SUPAP ZAMAN AYAR DİYAGRAMI

Soru 1
4 zamanlı bir motorda emme supabı ÜÖN’dan
10º önce açılıp AÖN’dan 40º sonra kapanıyor.
Ekzoz supabı AÖN’dan 45º önce açılıp ÜÖN’dan
10º sonra kapanıyor. 3000 rpm devir sayısında
ateşleme avansı 8º olduğuna göre;
a) Emme, sıkıştırma, iş ve egzoz zamanlarını
supap zaman diyagramı üzerinde göstererek
oluşma açılarını hesaplayınız.
b) Supap bindirme açısını hesaplayınız.
Çözüm:

a) Emme zamanı = 10 + 180 + 40 = 230º

Sıkıştırma zamanı= -40 + 180 – 8 = 132º
İş (güç) zamanı = 8 + 180 – 45 = 143º
Egzoz zamanı = 45 + 180 + 10 = 235º
Otto motorların supap zaman diyagramı
b) Supap bindirmesi zamanı = 10 + 10 = 20º
Soru 2
Seilinger (karma) çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 15’tir. Emme basıncı ve emme
sıcaklığı sırasıyla 0,95 bar ve 17 ºC’dir. Sabit hacimli yanma sırasındaki basınç artış oranı 1,5 olup sabit
basınçlı yanma sırasındaki hacim artış oranı ise 2’dir. Cv=0,717 kJ/kgK, Cp=1 kj/kgK ve k= 1,4 olduğunu
kabul ederek, a) Çevrimin P-V diyagramını çizerek köşe noktalarının P, V, T değerlerini bulunuz b) Sisteme
giren ve sistemden çıkan ısıları hesaplayınız c) Çevrimin termal verimini bulunuz.
Çözüm
a) P1= 0,95 bar, V 1= V1, T1= 290 K
P2= 42,1 bar, V2= V1/15, T2= 857 K
Px= 63,2 bar, Vx= V2, Tx= 1286 K
P3 = Px , V3= 2V1/15, T3= 2572 K
P4= 3,76 bar, V 4 = V1 T4= 1149 K

b) Q2-x= Cv(Tx-T2)= 308 kJ/kg

Qx-3= Cp(T3-Tx)= 1286 kJ/kg
Qgiren= 1594 kJ/kg
Qçıkan= Q4-1= Cv(T1-T4)= -615,9 kJ/kg

V2 V1 c) ηth= (1594-615,9)/1594= %61,4

 DİZEL MOTORLARDA YANMA

Dizel motorlardaki yanma, benzin motorundan oldukça farklıdır. Benzin motorunda yanma alev
cephesinin bölgesel olarak homojen bir karışım içinde ilerlemesi ile gerçekleşir. Dizel motorda yanma
olayı ise heterojen bir karışım içerisinde çok noktada eş zamanlı olarak gerçekleşen kararsız bir
işlemdir. Dizel motorlarda, motora hava emişi kısılmasızdır, motorun torku ve gücü çevrim esnasında
püskürtülen yakıt miktarı ile kontrol edilir. Sıkıştırma zamanı esnasında silindir içinde sadece hava
bulunduğundan ısıl verimi yükseltmek ve yakıtın daha çabuk tutuşmasını sağlamak için yüksek
sıkıştırma oranları (12-24) kullanılır. Bununla birlikte, yanma oldukça fakir şartlarda olduğundan
verilen bir strok hacmi için otto motorlara göre genellikle daha az efektif güç üretilir.
Sıkıştırma zamanı sonuna doğru silindire emme zamanında alınan havanın sıcaklığı yaklaşık olarak
600–900 C°’ye yükselir. Yanma olayı, sıcaklığı ve basıncı yükselen havanın üzerine enjektör tarafından
yakıtın basınçlı olarak püskürtülmesi sonucu gerçekleşir. Dizel motorlarda yanma olayı 4 faza ayrılır.

1- Tutuşma Gecikmesi

Sıkıştırma sonunda silindire püskürtülen yakıt hemen tutuşmaz. Tutuşabilmesi için oksijenle karışması
ve sıcaklığının yükselmesi gerekir. Enjektörün yakıtı silindire püskürtmesinden itibaren ilk alev
çekirdeğinin meydana geldiği zamana kadar geçen süreye tutuşma gecikmesi denir.
Şekilde A-B arasında gösterilen bu süre 2000d/d ile çalışan bir motorda 0,9 milisaniyedir. Bu süre zarfında
püskürtülen yakıt damlacıkları parçalanır (atomizasyon), buharlaşır ve silindir içindeki türbülansın etkisiyle
hava ile karışarak kendiliğinden tutuşur. Tutuşma püskürtmenin başlangıcından 6-8 KMA sonra gerçekleşir.
Bir dizel motorunun yakıt jeti. Sıvı çekirdeği etrafında A) Yanamayacak kadar çok zengin B) Zengin yanabilir
C) Stokyometrik D) Fakir yanabilir E) Yanamayacak kadar çok fakir buhar bölgeleri bulunur. Kendi kendine
tutuşma esas olarak B bölgesinde başlar. Katı karbon is emisyonları genellikle A ve B bölgelerinde üretilir.
2- Kontrolsüz Yanma (Hızlı Yanma)
Tutuşma gecikmesi süresi içinde silindire püskürtülen yakıt ısınır oksijenle karışır ve buharlaşır. B
noktasında ilk alev çekirdeği meydana gelir ve yakıtın hepsi birden hızlı bir şekilde yanmaya katılır. Hızlı
yanma basıncın aniden yükselmesine neden olacağından motor vuruntulu ve sert çalışır. Bu vuruntuya dizel
vuruntusu denir. Günümüzde bu vuruntuyu azaltmak nedeniyle başlangıçta püskürtülen yakıtın miktarının
düşürülmesi için kademeli püskürtme yöntemi geliştirilmektedir. Şekilde B-C arasında gösterilmiştir.
3- Kontrollü Yanma
Kontrolsüz yanmanın sonunda C-D noktaları arasında meydana gelir. Silindir içindeki basınç ve sıcaklık
enjektörden püskürtülen yakıtı doğrudan yakabilecek bir değere ulaşır bu nedenle püskürmeye devam eden
yakıt hiçbir gecikme olmadan yanar Basınç en yüksek noktaya erişinceye kadar yükselir. Geri kalan püskürme
ve yanma sırasında basınç sabit kalır.

4- Art (Gecikmiş) Yanma

Yakıtın silindire püskürmesi bitmiş ve piston AÖN’ya inmektedir. Daha önce püskürtülen ve yanma fırsatı
bulamamış yakıt genişleme süresince oksijen buldukça yanar. Bu yanmaya gecikmiş yanma denir. Şekilde D-
E arasında gösterilmiştir.

Yakıtın Püskürtülmesi
Tipik bir yakıt enjektörünün meme çapı 0.2-1.0 mm'dir. Bir enjektörde bir ya da
birkaç meme bulunabilir. Bir memeyi terk eden sıvı yakıtın hızı genellikle yaklaşık
olarak 100-200 m/s, sıvı damlanın çapı ise 10–2 mm ve daha küçük mertebelerdedir.
Damlacık boyutunu etkileyen faktörler; meme boyunca oluşan basınç farkı, meme
boyutu ve geometrisi, yakıt özellikleri, hava sıcaklığı ve türbülanstır. Daha yüksek
meme basınç farkları daha küçük damlacıklar üretir.
Tutuşma Gecikmesi ve Setan Sayısı
Tutuşma süresinin uzaması dizel motorlarda vuruntunun artmasına sebep olur. Tutuşma süresini etkileyen en
önemli unsur dizel yakıtın setan sayısıdır. Setan sayısı tutuşma gecikmesinin bir ölçüsüdür ve çoğu yakıt için
oktan sayısı ile arasında ters bir orantı vardır. Düşük setan sayılı yakıtın ilk belirtisi artan motor gürültüsüdür.
Diğer etkileri ise ilk çalıştırmada zorluk, daha sarsıntılı çalışma ve artan egzos emisyonlarıdır (artan duman).
Setan sayısı normal olarak 45-60 arasında olmalıdır. Daha yüksek setan sayısına sahip yakıtlar ise tutuşma
gecikmesi süresinin çok azalmasına neden olacağından yakıt hava karışımı tam oluşmadan yanma başlayacak
ve is (katı karbon partikülleri) oluşumu artacaktır. Bu durum yanma odasında kurum oluşumuna yol açacaktır.

Dizel Motorlarında Yanma Odaları

İçten yanmalı motorlarda yanma olayının gerçekleştiği yere yanma odası denir. Dizel motorlarda yanma olayının
iyi gerçekleşmesi için yanma odalarına püskürtülen yakıtın ince zerrelere ayrılması (atomize olması) ve hava ile
çok iyi karışması gerekir. Yakıtın hava ile iyi karışması için gerekli türbülans, yanma odaları tarafından
sağlanmaktadır. Bu sebeple yakıtın hava ile karışmasında yanma odalarının şekli önemlidir. Yanma odaları 2
şekilde tasarlanır;
1- Direkt püskürtmeli yanma odaları
2- Bölünmüş yanma odaları
1- Direkt Püskürtmeli Yanma Odaları
Yanma odası pistonun üzerinde bir oyuk şeklinde bulunan kısımdır. Yakıtın türbülansı, silindir girişi ve piston
üzerindeki odacıkların şekli ile temin edilir. Yakıt püskürtme biçimleri ise hava hareketiyle kontrol edilir. Bundan
dolayı çok delikli enjektör kullanılmaktadır.
2- Bölünmüş Yanma Odaları
Bu tip dizel motorlarda, yanma odasının bir kısmı, bir geçitle ayrılmıştır. Ancak farklı tiplerde bölmeler
tasarlanmıştır. Bunların arasındaki fark; ayrılan bu yanma odasının büyüklüğü, şekli ve yakıtın püskürtüldüğü
yerden kaynaklanmaktadır.
a) Ön yanma odalı: Ön yanma odası küçük bir bölüm olup bir kanal ile yanma odasına bağlıdır. Ön yanma
odası ana yanma odasına bir veya birkaç delikle bağlıdır. Yakıtın tamamı ön yanma odasına püskürtülür.
Püskürtme için genellikle alçak basınçla çalışan tek delikli enjektörler kullanılır. Yanma, ön yanma
odasında başlar yeterli miktarda hava almadığı için tamamlanamaz. Bu esnada, sıcak ve tam yanmamış
gazlar yükselen basınçların etkisi ile küçük delikten ana yanma odasına hücum ederek buradaki hava ile
karışır ve tam olarak yanarlar. Ön yanma odalı motorlarda sıkıştırma oranının yüksek olması gerekir,
çünkü silindirde sıkıştırılan hava ön yanma odasına gidene kadar ısı kaybeder. Bu nedenle bu motorlarda
ilk hareketi kolaylaştırmak için kızdırma bujileri kullanılır.
b)Türbülans Odalı: Piston sıkıştırma zamanında Ü.Ö.N’ya doğru çıkarken silindirdeki havayı küresel
biçimdeki yanma odasına iter ve odanın yapısı gereği düzenli olarak dönen bir hava hareketi meydana
getirir. Bu hava hareketine türbülans denir. Türbülans yuvası silindir kapağına yerleştirilmiştir. Bu tip
motorlarda bütün yakıt, tek delikli enjektörle bölünmüş yanma odasına püskürtülmektedir.

Türbülans odalı yanma odası

c) Enerji Hazneli: Yardımcı oda silindir kapağındadır ve enjektör tam karşısına yerleştiril-
miştir. Enerji odasını kullanmaktaki amaç, püskürtülen yakıtın ana yanma odasında oluşan
yüksek hava akımından (türbülans) etkilenmesini engellemektir. Sıkıştırma zamanında piston
havayı ana yanma odasına ve enerji odasına sıkıştırır. Sıkıştırma zamanı sonuna doğru
enjektörden püskürtülen yakıt zerreleri, kızgın havanın içinden geçerken tutuşmaya başlar.
Enerji odasına geçen tutuşmuş yakıtın bir kısmı, buradaki hava hareketi sayesinde tamamen
yanar. Sıcaklık ve basınç yükselir. Yüksek basınçtaki gazlar tekrar yanma odasına dönerek
büyük bir türbülans oluşturur ve karışımın tam yanması sağlanır.
d) Hava Hazneli: Sıkıştırma zamanında piston havayı ana yanma odasıyla birlikte
hava odasına da doldurur. Enjektör yakıtı ana yanma odasına püskürtür ve yanma
başlar. İş zamanında silindir içerisindeki basınç düşmeye başladığında; hava
odasındaki hava silindire geri dönerek türbülans meydana getirir ve püskürtülen
yakıtın tamamen yanmasını sağlar.
Örnek:
Dizel çevrimiyle çalışan 6 silindirli bir motorun toplam strok hacmi 15,6 litredir. Strok
uzunluğu ile silindir çapı arasında H=2d ilişkisi olan motorun sıkıştırma oranı 16,5:1,
silindirler içine giren havanın basıncı 0,98 bar ve sıcaklığı 41°C ve adyabatik üs 1,3
olduğuna göre bu motorun
a) Silindir çapını mm cinsinden
b) 980 rpm devir sayısı için ortalama piston hızını m/s olarak
c) Hacim artış oranını 2 kabul ederek termal verimini hesaplayınız.

Çözüm:

a) Vs= 15,6/6= 2,6 lt= 2600 cm³= H π d²/4 => d= 11,83 cm= 118,3 mm

b) Up= 2 H n= 2 . 2 . 0,1183 . 980/60= 7,73 m/s

c) (Ƞth)Dizel = 1- (1/ Ɛ) k–1 [(αk -1) / (k (α – 1))]

= %51,5