Product Knowledge P R Series

PT.
PAMAPERSADA NUSANTARA
Mechanic Development
SCANIA P, R Series Truck
PRODUCT KNOWLEDGE
SCANIA P R Series
-1- SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01

PT. PAMAPERSADA NUSANTARA
Daftar isi
1. TYPE AND DESIGNATION.....................................................................................................................................6
a. Truck Designation ..............................................................................................................................................6
Cab type .................................................................................................................................................................6
Engine displacement...............................................................................................................................................7
Power Code ............................................................................................................................................................8
Chasis class/ Type of transport ...............................................................................................................................9
Chassis adaptation ............................................................................................................................................... 10
Wheel configuration .............................................................................................................................................. 11
Duty Class (untuk P,R,T Series)............................................................................................................................ 13
Chassis height ...................................................................................................................................................... 13
Suspension equipment ......................................................................................................................................... 14
b. Cabin designation ................................................................................................................................................. 15
Cab type ............................................................................................................................................................... 15
Cab Length ........................................................................................................................................................... 15
Roof height/cab adaptation ................................................................................................................................... 16
Development stage ............................................................................................................................................... 16
c. Engine designation ............................................................................................................................................... 17
Design .................................................................................................................................................................. 17
Swept volume ....................................................................................................................................................... 18
Performance and certification code ....................................................................................................................... 18
Aplication .............................................................................................................................................................. 18
Variant .................................................................................................................................................................. 19
d. Gear box desaignation.......................................................................................................................................... 19
Desaign ................................................................................................................................................................ 19
Development variant ............................................................................................................................................. 20
Auxiliary brake, retarder ........................................................................................................................................ 20
e. Axle dan Axle gear ............................................................................................................................................... 21
Axle gear .............................................................................................................................................................. 21
Front Axle ............................................................................................................................................................. 22
Rear Axle.............................................................................................................................................................. 23
f. Small Component .................................................................................................................................................. 24
Clutch ................................................................................................................................................................... 24
Propeller shafts ..................................................................................................................................................... 26
Leaf spring suspension ......................................................................................................................................... 26
g. Frame .................................................................................................................................................................. 27
2. ENGINE................................................................................................................................................................... 29
a. Engine data .......................................................................................................................................................... 29
b. Cylinder head ....................................................................................................................................................... 33
Valve mechanism ................................................................................................................................................. 33
Overview .............................................................................................................................................................. 34
c. Cylinder block ....................................................................................................................................................... 36
Cylinder liner......................................................................................................................................................... 39
Piston ................................................................................................................................................................... 39
Connecting rod ..................................................................................................................................................... 40
Crankshaft ............................................................................................................................................................ 41
d. Gear wheel transmission ...................................................................................................................................... 43
9, 11 and 12 litre engines with unit injector ............................................................................................................ 43
9 and 13 litre engines ............................................................................................................................................ 44
16-litre engine ....................................................................................................................................................... 45
Balancer shaft unit ................................................................................................................................................ 48
Belt circuit ............................................................................................................................................................. 49
e. Closed crankcase ventilation (CCV) ...................................................................................................................... 51
Flywheel housing .................................................................................................................................................. 54

f. Lubrication system ................................................................................................................................................ 56

Overview of 9, 11, 12 and 13 litre engines ............................................................................................................. 56
Overview of 16 litre engines .................................................................................................................................. 59
Oil cooler .............................................................................................................................................................. 62
Oil filter ................................................................................................................................................................. 63
Oil pump ............................................................................................................................................................... 64
T5, Oil pressure sensor ......................................................................................................................................... 66
Lubrication oil consumption ................................................................................................................................... 67
Oil quantity ........................................................................................................................................................... 67
g.Exhaust susyem .................................................................................................................................................... 68
Turbocharger ........................................................................................................................................................ 68
Function ............................................................................................................................................................... 68
Variable geometry turbocharger ............................................................................................................................ 69
Wastegate ............................................................................................................................................................ 70
Turbo compound................................................................................................................................................... 73
h. EGR system ......................................................................................................................................................... 78
Aliran udara dan Exhaust Gas .............................................................................................................................. 78
Controlling the flow ............................................................................................................................................... 79
Overview .............................................................................................................................................................. 80
i. Cooling system ...................................................................................................................................................... 81
Expansion tank ..................................................................................................................................................... 87
Radiator dan Charge air cooler ............................................................................................................................. 88
Sensor for charge air pressure and temperature ................................................................................................... 89
Fan ....................................................................................................................................................................... 90
Thermostat ........................................................................................................................................................... 95
Coolant pump ....................................................................................................................................................... 96
T33, Coolant temperature sensor .......................................................................................................................... 97
j. Fuel System .......................................................................................................................................................... 98
PDE fuel system ................................................................................................................................................... 98
Injector ............................................................................................................................................................... 102
HPI unit injector .................................................................................................................................................. 107
Phase 4 .............................................................................................................................................................. 109
Feed pump ......................................................................................................................................................... 111
Fuel filter............................................................................................................................................................. 112
EMS, Engine Management System S6................................................................................................................ 113
3. DIRECT DRIVE ..................................................................................................................................................... 117
a. Clutch................................................................................................................................................................. 117
Clutch control...................................................................................................................................................... 117
Clutch Wear Protection ....................................................................................................................................... 122
Check keausan clutch ......................................................................................................................................... 123
b. Gear Box ............................................................................................................................................................ 124
Main gear box ..................................................................................................................................................... 124
Planetary gear .................................................................................................................................................... 131
Manual Gear shifting system ............................................................................................................................... 134
Gear shifting system GR905 (P Series) ............................................................................................................... 138
Gear shifting system GRS/O905 (R Series) ......................................................................................................... 140
Opticruise ........................................................................................................................................................... 142
c. Propeller shafts................................................................................................................................................... 151
Prinsip Kerja Universal Joint ............................................................................................................................... 151
Pengukuran Sudut Universal Joint ...................................................................................................................... 152
Slide Joint ........................................................................................................................................................... 153
Pengecekan Propeller shaft ................................................................................................................................ 154
Memasang Propeller Shaft .................................................................................................................................. 155
d. Axle Gear ........................................................................................................................................................... 156
Tipe dan Desain.................................................................................................................................................. 156
Central Gear ....................................................................................................................................................... 156

Axle differential ................................................................................................................................................... 160

Differential lock ................................................................................................................................................... 162
Bogie differential lock .......................................................................................................................................... 163
Pelumasan ......................................................................................................................................................... 164
Hub reduction gear ............................................................................................................................................. 165
4. FRAME AND SUSPENSION ............................................................................................................................... 167
a. Chasis Frame ..................................................................................................................................................... 167
Side Member ...................................................................................................................................................... 167
Cross member .................................................................................................................................................... 168
Forces and movements in chassis frames ........................................................................................................... 171
Stress distribution in frame members .................................................................................................................. 173
b. Suspension ........................................................................................................................................................ 175
Multi-leaf springs................................................................................................................................................. 175
Parabolic spring .................................................................................................................................................. 175
U-bolts ................................................................................................................................................................ 176
Front springs and spring brackets ....................................................................................................................... 176
Spring bolt .......................................................................................................................................................... 177
Frame bracket .................................................................................................................................................... 177
Anti-roll bar ......................................................................................................................................................... 178
Balance tandem (Bogie suspension) ................................................................................................................... 178
Spring bearing .................................................................................................................................................... 181
Torque Rod ........................................................................................................................................................ 184
5. STEERING SYSTEM ............................................................................................................................................. 185
a. Wheel angel ....................................................................................................................................................... 185
Toe-in and toe-out .............................................................................................................................................. 186
Camber .............................................................................................................................................................. 186
Caster................................................................................................................................................................. 187
KPI (King Pin Inclination) .................................................................................................................................... 187
Specification ....................................................................................................................................................... 188
b. Steering Lingkage .............................................................................................................................................. 189
Steering wheel .................................................................................................................................................... 189
Steering column .................................................................................................................................................. 190
Ball joint play ...................................................................................................................................................... 191
c. Power Steering ................................................................................................................................................... 192
Steering gear box ............................................................................................................................................... 192
Steering Pump .................................................................................................................................................... 197
Testing the hydraulic system ............................................................................................................................... 201
6. BRAKE SYSTEM ................................................................................................................................................ 205
a. Wheel Brake....................................................................................................................................................... 205
Brake linings ....................................................................................................................................................... 206
Brakes drum ....................................................................................................................................................... 207
Brake camshaft ................................................................................................................................................... 208
Brake slack adjusters .......................................................................................................................................... 209
Brake chamber dan Spring brake chamber ......................................................................................................... 213
b. Air Feed System ................................................................................................................................................. 217
Air Compressor ................................................................................................................................................... 217
APS (Air Processing System) .............................................................................................................................. 220
Pengaturan tekanan APS. ................................................................................................................................... 225
c. Parking Brake Circuit ...................................................................................................................................... 227
Parking Brake Manual Control Valve ................................................................................................................... 228
Interlock valve..................................................................................................................................................... 231
Parking brake relay valve .................................................................................................................................... 232
Double check valve ............................................................................................................................................. 234
d. Service Brake Circuit ...................................................................................................................................... 236
Service brake valve............................................................................................................................................. 237
Service Brake Relay valve .................................................................................................................................. 239

ABS control valve ............................................................................................................................................... 239

e.Trailer brake circuit .............................................................................................................................................. 243
Manual control valve ........................................................................................................................................... 244
Trailer brake relay valve ...................................................................................................................................... 247
f. Complete diagram .......................................................................................................................................... 254
7. ELECTRIC SYSTEM .......................................................................................................................................... 256
a. Control System............................................................................................................................................... 256
Battery master switch.......................................................................................................................................... 256
DEC system........................................................................................................................................................ 257
ECU system........................................................................................................................................................ 257
CAN network ...................................................................................................................................................... 259
Power supply ...................................................................................................................................................... 259
Connectors ......................................................................................................................................................... 261
b. Wiring Diagrams ............................................................................................................................................. 262
Cable marking .................................................................................................................................................... 264
C. Starter motor...................................................................................................................................................... 264
Starting cycle in principle .................................................................................................................................... 264
d. Alternator ....................................................................................................................................................... 266
Connection of multi-phase alternator ................................................................................................................... 267
Troubleshooting alternators................................................................................................................................. 268
8. CABIN ................................................................................................................................................................ 270
a. Windscreen .................................................................................................................................................... 270
Removing windscreen ......................................................................................................................................... 270
Fitting windscreen ............................................................................................................................................... 272
b. Cab suspension ............................................................................................................................................. 274
Mechanical cab suspension ................................................................................................................................ 274
Air spring cab suspension ................................................................................................................................... 276
Anti roll bar ......................................................................................................................................................... 276
Overview ............................................................................................................................................................ 277
Spesification ....................................................................................................................................................... 280
c. Cab Tilting ...................................................................................................................................................... 282
Cab tilt cylinder ................................................................................................................................................... 282
Overview ............................................................................................................................................................ 284
Cab tilt pump ...................................................................................................................................................... 286
Cab tilt system .................................................................................................................................................... 287
d. Driver Seat (ISRI) ........................................................................................................................................... 289
Adjusting suspension .......................................................................................................................................... 291
Height adjustment ............................................................................................................................................... 291
e. Instrument ...................................................................................................................................................... 294
Instrument panel ................................................................................................................................................. 294

1. TYPE AND DESIGNATION

a. Truck Designation
Desain dan tipe unit truck Scanai tertuang pada code-code seperti pada contoh di bawah ini
P124 LB6x4NB 360 (4-Series truck)

P 12 4 L B 6X4 N B 360
Engine Chassis
Development Chassis Wheel Chassis Suspension
Cab type displacement class/Type Power code
stage adaptation configuration height equipment
(dm3) of transport
P 340 CB6x4EHZ (P,R,T Series Truck)

P 380 C B 6X4 E H Z
Chassis
Chassis Wheel Chassis Suspension
Cab type Power code class/Type Duty class
adaptation configuration height equipment
of transport
Cab type
Secara garis besar ada tiga tipe cabin yang dibedakan berdasarkan tinggi cabin dan bentuk cabin.
1) Cabin tipe P (Pretty)

Cabin tipe forward control (sopir bisa melihat depan unit lebih leluasa) dengan ketinggian cabin yang relatif rendah dan
cabin relatif kecil dan ringkas.

2) Cabin tipe R (Royal)
Cabin tipe forward controll dengan desain cabin lebih tinggi sehingga ruang cabin lebih leluasa dan fasilitas lebih
lengkap daripada cabin tipe P
3) Cabin tipe T (Torpedo)
Cabin tipe bonet, dimana posisi engine berada didepan cabin sehingga pandangan driver ke arah depan cabin terbatas
dan kurang leluasa jika dibandingkan dengan cabin tipe P dan R. Cabin tipe ini sudah tidak diproduksi lagi mulai
September 2005 karena alasan kenyamanan, keamanan dan ergonomi yang kurang baik.
Engine displacement
Angka menunjukkan total volume langkah piston engine yang terpasang pada unit yang dimaksud dalam satuan dm³
atau liter.
Ada beberapa variant engine Scania dilihat dari engine displacement-nya :

9-litre 11-litre 12-litre 16-litre
Untuk Engine 16-liter hanya terpasang pada truck R-series (Truck dengan cabin tipe Royal). Akan tetapi truck R-series
tidak selalu menggunakan engine 16-liter.
Power Code
Kode angka yang menunjukkan power/tenaga engine yang terpasang pada unit tersebut dalam satuan Hp. Dipakai
pada truck P,R,T Series
Engine type Rated power Emission level Fuel sistem

DC9 11 310 hp Euro 3 Scania PDE
DC12 10 340 hp Euro 4 Scania HPI
DT12 03 470 hp Euro 4 Scania HPI

Chasis class/ Type of transport
Menunjukkan desain chassis berdasarkan fungsi dan aplikasi dari unit tersebut berdasarkan kondisi medan operational,
jarak tempuh dan operasional.
Long-haulage. Chassis for transport tasks requiring more than one working shift. High annual mileage.
L
Distribution. Chassis for one or several transport tasks per day. Low annual mileage.
D
Construction. Chassis for varying transport tasks, frequently loaded only in one direction. Low annual
C mileage
Short & long distance operations on unevenly surfaced or unsurfaced road. Technical payload capacity
G higher than legally permitted
Distribution chassis (D) Long haulage chassis (L)

Distribution chassis
Construction chassis (C) Short and long distance chassis (G)

Chassis adaptation
Chasis adaptation dibedakan menjadi dua type yaitu tractor type dan rigid type. Penulisannya dengan menggunakan
huruf abjad seperti pada table dan ilustrasi di bawah.
A Factory adapted tractor chassis (articulated)
B Rigid, factory-adapted chassis for bodywork
Tractor type
Rigid type
- 10 - SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01
Wheel configuration
Configurasi roda pada truck baik roda yang berfungsi sebagai penggerak maupun tidak berpenggerak. Juga
menunjukkan konfigurasi roda yang dapat dibelokkan (steered wheel)
Menggunakan kode-kode angka dan symbol sebagai berikut :
/ = vehicles with steered tag axle in front of the first driven axle
* = vehicles with steered tag axle behind the rearmost driven axle
4x2 2 axle vehicle with one driven rear axle.

4x4 2 axle vehicle with two driven axles.
6x2 3-axle vehicle with driven rear axle and one tag axle behind the driven axle.
6x4 3 axle vehicle with two driven rear axles.
6x6 3 axle vehicle with three driven axles.
8x2 4 axle vehicle with two steered front axles, one driven rear axle and one tag axle.
8x4 4 axle vehicle with two steered front axles and two driven rear axles.
6x2/4 3 axle vehicle with one driven rear axle and one steered tag axle in front of the driven axle.
8x2/4 4 axle vehicle with one front axle and one driven rear axle and one tag axle with steered wheels in
front of the driven axle and a tag axle behind it.
6x2*4 3 axle vehicle with one driven rear axle and a tag axle with steered wheels behind the driven axle.
8x2*6 4-axle vehicle with two steered front axles, one driven rear axle and a tag axle with steered wheels
behind the driven axle.
8x4*4 4-axle vehicle with one front axle, two driven rear axles and a tag axle with steered wheels behind the
rear driven axle.
6x2/2 3-axle vehicle with one driven rear axle and a non-steered tag axle in front of the driven axle.
6x4/4 3-axle vehicle with one driven rear axle and a driven front axle and a tag axle with steered wheels in
front of the driven rear axle.
6x4*4 3-axle vehicle with one driven rear axle and a driven front axle and a tag axle with steered wheels
behind the driven rear axle.
8x4/4 4-axle vehicle with two driven rear axles and a tag axle with steered wheels in front of the driven
axles.
8x4*6 4-axle vehicle with two steered front axles where the leading front axle and leading rear axle are
driven and a steered tag axle is positioned behind the driven rear axle.
8x6 4-axle vehicle with two steered front axles with one front axle and both rear axles driven.
8x6/4 4-axle vehicle with two driven rear axles and a driven front axle and a tag axle with steered wheels is
positioned in front of the driven rear axles.
8x8 4-axle vehicle with two steered front axles and four driven axles.
10x4*6 5-axle vehicle with two steered front axles, two driven rear axles and a tag axle with steered wheels
behind the driven axles.
8x2*4 4 axle vehicle with one front axle, one driven rear axle, one tag axle with steered wheels behind the
driven axle and one tag axle between the driven axle and the axle with steered wheels.
Contoh wheel configuration
Duty Class (untuk P,R,T Series)
Pemisahan tipe chassis berdasarkan kekuatannya untuk disesuaikan dengan kondisi operational.
M Medium duty. Cocok digunakan untuk jalanan rata dan kondisi jalan terawat dengan baik
H Heavy duty. Dapat dugunakan untuk kondisi permukaan jalan yang tidak terawatt atau jalan yang terawatt
dengan baik tapi bukan jalan permanen
E Extra heavy duty. Dapat digunakan pada konsisi jalan yang extreme dan tidak terawatt dengan baik serta
permukaan jalan yang buruk (off road)
Chassis height
Menyatakan ketinggian chasis, dipengaruhi oleh jarak sisi atas chassis terhadap titik tengah axle belakang dan juga
terhadap titik tengah axle depan.
Kode ditulisakn dengan huruf sebagai berikut :
E Extra low
L Low
N Normal
S Semi-high
H High
Suspension equipment
Dibedakan berdasarkan tipe suspensi yang digunakan. Ada tipe leaf spring suspension dan air suspension. Dapat juga
berupa kombinasi dari kedua tipe tersebut.
Kombinasinya seperti pada table di bawah
A Leaf-spring suspension front and air suspension rear

B Air suspension front and rear
C Air suspension front and leaf-spring suspension rear
Z Leaf-spring suspension front and rear
Penulisan tipe unit yang tepat terdapat pada chasis bagian depan sebelah kanan. Penulisan pada emblem cabin tidak
selalu menunjukkan tipe truck yang sesuai. Contoh truck tipe P124 (4-Series) dengan emblem P360 (kode untuk P
Seriess). Untuk memastikannya dapat juga dengan memasukkan serieal number chassis pada SCANIA Multi.
b. Cabin designation
Contoh penulisan code cabin adalah sebagai berikut :
C P 14 L 0
CP 14 L 0
Cab type Cab length Roof height/cab adaptation Development stage
Cab type
Tipe cabin berdasarkan bentuk dan ukuran cabin
C Cab
CP Low forward-control cab
CG High forward-control cab
CR High-mounted forward-control cab
CT Cab Torpedo ( discontinued September 2005)
CP CR CT
Untuk cabin tipe G dibuat mulai truck seri P,G,R,T Series. Untuk truck tipe 4-Series dan series sebelumya, belum
menggunakan cabin tipe G.
Untuk Cabin tipe T sudah tidak diproduksi lagi mulai September 2005.
Cab Length
Cab length menunjukkan panjang jarak didinding pada pedal dengan diding bagian belakang didalam cabin dalam
satuan inchi. Varian panjang cabin dapat dilihat pada table di bawah.
14 Short cab
16 Day cab
19 Sleeper cab
28 Crew cab, 5-6 persons
31 Long crew cab, 6-8 persons
Day cab Sleeper Crew cab

cab
Roof height/cab adaptation

Pengelompokan tipe cabin yang dibedakan berdasarkan ketinggian atap cabin.
E Low-entry cab (special execution)

L Low roof
N Normal roof
H High roof, Highline
T Full-height roof, Topline
Topline Normal Low Frontline
Development stage
Angka yang menunjukkan langkah modifikasi atau perbaikan – perbaikan dan revisi yang telah dilakukan oleh pabrik.
Untuk truck tipe P,G,R,T Series, development stage tidak lagi dituangkan pada kode tipe cabin.
c. Engine designation
Contoh penulisan kode untuk desain engine Scania
DC 12 17 L 02
DC 12 17 L 02
Performance and
Design Swept volume Application Variant
certification code
Kode desain engine berlaku untuk truck 4-Series maupun P,G,R,T Series. Juga berlaku untuk engine Scania yang
terpasang pada bus. Baik yang berbahan bakar diesel, gas maupun ethanol dan bio diesel.
Design
Ada beberapa desain dasar engine yang diproduksi oleh Scania, baik itu terpasang di truck maupun di bus. Seperti
pada tabel berikut ini.
D Diesel engine
DC Diesel engine, turbocharged with air-cooled charge air cooler.
DT Diesel engine, turbocharged with air-cooled charge air cooler and turbocompounding
O Otto engine
OC Otto engine, turbocharged with air-cooled charge air cooler
Gb. Gas engine
Gb. Diesel engine with

Turbo compound
Swept volume
Swept volume adalah volume total langkah piston atau biasa juga disebut dengan kapasitas engine. Swept volume
dihitung berdasarkan pada rumus :
(Bore diameter x 3.14x0.25)² . Langkah piston X Jumlah cilinder
Untuk engine Scania dinyatakan dalam satuan liter (dm³)
Variant engine Scania berdasarkan engine swept volume adalah 9liter, 11liter, 12liter, 14liter dan 16liter engine.
d = bore diameter
d l
l = piston length stroke
Untuk saat ini engine terbesar yang diprodiksi oleh Scania adalah engine dengan swept volume 15.8liter dengan
konfigurasi V 8 silinder yaitu engine DC16 Series.
Performance and certification code

Code yang menunjukkan performance engine berdasarkan pada standarisasi emisi gas buangnya (euro standard).
Performance dan standard emisi gas buang sebagian besar dipengaruhi oleh perbedaan pada fuel sytem, EGR
(Exhaust Gas Recirculation ) dan pemakaian turbo compound.
Standard emisi gas buang tertinggi yang telah dicapai oleh engine Scania sampai dengan saat ini (2009) adalah
standard Euro5. Akan tetapi untuk pasaran Negara Indonesia baru sampai dengan Euro3. Hal ini dikarenakan standard
fuel quality di negara kita yang belum aplicable untuk engine standard Euro4 dan Euro5.
Untuk tabel engine performance dapat dilihat pada tabel Power Code
Aplication
Menunjukkan desain engine untuk diaplikasikan pada jenis unit tertentu. Misalnya untuk engine truck atau engine bus
mempunyai desain yang berbeda-beda. Tabel code aplikasi seperti pada table dibawad ini.
B Longitudinal bus engine

C Transverse bus engine (engine terpasang melintang, pada bagian belakang unit)
L Truck engine
Variant
Ditulisakn dengan angka dari 01 sampai dengan 99.

Penulisan dengan dua digit angka menunjukkan tidak ada perubahan pada desain dasar engine, hanya ada perubahan-
perubahan kecil untuk meningkatkan performance dan kualitas engine.
d. Gear box desaignation

Contoh penulisan kode desain gear box Scania adalah sebagai berikut.
GRS 89 5 R
GRS 89 5 R
Auxiliary brake,
Design Strength index Development variant
retarder
Kode desain gearbox berlakuk untuk Scania 4-Series truck maupun untuk P,G,R,T Series truck.
Desaign
Desain ditandai dengan code huruf yang akan selalu diawali dengan huruf ”G” pada setiap code desain component
gear box. Arti beberapa huruf dibelakangnya seperti pada tabel di bawah ini :
G Gearbox (with one set of gears)

GR Range gearbox (with two sets of gears)
GRS Range-splitter gearbox (with two ranges, split function and crawl gears)
GRSO Range-splitter gearbox with overdrive, two sets of gears, split function and crawl gears (gearboxes without
O have direct-drive top gear)
GRSOH Range-splitter gearbox with torque converter, overdrive, two sets of gears, split function and crawl gears
(gearboxes without O have direct-drive top gear)
GA Automatic gearbox
GT Transfer gearbox (to front and rear axle)
GTD Transfer gearbox with differential; all-wheel drive
Strength index
Menunjukkan tingkat kekuatan gear box (maximum torque). Akan tetapi angka tidak menunjukkan nilainya, hanya
menunjukkan idex/tingkat kekuatanya saja. Semakin besar angka yang tertulis berarti strength index-nya semakin
tinggi. Dituliskan dengan dua digit angka dari 01 sampai dengan 99.
Strength index gear box harus sesuai dengan kekuatan (torque) engine yang akan dipakai sehingga diperoleh
kesesuaian antara kekuatan power train dengan kekuatan engine. Seperti pada table di bawah ini.
Scania cab and powertrain combinations

9-litre 11-litre 12-litre 16-litre
P 230 P 270 P 310 P 340 P 380 P 420
Euro 3
R 230 R 270 R 310 R 340 R 380 R 420 R 470 R 500 R 580
P 230 P 270 P 310 P 340 P 380
Euro 4
R 230 R 270 R 310 R 340 R 380 R 420 R 470 R 500 R 560 R 620
Euro 5 R 420 R 500
6-speed G670
8-speed GR875
12-speed GRS895
Scania Opticruise
Scania Retarder
8+1-speed GR905 (Opticruise n.a.)
12+2-speed GRS905
12+2-speed overdrive GRSO905
G670
GRSO905R
Development variant
Development variant menunjukkan generasi produksi gearbox. Ditandai dengan angka 0 – 9.
Auxiliary brake, retarder
Kode ini menunjukkan bahwa gear box dilengkapi dengan auxiliary brake atau tidak dilengkapi dengan auxiliary brake.
Apabila dilengkapi dengan auxiliary brake maka ditunjukkan dengan kode huruf “R”.
Apabila tidak dilengkapi auxiliary brake maka tidak dilengkapi dengan kode “R”
Apabila tidak dilengkapi dengan auxiliary tetapi desainnya dapt dilengkapai auxiliary maka dilengkapi kode “/R”
/R Gearbox adapted for fitting of auxiliary brake

R Gearbox with auxiliary brake
Gearbox with auxiliary brake Gearbox without auxiliary brake
e. Axle dan Axle gear

Axle gear
Desain dari axle gear dicontohkan seperti pada kolom di bawah ini.
RBP 83 5
RBP 83 5
Design Strength index Development variant
Tabel desain seperti pada kolom di bawah ini.
R : Rear axle gear
B : Bogie/tandem axle
P : Planetary/ hub reduction
R Axle gear for single rear axle or rear bogie axle

RB Axle gear for front bogie axle.
RP Axle gear and hub reduction gear on single axle, rear bogie axle or front axle
RBP Axle gear and hub reduction gear for front bogie axle
RH Hub reduction gear
RP Axle gear RBP Axle gear
Front Axle
Type designation secara komplit seperti terlihat pada contoh dibawah ini :
AM860D
AM Type
8 Strength
6 Drop-centre deflection
0 Development stage
D Brake equipment
Type
AM Axle dengan steered wheels.
AMA Axle dengan steered wheels dan dilengkapi dengan air suspension.
AMD Axle with steered dan drive wheels.
Strength
Kekuatan axle ditunjukkan dengan satu atau dua digit angka. Biasanya menunnjukkan beban maksimal yang mampu
ditumpu oleh axle dengan aman dalam satuan ton.
Drop-centre deflection
Menunjukkan lengkunan axle beam.
0 3 mm (except AMD900: -108 mm)

2 82 mm
4 112 mm
6 170 mm
Development stage
Ditunjukkan dengan satu digit angka dari 0 sampai 9.
Brake equipment
Hanya dituliskan jika axle dilengkapi dengan disc brake. Apabila jenis brake tidak dituliskan berarti menggunakan drum
brake.
D Disc brake
Rear Axle
Type designation secara lengkap seperti terlihat pada contoh di bawah ini :
AD1500DP
AD Type
15 Strength
0 Drop-centre deflection
0 Development stage
D Brake equipment
P Hub reduction gear adaptation
Type
AD : Axle dengan roda penggerak (drive wheels).
ADA : Axle dengan roda penggerak (drive wheels) dan air suspension.
AS : Tag axle, axle tanpa roda penggerak
ASA : Tag axle dengan air suspension.
ARA : Tag axle dengan roda yang bisa dibelokkan (steered wheels) dan air suspension.
Strength
Kekuatan axle menumpu beban statis dalam satuan ton.
Single Double
11 = 21 000 kg
13 = 13 000 19/21 000 kg
15 = 15 000 30 000 kg
Drop-centre deflection
Menunjukkan lengkungan axle beam.
0 = Straight axle
5 = 144mm
Development stage
Ditandai dengan satu digit angka dari 0 sampai 9. Menunjukkan generasi perbaikan atau langkah penyempurnaan.
Brake equipment
Hanya ditandakan pada axle yang dilengkapi dengan disc brake. Untuk axle dengan drum brake, kode tidak dituliskan.
D = Disc brake
Hub reduction gear adaptation

Hanya ditandakan apabila axle dilengkapi dengan hub reduction. Untuk axle tanpa hub reduction, kode tidak dituliskan.
P = Axle gear with hub reduction gear.
f. Small Component
Clutch
K422 10
K Design
42 Size
2 Number of friction surfaces
10 Development variant
Design
Menunjukkan tipe clutch.
K = Dry tipe, clutch tipe kering yang konstruksinya terdiri dari disc dan plate
KH = Torque converter yang dilengkapi dengan lock-up clutch
Size
Menunjukkan ukuran diameter clutch disc dalam cm, atau flow oli untuk jenis torque converter dalam l/menit.
Number of friction surface

Menunjukkan jumlah bidang disc yang bergesekan. 2 menunjukkan clutch menggunakan sigle disc, karena jumlah
bidang gesek satu disc ada dua yaitu sisi depan dan belakang.
Development stage
Ditandai dengan satu digit angka dari 0 sampai 9. Menunjukkan generasi perbaikan atau langkah penyempurnaan.
PTO (Power Take Off)

EG 6 0 4
EG Design
6 Strength index
5 Power take-off type
P Connection
Design
Design PTO dipengaruhi oleh aplikasi pemasangan PTO itu sendiri
ED = for diesel engine connection

EK = for clutch connection
EG = for gearbox connection
Stength Index
Menunjukkan tingkat kekuatan PTO. Ditandai dengan angka dari 0 sampai 9. Stength index ini tidak dipublikasikan oleh
factory.
Power take-off type

Menunjukkan tipe PTO berdasarkan pada pemasangan dan posisinya.
Untuk gearboxes GR801, GR900, GRS890, GRS900, GRS920 dan GRSO900
0 Single power take-off – side mounted, pump connection

1 Single power take-off – side mounted, flange connection
2 Double power take-off – side mounted, flange connection
3 Single power take-off – top mounted, pump connection
4 Single power take-off – top mounted, flange connection
Untuk gearboxes GR875, GR905, GRS895, GRS905, GRSO905 and G670

3 Single power take-off – top mounted
5 Single power take-off – rear mounted, pump connection
6 Single power take-off – rear mounted, flange connection
Untuk PTO yang diproduksi setelah 01/05/2008, power take-off type dan posisinya ditandai seperti pada table di bawah ini :
2 Single power take-off – rear mounted, pump connection
3 Single power take-off – rear mounted, flange connection
4 Single power take-off – rear mounted
7 Double power take-off – rear mounted
Development variant
Ditandai dengan satu digit angka dari 0 sampai 9. Menunjukkan generasi perbaikan atau langkah penyempurnaan
Connection
Metode pemasangan gear PTO ditandai sebagai berikut :
P Pump
F Flange
FF Two flanges
PP Two pumps
PF One pump and one flange
Propeller shafts
P500
P Design
5 Strength index
0 Propeller shaft type
Propeller shaft type
Pengelompokan propeller shaft berdasarkan aplikasi pemasangan dan dengan atau tanpa slide joint.
0 Propeller shaft dengan slip joint, dari gearbox (tidak dipakai untuk unit yang dilengkapi transfer gearbox).
1 Intermediate propeller shaft tanpa slip joint, dengan support bearing
2 Bogie propeller shaft dengan slip joint, antara bogie axles
3 Kombinasi propeller shaft dan intermediate propeller shaft
4 Propeller shaft dengan slip joint, menuju transfer gearbox dan antar transfer gearbox dan rear axle
6 Front propeller shaft dengan slip joint antara transfer gearbox dan front axle
Leaf spring suspension
Kode leaf spring dibedakan berdasarkan tipe spring dan aplikasinya. Seperti pada table berikut.
Multi-leaf or parabolic front springs
9x15/90
9 Number of leaves
15 Thickness in mm
90 Width in mm
Multi-leaf or parabolic rear springs
1x15 + 10x13/90
1 Number of leaves
15 Thickness in mm
10 Number of leaves
13 Thickness in mm
90 Width in mm
Multi-leaf helper spring
6x14/90
6 Number of leaves
14 Thickness in mm
90 Width in mm
g. Frame
Type frame dibedakan berdasarkan ketebalan member plate dan desainnya. Seperti terlihat pada table berikut.
F958 500
F Frame
95 Side member thickness in 1/10 mm
8 Reinforcement plate thickness in mm
500 Indicated with the nominal yield stress
Semua chasis frame Scania mempunyai lebar dan tinggi yang sama.
2. ENGINE
a. Engine data
Engine data on plate, 16 litre engines
1. Smoke data
2. Valve clearances
3. Engine type and engine number
4. Engine number, stamped
Specification - Specifications of 16 litre

engines
Specifications for engine assembly

General information DC16
Cylinder diameter 127.0 mm
Stroke length 154.0 mm
Cylinder capacity 15.6 litres
No. of main bearings 5
Firing sequence 1-5-4-2-6-3-7-8
Compression ratio 18:1
Direction of rotation, viewed from rear Anti-clockwise
Engine speed, low idling 500 rpm
Engine speed, high idling 2400 rpm
Oil volume 35 litres
Oil grade See booklet 00:16-15
Total weight without oil and water 1310-1,330 kg
Engine data on plate, 9, 11 and 12 litre engines

Tidak berlaku untuk engine 9 litre yang
diproduksi setelah September 2007
1. Engine type and engine serial number

2. Stamped engine serial number
3. Smoke values
4. Valve clearances
Specifications of 9 litre engines
Tidak berlaku untuk engine 9 litre yang diproduksi setelah September 2007
General engine data DC9

Stroke length 140.0 mm
Firing sequence 1-2-4-5-3
Direction of rotation, viewed from rear Anti-clockwise
Oil volume 27-35 litres
Total weight without oil and water 913 kg
Specifications of 11 and 12 litre engines
Specifications for engine assembly

General information DC11 DC12
Cylinder diameter 127.0 mm 127.0 mm
Stroke length 140.0 mm 154.0 mm
Cylinder capacity 10.64 litres 11.7 litres
No. of main bearings 7 7
Firing sequence 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4
Compression ratio 18:1 18,5:1
Direction of rotation, viewed from rear Anti-clockwise Anti-clockwise
Engine speed, low idling 500 rpm 500 rpm
Engine speed, high idling 2400 rpm 2400 rpm
Oil volume 28-35 litres 28-35 litres
Total weight without oil and water 1010-1030 kg 1020-1,040 kg
Engine data on plate, 9 and 13 litre engines

Tidak berlaku untuk engine 9 litre yang diproduksi
sebelum September 2007
1. Engine type and engine serial number

2. Engine serial number, stamped
3. Smoke data
4. Valve clearance

Tidak berlaku untuk engine 9 litre yang diproduksi sebelum September 2007

Stroke 140.0 mm
Firing sequence 1-2-4-5-3
Direction of rotation (viewed from rear) Anti-clockwise

Stroke 160.0 mm
Firing sequence 1-5-3-6-2-4
Direction of rotation (viewed from rear) Anti-clockwise
b. Cylinder head
Valve mechanism
Function
Valve mechanism terdiri dari satu atau dua buah camp shaft, roller
tappets, pushrods, rocker arms dan valve tappets.
In-line engine dilengkapi dengan satu camshaft dan V engines
mempunyai dua camshafts, satu untuk baris cylinder. In both
cases the camshaft is driven by the timing gears and rotates at
half the speed of the crankshaft.
Camshaft dilengkapi dengan tiga cams per cylinder semenjak
camshaft juga digunakan untuk menggerakkan unit injector.
Salah satu ujung push rod duduk pada roller tappet, dan ujung
yang lainnya tertekan oleh rocker arm. Pada salah satu ujung
rocker arm terdapat adjusting screw. Ball-shaped pada bagian
bawah screw duduk pada pushrod, membuat tappet dapat
menyesuaikan dengangerakan camshaft.
Valve seat inserts dipasang dengan tekanan yang kuat untuk
menjamin agar fit pada head. Material seat inserts sangat kuat,
sehingga valve seats bias lebih tahan lama. Valve seat rings
dapat diganti.
Dengan empat valves per cylinder valve area meningkat, sehingga mempermudah prose pengisian udara ke dalam
cylinder. Sehiingga, lebih kecil energy yang diperlukan untuk menekan keluar exhaust gas.
Tenaga untuk mengalirkan udara lebih kecil dan engine efficiency meningkat. Hal ini dapat menghemat pemakaian
bahan baker.
Overview
1. Cylinder head
2. Sleeve
3. Core plug
4. Rivet plug
5. Valve guide
6. Valve seat insert
7. Valve seat insert
8. Pin
9. Pin
10. Cylinder head
gasket
11. Valve stem seal
12. Intake valve
13. Valve spring
14. Valve spring collar
15. Exhaust valve
16. Valve spring
17. Valve spring
18. Valve spring collar
19. Collet
20. Valve bridge
21. Screw
22. Bearing support
23. Axle
24. Rivet plug
25. Tight-fit screw
26. Rocker arm
27. Adjusting screw
28. Nut
29. Rocker arm
30. Adjusting screw
31. Nut
32. Rocker arm
33. Adjusting screw
34. Nut
35. Rivet plug
36. Rocker cover, lower
37. Rocker cover, lower
38. Rocker cover, upper
39. Rocker cover, upper
40. Rocker cover gasket, lower
41. Screw
42. Rocker cover gasket, upper
43. Screw
44. Instruction plate
45. Emission plate (can also be located to the right on the top of the engine block depending on version)
Tightening torque
Cylinder head bolts with oiled threads
- First tightening 60 Nm
- Second tightening 150 Nm
- Third tightening 250 Nm
- Fourth tightening 90°
Bolt for exhaust manifold 63 Nm
Bolt for rocker arm shaft 90 Nm + 60°
Nut for adjusting bolt on rocker arm 35 Nm
Bolt for rocker cover, upper and lower 18 Nm
Bolt for intake manifold 26 Nm
Cylinder head bolts hanya bias digunakan sampai dengan tiga kali. Buatlah tanda dengan centre punch pada bagian
kepala baut. Jika bolt sudah mempunyai tiga tanda berarti bolt harus diganti baru.
c. Cylinder block
Cylinder block dicor emnjadi satu, terbuat dari compact graphite iron (CGI) dan tiap-tiap cylinder ilengkapi satu buah
cylinder head. Cylinder bores menggunakan liner tipe basah ( wet liners )
9 litre engine
1 Cylinder block
2 Bearing cap
3 Bearing cap
4 Guide
5 Screw
6 Bearing bush
7 Core plug
8 Core plug
9 Core plug
10 Cylinder liner
11 O-ring
12 O-ring
13 + 14 Bearing
15 Thrust bearing
16 Piston cooling nozzle
17 Banjo screw
18 Side cover
19 Gasket
20 Side cover
21 Gasket
22 Flange screw
23 Cover
24 Gasket
25 Flange screw
26 Flange pipe
27 Gasket
28 Flange screw
29 Straight union
30 Sealing washer
31 Lifting eye
32 Flange screw
33 Screw plug
34 Sealing washer
35 Cover
36 Gasket
37 Flange screw
Cylinder block [D11, D12]
1 Cylinder block
2 Bearing cap
3 Bearing cap
4 Guide sleeve
5 Screw
6 Bearing bush
7 Core plug
8 Core plug
9 Cylinder liner
10 O-ring
11 O-ring
12 + 13 Bearing
14 Thrust bearing
15 Piston cooling nozzle
16 Banjo screw
17 Side cover
18 Gasket
19 Flange screw
20 Cover
21 Gasket
22 Flange screw
23 Flange pipe
24 Gasket
25 Flange screw
26 Straight union
27 Sealing washer
28 Cover Oil cooler
29 Gasket
30 Flange screw
31 Lifting eye
32 Flange screw
33 Screw plug
34 Sealing washer
35 Bracket
36 Gasket
37 Flange screw
38 Screw
Cylinder block [D16]
1 Cylinder block
2 •Bearing cap
3 •Bearing cap
4 •Pin
5 •Screw
6 •Screw
7 •Bearing bush
8 •Core plug
9 •Core plug
10 •Rivet plug
11+12 Bearing
13 Cylinder liner
14 O-ring
15 O-ring
16 Thrust bearing
Piston cooling
17 nozzle
18 Banjo screw
19 Cover
20 Gasket
21 Flange screw
22 Cover
23 Gasket
24 Flange screw
25 Cover
26 Gasket
27 Flange screw
28 Protection sleeve
29 Union
30 Oil cooler
31 Oil cooler
Cylinder liner
Cylinder liner dapat diganti. Steel gasket dengan vulcanised

rubber seals sebagai sealing antara cylinder liner dan cylinder
head. Gasket terpisah untuk tiap-tiap cylinder.
Cylinder liner sedidkit menonjol diatas permukaan cylinder block
(liner protution) dan menekan gasket melawan cylinder head,
sehingga meyakinkan sealing yang kuat.
Vulcanised rubber seals sebagai sealing antara water coolant dan
lubrication oil channels.
Temperature disekitar ruang baker sangat tinggi. Cylinder liner
terpasang rendah sehingga memungkinkan pendinginan keatas
menuju cylinder head. Ini dapat mngurangi temperature piston
rings sehingga meningkatkan masa pakai piston rings dan cylinder
liner. Pemasangan liner yang rendah mengurangi resiko liner
sinking karena temperature yang rendah mengurangi material
fatigue.
Piston
Terdapat dua tipe piston. Integrally cast aluminium pistons dan articulated
pistons. Articulated pistons terdiri dari aluminium skirt dan steel crown.
Salah satu keunggulan articulated pistons adalah lebih tahan tekanan
tinggi dan temperature tinggi dibandingkan conventional pistons. Hal ini
memungkinkan seting engine power output yang lebih tinggi.
Ruang baker terdapat pada piston crown. Piston crown berbentuk bowl-
shaped dengan bagian bagian tengah menonjol ke atas.
Design ruang bakar menimbulkan effect spinning (air rotation) di dalam
combustion chamber.
Untuk menjaga agar piston dapat bergerak dengan lancer

maka harus ada celah antara piston dan cylinder wall. Piston
dilengkapi dengan dua buah compression ring sebagai
sealing gap dan menghantarkan panas piston.
Oil ring menjaga lubrication oil dari crankcase masuk ke

dalam combustion chamber.
Di dalam oil scraper ring terdapat expander yang akan
menekan ring merapat ke cylinder wall. Expander adalah
berupa coil spring.
Design dari sebuah piston dan piston rings sangat vital
untuk daya tahan, pelumasan, oil consumption dan fuel
consumption dari engine.
Connecting rod
Bagian atas dari connecting rod berupa potongan miring. Ini bertujuan agar
diperoleh contact surfaces yang besar antara piston dan connecting rod.
Big end dari connecting rod terbagi secara diagonally, sehingga piston dan
connecting rod dapat didorong keatas keluar dari cylinder.
Untuk menjaga kelurusan antara connecting rod bearing cap dan connecting rod, contact surfaces dilengkapi dengan
grooves dan pin, atau berupa unmachined fracture surfaces.
Crankshaft
Setiap compression stroke akan memperlambat

gerakan crank shaft dan setiap combustion stroke
akan mempercepat putaran crankshaft.
Pistons dan connecting rods berubah arah
gerakannya sebanyak dua kali pada setiap satu
putaran.
Gaya dinamis dari connecting rods menimbulkan
torsional oscillations pada crankshaft. Getaran akan
sangat kuat pada engine speed tertentu.
Torsional oscillation dapat digambarkan sebagai
berikut:
Pada bagian belakang crankshaft dan fly wheel
berputar pada kecepatan yang konstan. Sementara
kecepatan konstan terjadi pada sisi fly wheel,
kecepatan putaran pada sisi depan crankshaft
meningkat dan menurun secara cepat pada setiap
putaran.
Material sangat menentukan masa pakai crankshaft.
Design dan kondisi permukaan crank shaft juga
sangat penting. Sebagai contoh, surface finishing pada shaft journals sangat menentukan untuk mencegah terjadinya
fatigue failure.
Bearing surfaces pada crank shaft mempunyai lapisan pengeras yang cukup tebal sehingga dapat di lakukan re-
ground (under size) sampai dengan beberapa tahap.
Bearing shells pada main bearings dan con rod

bearings terdiri dari tiga lapisan (layer). Outer layer
adalah baja, mid er lead bronze (kuningan), dan inner
layer adalah lead (timah hitam) dan indium atau tin
and copper. Lapisan paling dalam dibuat lebih mudah
aus pada saat engine dioperasikan.
Thrust washers dipasang untuk bagian belakang
crankshaft pada main bearingbelakang. Thrust
washers tersedia dalam beberapa ukuran, untuk
menjaga ketepatan axial clearance setelah di repair (di
bubut).
1 Connecting rod
2 •Screw
3 •Bearing bush
4 •Bearing cap
5 Bearing shell
6 Crankshaft
7 •Counterweight
8 •Sleeve
9 •Screw
10 Crankshaft damper
11 Shaft journal
12 Screw
13 Crankshaft gear
14 Pin
15 Flywheel
16 •External ring gear
17 •Ball bearing
18 •Snap ring
19 Screw
d. Gear wheel transmission

Timing gear terletak pada bagian belakang engine. Component penting seperti unit injector dan valve mechanism
memerlukan control yang presisi. Semuanya terpasang pada bagian belakang crankshaft, dekat dengan flywheel,
dimana putaran crankshaft lebih smooth.
9, 11 and 12 litre engines with unit injector

Tidak berlaku untuk engine 9 litre yang diproduksi setelah September 2007
Crankshaft gear memutar dua intermediate gears dan oil pump gear. satu intermediate gear memutar camshaft, air
compressor dan hydraulic pump. Intermediate gear lainnya memutar power take-off dan pada beberapa tipe juga
memutar hydraulic pump untuk memutar fan motor.
Camshaft berputar dengan setengah dari putaran crankshaft.
1. Oil pump gear
2. Crankshaft gear
3. Intermediate gear
4. Hydraulic pump gear
5. Compressor gear (compressed air)
6. Camshaft gear
7. Power take-offs
9 and 13 litre engines

Tidak berlaku untuk 9 litre engine yang diproduksi sebelum September 2007
Crankshaft gear menggerakkan dua intermediate gears dan oil pump gear. Satu intermediate gear menggerakkan
camshaft, fuel pump dan hydraulic pump. Satu intermediate gear menggerakkan power take-off dand air compressor.
1. Oil pump gear
2. Crankshaft gear
4. Hydraulic pump gear
5. Fuel pump
6. Camshaft gear
7. Power take-off
8. Air compressor gear
Marking untuk pemasangan timing gear
16-litre engine
Crankshaft gear menggerakkan kedua camshaft dan oil pump melalui sebuah intermediate gear. Satu camshaft gear
kemudian menggerakkan compressor.
Satu camshaft dilengkapi dengan gear wheel pada bagian depan untuk menggerakkan hydraulic pump dan feed pump.
1. Crankshaft gear
2. Intermediate gear (power take-off)
4. Camshaft gear
5. Compressor gear
6. Oil pump gear
7. Front camshaft gear
8. Hydraulic pump gear (steering pump)
9. Feed pump gear
10. Power take-off drive gear
Marking untuk pemasangan timing gear
Balancer shaft unit

Balancer shaft unit mencegah timbulnya vibrasi yang
berlebihan didalam engine.
Balancer shaft unit terpasang di bagian bawah engine
cylinder block
Pada engine dengan lima cilinder, tiga cylinder

melakukan proses pembakaran dalm satu putaran yang
sama dan dua yang lainnya pada putaran berikutnya.
Hal ini menyebabkan tenaga engine tidak seimbang
sehingga menimbulakan vibrasi atau getaran. Untuk
mencegah vibrasi yang berlebihan maka engine
dilengkapi dengan balancer shaft unit.
Balancer shaft unit terdiri dari desain yang sederhana,

sebuah balancer shaft frame dan dua balancer shaft.
Balancer shafts berputar dengan dua kali putaran crank
shaft dengan arah putaran yang berlawanan dan diputar oleh external ring gear yang terpasang pada crank shaft.
Ketika shaft berputar akan menimbulkan gaya yang akan melawan getran engine.
Balancer shafts dilumasi lewat saluran pada engine

block yang mana terhubung dengan balancer shaft
unit untuk system pelumasan.
Adalah sangat penting untuk melakukan adjustment

pada balancer shaft unit. Adjustment yang tidak
tepat atau balancer shaft yang rusak dpat
menumbulkan vibrasi yang berlebihan pada engine
dan unit. Vibrasi akan meningkatkan beban engine
sehingga dapat menimbulkan kerusakan pada
engine dan unit. Selain itu getaran yang berlebihan
juga sangat tidak nyaman untuk driver dan
penumpang.
1. Balancer shaft frame

2. Pin
3. Plug
4. Bearing cap
5. Bearing cap
6. Guide sleeve
7. Screw
8. Balancer shaft
9. Plug
10. Radial bearing
11. Radial bearing
12. Thrust bearing
13. Balancer shaft gear
14. Balancer shaft gear
15. Screw
16. Screw
Belt circuit
Belt transmission digunakan untuk menggerakkan coolant pump, AC compressor, alternator dan fan
Belt dijaga kekencangannya secara otomatis oleh belt tensioner.
9, 11 and 12 litre engines without AC
1. Automatic belt tensioner
2. Coolant pump
3. Idler roller
4. Alternator
5. Idler roller
6. Crankshaft
9, 11 and 12 litre engines with AC

2. Coolant pump
3. Idler roller
4. AC compressor
5. Alternator
6. Idler roller
7. Crankshaft
16 litre engine without AC
1. Fan drive
2. Crankshaft, inner pulley
3. Crankshaft, outer pulley
5. Coolant pump
6. Idler roller
7. Alternator
16 litre engine with AC
1. Fan drive
2. Crankshaft, inner pulley
3. Crankshaft, outer pulley
5. Coolant pump
6. Idler roller
7. Alternator
8. AC compressor
e. Closed crankcase ventilation (CCV)

Fungsi utama dari closed crankcase ventilation adalah untuk mengembalikan uap crankcase ke engine untuk
pembakaran.
1. Air filter
2. Turbocharger
3. Charge air cooler
4. Air compressor
5. Oil mist separator
6. Exhaust brake
7. Turbocompound
Ketika proses pembakaran terjadi didalam cylinders, sebagian gas pembakaran akan bocor melewati antara pistons
dan cylinder liners (blow-by).
Gas hasil pembakaran tertampung didalam crankcase,

dengan kandungan unsur air. Air berasal dari uap air di
udara luar dan dari proses pembakaran.
Sebagaian udara juga bisa berasal dari kebocoran

turbocharger dan air compressor.
Crankcase gases kumpulan dari blowby, gas dari

turbocharger dan gas dari air compressor.
Crankcase gases dikeluarkan dari engine melewati

sebuah hose yang terpasang antara oil mist separator
dan intake manifold. Sambungan pada intake pipe
adalah antara air filter dan turbocharger.
Sebagian engine oil dapat ditemukan didalam crankcase
gases dari engine, ini disebut dengan oil mist.
Engine oil akan dipisahkan didalam oil mist
separator.
CCV unit
CCV unit terdiri dari oil trap yang memisahkan
oli dari gas crankcase. Oil yang dipisahkan dari
gas crankcase dikembalikan ke oil sump
melewati drain hole, yang dilengkapi juga
dengan fluid lock.
Sebuah diaphragm mengatur vacuum didalam
crankcase.
Sebuah hose dihubungkan ke intake manifold,
diantara air filter dan turbocharger, danmenuju
ke CCV unit menimbulkan vacuum idi dalam
CCV unit dan engine crankcase.
Bilamana kevacuuman terlalu berlebihan pada
saat throttle membuka dengan tiba-tiba,
diaphragm menjaga vacuum berlebihan pada
crankcase dan untuk menjaga kotoran masuk
melewati crankshaft seal dan udara masuk ke
crankcase misalnya melewati deep stick yang
tidak terpasang rapat.
Diaphragm selalu terbuka pada saat normal
operation.
Dengan adanya CCV unit, adalah normal

apabila ada sedikit oli yang ikut keluar
melewati crankcase ventilation. Oli yang ikut
keluar akan ditemui dalam bentuk lapisan oli
tipis di seputar komponen air intake system.\
1. Filter housing
2. CCV unit
3. Fluid lock
16-litre engine
Crankcase gases diventilasikan
ke CCV unit melewati camshaft
chamber. Sebagian oli yang ikut
keluar dikembalika melalui
lubang drain yang menuju ke
crankcase.
Crankcase gases kemudian
dialirkan menuju ke filter
housing, melewati prefilter
terlebih dahulu dimana
sebagian besar oli dipisahkan,
kemudian melewati paper filter
dimana pemisahan oli dilakukan
kembali untuk selanjutnya
dialirkan menuju turbocharge
intake manifold.
Oil dari prefilter di drain,
melewati drain line, menuju ke
oil sump. Di dalam drain line
dilengkapi dengan check valve,
pada bengkokan 90°, untuk
menjaga agar oli didalam fluid
lock tidak mengalir keatas
menuju ke filter housing.
Pada ujung drain line terdapat
reservoir berfungsi sebagai
fluid lock dan mencegah
crankcase gases mengalir
melewati drain line.
1. Drain hole
2. Inlet from the camshaft chamber
3. Diaphragm
4. Cover
5. Spring
6. Outlet to the suction side of the turbocharger
7. Drainage of deposited lubrication oil
Flywheel housing
Overview - 9, 11 and 12 litre engines
1. Flywheel housing
2. Cover
3. Shaft seal
4. Hexagon screw
5. Washer
6. Flange bolt
7. Flange bolt
8. Flange bolt
9. Cover
10. O-ring
11. Flange bolt
12. Cover
13. Flange bolt
14. Lock nut
15. Washer
16. Spacer
17. Stud
18. Timing gear plate
19. Timing gear plate
20. Stud
21. Pin
22. Flange bolt
23. Flange bolt
24. Washer
25. Protective cap
26. Protective cap
16 litre engine
1. Flywheel housing
2. Shaft seal
3. Screw
4. Washer
5. Flange bolt
6. Flange bolt
7. Cover
8. O-ring
9. Flange bolt
10. Cover
11. Flange bolt
12. Pin
13. Cover
14. Stud
15. Washer
16. Lock nut
17. Gasket (only found on older versions)
f. Lubrication system
Overview of 9, 11, 12 and 13 litre engines
1. Oil strainer
2. Oil pump
3. Safety valve (located in the oil pump)
4. Oil cooler
5. Oil cleaner
6. Relief valve (located in the oil cleaner housing)
7. Oil filter
8. Piston cooling valve (located in the oil cooler housing)
9. Oil pressure sensor (located in the oil filter housing)
1: Oil strainer
2: Oil pump
3: Safety valve
4: Oil cooler
5: Oil cleaner
6: Relief valve
7: Oil filter and by-pass valve
8: Piston cooling valve
9: Oil pressure sensor
A: Oil to bearings, turbocharger and for 9 litre engine also balance shaft unit
B: Oil to piston cooling nozzles
D: Oil filter housing/Oil cooler housing
E: Oil cleaner housing
Oil pump menghisap lubrication oil dari oil sump melewati oil
strainer. Setelah oil pump, lubrication oil melewati safety
valve. Jika tekanan oil lebih dari 9.5 bar, safety valve akan
terbuka dan mengalirkan lubrication oil kembali ke oil sump.
Jika oil pressure terlalu tinggi, oil pump dan komponen
lubrication system lainnya akan mengalami stress.Lubrication
oil kemudian mengalir melewati oil cooler. Sebagian besar
lubrication oil akan melewati oil cleaner. Setelah dibersihkan,
oil akan mengalir kembali ke oil sump.
Sisa dari lubrication oil megalir melewati relief valve yang
akan mengatur pressure oli dalam system. Kelebihan oli akan
didrain kembali ke oil sump.
Lubricating oil selanjutnya menuju ke oil filter untuk
dibersihkan dan kemudian menuju main oilway (oil gallery).
Distribusi lubrication oil meliputi camshaft bearings, crankshaft

main bearing dan balancer shaft assembly melewati saluran
didalam cylinder block. Saluran di dalam crankshaft untuk
pelumasan ke connecting rod bearing. Sebuah saluran
langsung dari main duct untuk pelumasan rocker arms.
Pressure didalam main gakeri selalu konstan. Oil mengalir
menuju keroller tappet shafts melewati grooves didalam
camshaft bearing. Roller tappet shafts dilengkapi dengan
lubang untuk pelumasan roller tappets.
Piston didinginkan juga oleh lubrication oil. Oil disemprotkan
keatas dibawah piston crown dengan nozzle khusus, satu
untuk tiap cylinder.
Piston cooling
The piston cooling valve opens at 1.7-2.2 bar.
There is no piston cooling at low speed (idling).
Overview of 16 litre engines
Oil flow to the oil filterOil flow to the oil filter
1: Oil strainer
2: Oil pump
3: Safety valve
4: Oil cooler
5: Oil cleaner
6: Relief valve
Oil flow after oil filter
Front timing gear housing
6: Relief valve
Schematic diagram of the oil circulation in the
lubrication system
1: Oil strainer
2: Oil pump
3: Safety valve
4: Oil cooler
5: Oil cleaner
6: Relief valve
A: Oil to bearings and the turbocharger
B: Oil to piston cooling nozzles
C: Front timing gear housing
Oil cooler
Seluruh oli mengalir melewati oil cooler dan didinginkan dengan air pada cooling system.
Opening valve untuk piston cooling terpasang pada oil cooler housing pada engine 9, 11 dan 12 litre .
Oil cooler for 9, 11 and 12 litre engines
Oil cooler for 16 litre engine
Oil filter
Lubrication oil melewati oil filter untuk penyaringan. Oil filter adalah berupa paper filter. Jika filter mulai buntu, overflow
valve akan terbuka. Sehingga engine akan selalu disuplai lubrication oil, tetapi jika filter buntu lubrication oil tidak
disaring.
Overflow valve terpasang didalam oil filter retainer atau timing gear casing tergantung pada tipe engine.
Filter untuk engine 16 litre dilengkapi dengan drain hole dan akan drain ketika filter element dilepas.
Oil filter harus diganti sesuai dengan interval yang telah ditentukan didalam Scania maintenance programme.
Oil filter for 16 litre engine Oil filter for 11 and 12 litre engines
Oil pump
Oil pump diputar oleh crankshaft gear dan menghasilkan pressure yang diperlukan oleh lubrication oil untuk mensuplai
seluruh titik pelumasan.
Oil pressure harus cukup tinggi untuk menjamin setiap lubrication point menerima jumlah oli yang mencukupi untuk
melumasi dan pendinginan.
Apabila terjadi kebocoran atau kerusakan pada oil pump, oil pump tidak dianjurkan untuk di overhaule. Sebaiknya oil
pump diganti baru.
Oil pump on the 9,11 , 12 dan 13 litre engine
1. Oil pump
2. Flange bolt
3. Bolt
4. Guide sleeve
5. Flange bolt
6. Suction pipe
7. Flange bolt
8. Pipe
9. O-ring
10. O-ring
Oil pump on the 16 litre engine
1. Oil pump
2. Suction pipe
3. Suction pipe
4. O-ring
5. Cover plate
6. Flange screw
7. Flange screw
8. Flange screw
9. Flange screw
10. O-ring
T5, Oil pressure sensor
Pressure sensor adalah capacitive sensor dan membaca absolute pressure.
Measurement range 0.5-9 bar
Engine control unit membaca voltage dari sensor. Dalam beberapa kasus, misalnya ketika signal voltage dari sensor
berada di luar range, oil pressure sensor akan menunjukkan 0 bar meskipun oil pressure jauh lebih tinggi. Lampu
warning oil pressure tidak akan menyala sampai oil pressure berada diluar pressure range yang diijinkan.
Engine control mengharapka oil pressure yang ada sesuai dengan engine speed. Di bawah 1000 rpm, oil pressure
harus harus mencapai tekanan tertentu. Diatas 1000 rpm oil pressure harus lebih tinggi lagi untuk menjamin oil
pressure untuk piston cooling, dll. Jika oil pressure berada dibawah nilai yang diijinkan, lampu oil pressure akan
menyala. Oil pressure lamp dapat menyala dengan tekanan yang berbeda – beda tergantung pada engine speed.
Location
9 litre engines setelah September 2007 9 litre engines sebelum September 2007
12 dan 13 litre engines 16 litre engines
Oil pressure 9, 11 and 12 litre engines 16 litre engine

At idle At least 1.5 bar At least 1.4 bar
At 1000 rpm and engine warm At least 2.5 bar At least 3.0 bar
At 1900 rpm and engine warm 5 +-0.5 bar 4.5 +-1 bar
Lubrication oil consumption
Lubrication oil consumption mengacu pada lubrication oil yang dikonsumsi karena adanya proses pembakaran didalam
engine. Perlu diperhitungkan fuel consumption untuk mengetahuil lubrication oil consumption. Sehingga akan
dipengaruhi oleh driving style dan operating conditions.
Lubrication oil consumption pada umumnya tinggi selama proses running in. Hanya setelah engine dioperasikan sekitar
40,000 km atau 600 hours lubrication oil consumption dapat dalam konsisi normal dan konstan.
Oil consumption tidak boleh lebih dari 0.3% dari fuel consumption. Gaya mengemudi dengan high engine speeds
(melebihi batas green zone pada tachometer) dengan power output yang rendah atau mengemudi dengan beban
berat, akan meningkatkan lubrication oil consumption dalam hubungannya dengan pemakaian fuel. Dalam kondisi
tertentu, lubrication oil consumption masih bisa ditoleransi selama tidak melebihi 0.4% dari fuel consumption.
Checking lubricating oil consumption
Untuk mencegah tindakan secara premature, engine harus running dengan crankcase ventilation kondisi terbuka
selama 10,000 km atau 150 jam smabil dimonitoring fuel dan oil consumption. Engine oil harus pada temperature kerja
ketika mengukur oil level.
Jika hasil pengukuran menunjukan lubrication oil consumption terlalu tinggi, engine harus diinspesi dan direpair.
Instructions and follow-up documentation

Perhitungan fuel consumption dan lubrication oil consumption harus berdasarkan pada informasi yang akurat dan
masuk akal. Dimulai dengan fuel tank konsisi penuh dan lubrication oil diisi samapai max limit pada dipstick. Check
level pada dipstick dengan posisi unit (engine) berada pada posisi rata dan seluruh lubrication oil sudah mengumpul di
dalam oil sump.
Level dapat dicheck pada dipstick 3 menit setelah engine dimatikan ketika engine masih dalam temperature kerja.
Tunggu sekitar lima menit setelah engine mati apabila temperature kerja engine tidak tercapai.
Oil quantity
Engine Max. level** Difference, max-min (dipstick) Oil filter volume (litres) Max. level* (dry engine)
9 litres Approx. 35 litres Approx. 8 litres 2 litres 37 litres
11-12 litres Approx. 35 litres Approx. 7.5 litres 2 litres 38 litres
16 litres Approx. 32 litres 6 litres 1.6 litres 38 litres
* Volume oli yang diisikan ketika engine samasekali belum pernah terisi oli, misalnya setelah overhaule.
** Volume oli yang diisikan ketika melakukan penggantian oil tanpa mengganti oil filter. Ketika oil filter diganti, volume oil
filter harus ditambahkan.
Note!
Semua nilai table adalah angka yang mendekati untuk masing-masing tipe engine. Perbedaanya bisa berkisar
antara 2-3 litres untuk engine yang sama. Nilai yang ada juga mendekati batas terendah level oli sehingga
masih memungkinkan dilakukan penambahan oli setelah dilakukan drain. Adalah sangat penting untuk
menempatkan dipstick dengan tepat
Recommended max oil consumption

Engine Max oil consumption in % of fuel consumption in NORMAL
operating conditions
9 litres 0,3%
11 and 12 litres 0,3%
16 litres 0,3%
Note!
Kondisi dan cara pengoperasian sangat mempengaruhi oil consumption diatas batas limit meskipun tidak
ditemukan kerusakan.
g.Exhaust susyem
Turbocharger
Function
Turbocharger terdiri dari turbine dan compressor. Turbine diputar oleh
engine exhaust gases. Compressor mendorong udara ke intake
manifold. Compressor wheel dan turbine wheel berada pada satu
shaft. Bearing housing terletak antara compressor dan turbine.
Ketika out put engine naik, engine menghasilkan lebih banyak exhaust
gases. Hal ini akan menaikkan speed turbine wheel, dan juga
compressor. Udara secara otomatis akan menyesuaikan dengan
kebutuhan engine, dan tidak ada system lain yang diperlukan secara
terpisah.
Compressor dan turbine wheels berputar sangat cepat. Pada full
power, rotational speed sekitar 100,000 rpm. Temperature sekitar
turbin pada saat itu sekitar 600 °C. Sehingga pada part yang berputar
sangat diperlukan, balancing, pendinginan dan pelumasan. Jika
turbine wheel atau compressor wheel rusak, turbocharger harus
diganti baru.
Shaft terpasang pada dua radial bearings dan satu thrust bearing yang
berputar bebas (dalam lapisan oli yang tipis) didalam bearing housing.
Bearing housing dipisahkan dari turbine dan compressor dengan sealing ring.
Air cleaner yang buntu akan menyebabkan vacuum pada intake pipe. Sehingga dapay menyebabkan oil mist yang
berasal dari bearing housing. Jika sealing ring pada sisi turbine aus, exhaust gases akan berwarna biru saat idling.
Particles asing, seperti pasir atau metal particles, didalam turbine atau compressor akan mengikis vane pada wheel. Ini
akan mengakibatkan imbalance dan keausan bearing. Power output engine menurun, dan jika engine masih
beroperasi kekurangan suplai udara akan mengakibatkan engine overheat, menimbulkan kerusakan pada engine.
Overheating seperti ini tidak akan terdeteksi oleh coolant temperature gauge.
Apabila kebocoran kecil terjadi pada pipa antara air filter dan turbocharge akan menyebabkan kotoran menumpuk pada
compressor wheel. Charge pressure akan menurun dan menyebabkan kenaikan temperature pada exhaust gases dan
akan memperpendek umur engine.
Kebocoran pada exhaust pipe antara cylinder head dan turbocharger akan mengakibatkan charge pressure rendah.
Untuk menjamin bahwa gas buang dan fuel consumption sesuai yang diharapkan pada saat low engine speeds,
sebagian besar engine dilengkapi dengan turbine yang kecil namun bias menghasilkan charging pressure yang tinggi.
Variable geometry turbocharger

Fungsi dari variable geometry turbocharger adalah untuk menaikkan volume udara yang menuju ke engine cylinder
dengan tujuan untuk menaikkan engine performance pada saat low engine speeds. Juga digunakan untuk mengatur
EGR dengan mengatur perbandingan tekanan antara intake dan exhaust
Seperti geometry turbocharger, variable geometry turbocharger terdiri dari turbine dand compressor. Turbine diputar
oleh engine exhaust gases. Compressor mendorong udara ke intake manifold. Compressor wheel dan turbine wheel
berada pada satu shaft. Bearing housing terletak antara compressor dan turbine.
Variable geometry turbocharger adalah turbocharger yang manae geometry turbin dapat dirubah-rubah. Terdapat
axially moveable nozzle ring di dalam turbocharger, yang digunakan untuk mengatur lebar celah pada turbin.
Ketika nozzle ring bergerak sehingga gap mengecil, exhaust back pressure kan meningkat, sehingga akan menaikkan
putaran turbin sehingga aliran udara ke engine akan semakin besar.
Pergerakan nozzle ring dicontroll sebuah electric motor yang dicontrol engine control unit. Variable geometry
turbocharger berbeda dengan tipe conventional, dimana jumlah udara yang masuk tergantung pada power output tanpa
ada system kontroll kusus.
Electric motor merubah posisi nozzle ring setelah menerima signal CAN message dari engine control unit. Dimana
terdapat electronic control box didalam electric motor yang akan mengkonversikan CAN message menjadi mechanical
movement. Engine control unit juga menerima informasi tentang posisi yang ada.Jika CAN communication dengan
engine control unit hilang, electric motor menempatkan nozzle ring pada satu posisi dimana lebar celah telah ditentukan
pada gap tertentu.
Engine control unit mngeluarkan supply voltage menuju ke electric motor. Jika supply voltage hilang, exhaust gases
akan menekan nozzle ring pada posisi terbuka sehingga diperoleh maximum gap width, yang berarti charge pressure
turun dan engine loses power.
A: Exhaust gases
1 : Compressor
2 : Turbine
3 : Axially moveable nozzle ring
Wastegate
Beberapa tipe engine dilengkapi dengan wastegate valve. Finsi dari wastegate valve adalah untuk mengurangi flow
exhaust gases yang melewati turbin sehingga maximum speed the turbocharger tidak berlebihan.
Ketika pressure didalam compressor housing terlalu tinggi, wastegate valve terbuka. Sebagian exhaust gases tidak
melewati turbine melewati by-pass tube dan rotation speed pada turbocharger dikurangi.
1. Air in
2. Air to the engine
3. Exhaust gases from the engine
4. Exhaust gases out
5. Wastegate valve
6. By-pass tube
7. Compressor
8. Turbine
1. Lubrication oil pipe
2. Ferrule
3. Union nut
4. Straight union
5. Sealing ring
6. Straight union
7. Gasket
8. Lubrication oil return pipe
9. Gasket
10. Flange bolt
Radial and axial play
Wear limits
Turbine shaft radial clearance max. 0.610 mm
Turbine shaft axial clearance max. 0.127 mm
Secara umum, pengukuran radial dan axial play turbocharger bukan untuk memperpanjang umur pemakaian. Ketika
turbocharger tidak berfungsi dengan baik atau noise, pengukuran radial dan axial clearance dapat dijadikan indicator
untuk mengetahui kerusakan pada turbocharger.
Pengukuran dapat dilakukan dengan menggunakan rocker dial indicator.
Radial play
Axial clearance
Checking
wastegate valve function
Pengechekan dilakukan dengan menggunakan tool kit 99 405.
Opening pressure waste gate 1.85 bar dengan stroke 1mm.
Turbo compound
Turbocompound unit memanfaatkan power exhaust dengan mengkonfersikan energi panas menjadi torque yang akan
di transfer ke crankshaft.
Pada proses pembakaran, diesel fuel menghasilkan beberapa energi panas. Sekitar 44% energi digunakan untuk
menggerakkan unit. 56% hilang dan harus didinginkan.
Kehilangan energi terbagi menjadi 35% terbuang keluar lewat exhaust system dan 21% terserap oleh cooling system.
Sebagian panas pada cooling system digunakan sebagai pemanas ruangan cabin, tapi hanya sebagian kecil saja.
Ketika exhaust gases keluar dari
ruang baker temperaturnya sekitar 700°C. Setelah melewati turbin pada turbocharger temperature akan turun menjadi
sekitar 600°C.
Selisih 100°C menunjukkan bahwa sebagian energi panas digunakan untuk mnggerakkan turbin turbocharge untuk
berputar. Sisa panas yang 600°C, akan terbuang lewat exhaust pipe.
Turbo compound berganntung pada besarnya energi panas pada exhaust gases untuk dirubah oleh power turbin.
Power turbin terpasang pada sisi bawah exhaust pipe setelah turbocharged an exhaust brake. Power turbin memiliki
bentuk yang mirip dengan turbin pada turbocharge.
Exhaust gas dari engine melewati turbin pada turbocharge dengan kecepatan tinggi sehingga sisi compressor turbo
mensuplai udara dengan kandungan oksigen yang tinggi untuk proses pembakaran. Exhaust gas akan melewati
exhaust brake dan menuju ke power turbine pada turbocompound, yang akan berputar sekitar 50.000 rpm.
Tenaga turbin akan disalurkan melewati gear menuju hydraulic coupling, dengan kecepatan yang bervariasi antara out
put shaft turbo compound dan crankshaft. Tenaga kemudian di teruskan ke flywheel melewati set gear yang terdiri dari
hydraulic coupling gear, intermediate gear dan crank shaft gear.
1. Power turbine
2. Turbocharger
3. Power turbine gear
4. Hydraulic coupling
5. Flywheel
Jika dibandingkan dengan engine convensional, turbocompound memiliki beberapa keuntungan. Out put power dan
torque engine akan meningkat dan fuel consumption akan lebih rendah jika dibandingkan dengan engine yang tidak
menggunakan turbocopound.
Oli untuk turbo compound unit menggunakan oli dari engine oil system. Sama seperti oli yang digunakan pada
turbocharge, oli untuk turbocompound juga dibersihkan melewati engine oil cleaner.
1 ••Housing 28 Screw
2 ••Cover 29 Hexagon screw
3 ••Gasket 30 Taper ring
4 ••Flange screw 31 Taper ring
5 ••Shaft journal 32 Spacer
6 ••Snap ring 33 Pin
7 ••Hexagon socket screw 34 Exhaust pipe
8 ••Washer 35 V-clamp
9 ••Ball bearing 36 Spacing sleeve
10 ••Gear 37 Flange screw
11 ••Hexagon socket screw 38 Expansion pipe
12 ••Hydraulic coupling 39 Sealing ring
13 ••Shaft 40 Bracket
14 ••Bearing 41 Hexagon screw
15 ••Snap ring 42 Turbo exhaust pipe
16 ••Retaining ring 43 Flange screw
17 ••Flange screw 44 Pin
18 ••Sealing washer 45 •Tube
19 •Power turbine 46 •Ferrule
20 •Hexagon screw 47 •Union nut
21 •Washer 48 Clamp
22 •Sealing ring 49 Flange screw
23 •Straight union 50 Gasket
24 •Seal 51 Gasket
25 Screw 52 Bracket
26 Washer 53 O-ring
27 Hexagon screw
h. EGR system
Funsi kerja EGR system adalah untuk mengembalikan sebagian exhaust gas kembali ke ruang baker untuk mengurangi
emisi gas buang.
Aliran udara dan Exhaust Gas

Prinsip kerja EGR system adalah mengembalikan exhaust gas ke engine. Quantity oksigen akan berkurang dengan
dicampurnya udara masuk dengan exhaust gas, sehingga menghasilkan temperature pembakaran yang rendah. Hal ini
akan mengurangi nitrogen oxide, NOx, didalam exhaust gas.
Penurunan nitrogen oxide emission memungkinkan memenuhi syarat regulasi emisi gas buang dan mengoptimalkan
power engine dan fuel consumption.
Sebagian exhaust gas yang keluar dari engine lewat exhaust manifold akan melewati EGR valve dan EGR cooler,
dimana dia akan didinginkan. Exhaust gas yang didinginkan akan dikirimkan kembali menuju intake system dan
bercampur dengan air intake.
Controlling the flow

Engine control unit mengonterol aliran exhaust gas. Control unit mengatur kandunagn EGR, misalnya seberapa banyak
volume gas buang yang akan dikembalikan ke dalam engine. Tingkatan diukur dalam persen, misalnya 10% EGR
content berarti bahwa 10% adalah exhaust gas yang dikembalikan dan 90% adalah udara. Engine control unit
mengontrol EGR valve, menggunakan valves, untuk menentukan EGR content secara tepat pada segala kondisi
operasional unit.
Flow sensor mendeteksi dan menginformasikan ke control unit seberapa banyak udara yang masuk ke dalam engine.
Control unit juga menerima informasi dari charge air and temperature sensors. Control unit menggunakan informasi
tersebut untuk menghitung total volume gas ( udara dan EGR gas) yang akan masuk ke cylinder. Dengan mengukur
total volume gas dan mengurangi dari toral flow udara yang didapat dari flow sensor, control unit dapat menghitung
besarnya exhaust gas yang akan dikembalikan ke intake system (EGR content). Untuk meningkatkan tingkat akurasi
dan mencegah terjadinay salah kalkulasi, control unit akan menutup valve EGR pada interval waktu tertentu, untuk
mencegah exhaust gas mengalir kembali. Controll unit membandingkan nilai dari mass flow sensor, harus sama
dengan gas yang masuk ke dalam cylinder. Jika nilai tidak cocok, control unit akan mengkalibrasi mass flow sensor.
Ketika EGR system mati, system tetap akan mengaktifkan pada interval-interval tertentu.
Jika terjadi kerusakan dimana control unit tidak bias mengontrol komponen EGR, maka akan muncul fault code. EGR
system ipada kondisi ini akan dimatikan. Alternatif lainya, engine akan running dengan EGR tapi tanpa adanya feed
back dari mass flow sensor. Controll unit mengatur EGR content dengan nilai tertentu sesuai dengan posisi EGR. Pada
kondisi ini, kalibrasi mass flow sensor akan dimatikan
Jika terjadi kerusakan pada system, warning lamp juga akan menyala.
Cold engine
Engine control unit menerima informasi dari coolant temperature sensor. Jika coolant temperature dibawah 60°, control
unit tidak akan mengirimkan signal ke proportional valve untuk membuka EGR valve. Sehingga tidak ada exhaust gas
yang di kembalikan.
EGR valve akan menutup ketika warming up menggunakan retarder.
Warm engine
Ketika coolant temperatue sudah naik sesuai temperature kerja, engine control unit mengirimkan signal ke proportional
valve untuk membuka EGR valve. EGR gases mengalir melalui EGR valve melewati EGR cooler, diamana dia
didinginkan dan dikembalikan menuju ke engine.
Ketika throttle pedal di injak secara tiba-tiba, engine control unit akan menutup EGR valve. Engine sesaat akan
mengalamikekurangan udara sebelum putaran turbo naik.
Shut-off criteria
Controll unit akan mematikan EGR system jika :
_ Apabila charge air pressure dan temperature sensors signal mengindikasikan kemungkinan terjadi beku di dalam
intake manifold.
_ Ketika exhaust brake diaktifkan.
_ Ketika trhotle pedal diinjak secara tiba-tiba (akselerasi)
_ Ketika unit dioperasikan di daerah dataran
_ Ketika Coolant temperature terlalul tinggi. PAda temperature sekitar 100°C
Overview
1. Air filter
2. Mass flow indicator
3. Turbocharger
4. Charge air cooler
5. Turbocharger rotation
speed sensor
6. Electrical actuator for the
turbocharger
7. Intake manifold
8. Cylinders
9. Exhaust manifold
10. Sensor for measuring the
exhaust back pressure
11. EGR valve with
pneumatic control cylinder
12. Position sensor for the
EGR valve
13. Charge air temperature
sensor
14. Charge air pressure
sensor
15. Valve block with a
proportional valve for the
EGR valve, exhaust brake
and an on/off valve for by-
pass
16. Engine control unit
17. Water-cooled EGR cooler
18. By-pass valve
19. Air-cooled EGR cooler
20. The exhaust brake
i. Cooling system
Cooling system bekerja dengan tekanan, sehingga coolant mempunyai boiling point yang tinggi.
Ketika thermostat terbuka, coolant dialirkan menuju inlet side radiator dan kemudian mengalir horizontal melewati
radiator dimana didinginkan oleh hembusan angin yang ditimbulkan oleh radiator fan dan hembusan udara luar yang
melewati radiator.
Pada saat coolant temperatures rendah thermostat menutup dan semua coolant disirkulasikan melalui bypass chanel
tanpa melewati radiator. Ketika temperature coolant sudah naik pada engine operating temperature, thermostat terbuka
dan coolant disirkulasikan melewati radiator. Normalnya thermostat bekerja pada posisi tengah-tengah yang berarti by-
pass chanel dan thermostat sama-sama terbuka.
Jika coolant temperature lebih tinggi dari opening temperature thermostat, seluruh coolant mengalir melewati
thermostat menuju radiator. By-pass channel akan tertutup . Coolant pump memompakan coolant menuju longitudinal
cylinder block distributor passage (water jacket). Coolant kemudian mengalir menuju oil cooler dan menuju cylinder
block, kemudian mengalir disekitar cylinder liners dan kemudian naik menuju ke cylinder heads.
Coolant dari cylinder head dikumpulkan kembali ke dalam cylinder block. Coolant kemudian mengalir kedepan melewati
chanel pada cylinder block menuju thermostat housing pada sisi depan engine, jika tidak dilengkapi dengan retarder.
Jika unit dilengkapi dengan retarder aliranya sedikit berbeda. Coolant dari cylinder head dikumpulkan kembali ke dalam
cylinder block . Coolant kemudian mengalir kebelakang melewati chanel pada cylinder block menuju ke pipa pada
bagian belakang engine.then flows backwards through a channel in the cylinder block. to a
flange pipe at the rear of engine. Dari sini coolant kemudian akan kembali melewati retarder menuju ke thermostat
housing yang terpasang pada chasis frame. By-pass channel pada cylinder block ditutup dengan menggunakan plug.g.
Warning lamp akan menyala jika coolant level terlalu rendah atau coolant temperature terlalu tinggi.
9 litre engine
1: Engine
2: Coolant pump
3: Radiator
4: Thermostat
5: Expansion tank
6: Heat exchanger
7: Valve
A: Retarder
B: Water heater
C: Thermostat
D: Coolant pump
E: Check valve
11 and 12 litre engines
1: Engine
2: Coolant pump
3: Radiator
4: Thermostat
5: Expansion tank
6: Heat exchanger
7: Valve
A: Retarder
B: Water heater
C: Thermostat
D: Coolant pump
E: Check valve
16 litre engine
1: Engine
2: Coolant pump
3: Radiator
4: Thermostat
5: Expansion tank
6: Heat exchanger
7: Valve
A: Retarder
B: Water heater
C: Thermostat
D: Coolant pump
E: Check valve
Expansion tank
Ketika coolant memanas coolant akan mengembang. Untuk mengantisipasi kenaikan volume maka dilengkapi dengan expansion
tank yang mana juga berfungsi sebagai ventilasi cooling system.
Expansion tank dihubungkan dengan engine dan

radiator melewati ventilation pipes, dimana juga
berfungsi sebagai vetilasi cooling sytem. Connection
menuju expantion tank dari radiator dilengkapi dengan
check valve untuk mencegah aliran menuju ke radiator
ketika menggunakan auxiliary heater (pemanas cabin).
Expansion tank berada pada posisi yang lebih tinggi dari
radiator dan engine dan dilengkapi dengan filler pipe
dan cap.
Expansion tank dilenglkapi pressure control valve yang
akan mulai membuka pada tekanan 0.7 bar atau 0.9 bar
tergantung tipe engine. Ketika engine mualai dingin
setelah operasi, check valve akan terbuka untuk
mengatur perbedaan tekanan.
Static line terpasang antara coolant pump suction side
dan expansion tank. Static line memberikan coolant
pump constant overpressure dan hal ini mengurangi
resiko timbulnya cavitation.
The expansion tank has level markings for minimum and
maximum levels when the engine is cold.
Safety valve menjadi satu didalam filler cap pada
beberapa expansion tanks. Ketika overpressure sekitar
1.2 bar, valve terbuka dan membebaskan tekanan dan uap air untuk mencegah terjadinya over pressure didalam
cooling system.
Check pelindung radiasi UV (UV radiation shield) pada

expansion tank dan pastikan tidak rusak. Jika UV radiation
shield pada expansion tank rusak, harus diganti baru.
Pelindung harus diorder terpisah dan tidak termasuk
didalamnya ketika order expansion tank baru.
Radiator dan Charge air cooler
Radiator
Radiator terdiri dari dua radiator tank dan satu rangkaian
pendinginan yang saling terhubung. Rangkaian pendingin
terbuat dari tabung aluminium tipis (tube) arah horizontal.
Diantara tube terdapat gulungan lembaran aluminium (fin)
untuk memungkinkan efisiensi radiasi panas pada radiator.
Radiator inlet terhubung dengan thermostat housing. Radiator
outlet dengan sisi suction pada coolant pump.
Charge air cooler

Fungsi utama charge air cooler adalah untuk mendinginkan
udara dari turbo charger.
Maximum engine out put tergantung pada jumlah fuel yang
dapat terbakar secara sempurna.
Udara yang bertemperatur rendah memiliki berat jenis (density)
yang lebih besar dan mempunyai kandungan oxygen yang
lebih besar jika dibandingkan dengan udara bersuhu tinggi.
Temperatur air intake naik ketika melewati turbocharger. Jika
air intake didinginkan, density akan naik dan lebih banyak
oksigen yang masuk ke dalam engine. Sehingga akan lebih
banyak fuel yang bisa terbakar.
Jika lebih banyak fuel yang terbakar, akan menghasilkan
engine output yang besar, fuel consumption yang rendah dan
juga emisi yang rendah. Udara yang didinginkan menurunkan temperature pembakaran juga temperature komponen-
komponen yang berhubungan dengan proses pembakaran, sehingga menurunkan thermal stress akibat kenaikan
engine out put.
Inlet system
Inlet system terdiri dari pipa yang mengarahkan udara dari turbocharger menuju charge air cooler. Charge air cooler
terletak di depan engine coolant radiator. Air intake didinginkan oleh udara yang melewati sisi luar charge air cooler.
Setelah didinginkan, air inlet menuju ke intake manifold, kemudian dibagikan ke tiap-tiap cylinders.
Test pressurizing charge air cooler

Test pressurising dilakukan dengan cara yang sama tidak dipengaruhi oleh tipe engine.. Perbedaanya adalah sisi dari
charge air cooler untuk pemasangan cover dan cover dengan conection union untuk udara.
Pengetesan dilakukan dengan menggunakan tool

pressurizing kit 98 787. Dengan memberikan udara
bertekanan sebesar 0.7 bar.
Untuk unit dengan P cabs dan engine dengan standard
emisi EUR3 dan EUR4, pressure tidak boleh drop lebih
dari 0.15 bar dalam waktu 60 detik. Untuk unit dengan R
cab pressure tidak boleh turun smpai dengan 0.2 bar
dalam waktu 60 detik. Jika penurunan pressure terlalu
banyak, periksa penyebabnya dan perbaiki segera.
Pengechekan dapat dilakukan dengan menggunakan
leakage spray.
Pastikan tidak terjadi keretakan pada pipa-pipa intake,

tidak perlu dilakukan pengetesan dengan tekanan pada
pipa-pipa intake.
Sensor for charge air pressure and temperature
T121, Charge air temperature sensor

Sensor terpasang pada engine 9 liter dan 13 liter, XPI
fuel system
Sensor akan menginformasikan ke engine control unit
mengenai besarnya temperature udara yang masuk ke
intake manifold.
Engine contrll unit menggunakan informasi dari sensor
ini untuk mengatur perbandingan antara jumlah udara
yang masuk dengan EGR content yang akan
disirkulasikan kembali ke intake manifold.
Sensor adalah tipe NTC, dimana antara resistance dan

temperature bebrbanding terbalik. Jikantemperature
naik, resistance pada sensor akan turun Engine control
unit akan mengkonfersikan resistance sensor ke
voltage. Jika voltage diluar range yang diijinkan, engine
control unit akan bekerja dengan preprogrammed
temperature value (default value), dan akan muncul fault
code. Engine kemudian akan memperlambat
akselerasinya, karena engine contrll unit akan
menganggap udara terlalu panas dari yang sebenarnya.
T122, Charge air pressure sensor

Sensor terpasang pada engine 9 liter dan 13 liter, XPI fuel system
Charge air pressure sensor mendeteksi absolute pressure pada intake manifold, yaitu atmospheric pressure
ditambahkan dengan positive pressure yang ditimbulkan oleh turbocharger
Signal dari sensor dipengaruhi langsung secara proporsional

oleh charge air pressure. Pressure yang tinggi akan
memberikan voltage yang tinggi dan demikian juga sebaliknya.
Engine control menggunakan informasi dari charge air
pressure sensor untuk mengatur perbandingan antara udara
masuk dan EGR content. Tergantung pada factor yang
diperlukan untuk akselerasi, engine speed, engine
akseleration dan charge air temperature, engine control unit
akan memerlukan charge air pressure pada nilai tertentu. Jika
terjadi kesalahan pada signal, engine control unit akan bekerja
dengan preset value (default). Pada kondisi ini, engine torque
akan dibatasi dan fault code akan muncul.
T47, Sensor for charge air pressure and temperature

Terpasang pada engine yang menggunakan PDE dan
HPI fuel system.
Sensor terletak pada intake manifold dan mengukur
tekanan dan temperature udara yang akan masuk ke
ruang baker. Measurement range 0-4 bar. Combinasi
pressure/temperature sensor. Temperature sensor
berfungsi seperti charge air temperature sensor T121.
Pressure sensor adalah capacitive sensor dan
mengukur absolute pressure.
Untuk temperature sensor, resistance antara dua
conductors (green and brown) adalah 2 410 ± 195 Ω at
20 ºC
Fan
Thermostat controlled fan
Jika hembusan angin yang melewati radiator tidak mencukupi untuk mendinginkan, aliran udara akan ditingkatkan
dengan radiator fan.
Untuk meningkatkan efisiensi fan, dilengkapi dengan lingkaran kedap udara disekeliling fan (fan shourd).. Fan cover
dipasang antara radiator dan fan ring untuk mengarahkan seluruh udara yang menuju ke fan melewati radiator. Fan di
control oleh temperature dan terhubung ketika temperature udara yang melewati radiator mulai naik.
Temperature controlled fan bekerja hanya ketika diperlukan untuk menjaga coolant temperature berada pada suhu
normal (working temperature). Fan type ini memungkinkan untuk mempercepat pemanasan engine coolant sehingga
dapat menghemat energi dan mengurangi fuel consumption.
Fan diputar berdasarkab gesekan silicon oil yang ada di dalam fan coupling.
Slip ditentukan oleh banyaknya jumlah silicon oil yang berada diantara disc dan clutch housing. Semakin banyak oli
semakin sedikit slip.
Ketika engine running, oil didalam clutch terlempar kesisi luar clutch dimana scraper 1 mengarahkan oli menuju ke
return passage 2 didalam clutch cover kembali menuju ke valve chamber 3 di tengah-tengah cover. Valve arm 4
membuka dan menutup valve dengan control pin 5, yang diaktifkan oleh bimetal spring 6.
Jika udara yang melewati bimetal springs masih dingin, valve akan tetap menutup. Oil kemudian akan di drain dari
clutch dan fan akan berputar pelan.
Apabila temperature udara yang melewati radiator naik, bimetal springs akan melengkung ke luar, valve akan terbuka
dan oli akan mengalir menuju. Ini akan menaikkan friction didalam clutch dan fan akan mulai berputar.
A Valve closed - high slip
B Valve closed - low slip
1. Scraper
2. Return duct
3. Valve chamber
4. Valve arm
5. Control pin
6. Bimetal spring
7. Disc
Beberapa fan hub menggunakan spiral bimetal spring pada bagian depan sebagai pengganti bimetal plate seperti yang
terlihat pada gambar. Dengan merubah posisi spiral bimetal spring, fan dapat berputar secara terus menerus.
Note
Hanya boleh dilakukan untuk emergency saja
Electrically controlled fan
1. Flange
2. Primary disc
3. Housing
4. Control valve
5. Oil chamber
6. Oil return passage
7. Working chamber
8. Solenoid valve
9. Hall effect sensor
Electrically controlled fan diatur oleh signals dari engine control unit. Engine control unit menerima signals dari coolant
temperature sensor, charge air temperature sensor dan retarder control unit dan kemudian mengatur kecepatan
putaran fan dengan PWM (pulse width modulated) signal dan magnetic sensor (5V). PWM signal diaktifkan pada at a
voltage +24V.
Komponen utama dari fan, yaitu flange 1 dan primary disc 2, diputar oleh crankshaft. Gear ratio dibandingkan dengan
engine speed maximumnya adalah 1:1.
Secondary part dari fan (pos 3-9) digerakkan dengan gesekan silicon oil di dalam fan. Aliran silicon oil diatur oleh valve
4. Control valve 4 digerakkan oleh solenoid valve 8. Ketika control valve 4 posisi menutup, oli di dalam oil camber 5.
Ketika control valve 4 membuka, gaya centrifugal membuat oli mengalir keluar dari working chamber 7 dan berada di
dalam diantara discs. Circulation oil digerakkan oleh primary disc 2 pada engine speed yanpa dipengaruhi oleh putaran
fan.
Kecepatan putaran secondary part dikontrol oleh engine control unit. Jika engine control unit tidak mengirimkan signal
ke solenoid valve, control valve akan membuka penuh dan fan fully engaged, yaitu berputar sesuai pada engine speed.
Fan speed dirubah dengan merubah panjang signal yang terkirim dari engine control unit. Paada maximum pulse length
fan berputar pada at idling speed, sekitar 200-300 rpm. Idling speed tidak dipengaruhi oleh engine speed.
Jika hubungan elektrik terputus, fan akan fully engaged untuk menjaga temperature engine.
Electrically controlled
fan mempunyai idling
speed yang lebih rendah
jika dibandingkan dengan thermostat controlled fan. Karena fan
coupling dikontrol secara elektrik berdasarkan signal dari the coolant temperature sensor, charge air temperature
sensor dan retarder, fan speed dapat dikontrol lebih cepat dan menyesuaikan dengan kebutuhan cooling system.
Controls fan lebih presisi, berarti dapat digunakan secara optimal dalam berbagai kondisi operasional. Ini mengurangi
fuel consumption. Juga memungkinkan funi retarder lebih optimal.
Dengan electrically controlled fan coolant temperature akan sedikit lebih tinggi dibandingkan dengan thermostat
controlled fan (antara 5-10°C lebih tinggi).
T123, Rotation speed sensor and fan solenoid valve
Komponen ini terdiri dari fan speed sensor dan

solenoid valve untuk fan. Fan speed sensor
memberikan informasi kepada engine control unit
seberapa cepat putaran fan. Solenoid valve
mengatur fan speed berdasarkan control signal
dari engine control unit.
Fan speed sensor adalah sebuah magnetic

sensor yang terpasang pada fan coupling.
Magnetic pulse wheel terpasang pada fan
coupling yang ikut berputar dengan fan. Ketika
pulse wheel berputar, signal pada rotation speed
sensor dikirimkan control unit bervariasi antara 0
V (earth) dan 5 V. Pulse wheel mempunyai 6 teeth
per rotation, yang berarti control unit menerima
PWM signal sebanyak 6 pulses untuk satu
putaran fan. Control unit menggunakan informasi
ini untuk menghitung fan speed. Engine control
unit menggunakan informasi dari sensor untuk
mengecek apakah putaran fan sesuai dengan putaran yang diinginkan oleh engine control unit.
Fan solenoid valve di control oleh engine control unit dengan melalui PWM signal.
Engine control unit merubah fan speed denagn mengirimkan pulse length yang berbeda-beda pada PWM signals. Pulse
length yang panjang membuat fan berputar lebih lambat dibandingkan ketika engine control unit mengirimkan pulse
length yang lebih pendek.
Engine control unit megumpulkan informasi tentang charge air dan coolant temperature dan engine speed dan vehicle
speed. Engine control unit mengatur fan speed berdasarkan informasi tersebut. Jika speed data yang diterima engine
control unit dari fan speed sensor sangat rendah, engine control unit akan menganggap sebagai kerusakan dan akan
mensuply signal untuk maximum fan speed.
Jika engine control unit tidak mengirimkan PWM signal ke solenoid valve atau jika electrical connection terputus, fan
akan fully engaged untuk melindungi engine dari panas yang berlebihan.
Cooling fan dapat dipengaruhi oleh system lain seperti Retarder control unit dan ACC control unit. Selama retarder
braking, retarder control unit dapat meminta fan speed yang lebih tinggi dari engine control unit. Ini bertujuan agar
retarder temperature cdapat dijaga pada suhu rendah sehingga memungkinkan untuk melakukan pengereman dalam
waktu yang lama sebelum retarder power berkurang akibat kenaikan temperature.
Fan dapat juga dipengaruhi oleh ACC control unit ketika memerlukan pendinginan lebih, misalnya ketika AC
compressor sedang bekerja.
Checking fan slippage

Jika ditemukan indikasi tidak normal pada thermostat controlled fan, dapat dilakukan pengechekan pada fan dan
crankshaft speed. Pengechekan dapat dilakukan dengan menggunakan tachometer.
1. Hidupkan engine sampai coolat temperature naik dan bimetal strip membuka penuh ( sekitar 90°C).
2. Naikkan Engine speed pada 2000 rpm.
3. Pertama ukur crankshaft speed kemudian ukur fan speed dengan tachometer.
4. Hitung hasil pengukuran dengan rumus sebagai berikut:
For 9, 11 and 12 litre engines: (engine speed - fan speed) ÷ engine speed ×100.
For 16 litre engine: (engine speed × 1.1 - fan speed) ÷ (engine speed × 1.1) ×100.
5. Maximum slippage pada high coolant temperature adalah 10%. Jika slippage melebihi spesifikasi, fan harus diganti
Thermostat
Thermostat terdiri dari dual thermostat. Berfungsi untu menjaga engine
temperature dengan mengatur sirkulasi coolant di dalam engine.
Ketika coolant temperature dibawah opening temperature thermostat,
coolant hanya akan bersirkulasididalam engine sehingga engine akan
lebih cepat panas.
Ketika running temperature sudah tercapai melebihi batas temperature
kerja, thermostat akan terbuka untuk mengarahkan coolant bersirkulasi
melewati radiator.
1. To the coolant pump
2. From engine
3. By-passline to the coolant pump
Coolant pump
Fungsi dari coolant pump adalah untuk mensirkulasikan water coolant di dalam cooling system.
Coolant pump engine 16 liter
Coolant pump engine 9,11,12 dan 13 liter
T33, Coolant temperature sensor

Engine control unit menggunakan nilai signal dari coolant temperature sensor untuk menyesuaikan fuel quantity dan
injection timing ketika engine start dan ketika engine masih dingin. Coolant temperature juga memperngaruhi engine
idling speed dan maximum engine speed ketika engine masih dingin dan ketika engine terlalu panas. Jika engine dalam
kondisi dingin ketika start (cold start), maka hal berikut akan berlaku. Jika engine gagal start dalam waktu lebih dari 2
detik, engine control unit akan menambahkan quantity fuel yang diinjeksikan. Pada saat cold start, engine control unit
membatasi engine speed pada 1000 rpm untuk melindungi engine, engine idling speed dinaikkan menjadi 600 rpm.
Lamanya pembatasan engine speed bervariasi tergantung pada the coolant temperature.
Kurang dari +10°C, sekitar 30 detik
Lebih dari +20°C, sekitar 3 detik
Engine idling speed kembali normal ketika coolant telah naik 20 - 60°C (batasan temperature dapat berbeda antara tipe
engine).
Pada tipe engine tertentu, power engine dibatasi ketika coolant temperature berlebihan, antara 103°C - 104°C
tergantung pada tipe engine. Tenaga engine dibatasi sehingga engine tidak overheat, dan fault code akan muncul.
Coolant sensor adalah tipe NTC (Negative Thermal Coefisien), dimana resistance akan turun ketika temperature naik.
Engine control unit mengkonversikan resistance sensor resistance ke voltage. Jika voltage diluar range, fault code
dimunculkan dan control unit akan bekerja pada preset temperature value (default). Engine kemudian akan susah start
dan menghasilakan banyak asap putih pada cuaca dingin.
Sensor sangat sensitive terhadap temperature, berada antara -40°C sampai dengan +120°C.
Nilai resistance sensor pada suhu 20°C adalah 2419 ± 85 Ω
j. Fuel System
PDE fuel system
Fuel flow, Dual Rail
Fuel system components

1. Feed pump
2. Hand pump
3. Engine control unit
4. Fuel filter
5. Unit injector, of PDE type, one per cylinder
6. Fuel manifold, the figure shows the Dual Rail system
7. Pressure relief valve
Schematic diagram of the fuel system, Dual Rail The figure shows a five-cylinder engine but also applies to six-cylinder
engines.
1: Feed pump
2: Hand pump
3: Fuel filter
4: PDE unit injector Dual Rail
5: Fuel tank
6: Fuel channel for leak-off and return fuel
A: Check valve
B: Gear pump (feed pump)
C: Safety valve
D: Pressure relief valve
E: Drain nipple
Feed pump mengalirkan fuel dari from the fuel tank dan mengalirkan melewati fuel filter dan menuju fuel manifold.
Pada feed pump terdapat juga hand pump. Hand pump digunakan untuk membuang udara dari fuel system. Pada fuel
manifold terdapat overflow valve untuk mengatur agar fuel pressure constant. Ketika tekanan terlalu tinggi, overflow
valve terbuka, sehingga sebagian fuel dikembalikan ke fuel tank.
Fuel manifold membagikan fuel ke unit injectors pada tiap-tiap cylinder head. Engine control unit mengatur kapan unit
injector harus menginjeksikan fuel kedalam cylinders. Return fuel kemudian dikembalikan ke fuel tank melewati saluran
didalam fuel manifold, bersama dengan kelebihan fuel. Overflow valve terpasang pada fuel manifold outlet.
Fuel flow, Monorail
Feed pump mengalirkan fuel dari from the fuel tank dan mengalirkan melewati fuel filter dan menuju fuel manifold.
Pada feed pump terdapat juga hand pump. Hand pump digunakan untuk membuang udara dari fuel system. Pada fuel
manifold terdapat overflow valve untuk mengatur agar fuel pressure constant. Ketika tekanan terlalu tinggi, overflow
valve terbuka, sehingga sebagian fuel dikembalikan ke fuel tank.
Fuel manifold membagikan fuel ke unit injectors pada tiap-tiap cylinder head. Engine control unit mengatur kapan unit
injector harus menginjeksikan fuel kedalam cylinders. Return fuel kemudian dikembalikan ke fuel tank melewati saluran
didalam fuel manifold, bersama dengan kelebihan fuel. Overflow valve terpasang pada fuel manifold outlet.
1: Feed pump
2: Hand pump
3: Engine control unit
4: Fuel filter
5: PDE unit injector Monorail
6: Fuel tank
7: Fuel channel for leak-off fuel
A: Check valve
B: Feed pump
C: Safety valve
D: Overflow valve
E: Drain valve

Dual Rail Euro 3 Dual Rail Euro 4
Monorail
Pada setiap unit injector terdiri dari pump element, solenoid valve dan nozzle. Dengan demikian, hal ini memungkinkan
untuk mengatur fuel injection untuk masing-masing cylinder.
EMS (Engine Management System) adalah electronic system yang mengatur banyaknya fuel untuk masing-masing unit
injector yang diinjecsikan ke dalam cylinder dan juga kapan unit injector akan menginjeksikan fuel. Pengaturan injeksi
berarti dapat mengoptimalkan pembakaran, yang mana akan menghasilkan exhaust gase yang bersih dan mngurangi
fuel consumption.
Engine control unit mengumpulkan informasi dari sensor, component dan control unitlainnya. Ketika engine control unit
telah memproses seluruh informasi, Kemudian akan mengirimkan signals ke unit injectors. Signals mengatur fuel
injection.

Injector
A : Valve housing
B: Pump section
C: Injector section
Terdapat dua perbedaan desain injector. Tanpa cooling solenoid valve (Monorail) dan dengan cooling solenoid valve
(Dual Rail). Terdapat satu injector pada setiap cylinder. Unit injector terpasang pada tengah cylinder head diantara
keempat valves.
Unit injector adalah beberapa element pompa yang dibentuk dalam satu kesatuan dengan injector nozzle. Unit injector
digerakkan oleh engine camshaft melalui roller tappet, pushrod dan rocker arm.
Unit injector terdiri dari tiga komponen utama:
_ Pump section, terdiri dari cylinder dan plunger, seperti pump element di dalam injection pump.
_ Injector section, dengan nozzle sleeve, nozzle needle dan spring.
_ Valve housing, dengan electromagnetically controlled fuel valve.
Bagian bawah unit injector dipasangkan sebuah steel sleeve dengan copper washer menempel pada bagian bawah
cylinder head, seperti injector pada umumnya.
Bagian atas unit injector, dengan compression spring dan valve housing, terletak pada cylinder head.
Injection timing dan jumlah fuel yang diinjeksikan diatur oleh control unit. Engine control unit mengontrol
electromagnetic fuel valve didalam unit injector valve housing. Opening duration dari injector (injector timing)
menentukan jumlah fuel yang diinjeksikan ke dalam cylinder.
Monorail
Unit injector tipe monorail dilengkapi dengan unpressurised fuel return yang mana sejumlah kebocoran fuel dari unit
injector mengalir ke return fuel manifold melewati saluran di dalam cylinder head. Fuel kemudian dikembalikan ke fuel
tank.
Dual Rail
Unit injectors tipe dual rail dilengkapi dengan cooled solenoid valve. Satu saluran fuel tambahan akan mengairkan fuel
dengan aliran yang konstan menuju ke valve housing. Fuel ini sebagai coolant untuk solenoid valve. Cooling fuel
kemudian mengalir bercampur dengan kelebihan fuel lainnya melewati saluran di dalam cylinder head menuju return
fuel manifold dan kemudian kembali ke fuel tank.

Filling phase
Pada saat filling phase, pump plunger 2 bergerak

keatas pada posisi tertinggi. Titik tertinggi cam
pada camshaft terlewati dan roller tappet bergerak
sesuai dengan putaran camshaft.
Fuel valve 1 berada pada posisi terbuka dan fuel
dapat mengalir ke dalam barrel dari fuel duct 3.
Proses pengisisan akan terus terjadi sampai pump
plunger 2 berada pada posisi tertinggi.
Spill phase
Spill phase dimulai ketika camshaft telah bergerak

pada posisi dimana cam pada camshaft muali
menekan pump plunger 2 kebawah dengan melewati
roller tappet, pushrod dan rocker arm.
Pada saat ini fuel mengalir ke fuel valve 1, melewati
lubang didalam unit injector dan keluar melewati fuel
duct 4.
Spill phase terus berlangsung selama valve 1 pada
posisi terbuka.

Injection phase
Langkah injection dimulai ketika fuel valve 1 menutup.

Fuel valve menutup ketika voltage dikirimkan ke solenoid
valve. Cam pada camshaft terus menekan pump plunger
2 kebawah melewati rocker arm dan injection dimulai
sejak saluran yang melewati fuel valve tertutup.
Injection phase terus berlangsung selama fuel valve 1
masih menutup.
Pressure reduction phase
Injection berhenti ketika fuel valve 1 terbuka dan pressure

didalam unit injector turun dibawah nozzle's opening
pressure. Fuel mengalir melewati fuel valve 1, lubang di
dalam unit injector dan keluar melewati fuel duct 4.
Membuka atau menutupnya fuel valve adalah saat dimana
injection akan dimulai atau berakhir.
Lamanya fuel valve menutup menentukan banyaknya fuel
yang diinjeksikan pada setiap langkah.

1. Nut
2. O-ring
3. Support ring
4. Pressure ring, (only some
configurations)
5. Solenoid valve
6. Solenoid valve spacer
7. Screw for armature
8. Armature
9. Valve spring
10. Valve seat
11. Nozzle body
12. Control valve
13. Valve retainer
14. Spring retainer
15. Shim
16. Compression spring
17. Spring bracket
18. Guide pins
19. Stop plate
20. Nozzle needle
21. Nozzle
22. Nozzle nut
23. O-ring
24. O-ring,

1. Monorail unit injector
2. Dual Rail unit injector
3. Dual Rail Euro 3 unit injector
4. Dual Rail Euro 4 unit injector

HPI unit injector
1. Upper plunger
2. Fuel duct, fuel for controlling injection timing
3. Centre plunger
4. Return duct, fuel for controlling injection timing
5. Fuel duct, fuel for combustion
6. Check valve
7. Return duct for relieving the fuel pressure contained above the seat
8. Lower plunger
9. Return duct
10. Leak fuel duct
11. Sleeve
Terdapat satu unit injector untuk tiap-tiap cylinder. Unit injector digerakkan oleh camshaft. Gerakkan dari camshaft
diteruskan melalui roller tappet, pushrod dan rocker arm menuju ke injector.
Tiga saluran fuel terdapat pada unit injector: satu saluran untuk pembakaran, satu libang untuk injection timing dan satu
lagi untuk return duct. Duct fuel untuk pembakaran dilengkapi dengan check valve untuk mencegah gas pembakaran
masuk ke dalam saluran.
Unit injector dilengkapi dengan mechanical stop pada posisi paling tinggi, yaitu ketika rocker arm berada pada posisi
tertinggi ada sedikit gerak bebas pada saluran penggeraknya. Ini untuk memberikan pelumasan dan meminimalkan
keausan pada saluran penggerak ( roller tappet, push rod dan rocker arm).

Nozzle terbuka selama proses pengisian (charging phase). Tidak ada tekanan spring untuk menutup nozzle dibawah
tekanan tertentu. Setelah injection, unit injector tertutup secara mekanikal karena camshaft. Injector kan selalu dijaga
tertutup oleh camshaft sampai langkah pengisisan berikutnya. Unit injector harus menutup cukup kuat. Jika
menutupnya terlalu lemah, unit injector tidak menutup dengan sempirna dan gas pembakaran dapat masuk ke dalam
unit injector, menghasilakan kenaikan pemebentukan kerak carbon di dalam fuel system. Ini mengakibatkan umur
pemakaian fuel filter menjadi pendek.
Phase 1
Unit injector posisi menutup, cam shaft cam menekan secara

bersamaan plunger didalam unit injector melalui roller tappet,
push riod dan rocker arm sehingga lower plunger ditekan
merapat pada nozzle .
Unit injector ditutup untuk pengisisan fuel untuk pembakaran
dan pengisisan fuel untuk injection timing.
Phase 2
Plungers pada unit injector mengikuti gerakan rocker arm

ke atas sampai lower berada pada posisi tertinggi ketika
kemudian terjadi mechanical stop.
Duct yang mengarahkan fuel untuk pembakaran pada unit
injector terbuka dan ketika fuel solenoid valve terbuka, fuel
mulai diinjeksikan didalam unit injector.

Phase 3
Piston bagian atas pada unit injector telah mencapai posisi

tertinggi, dimanan telah mencapai mechanical stop.
Fuel volume solenoid valve telah membuka dan pengisisan fuel
untuk pembakaran berlangsung.
Inlet untuk fuel untuk injection timing juga terbuka.
Phase 4
Solenoid valve untuk injection timing terbuka dan
pengisian fuel untuk injection timing berlangsung.
Plunger pada bagian tengah unit injector ditekan
kebawah oleh fuel kebawah.
Pengisisan fuel untuk pembakaran harus sudah selesai
sebelum plunger bagian bawah menutup saluran inlet.

Phase 5
Plunger bagian atas tertekan ke bawah oleh camshaft

melewati rocker arm. Plunger tengah tertekan kebawah secara
hydraulically, oleh fuel, dan sampai contact dengan plunger
bawah. Ketiga plungers bergerak ke bawah secara
bersamaan.
Piston bagian bawah menekan udara yang tertekan masuk
kedalam injection nozzle selama langkah kompresi.. Ketika
tekanan didalam nozzle lebih tinggi dari compression
pressure, piston mendorong udara kembali ke dalam cylinder.
Injection dimulai ketika lower piston telah mendorong semua
udara keluar dari nozzle dan hanya tinggal fuel saja.
Phase 6
Injection telah selesai. Lower plunger telah berada pada

posisi paling bawah. Camshaft terus menekan kebawah
upper piston melewati rocker arm.
Centre piston berada pada posisi dimana lubang drain
terhubung. Fuel untuk controll injection timing di drain
melewati return duct ketika sleeve terbuka.
Pada posisi ini , pressure yang masuk juga dibebaskan
diseputar seat melalui saluran pada plunger dan didrain
kembali menuju ke tangki melalui duct.

Phase 7
Camshaft telah menutup mechanical unit injector dengan outer

cam lobe.
Feed pump
Feed pump adalah berupa gear pump type dan digerakkan oleh camshaft sebelah kiri.
Kapasitas pompa disesuaikan untuk menghasilakan pressure dan flow rate ke seluruh unit injector dengan tepat.

Fuel filter
Fuel filter adalah fiter tipe insert filter (papper element filter).
Untuk sistem HPI, fuel filter dilengkapi dengan overflow valve yang akan terbuka pada tekanan sekitar 26.2 bar.
Overflow valve terbuka jika filter buntu dan akan mngembalikan fuel ke tanki. Sehingga fuel pressure didalam valve
housing akan drop. Jika pressure drops fault code akan muncul, engine output akan dikurangi (low power). Fuel juga
kembali melewati overflow valve ketika fuel shut-off valve menutup fuel supply.
Filter element dijaminkan fungsi keamanannya dengan adan penutup (lid) dan ketika filter dilepas, filter housing akan di
drain secara automatically.
Fuel path through fuel filter Draining fuel
1. Inlet 4. Return to tank 7. Fuel strainer

2. Outlet 5. Bleeder nipple
3. Return from fuel manifold 6. Overflow valve

EMS, Engine Management System S6
EMS adalah kependekan untuk Engine Management System, yaitu sebuah engine control system. Engine management
system mengontrol electronic fuel system dan beberapa component pada engine.
1. Alternator
2. Starter motor
3. Coolant
temperature
sensor
4. Charge air
pressure and
temperature
sensors
5. Oil pressure sensor
6. Engine speed
sensors
7. PDE unit injector
8. PDE fuel
temperature
sensor
9. HPI solenoid
valves
10. HPI fuel shut-off
valve
11. HPI Sensors for
fuel supply
pressure and
temperature
12. EGR proportional
valve
13. Mass flow
indicator
14. Proportional valve for exhaust brake
15. Solenoid valve for electrically controlled fan, on certain vehicles also a fan speed sensor
16. Solenoid valve for AC
17. Proportional valve for wastegate
Component dengan garis putus-putus dapat dipilih untuk setiap unit. HPI dan PDE component tidak akan pernah
dipasang secara bersamaan pada unit yang sama.

Komponen-komponen dikontrol oleh engine control unit dengan tujuan untuk mendapatkan optimum performance dan
fuel consumption.
Electronic control untuk fuel system memungkinkan peningkatan control pada injection, untuk menghasilkan
pembakaran yang optimal. Pembakaran yang optimal menghasilkan fuel consumption yang rendah. Electronic control
pada fuel system adalah salah satu usaha untuk mendapatkan exhaust emission yang diinginkan.
Secara singkatnya dimana engine control system dan komponen-komponen engine kan bekerjasama. Uraian secara
detailnya dpat dijelaskan dengan uraian perkomponen seperti berikut ini.
Fuel injection
Engine control unit menerima message melalui CAN jika acceleration diperlukan. Engine control unit menerima
informasi tentang engine speed, coolant temperature, fuel temperature dan fuel pressure (kusus HPI), oil pressure,
charge air pressure dan charge air temperature dari masing-masing sensor. Engine control unit mengontrol fuel
injection dengan menggunakan informasi yang didapat dari fuel system solenoid valves.
Alternator
Engine control unit menentukan kapan alternator melakukan charging. Ketika charging terjadi misalnya ketika charging
conditions terpenuhi, engine control unit mengirimkan signal ke alternator untuk charging. Engine control unit juga
menerima signal dari alternator jika alternator aktif dan jika charging sedang terjadi.
Starter motor
Engine control unit mengaktifkan starter motor dengan mengirimkan control voltage menuju ke pre-relay pada starter
motor.
Radiator fan
Engine control unit mengontrol putaran fan melalui signal yang menuju ke fan solenoid valve. Engine control unit
menerima informasi yang mana kemudian diproses untuk mengatur fan speed sehingga permintaan pendinginan dapat
terpenuhi. Pada beberapa unit dilengkapi dengan fan speed sensor untuk memberikan informasi kecepatan fan kepada
engine control unit.
AC
Engine control unit mengontrol kerja AC compressor. Ketika engine control unit menerima permintaan untuk
mengaktifkan AC compressor, kemudian akan mengirim ignal menuju ke AC compressor coupling coil.
Exhaust brake
Jika ada permintaan untuk exhaust brake, engine control unit mengirimkan signal menuju ke exhaust brake proportional
valve. Proportional valve kemudian mengirimkan udara bertekanan menuju ke exhaust brake control cylinder.
Electrically controlled wastegate

Pada unit yang dilengkapi dengan electrically controlled wastegate, wastegate valve dikontrol oleh engine control unit.
Electronic control menghasilkan control yang lebih presisi disesuaikan dengan semua engine's operating points.
Engine control unit mndeteksi charge air pressure dan mengirimkan signal ke proportional valve yang mengatur udara
yang menuju ke wastegate valve. Wastegate valve terbuka dan exhaust gases mengalir tanpa melewati turbin dan
putaran turbin di dalam turbocharger dikurangi.
Interaction with other systems

Funsi yang berkaitan dengan interaksi antara engine control unit dengan system yang lain dapat dijelaskan seperti di
bawah ini. Untuk keterangan yang lebih detail mengenai system lainnya dapat dilihat pada fungsi masing-masing
system yang dijelaskan pada bagian lain
Request for torque

Control units untuk gearbox management system (GMS) dan brake management system (BMS) pada kondisi tertentu
dapat memerlukan penambahan torque melalui the engine control unit, misalnya ketika terjadi perpindahan gear dan
untuk untuk traction control. Sistem yang terkait dapat melakukan permintaan torque yang maksimum untuk sesaat,
kemudian torque dibatasi sekitar 70% untuk jangka waktu tertentu. Jika batas waktu telah terlewati, engine control unit
akan kembali bekerja secara normal.
Jika system yang lain memerlukan torque lebih pada saat bersamaan, permintaan dari GMS sebagai prioritas.

Request for limited torque

Control units untuk gearbox management system (GMS) dan brake management system (BMS) pada kondisi tertentu
dapat memerlukan pembatasan torque. Engine control unit kemudian akan membatasi jumlah fuel sesuai dengan
permintaan penurunan torque oleh system. Jika perlu, fuel injection dapat dimatikan sama sekali. Fungsi ini tidak
berlaku pada saat start. Jika torque dibatasi terlalu banyak ketika idling sehingga beresiko terhadap matinya engine,
idle speed control memutuskanya dan menaikkan fuel volume sehingga engine speed tetap terjaga.
Request for cooling fan

Penambahan putaran fan diperlukan selama pengereman dengan retarder atau ketika menggunakan AC. Control units
untuk climate system (ACC) dan gearbox management system (GMS) pada saat diperlukan dapat mengirim
permintaan untuk menaikkan fan speed melalui engine control unit.
Request for control of AC compressor

AC compressor coupling coil dikontrol dengan signal dari engine control unit ketika menggunakan ACC. Jika coolant
temperature masih dibawah level yang diinginkan, Engine control unit tidak akan mengaktifkan AC compressor coupling
coil.
Request for exhaust brake during rapid warm-up and when using the white smoke limiter
Selama proses warm-up dan ketika menggunakan white smoke limiter, engine control unit menerima permintaan dari
coordinator atau ACC control unit untuk exhaust brake. Tingkatannya tergantung pada engine speed dan engine load.
Exhaust brake digunakan bersamaan dengan percepatan warm-up dan white smoke limiter, meskipun engine control
unit tetap melakukan supply fuel. Normalnya, exhaust braking tidak terjadi untuk melindungi engine ketika terjadi fuel
injection. Permintaan akan dibatalkan ketika engine temperature telah berada pada level tertentu.
Ketika tidak terjadi fuel injection, permintaan exhaust brake level dapat dirubah oleh fungsi dari system yang lain. Dapat
dinaikkan ataupun dibatasi atau diturunkan braking level-nya. Jika permintaan exhaust brake dating dari EMS, GMS
atau BMS, maka hal ini akan diprioritaskan.
Request for exhaust brake control

Engine control unit memungkinkan menerima permintaan untuk exhaust brake dari beberapa system. Hal – hal yang
menjadi prioritas untuk mengaktifkan exhaust brake control:
1. Overspeed protection and internal control unit functions (EMS)
2. Braking when changing gear (GMS)
3. Braking (BMS)
4. Untuk hal-hal berikut, adalah merupakan permintaan yang tertinggi:
• Cruise control - EMS
• Retarder braking - GMS
• Braking - COO
Permintaan untuk exhaust brake akan dibatalkan jika terjadi fuel injection. Permintaan seperti pada no.4 tetap akan
dibatalkan jika putaran engine terlalu rendah, pedal clutch ditekan atau jika torque converter tidak di lock.
Kondisi berikut dapat membatasi exhaust brake, tergantung pada system mana yang memerlukan pembatasan:
• Retarder braking - GMS
• Braking when changing gear - GMS
• Braking – BMS
Request for raised engine speed

Ketika perpindahan gear, gearbox management system (GMS) meminta engine speed dinaikkan cukup tinggi (2700
rpm untuk sesaat) diperlukan untuk memungkinkan terjadinya pergantian gear. Fungsi ini tidak berlaku jika:
• Pembatasan engine speed ketika starting.
• Pada engine speed tertentu karena adanya fault codes.

Request for engine shutdown

Coordinator dan bodywork control unit dapat mengirimkan signal ke engine control unit untuk mematikan engine.
Engine control unit kemudian akan mematikannya.
Request for idling speed

Coordinator dapat meminta agar engine speed dibatasi pada idling speed. Ini berarti bahwa engine akan hidup pada
idling speed dan engine speed tidak akan naik meskipun pedal gas ditekan.

3. DIRECT DRIVE
a. Clutch
Secara umum clutch berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran. Pada direct drive component clutch
berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran engine melalui fly wheel menuju ke power train. Hal ini
untuk memungkinkan terjadinya perpindahan gear dengan halus dan memungkinkan unit berhenti tanpa harus
mematikan engine.
Tipe clutch yang digunakan pada unit R580 adalah K432 26
Clutch control
Scania clutch control system menggunakan system hydraulic dengan self-adjusting. Yang mana terdiri dari dua
komponen utama, sebuah hydraulic master cylinder dan sebuah pull-type compressed-air fed servo cylinder. Servo
cylinder dipasang secara terpisah dan release bearing menyatu dengan clutch cover. System memerlukan hanya
sedikit pedal force sehingga dapat memeberikan kenyamanan dan performance yang lebih baik.
1. Clutch pedal
2. Master cylinder
3. Fluid reservoir
4. Clutch servo
5. Release bearing
6. Pressure plate
7. Clutch disc

Cutch Servo
1 •Pushrod
2 •Boot
3 •Cover
4 •Gasket
5 •Housing
6 •Ring
7 •Nut
8 •Sealing ring
9 •Sealing ring
10 •Piston
11 •Spring
12 •Retaining ring
13 •Washer
14 •Seal
15 •Seal
16 •Grommet
17 •Piston rod
18 •Sleeve
19 •O-ring
20 •O-ring
21 •Sleeve
22 •Compression spring
23 •Valve disc
24 •Seat perch
25 •Compression spring
26 •Piston
27 •O-ring
28 •O-ring
29 •Sealing ring
30 •Union
31 •Plate
32 •Screw
33 •Labyrinth
34 •Union
35 •Valve
36 •Union assy
37 •Sealing ring

10
9
1 8
3 6
4
2. Push rod 6. Air conection 10. Hydraulic piston

3. Rubber bellow 7. Air valve 11. Spring
4. Housing 8. Piston valve
5. Piston 9. Hydraulic conection
Clutch servo adalah salah satu komponen dari clutch control

system yang berfungsi untuk merubah gaya pnewmatic (udara
bertekanan) menjadi gaya mekanis dengan dikontrol oleh
hydraulic pressure dari master cylinder yang digerakkan oleh
clutch pedal.
Push rod akan mendorong release lever dan menggerakkan
release bearing melawan tekanan leaf spring pada pressure
plate sehingga clutch menjadi slip (dissengage).
Spring kakan mendorong piston sehingga pushrod selalu rapat
terhadap release lever mengikuti keausan clutch disc.
Posisi netral
Pada saat pedal clutch tidak ditekan, tidak ada tekanan oli dari master cylinder yang masuk menuju ke clutch servo.
Pada kondisi ini air valve akan tetap menutup sehingga tidak ada udara bertekanan yang masuk ke dalam servo
cylinder dan mendorong air piston. Sehingga push rod tidak mendorong release lever dan clutch tetap engage.

Pedal clutch ditekan

Saat pedal clutch ditekan akan menimbulkan
hydraulic pressure pada master cylinder
yang kemudian akan menuju ke clutch servo
melalui hydraulic conection. Tekanan pada
hydraulic camber akan mendorong hydraulic
piston dan piston valve. Tekanan ini belum
mampu mendorong push rod melawan leaf
spring pressure plate. Piston valve akan
terdorong dan membuka air valve sehingga
udara bertekanan akan masuk ke servo
cylinder. Tekanan udara akan mendorong air
piston dan mendorong push rod
menggerakkan release lever melawan
tension leaf spring pressure plate sehingga
clutch slip (disengage)
Posisi balance
Ketika tekanan udara di dalam silinder
mendorong air piston, maka hydraulic piston
juga akan ikut bergerak terbawa oleh
gerakan air piston. Hal ini akan
menghasilkan penambahan volume pada
hydraulic chamber sehingga tekanan
hydraulic akan turun. Tekanan hydraulic
tidak lagi mendorong piston valve sehingga
air valve akan kembali menutup. Pada posisi
ini tidak ada lagi supply udara bertekanan
yang masuk kedalam silinder sehingga air
piston dan push rod akan tertahan pada
posisi ini.
Posisi end stroke

Pada saat pedal clutch ditekan sampai
mentok, maka tekanan hydraulic pada
hydraulic chamber akan tetap terjaga
sehingga piston valve akan
mempertahankan air valve pada posisi
terbuka. Pada posisi ini akan selalu ada
udara bertekanan yang dialirkan kedalam
servo cylinder untuk menekan air piston
secara terus menerus.
Pada posisi ini clutch akan berada pada
posisi full disengage.
Catatan:
Tidak diperbolehkan menekan pedal
clutch terlalu lama karena akan
mengakibatkan komponen clutch
bergesekan sehingga component clutch
menjadi aus dan terbakar.

Posisi pedal clutch dilepas

Ketika tekanan pedal clutch dilepas, maka oli
akan kembali menuju ke master cilinder
sehingga tekanan hydraulic pada hydraulic
camber menjadi hilang. Sehingga air valve akan
terdorong oleh return spring dan
menghubungkan servo silinder dengan drain. Air
valve akan menutup dan air piston akan kembali
pada posisi netral karena dorongan dari tension
spring pressure plate melewati release lever dan
push rod. Clutch akan kembali pada posisi full
engage.
Hydraulic Cylinder (Master Cylinder)
1 •Housingnss
2 •Spring
3 •Sealing ringnss
4 •Piston
5 •Washer
6 •Snap ring
7 •Boot
8 •Pushrod
9 •Seal
Hydraulic master cylinder berfungsi untuk merubah gaya mekanis dari clutch pedal menjadi tekanan hydraulic yang
akan dialirkan menuju ke clutch servo.

Clutch Wear Protection
CAN
Clutch wear protection adalah suatu program pada EMS untuk mencegah terjadinya keausan yang berlebihan pada
clutch disc. Clutch wer protection akan membatasi maksimum engine revolution (rpm) dan torque engine dengan cara
mengatur quantity dan timing fuel injection.
Clutch wear protection akan bekerja pada saat unit posisi idle dan akan berjalan. Sistem ini hanya akan berfungsi pada
saat kecepatan unit masih dibawah 15km/jam. Ketika unit bergerak pada kecepatan diatas 15km/jam secara otomatis
sistem tidak akan aktif. Sistem akan kembali aktif apabila kecepatan unit kembali turun sampai dibawah 1km/jam (unit
hampir berhenti).
Ketika clutch wear protection active putaran engine dibatasi pada putaran maksimal hanya 900rpm. Clutch wear
protection active hanya pada saat clutch pedal posisi ditekan. Ketika clutch pedal dilepas clutch wear protection tidak
lagi membatasi putaran dan torque engine.

Check keausan clutch
Setelah melakukan penggantian clutch disc, indicator rod harus diposisikan masuk kedlam sampai mentok. Indicator
kemudian di reset dengan mendorong plastic washer sampai menempel pada nut. Apabila clutch disc mengalami
keausan, indicator rod akan terdorong keluar.
Ketika dimensi A lebih dari rekomendasi pada table, clutch disc harus diganti baru.
Gearbox Dimension at which disc renewal Dimension of completely

recommended worn disc
GRS/O/905 in combination with 16 litre engine 36 mm 42 mm
GR/S/O/895/905 in combination with EK power 36 mm 42 mm
take-off
GR/S/O/875/895/905 in combination with 9, 11 or 40 mm 44 mm
12 litre engine
G670 40 mm 44 mm
Pengechekan dapat juga dilakukan dengan metode seperti pada 4-series truck, yaitu dengan mengukur clearance
antara fly wheel dan clutch cover.

b. Gear Box
Main gear box
GRS/O905 adalah gearbox dengan14-speed

gearbox yang meliputi 3-speed main gear
section dengan splitter gear yang terintegrasi
dan crawl gear juga dengan planetary gear
section. Gearbox ini adalah tipe range-splitter
gearbox, yang mana main gear section
mempunyai tingkatan gear yang rapat dan
planetary gear dilengkapi dengan low-speed
dan high-speed range.
Gearbox dilengkapi dengan 12 gear dengan
synchromesh untuk speed maju dan 2 crawl
gears tanpa synchromesh.
Untuk type GRSO905 top gearnya adalah overdrive, dimana putaran out put shaft lebih cepat dari pada putaran input
shaft.
1. Input shaft 6. Mainshaft

2. Oil pump 7. Synchromesh for first gear
3. Layshaft 8. Coupling sleeve for crawl gear and reverse gear
4. Synchromesh for splitter gear changing 9. Intermediate gear for reverse gear
5. Synchromesh for second and third gears. 10. Planetary gear with output shaft

Input shaft
Ujung depan input shaft ditumpu oleh ball bearing pada bagian tengah fly wheel. Bagian belakang ditumpu dengan
conical roller bearing pada bagian depan gearbox housing.The front end of the input shaft is seated in a ball bearing in
the centre of the flywheel. Shaft dilengkapi
dengan dua piston ring pada lubang saluran
oli pelumas untuk mencegah penurunan
tekanan pada lubricating system.
Needle bearing dilumasi melalui lubang
pelumasan dari dalam shaft. Oli kemudian
mengalir menuju ke main shaft melalui pipa
yang juga dilengkapi dengan lubang
menyamping untuk melumasi main shaft
bearing.
Synchromesh hub splitter gear dihubungkan
dengan shaft melalui splined joint. Split gear
wheel ditumpu oleh needle bearing. Low split
gear untuk tipe GRS dan high split gear untuk
tipe GRSO.
1. Input shaft
2. Input shaft, gearbox with EK power take-off
Mainshaft
Bagian depan main shaft ditumpu oleh tapered roller bearing didalam input shaft dan bagian belakang ditumpu oleh
tapered bearing pada bagian belakang gearbox housing. Mainshaft gear wheels semuanya ditumpu oleh needle
bearings. High split gearwheel (GRS) atau low split gearwheel (GRSO) ditumpu oleh dua tapered roller bearing pada
mainshaft.
Synchromesh hub untuk gear 2,3
dan driver untuk crawl dan reverse
gears terhubung dengan mainshaft
melalui splined joint. Driver untuk
synchromesh gear 1 menjadi satu
dengan mainshaft. Sun wheel dan
synchromesh cone untuk planetary
gear terpasang pada bagian
belakang mainshaft dengan splin
joint pada main shaft. Pada
gearboxes dengan OPC, mainshaft
dilengkapi dengan plate shaped
pulse wheel pada sisi belakang
bearing. Pada gearboxes manual
pulse wheel diganti dengan spacing
ring.
Bearing gear wheel dilumasi melalui
lubang-lubang pada shaft.
Gb. Main shaft

1 Mainshaft
2 Bearing
3 Coupling disc
4 Inner cone
5 Latch cone
6 Wire
7 Coupling sleeve
8 Driver
9 Nut
10 Roller bearing
11 Shim
12 Spacing ring
13 Mainshaft gear
14 Inner cone
15 Middle cone
16 Latch cone
17 Driver
18 Ring
19 Needle roller bearing
20 Mainshaft gear
21 Washer
22 Mainshaft gear
23 Coupling cone
24 Middle cone
25 Latch cone
26 Ring
27 Needle roller bearing
28 Reverse shaft gear
29 Washer
29 Pulse wheel
30 Roller bearing
31 Shim
32 Coupling cone
32 Coupling cone
33 Sun wheel
34 Spacer
35 Lock washer
36 Screw
37 Bearing
38 Driver
39 Clutch half
40 Mainshaft gear

Layshaft
Gear wheels untuk reverse dan crawl gear dan juga first gear dicetak langsung pada shaft. Gear speed 2 dan gear
input, low dan high split, di press-fitted pada shaft, dengan menggunakan locking compound.
Lay shaft ditumpu oleh tapered bearing pada sisi depan dan belakang gearbox. Lubang kotak pada ujung depan lay
shaft berfungsi sebagai drive oil pump.
1 Layshaft
2 Bearing
3 Retaining ring
3 Retaining ring
4 Layshaft gear
4 Layshaft gear
4 Layshaft gear
5 Layshaft gear3:rd
5 Layshaft gearSplit
6 Layshaft gear2:nd
6 Layshaft gear2:nd
7 Bearing

Synchromesh
Main gearbox dilengkapi dengan dua atau tiga synchromeshes tergantung pada tipe gearbox. Fungsi dari synchromesh
adalah untuk mempercepat proses persamaan putaran antara gear wheel dengan putaran mainshaft.
Ini juga berarti bahwa layshaft, input shaft dengan clutch disc dan gear wheel yang lainnya pada mainshaft dibawa pada
putaran yang sama sesuai dengan gear yang dipilih.
Ada tiga tipe synchromesh yaitu:

A single synchromesh
B double synchromesh
C triple synchromesh
1. Driver 7. Latch cone

2. Coupling sleeve 8. Inner cone
3. Coupling disc 9. Inner cone
4. Coupling cone 10. Middle cone
5. Latch cone 11. Middle cone
6. Latch cone 12. Catch wire
Desain dari masing-masing synchromesh pada dasrnya adalah sama. Perbedaanya adalah pada jumlah bidang gesek
(friction surfaces), yang ditandai dengan tanda panah. Triple synchromesh mempunyai bidang gesek yang tiga kali lebih
besar dibandingkan dengan single synchromesh, sehingga membuatnya lebih effective.
Synchromesh untuk first gear, yang mana pada normalnya lebih susah untuk engage, dilengkapi dengan triple
synchromesh.

Synchromesh GRS/O/905
1. Split synchromesh
2. Synchromesh, third - second
3. Synchromesh, first gear
1 Split synchromesh

1. Coupling sleeve
2. Driver
3. Catch wire
4. Coupling disc
5. Inner cone
6. Latch cone
2 Synchromesh for third and second gears
1. Coupling sleeve 4. Coupling disc 7. Latch cone

2. Driver 5. Inner cone 8. Middle cone
3. Catch wire 6. Latch cone 9. Inner cone
3 Synchromesh for first gear

1. Coupling sleeve 4. Coupling cone 7. Latch cone

2. Driver 5. Middle cone
3. Catch wire 6. Middle cone
Prinsip kerja Synchromesh
Gambar disamping menunjukkan delapan step kerja synchromesh
1. Perpindahan gear dimulai ketika coupling sleeve bergerak kea rah

latch cone.
2. Coupling sleeve menekan catch wire ke arah latch cone. Catch wire
juga berfungsi untuk menjaga coupling sleeve tetap di tengah ketika
netral.
3. Ketika cones saling menekan, latch cone akan mengikuti coupling
sleeve pada salah satu arah tergantung gear yang dipilih. Latch cone
hanya bisa bergerak setengah dari lebar tooth pada salah satu arah
sebelum putaran dan arah putarannya sama dengan driver. Ketika
coupling sleeve sudah masuk dimana sleeve teeth dengan locking
flanks bertemu dengan locking flanks pada latch cone teeth, axial
force diteruskan ke coupling cone untuk pengereman.
4. Coupling sleeve sekarang dapat bergerak sehingga beetemu dengan
cone teeth.
5. Coupling sleeve bergerak berpasangan dengan coupling cone atau
coupling disc. Latch cone dibebaskan.
6. Ketika coupling sleeve bertemu teeth coupling cone atau coupling
disc, coupling cone/disc berputar.
7. Coupling sleeve dapat bergerak maju sehingga bertemu dengan
coupling cone atau coupling disc.
8. Perpindahan gear telah selesai.
Planetary gear
Planetary gearbox mempunyai dua tingkat kecepatan

dan dikombinasikan dengan rear section main
gearbox. Terdiri dari high dan low gears yang
dilengkapi dengan synchromesh.
Planetary gear meliputi adjustable internal ring gear
dengan internal teeth dan coupling teeth, sun wheel
yang terpasang pada mainshaft main gearbox dan lima
planet wheels antara ring gear dan sun wheel. Planet
wheels terpasang dengan needle bearings pada output
shaft yang juga berfungsi sebagai planet wheel carrier.
1. Mainshaft 5. Planet wheel (5 off) 9. Coupling disc

2. High range synchromesh cone 6. Internal ring gear 10. Output shaft with planet wheel
3. Sun wheel 7. Latch cone carrier
4. Latch cone 8. Low range synchromesh cone

Low range
Ketika bekerja pada speed range, sun wheel memutar planet wheels. Internal ring gear, akan tertahan oleh planetary
gear housing dengan adanya fixed coupling disc di dalam housing. Selama internal ring gear diam, planet wheels dan
output shaft dengan planet wheel carrier akan berputar, mengasilkan reduksi putaran.
High range
Ketika pada posisi high speed range, internal ring gear terikat dengan sun wheel via synchromesh cone yang mana
terpasang pada dengan splined joint. Planetary gear dan main shaft akan berputar bersama tanpa adanya reduksi.

Synchromesh
1. Internal ring gear

2. Latch cone
3. Synchromesh cone
4. Latch ball
Planetary gearbox dilengkapi dengan sebuah cone-type synchromesh, yang mana prinsipnya sama dengan single
synchromesh pada main gearbox. Fungsi synchromesh untuk menjaga agar putaran main gearbox output shaft
(mainshaft) sama dengan putaran planetary gear output shaft ketika high speed range (high range) engaged dan
kemudian low speed range (low range) engaged.
Synchromesh terdiri dari dua latch cones, dua synchromesh cones dan sebuah internal ring gear yang juga berfunsi
sebagai shift sleeve. Salah satu synchromesh cones terpassang pada sun wheel pada mainshaft dan yang lainnya
terpasang paada coupling disc pada gearbox housing. Di dalam internal ring gear terdapat 12 spring-loaded latch balls,
6 untuk tiap-tiap sisinya, berfungsi untuk menyesuaikan cone satu sama lain pada saat langkah awal synchronisation.
Latch cones hanya bias bergerak setengah lebar tooth's width pada salah satu arah didalam internal ring gear dan
sehingaa dapat berfungsi seperti latch cones pada main gearbox synchromesh. Friction surfaces pada latch cone dan
synchromesh cone sama seperti pada gearbox.
Internal ring gear, pada akhirnya, juga berfungsi sebagai shift sleeve. Internal ring gear mempunyai coupling teeth pada
tiap sisi untuk menghubungkan dengan synchromesh cone.

Manual Gear shifting system
Main gearbox mempunyai tiga gears, satu reverse gear dan satu crawl gear. Gear pada main gearbox dilengkapi
dengan synchromesh, tetapi tidak dengan crawl and reverse gears. Pengoperasiannya dengan menggerakkan gear
lever ke setiap gear position.
Gear change linkage terdiri dari beberapa joints dand rod yang akan meneruskan pergerakan gear lever menuju ke
gearbox. Sebagian gear lever fixed didalam cabin. Gear lever didesain dengan joint yang sama untuk tipe LHD dan
RHD, tetapi beberapa rod dan posisinya berbeda. Pada unit RHD stay berada pada sebelah kiri sedangkan gear lever
berada pada sisi sebelah kanan. Lingkage di bawah cabin didesain sama baik untuk LHD maupun RHD.
Secara umum untuk melakukan adjusting gear lever harus mengikuti ha-hal berikut:
• Saat pergerakan ke arah belakang maka sudut pergerakan lengan

tidak boleh lebih dari sekitar 10°.
• Ketika driver duduk pada posisi yang teoat, posisi gear lever ke
arah depan harus cukup jauh sehingga tidak melebihi nilai yang
dianjurkan
• Ketika gear lever pada posisi kedepan, adalah lebih baik
membungkukkan punggung dari pada harus meluruskan lengan
jauh ke depan.
• Posisi gear lever harus sedekat mungkin dengan driver, untuk
menhindari kelelahan pada lengan apabila sudut lengan terlalu
menjauhi badan.

Longitudinal measurement (B)

Ukur jarak dari point 1 pada dashboard ke bagian depan gear lever knob. Sesuaikan dengan nilai pada specification.
Lateral measurement (A)

Ukur jarak dari gear lever knob terhadap titik pada pintu sekitar 440 mm dari bagian dalam sisi depan pintu. Cocokan
dengan nilai pada specification.
1. Longitudinal measuring point for position of gear lever knob

2. Inner edge of door structure
3. Door glass
Distance between the gear lever knob and the door window 740 ± 15 mm
Distance between the gear lever knob and the instrument panel 310 ± 20 mm

1. Gear lever
2. Crossbar
3. Lever
4. Bracket
5. Link arm
6. Needle roller bearing
7. Plug
8. Ball bearing
9. Washer
10. Snap ring
11. Boot
12. Spacer
13. Ring
14. Boot
15. Cable harness
16. Bolt
17. Gear lever knob
18. Sleeve
19. Cable tie
20. Boot
21. Bracket

1. Vertical stay, 2 variants

2. Fork link
3. Bracket
4. Plate
5. Bolt
6. Bush
7. Bolt
8. Lock nut
9. O-ring
10. Washer
11. Lock nut
12. Vertical link
13. Vertical link
14. Washer
15. Lock nut
16. Gearshift rod
17. Bracket
18. Bracket, yoke, bell
crank
19. Hexagon bolt
20. Washer
21. Bush
22. Bush
23. Lock nut
24. Lock nut
25. Washer
26. Lock nut
27. Universal joint
28. Hexagon bolt
29. Plate
30. Flange bolt
31. Link
32. Lock nut
33. Bracket
34. Hexagon bolt
35. Lock nut
36. Flange bolt

Gear shifting system GR905 (P Series)
Wiring diagram and pneumatic diagram GR905

1. Pulse wheel on output shaft. Mendeteksi kecepatan putaran output shaft transmisi untuk dikirimkan menuju
digital tachograph.
2. Range switch. Sebagai selector posisi ring gear yang diaktifkan oleh driver. Switch akan mengirimkan signal
ke control unit (Coordinator)
3. Compressed air. Udara bertekanan si supply melalui distributor nipple untuk menggerakan ring control
cylinder.
4. Control cylinder for range gear changing. Merubah tekanan pnewmatic (air pressure) menjadi gerakkan
mekanis untuk menggerakkan selector fork range gear pada gear box.
5. Solenoid valve for low range. Mengatur udara bertekanan yang menuju ke control cylinder posisi low
berdasarkan signal dari Coordinator
6. Solenoid valve for high range. Mengatur udara bertekanan yang menuju ke control cylinder posisi high
• E30 = Co-ordinator. Mengatur kerja solenoid valve range (5,6) berdasarkan signal dari range switch selector,
neutral position switch (B45) dan vehicle speed signal dari tachograph.
• O4 = Tachograph. Mengkonversikan pulse signal dari rotation speed sensor menjadi vehicle speed dan
mengirimkan signal informasi ke Coordinator.
• T20 = Rotation speed sensor. Mendeteksi kecepatan putaran output shaft transmisi untuk dikirimkan menuju
digital tachograph.
• B16 = Reversing light switch. Mengirimkan signal ke Coordinator untuk posisi reverse gear
• B45 = Neutral position switch. Mengirimkan signal ke Coordinator untuk posisi netral main gearbox.
Line explanation
_ A = Air line, pressurised

_ B = Air line, pressurised/not pressurised
_ C = Electric cable
_ D = CAN communication

Gear shifting system GRS/O905 (R Series)

1. Pulse wheel on output shaft. Mendeteksi kecepatan putaran output shaft transmisi untuk dikirimkan menuju
digital tachograph
2. Split switch. Sebagai selector posisi split gear yang diaktifkan oleh driver. Switch akan mengirimkan signal ke
control unit (Coordinator)
3. Range switch. Sebagai selector posisi ring gear yang diaktifkan oleh driver. Switch akan mengirimkan signal
ke control unit (Coordinator)
4. Clutch pedal position sensor. Mengirimkan signal ke Coordinator ketika clutch pedal ditekan.
5. Compressed air. Udara bertekanan si supply melalui distributor nipple untuk menggerakan ring control
cylinder.
6. Control cylinder for range gear changing. Merubah tekanan pnewmatic (air pressure) menjadi gerakkan
mekanis untuk menggerakkan selector fork range gear pada gear box.
7. Solenoid valve for low range. Mengatur udara bertekanan yang menuju ke range control cylinder posisi low
8. Solenoid valve for high range. Mengatur udara bertekanan yang menuju ke range control cylinder posisi high
9. Solenoid valve for high split. Mengatur udara bertekanan yang menuju ke split control cylinder posisi high
10. Solenoid valve for low split. Mengatur udara bertekanan yang menuju ke split control cylinder posisi low
11. Control cylinder for splitter gear changing. Merubah tekanan pnewmatic (air pressure) menjadi gerakkan
mekanis untuk menggerakkan selector fork split gear pada main gear box

Opticruise
Scania Opticruise adalah system perpindahan gear otomatis untuk gearbox manual. Dengan Opticruise, driver memilih
antara manual atau automatic mode. Pada automatic mode, Opticruise bekerja kurang lebih seperti automatic gearbox,
tetapi driver tetap menggunakan clutch pedal ketika start dan berhenti. Pada automatic mode, system menghitung
kesesuaian gear dan menentukan perpindahan gear apabila telah dilakukan perhitungan yang tepat. Jika engine
management system mengaktifkan cruise control, system akan memindahkan gear secara otomatis jika diperlukan
tanpa mematikan cruise control.
Ketika peprpindahan gear diperlukan, control unit mengaktifkan solenoid valves, mengirimkan udara bertekanan menuju
ke air cylinders. Air cylinders kemudian akan melakukan perpindahan gear. control unit juga dilengkapi dengan warning
system, dan fault codes dapat dibaca pada display atau dengan menggunakan PC dan Scania Diagnos program untuk
mempercepat mengetahui gejala kerusakan.
Control unit mengumpulkan dan memproses data dari beberapa controller, sensor dan system yang berhubungan
seperti EDC, EBS/ABS with TC dan auxiliary brake (jika dilengkapi). Pada mode manual, driver yang memilih dan
menentukan perpindahan gear (tergantung pada vehicle speed atau engine speed). Control unit akan menganalisa
apakah dimungkinkan perpindahan gear tanpa perlu mengaktifkan clutch oleh driver. Jika memungkinkan, control unit
akan melakukannya segera setelah driver merubah drive mode selector kearah (+) atau (-).
Ketika pada automatic mode (A), control unit secara terusmenerus akan menghitung posisi gear yang paling tepat.
Ketika hasil kalkulasi menunjukkan gear yang lain dari yang sedang aktif yang dianggap tepat, maka perpindahan gear
akan segera dilakukan. Perpindahan gear satu-step dan multi-step dapat terjadi. Pada kondisi ini, perpindahan gear
selalu tepat tanpa driver mengoperasikan clutch pedal. Jika cruise control aktif, perpindahan gear tidak akan mematikan
cruise control. Kondisi ini berlaku sampai pada saat kecepatan terlalu rendah sehingga system akan menganggap unit
akan berhenti atau mati. Pada kondisi ini clutch harus digunakan.
Pada ujung drive mode selector, driver juga dapat memilih dua drive programs. Programs disebut Normal dan Hill. Hill
program digunakan untuk tanjakan dengan gradient lebih dari 5%.
Proses perpindahan gear

Sebagian besar perpindahan gear dilakukan oleh Opticruise dengan mengatur engine untuk menyesuaikan putaran
untuk menentukan gear yang dipilih tanpa harus menekan pedal clutch oleh driver. Untuk membuat proses perpindahan

gear lebih nyaman, system akan membatasi torque sebelum perpindahan gear dimulai. Setelah system menyesuaikan
putaran dan menghubungkan gear baru, controller menaikkan kembali torque sesuai dengan permintaan driver. Ketika
driver memerlukan perubahan yang cepat, exhaust brake akan diigunakan selama proses penyesuaian untuk
menurunkan putaran engine seshingga penyesuaian putaran dapat berjalan lebih cepat. Engine speed diajaga setelah
proses perpindahan gear sesuai dengan range nya (low idling - high idling). Regulating range ditentukan oleh engine
management system dan bervariasi tergantung pada tipe engine. Hal ini mengakibatkan perpindahan gear secara
otomatis akan dibatasi. Jika clutch pedal ditekan, Jumlah gear yang memungkinkan dapat bertambah, tetapi
perpindahan gear yang dapat mengakibatkan overrevving tetap dicegah oleh Opticruise.
UPSHIFTING
0 Torque in drive line Neutral
Opti takes EDC Gear in
EEB
Engine revs
Engine torque
0 Nm Seeks four every 10

shift
N 12
10 Shifting procedure
Reijo Hernekoski
Keterangan proses perpindahan gear

1. Automatic or driver requests gearchange.
2. The engine is controlled so that the torque at the gearbox input shaft is zero.
3. The gearbox is set to neutral.
4. The engine is controlled to synchronise the rotation speeds of the gearbox input shaft and of the moving parts of the
gear to be engaged.
5. The gear is engaged.
6. The engine is controlled to the requested torque.
Ketika peprpindahan gear selesai, Opticruise akan mengembalikan control engine kepada driver.
Penentuan pemilihan gear dihitung berdasarkan data berikut :
• Program selector setting
• Nilai kecepatan unit
• Tingkat acceleration
• Niali torque

• Total transmission ratio

• Accelerator pedal position
• Berbagai permintaan lain dari driver atau retarder untuk mengaktifkan engine brake program.
Engine brake program

Opticruise system berinteraksi dengan braking characteristics dari diesel engine, dengan exhaust brake dan dengan
Scania retarder, jika salahsatunya terpasang pada unit. Hal ini dapat menurunkan kerusakan brake, yang berarti
mengurangi biaya operasi. Selain itu, keausan pada komponen powertrain juga berkurang karena penyaluran tenaga
lebih halus dan tepat.
Fungsi dari engine brake program adalah untuk menghasilkan engine braking yang terbaik yang memungkinkan pada
berbagai situasi yang berbeda. Engine brake programme decontrol oleh switch di atas lantai cabin atau dengan brake
pedal jika unit dilengkapi dengan automatic exhaust brake.
Pengaruh dengan EG power take-off

Jika EG power take-off active, semua perpindahan gear dicegah ketika unit bergerak dan vehicle display
menmginformasikan ke driver akan hal ini.
Splitter gearbox mengontrol putaran yang menuju ke EG power take-off. Driver memilih antara low dan high split
dengan menggerakan drive mode selector kearah (-) untuk low split atau (+) untuk high split dengan menekan clutch
pedal dan drive mode selector posisi neutral. Posisi split mode terlihat pada vehicle display.
Pengaruh dengan Traction Control (TC)

Ketika Traction Control active, Opticruise menggunakan informasi putaran roda dari roda yang tidak berpenggerak
untuk menentukan pemilihan gear yang tepat. Jika speed signals dari roda tersebut tidak ada, posisi gear akan terus
dipertahankan sampai traction control disengaged. Jika hal ini beresiko engine overrevving, Opticruise akan melakukan
change up. Opticruise melakukan perpindahan gear secepat mungkin untuk mencegah unit terlalu banyak kehilangan
kecepatan selama proses perpindahan gear. Opticruise juga akan menaikkan torque secara perlahan setelah selesai
proses perpindahan gear untuk mengurangi resiko roda kehilangan traksi kembali.
Pengaruh dengan ABS control

Dengan ABS control, Opticruise menyelesaikan proses perpindahan gear pada high range. Jika unit terlalu banyak
kehilangan kecepatan selama ABS control aktif sehingga system normalnya harus pada low range, Opticruise akan
berada pada posisi netral. Ketika ABS control berhenti, Opticruise akan kembali berfungsi secara normal. Jika unit
dibrake sampai berhenti oleh ABS control, system akan menginformasikan ke driver untuk menekan pedal clutch untuk
menghubungkan starting gear.
Pengaruh dengan ESP control

Ketika ESP control active, Opticruise akan mengeblok semua perpindahan gear sehingga tidak menggangu stability
control dari ESP system. Sistem berpindah ke gear yang lebih tinggi untuk mencegah engine overrevving. Ketika ESP
control berhenti, Opticruise kembali berfungsi secara normal.


1. Switch pada lantai digunakan untuk mengaktifkan engine brake program dan exhaust brake. Pada unit tanpa
auxiliary brake, exhaust brake digunakan bersamaan dengan engine brake program pada saat floor switch
ditekan. Signal dikirim melalui coordinator. Lihat juga 11.
2. Clutch pedal dengan hall effect sensor mengirim signal posisi dari clutch pedal (bebas, ditekan sebagian atau
ditekan penuh).
3. Brake. Ketika EMS control unit mendapat informasi bahwa driver melakukan pengereman dan automatic
exhaust brake diaktifkan, OPC akan diberi informasi bahwa exhaust brake active. Engine brake program akan
memanfaatkan sedikit offset downshift point untuk menaikkan engine speed sehingga menambah efek
poengereman exhaust brake.
4. Tachograph menerima speed pulses dari impulse sensor T20, yang terpasang pada gearbox. Tachograph
rotation speed sensor mengirimkan speed signal yang mana Opticruise akan membandingkan dengan speed
signal lainnya. Yang berasal dari EBS/ABS denganh TC atau rotation speed sensor untuk opticruise sendiri
yang terpasang pada main shaft gearbox atau output shaft gear box.
5. Accelerator pedal. Accelerator pedal sensor menhasilkan informasi mengenai permintaan pembukaan throttle
dan kick-down. Hall effect sensor signal dikirimkan melalui coordinator.
6. Instrument cluster. Information mengenai driving mode yang dipilih, gear yang dihubungkan, fault messages,
dan lain-lain akan terlihat pada vehicle display.
7. Drive mode selector menginformasikan ke control unit mengenai drive mode yang dikehendaki dan apakah
driver menghendaki terjadinya perpindahan gear. Mode selector mempunyai dua posisi. Normal mode
menghasilkan penghematan fuel dan perpindahan gear lebih halus dan nyaman. Hill mode menghasilakan
perpindahan gear pada engine speed yang lebih tinggi, perpindahan gear lebih cepat dan mengurangi
kecenderungan terjadi perpindahan gear secara tidak bertahap, sehingga menjaga kecepatan unit pada saat
melalui tanjakan. Pada unit dengan retarder drive mode selector juga untuk mengoperasikan retarder.
8. Diagnostic socket untuk PC, interface melalui green CAN bus untuk berkomunikasi dengan OPC melalui
coordinator. PC dengan SDP3 yang update akan mempercepat proses troubleshooting.
9. Opticruise menerima informasi dari EBS/ABS dengan TC tentang kecepatan, slipping dan jika ada roda spin
sehinggga pemilihan gear yang tepat dapat dilakukan dengan cepat. Opticruise juga harus bias mencegah
perpindahan gear jika roda slip, untuk keselamatan.
10. Opticruise menggunakan exhaust brake untuk menyesuaikan putaran engine selama masa peprpindahan gear
ke atas. EMS control unit akan memprioritaskan permintaan diantara permintaan lainya yang berhubungan
dengan kondisi operasi. Exhaust brake dapat diaktifkan secara otomatis, manual atau dengan retarder.
11. Engine speed sensors digunakan untuk menyesuaikan putaran input dan out put gear box selama proses
perpindahan gear. Signal dikirimkan lewat EMS dan melalui CAN.
12. Solenoid valves pada gearbox menentukan setiap perpindahan gear dengan mengatur tekanan udara menuju
ke cylinder untuk longitudinal stroke, lateral stroke, range dan split cylinders. Cylinders kemudian meneruskan
gerakkan perpindahan gear menuju ke gear selector shafts.
13. Hall effect sensor dan confirmation switches atau position sensor memonitor dan mengkonfirmasikan
pergerakkan perpindahan gear.
14. Rotation speed sensor yang terpasang pada gearbox mainshaft atau output shaft digunakan untuk menghitung
kecepatan unit dan mencocokan dengan speed signals dari EBS/ABS with TC dan tachograph nilainya sesuai.
Pada gearboxes dengan rotation speed sensors pada mainshaft, putaran dihitung sehingga sesuai dengan
putaran propeller shaft, tanpa terpengarud pada posisi high atau low range.
15. Mengontrol engine torque dan engine speed ketika perpindahan gear diperlukan oleh Opticruise tapi dikontrol
oleh EMS. Selama Opticruise mengontrol engine, control unit terus mengechek bahwa torque sesuai dengan
tingkat yang diinginkan.
16. Retarder dapat berkomunikasi dengan Opticruise system untuk mengaktifkan engine braking program.
17. PTO EK/ED memberikan torque lebih selama engine dikontrol untuk perpindahan gear dan memberikan
kenyamanan unit bergerak atau ketika PTO terhubung.
18. PTO EG untuk gearbox-driven power take-offs. Ketika input signal active, semua perpindahan gear tidak terjadi
kecuali menggunakan clutch.
19. VIS, visibility system VIS menyalakan lampu mundur ketika reverse gear terhubung.

Mechanical component
Longitudinal stroke cylinder and lateral stroke cylinder
1. Gearshift housing
2. Gasket
3. Bush
4. V-ring
5. Ring
6. O-ring
7. Sleeve
8. Sleeve
9. O-ring
10. Bearing
11. V-ring
12. O-ring
13. Gear shift shaft
14. Lever
15. Spiral pin
16. Coulisse
17. Cylinder
18. Pushrod
19. Piston
20. O-ring
21. Sealing ring
22. Washer
23. Cylinder
24. Washer
25. Flange screw
26. Sleeve
27. Lever
28. Flange screw
29. Cylinder
30. Flange screw
31. Guide sleeve
32. Lever
33. Gasket
34. Flange screw
35. Guide sleeve
36. Spring housing
37. Plug
38. Gasket
39. Washer
40. Spring
41. Bush
42. Washer
43. Washer
44. Flange screw
45. Flange screw
46. Sensor housing
47. O-ring
48. Latch clamp
49. Flange screw

Cylinder for split and range
1. Selector fork 9. Piston 17. Cylinder

2. Selector shaft 10. O-ring 18. Bolt
3. Spiral pin 11. Shaft seal 19. Flange screw
4. Piston 12. Latch 20. Valve housing
5. O-ring 13. Flange screw 21. Cover
6. Flange screw with sensor pin 14. Spacer 22. Valve
7. Shaft seal 15. Sensor 23.Flange screw
8. Selector shaft 16. Rubber gasket

V111, Solenoid valve block for split and range gear changing
Solenoid valve outlets terletak pada bagian belakang solenoid valve

housing, pada sealing surface dengan split dan range cylinder.
Task
Position Gearbox GR Gearbox GRS
1 Not used Not used
2 Not used Not used
3 High range High range
4 Low range Low range
5 Not used Low split/high split for GRSO
6 Not used Not used
Ketika solenoid valve tidak active, solenoid

mendapatkan supply PWM signal sekitar
1% dari system voltage. SDP3 menganggap
signal ini sebagai solenoid valve kondisi
tidak aktif. Ketika solenoid valve diaktifkan,
solenoid menerima PWM signal sekitar 98%
dalam waktu sekitar 100 milliseconds.
Voltage kemudian turun menjadi 43%.
Ketika control unit telah menerima
konfirmasi bahwa perpindahan gear telah
berhasil, solenoid valve akan kembali
dinonaktivekan.

V112, Valve block for Opticruise
Position Task
1 Activate solenoid valve for longitudinal stroke rearwards
2 Not used
3 Activate solenoid valve for neutral
4 Activate solenoid valve for lateral stroke right
5 Activate solenoid valve for longitudinal stroke forwards
6 Activate solenoid valve for lateral stroke left

c. Propeller shafts
P500
P Design
5 Strength index
0 Propeller shaft type
Propeller shaft type
0 Propeller shaft with slip joint, from gearbox (does not apply to vehicles with a transfer gearbox).
1 Intermediate propeller shaft without slip joint, with support bearing
2 Bogie propeller shaft with slip joint, between bogie axles
3 Combined propeller shaft and intermediate propeller shaft
4 Propeller shaft with slip joint, to transfer gearbox and between transfer gearbox and rear axle
6 Front propeller shaft with slip joint between transfer gearbox and front axle
Prinsip Kerja Universal Joint
Universal joint digunakan untuk menghubungkan shaft yang mana tidak selalu dalam posisi lurus antara satu dengan
yang lainnya.
Pada dasarnya agar propeller shaft dapat berfungsi dengan baik maka perlu diperhatikan hal-hal berikut:
• Sudut sambungan (α) harus ditentukan dengan tepat.
• Driver flange harus terpasang dengan benar dengan hubungan antara yang satu dengan yang lainnya.
Apabila hal ini tidak diperhatikan, maka akan menimbulkan vibrasi yang berlebihan pada propeller shaft.
Pada contoh gamabar diatas, ketidak teraturan putaran tidak akan terjadi selama α1 besarnya sama dengan α2.

Dengan asumsi bahwa shaft 1 berputar pada

kecepatan konstan (uniform movement).
Dengan adanya bending angle (α) pada
universal joint, shaft 2 akan berputar pada
kecepatan yang berubah-ubah (irregular
movement). Kecepatan putaran naik atau turun
dua kali dalam setiap satu putaran.
Semakin besar joint angle, makin besar juga

perubahan kecepatan putaran (irregularity).
Perubahan putaran yang terlalu besar pada
propeller shaft dapat menimbulakan getaran
yang berlebihan.
Pada propeller shaft joint angles harus sekecil

mungkin, tetapi tidak kurang dari 1°, karena
kerusakan dapat terjadi pada bearing dan
universal joint cross journal, mengakibatkan
umurnya menjadi pendek.
Pengukuran Sudut Universal Joint

Untuk mengetahui ketidakteraturan putaran system propeller shaft, maka perlu diketahui sudut kemiringan universal
joint. Ini dapar diketahui dengan melakukan pengukuran dan membandingkan sudut vertical dan lateral dari propeller
shaft.
Untuk melakukan pengukuran dapat dengan menggunakan angel gauge 587 090.
Unit harus berada diatas permukaan yang benar-benar rata.
1. Ukur sudut kemiringan propeller shaft dan intermediate propeller shaft. Catat hasil pengukurannya.
2. Lepas propeller shaft pada bagian axle gear dan

ukur sudut kemiringan rear axle. Setelah dilakukan
pengukuran pada bagian ini yang sebenarnya
adalah kemiringan input shaft axle gear, hasil
pengukuran harus dihitung terlebih dahulu. Jika
gauge menunjuk pada 85°, hasilnya adalah 5° (90°-
85°).

3. Ukur sudut kemiringan α dari engine dan gear box. Ukur pada flane gearbox seperti pengukuran pada flange
axle gear. Hitung hasil pengukurannya.
Hitung hasil pengukuran terhadap kemiringan propeller shaft.
Slide Joint
Propeller shaft mempunyai slide joint yang dilapisi dengan lapisan Rislan (semecam plastic) untuk mengurangi
gesekan. Lapisan Rislan akan menjaga gerak bebas (play) antara spline sleeve dan spline pada spindle driver,
sehingga menhasilkan keseimbangan yang lebih bak. Hal ini juga memberikan keuntungan berupa peredaman getaran
terhadap chasis sehingga menambah kenyamanan.
1. Splined sleeve
2. Wiper with double lip
3. Splined journal driver
Lapisan Rislan juga mengurangi penggunaan grease dan memperpanjang umur slide joint.
Pada spline driver juga dilengkapi dengan double lip wiper yang akan mencegah masuknya kotoran dan mencegah
pengembunan di dalam slide joint.

Pengecekan Propeller shaft
Ada beberapa hal yang harus di cek pada propeller shaft, apabila ada indikasi kelainan pada propeller shaft. Misalnya
terjadi proplem unit getar.
1. Radial run out shaft

Bersihkan terlebih dahulu propeller shaft sebelum
dilakukan pengukuran
Maksimal run out 0.8mm
2. Run out spline joint
Maksimal run out 0.3 mm
3. Check apakah propeller shaft melintir
4. Check bandul pemberat untuk balancing.

Jika bandul pemberat hilang, propeller
shaft harus di balance ulang dengan tool
khusus.

5. Check apakah sliding joint oblak. Slide joint

yang oblak menyebabkan propeller shaft tidak
balance.
6. Pengecekan run out universal joint
Untuk propeller P600, plat cover bearing cap harus

dilepas terlebih dulu.
Bersihakan kotoran dan cat pada titik pengukuran. Set
dial gauge pada angaka nol. Tandai “A” pada sisi titk.
Angkat jarum dial gauge, putar propeller shaft setengah
putaran. Tandai bagian ini dengan “B”.
Lepas jarum dial gauge, kemudian baca angka yang
ditunjuk oleh jarum dial gauge. Idealnya jarum menunjuk
angka nol. Perbedaan tidak boleh lebih dari 0.3 mm.
Lakukan langkag yang sama untuk posisi “C” dan “D”
Selisih hasil pengukuran antar posisi A B C dan D
tidak boleh lebih dari 0.3 mm
Universal joint tersedia dalm bentuk repair kit. Cross joint dan bearing cap harus diganti bersamaan. Cross joint dan
bearing cap tidak boleh ditukar-tukar.
Memasang Propeller Shaft
1. Tahan propeller shaft dengan menggunakan jack dan tool propeller shaft 99 224.
2. Bersihkan bearing cap dan york
3. Pasang plat cover pada salah satu sisi end yoke
4. Pasang shaft terhadap yoke dan pasang clamp bearing cap.
Pastikan posisinya sesuai dengan marking yang telah dibuat sebelumnya.
5. Pasang cover yang satunya, kencangkan bolt dengan tangan. Pasang juga clamp satunya.
6. Kencangkan bolt cover kemudian kencangkan bolt clamp bearing cap.
Torque bolt cover 20 Nm
Torque bolt cap 170 Nm

d. Axle Gear
Tipe dan Desain
RBP835
RBP Design
83 Strength index
Desain dari axle gear seperti terlihat pada tabel di bawah ini
R Axle gear for single rear axle or rear bogie axle

RB Axle gear for front bogie axle.
RP Axle gear and hub reduction gear on single axle, rear bogie axle or front axle
RBP Axle gear and hub reduction gear for front bogie axle
RH Hub reduction gear
Central Gear
Fungsi dari central gear adalah untuk meneruskan
tenaga putaran propeller shaft menuju ke roda .
Central gear terdiri dari sebuah conical gear set
yang berisikan pinion gear, crown wheel dan satu
set axle differential.
Untuk unit yang dilengkapi dengan dua axle
belakang berpenggerak, maka central gear depan
dilengkapi dengan sebuah bogie differential dan
satu atau dua transfer gear.
1. Crown wheel
2. Pinion
3. Axle differential

Pinion dan crown wheel mempunyai desain gear teeth khusus, untuk tujuan agar gear teeth mempunyai kekuatan yang
besar, kebisingan rendah dan kehilangan power kecil. Perkembangan jaman menghendaki perpindahan tenaga putar
(torque) yang semakin besar, untuk itu harus dimaksimalkan desain dan pemasangan pinion dan crwon wheel. Pinion
dan crown wheel telah melalui running-in procedure dalam proses produksinya. Ketika akan melakukan penggantian
crown wheel atau pinion, maka keduanya harus diganti bersamaan.
Conical gear set

Ada dua jenis conical gear set yaitu spur gear dan hypoid gear.
Pada conical gear set (A) gariss tengah pinion bertemu (satu garis)
dengan garis tengah crown wheel. Ini dinamakan spur gear set.
Pada hypoid gear set (B) garis tengah pinion tidak segaris dengan
garis tengah crown wheel, sehingga gear teeth lebih kuat karena
bidang kontak gear lebih luas dan terjadi over lapping kontak.
Mesh Image (Tooth Contact)

Jarak antara garis tengah crown wheel terhadap pinion sangat
penting untuk menentukan umur central gear.
Teeth pinon dan crown wheel harus kontak tepat di tengah-tengah
teeth gear. Lokasi mesh image harus dicheck pada saat melakukan
assembling central gear. Mesh emage yang tidak bagus akan
memperpendek umur central gear dan menimbulkan abnormal
noise.
Mesh image sisi depan tooth gear Mesh image sisi belakang tooth gear

Gear Ratio
Gear ratio adalah hubungan perbandingan antara jumlah teeth gear pada
crown wheel dan pinion. Pada unit yang tidak dilengkapi dengan hub
reduction, reduksi terakhir terdapat pada central gear, ini berarti bahwa half
shaft berputar lebih lambat dari pada propeller shaft. Pada unit yang
dilengkapi dengan hub reduction, reduksi terakhir terdapat pada hub
reduction. Reducsi bertujuan untuk mendapatkan torque yang lebih besar.
Setiap type central gear mempunyai tingkat reduksi yang berbeda. Tingkat
reduksi harus disesuaikan dengan kebutuhan operasionalnya.
Bearing
Pada saat terbebani, pinion dan crown wheel akan mendapatkan gaya dimana akan mendorong pinion maju sehingga
seolah-olah pinion dan crown wheel saling berlawanan. Untuk menahan gaya ini, pinion harus ditumpu oleh roller
tapper bearing yang kuat. Crown wheel juga terpasang dengan differential housing dan ditumpu oleh roller tapper
bearing terhadap central gear housing.
Bearing ditentukan preload nya untuk
memperpanjang umur bearing dan central
gear.
1 Half shaft
2 Screw
3 Washer
4 Slide bearing
5 Half differential housing
6 Screw
7 Thrust washer
8 Differential gear
9 Differential spider
10 Differential pinion
11 Wear washer
12 Differential housing
12 Differential housing
13 Screw
14 Bearing
15 Adjusting screw
16 Conical gear set
16 Conical gear set
16 Conical gear set
16 Conical gear set
16 Conical gear set
17 Plate
18 Washer
19 Roller bearing
20 Gear housing
21 •Bearing cap
22 •Tight-fit screw
23 Set screw
24 Stud
25 Stud
26 Nut

27 Spacing ring
28 Shim
29 Roller bearing
30 Seal
31 Seal
32 End yoke
32 End yoke
32 End yoke
32 End yoke
32 End yoke
32 End yoke
33 •Dust cover
34 Nut
35 Cover
36 Flange screw
Double rear driving axles

Didalam central gear depan, gaya putar dari propeller shaft diteruskan ke central gear depan dan belakang. Yang
meneruskan gaya putarnya adalah bogie differential.
Pinion pada central gear depan dan belakang berputar dengan arah yang berbeda karena adanya transfer gear pada
central gear depan. Crown wheel dipasang pada sisi pinion yang berbeda didalam central gear depan dan belakang.

Axle differential
Ketika belok, masing – masing roda penggerak berputar dengan jarak tempuh berbeda sehingga mempunyai
kecepatan putar yang berbeda juga. Perbedaan putaran atara tiap roda diteruskan ke axle differential. Axle differential
terdiri dari empat differential pinion terpasang pada differential spider. Differential pinion selalu terhubung dengan dua
differential gear yang terhubung dengan masing-masing half shafts. Axle differential menyatu didalam differential
housing.
1. Differential gear
2. Differential spider
3. Differential pinion
4. Support washer
Rotational distribution
Ketika unit berjalan lurus dan putaran setiap roda sama, differential pinions pada differential spider tidak berputar tetapi
hanya berfungsi sebagai penghubung antara crown wheel dan half shaft. Lihat (A) pada illustration.
Ketika unit belok, Roda penggerak sisi dalam akan bergerak dengan jarak yang lebih pendek dibandingkan dengan
roda lainnya. Selama roda penggerak
mempunyai perbedaan kecepatan putaran,
demikian juga differential gear pada the half
shafts. Differential pinion kemudian akan
berputar. Lihat (B) pada ilustrasi.
Selama combinasi kecepatan roda tetap, roda
sisi luar akan berputar lebih cepat sesuai dengan
putaran crown wheel menyesuaikan dengan sisi
dalam yang lebih lambat.
Pada kondisi extreme, ketika satu roda
penggerak diam dan yang lainnya slip, roda yang
slip akan berputar duakali lebih cepat dari
putaran crown wheel. Jika salah satu roda
penggerak tidak cukup mendapatkan friction dan
slip, unit akan tetap berada pada posisinya.
Friction pada roda yang slip menentukan
keseluruhan jumlah torque. Torque menetukan gaya dorong pada tiap roda, selama axle differential menerusakan
torque ke tiap – tiap roda.

Bogie differential
Ketika unit belok, roda - roda pengerak pada axle belakang

mempunyai jarak tempuh berbeda. Pada bagian depan
memiliki jarak yang lebih jauh dibandingkan dengan bagian
belakang. Ini berarti bahwa tiap – tiap roda memiliki
perbedaab kecepatan putaran. Perbedaan putaran antara
depan dan belakang diatur oleh bogie differential.
Ada dua variant untuk bogie differential :
• Variant terbaru dimana bogie differential berfungsi
layaknya seperti axle differential
• Variant lama dimana differential adalah berupa
serangkaian planetary gear.
Variant Baru – bogie differential berfungsi seperti axle

differential
Sebuah differential spider terhubung dengan input shaft. Differential spider berputar secara constant selama unit
berjalan. Differential pinion pada differential spider selalu terhubung dengan dua buah differential gear yang mana
terhubung dengan transfer gear dan out put shaft.
1. Output shaft
2. Input shaft
3. Differential pinion
4. Differential spider
6. Transfer gear
Variant lama – bogie differential adalah sebuah planetary gear

Internal ring gear terhubung ke input shaft melaluai driver. Internal ring gear berputar secara constant selama unit
bergerak. Sun wheel terhubung dengan out put shaft. Planet wheel akan selalu berhubungan dengan internal ring gear
dan sun wheel. Planet wheel terpasang pada planet wheel carrier. Sebuah transfer gear terpasang pada planet wheel
carrier.

2. Planet wheel
3. Planet wheel carrier
4. Sun wheel
5. Transfer gear
Differential lock
Axle differential lock
Central gear dilengkapi dengan sebuah axle differential
lock untuk mencegah roda pada axle yang sama
berputar pada kecepatan putaran yang berbeda.
Axle differential lock terdiri dari sebuah sliding coupling
half pada sebuah half shaft. Ketika coupling half ditekan
ke slah satu sisi, maka akan mengunci half shaft ke
differential housing atau differential housing ke
differential gear. Axle differential dengan crown wheel
dan half shaft kemudian menjadi satu kestauan dan
akan memutar roda penggerak dengan kecepatan yang
sama.
Axle differential lock dapat engaged dan disengaged
ketika berjalan lurus jika tidak ada roda yang slip. Jika
axle differential engaged ketika roda slip, maka central
gear akan rusak.
Axle differential tidak boleh digunakan ketika unit
melewati jalan jalan yang kering dan permukaannya
rata. Karena hal ini akan mempercepat keausan pada
ban, mengurangi stabilitas unit dan dapat
mengakibatkan kerusakan pada central gear dan half
shaft.

Bogie differential lock

Sepertihalnya pada sebuah axle differential lock pada tiap-tiap axle, unit dengan double rear driving axle dilengkapi
dengan sebuah bogie differential lock. Bogie differential lock berfungsi untuk mencegah sebagaian roda pada axle
depan dan belakang berputar dengan kecepatan yang berbeda.
Bogie differential lock adalah sebuah sliding coupling half yang terhubung dengan input shaft. Ketika coupling half
berhubungan dengan differential gear, input shaft dan differential gear menjadi satu kesatuan. Hal ini akan meneruskan
putaran ke tiap pinion dengan kecepatan putaran yang sama.
1. Switch
2. Control cylinder
3. Lever
4. Coupling half
Axle differential lock in RB660
1. Switch
2. Control cylinder
3. Lever
4. Coupling half
5. Differential housing
Axle differential lock in RBP735

New bogie differential lock
1. Switch
2. Control cylinder
3. Lever
4. Coupling half
Untuk differential lock pada unit P,R Series truck, masing – masing dilengkapi dengan sebuah sensor yang akan
mengirimkan signal ke COO ketika switch dfferential lock active. Apabila terjadi perbedaan kecepatan putaran roda
yang masih relative tinggi (diatas 3km/jam), maka controller akan mencegah differential active. Hal ini untuk menjaga
agar tidak terjadi kerusakan pada compponet central gear.
Differential lock prevent hanya terpasang pada rear axle differential saja. Untuk unit dengan all wheel drive (6X6)
central gear untuk axle depan tidak dilengkapi dengan differential lock prevent.
Pelumasan
Centarl gear dilumasi dengan cipratan oli dari perputaran
crown wheel di dalam genangan oli.
Pada unit denga double rear driving axle, central gear
bagian depan dilengkapi dengan sebuah oil pump untuk
menjamin pelumasan pada output shaft dan input shaft
dan bogie differential.
Semua central gear dilengkapi dengan oil filter.
Pada unit dengan hub reduction gear, oli bercirculasi antra
central gear dan hub reduction gear. Sebuah pipa oli di
dalam rear axle housing akan mengumpulkan oli yang
dicipratkan oleh crown wheel. Oli akan dikirimkan ke oil
pipe menuju ke hub reduction gear. Sebuah oil collector
pada hub reduction gear akan mengumpulkan oli
sepanjang sisi ujung hub cover. Oli akan dialirkan kembali
didalam rear axle housing menuju ke central gear untuk
dibersihkan.
Karena kerja dari system pelumasan tersebut, oil level di dalam central gear akan bervariasi tergantung pada
bagaimana unit telah dijalankan sebelum oil level dilakukan pengechekan. Akan terdapat oli yang berlebihan di dalam
central gear ketika unit dijalankan dengan kecepatan yang tinggi. Demikian juga sebaliknya.

Hub reduction gear

Jika final reduction dan segala sesuatunya yang mempengaruhi peningkatan torque dibuat sedemikian rupa sehingga
sedekat mungkin dengan roda penggerak, hal ini akan memperkecil beban pada komponen penggerak lainnya.
Pada axle yang dilengkapi dengan hub reduction, reduksi yang paling utama adalah pada hub gear itu sendiri.
Sehingga roda penggerak akan berputar lebih lambat dibandingkan dengan putaran half shaft.
Unit yang sering beroperasi pada kondisi jalanan yang sulit dapat dilengkapi dengan hub reduction gear pada roda-roda
penggeraknya. Hub reduction gear adalah planetary gear yang terdiri dari sebuah internal ring gear, sebuah sun wheel,
beberapa planet wheel dan sebuah planet wheel carrier. Pada hub reduction gear yang baru, planet wheel carrier
terpasang langsung pada hub cover.
1. Hub
2. Driver
4. Planet wheel
5. Hub cap
6. Planet wheel shaft
7. Sun wheel
8. Half shaft
9. Planet wheel carrier
Half shaft (8) memutar sun wheel (7) pada hub reduction gear. Sebuah driver (2) menahan internak ring gear (3)
terhadap axle housing sehingga internal ring gear tidak dapat berputar. Sun wheel (7) memutar planet wheel (4)
mengelilingi ring gear (3). Planet wheel (4) akan menyebabkan planet wheel carrier (9) ikut berputar. Planet wheel
carrier (9) terhubung dengan wheel hub (1) melalui hub cover (5). Hal ini akan menghasilkan reduksi pada putaran roda
sehingga torque roda meningkat.

Lubrication
Ketika unit bekerja pada kecepatan rendah, oli berada

pada hub reduction gear dan memenuhi ruang
penampungan oli. Putaran pada hub reduction gear
didalam penampungan oli akan melumasi planet wheel,
sun wheel dan hub bearing.
Ketika unit dioperasikan pada kecepatan tinggi, oli akan

tersebar di sepanjang sisi luar hub cover karena
adanya putaran yang menimbulakan gaya centrifugal.
Planet wheel masih berputar didalam oli. Sun wheel
akan dilumasi oli dari cipratan planet wheel. Oil colector
akan mengumpulkan oli dan mengarahkan oli menuju
ke bearing hub.
Pada hub reduction gear type terbaru, oli bersirkulasi antara central gear dan hub reduction gear. Oil colector akan
mengarahkan oli menuju ke hub bearing, juga mengarahkan oli menuju ke central gear melalui rear axle housing. Oli
akan menciprat keatas didalam centarl gear karena adanya putaran crown wheel. Oil colector pada oil pipe di dalam
central gear menampung cipratan oli dan akan mengalirkannya menuju ke hub reduction gear.
Oli dibersihkan dengan adanya oil filter pada central gear.
Pada kecepatan tinggi, ketika oli tersebar sepanjang sisi luar hub cover, oli akan lebih cepat meninggalkan hub
reduction dibandingkan dengan oli yang kembali ke hub reduction gear. Sehingga pada kondisi ini oli pada hub
reduction gear lebih sedikit, hal ini bertujuan untuk menurunkan temperatur.
Pada saat kecepatan rendah, akan terjadi kembali genangan oli di dalam hub reduction gear. Oli hanya disuplaikan dari
central gear melewati oil pipe. Level oli maksimum di dalam hub reduction gear dikontrol secara otomatis ketika level oli
melebihi snap ring pada rear axle housing akan kembali ke central gear.
Karena system pelumasan tersebut, level oli pada hub reduction gear dan central gear akan bervariasi tergantung pada
kondisi pengoperasian unit (kecepatan) sebelum dilakukan pengechekan level oli.

High speed
Low speed
4. FRAME AND SUSPENSION

a. Chasis Frame
Side Member
Side member dengan ketinggian 270mm. Semua side
member, termasuk 4x2 EB dan 6X2/4 LB, mempunyai
ketinggian yang sama sepanjang member, tanpa
dipengaruhi oleh type frame.
Frame melebar pada sisi depan. Lebar sisi luar pada
sisi depan mauoun sisi belakang sama untuk semua
type frame. Hal ini untuk memastikan bahwa setiap
komponen dapat terpasang dengan sempurna pada
kedua side member. Perbedaan tebal material side
member harus diperhitungkan dengan cermat terhadap
hubungannya dengan panjang chasis yang berbeda.

Cross member
Crossmember dapat berupa single maupun dobel dan selalu dilengkapi dengan dua end pieces. Bagian ini sama untuk
semua crossmember dengan panjang yang berbeda-beda. Crossmember terdiri dari ketebalan yang berbeda-beda
tergantung dari type frame. Ada juga beberapa double crossmember. Crossmember di tandai dengan nomor tergantung
pada posisi pemasangan cross member terhadap frame. Cross member pertama (no.1) adalah yang terpasang paling
depan.
Front Section
1 The front crossmember is designed for frames with leaf-spring suspension or full air suspension.
The engine mountings are located on this crossmember.
2 Brackets for leaf springs.
3 A frame for trucks with full air suspension has a reaction rod bracket.

Center section
1 The second crossmember is the same on all frames (except 4x4 and 6x6).
Unlike other crossmembers, the web faces upwards, like an inverted U. It does not protrude above the side member.
This makes construction of the bodywork easier.
2 4x2 frames have this design of crossmember in the centre section only.
It is the same for F800 and F950.
3 On bogie frames, the third crossmember is a single member for the F950 and a double one for the F958.
4 On bogie frames, the fourth crossmember is always single.

The intermediate shaft support bearing is located on this member.

Rear section
1 Crossmember between the spring brackets on 4x2 frames.

On bogie frames, an identical crossmember is used between the front spring brackets for type F950 and a shorter one
for the F958.
2 The crossmember at the air bellows is the same on all 4x2 frames, and on type F950 bogie frames. On type F958 it is
shorter.
3 This crossmember is used only on bogie frames. It is shorter on type F958 frames.
The end pieces of this crossmember are extended.
4 This crossmember is added where there are long frame overhangs.

Forces and movements in chassis frames
Selama operasi, chasis frame dan body truck selalu menerima gaya statis dan dinamis.
Static forces
Gaya statis (static force) adalah akibat adanya berat
(dead weight) dari beban dan truck itu sendiri. Static
force hanya bekerja ketika truck dalam kondisi diam
atau statis. Gaya tersebut menimbulkan bending
moment pada frame, menimbulkan kelelahan material.
Faktor kelelahan bahan yang dihasilkan dari static force
dapat dihitung untuk setiap type truck dan body yang
berbeda-beda. Pada gambar menunjukkan contoh
ilustrasi penyabaran bending moment pada frame.
Dimana ketika bending moment meningkat, stress juga
meningkat.
Dynamic forces
Dynamic force akan meningkat ketika truck berjalan. Akan semakin membesar yang disebabkan karena kondisi jalan
yang tidak rata. Besarnya gaya dan effect terhadap chasis tergantung pada beberapa factor seperti kecepatan dan
kondisi permukaan jalan, dan yang paling berpengaruh adalah pemilihan type chasis dan desain dari bodywork.
Perubahan pada salahsatu factor tersebut berpengaruh terhadap kondisi muatan. Chasis telah di desain sedemikian
rupa sehingga mampu menahan dynamic force dengan sebaik mungkin sehingga umur pemakaiannya dapar bertahan
lama.
The size of the dynamic forces depends on factors such as speed and the condition of the road surface.

Lateral forces
Chasis frame harus mampu menahan menahan lateral force yang tinggi. Terutama pada truck dengan wheel base yang
panjang, bogie truck dan truck dengan rear overhang yang panjang serta trailler.
Laterla force yang tinggi aka meningkat pada bogie truck ketika belok, terutama pada belokan tajam diatas jalan yang
rata ataupun bergelombang ketika axle load tinggi. Hal ini dikarenan bogie akan selalu cenderung lurus kedepan,
selama roda depan dibelokkan.
Pada truck yang menarik trailler, lateral force meningkat pada bagian belakang chasis selama unit belok. Trailler dapat
menyebabkan vertical bending force pada overhang, terutama ketika proses braking (pengereman).
Lateral forces when cornering.
Torsional forces
Pada jalan yang tidak rata, frame akan menerima gaya

punter (torsional force). Pada frame bagian depan lebih
flexible, dimana pada bagian belakang pada rear axle
atau bogie frame lebih rigid (kaku).

Torsional flexibility diperoleh dari side member dan

crossmember yang dibentuk menyerupai huruf “U”, dan
digabungkan satu sama lain sedemikian rupa sehingga
tidak mengurangi flexibilitas dari desain “U” profile.
Torsional flexibility membuat chasis lebih tahan lama
dan lebih kuat. Frame mengambil alih sebagian dari
kerja suspensi ketika unit dalam kondisi muatan.
Component yang berat seperti fuel tank terpasang pada

side member menimbulkan local torsional force yang
tinggi. Resiko terpelintir pada side member dicegah
dengan pemasangan crossmember tambahan atau
stay.
Perbedaan tekanan beban pada ban sisi kiri dan kanan
dalam satu axle tidak boleh lebih dari 3% dari total
beban axle.
Torsional force in the frame side member
.
Stress distribution in frame members
Vertical bending
Gaya pada chasis frame mengakibatkan adanya tensile

dan compressive stress pada frame member. Pada
gambar disamping menunjukkan stess distribution yang
pada saat terjadi bending.
Panah pada beam menunjukkan besaran dan arah
stresss ketika terjadi vertical bending. Stress terutama
terjadi pada flange dan semakin menurun searah
panjang beam kedepan searah dengan garis simetris
beam sampai pada akhirnya stess menjadi nol. Pada
sekitar garid tengah beam terjadi tensile stress dan di
bawah garis tengah terjadi compressive stress.

Horizontal bending
Ketika terjadi horizontal bending stress terbesar terjadi

pada ujung sisi luar flange. Stress menurun mendekati
nol pada garis tengah. Pada sisi sebelah dalam garis
tengah flange akan terjadi compressive stress dan
pada sisi lain beam mengalami tensile stress.
Frame member secara simultan mengalami horizontal
dan vertical bending. Stress pengaruh dari bending
akan terus meningkat. Pada akhirnya, frame dapat
mengalami twisting (melintir).
Pada gambar disamping menunjukkan flange, terutama
pada sisi luar flange, mengalami stress yang lebih
besar. Itulah sebabnya mengapa sangat penting untuk
diperhatikan agar flange tidak boleh dipanasi dengan
alasan apapun.

b. Suspension
Ada dua type leaf spring pada Scania truck: multi-leaf springs dan parabolic springs.
Multi-leaf springs
Multi-leaf spring terdiri dari beberapa lembaran spring
dengan panjang berbeda-beda.
Masing-masing leaf spring mempunyai lebar yang
sama dan ketebalan yang sama.
Leaf spring paling panjang disebut dengan main leaf
atau spring no.1. Yang mana dilengkapi dengan lubang
pada setiap ujungnya untuk memasangkan terhadap
frame dengan menggunakan spring bolt.
Untuk mencegah kerusakan pada main leaf yang dapat
menyebabkan spring terlepas dari bracket, spring n0.2
juga dilengkapi dengan lubang lengkungan pada ujung
bagian depan.
Seluruh spring terikat menjadi satu dengan sebuah

center bolt menembus spring leaves, ditambah dengan
spring clips untuk mencegah spring leave dari gerakan
lateral.
1. Centre bolt
2. Spring clip
3. Spring leaves
4. Safety eye
5. First leaf eye
6. Spring bush
Parabolic spring
Parabolic spring terdiri dari dua sampai dengan empat
lembar spring dengan panjang dan lebar yang sama.
Spring leave sedikit lebih tebal pada bagian tengah dan
tirus menipis pada bagian ujungnya.
Tidak seperti multi-leaf spring, spring leaves tidak
saling bersinggungan satu sama lainnya, tapi
dipisahkan dengan steel spacer. Hal ini memberikan
efek suspensi yang lebih lembut. Parabolic spring
selalu dikombinasikan dengan shock absorber.
Spring juga dilengkapi dengan lubang mata pada setiap
ujungnya dan terdapat spring bush di press masuk ke
dalamnya. Lembaran dibawah lembaran yang
dilengkapi dengan spring bush juga mempunyai lubang
pada ujung bagian depan untuk mencegah spring
terlepas jika spring bush mengalami kerusakan.
1. Centre bolt 5. First leaf eye

2. Spring clips 6. Spring bush
3. Spring leaves 7. Separator inserts
4. Safety eye

U-bolts
Ditengah antara sisi depan dan belakang spring diikat
ke axle dengan menggunakan dua buah U-bolt. U-bolt
dengan thread dan dikencangkan dengan nut sesuai
dengan spesifikasi torque-nya. Kekencangan torque U-
bolt menentukan kekuatan ikatan (clamping force)
didalam pertemuan antara spring dengan axle. Karena
itu kekencangan U-bolt perlu di cek secara periodic dan
dilakukan retorque.
Front springs and spring brackets

Bracket tirus yang terdapat antara rangkaian spring dan
front axle beam menentukan besar kecilnya sudut
kemiringan front axle yaitu caster angle, dan juga
sebagi bracket anti roll bar. Adjusting wedge antara 0.5
- 4º dapat digunakan untuk melakukan adjustment
caster angle.
Unit dengan double front axle tidak dilengkapi dengan

anti roll bar pada axle depan akan tetapi anti roll bar
terpasang pada rear axle. Wedge-shaped spacer
terpasang dan adjusting wedge terpasang front axle 2.
Pada beberapa kasus, wedge-shaped spacer juga

digunakan pada spring belakang untuk menyesuaikan
sudut kemiringan axle belakang. Untuk itu wedge-
shaped spacer dibuat dengan sudut yang berbeda-
beda.
1. Adjusting wedge
2. Wedge-shaped spacer

Spring bolt
Spring bolt berfungsi untuk meneruskan seluruh gaya
yang bekerja diantara axle, spring dan frame.
Spring bolt dilengkapi dengan thread. Thread
dipasangkan terhadap spring bush, dimana spring bush
dipress masuk kedalam spring eyes.
Karena spring bolt dan spring bush terpasang dengan
ulir, permukaan tumpuan beban menjadi lebih besar.
Spring bolt dan spring bush berfungsi sebagai sliding
bearing yang dilumasi dengan grease. Karena resiko
terkontaminasi kotoran dan air serta beban yang sangat
tinggi, maka harus dilakukan greasing secara regular
dan rutin.
Bearing dilengkapi dengan seal berupa O-ring, dimana
mempunyai peranan yang sangat penting untuk
menjaga umur bearing. Untuk mencegah agar spring
bolt tidak berputar, spring bracket dan spring sackle
dilengkapi dengan slit dan dua buah baut clamp. Clamp
bolt lebih dekat denagn bolt head lock bearing sehingga
tidak bisa keluar dari spring bracket ataupun spring
suckle. 1. Spring bolt
Spring bush dengan dua diameter yang berbeda 2. Grease nipple
terdapat pada 4series truck yaitu 36 dan 46 mm. Spring
bolt tersedia dalam tiga versi yang berbeda, 37mm bolt 3. Spring bush
head untuk 36mm bushing dan 47 dan 56 mm bolt 4. O-ring
head untuk 46mm bushing.
5. Clamp bolt
Frame bracket
Frame brackets dipasang terhadap frame dengan cara di rivet/keling. Bracket bagian belakang dilengkapi dengan
shackle sehingga memungkinkan spring dapat bergerak secara longitudinal ketika suspensi bekerja.
1. Spring bolt
2. Grease nipple
3. Spring bush
4O-ring 1. Rear spring bracket
5Front spring bracket 2. Spring shackle
6Clamp bolt

Anti-roll bar
Anti – roll bar mencegah body truck terguling ketika truck menikung dengan kecepatan tinggi. Anti – roll bar adalah
berupa batangan besi baja, dipasang dengan menggunakan rubber bushing dengan articulated joint (ball joint), dan
dipasangkan ke spring bracket untuk spring axle depan tau ke spring seat untuk spring belakang, dan juga ke chasis.
Ketika berbelok, bidy truck akan cenderung tertekan ke sisi luar. Leaf spring sisi luar akan tertekan dan spring sisi
dalam akan berada pada deflectin tertinggi. Gaya putar yang timbul akan dilawan dengan adanya bar yang terpelintir,
sehingga dapat mengimbangi gaya spring.
Balance tandem (Bogie suspension)

Balance tandem terdiri dari satu set spring pada setiap sisi frame. Spring terpasang di tengah-tengah dengan
menggunakan spring bearing yang dapat berputar, dan terpasang pada bracket pada frame. Pada bagian ujung spring
tertumpu pada setiap rear axle. Ketika terbebani, spring tidak dapat terangkat dari sliding surface pada bracket. Tempat
ini merupakan tumpuan utama yang menghubungkan antara axle dengan spring.

BT300 didesain untuk naksimum load sampai dengan 32 ton. BT201 adalah versi yang lebih rendah dari BT300 dan
didesain untuk maksimum load 21 ton. Baik BT300 maupun BT201 dapat dilengkapi dengan parabolic spring maupun
multi leaf spring.
1. Bracket 10. Bolt* 19. Buffer

2. Bolt 11. Bolt* 20. Rivet
3. Nut 12. Spring bracket 21. Bolt
4. Upper torque rod 13. Pin 22. Nut
5. Stud 14. Spring pin 23. Rear spring
6. Nut* 15. Torque rod bracket 24. Rear axle housing
7. Bolt* 16. Bolt 25. Spring bearing
8. Sleeve 17. Bracket
9. Lower torque rod 18. Bracket

Ketika melakukan pembongkaran pada leaf spring, U-

bolt, washer dan nut harus diganti baru.
Tightening torque U-bolt harus mengikuti langkah-
langkah berikut ini :

Spring bearing
1. Bracket 7. Hub cover 13. Protection ring

2. Support shaft bracket 8. Hub nut 14. Seal
3. Support shaft 9. Lock washer 15. Wear ring
4. Sealing washer 10. Thrust washer 16. Grease nipple
5. Cover 11. Thrust bearing 17. Bush
6. Spring bearing 12. Sealing ring 18. O-ring

Pelumasan bush didalam spring bearing harus

menggunakan grease dengan consistency NLGI 2.
Tidak diperbolehkan menggunakan grease yang
mengandung molybdenum disulphide (MoS2).
Perhatikan pemasangan seal dan protecting plate,

harus seperti pada gambar berikut.
1. Protecting ring
2. Outer seal/dust seal
3. Iner seal
4. O-ring
Pemasangan seal ke dalam bracket dapat menggunakan tool dengan dimensi seperti gambar berikut

Saat memasang spring bearing perhatikan posisi

sambungan bearing. Harus ditempatkan ke sisi deoan
atau belakang, tidak boleh terpasang posisi atas atau
bawah, akan menyebabkan spring bearing pecah atau
rusak.
Pemasangan spring bearing dengan cara di press,

tidak boleh dipukul. Press spring bearing sampai masuk
sekitar 8mm dari ujung wear ring. Untuk sisi luar press
sampai rata dengan bearing housing.

Torque Rod
Torque rod berfungsi untuk meneruskan gaya tarik axle ke frame dan menjaga posisi axle terhadap frame. Selain itu
torque rod juga didesain agar mapu meredam longitudinal shock dan lateral shock pada frame.
Torque rod yang bending tidak boleh di repair/diluruskan

dengan cara di press, dipanaskan maupun dilas. Torque rod
yang bengkok harus diganti baru.
Torque rod yang terpasang dalam satu axle harus

mempunyai dimensi panjang yang sama. Selisih panjang
yang diijinkan tidak boleh lebih dari 1mm. Selisih panjang
torque rod akan mempengaruhi axle alighmnet yang dapat
mengakibatkan steering system tidak normal, konsumsi
bahan bakar boros, getaran yang berlebihan dan lain-lain.
Axle alighment dapat diukur dengan tools wheel
alighment. Apabila terjadi penyimpangan dapat dilakukan
adjustment dengan cara menambahkan atau mengurangi
washer pada bolt mounting torque rod.
Tebal setiap satu washer adalah 1mm.
Torque rod dibuat dengan dimensi panjang yang berbeda

– beda. Perhatikan panjang torque rod dan type axle-nya
ketika akan melakukan penggantian torque rod.
Pastikan torque bolt mounting adalah sebesar
360Nm+90º. Standard bolt mounting M18 (class 10.9)
Perhatikan juga posisi rubber bushing dan retaining ring ketika melakukan penggantian rubber bushing.
Untuk torque rod bagian atas rubber dan retaining harus ada offset sekitar 10º dan untuk torque rod bagian bawah
harus tegak lurus terhadap reaction rod.
Lower Upper

5. STEERING SYSTEM
a. Wheel angel
Perpaduan antara sudut kemiringan roda dan kemiringan
axle akan menghasilkan stabilitas pada steering system,
menurunkan tingkat keausan ban dan menurunkan
konsumsi bahan baker.
Pada kasus-kasus tertentu perlu diadakan pengukuran
wheel angel untuk menemukan penyebab dari beberapa
masalah.
Keausan ban yang terlalu cepat dan tidak normal pada
roda depan dapat juga disebabkan karena kemiringan axle
belakang yang tidak tepat atau alighment front axle yang
tidak tepat.
Steering system yang tidak stabil dan tidak nyaman,
misalnya steering liar atau cenderung belok ke salah satu
sisi juga dapat disebabkan karena alighment yang tidak
tepat.
Penyimpangan arah putaran tiap-tiap roda pada masing-

masing axle dinyatakan dalam satuan mm/m. Ini adalah
cara untuk mngidentifikasi sudut roda mana yang
menyimpang dari garis tengah unit (longitudinal center -
line)
Sebagai contoh seperti pada gambar disamping terjadi
penyimpangan sebesar 3mm/m. Gambar menunjukkan
salah satu axle melenceng 30m pada jarak 10km. Hal ini
mengakibatkan keausan ban yang terlalu cepat, steering
system yang tidak stabil dan peningkatan fuel
consumption.
Pada unit dengan bogie axle kemiringan bogie axle maximum adalah 2mm/m. Ini berarti bahwa salah satu axle dapat
memiliki nilai lebih dari 2mm/m asalkan nilai rata-rata seluruh axle tidah lebih dari 2mm/m.
Contoh : Jika pada axle A = 1.25mm/m, maka nilai maximum pada axle B adalah 2.75mm/m
Dengan perhitungan rumus:

(Axle A + Axle B) /2 = 0 s/d 2 mm/m

Toe-in and toe-out
Adalah kemiringan roda depan dari longitudinal center-

line unit. Untuk menjaga stabilitas roda depan agar
selalu lurus ke depan ketika unit jalan.
Perhitungannya dapat dengan menggunakan rumus
berikut :
B – A / C = mm/m
Toe – in apabila hasil perhitungannya bernilai positive

Toe – out apabila hasil perhitungannya bernilai
negative
Dapat dilakukan adjustment dengan merubah panjang

track rod.
Camber
Dapat juga disebut wheel inclination. Yaitu kemiringan

roda depan terhadap garis vertical tanah dilihat dari
depan unit.
Berfungsi untuk mengurangi beban vertical (radial load)

pada bearing sehingga roda lebih mudah untuk
berputar/rolling resistance kecil.
Camber positive jika kemiringan roda cenderung ke

arah luar.
Camber tidak bisa dilakukan adjustment pada rigid

axle, tergantung pada bentuk dan desain axle. Camber
hanya bisa di adjust pada axle dengan independent
suspension
Besar sudut camber berbeda antara roda sebelah kiri

dan kanan, tergantung posisi steering wheel.

Caster
Caster dapat disebut juga axle inclination. Yaitu

kemiringan garis tengah king pin terhadap garis tegak
lurus ground dilihat dari samping unit (kemiringan king
pin ke sisi depan atau belakang). Inclination juga terdiri
dari nilai positive dan negative (lihat gambar).
Caster dditentukan oleh adjusting wedge yang terdapat

di bawah leaf spring atau pada washer torque rod untuk
yang menggunakan air suspension.
Untuk unit dengan independent suspension, caster

tidak bisa dilakukan adjustment.
KPI (King Pin Inclination)
KPI adalah lateral inclination dari king pin. Yaitu

kemiringan garis tengah king pin terhadap garis tegak
lurus ground dilihat dari sisi depan unit. Kemiringan
kingpin berfungsi untuk mengimbangi sudut camber
sehingga roda tetap stabil lurus ke depan. King pin
inclination juga memperkecil radial load bearing king
pin sehingga steering lebih ringan untuk di putar.
King pin inclination juga menyebabkan beban unit akan
menekan roda untuk cenderung lurus ke depan, karena
dengan adanya king pin inclination axle beam akan
sedikit terangkat ketika roda dibelokan. Semakin besar
beban maka kecenderunagn untuk tetap lurus semakin
besar. Itulah sebabnya steering terasa lebih berat
ketika unit dalam kondisi muatan penuh.
King pin inclination tidak bisa di adjust.

Specification
Wheel lock angel (turning angel)
Front axle Type of tyre Inner wheel lock angle Inner wheel lock angle
except AM900 AM900
Truck 10.00R20 and smaller except 315/60R22.5 and 48-50° 48-50°
315/70R22.5
Truck 315/60R22.5, 315/70R22.5, 295/80R22.5 except 48-50° 48-50°
XZU
Truck 315/80R22.5 and larger plus 295/80R22.5 XZU 48-50° 48-50°
Truck All - -
CP19F
Truck 12.00R24 48-50° 48-50°
Wheel angles AM900 and AM950
Unit kosongan Unit muatan penuh

Min. Nom. Max. Min. Nom. Max.
Camber 1 0.1º 0.5 º 0.9 º Camber 1 -0.2 º 0.2 º 0.6 º
Camber 2 -0.4 º 0.0 º 0.4 º Camber 2 -0.7 º -0.3 º 0.1 º
Caster 1.0 º (0.5º) 2.25 º (2.0 º) 3.5 º (3.5 º) Caster 1.5 º (3 º) 2.25º (3.75 º) 3.0 º (4.5 º)
Perbedaan sudut camber kanan dan kiri tidak boleh lebih dari 0.5º
Camber 1 adalah sisi roda yang dekat dengan steering gear box.
KPI for camber 1 = 5.25 +/- 0.25 º. KPI for camber 2 = 5.75 +/- 0.25 º
Toe – in

b. Steering Lingkage
Steering wheel
Komponen steering system yang berhubungan
langsung dengan driver sebagai pengendali utama unit
adalah steering wheel. Standard diameter steering
wheel untuk unit SCANIA truck adalah 475mm.
Maksimum gerak bebas steering wheel pada posisi
steering gear lurus adalah 9º atau setara dengan 37mm
untuk steering wheel diameter 475mm. Gerak bebas
dipengaruhi oleh back lash steering gear dan keausan
ball joint pada steering lingkage.
Gerak bebas yang terlalu besar dapat menyebabkan
steering tidak stabil/liar dan apabila terlalu kecil dapat
menyebabkan steering wheel getar.
Pengechekan steering wheel play harus pada kondisi

steering posisi lurus kedepan dan pastikan marking
antara input shaft steering gear box lurus dengan
steering column atau maksimal bergeser 10º setara
dengan ± 2 spline (1 spline kanan atau 1 spline ke kiri)

Steering column
Steering column terdiri dari bagian atas dan bagian
bawah yang terpasang bersamaan dengan sebuah
sambungan atau joint.
Pada bagian atas column dapat dipanjangkan atau
ditinggikan. Panjangnya dapat bervariasi dan tingginya
dapat di stell sesuai dengan tingkatan tertentu dengan
angka yang berbeda-beda. Keduanya di stell dengan
mengunakan udara bertekanan.
Bagian atas steering column terpasang pada housing
alumunium cor yang terikat dengan plat pada cabin.
Sebuah pengunci terpasang pada housing yang
berfungsi untuk mengunci housing terhadap plate yang
terdiri dari sebuah lever dan spring yang sangat kuat.
Ketika steering column di stel memanjang, air silinder
dugunakan u ntuk menekan lever sehingga pengunci
akan terbebas/release.
Tidak boleh ada play (gerak bebas) pada komponen

steering column. Apabila ditemukan gerak bebas pada
komponen steering column maka harus segera
dilakukan penggantian.
1 Bearing
2 Upper steering column
3 Joint
4 Lower steering column
5 Telescopic part
6 Power steering gear

Ball joint play

Didalam ball joint terdapat spring yang akan selalu
menekan ball joint pin ke sisi bearing.
Gerak bebas normal ball joint adalah 0.5mm
Ball joint harus diganti jika gerak bebas melebihi 2mm
Gerak bebas ball joint yang berlebihan akan
menyebabkan steering getar, liar dan tidak stabil
terutama ketika melewati permukaan jalan yang tidak
rata.
1. Coil spring
2. Upper bearing surface
Kondisi ball join harus diperiksa secara berkala demi

menjamin keamanan sistem pengendalian unit.
Kerusakan pada ball joint yang tidak segera diperbaiki
dapat mengakibatkan kecelakaan yang berakibat fatal.

c. Power Steering
Power steering berfungsi untuk meningkatkan keamanan dan kenyaman sistem pengendalian pada unit.
Komponen utama power steering system adalah steering gear, hydraulic pump, hose conection dan reservoir.
Beberapa power steering system dilengkapi dengan servo cylinder (dual circuit steering system).
Gb. Dual steering system
Steering gear box
Ada 5 type steering gear box yang dapat ditemui pada unit SCANIA Truck. Type gear box tersebut adalah :
1. TAS85 : Untuk single circuit steering, type ini paling banyak di pakai. Semua Truck P,R Series dan 4 Series
dengan single circuit menggunakan gear box type ini.
2. TAS 86 : Untuk dual circuit steering. Terdapat pada truck P,R Series dan 4 Series dengan dual circuit steering
dengan dua steered axle
3. TAS 87 : Untuk dual circuit steering. Terdapat pada truck P,R Series dan 4 Series dengan dual circuit steering,
dengan tiga steered axle
4. ZF8098 : Terdapat pada unit SCANIA truck 3 Series single circuit
5. ZF8098 : Terdapat pada unit SCANIA Truck 3 Series dual circuit
TAS85, TAS86 dan TAS87 tidak terdapat perbedaan yang signifikan. Perbedaan hanya terdapat pada upper housing
cover dimana TAS86 dan TAS87 dilengkapi dengan dual circuit valve. Untuk main komponen di dalam gear box serta
fungsi dan cara kerjanya tidak ada perbedaan.
Kita akan bahas gear box type TAS karena untuk type ZF tidak ditemukan di unit-unit PAMA.

Dual circuit valve TAS86 dan TAS87

TAS85
1. Spacing washer
2. Sealing ring
3. Sector shaft
4. Gasket
5. Side cover
6. Ventilation plug
7. Lock nut
8. Bolt
9. Dust seal
10. Dust cover
11. Nut cap for droparm
12. Piston seal
13. O-ring
14. Servo piston with worm screw
15. O-ring
16. Valve housing
17. Pressure limiting valve
18. O-ring
19. Plug
20. Internal hexagon bolt
21. Input shaft
22. Sealing ring
23. Retaining ring
24. Dust cover
25. Screw for wheel end lock
26. Seal

1. Hexagon bolt - automatic

wheel end lock
2. Adjusting screw - manually
set wheel end lock
3. Valve - wheel end lock
4. Worm screw
5. Torsion bar
6. Control valve
7. Input shaft
8. Valve housing
9. Ball set
10. Steering gear housing
11. Sector shaft
12. Piston
Power steering gear TAS mempunyai dua steering ratio yaitu 18.6 dan 23.4. Rasio terakhir lebih banyak digunakan
pada unit-unit truck. Steering gear di rancang untuk system dengan tekanan 150bar dan torque 6.650Nm.
Steering gear di dalamnya dilengkapi dengan pressure limiting valve dan hydraulic wheel end lock (valve end limitation
position) self adjusting. Beberapa type yang lama ada yang menggunakan manual adjusting. Tapi untuk P,R Series
truck sudah menggunakan self adjusting (auto adjustment).
Operation without servo assistance

Jika terjadi problem pada power steering, power
steering gear akan berfunsi sebagai mechanical
steering gear. Unit tetap dapat dikendalikan tetapi
steering akan terasa sangat berat. Ketika steering
wheel diputar, torque akan diteruskan ke input shaft
steering gear. Sebuah torsion bar terpasang antara
input shaft dan worm srew. Ketika torsion bar sudah
terputar sekitar 7º, dog clutch akan terhubung dan
meneruskan torque secara mechanically menuju ke
worm screw.
Satu set bola-bola antara worm screw dan piston
meneruskan dan memperkuat toque menuju ke piston
yang kemudian akan bergeser di dalam gear housing
cylinder. Ball screw pitch menentukan rasio power
steering gear dan jumlah putaran steering wheel.
Pada bagian bawah piston dipertajam ujungnya
sehingga membentuk rack yang bersinggungan dengan
gigi – gigi sector shaft . Sector shaft akan meneruskan
gaya putar ke roda melalui droparm (pitman arm), drag
link, guide arm dan track rod.

Operation with servo assistance

Neutral position
Jika tidak ada moment putar pada torsion bar,
control valve akan tetap berada pada posisi
netarl. Inlet dan return chanel pada steering
gear akan saling berhubungan. Jika engine
runnning, oli akan bersirkulasi dari hydraulic
pum melewati controll valve dan kembali menuju
reservoir melalui return line.
Posisi meneruskan putaran steering

Ketika berfungsi untuk memeperingan
gerakan steering, hanya sebagian kecil
dari komponen steering gear yang
digerakkan secara mekanis. Ketika
steering wheel diputar dan worm screw
berusaha untuk menggerakkan piston,
piston akan menghambat karena piston
bersinggungan langsung dengan sector
shaft. Torsion bar yang terletak antara
input shaft dan worm screw akan
terputar searah denagn putaran input
shaft dan worm screw.
Perbedaan antara sudut putar input
shaft dan worm screw akan
mengaktifkan control valve. Salah satu
bagian control valve akan menutup
aliran oli antara inlet dan return chanel Belok kanan
dan membuka aliran oli secara penuh
menuju ke cylinder chamber pada sisi
piston lainnya.
Tekanan oli di dalam cylinder chamber
akan mendorong piston dan dengan
demikian sector shaft akan berputar. Oli
di dalam sisi chamber cylinder lainya
akan keluar melalui control valve dan
return chanel menuju ke reservoir.
Ketika driver berhenti memutar steering,
oli yang disuply ke cylinder hanya untuk
mempertahankan pressure yang
diperlukan untuk mempertahankan
posisi roda yang sedang belok.
Jika driver melepas steering wheel,
torsion bar akan mengembalikan control
valve pada posisi netral sehingga roda
akan kembali berada pada posisi lurus
Belok kiri
ke depan.

Banyaknya oli yang masuk ke dalam cylinder chamber tergantung pada kecepatan gerakan steering wheel. Tekanan oli
yang terbentuk tergantung pada hambatan pada gerakan roda yang dipengaruhi oleh beban axle dan gesekan antara
tyre dan permukaan jalan.
Control valve mengontrol perbedaan putaran antara input shaft dan worm screw sehingga tekanan dan aliran oli dapat
disesuaikan dengan kondisi steering. Hambatan steering yang bervariasi pada steering wheel memberikan petunjuk
untuk mengontrol proses steering.
Jika roda mendapatkan benturan, maka gaya benturan akan diteruskan ke worm screw dan akan mengakibatkan worm
screw berputar dengan tiba-tiba.
Ketika worm screw berputar, kontrol valve juga berputar demikian juga dengan input shaft. Control valve kemudian
akan mengalirkan oli ke sisi yang bertekanan lebih rendah sehingga pressure akan naik dengan cepat. Tekanan ini
akan menahan kejutan dari roda sehingga gaya kejut tidak sampai ke steering wheel.
Wheel end lock

Steering gear box dilengkapi dengan hydraulic wheel 1. Setiap dilakukan perubahan wheel end lock
end lock valve atau biasa juga disebut dengan valve angle, harus dilakukan seting manual. Ketika
end limitation position. seting manual, bolt adjuster harus diganti
Fungsinya adalah untuk menurunkan tekanan oli di dengan adjusting screw yang menggunakan
dalam power steering gear dan juga torque-nya ketika lock nut yang dilengkapi dengan seal.
roda sudah mendekati pada posisi belok maksimum. 2. Jika panjang drag link berubah sehingga input
Tanpa adanya fungsi ini maka tekanan dan shaft power steering gear berputar lebih dari
temperature oli akan naik dengan cepat ketika roda 10º dari titik lurus.
sudah posisi belok penuh. Hal ini akan menghasilkan 3. Jika input shaft di lepas dari steering gear atau
gaya yang berlebihan pada steering komponen, jika steering gear dilepas dari drag link dan
sehingga akan mempercepat terjadinya kerusakan input shaft telah diputar lebih dari 1.6 putaran
pada steering komponen dan sytem. (18.6:1) atau 2 putaran (23.4:1). Hal ini dapat
Wheel end lock valve terdiri dari dua buah valve yang mengakibatkan perubahan pada posisi valve
terintegrasi di dalam lubang memanjang di dalam sleeve.
piston. Valve akan cenderung menutup karena adanya
spring diantara kedua valve dan akan terbuka dengan
pin pada masing – masing valve. Ujung valve pin akan
menonjol keluar bersama dengan sleeve pada bagian
ujung piston.
Valve sleeve terpasang pada piston dengan press fit
yang tidak terlalu kuat.
Panajng valve sleeve akan menyesuaikan dengan
sudut putar roda (wheel lock angle).
Ketika tekanan oli pada sisi piston yang bertekanan
lebih tinggi dari tekanan oli yang ada diantara kedua
valve, oli akan dapat melewati salah satu sisi valve.
Ketika piston sudah berada pada posisi akhir langkah,
piston pin akan tertekan ke dalam valve sleeve dan
akan membuka valve pada sisi low pressure. Tekanan
oli pada sisi yang bertekanan akan turun karena
sebagian oli akan mengalir menuju sisi low pressure
dan menuju ke reservoir melalui return chanel.
Pada beberapa gear box sudah dilengkapi dengan self 1. Piston
adjusting wheel end lock valve. Hal ini sudah di seting 2. Valve sleeve
oleh pabrik menyesuaikan steering ghear yang 3. Piston pin
terpasang pada unit dengan maksimum sudut belok 4. Spacing sleeve
roda (wheel lock angle).
5. Hexagon bolt
Jika wheel lock angle akan dikurangi, wheel end lock 6. Adjusting screw
valve harus di set secara manual, dengan kondisi 7. Cylinder chamber
sebagai berikut: 8. Compression spring

Specification
TAS 85 TAS 86 dan TAS 87

Gear ratio 18,6:1 23,4:1 TAS86 TAS87
Steering wheel lock 4.9 turns 6.2 turns Gear ratio 18,6:1
Torque 6,650 Nm at 150 bar Steering wheel lock 4.9 turns
Oil volume 3.8 litres Torque 6,650 Nm at 150 bar
Flow l/min 16/22/25 Oil capacity 4.5 litres
Oil type See group 00-16 Flow L/min 16 22/25
Weight (excl. droparm) 47 kg Oil type See group 00-16
Weight (excl. droparm) 50 kg
Setting values
Sector shaft mesh:
Torque, measured on input shaft Max. 4.5 Nm
Tightening torques
Plug, pressure limiting valve 40 Nm
Bolt, universal joint 47 Nm
Bolts, valve housing (greased threads) 210 Nm
As illustrated in this description - first to approximately
Bolts, side cover (greased threads)
100 Nm and then to 185 Nm
Lock nut, adjusting screw in side cover 70 Nm
Nut, droparm - power steering gear 800 Nm, then secure the joint Control torque 460 Nm.
Lock nut for adjusting screw, manual wheel end lock 25 Nm
250 Nm and on to the nearest locking hole, then secure
Castle nut M24, draglink - droparm
joint
Castle nut M20, draglink - droparm, on vehicles with 210 Nm and on to the nearest locking hole, then secure
more than one steered axle joint
Steering Pump
Fungsi dari hydraulic steering pump adalah untuk menjaga
flow oli secara constant dalam kecepatan putan engine
(engine speed) yang berfariasi.
Type pompa yang digunakan adalah van pump atau biasa

juga disebut dengan servo pump. Seluruh unit SCANIA
truck menggunakan model pompa yang sama yaitu LUK
VT75A.

Prinsip kerja van pump

Shaft pompa diputar oleh timing gear, akan memutar rotor
pada rotor housing. Ketika rotor berputar, van – van akan
terlempar ke arah luarkarena adanya gaya centrifugal dan
akan mengikuti dinding rotor housing yang berbentuk
elips. Perputaran rotor dan pergerakan van ke luar
memperbesar ruangan antara van ketika melewati sisi
inlet, sehingga timbul kevakuman yang menyebabkan oli
mengalir masuk ke dalam rotor housing.
Oli kemudian akan terjebak di antara van karena

perluasan ruang antar van (chamber). Ketika oli menuju
outlet, diameter rotor housing mengecil dan oli akan
tertekan keluar melalui outlet pompa. Sebagian oli kan
1. Inlet
mengalir ke sisi belakang van, sehingga akan semakin
memperapat kontak antara van dengan rotor housing 2. Outlet
ketika tekanan oli naik. 3. Rotor housing
4. Rotor
5. Vane
Flow limitation valve
Pompa dilengkapi dengan sebuah flow limitation valve
untuk membatasi aliran oli. Ketika aliran oli melebihi
dari kebutuhan, kelebihan oli akan dikembalikan ke
inlet pompa melalui by pass chanel pada pompa.
Penurunan tekanan terjadi pada restriction 1 sehinga
flow pompa maksimum. Kondisi ini hanya terjadi ketika
putaran pompa masih rendah (engine low speed).
Spring chamber 2 terhubung dengan pressure port 3
melalui chanel 4. Tekanan oli dan tekanan spring
mampu melawan tekanan oli dari sisi pompa sehingga
valve plunger akan berada pada posisi menutup.
Ketika flow pompa meningkat, perbedaan tekanan

pada P1 – P2 akan meningkat sehingga melebihi
tekanan spring 6.
Plunger 5 kemudian akan bergeser sehingga lubang 7
terbuka, yang mana akan menghubungkan dengan sisi
inlet. Kelebihan oli kan dikembalikan ke sisi inlet
pompa.

Specification

1. Pump housing
2. Bolt, 4 off
3. Washer, 4 off
4. O-ring, 2 off
5. Support ring, 2 off
6. Plug
7. O-ring
9. Control valve
10. Pressure plate
11. Rotor housing
12. Rotor
13. Vanes
14. Wear plate
15. O-ring
16. Guide pin, 2 off
17. O-ring
18. End plate
19. Spacing ring
20. Sealing ring
21. Washer
22. Axle
23. Retaining ring
24. Bearing
25. Retaining ring
26. Gear
27. Nut
28. Flange
29. Gasket
30. Stud, 2 off
31. Bolt, 5 off

Testing the hydraulic system
1. Hydraulic hose 6. Return hose

2. Adjustable pressure limiting valve 7. Signal cable
3. Flow meter 8. Pipe
4. Adjustable restriction valve 9. Measuring instrument
5. Hydraulic hose

Mengukur Internal leakage steering gear

Internal leakage terdiri dari :
1. Kebocoran oli dari sisi pressure ke sisi discharge di dalam gear box akibat adanya kebocoran pada seal piston
pada gear box
2. Kebocoran pada steering gear valve
Pressure limitation
Pada saat pressure pada sytem maksimum, pressure limiting valve akan terbuka dan melewatkan oli dari power
steering gear menuju ke return.
Pengukuran harus dilakukan dengan menurunkan tekanan pada system menjadi 100bar sehingga pressure limiting
valve tidak akan membuka.
Wheel end lock

Power steering gear juga dilengkapi dengan hydraulic wheel end lock valve untuk menurunkan tekanan oli dan torque
ketika roda posisi belok penuh.
Valve menjadi satu di dalam steering gear piston. Valve mengurangi tekanan olisampai dengan setengah dari tekanan
maksimum ketika piston dan roda berada pada posisi mentok. Oleh karena itu pengetesan maksimum pressure dan
internal leakage tidak dapat dilakukan pada kondisi steering belok penuh dan piston steering gear posisi full stroke
(mentok housing).
Pengetesan internal leakage dengan cara sebagai berikut :
1. Pasang tools dengan rangkain seperti pada

gambar di atas
2. Kencangkan adjuster pressure limiting sampai
mentok dan kendorkan adjuster restriction
sampai full
3. Hidupkan engine dengan putaran antara 900 –
1000rpm
4. Perhatikan oil temperature, harus berada pada
temperature antara 50 -85ºC. Jika temperature
terlalu rendah dapat dipercepat kenaikan
temperaturenya dengan cara melakukan
adjustment restriction pada regulator.
Kendorkan kembali setelah temperature oli
tercapai.
5. Posisikan roda lurus. Pasang blocking tool 99
257 dan 99 342 antara track rod arm dan
spring atau sekitarnya agar roda tidak bisa di
belokan.
6. Naikan engine speed ke 900 – 1000rpm kemudian putar steering ke posisi dimana tool blocking terpasang
7. Naikan tekanan oli sampai dengan 100 bar dengan memutar adjuster pressure limiting pada tool
8. Baca flow rate pada flow meter ketika tekanan mencapai 100bar. Pembacaan harus cepat tidak boleh lebih dari
10detik. Tekanan tinggi yang terlalu lama akan mengakibatkan pompa overload dan temperature oli naik
dengan cepat.
9. Ulangi langkah 5 – 8 untuk arah yang berlawanan. Hasil pengukuran tidak boleh lebih dari 2.5liter/menit.
Apabila hasil pengukuran lebih tinggi dari standard, hal ini menunjukkan kebocoran di dalam steering gear sudah terlalu
besar dan harus di repair atau di ganti.
Reapir steering gear box hanya sebatas penggantian seal input shaft dan seal piston gear. Reapir steering gear
box harus dilakukan oleh tehnisi yang sudah memahami dan menguasai structur,fungsi dan cara kerja steering
sytem.
Tidak diperbolehkan melakukan pembongkaran pada komponen steering gear valve assembly.

Kesalahan proses repair dapat beresiko cedera berat dan fatal.

Pengukuran maksimum pressure dan flow
Pengukuran ini bertujuan untuk mengetahui :
• Kemampuan pompa untuk mensuply oli ke system sesuai spesifikasi(pump performance)
• Pressure limiting valve membuka pada tekanan yang tepat
• Suply hydraulic pump dengan flow yang sesuai dengan tekanan pada sistem dan putaran engine
• Wheel end lock valve menurunkan pressure dengan nilai yang sesuai
Sudut putar roda harus dikurangi sehingga wheel end

lock valve tidak membuka ketika roda diposisikan belok
maksimum. Dapat dilakukan dengan memasang
separator insert dengan ketebalan sekitar 20mm, di
pasang pada bolt stopper yang terdapat pada front
axle sebelum dilakukan pengukuran.
Pengetesan maksimum pressure

1. Setelah separator insert terpasang, lakukan
seperti pada langkah 1 – 4 pada pengetesan
internal leakage
2. Putar steering wheel kekiri atau kekanan
sampai mentok. Baca pressure gauge sambil
steering wheel ditahan pada posisi mentok.
Ingat : pressure maksimum tidak boleh lebih
dari 10 detik
3. Catat hasil pengukuran, sesuaikan dengan
spesifikasi. Seharusnya tekanan terbaca
sekitar 150bar+10
Jika hasil pengetesan menunjukkan tekanan yang berlebihan di dalam sistem, berarti menunjukkan terjadinya
kerusakan pada pressure limiting valve steering gear.
Jika hasil pengetesan menunjukkan nilai yang lebih rendah dari standard, maka kerusakan dapat disebabkan karena
pressure limiting valve gear atau kerusakan pada pompa. Untuk memastikannya dapat dilakukan pengetesan hydraulic
pump system pressure sebagai berikut :

1. Pertahankan putaran engine pada 900 – 1000rpm

2. Putar pressure limiring adjuster, kencangkan sampai penuh
3. Putar adjuster ristriction valve perlahan – lahan sambil dibaca nilai pada pressure gauge. Hentikan pemutaran
adjuster ketika telah mencapai pressure maksimum (150bar) atau ketika pressure sudah tidak bisa naik lagi.
Apabila setting pressure tidak tercapai, menandakan kerusakan terjadi pada hydraulic pump
Jika setting pressure tercapai, menandakan kerusakan terjadi pada pressure limiting valve steering gear.
Pengukuran flow pompa

1. Lakukan langkah 1 seperti pada pengetesan maksimum pressure
2. Kencangkan screw adjustment pressure limiting pada regulator sampai full.
3. Runing engine pada 500rpm, setting tekanan pada 50bar dengan cara mengatur restriction valve. Baca flow
meter dan tulis hasilnya
4. Ulangi pengukuran untuk engine speed pada 1000 dan 1900 rpm.
5. Cocokan hasil pengukuran dengan spesifikasi
6. Jika flow tidak sesuai standard, pompa harus diganti.
Pengetesan wheel end lock valve

1. Lakukan langkah 1 – 4 seperti pada pengetesan internal leakage
2. Putar steering wheel full ke kanan atau ke keri
3. Baca tekanan ketika steering mentok dan steering wheel ditahan. Seharusnya tekanan terbaca tidak lebih dari
110bar.
WARNING
Jangan memutar steering wheel terlalu kuat ke arah berlawanan dengan posisi power steering gear (ke kanan
untuk steering kiri dan kek kiri untuk steering kanan). Hal ini dapat merubah seting wheel end lock valve. Wheel
end lock valve sudah berhubungan ketika roda masih memiliki jarak sekitar 10mm sebelum mentok.

6. BRAKE SYSTEM
a. Wheel Brake
Banyak system dan konfigurasi yang digunakan untuk mengaktifkan dan mengontrol brake shoe, tetapi secara garis
besar prinsip dan cara kerjanya hampir sama.
Wheel brake pada SCANIA adalah type S-cam, dimana brake shoes ditekan terhadap drum dengan cara memutar
brake camshaft.
Udara bertekanan digunakan untuk mengaktifkan wheel brake. Udara bertekanan dihasilkan dari compressor dan
disimpan di dalam tangki bertekanan. Dari sini udara diarahkan melalui brake valve menuju ke brake chamber,
sehingga terjadilah pengereman sesuai dengan yang dikehendaki.
1. Brake slack adjusters (available with manual or

automatic adjustment)
2. Brake camshaft (S-cam)
3. Pressure roller
4. Return spring
5. Anchor bolt
6. Brake lining
7. Brake shoe
Didalam brake chamber, udara bertekanan mendorong

diaphragm (area x pressure) mendorong push rod. Lever 1
terhubung dengan pushrod dan memutar brake camshaft
2 dengan S-cam nya, yang mana akan menekan brake
shoe terhadap brake drum.
Dengan demikian gaya tekan antara lining dan brake drum
dihasilkan dari interaksi antara : udara bertekanan – brake
chamber – lever – brake camshaft S-cam.
Brake camshaft S-cam didesain sedemikian rupa agar
ketinggian gerakan (= jarak vertical gerakan brake shoe ke
arah brake drum) sama, tanpa dipengaruhi oleh posisi
cam roller.

Di dalam diagram berikut ini kita dapat membaca gerak angkat untuk brake shoe dipengaruhi oleh keausan dan sudut
putar shaft. Jika keausan kita abaikan, maka putaran dari shaft akan selalu menghasilkan ketinggian angkat yang
sama.
1. 1 = reverse lift
2. ρ= wear angle
3. α = operating angle
Brake linings
Pabrikan pembuat lining selalu merahasiakan komposisi bahan pembuat lining agar lining hasil produksinya tetap
kompetitif.
Secara umum brake lining terdiri dari tuga bagian utama, dimana setiap bagian mempunyai fungsi dan sifat yang
sangat spesifik.
Komponen yang pertama adalah friction material, salah satu unsur dalam lining yang berfungsi untuk menunjang kerja
pengereman, dan ini sangat menentukan umur pemakaian lining (50 – 70% lining terbuat dari unsur ini untuk
memperkuat daya tahan lining). Bahan dasar komponen ini bermacam-macam tergantung pabrikan pembuatnya,
misalnya besi, fiber glass dll. Secara umum, pemilihan material ini dengan memperhitunkan daya tahan, pengaruh
terhadap brake drum dan panas yang dihasilkan, agar tidak menghasilkan panas berlebihan terhadap bearing roda.
Komponen yang ke-dua adalah sebagai pengikat (binding) friction material agar tidak terurai dan menghasilkan lining
yang dimensinya lebih stabil (tidak mudah berubah bentuk). Sehingga material ini biasa disebut sebagai binding agent,
dengan kandunagn sekitar 5 – 15%. Contoh bahan dasarnya adalah karet dan resin.
Komponen ketiga adalah material yang mampu mempertahankan stabilitas koefisien gesek lining, terutama pada
temperature tinggi. Biasa disebut dengan modifiers dan biasanya terbuat dari graphite, zat-zat organic, pasir, dll.
Lining brake yang baik harus memenuhi syarat – syarat dan kareakteristik sebagai berikut :
1. Friction stability
Koefisien gesek lining harus stabil pada suhu kerja yang berfariasi, sehingga tidak menghasilkan penurunan
kemampuan pengereman-nya(braking capacity)
2. Dimensional stability
Lining harus tahan terhadap mechanical stress tanpa menyebabkan terjadinya keretakan atau perubahan
ketebalan.
3. Squeling/vibration tendency
Lining harus tahan terhadap getaran dan tidak boleh menghasilkan getaran.
4. Brake lining service life
Lining harus mempunyai masa pakai yang cukup lama
5. Brake drum service life
Brake lining tidak boleh memperpendek umur brake drum, misalnya karena panas yang ditimbulakan terlalu
tinggi.

6. Enviromental friendless
Brake lining harus terbuat dari material – material yang ramah lingkungan.
7. Easy handling
Tidak terlalu berat, mudah di pegang, tidak berdebu, dll
SCANIA menggunakan empat ukuran lebar lining yang berbeda, yaitu :
• 127 mm (5") tag axle

• 178 mm (7") front and tag axle
• 203 mm (8") front, driving and tag axle
• 254 mm (10") driving axle
Ketebalan brake lining harus di monitor secara periodic untuk menjamin brake system dapat bekerja dan berfungsi
dengan baik. Ketebalan brake lining dapat diketahui dengan cara mengukurnya dengan mistar baja melalui lubang
pengecekan yang terdapat pada lining cover.
Minimum thickness
Standard (diameter, brake drum up to 417 8 mm
mm)
Oversize lining 10 mm
Brake linings
Thickness, standard 19 mm
Thickness, oversize 21 mm
Rivet force 18 kN
Brake drum diameter for oversize linings 417 mm
Brakes drum
Berfungsi sebagai friction area lining brake sehingga
menimbulkan rolling resistance yang tinggi ketika
terjadi proses pengereman. Brake drum harus tahan
temperature tinggi, dapat melepaskan panas dengan
baik, tidak mudah berubah bentuk dan tahan lama
serta mempunyai koefisien gesek yang baik.
Material brake drum biasanya terbuat dari high-alloy
cast iron dengan kandungan graphite yang setinggi
mungkin. High alloy untuk kekuatan dan dimensional
stability dan graphite agar tahan temperature tinggi.
Pada saat terjadi hard breaking sebagian besar energi
kinetic dikonversikan menjadi energy panas. Panas
timbul karena adanya gesekan antara lining dan drum
brake yang menyerap energi panas untuk dilepaskan
ke udara luar. Pada kondisi hard breaking temperature
drum bisa mencapai 700ºC. Apabila brake drum tidak
mampu melepaskan panas dengan baik maka akan
timbul retakan-retakan (thermal craks) dan black hot
spot (bagian drum berwarna kehitaman karena panas)
yang akan mempercepat keausan dan kerusakan brake
drum. Thermal cracking

Keausan dan brake drum yang oval dan hard sport meskipun
tidak diikuti dengan keretakan harus diperhatikan. Brake drum
dapat dilakukan repair dengan cara di over size (iner diameter
diperbesar dengan cara di bubut).
Lakukan pengechekan ovality dan radial run out braka drum
ketika ditemukan kelainan-kelainan seperti diatas.
Brake drum diukur dengan tiga tahapan pengukuran sebagai
berikut :
1. Pengukuran pada saat brake drum masih terpasang di
unit tanpa ada pelepasan komponen apapun
sebelumnya
2. Pengukuran dengan kondisi ban terlepas
3. Pengukuran ulang setelah ban dipasang kembali
Cara pengukurannya dengan menggunakan roller dial gauge,

dengan mengikuti langkah – langkah seperti yang ada dalam
shop manual group 10 – 01, Brake drum
Brake camshaft
Brake camshaft berfungsi untuk meneruskan torque dari slack adjuster menuju ke brake shoe melalui bagian luar dari
camshaft yang disebut dengan S-cam.
1. Sealing ring
2. Bush
3. Sealing washer
4. Brake camshaft
5. Overflow hole
Front brake cam shaft
1. Sealing ring
2. Bush
3. Brake camshaft
4. Brake chamber bracket
5. Bearing bracket
Rear brake camshaft

Brake slack adjusters

Brake slack adjuster didesain sedemikian rupa
sehingga dapat berfungsi sebagai brake lever dan juga
sebagai adjusting device.
Ada dua type slack adjuster, yaitu :
1. Manual : Harus dilakukan adjustment ketika
brake lining mengalami keausan
2. Automatic : Secara otomatis akan
menyesuaikan keausan brake lining
Pada kedua type dilengkapi dengan wear indicator

(indicator keausan lining) berupa plat seperti anak
panah yang terpasang pada ujung brake camp shaft.
Pada lining yang masih baru, panah harus
menunjukkan pada arah gerakan slack adjuster
sehingga ketika akan berputar ke arah bawah sampai
dengan 90º ketika lining brake sudah habis/limit.
1. Posisi lining baru

2. Posisi ketika lining aus/limit
Manual slack adjuster

Slack adjuster dilengkapi dengan integral worm gear
unit, worm wheel 1 terpasang pada spline camshaft.
Worm gear screw 2 terhubung dengan adjusting screw
3. Agar posisi adjusting screw 3 tidak akan berubah,
dilengkapi dengan lock sleeve 4. Pin 5 menjaga agar
lock sleeve tidak ikut berputar ketika dilakukan
adjustment.
1. Worm wheel
2. Worm
3. Adjusting screw
4. Lock sleeve
5. Pin
Untuk melakukan adjustment, lock sleeve harus ditekan kedalam, melewati kepala adjusting screw sehingga dapat
diputar. Locking sleeve terdorong keluar oleh spring 6. Adjusting screw di lock di dalam adjusting sleeve yang memiliki
lubang segi 12.
Ketika adjusting screw diputar, worm wheel juga akan berputar membawa brake camshaft dan juga slack adjuster.
Dengan demikian, posisi brake camshaft dapat disesuaikan dengan keausan pada lining brake.

Automatic slack adjuster

Adjustment dapat dilakukan untuk menentukan return
stroke ketika slack adjuster pada posisi bebas. Jika
ditemukan clearance antara brake lining dan brake
drum terlalu besar, stroke brake chamber dapat dibagi
menjadi 3 area :
1. Clearance C : adalah normal clearance antara

brake lining dan brake drum.
2. The excess Ce : adalah kelebihan clearance
excess karena adanya keausan lining dan
panas.
3. The elasticity E : timbul karena adanya
elasticity pada brake drum, brake lining, brake
shoe, dll.
Normal clearance akan ditentukan oleh notch 1 di

dalam guide disc. Ketika normal clearance terlalu
besar, gigi bagian bawah di dalam guide disc notch
akan mendorong rack 2 ke atas dan, jika clearance
terlalu besar, akan memutar gear wheel pada one way
conection 3.
1. Notch in guide disc

2. Rack
3. One-way coupling
4. Worm
One-way conection bergeser sesuai dengan arah putaran. Ketika terdapat clearance akibat dari elasticity, worm 4 akan
bergeser karena adanya spring 5 dimana worm terbebas dari one way conection. Ketika brake release, one-way
conection 3 akan kembali terhubung dengan worm 4 sampai sebatas clearance karena elasticity. Normal clearance
akan meningkat dan clearance akan bertambah, dimana point rack 2 tertekan ke bawah oleh gigi bagian atas dari guide
disc nots 1. Rack akan memutar gear wheel di dalam one-way conection 3, dimana terhubung dalam satu arah. Pada
konsisi ini, worm 4, worm wheel dan brake camshaft akan terputar. Setelah satu kali pengereman, clearance akan
kembali normal.

1. Bearing bush 9. Thrust washer 17. Worm gear

2. Front cover 10. Compression spring 18. O-ring
3. Needle bearing 11. Rear cover 19. Gasket
4. One-way coupling 12. Rivet 20. Guide disc
5. Bearing bush 13. Compression springs 21. Bolt
6. O-ring 14. Seal disc 22. Guide arm
7. Worm 15. Rack
8. Grease nipple/plug 16. O-ring
Fitting and setting of automatically adjusted brake slack adjuster
Fitting
1. Pasang brake slack adjuster ke brake camshaft
sehingga pointer pada slack adjuster menunjuk searah
dengan gerakan slack adjuster saat pengereman
2. Pasang indicator 2 dan bolt 3 pada brake slack
adjuster. Dengan kondisi lining baru, wear indicator 2
harus posisi horizontal
3. Pasang pivot pin 4 da split pin pada push rod brake
chamber
4. Check dan sesuaikan dengan push rod basic setting
Setting

1. Release parking brake dengan tekanan angina tidak kuarang dari 6bar.
2. Lepas pivot pin dari link york push rod brake chamber
3. Ukur basic setting L, lakukan penyetelan dengan mengatur posisi link yoke terhadap pushrod jika diperlukan
4. Pasang pivot pin
5. Tekan brake pedal secara penuh dan di tahan, kemudian ukur panjang L1.
6. Hitung panjang langkah brake piston. L2 = L1 – L (mm)
Cylinder size Outer diameter (above Basic setting Brake position Brake piston
strap) L L1 stroke L2
16 165 mm 69-71 mm 94-115 mm 25-44 mm
20 176 mm 69-71 mm 94-115 mm 25-44 mm
24 186 mm 69-71 mm 94-115 mm 25-44 mm
30 210 mm 69-71 mm 99-122 mm 30-51 mm
24 on the rear of all-wheel drive cars 186 214-216 mm 239-260 mm 25-44 mm
30 210 214-216 mm 244-267 mm 30-51 mm
24 on the second rear axle on 6x4 heavy- 186 mm 259-261 mm 284-305 mm 25-44 mm
30 duty tractors 210 mm 259-261 mm 289-321 mm 30-51 mm
Jika panjang langkah brake piston tidak sesuai dengan spesifikasi maka
dapat disesuaikan dengan melakukan adjustmen pada brake slack adjuster
dengan langkah – langkah sebagai berikut :
1. Angkat roda yang akan di adjust. Pasang ganjal dan release parking
brake
2. Lepas support pin 2 dari lubang guide arm 1. Setel posisi slack
adjuster dengan memutar worm 3 sampai lubang pin 5 pada slack
adjuster sesuai dengan link yoke 4. Pasang pivot pin 5.
3. Tekan guide arm 1 kearaha A sampai mentok.
4. Lock support pin 2 dengan lock nut
5. Lock guide arm dengan washer dan bolt
6. Putar shaft dengan worm 3 searah putaran jarum jam sambil roda
diputar. Putar sampai lining bersentuhan dengan drum dan roda
berhenti berputar (roda tidak dapat diputar lagi)
7. Putar worm shaft berlawanan arah putaran jarum jam sebanyak ¾
putaran. Slack adjuster sudah berada pada basic setting.
8. Aktifkan kembali parking brake dan turunkan roda.

Brake chamber dan Spring brake chamber

Berfungsi untuk menimbulkan gaya mekanik untuk mendorong slack adjuster untuk mengaktifkan wheel brake system.
Sumber tenaga di dapatkan dari air pressure (brake chamber) dan kombinasi dengan tension spring (spring brake
chamber).
Brake chamber
Brake chamber terdiri dari cover, push rod, compression spring dan chamber. Didalam chamber ada sebuah diaphragm
yang merupakan komponen terpisah.
1. Cover
2. Clamp
3. Diaphragm
4. Pushrod
6. Boot
7. Chamber
8. Drain hole
Ketika proses pengereman, udara bertekanan (T) masuk ke dalam brake chamber. Dengan tekanan tersebut,
diaphragm menekan pushrod keluar. Push rod terhubung dengan slack adjuster.
Ketika brake pedal release, udara akan terbuang keluar dan tekanan return spring akan mengembalikan diaphragm dan
pushrod ke posisi netral.
Brake chamber in the rest position. Brake chamber in the braking position

Rattle damper,A, terdapat di dalam brake chamber maupun spring brake chamber. Dengan adanya rattle damper maka
diperlukan air pressure yang tinggi untuk mengaktifkan service brake depan. Dengan tujuan untuk memastikan bahwa
rear brake bekerja terlebih dahulu sebelum front service brake bekerja, sehingga unit tetap bisa dikendalikan ketika
terjadi pengereman mendadak (panic breaking). Namun dalam kasus tertentu hal ini dapat menyebabkan keausan
lining brake belakang terjadi lebih cepat di bandingkan dengan lining brake axle depan.
Jika kotoran masuk ke dalam rattle damper, hal ini juga berkontribusi untuk mempercepat keausan pada rear wheel
brake. Hal ini juga dapat menimbulkan tingkat keausan yang berbeda antara sisi kiri dan kanan pada axle depan,
sehingga dapat menimbulkan efek brake pulling (steering cenderung belok ke salah satu sisi karena adanya gaya
pengereman yang tidak sama besar pada roda depan).
Sebuah rubber bellow 4, dipasang untuk mencegah masuknya kotoran ke dalam rattle damper.
A = Rattle damper component
1. Casing
2. Casing
3. Ring
4. Rubber bellows

Spring brake chamber

Spring brake chamber terdiri dari dua bagian utama yaitu spring brake section (A) dan servive brkae section (B).
Service brake section bekerja seperti halnya pada brake chamber.
Spring brake section pada spring brake chamber terdapat sebuah compression spring untuk mengaktifkan parking
brake. Tekanan spring akan menekan piston ke bawah dilanjutkan dengan menekan pushrod dan brake akan bekerja.
Parking brake diaktifkan melalui manual control valve dan secara otomatis akan bekerja apabila tekanan udara di
dalam air system tidak mencukupi (drop).
Spring brka e chamber dilengkapi dengan release bolt yang berfungsi untuk merelease parking brake, sehingga unit
memungkinkan untuk bisa berjalan meskipun tidak ada udara bertekanan di dalam system. Posisi normal release bolt
adalah posisi dikencangkan searah jarum jam sampai mentok.
Pada brake chamber terdapat juga pipa ventilasi antara kedua air chamber. Hal ini untuk mencegah masuknya air dan
kotoran ke dalam spring brake chamber ketika parking brake diaktifkan ataupun di release.
Spring brake chamber juga dilengkapi dengan dua buah drain plug karet. Plug pada bagian atas harus tetap terpasang
dan plug bagian bawah harus dilepas.
1. Release bolt
2. Castle nut
4. Piston with seal
5. Diaphragm
6. Pushrod

1. Spring brake unit

2. Plug (only with external venting)
3. Diaphragm
4. Boot
5. Filter (only with external venting)
6. Hose (only with external venting)
7. Sealing ring
WARNING
Ketika mengendorkan release bolt, parking brake pada roda yang kita kendorkan release bolt-nya tidak akan
berfungsi. Untuk itu pastikan wheel chock (ganjal roda) sudah terpasang denganbenar untuk mencegah unit
bergerak dengan sendirinya.
Thread (ulir) pada release bolt sangat mudah rusak. Bersihkan dan beri pelumasan pada bolt saat akan melepas
dan memasang, Jangan menggunakan impact. Apabila bolt rusak, parking brake tetap tidak bisa release meskipun
bolt sudah dikendorkan.
Spring brake chamber tidak boleh di bongkar. Melakukan pembongkaran spring brake chamber dapat
mengakibatkan cedera serius bahkan kematian

b. Air Feed System

Secara garis besar, air system di dalam brake system dibagi menjadi dua bagian, yaitu feed system dan control system.
Feed system terdiri dari air, air dryer, air governor dan multi circuit protection valve. dan electronic controller. Pada P,R
Series truck, air dryer, air governor dan multi circuit protection valve menjadi satu kesatuan yang dikontrol secara
electronic oleh sebuah control unit. Sistem ini disebut APS (Air Prossesing System).
Air Compressor
Beberapa type air compressor yang dipakai pada unit Scania truck adalah seperti pada tabel di bawah.
Tipe air compressor Merek Total Volume cylinder Type Engine

Satu cylinder Knorr 360 cc D9
Dua Cylinder Knorr LP48 440 cc DSC11
Dua Cylinder Knorr LP49 600 cc D9, DC11, DC12, DC14, DC16
Dua Cylinder Knorr 720 cc D9
Kompressor digerakkan oleh sebuah gear pada timing gear engine.

Cylinder block kompressor didinginkan oleh udara dan didesain dengan dilengkapi beberapa sirip pendingin sedangkan
cylinder head didinginkan oleh air dari cooling system engine.
Compressor mendapatkan pelumasan dari system pelumasan pada engine. Crank shaft compressor dilumasi dengan
oli bertekanan sedangkan beberapa bagian yang lain dan bearing-bearing dilumasi dengan splash/cipratan. Oli
dialirkan ke kompressor melalui sebuah lubang oli di dalam flange mounting kompressor.
Air kompressor juga dilengkapi dengan ESS (Energy Saving System) yang berfungsi untuk mengatur kinerja
kompressor agar engine fuel comsumpsion dapat dikuarangi.
Untuk 4-Series Truck, ESS valve dikontrol oleh air governor yang bekerja berdasarkan tekanan maksimum pada air
system. Ketika tekanan maksimum tercapai, air governor pada air dryer akan mengirimkan trugger pressure untuk
mengaktifkan ESS valve sehingga air compressor tidak bekerja/unload. Tekanan dimana air governor mengaktifkan
ESS valve biasa disebut dengan istilah cut-out pressure.
Ketika tekanan di dalam sistem berkuran, air governor tidak lagi mengirimkan trigger pressure sehingga ESS valve
tidak lagi bekerja. Pada tekanan ini disebut juga dengan cut-in pressure.
Pada P,R Series trcuk, ESS valve dikontrol oleh APS kontroll unit. Kompressor tidak hanya dikontrol berdasarkan
tekanan di dalam sistem tetapi juga beberapa faktor lain yang telah diperhitungkan oleh APS kkontrol unit.
Working phase
Ketika piton bergerak ke bawah, intake check valve 1 dan
intake valve 2 terbuka karena ke-vacuum-an yang terjadi
di dalam cylinder. Saluran intake akan terbuka dan udara
akan mengalir ke dalam silinder.

Ketika piston naik ke atas, intake valve 2 tertutup oleh

karena tekanan di dalam silinder. Udara kemudian akan
melewati duct 3, melewati outlet valve 4 da menuju ke air
system.
Relief phase
Ketika APS control unit menonaktifkan compressor,
misalnya ketika tekanan udara di dalam system sudah
sesuai dengan setting yang dikehendaki, maka udara
bertekanan akan mengalir menuju ke ESS piston 5. Piston
akan mendorong intake valve sehingga akan membuka
inlet chamber 6 pada bagian atas kompresor. Pada waktu
yang sama duct 3 tertutup, sehingga tidak ada udara yang
keluar menuju ke system.
Ketika piston naik ke atas, udara akan dimampatkan di

dalam cylinder dan intake chamber 6. Udara yang
dikompresikan akan menghasilkan gaya tekan ketika
piston turun
As the piston travels up, air is compressed in the cylinder
and in intake chamber 6. The compressed air provides the
piston with force in its downward movement.
Dengan mengabaikan kerugian meningkatnya panas,
yang terbentuk selama langkah kompresi, energy yang
diperlukan untuk men-kompresikan udara dapat
tergantikan oleh adanya gaya dorong ketika piston
bergerak turun. Sehingga compressor yang dilengkapi
dengan ESS system menyerap tenaga engine sangat kecil
ketika relief phase.

Capacity at 2000 rpmat 8 bar counterpressure

9, 11, 12 and 16 litre engines approx. 800 l/min

APS (Air Processing System)

APS mengatur supply udara dari compressor. Juga untuk mengeringkan dan membersihkan udara yang akan menuju
ke air system. Ketika terjadi penurunantekanan di dalam salah satu sirkuit, APS akan menjaga tekanan pada sirkuit
yang lain agar tidak ikut drop.
APS dilengkapi dengan beberapa sensor yang akan membaca dan menginformasikan tekanan udara parking brake
circuit, front circuit dan rear circuit ke instrument cluster melalui CAN (Computer Area Network). Kisaran tekanan
normal APS adalah 9.0 – 12.3 bar. Pada tekanan 5.5 bar, lampu indicator brake pressure pada instrument cluster akan
berkedip dan alarm akan berbunyi.
1. Air dryer 3: Venting (Draining valve) 22: Front circuit

2. Protection valve 3.1: Safety valve 23: Parking brake circuit
3. Control unit with pressure sensor 3.2: Outlet for air which is evacuated 24: Accessory circuit
Inlet and outlet: from the solenoid valves. 25: Air suspension circuit
11: Supply from the compressor. 4: Control signal to the compressor.
12: External charging. 21: Rear circuit

Air dryer (1) terdiri dari air dryer dan desicant container.
Circuit protection valve (2) terhubung dengan air dryer
dan terdiri dari four protection valve yang juga berfungsi
sebagai prority valve untuk parking brake dan trailer
brake circuit. Control unit (3), yang terpasang pada
bagian luat protection valve, yang selalu terhub8ng
dengan unit melalui CAN dan mendeteksi dan mengatur
kompresor dan fungsi dari regeneration (pembilasan air
dryer)
1. Air dryer housing

2. Circuit protection valve
3. Control unit
Air dryer
Air dryer terdiri dari beberapa komponen berikut.
Desiccant container (1):

Desiccant container terdiri dari desiccant, untuk mengikat uap air dan mencegah air dan uap air masuk ke dalam air
system. Desiccant akan dikeringkan selama proses regeneration ketika udara dari air system dihembuskan melalui
desiccant dan keluar dari system melalui drain valve.
Check valve (2):

Check valve mencegah udara bertekanan dari circuit protection valve kembali ke air dryer dan menjaga air system dari
kebocoran.
Pressure limiting valve (3):

Pressure limiting valve untuk parking brake circuit dan trailer brake circuit yang mana terdiri dari beberapa komponen
yang sensitive terhadap tekanan. Untuk menyesuaikan dengan kebutuhan untuk trailer brake circuit tekanan udara
dibatasi sampai dengan 8.5 bar.
Safety valve (4):

Safety valve mempunyai opening pressure maksimum 14.5 bar dan membatasi tekanan udara dengan cara membuang
udara dari air system ketika tekanan udara terlalu tinggi.
Drain valve (5):

Drain valve terbuka ketika terjadi pembilasan desiccant (regeneration). Valve dikontrol oleh udara dari regeneration
solenoid valve.
Intermediate piece for connecting the regeneration tank (6)

Intermediate piece dipasang pada APS yang berkapasitas tinggi. Terpasang antara air dryer dan circuit protection valve
untuk penyediaan port tambahan untuk pemasangan regeneration tank.
Circuit protection valve
Pada kasus dimana pressure drop pada salah satu cirkit, circuit protection valve akan mencegah circuit yang lain
kehilangan tekanan.
Circuit protection valve juga mengontrol proses pengisisan udara bertekanan ke dalam system. Untuk meyakinkan
parking brake tidak dapat di release sebelum front dan rear circuit memiliki cukup tekanan udara untuk mengaktifkan
service brake, circuit protection valve mengatur supply udara sehingga tidak ada udara yang mengalir ke parking brake
circuit sebelum tekanan udara di dalam front dan rear circuit mencukupi. Jika front circuit tekanannya menurun, parking
brake circuit akan di drain melalui by-pass valve (10).
Circuit protection valve teridiri dari beberapa komponen berikut :
Protection valve for the air suspension circuit (1):

Protection valve untuk air suspension akan terbuka pada tekanan 8.5bar dan menutup pada tekanan dibawah 4.5 bar.
Untuk membantu proses pengisian pada air below (air bag) ketika tekanan udara di dalam system kosong, terdapat by-
pass valve yang akan membuka aliran ke sirkuit ketika pengisian awal sebelum protection valve terbuka. Flow sebesar
50liter/menit pada tekanan 6.0 bar.
Protection valve for the rear circuit (2):

Protection valve untuk rear circuit membuka pada tekanan 7.5 bar dan menutup pada tekanan > 4.5 bar.
Protection valve for the front circuit (3):

Protection valve untuk rear circuit membuka pada tekanan 7.5 bar dan menutup pada tekanan > 4.5 bar.
Protection valve for the trailer brake and parking brake circuit (4):
Protection valve untuk trailer brake dan parking brake circuit terbuka pada tekanan antara 6.0 dan 7.5 bar dan menutup
pada tekanan > 4.0 bar. Protection valve untuk parking brake circuit hanaya akan terbuka ketika tekanan pada front
circuit dan rear circuit telah mencapai 7.2 bar. Hal ini untuk memastikan terpenuhinya gaya pengereman sebelum
parking brake dapat di release.
Protection valve for the accessory circuit (5):

TProtection valve untuk accessory circuit akan terbuka pada tekanan 7.5 bar dan menutup pada tekanan > 4.5 bar.
Untuk memungkinkan aktifasi white smoke limiter sebelum protection valve terbuka, maka dilengkapi dengan by-pass
valve (6).
Solenoid valve for activation of the regeneration function (7):

Ketika solenoid valve membuka, udara bertekanan mengalir dari air system melalui solenoid valve, akan membuka
drain valve. Udara bertekanan akan mengalir kembali menuju ke air dryer keluar melalui drain valve.
Regeneration check valve (8):

Check valve mencegah mengalirnya udara bertekanan menuju ke control pipe dan drain valve ketika terjadi proses
pengisisan air system. Sebuah hambatan akan membatasi aliran udara yang melewati desiccant container selama
proses regeneration.
Solenoid valve for controlling the compressor (9):

Ketika solenoid aktif, control line akan bertekanan dan kopresor akan relieve. Ketika kompresor kembali bekerja, udara
bertekanan akan dibuang keluar dari control pipe melewati solenoid dan drain valve (position 3.2 in the diagram).
By-pass valve (10):

By-pass valve akan mengalirkan udara dari parking brake circuit menuju ke front circuit. Hal ini terjadi jika tekanan pada
front circuit drop samapai di bawah tekanan parking brake circuit. Flow sekitar 35 s/d 55 liter/menit pada tekanan 6.0
bar.
Tekanan pada table di bawah ini akan sulit diukur dan dapat bervariasi tergantung pada metode dan cara
pengukurannya. Nilai pada table hanya sebagai petunjuk pada saat trouble shooting, jika ditemukan penyimpangan
nilai tidak berarti menunjukkan bahwa terjadi kerusakan pada protection valve atau komponen lainnya.
Circuit Opening pressure Closing pressure

21 (Rear circuit) 7.5 bar >4.5 bar
22 (Front circuit) 7.5 bar >4.5 bar
23 (Trailer brake and Parking brake circuit) 6.0-7.5 bar, at front and rear circuit >7.2 bar >4.0 bar
24 (Accessory circuit) 7.5 bar >4.5 bar
25 (Air suspension circuit) 8.5 bar >4.5 bar
Manifold fitting for connection to the various brake system circuits

A1: Accessory circuit

A2: Accessory circuit
A3: No connection
A4: Test connection for the front circuit
A5: Test connection for the parking brake circuit
A6: Front circuit
B1: Test connection for the rear circuit
B2: Rear circuit
B3: Rear circuit
B4: Parking brake circuit
B5: Air suspension circuit
B6: Test connection for the air suspension circuit
Control unit
Kontrol unit tersedia dalam beberapa versi yang berbeda
dan komponen utamanya terdiri dari circuit board,
connector, temperature sensor dan pressure sensor.
Temperature sensor (1):

Nilai dari temperature sensor digunakan untuk
memperhitungkan temperature pada drain valve. Ketika
hasil perhitungan APS menunjukan nilai di bawah nol
derejat celcius, APS akan bekerja pada heating mode.
Pressure sensor for the rear circuit (2):

Informasi dari sensor ini akan diteruskan melalui CAN dan
akan ditampilakan pada instrument cluster
Pressure sensor for the front circuit (3):

Informasi dari sensor ini akan diteruskan melalui CAN dan
akan ditampilakan pada instrument cluster
Pressure sensor for the parking brake circuit (4):

Informasi dari sensor ini akan diteruskan melalui CAN
menuju ke instrument cluster. Jika tekanan dibawah 5.5 bar
maka brake pressure lamp nyala berkedip dan buzzer
berbunyi.
Connector (5):
1: Voltage (30 supply)

2: Earth
3: Voltage (15 supply)
4: CAN High
5: CAN Low
6: No connection
7: No connection

Pengaturan tekanan APS.

Ada dua desain APS control unit. Kontrol unit yang dibuat stelah November 2005 memulai regeneration pada tekanan
9.0 bar. Pada versi sebelumnya control unit melakukan regeneration dari 7.5 turun sampai 6.0 bar.
A: Air pressure pada saat engine braking, up to 12.3 bar.
B: Air pressure pada heating mode, 11.0-12.3 bar.
C: Air pressure saat operasi normal 10.0-11.0 bar.
D: Air pressure terendah ketika intermediate regeneration

atau fault code 727 active, 9.0 bar.
E: Untuk control unit model lama, ketika intermediate

regeneration atau fault code 727 active, 7.5 or 6.0 bar
APS functions during normal operation

Selama operasi normal, compressor bekerja pada minimum 10.0 – 10.5 bar. Tergantung pada seberapa banyak udara
yang dibutuhkan untuk regeneration, compressor dapat dinonaktifkan pada tekanan 10.5 – 11 bar. Hal ini untuk
menjaga agar tekanan udara minimum tetap pada 10.5 bar setelah regeneration.
Engine braking
Selama engine braking, ketika torque engine digunakan untuk mengisi air pressure tanpa harus menaikkan fuel
consumption, kompresor akan aktif kembali jika tekanan udara dibawah 11.8 bar dan akan berhenti bekerja setelah
tekanan mencapai 12.3 bar.
Request for pressure increase

Jika rear axle diaktifkan oleh ELC control unit atau selama proses pengereman, air pressure dapat naik sampai sekitar
11.0 bar. Air suspension system akan mengirimkan permintaan ke APS untuk menaikan tekanan. Jika jeda
regeneration sudah terlalu lama, regeneration akan diprioritaskan dari pada kenaikan tekanan sampai udara
bertekanan yang menuju ke system dipastikan telah dikeringkan oleh desiccant.
Regeneration
Selama regeneration, desiccant dikeringkan ketika udara dari system dialirkan melalui desiccant dan dibuang keluar
melalui drain valve. Disinilah peranan APS untuk memperhitungkan seberapa banyak udara yang dibuang ke luar
melalui air dryer. Konsumsi udara akan diperhitungkan selama kompresor bekerja dan dihitung turun ketika
regeneration. Hasil perhitungan ini yang akan menentukan kapan air dryer perlu di regeneration. Tekanan terendah
saat regeneration adalah 10.0 bar.
Intermediate regeneration
Ketika kebutuhan udara tinggi dan regeneration tidak memungkinkan pada waktu yg lama, maka kebutuhan udara hasil
perhitungan APS akan tinggi. Satu atau beberapa regeneration akan terjadi untuk memperoleh nilai pembilasan. Level
terendah regeneration akan diturunkan dari 10.0 bar ke 9.0 bar. Jika konsumsi udara terlalu berlebihan maka akan
muncul error code 727.

Parked vehicle
Ketika stater key off, APS akan melakukan regeneration untuk memastikan udara bertekanan di dalam system dalam
kondisi kering. Regeneration dapat terjadi dalam waktu sampai dengan satu menit.
Heating mode
Jika temperature di dalam air dryer drain valve mendekati titik beku, APS akan menggunakan udara panas dari
kompresor untuk memanaskan air dryer. Kompressor akan aktif dan drain valve akan terbuka. Ketika hal ini terjadi,
kompresor akan aktif pada tekanan 11.0 bar dan nonaktif pada 12.3 bar.
APS akan berubah-ubah antara normal mode dan heating mode sesuai kebutuhan.
APS functions in the event of malfunction

Mechanical mode
Jika CAN communication terganggu, atau jika terjadi internal fault pada APS, APS akan bekerja pada mechanical
mode. Mechanical mode berarti kompresor akan relief dan regeneration pada tekanan tertentu, tanpa dipengaruhi
kondisi air pressure. Kompresor akan aktif pada tekanan 10.0 bar dan nonaktif pada tekanan 12.3 bar. Pada saat
tekanan mencapai 12.3 bar regeneration akan terjadi sampai tekanan turun pada 11.7 bar.
Back-up mode
Ketika APS tidak dapat mengukur tekanan udara di dalam frond an rear sirkuit, tekanan udara di dalam system akan
dibatasi oleh safety valve air dryer. Tekanan maksimum 14.5 bar, dan kompresor akan aktif secara terus menerus.
Note!
Ganti safety valve dengan yang baru jika APS telah berada pada back-up mode untuk waktu yang lama. Opening
pressure valve akan turun jika safety valve telah bekerja dalam waktu yang terlalu lama.
Pressure limitation if the air pressure is too high in the front and rear circuits
Jika tekanan udara naik sampai dengan 13.0 bar pada front an rear circuit maka lampu warning warna kuning akan
menyala di dalam instrument cluster. APS akan menurunkan tekanan menjadi 12.5 bar. Jika hal ini terjadi hal ini
mengindikasikan terjadi kebocoran pada control line air compressor.
Pressure limitation if the air pressure is too high in the parking brake and trailer brake circuit as well as the
accessory circuit
Jika tekanan pada parking brak e sirkuit, trailer brake sirkuit dan asesoris sirkiut naik sampai dengan 9.0 bar, APS akan
menurunkan tekanan sampai dengan 8.1 bar pada seluruh air system, termasuk bagian yang tidak perlu pembatasan
tekanan.
Jika APS control unit rusak pressure limiting valve akan berfungsi sebagai safety valve untuk parking brake circuit,
tariller brake circuit dan accessory circuit dan akan membatasi tekanan maksimum pada 9.2 bar.

c. Parking Brake Circuit

Berfungsi untuk mengontrol fungsi kerja dari parking brake dengan mengatur aliran udara bertekanan yang akan
menuju ke spring brake chamber pada sisi spring cylinder.
7b Air tank, parking and trailer circuit 52 Interlock valve

10a (T4) Low pressure indicator for supply pressure, 55 Test connection
parking circuit 58b Pressure limiting valve
10b (T3) Low pressure indicator for service pressure, 61d Manual control valve, parking brake
parking brake circuit 81b (V32) ELC Solenoid valve
18 Quick release valve 84 (N1) Buzzer
19b Relay valve, parking circuit 93 Emergency brake valve (US-adapted brake system
23 Double check valve only)
27 Spring brake chamber W6 Warning lamp, circuit pressure low
28 Filler nipple W7 Warning lamp, parking brake

Parking Brake Manual Control Valve

Ada beberapa tipe untuk parking brake manual control valve. Namun secara garis besar dibedakan menjadi dua tipe
yaitu dengan test position dan tanpa test position.
Test position digunakan pada saat parker di daerah kemiringan, tanpa mengaktifkan trailer brake. Hal ini dilakukan
untuk mengetes apakah spring brake pada prime mover cukup efektif menahan prime mover dan trailer pada saat
parkir.
Drive position, Type I and III (Wabco)

Ketika lever di release penuh ke depan, parking brake akan
release/tidak aktif. Udara dapat mengalir dari intake port 1
menuju outlet port 21 dan akan menuju ke parking brake
relay valve. Udara juga akan mengalir melalui port 22 dan
akan menuju ke trailer relay valve.
1 Inlet from parking brake tank

3 Vent port
21 Outlet to parking brake relay valve
22 Outlet to trailer brake relay valve
Emergency braking
Emergency braking position adalah posisi antara release dan parking. Ketika lever ditarik ke belakang, suplly akan
tertutup. Pada saat yang sama udara dari port 21 dan 22 akan dibuang keluar melalui vent port 3, sehingga truck dan
trailer brake akan aktif secara bersamaan. Dimana pada truck spring brake-nya aktif dan pada trailer service brake-nya
aktif. Ketika lever ditarik sampai penuh dan mengunci (locking position) seluruh udara dari port 21 dan 22 akan dibuang
sehingga terjadi full braking.
Ketika lever ditarik kebelakang, sampai pada locking position, lever akan tetap tertahan pada posisinya oleh karena
adanya lock sleeve yang tertekan oleh tekanan spring yang terdapat di dalam handle.
Lock sleve akan terdorong spring masuk ke dalam groove sehingga lever tidak bisa bergerak lagi. Untuk membebaskan
lever kembali, lever harus sedikit ditarik ke luar agar lock sleeve terbebas dari groove sehingga lever dapat bebas
bergerak kembali.

Type III with test position Type I without test position

Pada posisi ini truck dan trailer sama-sama braking Pada posisi ini hanya spring brake truck yang braking
Drive position ,Type II and IV (Knorr)

Ketika lever posisi release penuh ke depan, parking
brake posisi release. Udara dapat melewati port 1 melalui
inlet valve 4 menuju outlet port 21 dan akan menuju ke
parking brake relay valve. Selama piston 5 berada pada
posisi atas udara dapat melewatinya menuju ke port 22
dan akan menuju ke trailer relay valve.

3 Vent port
4 Inlet valve
5 Piston

Emergency braking for Type II and IV, parking position for Type II
3 Vent port
5 Piston
6 Outlet valve
Pada gambar pertama menunjukkan truck dan trailer sama-sama braking karena port 21 dan 22 akan di drain melalui
port 3. Hal ini terjadi pada emergency dan parking position untuk type II dan emergency position untuk type IV. Pada
type II tidak dilengkapi dengan piston 5.
Pada gambar ke dua menunjukkan posisi parking untuk control valve type IV, dimana port 22 tetap mendapatkan
supply sehingga pengereman yang terjadi hanya pada truck saja dengan spring brake sedangkan trailer tidak terjadi
braking.

Interlock valve
Interlock valve terpasang pada sumply antara parking brake tank dan parking brake manual control valve.
Fungsi dari interlock valve adalah untuk mencegah parking release dengan sendirinya, yang mana bisa terjadi jika
manual control valve posisi realease ketika air brake system sedang proses charging.
Agar memungkinkan untuk merelease parking brake, misalnya ketika unit akan ditarik pada jarak yang tidak terlalu jauh
karena sedang mengalami trouble, maka dilengkapi dengan nipple pengisian udara pada bagian depan interlock valve.
Ketika udara diisikan melalui nipple ini maka parking brake dapat di realease. Untuk mengaktifkan parking brake
kembali tigal tarik lever parking brake ke posisi parking.
Interlock valve biasanya dipasang berpasangan dengan parking brake manual control valve type III dan IV sehingga
trailer brake tetap dapat diaktifkan ketika parking dengan cara menarik interlock valve.
Locking position, charging

Ketika air system sedang dalam proses charging interlock
valve akan menjaga parking circuit tidak bertekanan dan
parking brake tetap aktif. Ketika driver menekan interlock
valve, akan mengalirkan udara bertekanan ke manual
control valve dan menjaga tetap tertekan, pada kondisi
dimana tekanan udara sudah lebih dari 4 bar.
Drive position
Saluran antara intake 1 dan outlet 2 terbuka dan udara
bertekanan akan disupply menuju ke manual control
valve

Locking position, pressure drop

Ketika tekanan di dalam parking brake circuit drop
sampai dibawah setting value interlock valve (4 – 0.6
bar), valve akan menutup saluran antara intake 1 dan
outlet 2. Udara pada outlet 2 akan terbuang keluar
melalui port 3.
Hal ini akan menghasilkan kondisi sebagai berikut :
Truck akan braking dengan spring brake
Trailler service akan aktif dengan sisa tekanan

yang ada di dalam parking brake tank.
Parking brake relay valve

Relay valve parking merupakan kombinasi antara relay valve dan check valve. Check valve berfungsi untuk mencegah
parking brake aktif secara tiba-tiba ketika tekanan di dalam parking brake tank menurun. Lubang ventilasi dilengkapi
dengan silincer sebagai peredam suara yang timbul pada saat relay valve melakukan evakuasi (membuang udara dari
brake chamber).
Ada dua type parking brake relay valves, Type I dengan atau tanpa check valve dengan opening pressure rendah
(Bosch) dan Type II (Wabco). Untuk type II semuanya sudah dilengkapi dengan check valve dengan opening pressure
rendah.

19b Parking brake relay valve

28 Filler nipple, parking circuit
52 Interlock valve
61d Manual control valve
Releasing the parking brake

Ketika udara disuply dari manual control valve menuju port
4, realay valve membuka saluran udara dari port 1 dan
udara akan dialirkan menuju port 2. Udara akan mengalir
menuju spring brake chamber, dan parking brake menjadi
release.
Applying the parking brake

Tekanan pada connection 4 akan dibuang melalui
manual control valve ketika lever manual control valve
ditarik ke belakang (parking position). Air piston akan
terdorong ke atas sehingga port 2 terhubung dengan
drain port 3. Udara dari spring brake chamber akan
dibuang melalui port 3 sehingga spring brake akan aktif
(parking brake applied)

Double check valve

Double check valve digunakan pada parking brake circuit untuk mencegah terjadinya double application pada wheel
brake system misalnya parking brake dan service brake bekerja dalam waktu yg sama, hal ini berpotensi merusak
komponen wheel brake terutama pada unit yang menggunakan drum brake.
Ketika udara bertekanan mengalir melalui salah satu intake port 11 dan 12, ball valve akan terdorong kesisi yang
tekanannya lebih rendah dan udara yang tekanannya lebih tinggi akan mengalir menuju port 2. Port 11 adalah supply
dari manual control valve sedangkan port 12 adalah supply dari service brake valve/foot brake valve. Port 2 terhubung
langsung dengan port 4 pada parking relay valve.
Quick release valve

Quick release valve berfungsi untuk mempercepat proses evakuasi udara dari spring brake chamber pada saat parking
brake diaktifkan. Quick release valve terpasang antara relay valve parking dan spring brake chamber.
Udara bertekanan dari relay valve masuk melalui port 1 dan akan mendorong diaphragm 4 sehingga udara dapat
mengalir ke port 2 menuju ke brake chamber. Tekanan antara port1 dan 2 akan relatif seimbang karena adanya lubang
5. Ketika parking brake diaktifkan tekanan pada port 1 hilang sehingga diaphragm 4 akan terdorong keatas. Udara
bertekanan pada port 2 dari brake chamber akan dibuang mealui evacuation 3 sehingga parking brake aktif.

Parking brake diagram

d. Service Brake Circuit

Servive brake circuit terbagi menjadi dua circuit, yaitu front brake circuit untuk circuit service brake axle depan dan rear
brake circuit yaitu circuit service brake axle belakang. Hal ini bertujuan sebagai faktor keamanan pada saat terjadi
proses braking, misalnya jika salah satu circuit mengalami gangguan maka circuit yang lain masih berfungsi sehingga
proses braking tetap terjadi.
4 Brake chamber 19c Relay valve, front circuit

7c Air tank, front circuit 19d Relay valve, rear circuit with higher opening pressure
7d Air tank, rear circuit 49 Load-sensing valve
12 Service brake valve 51 ABS control valve, V3-V6 and V46-V47
16 Pressure sensor with monitor, front circuit T1 55 Test connection
16 Pressure sensor with monitor, rear circuit T2 79 Brake protection valve
17 Brake lamp switch B1 84 Buzzer N1
19 Relay valve, rear circuit W6 Warning lamp, low circuit pressure
19a Relay valve, TC control

Service brake valve

Service brkae valve merupakan dua bagian fungsi braking dalam satu housing, satu untuk rear circuit dan dan satu
bagian lagi untuk front circuit. Rear circuit diaktifkan dengan menekan brake pedal. Front circuit diaktifkan oleh tekanan
yang ada pada rear circuit. Service brake valve didesain sedemikian rupa sehingga jika tekanan di salah satu circuit
hilang maka sirkuit yang lainnya masih bisa bekerja.
Brake pedal not depressed, driving position
Suply udara dari rear circuit tank masuk ke port 11 dan

dari front brake tank masuk ke port 12. Selama brake
pedal tidak ditekan, udara tidak dapat mengalir ke port
21 dan 22 selama valve 6 dan 14 tetap menutup.
Celah antara realy plunger 9 dan valve 6 dan 14
terbuka sehingga outlet 21 dan 22 terhubung dengan
drain port 3.
Brake pedal partly depressed, soft braking

Ketika brake pedal ditekan, lifter mendorong reaction plunger 4 keatas menyebabkan valve 6 menutup saluran drain
terhadap port 21. Karena reacyion plunger naik, rod 17 juga akan bergerak dan melawan tekanan spring pada bagian
atas relay plunger 9. Udara dari port 21 mengalir melalui chanel 18 ke bagian bawah relay plunger 9 dan akan
mendorongnya ke atas menekan valve 14. Sehingga port 22 tidak lagi terhubung dengan drain 3. Ketika tekanan naik,
valve a4 akan terbuka menghubungankan supply 12 dengan port 22.
Setelah tekanan pada outlet 21 dan 22 naik, realy plunger dan reaction plunger akan terdorong ke bawah, melawan
tekanan rubber spring 4. Ketika tekanan outlet mencapai pressure tertentu, valve 6 dan 14 akan menutup saluran 11
dan 21 serta 12 dan 22. Drain port 3 tetap tertutup oleh relay plunger 9. Brake valve berada pada posisiseimbang dan
tekanan pada 21 dan 22 tergantung pada seberapa keras brake pedal ditekan.
Brake pedal fully depressed, full braking position

Ketika brake pedal ditekan pebuh, reaction plunger 4 terangkat dan menekan relay plunger 9. Celah drain 3 tertutup,
valve 6 dan 14 terbuka menghubungkan 11 dengan 21 dan 12 dengan 22. Selama brake pedal ditekan penuh tekanan
pada port 21 dan 22 tidak mampu mendorong kembali relay plunger 9 dan reaction plunger 4. Pada kondisi seperti ini,
tekanan pada port 21 dan 22 sama dengan tekanan di dalam tanki.
Jika brake pressure lost pada inlet rear circuit 11, reaction plunger 4 tertekan menyentuh relay plunger 9. Valve 14 akan
terdorong relay plunger 9 dan menutup saluran drain 3. Pada saat yang sama, valve 14 terbuka menghubungkan port
12 dengan 22. Jika brake pedal tidak ditekan penuh, pressure pada 22 akan mendorong kembali relay plunger 9.
Hubungan antara 12 dan 22 kembali tertutup dan berada pada posisi balance.
Jika brake pressure pada front brake circuit lost, braking hanya akan terjadi pada rear brake circuit melalui reaction
plunger 4. Kejadiannya sama seperti yang telah diuraikan sebelunya.
Full braking position Lost brake pressure at rear circuit

Service Brake Relay valve

Fungsi dari service brake relay valve sama dengan parking brake relay valve yaitu untuk mempercepat proses evakuasi
dan delivery tekanan udara pada brake chamber. Relay valve akan mengirimkan udara bertekanan ke dalam service
brake chamber ketika brake pedal ditekan dan dengan cepat akan membuang udara bertekanan dari service brake
chamber ketika brake pedal dilepas.
Ada dua type service brake relay valve yaitu Knorr dan Wabco. Namun secara prinsip, desain dan cara kerja kedua
valve tersebut sama saja.
1 Supply air intake

2 Service pressure outlet to the brake chambers
4 Controlled operating air intake from service brake valve
ABS control valve

ABS control valve adalah berupa electropneumatic control
valve yang terdiri dari dua buah solenoid dan dua
diaphragm valve. Control signal dapat sangat cepat
sampai beberapa milidetik.
ABS control valve memiliki tiga fungsi utama yaitu :
Menaikan tekanan
Menjaga tekanan
Menurunkan tekanan
1 Intake
2 Outlet
3 Draining air
A Connector

1 Control chamber for charging

2 Diaphragm valve for charging
3 Diaphragm valve for venting
4 Control chamber for venting
5 Solenoid valve for charging 2
6 Solenoid valve for charging 1
A = Intake
B = Evacuation
C = Outlet to wheel
Menaikan tekanan
Kedua solenoid valve tidak ada yang aktif. Sehingga
control chamber sama dengan tekanan udara luar dan
diaphragm 2 akan tertekan keatas oleh adanya tekanan
pada sisi bawah, sehingga udara bertekanan akan
mengalir ke outlet C. Pada saat yang sama, udara juga
akan mengalir masuk ke evacuating control chamber 4
dan akan menekan diaphragm 3 keatas, menutup
saluran evacuation B.

Menjaga tekanan
Ketika menjaga tekanan, hanya solenoid valve 6 yang
bekerja. Input brake pressure akan masuk ke control
chamber 1 dan menekan diaphragm 2 kebawah sehingga
saluran ke outlet C tertutup.
Selain itu input pressure juga akan menekan diaphragm 3,
saluran evacuation B akan tetap tertutup.
Menurunkan tekanan
Ketika tekanan diturunkan, kedua solenoid bekerja. Ketika
solenoid valve 5 membuka saluran evacuation B, pressure
di dalam control chamber drop dan membrane 3 akan
membuka saluran valve outlet C ke evacuation B, sehingga
tekanan di outlet C akan berkurang.
Pada saat yang sama solenoid valve 6 tetap membuka
untuk mempertahankan tekanan pada inlet control chamber
1, sehingga membrane 2 akan terdorong ke bawah
menutup saluran yang menuju outlet C.

Service brake circuit principal diagram

e.Trailer brake circuit

Untuk mengontrol service brake trailer dan mensuply air pressure ke trailer brake system, trailer brake circuit disuply
parallel dengan parking brake circuit.
7b Air tank, parking/trailer circuit

10a (T4) Low pressure indicator for supply
pressure, parking circuit
18 Quick release valve (Mexico)
20d Manual control valve
25 Trailer brake connection
57 Trailer relay valve
58b Pressure limiting valve, parking and
trailer circuit
59 Supply dump valve (Mexico)
32 Drain valve
84 (N1) Buzzer
W6 Warning lamp, low circuit pressure

Manual control valve

Tidak ada standard baku mengenai trailler brake
manual contril valve. Trailler brake manual control
valve meneruskan air presure dari parking brake
manual kontrol valve menuju ke trailler brake relay
valve sebagai air control pressure brake relay. Tariller
brake manual kontrol valve akan menurunkan air
control pressure yang menuju ke trailler brake relay
valve pada saat lever ditarik, sehingga terjadi braking
di trailler.
Trailer brake manual control valve dilengkapi dengan
micro switch sebagai trigger signal untuk
mengaktifkan brake lamp pada saat terjadi trailer
braking.
Drive position
Ketika lever posisi bebas (posisi mring
kedepan), udara dapat mengalir dari intake
port 1 ke outlet port 21 menuju ke trailer relay
valve.

Braking position
Ketika lever ditarik ke belakang, piston 4 akan tertekan ke bawah. Intake valve 5 menutup dan outlet valve 6 terbuka.
Udara yang berada di outlet port 21 akan keluar melalui port evacuation 3.
1 Intake port 4 Piston 6 Outlet valve

3 Vent 5 Intake valve 21 Outlet port

Braking position with the lever in end position

Ketika lever ditarik penuh, inlet valve 5 dan out let valve 6 sama-sama menutup. Tekanan pada trailer control line
adalah sebesar 5 bar dan trailer brake tidak maksimum.

Trailer brake relay valve

Berfungsi untuk mengatur suply air pressure dari truck menuju ke trailler. Juga berfungsi untuk mengatur air service
brake control pressure trailer.
Terdapat dua variant trailler brake relay valve. Versi I adalah buatan Wabco dan versi II adalah buatan Knorr. Keduanya
dilengkapi dengan system integral emtying fuction yang bekerja berdasarkan perbedaan service brake pressure antara
truck dengan trailler. Apabila service brake trailer drop, misalnya karena terjadi kebocoran pada pipe line atau hose,
valve akan menutup suply line ke trailer sehingga emergency brake trailer (spring brake cylinder) akan aktif. Akan
kembali release setelah brake pedal tidak lagi ditekan. Hal ini untuk meyakinkan trailer braking tetap dapat dilakukan
meskipun ketika service line trailer mengalami gangguan.

Drive position
Supply pressure masuk dari port 11 melalui outlet port 12 menuju ke trailer supply line. Service pressure dari parking
circuit, dari manual control valve trailer masuk ke port 43 menekan piston 2 ke bawah, sehingga piston 1 akan berada
pada posisi mentok ke bawah dan valve 6 menutup.

Braking position
Service pressure dari foot brake valve untuk rear circuit masuk ke port 41 dan untuk front circuit masuk ke port 42.
Piston 3 dan 4 tertekan ke bawah, valve 5 menutup dan valve 6 membuka. Suply udara dari port 11 masuk ke trailer
control line port 22 sehingga trailer braking.
Ketika port 22 bertekanan, tekanan juga akan terjadi pada ruang B. Tekanan pada ruang B mendorong piston 8 ke
bawah dan menutup saluran ke silencer 7. Ketika tekanan pada port 22 dan ruang B adalah 0.3 bar lebih tinggi dari
tekanan pada port 41 dan 42, saluran antara B dan A membuka. Selama terjadi keseimbangan tekanan antara A dan B
dan tekanan pada 41 dan 42, pengaturan tekanan pada port 22 akan selalu 0.3 bar lebih tinggi dari tekanan pada port
41 dan 41. Hal ini berarti braking force pada trailer lebih kuat dari pada braking force truck.

Balancing position
Ketika tekanan telah naik, tekanan pada port 22 dan ruang B mendorong piston 1 kebawah menyebabkan valve 6
menutup. Tekanan pada port 41 dan 42 akan menjaga valve 5 menutup. Valve tetap berada pada posisi balance
sampai terjadi perubahan tekanan pada masing-masing port.

Releasing the brake

Port 41 dan 42 tidak lagi bertekanan. Piston 3 dan 4 akan bergerak ke atas, akan membuka valve 5 dan menutup valve
6. Udara dari port 22 akan dibunag melalui silencer 7.

Emergency brake
Tidak ada service pressure pada port 41 dan 42. Ketika mengaktifkan parking brake atau trailer brake manual control
valve, pressure pada port 43 akan drop. Piston 1 da 2 bergerak ke atas, valve 6 akan terbuka dan port 11 akan
mensuply port 22 service line trailer sehingga trailer brake aktif.

Braking with damaged control line to trailer

Jika trailer control line bocor ketika proses braking, tekanan di dalam trailer control line tidak bisa naik, tekanan pada
port 22 dan 11 akan turun. Tekanan dari rear circuit 41 menekan piston 8 ke bawah, menyebabkan saluran dari port 11
ke port 12 tertutup. Pressure dari port 12 akan mengalir ke port 22 sehingga menjadi drop. Karena tidak ada supply ke
port 12 maka trailer akan braking dengan emergency brake (spring brake chamber).

f. Complete diagram

A= Supply cicuit 26 (O10) Pointer instrument, front circuit pressure

26 (O11) Pointer instrument, rear circuit pressure
B= Front circuit
27 Spring brake chamber
C= Rear circuit
28 Filler union, parking brake circuit
D= Trailer circuit 32 Drain valve
35 Safety valve (19 bar)
E= Other air supply
36 Air tank, air suspension
F= Parking circuit
39 Overflow valve
3 Compressor 49 Load-sensing valve
4 Brake chamber 51 (V3-6, V46-47) Control valve ABS
7b Air tank, parking brake and trailer circuits 52 Interlock valve
7c Air tank, front circuit 55 Test connection/Filler union
7d Air tank, rear circuit 57 Trailer relay valve
7k Air tank, air dryer 58a Pressure limiting valve (6.5 bar for the exhaust
10a (T4) Low pressure indicator for supply pressure, brake, 7.3 bar for the others)
parking brake circuit 58b Pressure limiting valve (8 bar), parking
10b (T3) Low-pressure indicator for operating pressure, brake and trailer circuits
parking brake circuit 58c Pressure limiting valve (9.3 bar), truck with
12 Service brake valve air suspension
13 Safety valve (14.3 bar) 60 Four-circuit protection valve
16 (T1) Pressure sensor and monitor, front circuit 61d Manual control valve, parking brake circuit
16 (T2) Pressure sensor and monitor, rear circuit 65 Manifold fitting
17 (B1) Brake lamp switch 74 (H4) Air dryer with built-in pressure regulator
18 Quick-release valve 79 Brake protection valve
19 Relay valve, rear circuit 81 (V81) Solenoid valve TC
19b Relay valve, parking brake circuit 83 (V1) Solenoid valve, exhaust brake
20d Manual control valve, trailer circuit 84 (N1) Buzzer
23 Double check valve W6 Warning lamp, low circuit pressure
25 Trailer brake coupling W7 Warning lamp, parking brake

7. ELECTRIC SYSTEM
a. Control System
Structure electric system untuk unit P, R Series truck akan kita bahas disini secara singkat.
Jika dibandingkan dengan seires sebelumnya, electric system sekarang lebih rumit menyesuaikan jumlah control unit
yang bertambah yang berkomunikasi melalui sebuah jaringan kusus.
Desain baru untuk electric system untuk meningkatkan daya tahan dan memungkinkan untuk lebih mudah dalam
mennyeting dan troubleshooting electric system.
Satu hal yang harus dipenuhi agar benefit dari sysem electric yang baru dapat diperoleh adalah pengetahuan mengenai
cara penggunaan dan ketersediaan Scania diagnostic tools.
Adalah penting untuk membiasakan untuk lebih peduli dan lebih memperhatikan ketika bekerja dengan conector, kabel
dan control unit, agar tidak timbul masalah baru setelah melakukan troubleshooting dan perbaikan.
Note !
Pastikan kabel ground battery selalu dilepas sebelum melakukan pekerjaan pengelasan. Pasang kabel ground mesin
las sedekat mungkin pada komponen yang akan dilas. Jika pemasangan kabel las pada komponen lain atau terlalu
jauh, hal ini dapat mengakibatkan kerusakan pada bearing – bearing atau electronic component.
Janagn menyambung komponen electronic tambahan pada kabel CAN. Dapat menyebabkan system tidak berfungsi
dan merusak control unit.
Electric system pada unit P, R Series dibagi menjadi ECU system (Electronic Control Unit) dan DEC system (Discrete
Electrical Circuit). ECU system dikontrol oleh sebuah electronic control unit dan terhubung dengan CAN network. DEC
system dapat juga dikontrol oleh electronic control unit, tetapi tidak terhubung dengan CAN network.
Battery master switch

Service switch terletak pada battery box. Matikan engine
sebelum memutuskan arus dari battery. Pada unit yang
dilengkapi dengan safety switch, battery master switch
terletak pada instrument panel. Beberapa unit juga
dilengkapi dengan safety switch yang terpasang di luar
cabin (exterior safety switch). Ketika battery master switch
di posisi OFF, power hanya ada yang menuju ke
tachograph. Selalu matikan power dari battery pada saat
service atau bekerja pada electric system.
Safety switch for battery master switch

DEC system
Ada sekitar 13 sub-system yang tidak terhubung dengan CAN network. Sistem-sistem ini adalah bagian dari DEC
system group. Contoh dari DEC system adalah kitchen module, seat heating, wondow winder dll.
Karena DEC system tidak terhubung dengan CAN network, untuk itu tidak mungkin dapat membaca kode kerusakan
(fault code) dengan menggunakan SDP3. Seluruh troubleshooting harus dilakukan secara manual dengan
menggunakan multimeter.
ECU system
Electronic control unit pada ECU system deprogram untuk secara terus menerus menuliskan pesan –pesan kusus
melalui CAN network. Juga diprogram untuk dapat membaca pesan-pesan kusus dari control unit lainya.
Satu keuntungan dari control unit yang saling terhubung melalui sebuah network adalah antara driver dan mekanik
dapat mengetahui banyak informasi mengenai kondisi unit dan kerusakan-kerusakan yang terjadi. Hal ini akan
membuat trouble shooting lebih cepat dan mudah. Hal ini dapat kita peroleh jika mempunyai akses untuk
mengoperasikan Scania Diagnostic and Programing tool (SDP3).
CAN network pada unit PR Series dengan spesifikasi tinggi dapat terdiri dari 20 ECU system. Pada unit yang paling
sederhana, minimal dilengkapi dengan 5 ECU system (EMS, COO, VIS, APS and ICL).
Untuk mengurangi resiko CAN bus overload dengan pesan (message), Scania telah membagi CAN bus menjadi tiga.
ECU system yang paling berpengaruh penting terhadap operasional unit (BMS, COO, EMS dan GMS) terhubung dalam
satu CAN bus (red bus). ECU system yang lain dibagi lagi ke dalam dua CAN bus yang biasa disebut dengan yellow
bus dan green bus. Scania Diagnostic terhubung melalui green bus.
Function ECU designation CAN colour

Compressed air supply APS Yellow
Instrument cluster ICL Yellow
Lights, visibility and horn control VIS Yellow
Locks and alarm LAS Yellow
Bodywork interface BWS Yellow
Tachograph TCO Yellow
Crash safety, airbag CSS Green
Climate control ACC Green
Radio AUS Green
PC RTI Green
Vehicle data RTG Green
Auxiliary heater with control panel CTS. ATA. WTA Green
Engine management EMS Red
Brake BMS Red
Air suspension SMS Red
Gearbox and retarder control GMS Red
Coordinator COO Red

1. Air processing system (APS)
2. Instrument cluster (ICL)
3. Visibility system (VIS)
4. Lock and alarm system (LAS)
5. Bodywork system (BWS)
6. Tachograph (TCO)
7. Crash safety system (CSS)
8. Automatic climate contro (ACC)
9. Audio system AUS
10. PC (RTI)
11. Gateway vehicle data (RTG)
12. Water heater system (WTA)
13. Clock and timer system (CTS)
14. Air heater system (ATA)
15. Engine management system (EMS)
16. Brake management system (BMS)
17. Suspension management system
(SMS)
18. Gearbox management system
(GMS)
19. Coordinator system (COO)
20. Connector for diagnotics

CAN network
Untuk dapat melakukan troubleshooting pada CAN
network, harus terlebih dahulu dipelajari dan diketahui
beberapa factor mendasar.
CAN tehnologi dibuat agar dapat mentransfer data antara
beberapa komponen yang berbeda pada unit. Dasarnya
adalah serial komunikasi di dalam dua buah kabel yang
disebut dengan CAN High (CAN H) dan CAN Low (CAN
L). Di dalam unit system komunikasi dibagi menjadi 3
CAN bus, red (C480), green (C479) dan yellow (481). Hal
ini untuk menjamin agar system komunikasi dapat bekerja
dengan baik dan lebih tahan lama.
Gangguan dapat terjadi pada system ECU, sehingga

system dapat mengirimkan message yang salah secara
terus menerus bahkan system komunikasi bisa tidak
berfungsi. Hal ini disebut overload. Overload dapat
menyebabkan beberapa message tersampaikan dan yang
lainnya tidak. Dengan kata lain, beberapa fungis bisa tidak
bekerja. Jika green CAN bus overload, SDP3 tidak dapat
digunakan karena tidak bisa berkomunikasi dengan
system ECU yang ada di unit.
Agar sebuah control unit (ECU) dapat menerima CAN

message, harus mendapatkan power supply dari battery,
dan signal untuk mengaktifkan. Kebanyakan ECU
mendapatkan signal aktifasi dari stater key pada saat di
puatar ke drive position (starting switch ON). Stater lock
menerima voltage dari supply 30 melalui fuse 10 Amp.
Supply X15 dari stater lock menuju CAN bus ECU. Untuk
mengurangi resiko ECU pada red bus kehilangan supply-
15 yang dapat disebabkan gangguan pada green bus atau
yellow bus, supply-15 untuk ECU pada yellow bus dan
green bus dilengkapi dengan fuse 5 Amp.
Power supply
Power supply system utamanya terdiri dari komponen dan kabel yang dapat menghantarkan arus tinggi.
Pada P,R Series, electrical path anatar alaternator dan battery lebih pendek jika dibandingkan dengan 4-Series. Tujuan
utamanya adalah untuk menurunkan total voltage drop dari alternator ke battery, power yang dapat disupply ke battery
lebih kuat.
Power supply system mensuply seluruh system dengan subuah voltage supply dan ground. Hal ini dilakukan melalui
conection 15, 30, 12V/30, 12/RA, 58 dan 61. Sebuah system dapat mempunyai satu conection atau lebih.
X desain adalah merupakan hal baru pada unit P,R Series yang mana dibuat untuk fungsi kabel yang berbeda. Jika
sebuah kabel meneruskan informasi, tidak hanya sekedar sebagai power supply, maka akan ditandai dengan symbol X.
Contohnya activation signal untuk CAN bus control unit X15 dan power supply pada saat “ON” adalah 15.
Berikut adalah tabel power suply berdasarkan symbol, fungsi dan jenisnya.
Functional Physical source/

Signal Function Type Direction
source/destination destination
X15 Drive position Digital In Coordinator system Starter lock
X58 Relay Digital In Visibility system CUV
X61 Relay Digital In Visibility system CUV

XRA Radio Digital In Coordinator system Starter lock

XB Key inserted Digital In Coordinator system Starter lock
XRAA Radio Digital Out Coordinator system Voltage converter
XBA Key inserted Digital Out Coordinator system Central electric unit
15 Drive position Voltage supply Out Other system Central electric unit
30
Battery voltage Voltage supply Out Other system Central electric unit
12V/30 Battery voltage Voltage supply Out Other system Voltage converter
12V/RA Battery voltage Voltage supply Out Other system Voltage converter
31 System earthing Earth - Other system
58 Parking lights Voltage supply Out Other system Central electric unit
61 Charging status Voltage supply Out Other system Central electric unit
Bodywork Voltage supply Out Bodywork interface
Tag axle lift Voltage supply Out Tag axle lift Junction block
Visibility system Voltage supply Out Visibility system
Tachograph Voltage supply Out Tachograph System
Starter motor Voltage supply Out Starter motor Junction block
Power supplky system telah disederhanakan. Kabel dari alternator P3 melalui stater motor M1 dan junction block C41
menuju battery P1. Kabel dari junction block C41 ke junction block C55 untuk suplly ke central electric unit P2 dan
visibility system VIS.

Connectors
Sekitar 85% sistem electric pada Scania truck menggunakan 5 jenis konektor sebagai berikut :
1. DIN Conector
Digunakan untuk conection yang berada di luar
cabin
2. DEUTSCH Conector
Sama dengan DIN conector, digunakan untuk
conection di luar cabin.
3. MCP conector
Digunakan untuk conection switch dan cable
hardness di dalam cabin. Dilengkapi dengan
kode pin berupa angka-angka untuk
menghindari kesalahan conection kabel.
4. MQS Conector
Digunakan untuk conection sensor yang
berada di dalam cabin
5. CAN bus connection block

Untuk conection kabel CAN bus. Beberapa diantaranya dilengkapi dengan termination resistor. Conector harus
diganti jika termination resistor rusak. Pada baris tengah pin conection tidak digunakan. Jangan melakukan
conectuon dengan apapun pada pin-pin tersebut.

b. Wiring Diagrams
Di dalam SDP3 atau SCANIA Multi, bagian-bagian circuit diagram ditunjukkan untuk setiap komponen conection.
In SDP3, separate circuits are shown for each component connection. Wiring diagram yang lebih lengkap dapat dilihat
di dalam SCANIA Multi service literature grup 16.
Tabel di bawah ini menunjukan bagaimana wiring diagram di dalam service literature di bagi dan system mana yang
dicakupnya. Secara umum terdapat satu wiring diagram untuk setiap system yang ada di unit, termasuk ECU system
dan DEC system.
Pada beberapa kasus, wiring diagram tidak cukup untuk ditunjukan dalam satu halaman saja. Diagram akan dibagi
menjadi beberapa sheet. Jumlah sheet dapat bervariasi tergantung pada solusi terbaik untuk menampilakan diagram
suatu system. Sheet juga dapat ditampilkan berdasarkan perbedaan konfigurasi unit atau perbedaan control unit untuk
satu type yang sama.
Wiring Diagram Included in the ECU system Included in the DEC system
ACL Central Lubrication
AHS ATA – Auxiliary heater (Air to air) SSH, Short stop heater
WTA – Auxiliary heater (Water to air)
CTS – Auxiliary heater control unit
ALT SCANIA Alert
APS Compressed air supply
AUS Audio system Radio (basic)
AWD All wheel drive
BMS ABS – Anti lock brake system
EBS – Electronic Brake system
BWS Bodywork interface
CAT Electric cab tilting
CBR Comm. Broadcasting radio
CCS ACC – automatic climate control MCC, manual climate control
DIS Adaptive cruise control
EEC Emision control
EMS Engine management system
FAS Hand held computer for vehicle analysis
FHS Fuel preheating
GMS OPC – Opticruise
RET – Retarder
HVF Road toll registration
ICL Instrument clushter
INL Interior lamp
KIT Kitchen module
LAS Lock and alarm system MCL Centarl locking without alarm
MIA Rear view mirror adjustment
MIH Rear view mirror heating
MOP Mobile phone
POW Power supply
RDL Differential lock operation

REF Refrigerator
ROH Roof hatch
RTG Interface for vehicle data
RTI SVIP – Vehicle data
SCS Seat control system
SMS Suspension system
SUA Sun visor adjustment
TAL Tag Axle Lift
TCO Tachograph
Visibility system – External lighting, windscreen
VIS Flashing beacon. Head lamp adjustment
wiper/washer and horn
WIW Window winder
Pada pojok bawah sebelah kanan terdapat satu kotak jendela yang berisi informasi mengenai identitas wiring diagram.
System designation, control unit designation (jika ada), sheet number dan dimana system ini diaplikasikan ke truck atau
bus. Pada bagian bawah window terdapat (jika diperlukan) batas chasis number yang sesuai dengan diagram tersebut.

Pada pojok kanan atas dari wiring diagram terdapat list electric component yang terdapat pada diagram tersebut. Code
component dan lokasi di dalam diagram juga ditunjukkan dengan jelas.
Cable marking
Wiring diagram pada unit P,R Series menggambarkan semua kabel yang ada. Contoh cable marking :
BMS212.GN-0.75 [P2:A-2]
• BMS: System designation. Tanda ini juga terdapat pada fisik kabel yang ada di unit, sehingga lebih mudah untuk
mengidentifikasi kabel dengan benar sesuai dengan wiring diagram.
• 212: Serial number for the cable. Ini juga terdapat pada fisik kabel yang ada di unit
• GN: Colour marking, dalam contoh ini warna hijau.

.
• 0.75: Cable area.
• [P2:A-2]: Address marking. Menunjukkan kemana arah conection kabel. Dalanm contoh ini ke pin A-2 pada central
electric unit. Jika setiap kabel ditunjukkan dalam diagram, address marking hanya ada jika kabel terlalu
panjang dan sulit untuk digambarkan di wiring.
C. Starter motor
Starter motor diaktifkan melalui control voltage dari engine control unit dan melalui battery voltage (30 supply).
Control voltage untuk mengaktifkan pre relay.
Ketika kontrol voltage diaktifkan, starter motor relay (solenoid) di dalam starter moter akan bekerja. Ketika control
voltage hilang, solenoid switch tidak lagi bekerja.
Starting cycle in principle

Starter motor, pre-relay dan starter motor relay adalah kombinasi dalam satu kesatuan.
1. Ketika starter key diputar pada pisisi start, engine control unit mengirimkan voltage ke pre-relay yang mana akan
mengaktifkan starter motor relay. Ketika solenoid switch disupply voltage, akan mendorong engine starter ring
gear dengan menggunakan control arm di dalam starter motor pinion. Stater motor pinion dapat bergeser/sliding
pada rotor shaft. Agar starter pinion dapat sesuai dengan starter ring gear, starter motor berputar perlahan sampai
starter motor pinion berada pada posisi yang sempurna kontak dengan engine starter ring gear.
2. Ketika pinion sudah kontak penuh dengan engine starter ring gear, kontak point pada starter motor relay akan
terhubung dan arus akan mengalir ke starter motor dengan maksimal.
3. Ketika engine sudah berhasil start dan hidup, starter pinion akan mencegah engibne memutar starter motor
dengan kecepatan yang sangat tinggi melalui adanya freewheel arrangement. Starter pinion tetap akan kontak
terhadap engine starter ring gear sampai tidak ada lagi arus yang menuju ke starter motor relay. Starter pinion
akan dikembalikan oleh return spring di dalam solenoid switch dan arus pada starter motor akan hilang.
Engine control unit memonitor starting procedure. Fault code akan muncul, jika starting procedure tidak berjalan
normal.
Starter motor tidak boleh running lebih dari 30 detik untuk mencegah overheating. Setelah itu starter motor harus
didinginkan minimal 30 detik. Starter motor hanya dapat digunakan 5 kali berturut-turut untuk procedure start tersebut.
Setelah itu harus didinginkan selama minimal 15 menit
Pada kondisi emergency starter motor pada unit dengan gearbox manual dapat digunakan untuk memindahkan unit ke
tempay yang lebih aman, maksimum starter selama 64 detik. Setelah itu control unit akan mematika starter motor.

1. B+
2. Control cable
3. Earth cable
4. B+
5. Control cable
6. Earth cable
Tightening torques
B+ on starter motor relay 20 - 24 Nm
Control cable on starter motor relay 2.4 - 3.0 Nm
Earth cable on starter motor relay 3.3 - 4.1 Nm
B+ on pre-relay 3.4 - 4.4 Nm
Control cable on pre-relay 1.1 - 1.4 Nm
Earth cable on pre-relay 3.4 - 4.4 Nm

d. Alternator
Engine control unit yang menentukan kapan alternator akan bekerja. Engine speed harus mencukupi, sekitar diatas
400rpm, untuk meyakinkan saat yang tepat. Engine control unit akan menerima signal dari alternator jika alternator
bekerja dan proses charging sedang berjalan.
Jika control unit mendeteksi adanya gangguan pada proses charging dari alternator, charge lamp pada instrument
cluster akan menyala untuk menginformasikan kepada driver dan fault code akan muncul pada waktu yg bersamaan.
Setelah melakukan pengecekan pada wiring dan conector, baru bisa dilanjutkan pengecekan pada alternator.
Alternator digerakkan oleh engine dengan poly-V-belt. Ketika putaran engine meningkat, putaran alternator juga
meningkat menghasilkan voltage alternator yang lebih tinggi.
Sebuah charge regulator terpasang di dalam alternator untuk menjaga agar alternator voltage tidak terlalu tinggi ketika
putaran engine meningkat. Regulator adalah berupa transistor type charge regulator dan pengaturannya berdasarkan
grounding pin no.2 (L) pada charge regulator.
Ada berbagai macam type alternator yang terpasang pada unit SCANIA truckl, yaitu:
❒ Bosch 55 A: > 15 A & 28 V ❒ Melco 100 A: > 45 A & 28 V

❒ Bosch 65 A: > 35 A & 28 V ❒ Bosch 100 A: > 40 A & 28 V
❒ Valeo 75 A: > 35 A & 28 V ❒ Bosch 140 A: > 70 A & 28 V
❒ Bosch 80 A: > 35 A & 28 V ❒ Melco 150 A: > 80 A & 28 V
❒ Valeo 90 A: > 45 A & 28 V
Namun secara garis besar dapat dibedakan menjadi dua berdasarkan kabel hardness conection, yaitu :
1. Multi-phase alternator
2. Single – phase alternator.
Untuk mempermudah membedakan antara kedua type tersebut, dapat dilihat conection kabelnya seperti pada gambar
di bawah ini.
Multi – phase alternator Single – phase alternator
Pada umumnya unit P,R Series menggunakan multi – phase alternator type BOSCH 100A dan MELCO 100A.

Connection of multi-phase alternator

Conection pada multi – phase alternator adalah sebagai berikut :
W = engine speed signal.
L = charging lamp earth cable.
15 = control signal from EMS. Agar alternator bisa charging, harus ada power supply of
+24 V pada connection ini dari EMS. Apabila conection ini terhubung ground maka
alternator akan mati (tidak charging).
Ada lagi conection yang tersedia tapi tidak digunakan pada unit SCANIA :
BS = Memungkinkan untuk menaikan voltage.
DFM = Menunjukan jumlah arus yag dugunakan.
BOSCH dan MelCO keduanya menggunakan conection yang sama.
Karena banyaknya tipe alternator maka penting untuk diperhatikan type alternator uyang diinginkan ketika akan
melakukan ordering part agar alternator nanti dapat dipasang pada unit dan dapat berfungsi dengan baik dan benar.
Berikut beberapa type alternator beserta part numbernya serta persamaannya.

Troubleshooting alternators
Untuk mengetahui performance alternator dapat dilakukan pengukuran seperti pada tabel di bawah ini :

a Mitsubishi Electric CO
b Item 3 and 4 do not apply to Melco 150A
c Does not apply to 80A and 100A

8. CABIN
Untuk type cabin seperti yang telah kita bahas di bagian awal buku ini (Type and Designation)
Pada bagian ini akan dibahas mengenai komponen – komponen utama yang berhubungan dengan cabin pada truck
P,R Series. Beberapa komponen lainya mungkin tidak akan kita uraikan.
Pada dasarnya cabin beserta komponen-komponennya didesain dengan pertimbangan utama adalah faktor safety,
ergonomy, kenyamanan serta aerodinamika. Aerodinamika cabin sangat mempengaruhi fuel consumption unit.
Beberapa komponen tertentu juga didesain agar dapat menunjang kinerja salah satu system tertentu. Misalnya front
grill sangat mempengaruhi kinerja dari cooling system engine.
a. Windscreen
Windscreen didesain untuk melindungi driver dari terpaan angin dan material asing dari luar unit pada saat unit operasi.
Desain windscreen dibuat sedemikian rupa agar tidak mengganggu visibility (pandangan) driver pada saat
mengoperasikan unit.
Removing windscreen
Windscreen cukup berat dan mudah sekali untuk terjadi keretakan. Lakukan pembongkaran dan pemasangan wind
sreen dengan menggunakan tools yang standard dan oleh beberapa orang.
Berikut ini langkah – langkah pelepasan wind sreen
1. Lepas panel pada bagian interior pada pilar A dan defroster panel pada bagian dlam windscreen.
2. Lepas cover pada bagian luar berikut :
• Front grill panel
• Windscreen wiper and cover
• Sun visor
3. Potong kawat sepanjang kurang lebih 8 meter
4. Pasang wire puller dari bagian dalam bawah windscreen di dalam bagian kusus pada body, sekitar 10cm dari
pojok bawah sebelah kiri.
5. Kencangkan kedua ujung wire pada wire puller dan dengan sedikit ditekan.
6. Pasangkan wire mengelilingi windscreen dan ditekan masuk ke dalam. Wire harus terpasang di dalam rubber
spacer. Pastikan ujung wire yang lebih panjang pada bagian kanan terlihat dari sisi dalam cabin (lihat gambar)
7. Pasang alat penggulung (winches) pada bagian dalam windscreen dan pasangkan wire dengan kencang.
8. Mulailah menggulung wire dengan winches(A) dari sisi kanan. Usahakan sudut 2 sekecil mungkin, max 45º

9. Setelah hampir mencapai sudut sebelah kiri, gulung wire dengan winches (B).
10. Pasang 4 buah vacuum cup pada bagian luar windscreen dengan kuat dan harus ditahan oleh minimal 2 orang
sebelum wire tergulung seluruhnya. Pastikan permukaan windscreen benar-benar bersih pada saat akan
memasang vacuum cup, agar vacuum cup terpasang dengan sempurna.
Gunakan plastic disc yang ada didalam tools kit untuk melindungi komponen interior dari kerusakan pada saat
menggulunbg wire pada bagian sudut-sudut windscreen.
Tools yang digunakan harus tool standard pabrik untuk mencegah terjadinya kerusakan pada komponen – komponen
interior cabin serta untuk mencegah terjadinya kecelakaan yang dapat menyebabkan luka serius pada saat melakukan
pelepasan windscreen.
Wire untuk memotong glue windscreen hanya dapat digunakan untuk satu kali pelepasan, tidak dibenarkan mendaur
ulang wire untuk proses pelepasan berikutnya. Apabila hal ini dilakukan dapat menimbulkan kerusakan dan kecelakaan
yang berakibat cedera serius.

Fitting windscreen
Beberapa hal yang harus diperhatikan sebelum kita melakukan pemasangan windsreen adalah sebagai berikut :
• Adhesive, booster dan activator mudah kadaluwarsa, perhatikan tanggal produksi dan kadaluwarsanya.
• Adhesive harus dipanaskan minimal 1 jam ketika booster akan digunakan
• Tunggu sekitar 10 menit setelah activator dioleskan pada screen dan cabin
• Untuk mendapatkan daya rekat yang baik, jangan menyentuh permukaan yang telah diolesi activator.
• Perhatikan table adhesive wet-edge time dan hardening time. Bosster tidak perlu digunakan juka temperature
udara sudah cukup tinggi.
• Jangan membuka booster sebelum benar-benar siap untuk digunakan
• Agar adhesive dapat terpasang dengan benar dan agar windscreen dapat lebih mudah terpasang, adhesive
harus dioleskan pada struktur cabin.
• Jaga agar tempat kerja tetap bersih. Jangan sambil merokok, makan atau minum pada saat proses
pemasangan.
• Gunakan alat pelindung diri yang sudah distandardkan di tempat kerja
• Jika terjadi kontak dengan kulit, segera cuci dengan sabun dan air bersih. Jangan menggunakan kain lap.
• Pastikan tempat kerja berada dengan ventilasi yang baik dan mencukupi.
• Jika windscreen tidak terpasang sesuai dengan spesifikasi wet time seperti pada table, akan menyebabkan
windscreen tidak terpasang dengan sempurna sehingga dapat mengakibatkan bocor.
Temperature Atmospheric < 5°C 5-11°C 12-17°C 18-23° C 24-30° C 31-35°C > 35°
humidity, RH C*
Idle Wet Idle Wet Idle Wet Idle Wet Idle Wet
time time time time time time time time time time
(h) (min) (h) (min) (h) (min) (h) (min) (h) (min)
Sikaflex-250 > 25 % X 8 12 5 12 3 10 1.5 ** 8 X X X
Booster
Sikaflex-250 50 % X 5 12 3.5 12 2 10 1.5 ** 8 X X X
Booster
Sikaflex-250 < 75 % X 3 12 2.5 12 1.5 10 1.5 ** 8 X X X
Booster
Sikaflex-250 > 25 % X X X 10 18 8 12 7 10 6 ** 8 X
Sikaflex-250 50 % X X X 8 18 6 12 5 10 4 ** 8 X
Sikaflex-250 < 75 % X X X 6 18 5 12 4 10 4 ** 8 X
Idle time – Waktu setelah pemasangan sampai unit dapat dioperasikan.

Wet time – Lamanya waktu windscreen harus ditekan dengan adhesive.
* - Pada temperature diatas 35ºC, adhesive terlalu panas sehingga lebih mudah mengeras. Temperature yang
dianjurkan adalah antara 15° C - 35° C.
** - Direkomendasikan hanya jika proses pemasangan dapat selesai dalam waktu 8 menit.
X - Not recommended
Selanjutnya ikuti langkah – langkah berikut ini:

1. Kupas adhesive yang lama yang masih melekat pada body cabin dan spacer pada bagian bawah. Akan tetapi,
sisakan lapisan dengan tebal sekitar 2mm. Pasyikan permukaan halus dan rata. Gunakan angle scraper untuk
mengupasnya
2. Jika ada cat yang terkelupas atau rusak, perbaiki terlebih dahulu. Gunakan cat yang cepat kering dalam waktu
sekitar 10 menit.

3. Posisikan windscreen yang baru dengan jarak yang rata terhadap sekeliling body. Windscreen harus dapat duduk
pada dua rubber spacer 40mm yang terletak pada jarak sekitar 420mm dari setiap sudut. Tandai posisi tersebut
dengan dengan tape (A) yang dapat dipotong.
4. Bersihkan bagian luar dari windscreen dengan Sika Aktivator. Kemudian tunggu selama 10 menit.
5. Oleskan Sikaflex pada pada bagian atas dari lapisan adhesive lama yang melekat di body. Mulai dari bagian
bawah kiri kemudian memutar searah jarum jam.
Jika memerlukan lebih dari satu botol adhesive maka pastikan ujung lapisan adhesive tidak berada pada bagian atas.
Antara ujung lapisan adhesive berikutnya harus ada overlapping sekitar 10 – 15mm.
Oleskan adhesive sehingga membentuk potongan segitiga dengan base 10mm dan tinggi 14mm.
Oleskan adhesive dengan membentuk sudut kemiringan 45º kearah luar body dengan cara memiringkan botl adhesive
sekitar 45º pada saat mengoleskan adhesive. Agar pada saat windscreen dipasang, adhesive akan tertekan ke luar
tidak meleleh ke dalam cabin.
6. Pasang windscreen perlahan-lahan. Pasang sesuai marking tape yang telah dibuat sebelumnya. Tekan winscreen
sedemikian rupa sehingga adhesive dapat lengket dan rapat.
7. Pasang cover, windscreen wiper dll.
8. Biarkan adhesive mengeras, tunggu sampai batas waktu sesuai pada table wet time dan idle time.
9. Lakukan pengetesan kebocoran adhesive dengan menggunakan air gun dari sisi dalam cabin dengan udara
bertekanan sekitar 6 – 8 bar ke sekeliling lapisan adhesive. Gunakan kertas tipis pada bagian luar untuk
mendeteksi adanya kebocoran. Jika terjadi kebocoran kertas akan bergerak karena tertiup udara bertekanan yang
bocor melalui lapisan adhesive.
Jika kebocorannya kecil dapat ditambal dengan menggunakan sealant.
Jika kebocoran terlalu besar maka pemasangan windscreen harus diulangi dari awal
Tidah boleh menggunakan sealnt yang mengandung silicon, karena dapat merusak adhesive

b. Cab suspension
Pada unit P,R Series truck cab suspension secara garis besar dibagi menjadi dua berdasarkan system suspension
yang digunakan. Yaitu mechanical cab suspension dan air spring cab suspension.
Mechanical cab suspension

Type suspension ini menggunakan coil spring dan shock absorber
sebagai peredam guncangan dan getaran pada cabin.
Kelebihan dibandingkan denganyang menggunakan air spring
suspension adalah:
• Lebih murah biaya perawatan dan komponennya
• Lebih kuat terhadap beban dan guncangan yang besar
Ketinggian cabin pada bagian depan maupun belakang dapat dilakukan adjustment sampai dengan lima tingkatan.
Adjustment dilakukan untuk menyesuaikan berat total cabin pada saat cabin kosong dan unit posisi parking. Accecoris
cabin yang bervariasi dapat menimbulkan berat cabin yang berbeda-beda meskipun untuk type cabin yang sama.
Ketinggian cabin akan turun sekitar 5 – 10mm pada saat unit bergerak dengan kecepatan yang relative tinggi.
Ketinggian cabin dapat dilakukan adjustment dengan cara memutar adjustment ring yang terdapat pada bagian bawah
sebagau dudukan coil spring. Ketinggian suspensi akan berubah sekitar 3mm untuk setiap posisinya. Pastikan
ketinggian suspensi sesuai dengan spesifikasi ketika melakukan adjustment. Adjustment yang tidak tepat dapat
menyebabkan komponen cabin dan suspensinya mengalami kerusakan dan masa pakai rendah.
1: 52,5 mm
2: 55,5 mm
3: 58,5 mm
4: 61,5 mm
5: 64,5 mm

Ada beberapa type coil spring yang digunakan pada mechanical cab suspension. Dibedakan berdasarkan spring rate
dan ditandai dengan code titik berwana hijau, kuning, merah, biru dan putih. Untuk pemasangannya menyesuaikan type
cabin dan suspensinya.
Front Suspension
Rear suspension

Air spring cab suspension

Terdiri dari air spring (air bag) dan shock absorber sebagai
peredam getaran dan guncangan cabin. Udara bertekanan
yang menuju ke air spring akan diatur oleh leveling valve
sehingga dapat menyesuaikan gerakan cabin. Leveling
valve juga dilengkapi dengan adjusting rod untuk menyetel
ketinggian cabin seperti halnya pada mechanical
suspension.
Cara adjusment-nya adalah dengan merubah panjang

adjusting rod. Semakin panjang adjusting rod semakin
tinggi juga air spring.
Air spring yang terlalu tinggi akan menyebabkan gaya
redam terlalu kuat sehingga suspensi menjadi keras dan
tidak nyaman. Pastikan adjustment megacu kepada
standard shopmanual. Djautment dilakukan pada saat unit
parking dan tidak ada beban didalam cabin selain
komponen cabin.
Anti roll bar

Anti roll bar berfunsi sebagai tumpuan cabin front suspension dan memungkinkan bekerjanya sistem suspensi cabin
bagian belakang. Dengan adanya antirollbar maka posisi cabin menjadi flexible terhadap chasis. Anti roll bar juga
menjaga stabilitas cabin dari rolling effect ketika chasis berada pada elevasi yang tidak sama antara sisi kanan dan kiri.
Misalnya pada saat salah satu roda depan melalui lubang atau gundukan. Anti roll bar akan mempertahankan posisi
cabin agar tetap relatif rata.

Overview
Front suspension
1. Air spring 13. Hexagon nut 25. Washer

2. Bellows 14. Bracket 26. Seal
3. Shock absorber 15. Bolt (4 off) 27. Snap ring
4. Union assembly 16. Bump stop 28. Bearing retainer
5. O-ring 17. Hexagon nut 29. Bearing
6. Slide bearing 18. Cap 30. Screw
7. Seal 19. Bolt (2 off) 31. Bushing
8. Nut 20. Bracket 32. Bump stop
9. Washer 21. Bolt (5 off) 33. Hexagon nut
10. Vibration insulator 22. Screw 34. Mechanical spring
11. Washer 23. Nut 35. Nut cap
12. Hexagon nut 24. Anti-roll bar

Rear suspension

Pos. Description Remarks

1 Air spring Note the position of the air connection in the bracket.
2 Bellows Renew O-rings when necessary.
3 Shock absorber Renew O-rings when necessary.
4 Union assembly
5 O-ring
6 Vibration insulator
7 Washer
8 Hexagon nut Tightening torque 60 Nm.
9 Hexagon nut -
10 Cab bracket Remove together with the air spring when renewing air springs.
11 Bracket Remove when renewing air springs.
12 Bolt, 6 off Tightening torque 84 Nm.
13 Wedge -
14 Link -
15 Bearing -
16 Spacing sleeve -
17 Washer -
18 Bolt -
19 Hexagon bolt -
20 Lock -
21 Hexagon bolt -
22 Hexagon nut -
23 Bump stop -
24 Hexagon nut -
25 Washer -
26 Hydraulic cylinder -
27 Mechanical cab spring Only fitted on vehicles with a P cab. Alternative to 1.
Adjustment A
P, G and R cabs
With air suspension 55±3
With mechanical suspension 65±8
CR19 AWD
With air suspension 55+1/-5

Spesification
P cab Check A Adjustment A

With air suspension 274 ±5 274 ±3
With mechanical suspension 284 ±10 284 ±8
G and R cabs
CR19 AWD
With air suspension 313 +1/-5 313 +1/-5
T cab
With mechanical suspension 293 +10/-5 293 +8/-3
G and R cabs with a frame front end width of 1,140 mm*

CR19 AWD with a frame front end width of 1,140 mm*


P, G and R cabs Check A Adjustment A Adjustment B

CR19 AWD
T cab

c. Cab Tilting
Untuk mempermudah akses pada saat akan melakukan repair dan maintenance, kita perlu melakukan tilting cabin.
Tilting cabin dengan menggunakan system hydraulic untuk mempermudah dan memperingan. Komponen utamanya
terdiri dari hydraulic cylinder, hydraulick pump dan hydraulic hose conection.
Cab tilt cylinder

Cab tilt cylinder terdiri dari dua type, A dan B. Tilt cylinder type B juga harus terpasang dengan pompa yang diberi
tanda khusus (puch marking)untuk cylinder type B. Terdapat pada pump housing berupa tanda titik bulat pada sisi
samping atas.
Cylinder type A
Satu conecting pipe (1) menghubungkan sisi A dan B

pada cab tilt cylinder.
Pada bagian bawah cylinder terdapat sebuah check valve
(4) dan pilot piston (5). Pilot piston mengatur membuka
dan menutupnya check valve untuk aliran oli ke sisi A
pada cylinder.
Pada bagian bawah dalam cylinder terdapat through-flow
area (3) dimana oli dapat melewati piston (2). Bagian
dalam cylinder berbentuk kotak sedangkan pistonya
berbentuk lingkaran. Through-flow area berfungsi agar
cylinder tidak kaku dan dapat mengikuti gerakan cabin
ketika cabi berada pada posisi turun. Ketika cabin
diangkat, through-flow area akan menghilang.
Selama proses tilting kedua sisi cylinder (A dan B)
bertekanan. Ketika proses lowering hanya bagian atas
saja yang bertekanan . Jika conection tidak terpasang
dengan benar, system tidak akan bekerja sebagaimana
mestinya.

Cylinder type B
Terdapat dua connecting pipe (1 dan 3) pada cylinder type

B. Conecting pipe (1) menghubungkan sisi A dan B pada
cylinder. Conecting pipe (3) adalah sebagai through-flow
area dimana oli dapat melewati piston seperti halnya pada
cylinder type A.
Pada bagian bawah cylinder terdapat check valce (5),
quick exhaust valve (2) dan pilot piston (4).
Note !
Valve tidak boleh dibuka. Juka terjadi kerusakan pada
salah satu valve maka cylinder harus diganti assy.
WARNING !!!
Jangan menggunakan udara bertekanan untuk mengeluarkan piston dari cylinder pada saat melakukan
overhaule tilt cylinder. Dapat menyebabkan roda dan piston melenting ke luar. Hal ini dapat menyebabkan luka
bahkan fatal incident.
Mengeluarkan piston cukup dengan menarik rod dengan menggunakan kekuatan tangan. Jika hal tersebut
tidak bisa dilakukan ini mengindikasikan cylinder dan piston rod rusak dan harus diganti. Lihat shopmanual
untuk prosedure lebih detail

Overview
Cab tilt cylinder, type A
1. Check valve 9. Spacing ring 17. Retaining ring

2. Steel washer 10. Spacing ring 18. O-ring
3. O-ring 11. Scraper ring 19. Sealing ring
4. Pilot piston 12. Retaining ring 20. Spacing ring
5. O-ring 13. Sealing ring 21. O-ring
6. Cylinder housing 14. O-ring 22. Piston
7. Unions 15. Guide sleeve 23. Retaining ring
8. Filter 16. Piston rod

Cab tilt cylinder, type B
1. Cylinder housing
2. Union
3. Union
4. Piston rod
5. Bush
6. Spacing ring
7. Scraper ring
8. Retaining ring
9. Guide sleeve
10. Wiper
11. Retaining ring
12. O-ring
13. Sealing ring
14. Piston
15. Sealing ring

Cab tilt pump

Ada beberapa versi berbeda untuk can tilt pump. Cab tilt pump yang ditandai dengan satu puch mark (9) hanya
dipasang untuk tilt cylinder type B.
Di dalam cab tilt pump terdapat sebuah pump plunger (3) dengan ahjustable pressure limiting valve (2). Pump juga
dilengkapi dengan oil reservoir (4) dan dua check valve (5) dan (6) untuk membuka dan menutup aliran oli. Pump valve
(7) mengatur apakah cabin akan di tilting naik atau turun.
Di dalam oil filler plug (1) terdapat pressure limiting valve yang akan membebaskan oli atau udara ketika cabin
diturunkan. Pressure limiting valve mencegah kerusakan pada oil reservoir apabila terjadi overpressure.
1. Oil filler plug

2. Pressure limiting valve
3. Pump plunger
4. Oil reservoir
5. Check valve (reservoir)
6. Check valve (pump valve)
7. Pump valve
8. For production only, not all models
9. Marking, not all models
Ada juga pompa electric yang digerakkan oleh electric power 24V. Pompa berupa piston pump yang diputar oleh motor
listrik.
1. Pump rotor
2. Piston
3. Stator
Ketika piston bergerak ke arah luar, akan terjadi vacuum di bagian tengah sehingga oli akan mengalir masuk melalui
intake A. Ketika piston kembali ditekan masuk, oli akan tertekan keluar melalui outlet B dan menuju cab tilt cylinder.
Sebuah check valve pada outlet B akan mencegah oli untuk kembali ke dalam pompa.

Cab tilt system

Cab tilt system sama prinsip kerjanya sama saja meskipun pada type cabin yang berbeda-beda.
Note!
Jangan membuka oil filler plug sebelum pompa digerakan minimal 20 kali pump stroke. Apabila hal ini diabaikan dapat
menyebabkan oli menyembur keluar ketika oil filler plug dibuka.
Tilting
1. Oil reservoir, pump 5. Pressure limiting valve, pump 9. Piston, cylinder

2. Check valve (reservoir), pump 6. Check valve, pump 10. Connecting pipe, cylinder
3. Pump housing, pump 7. Pump valve, pump 11. Check valve, cylinder
4. Pump piston, pump 8. Through-flow, cylinder 12. Pilot piston, cylinder
Ketika pump piston (4) dinaikan, oli mendorong check valve (2) masuk ke chamber. Ketika piston ditekan, check valve
(2) menutup dan oli terdorong keluar menuju ke system melalui pump check valve (6). Oli akan diarahkan oleh pump
valve (7) dan mengalir ke cylinder check valve (11) dan sebagian ke pilot piston (12)
Selama pressure pada kedua sisi ball check valve sama, valve akan berada di tengah-tengah dan oli akan mengalir ke
sisi A pada cylinder.
Meskipun tekanan pada sisi A dan B sama, cylinder piston (9) tetap akan terdorong ke atas karena luas penampang
piston pada sisi A lebih besar.
Oli pada sisi B akan terdorong keluar melalui connecting pipe (10). Oli akan disirkulasikan melalui pump valve (7) untuk
selanjutnya mengisi ruang A sehingga cylinder naik. Ketika cabin telah melewati center of gravity, cabin akan bergerak
ke depan sampai mentok.
Untuk memastikan cabin sudah full tilted, dapat dilakukan memompa sampai pressure limiting valve (5) membuka,
kemudian oli akan mengalir kembali menuju ke reservoir dan pompa akan terasa berat.

Lowering
1. Oil reservoir, pump 5. Pressure limiting valve, pump 9. Piston, cylinder

2. Check valve (reservoir), pump 6. Check valve, pump 10. Connecting pipe, cylinder
3. Pump housing, pump 7. Pump valve, pump 11. Check valve, cylinder
4. Pump piston, pump 8. Through-flow, cylinder 12. Pilot piston, cylinder
Ketika pump piston (4) dinaikan, oli mendorong check valve (2) masuk ke chamber. Ketika piston ditekan, check valve
(2) menutup dan oli terdorong keluar menuju ke system melalui pump check valve (6). Oli akan diarahkan oleh pump
valve (7) mendorong pilot piston (12) dan menuju ke bagian atas cylinder (B).
Tekanan pada pilot piston (12) membuka check valve (11). Oli pada sisi A dapat mengalir melalui pump valve dan
check valve (6) kembali ke reservoir.
Untuk setiap langkah pompa akan mengisi sisi B dan pada saat itu cylinder bergerak turun. Ketika piston (9) berada
pada through-flow (8) cabin akan turun dengan sendirinya. Setelah cabin bearada pada pisisinya, cabin akan di lock
dengan cabin mounting bagian belakang.
Pastikan pump valve posisi lowering ketika :

• Cabin sudah tilting penuh
• Cabin akan diturunkan
• Unit operasi
WARNING !!!
Jangan bekerja di bawah cabin yang di naikan setengah-setengah. Cabin harus dinaikan sampai penuh (full
stroke)

d. Driver Seat (ISRI)

Driver seat buatan ISRI tersedia dalam beberapa versi : Basic, Medium dan Luxury. Dibedakan berdasarkan
kelengkapan fungsi-fungsi yang berbeda. Seluruh fungsi dikontrol secara mechanical.
Pada seat dengan adjustable head rest (Luxury) starter key harus pada drive position agar sear belt bisa ditarik keluar.
1. Heating pad 6. Adjusting lower lumbar support 11. Handle to release the seat
2. Adjusting suspension 7. Adjusting upper lumbar support 12. Pedal to release the seat
3. Adjusting seat inclination 8. Adjusting side support 13. Lengthwise adjustment of seat
4. Height adjustment 9. Adjustable head restraint cushion
5. Rapid evacuation of height control 10. Adjustable backrest

14. Bushing 22. Plastic pipe (red)

15. Control valve 23. Plastic pipe (natural)
16. Cam disc 24. Plastic pipe (yellow)
17. Spring 25. Plastic pipe (natural)
18. Air bellows 26. Control wire for height adjustment
19. Air to the lower lumbar support 27. Manifold fitting
20. Air to the upper lumbar support 28. Incoming air from the vehicle compressed air
21. Air to the side support system

Adjusting suspension
Suspension dikontrol dengan menggunakan sebuah wire

(29) dari control (2) ke control valve yang berada di dalam
shock absorber (30)
Tarik handle control ke atas untuk suspensi yang lebih

keras dan tekan ke bawah untuk suspensi yang lebih
lembut.
Height adjustment



e. Instrument
Terdiri dari beberapa controll switch dan system monitor untuk mempermudah driver dalam mengendalikan dan
mengetahui kondisi unit pada saat dioperasikan dan juga untuk menambah kenyamanan dan keamanan.
Terdiri dari komponen utama berupa instrument panel dan instrument clushter
Instrument panel
Instrumant panel pada SCANIA truck didesain sesederhana dan senyaman mungkin dalam pengoperasiannya.
Sehingga unit lebih aman dan mudah untuk dioperasikan.
1. Opticruise lever
2. Instrument cluster
3. Downhill speed control button
4. Floor switch for engine brake program
Lever for direction indicators and wipers

1. Windscreen wiper and washer.
2. Direction indicators
3. Switching between main and dipped beam
4. Windscreen wiper speed

Standard lighting
1. Headlamp knob
2. Hazard warning light knob
3. Headlamp height knob
Auxiliary lamp panel

1. Spotlight in sun visor
2. Spotlight in bumper
3. Front foglight
4. Work lamps
5. Rear foglight
Opticruise Lever
1. Position R, reverse - Reverse.

2. Position N, Neutral.
3. Position D, drive - Drive.
4. Program H, driving uphill - Hill.
5. Indication of how you tilt the control to change up or down.
6. A/M button for selecting automatic program or manual mode.
7. Retarder positions.
8. Switch for automatic retarder activation

Instrument Clushter
1. Vehicle display 3. Main display

2. Warning lamps
Indicator lamps
Lights red
Sebuah kerusakan atau gangguan terjadi dan dapat di lihat pada main display. Pada kondisi ini unit harus berhenti atau
tidak aman untuk dioperasikan.
Lights red
Sebuah kerusakan atau gangguan terjadi dan dapat di lihat pada main display. Pada kondisi
ini unit harus berhenti atau tidak aman untuk dioperasikan.
Lights yellow
Sebuah kerusakan atau gangguan terjadi dan dapat di lihat pada main display. Pada kondisi
ini unit harus segera di bawa ke workshop untuk dilakukan perbaikan

PTO engage
Traction Controll Active
Seat belt belum terpasang/ belum digunakan oleh driver (diikuti bunyi buzzer)
Terjadu kerusakan/ gangguan pada system air bag
Main beam/ lampu jauh menyala
Rear fog lamp (lampu kabut belakang) menyala
Differential lock aktif
Load transfer aktif
Tag axle pada tractor posisi terangkat
Tag axle pada trailler posisi terangkat
Spliter gear posisi low gear
Reatarder brake aktif
Terjadi gangguan/ kerusakan pada ABS tractor

Terjadi gangguan pada ABS trailler
ESP control aktif (menyala berkedip)
Terjadi kerusakan pada ESP control (menyala konstan)
Menyala konstan : Parking brake aktif
Menyala berkedip : Parking brake belum aktif ketika starting switch off atau pintu terbuka
Nyala merah dengan buzzer :Tekanan udara pada brake system terlalu rendah
Nyala merah tanpa buzzer : Terjadi kerusakan pada EBS
Nyala kuning : Kerusakan pada air dryer atau BMS
Kerusakan pada charging circuit
Kartu tachograph tidak terpasang atau terjadi error pada tachograph
Tingkat kontaminasi pada exhaust gas terlalu tinggi (melebihi standard)
Traction Controll membuat putaran roda dengan kecepatan yang berbeda
Drive axle over load
Terjadi kerusakan/ gangguan pada air suspension system
Konsumsi udara pada brake system berlebihan (kemungkinan terjadi kebocoran pada air
system)
Terjadi kerusakan/ gangguan pada gear box

Temperature gear box oil terlalu tinggi
Terjadi potensi clutch slip
Kerusakan/ gangguan pada retarder system
Engine oil pressure terlalu rendah. Matikan engine dengan segera
Coolant temperature terlalu tinggi
Pembatasan power engine, akibat temperature terlalu tinggi
Coolant level rendah
Terjadi kerusakan serius pada engine
Main switch harus segera dimatikan
Tidak ada komunikasi antara instrument clushter dengan control unit
Washer fluid level low
Switch diped beam (head lamp ) posisi on, tetapi main switch/ starting switch posisi off

Disusun Oleh :
Heri suryono
6199024
Plant Instructor
PCH35 ADRO-PSPN
2010 – 2011
Disusun berdasarkan pada referensi SCANIA Multi 0909 dan SCANIA Multi 1005

Product Knowledge P R Series

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Product Knowledge P R Series

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PT.

-1- SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01

-2- SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01

f. Lubrication system ................................................................................................................................................ 56

-3- SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01

Axle differential ................................................................................................................................................... 160

-4- SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01

ABS control valve ............................................................................................................................................... 239

-5- SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01

1. TYPE AND DESIGNATION

P124 LB6x4NB 360 (4-Series truck)

P 340 CB6x4EHZ (P,R,T Series Truck)

1) Cabin tipe P (Pretty)

-6- SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01

2) Cabin tipe R (Royal)

3) Cabin tipe T (Torpedo)

-7- SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01

9-litre 11-litre 12-litre 16-litre

Engine type Rated power Emission level Fuel sistem

-8- SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01

Chasis class/ Type of transport

Distribution chassis (D) Long haulage chassis (L)

Construction chassis (C) Short and long distance chassis (G)

-9- SCANIA P R Series/HRS6199024/1210/REV_01

A Factory adapted tractor chassis (articulated)

B Rigid, factory-adapted chassis for bodywork

Menggunakan kode-kode angka dan symbol sebagai berikut :

4x2 2 axle vehicle with one driven rear axle.

Contoh wheel configuration

Duty Class (untuk P,R,T Series)

Kombinasinya seperti pada table di bawah

A Leaf-spring suspension front and air suspension rear

Cab type Cab length Roof height/cab adaptation Development stage

Tipe cabin berdasarkan bentuk dan ukuran cabin

Day cab Sleeper Crew cab

Roof height/cab adaptation

E Low-entry cab (special execution)

Topline Normal Low Frontline

Gb. Gas engine

Gb. Diesel engine with

(Bore diameter x 3.14x0.25)² . Langkah piston X Jumlah cilinder

Untuk engine Scania dinyatakan dalam satuan liter (dm³)

Performance and certification code

B Longitudinal bus engine

Ditulisakn dengan angka dari 01 sampai dengan 99.

d. Gear box desaignation

G Gearbox (with one set of gears)

Scania cab and powertrain combinations

8+1-speed GR905 (Opticruise n.a.)

12+2-speed overdrive GRSO905

Auxiliary brake, retarder

/R Gearbox adapted for fitting of auxiliary brake

Gearbox with auxiliary brake Gearbox without auxiliary brake

e. Axle dan Axle gear

Design Strength index Development variant

Tabel desain seperti pada kolom di bawah ini.

R : Rear axle gear

R Axle gear for single rear axle or rear bogie axle

RP Axle gear RBP Axle gear

0 3 mm (except AMD900: -108 mm)

Hub reduction gear adaptation

Number of friction surface

PTO (Power Take Off)

ED = for diesel engine connection