาะลึกลงในสวนประกอบของมั น จัดการแก ้ไขให ้แต่ละ
่
สวนประกอบให ้ลดลง หรือไม่ก็หาวิธเี สยงมั ี่ นไป บินสูงไม่ได ้ ก็หันมาวางแผนบินตํา่
ยิงใกล ้ไม่ได ้ ก็ยงิ ไกล อย่างไรก็ตาม สมการความเสย ี่ งไม่มท
ี างทําให ้อยูใ่ นรูปแบบง่ายๆ ได ้
หลักในการตัดสนใจที ิ เ่ กีย่ วกับความเสยง ี่
๑) อย่ายอมรับความเสยงโดยไม่ ี่ จําเป็ น
๒) ถ ้าจําเป็ นให ้ยอมรับในระดับทีเ่ หมาะสม แล ้วดูวา่ ใครจะเป็ นผู ้ยอมรับ
(ปกติก็คอ ื เราเอง)
๓) ดูวา่ ผลตอบแทนคุ ้มไหม ให ้แน่ใจว่าประเมินได ้ค่อนข ้างเทีย ่ งตรง เพราะถ ้า
ประเมินความเสยงตํ ี่ า่ ไป ภารกิจอาจล ้มเหลว หรือสูงไปจนไม่กล ้าเสยง ี่ ผู ้ทีป
่ ระเมินได ้
เทีย ิ
่ งตรง ตัดสนใจถู ่
กเป็ นสวนใ หญ่ นั่นคือ การเป็ นนักบินทีด ่ ี หรือมี Airmanship

SA การตระหน ักรูส ้ ถานการณ์

SA เปรียบเสมือนเครือ ่ งกรอง การกระทําใดๆ ของนักบิน การกระทํานัน ้ เกิดจาก
ิ
การตัดสนใจ Judgment (การเลือกทีจ ิ
่ ะทํา) การตัดสนใจมาจ าก การคิด การรู ้
จอห์น บอยด์ กล่าวไว ้ว่า “วงจรแห่งการตัดสนใจิ นัน
้ คือ OODA Loop (Observe Orient
Decide Action) วงจรแห่งการรับรู ้นี้ เริม ั
่ จากการสงเกต แท ้จริงแล ้ววงจรนีก้ ็คอ
ื
แบบจําลองของระบบบัญชาการและควบคุมนั่นเอง ฝ่ ายใดทําให ้วงจรนีห ้ มุนเร็วกว่า
แล ้วเข ้าไปหมุนอยูใ่ น OODA Loop ของข ้าศกไดึ ้ ฝ่ ายนัน
้ จะเป็ นผู ้ชนะในการยุทธ์”
SA ก็คอ ื Orientation อาจเรียกว่า การรับรู ้ ตระหนักรู ้ หรือ รอบรู ้ก็ได ้ แท ้จริงมันคือ
กระบวนการทํางานของสมองและประสาทรับรู ้ SA เป็ นกลไกกํากับการใชวิ้ จารณญาณ
มันสามารถสร ้างภาพในใจ คิด เปรียบเทียบ แปล ตีความจนสามารถเห็น คิดออก
วินจ
ิ ฉัยได ้ พูดง่ายๆ SA ก็คอ ื การทีร่ ู ้แล ้วคิดออกนั่นเอง
ิ่ ส
SA เป็ นสงที ่ ําคัญยิง่ ยวดของการเป็ นนักบินทีด ่ ี SA เป็ นความรู ้ว่าเคยเกิดอะไรขึน ้
กําลังเกิดอะไร และจะเกิดอะไรต่อไป
การตระหนักรู ้สถานการณ์ในการบินนัน ้ เหนือปกติ เพราะเครือ ่ งบินบินเร็ว
สถานการณ์ก็ซบซอน ั ้ ไหลลืน ่ ฉะนัน ้ SA ของนักบิน จึงต ้องเร็วและถูกเป็ นสวนมาก ่
ในขณะทีโ่ จทย์ยากๆ พรั่งพรูเข ้ามาทุกวินาที SA ผิด ก็ทําให ้การตัดสนใจผิ ิ ด หายนะก็จะ
ตามมา งานวิจัยทีเ่ กีย ่ วกับ SA ของสหรัฐ ในการวิเคราะห์ ลักษณะการตัดสนใจข ิ อง
นักบิน F-15 จํานวน ๑๗๓ คน ได ้ระบุถงึ ลักษณะของนักบินทีส ํ
่ าคัญต่อการมี SA ทีด่ ี
๗ ประการ คือ
๑. สามารถประมวลและเห็นภาพรวมของสถานการณ์ได ้เป็ นอย่างดี
๒. สามารถรับรู ้ซมซบึ ั สาเหนี ํ ยก ข ้อมูล ข่าวสารได ้ดี
๓. ทักษะทางมิตส ั นธ์ กะระยะกะเวลา ได ้แม่นยํา
ิ มพั
๔. ประสาทสมผั ั สไว ทันสถานการณ์ รู ้ความเปลีย ั
่ นแปลง หรือรับสญญาณบอกเหตุ
แม ้จะจางๆ ได ้
๕. จัดลําดับ จัดโครงสร ้าง ของเรือ ่ งราวทีร่ ับรู ้ ได ้เก่ง
๖. มีวจิ ารณญาณทีด ่ ิ
่ ี อันนํ าไปสูการตัดสนใจอย่ างมีคณ ุ ภาพ
๗. มีความสามารถคาดการณ์ กะเก็ง มองแนวโน ้มได ้ดี
 14

นอกจากลักษณะ ๗ ประการนีแ ้ ล ้ว นักบินทีม ่ ี SA ดี ก็มกั จะมีความสามารถ

อันเป็ นองค์ประกอบหลักของวิหารศกดิ ั ส ิ ข
์ ทธิ ์ องการเป็ นนักบินทีด ่ มีความเป็ นผู ้นํ า
่ ี เชน
ทํางานเป็ นทีม มีทก ั ษะในการสอสาร ื่ มีความรู ้รอบและรู ้ลึก แต่นักบินเก่าๆ บอกว่า
คุณลักษณะทัง้ หลายนัน ่ ิ
้ มาจากสงทีเ่ รียกว่า ประสบการณ์ ตัวเดียวเท่านัน ้
ั
สญญาณที บ
่ ง่ บอกว่ากําลังจะสูญเสย ี SA
๑) ความสบสน ั ความคลุมเครือ รูส ึ าบางสงขาดหายไป
้ กว่ ิ่
๒) ความคิดเพ่งเล็งไปสูจ ่ ด ุ เดียว ไม่ยอมรับรู ้เรือ ่ งอืน่
๓) ปริมาณการสอสาร ื่ ลดลง ขาดการรับรู ้สภาพแวดล ้อม
๔) พลาดเป้ าหมาย คิดไม่ออก หลงทาง ถึงทางตัน การบังคับเครือ ่ งลดลง
๕) ปฏิบต ั งิ านโดยไม่ทําตามขัน ้ ตอนการปฏิบต ั ิ หรือ ไม่ทําตามรายการปฏิบต ั ิ
๖) บังคับเครือ ่ งเกินขีดจํากัดของมัน พยายามทําอะไรทีเ่ กินขีดความสามารถ
ั
หากมีสญญาณบ่ ่ ้ ให ้สนนิ
งบอกเชนนี ั ษฐานไว ้ก่อนว่า นักบินกําลังสูญเสย
ี SA
วิธแ
ี ก ้ ก่อนอืน ี SA จากนัน
่ ต ้องยอมรับก่อนว่ากําลังจะเสย ่
้ ก็ให ้ขอความชวยเหลื
อ
จากเพือ
่ นร่วมทีม แล ้วหยุดปฏิบต ั ก
ิ าร โดย CALL: Terminate, Knock it off, หรือ
Time Out

วิจารณญาณและการต ัดสนใจ ิ
“วิจารณญาณนัน ่
้ ไม่ใชความรู ้
้ แต่เป็ นการประยุกต์ใชความรู
”้ Charl Gow
วิจารณญาณและการตัดสนใจที ิ ด
่ ี คือจุดสูงสุดของการเป็ นนักบินทีด ่ ี
วิจารณญาณและการตัดสนใจ ิ มิได ้อยูด่ ๆี ก็เกิดมีขน
ึ้ แต่เกิดจากการพัฒนา
่
องค์ประกอบสวนอื น
่ ๆ ของ SA นั่นคือ เสาหลักแห่งความรู ้ทีจ ่ ําเป็ น และ ฐานหินอันมัน่ คง
ของ Airmanship เชน ่ ฝี มือ ความชานา
ํ ญ วินัยการบิน อันเป็ นรากฐานคํ้าจุน SA
ทุก Action ของนักบินจึงต ้องอาศย ั วิจารณญาณและการตัดสนใจที ิ ด
่ ี เพราะมัน
ั
คือผลสมฤทธิข ั ้
์ องสมการความคิดอันซบซอนของมนุษย์
วิจารณญาณทีไ่ ม่ด ี เป็ นต ้นเหตุทําให ้การตัดสนใจผิ ิ ดพลาด
ตามพจนานุกรม ของ เว็บสเตอร์ ระบุวา่ “วิจารณญาณ หมายถึง กระบวนการ
ก่อให ้เกิดความคิด ความเห็น การประเมินค่า ด ้วยการทําความเข ้าใจ แปล ตีความ และ
เปรียบเทียบ”
่ FAA (สหพันธ์การบินของสหรัฐอเมริกา) ให ้นิยามว่า “วิจารณญาณในการบิน
สวน
คือ กระบวนการทีเ่ ริม ่ ต ้นจากการรับรู ้ วิเคราะห์ปัญหา จากข ้อมูลทีเ่ กีย ่ วข ้องและมีอยู่
ขณะนัน ้ แล ้วนํ าไปประมาณสถานการณ์ เพือ ่ หาหนทางปฏิบต ิ
ั ิ ก่อนทีจ่ ะตัดสนใจลงมื อปฏิบต
ั ิ
บนพืน้ ฐานของความปลอดภัยในการบิน (สงที ิ่ ต ิ
่ ้องเผชญอยู เ่ สมอ ได ้แก่ ตัวปั ญหา
ยาก-ง่าย อย่างไร ทางเลือกมีมากน ้อยเพียงไร บางเรือ ่ งทีไ่ ม่รู ้ ก็คด ิ
ิ ไม่ออกตัดสนใจ
ไม่ได ้ ตัวแปรทีส ่ ําคัญคือ เวลาทีบ่ บ
ี บังคับและความเครียดทีต ่ ้องเผชญ ิ ”)
ดังทีก่ ล่าวจะเห็นว่า แท ้จริงแล ้ว วิจารณญาณและการตัดสนใจนั ิ น
้ ก็คอื รูปแบบ
ของการประมาณสถานการณ์ของฝ่ ายอํานวยการนั่นเอง
นักบินบางคนบอกว่า “วิจารณญาณทีด ่ ี คือ ประสาทสมผัั สทีห่ ก ทีส่ ามารถฝึ กฝน
และพัฒนาได ้ ถ ้ากระทําอย่างเป็ นระบบ ด ้วยการฝึ กทําซํ้าๆ จนคุ ้นเคย เคยชน ิ นานไป
จะพัฒนาเป็ นทักษะ นิสย ั ในทีส ่ ดุ จะสามารถนํ าออกมาใชได ้ ้อย่างเป็ นอัตโนมัต ิ วิธก ี าร
พัฒนาทักษะในการตัดสนใจนี ิ ้ อันดับแรกเริม ่ จาก การหัดประเมินสถานการณ์ ประเมิน
้ ํ
อย่างมีสติ ใชการ Cross-Check (กวาดตาสารวจ) เปิ ดรับสอสญญาณทุ ื่ ั กอย่างทีจ ่ ะเข ้ามา
แต่อย่ามุง่ ความสนใจไปทีเ่ ดียวหรือเรือ ่ งเดียว พยายามมองให ้เห็นภาพรวม แล ้วถาม
ตัวเองว่า ธรรมชาติของปั ญหานัน ิ
้ คืออะไร เรามีเวลาตัดสนใจเท่ าไร มีความเสยงเพีี่ ยงใด
 15

หากทําสงหนึิ่ ิ่
ง่ สงใดแล ้วจะเกิดผลกระทบอะไร คําถามในใจเหล่านีจ ้ ะถูกนํ าไปคํานวณ
เปรียบเทียบกับประสบการณ์ความรู ้ทีม ่ อ
ี ยูเ่ ดิม แล ้วก็จะคิดหาทางออกได ้เอง หรือ
เลือกหนทางปฏิบต ั
ั ไิ ด ้อย่างถูกต ้อง มีข ้อสงเกตประการหนึ ิ
ง่ การตัดสนใจในปั ญหาทีย ่ าก
คลุมเครือ มักจะดูไม่ออกว่าธรรมชาติของปั ญหาคืออะไร เหมือนหนีเสอปะจระเข ้ ื
หากเป็ นเชนนี ่ ใ้ ห ้ตัง้ สติ ควบคุมสถานการณ์เอาไว ้ให ้ได ้ก่อน พยายามหาสาเหตุ
ค่อยแก ้ปั ญหาไปทีละเปลาะ คิดเองไม่ออกบอกเพือ ่
่ นชวยกั นคิด หัดลูกน ้องไม่ให ้
เกรงใจจนเกินไป ถ ้าความเห็นแตกเป็ นสองทาง ให ้รู ้ว่าเป็ นสญญาณอั ั ั่
นตราย ชงใจว่ า
ถ ้าแก ้ไม่ตก ก็เอาแค่บรรเทา แต่ต ้องระวังกับดัก ทําอย่างทีเ่ คย ผลอาจกลับตรงกันข ้าม
จากการวิเคราะห์ สาเหตุอากาศยานอุบต ั เิ หตุของทหาร ย ้อนหลังไป ๑๐ ปี
พบว่าเกิดความผิดพลาดทีส ํ ัญ ๓ ประการ คือ
่ าค
๑) การไม่ปฏิบต ั ติ ามขัน ้ ตอนการปฏิบต ั ิ
้
๒) การใชกระบวนการแก ้ไขทีไ่ ม่ถก ู ต ้อง และ
๓) การตัดสนใจล่ ิ ้ อผิดพลาด
าชาหรื
ความผิดพลาดประการหลังนี้ มีปริมาณสูงทีส ่ ด
ุ หรือเกิดบ่อยทีส ่ ดุ มากกว่า
ความผิดพลาดสองประการแรกรวมกันเสยอี ี ก

สรุปบทเรียน
AIRMANSHIP หรือ การเป็ นนักบินทีด
่ ี ไม่มข
ี าย อยากได ้ ต ้องตะกายไขว่คว ้าเอง
เริม
่ ทีต
่ วั เอง พยายามรักษาภาพลักษณ์ของตนไว ้ตลอดเวลา ทําตนให ้เป็ นทีน ื่ อ
่ ่าเชอถื
เตรียมการให ้ดีกอ ั
่ นบิน ประเมินค่าศกยภาพของตนอย่ างแท ้จริง มุง่ มัน
่ พัฒนา ลดจุดอ่อน
เสริมจุดแข็ง และตัง้ อยูใ่ นความไม่ประมาทเสมอ

“เมฆนนไม่
ั้ รว
ู้ า
่ จะถูกพ ัดพาไปหนใด ฟ้าเท่านนที ั้ ร่ ู ้ ฟ้ารูเ้ หตุ รูผ
้ ลแห่ง
ความแปรปรวนนน ่ ้ า ถ้าเรายกต ัวเองขึน
ั้ เราก็อาจรูไ้ ด้เชนฟ ้ ไปให้เหนือขอบฟ้า”
ริชชาร์ด แบช

พลอากาศโท หม่อมหลวง สุปรีชา กมลาศน์

รองผู ้บัญชาการ กองบัญชาการยุทธทางอากาศ
๒๔ พฤษภาคม ๒๕๕๑