OTTO MOTORLARDA VURUNTU (DETANASYON)

Otto motorlarında sıkıştırma strokunda sıkıştırılan ve belirli bir sıcaklık ve basınca ulaşan yakıt buji
ile tutuşturulur ve karışım bujiden başlayarak 20-30 m/s hızla yanar. Bu tür yanmaya kontrollü
yanma adı verilir.
Kontrollü yanma devam ederken bujiye uzak olan bir noktada artan sıcaklık ve basınç nedeniyle
henüz yanmamış olan karışımın alev cephesi ulaşmadan kendiliğinden tutuşması durumunda alev
hızı 300 m/s değerine yükselerek basınç darbelerinin oluşmasına neden olur. Kontrolsüz yanma
sonucu açığa çıkan ve motorun içinden gelen olağandışı gürültü şeklinde duyulan bu basınç
darbelerine VURUNTU denir.
Silindir içinde vuruntunun başlaması sonucunda oluşan basınç (90-120 bar) yaygın bir basınç
olmayıp bir noktada oluşan ve oda içinde ses hızı ile çeperden çepere gidip gelen basınç dalgası
şeklindedir. Bu nedenle bu şekilde oluşan vuruntu sonucu motor gücünde artma olmadığı gibi
tersine yerel olarak artan ısı iletimi nedeniyle güçte düşme görülür. Daha önemlisi artan ısı iletimi
sonucu piston kafasında ve supap başlarında yerel olarak erimeler ortaya çıkar.
Bu bakımdan vuruntulu yanma olayı benzin motorlarında istenmeyen bir yanma şeklidir.
Vuruntunun nedeni yakıt buharı ile havanın kimyasal reaksiyonu sonucu ortaya çıkan kendi kendine tutuşma
olayı olduğundan benzin motorunda vuruntunun oluşabilmesi için sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklıklarının
belli bir değeri geçmesi gerekir. Bu bakımdan sıkıştırma oranı () vuruntuya etki eden en önemli parametre
olup vuruntu sınırı için iyi bir ölçüdür. Motorda herhangi bir yakıt kullanılırken sıkıştırma oranı giderek
artırılırsa belli bir ’ da vuruntu başlamaktadır. Buna kritik sıkıştırma oranı (k) denir. Vuruntu kendi kendine
tutuşma sonucu oluştuğu için yakıtın kimyasal yapısının vuruntu üzerindeki etkisi büyüktür. Dallanmış
zincir şeklindeki hidrokarbonlar düz zincirli yakıtlara göre daha büyük vuruntu direncine sahiptir. Dallanma
ne kadar fazla ise direnç o kadar artmaktadır. Ancak dallanma yerlerinin de vuruntu direncine etkisi
değişiktir. Genel olarak karbon atomu sayısı arttıkça vuruntu direnci artar. Naftenik ve aromatik yakıtların
da vuruntu dirençleri yüksektir.
Vuruntuyu oluşturan etmenler
Yakıtın oktan sayısının düşük olması
Ateşleme avansının çok fazla olması
Sıkıştırma oranının yüksek olması
Emme havasının ve sıcaklığının yüksek olması
Uygun olmayan buji yeri ve yanma odası geometrisi
Yakıt-hava karışımı
Yanma odasında oluşan kurumlar
Soğutmanın yeterli olmaması
Motor yükte iken devir sayısının düşmesi
Benzin motoru yakıtlarının oktan sayısının ölçülmesi
Oktan sayısı yüksek olan yakıt sıkıştırma oranı yüksek olan yakıt demektir. Yakıtın vuruntuya karşı
direncinin belirlenmesinde kullanılan birime oktan sayısı adı verilir. Sıkıştırma oranı yüksek
motorlarda oktan sayısı yüksek olan yakıtlar kullanılmalıdır.

Uzun zincirli doymuş hidrokarbonların sıkıştırmaya karşı dirençleri az iken doymamış

hidrokarbonların sıkıştırmaya karşı direnci fazladır. Oktan sayısının belirlenmesinde normal heptan
ve izo-oktan yakıtları kullanılır.
C7H16 Normal heptan vuruntu direnci 0
C8H18 İzo oktan vuruntu direnci 100
Bu sayılar mutlak değerler olmayıp yalnızca izo-oktanın göreceli olarak n-heptana göre daha yüksek
sıkıştırma oranlarında vuruntusuz olarak yanacağını ifade etmektedir. Gerçekten n-heptan vuruntuya
çok meyilli, buna karşın izo-oktan vuruntuya çok dayanıklı bir yakıttır. Ayrıca oktan sayısı 100'den
büyük, yani vuruntu direnci izo-oktandan daha yüksek yakıtlar da vardır (alkoller, benzen vb. gibi).
Yakıtların oktan sayılarının karşılaştırılması, standart bir deney motorunda, bunların vuruntusuz
olarak çalışmaya izin verdikleri k değerlerinin bulunması ile yapılmaktadır. Oktan sayısı daha
yüksek olan yakıt için bulunan k değeri de daha yüksektir.
Oktan sayısı, çalışması sırasında sıkıştırma oranı sürekli olarak değiştirilebilen, standart ölçüm
motorlarında ölçülmektedir. Bu motorlarda silindir bir kramayer-dişli sistemi aşağı yukarı hareket ettirilerek
sıkıştırma oranı ayarlanmaktadır. Bunlar Amerikan CFR (cooperative Fuel Research) ve Alman BASF
motorlarıdır. Bu motorların kafa kısmında maksimum basıncı ölçen bir sensör bulunmakta ve vuruntunun
başlama anı kabul edilmiş bu maksimum basınç değerinin aşılması ile belirlenmektedir.
Bu amaçla kullanılan motorlardan,
CFR motorunun ölçüleri:
D = 3.25′, H=4.50′, =4-12
BASF motorunun ölçüleri
D = 65 mm, H = 100 mm,  = 4-12
olup, ölçümler iki farklı deney koşulu altında yapılmaktadır. Motor metodunda ölçülen oktan sayısı Motor
Oktan Sayısı (MOS, MOZ, MON), araştırma metodunda ölçülen oktan sayısı ise Araştırma Oktan Sayısı
(AOS, ROZ, RON) olarak adlandırılır. Bu metotların koşulları,
Motor metodunda
Emme havası sıcaklığı Te = 300F (149C)
Soğutma suyu sıcaklığı Tsu = 212F (100C)
Motor dönme sayısı n=900 d/dak
Hava nem oranı (kütlesel) =0.0036-0.0072
Ateşleme avansı A= 13 KMA
Araştırma (Research) metodunda

Emme havası sıcaklığı Te = 125F (51.7C)

Soğutma suyu sıcaklığı Tsu = 212F (100C)
Motor dönme sayısı n=600 d/dak
Hava nem oranı (kütlesel) =0.0036-0.0072
Ateşleme avansı A= 13 KMA

Motor metodunun giriş sıcaklığı diğerine göre daha yüksektir. Bu nedenle vuruntu daha küçük sıkıştırma
oranlarında ortaya çıkacağından, motor oktan sayısı araştırma oktan sayısından daha düşüktür. Ancak,
parafinik yakıtlarla (örneğin izo-oktan - normalheptan karışımı) yapılan ölçmelerde deney koşulları her
iki sayı eşit olacak şekilde ayarlanabilir. Bu koşullarda, oktan sayısı ölçülecek yakıt parafinik yapıdan
uzaklaştıkça motor ve araştırma oktan sayıları arasındaki fark büyür. Bu farka yakıt duyarlılığı denir.
Yakıt duyarlılığı parafinik yapıdan uzaklaşmanın ölçüsüdür.

İzo-oktan ve n-heptan hacimsel olarak çeşitli oranlarda karıştırılarak farklı oktan sayılarında yakıtlar elde
edilir. Parafinik yakıtlar kendi aralarında karıştığı zaman oktan sayısı lineer olarak değişmektedir. Bu
şekilde elde edilen yakıtların oktan sayısı karışım içindeki izo-oktanın yüzde olarak hacimsel oranıdır.
Oktan sayısının belirlenmesi için CFR motoru önce oktan sayısı ölçülecek parafinik yakıt ile
çalıştırılır. Deney sırasında bütün koşullar saptanır ve sabit tutulur. Sıkıştırma oranı yavaş yavaş
artırılarak vuruntunun başladığı sıkıştırma oranı (k ölçülen yakıt) belirlenir. Daha sonra, koşullar
ve bu sıkıştırma oranı aynı kalmak şartıyla, çeşitli oranlardaki n-heptan - izo-oktan karışımları
denenir. Vuruntunun oluştuğu karışımdaki izo-oktan yüzdesi ölçülen yakıtın oktan sayısını
vermektedir.

Oktan sayısı ölçülecek parafinik bir yakıtın oktan sayısı 100'den büyük ise, bu yakıt önce n-
heptan ile seyreltilerek oktan sayısı 100’ün altına düşürülür. Bu karışımın oktan sayısı deney
motorunda belirlendikten sonra yakıta ilave edilmiş olan n-heptan yüzdesine göre lineer bir
düzeltme yapılır.

Örneğin ölçülen yakıta kademeli olarak n-heptan ilavesi ile yapılan bir seri deneyde oktan sayısı
99'a karşı gelen sıkıştırma oranında vuruntu başlamış ve bu sırada bu yakıta toplam %10 n-heptan
ilave edilmiş ise, oktan sayısı 99'a düşürülmüş bulunan bu yakıtın gerçek oktan sayısı,

ON= 99 x 110 / 100 = 109

Vuruntunun oluşturduğu zararlar
• Vuruntulu yanma sonucunda silindir içindeki türbülans yükselir ve sıcak gazlar silindir
cidarlarına çarparak ısının soğutma suyuna geçişini arttırır. Dolayısıyla artan ısı kaybı motor
gücünde azalmaya, yakıt sarfiyatında artışa neden olur.
• Vuruntu sonucu oluşan basınç darbeleri motorun hareketli ve hareketsiz aksamı üzerine darbe
etkisi yaparak ileri aşamalarda bazı aksamların parçalanmasına neden olur.
• Aşırı ısı geçişi piston ve supaplarda erimeye yol açar.
• Vuruntu sesi sürücüyü ve çevredeki insanları rahatsız eder.

Vuruntuya karşı alınacak tedbirler

• Oktan sayısı yüksek olan yakıt kullanmak
• Ateşleme avansını düşürmek
• Motor devrini arttırmak
• Emme havası sıcaklığını ve basıncını düşürmek
• Soğutma suyu sıcaklığını düşürmek
• Gazı kesmek (motor tam yükte çalışıyor ise kısmi yük durumuna getirmek)
• Yanma odası geometrisini değiştirmek
• Yanma odasındaki kurumları temizlemek

Oktan sayısının arttırılması için kullanılan hidrokarbonlar

Saf benzinin oktan sayısı 60 civarındadır. Benzinin motor yakıtı olarak kullanılması için oktan sayısının
arttırılması gerekir. Bu nedenle benzin içine oktan sayısı yüksek olan hidrokarbonlar karıştırılır. Bu
hidrokarbonlar benzol, alkol, izo-oktan, aseton, toluen ve ksiloldur. Ancak benzinin oktan sayısını
istenen düzeye çıkarmak için bu hidrokarbonlardan çok fazla miktarda kullanmak gerekmektedir. Bu
durumda benzinin fiziksel ve kimyasal yapısı değiştiği için bu hidrokarbonların yanısıra oktan sayısını
daha çabuk yükselten kimyasal katıklar da kullanılmaktadır.

Oktan sayısının arttırılması için kullanılan kimyasal katkılar

Ksilidin, anilin, monometil anilin, kobalt karbonil, nikel ve demir karbonil, kurşun tetraetil ve
demirpentakarboksit gibi bazı bileşikler katkı maddesi olarak çok az kullanıldığında bile oktan sayısını
arttırmaktadır.
Dizel vuruntusu ve setan sayısı

Dizel motorlarında hava emilip sıkıştırılmakta ve sıkıştırılan havanın üzerine enjektörden yakıt
püskürtülmektedir. Yakıt püskürtülür püskürtülmez çok kısa bir tutuşma gecikmesinden sonra
az bir miktar basınç artışı meydana getirerek sabit basınç koşullarına yakın bir şekilde
yanmaktadır. Bu yanma şekline kontrollü yanma adı verilmektedir. Yakıt kolay tutuşur özellikte
değilse TG süresi artar ve yanma odasına fazla miktarda yakıt birikir. Biriken yakıt TG süresi
sonunda aynı anda yanmaya başladığı için silindir içinde aşırı şekilde basınç artışı meydana
gelir. Bu olaya dizel vuruntusu adı verilir.

Dizel motorlarda vuruntunun olmaması için yakıtın kolay tutuşur özellikte olması gerekir.
Yakıtın tutuşma özelliğini gösteren birime setan sayısı denir. Setan (C16H32) düz zincir yapıda
parafin grubundan bir yakıt olup, setan sayısı 100 olarak kabul edilmiştir. Alfametilnaften'in
(C10H7CH3) ise setan sayısı 0'dır. Bu iki yakıtın karışımının setan sayısı, hacimsel olarak,
karışımındaki %setan miktarı ile belli olur. Ölçülecek yakıtın setan sayısı standart motorda
(CFR veya BASF motoru) ölçülen TG süresinin, setan - alfametilnaften karışımlarının TG
süreleri ile karşılaştırılması sonucu belirlenir.
Setan sayısının CFR motorları ile tayini zor ve pahalı olduğu için dizel yakıtının tutuşma
özelliği setan sayısı yerine dizel indeksi belirlenir. Ölçülen yakıtın dizel indeksini bulmak için eşit
miktarlardaki anilin ve dizel yakıtı karıştırılarak ısıtılır, anilinin tamamen erimesi sağlanır. Tekrar soğuma
sırasında anilin ayrışmaya başladığı noktaya anilin noktası denilmektedir. Bu şekilde saptanan anilin
noktası ile aşağıdaki eşitlik kullanılarak bir dizel indeksi tanımlanır.

Bu indeks ne kadar büyükse söz konusu yakıt o kadar parafinik yapıda olup tutuşma meyli o kadar
büyüktür. Bir yakıtın cetan sayısı 50 ise DI de aynıdır. Cetan sayısı 45'in altında ise DI küçük, 50'nin
üstünde ise DI daha büyüktür. Dizel yakıtının cetan sayısı,
yüksek hızlı motorlarda 50-65
alçak hızlı motorlarda 25-45

olmalıdır.
Motor tipine bağlı olarak, gerekenden daha büyük setan sayılı yakıt kullanıldığında tutuşma hemen enjektör
memesinin yakınında başlayacağından enjektör deliği üzerinde karbonlaşma tehlikesi doğabilir.
Uçuculuk, hızlı buharlaşma ve düşük viskoziteyi de beraberinde getirmesi açısından dizel yakıtları için
istenilen bir özellik olmakla birlikte, genel olarak uçuculuk artıkça yakıtın cetan sayısı azaldığından, dizel
yakıtı için uçuculuk pek fazla istenilen bir özellik değildir.
Dizel yakıtlarda da vuruntuyu önlemek için çeşitli katkılar kullanılmaktadır. Amil nitrat, aset aldehit ve etil
nitrat önemli dizel katkı maddeleridir.
 İÇTEN YANMALI MOTORLARDA GÜÇ VE VERİM

Termik motorlara ilişkin güç hesaplamaları yapılırken; teorik güç, endike (iç) güç ve efektif güç söz
konusudur.

Teorik güç: İdeal yapıya sahip bir motorun belirli termodinamik koşullar altında geliştireceği ve hesaplama
ile bulunan güçtür.

Endike güç: Endikatör diyagramından bulunan ortalama endike iç basınç yardımıyla hesaplanan, silindir
içindeki motor gücüdür.

Efektif güç: Motorun güç çıkış noktası olan volandan alınan güçtür.

Endike Güç: Endike gücün hesaplanmasında, şekilde verilen endikatör diyagramlarının alanlarından yararlanılmaktadır.
Ortalama endike iç basıncı bulmak için şekilde taralı bulunan F1 alanından taranmamış durumdaki F2 alanını çıkarmak ve
kalanı strok boyuna bölmek gerekmektedir. Bilindiği gibi, iş zamanının dışındaki tüm zamanlarda harcanan enerji, iş
zamanında kazanılan enerjiden sağlanmaktadır. Bu nedenle, genleşme eğrisi ile atmosfer basıncı hattı arasında kalan alan,
sisteminin iş yapabilmesinin, diğer alanlar ise sistemden alınan işlerin ölçüsü olmaktadır. Şu halde, ortalama endike iç
basınç, şekilde Fiş ile gösterilen alandan Fem + Fs + Fe alanlarının çıkarılması ile elde edilen Fi alanının strok boyuna
bölünmesiyle bulunmaktadır.
Endikatör diyagramından ortalama basınç bulunduktan sonra, pistona etkiyen toplam kuvvet,

P = pi . F (N)

Pistonun ortalama hızı ise;

v = 2 H . n (m/s)

Bunlar, genel güç formülünde yerine konulursa,

Ni = P . v = 2 H . n . pi . F

elde edilir. Dört zamanlı motorlarda, dört strokta bir iş zamanı olduğundan ve silindir sayısını i
alarak;
iki zamanlı motorlar için

F.H.i = Vh olduğundan, dört zamanlı motorların endike gücü,

P : Pistona etkiyen toplam kuvvet (N)

pi : Ortalama endike iç basınç (Pa)
iki zamanlı motorlarınki ise,
F : Piston yüzey alanı (m²)
v : Ortalama piston hızı (m/s)
H : Strok (m)
n : Motor devir sayısı (d/s)
Ni : Endike motor gücü (W)
i : Silindir sayısı
Vh : Toplam strok hacmi (m³)
Son iki bağıntıda, toplam strok hacmi litre ve endike iç basınç megapaskal olarak alınırsa,
güç kilowat olarak bulunur. Uygulamada, basınç (bar), devir sayısı (d/d) ve hacim (l)
verildiğinde, dört ve iki zamanlı motorların endike gücü,

4 zamanlı motor için

2 zamanlı motor için

bağıntılarıyla hesaplanır.
Efektif Güç: Efektif motor gücü, motorun çıkış noktasından (volandan) alınan güçtür.
Bilindiği gibi, endike güç, silindir içinde ölçülen ortalama basınç ve motor devir sayısı esas
alınarak hesaplanmaktadır. Kuvvet iletiminin, pistondan volana kadar olan kısmında
sürtünme kayıpları söz konusudur. Ayrıca, gücün bir kısmı kumanda organları ve yardımcı
donanımlar için harcanmaktadır. Bu nedenle, mekanik verimi ηm alarak, efektif motor gücü
(Ne ),

4 zamanlı motor için

2 zamanlı motor için