浅议大直径盾构管片上浮

    2.1 工程概况

工程概况
天津西站至天津地下直径线线路全长约 5km，西起天津西站，东至天津站。
其中，海河隧道长 3.312 公里。海河隧道下穿海河、南运河各一次，下穿大型市
政桥梁——慈海桥、金刚桥、狮子林桥，近距离侧穿明珠泵站、引滦入津纪念碑、
李叔同故居等建筑物。
天津直径线盾构隧道采用一台泥水加压平衡（膨润土-气垫式泥水盾构）盾
构 机 施 工 ， 盾 构 机 直 径 11.97m ， 盾 构 管 片 结 构 采 用 楔 形 通 用 管 片 ， 外 径
11.6m，内径为 φ10.6m，管片厚 50cm，环宽 1.8m；管片分块采用“6+2+1”模
式，即一块封顶块、2 块临近块、6 块标准块；管片采用直螺栓错缝拼装连接。
    2.2 工程及水文地质
隧道沿线地层主要为第四系全新统新近沉积层（ Q4si），岩性主要为杂填
土、淤泥质土、粉土、粉质粘土及砂土。地下潜水水位埋深较浅，勘测期间水位埋
深约为 0.9～4.8m（高程 1.77～-1.45m）；主要依靠大气降水入渗和地表水体
入渗补给，水位具有明显的丰、枯水期变化，受季节影响明显。微承压水以冲积
层粉质黏土、黏土为相对隔水顶板。粉土、粉砂、细砂为主要含水层，含水层厚度
较 大， 分布 相对 稳定 ；稳 定水 位埋 深约 为 3.73～ 7.85m（ 高程 为 -4.55～ -
1.17m）。
根据抽水试验成果和室内渗透试验结果，主要含水层渗透系数如下：素填
土渗透系数 K=0.005～0.4m/d，杂填土渗透系数 K=0.4～2.0m/d，粉土渗透系数
K=0.1～0.6m/d，粉砂渗透系数 K=3～5m/d，细砂渗透系数 K=8～9m/d。黏土、粉
质黏土以及软土为相对隔水层，渗透系数 K=0.001～0.05m/d。
    3 盾构管片上浮位移观测及分析
海河隧道始发段隧道埋深 10.8～12m，隧道穿越地层主要为粉土、粉质粘土
隧道底部位于微承压水地层中，盾构始发后，管片上浮比较严重，下表为管片
上浮结果：
利用表格的形式介绍始发段管片上浮的具体情况。（找施工单位要上浮资
料）
从上述表格中可以看出：最大管片上浮量达 180cm，大致为盾构开挖面与
管片之间的建筑孔隙的厚度。平均上浮量在 9cm 左右，管片上浮比较严重。通过
对该段地面沉降的监测，地面沉降较小，不超过 2cm。
    4 盾构管片上浮原因分析
   1、盾构管片抗浮检算
在覆土最小处取一断面对其施工阶段和使用阶段进行检算。如下图：
可以看出盾构隧道抗浮满足要求。另外，如果抗浮不满足要求的话，隧道正上方
应有隆起现象，但实际监测结果表明隧道上方地面有轻微的沉降现象，可以判
断，管片上浮与抗浮没有关系。
2、盾构工法分析
为保证盾构的顺利掘进和管片拼装，盾构机的切削刀盘直径 D 与隧道衬砌
管片的外径 d 有一定的差值，于是在盾构开挖的洞身与管片外径间存在建筑间
隙 Δ=D-d0 的在上海高水位软土地层中，管片脱出盾尾后，拱顶土体全部塌落到
管片结构需要一定时间和过程，如不及时填此空间，脱出盾尾的管片周围处于
无约束的地下水的包围状态，给管片的位移提供了可能的条件。盾构隧道是空心
的简体，在混凝土自重作用下有下沉的趋势；但在全断面地下水压力作用下，
防水性能优良的衬砌隧道则有上浮的趋势。
    管片混凝土自重 G=ρ×g×Vc=2400 ×9.8×7.8≈184{kN)   
(1)
    水浮力    F=ρw×g ×V=1 000 ×9.8
×36.2≈355(kN)      (2)
    式中：混凝土比重 ρ 为 2400kg/m3，管片混凝土方量 Vc 约为 7.8m3，一
环管片所占空间体积 V 约为 36.2m 3。
    可见管片混凝土自重 G 小于水浮力 F，而拱顶土体施加在管片结构上需
要时间，这就解释了在拼装管片初期为何隧道上浮位移发展快的原因。另一方面
盾构机的重量主要集中在前盾{切口环和支承环)，由盾尾至后配套台车间一段
衬砌(约 9～10 环管片)基本无压载，管片脱出盾构后失去了约束，同时还受到
周围土层的作用。土层作用可能是压力，也可能是盾构出土造成地基卸载，地基
回弹的作用上浮。
    4.2 同步注浆工艺的影响
    如前所述，隧道上浮有两大条件：一是建筑间隙 Δ 的存在，二是引起
上浮位移的力，同步注浆浆液在填充了建筑间隙 A 的同时，让隧道与周围土层
紧密接触形成稳定的复合构造体共同抵抗外力。要达到上述目的，关键问题是选
择的注浆浆液应满足：①必须具有充填性；②应具有一定的和易性且离析少；
③应及早凝固且有一定的早期强度，以抵抗变形对管片产生的不均匀压力。同时
浆液硬化后的体积收缩率要小，以便更好地固定管片；④应有合适的稠度，以
便不被地下水稀释。从衬背注浆的目的和对浆液的性能要求上分析，及时填充固
结管片背后环形建筑空间是解决管片上浮位移的关键。
本区间隧道同步注浆量、注浆压力的选定依盾构推进的理论建筑孔隙 GP 计算：
    GP=πL×(R2-r2)+g=1.82(m3)    (3)
    公式中：R 为盾构外半径(3170mm)；r 为管片外半径(3100mm)；L 为环宽
(1.2 米)；g 为盾壳外 4 根注浆管肋总体积。
    理论上讲，浆液需 100％充填建筑总空隙。由于通常的浆液失水固结，
盾构推进时壳体带土使开挖断面大于盾构外径，部分浆液劈裂到周围地层，导
致实际注浆量要超过理论注浆量。按照以往工程实践，注浆时实际注浆量应为理
论空隙体积的 130～200％，在本区间上述两试验段采用
160％(1.82×155％=2.82m3)。另外，注浆压力应为保证足够注浆量的最小值，
一般为 0.2～0.4MPa。浆液分配控制为：增大上部两个注浆管注浆量和注浆量和
注浆压力，下部两个注浆管少注甚至可以不注。对于整环管片来讲，上部与下部
的注浆量比例为 2∶1 或者 2∶0。
    本区间隧道同步注浆浆液采用惰性浆液，其主要成分为砂、粉煤灰、膨
润土和水(配合比见表三)，24 h 强度很低(基本无强度)，在富水软土地层中，
惰性浆液初凝时间长，浆液在初凝前容易被稀释，因此低强度浆液不仅无法对
管片提供约束，相反提供了上浮力；另一方面，盾构机掘进震动和隧道内电瓶
车运动震动下，未凝固的浆液材料很可能被挤到隧道底部或地层其他间隙，进
一步加剧了隧道上浮。
表三、同步注浆浆液配比

 
    从盾构机掘进到管片脱出盾尾后的工况分析来看，隧道管片在一定长度
范围内就象两端固定的弹簧梁，一端受到盾尾的约束不能上浮，另一端受到已
凝固注浆固体的约束也不能上浮。这时，如果管片脱出盾尾后(一般情况 2～3
环)，同步注浆的浆液不能达到初凝和一定的早期强度，隧道管片仍然可视为浸
泡在液体之中，在浮力的作用下必然会产生上浮现象。
    4.3 盾构机姿态及走向的影响
    盾构机在掘进过程中的运动轨迹实际上是一条蛇形运动轨迹，始终围绕
着隧道轴线作蛇形运动，要通过不断调整各分区油缸千斤顶的推力来让盾构机
运动中不断逐渐靠近隧道设计轴线。而本段隧道设计轴线平面上呈“C”字形曲
线，纵断面呈“V”字形上下坡，所处地层又是软土。在盾构掘进中，由于盾构
机自身重量，可能发生盾构机偏离隧道中心线以下。此时，为纠正其运动轨迹不
断靠近理论轴线，要加大下部千斤顶的推力以克服盾构机身的自重。在隧道轴线
由下坡改变为上坡或由急下坡改变为缓下坡时，亦需要加大下部千斤顶的推力，
循序渐进地改变盾构机的运动轨迹，以满足设计线路的需要。
    本区间盾构隧道无论是盾构机偏离隧道中心线以下还是线路坡度变化，
都通过加大下部千斤顶的推力来调整盾构机的姿态。这样，致使管片底部受到大
于上部的作用力，管片环面上受力不均，加剧了管片上浮的趋势。
    5 管片上浮控制及处理措施
    5.1 管片上浮控制措施
    (1) 选择适当的注浆浆液及方法
    在含水软土地层中，解决管片上浮问题实质上是同步注浆稳定管片与管
片上浮在时间上的竞赛。比较理想的注浆方法应是盾构沿轴线掘进，注浆浆液完
全充填施工间隙并快速凝固形成早期强度，隧道与周围土体形成整体构造物从
而达到稳定。那么，在浆液性能上的选择唯有双液瞬凝性浆液(水泥浆液和水玻
璃浆液)和同步注浆工艺能彻底解决管片上浮的问题。双液瞬凝浆液因其时效特
点在隧道位移控制上是具有优势的，但双液浆随着温度的变化，同种配比的浆
液化学凝胶时间因时而异，堵管故障极易发生。同步注浆管在掘进结束前只能清
洗而无法更换，这也是本区间仍然采用惰性浆液的原因之一。
    根据管片上浮的规律值和盾构推进姿态的关系合理选择注浆孔位、注浆
量和注浆压力。根据本区间施工经验，盾构上部两注浆孔的注浆量明显大于下部
两孔位的浆量，有时甚至下部可以不注浆以减小管片的上浮量。
    (2) 控制盾构机姿态
    盾构机过量的蛇形运动必然造成频繁的纠偏，纠偏的过程就是管片环面
受力不均的过程。所以要求在掘进过程中必须要控制好盾构机的姿态，尽可能地
使其沿隧道轴线作小量的蛇形运动。按规范要求，盾构掘进中，拼装管片中心轴
线的平面位置和高程允许偏差为±50mm。发现偏差时应逐步纠正，避免突纠，以
免人为造成管片环面受力严重不均。
    在本区间施工中重点控制急曲线和大坡度转点，一要合理调整各区域千
斤顶油压，但各区千斤顶油压差不宜过大，与盾构中心线相对称区域的千斤顶
油压差应小于 5Mpa，其伸出长度差应小于 12cm；二要跟踪测量管片法面的变化，
及时利用环面粘贴石棉橡胶板纠偏，粘贴时上下呈阶梯状分布。三要根据上浮规
律值控制盾构推进高程。
    (3) 控制掘进速度
    如果同步注浆过程中，浆液不能达到及时有效地固结和稳定管片的条件
时，应适当控制盾构掘进速度，一般以缓推为宜，推进速度不大于 3cm/min．
确保管片脱出盾尾时形成的空隙量与注浆量平衡，尽量避免注入的浆液被水稀
释而降低浆液性能。
    (4) 合理控制盾构机推进高程
    在本区间隧道推进中，我公司技术人员根据统计的管片拼装后上浮经验
值，将盾构机推进轴线高程降至设计轴线下 50mm，以此来抵消管片衬砌后期的
上浮量，使隧道中心轴线近可能地接近设计轴线。
    5.2 管片上浮后的处理
    管片上浮后的处理比较难，一般可尝试在隧道底部打开注浆孔泄压，释
放管片底部的注浆浆液，根据我公司经验，此方法效果不理想，并且污染隧道。
一旦发现管片上浮超限，立即停止盾构掘进，对已上浮的管片通过注浆孔进行
二次注浆。注浆材料以瞬凝双液浆为最好，注浆压注顺序应顺着隧道坡度方向，
从隧道拱顶至两腰，最后压注拱底。终止注浆以打开拱底注浆孔无渗水为条件，
以防止盾构恢复掘进后管片继续上浮。对于上浮段长、上浮量大、超限严重的隧
道，只有进行设计调坡才首岂满足隧道限界的要求。
    6  结  语
在对区间隧道施工过程管片上浮控制中，要对复杂地质情况进行分析研究，
加强管片姿态变化监测并做系统分析、归纳，从中摸索出适应不同土质、覆土等
条件与之相对应的盾构掘进参数的变化规律并及时对其进行动态优化和调整；
同时适时合理地管理注浆作业，调整不同施工段的配比和注浆量、注浆压力：最
大可能地控制隧道管片在施工过程中的上浮，使隧道轴线满足设计规范要求。
在施工过程中，常常会遇到盾构管片的上浮问题，严重者甚至要通过调坡等来
满足线路设计要求。盾构隧道管片上浮位移控制是确保隧道线型符合设计要求、
满足隧道建筑限界的关键，在盾构掘进过程中，盾构隧道的上浮问题主要由于
隧道在地层中失去抗浮能力所致，它受盾构衬砌同步注浆、盾构工法特性、工程
地质及水文地质条件、盾构姿态和线路走向等因素影响。天津地下直径线盾构隧
道始发段所在区域土体物理力学性质差、地下水位高、大坡度设计线路等特点，
致使施工阶段管片上浮量最大达到 18cm。从盾构工法特性、同步注浆、盾构姿态
及线路走向等方面着手，重点对盾构掘进过程中管片产生上浮的现象、原因及施
工对策进行分析研究，为解决软土地区盾构隧道上浮问题提供一些建议。

水域下浅覆土中推进的盾构，上下受到的力不均衡，盾构姿态上扬，压坡困难、
隧道上浮，轴线难以控制。拼装完成的隧道环脱开盾尾后，由于上部压载及自重
无法抵抗地下水引起的浮力使隧道上浮。如果不采取相应加固对策，极易引起隧
道局部开裂，漏水。
隧道穿越饱和土层，会受到水的浮力，当浮力超过隧道上覆土重量和隧道及隧
道内设备自重时，隧道将上浮。当管片脱离盾尾时，隧道被包围在壁后注浆的浆
液中，受到浆液的浮力比在饱和土中受到的浮力要大得多。同时，盾构推进挖出
土方导致地基卸载，拼装好的隧道会受到地基回弹的作用向上偏离中心轴线。在
浮力和地基回弹共同作用下，隧道上覆土产生隆起，若最大隆起值得不到有效
控制，覆土层将被顶裂，产生透水裂缝，河水沿透水裂缝涌入盾尾将严重影响
隧道和隧道施工的安全。
防止隧道上浮措施
　　（1）严格控制盾构机和管片姿态
　　在盾构掘进过程中，加强隧道监测是防止隧道上浮的积极措施，对盾构机
和管片进行姿态控制，能够有效的控制隧道上浮：
　　a 对盾构机的掘进方向进行自转测量，自转角度控制在 0.3 度；
　　b 利用千斤顶行程仪对千斤顶进行测量，并对测量数据作演算处理、方向修
正值的解析和对千斤顶的选择；
　　c 测量垂直、平面位置，为了能准确测量盾构机的位置，在每推进 2 环进行
一次检查和修正，不断的将现行的位置设置在新坐标的已知点上。盾构机的垂直
平面偏差控制在±50mm 以内，盾构姿态变化不可过大、过频，推进时不急纠、不
猛纠，多注意观察管片与盾壳的间隙，以减少盾构施工对盾尾密封效果的影响；
　　d 管片姿态须严格控制，高程和平面偏差控制在±50mm 以内，每环相邻管
片平整度控制在 4mm 以内，纵向相邻管片平整度控制在 5mm 以内。

天津地下直径线海河隧道采用台 φ11.97m 的大直径盾构穿过海河、南运河，其

中，下穿海河段长 165m，下穿南运河段长 80m。河底隧道最小覆土厚度为 8.5
m，不足一倍的盾构直径，其中，淤泥质土厚度 4～5m 左右，其余为粉土粘土、
粉土、粘土。正常水深 9m 左右，在夏季水深稍大一些。（附上海河段地质柱桩
图）

在盾构下穿海河时，必须保证稳定的切口水压：如果泥水压力过大，带压泥水
可能会击穿松散土层，出现冒浆现象，污染河水；如果压力过小，可能会引起
局部塌方，河底中的杂物可能会进入泥水仓，堵塞排泥管。
泥水封闭压力可达到 400～500kpa，特殊情况下可达到 800kpa，设备控制封闭压力误差为

±5kpa。在盾构下穿各风险点地段，严格控制盾构掘进参数，控制掌子面泥水压力（包括

泥浆粘度、比重），控制盾构姿态；在盾构推进时，能够控制地层损失率在 0.5%～1.5%之

间。