MỤCLỤC

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA VIOS........................6

1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Vios...........................................................6
1.2. Thông số kỹ thuật của xe Toyota Vios......................................................9
1.2.1. Động cơ 1NZ-FE (DOHC 16 xu páp với VVT-i)............................9
1.2.2. Hệ thống truyền lực...........................................................................9
1.2.3. Hệ thống phanh...............................................................................10
1.2.4. Hệ thống lái......................................................................................10
1.2.5. Phần vận hành.................................................................................11
1.2.6. Hệ thống điện...................................................................................12
1.3. Cấu tạo hệ thống treo...............................................................................16
1.4. Phân loại....................................................................................................17
Các bộ phận chính của hệ thống treo..............................................................18
1.4.1. Bộ phận đàn hồi...............................................................................18
1.4.2. Bộ phận dẫn hướng.........................................................................24
1.4.3. Bộ phận giảm chấn..........................................................................24
1.4.4. Thanh cân bằng...............................................................................25
1.4.5. Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình.........................26
CHƯƠNG 2: Động lực học hệ thống treo.........................................................26
1.2 Động học hệ thống treo độc lập dạng treo Mc. Pherson.......................26
a) Đặc điểm...........................................................................................26
b) Mối quan hệ động học cửa hệ treo Mc. Pherson..........................27
c) Xác định tăm quay tức thời và tâm nghiêng ngang.....................28
2.1. Mô hình không gian cả xe........................................................................29
2.2. Xây dựng mô hình và tính toán động lực học cho một phần hai xe
trong mặt phẳng dọc.........................................................................................33
2.3. Xây dựng mô hình và tính toán động lực học cho một phần hai xe
trong mặt phẳng ngang.....................................................................................39
2.4. Xây dựng mô hình và tính toán động lực học cho toàn bộ xe trong
không gian..........................................................................................................42
2.5. Chỉ tiêu đánh giá về độ dao động............................................................51
2.6. Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động..............................................52
2.7. Chỉ tiêu về an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng xuống nền
đường..................................................................................................................53
CHƯƠNG 3: Kiểm nghiệm các thông số đọng lực học hệ thống treo trên
xe VIOS. 55
3.1. Giới thiệu thiết bị đo.Bộ xử lí UC Processor..........................................55
3.1.1. Tổng quan.........................................................................................55
3.1.2. Ứng dụng..........................................................................................55
3.1.3. Cách lắp đặt.....................................................................................58
1. Tổng quan thiết bị...........................................................................58
2. Nối nguồn.........................................................................................59
3. Kết nối với HF.................................................................................64
4. Quy trình khởi động........................................................................66
5. An toàn lao động...............................................................................66
 LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan rằng những số liệu và kết quả nghiên cứu trong
luận văn này là trung thực và chưa hề sử dụng để bảo vệ một học vị nào.
Tôi xin cam đoan rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn
này đã được cám ơn và các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đã được chỉ rõ
nguồn gốc.

Tác giả

Trần Văn Ba

LỜI CẢM ƠN
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới thầy giáo, Tiến sĩ Nguyễn
Ngọc Anh người đã trực tiếp hướng dẫn tôi trong thời gian thực hiện đề tài, PGS –
Tiến sĩ Lê Hồng Quân và các thầy trong bộ môn động lực, Khoa ÔTÔ Trường Đại
Học Công Nghiệp Hà Nội đã hết sức giúp đỡ và tạo điều kiện cho tôi trong quá
trinh học tập và hoàn thành luận văn này.
Tôi cũng xin bày tỏ lời cảm ơn tới các thầy, các cô và tất cả những
người đã giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và thực hiện đề tài.

Tác giả

Trần Văn Ba

MỞ ĐẦU
Trong hệ thống giao thông vận tải của chúng ta ngành giao thông
đường  bộ đóng vai trò chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận chuyển
trong nội địa bằng ô tô.
 Khi ôtô chạy trên đường không bằng phẳng sẽ phát sinh dao động. Những
dao động này thường ảnh hưởng xấu,đặc biệt ảnh hưởng người lái và hành khách
ngồi trên xe,tới hàng hoá,tuổi thọ của xe.
Ở những nước phát triển, dao động của ôtô được quan tâm đặc biệt. Dao
động của xe được nghiên cứu đưa về mức tối ưu làm giảm đến mức thấp nhất
những tác hại của nó đến con người đồng thời làm tăng tuổi thọ của xe cũng như
các bộ phận được treo.Ở nước ta, mục tiêu của ngành Công nghiệp ôtô trong
những năm tới là nội địa từng phần và tiến tới nội địa toàn phần sản phẩm ôtô.
Không chỉ dừng lại ở đó, chúng ta đã bắt đầu quan tâm đến tính êm dịu chuyển
động, tính an toàn chuyển động...hay nói cách khác là tính năng động lực học ôtô,
từ đó có những cải tiến hợp lý với điều kiện sử dụng của nước ta.  Chất lượng của
hệ thống treo phụ thuộc rất nhiều vào công tác bảo dưỡng sửa chữa. Muốn làm tốt
việc đó thì người cán bộ kỹ thuật cần phải nắm vững kết cấu và nguyên lí làm việc
của các bộ phận của hệ thống treo
 
 1.Lý do chọn đề tài
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế nước nhà thì nhu cầu của
người dân nói chung và nhu cầu đi lại nói riêng được tăng lên một cách rõ rệt.
Khi sử dụng một phương tiện giao thông ngoài những yêu cầu về khả năng
thuận lợi trong lưu thông thì một phương tiện gọi là tốt còn phải đảm bảo an
toàn trong chuyển động, tính thẩm mỹ cao và độ êm dịu cao trong quá trình sử
dụng để bảo sức khỏe cho người tham gia giao thông.
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang có những bước đi ban đầu về
thiết kế, chế tạo ôtô. Song do điều kiện đường xá kém chất lượng, ở các xe
này chưa đáp ứng được một số các yêu cầu đòi hỏi về độ êm dịu chuyển
động, tính tiện nghi, tính an toàn chuyển động,...Một trong những nguyên
nhân là do chất lượng đường của chúng ta còn hạn chế. Chính vì vậy, việc
quan tâm đến độ êm dịu cho một chiếc xe khi tham gia giao thông là một quan
trọng trong quá trình chế tạo một phương tiện giao thông nói chung và ô tô nói
riêng.
Trong luận văn này tôi xin trình bày về phương pháp nghiên cứu về
động lực học hệ thống treo trên xe du lịch. Tôi xin đề xuất đề tài: “Nghiên
cứu động lực học hệ thống treo trên xe VIOS ” để làm luận văn bảo vệ tốt
nghiệp cho mình.

3
 2.Tính cấp thiết của đề tài
Ngày nay các ngành khoa học công nghệ ngày càng phát triển mạnh
mẽ, mục tiêu là tăng năng suất lao động, giải phóng sức lao động của con
người. Ngành công nghệ ôtô là một trong những ngành công nghiệp phát triển
ưu tiên hang đầu ở nước ta. Khi ô tô ngày càng hoàn thiện thì tiêu chí đánh giá
ảnh hưởng của các kết cấu ngày càng được quan tâm đúng mức. Nghiên cứu
để hoàn thiện các kết cấu của ô tô nhằm nâng cao độ êm dịu chuyển động, an
toàn chuyển động và thân thiện với môi trường là một nhu cầu cấp thiết.
Trong đó đánh giá đúng về chất lượng động học hệ thống treo là một vấn đề
quan trọng, nhất là với điều kiện đường xá ở Việt Nam. Hệ thống treo là một
trong các hệ thống rất quan trọng trên ôtô, nó góp phần tạo nên độ êm dịu, ổn
định và tính tiện nghi của xe, giúp người ngồi có cảm giác thoải mái dễ chịu.
Ở Việt Nam hiện nay đã có rất nhiều hãng và chủng loại ôtô. Cùng với sự phát
triển của khoa học kỹ thuật nghành ô tô ngày càng phát triển hơn. Khởi đầu từ
những chiếc ô tô thô sơ hiện nay nghành công nghiệp ô tô đã có sự phát triển
vượt bậc nhằm đáp ứng những yêu cầu của con người. Những chiếc ô tô ngày
càng trở nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn tiện nghi hơn… để theo kịp với xu
thế thời đại.

4
 3.Mục tiêu đề tài
a. Mục tiêu cụ thể:
- Kiểm nghiệm các thông số động lực học hệ thống treo trên xe captiva
- Phân tích, đánh giá kết quả thí nghiệm trên xe
- Đề xuất những kiến nghị mới góp phần cải tiến hệ thống treo.
b. Mục tiêu lâu dài:
- Nghiên cứu sâu về hệ thống treo mới nhất trên xe du lịch. Từ đó
nghiên cứu, thiết kế và khắc phục hệ thống treo trên các dòng xe du lịch trong
tương lai.
- Giúp người điều khiển và hành khách trên xe được êm dịu, thoải mái
nhất khi xe chạy trên đường.
3.1 Nội dung nghiên cứu
-Tìm hiểu sâu về động lực học hệ thống treo.
-Kiểm nghiệm các thông số đo trên các đường.
-Mô phỏng trên mô hình tính toán bằng động lực học.
-Phân tích các hiện tượng và suy luận tìm ra các giải pháp khắc
phục.
3.2 Phương pháp nghiên cứu
3.2.1 Phương pháp luận

5
 - Sử dụng phương pháp suy luận logic.
- Sử dụng những kết quả đã công bố của hãng để từ đó có định
hướng nghiên cứu tiếp theo.
- Tiến hành đo đạc, thu thập các số liệu thực tế của xe.
- Tính toán và phân tích động lực học đối tượng nghiên cứu.
- Từ các phân tích từ bài toán độn lực học, xây dựng bài toán và mô
phỏng đối tượng nghiên cứu trên mô hình động lực học.
- Tổng kết kết quả, rút ra những kết luận cần thiết, có ích cho đề tài
nghiên cứu.
3.2.2 Phương pháp nghiên cứu
- Phương pháp kế thừa: Thu thập các tài liệu của hãng Chevorlet
- Phương pháp mô phỏng : Bằng phần mềm ADAMS/CAR trên
máy tính.
-Phương pháp suy luận logic: Dựa vào cơ sở lý thuyết kết hợp với
thực tế để tính toán động lực học. Sử dụng các thiết bị đo để thu thập các số
liệu thức tế trên đường thử.
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA VIOS

1.1. Giới thiệu chung về xe Toyota Vios

Toyota Vios là phiên bản Sedan cỡ nhỏ ra đời năm 2003 để thay thế cho

dòng Soluna ở thị trường Đông Nam Á và Trung Quốc. Thế hệ Vios đầu
tiên  là một phần trong dự án hợp tác giữa các kĩ sư Thái Lan và những nhà
thiết kế Nhật của Toyota được sản xuất tại nhà máy Toyota Gateway, tỉnh
Chachoengsao, Thái Lan. Với sự ra đời của Vios thế hệ thứ 2 năm 2007,
Toyota bắt đầu cho dòng xe này tiến quân sang các thị trường khác ngoài châu

6
Á, thay thế chiếc Toyota Soluna, một mẫu subcompact bình dân hơn Toyota
Corolla và Toyota Camry trong khu vực Đông Nam Á.

Hình 1. Hình dáng ngoài xe Toyota Vios.

Thế hệ đầu 2003–2007
Kiểu thiết kế thân xe: sedan 4 chỗ
Động cơ: 1.3 và 1.5 lít
Những chiếc xe đầu tiên của Vios ra đời tại Thái Lan dưới bàn tay của
các kỹ sư Thái Lan và các nhà thiết kế Nhật. Phần lớn các mẫu xe Vios tại các
quốc gia Đông Nam Á trong đó có Việt Nam được trang bị động cơ 1,5 lít trừ
những chiếc Vios của quốc đảo Philippines. Người dân quốc đảo này ưa
chuộng phiên bản sử dụng động cơ nhỏ hơn với dung tích 1,3 lít.
Phiên bản đầu tiên của Vios được chế tạo dựa trên mẫu Toyota Platz. Nhờ
một số cải tiến về ngoại thất, những chiếc Vios mang một dáng vẻ khác biệt,
đặc biệt là với phiên bản 2006. Phiên bản này được chỉnh sửa đáng kể với lưới
tản nhiệt, đèn pha, đèn hậu được làm mới cùng vành đúc và nội thất mới.
Thế hệ thứ 2 (từ năm 2007 đến nay)
Kiểu thiết kế thân xe: sedan 4 chỗ
Động cơ: 1.5 lít

7
 Chiếc Toyota Vios mới là sự tái hiện lại mẫu Toyota Belta sedan trình
làng tháng 11/2005. Toyota Belta còn có tên gọi khác là Toyota Yaris (tên này
chỉ có ở Mỹ, Nhật và Australia), Toyota Echo (tên gọi tại Canada) và Toyota
Vitz. Nếu Vios chỉ có phiên bản sedan thì Belta có thêm phiên bản hachtback.
Toyota Vios 2007 vẫn sử dụng động cơ cũ (ra mắt vào tháng
8/2003) I4 ký hiệu 1NZ-FE 1.5L DOHC tích hợp công nghệ điều khiển van
biến thiên VVT-i. Công suất cực đại của động cơ là 107 mã lực, mô-men xoắn
tối đa 144 Nm. Tuy nhiên, khung gầm thiết kế hoàn toàn mới.
Phiên bản Vios 1.5E mới (5 số sàn) được nâng cấp từ xe Vios 2003
1.5G (5 số sàn), còn phiên bản Vios 1.5G mới (4 số tự động) lần đầu tiên được
giới thiệu tại thị trường Việt Nam.
Xe Vios 2007 có kích thước lớn hơn xe đời cũ. Trang bị an toàn và
tiện nghi có nhiều cải tiến. Về ngoại thất, thay đổi lớn nhất là lưới tản nhiệt có
cấu trúc hình chữ V, cụm đèn hậu nhô ra ngoài, đèn xi-nhan tích hợp trên
gương (gương có thể gập lại khi không sử dụng), vành hợp kim thiết kế mới....

1.2. Thông số kỹ thuật của xe Toyota Vios

1.2.1. Động cơ 1NZ-FE (DOHC 16 xu páp với VVT-i).
Động cơ sử dụng trên xe Toyota Vios là loại động cơ xăng 4 kỳ , với 4
xy lanh đặt thẳng hàng, thứ tự làm việc 1- 3- 2- 4. Động cơ sử dụng trục cam
q1(VVT- i), giúp cho xe tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trường.
- Công suất tối đa: 107 HP / 6000 rpm.
- Mô men xoắn tối đa: 144 Nm / 4200 rpm.
- Tỉ số nén: 10,5:1.
- Mức tiêu hao nhiên liệu: 5,5L/100 Km (trong điều kiện thử nghiệm)

8
 - Hệ thống cung cấp nhiên liệu: xe Toyota Vios sử dụng hệ thống phun
xăng điện tử đa điểm (MPI) với các loại xăng có chỉ số octan là RON 95, 92,
87, 83. Dung tích bình xăng là 42 lít.
- Hệ thống làm mát: hệ thống làm mát bằng nước theo phương pháp
tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước.
- Hệ thống bôi trơn: theo nguyên lý hoạt động hỗn hợp bao gồm bôi
trơn cưỡng bức kết hợp với vung té. Xe sử dụng các loại dầu bôi trơn như:
SAE 5W30, SAE 10W30, SAE 15W40.
1.2.2. Hệ thống truyền lực
- Ly hợp: Loại 1 đĩa ma sát khô, thường đóng , có lò xo ép hình đĩa, dẫn
động cơ khí kiểu cáp. Ở loại ly hợp này sử dụng lò xo dạng đĩa hình côn từ đó
có thể tận dụng kết cấu này để đóng mở ly hợp mà không cần phải có đòn mở
riêng. Mặt đáy của lò xo được tì trực tiếp vào đĩa ép, phần giữa của lò xo được
liên kết với vỏ. Mặt đỉnh của lò xo sẽ được sử dụng để mở ly hợp khi bạc mở
ép lên nó.
- Hộp số:+ Đối với phiên bản 1.5G là tự động 4 cấp.
+ Đối với phiên bản 1.5E là hộp số thường 5 cấp.
- Truyền lực chính và vi sai: Đây là loại xe du lịch động cơ và hộp số
đặt ngang, cầu trước chủ động nên cặp bánh răng truyền lực chính và vi sai
cũng được bố trí luôn trong cụm hộp số. Xe Toyota Vios sử dụng truyền lực
chính một cấp, bánh răng trụ răng nghiêng.
1.2.3. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh xe Toyota Vios bao gồm hệ thống phanh chân và phanh
dừng (phanh tay).
- Hệ thống phanh chân có dẫn dộng phanh thuỷ lực trợ lực chân không
hai dòng chéo nhau, sử dụng cơ cấu phanh đĩa ở cả bánh trước và bánh sau.

9
Bộ trợ lực phanh và xi lanh chính được ghép với nhau thành một khối. Ty đẩy
của bàn đạp phanh trước khi tác dụng vào pittông trong xi lanh chính có liên
hệ với van phân phối của bộ cường hoá nên khi phanh lực tác dụng lên pittông
xi lanh chính bao gồm cả lực của người lái và lực của bộ trợ lực phanh.
- Xe Toyota Vios còn được trang bị hệ thống chống bó cứng phanh
ABS, với cơ chế phân bố lực phanh điện tử EBD, giúp bánh xe không bị bó
cứng và ổn định ngay cả khi phanh gấp trên đường trơn trượt.
1.2.4. Hệ thống lái
Hệ thống lái trên xe Toyota Vios là hệ thống lái cơ khí với tay lái trợ
lực thủy lực, giúp tay lái nhẹ hơn khi chạy xe ở tốc độ thấp và trở lại mức bình
thường khi xe chạy ở tốc độ cao.
Hệ thống lái xe Toyota Vios bao gồm cơ cấu lái, dẫn động lái, và trợ
lực lái.
- Cơ cấu lái loại bánh răng trụ thanh răng, trong đó thanh răng làm luôn
chức năng của thanh lái ngang trong hình thang lái.
- Dẫn động lái gồm có: vành tay lái, vỏ trục lái, trục lái, truyền động
các đăng, thanh lái ngang, cam quay và các khớp nối.
- Trợ lực lái gồm các bộ phận cơ bản: bơm dầu, van phân phối và xi
lanh lực
- Bán kính quay vòng: Bán kính quay vòng tối thiểu 4,9 m.
1.2.5. Phần vận hành
Hệ thống treo trên xe bao gồm treo trước và treo sau
- Treo trước là hệ thống treo độc lập kiểu nến (mcpherson), kích thước
đòn treo trên của hệ thống treo này giảm về bằng 0. Còn đầu trong của đòn
treo dưới được liên kết bản lề với dầm ôtô, đầu ngoài liên kết với trục khớp
nối dẫn hướng mà điểm liên kết nằm trên đường tâm của trụ xoay đứng. Đầu

10
trên của giảm chấn ống thuỷ lực được liên kết với gối tựa trên vỏ ôtô. Phần tử
đàn hồi là lò xo được đặt một đầu tì vào tấm chặn trên vỏ giảm chấn còn một
đầu tì vào gối tựa trên vỏ ôtô. Trên xe Toyota Vios vì đòn treo dưới chỉ gồm
một thanh nén nên có bố trí thêm một thanh giằng ổn định. Ngoài ra đây là
bánh xe dẫn hướng nên trụ đứng là vỏ giảm chấn có thể quay quanh trục của
nó khi xe quay vòng.
- Treo sau là hệ thống treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lò xo trụ, vì lò xo
trụ chỉ có khả năng chịu lực theo phương thẳng đứng nên ngoài lò xo trụ phải
bố trí các phần tử hướng.
- Lốp xe gồm 4 lốp chính và 1 lốp dự phòng, kích thước lốp xe
185/60R15.
- Các bộ phận chính đều được lắp đặt trên vỏ xe nên đặc điểm chịu lực
của xe là vỏ chịu lực.
1.2.6. Hệ thống điện
- Điện áp mạng: 12 V.
- Máy phát: 12V- 65A.
- Động cơ khởi động: kiểu SD 80, công suất 0,8 KW.
- Ắc quy(mf): 12V- 35Ah.
- Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS).
- Hệ thống đèn chiếu sáng và đèn báo hiệu bao gồm: đèn pha, đèn si
nhan, đèn phanh, đèn sương mù, đèn soi biển số, đèn trần trong xe, đèn báo áp
suất dầu, đèn báo nạp ắc quy, đèn báo mức xăng thấp...
- Hệ thống thông gió, sưởi ấm, điều hoà nhiệt độ, bộ gạt nước, rửa kính.
- Hệ thống âm thanh gồm có radio, cassette và dàn loa.

11
 Bảng 1.1. Các thông số kỹ thuật của xe Toyota Vios
S TÊN ĐƠ GIÁ TRỊ G
TT THÔNG SỐ N VỊ HI
CHÚ
TOY TOY
OTA VIOS OTA VIOS

12
 1.5G 1.5E
1 Động cơ 1.5 lít (1NZ-FE)
2 Hộp số 4 số 5 số
tự động tay
3 Kích thước mm 4300 x 1700 x 1460
tổng thể (dài x rộng
x cao)
4 Kích thước mm 1965x1390x1200
nội thất (dài x rộng
x cao)
5 Chiều dài cơ mm 2550
sở
6 Chiều rộng mm 1470/1460
cơ sở (trước/sau)
7 Khoảng sáng mm 150
gầm xe
8 Trọng lượng kg 1055- 1030
không tải 1110 -1085
9 Trọng lượng kg 1520 1495
toàn tải
1 Hệ thống Trư Đĩa thông gió
0 phanh ớc
Sau Đĩa
1 Vỏ và mâm 185/60R15 Mâm
1 xe đúc
1 Bán kính m 4,9
2 quay vòng tối thiểu
1 Dung tích Lít 42
3 bình nhiên liệu
1 Dung tích Lít 475 448

13
 4 khoang chứa hành
lý
1 Kiểu động cơ 4 xy lanh, thẳng
5 hàng, 16 xu páp, DOHC-
VVT-i
1 Dung tích cc 1497
6 công tác
1 Công suất tối HP/ 107/6000
7 đa rpm
1 Mô men xoắn Nm/ 144/4200
8 tối đa rpm

1.3. Cấu tạo hệ thống treo

Hình 1.3: Cấu tạo chung hệ thống treo

14
 Trong ôtô thông thường sử dụng chủ yếu hai hệ thống treo phụ thuộc và
độc lập, hầu hết ở các hệ thống treo phụ thuộc đầu trước nhíp nối với khung
bằng khớp cố định, nhíp đặt dọc thường làm bộ phận dẫn hướng truyền lực
đẩy hoặc lực phanh lên khung. Hệ thống treo phụ thuộc được sử dụng rộng rãi
ở các ôtô vận tải, hành khách và một số ôtô du lịch. Còn hệ thống treo độc lập
sử dụng khá nhiều ở ôtô du lịch và một số loạ ôtô vận tải đời mới.
Ưu điểm của hệ thống treo phụ thuộc là đơn giản về kết cấu, trong khi
đó vẫn đảm bảo được yêu cầu êm dịu cần thiết của ôtô nhất là những ôtô có
tốc độ chuyển động không lớn. Còn hệ thống treo độc lập có ưu điểm chủ yếu
là tăng được khá nhiều tính êm dịu của ôtô khi chuyển động ở các điều kiện
đường xá khác nhau, nhưng nó có kết cấu phức tạp nên gía thành cao nó được
áp dụng cho các loại xe có vận tốc lớn, hiện đại.
Ở hệ treo phụ thuộc các bánh xe đặt trên dầm liền bộ phận giảm chấn và
đàn hồi đặt giữa thung xe và dầm cầu liền. Qua cấu tạo hệ thống treo phụ
thuộc sự dịch chuyển của một bên bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây
nên chuyển vị nào đó của bánh xe bên kia nên chúng phụ thuộc lẫn nhau.
Ở trên hệ thống treo độc lập các bánh xe gắn (độc lập) với khung vỏ
thông qua các đòn, bộ phận giảm chấn, đàn hồi. Các bánh xe độc lập dịch
chuyển tương đối với khung vỏ. Trong thực tế chuyển động của xe, điều này
chỉ đúng khi ta coi thùng và vỏ xe đứng yên.
Tuy nhiên dù là hệ thống treo nao đi nữa thì cũng bao gồm có 3 bộ phận
chính dưới đây:
- Bộ phận đàn hồi;
- Bộ phận giảm chấn;
- Bộ phận ổn định và thanh dẫn hướng.

15
1.4. Phân loại
 Phân loại theo cấu tạo bộ phận dẫn hướng:
+ Hệ thống treo phụ thuộc: các bánh xe bên trái và phải đợc liên
kết với nhau bằng dầm cầu cứng.
+ Hệ thống treo độc lập: từng bánh dao động độc lập, không ảnh
hưởng đến nhau.
 Phân loại theo phần tử đàn hồi:
+ Bằng kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn (dùng phổ biến nhất).
+ Loại khí.
+ Loại thuỷ lực, thuỷ khí.
+ Loại cao su: vấu giới hạn.
Các bộ phận chính của hệ thống treo
1.4.1. Bộ phận đàn hồi.
Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm biến đổi tần số
dao động cho phù hợp với cơ thể con người (60 - 80 lần/ph). Bộ phận đàn hồi
có thể bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển
theo phương thẳng đứng.
Bộ phận đàn hồi có các phần tử đàn hồi thường gặp là:
a) Nhíp lá
Nhíp được làm từ các lá thép cong, sắp xếp lại với nhau theo thứ
tự từ ngắn đến dài. Đặc tính làm việc của nhíp là khi tải trọng tác dụng lên
nhíp tăng thì biến dạng của nhíp cũng tăng theo quy luật tuyến tính.

16
 INCLUDEPICTURE
"https://www.headstrongoffroad.com/uploads/1/1/8/4/11846658/s6431395874
68852138_p456_i1_w1416.jpeg" \* MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
"https://www.headstrongoffroad.com/uploads/1/1/8/4/11846658/s6431395874
68852138_p456_i1_w1416.jpeg" \* MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
"https://www.headstrongoffroad.com/uploads/1/1/8/4/11846658/s6431395874
68852138_p456_i1_w1416.jpeg" \* MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
"https://www.headstrongoffroad.com/uploads/1/1/8/4/11846658/s6431395874
68852138_p456_i1_w1416.jpeg" \* MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
"https://www.headstrongoffroad.com/uploads/1/1/8/4/11846658/s6431395874
68852138_p456_i1_w1416.jpeg" \* MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
"https://www.headstrongoffroad.com/uploads/1/1/8/4/11846658/s6431395874
68852138_p456_i1_w1416.jpeg" \* MERGEFORMATINET
INCLUDEPICTURE
"https://www.headstrongoffroad.com/uploads/1/1/8/4/11846658/s6431395874

17
 68852138_p456_i1_w1416.jpeg" \* MERGEFORMATINET

Hình 1. 1 – Hình ảnh của nhíp

+ Đặc điểm của nhíp:
- Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe ở
đúng vị trí nên không cần sử dụng các liên kết khác.
- Nhíp thực hiện được chức năng tự khống chế dao động
thông qua ma sát giữa các lá nhíp.
- Nhíp có đủ sức bền để chịu tải trọng nặng.
- Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các
rung động nhỏ từ mặt đường. Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho
các xe cỡ lớn, vận chuyển tải trọng nặng, nên cần chú trọng đến độ bền
hơn.
- Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các
rung động nhỏ từ mặt đường. Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho
các xe cỡ lớn, vận chuyển tải trọng nặng, nên cần chú trọng đến độ bền
hơn.

18
 - Tác dụng của độ võng
Khi nhíp bị uốn, độ võng làm cho các lá nhíp cọ vào nhau, và ma
sát xuất hiện giữa các lá nhíp sẽ nhanh chóng làm tắt dao động của nhíp.
Ma sát này được gọi là ma sát giữa các lá nhíp. Đó là một trong những
đặc tính quan trọng nhất của nhíp. Tuy nhiên, ma sát này cũng làm giảm
độ chạy êm của xe, vì nó làm cho nhíp bị giảm tính chịu uốn. Vì vậy,
nhíp thường được sử dụng cho các xe tải. Khi nhíp nẩy lên, độ võng giữ
cho các lá nhíp khít với nhau, ngăn không cho đất, cát... lọt vào giữa các
lá nhíp và gây mài mòn. 
- Biện pháp giảm ma sát giữa các lá nhíp
Đặt các miếng đệm chống ồn vào giữa các lá nhíp, ở phần đầu lá,
để chúng dễ trượt lên nhau. Mỗi lá nhíp cũng được làm vát hai đầu để
chúng tạo ra một áp suất thích hợp khi tiếp xúc với nhau.
- Nhíp phụ
Các xe tải và xe chịu tải trọng thay đổi mạnh cần dùng thêm nhíp
phụ. Nhíp phụ được lắp trên nhíp chính. Với tải trọng nhỏ thì chỉ nhíp
chính làm việc, nhưng khi tải trọng vượt quá một trị số nào đó thì cả hai
nhíp chính và phụ đều làm việc [8].
b) Thanh xoắn
Thanh xoắn là 1 thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn
của nó để cản lại sự xoắn. Một đầu thanh xoắn được ngàm vào khung hay 1
dầm nào đó của xe, đầu kia gắn vào kết cấu chịu tải xoắn của hệ thống treo.

19
 INCLUDEPICTURE
"https://www.allpar.com/photos/dodge/1960/cars/torsion-aire.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.allpar.com/photos/dodge/1960/cars/torsion-aire.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.allpar.com/photos/dodge/1960/cars/torsion-aire.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.allpar.com/photos/dodge/1960/cars/torsion-aire.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.allpar.com/photos/dodge/1960/cars/torsion-aire.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.allpar.com/photos/dodge/1960/cars/torsion-aire.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.allpar.com/photos/dodge/1960/cars/torsion-aire.jpg" \*

20
 MERGEFORMATINET

Hình 1. 2 – Thanh xoắn lắp trên cầu trước

Trên một số ô tô để dành chỗ cho việc lắp bán trục cầu chủ động, thanh
xoắn thường được gây tải trước ( có ứng suất dư) do đó nó chỉ thích hợp cho
một chiều làm việc.
Sử dụng thanh xoắn có các đặc điểm sau:
+ Trọng lượng nhỏ.
+ Chiếm ít không gian, có thể bố trí để điều chỉnh chiều cao thân xe.
+ Đơn giản, gọn, giá thành rẻ và dễ chế tạo.
+ Thanh xoắn không có nội ma sát nên thường phải lắp kèm giảm chấn
để dập tắt nhanh dao động.

21
 Trên xe con và xe minibus bộ phận đàn hồi là thanh xoắn được sử dụng
phổ biến chỉ sau lò xo.
c) Lò xo
Bao gồm các dạng là lò xo xoắn ốc, lò xo côn và lò xo trụ.

22
 INCLUDEPICTURE "https://www.carid.com/images/articles/coil-
leaf-and-torsion-bar-describing-the-3-different-kinds-of-springs/types-of-coil-
springs.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.carid.com/images/articles/coil-leaf-and-torsion-bar-describing-
the-3-different-kinds-of-springs/types-of-coil-springs.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.carid.com/images/articles/coil-leaf-and-torsion-bar-describing-
the-3-different-kinds-of-springs/types-of-coil-springs.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.carid.com/images/articles/coil-leaf-and-torsion-bar-describing-
the-3-different-kinds-of-springs/types-of-coil-springs.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.carid.com/images/articles/coil-leaf-and-torsion-bar-describing-
the-3-different-kinds-of-springs/types-of-coil-springs.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.carid.com/images/articles/coil-leaf-and-torsion-bar-describing-
the-3-different-kinds-of-springs/types-of-coil-springs.jpg" \*
MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://www.carid.com/images/articles/coil-leaf-and-torsion-bar-describing-
the-3-different-kinds-of-springs/types-of-coil-springs.jpg" \*

23
MERGEFORMATINET

Hình 1. 3 - Lò xo giảm chấn

Do lò xo trụ có đường kính vòng ngoài không đổi nên biến dạng của nó
sẽ thay đổi tỷ lệ thuận với lực tác dụng.
Lò xo côn hay lò xo xoắn ốc thì khi tải nhẹ đầu lò xo sẽ bị nén lại và
hấp thụ năng lượng va đập, còn phần giữa lò xo có độ cứng lớn hơn sẽ đủ
cứng để chịu tải lớn.
Lò xo có các đặc điểm chính sau:
+ Ưu điểm:
- Kết cấu rất gọn gàng nhất là khi được bố trí lồng vào giảm chấn.

24
 - Nếu cùng độ cứng và độ bền với nhíp thì lò xo trụ có khối lượng nhỏ
hơn nhíp và tuổi thọ cao hơn nhíp.
+ Nhược điểm:
- Khi làm việc ở giữa các vòng lò xo không có nội ma sát như nhíp nên
thường phải bố trí thêm giảm chấn kèm theo để dập tắt nhanh dao động.
- Do lò xo chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi, còn nhiệm vụ dẫn hướng và giảm
chấn do các bộ phận khác đảm nhận nên với hệ thống treo dùng lò xo trụ thì
có kết cấu phức tạp hơn.
d) Phần tử đàn hồi loại khí
Phần tử đàn hồi sử dụng đệm khí dựa trên nguyên tắc không khí có tính

đàn hồi khi bị nén. Hệ thống treo loại khí được sử dụng tốt ở các ôtô có trọng
lượng phần lớn được thay đổi khá lớn như ở ôtô trở khách, ô tô vận tải và
đoàn xe.

25
 INCLUDEPICTURE "http://www.tpz.hr/wp-
content/uploads/2015/05/SAF_INTRADISC_plus_INTEGRAL_Steering_resi
ze.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"http://www.tpz.hr/wp-
content/uploads/2015/05/SAF_INTRADISC_plus_INTEGRAL_Steering_resi
ze.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"http://www.tpz.hr/wp-
content/uploads/2015/05/SAF_INTRADISC_plus_INTEGRAL_Steering_resi
ze.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"http://www.tpz.hr/wp-
content/uploads/2015/05/SAF_INTRADISC_plus_INTEGRAL_Steering_resi
ze.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"http://www.tpz.hr/wp-
content/uploads/2015/05/SAF_INTRADISC_plus_INTEGRAL_Steering_resi
ze.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"http://www.tpz.hr/wp-
content/uploads/2015/05/SAF_INTRADISC_plus_INTEGRAL_Steering_resi
ze.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"http://www.tpz.hr/wp-
content/uploads/2015/05/SAF_INTRADISC_plus_INTEGRAL_Steering_resi

26
ze.jpg" \* MERGEFORMATINET

Hình 1. 4 – Phần tử đàn hồi loại khí nén

27
 Loại này có thể tự động thay đổi độ cứng của hệ thống treo bằng cách
thay đổi áp suất không khí bên trong phần tử đàn hồi. Giảm độ cứng của hệ
thống treo sẽ làm cho độ êm dịu chuyển động tốt hơn.
Hệ thống treo khí không có ma sát trong phần tử đàn hồi, trọng lượng
nhỏ và giảm được chấn động cũng như giảm được tiếng ồn từ bánh xe truyền
lên buồng lái và hành khách. Nhưng hệ thống này có kết cấu phức tạp hơn vì
phải có bộ phận dẫn hướng riêng và trang thiết bị cung cấp khí, bộ điều chỉnh
áp suất…
Thường sử dụng trên xe tải, xe khách, hoặc các dòng xe sang.
1.4.2. Bộ phận dẫn hướng
Bộ phận dẫn hướng có nhiệm vụ truyền các lực dọc, lực ngang và các
mômen từ bánh xe lên khung hoặc thân xe. Nó có thể có những chi tiết khác
nhau tùy thuộc hệ thống treo phụ thuộc hay độc lập, phần tử đàn hồi là nhíp,
lò xo hay thanh xoắn.
Quan hệ của bánh xe với khung xe khi thay đổi vị trí theo phương
thẳng đứng được gọi là quan hệ động học. Khả năng truyền lực ở
mỗi vị trí được gọi là quan hệ động lực học của hệ treo.
1.4.3. Bộ phận giảm chấn
Trên xe ôtô giảm chấn được sử dụng với các mục đích sau:
+ Giảm và dập tắt các va đập truyền lên khung khi bánh xe lăn trên nền
đường không bằng phẳng nhằm bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tăng tính tiện
nghi cho người sử dụng.
+ Đảm bảo dao động của phần không treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm
làm tốt sự tiếp xúc của bánh xe với mặt đường.
+ Nâng cao các tính chất chuyển động của xe như khả năng tăng tốc,
khả năng an toàn khi chuyển động.

28
 Để dập tắt các dao động của xe khi chuyển động giảm chấn sẽ
biến đổi cơ năng thành nhiệt năng nhờ ma sát giữa chất lỏng và các van tiết
lưu.
Trên ôtô hiện nay chủ yếu sử dụng là giảm chấn ống thuỷ lực có
tác dụng hai chiều ở cấu trúc hai lớp.
1.4.4. Thanh cân bằng
Trên các loại xe con ngày nay thanh cân bằng hầu như đều có. Trong
trường hợp xe chạy trên nền đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới
tác dụng của lực li tâm phản lực thẳng đứng của 2 bánh xe trên một cầu thay
đổi sẽ làm cho tăng độ nghiêng thùng xe và làm giảm khả năng truyền lực
dọc, lực bên của bánh xe với mặt đường.
Thanh cân bằng có tác dụng khi xuất hiện sự chênh lệch phản lực thẳng
đứng đặt lên bánh xe nhằm san bớt tải trọng từ bên cầu chịu tải nhiều sang bên
cầu chịu tải ít hơn.

29
 INCLUDEPICTURE
"https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/Alfetta_front_suspens
ion_antiroll.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/Alfetta_front_suspens
ion_antiroll.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/Alfetta_front_suspens
ion_antiroll.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/Alfetta_front_suspens
ion_antiroll.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/Alfetta_front_suspens
ion_antiroll.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/Alfetta_front_suspens
ion_antiroll.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE
"https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a9/Alfetta_front_suspens

30
ion_antiroll.jpg" \* MERGEFORMATINET

Hình 1. 5 – Thanh cân bằng lắp trên xe

Cấu tạo chung của nó có dạng chữ U, một đầu chữ U được nối với
phần không được treo, còn đâu kia được nối với thân (vỏ) xe, các đầu nối này
dùng ổ đỡ bằng cao su.
1.4.5. Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình
Trên xe con các vấu cao su thường được đặt kết hợp trong vỏ của
giảm chấn. Vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình của piston nhằm
hạn chế hành trình làm việc của bánh xe.
Vấu cao su có những ưu điểm sau:

31
 + Có thể được làm dưới mọi hình dạng khác nhau.
+ Không có tiếng ồn khi làm việc, không phải bôi trơn.

CHƯƠNG 2: Động lực học hệ thống treo.

1.2 Động học hệ thống treo độc lập dạng treo Mc. Pherson
a) Đặc điểm.
Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo 2 đòn ngang.
Coi đòn ngang trên có chiều dài bằng 0 và đòn ngang dưới có chiều dài
khác 0. Chính nhờ cấu trúc này mà ta có thể có được khoảng không gian phía
trong để bố trí hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý.
Sơ đồ cấu tạo của hệ treo bao gồm: một đòn ngang dưới, giảm chấn đặt
theo phương thẳng đứng, một đầu được gối ở khớp cầu B. đầu còn lại được
bắt vào khung xe. Bánh xe được nối cứng với vỏ giảm chấn. Lò xo có thể
được đặt lồng giữa vỏ giảm chấn và trục giảm chấn.

32
 Nếu ta so sánh với hệ treo 2 đòn ngang thì hệ treo Mc. Pherson kết cấu
ít chi tiết hơn, không chiếm nhiều khoảng không và có thể giảm nhẹ được
trọng lượng kết cấu.
Nhưng nhược điểm chủ yếu của hệ treo Mc. Pherson là do giảm chấn
vừa phải làm chức năng củã giảm chấn lại vừa làm nhiệm vụ của trụ đứng nên
trục giảm chấn chịu tải lớn nên giảm ừấn cần phải củ độ cứng vững và độ bền
cao hơn do đố kết cấu của giảm chấn phải có những thay đổi cần thiết.
b) Mối quan hệ động học cửa hệ treo Mc. Pherson
Mối quan hệ giữa các chuyển vị được xem xét như ở hệ treo hai đòn
ngang. Khi bánh xe dịch chuyển theo phương z, sẽ gây nên sự thay đổi góc
nghiêng bánh xe 7 dịch chuyển bên Ày,góc điều khiển p.
Trong hệ thống treo nói chung, và hệ ữeo của cầu dẫn hướng nói riêng
các góc đặt bánh xe có một ý nghĩâ vồ cùng quan ừọngỂ Chủng phải đảm bảo
cho việc điều khiển nhẹ nhành, chính xác, không gây lực cản lán cũng như
làm mòn lốp quá nhanh
Trong quá trình chuyển động bánh xe luôn luôn dao động theo phương
thẳng đứng, sự dao động này kéo theo sự thay đổi góc nghiêng ngang, độ
chụm trước của bánh xe và khoảng cách gỉữã hâỉ vết bánh xe, đồng thời chúng
cũng làm thay đổi góc nghiêng dọc và nghiêng ngang của trụ xoay dẫn hướng.
Các quan hệ giữa các thông số đủ phụ thuộc vào sự chuyển vị của bánh xe
theo phương thẳng đứng đó là mối quan hệ động học của hệ treo.
Trong tính toán xác định độ dài đòn ngang dưới để sao cho khi bánh xe
dịch chuyển theo phương thẳng đứng thì độ sai lệch khoảng cách bánh xe
(ÀB) và độ sai lệch góc nghiêng (Àô) của trạ xoay đứng thay đổi trong ghới
hạn cho phép.
c) Xác định tăm quay tức thời và tâm nghiêng ngang.

33
 Việc xác định tâm quay tức thời của bánh xe và tâm nghiêng của cầu xe
trên mặt phẳng ngang chỉ ra trên hình 1.4. Nếu kéo dài đường trục của đòn
ngang dưới và kẻ đường vuông góc với đường tâm trụ đứng giả tưởng (nối hai
tâm khớp trên và dưới của đòn đứng),chúng sẽ gặp nhau tại p (tâm quay tức
thời trong mặt phang ngang). Nối PK cắt mặt phang đối xứng tại s (tâm
nghiêng cầu xe trên mặt phang ngang). Tâm nghiêng cầu xe trên mặt phang
dọc xác định trên hình 1.5

Hình 1.5 Xác định tâm nghiêng dọc của hệ treo McPherson Ol

Đối với cầu dẫn hướng, khớp B là khớp cầu nối,khớp A có góc lắc nhỏ
nên thường là khớp cao su dày. Do vỏ giảm chấn và trục phải xoay tương đối
khi quay vòng,nên lò xo có thể đặt một đầu trên một ổ bi tựa,hoặc đầu trục
giảm chấn có một ổ bi tựa để giảm ma sát khi xoay.
Đối với cầu không dẫn hướng ,khớp B ở dạng trụ,còn khớp A chỉ có 0
tựa cao su dày.
2.1. Mô hình không gian cả xe
Ô tô là một hệ cơ học, bao gồm nhiều khối lượng như: thân vỏ, bánh xe,
trục, động cơ, hệ thống truyền lực,...Giữa chúng có mối liên hệ rất phức tạp

34
với nhau thông qua các phần tử đàn hồi và giảm chấn. khối lượng của ô tô
được chia thành khối lượng được treo và khối lượng không được treo.
Số bậc tự do của mỗi khối lượng là số toạ độ đủ để xác định vị trí của
nó ở từng thời điểm trong không gian.
Tuỳ từng mục đích nghiên cứu có thể xây dựng mô hình dao động trong
mặt phẳng dọc, mặt phẳng ngang. Trong mặt phẳng dọc, dao động thẳng đứng
và quay của khối lượng được treo ảnh hưởng đến độ êm dịu chuyển động.
Trong mặt phẳng ngang, dao động của chúng ảnh hưởng đến tính dẫn hướng
và độ ổn định chuyển động của ô tô. Các kết quả nghiên cứu cho thấy, ô tô có
phân bố khối lượng đối xứng qua mặt phẳng dọc thì dao động trong mặt phẳng
dọc, mặt phẳng ngang độc lập với nhau.
Mô hình dao động ô tô được xây dựng phải thoả mãn yêu cầu sát với
thực tế, đơn giản, thuân tiện trong tính toán và kết quả thu được chính xác
nhất.
Mục đích của việc xây dựng mô hình hệ thống treo:
 Hiểu thêm cách xây dựng mô hình hệ thống treo của phần
mềm.
 Xác định các tham số đầu ra cần thiết theo phương trình, từ
đó đánh giá mức độ chính xác của phần mềm khi mô phỏng hệ thống
treo.
Nghiên cứu dao động ô tô thường được tiến hành như sau:
 Thay thế ô tô bằng hệ dao động tương đương (mô hình vật
lý) phù hợp quan điểm và mục đích nghiên cứu.
 Thiết lập phương trình chuyển động (mô hình toán học)
của hệ.

35
 Hình 2.1: Mô hình không gian hệ thống treo xe cầu trước và sau độc
lập
 Khảo sát mô hình toán học trên miền thời gian và miền tần
số. Xác định các thông số “ra”, khi thay đổi các thông số “vào” và các
thông số kết cấu.
 Thí nghiệm kiểm chứng độ chính xác của phương pháp
tính.
Mô vật lý trong không gian cho toàn xe

Thông số chủ yếu của hệ thống

k1, k2,k3,k4: độ cứng của các phần tử đàn hồi.
c1, c2,c3,c4: hệ số cản giảm chấn của các giảm chấn thủy lực.
c11 ,cl2,c11 ,cl2: hệ số cản của các lốp (thông thường thì hệ số giảm chấn
của các lốp bằng không ).
k11 ,kl2,k11 ,kl2: độ cứng của các lốp.

36
 a: khoảng cánh từ trục trước tới trọng tâm.
b: khoảng cách từ trục sau tới trọng tâm.
21t: khoảng cách tâm hai lốp trước.
2ls: khoảng cách tâm hai lốp sau.
M: Khối lượng được treo của thân xe.
m1,m2,m3,m4: khối lượng không được treo tương ứng các lốp 1,2,3,4.
Ju,Jv: là mô mem quán tính quay quanh các trục 0u và 0v.
Trong đó k1, k2, c1, c2, cl1, cl2, k11, kl2 thuộc hệ thống treo trước và k3, k4,
c3, c4, cl3 ,cl4, c13, cl4 là thuộc hệ thống treo sau.
Những giả thiết
Khi thiết lập mô hình dao động ô tô cần một số giả thiết. Những giả
thiết này nhằm làm cho quá trình nghiên cứu, tính toán đơn giản hơn, song
không làm mất đi tính tổng quát của bài toán, đảm bảo độ chính xác cần thiết.
Các giả thiết căn bản khi xây dựng mô hình như sau:
 Khối lượng ô tô phân bố đối xứng qua mặt phẳng dọc;
 Phần khối lượng được treo coi như cứng tuyệt đối có khối
lượng là M và mô men quán tính khối lượng phần treo đối với trục
ngang đi qua trọng tâm phần treo J u mô men quán tính với trục dọc đi
qua trọng tâm Jv;
 Phần khối lượng không được treo được coi là cứng
tuyệt đối có khối lượng tương ứng là m 1, m2, m3, m4 và mô men quán
tính với các trục bằng không.
 Bỏ qua các nguồn kích thích dao động khác trên xe, coi
lực kích thích từ mặt đường là nguồn kích thích dao động duy nhất;
 Mặt đường được coi là cứng tuyệt đối;

37
  Tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường là tiếp xúc điểm,
trong các mô hình phi tuyến cho phép bánh xe tách khỏi mặt
đường.
Chọn hệ trục tọa độ
 Hệ trục tọa độ cố định:
Gốc tọa độ trùng với hình chiếu của trọng tâm khối lượng được
treo xuống nền đường, các trục tọa độ x dọc theo thân xe và trục z
vuông góc với nền đường.
 Hệ tọa độ suy rộng:
Hệ tọa độ có gốc tại trọng tâm của các khối lượng trong hệ.
2.2. Chỉ tiêu đánh giá về độ dao động
Khi ô tô chuyển động trên đường dao động xuất hiện trong toàn bộ hệ
thống của xe dưới tác động kích thích của các mấp mô biên dạng đường. Dao
động của ô tô ảnh hưởng đến bản thân người lái và hành khách, hàng hoá
chuyên chở trên xe, độ bền, tuổi thọ của các kết cấu ô tô.
Nghĩa là trong quá trình chuyển động ô tô luôn bị dao động, với thời
gian kéo dài sẽ gây ra mệt mỏi với người lái và hành khách, làm giảm hiệu
suất công việc, có thể gây ra nguy cơ mắc bệnh thần kinh và não dẫn đến mất
phản ứng linh hoạt và điều khiển chính xác gây ra tai nạn giao thông.
Vì vậy, khi nói đến dao động của ô tô theo quan điểm của chế độ sử
dụng thì: độ êm dịu chuyển động của ô tô có thể hiểu là tập hợp các tính chất
đảm bảo hạn chế các tác động của dao động có ảnh hưởng xấu tới con người,
hàng hoá và các kết cấu của ô tô.
Từ các khái niệm trên để có thể đánh giá chất lượng xe một cách khách
quan, chính xác cần phải nghiên cứu và phát triển lý thuyết dao động trong tất

38
cả lĩnh vực liên quan. Nghiên cứu tổng quát về dao động xe đó là giải quyết
mối quan hệ “Đường-Xe-Người”.
Quá trình nghiên cứu dao động của ô tô là quá trình xác định các
thông số của hệ thống treo, tạo cơ sở cho việc thiết kế các phần tử của chúng:
phần tử đàn hồi, phần tử giảm chấn và bộ phận dẫn hướng.
2.3. Chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu chuyển động
Để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ô tô, các nước có nền công
nghiệp ô tô phát triển hàng đầu trên thế giới đã đưa đưa ra các chỉ tiêu đánh
giá độ êm dịu khác nhau. Dựa vào các công trình nghiên cứu của nước ngoài
và các tài liệu của Viện Khoa học Kĩ thuật bảo hộ lao động Việt Nam, đưa ra
một số chỉ tiêu đặc trưng cho độ êm dịu chuyển động của ô tô như sau:
+ Chỉ tiêu về tần số:
Con người khi tham gia vào giao thông cũng là một hệ dao động, “đi
lại” là hoạt động thường xuyên của con người đã trở thành một thói quen. Khi
con người đi lại tương đương với hệ thực hiện dao động, tuỳ thuộc vào hình
dáng, trọng lượng riêng, thói quen từng người mà số lần bước trong một phút
thường trong khoảng 60-90 bước, tương ứng với tần số dao động khoảng 1-
1,5Hz.
Vậy nên từ thói quen đó con người chịu dao động hợp lý trong khoảng
tần số vừa nêu trên. Khi đánh giá độ êm dịu chuyển động của ô tô với các điều
kiện mặt đường cũng như kết cấu cụ thể thì tần số dao động của ô tô phải nằm
trong giới hạn 1-1,5 Hz, thường lấy chuẩn để đánh giá dao động của ô tô như
sau:
- Đối với xe con(du lịch) n = 60:90 (dđ/ph)
- Đối với xe vận tải n = 100:120 (dđ/ph).
+ Chỉ tiêu về gia tốc dao động.

39
 Chỉ tiêu này được xác định dựa trên cơ sở trị số bình phương trung bình
của gia tốc theo các phương X, Y, Z là: . Chúng có các giá trị sau:
X < 1,0 ( m / s 2 )
Y < 0,7 ( m / s 2 )
Z< 2,5( m / s 2 )
Các số liệu trên có thể xem là gần đúng để đánh giá độ êm dịu chuyển
động của ô tô, bởi vì nó dựa trên cơ sở số liệu thống kê. Mặt khác, điều quan
trọng hơn là dao động ô tô truyền cho con người thực chất là tác động ngẫu
nhiên với dải tần số rộng và phức tạp cả theo hướng tác dụng [8].
2.4. Chỉ tiêu về an toàn chuyển động và tải trọng tác dụng
xuống nền đường
Theo quan điểm về an toàn chuyển động (xét theo khía cạnh về tính
điều khiển) và tải trọng tác dụng xuống nền đường thì trị số lực tác dụng thẳng
đứng giữa bánh xe với đường cũng là thông số quan trọng để đánh giá. Lực
động xác định phức tạp hơn vì nó phụ thuộc vào tính chất dao động của ô tô,
vận tốc chuyển động và độ mấp mô biên dạng đường.
Theo quan điểm về tải trọng tác dụng xuống nền đường thì sẽ dựa vào
trị số lớn nhất của tải trọng bánh xe, nghĩa là tương ứng với giá trị dương của
để đánh giá, nếu càng lớn thì sự ảnh hưởng do lực tác động tới lốp xe và các
bộ phận chi tiết của xe và nền đường càng bị tác động xấu nhiều hơn. Mặt
khác để giảm sự ảnh hưởng của thì trong trường hợp giảm tải trọng bánh xe
so với giá trị tải trọng tĩnh, nghĩa là làm giảm khả năng tiếp nhận lực tiếp
tuyến(nhất là khi phanh) và lực ngang(quan trọng khi quay vòng).
Trong trường hợp đặc biệt bánh xe bị nảy khỏi mặt đường khi đó lực
tác dụng từ đường lên bánh xe sẽ bằng 0 và ô tô sẽ mất tính điều khiển. Để

40
đánh giá tính chất dao động của ô tô theo quan điểm về an toàn chuyển động
cần xác định tỉ số giữa lực động và tải trọng tĩnh của bánh xe là:
Fd
K (1.1)
Rt K
Khảo sát dao động của ô tô người ta quan tâm đến sự bám của lốp với
mặt đường, nhằm đảm bảo dao động của ô tô thoả mãn các chỉ tiêu về độ êm
dịu nhưng bánh xe vẫn phải bám đường, nếu không đạt 2 chỉ tiêu đó sẽ dẫn
đến làm mất tính ổn định khi điều khiển xe, làm tăng tiêu hao nhiên liệu...
Giá trị gần đúng của lực tác dụng xuống nền đường có thể xác định như
sau:
Fd  C L (  q ) (1.2)
Trong đó: CL : độ cứng của lốp
 : chuyển dịch của bánh xe theo phương thẳng đứng.
q: chiều cao mấp mô biên dạng đường.
Có thể xác định giá trị  td max - là giá trị cực đại của chuyển dịch tương
đối của bánh xe với đường theo biểu thức:
 td max  Max(  q ) (1.3)
Giá trị  td max cũng có thể làm cơ sở đánh giá khả năng bám lốp với
đường.

CHƯƠNG 3: Kiểm nghiệm các thông số đọng lực học hệ thống

treo trên xe VIOS.
3.1. Giới thiệu thiết bị đo.Bộ xử lí UC Processor
3.1.1. Tổng quan
-Bộ xử lí UC là thiét bị dùng để đo độ lắc dọc và lắc ngang của xe

41
 -Bộ xử lí UC dựa trên CAN có thể tương thích với tất T các cảm biến
độ cao được xử dụng để đo độ lắc dọc ,lắc ngang của xe và cũng có thể kết nối
nhanh với bộ cảm biến quang 2 trục để cung cấp góc trượt của xe
-Thông tin thu được từ cảm biến được tính toán và truyền qua bộ xử lí
UC tới một hệ thống thu thập dữ liệu,cung cấp đầy đủ các phép đo độ lắc dọc
và lắc ngang của xe một cách dễ dàng.
3.1.2. Ứng dụng
Bộ xử lí UC được sử dụng trong các bài kiểm tra động lực học ,đòi hỏi
phải chính xác các thông số sau:
-Độ lắc dọc và lắc ngang
-Độ trượt góc
-Tỷ lệ lắc ngang
-Tỷ lệ lắc dọc
Thông số kỹ thuật
 Điện áp đầu vào: 10-30V DC
 Đầu cắm cảm biến:
 HF1: Cổng vào CAN cho Cảm biến HF-xxxC
 HF2: Cổng vào CAN cho Cảm biến HF-xxxC
 HF3: Cổng vào CAN cho Cảm biến HF-xxxC
 HF4: Cổng vào CAN cho Cảm biến HF-xxxC
 Cảm biến S-350: Cổng vào CAN cho S-350 Sensor
 Đầu vào CAN cho cảm biến: CAN V2.0B
 Đầu ra CAN cho cảm biến:
 CAN V2.0B
 Người dùng có thể tùy chỉnh cấu hình

42
 Tất cả đầu ra CAN được bảo vệ chống lại quá áp và ngắn mạch
 Giao diện PC: sử dụng USB tốc độ 2.0
 Báo hiệu của đèn LED:
-Báo BUS bận
- Báo kết nối nguồn
- Báo chỉ thị cực phân cực
 Tốc độ cập nhật: 250 HZ
 Giới hạn nhiệt độ:
 Hoạt động: 25đến 50 ºC
 Lưu trữ: 40 đến 85 ºC
 Độ ẩm: 5 đến 80% không ngưng tụ
 Kích thước: 180x125x65 mm
 Khối lượng: 745g
 Độ giật: 50 g half-sine, 6 ms
 Rung: 10 g, 10 ... 150 Hz.

43
3.1.3. Cách lắp đặt
1. Tổng quan thiết bị

44
 S Tên Số lượng Mã sản
TT phẩm
1 UC processor 1

45
 2 Cáp kết nối CAN
3 Cáp kết nối USB
4 Cáp kết nối CAN
5 Cáp kết nối nguồn
6 Cáp vga dương –vga
âm
1 18012482
1 18012483
4 55065150
1 18012367
1

2. Nối nguồn

Kẹp nguồn cấp vào hộp cầu chì.

Yêu cầu:
 Kẹp chặt, và đúng cực.
 lắp đặt hoàn chỉnh xong mới được mở nguồn điện.

46
 nối qua bộ cầu chì

Yêu cầu: nối đúng cực, sử dụng đúng cáp

47
  Nối nguồn vào ucprocessor

Yêu cầu: cắm nhẹ nhàng và đúng với chân rắc, vặn vào từ từ không gãy
chân rắc.

48
  Nối kết nói với máy tính qua cổng usb
Yêu cầu: cắm nhẹ nhàng và đúng với chân rắc, vặn vào từ từ
không gãy chân rắc.
Chọn đúng cáp nối.

3. Kết nối với HF

49
 Yêu cầu: cắm nhẹ nhàng và đúng với chân rắc, vặn vào từ từ
không gãy chân rắc.
Chọn đúng cáp nối.

 Lắp đặt HF

50
 Yêu cầu: cắm nhẹ nhàng và đúng với chân rắc, vặn vào từ từ
không gãy chân rắc.
Chọn đúng cáp nối.

51
4. Quy trình khởi động

52
Mở nguồn của bộ nguồn -> mở công tắc nguồn của cầu chì
-> điện được cấp cho bộ xử lý và bộ xử lý hoạt động khi trên
bộ xử lý xuất hiện đèn xanh như hình sau đây:

53
 3.1.4. 5. An toàn lao động
1- Không bao giờ đụng vào thiết bị điện khi bàn chân ướt và
bàn chân trần.
2- Tuân thủ các quy tắc của thiết bị điện.
3- Luôn tắt công tắc của các thiết bị điện khi đang tiến hành
lắp đặt.
4- Kiểm tra kĩ các kết nối trước khi bật công tắc.
5- Khi đang làm việc thấy thiết bị có đấu hiệu hư hỏng phải
ngừng ngay công việc để kiểm tra.

54
55