KAYNAK KİTAP

Bölüm 12. SÜSPANSİYON SİSTEMİ

12.1 SÜSPANSİYON SİSTEMİ

Yol çıkıntıları ile tekerlekler arasındaki darbelerle ortaya çıkan enerji mümkün olduğu kadar
az olmalıdır. Bu enerjinin bir kısmı amortisörler ve yaylar tarafından alınmaktadır. Geriye
kalan enerjinin ancak yolcular tarafından kolayca tahammül edebilecek bir frekansta asılı
kütlelere iletilmesi gerekir. "Süspansiyon" terimi taşman yolcular veya yük ile zemin arasında
konmuş bulunan bütün organları ifade etmektedir. Bu terim, çok elastik olan yaylar,
amortisörler, lastikler ve koltuklarla birlikte, yük ve darbe tesirleriyle şekil değiştiren tekerlek
ve şasiyi de içermektedir.

Süspansiyon sisteminin fonksiyonları şöyle özetlenebilir:

■ Tekerleği taşıta tutturmak ve tekerlek hareket geometrisini uygulamak

■ Taşıtın yaylanan ağırlığını ve yükünü taşımak

■ Yol titreşimlerini sönümlemek, konforlu sürüş sağlamak

■ Güvenli ve tahmin edilebilir köşe dönüş, frenlenme ve hızlanma (iyi kullanım) sağlamak

■ Kullanıcıya keyifli sürüş niteliği sağlamak

■ Düşük maliyet, düşük kütle, yüksek katılık ve iyi güvenilirlik/ömre sahip olmak

Ön ve arka süspansiyon tipleri şöyle gruplandırılabilir:

■ Bağımlı (sol ve sağ tekerlekler arasında katı bağlantı)

■ Tahriksiz (ölü) katı kirişli dingil (bükümlü kiriş)

■ Tahrikli (canlı) katı kirişli dingil (Hotchkiss ile yarı-eliptik yaprak yay)

■ Bağımsız (sol ve sağ tekerlekler ayrılmış, tahrikli ve tahriksiz)

■ McPherson destek

■ Çift lades kemiği (Kısa-Uzun kol - SLA)

■ Çoklu bağlantı
Şekil 12.1‘de bağımsız ön tekerlek süspansiyon sisteminin, Şekil 12.2‘de ise bağımlı arka
tekerlek süspansiyon sisteminin elemanları görülmektedir.

12.2 SÜSPANSİYON YAYLARI

Süspansiyonun esas kısmını yaylar oluşturur ve bu amaçla genel olarak şu iki tip yay
kullanılır:

1) Eğilme yayları: Bunlar, kat halinde tertip edilmiş yaprak yaylar, yani eğilmeye eşit
mukavemet gösterecek şekilde tertiplenmiş farklı uzunluktaki yapraklar halindedir.
2) Burulma yayları: Helisel yaylar veya burulma çubukları halinde kullanılır.

12.2.1 Yaprak Yaylar

Yaprak yaylar iki A ve B desteklerine oturan ve ortasında F yükü ile yüklenmiş bir ters kirişe
benzetilebilir, Şekil 12.3.

12.4 BİR SÜSPANSİYONUN ÖZELLİKLERİ

Süspansiyonun kalitesine etki eden faktörler şunlardır:

a) Hassasiyet: Yaprak yaylar, yaprakların birbiri üzerinde kaymasından doğan bir sürtünme
kuvveti üretir. 0,05 ... 0,1 F düzeyindeki bu kuvvet, yay titreşimini çabuk söndürmek için
istenmekle beraber, hassasiyeti azaltması nedeniyle sakıncalıdır. Yay yolun küçük
çıkıntılarında eğilmez ve darbeler şasiye sanki yay yokmuş gibi iletilir. Halen amortisman
yaylardan ayrı bir elemanla sağlandığından, yay yapraklan yağlanarak veya yapraklar arasına
plastik dolgu yerleştirilerek sürtünmeler azaltılır ya da sürtünmesiz burulma yayları kullanılır.
Burulma yayları ayrıca eğilme yaylarından yaklaşık 1/2 oranında daha hafiftir.

b) Esneklik: Mümkün olduğu kadar fazla esneklik kullanılması yararlıdır. Şasiye iletilen etki
esneklik arttıkça azalır. Teorik olarak esneklik sonsuz olduğunda (astatik süspansiyon) bu etki
sıfır olur.

c) Salınım periyodu: Yüklü bir yay ani olarak sıkıştırıldığı veya açıldığı zaman denge
konumuna dönmeden önce salınımlar yapar. Periyot, bir tam salınım için geçen süredir.

d) Asılmış, asılmamış ağırlık oranı: Eğilen bir yay şasiye bir yük nakleder ve bu etkiyle şasi
yükselir. Bu olay, bir topun merminin atılması esnasında geri tepme hareketine benzetilebilir.
Asılmamış organların (tekerlekler, dingiller, yaylar) kütlesi m, asılmış organların (şasi,
karoseri) kütlesi m' , bir darbe sonucunda tekerlek ve şasinin düşey hızlarıda sırasıyla V ve V'
ise; hareket miktarı teoreminden;

Sonuç olarak, bir taşıtın süspansiyonu;

■ Asılmamış kütle (tekerlekler, dingiller, yaylar) ne kadar küçük ise o kadar iyidir.

■ Asılmış kütle (şasi, karoseri) ne kadar büyük ise o kadar iyidir.

12.5 SÜSPANSİYON AMORTİSÖRLERİ

Şekil değiştirmiş bir yayın birkaç salınımından sonra denge konumuna döneceği
bilinmektedir. Ancak, denge konuma dönmeden önce yeni darbeler söz konusu olursa her iki
salınım birleşir ve genlikler tehlikeli değerler alabilir. Şekil 12.9’da görülen amortisörlerin
görevi yayın salınım hareketlerini kısıtlamak suretiyle çabucak söndürmektir.

Şasiye verilen ivme ne kadar büyük yani darbe ne kadar şiddetli ise sönümlemenin de o kadar
kuvvetli olması gerekir. Bu amaçla, çoğunlukla bir sıvının (yağın) bir yerden diğerine küçük
deliklerden geçmesi suretiyle sönümleme sağlanan hidrolik amortisörler kullanılır. Bu
elemanlar genellikle yayın sıkışmasını az etkilerken, açılmasını geciktirirler.

Esnekliğin büyük salınımlar için küçüklerden daha az olması faydalıdır. Bu şekilde yolun
küçük düzgünsüzlüklerine karşı hassas yapılan yaylar ani bir darbede takoza çarpmayacaktır.
Amortisör süspansiyon yaylarına paralel olarak kullanılır.
12.6 BAĞIMSIZ TEKERLEKLER

Ön dingilde rijit dingil kaldırılır ve her bir tekerlek, Şekil 12.10’da görüldüğü gibi, çubuklar,
yay ve amortisör aracılığıyla şasiye veya taşıtın rijit bir yerine bağlanır. Bu sistemlerde,
deformasyonlar esnasında tekerleklerden birinin düşey hareketi diğerine etki etmez.

Yönlendirme kaçıklığı, yönlendirme ekseni ile lastiğin yere temas noktası arasındaki
mesafedir ve direksiyon kararlılığı açısından bu mesafenin sıfır veya biraz negatif değerleri
tercih edilmektedir. Çift lades kemiği biçimli ön dingil, küçük bir pozitif yönlendirme
kaçıklığına imkan vermektedir. Bu sistemle kontrol kollarının uygun uzunluklarda yapılması
sonucu, iz değişimi ve camberdeki değişimler en aza indirilebilmektedir.

Yay (McPherson) destekli dingil önde olduğu gibi arka dingilde de kullanılabilmektedir.
Sistem daha uzun yayların kullanılmasına ve böylece daha yumuşak ve uzun stroklu
süspansiyona imkan vermektedir. Bağlantı yerleri arasındaki mesafelerin fazlalığı, montaj
noktalarındaki yüklerin azalması sonucu yumuşak desteklerin kullanılmasını sağlar. Ancak,
lastik genişliği arttıkça amortisör kılavuzlarındaki sürtünmelerinin artması, direksiyonun
sertleşmesi ve montaj yüksekliğinin fazlalığı gibi olumsuzlukları bulunmaktadır.

Amortisör destekli dingil, yay (McPherson) destekli dingile benzemekle birlikte, motor
kompartmanında daha az yer gerektirir ve montaj yüksekliği de daha azdır.
BÖLÜM 13 ŞASİ VE KAROSERİ

13.1 ŞASİ

Şasi, taşıtın çeşitli sistemlerini üzerinde bulunduran ve karoseriyi taşıyan temel yapıdır. Bir
şasinin dayanıklı, hafif, rijit ve az parçalı, mekanik kısımları kolayca takılıp sökülen yapıda
olması, bunlara karşın maliyetinin de en az olması gerekir. Modern otomobillerin çoğunda,
eskinin sert ve kaim şasi çerçevelerinin yerini, tek kabuk ya da blok halindeki kafes biçimli
hafif yapılar almıştır, Şekil 13.1. Katı şasilere sahip taşıtlarla karşılaşılan bir çarpmada, açığa
çıkan enerji (darbenin şoku) yutulmuyor, neredeyse olduğu gibi yolculara aktarılıyordu. Bu
ise, aracın fazla hasar görmesini önlüyor ancak, sürücü ve yolcuların savrulmalarına, aracın
çeşitli kısımlarına çarparak ezilmelerine sebep oluyordu.

Modem otomobillerde ucuz imalat maliyeti, ve robotla üretime uygunluğu nedeniyle %99
kadarı monoblok şasi biçiminde üretilmektedir. Monoblok gövdenin bir bölümü Şekil 13.2’de
görüldüğü gibi yolcu koruyucu kafes biçiminde, geri kalan bölümleri ise, kaza anında
ezilebilecek yapıdadır. Bu bölümler, kaza anında ortaya çıkabilecek enerjinin büyük bir
bölümünü yutar ve kalan enerjiyi de yolculara zarar vermeyecek doğrultulara yönlendirir.
Koruyucu kafes biçim, preslenmiş çelik saçlardan üretilmesi ve nokta kaynağı ile
birleştirilmesi nedeniyle, imalat kolaylığı ve malzeme tasarrufu, ayrıca hafiflik nedeniyle
yakıt ekonomisi, aracın altının yere daha yakın yapılabilmesiyle aerodinamik kalite iyileşmesi
ve kararlılık sağlamaktadır. Hareket halindeki bir taşıta yolun düzensizliklerinden doğan
reaksiyonlar etki eder. Bunlar boyuna eğilme ve enine burulma (veya çarpılma) şeklinde şekil
değiştirmeler doğurabilir. Bu deformasyonlar genlikleri daima değişen ve kendilerine bağlı
organların rijitliklerine bağımlı olan frekanslardaki titreşim hareketleri şeklinde açığa çıkar.

13.2 ANA KOLLARIN HESABI

Ana kollar, açık ağzı içeri doğru bulunan U veya L şeklinde bükülmüş saçtan veya borudan
yapılmıştır. Ana kolların arasında boyuna taşıyıcılara kaynak edilmiş traversler (kuşaklar)
bulunur ve mekanik parçaları taşırlar. Şasiler yarı yumuşak veya yarı sert karbon çeliğinden
veya yumuşak nikel-krom çeliğinden yapılırlar.

Hesap kolaylığı için bir ana kol, yayların mafsal eksenlerine rastlayan M ve N destekleri
üzerine oturtulan bir kiriş gibi düşünülebilir, Şekil 13.3.
13.3 KAROSERİ

Karoseri şasiye cıvata ile tespit edilebilir veya kendisini taşıyıcı kafes yapı biçiminde
tamamen şasi yerine geçebilir. Bu son halde karoseri "kabuk karoseri" adını alır ve bu
çözümün faydası, kapalı bir karoserinin boyuna ve enine atalet momentleri büyük olan bir
kiriş teşkil etmesindedir. Karoseri, her iki halde de maksimum rijitliğe sahip olmalıdır.
Havanın arabanın altından düzgün akışını sağlamak için, döşeme olabildiğince düzgün
olmalıdır.
13.4 İÇ BOYUTLAR

Yolcuların rahat oturabilmeleri için iç boyutların yeterli olması gereklidir. Bir otomobil için
tipik iç ve dış boyutlar, Şekil 13.5 ve Çizelge 13.1'de, sürücü koltuğunun yerini belirleyen
parametreler ise Şekil 13.6'da verilmiştir.
Bölüm 14. TAŞIT KULLANIM KARAKTERİSTİKLERİ VE
DİREKSİYON SİSTEMİ

14.1 YÖNLENDİRME (DİREKSİYON) GİRİŞLERİ VE TAŞITIN CEVABI

Kullanım karakteristikleri, taşıtın yönlendirme (direksiyon) girişleri, hareket doğrultusunu

etkileyen rüzgâr ve yolun bozucu etkilerine cevabı ile ilgilidir, Taşıtın kullanımında
karşılaşılan iki önemli problemden biri taşıtın arzu edilen yola yönlendirilmesi, diğeri ise dış
bozucu etkenlere karşı doğrultu kararlılığının sağlanmasıdır. Taşıtın altı serbestlik dereceli (üç
eksendeki kuvvet ve momentler) rijit bir cisim olduğu kabul edilirse, kullanım
karakteristikleri taşıtın işte bu kuvvet ve momentlerin etkisi altındaki davranışıyla ilgilidir.
Analizin basitleştirilmesi amacıyla burada, süspansiyon sistemleri ihmal edilerek, taşıtın
doğrusal taşıt tipinde olduğu kabul edilecektir. Bu modelle, lastik özelliklerinin, ağırlık
merkezinin yerinin ve taşıtın ileriye doğru hızının, kullanım davranışına etkileri açıklanabilir.

Taşıt davranışı esas olarak, yol düzlemine paralel kuvvetlerle, bu kuvvetlerin oluşturduğu
momentlerin etkisindeki doğrultu değişimlerini içermektedir.
Bu kuvvet ve momentler, temel olarak iki grupta incelenebilir:

1. Lastikler tarafından yolda üretilen kuvvetler. Bunlar, dönüş kuvvetleri, yuvarlanma direnci
ve tahrik ya da frenleme kuvvetleridir. Bu kuvvetler, taşıtın uzunlamasına simetri düzlemi
üzerinde bulunan düşey eksen etrafında bir sapma momenti oluştururlar. Bu moment, tüm
yatay kuvvetlerin etkisi altındaki taşıtın durumunu korumak üzere, sürücü tarafından ve taşıtın
hareket yönü kontrol edilerek karşılanır.

2. Gövde kuvvetleri ve dış kuvvetler. Yolun yanal eğimine bağlı olarak ortaya çıkan, taşıt
ağırlığının yanal bileşeni, santrifüj kuvvet, taşıtın hareketine bağımlı hava ve rüzgâr
kuvvetleri bu grupta değerlendirilebilir. Bu kuvvetler, yatay düzlemde bir yalpa momenti
meydana getirirler. Bu momentin, tekerlek temas yüzeyinde üretilen koruyucu momentle
kontrol edilmesi gerektiğinden, "bozucu moment" olarak da adlandırılır.

Taşıt davranışı, "sürüş kolaylığı" ile de açıklanmaktadır. Sürüş kolaylığı;

a) Taşıtı arzu edilen yola yönlendirme kolaylık ve hassasiyeti,

b) Arzu edilen doğrultuda sürüşün korunma kolaylığıdır.

Yukarıdaki tanımlamadan da açıkça anlaşılacağı gibi, sürüş kolaylığı birinci derecede

güvenlik ve sürüş konforu ile ilgilidir. Sürüş kolaylığı olan bir taşıt, tehlikeli kararsızlıkların
olmayışı ve sürücünün sürekli olarak bunları düzeltmek zorunda kalmayışı nedeniyle, güvenli
taşıttır.

Kararlılık, taşıtın verilen konumu koruma yeteneğidir. Kararlı bir taşıt, bozucu kuvvetin
etkisinde kaldıktan sonra, bu kuvvet kalktığında tekrar eski konumuna gelebilen taşıttır.
Kararsız taşıt ise, bozucu kuvveti şiddetlendirerek dengesini kaybeden taşıttır. Şekil 14.1'de,
basit anlamda kararlılık ve kararsızlık açıklanmaktadır.
Taşıt kararlılığının önemli göstergelerinden biri de viraj yeteneğidir. Viraj yeteneği, taşıtın
kararsızlığa kapılmadan veya kontrolden çıkmadan, maksimum santrifüj kuvveti sağlama ya
da karşılama yeteneğidir. Santrifüj kuvveti karşılayan viraj tutunma kuvvetini lastikler
üretmektedir. Ancak, viraj yeteneğini bozucu ve koruyucu momentlerin bileşkesi
belirlemektedir.

İyi taşıt davranışı için, kararlılık ve viraj yeteneğine ek olarak gerekli iki özellik daha
bulunmaktadır. Bunlar; "cevap" ve "geri besleme" özellikleridir. Bir taşıt, sürücüsünün
kontrol girişlerine çabuk ve uygun cevaplar vermelidir.

Buna ek olarak, özellikle direksiyon sistemi aracılığıyla, lastik ile yol arasındaki ilişkiyi,
belirli ölçüde bir geri beslemeyle sürücüye hissettirmelidir. Taşıt davranışı, taşıtın tüm
sistemlerinin ortak etkileşiminin bir sonucudur. Taşıtın tatmin edici davranış geliştirebilmesi,
bu sistemlerin görevlerini tam ve uyum içinde yerine getirebilmelerine bağlıdır.

14.2 DİREKSİYON SİSTEMLERİ

Direksiyon sistemi, taşıtın yönlendirme tekerleklerini döndürmeye yardım eden sistemdir.

Dönemeçlerde taşıtın bütün tekerleklerinin aynı anlık dönme merkezine sahip olması
lazımdır. Bu şart hiç bir zaman tam olarak gerçekleşmez ve bu sebeple yaklaşık çözümlerle
yetinilir. Direksiyon sisteminin görevi, tekerleklerin olabildiğince az bir yanal kayma ile
yönlendirilmelerini sağlamaktır. Şekil 14.2'de, zeminle temas halinde olan, silindirik bir
tekerlek görülmektedir.
Eğer tekerlek X doğrultusunda yuvarlanırsa; bu tam yuvarlanma hareketidir. Ancak, tekerlek
Y doğrultusunda yer değiştirmeye zorlanırsa, bu durumda hiçbir yuvarlanma olmayacağından,
hareket tam kayma hareketidir. Z doğrultusunda harekete zorlandığında ise sonuç, X
doğrultusundaki yuvarlanma ile Y doğrultusundaki kaymanın bileşimi olacaktır. Bu nedenle,
eğer tekerleğin kayması istenmiyorsa, hareket doğrultusunun dönme eksenine dik olması
gerekir. Buradan kolayca anlaşılacağı gibi, çok tekerlekli bir taşıtın tekerleklerinin tam olarak
yuvarlanabilmesi için, tüm tekerleklerin yuvarlanma eksenlerinin bir noktada kesişmesi
gerekir. Bu nokta, taşıtın o andaki dönme merkezidir. Bu durumu elde etmek üzere, taşıtın
tüm tekerlekleri veya genellikle sadece ön tekerlekleri yönlendirilmektedir, Şekil 14.3.
14.3 SİSTEMİN ELEMANLARI

Sürücünün direksiyon hareketlerinin tekerleklere iletilmesi için bazı elemanlara ihtiyaç vardır.
Bu elemanlar araç tiplerine bağlı olarak farklılıklar göstermektedir. Şekil 14.4’te görülen tipik
bir direksiyon sisteminin temel elemanları şunlardır:

• Direksiyon simidi

• Direksiyon mili

• Direksiyon dişli kutusu

• Direksiyon bağlantı kolları

Direksiyonun dönme hareketi direksiyon mili ile direksiyon dişli kutusundaki pinyon dişliye
iletilmektedir. Mil, direksiyon borusuyla desteklenmektedir ve direksiyon borusu araç
gövdesine bağlıdır. Direksiyon simidinin dönme hareketi, direksiyon dişli kutusu tarafından
itme ve çekme kuvvetine dönüştürülerek tekerlek ve rot kollarına iletilir. Direksiyon bağlantı
kollarının fonksiyonu, dişli kutusundan çıkan hareketi tekerleklere ulaştırmak ve tekerleklerin
istenilen yöne yönlendirilmesini sağlamaktır.

14.4.1 Kremayer ve Pinyon

Kremayer ve pinyonlu sistemde, uzun rotun orta kısmı mafsallıdır. Bu parça üzerinde bir
kremayer bulunmakta ve direksiyon mili üzerine veya buna bir konik dişli sistemi ile bağlı bir
mil üzerinde bulunan bir pinyon dişli ile müşterek çalışmaktadır, Şekil 14.5. Direksiyon oranı,
direksiyon simidinin dönüş sayısının kremayer dişlinin hareket miktarına oranı biçiminde
tanımlanır.
Camber açısı verilmesinin bazı nedenleri şöyle özetlenebilir:

a) Aksın, aks piminin ve burçların aşınması ve yükün yaptığı basınç nedeniyle meydana
gelecek negatif camberi önlemek

b) Yükün, daha kuvvetli olan iç yatağa etki etmesini sağlamak

c) Ön aks piminin pim burçlarına yaptığı baskıyı azaltmak

d) Düzgün lastik aşıntısını sağlamak

e) Viraj kuvvetini artırmak

Tekerlek dönme ekseninin belirli bir noktada yer düzlemini kesmesi nedeniyle kesme noktası
dönme merkezi olmak üzere bir dönme konisi oluşur, Şekil 14.9. Bu durumda tekerlekler
hareket halinde iken dışarıya doğru açılmaya çalışacaklarından, camber açısı fazla olduğunda
lastiklerin temas yüzeylerinin dış kenarları fazla aşınacaktır. Bunun önlenmesi için, daha
sonra açıklanacağı gibi tekerleklerin ön tarafları arkalarına oranla bir miktar kapalı yapılırlar.
Ön aks pimi açısı (pim yatma açısı, king-pin açısı): Ön aks pimi açısı (a), ön aks pimi ekseni
ile tekerleğin yere temas noktasına dik düzlem arasındaki açıdır, Şekil 14.8.

Ön aks pimi açısı verilmesinin bazı nedenleri şöyle özetlenebilir:

a) Dönüşlerden sonra tekerleğin kendi kendine düzelmesini sağlamak ve tekerlekleri düz bir
doğrultuda tutmak (dönüş yapılırken ön aks pimi açısı değişmediğinden, taşıtın önü bir miktar
yukarıya doğru kalkar ve dönüşten sonra direksiyon serbest bırakıldığında taşıtın ağırlığının
etkisiyle tekerlekler düz duruma gelmeye zorlanırlar)

b) Direksiyonun döndürülmesi için gerekli kuvveti azaltmak,

c) Lastiklerin fazla aşınmasını önlemek.

Toplam açı: Camber ve ön aks pimi açısının toplamıdır. Bu açı, açı merkezinin bulunduğu yer
bakımından önemlidir. Açının merkezi Şekil 14.10’da görüldüğü gibi yol düzleminin altında
ise tekerlekler açılmaya, yol düzleminin üstünde ise kapanmaya çalışırlar. Kesişme yol
düzleminde olursa, açılma ve kapanmaya çalışmazlar ve yol direncinin dönme ekseninden
geçmesi nedeniyle direksiyon kuvveti az olur. Ancak, yol kararlılığı sağlamak için kesişme
genellikle yol yüzeyinden bir miktar yukarıda tutulur.
14.6 DÖRT TEKERLEKTEN YÖNLENDİRME

Bilmen klasik sisteme sahip süspansiyonlu bir aracın arka aksının yanal kuvvetlerin etkisi
altında yönlendirme hakimiyeti azdır. Arka akstaki geniş kayma açıları, istenmeyen yanal
kayma açısına neden olur. Araçtan istenilen özellik, yol tutumu ve yön doğrultusunu
muhafaza etmesidir. Yüksek hızlarda aracın yönlendirilmesindeki ani değişiklikte dahi arka
tekerleklerin yönlendirmeye anında ayak uydurarak arka kısmın kaymasını önleyecek bir
yapıya sahip olması gerekir. Bu yapı elastik olarak yan kuvvetlerin araçta sönümlenmesi veya
arka tekerleklerin yönlendirmesiyle sağlanabilmektedir. Dört tekerlekten yönlendirme;

■ Taşıtın dar park alanlarına yönlendirilmesini sağlar.

■ Yüksek hızlarda taşıtın daha kararlı olmasını sağlar (daha az yana yatma)

■ Taşıtın dönüşlerde daha etkili ve kararlı olmasını sağlar.

■ Otoyollarda taşıtın kolay ve güvenli şerit değiştirmesini sağlar.

Genel fikir düşük hızlarda arka tekerlekleri ön tekerleklerin tersi yöne çevirerek (“çember"
veya “kontra faz" modu), dönüş yarıçapını azaltmak ve yan parkı kolaylaştırmaktır.

Yüksek hızlarda arka tekerlekler ön tekerleklerle aynı yöne yönlenirler ("paralel" veya “aynı
faz" modu) ve bu yön sapmalarını - viraj geçisi ve şeritdeğiştirmeler - daha hızlı ve
kaymadakinden daha güvenli yapar. Bir lastik bir virajda yönlendirilirse, onu yana doğru
kaydırmaktan daha kolay gider.
Arka tekerleklerin açısındaki çok az bir değişme taşıtın dönüş karakteristiklerine büyük etki
yapmaktadır. Bu faktör, gelecekte kullanılması düşünülen ince aerodinamik lastikler için artan
bir öneme sahiptir.

14.6.1 Q uadrasteer Sistemi

QUADRASTEER™ dört tekerlekten yönlendirme sistemi kamyon, minibüs ve spor araçlarda

düşük hız manevra yeteneğini ve yüksek hız kararlılığını ve iz takip yeteneğini
geliştirmektedir. Sistem geleneksel direksiyon sistemine, bir elektronik kontrol modülü,
tekerlek yön sensörü ve taşıt hız sensörü ve elektriksel olarak güçlendirilen arka tekerlek
yönlendirme sistemini birleştirmektedir, Şekil 14.14. Düşük hızlarda (negatif faz) arka
tekerlekler ön tekerleklerle ters yöne yönlendirilir. Orta hızlarda arka tekerlekler düz veya
sabit kalır. Yüksek hızlarda arka tekerlekler önlerle aynı yöne (pozitif faz)
yönlendirilmektedir.

14.8 VİRAJ TUTUMU

14.8.1 Virajda Yana Kayma

Dönüş halindeki bir taşıta, yol yüzeyinde olmak üzere; gövde kuvvetleri, santrifüj kuvvet ve
lastik kuvvetleri etki etmektedir. Şekil 14.24'te, eğimli bir yolda, dönüş yapmakta olan bir
taşıta etkiyen kuvvetler görülmektedir.
Taşıtın dingillere rijit olarak tutunduğu kabul edilerek, lastikler tarafından geliştirilen toplam
yanal kuvvet, yanal tutunma katsayısı (µy) ile ifade edilebilir. Ayrıca, lastik tarafından üretilen
yanal kuvvetin; sabit bir kayma açısında ve yükle doğrusal olarak değiştiği de kabul edilirse,
bir dingildeki toplam yanal kuvvet, yanal ağırlık transferinden bağımsız olacaktır. Böylece,
yol yüzeyine paralel olan kuvvetlerin toplamından;
Bölüm 15 SÜRÜŞ KARAKTERİSTİKLERİ

15.1 SÜRÜŞ KALİTESİ VE KONFORU

Sürüş kalitesi, taşıttaki sürücü ve yolcuların duygu ve hisleri ile ilgili bir terimdir. Sürüş
kalitesini belirleyen temel faktörler, taşıtın cevabı ve çevredir. Taşıt kararlılığı güvenlik için
önemli iken, dinamik cevap, sürüş kalitesini belirleyen anahtar elementtir.

Sürüş konforu; yüzey düzgünsüzlükleri, aerodinamik kuvvetler, motor ve transmisyon

titreşimleri tarafından üretilen taşıt titreşimleriyle ilgili bir ifadedir. Uzun süreli taşıt
titreşimleri, sürücü ve yolcuları rahatsız etmekte, baş dönmesi, araba tutması gibi etkiler
yaparak, sürüş veriminin azalmasına neden olmaktadır. Titreşimler ayrıca taşman yükü ve
taşıtın kendisini de etkilemektedir. Bu sebeplerle, düzgün sürüş ve konforun sağlanması taşıt
tasarımındaki ana hedeflerden birisidir. Titreşimler çoğunlukla yoldaki düzgünsüzlüklerden
kaynaklanmaktadır. 3 ... 5 mm yüksekliğinde ve 8 ... 10 mm uzunluğundaki düzgünsüzlükler
“küçük pürüz”ler, 10 ... 12 mm yükseklik ve 5...8 mm uzunluğundaki düzgünsüzlükler de
“dalga” olarak adlandırılmaktadır.

15.2 TİTREŞİM KARAKTERİSTİKLERİ

Titreşim karakteristiklerini belirtmek üzere kullanılan parametrelerden bazıları, aşağıda

tanımlanmıştır:
Genel olarak; 5 ... 13 Hz arasındaki taşıt titreşimleri “yüksek frekanslı titreşimler”, 0,8 ... 2 Hz
arasındakiler de “düşük frekanslı titreşimler” olarak tanımlanmaktadır. Çoğunlukla yaysız
kütleler yüksek frekanslı, yaylılar ise düşük frekanslı titreşimler yapmaktadır. Yüksek ve
düşük frekanslı titreşimlerin her ikisi de rahatsız edicidir. Yürüme sırasındaki vücut
titreşimleri 1,17 ... 1,66 Hz kadardır. Vücudun buna alışık olması nedeniyle, bu frekanstaki
titreşimler rahatsız edici değildir. Modem otomobillerdeki titreşimler de bu düzeydedir, (1 ...
1,3 Hz). Titreşimin frekansındaki değişme, insan vücudunu genliğindeki değişimden daha çok
etkilemektedir. Bu sebeple, şiddetli titreşimler için genlik ve frekansın birleşik etkisini
belirten ve "titreşim karakteristiği” olarak adlandırılan bir parametre kullanılmaktadır.
15.3.1 İki Serbestlik Dereceli Model

Şekil 15.2'de, taşıtın tekerlekleri ve ona bağlı elemanlarının yaylanmayan kütle, taşıt
gövdesinin de yaylanan kütle olarak dikkate alındığı, iki serbestlik dereceli bir model
görülmektedir. Statik denge konumundan itibaren, her iki kütlenin düşey doğrultudaki
hareketleri, sırasıyla Zs ve Zus olarak tanımlanabilir.