UNIVERZITET U SARAJEVU

GRAĐEVINSKI FAKULTET

CESTOVNA ČVORIŠTA

Autori:
Mehmed Bublin
Suada Džebo
Sanjin Albinović
Mirza Pozder

Sarajevo, 2019. godine

AUTORI Emeritus prof.dr. Mehmed Bublin, dipl.ing.građ.
Doc.dr. Suada Džebo, dipl.ing.građ.
Doc.dr. Sanjin Albinović, dipl.ing.građ.
Doc.dr. Mirza Pozder, dipl.ing.građ.
IZDAVAČ Građevinski fakultet u Sarajevu
ZA IZDAVAČA Prof.dr. Samir Dolarević, dipl.ing.građ.
RECENZENTI Emeritus prof.dr. Branko Mazić, dipl.ing.građ.
Prof.dr. Ivan Lovrić, dipl.ing.građ.

TIRAŽ 100 primjeraka

ŠTAMPA Agencija ALIGO

Odlukom Nastavno-naučnog vijeća Građevinskog fakulteta u Sarajevu, broj 02-

1-215-6/18 od 28.02.2019. godine, odobreno je štampanje ovog udžbenika.

CIP - Katalogizacija u publikaciji

Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo
625.711.37(075.8)
Cestovna čvorišta / autori Mehmed Bublin ...[et al]. – Sarajevo: Građevinski fakultet,
2019-220 str.:ilustr.; 25 cm
Bibliografija: str. 220
ISBN 978-9958-638-56-5
1. Bublin Mehmed

COBISS.BH-ID 27210758
 PREDGOVOR

Cestovna mreža sastoji se od čvorišta i dionica između čvorišta.

Neophodno je uskladiti funkcionalne karakteristike (brzina, kapacitet,
nivo usluge, sigurnost saobraćaja, okolinski aspekti) dionica i čvorišta.
Čvorišta su specifični dio cestovne mreže čije su funkcionalne
karakteristike dosta različite u odnosu na funkcionalne karakteristike dionica.
Stoga je potrebno posebnu pažnju posvetiti planiranju i projektovanju
čvorišta kako bi se uskladile funkcionalne karakteristike čvorišta i dionica
između njih.
Čvorišta mogu biti u nivou i u više nivoa zavisno od karakteristika
cestovne mreže (ranga saobraćajnice) i od funkcionalnih zahtjeva.
S obzirom na složenost čvorišta, naročito kod saobraćajnica najviših
kategorija neophodno je učešće stručnjaka različitih profila, kako bi se
postigla optimalna rješenja.
U knjizi su obrađena čvorišta u nivou (raskrsnice i priključci) i čvorišta
van nivoa (petlje). Razrađeni su kriteriji za oblikovanje čvorišta, elementi
njihovog geometrijskog oblikovanja, kao i proračun kapaciteta i nivoa
usluge. Osim saobraćajnih i građevinskih elemenata obuhvaćeni su i
elementi sigurnosti saobraćaja. Pri planiranju čvorišta značajni su i
prostorni, okolinski i estetski elementi, jer su čvorišta svojevrsne
dominante u gradskim, ali i vangradskim uslovima. Sa ovog stanovišta
daje im se veliki značaj u oblikovanju, uklapanju u prostor i funkcionalnim
karakteristikama.
Knjiga je prvenstveno namijenjena studentima građevinskih fakulteta i
specijalistima iz ove oblasti, a također daje svoj doprinos planerskoj i
projektantskoj praksi.
Nadamo se da će ova knjiga služiti i kao podsticaj za daljnja
istraživanja u ovom području saobraćajne tehnike.
Sadržaj

I.  OPĆENITO O ČVORIŠTIMA 5 

1.1.  DEFINICIJA ČVORIŠTA .................................................................... 5 
1.2.  PODJELA ČVORIŠTA ...................................................................... 5 
1.3.  KRITERIJI ZA ODREĐIVANJE LOKACIJE ČVORIŠTA ........................... 6 
1.3.1.  Osnovni principi za oblikovanje čvorišta ..................................... 7 
1.3.2.  Osnovne saobraćajne radnje ...................................................... 9 
1.3.3.  Vrste saobraćajnih tokova ........................................................ 11 
1.3.4.  Osnovna načela uvezivanja cesta različitih kategorija.............. 11 
1.4.  IZBOR OPTIMALNOG TIPA ČVORIŠTA ............................................. 16 
1.5.  OSNOVNA TIPSKA RJEŠENJA RASKRSNICA I PRIKLJUČNIH TAČAKA 18 
1.5.1.  Priključak i raskrsnica TIP I....................................................... 18 
1.5.2.  Priključak i raskrsnica TIP II...................................................... 20 
1.5.3.  Priključak i raskrsnica TIP III..................................................... 21 
1.5.4.  Raskrsnica TIP IV ..................................................................... 22 

II.  PROJEKTOVANJE RASKRSNICA 24 

2.1.  DOZVOLJENE VRSTE RASKRSNICA I PRIKLJUČNIH TAČAKA ............ 24 
2.2.  ODSTOJANJE IZMEĐU RASKRSNICA.............................................. 25 
2.3.  USLOVI IZBORA LOKACIJE RASKRSNICA ....................................... 26 
2.4.  SAOBRAĆAJNA SIGURNOST NA RASKRSNICAMA I PRIKLJUČCIMA .. 28 
2.5.  KANALISANJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA ....................................... 29 
2.5.1.  Temeljna načela kanalisanja .................................................... 31 
2.6.  PROJEKTNO – TEHNIČKI ELEMENTI RASKRSNICE .......................... 35 
2.6.1.  Preglednost .............................................................................. 35 
2.6.2.  Preglednost u odnosu na horizontalne elemente ceste u
području raskrsnice.................................................................. 41 
2.6.3.  Preglednost u odnosu na elemente vertikalnog toka ................ 42 
2.6.4.  Elementi poprečnog profila ceste na raskrsnicama .................. 50 
2.6.5.  Konstrukcija trake za lijevo skretanje........................................ 51 
2.6.6.  Trake za skretanje desno ......................................................... 54 
2.6.7.  Oblikovanje ivica kolovoza desnih skretanja ............................ 57 

1
 2.6.8.  Ivične trake ............................................................................... 59 
2.6.9.  Saobraćajna ostrva na raskrsnicama ....................................... 59 
2.7.  VOĐENJE PJEŠAKA U PODRUČJU RASKRSNICE ............................. 70 
2.7.1.  Pješačke staze u području raskrsnice ...................................... 70 
2.7.2.  Pješački prijelazi ....................................................................... 70 
2.8.  VOĐENJE BICIKLISTA U PODRUČJU RASKRSNICA .......................... 72 
2.8.1.  Biciklistička područja izvan raskrsnica ...................................... 72 
2.8.2.  Biciklističke površine u području raskrsnica.............................. 74 
2.8.3.  Prijelazi za bicikliste .................................................................. 76 
2.9.  AUTOBUSKA STAJALIŠTA U PODRUČJU RASKRSNICA .................... 77 

III.  PROJEKTOVANJE KRUŽNIH RASKRSNICA – ROTORA 83 

3.1.  DEFINICIJA KRUŽNIH RASKRSNICA ............................................... 83 
3.1.1.  Prednosti rotora ........................................................................ 85 
3.1.2.  Nedostaci rotora ....................................................................... 86 
3.2.  PODJELA ROTORA ....................................................................... 88 
3.2.1.  Podjela rotora s obzirom na lokaciju i veličinu .......................... 88 
3.2.2.  Podjela rotora prema namjeni................................................... 97 
3.2.3.  Podjela rotora prema broju krakova i voznih traka ................... 97 
3.2.4.  Podjela rotora prema načinu vođenja krakova ......................... 97 
3.3.  SAOBRAĆAJNA SIGURNOST U ROTORIMA ..................................... 98 
3.3.1.  Sigurnost motorizovanih učesnika u saobraćaju ...................... 98 
3.3.2.  Sigurnost nemotorizovanih učesnika u saobraćaju .................. 99 
3.3.3.  Osiguranje preglednosti u rotorima......................................... 102 
3.3.4.  Pregledna udaljenost na prilazu rotoru ................................... 103 
3.3.5.  Pregledna udaljenost ulijevo ................................................... 103 
3.3.6.  Pregledna udaljenost na kružnom kolovozu ........................... 105 
3.3.7.  Pregledna udaljenost do pješačkih prijelaza........................... 105 
3.4.  OPĆA PRAVILA ZA PROJEKTOVANJE ROTORA ............................. 106 
3.4.1.  Način vođenja krakova na rotoru ............................................ 107 
3.4.2.  Širina ulaza u rotor i dužina proširenja ................................... 107 
3.4.3.  Zakrivljenost putanje vozila..................................................... 108 
3.4.4.  Veličina ulaznog i izlaznog radijusa ........................................ 109 
3.4.5.  Pješaci i biciklisti na gradskim rotorima .................................. 110 

2
 3.4.6.  Razdjelna ostrva ..................................................................... 111 
3.4.7.  Odvodnja na rotoru ................................................................. 113 
3.4.8.  Provozni dio središnjeg ostrva ................................................ 115 
3.4.9.  Saobraćajna signalizacija kružne raskrsnice .......................... 117 
3.4.10. Rasvjeta rotora ....................................................................... 118 
3.4.11. Uređenje središnjeg ostrva ..................................................... 119 
3.5.  IZBOR PROJEKTNO - TEHNIČKIH ELEMENATA ROTORA................. 119 
3.6.  JEDNOTRAČNI ROTORI ............................................................... 128 
3.7.  DVOTRAČNI ROTORI .................................................................. 129 
3.8.  TURBO ROTORI ......................................................................... 131 
3.8.1.  Karakteristike turbo rotora ...................................................... 132 
3.8.2.  Tipovi turbo rotora .................................................................. 133 
3.8.3.  Projektno – tehnički elementi turbo rotora .............................. 135 

IV.  PROPUSNA MOĆ RASKRSNICA 164 

4.1.  OSNOVNI POKAZATELJI KVALITETA PROTOKA SAOBRAĆAJA ....... 164 
4.2  ANALIZA PROPUSNE MOĆI NESEMAFORIZIRANIH RASKRSNICA PO
METODOLOGIJI HCM 2010 ........................................................ 168 
4.2.1  Raskrsnice sa “STOP” znakom kontrolisanim privozima iz
sporednih saobraćajnih pravaca ............................................ 169 
4.2.2  Raskrsnice sa svim privozima kontrolisanim “STOP” znakom 178 
4.3  PROPUSNA MOĆ KRUŽNIH RASKRSNICA - ROTORA ....... 182 
4.3.1  Analiza propusne moći rotora po metodologiji HCM 2010 ...... 183 
4.3.2  Analiza propusne moći turbo rotora - Metoda Hargringa ........ 187 
4.4  ANALIZA PROPUSNE MOĆI SEMAFORIZIRANIH RASKRSNICA PO
METODOLOGIJI HCM 2010 ........................................................ 191 
4.5  IZBOR TIPA RASKRSNICE PO KRITERIJU PROPUSNE
MOĆI ....................................................................................... 197 

V.  ČVORIŠTA VAN NIVOA - PETLJE 202 

5.1.  OSNOVNI ELEMENTI PETLJI ........................................................ 202 
5.1.1.  Rampe .................................................................................... 202 
5.1.2.  Priključivanje spojnih rampi .................................................... 209 

3
5.2.  OSNOVNI TIPOVI PETLJI ............................................................. 210 
5.2.1.  Petlja „Truba“ .......................................................................... 210 
5.2.2.  Petlja „Romb sa kružnim tokom“............................................. 213 
5.2.3.  Petlja „Trokut“ ......................................................................... 216 
5.2.4.  Petlja „Puna djetelina“ ............................................................ 218 
5.2.5.  Petlja „Pola djeteline“ .............................................................. 220 
5.2.6.  Rascjep ................................................................................... 223 
5.3.  PLANIRANJE I PROJEKTOVANJE PETLJI ...................................... 223 
5.3.1.  Planiranje petlji ....................................................................... 223 
5.3.2.  Projektovanje petlji ................................................................. 224 
5.3.3.  Grupa rampi 2 ......................................................................... 231 
5.3.4   Izlazi ....................................................................................... 232 
5.3.5  Ulazi ........................................................................................ 237 
5.3.6.  Trake za ubrzavanje i usporavanje ......................................... 243 

VI.  Literatura: 247 

4
 I. OPĆENITO O ČVORIŠTIMA

1.1. DEFINICIJA ČVORIŠTA

Čvorište je mjesto na kojem se u istom ili različitom nivou cesta ukršta

sa drugom cestom. Zadatak čvorišta je da na siguran, udoban, brz i
ekonomski opravdan način izvrši raspodjelu korisnika na željene smjerove.
Područje čvorišta sačinjavaju kraci čvorišta i područje neposrednog
ukrštanja dvaju ili više cesta. Ono je ograničeno tačkama na pojedinim
kracima u kojima se oblik ceste (širina kolovoza, traka za skretanje,
mjere za kanalisanje, radijusi krivine...) uslijed geometrije čvorišta
počinje mijenjati u uzdužnom smjeru ili poprečnom presjeku.

Realizacija jednog projekta čvorišta odvija se u tri faze:

I. Planiranje II. Projektovanje III. Izvođenje

SIGURNOST

Polaznu osnovu u realizaciji projekta čvorišta uvijek treba da predstavlja

saobraćajna sigurnost.
Prvi korak u planiranju i projektovanju čvorišta je analiza prostornih
mogućnosti i saobraćajnih potreba, zatim geometrijsko oblikovanje,
prijedlog idejnog rješenja, te provjera funkcionalnosti čvorišta.

1.2. PODJELA ČVORIŠTA

Jedna od osnovnih podjela čvorišta je prema položaju u cestovnoj mreži i

to na gradska i vangradska.
U odnosu na vrstu saobraćajnih tokova mogu biti čvorišta u nivou
(raskrsnice) i van nivoa (petlje).

5
Postoje i ostale podjele prema broju nivoa, krakova, mogućnosti skretanja
itd. (Slika I-1).

Gradska
Prema položaju u 
cestovnoj mreži
Vangradska
Podjela čvorišta

Raskrsnice
Prema vrsti  (čvorišta u nivou)
saobraćajnih 
tokova Petlje
(čvorišta van nivoa)
‐ broju nivoa: 1,2,3,4
‐ broju krakova: 3,4 (višekrako)
‐ mogućnosti skretanja: 
potpuno, nepotpuno
Ostale podjele ‐ uglovima simetrije: pravouglo, 
kosouglo
‐ simetriji: tačka simetrije, os 
simetrije i nesimetrično

Slika I-1. Podjela čvorišta

Kada je riječ o raskrsnicama, one se mogu podijeliti još na klasične i

kružne, semaforizirane i nesemaforizirane.

1.3. KRITERIJI ZA ODREĐIVANJE LOKACIJE ČVORIŠTA

Prilikom planiranja novog čvorišta određivanje njegove lokacije vrši se na

osnovu slijedećih općih kriterija:
 saobraćajno-sigurnosni kriteriji,
 funkcionalno-položajni kriterij,
 kriterij propusnosti, i
 prostorno-okolinski kriterij.

6
Saobraćajno-sigurnosni kriterij odnosi se na procjenu nivoa
saobraćajne sigurnosti čvorišta u zavisnosti od predviđenog tipa i
upotrijebljenih projektno-tehničkih elemenata čvorišta.
Funkcionalno-položajni kriterij podrazumijeva prikladnost lokacije i
položaja predviđenog čvorišta s obzirom na njegovu funkciju i značaj u
cestovnoj mreži.
Na saobraćajnicama viših kategorija predviđa se manji broj čvorišta po
kilometru ceste nego kod saobraćajnica nižih kategorija.
Kriterij propusnosti podrazumijeva osiguranje zadovoljavajuće propusne
moći čvorišta na kraju planskog perioda.
Prostorno-okolinski kriterij podrazumijeva upotrebu prostora koji je
potreban za izvođenje čvorišta. Pri razmatranju ovog kriterija pored
uklapanja u raspoloživi građevinski prostor treba voditi računa o estetskom
izgledu i uklapanju čvorišta u okolinu.

1.3.1. Osnovni principi za oblikovanje čvorišta

Prilikom oblikovanja čvorišta treba voditi računa o slijedećim osnovnim

principima:
a) Prepoznatljivost
Čvorište treba biti prepoznatljivo po svom obliku. Zbog toga treba težiti
uniformnim rješenjima, čime se kod učesnika u saobraćaju stvaraju „slike
očekivane situacije“ i time pozitivno utiču na ponašanje vozača.
b) Uočljivost
Čvorište treba biti pravovremeno uočljivo, što znači da učesnik u
saobraćaju mora biti pravovremeno informisan o nailasku na čvorište,
kako bi mogao pravovremeno da prilagodi brzinu kretanja saobraćajnim
uslovima u raskrsnici i svoje ponašanje prilagoditi načinu na koji je
regulisan saobraćaj u raskrsnici.

7
 c) Preglednost
Čvorište mora biti za učesnike u saobraćaju potpuno pregledno, kako
bi vozač mogao na siguran način ispravno i pravovremeno reagovati.
d) Razumljivost
Pri projektovanju i uređenju čvorišta treba težiti da čvorište bude razumljivo
za korisnika. Svaki učesnik u saobraćaju mora direktno da vidi kuda vodi
cesta. Primjena ispravne signalizacije i kanalisanje saobraćajnih tokova
doprinosi stvaranju ispravne i pravovremene slike o saobraćajnoj situaciji
na koju nailazi.
e) Provoznost
Saobraćaj na raskrsnici mora u svim smjerovima biti provozan, što znači
podoban za prolaz mjerodavnih vozila u svim smjerovima.
f) Kompletnost
Saobraćaj na raskrsnici mora da se odvija u svim željenim pravcima.
g) Uravnoteženost
Čvorište treba da je uravnoteženo, što znači da nivo usluge na svim
dijelovima čvorišta treba da je na približno istom nivou.
h) Kontinuiranost
Geometrijska forma ceste na glavnom saobraćajnom smjeru, a prije
svega širina saobraćajne trake, mora da se bez diskontinuiteta zadrži i
pri prolasku kroz čvorište. Uređenjem čvorišta potrebno je u svakom
slučaju skrenuti pažnju vozačima na mogućnost konfliktnih manevara.
i) Fleksibilnost
Pri projektovanju čvorišta treba voditi računa o eventualnim
rekonstrukcijama i proširenjima po isteku planskog perioda.

8
1.3.2. Osnovne saobraćajne radnje

Osnovne saobraćajne radnje u zoni čvorišta koje uzrokuju konfliktne

situacije različitih tokova nastaju prvenstveno zbog promjene smjera
kretanja jednog ili više vozila. U zoni čvorišta obavljaju se slijedeće
saobraćajne radnje (Slika I-2):

UPLITANJE PREPLITANJE ISPLITANJE

UKRŠTANJE
(KRIŽANJE)

Slika I-2. Osnovne saobraćajne radnje

 dijeljenje saobraćajnih tokova predstavlja radnju isplitanja,

 spajanje saobraćajnih tokova je radnja uplitanja,
 međusobna izmjena saobraćajnih traka vozila ili tokova označava
saobraćajnu radnju preplitanja, i
 međusobno ukrštanje saobraćajnih tokova je saobraćajna radnja
križanja.

Isplitanje
Najpovoljnije saobraćajne radnje isplitanja su a-1 i a-2. Rješenja a-3 i a-
4 povoljna su kod račvanja saobraćajnih tokova podjednakog
saobraćajnog intenziteta, tj. cesta istog ranga.
Rješenja a-5 i a-6 uobičajena su za račvanje glavnih i sporednih
saobraćajnih tokova na prolaznim cestama, kao i za silazno-uzlazne
rampe kod kojih se račvaju tokovi sa većim razlikama u opterećenju.

9
 SAOBRAĆAJNA
CESTA RAZLIČITOG RANGA CESTE ISTOG RANGA CESTE RAZLIČITOG RANGA
RADNJA
1 2 3 4 5 6

RAZDVAJANJE
a TOKOVA
(Isplitanje)

1 2 3 4 5 6

SPAJANJE
b TOKOVA
(Uplitanje)

1 2 3 4 5 6

PREPLITANJE
c TOKOVA

1 2 3 4

UKRŠTANJE
d TOKOVA
(Križanje)

GLAVNI SAOBRAĆAJNI TOK

SPOREDNI SAOBRAĆAJNI TOK

Slika I-3. Razni slučajevi osnovnih saobraćajnih radnji

Slika I-3 prikazuje razne slučajeve osnovnih saobraćajnih radnji:

Uplitanje
Uplitanje je složenija saobraćajna radnja od isplitanja. Najpovoljniji
slučajevi kod uplitanja su b-1 i b-2, a kod slučaja s pajanja cesta istog
ranga b-3 i b-4. Moguća su rješenja s redukcijom voznih traka i bez nje.
Ukoliko se nakon spajanja tokovi vode paralelno, nema saobraćajne
radnje uplitanja.
Kod spajanja glavnih i sporednih saobraćajnih tokova na prolaznim
cestama, kao i kod silazno-uzlaznih rampi povoljna su rješenja b-5 i b-6.
Preplitanje
Najpovoljnija saobraćajna radnja preplitanja je c -1, a nakon toga c -2.
Preplitanje glavnih saobraćajnih tokova ocjenjuje se kao nepovoljno
rješenje.
Posebni slučajevi preplitanja pojavljuju se kod nekih čvorišta, gdje se na

10
maloj udaljenosti uzastopno pojavljuju desna uplitanja-isplitanja (npr.
djetelina), odnosno naizmjenično uplitanje-isplitanje s lijeve i desne
strane.
Na višetračnim jednosmjernim cestama ispred čvorišta česta je pojava
višestrukog preplitanja, što je naročito karakteristično za gradske
saobraćajnice visokog ranga.
Ukrštanje
Ukrštanje je najteža saobraćajna radnja, koja je uobičajena kod čvorišta u
nivou.

1.3.3. Vrste saobraćajnih tokova

Način odvijanja saobraćaja na raskrsnici mjerodavan je za propusnu moć

i sigurnost čvorišta. Dvije su osnovne podjele saobraćajnih tokova:
1. Neprekinuti tok – tok kod kojeg ne postoje vanjski uticaji koji mogu
prouzrokovati prekide toka, prekidi toka su isključivo uslovljeni
interakcijom vozila (kao npr. na autocesti, duže dionice dvosmjernih
cesta između čvorišta…).
2. Prekinuti tok – tok kod kojeg dolazi do povremenih zaustavljanja toka
uslijed načina kontrole saobraćaja (semaforski uređaji na
semaforiziranim čvorištima, stop znak na nesemaforiziranim
čvorištima i sl.).

1.3.4. Osnovna načela uvezivanja cesta različitih kategorija

Kategorija ceste označava vrstu ceste, koja odgovarajućim svojstvima

prilikom prolaska kroz karakterističan prostor, omogućava realizaciju
određenih saobraćajnih funkcija.
Javne ceste se kategoriziraju na osnovu njihovih tehničkih elemenata, kao
i na osnovu njihove funkcije povezivanja u prostoru (državne, regionalne,
općinske,...).

11
Sve javne ceste dijele se na gradske i vangradske (Slika I-4).

Autoceste (AC)

Brze ceste (BC)

Vangradske Magistralne ceste (M)

Regionalne ceste (R)

JAVNE CESTE

Lokalne ceste (LC)

gradska autocesta (GAC)

Primarne gradska magistrala (GM)

gradska regionalna cesta

Gradske (GRC)

sabirne gradske ceste (SGC)

Sekundarne
lokalne (pristupne) gradske
ceste (LGC)

Slika I-4. Podjela javnih cesta

Klasifikacija vangradskih cesta, prema Zakonu o cestama FBiH (Sl. novine

FBiH br. 6/02) i Kriterijima za kategorizaciju javnih cesta (Sarajevo/Banja
Luka 2005), je slijedeća:
 Autoceste (AC),
 Brze ceste (BC),
 Magistralne ceste (M),
 Regionalne ceste (R) i
 Lokalne ceste (LC).
Magistralne i regionalne ceste imaju svoje potkategorije kao ceste prvog i
drugog reda.

12
Autocesta je javna cesta posebno izgrađena i namijenjena isključivo za
saobraćaj motornih vozila, koja je kao autocesta označena propisanim
saobraćajnim znakom, ima dvije fizički odvojene kolovozne trake za
saobraćaj iz suprotnih smjerova sa po najmanje dvije saobraćajne trake i
trakom za prinudno zaustavljanje vozila, bez ukrštanja sa poprečnim
cestama i željezničkim ili tramvajskim prugama u istom nivou i u čiji
saobraćaj se može uključiti, odnosno isključiti samo određenom i posebno
izgrađenom priključnom javnom cestom na odgovarajuću kolovoznu traku
autoceste. Autoceste služe povezivanju velikih gradova i značajnih
ekonomskih područja države ili regije; namijenjene su uglavnom
daljinskom saobraćaju, te se uključuju u sistem evropskih autocesta.
Brza cesta je javna cesta namijenjena za saobraćaj isključivo motornih
vozila, ima dvije fizički odvojene kolovozne trake za saobraćaj iz suprotnih
smjerova i sve raskrsnice u dva ili više nivoa sa poprečnim cestama i
drugim saobraćajnicama (željezničkim ili tramvajskim prugama) koja, po
pravilu, nema zaustavnih traka i koja je kao takva označena propisanim
saobraćajnim znakom. Brze ceste su ceste koje svojim saobraćajno-
tehničkim elementima omogućavaju brzo odvijanje daljinskog saobraćaja
između najvažnijih središta države, entiteta i područja; povezane su sa
autocestama i sistemima autocesta susjednih država; njihov sastavni dio
predstavljaju posebno izgrađeni priključci.
Magistralne ceste
Magistralne ceste prvoga reda namijenjene su za povezivanje većih
gradova i značajnih ekonomskih područja države ili entiteta; svojim
saobraćajno-tehničkim elementima omogućavaju brzo odvijanje
saobraćaja; povezane su s cestama iste ili više kategorije u zemlji, te sa
sistemima cesta u susjednim državama; posebice izgrađeni priključci,
ukoliko su predviđeni, čine njihov sastavni dio.
Magistralne ceste drugoga reda namijenjene su povezivanju regionalnih
središta, kao i povezivanju saobraćaja na ceste jednake ili više kategorije;
također, pristupne rampe, ukoliko su predviđene, čine njihov sastavni dio.

13
Regionalne ceste
Regionalne ceste prvoga reda namijenjene su za saobraćajno
povezivanje ekonomskih područja države ili entiteta, značajnih središta
lokalnih zajednica, kao i za saobraćajno povezivanje s cestama iste ili više
kategorije; posebno izgrađeni priključci, ukoliko su predviđeni, čine njihov
sastavni dio.
Regionalne ceste drugoga reda namijenjene su za saobraćajno
povezivanje središta lokalnih zajednica u okviru određenog entiteta, za
povezivanje turističkih (turističke ceste) i graničnih područja značajnih za
državu, te za povezivanje graničnih prijelaza s cestama iste ili više
kategorije, kada prema propisanim kriterijima kategorizacije ne dostigne
višu kategoriju.
Lokalne ceste povezuju naselja u općini sa naseljima iz susjednih općina,
ili povezuju važnija naselja unutar općine, te povezuju saobraćaj na druge
javne ceste iste ili više kategorije. (JS) Javne staze su saobraćajnice
namijenjene za povezivanje naselja ili dijelova naselja u okviru općine, a
ne ispunjavaju propisane kriterije za lokalne ceste, ili su predviđene samo
za određenu vrstu učesnika u saobraćaju (ceste i staze u stambenim
zonama, seoske ceste i staze, pješačke staze, biciklističke staze, konjske
staze i slično).
U naseljima saobraćajnice se mogu podijeliti na potkategorije:
Glavne gradske ceste predstavljaju nastavak vangradskih cesta kroz
gradove, a namijenjene su za saobraćajno povezivanje gradskih područja
i četvrti u skladu sa propisima o sigurnosti cestovnog saobraćaja. Na ovim
cestama, ako to uslovi odvijanja saobraćaja dozvoljavaju, može se
regulisati saobraćajnom signalizacijom i veća brzina kretanja od općeg
ograničenja brzine u naselju;
Sabirne gradske ceste ili sabirne lokalne ceste predviđene su za
prikupljanje i povezivanje saobraćajnih tokova iz pojedinih područja ili
gradskih četvrti, kao i za povezivanje gradskih četvrti i dijelova naselja sa
cestama više kategorije;

14
Lokalne gradske ceste predstavljaju nastavak gradskih cesta više
kategorije, predviđene su za pristup zatvorenim prostornim jedinicama
(stambeni blokovi ili individualni stambeni objekti, industrijske zone, centri
za kupovinu i rekreaciju itd.) u pojedinim urbanim područjima ili četvrtima,
kao i u dijelovima naselja.
Osnovno načelo uvezivanja cesta različitog ranga je da se ceste
određenog ranga uvezuju sa cestom prvog nižeg ranga.

Tabela I-1. Tip čvorišta u zavisnosti od ranga saobraćajnica koje se uvezuju (u

naselju)
M1 M2 R1 R2 LC JS SP NC
I, TSL,
SR, TSL, SR, TSL, SR, TSL, S, TSL,
M1 TS,
TSD, R, K TSD, R, K TSD, R, K K, R
S
R, K, [JR]
SR, TSL, SR, TSL, SR, TSL, SR, TSL, S, TSL,
M2 TSD, R, K TSD, R, K TSD, R, K TSD, R, K K, R
S, K S
SR, TSL, SR, TSL, S, TSL, S, TSL,
R1 TSD, R, K TSD, R, K K, R K
S, K S S
SR, TSL, SR, TSL, S, TSL, S, TSL,
R2 TSD, R, K TSD, R, K K K
S, K S S S
S, TSL, S, TSL,
LC K, R K, R
S, K S, K S S S S

JS S, K S S S S (S) PD

SP S S S S S (S) S (S)

NP S S PD (PD) PD

LEGENDA: TSD Raskrsnica sa posebnim trakama za

desno skretanje
M1, M2 Glavne ceste Z Raskrsnica regulisana saobraćajnim
R1, R2 Regionalne ceste znakovima (table za usmjeravanje,
LC Lokalne ceste smjerokazi,...) na portalu
JS Javne staze R Raskrsnica sa razdjelnim ostrvima
SP Saobraćajna površina izvan K Kanalisana raskrsnica (kaplja, trokut)
kolovoza JR Raskrsnica opremljena javnom
NP Nekategorizirana cesta rasvjetom
I Čvorište van nivoa S Saobraćajni znakovi (II-1 trokut ili II-
SR Semaforizirana raskrsnica 2 STOP)
TSL Raskrsnica sa posebnim trakama za PD Pravilo desnog skretanja
lijevo skretanje

15
Ukoliko je priključna cesta za dvije ili više kategorija niža od ranga glavnog
saobraćajnog smjera, potrebno je prilikom određivanja lokacije i tehničkog
rješavanja izvođenja čvorišta u obzir uzeti posebne uslove izvođenja
priključka.
Funkcionalna klasifikacija gradske cestovne mreže zasniva se na
povezanosti gradskog prostora i saobraćajnom opsluživanju istog. Nivoi
obrade čvorišta prvenstveno zavise od ranga saobraćajnica koje se
uvezuju (Tabela I-1).
Predviđeni elementi i oprema raskrsnica važe po pravilu za novogradnje i
rekonstrukcije. Odstupanja od uslova u tabeli su dozvoljena samo
izuzetno, ako je to dodatno i posebno stručno utemeljeno.
Predviđeni elementi i oprema raskrsnice zavise od lokacije raskrsnice (u
naselju ili izvan naselja).
Na osnovu prethodne tabele (Tabela I-1) moguće je odrediti tip
čvorišta/raskrsnica koje je potrebno isprojektovati u naselju.
U slučaju da se čvorište nalazi izvan naselja dozvoljena su odstupanja koja
su stručno utemeljena.
Za ceste na kojima je PGDS ≥ 3500 vozila/dan potrebno je provesti analizu
saobraćaja koja se koristi kao osnova za određivanje uređenja i odabir
tehničkih elemenata.

1.4. IZBOR OPTIMALNOG TIPA ČVORIŠTA

Izbor optimalnog tipa čvorišta se određuje na osnovu studijsko-analitičkih

elaborata pomoću višekriterijalnog vrednovanja. Pri tome se moraju
zadovoljiti četiri načela optimalnosti:
 minimum investicijskih troškova,
 maksimum funkcionalnosti prilikom korištenja,
 maksimum pogodnosti održavanja i
 maksimum izvodljivosti pri rekonstrukciji.

16
Minimum investicijskih troškova podrazumijeva izbor rješenja koje će
optimizirati troškove izgradnje ili rekonstrukcije čvorišta u odnosu na
zahtijevane učinke. Optimalno rješenje predstavlja usaglašeno stajalište
investitora, projektanta, izvođača i vlasnika objekta odnosno subjekta
zaduženog za održavanje.
Funkcionalnost saobraćajnog procesa je funkcija dvaju veličina:
sigurnosti i kvaliteta saobraćaja.
Sigurnost saobraćaja se najčešće predstavlja kao: kvantitativna mjera
smanjivanja broja saobraćajnih nesreća i kvalitativna mjera ublažavanja
posljedica saobraćajnih nesreća.
Pokazatelji kvaliteta saobraćaja po načelima održivog razvoja su: kvalitet
saobraćaja (brzina i vrijeme putovanja, izgubljeno vrijeme, repovi čekanja,
udobnost vožnje bez stani-kreni poremećaja, nivo usluge itd.) i
ekonomsko-ekološki pokazatelji (potrošnja goriva, buka, zagađenje
okoliša, emisija ispušnih gasova, itd.)
Načelo pogodnosti prilikom održavanja podrazumijeva proces
servisiranja čvorišta ne ugrožavajući sigurnost radnika, niti sigurnost
drugih učesnika u saobraćaju.
Kvalitet se, sa stanovišta održavanja, posmatra kao proces koji se događa
u predviđenom vremenu (periodična održavanja) na način da postupak
servisiranja rezultira uklanjanjem oštećenja ili poboljšanjem uslova za
odvijanje saobraćaja.
Izvodljivost prilikom rekonstrukcije podrazumijeva mogućnost
prilagođavanja predmetnog čvorišta novim zahtjevima u pogledu
organizacije i regulacije saobraćaja.
Oblikovanje čvorišta, te primjena određenih materijala i postupaka
omogućavaju prilagođavanje kasnijim rekonstrukcijama ili
nadogradnjama.
Primjena određenih tehnologija i materijala omogućava kasniju
ekonomsku opravdanost zahtijevane rekonstrukcije.

17
 1.5. OSNOVNA TIPSKA RJEŠENJA RASKRSNICA I PRIKLJUČNIH TAČAKA

Ranije je spomenuto da se sva čvorišta dijele na raskrsnice (čvorišta u

nivou) i petlje (čvorišta van nivoa). Kada se govori o raskrsnicama mogu
se podijeliti na klasične priključke i raskrsnice, te kružne raskrsnice.

Sve raskrsnice i priključci se dijele u četiri osnovna tipa, i to: TIP I, TIP II,
TIP III i kada se ceste koje se ukrštaju nalaze na različitim nivoima, a njihov
obim saobraćaja je veliki TIP IV (Slika I-5).

TIP I

TIP II
Raskrsnice
TIP III

TIP IV

Slika I-5. Tipovi raskrsnica

1.5.1. Priključak i raskrsnica TIP I

Priključak i raskrsnica TIP I predstavlja slučaj kada na glavnoj cesti

nije potrebna posebna traka za skretanje lijevo.
Kod priključka je bez obzira na upotrijebljene projektno–tehničke
elemente sporednog saobraćajnog smjera, potrebno da to bude cesta
sa dvije trake najmanje u dužini priključnog kraka (minimum 25 m)
(Slika I-6).

18
 GP GP

min 25 m

min 25 m
SP SP

Slika I-6. Priključna tačka TIP Ia bez mjera za kanalisanje i TIP Ib sa kapljama na
sporednom pravcu

SP
SP
min 25 m

min 25 m
GP GP
min 25 m

min 25 m

SP SP

Slika I-7. Raskrsnica TIP Ia bez mjera za kanalisanje i TIP Ib sa kapljama na

sporednom pravcu

Kod raskrsnice elementi kanalisanja se također ne uzimaju u obzir osim

ostrva koja imaju oblik kaplje, na sporednim cestama (Slika I-7).
U slučaju kada maksimalni satni obim saobraćaja na sporednom
saobraćajnom pravcu ne prelazi 20 voz/sat, te ukoliko širina sporedne
ceste ne prelazi 4,5 m, kaplje je moguće izostaviti.
U tom smislu radi se o raskrsnicama i priključcima TIP Ia (bez mjera za
kanalisanje) i TIP Ib (sa kapljama na sporednim pravcima).

19
 1.5.2. Priključak i raskrsnica TIP II

Priključak (Slika I-8 i Slika I-9) i raskrsnica TIP II, (Slika I-10 i Slika I-11)
je slučaj kada je na glavnom saobraćajnom smjeru potrebna posebna
traka za skretanje lijevo. Tada je na sporednoj cesti potrebno izvesti
usmjeravajuće ostrvo u obliku kaplje, a lijevo od sporedne ceste,
saobraćajno ostrvo u obliku trougla. Traka za skretanje desno predviđa
se po potrebi, uzimajući u obzir potreban nivo propusnosti raskrsnice na
kraju planskog perioda.

GP

SP

Slika I-8. Priključna tačka TIP IIa (bez trake za skretanje desno)

GP

SP

Slika I-9. Priključna tačka TIP IIb (sa trakom za skretanje desno)

20
 SP

GP

Slika I-10. Raskrsnica TIP IIa (bez trake za skretanje desno)

SP

GP

Slika I-11. Raskrsnica TIP IIb (sa trakom za skretanje desno)

1.5.3. Priključak i raskrsnica TIP III

Priključak (Slika I-12) i raskrsnica (Slika I-13) TIP III oblikuju se u slučaju
kada se glavni saobraćajni pravac sastoji od četiri ili više traka.
Ovaj tip mora biti uređen u skladu sa načelima vremenske raspodjele

21
saobraćajnih tokova, tj. mora biti opremljen svjetlosnom signalizacijom
(semaforima). Na glavnom saobraćajnom pravcu moraju postojati
posebne trake za skretanje lijevo i desno.
GP

SP

Slika I-12. Priključak TIP III

SP

SP

Slika I-13. Raskrsnica TIP III

1.5.4. Raskrsnica TIP IV

Raskrsnica TIP IV se projektuje (Slika I-14) ukoliko se ceste koje se

ukrštaju nalaze na različitim nivoima i ukoliko je obim saobraćaja velik.
Ovaj tip raskrsnica koristi se ukoliko to zahtijeva saobraćajna sigurnost
(npr. nepovoljna konfiguracija terena za izvođenje površinske raskrsnice).

22
Kada na raskrsnici sa velikim saobraćajnim opterećenjem preovladavaju
saobraćajni tokovi koji se ukrštaju, tako da je nemoguće osigurati
kontrolisanu raspodjelu pomoću semafora ili je nemoguće osigurati
odgovarajuću dužinu trake za razvrstavanje za zaustavljanje vozila,
naročito ukoliko su veći nagibi nivelete kolovoza, moguće je predvidjeti
samo ukrštanje pojedinih saobraćajnih smjerova.
Kvadrant u kojem je locirana spojnica određuje se uzimajući u obzir
najopterećeniji saobraćajni tok.
Ravne dionice od kojih se sastoji trasa spojnice nisu jednake dužine.
Dionice spojnice koja se povezuje sa niže ležećom cestom (bolja
preglednost) pripada najduža spojnica.

Slika I-14. Raskrsnica TIP IV

23
II. PROJEKTOVANJE RASKRSNICA

2.1. DOZVOLJENE VRSTE RASKRSNICA I PRIKLJUČNIH TAČAKA

Radi opažanja i razumijevanja kao i sigurnog upravljanja saobraćajem nije

dozvoljeno planiranje vrsta raskrsnica i priključnih tačaka oblika (Y), (X),
(A), (K) i (✳). Postojeće nedozvoljene vrste raskrsnica potrebno je prilikom
rekonstrukcije preoblikovati u jednu od dozvoljenih vrsta raskrsnica, koje
su prikazane na narednoj slici (Slika II-1). Preuređenjem se postiže
ukrštanje pod pravim uglom, pri čemu je pregledno polje najpravilnijeg
oblika.
NEDOZVOLJENI DOZVOLJENI OBLICI
OBLIK

Slika II-1. Načini preuređenja nedozvoljenih oblika raskrsnica u dozvoljene oblike

24
U slučaju da se vrši rekonstrukcija postojeće nedozvoljene vrste
raskrsnica, odluku o odabiru jedne od dozvoljenih vrsta raskrsnica
potrebno je donijeti na osnovu zahtijevane propusnosti raskrsnica na kraju
planiranog perioda, na osnovu usmjeravanja glavnog saobraćajnog toka,
okolnih zgrada, raspoloživog prostora i analize saobraćajne sigurnosti.

2.2. ODSTOJANJE IZMEĐU RASKRSNICA

U gradskim područjima potrebno j e voditi računa i o ritmu raskrsnica i o

njihovom eventualnom međusobnom uticaju. Uticaj postavljanja raskrsnica
između dvije postojeće (ili predviđene) uzastopne raskrsnice procjenjuje se
saobraćajnom studijom.
Preporučene minimalne razdaljine između susjednih raskrsnica u
zavisnosti od brzine, prikazane su u narednoj tabeli.

Tabela II-1. Minimalne razdaljine između raskrsnica u gradskim područjima

VK [km/h] 50 60 70 80 90

Preporučena razdaljina između raskrsnica [m] 140 170 205 235 270

Preporučeni razmak između vangradskih raskrsnica u zavisnosti od

broja vozila na dan, definisan je slijedećim grafikonom:
10.000 [voz/dan]
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000 područje primjene

3.000
2.000
1.000

2 4 6 8 10 12 [km]

Slika II-2. Preporučeni razmak vangradskih raskrsnica

25
 2.3. USLOVI IZBORA LOKACIJE RASKRSNICA

Projektovanje raskrsnica počinje na osnovu definisanih programskih uslova

i projektnog zadatka za projekte novogradnje, rekonstrukcije ili
rehabilitacije. Izbor makro i mikro lokacije, kao i utvrđivanje prostornih
odnosa ukrsnih (priključnih) pravaca u skladu s mjerodavnim saobraćajnim
opterećenjem i njihovom značaju u cestovnoj mreži predstavlja polaznu
aktivnost u projektovanju raskrsnica.
Raskrsnice moraju biti sagledljive sa glavnog pravca najmanje s daljine
izoštrene vizure preglednosti, tzv. spoljnja preglednost glavnog pravca koja
treba da iznosi Psp = 3·Vp. Ovaj uslov isključuje dionice sa nedovoljnom
preglednošću, kao što su horizontalne krivine radijusa R < 2·Rmin. To znači
da se kao povoljne lokacije sa stanovišta elemenata horizontalne projekcije
ceste (situacioni plan) mogu smatrati dionice u pravcu, dionice na području
infleksije prijelaznih krivina i dionice horizontalnih krivina radijusa većeg ili
jednakog dvostrukoj vrijednosti minimalnog radijusa.
Grafički prikaz podobnosti mikro lokacije raskrsnice u situacionom planu
dat je na narednoj slici (Slika II-3).

SP SP
SP

GP SP R<2Rmin
pravac
SP
Rmin

tačka
R>2Rmin infleksije

DA DA DA NE NE
Slika II-3. Podobnost lokacije raskrsnice u situacionom planu

Ukrštaj ili priključak sporedne ceste treba da bude izveden okomitim

vođenjem osovine sporednog pravca (SP), bilo da se radi o raskrsnicama
sa presijecanjem saobraćajnih tokova, ili da se radi o kružnim

26
raskrsnicama. Time se postižu najkraće putanje vozila kroz konfliktnu zonu
i stvaraju uslovi za bolju preglednost. Za ostvarenje tog cilja dolazi u obzir
i prinudna devijacija sporednog pravca.

Devijacija se preporučuje jer se time postižu dva bitna efekta:

1. prinudno se smanjuje brzina vozila sa sporednog cestovnog
pravca, što je značajno sa stanovišta sigurnosti vožnje i
2. na području devijacije lako se izvode potrebna proširenja, a da se
pri tome održi kontinuitet ivičnih linija (Slika II-4).
Korekcija ose sporednog pravca izvodi se horizontalnim radijusom
R ≥ 150 m, izuzetno je dozvoljeno R ≥ 50 m uz obavezno proširenje
kolovoza u krivini.

a) b) c)

  
GP
GP GP

SP SP SP
Slika II-4. Primjeri vođenja sporednog cestovnog pravca u zoni raskrsnice

Sa stanovišta elemenata vertikalne projekcije (podužni profil) kao

nepovoljna lokacija se može smatrati ona na kojoj su podužni nagibi
glavnog pravca (GP) veći od ± 3 % (izuzetno ± 4 %). Isto važi i za
konveksne vertikalne krivine radijusa zaobljenja manjeg od četverostruke
vrijednosti minimalnog radijusa, odnosno za konkavne vertikalne krivine
radijusa manjeg od dvostruke vrijednosti minimalnog radijusa, kao što
prikazuje Slika II-5.

27
 GP

in >
GP
SP >
i p m in
GP
3,0% in inGP<3,0%
in =ipm
SP in

GP GP

SP SP

Rv >2
Rm
4R min
R v<
in

GP GP

SP SP sin–- uzdužni
uzdužni nagib
nagib
qip –- poprečni
poprečni nagip
nagib

Slika II-5. Podobnost lokacije raskrsnice u uzdužnom profilu

Za elemente sporednog pravca (SP) važno je istaći da se njegov podužni

nagib u zoni raskrsnice formira prema poprečnom nagibu glavnog pravca
koji treba da osigura efikasno oticanje površinskih voda s kolovoza
raskrsnice i da ne treba da je manji od 1,5 %.

2.4. SAOBRAĆAJNA SIGURNOST NA RASKRSNICAMA I PRIKLJUČCIMA

Konfliktom na raskrsnici ili priključnoj tački smatra se svaki događaj nastao

prilikom vožnje na raskrsnici, gdje usljed nepravilnog reagovanja ili
nereagovanja jednog ili više učesnika u saobraćaju može doći do opasnog
događaja – saobraćajne nesreće.
Konflikti na raskrsnicama i priključnim tačkama se uglavnom događaju na
unaprijed poznatim mjestima koje nazivamo konfliktne tačke.
Konfliktne tačke su mjesta na raskrsnici ili na priključnim tačkama, gdje je
uslijed različitih saobraćajnih manevara moguće očekivati opasne
situacije.
Područje raskrsnice koje je ograničeno vanjskim konfliktnim tačkama
nazivamo konfliktnom zonom (područjem).

28
Tako četverokraka raskrsnica sa dvosmjernim cestama ima 32 konfliktne
tačke (16 ukrštanja, 8 isplitanja i 8 uplitanja), dok kružna raskrsnica sa
jednom trakom ima samo 8 tačaka nižeg reda (4 isplitanja i 4 uplitanja)
(Slika II-6).

a) b) c)

u=3 u=8 u=4

i=3 i=8 i=4
k=3 k = 16 k=0
ukupno = 9 ukupno = 32 ukupno = 8

Slika II-6. Primjeri konfliktnih tačaka na različitim površinskim raskrsnicama

Nivo saobraćajne sigurnosti na raskrsnicama i priključnim tačkama

moguće je povećati smanjenjem broja konfliktnih tačaka, kao i smanjenjem
veličine konfliktne zone, i to:
a) Ukidanjem pojedinih krakova raskrsnice, promjena (+) u (T);
b) Uvođenjem jednosmjernih cesta;
c) Zabranom skretanja i/ili okretanja na raskrsnici;
d) Kanalisanjem raskrsnice;
e) Promjenom vrste raskrsnice.
Opravdanost predviđenih mjera za poboljšanje saobraćajne sigurnosti
potrebno je provjeriti vršenjem procjene saobraćajne usklađenosti
susjednih raskrsnica i priključnih tačaka.

2.5. KANALISANJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA

Površina raskrsnice koja može biti korištena istovremeno od dva ili

više vozila bez prekoračenja saobraćajnih propisa je zona konflikta.
Veličina konfliktne zone zavisi od tipa i oblika raskrsnice.

29
Što je površina konfliktne zone veća, to je veća i vjerovatnoća pojave
nesreća (Slika II-7 a).
Smanjenje zone konflikta postiže se pomoću:
 redukcije broja krakova,
 okomitim uvođenjem sporednih tokova, i
 kanalisanjem saobraćajnih tokova (Slika II-7 b).

a) b)

uplitanje
isplitanje
križanje

Slika II-7. a) Veća konfliktna zona, b) Kanalisanje saobraćajnih tokova

Kanalisanjem saobraćajnih tokova u raskrsnici postiže se:

 prisilno, ali jasno vođenje saobraćajnih tokova,
 dobra orijentacija u svim situacijama,
 koncentracija i jednoznačno određivanje mjesta konflikta, i
 smanjenje zone konflikta.
Kanalisanje saobraćaja, posebno na raskrsnicama veće površine, vrlo je
uticajna mjera za pravilno odvijanje vožnje. Time ujedno sprječavamo
mogućnost stvaranja nesreća kojima je uzrok loša orijentacija vozača i
ostalih učesnika u saobraćaju.

30
 2.5.1. Temeljna načela kanalisanja

Saobraćajne tokove prije presijecanja treba voditi ispravno sa što manjom

dužinom ceste kroz zonu konflikta (Slika II-8).

a) b)

Slika II-8. a) Loše vođenje b) Dobro vođenje

Širinu kanalisanih prilaza treba projektovati tako da djeluju udobno, ali ipak
prisiljavajuće. Kod toga treba osigurati potrebne elemente za nesmetano
kretanje svih kategorija vozila.
Elemente kanalisanja treba tako urediti da je nemoguća vožnja u krivom
smjeru. U tu svrhu se, osim građevinskog oblikovanja, u velikoj mjeri koristi
vertikalna i horizontalna signalizacija (Slika II-9).

Slika II-9. Elementi kanalisanja - horizontalna signalizacija

31
Glavni saobraćajni tokovi smiju biti ometani samo onoliko koliko je
neophodno. Za sporedne saobraćajne tokove treba predvidjeti trake za
usmjeravanje (Slika II-10).
GP

SP

Slika II-10. Kanalisanje glavnih i sporednih saobraćajnih tokova na priključku

U cilju kanalisanja glavnih saobraćajnih tokova, preporučljivo je, gdje je to

moguće, predvidjeti trake za lijeva skretanja kako bi se osigurali prostori
za čekanje skretača ulijevo sa glavnog pravca (Slika II-11).
SP

GP

Slika II-11. Kanalisanje glavnih i sporednih saobraćajnih tokova na raskrsnici

Kod rješavanja kanalisanja saobraćaja, iz sigurnosnih razloga, treba

izbjegavati višestruko uplitanje i isplitanje. Ove saobraćajne operacije
mogu izazivati nesporazume i smetnje (Slika II-12).

32
 LOŠE DOBRO

LOŠE BOLJE DOBRO

Slika II-12. Rješavanje višestrukog isplitanja i uplitanja

Opšta načela koja se koriste za kanalisanje saobraćajnih tokova na

raskrsnicama i priključnim tačkama su slijedeća:
 kanalisanje mora da slijedi podsvjesne reakcije vozača
prilikom vožnje kroz raskrsnicu, međutim ne smije biti element
ograničenja ili nelogične prisile,
 kanalisanje mora biti jasno i razumljivo,
 kanalisanje mora biti usklađeno sa karakteristikama cesta koje
se ukrštaju i karakteristikama saobraćajnih tokova (raspoloživo
područje, obim saobraćajnog opterećenja, struktura
saobraćajnog toka, brzina kretanja), i
 troškovi realizacije (i održavanja) elemenata kanalisanja moraju
biti usklađeni sa očekivanim koristima korisnika.
Zbog toga:
 saobraćajne tokove koji se na raskrsnici sijeku treba voditi kroz
raskrsnicu po najkraćoj mogućoj putanji, tako da se što je moguće
više sijeku pod pravim uglom,
 elementi kanalisanja moraju biti uređeni tako da sprječavaju
nepravilnu vožnju,

33
  glavni saobraćajni tokovi mogu za vrijeme vožnje biti ometani
samo onoliko koliko je nužno neophodno, a za sporedne
saobraćajne tokove (skretanja) potrebno je predvidjeti
odgovarajuće usmjeravajuće trake sa dionicama predviđenim za
čekanje vozila,
 ograničenje brzine na raskrsnicama i sprečavanje preticanja
postižu se ispravnim vođenjem pojedinih saobraćajnih traka i
pravilnim dimenzijama pojedinih elemenata kanalisanja,
 kanalisanje mora biti izvedeno tako da postoji dovoljan razmak
između konfliktnih tačaka, tako da se vozači prilikom prolaska kroz
raskrsnicu suočavaju sa donošenjem samo jedne odluke,
 kanalisanje mora biti izvedeno tako da su konfliktne tačke što je
moguće više fiksne (tj. da ne mijenjaju svoj položaj), te da vozači
mogu tačno da utvrde njihov položaj; pri tome je pravilna
saobraćajna signalizacija od izuzetnog značaja,
 kanalisanje mora osigurati zaštitu vozaču od drugih saobraćajnih
tokova na raskrsnici,
 elementi kanalisanja moraju biti izvedeni tako da omogućavaju
ispravno postavljanje saobraćajne signalizacije, smjerokaza,
svjetlosno-signalnih uređaja i javne rasvjete.
Svi navedeni elementi moraju biti postavljeni tako da:
 ne ometaju saobraćaj (da vozila ne mogu da odštete navedene
elemente) te da ne ugrožavaju (umanjuju) preglednost,
 na raskrsnicama sa većim saobraćajnim opterećenjem (naročito u
slučaju da raskrsnice nisu kontrolisane semaforima) potrebno je
osigurati odgovarajući razmak između glavnih saobraćajnih
tokova, kako bi se dobio odgovarajući prostor za čekanje vozila,
 kanalisanje mora biti prilagođeno načinu vođenja saobraćaja i
karakteristikama saobraćajnih tokova.

34
 2.6. PROJEKTNO – TEHNIČKI ELEMENTI RASKRSNICE

Projektno – tehnički elementi raskrsnice obuhvataju sve projektne

elemente koji omogućavaju sigurnu, udobnu i ekonomičnu vožnju kroz
raskrsnicu.
Geometrijsko projektovanje raskrsnice počinje raščlanjenjem konfliktne
zone na potreban broj voznih i manipulativnih traka. U normalnim
okolnostima, na dvotračnim cestama potrebno je osigurati tri trake: dvije
vozne za direktne tokove glavnog pravca i jednu manipulativnu za lijeva
skretanja. Nakon toga konstruiše se razdjelno ostrvo oblika kaplje na
sporednom pravcu, čije dimenzije zavise od izabranog tipa površinske
raskrsnice i konačno se konstruiše ivična geometrija za desna skretanja,
uz konstrukciju usmjeravajućeg ostrva za skretanja s glavnog pravca na
sporedni pravac.

Pored osnovne geometrije svih osovina i ivica posebna pažnja u procesu

projektovanja posvećuje se:
1. analizi preglednosti površinskih raskrsnica,
2. detaljnoj geometrijskoj i funkcionalnoj analizi pojedinačnih
projektnih elemenata,
3. provjeri provoznosti za mjerodavno vozilo,
4. nivelacionom uklapanju glavnog i sporednog pravca,
5. trakama za biciklistički i pješački saobraćaj, kao i
6. autobuskim stajalištima u zoni raskrsnice.

2.6.1. Preglednost

Preglednost raskrsnica podrazumijeva dobro i pravovremeno uočavanje

geometrijskih oblika kao i raskrsnice u cjelini. U široj zoni raskrsnice mora
biti osigurana odgovarajuća površinska i prostorna preglednost.
Pravovremeno uočavanje, te jasno prepoznavanje stanja na raskrsnici od

35
presudnog je značaja za saobraćajnu sigurnost. Vozač treba
pravovremeno prepoznati moguće konflikte i procijeniti na koje ih načine
izbjeći.
Preglednost je potrebno osigurati posebno za svaki saobraćajni pravac.
Sa stanovišta projekta, preglednost je potrebno omogućiti u osnovi
(horizontalna preglednost) i nagibu (vertikalna preglednost).
Kada se govori o horizontalnoj preglednosti potrebno je osigurati
odgovarajuću spoljnju i unutrašnju horizontalnu preglednost.
Značaj spoljne preglednosti glavnog pravca objašnjen je u poglavlju 2,2.
(Uslovi lokacije) i kako je već ranije rečeno spoljna preglednost glavnog
pravca iznosi PsGP = 3·VpGP (m).
Spoljnja preglednost na sporednom pravcu PsSP, određuje se na isti način
kao i za glavni pravac, za projektnu brzinu sporednog pravca u zoni
raskrsnice.
Što se tiče unutrašnje preglednosti razlikuju se dva slučaja u zavisnosti od
načina ulaska vozila sa sporednog pravca u zonu raskrsnice:
a) raskrsnice kontrolisane znakom „STOP“ – vozilo se prije ulaska
u zonu raskrsnice obavezno mora zaustaviti, i
b) raskrsnice sa znakom prvenstva prolaza, tj. vozilo sa sporednog
pravca može ući u zonu raskrsnice bez zaustavljanja.

a) Raskrsnice sa znakom „STOP”

U slučaju raskrsnice sa znakom „STOP“ vozilo koje se kreće glavnom
cestom mora biti vidljivo i na dovoljnoj udaljenosti kako bi vozilo sa
sporednog pravca moglo sigurno proći kroz raskrsnicu bez ometanja toka
na glavnom pravcu (Slika II-13).

36
 Slika II-13. Potrebna dužina preglednosti (raskrsnica sa znakom “STOP”)

gdje je:
PP - Polje preglednosti je područje pored kolovoza koje je određeno
preglednim trouglom i preglednom bermom, čija je upotreba
ograničena (Slika II-13),
GP – glavni pravac,
SP – sporedni pravac,
Vg – računska brzina na glavnom pravcu.

Dužina potrebna za prolazak vozila sa sporednog pravca kroz raskrsnicu

je:

D  Lk Lv ( II-1 )

gdje su:
Lv - dužina mjerodavnog vozila i
Lk - rastojanje između STOP linija sporednog pravca (dužina prelaza
vozila preko zone raskrsnice)
Ukoliko nema pješačkog prijelaza, STOP linija je udaljena najmanje 1,0 m
od ivice glavnog pravca, a ako se projektuje i pješački prijelaz, tada
njegova širina iznosi 3,0 - 5,0 m, pa onda STOP linija (minimalno 1,0 m od
pješačkog prijelaza).

37
Uz pretpostavku da se vozilo zaustavi na “STOP” liniji, te da prolazi kroz
raskrsnicu jednako ubrzanim kretanjem as (asPV = 1,5 m/s2, za putnička
vozila, i asTV = 1,0 m/s2 za teretna vozila), slijedi:

D 
as
 to
2
 to  2 D ( II-2 )
2 as

Ako se vremenu prolaska kroz raskrsnicu doda vrijeme reagovanja

vozača, dobije se:

t s  t o  tr ( II-3 )

gdje je tr = 1,5 s - vrijeme reakcije vozača.

Dakle, u toku vremena ts mora biti osigurana dužina preglednosti na
glavnom pravcu:

 2  D 
Pg  vg  t s  vg  tr  ( II-4 )
 as 


Preporuka je da se vrijednost dužine preglednosti za ukrštanje i uplitanje

poveća za 10%, ako glavna saobraćajnica ima 4 vozne trake.

b) Raskrsnice sa znakom prvenstva prolaza

Siguran prolaz vozila iz sporednog pravca omogućen je kada je vozilo iz
glavnog pravca dovoljno udaljeno, a da ga sporedno vozilo s obzirom na
potrebnu preglednost može pravovremeno uočiti.
Potrebna dužina preglednosti Ps na sporednom pravcu zavisi od vremena
potrebnog za reakciju i dužine usiljenog kočenja (Slika II-14).

38
 Slika II-14. Potrebna dužina preglednosti (raskrsnica sa prvenstvom prolaza)

Potrebna dužina preglednosti na sporednom pravcu računa se prema

izrazu:
2
v s  tr vs
Ps   ( II-5 )
3. 6 254  (ft  i / 100 )

Dužine preglednosti za vozila na sporednoj cesti za različite brzine (za

vrijeme reakcije vozača tr =1,5 s i dužinu mjerodavnog vozila Lv =12 m)
prikazane su u narednoj tabeli (Tabela II-2).

Tabela II-2. Dužine preglednosti na sporednom pravcu

Vg (km/h) 30 40 50 60 70 80 90
ft
0,354 0,314 0,280 0,246 0,218 0,196 0,170
(faktor trenja)
Ps (m) 22 37 56 83 118 162 225

39
Dužina preglednosti na glavnom pravcu treba da je:
Pg  vg  ts ( II-6 )

Dužina puta kroz raskrsnicu sa sporednog pravca iznosi:

v s  t s  Ps  Lk  L v ( II-7 )

odakle slijedi:
2
vs
v s  tr   Lk  Lv
Ps  Lk  Lv 2  g  (ft  i / 100)
ts   ts  ( II-8 )
vs vs
Pa je potrebna dužina preglednosti na glavnom pravcu:

v g  v s  tr vs
2

Pg     Lk  L v  ( II-9 )
v s  3,6 254  ( ft  i / 100 ) 

Potrebna površinska preglednost je određena hipotenuzom trokuta kod
kojeg su katete dužine preglednosti sporednog i glavnog pravca.
Ukoliko i pored toga što su ispunjeni zahtjevi, je smanjena ili ometana
preglednost na raskrsnici (uslijed djelovanja više sile) rješenje
problema nedovoljne preglednosti potrebno je potražiti između sljedećih
mogućnosti:
 promjena lokacije raskrsnice,
 promjena vrste raskrsnice,
 uklanjanje pojedinih krakova raskrsnice,
 opremanje raskrsnice svjetlosnom signalizacijom,
 uvođenje mjera za usporavanje saobraćaja i postavljanje
ogledala,
 uvođenje ograničenja brzine,
 zabrana upotrebe za određenu vrstu učesnika u saobraćaju, i
 bilo koje drugo rješenje koje osigurava sigurnost saobraćaja.

40
 2.6.2. Preglednost u odnosu na horizontalne elemente ceste u
području raskrsnice

U horizontalnom smislu preglednost se osigurava odabirom odgovarajućih

horizontalnih elemenata osovina cesta koje se ukrštaju.
Pri vođenju trase cesta koje se ukrštaju treba voditi računa o slijedećem:
 ose cesta koje se ukrštaju treba da se sijeku što je moguće više pod
pravim uglom (90°±15°),
 ose cesta koje se ukrštaju treba da budu ravne na završnim dijelovima,
pred samim ukrštanjem,
 u izuzetnim slučajevima, kada se raskrsnica nalazi na krivini, centar
raskrsnice treba da bude postavljen na prijevojnoj tački krivine,
 idealno je da u neposrednom području ukrštanja ose cesta koje se
ukrštaju budu ravne,
 kod priključnih tačaka moguća je kombinacija, ukoliko je jedna osa
ravna druga je u kružnoj krivini. U takvom slučaju, priključna tačka
treba da se nalazi na vanjskoj strani krivine.
Priključivanje sa unutrašnje strane krivine nije dozvoljeno (Slika II-15)
ili je dozvoljeno samo u slučaju da su ispunjeni uslovi koji se odnose
na preglednost.
U slučaju da navedene uslove nije moguće ispuniti, potrebno je
odabrati drugu lokaciju raskrsnice ili je raskrsnicu potrebno
rekonstruisati u jedan od dozvoljenih tipova raskrsnice.

41
 Polje
preglednosti

Slika II-15. Primjereno, djelimično primjereno i neprimjereno priključivanje u

krivini

2.6.3. Preglednost u odnosu na elemente vertikalnog toka

2.6.3.1. Vertikalne krivine

Krivine lomova niveleta na raskrsnicama izvode se na jednak način kao i
na dionicama otvorenih cesta:
R V min  0,25  PZ2 m ( II-10 )
gdje je Pz u funkciji brzine na cestama koje se ukrštaju i predstavlja
zaustavnu preglednost. Zaustavna preglednost Pz je minimalna dužina
na kojoj vozač opaža prepreku da bi do nje potpuno zaustavio vozilo u
uslovima dozvoljene vrijednosti koeficijenta trenja:
Pz  L z   L ( II-11 )

Lz - predstavlja zaustavnu dužinu pri forsiranom kočenju (Slika II-16).

L - sigurnosni razmak od 7 m.

42
 250

Vi [km/h]
600

200

140 550

150 130

120
Lz [m]

500
110

100 100

90
450
80
70
50
60
50
400
40

-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
i [%] 350

Slika II-16. Skraćena zaustavna dužina

Vi [km/h]
F(T50%) Lz [m] 300

140

250
130

120
200

110

150 100

90

100 80

70

60
50
50
40

-12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12
i [%]

Slika II-17. Zaustavna dužina

43
 2.6.3.2. Visinski tok trase
Maksimalni uzdužni nagib nivelete glavnog saobraćajnog pravca (GP) u
području ukrštanja ne smije preći vrijednost sGPmax ≤ 4%. U slučaju gdje je
u području neposrednog ukrštanja na glavnom pravcu sGPmax > 4%,
potrebno ga je u području ukrštanja smanjiti na 4% (Slika II-18).
Idealna je situacija ukoliko je uzdužni nagib jedne ceste koja se ukršta
jednak poprečnom nagibu druge ceste koja se ukršta ili priključne ceste.

SP

GP

sip–- uzdužni
poprečninagib
nagib
in GP qin–- poprečni nagib
uzdužni nagib
>4%
Rv

qiSP
SP GP
p =s =max
=max 4% 4%

in GP>
Tg BSP Tg 4%
Rv

GP

Slika II-18. Prilagođavanje uzdužnog nagiba glavnog pravca u zoni raskrsnice

Niveletu sporednog pravca (SP) je potrebno uskladiti u zoni raskrsnice sa

zahtjevima oblikovanja poprečnog profila glavnog pravca (GP) da bi se
omogućila potpuna prohodnost i protočnost raskrsnice.

44
 GP

SP
sip –- poprečni
uzdužni nagib
nagib
qin –- uzdužni
poprečni nagib
nagib

in SP>
2,5% SP 2,5%
qGP=sSPip=1%(2%)
GP in >
=1%(2%)
SP

Tg BGP Tg

in SP
>2,5
%
Rv

qGPip=s
GP SP=1%(2%)
=1%(2%)

in SP>
Tg BGP Tg 2,5%

Rv
SP
Slika II-19. Prilagođavanje uzdužnog nagiba sporednog pravca u zoni raskrsnice

Preporuka je za raskrsnice TIP II i TIP III da se rješenje postiže bez

prijeloma nivelete na kontaktu GP-a i SP-a (Slika II-19).
Ako je tok trase glavne ceste:
1. u pravcu, tada poprečni nagib GP-a u području neposrednog
ukrštanja ne bi trebao prelaziti 2,5%,
2. u kružnom luku, poprečni nagib ne bi trebao prelaziti 4%.
Radijusi vertikalnog zaobljenja sporednog pravca dimenzioniraju se u
funkciji mjerodavne brzine sporednog pravca (Slika II-19).
Na raskrsnicama TIP I je dozvoljeno izvođenje prijeloma, tzv. koljena
(Slika II-20), s tim da moraju biti ispunjena slijedeća tri uslova:
‐ uzdužni nagib sporednog saobraćajnog pravca mora biti manji ili
jednak sSP ≤ 2,5%,

45
 ‐ radijus vertikalne krivine mora biti veći ili jednak Rv ≥ 500, i
‐ zbir poprečnog nagiba GP-a i uzdužnog nagiba SP-a mora biti
qGPmin + sSP ≤ 5%.

Slučaj A
Bez loma Dužina prisilnih nagiba
nivelete
i<
2,5
%

GP

Rv

Rv
,5 % qGP
i<2 ipGP %
Rv > 500 m 2,5
Rv > 500 m i<
Rv

i<2
Rv

,5 %

Slučaj B
25 m 25 m
Sa lomom
nivelete <= 5,0%
(tzv. koljeno) i<
GP

2,5
%

Rv
Rv

Rv
,5 %
,5 % qGP i<2
i<2
< 5,0%

ipGP
< 5,0%

Rv > 500 m %
2,5
,5 % Rv > 500 m i<
i<2
Rv

i<2
Rv

,5 %
Rv

poprečni nagib
uzdužni nagib sporednog pravca glavnog pravca uzdužni nagib sporednog pravca

Slika II-20. Visinsko uklapanje SP sa izvođenjem prijeloma (koljeno)

Na raskrsnicama sa više saobraćajnih traka, poprečni nagib može biti

manji od qmin međutim, ne smije biti manji od 1.0%.
Kod kružnih raskrsnica potrebno je ispuniti uslov da je uzdužni nagib
nivelete priključnih kolovoza kružne ceste jednak poprečnom nagibu
kružne ceste barem u području neposrednog priključivanja.
Radijus vertikalne krivine na GP-u, u načelu se određuje tako da je
Rv ≥ Rvmin te da vertikalna krivina ne ulazi u područje kolovoza sporednog
saobraćajnog pravca ili u područje kružne raskrsnice.

46
Minimalni uzdužni nagib cesta u području neposrednog ukrštanja
uslovljen je predviđenim načinom odvodnje i ne bi trebao da bude manji
od 0.5%.
U izuzetnim slučajevima kada su nivelete cesta koje se ukrštaju potpuno
horizontalne, potrebno je predvidjeti posebne mjere za odvodnju kolovoza.
Uzdužni profil po ivici kolovoza u području raskrsnice predstavlja sastavni
dio projektne dokumentacije svake rekonstrukcije ili novogradnje
raskrsnice.
Poprečni (q), uzdužni (s) i rezultujući nagib (qrez), te svi detalji prijelomnih
ploha u području raskrsnice trebaju biti tako oblikovani da se omogući brza
i učinkovita odvodnja. Pri tome treba obratiti pažnju na slijedeće:
 težiti oblikovanju svih površina raskrsnice čiji će nagibi osigurati
kvalitetnu odvodnju (qrez≥2,0%, q≥2,5%),
 nagibi glavne ceste (GP) ostaju nepromjenjivi, dok se nagibi
sporednih ili priključnih cesta trebaju prilagoditi glavnoj cesti,
 voda sa površine raskrsnice ne bi smjela dospijevati na kolovoz niti
glavne niti sporedne ceste,
 zahtjevi učinkovite odvodnje mogu biti čak i nadređeni vozno-
dinamičkim zahtjevima (zbog manjih brzina u samoj raskrsnici), i
 ostrva se trebaju tako oblikovati i u principu visinski izdići (gradske
raskrsnice) da ne predstavljaju problem odvodnji.
Za svrsishodno oblikovanje nagiba kolovoza neophodni su oblikovanje i
kontrola prijelaznih ivica prijelomnih ploha. Provjera svih dijelova kolovoza
može se provesti pomoću konstrukcije izohipsi i linija oticanja, te najviših i
najnižih kota na mjestu konveksnih i konkavnih zaobljenja tzv. planom
nivelacije (Slika II-21). Na osnovu ovakve provjere mogu se izvršiti dorade
i optimiziranje oblikovanja, kako bi se postigla ciljana odvodnja do slivnika
ili drugih uređaja za odvodnju.

47
 Slika II-21. Izgled raskrsnice sa planom nivelacije i slivnika

2.6.3.3. Odvodnja raskrsnice u nivou

Uslove odvodnje raskrsnice određuje odabir odgovarajućih elemenata
horizontalnog i vertikalnog vođenja cesta koje se ukrštaju.
Na svim površinama raskrsnice mora biti riješena odvodnja. Površinsku
vodu, koju nije moguće disperzno odvodnjavati potrebno je prikupljati
pored ivičnjaka (pomoću ili bez slivnika ili u izuzetnim slučajevima pomoću
jarka), a zatim putem atmosferske kanalizacije odvoditi sa kolovoza
najčešće upuštenim slivnicima ispod pješačke staze. Voda sa sporednih
saobraćajnih pravaca (SP) nikako ne smije da teče preko glavnog
saobraćajnog pravca (GP) tj. Raskrsnice(Slika II-21).

48
Na dionicama sa uzdužnim nagibom s ≥ 0,2%, odvodnja se izvodi tako
da je mjerodavan nagib na GP-u, dok se SP priključuje kao podređen.
Na dionicama sa uzdužnim nagibom s < 0,2%, odvodnja se vrši putem
slivnika na svim ivicama raskrsnice (Slika II-22).

Slika II-22. Odvodnja raskrsnice sa minimalnim uzdužnim padom

Slivnici pored ivičnjaka imaju bočni ulaz, a u nekim slučajevima montažnu

rešetku. Za kanal ili jarak predviđa se slivnik sa montažnom rešetkom.
Poželjno je da se reviziona okna nalaze izvan područja kolovoza, kako bi
se mogla vršiti redovna kontrola i održavanje atmosferske kanalizacije bez
ometanja odvijanja saobraćaja.
Rješenje odvodnje površine raskrsnice i priključka prikazuje se na
situaciji odvodnje sa prikazom konturnih linija i linija toka vode za
pojedine smjerove oticanja vode. Plan odvodnje predstavlja sastavni
dio projektne dokumentacije.

49
 2.6.4. Elementi poprečnog profila ceste na raskrsnicama

Elementi poprečnog profila cesta koje se ukrštaju na području raskrsnice

u načelu, su jednaki elementima izvan područja raskrsnice. Njihove
dimenzije zavise od dozvoljene brzine kretanja na raskrsnici i posebnih
zahtijeva vožnje u području raskrsnice.
Širine saobraćajnih traka u području raskrsnice određuju se na isti način
kao i na dionicama cesta izvan područja raskrsnice, uzimajući u obzir da
su širine tih traka veće u slučaju da se trake izvode uz drugu manipulativnu
traku (trake za lijeva i desna skretanja) ili saobraćajno ostrvo, te u zoni
krivina skretanja. Širine pojedinih tipova saobraćajnih traka za raskrsnice
u nivou (Slika II-23) date su u narednoj tabeli.

Slika II-23. Tipovi saobraćajnih traka na raskrsnicama

Tabela II-3. Širine pojedinih tipova saobraćajnih traka

Tip Širina saobraćajne trake
saobraćajne
trake Preporučena (m) Minimalna (m)
Jednaka širini izvan područja
W1 (m) 2,75 (2,5)
raskrsnice
W2 (m) Zavisi od W1 (W2=W1) W2 = W1-0,25; W2 min=2,5
Jednaka širini izvan područja
W3 (m) 2,75 (2,5)
raskrsnice
W4 (m) Zavisi od relevantnog vozila -

W5 (m) 5,5 4,5

Napomena: Vrijednosti koje su date u zagradama moguće je

upotrebljavati samo u izuzetnim slučajevima, zašto je potrebno navesti
dodatno obrazloženje.

50
 2.6.5. Konstrukcija trake za lijevo skretanje

Trake za lijevo skretanje su usmjeravajuće saobraćajne trake koje su

namijenjene vozilima koja na raskrsnici skreću lijevo. U raskrsnici su
moguće trake za skretanje lijevo sa glavne ceste i trake za skretanje lijevo
sa sporedne ceste. U ovom poglavlju su obrađene trake za lijevo skretanje
sa glavne ceste.
U izgrađenim područjima naselja ovakvi tokovi imaju daleko važniju
funkciju budući da zbog visokih saobraćajnih zahtijeva i ograničenih
prostornih mogućnosti postaju mjerilo propusne moći i saobraćajne
sigurnosti uže i šire zone raskrsnice.
Dvostruke trake za skretanje lijevo dopuštene su samo uz upotrebu
svjetlosne signalizacije.
Traka za skretanje lijevo (Slika II-24, Tabela II-4) sastoji se od slijedećih
dionica:

Slika II-24. Elementi traka za skretanje

Tabela II-4. Vrijednosti elemenata traka za skretanje

Vmj (km/h) Lš' (m) Lš'' (m) Lz (m) La (m)
50 40 30 25 2x6
60 45 35 35 2x6
70 50 40 45 2x6
80 55 45 60 3x6
90 60 50 75 3x6

51
U prethodnoj tabeli (Tabela II-4) su date vrijednosti elemenata traka za
skretanje, gdje su:
Lš – dužina dionice za proširenje kolovoza za lijeva skretanja,
Lš' – dužina razmicanja saobraćajnih traka (do postizanja širine od 2,0 m),
Lš'' – dužina dionice za promjenu saobraćajne trake (za lijeva skretanja),
Lz – dužina dionice za kočenje do zaustavljanja,
La – dužina dionice za čekanje povoljne vremenske praznine,
Vmj – mjerodavna brzina u zoni raskrsnice.
Dionica za čekanje vozila (La) namijenjena je za čekanje vozila za vrijeme
vremenske praznine između vozila iz suprotnog smjera, koja prolaze ravno
kroz čvorište. Dužina odsjeka za čekanje mora da iznosi najmanje 2x6 m.
Dionica za kočenje (Lz) je namijenjena kočenju vozila od brzine Vz
(0,6xVmj) do potpunog zaustavljanja (Vk = 0). Dionica za kočenje počinje
u zadnjoj tački dionice za promjenu trake i završava se u početnoj tački
dionice za čekanje.
Dionica za promjenu saobraćajnih traka (prestrojavanje) (Lš'') je
namijenjena operacijama prijelaza vozila sa saobraćajne trake za vožnju
pravo u traku za skretanje lijevo.
Prilikom razdvajanja saobraćajnih traka formira se usmjeravajuća površina
koja se širi sve do mjesta gdje dostiže širinu od 2,0 m, nakon čega se
njenim suženjem vrši proširenje trake za lijeva skretanja i to na dužini od
min 30 m. Od ovog mjesta počinje traka za prestrojavanje.
Oblikovanje suženja usmjeravajuće površine se vrši pomoću kontinualne
krive čije su karakteristike prikazane na narednoj slici. Koordinate in u tački,
koja je za Ln udaljena od početka suženja dobivaju se pomoću podatka za
en (Slika II-25 i Tabela II-5).
Ordinata in se izračunava upotrebom slijedećeg obrasca:
in  e n  i m  ( II-12 )
gdje je:
i – ukupna širina na kraju suženja.

52

Slika II-25. Proširenje u središnjoj tački

Tabela II-5. Vrijednosti u središnjim tačkama proširenja

š ′′ š ′′ š ′′
0,00 0,000 0,35 0,245 0,70 0,820
0,05 0,005 0,40 0,320 0,75 0,875
0,10 0,020 0,45 0,405 0,80 0,920
0,15 0,045 0,50 0,500 0,85 0,955
0,20 0,080 0,55 0,595 0,90 0,980
0,25 0,125 0,60 0,680 0,95 0,995
0,30 0,180 0,65 0,755 1,00 1,000

Da se prilikom proširenja kolovoza na unutrašnjoj strani krivine radijusa

R ne bi prekoračila vrijednost minimalnog radijusa Rmin koji se
primjenjuje za predviđenu računsku brzinu, potrebno je da slijedeći uslov
bude ispunjen:

1 1 4i
  2 ( II-13 )
Rmin R Lš

Ukoliko navedeni uslov nije ispunjen, u skladu sa tim je potrebno povećati

dužinu na kojoj se kolovoz proširuje. Još bolje rješenje u takvom slučaju
je da s e ivica proširenog kolovoza oblikuje kao korpasta krivina, sa
dovoljno dugim prijelazom.

53
 Slika II-26. Moguća konstrukcija proširenja traka za lijevo i desno skretanje

Slika II-26. prikazuje još jednu mogućnost konstrukcije proširenja traka za

lijevo i desno skretanje.
Ukoliko je neophodno projektovati proširenje za lijevo skretanje na cestama
manjeg ranga, kao i na cestama sa manjim brzinama, moguće je izostaviti
površinu za usmjeravanje pri čemu se lijeva ivica trake za lijevo skretanje
obilježava punom linijom (Slika II-27).

Slika II-27. Oblikovanje trake za lijevo skretanje pri manjim brzinama

2.6.6. Trake za skretanje desno

Oblikovanje saobraćajnih površina za odvajanje sa glavnog pravca

udesno najviše zavisi od broja i strukture skretača i tipa raskrsnice.
Postoje tri osnovna oblika izvođenja desnog skretanja:
a) zaobljenje ugla s jednostavnim kružnim lukom R≥25 m, sa ili bez
razdjelnih ostrva (Slika II-28),
b) klinasto desno skretanje sa razdjelnim ostrvom (Slika II-29), i
c) sa trakom za desno skretanje i sa razdjelnim ostrvima (Slika II-30).

54
Prilikom postavljanja trake za desno skretanje u elementima poprečnog
profila ceste na raskrsnici javljaju se razdjelna ostrva i pješačka ostrva na
sredini kolovoza.
Traka za skretanje desno sastoji se od dionice za promjenu
saobraćajnih traka, dionice za kočenje i dionice za skretanje.

Slika II-28. Geometrijsko oblikovanje trake za skretanje desno na raskrsnicama u

urbanim područjima

Dionica za kočenje projektuje se na isti način kao i za trake za skretanje

lijevo, s tim da se njena dužina određuje na osnovu vrijednosti početne i
konačne brzine. U slučaju da se pješački prijelaz nalazi na dionici za
kočenje, konačna brzina je jednaka nuli. U slučaju da poslije dionice za
skretanje, vozila imaju posebnu saobraćajnu traku također na izlazu iz
raskrsnice, te ukoliko se na dionici za skretanje ne nalazi pješački
prijelaz, vrijednost konačne brzine je veća od nule.

55
 Slika II-29. Geometrijsko oblikovanje trake za skretanje desno na raskrsnicama
izvan urbanih područja

Slika II-30. Geometrijsko oblikovanje dodatne trake za skretanje desno

Trake za desno skretanje često se, radi simetrije raskrsnice izvode u istoj
dužini kao i trake za lijeva skretanja. Generalno se sastoje od dionice za
promjenu saobraćajne trake (Lš'') i dionice za usporenje/kočenje (Lz) (Slika
II-30).
Dužina dionice za promjenu saobraćajne trake Lš'' zavisi od mjerodavne
brzine (Vmj) u zoni raskrsnice (Tabela II-4).
Dužina dionice za usporenje/kočenje (Lz) zavisi o veličini smanjenja brzine
za primijenjene geometrijske elemente raskrsnice (R≥25m) i od pojave i
veličine pješačkih tokova na sporednom pravcu.

56
U slučaju postojanja značajnijeg broja pješaka potrebno je izvršiti analizu
propusne moći i odrediti dužinu „repa“ kolone kako ne bi došlo do
blokiranja prolazne trake.

2.6.7. Oblikovanje ivica kolovoza desnih skretanja

Kod oblikovanja ivica kolovoza, nastoji se da one odgovaraju tragovima

kretanja vozila pri skretanju na raskrsnici. Oblikovanje ivica kolovoza
desnih skretanja izvode se trocentričnom (tzv. korpastom) krivinom koja
zapravo najbolje aproksimira putanju kretanja vozila prilikom skretanja.
Konstrukcija ove krivine je obavezna da bi se pravilno provjerila širina
trake za lijeva skretanja i oblikovao kapljasti završetak razdjelnih ostrva.
Najčešći odnos radijusa iznosi R1:R2:R3=2:1:3 pri čemu su centralni uglovi
1=15,75° i 3=20,25°.
Radijus R2 predstavlja mjerodavni radijus skretanja koji zavisi od
konstruktivnih karakteristika mjerodavnog vozila, te od načina oblikovanja
raskrsnice (Tabela II-6).
Tabela II-6. Vrijednosti mjerodavnog radijusa skretanja R2
Radijusi lukova R2 (m)
Skretanje desno
Vrsta vozila Skretanje Sa
Bez razdjelnih
lijevo razdjelnim
ostrva
ostrvima
Automobil 6 10 6
Kamioni i autobusi 10 12 10
Sedlasti traktori i kamioni sa
12 15 12
prikolicom
Zglobni autobusi 15 25 15

Kao što se vidi iz prethodne tabele korpaste krivine se mogu primijeniti do

vrijednosti središnjeg poluprečnika maxR2=25 m, a ako su veće vrijednosti,
primjenjuje se kružna krivina radijusa R≥25 m.

57
Na kružnim raskrsnicama se korpasta krivina ne upotrebljava za
oblikovanje ulaza i izlaza u raskrsnicu.
Bez obzira na činjenicu da li se projektuje kružna raskrsnica ili neki drugi
tip raskrsnice, provjeriti prikladnost upotrijebljenih lukova skretanja i
pokrivenih područja (provoznost), i to za relevantne vrste vozila i sve
smjerove vožnje. Izvedene provjere je potrebno grafički dokumentovati.
Navedene grafičke provjere predstavljaju sastavni dio projektne
dokumentacije.
Na narednoj slici (Slika II-31) dat je prikaz geometrijskog oblikovanja
trocentrične (korpaste) krivine kao i proračun njenih projektnih elemenata.
α1=15,75°

Slika II-31. Geometrijsko oblikovanje korpaste krivine

58
 Proračun elemenata krivine:
R1 : R2 : R3 = 2 : 1 : 3 S1   R 2  R 2  (  R 1  R 2 )  cos 
1=15,75° 3=20,25° S 2   R1  R 2  (  R 2  R 2 )  cos 
 R 1  0,0375  R 2
 R 2  0,1236  R 2 S1
t1 
a1  0,2714  R 2 sin 

a 2  0,6922  R 2 S2
t2 
sin 
x 1  0,5428  R 2
x 2  1,0383  R 2
T1  t1  a1
y 1  0,0750  R 2
T2  t 2  a2
y 2  0,1854  R 2

2.6.8. Ivične trake

Ivične trake na raskrsnicama izvode se duž vanjskih ivica kolovoza.

Širina ivične trake duž saobraćajne trake u području raskrsnice jednaka
je širini ivične trake na dionici ceste izvan područja raskrsnice i zavisi od
širine saobraćajne trake na raskrsnici.
Ivična traka također se izvodi duž razdjelnih ostrva na području
raskrsnice u slučaju da su navedena ostrva denivelisana.

2.6.9. Saobraćajna ostrva na raskrsnicama

Saobraćajna ostrva su površine raskrsnica koje nisu namijenjene za

saobraćaj motorizovanih učesnika u saobraćaju.
Izvode se kao denivelisane površine ili kao površine koje su označene
samo horizontalnom signalizacijom (površine zabrane).
Namjena saobraćajnih ostrva je odvajanje motorizovanih i
nemotorizovanih učesnika u saobraćaju ili odvajanje pojedinih
saobraćajnih tokova motorizovanih učesnika u saobraćaju.

59
Na raskrsnici se javljaju slijedeće vrste saobraćajnih ostrva:
a) ostrva za motorizovane učesnike u saobraćaju:
 usmjeravajuća ostrva, i
 razdjelna saobraćajna ostrva.
b) ostrva za pješake i biciklističke prijelaze.

Usmjeravajuća ostrva predstavljaju glavni element kanalisanja

saobraćajnih tokova motorizovanih učesnika u saobraćaju. Postoje dva
moguća oblika usmjeravajućih ostrva i to:
 usmjeravajuće ostrvo oblika trougla i
 usmjeravajuće ostrvo oblika kaplje.
Usmjeravajuća ostrva moguće je realizovati kao denivelisana ili kao
označena horizontalnom signalizacijom.

2.6.9.1. Projektovanje usmjeravajućih ostrva

Usmjeravajuća ostrva trouglastog oblika (Slika II-32 i Slika II-33)
projektuju se tako da se nacrtaju paralelne linije konstrukcijskim linijama,
a zatim da se od građevinske linije pomaknu za širinu ivične trake. Tako
dobijena linija predstavlja konture denivelisanog ostrva, gdje je tačke
loma i ukrštanja potrebno zaokružiti lukom odgovarajućeg radijusa (Ro).
Veličina radijusa zaokruživanja zavisi od ugla ukrštanja linija, s tim da
radijus zaokruživanja nikako ne smije biti manji od 0,5 m.

Slika II-32. Trouglasto ostrvo tip a Slika II-33. Trouglasto ostrvo tip b

60
Usmjeravajuća ostrva oblika kaplji dijele se na:
 kaplje koje se upotrebljavaju na raskrsnicama gdje na GP-u ne
postoje posebne trake za skretanje lijevo i
 kaplje koje se upotrebljavaju na raskrsnicama gdje na GP-u
postoje posebne trake za skretanje lijevo.
Postupci projektovanja kaplji se razlikuju s obzirom na ugao ukrštanja α.
Dozvoljeni ugao ukrštanja se kreće između 75° i 105°.
U slučaju da je ugao ukrštanja veći ili manji od dozvoljenog, potrebno je
rekonstruisati osu SP-a tako da bude pod pravim uglom na GP, pri čemu
se mora koristiti radijus krivine R ≥ 50 m. Da bi se kod četverokrakih
raskrsnica postiglo da kaplje budu postavljene jedna naspram druge, ose
moraju međusobno da budu odmaknute za širinu kaplje.
Postoje dva slučaja konstrukcije kaplje u zavisnosti od toga da li na
raskrsnici postoje posebne trake za skretanje lijevo sa glavnog
pravca (Slika II-34) ili ne (Slika II-35).

GSP GSP
GP
GP
0
2.0

R1
2.0-5.0

2.0
R1

R24.00
R16.00

0
0
.0

R8
R8

.0

.00
0

R24 R16
.00
4.50 4.50

R150.00 R150.00

3.30 3.30

SP
SSP

Slika II-34. Primjer konstruisanog ostrva kada na GP-u ne postoje posebne

trake za skretanje lijevo

61
 GP GP

Slika II-35. Primjer konstruisanog ostrva kada na GP-u postoje posebne trake
za skretanje lijevo

a) Slučaj kada na glavnom pravcu ne postoje posebne trake za skretanje

lijevo
U slučaju da na GP-u ne postoje posebne trake za skretanje lijevo, te
ukoliko ugao ukrštanja α iznosi između 75° i 105°, postupak
geometrijskog oblikovanja usmjeravajućeg ostrva u obliku kaplje je
sljedeći (Slika II-36):
1. Odrediti ose sporednog saobraćajnog smjera.
2. Na osi SP odrediti tačku koja je 10 m udaljena od ivice GP.
3. Kroz tačku (2) nacrtati osu kaplje, koja je nagnuta za 5,4° u desno.
4. Lijevo i desno od ose kaplje nacrtati dvije pomoćne linije, u
razdaljini od 1,5 m od ose.

62
 5. Konstruisati kružni luk radijusa R = 12 m, koji tangira pomoćne
linije (4) i dodiruje ivicu saobraćajne trake na koju skreću vozila
koja sa SP-a skreću lijevo i unutrašnju ivicu saobraćajne trake za
skretanje lijevo na GP.

Slika II-36. Postupak konstrukcije usmjeravajućeg ostrva u obliku kaplje ukoliko

na GP ne postoje posebne saobraćajne trake za skretanje lijevo

63
 6. U sjecištu kružnih lukova (5), oblikovati glavu kaplje sa kružnim
lukom R1=0.75 m
7. Na osi kaplje odrediti tačku koja je 20 m udaljena od ivice GP. Iz te
tačke crtaju se tangente na kružni luk (5).
8. Na mjestu gdje udaljenost između tangenti (7), mjerena pod pravim
uglom na osu kaplje, iznosi 1.5 m oblikovati suprotnu glavu kaplje
sa radijusom R2=0.75 m.
9. Vrh zatvorene površine odrediti u presjeku ose ceste SP-a i desne
ivice kaplje (desna pomoćna linija iz koraka 4). Ovu površinu
označiti kao površinu za usmjeravanje saobraćaja.
b) Slučaj kada na glavnom pravcu postoje posebne trake za skretanje
lijevo
U slučaju da na GP postoje posebne trake za skretanje lijevo, te
ukoliko ugao ukrštanja α iznosi između 75° i 105°, postupak izgradnje
usmjeravajućeg ostrva u obliku kaplje je sljedeći (Slika II-37)
1. Odrediti sjecište ose priključka (osa SP) – ose kaplje – sa ivicom
krajnje saobraćajne trake ceste koja se presjeca (GP).
2. Nacrtati paralelnu liniju sa osom kaplje na udaljenosti od ∆w (∆š),
čija se vrijednost očitava iz grafikona A.
3. Nacrtati pomoćni kružni luk sa radijusom R (njegovu veličinu (R)
očitavamo sa grafikona B), koji tangira liniju paralelnu (2) sa osom
kaplje i tangira ivicu saobraćajne trake na koju prelaze vozila koja
skreću lijevo sa priključka SP-a.
4. Iz istog središta iz kojeg je nacrtan kružni luk sa radijusom R (3)
nacrtati pomoćni kružni luk čiji je radijus za 2 m veći od radijusa R.
5. Nacrtati spojnicu (liniju) koja spaja centar prethodno nacrtanih
pomoćnih lukova (tačka M1) i tačku koja se nalazi u presjeku
drugog pomoćnog radijusa i krajnje ivice saobraćajne trake GP-a.

64
 Označiti tačku P u presjeku nacrtane spojnice i prvog pomoćnog
luka.
6. Nacrtati kružni luk radijusa R, koji prolazi kroz tačku P i tangira
unutrašnju ivicu trake za skretanje lijevo sa GP-a. Ovaj luk već
ograničava dio područja kaplje.
7. Konstruisati glavu kaplje sa lukom R1=1,5 m. Provjeriti da li je glava
kaplje više od 2 m, a manje od 5 m udaljena od ivice krajnje
saobraćajne trake na GP.
8. Nacrtati tangente iz tačke Z (udaljene 40 m od ivice kolovoza GP-
a) do oba pomoćna kružna luka sa radijusom R.
9. Na tangentama (8) odrediti tačke "S" i "T", udaljenost između
navedenih tačaka mjerena pod pravim uglom na osu kaplje treba
da iznosi 2,9 m.

a  X  tg ( 1)
2,9  a  X  tg ( 2 )
2,9
X 
tg ( 2 )  tg ( 1)

10. Od tačke T odmjeriti u lijevo 1 m i tako dobiti tačku T’. Iz tačke T’

povući novu tangentu na kružni luk 3.
11. Suprotnu glavu kaplje zaokružiti sa kružnim lukom radijusa R2 =
0,75 m ili 0,5 m.
Površinu između kaplje i obje tangente 8 označiti kao površinu za
usmjeravanje saobraćaja (zatvorena površina ili polje ispred ostrva za
razdvajanje saobraćajnih tokova) kako je određeno Pravilnikom o
saobraćajnim znakovima na javnim cestama (Službeni List SFRJ br.
48/81, 59/81, 17/85).

65
Slika II-37. Postupak konstrukcije usmjeravajućeg ostrva u obliku kaplje ukoliko
na cesti GSP-a postoje posebne saobraćajne trake za skretanje lijevo

66
Bez obzira na činjenicu da li na raskrsnicama na GP-u postoje trake za
skretanje lijevo, površine koje prilikom skretanja lijevo, pokrivaju
odgovarajuće vrste vozila, mogu da se dodiruju (Slika II-38 b.) ili da budu
odvojene jedna od druge (Slika II-38 c.)
Prilikom projektovanja usmjeravajućih ostrva potrebno je provjeriti
minimalne vrijednosti rastojanja između ovih površina koje moraju biti
zadovoljene, i to:
 za skretanja lijevo sa SP-a na GP (Slika II-38 b) bmin = 6,0 m,
 prilikom skretanja lijevo sa GP-a na SP (Slika II-38 c):
za R2 ≥ 15 m, bmin = 8,0 m, i
za R2 < 15 m, bmin = 10,0 m

Slika II-38. Pokrivene površine relevantnih vrsta vozila prilikom skretanja

lijevo/desno

Samo na cestama i priključnim tačkama sa manjim saobraćajnim

opterećenjem (PGDSGP ≤ 1500 voz/dan i PGDSSP ≤ 500 voz/dan),
pokrivne površine relevantnih vrsta vozila koja skreću sa GP-a na SP
mogu da obuhvate saobraćajno područje koje je predviđeno za skretanje
lijevo sa SP-a na GP (Slika II-38 a.). Jednako se primjenjuje za pokrivne
površine relevantne vrste vozila koja skreću sa SP-a na GP.
Pored konstrukcijskih načela za projektovanje tipskih ostrva u obliku kaplje

67
za vođenje saobraćajnih tokova, potrebno je prilikom njihove upotrebe
u obzir uzeti sljedeća načela:
 Na semaforiziranim raskrsnicama, na sporednoj cesti (SP)
predviđene su dvije saobraćajne trake sa desne strane kaplje:
saobraćajna traka namijenjena za vozila koja se kreću pravo ili
koja skreću desno i saobraćajna traka namijenjena vozilima koja
skreću lijevo. Na takvim raskrsnicama potrebno je osu jedne
od cesta SP pomjeriti za oko 3 m u desno, tako da traka za
skretanje lijevo u svom produžetku dođe do suprotno postavljene
kaplje. Na taj način je osigurano da traka za kretanje bude
postavljena pravo između kaplje i ostrva.
 Ukoliko je ugao između GP i SP različit od 90°±15°, trasa SP
mora biti korigovana. U obzir se uzima načelo da radijus kružne
krivine, koja se koristi za ispravljanje linije ceste SP ne treba da
bude manji od 150 m u urbanim područjima.
U cilju izvođenja denivelisanih ostrva mora biti ispunjen uslov koji se
odnosi na potrebnu širinu istih; širina ne treba da bude manja od 0,5 m
(sa udarnom ivicom).
Za ozelenjavanje usmjeravajućih ostrva dva uslova moraju biti ispunjena:
 Širina ostrva ne smije biti veća od 1,5 m.
 Ozelenjavanjem (grmovi, visoke biljke…) ne smije se smanjiti
vidljivost.

2.6.9.2. Razdjelna ostrva – razdjelne trake

Razdjelna ostrva se izvode duž kolovoza, obično u osi kolovoza ili
paralelno s njom. Njihova namjena je da odvoje usmjeravajuće trake, čime
se postiže poboljšana zaštita vozila od saobraćaja iz suprotnog smjera,
a u isto vrijeme se nemotorizovanim učesnicima u saobraćaju pruža
bolja saobraćajna sigurnost prilikom prelaska raskrsnice.
Minimalna širina razdjelnog ostrva treba da iznosi 1,2 m.

68
 2.6.9.3. Ostrva za pješačke i biciklističke prijelaze
Saobraćajna ostrva za pješake i bicikliste štite iste od udara vozila.
Njihova dužina, prije raskrsnice do mjesta za čekanje pješaka mora da
iznosi najmanje 15 m (Slika II-39).

Slika II-39. Pješačko ostrvo sa dodatnim udarnim barijerama

min 2 m (1.5 m)

Slika II-40. Širina pješačkog ostrva

Dužina uzdignutog dijela ostrva, od područja za čekanje prema središnjem

dijelu raskrsnice, treba da iznosi najmanje 2 m. Dakle, ako je pješački
prijelaz širine 3 do 5 m, tada ukupna minimalna dužina ostrva iznosi 20 m.
Udarni dio ostrva mora biti prikladno uređen u vidu nadogradnje ivičnjaka

69
na cesti ili postavljanja udarnih barijera (prepreka) (Slika II-39). Minimalna
širina pješačkog ostrva u zoni prelaska pješaka iznosi 2 m, izuzetno 1,5 m
(Slika II-40).

2.7. VOĐENJE PJEŠAKA U PODRUČJU RASKRSNICE

Prilikom projektovanja raskrsnice potrebno je u najvećoj mogućoj mjeri u

obzir uzeti zahtjeve pješaka i biciklista, a prije svega zahtjeve za
jasno, jednostavno, razumljivo i sigurno uređenje raskrsnice.
Prilikom određivanja lokacije pješačkog prijelaza, opreme raskrsnice u
slučaju pješačkog prijelaza i uslova svjetlosno-signalnih uređaja, potrebno
je u obzir uzeti važeće zakonske propise.
Pješački prijelazi na cestama moraju biti na odgovarajući način osvjetljeni,
a na cestama izvan urbanih područja moraju biti označeni propisanim
saobraćajnim znakovima.
Na pješačkim prijelazima, na cestama sa dvije ili više saobraćajnih traka
za vožnju u jednom smjeru, saobraćaj mora biti uređen svjetlosnim
saobraćajnim znakovima.

2.7.1. Pješačke staze u području raskrsnice

U području raskrsnice pješaci se kreću stazama za pješake koje su

paralelne sa cestom i biciklističkom stazom. Uglavnom se upotrebljava
dupla staza/trotoar (širine 2,0 m), dok se jednostrano rješenje
upotrebljava samo u izuzetnim slučajevima (prostorna ograničenja).

2.7.2. Pješački prijelazi

Načela za projektovanje pješačkih prijelaza u području raskrsnice i

priključnih tačaka obavezno se primjenjuju u urbanim područjima, dok
se izvan urbanih područja upotrebljavaju u slučaju postojanja pješačkih
tokova.

70
Širina pješačkog prijelaza određuje se na osnovu veličine pješačkih tokova
i može imati vrijednost 3,0 do 5,0 m (izuzetno 6,0 m).

Slika II-41. Lokacija pješačkog prijelaza klasične raskrsnice

Osnovna pravila, koja je potrebno razmotriti prilikom određivanja lokacije

pješačkog prijelaza su sljedeća:
 U slučaju da se radi o klasičnoj raskrsnici, lokacija pješačkog
prijelaza treba da bude ispred horizontalne signalizacije koja
označava oduzimanje prednosti – STOP linije (Slika II-41).
 U slučaju kružne raskrsnice, lokacija pješačkog prijelaza treba da
bude iza horizontalne oznake na cesti koja označava nailazak na
cestu sa prvenstvom prolaza (min 5 m) (Slika II-42).

Slika II-42. Lokacija pješačkog prijelaza kružne raskrsnice

71
Od navedenih pravila moguće je odstupiti u slučaju da su u okruženju
zgrade gusto postavljene, čime se ometa ili smanjuje preglednost, kao i
na raskrsnicama sa velikim brojem nemotorizovanih učesnika u
saobraćaju iz najugroženijih skupina (raskrsnice ispred vrtića i škola i
drugih područja na kojima je veliki broj djece, ispred ustanova za slijepe i
osobe sa oštećenim vidom, zatim ispred ustanova za osobe sa
oštećenim sluhom, te ispred staračkih domova, bolnica…).
Bez obzira da li je raskrsnica semaforizirana ili ne, u području pješačkog
prijelaza potrebno je osigurati dovoljno prostora za čekanje pješaka
(Poglavlje 2.6.9.3). Saobraćaj na pješačkim stazama ne smije biti ometan.

2.8. VOĐENJE BICIKLISTA U PODRUČJU RASKRSNICA

Na cestama za mješoviti saobraćaj, potrebno je na raskrsnicama pored

osiguranja pravilnog toka motornog saobraćaja osigurati ispravno
odvijanje biciklističkog saobraćaja.

Prilikom projektovanja područja za bicikliste na raskrsnicama, potrebno

je u cilju osiguranja odvijanja sigurnog motornog i biciklističkog saobraćaja
u obzir uzeti sljedeće uslove:
 sigurno odvajanje biciklističkog saobraćaja od drugih vrsta
saobraćaja,
 jasno i nedvosmisleno vođenje saobraćaja u području raskrsnice,
 razumljivo označavanje prednosti, i
 osiguranje dovoljne preglednosti.

2.8.1. Biciklistička područja izvan raskrsnica

U slučaju neznatnih biciklističkih tokova ili u slučaju manjeg saobraćajnog

opterećenja motorizovanih učesnika u saobraćaju, za bicikliste se izvan

72
raskrsnica ne predviđaju posebna područja. U tom slučaju, biciklisti se
vode zajedno sa motorizovanim učesnicima u saobraćaju i za njih važi
isti saobraćajni režim (područje mješovitog saobraćaja).
U slučaju većih biciklističkih tokova ili u slučaju većeg saobraćajnog
toka motorizovanih učesnika u saobraćaju, za bicikliste je potrebno
osigurati posebna područja (biciklističke trake ili staze).

Slika II-43. Biciklistička traka zajedno sa motorizovanim učesnicima u

saobraćaju

Mogu se javiti dvije mogućnosti:

1. Biciklistički saobraćaj izvan područja raskrsnica odvija se po istim
saobraćajnim površinama kao motorni saobraćaj (biciklistička traka),
(Slika II-43).
2. Biciklistički saobraćaj izvan područja raskrsnica se odvija na
posebnim saobraćajnim površinama koje su predviđene za bicikliste
(biciklistička staza) (Slika II-44).

73
 Slika II-44. Biciklistička staza sa razdjelnom zelenom površinom

2.8.2. Biciklističke površine u području raskrsnica

U području raskrsnica bicikliste je moguće voditi na nekoliko načina, u

zavisnosti od veličine toka biciklističkog i motornog saobraćaja:
1. Zajedno sa motorizovanim učesnicima u saobraćaju (tzv.
područja mješovitog saobraćaja).
2. Biciklističkom trakom (na kolovozu, koja je odvojena od
motorizovanog saobraćaja neprekidnom bijelom linijom), upotreba
biciklističke trake je dozvoljena samo u slučajevima kada nije
moguće izvesti odvojene biciklističke površine. U tom slučaju
potrebno je ograničiti brzinu kretanja motornih vozila na 40 km/h.
Također se preporučuje da biciklističke trake budu obojene
crvenom ili zelenom bojom.
Širina biciklističkih traka iznosi 1,5 m, a samo u izuzetnim slučajevima
(ograničeni prostorni uslovi) širina može da iznosi 1,0 m (Slika II-45).

74
 Slika II-45. Primjer vođenja biciklističkom trakom kroz raskrsnicu

3. Biciklističkom stazom koja je izdignuta u odnosu na kolovoz i

proteže se duž kolovoza ili duž pješačke staze (sa ili bez razdjelne
zelene površine). Širina jednosmjerne biciklističke staze koja se
proteže sa obje strane ceste (tzv. dvostrane biciklističke staze) iznosi
2,0 m.
U područjima autobuskih stajališta, zgrada ili u drugim slučajevima
kada na raspolaganju nema dovoljno prostora, jednosmjerna
dvostrana biciklistička staza može biti široka 1,75 m, pri čemu je
preticanje biciklista još uvijek moguće izvesti. Uže biciklističke staze
(njihova širina ne smije biti manja od 1,0 m) dozvoljene su na
kraćim dionicama (npr. duž zgrada) gdje nedostatak prostora
onemogućava realizaciju šire biciklističke staze (u tom slučaju
preticanje biciklista nije izvodljivo).
Dvosmjerna biciklistička staza mora biti široka 2,5 m. U izuzetnim
slučajevima (duž autobuskih stajališta, zgrada, prostornih
ograničenja), širina može biti manja, ali ne manja od 2,0 m (Slika
II-46).

75
Potrebna udaljenost biciklističkih traka i biciklističkih staza od:
 fiksnih kratkih prepreka (npr. stubova javne rasvjete, saobraćajnih
znakova, drveća) ne treba biti manja od 0,5 m.
 fiksne duge prepreke (npr. zidovi zgrada, podvožnjaci, ograde)
treba da iznosi najmanje 0,75 m.
 niše za parking, najmanje 0,6 m.

Slika II-46. Biciklistička staza u području raskrsnica uz pješačku stazu

2.8.3. Prijelazi za bicikliste

Bez obzira na vrstu raskrsnice i saobraćajni režim na raskrsnici, prijelazi

za bicikliste se izvode sa one strane pješačkog prijelaza koja je bliža
unutrašnjem dijelu raskrsnice.
U područjima prijelaza prilikom vođenja biciklista preko saobraćajnih
ostrva, ivičnjake je potrebno spustiti na nivo kolovoza u cilju osiguranja
lakše, sigurnije i udobnije vožnje bicikla (Slika II-47).

76
 Slika II-47. Primjer pješačkog i biciklističkog prijelaza sa ostrvom

Zona biciklističkog prijelaza uvećana za 1,0 m sa svake strane mora biti

oslobođena bilo kakvih prepreka (visoko zelenilo, reviziona okna, slivnici,
stubovi rasvjete i sl.) osim elemenata svjetlosne signalizacije. Geometrijski
elementi biciklističkih prijelaza prikazani su na narednoj slici (Slika II-48).

Slika II-48. Elementi biciklističkog i pješačkog prijelaza

2.9. AUTOBUSKA STAJALIŠTA U PODRUČJU RASKRSNICA

Autobusko stajalište je područje koje je horizontalnim oznakama ili fizički

odvojeno od kolovoza, a koje je predviđeno isključivo za zaustavljanje
autobusa na redovnim autobuskim linijama.

77
Autobuska stajališta su prva dodirna tačka između putnika i javnog
gradskog prijevoza. Razmak, lokacija, dizajn i operacije ulaska i izlaska
putnika značajno utiču na karakteristike transportnog sistema i nivo usluge
korisnika.
Uopšteno govoreći, autobuska stajališta se dijele na dvije osnovne grupe:
 autobuska stajališta na kolovozu i
 autobuska stajališta pored kolovoza (sa i bez razdjelnog ostrva).
Autobuska stajališta na kolovozu (Slika II-49) koriste se samo ukoliko
uslijed ograničenog prostora autobusko stajalište može biti postavljeno
jedino na kolovoz. Izuzetak predstavljaju autobuska stajališta u gradovima,
gdje za vozila koja se koriste za javni prevoz putnika postoji posebna
saobraćajna traka, koja je rezervisana samo za autobuse, kao i ulice sa
saobraćajem slabog intenziteta. U ovakvom slučaju, autobuska stajališta
se po pravilu postavljaju na kolovoz, ali su namijenjena samo za gradski
prevoz putnika.

Slika II-49. Autobusko stajalište na kolovozu

Postavljanje autobuskih stajališta na kolovoz u gradskim područjima može

biti i dio saobraćajne politike, kao sredstvo destimulacije korištenja
privatnih vozila.

78
Autobuska stajališta pored kolovoza mogu biti:
 autobuska stajališta koja nisu fizički odvojena od kolovoza (Slika
II-50) i
 autobuska stajališta koja su fizički odvojena od kolovoza izdignutim
ostrvom (Slika II-51).

Slika II-50. Autobusko stajalište pored kolovoza

Slika II-51. Autobusko stajalište pored kolovoza sa razdjelnim ostrvom

79
Prilikom izbora lokacije autobuskog stajališta potrebno je uzeti u obzir:
 sigurnost (čekanje, ukrcavanje i iskrcavanje, pristup pješačkom
prijelazu moraju biti sigurni, kao i osigurana dovoljna preglednost
korisnicima javnog prijevoza),
 kompromis između kvaliteta usluge i "manje zaustavljanja" što
podrazumijeva bržu uslugu prijevoza, može zahtijevati duže
pješačenje od izvora do cilja, duže čekanje na stajalištu, više
mogućnosti za dodatne sadržaje na svakom stajalištu,
 stajališta moraju biti pogodna za manevarske operacije vozila
javnog prijevoza (siguran pristup na i iz lokacije stajališta, dovoljna
preglednost vozaču na saobraćajnicu i pješačku zonu, itd.).
Izbor lokacije autobuskog stajališta određuje se na osnovu položaja
pješačkih prijelaza, linija presjedanja, glavnih generatora javnog gradskog
prijevoza, broja zaposlenih u zoni privlačenja, te same aktivnosti područja.
Raskrsnice i priključne tačke u nivou su prikladna mjesta za autobuska
stajališta, i to:
 zato što se u raskrsnici mijenjaju smjerovi putovanja,
 brzina kretanja u raskrsnici je manja nego na dionicama otvorene
ceste, te je u skladu sa tim povećan nivo sigurnosti putnika – pješaka
koji prijelaze cestu,
 na raskrsnicama dolazi do koncentracije i grupisanja putnika, i
 pješački prijelazi su u području raskrsnice lakši za izvođenje, te su
vidljiviji i prema tome sigurniji.
Načelno se autobuska stajališta trebaju smjestiti iza raskrsnice u smjeru
vožnje, kako bi putnici prelazili kolovoz s potpunom preglednošću ulijevo.
Samo u izuzetnim slučajevima se postavljaju prije raskrsnice, ukoliko ne
postoji saobraćajna traka za skretanje desno ili ukoliko autobusi na
raskrsnici mijenjaju pravac vožnje.

80
Na klasičnoj raskrsnici u nivou, autobusko stajalište mora biti postavljeno
na udaljenosti od najmanje 20 m od proširene ivice raskrsnice (Slika II-52).

Slika II-52. Udaljenost autobuskog stajališta od ogranaka raskrsnice

Međutim, ukoliko je iz saobraćajno-tehničkih razloga neophodno da se

autobuska stajališta postave prije raskrsnice, postoje neka moguća
uslovno prihvatljiva rješenja.
Geometrijski elementi stajališta određeni su brzinom kretanja javnih
vozila. Za brzinu Vs javnih vozila i stajalište iza raskrsnice dimenzije
elemenata se određuju za brzinu V1 = 0,70·Vs dok kod stajališta ispred
raskrsnice V 1 = VS . Geometrijski elementi autobuskog stajališta kao i
njegova dužina dati su u narednim tabelama (Tabela II-7 i Tabela II-8, Slika
II-53).
Minimalna širina autobuskog stajališta direktno pored kolovoza iznosi 3,60
m. Na cestama na kojima postoji ograničenje brzine na 60 km/h ili manje,
dozvoljena širina autobuskog stajališta iznosi najmanje 3,10 m.
Minimalna širina autobuskog stajališta koje je fizički odvojeno od kolovoza
iznosi 3,50 m, dok je minimalna širina središnje trake između kolovoza i
autobuskog stajališta 2,0 m.
Tabela II-7. Geometrijski elementi autobuskog stajališta
V1 a b R1 R2 R3 R4
(km/h) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
30 16 15 40 30 20 40
40 17 15 60 40 20 40
50 25 15 80 60 20 40

81
Tabela II-8. Dužine autobuskih stajališta
Autobus L (m)
1 autobus 13
2 autobusa 26
Zglobni autobus 18

Slika II-53. Oblikovanje ivica kolovoza kod projektovanja autobuskog stajališta

L  alb L'  a'L  b'

  arctg ( Š A / a )   arctg ( Š A / b )

a'  R 1  tg(  / 2 ) b'  R 4  tg( / 2)

a ' '  R 2  tg(  / 2 ) b ' '  R 3  tg (  / 2 )

82
 III. PROJEKTOVANJE KRUŽNIH RASKRSNICA –
ROTORA

3.1. DEFINICIJA KRUŽNIH RASKRSNICA

Kružna raskrsnica (rotor) je raskrsnica u nivou u kojem se saobraćaj odvija

kružno, u smjeru suprotnom od smjera kretanja kazaljke na satu. Kod
kružne raskrsnice se primjenjuju elementi koji se bitno razlikuju od
elemenata klasičnih raskrsnica u nivou. Suštinski element je kružno ostrvo
koje prinudno usmjerava putanje svih vozila koja ulaze u područje
raskrsnice nezavisno od toga da li se kreću pravo ili žele skrenuti lijevo ili
desno. (Slika III-1).

PROVOZNI DIO

Slika III-1. Elementi kružnog raskrsnice

83
Uz središnje kružno ostrvo se
može nalaziti provozni (nagazni)
dio koji zajedno sa kružnom
kolovoznom trakom omogućava
dužim vozilima vožnju kroz
raskrsnicu. Građevinski se
razlikuje od kružne kolovozne trake
najčešće po načinu oblikovanja i
primjeni različitih materijala
Slika III-2. Provozni dio ostrva
završnog sloja (Slika III-2).
Kružni tok saobraćaja predstavljaju vozila koja kruže saobraćajnim
trakama oko središnjeg saobraćajnog ostrva. Označen je vertikalnom
saobraćajnom signalizacijom tj. saobraćajnim znakom izričite naredbe -
znakom obaveze: “kružni tok saobraćaja” (Slika III-3), a može imati jednu
ili više saobraćajnih traka.
Na ulazu u kružni tok uz navedeni saobraćajni znak obično se postavlja i
saobraćajni znak “nailazak na cestu sa prvenstvom prolaza” (Slika III-4).

Slika III-3. Kružni tok saobraćaja Slika III-4. Nailazak na cestu sa

prvenstvom prolaza

Posebne karakteristike kružnih raskrsnica, a koje ih razlikuju od klasičnih

raskrsnica u nivou su:
 rotori su raskrsnice kombinovanog neprekinutog i prekinutog toka,
 vozila u kružnom toku imaju pravo prvenstva nad vozilima koja
se uključuju u kružni tok („pravo prvenstva desne strane“ ne
primjenjuje se u rotorima),

84
  vozilo koje se uključuje u kružni tok ne mora se nužno zaustaviti,
ako ima dovoljan vremenski interval za sigurno uključenje, već se
uključuje u kružni tok sa smanjenom brzinom,
 zabranjena je vožnja unazad (i nepotrebna) u rotorima,
 dugim vozilima dozvoljeno je da koriste i vozni dio središnjeg
saobraćajnog ostrva dok mala vozila nemaju potrebe za tim.

3.1.1. Prednosti rotora

Raskrsnica sa kružnim saobraćajnim tokom sigurnija je od „klasične”

raskrsnice, jer je smanjen broj konfliktnih tačaka (pješak-vozilo, vozilo-
vozilo), kao i brzina kretanja vozila, kako na prilazu raskrsnici tako i u
samoj raskrsnici.
Rotori se grade u cilju povećanja sigurnosti saobraćaja, da bi se smanjio
broj konfliktnih tačaka (pješak-vozilo, vozilo-vozilo) kod sukobljavanja
saobraćajnih tokova u raskrsnici, kao i brzina kretanja vozila, kako na
prilazu raskrsnici tako i u samoj raskrsnici, te je kod istih smanjen rizik od
sudara vozila i povećana je protočnost saobraćaja.
Prednosti rotora, u odnosu na klasične raskrsnice u nivou su:
 visok nivo sigurnosti u saobraćaju (manje konfliktnih tačaka nego
na klasičnim raskrsnicama u nivou, nemogućnost vožnje kroz
rotor bez smanjenja brzine, itd.),
 mogućnost propuštanja saobraćajnih tokova velikog intenziteta,
 kraće vrijeme čekanja (kontinuiranost vožnje),
 manja buka i emisija štetnih gasova,
 zauzimaju manje prostora nego klasična raskrsnica u nivou sa
trakama za lijeva i desna skretanja istog kapaciteta,
 dobro rješenje ukrštanja u slučaju da je tok saobraćaja na glavnom
i sporednom saobraćajnom pravcu približno jednak,

85
  dobro rješenje kod višekrakih raskrsnica (pet ili više),
 manje posljedice saobraćajnih nesreća (nema frontalnog sudara i
sudara pod pravim uglom),
 manji troškovi održavanja (za razliku od semaforiziranih
raskrsnica),
 dobro rješenje kao mjera za umirivanje saobraćaja u urbanim
područjima,
 estetska vrijednost.

3.1.2. Nedostaci rotora

Nedostaci rotora su sljedeći:

 povećanjem broja saobraćajnih traka u kružnom kolovozu,
smanjuje se nivo sigurnosti saobraćaja (za razliku od klasičnih
raskrsnica u nivou),
 kod uzastopnih rotora ne može se postići sinhronizacija svjetlosne
signalizacije („tzv. zeleni val“),
 problem nedostatka prostora za izvođenje središnjeg
saobraćajnog ostrva u izgrađenim područjima,
 saobraćajem u rotorima ne može upravljati saobraćajna policija,
 rotori se ne preporučuju ispred institucija za slijepa lica i lica
oštećenog vida i sluha, staračkih domova, bolnica i zdravstvenih
ustanova, kao i ispred svih drugih lokacija gdje nemotorizovani
učesnici u saobraćaju, uslijed privremenih ili stalnih nedostataka,
ne mogu sigurno preći saobraćajnicu bez saobraćajne
signalizacije,
 rotori velikih dimenzija se ne preporučuju ispred vrtića i škola, kao
i ispred drugih lokacija gdje ima mnogo djece,

86
  u slučaju kada postoji biciklistički ili pješački saobraćajni tok većeg
intenziteta koji presijeca jedan ili više krakova jednotračnog rotora
moguć je problem s protokom saobraćaja,
 loše rješenje kod velikog toka vozila koja skreću ulijevo;
(neujednačenih tokova),
 postavljanje semafora ne utiče bitno na povećanje kapaciteta
raskrsnice.
Imajući u vidu gore navedeno, opravdanost izgradnje rotora treba da se
razmatra za svaki poseban slučaj. Primjena rotora je prikladna i
preporučljiva u slijedećim slučajevima:
a) kod ukrštanja oblika slova X, Y, K (oštri ugao ukrštanja) (poglavlje
2.1),
b) kod višekrakih ukrštanja (pet ili više),
c) ukrštanja koja su posebno izložena saobraćajnim nesrećama sa
teškim posljedicama,
d) raskrsnice na koje se ulazi velikom brzinom,
e) raskrsnice gdje se mijenjaju uslovi vožnje (npr. na završecima
brze saobraćajnice, na ulazima u urbana područja, na izlazima
sa autoceste),
f) kada se vozi velikom brzinom na glavnoj saobraćajnici, te je
nemoguć siguran ulazak vozila sa sporedne saobraćajnice,
g) tamo gdje nema osnove za postavljanje semafora, ali gdje je
kapacitet saobraćaja veći od kapaciteta nesemaforizirane
raskrsnice,
h) na mjestima gdje je potrebno usporiti saobraćaj.

87
 3.2. PODJELA ROTORA

3.2.1. Podjela rotora s obzirom na lokaciju i veličinu

S obzirom na lokaciju, rotori se dijele na urbane i izvan-urbane.

Osnovna podjela rotora s obzirom na veličinu vanjskog poluprečnika data
je u narednoj tabeli (Tabela III-1). Prilikom odabira tipa rotora obavezno je
provjeriti saobraćajne pokazatelje kao i primijenjene projektno-tehničke
elemente.
Tabela III-1. Tip i veličina rotora
Vanjski prečnik
Tip rotora
[m]
1. Mini 14 - 25
2. Mali 22 - 35
3. jednotračni 30 - 45
Srednje veliki
4. dvotračni 40 - 70
5. Veliki > 70
6. Turbo rotor 40 - 70
Mini i mali rotori se primjenjuju isključivo u urbanim sredinama. Posebni tip
rotora sa spiralnim vođenjem kružnog toka, tzv. “turbo rotori” mogu biti
gradski i vangradski.

3.2.1.1. Mini rotori

Mini rotor je jednotračna kružna raskrsnica s provoznim središnjim
ostrvom. Za razliku od klasičnih jednotračnih rotora, kod mini rotora
središnje ostrvo je izvedeno tako da duža motorna vozila, koja zbog
premalog radijusa ne mogu zaobići središnje ostrvo, mogu dijelom ili u
potpunosti preći preko njega.
Postavljaju se u gusto naseljenim urbanim sredinama u cilju usporavanja
saobraćaja. Očekivana brzina prolaska vozila kroz mini rotor je do
25 km/h. Biciklisti se usmjeravaju duž vanjske ivice kružnog kolovoza.
Uslijed malih dimenzija mini rotora, saobraćajno ostrvo je po veličini manje
od dozvoljenog za male i srednje rotore.

88
U poređenju sa klasičnim nesemaforiziranim raskrsnicama, mini rotori po
definiciji imaju veći kapacitet i neuporedivo veću sigurnost učesnika u
saobraćaju, a male troškove izgradnje.

Slika III-5. Vožnja autobusa kroz mini rotor

Slika III-6. Mini rotor

89
Projektovanje takvih rotora zahtijeva poseban pristup. Najveći vanjski
poluprečnik mini rotora iznosi 12,5 m (vanjski prečnik 25 m). U slučaju
potrebe za većim dimenzijama, umjesto mini rotora izvode se srednji
jednotračni rotori.
Mini rotori mogu se izvesti umjesto postojećih klasičnih trokrakih i
četverokrakih raskrsnica, čime se postiže smanjenje zastoja u raskrsnici,
smanjenje brzine vožnje kroz raskrsnicu, te posljedično smanjenje broja
saobraćajnih nesreća i njihovih posljedica.
Ovaj tip rotora izvodi se kao samostalna mjera za smirivanje saobraćaja ili
u kombinaciji s nekom drugom mjerom za smirivanje saobraćaja (Slika
III-6).
Mini rotori mogu se izvesti samo na onim cestama unutar naselja, na
kojima je najveća dozvoljena brzina 50 km/h ili manje. Ukoliko se mini rotor
planira izvesti na mjestu postojeće klasične raskrsnice, izmjerena brzina
na priključnim cestama (unutar udaljenosti 70 m od predviđenog mini
rotora) mora biti manja od 50 km/h.
Ukoliko su sve četiri pristupne ceste približno jednako opterećene, mini
rotor može (podaci iz slovenskih Smjernica) preuzeti saobraćajno
opterećenje intenziteta do 10.000 vozila/dan. Američke Smjernice kao
kapacitet navode 15.000 vozila/dan, a u nekim državama (Nizozemska i
Velika Britanija) računa se da je kapacitet ovog tipa raskrsnice i do
17.000 vozila/dan.
Proračun propusne moći mini rotora izvodi se na isti način kao za urbani
jednotračni rotor.

3.2.1.2. Mali rotori

Ove raskrsnice se primjenjuju u urbanim područjima. Očekivana brzina u
malim rotorima je ispod 30 km/h. U slučaju veoma prometnih malih rotora,
preporučljivo je izgraditi biciklističke staze.

90
 Slika III-7. Mali gradski rotor

Takve raskrsnice su često postavljene na ulazima u manja naseljena

mjesta i pružaju neograničene mogućnosti vanjskog uređenja i
arhitektonskog projektovanja (Slika III-7).

3.2.1.3. Srednje veliki rotori

Rotori srednje veličine mogu se primjenjivati u gradskim i vangradskim
sredinama. Gradski rotori se u osnovi postavljaju na ukrštanjima u urbanim
sredinama sa većim saobraćajnim opterećenjem. Projektno tehnički
elementi određuju se tako da brzina vozila ne prelazi 40 km/h.

Slika III-8. Srednje veliki gradski rotor

91
Velika pažnja posvećuje se usmjeravanju pješačkog i biciklističkog
saobraćaja, koji je od kolovoza odvojen uzvišenjem. Razdjelna
saobraćajna ostrva omogućavaju dovoljno prostora za zaštitu biciklista
između traka na ulazu/izlazu (Slika III-8).
Srednje veliki vangradski rotori izvode se na ukrštanjima cesta izvan
izgrađenih urbanih područja, na saobraćajno opterećenim raskrsnicama
gdje su velike brzine i smanjena sigurnost odvijanja saobraćaja. U
raskrsnici je uobičajena brzina kretanja vozila oko 40 km/h. Na ovim
raskrsnicama u pravilu nije predviđeno kretanje pješaka, a bicikliste je
potrebno voditi izdvojenim biciklističkim stazama.

Slika III-9. Srednje veliki jednotračni vangradski rotor

Prelazak biciklista preko prilaznih krakova se reguliše na način da biciklisti

nemaju prednost u odnosu na vozila.
U zavisnosti od saobraćajne opterećenosti srednje veliki vangradski rotori
mogu biti jednotračni i dvotračni (Slika III-9 i Slika III-10).

92
 Slika III-10. Dvotračni vangradski rotor sa pješačkim pothodnikom

3.2.1.4. Veliki rotori

Ovaj tip rotora izvodi se samo u izuzetnim slučajevima, obično na prilazima
gradova sa autoceste. Projektovanje ovih rotora zahtijeva poseban
pristup. Biciklistički i pješački saobraćaj vode se odvojeno i nisu sastavni
dio takvih raskrsnica (Slika III-11 i Slika III-12).

Slika III-11. Veliki vangradski rotor na prigradskim cestama sa velikim brzinama

93
 Slika III-12. Veliki vangradski rotor na cestama sa velikim brzinama

3.2.1.5. Posebni oblici kružnih raskrsnica

Pored navedenih tipova rotora postoje i raskrsnice ovalnog tipa (Slika
III-13), zatim dvostruke kružne raskrsnice (Slika III-14), montažne (Slika
III-15), nacrtane (Slika III-16), višestruke (Slika III-17), itd. Ove vrste
kružnih raskrsnica se najčešće rade u slučaju kada su postojeći objekti i
infrastruktura takvi da je potrebno maksimalno prilagoditi kružnu
raskrsnicu raspoloživom prostoru. Primjer takve raskrsnice je i trokraki
tangencijalni rotor (Slika III-18).

Slika III-13. Ovalna kružna raskrsnica

94
Slika III-14. Dvostruka kružna raskrsnica

Slika III-15. Montažni rotor

Slika III-16. Nacrtani rotor

95
Slika III-17. Višestruka kružna raskrsnica

Slika III-18. Tangencijalni rotor

96
 3.2.2. Podjela rotora prema namjeni

Prema namjeni, rotori se dijele u tri skupine:

 rotori za smirivanje saobraćaja (u gradskim područjima intenzivne
izgrađenosti i prijelaznim gradskim područjima),
 rotori za ograničavanje saobraćaja (u gradskim sredinama, na
mjestima gdje se želi ograničiti saobraćaj i s prikladnim
geometrijskim elementima postići maksimalnu dopuštenu ili
unaprijed propisanu propusnu moć), i
 rotori za postizanje što veće propusne moći uz dovoljnu
saobraćajnu sigurnost (samo izvan gradskih sredina).

3.2.3. Podjela rotora prema broju krakova i voznih traka

S obzirom na broj krakova, rotori se dijele na:

 trokrake,
 četverokrake, i
 peterokrake i višekrake.
Prema broju voznih traka mogu biti jednotračni i dvotračni (izuzetno
višetračni).

3.2.4. Podjela rotora prema načinu vođenja krakova

U odnosu na vođenje krakova razlikujemo:

 vođenje u nivou (površinsko), i
 vođenje van nivoa (denivelisano).
Kod vođenja krakova rotora u nivou, postoje dva tipa vođenja priključnih
traka:
 vođenje traka kroz rotor, i
 vođenje traka pored rotora (direktno - eng. bypass).

97
 3.3. SAOBRAĆAJNA SIGURNOST U ROTORIMA

3.3.1. Sigurnost motorizovanih učesnika u saobraćaju

Sa stanovišta osiguravanja saobraćajne sigurnosti glavna prednost

jednotračnih rotora, u odnosu na standardne trokrake ili četverokrake
raskrsnice, je nepostojanje konfliktne zone unutar raskrsnice te eliminacija
konfliktnih tačaka prvog reda (križanje) i drugog reda (preplitanje). Ujedno
se ovakvim rješenjem smanjuje ukupni broj konfliktnih tačaka trećeg reda
(isplitanje, uplitanje).

Slika III-19. Konfliktne tačke kod klasičnog četverokrakog i jednotračnog rotora

Teoretski klasična četverokraka raskrsnica ima 32 potencijalne konfliktne

tačke (16 križanja, 8 isplitanja i 8 uplitanja), a jednotračni četverokraki rotor
svega 8 potencijalnih konfliktnih tačaka (4 uplitanja i 4 isplitanja) (Slika
III-19).
U slučaju, kada rotor čine dvije vozne trake, broj konfliktnih tačaka se
povećava za broj konfliktnih tačaka preplitanja, čiji broj je teoretski jednak
broju priključnih saobraćajnica, ali je taj broj još uvijek manji od 32. Nivo
saobraćajne sigurnosti se brzo smanjuje uvođenjem dodatnih
saobraćajnih traka (tri ili više).
Tipične vrste saobraćajnih nezgoda u dvotračnom rotoru su:

98

Slika III-20. Tipovi saobraćajnih nezgoda u
dvotračnom rotoru
1. preticanje ispred rotora,
2. sudar sa biciklistom/pješakom,
3. sudar na ulazu,
4. sudar pri promjeni vozne trake,
5. nalet straga pri ulazu u rotor,
6. nalet straga pri izlazu iz rotora,
7. nalet na središnje ostrvo,
8. nalet na razdjelno ostrvo pri izlazu
iz rotora,
9. izlijetanje iz kružne kolovozne
trake,
10. prevrtanje,
11. nalet na razdjelno ostrvo pri ulazu
u rotor,
12. zanošenje (klizanje) vozila pri
izlazu iz rotora,
13. vožnja u suprotnom smjeru od
smjera kretanja u rotoru.

Zbog loših iskustava sa saobraćajnom sigurnošću dvotračnih rotora, u

mnogim zemljama se izbjegava ili je čak zabranjeno projektovanje i
izvođenje novih dvotračnih rotora.
U rotorima je moguće očekivati nekoliko vrsta saobraćajnih nezgoda koje
nisu svojstvene klasičnim tipovima raskrsnica (Slika III-20).
Saobraćajne nezgode u rotorima imaju lakše posljedice od onih na
klasičnim raskrsnicama i u pravilu su bez smrtno stradalih i teže ozlijeđenih
osoba iz razloga što se u rotorima ne događaju čeoni sudari kod kojih su
najteže posljedice. Kod rotora su sudari među vozilima uglavnom bočni
pod oštrim uglom ili se događaju kao posljedica nalijetanja vozila sa
stražnje strane.

3.3.2. Sigurnost nemotorizovanih učesnika u saobraćaju

Saobraćajna sigurnost nemotoriziranih učesnika, pješaka i biciklista, u

zoni rotora je ovisna prvenstveno o primjerenoj izvedbi vertikalne i

99
horizontalne signalizacije i razdjelnih ostrva, kao i načina vođenja
biciklističkog saobraćaj u zoni rotora.
Sva križanja pješaka i biciklista sa motornim saobraćajem potrebno je
predvidjeti pod pravim uglom kako bi se osigurala preglednost. Na ovaj
način se postiže da su jedine konfliktne tačke na mjestu prijelaza preko
krakova rotora, a i na tim su mjestima pješaci (i biciklisti) dijelom zaštićeni
i razdjelnim ostrvima.

Slika III-21. Odvojeno vođenje biciklističkog saobraćaja kroz rotor

Općenito se izvode dva načina vođenja biciklista u zoni rotora:

 samostalno (odvojeno) vođenje biciklističkog saobraćaja
biciklističkom stazom (paralelno sa ivicom rotora ili u obliku
koncentričnog kruga) (Slika III-21), i
 zajedničko vođenje motornog i biciklističkog saobraćaja (na istim
saobraćajnim površinama) (Slika III-22).

100
 Slika III-22. Zajedničko vođenje motornog i biciklističkog saobraćaja

Samostalno vođenje biciklista u području rotora najsigurniji je način

vođenja biciklističkog saobraćaja. Takav način je prostorno i finansijski
zahtjevniji, jer traži dodatnu izgradnju u zoni raskrsnice, ali značajno
doprinosi unapređenju saobraćajne sigurnosti.

Slika III-23. Prijelaz biciklističke staze preko kraka rotora

Vođenje biciklista preko krakova rotora izvodi se tako da biciklistička staza

bude smještena bliže uz kružni dio kolovoza, a pješački prijelaz dalje od
samog kružnog toka. Biciklisti se pri prijelazu kraka rotora moraju
obavezno zaustaviti (Slika III-23).
Na vangradskom rotoru (gdje se očekuje slabiji intenzitet biciklističkog
saobraćaja i gdje nema pješačkog saobraćaja) prijelaz biciklista preko
kraka rotora postavlja se na udaljenosti najmanje 10 m od vanjske ivice
kružnog toka. Na ovaj se način daje prednost motornim vozilima i pri ulazu

101
i pri izlazu iz rotora. Biciklisti se pri prijelazu kraka rotora moraju obavezno
zaustaviti.
Za odabir načina vođenja biciklističkog saobraćaja u zoni rotora bitno je
uzeti u obzir:
 veličinu i strukturu motornog saobraćaja,
 broj biciklista na rotoru, i
 položaj rotora u cestovnoj mreži.

3.3.3. Osiguranje preglednosti u rotorima

Prilikom projektovanja rotora potrebno je izvršiti provjeru preglednosti. U

tom smislu razlikuju se dvije vrste preglednosti:
 preglednost na prilazu i ulazu (preglednost ulijevo) u rotor i
 preglednost pri ostalim operacijama (kruženje, napuštanje rotora, ...).
U polju preglednosti vozača ne smije biti prepreka (rastinje, objekti,
saobraćajni znakovi i sl.) koje ometaju vozača da na vrijeme uoči objekat
na kolovozu (npr. vozilo, pješak, biciklista, i sl.).
Polje preglednosti je ograničeno gornjom i donjom linijom preglednosti. U
oba slučaja gornja linija preglednosti se nalazi na visini od 2,0 m iznad
površine kolovoza.

Slika III-24. a) Pregledna udaljenost ulijevo i b) preglednost pri ostalim

saobraćajnim operacijama

Donja linija preglednosti pri ulazu ulijevo i preko središnjeg saobraćajnog

ostrva nalazi se na visini linije oka vozača od 1,10 m što je ujedno i visina

102
linije gornje ivice prepreke (Slika III-24 a).
Pri ostalim saobraćajnim operacijama (kruženje, napuštanje rotora, i sl.)
donja linija preglednosti proteže se od visine oka vozača 1,10 m do visine
gornje ivice prepreke koja u ovom slučaju iznosi 0,10 m (Slika III-24 b).
U ovoj zoni, saobraćajni znakovi ne treba da budu niži od 2,0 m, mjereno
od površine kolovoza do donje ivice znaka.

3.3.4. Pregledna udaljenost na prilazu rotoru

Horizontalna preglednost na prilazu rotoru treba omogućiti pravovremeno

uočavanje moguće konfliktne situacije. Vrijednosti pregledne ili zaustavne
udaljenosti, a koje se odnose na rotore date su tabelarno (Tabela III-2)
mjereno od linije zaustavljanja (Slika III-25), a zavise od brzine
približavanja raskrsnici.

Slika III-25. Horizontalna (zaustavna) pregledna udaljenost

Ako nije zadovoljen kriteriji pregledne udaljenosti u dovoljnoj mjeri, vozači
moraju biti upozoreni postavljanjem dodatnih saobraćajnih znakova.
Tabela III-2. Zaustavna pregledna udaljenost (m)
VR (km/h) 40 50*
apreporučeno (m) 50 70
aminimalno (m) 40 50

3.3.5. Pregledna udaljenost ulijevo

Vozači svih vozila koja se približavaju oznakama na cesti, koje

označavaju ivicu kružnog kolovoza moraju imati u vidnom polju čitavu

103
širinu kružnog kolovoza, od linije zaustavljanja sa njihove lijeve strane do
udaljenosti koja je potrebna za zaustavljanje, mjereno duž ose kružnog
kolovoza (Tabela III-3).

Tabela III-3. Pregledna udaljenost nalijevo

Prečnik rotora (m) Pregledna udaljenost (m)
< 40 -
40 - 60 40
60 - 90 50
Pregledna udaljenost nalijevo provjerava se od sredine neproširene
saobraćajne trake na ulazu (a u slučaju dvotračnog ulaza, onda iz sredine
lijeve saobraćajne trake) na razdaljini od 15 m od linije zaustavljanja (Slika
III-26).
Uvijek je potrebno provjeriti da li saobraćajna infrastruktura, oprema
ceste, kao i saobraćajni znakovi ili drugi stalni ili privremeni objekti pored
ceste ograničavaju preglednost.

Slika III-26. Pregledna udaljenost nalijevo potrebna za ulazak u kružne raskrsnice

104
U nekim slučajevima (mali rotori bez sadržaja u središnjem saobraćajnom
ostrvu) prevelika pregledna udaljenost na ulazu ili između dva uzastopna
ulaza može imati kao posljedicu preveliku brzinu na ulazu u rotor.
U takvim slučajevima, logično je ograničiti preveliku preglednu udaljenost
selektivnim sadržajem biljaka u središnjem saobraćajnom ostrvu.

3.3.6. Pregledna udaljenost na kružnom kolovozu

Vozila na kružnom kolovozu moraju imati u vidnom polju čitavu širinu

kružnog kolovoza ispred njih, na razdaljini koja odgovara veličini rotora
(Tabela III-3).
Ova pregledna udaljenost treba da se provjeri na 2 metra od ivice
središnjeg saobraćajnog ostrva (Slika III-27).

Slika III-27. Pregledna udaljenost na kružnom kolovozu

3.3.7. Pregledna udaljenost do pješačkih prijelaza

Prilikom približavanja rotoru, vozila koja se približavaju pješačkom

prijelazu moraju imati takvu preglednu udaljenost do pješačkog prijelaza,
kakva je potrebna da sigurno zaustave vozilo, pri brzini koja je
dozvoljena na ulazu u rotor.

105
U malim i srednjim rotorima, vozači koji se nalaze direktno ispred linije
zaustavljanja, moraju imati u vidnom polju čitavu širinu pješačkog
kolovoza na neposrednom sljedećem izlazu, ako je pješački prijelaz
do 50 metara udaljen od rotora (Slika III-28).

Slika III-28. Pregledna udaljenost od ulaza do pješačkog prijelaza na

neposrednom sljedećem izlazu

3.4. OPĆA PRAVILA ZA PROJEKTOVANJE ROTORA

Prilikom projektovanja rotora potrebno je voditi računa o:

1. načinu vođenja krakova,
2. širini ulaza u rotor i dužini proširenja,
3. zakrivljenosti putanje vozila,
4. veličini ulaznog i izlaznog radijusa,
5. pješacima i biciklistima,

106
 6. razdjelnim ostrvima,
7. odvodnji na rotoru,
8. provoznom dijelu središnjeg ostrva,
9. saobraćajnoj signalizaciji rotora,
10. rasvjeti rotora, te
11. uređenju središnjeg ostrva.

3.4.1. Način vođenja krakova na rotoru

Uvođenje krakova u rotor treba da bude što upravnije na tangentu ose

kružnog toka u tački u kojoj se sijeku čime se smanjuje brzina, te osigurava
polje preglednosti. Prikladno uključivanje vozila u kružni tok postiže se
izborom odgovarajućeg ulaznog radijusa koji je u direktnoj vezi sa brzinom
vozila na ulazu u rotor.
Tangencijalno vođenje ulazne
trake u raskrsnicu prouzrokuje
nerazumljivost pravila da vozila u
kružnom toku imaju prednost nad
vozilima na ulazu, velike brzine
vozila na ulazu, nepreglednost pri
Slika III-29. Uvođenje krakova u rotor uključivanju vozila u raskrsnicu i
nalete vozila (Slika III-29).

3.4.2. Širina ulaza u rotor i dužina proširenja

Širina ulaza u rotor i dužina proširenja važni su elementi sigurnosti u

rotoru, jer sam ulazak u raskrsnicu predstavlja najopasniju saobraćajnu
radnju u rotoru koja se izvodi na relativno malom prostoru. Stoga oblik tog
prostora ima iznimno značenje, kako zbog saobraćajne sigurnosti (vožnja
najmanjom mogućom brzinom i čekanje na prazan prostor za uključivanje
u kružni tok) tako i zbog propusne moći (vremenske praznine).

107
 3.4.3. Zakrivljenost putanje vozila

Zakrivljenost putanje vozila (Slika III-30) kroz rotor značajno utiče na

saobraćajnu sigurnost u ovom tipu raskrsnice. Krivulja kretanja mora imati
oblik dvostruke „S“ krivine (sastavljene od 3 međusobno usklađena
radijusa). Veća zakrivljenost krivulje znači manju brzinu vožnje na ulazu i
veći stepen saobraćajne sigurnosti za pješake.
Na zakrivljenost krivulje može se uticati na slijedeća dva načina:
 promjenom veličine središnjeg ostrva (što je u praksi često
neizvedivo),
 oblikovanjem razdjelnih ostrva (lakše izvedivo).

Slika III-30. Zakrivljenost putanje vozila

Za oblikovanje vanjske ivice kružne saobraćajne trake na ulazu i izlazu iz

rotora potrebno je poštivati uobičajena pravila za projektovanje cesta.
Preporučljivi radijus središnjeg ostrva iznosi minimum dvije širine trake na
prilazima R≥2w pri čemu bi otklon od središnjeg ostrva trebao biti β≥40,5°
(Slika III-31).

108
 Slika III-31. Preporuka za projektovanje rotora sa uglom odstupanja vanjskog
radijusa β≥40,5°

3.4.4. Veličina ulaznog i izlaznog radijusa

Veličina ulaznih i izlaznih radijusa zavisi od veličine rotora, broja

saobraćajnih traka u kružnom toku i oblika razdjelnog ostrva (trokut ili
lijevak).
Veličine izlaznih radijusa bi trebale uvijek biti veće od veličina ulaznih
radijusa kako bi se osigurali što sigurniji uslovi na ulazu u raskrsnicu te
primjerena protočnost na izlazu iz rotora. Iznimno, veličina radijusa krivine
na ulazu i izlazu iz rotora mogu biti jednake.
Za oblikovanje vanjske ivice vozne trake na ulazu i izlazu iz rotora
potrebno je koristiti opća pravila za projektovanje.
Veličine ulazne i izlazne krivine u montažnim raskrsnicama iste su kao kod

109
rotora iste veličine u fiksnoj (trajnoj) izvedbi. Način izvedbe rotora ne smije
uticati na odabir geometrijskih elemenata ulaza i izlaza.

3.4.5. Pješaci i biciklisti na gradskim rotorima

Na gradskim rotorima se prijelazi za pješake i bicikliste preko prilaznih

krakova rotora rješavaju tako da se smještaju na udaljenosti 4,5 do 10,0 m
od ivice kružne kolovozne trake koja omogućava zaustavljanje jednog do
dva vozila, odnosno jedno dugačko vozilo na prostoru za čekanje.
Dužina prostora za čekanje kraća od dužine jednog privatnog vozila nema
smisla jer ne omogućava čekanje ni jednom vozilu, dok dužine tog
prostora veće od 10 m uzrokuju pojavu prelaženja pješaka izvan pješačkih
prijelaza zbog velikih udaljenosti (Slika III-32).

Slika III-32. Dužina prostora za čekanje

Na vangradskim rotorima na kojima se očekuje manji broj biciklista i na

kojima nema pješačkog saobraćaja, biciklistička staza se predviđa na
udaljenosti od oko 10,0 m od ivice kružne kolovozne trake. Biciklistički
prijelaz se izvodi okomito na osu prilaznog kraka. Ovakvo rješenje ukazuje
na prednost prolaza motornog vozila i obavezu zaustavljanja biciklista.

110
 3.4.6. Razdjelna ostrva

Površina za razdvajanje saobraćaja (razdjelno ostrvo) na prilaznim

krakovima je obavezni dio rotora kojim se vrši razdvajanje kolovoznih traka
suprotnog smjera vožnje.
Na gradskim rotorima preporučuje se trokutasti oblik (Slika III-33. b), a
kapljasti izduženi oblik (Slika III-33. a) površine za razdvajanje saobraćaja
samo na malim i mini urbanim rotorima.
Na malim i srednje velikim vangradskim rotorima u pravilu se izvode
trokutasti oblici razdjelnih ostrva, dok se kod velikih rotora primjenjuje oblik
lijevka (Slika III-33. c). Konstruktivni početak otvaranja površine za
usmjeravanje saobraćaja na vangradskim rotorima nalazi se na
udaljenosti većoj ili jednakoj 25 m od vanjske ivice kružnog kolovoza. Na
vangradskim raskrsnicama gdje se ne očekuje pješački saobraćaj
razdjelno ostrvo se po potrebi može izvesti u cijelosti ili dijelom kao
provozna površina, ako to zahtijevaju uslovi provoznosti.

Slika III-33. Kapljasti (a), trokutasti (b) i ljevkasti (c) oblik razdjelnog ostrva

Minimalne dimenzije razdjelnog ostrva podređene su očekivanom broju i

načinu vođenja pješaka/biciklista te potrebama postavljanja vertikalne
saobraćajne signalizacije. Za zaustavljanje biciklista i osoba s kolicima
preporučuje se širina ostrva od najmanje 2,0 m na mjestu zaustavljanja
pješaka/biciklista.
Između kružnog kolovoza i pješačkog/biciklističkog prijelaza nalazi se
prostor za zaustavljanje vozila (k) dužine ne manje od 4,5 m.

111
Minimalna širina prijelaza (l) određena je dimenzijama obilježavanja
pješačkog i/ili biciklističkog prijelaza kolovoza (Slika III-34). U dijelu
pješačkog/biciklističkog prijelaza razdjelno ostrvo treba biti oblikovano na
način da ne predstavlja barijeru kretanju bicikla/kolica. Nagib površine
treba biti minimalno 2,0%, ali ne veći od 8,0%. Površina za zaustavljanje
pješaka/biciklista treba se najmanje vizuelno razlikovati od površine
kolovoza i treba biti opremljena taktilnim (reljefnim) površinama.

Slika III-34. Minimalne dimenzije elemenata razdjelnog ostrva trokutastog oblika

za male rotore

Na slijedećoj slici (Slika III-35) prikazano je oblikovanje razdjelnog ostrva

uz kružni kolovoz.

Slika III-35. Oblikovanje razdjelnog ostrva uz kružni kolovoz

112
Slika III-36 prikazuje pravilno izvedeno razdjelno ostrvo sa pješačkim
prijelazom.

Slika III-36. Pravilno izvedeno razdjelno ostrvo sa pješačkim prijelazom

3.4.7. Odvodnja na rotoru

Glavne zadaće poprečnog nagiba kružnog kolovoza su prikladna

površinska odvodnja i osiguravanje stabilnosti vozila u kružnom kolovozu.
Na malim i srednje velikim rotorima koriste se dva načina izvedbe
poprečnog nagiba kružnog kolovoza:
 poprečni nagib (pad) prema unutra i
 poprečni nagib (pad) prema van.
Poprečni nagib ne bi trebao biti veći od 2,5%.
Poprečni nagib (pad) kružnog kolovoza prema unutra je saobraćajno
tehnički gledano pravilan poprečni nagib u kružnom kolovozu. Bez obzira
na to, rjeđe je u upotrebi jer se poprečni nagib prilagođava rješavanju
odvodnje kružnog kolovoza i visinskog uklapanja prilaznih krakova.
Poprečni nagib (pad) kružnog kolovoza prema vani je najpovoljniji način
visinskog vođenja rotora. Takvim načinom najbolje se postiže prikladna
(radijalna) odvodnja i ostvaruje povoljniji visinski prijelaz između prilaza i
kružnog kolovoza.

113
Kombinacija poprečnog nagiba (pada) prema van i geometrijskih
elemenata koji omogućavaju prevelike brzine mogu dovesti do
nesigurnosti u vožnji kružnom raskrsnicom, posebno pri nepovoljnim
vremenskim uslovima (poledica, sklizak kolovoz) već i pri manjim
brzinama.
Maksimalni poprečni nagib kolovoza ulaza i izlaza treba biti manji od 4%.
Kolovozi prilaznih krakova u širem području raskrsnice u pravilu su
jednostrani, a u užem području povoljniji su dvostrani. Prijelaz sa
jednostranog na dvostrani nagib kolovoza povoljno je izvesti izvan užeg
područja raskrsnice i obuhvatiti oblikovanjem nivelete vanjske ivice
kolovoza (Slika III-37) uvažavajući minimalne tehničke uslove kategorije
prilazne ceste i uslova odvodnje oborinskih voda.

Slika III-37. Poprečni nagib ulaza, izlaza i kružnog kolovoza

Naročitu pažnju treba posvetiti oblikovanju plohe kolovoza u području

priključka na kružni kolovoz. Površina za usmjeravanje saobraćaja (i
razdjelno ostrvo) ne moraju pratiti smjer i veličinu nagiba kolovoza, ali
poprečni nagib treba biti prilagođen potrebama pješačkih/biciklističkih
prijelaza.

114
Primjenom odgovarajućih poprečnih nagiba razdjelnih ostrva potrebno je
spriječiti sakupljanje oborinskih voda u području pješačkih/biciklističkih
prijelaza.
Na narednoj slici (Slika III-38) dat je prikaz nivelacionih planova kružnog
kolovoza za slučaj kada je teren horizontalan i kada je teren u blagom
nagibu (<2,5%).

Slika III-38. Presjeci i nivelacioni plan kružnog kolovoza: a – horizontalan teren,

b – teren u blagom nagibu (<2,5%)

3.4.8. Provozni dio središnjeg ostrva

Provozni dio središnjeg ostrva zajedno s kružnim kolovozom omogućava

prolaz kroz raskrsnicu dugim vozilima (Slika III-40). Primjenjuje se kod
malih i srednje velikih rotora radi izbjegavanja izvedbe neprimjereno
širokog kružnog kolovoza. Veliki rotori (Rv>25m) uobičajenim širinama
kolovoza omogućavaju provoznost dugih vozila.
Širina provoznog dijela iznosi minimalno 1,0 m. Provozni dio središnjeg
ostrva treba biti izveden na način i od materijala da vozače kratkih vozila
odvraća od korištenja, odnosno da ga koriste samo ona vozila koja bez
njegovog korištenja ne bi mogla proći rotorom.
Takvi uslovi postižu se denivelacijom, dovoljno velikim nagibom plohe
prema van (do 8%) i hrapavom površinom provoznog dijela središnjeg

115
ostrva (Slika III-39) Kod vrlo malih kružnih raskrsnica s širokom provoznom
površinom preporučljiva je izvedba složenog presjeka provozne površine.

Slika III-39. Provozni dio središnjeg ostrva

Visina ivica kojima prolaze točkovi vozila ne smije biti veća od 3 cm.
Izvedba provoznog dijela kolovoza bez dovoljno hrapave površine
(horizontalna signalizacija) neće odvratiti vozače kratkih vozila od
korištenja provoznog dijela kolovoza i može uzrokovati prevelike brzine i/ili
mimoilaženje vozila u kružnom kolovozu.

Slika III-40. Prolazak autobusa preko provoznog dijela središnjeg ostrva

116
 3.4.9. Saobraćajna signalizacija kružne raskrsnice

Saobraćajnu signalizaciju potrebno je postaviti na način da bude jasna i

transparentna, da ne zbunjuje vozače pri prolasku kroz rotor. Potrebno je
postaviti dovoljan broj znakova, ovisno o konkretnoj situaciji na terenu, jer
prevelik broj znakova može postići suprotan efekat i zbunjivati vozače.
Saobraćajna signalizacija treba olakšati vozačima prolazak kroz rotor te
uticati na povećanje sigurnosti saobraćaja.
Saobraćajna signalizacija rotora ima veliki značaj za sve učesnike u
saobraćaju, a sastoji se od vertikalne signalizacije (saobraćajni znakovi i
putokazne ploče), horizontalne signalizacije (oznake na kolovozu) i
opreme ceste (Slika III-41).

Slika III-41. Primjer obilježavanja rotora saobraćajnom signalizacijom

Rješenje saobraćajne signalizacije mora biti usklađeno sa važećim

Pravilnikom o saobraćajnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama.

117
 3.4.10. Rasvjeta rotora

Zbog uslova sigurnosti saobraćaja na cestama noću, raskrsnice moraju

biti pravilno osvijetljene. Kod rotora moraju biti osvijetljeni ulazi u
raskrsnicu i središnje ostrvo.
Svaki prilaz, odnosno izlaz iz rotora treba biti osvijetljen na odgovarajućoj
udaljenosti od ulaska u rotor. Boja svjetlosti i visina svjetiljki moraju biti
jednake na cijelom području rotora.
Visina postavljanja određuje se prema uslovima okolnog prostora.
Kvaliteta rasvjete rotora mora biti najmanje jednaka kvaliteti rasvjete
glavnog prilaza, a preporučljivo je da bude jača.

Slika III-42. Primjer postavljanja rasvjete u rotoru

U velikim rotorima poželjno je da su stubovi rasvjete postavljeni uz ivicu

središnjeg ostrva i vanjsku ivicu raskrsnice. (položaji B, C i D, Slika III-42).
Razdjelna ostrva su dobro mjesto za smještanje stubova javne rasvjete
samo ako su dovoljno veliki i ako se time ne smanjuje preglednost. Kod
malih i srednje velikih rotora dovoljan je jedan stub javne rasvjete s većim
brojem (tri ili više) svjetiljki.

118
U takvim slučajevima je stub javne rasvjete obično lociran u sredini
središnjeg ostrva, a broj svjetiljki je jednak broju priključnih cesta (položaj
A, Slika III-42).

3.4.11. Uređenje središnjeg ostrva

Hortikulturno uređenje, spomenici, fontane i drugi objekti u središnjem

ostrvu mogu u velikoj mjeri da utiču na saobraćajnu sigurnost, jer
nepravilno izvedeno uređenje može smanjiti nivo sigurnosti, dok pravilno
uređenje može da je poveća.
Prilagođavanjem zemljišta (npr. sađenjem u središnjem ostrvu) moguće je
jasnije upozoriti vozila da se približavaju rotoru. Sakrivanjem vozila na
suprotnoj strani rotora (vodeći računa o potrebnoj preglednosti), može se
eliminirati konfuzija koju kod nekih vozača uzrokuje pogled na odvijanje
saobraćaja u cijelom rotoru. Također se može spriječiti blještanje svjetala
vozila koja ulaze u rotor na suprotnom prilaznom kraku, te postići dobra
pozadina za postavljanje saobraćajne signalizacije.

3.5. IZBOR PROJEKTNO - TEHNIČKIH ELEMENATA ROTORA

Projektno-tehnički elementi rotora prikazani su u preporučenim granicama

koje proizlaze iz saobraćajno-tehničkih ili sigurnosnih uslova.
Usvojeni projektno-tehnički elementi predstavljeni su kroz tlocrtne i
visinske odnose pojedinih segmenata rotora i čine jedinstvenu cjelinu
geometrijskih karakteristika raskrsnice, za koje je neophodno provesti
odgovarajuće kontrole propusne moći, sigurnosti, provoznosti i
preglednosti.
Zadatak projektanta je da u preporučenim granicama izabere optimalne
vrijednosti elemenata za specifične saobraćajne i prostorne uslove.
U narednoj tabeli (Tabela III-4) date su granične i preporučene vrijednosti
osnovnih geometrijskih elemenata.

119
Tabela III-4. Granične i preporučene vrijednosti osnovnih geometrijskih
elemenata rotora
Granične Preporučene
Element Oznaka Jedinica
dimenzije dimenzije

Prečnik vanjskog
1 D m 27-172 27-100
kruga

2 Širina ulaza/izlaza e m 3,6-16,5 4,0-15,0

Širina saobraćajne
3 trake prilaznog v m 2,75-12,5 3,0-7,3
kraka
Dužina zvonastog
4 proširenja prilaznog l’ m 12-100 30-50
kraka
Oštrina zvonastog
5 S - 0,0-2,9 0,0-2,9
proširenja

°
6 Ulazni ugao  0-77 10-60
(stepeni)

7 Ulazni radijus Ru m 6-100 8-45

Širina kružne
8 u m 4,5-25,0 5,4-16,2
saobraćajne trake

1. Prečnik vanjskog kruga (D) kružnog kolovoza definiše veličinu rotora

(Slika III-43). Izbor određene veličine prečnika vanjskog kruga definiše
okvirni kapacitet rotora, ali i mogućnost konstruktivnog oblikovanja
prilaznih krakova. Na izbor veličine vanjskog radijusa utiče lokacija
(gradsko ili vangradsko) i zadaća (umirenje saobraćaja, propusnost)
rotora kao i broj prilaznih krakova.
Minimalna vrijednost prečnika vanjskog kruga treba biti rezultat
provoznosti mjerodavnog vozila pri vožnji u punom krugu. Na državnim
cestama saobraćaju vozila koja moraju imati sposobnost okretanja u

120
 punom krugu radijusa R≤12,50 m. Korištenje manjeg radijusa potrebno
je opravdati i dokazati odgovarajućim tehničkim specifikacijama
ovjerenim od strane nadležne uprave za ceste za koju se vrši
projektovanje rotora.
2. Ulazna širina (e) je širina ulaza (izlaza) u obliku lijevka (Slika III-43) i
mjeri se od presjecišta lijeve ivice ulazne trake i luka vanjskog prečnika
(D) okomito na ulazni radijus (Ru).
Prilaz i ulaz u kružni kolovoz je najkritičnija aktivnost na rotoru, te je
važno taj prostor optimalno oblikovati. Uslovi za dobro uključivanje
vozila u raskrsnicu ostvaruju se pravilnim izborom ulaznog radijusa i
oblikovanjem vanjske ivice kolovoza.

Slika III-43. Ulazna širina i širina priključne trake

Konstruktivno se ulazna širina (e) može unaprijed odrediti ili je rezultat

usvojenog ulaznog radijusa i proširenja kolovoza. Proširenje ulazne
kolovozne trake u pravilu se izvodi u području površine za
usmjeravanje saobraćaja (Slika III-47) u dužini „m“. Izvedba bez
proširenja donosi vrlo skromne dužine efektivnog proširenja i otežava
provoznost dugih vozila. Vanjska ivica kolovoza u području proširenja
se za potrebe dugih vozila može oblikovati i složenim (korpastim)
krivinama.

121
3. Širina saobraćajne trake prilaznog kraka (v) je širina priključne
trake u rotoru (Slika III-43).
4. Srednja efektivna dužina zvonastog proširenja (l') je srednja
dužina proširenja na ulazu u rotoru (Slika III-44). Ako na ulazu nema
proširenja, desna ivica kolovoza na ulazu prati liniju GFD, pri čemu je
širina ulaza jednaka širini kolovoza. Linija BA je pod pravim uglom na
ulaznu krivu i ima dužinu e, a predstavlja širinu ulaza, odnosno izlaza
iz rotora. Dužina linije BD jednaka je razlici BD=e-v, a dužina linije
BC=(e-v)/2. Srednja efektivna dužina zvonastog proširenja sa
oznakom l’ je zapravo dužina CF, sa razdaljinom od desne ivice
kolovoza (e-v)/2. Ova vrijednost se naziva srednja efektivna dužina
zvonastog proširenja.

Slika III-44. Srednja efektivna dužina zvonastog proširenja

Kapacitet ulaza može se povećati većom dužinom proširenja u

kombinaciji s odgovarajućom širinom ulaza.
Na gradskim raskrsnicama dužina proširenja treba biti najmanje
jednaka dužini niše za čekanje (k), a na vangradskim najmanje
jednaka konstruktivnoj dužini razdjelne površine (m).

122
 Efektivne dužine proširenja veće od 25 m imaju vrlo mali uticaj na
promjenu kapaciteta ulaza.
Odnosom širine ulaza i efektivne dužine proširenja u obliku
S = 1,60·(e-v)/l' određena je oštrina (stepen) proširenja S.
Koristi se kao kvantitativna ocjena korištenih oblikovnih elemenata.
Vrijednosti S>1 odgovaraju oštrim i kratkim proširenjima. Duga
proširenja su učinkovitija i poželjna na prilazima s većim dolaznim
brzinama.
Ulazi formirani s proširenjem (∆š>0) u pravilu zadovoljavaju granični
uslov da S<2,60. Izbor neprimjereno malenih radijusa ulaza u odnosu
na vanjski radijus kada je ∆š=0 najčešće ne zadovoljavaju granični
uslov.
5. Oštrina (koeficijent) proširenja (Slika III-44) definisana je
jednačinom S=1,6 (e-v)/l'. Predstavlja mjeru koeficijenta pri kome se
na ulaznom proširenju dobija izuzetna širina od v do e – duž srednje
efektivne dužine zvonastog proširenja l'.
Visoke vrijednosti odgovaraju kratkim i oštrim proširenjima. Niske
vrijednosti predstavljaju duga postepena proširenja.
6. Ulazni ugao (Φ) je ugao određen tangentama na središnjoj liniji ulazne
trake i kružnog kolovoza, na mjestu gdje središnja linija ulazne trake
presijeca vanjski radijus rotora sa kružnim tokom saobraćaja, ili na
mjestu gdje produžetak prve tangente presijeca središnju liniju
kružnog kolovoza.
U praksi mogu da postoje dva slučaja, zavisno od dužine kružnog
segmenta između dva uzastopna ulaza.
Primjer jedan: velika dužina kružnog segmenta (Slika III-45).

123
 Slika III-45. Velika dužina kružnog segmenta

Linija BC je tangenta krive EF (središnja linija kolovoza na ulazu) na

mjestu gdje kriva EF presijeca vanjski radijus kružne raskrsnice.
Ugao Φ predstavlja ugao između BC i tangente do središnje linije
kružnog saobraćaja, na mjestu gdje se BC siječe sa krivom A'D'.

Primjer dva: Mala dužina kružnog segmenta (Slika III-46)

Slika III-46. Mala dužina kružnog segmenta

Linija BC je jednaka liniji iz slučaja velike dužine kružnog segmenta.

Linija GH je tangenta krive JK, koja je središnja linija kolovoza na
izlazu. Tangenta GH dodiruje na mjestu gdje središnja linija kolovoza
na izlazu presijeca vanjski radijus rotora.
L je tačka presjeka između BC i GH. BLH čini ugao 2Φ. Polovina ugla
je ugao Φ.

124
7. Ulazni radijus Ru potrebno je pravilno odabrati jer je ulaz u kružni
kolovoz najkritičnija aktivnost na rotoru. Uslovi za dobro uključivanje
vozila u raskrsnicu ostvaruju se izborom odgovarajućeg ulaznog
radijusa Ru i oblikovanjem vanjske ivice kolovoza.

Slika III-47. Oblikovanje vanjske ivice kolovoza sa proširenjem vozne trake

Slika III-48. Oblikovanje vanjske ivice kolovoza bez proširenja vozne trake

125
 Širina ulaza „e“, dužina zvonastog proširenja ulaza „l'“, oštrina
proširenja „S“ i ulazni ugao Φ rezultat su oblikovanja razdjelnog ostrva,
te usvojenog ulaznog radijusa Ru i proširenja ∆š (Slika III-47 i Slika
III-48). Ujedno su i elementi čije vrijednosti bitno utiču na propusnu
moć prilaznih krakova i sigurnost ulaska u rotor. Promjenom veličine
konstruktivnih elemenata ili načina konstrukcije potrebno je sve
oblikovne vrijednosti svesti u preporučene granice (Tabela III-4), te
izvršiti kontrolu oštrine proširenja S i ulaznog ugla Φ. Usvajanje
vrijednosti bliskih graničnim može dovesti do smanjenja kapaciteta i
sigurnosti odvijanja saobraćaja.
8. Širina kružne saobraćajne trake je prostor opisan radijusima vanjske
(D/2) i unutrašnje (Du/2) ivice kolovoza. Provozni dio središnjeg ostrva
je saobraćajna površina u pravilu denivelisana i drugačije površinske
obrade od kružnog kolovoza s kojim graniči. Vanjski radijus i širina
kružnog kolovoza „u“ su međusobno vezane veličine izborom
mjerodavnog vozila.
Zadaća kružnog kolovoza je da omogući provoznost mjerodavnog
vozila. Minimalna širina kružnog kolovoza određuje se prema
trajektoriji kretanja mjerodavnog dvoosovinskog vozila pri vožnji u
punom krugu (Slika III-49).
Izbor mjerodavnog dvoosovinskog vozila potrebno je uskladiti s
potrebama korisnika na predviđenoj lokaciji rotora.

Slika III-49. Širina kružnog kolovoza za mjerodavno dvoosovinsko vozilo

126
Tabela III-5. Širine provoznosti za dvoosovinska vozila šv+∆v
R1 – radijus kruga u kojem se kreće dvoosovinsko vozilo[m]
a [m] 8,0 9,0 11,0 12,5 15,0 18,0 21,5
3,0 2,3 2,2 2,1 2,1 2,0 2,0 1,9
4,0 3,1 2,9 2,8 2,7 2,5 2,5 2,4
5,0 4,0 3,7 3,4 3,2 3,1 2,9 2,8
6,0 5,2 4,8 4,3 4,0 3,8 3,5 3,4
7,0 6,6 5,8 5,0 4,6 4,2 3,9 3,7
8,0 7,4 6,0 5,4 4,8 4,4 4,0
9,0 7,2 6,3 5,5 4,9 4,5
9,70 8,3 7,1 6,1 5,3 4,8

Provoznost za duga vozila osigurava se izvedbom provoznog dijela

središnjeg ostrva odgovarajuće širine prema trajektoriji kretanja
mjerodavnog dugog vozila pri vožnji u punom krugu (Slika III-50). Na
državnim cestama mjerodavno dugo vozilo je tegljač s poluprikolicom
dužine do 16,50 m.

Slika III-50. Širina provoznog djela središnjeg ostrva za mjerodavno dugo vozilo
Tabela III-6. Širine provoznosti za mjerodavno vozilo dužine 16,50 m
R1 12,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0
Šv+∆v´ 10,8 9,7 7,4 6,4 5,8 5,4 5,0
R3 1,2 2,8 7,6 11,1 14,2 17,1 20,0

Uz potrebnu širinu provoznosti potrebno je da širina kružnog kolovoza

sadrži i sigurnosnu širinu „e“. Na kružnim raskrsnicama uobičajena
vrijednost zaštitne širine „e“ iznosi 1,0 m što znači da bi za osiguravanje
vožnje u punom krugu mjerodavnog vozila potrebno osigurati minimalan
vanjski radijus od 13,5 m.

127
Širine provoznosti navedene u prethodnim tabelama ne sadrže vrijednosti
zaštitne širine „e“.

3.6. JEDNOTRAČNI ROTORI

Rotori u urbanim sredinama u principu su nešto manjih dimenzija nego

raskrsnice van urbanih sredina. Pri dimenzioniranju gradskih raskrsnica
neophodno je postići balans između aspekta smanjenja brzine i
provoznosti raskrsnice.
Osnovni projektni elementi jednotračnog rotora su:
 Vanjski radijus,
 Unutrašnji radijus
 Širina vozne trake,
 Radijusi zaobljenja na ulazu i izlazu,
 Širina ulaznih i izlaznih krakova.
U narednoj tabeli prikazane su standardne dimenzije jednotračnog rotora.

Tabela III-7. Standardne dimenzije jednotračnog rotora

Standardne vrijednosti Pri velikom
Elementi (m) procentu teških
jednotračnog rotora
U naselju Van naselja vozila (m)
Vanjski radijus 16,00 18,00 20,00

Unutrašnji radijus 10,50 12,75 15,00

Širina kolovoza 5,50 5,25 5,00

Radijus zaobljenja na ulazu 12,00 12,00 12,00

Radijus zaobljenja na izlazu 15,00 15,00 15,00

Širina ulaznog kraka 4,00 (3,50) 4,00 4,00

Širina izlaznog kraka 4,50 (4,00) 4,50 (4,00) 4,50

Širina provoznog dijela 1,50 1,50 3,00 (4,00)

128
U procesu oblikovanja i uređenja raskrsnice obavezna je kontrola
provozne brzine za mjerodavno vozilo. Ukoliko je provozna brzina veća
od 35 km/h moraju se dimenzije raskrsnice optimizirati. Druga obavezna
kontrola je kontrola provoznosti pomoću odgovarajućih softverskih alata.

3.7. DVOTRAČNI ROTORI

Primjena dvotračnih rotora zbog povećanog broja konfliktnih tačaka nije

preporučljiva. Uz zadovoljenje određenih uslova dopuštena je primjena
dvotračnih rotora na gradskim saobraćajnicama na kojima se očekuje veći
intenzitet saobraćaja.
Prilikom projektovanja potrebno je u najvećoj mogućoj mjeri u obzir uzeti
zahtjeve pješaka i biciklista, a prije svega zahtjeve za jasno, jednostavno,
razumljivo i sigurno uređenje ovog tipa rotora.
Dvotračni rotori u gradskom – urbanom području razlikuju se od dvotračnih
rotora izvan urbanog područja samo po obliku i vođenju eventualnih
biciklističkih staza (Slika III-51).

Slika III-51. Dvotračni rotor sa biciklistima bez i sa pravom prvenstva

129
Princip vođenja biciklističkih staza kod dvotračnih kružnih raskrsnica je
analogan načinu vođenja kod jednotračnih rotora.
S obzirom na značajno smanjenje sigurnosti učesnika u saobraćaju na
ovom tipu rotora, u svijetu se sve više izbjegava primjena ovakvih rješenja
raskrsnica te se primjenjuju drugi tipovi rotora kao na primjer „turbo rotor“
ili neko drugo adekvatno rješenje raskrsnice ili petlje.
U narednoj tabeli (Tabela III-8) prikazane su standardne dimenzije
jednotračnog rotora

Tabela III-8. Standardne dimenzije dvotračnog rotora

Elementi
Dimenzije elemenata dvotračnih rotora (m)
dvotračnih rotora

Vanjski radijus 25,00 29,00 33,50 38,00

Unutrašnji radijus 16,00* 20,00 25,00 30,00

Širina kolovoza 9,00 9,00 8,50 8,00

Radijus zaobljenja
12,00 12,00 12,00 12,00
na ulazu

Radijus zaobljenja
15,00 15,00 15,00 15,00
na izlazu
Širina
jednotračnog 4,00 (3,50)** 4,00 (3,50)** 4,00 (3,50)** 4,00 (3,50)**
ulaza
Širina dvotračnog
Zavisno od širine priključnog puta
ulaza
Širina
jednotračnog 4,50 (4,00)** 4,50 (4,00)** 4,50 (4,00)** 4,50 (4,00)**
izlaza
Širina dvotračnog
Zavisno od širine priključnog puta
izlaza
*pri ovim dimenzijama obavezno testirati brzinu vožnje
**zavisno od eventualnog prisustva specijalnih vozila

130
3.8. TURBO ROTORI

Turbo rotori su relativno nova vrsta raskrsnica kod kojih su vozne trake
odvojene spiralnom horizontalnom signalizacijom i fizički razdvojene
neznatnim nadvišenjima. Turbo rotori su holandski pronalazak, proizašao
iz nastojanja pronalaska alternativnih rješenja nedovoljno sigurnim
dvotračnim rotorima.
Kod klasičnih dvotračnih rotora u kružnom kolovozu dešava se proces
preplitanja na relativno kratkoj dužini što može dovesti do bočnih sudara
vozila. Osim toga zbog raspoložive velike širine kolovoza dolazi do tzv.
presijecanja tokova koji također rezultuju bočnim sudarima. S obzirom da
dvotračni rotor ima 16 konfliktnih tačaka od čega 12 presječnih i 4
konfliktne tačke zbog preplitanja. Da bi se izbjegli ovi problemi stručnjaci
u Holandiji razvili su novi tip rotora, tzv. turbo rotore.

Slika III-52. Standardni turbo rotor

131
Da bi se ostvarila dobra provoznost kroz turbo rotor neophodno je da
vozna linija u svom toku može da prelazi samo iz manjeg u veći radijus.
Ovo se postiže specifičnom geometrijskom konstrukcijom smaknutih
centara radijusa. Spiralna horizontalna signalizacija omogućava da vozač
samo jednom bira voznu traku i to prije ulaska u raskrsnicu čime se
izbjegava preplitanje u samom kružnom toku.
Za optimalno funkcionisanje ovakvih raskrsnica neophodno je da se
korisnik putem saobraćajne signalizacije pravovremeno informiše o tome
koju traku treba da koristi.

3.8.1. Karakteristike turbo rotora

Da bi neki rotor bio turbo rotor, moraju biti ispunjena četiri osnovna i dva
dodatna uslova.
Osnovni uslovi su:
a) sa najmanje jedne prilazne ceste daje se prednost saobraćajnim
tokovima u dvjema kružnim voznim trakama, koje na tom mjestu
predstavljaju kružni kolovoz (uslov koji proizlazi iz propusne moći),
b) saobraćaj na najviše dvije kružne vozne trake može imati prednost
pred saobraćajnim tokom na ulazu (uslov koji proizlazi iz
saobraćajne sigurnosti),
c) na rotoru se ne smiju pojaviti konfliktne tačke preplitanja na
kružnom kolovozu i konfliktne tačke križanja na izlazima iz rotora
(uslov koji proizlazi iz saobraćajne sigurnosti),
d) spiralno izvedena tlocrtna signalizacija mora biti oblikovana na
način da postupno prelazi iz manjeg (unutrašnjeg) na veći (vanjski)
radijus (uslov koji proizlazi iz udobnosti vožnje).
Dodatni uslovi su:
e) na glavnim saobraćajnim smjerovima su izlazi izvedeni s po dvije
vozne trake, a na sporednim saobraćajnim smjerovima izlazi mogu
biti dvotračni ili jednotračni (uslov koji proizlazi iz propusne moći), i

132
 f) na svakom kružnom segmentu (dijelu kružnog kolovoza između
jednog ulaza i slijedećeg izlaza iz rotora) može postojati samo
jedna tačka odnosno mjesto na kojem vozač može odlučiti da li će
kružnu raskrsnicu napustiti ili nastaviti s vožnjom po kružnom
kolovozu. (uslov koji proizlazi iz saobraćajne sigurnosti).
Za svaki rotor koji se namjerava rekonstruisati u turbo rotor potrebno je
provjeriti da li ispunjava sve gore navedene uslove.

3.8.2. Tipovi turbo rotora

Postoji više tipova turbo rotora zavisno od konfiguracije priključnih cesta i

intenziteta na njima. Odabir tipa turbo rotora zavisi od smjera
prevladavajućeg saobraćajnog toka. Razlikuju se sljedeći tipovi turbo
rotora (Slika III-53).
Standardni turbo rotor ima uvijek na glavnom smjeru dvije ulazne i dvije
izlazne vozne trake. Sporedni smjer ima dvije ulazne i jednu izlaznu traku.
Jajasti turbo rotor ima uvijek na glavnom smjeru dvije ulazne i dvije
izlazne vozne trake. Sporedni smjer ima i na ulazu i na izlazu jednu traku.
Koljenasti turbo rotor se primjenjuje u situacijama kada je glavni
saobraćajni tok u lijevom ili desnom skretanju. Tok za lijevo skretanje ima
dvije trake na raspolaganju kao i suprotni tok za desno skretanje. Ostali
krakovi mogu biti jednotračni ili dvotračni.
Spiralni turbo rotor se primjenjuje u situacijama kada i sporedni smjer
ima veliko saobraćajno opterećenje, ali još uvijek manje od opterećenja na
glavnom pravcu. Tada su na sporednom pravcu potrebne tri ulazne trake,
a izlazi mogu biti jednotračni ili dvotračni.
Turbina turbo rotor se primjenjuje u situacijama kada su oba smjera
imaju podjednako i veliko saobraćajno opterećenje. Tada svi ulazi imaju
po tri trake, a prolazni saobraćaj ima u svim smjerovima dvije trake na
raspolaganju.

133
1. Standardni 2. Jajasti

3. Koljenasti 4. Spiralni

5. Turbina 6. Rastegnuti koljenasti (trokraki)

7. Zvjezdasti

Slika III-53. Tipovi turbo rotora

134
Turbo rotor je odgovarajuće rješenje na vangradskim lokacijama, dok je u
gradskom okruženju samo uslovno odgovarajuće rešenje iz razloga
sigurnosnog vođenja nemotorizovanih učesnika u saobraćaju.
Turbo rotor je uslovno odgovarajuće rješenje kod:
 postojećih, saobraćajno preopterećenih jednotračnih rotora, čija
veličina (spoljašnji radijus) omogućava izvođenje dodatne kružne trake
prema unutra (bolje rješenje), ili postoji prostor za izvođenje još jedne
kružne trake ka spolja (donekle lošije, odnosno skuplje rješenje),
 postojećih saobraćajno opterećenijih dvotračnih rotora,
 postojećih saobraćajno manje sigurnih dvotračnih rotora,
 rekonstrukcija klasične raskrsnice sa preovladavajućim glavnim
saobraćajnim pravcem sa velikim intenzitetom saobraćajnog toka.
Kod svih nabrojanih slučajeva, od preovladavajućeg glavnog pravca zavisi
i izbor tipa turbo rotora.

3.8.3. Projektno – tehnički elementi turbo rotora

Geometrijski oblik turbo rotora formira se pomoću tzv. ''turbo bloka''. To je

blok ili skup svih potrebnih radijusa koje je potrebno na određeni način
zarotirati i na taj način definisati trajektorije kretanja ili vozne linije,
odnosno, vozne trake.
Na slijedećoj slici (Slika III-54) prikazani su glavni elementi turbo rotora
izvan naseljenog mjesta, dok Slika III-55 prikazuje glavne elemente turbo
rotora unutar naseljenog mjesta.

135
Slika III-54. Oznake glavnih elemenata turbo rotora izvan naselja

Slika III-55. Oznake glavnih elemenata turbo rotora u naselju

136
3.8.3.1. Veličina radijusa turbo rotora
Turbo rotor ima više radijusa. Veličinu radijusa turbo rotora i širinu kružne
vozne trake potrebno je izabrati tako da brzina vožnje kroz raskrsnicu bude
između 35 km/h i 37 km/h. Izabrani geometrijski oblik potrebno je
obavezno provjeriti sa stanovišta brzine vožnje i linije kretanja, a
dokumentovana provjera sastavni je dio projektne dokumentacije o ovom
tipu raskrsnica.
Preporučene dimenzije tipskih turbo rotora su, ovisno o veličini turbo rotora
prikazane u narednoj tabeli (Tabela III-9).

Tabela III-9. Preporučene dimenzije turbo rotora u ovisnosti o njegovoj veličini

Turbo rotori (m)
Element
Mini Standardni Srednji Veliki
R1 10,50 12,00 15,00 20,00
R2 15,85 17,15 20,00 24,90
R3 16,15 17,45 20,30 25,20
R4 21,15 22,45 25,20 29,90
r1 10,95 12,45 15,45 20,45
r2 15,65 16,95 19,80 24,70
r3 16,35 17,65 20,50 25,40
r4 20,70 22,00 24,75 29,45
Bv 5,00 5,00 4,90 4,70
Bu 5,35 5,15 5,00 4,90
bv 4,35 4,35 4,25 4,05
bu 4,70 4,50 4,35 4,25
Dv 5,75 5,35 5,15 5,15
Du 5,05 5,05 4,95 4,75

Glavni geometrijski elementi, odnosno, radijusi turbo rotora označeni su

na narednoj slici (Slika III-56).

137
 Slika III-56. Glavni projektni elementi - radijusi turbo rotora

Preporučljive vrijednosti turbo rotora standardne veličine (standardni turbo

rotor), koje se najčešće primjenjuje date su u narednoj tabeli (Tabela
III-10).

Tabela III-10. Dimenzije turbo rotora standardne veličine

Radijus unutrašnje ivice provoznog dijela središnjeg ostrva,
preporučena širina provozne površine (uslovno provozni dio Ro= 9,50 m
središnjeg ostrva) 2,50 m

Radijus unutrašnje ivice kolovoza (unutrašnje trake) R1=12,00 m

Radijus vanjske ivice kolovoza (unutrašnje trake), ujedno ivica

R2=17,15 m
30 cm širokog razdjelnog ostrva (delineatora)

Radijus unutrašnje ivice kolovoza (vanjske trake), ujedno ivica

R3=17,45 m
30 cm širokog razdjelnog ostrva

Radijus vanjske ivice kolovoza (vanjske trake) R4=22,45 m

138
Ukoliko se kod turbo rotora standardne veličine upotrijebi holandska
metoda izvođenja horizontalne signalizacije, potrebno je formirati i radijuse
tih linija (Tabela III-11).

Tabela III-11. Dimenzije radijusa linija horizontalne signalizacije

Radijus unutrašnje ivice (na voznoj strani) ivične linije širine
r1= 12,50 m
0,15 m (ukupna širina ivične trake 0,45 m)

Radijus unutrašnje ivice (na voznoj strani) ivične linije uz

30 cm široko razdjelno ostrvo širine 0,10 m (ukupna širina r2= 16,95 m
ivične trake 0,20 m)

Radijus unutrašnje ivice (na voznoj strani) ivične linije uz

30 cm široko razdjelno ostrvo širine 0,10 m (ukupna širina r3= 17,65 m
ivične trake 0,20 m)

Radijus unutrašnje ivice (na voznoj strani) ivične linije širine

r4= 21,95 m
0,15 m (ukupna širina ivične trake 0,45 m)

Slika III-57 prikazuje elemente i dimenzije standardnog turbo rotora.

Širina asfaltne površine unutrašnje kružne vozne trake je Bu=5,15 m, a
vanjske Bv=5,00 m.
Širine između ivičnih linija su bu=4,45 m i bv=4,30 m.
Udaljenost između vanjskih tačaka translacijske osovine je Dv=5,30 m, a
između unutrašnjih tačaka Du=5,00 m.
Radijusi su izabrani tako da se ivične linije priključuju jedna na drugu.
U slučaju da je turbo rotor trotračni (a ne dvotračni), po analogiji se
izračunaju još i R5 i R6.

139
 Slika III-57. Elementi i dimenzije standardnog turbo rotora

3.8.3.2. Odnos širine kružne vozne trake i veličine radijusa turbo

rotora
Što su radijusi turbo rotora manji, veće su širine kružnih voznih traka.
Širina kružne vozne trake je dakle u funkciji radijusa i mjerodavnog vozila.
Širina kružne vozne trake mora omogućavati kritični saobraćajni manevar
(u pravilu je to skretanje za 270°) mjerodavnog vozila.
Prilikom izvedbe kritičnog saobraćajnog manevra, mjerodavno vozilo ne
smije koristiti uslovno provozni dio središnjeg ostrva, niti 30 cm široku
razdjelnu traku (delineator), koja je izvedena između kružnih voznih traka,
a smije koristiti njegov početni dio (''špic'').

140
S povećavanjem radijusa turbo rotora, zahtijevana širina kružne vozne
trake se smanjuje. Upotreba kružne vozne trake širine veće od 5,25 m se
ne preporučuje.
Kontrola primjerene širine kružne vozne trake se utvrđuje upotrebom
nekog od softverskih alata za iscrtavanje trajektorije kretanja i pokrivene
površine (širine provoznosti) za kritičan manevar, a kontrola provoznosti je
sastavni dio projektne dokumentacije za turbo rotore.

3.8.3.3. Radijusi ulaznih i izlaznih krivina

Radijusi ulaznih i izlaznih krivina se odabiru u ovisnosti o veličini turbo
rotora, mjerodavnog vozila i željene brzine vožnje kroz turbo rotor. Veličine
radijusa ulaznih i izlaznih krivina moraju biti u odgovarajućem
međuodnosu.
Radijus ulazne krivine mora uvijek biti manji od radijusa izlazne krivine i
ne bi trebao biti manji od RU=12,0 m. Radijus izlazne krivine ne bi trebao
biti manji od RI=15,0 m niti veći od najvećeg radijusa rotora.
Gore navedeni zahtjevi vrijede u slučaju kada su ulazi i izlazi izvedeni sa
samo jednim radijusom. Ukoliko su ulazne/izlazne krivine izvedene
pomoću korpaste krivine, tada ranije navedeno vrijedi za središnji radijus.
Provjera primjerenosti odabranih geometrijskih elemenata iscrtavanjem
trajektorije kretanja i širine provoznosti za kritičan manevar je obavezna i
sastavni je dio projektne dokumentacije za turbo rotore. Prilikom provjere
odabranih dimenzija, vozna linija na ulazu u unutrašnju kružnu traku izvodi
se s radijusom R=20,0 m, a na ulazu u vanjsku kružnu traku s radijusom
R=12,0 m.

3.8.3.4. Određivanje lokacija središta kružnih lukova vanjskih

radijusa
Geometrijski oblik turbo rotora formira se pomoću tzv. ''turbo bloka'', skupa
svih potrebnih radijusa koje je potrebno zarotirati i na taj način dobiti
potencijalne trajektorije kretanja, odnosno, formirati vozne trake.

141
''Turbo blok'' sadrži (osim svih radijusa) i tzv. translacijsku osovinu.
Translacijska osovina je osovina kojom se izvodi pomicanje, odnosno,
rotiranje radijusa.
Pomicanje, odnosno, rotiranje radijusa zavisi od broja priključnih cesta (tri
ili četiri), širini kružne vozne trake i lokaciji ivica.
Udaljenost između vanjskih tačaka translacijske osovine kod standardnog
turbo rotora iznosi 5,30 m, a između unutrašnjih tačaka 5,00 m (Slika
III-58). U slučaju turbo rotora nekih drugih dimenzija, udaljenost između
tačaka potrebno je izračunati, uzimajući u obzir ranije navedene dimenzije
radijusa (Tabela III-9).

Slika III-58. Udaljenost između vanjskih i unutrašnjih tačaka translacijske

osovine standardnog turbo rotora

Radijusi moraju biti izabrani tako da se prilikom formiranja spiralnog toka

ivične linije priključuju jedna na drugu. Prilikom konstrukcije ''turbo bloka'',
radijus R1 konstruiše se iz tačaka na udaljenosti Dv=5,30 m, a radijusi R2,
R3 i R4 iz tačaka na udaljenosti Du=5,00 m. Takva konstrukcija omogućava
da kružnica radijusa R1 na jednoj strani translacijske osovine prelazi u
kružnicu radijusa R2 na drugoj strani translacijske osovine (Slika III-58).

142
Isto tako i kružnica radijusa R3 na jednoj strani translacijske osovine prelazi
u kružnicu radijusa R4 na drugoj strani translacijske osovine.
Središte ''turbo bloka'' potrebno je locirati tako da se omogući radijalni
priključak svih ulaza u turbo rotor (Slika III-59).
Slika III-60 prikazuje način oblikovanja turbo rotora pomoću „turbo bloka“.

Slika III-59. Određivanje položaja središta kružnih lukova

Slika III-60. Oblikovanje turbo rotora pomoću „turbo bloka“

143
3.8.3.5. Položaj translacijske osovine i provjera položaja „turbo
bloka“
Za pravilan položaj translacijske osovine mjerodavan je položaj tangentnih
tačaka radijusa ulazne krivine. Tangentne tačke na oba kraja moraju ležati
na translacijskoj osovini ili malo iza nje. Ako ovaj uslov nije zadovoljen,
potrebno je turbo blok zarotirati tako da se taj uslov ispuni. Najbolji početni
položaj ''turbo bloka'' je u situaciji kada su osovine priključnih cesta pod
pravim uglom i jednoliko raspoređene na četiri kvadranta (Slika III-61).
Najbolji položaj translacijske osovine je u položaju kao da kazaljke sata
pokazuju vrijeme ''pet minuta do pet'' kod četverokrakih, odnosno ''osam i
deset minuta'' kod trokrakih koljenastih turbo rotora.

Slika III-61. Pravilan položaj translacijskih tačaka

144
Pravilan položaj translacijske osovine je veoma značajan sa stajališta
najveće brzine vožnje kroz turbo rotor i stanovišta vozne dinamike
(udobnost, osjećaj uslijed djelovanje bočne sile).
Nepravilan položaj translacijske osovine u praksi će za posljedicu imati
prevelike brzine na dvjema prilaznim cestama i premale brzine na
preostale dvije prilazne ceste.
Za provjeru položaja turbo bloka potrebno je formirati dvije pomoćne linije
u produžetku vanjskih ivica ulazno-izlaznog horizontalnog i vertikalnog
smjera i nakon toga izmjeriti udaljenosti (A i B) od pomoćnih linija do
radijusa koji određuju položaj 30 cm širokog razdjelnog ostrva na kružnom
kolovozu (delineatora). Ukoliko su te udaljenosti jednake, tj. A=B, položaj
translacijske ose je ispravan.
Kada je položaj translacijske osovine turbo bloka određen, izvrši se
provjera provozne linije za sve smjerove vožnje. Ukoliko se ustanovi da je
neka od linija ''slomljena'', potrebno je pristupiti korekciji, odnosno
ponovnoj rotaciji translacijske osovine.
Prilikom svake promjene položaja translacijske osovine potrebno je
ponovo konstruisati sve ulazne i izlazne radijuse.

3.8.3.6. Provjera brzine prolaza kroz turbo rotor u fazi

projektovanja
Prilikom izbora dimenzija radijusa turbo rotora, brzina prolaza kroz turbo
rotor je jedan od najvažnijih faktora za postizanje dovoljne saobraćajne
sigurnosti.
Polazište prilikom postupka provjere brzine vožnje kroz turbo rotor u fazi
projektovanja je da brzina prolaza kroz raskrsnicu ne prelazi vrijednosti
35 km/h, odnosno najviše 37 km/h.
Brzina vožnje kroz rotor (pa i turbo rotor) se provjerava slijedećom
jednačinom:

V  7,4  R vl ( III-1 )

145
gdje su:
V – brzina vožnje (km/h)
Rvl – radijus vozne linije.
Radijus vozne linije odnosno linija kretanja (Rvl) određuje se na slijedeći
način (Slika III-62):

0,25  L2  0,5  (U  2)2

Rvl  ( III-2 )
U 2

Slika III-62. Provjera brzine prolaza i vozne linije kroz rotor

Pri čemu je prvi element L udaljenost između početka krivine na ulazu i

završetka krivine na izlazu. Taj element zavisi od veličine radijusa krivine
i vanjskog radijusa rotor. Element U (defleksija – zakrivljenost) je
udaljenost između ivice središnjeg ostrva i produžetka desne ivice
kolovoza (mjereno na početku krivine). Brzina vožnje kroz turbo rotor
zavisi od zakrivljenosti linije kretanja, koja je uslovljena veličinom U.¸
Kod turbo rotora zahtijeva se provjera brzine prolaza za slijedeće tri
situacije (Slika III-63).
(1) Prva provjera se odnosi na saobraćajni tok koji prolazi pravo kroz rotor.
Za standardni turbo rotor moguće je definisati 6 linija kretanja. Kontrola
se vrši za svaku liniju kretanja posebno. Linije kretanja kod ovog
saobraćajnog toka imaju 4 kritične tačke, koje su sve udaljene za
1,0 m od vanjske ivice kolovoza. Linije kretanja se sastoje od po tri
kružna luka jednakih radijusa i suprotne usmjerenosti.

146
(2) Druga provjera brzine prolaza izvodi se za saobraćajni tok koji skreće
desno iz desne ulazne trake glavnog pravca u sporedni. Za taj
saobraćajni tok moguće je kreirati 4 linije kretanja koje imaju po 3
kritične tačke, čiji položaj zavisi od načina priključivanja priključnih
cesta na rotor. Zavisno od geometrije linije kretanja, na prethodnoj slici
su prikazane i druge potencijalne kritične tačke.
(3) Treća provjera brzine prolaza izvodi se za saobraćajni tok koji skreće
desno iz lijeve trake sporednog pravca u glavni. Za taj saobraćajni tok
moguće su dvije linije kretanja. Ukoliko su prve dvije provjere dale
pozitivan rezultat, treća provjera se koristi za određivanje položaja
30 cm širokog razdjelnog ostrva na kružnom kolovozu (delineatora).

Slika III-63. Provjera brzine prolaza kroz turbo rotor u trima situacijama

147
3.8.3.7. Središnje razdjelno ostrvo na priključnoj cesti
Središnje razdjelno ostrvo na priključnoj cesti prema turbo rotoru pozitivno
utiče na sigurnost kako motorizovanih tako i nemotorizovanih učesnika u
saobraćaju, a poboljšava i protočnost turbo rotora.
Središnje razdjelno ostrvo na priključnoj cesti ima funkciju usmjeravanja
(vođenja) vozila na ulazu u turbo rotor, a ujedno i funkciju zaštite pješaka
i biciklista prilikom prelaska priključne ceste turbo rotora. Stoga je njegova
primjena u turbo rotorima obavezna.
U turbo rotoru moguća je primjena razdjelnih ostrva trokutastog, kapljastog
(izduženog ) ili ljevkastog oblika.

Slika III-64. Središnje razdjelno ostrvo kapljastog oblika u turbo rotoru bez
prisutnosti nemotoriziranih učesnika u saobraćaju

Primjena središnjeg razdjelnog ostrva kapljastog (Slika III 64) oblika

dozvoljena je samo u turbo rotorima bez prisutnosti nemotoriziranih
učesnika u saobraćaju.
Minimalnim dimenzijama ostrva ljevkastog oblika u pravilu nije problem
udovoljiti jer se primjenjuju kod velikih rotora (velika površina razdjelnog
ostrva).
Minimalne dimenzije razdjelnog ostrva trokutastog oblika (Slika III-65)

148
proizilaze iz vrste učesnika u saobraćaju u turbo rotoru, koji prelaze preko
razdjelnog ostrva (pješaci i biciklisti ili samo pješaci) i njihovog broja
(dovoljna površina za čekanje).

Slika III-65. Razdjelno ostrvo trokutastog oblika

Preporučuje se da je središnje razdjelno ostrvo trokutastog oblika na širem

mjestu gdje ga presijeca prijelaz za pješake širine barem 2,0 m (dužina
dječjih kolica i osobe koja ih vozi + sigurnosna širina), a minimalna širina
na mjestu postavljanja saobraćajnih znakova „Obavezno obilaženje s
desne strane“ i znaka za označavanje saobraćajnog ostrva najmanje
1,2 m.
Preporučuje se da je središnje razdjelno ostrvo trokutastog oblika na širem
mjestu gdje ga presijeca biciklistička staza širine najmanje 2,0 m (dužina
muškog bicikla + sigurnosna širina), a minimalna širina na mjestu
postavljanja saobraćajnih znakova „Obavezno obilaženje s desne strane“
i znaka za označavanje saobraćajnog ostrva najmanje 1,2 m.
Po nizozemskim smjernicama minimalna širina razdjelnih ostrva je 2,5 m.
Ova dimenzija je u relaciji sa parametrima za proračun propusne moći po
modificiranoj Bovy jednačini.

149
U slučaju da prilaznu cestu u turbo rotor s trokutastim oblikom središnjeg
razdjelnog ostrva presijecaju pješaci i biciklisti, primjenjuje se strožiji kriterij
i u tom slučaju širina razdjelnog ostrva trokutastog oblika na širem mjestu
gdje ga presijeca biciklistička staza, mora biti minimalno 2,0 m.
U turbo rotorima u urbanim područjima, prijelaz za pješake i bicikliste u
istom nivou može biti saobraćajno – nesiguran. Zato svaki slučaj turbo
rotora zahtijeva posebnu i temeljitu analizu od strane projektanta, a
prilikom donošenja odluke o načinu vođenja nemotoriziranih učesnika
potrebno je uzeti u obzir veličinu rotora (broj traka kružnog kolovoza,
očekivana brzina vožnje), veličinu saobraćajnih tokova pješaka/biciklista i
motornih vozila (broj konfliktnih situacija) te broj traka na ulazima/izlazima
(dužina prijelaza za pješake).

3.8.3.8. Prijelazi za pješake i/ili bicikliste

Prijelazi za pješake i/ili bicikliste moraju biti izvedeni tako da na sebe
privuku što veći broj korisnika, odnosno, povezani sa pješačkim i/ili
biciklističkim površinama u zoni raskrsnica, kako bi se spriječila nepravilna
prelaženja ceste.
Prijelazi se izvode na određenoj udaljenosti od vanjske ivice turbo rotora.
Preporučena udaljenost između vanjske ivice turbo rotora i prijelaza
jednaka je dužini jednog do tri putnička automobila (5,0 – 15,0 m).
Ukoliko se u turbo rotoru očekuje veliki broj nemotorizovanih učesnika u
saobraćaju i ukoliko je vođenje nemotorizovanog saobraćaja izvedeno
preko prijelaza za pješake, nivo njihove saobraćajne sigurnosti moguće je
dodatno povećati na slijedeći način:
 razdvajanjem ulaznih/izlaznih saobraćajnih traka razdjelnim
ostrvom (Slika III-66),
 smicanjem prijelaza između ulaza i izlaza,
 primjenom mjera za smirivanje saobraćaja na priključcima –
trapeznom platformom u kombinaciji s prijelazom.

150
Slika III-66. Razdvajanje ulaznih i izlaznih saobraćajnih traka razdjelnim ostrvima
na ulazima/izlazima
Odvajanje ulaznih i izlaznih voznih traka razdjelnim ostrvima izvodi se u
slučaju povećanog broja nemotorizovanih učesnika u saobraćaju i kada sa
stanovišta propusne moći nije prihvatljivo da se na ulazu/izlazu izvede
samo jedna vozna traka, te u slučaju kada imamo na raspolaganju
dovoljno prostora za izvođenje razdjelnih ostrva ili ako nije ispunjen uslov
za vođenje nemotorizovanih učesnika u drugom nivou (Slika III-67).

Slika III-67. Razdvajanje ulaznih i izlaznih saobraćajnih traka razdjelnim ostrvima

na ulazima/izlazima

151
Smicanje prijelaza za bicikliste i pješake na ulazu i izlazu (Slika III-68)
smije se upotrijebiti samo u turbo rotorima izvan naselja i to u iznimnim
slučajevima, kada nije moguće primijeniti drugo rješenje. Smicanje
prijelaza se izvodi iz razloga da se spriječe velike brzine biciklista prilikom
prelaska preko središnjeg razdjelnog ostrva.
Smicanje se izvodi na način da se pješak i biciklista nakon prelaska prvog
dijela ulaza, odnosno izlaza kreće (smiče) u smjeru nadolazećeg motornog
saobraćajnog toka.

Slika III-68. Smicanje prijelaza za bicikliste i pješake između ulaza i izlaza

Slika III-69. Primjer smicanja prijelaza za bicikliste između ulaza i izlaza

152
Smicanje prijelaza za bicikliste se izvodi na dužini koja je jednaka širini
dvosmjerne biciklističke staze i na udaljenosti oko 10,0 m od vanjske ivice
turbo rotora.
Kod ovog rješenja biciklisti nemaju prednost u odnosu na motorizovane
učesnike u saobraćaju, što je potrebno jasno i nedvosmisleno označiti
(Slika III-69).
Ukoliko se nakon početka eksploatacije turbo rotora ustanove brzine
motorizovanih učesnika na ulazu/izlazu iz turbo rotora u naselju koje su
veće od dozvoljenih, kao mjera za postizanje višeg nivoa saobraćajne
sigurnosti nemotorizovanih učesnika u saobraćaju, mogu se izvesti
trapezne platforme u kombinaciji s prijelazom (Slika III-70). U tom slučaju,
dužina platforme mora biti veća od među-osne udaljenosti mjerodavnog
vozila, a visine ≤ 10 cm.

Slika III-70. Trapezna platforma na području prijelaza za pješake i bicikliste u

turbo rotoru

3.8.3.9. Podzemni i nadzemni prolazi

U turbo rotorima u gradskim područjima, izvođenje prijelaza za pješake i
bicikliste u istom nivou može da bude sporno sa gledišta saobraćajne
sigurnosti.
Izvođenje podzemnog/nadzemnog prolaza se preporučuje u slučaju:

153
 turbo rotora sa dvije ulazne i dvije izlazne trake,
 kada krak turbo rotora presijeca stambenu zonu,
 kada je na jednoj strani kraka turbo rotora stambena, a na drugoj strani
poslovna ili neka druga zona, koja na sebe privlači veliki broj
nemotorizovanih učesnika u saobraćaju,
 ukoliko se ustanovi da ni jedno od rješenja (bez dodatnih razdjelnih
ostrva na ulazu/izlazu, s dodatnim razdjelnim ostrvima na ulazu/izlazu)
ne bi omogućilo dovoljan nivo saobraćajne sigurnosti nemotorizovanih
učesnika u saobraćaju ili
 u situaciji kada se ustanove prevelika vremena čekanja motornih vozila
na ulazima/izlazima ili
 u situaciji kada su zone za čekanje na razdjelnim ostrvima premale za
očekivani broj pješaka/biciklista.
Slijedeći kriteriji vezani za broj motorizovanih i nemotorizovanih
učesnika također mogu biti smjernica za izvođenje
podzemnog/nadzemnog prolaza:
 proizvod broja motornih vozila i broja pješaka u dvadeset četiri sata
jednak je ili veći od broja 150.000, ili
 u vršnom satu 600 ili više pješaka pređe krak kružne raskrsnice, ili
 udio teretnih vozila u ukupnom saobraćaju je veći od 12%.
Ako je ispunjen bar jedan od navedenih kriterija, izvođenje podzemnog,
odnosno nadzemnog prolaza je poželjno, a sa aspekta osiguranja
odgovarajućeg nivoa saobraćajne sigurnosti nemotorizovanih učesnika u
saobraćaju je opravdano.

3.8.3.10. Središnje ostrvo rotora

Središnje ostrvo turbo rotora je u pravilu sastavljeno od tri dijela:
provoznog dijela, uslovno provoznog dijela i neprovoznog dijela (Slika
III-71).

154
 Slika III-71. Dijelovi središnjeg ostrva turbo rotora i detalj izvedbe

Provozni dio središnjeg ostrva predstavlja oivičenje od prefabrikovanih

betonskih elemenata, koji predstavljaju prelaz sa kružne saobraćajne trake
na uslovno provozni dio središnjeg ostrva.
Na vanjskom dijelu, gdje se graniči sa kružnom saobraćajnom trakom, od
nje je izdignut za 2-3 cm, a unutrašnji dio je viši za 10-12 cm.
Uslovno provozni dio središnjeg ostrva rotora ima dvije uloge. Prva je ta
da se na njemu mogu zaustaviti vozila u nužnim slučajevima, a drugo da
se na njemu mogu zaustaviti intervencijska vozila.
Izveden je od materijala, odnosno elemenata koji vozače odvraćaju od
vožnje po njemu, a ujedno još uvijek omogućava zaustavljanje vozila u
nužnim slučajevima. Izveden je u nagibu 4 - 7 % prema vanjskoj ivici turbo
rotora, a širine je od 2,0 – 2,5 m. Na vanjskom dijelu se spaja sa
unutrašnjom ivicom provoznog dijela središnjeg ostrva, u istom nivou. Na
unutrašnjem dijelu se spaja sa gotovim betonskim elementima –
ivičnjacima (neprovozni dio), koji su viši za 10 -12 cm od unutrašnje ivice
uslovno provoznog dijela središnjeg ostrva. Uslovno provozni dio
središnjeg ostrva mora biti konstantne širine.

3.8.3.11. Specifični projektni elementi turbo rotora

Među posebne detalje turbo rotora spadaju (osim posebnih znakova
obavijesti za vođenje saobraćaja i oznaka na kolovozu za vođenje
saobraćaja - strelica) delineator i tzv. ‘’špica’’.
Delineator u turbo rotoru je betonski gotovi element koji sprječava

155
saobraćajni manevar preplitanja saobraćajnih tokova u kružnom kolovozu
turbo rotora (Slika III-72 i Slika III-73). Visina delineatora iznad nivoa
kolovoza iznosi od 5 do 7 cm.

Slika III-72. Dimenzije delineatora i detalj izvedbe

Slika III-73. Dimenzije, armatura i način ugrađivanja delineatora

156
''Špica'' je uređenje početka elementa za sprečavanje saobraćajnog
manevra preplitanja saobraćajnih tokova u kružnom kolovozu turbo rotora.
Izvodi se na dva načina:
 u naselju (s malim postotkom teških teretnih vozila) kao koso
presječen delineator,
 u prijelaznom području i izvan naselja (s većim postotkom teških
teretnih vozila) izvedena s granitnim kockama na podložnom
betonu (Slika III-74 i Slika III-75).

Slika III-74. Elementi ''špice''

Slika III-75. Početak montažnog ivičnjaka – ''špica''

157
 3.8.3.12. Vertikalna saobraćajna signalizacija turbo rotora
Svaki turbo rotor mora da bude opremljen najmanje slijedećim vertikalnim
saobraćajnim znakovima:
 obavezan smjer desno na nepregaznom dijelu središnjeg ostrva u
produžetku središnje linije ulazne trake,
 ukrštanje sa cestom sa prvenstvom prolaza i kružni tok saobraćaja
na zajedničkom stubu u ušću ulaza u rotor neposredno ispred
isprekidane široke linije zaustavljanja, koja na ulaznim kracima sa
dvije trake mora da bude ponovljena i na lijevoj strani;
 obavezno obilaženje s desne strane i tabla za označavanje vrha
razdjelnog ostrva na zajedničkom stubu na spoljašnjem dijelu
razdjelnog ostrva (na vrhu ostrva u pravcu kretanja vozila),
 tabla za označavanje vrha razdjelnog ostrva na unutrašnjem dijelu
razdjelnog ostrva (u srednjim i velikim kružnim raskrsnicama).
U zavisnosti od namjene turbo rotora (lokalne ceste, državne ceste,..) ona
mora da bude opremljena saobraćajnim znakovima za vođenje saobraćaja
i to:
1. na unutrašnjem dijelu razdjelnog ostrva:
 tabla za označavanje naziva ulice,
 strjelasti putokaz ili putokazna tabla iznad kolovoza na
portalu za više od dva saobraćajna cilja (Slika III-76).
2. na području približavanja rotoru:
 ograničenje brzine na odgovarajućoj udaljenosti od raskrsnica
na kojoj je potrebno osigurati smanjenje brzine na cestama van
naselja,
 raskrsnice sa kružnim tokom saobraćaja izuzetno na cestama
u naselju gdje rotor nije opremljen znakom „kružni tok
saobraćaja“,

158
  znak „kružni tok saobraćaja“, na pogodnoj udaljenosti od
raskrsnice,
 znak za prestrojavanje vozila ili znak za prestrojavanje vozila
sa nazivima naseljenih mjesta sa posebnim oblikom strelica uz
kolovoz ili iznad njega kada su saobraćajni ciljevi ostvarivi
samo putem određenih saobraćajnih traka (Slika III-77).

Slika III-76. Strelice na znakovima ''turbo rotor“

Slika III-77. Strelice na znakovima „prestrojavanje vozila u turbo rotoru“

Table koje se postavljaju ispred raskrsnica i saobraćajni znakovi u turbo
rotorima postavljaju se po posebnim pravilima.

159
 3.8.3.13. Horizontalna saobraćajna signalizacija turbo rotora
Svaki turbo rotor u načelu bi trebalo da bude opremljen odgovarajućom
horizontalnom saobraćajnom signalizacijom (Slika III-78), i to:
 isprekidana široka linija zaustavljanja ili koja je po pravilu označena
prije pješačkog ili biciklističkog prijelaza i koja poslije pješačkog
prijelaza može da bude ponovljena,
 na kolovozu obilježen saobraćajni znak ukrštanje sa putem sa
prvenstvom prolaza ispred isprekidane široke poprečne linije koji u
slučaju višetračnih ulaza mora da bude označen na svakoj
saobraćajnoj traci,
 kratkom isprekidanom linijom za označavanje spoljašnje ivice rotora,
 razdjelnom isprekidanom linijom za razgraničavanje saobraćajnih
traka u kružnom toku,
 polje ispred ostrva za razdvajanje saobraćajnih tokova,
 pješački prijelaz i biciklistički prijelaz kada su u rotoru prisutni biciklisti
i pješaci,
 razdjelna linija ispred razdjelnog ostrva na području približavanja
rotoru i na području razgraničenja saobraćajnih traka,
 strelice na kolovozu za obilježavanje obaveznog smjera kretanja i
strelice za obavještavanje vozača o namjeni saobraćajnih traka na
kružnom kolovozu i posebne strelice na saobraćajnim trakama ispred
ulaza u turbo rotor za obavještavanje vozača o namjeni saobraćajnih
traka u odnosu na položaj izlaznih krakova rotora (Slika III-79),
 poželjno je bojenje ivičnjaka i ostalih konstruktivnih elemenata u vidu
crno-bijelih ili crveno-bijelih polja koji mogu da doprinesu boljem
optičkom vođenju vozača.
Strelice na ulazima u turbo rotor koriste se isključivo na ulazima u toj vrsti
rotora.

160
 Slika III-78. Primjer horizontalne saobraćajne signalizacije

Slika III-79. Dimenzije strelica na kolovozu za označavanje mogućih smjerova

vožnje u turbo rotoru

161
Na narednim slikama je prikazana horizontalna i vertikalna saobraćajna
signalizacija za turbo rotore izvan naselja i u naselju (Slika III-80 i Slika
III-81).

Slika III-80. Saobraćajna signalizacija turbo rotora izvan naselja

162
Slika III-81. Saobraćajna signalizacija turbo rotora u naselju

163
IV. PROPUSNA MOĆ RASKRSNICA

4.1. OSNOVNI POKAZATELJI KVALITETA PROTOKA SAOBRAĆAJA

Sa aspekta izbora tipa raskrsnica, veoma važnu ulogu ima propusna moć
raskrsnice, odnosno kvalitet protoka saobraćaja. Kvalitet protoka
saobraćaja određen je sa:
 kapacitetom raskrsnice,
 stepenom zasićenosti (v/c), i
 vremenom čekanja.
Prema Highway Capacity Manual 2010 (HCM) kapacitet se može definisati
kao: maksimalno satno opterećenje, izraženo u vozilima ili osobama, koje
može proći kroz posmatrani presjek saobraćajne trake ili ceste u
određenom vremenskom periodu, pod preovladavajućim cestovnim (tip
ceste, okruženje, širine traka, širina bankina, udaljenost bočnih smetnji,
projektna brzina, horizontalne krivine, vertikalne krivine, preglednost,
uzdužni nagib), saobraćajnim (tipovi vozila, distribucija po smjerovima,
distribucija po trakama) i regulacionim uslovima (saobraćajni znakovi i
signalni uređaji).
Uopšteno, može se reći da kapacitet raskrsnica predstavlja najveći broj
vozila/osoba koji može da prođe kroz raskrsnicu u toku mjerodavnog
perioda pod određenim (preovladavajućim) uslovima. Dosadašnjim
istraživanjima i iskustvima iz prakse, utvrđeno je da na kapacitet
raskrsnica u najvećoj mjeri utiču veličina i struktura saobraćajnih tokova,
raspodjela intenziteta po smjerovima kretanja, te način regulisanja i
geometrijska forma raskrsnica. Također, veliki uticaj ima i ponašanje
učesnika u saobraćaju, odnosno vrijeme potrebno za njihovu reakciju,
poštovanje saobraćajnih propisa i sl. Pored toga, na kapacitet raskrsnica
mogu da utiču i vremenski uslovi kod odvijanja saobraćaja.
Kapacitet se najčešće definiše za 15-minutni vršni tok. Dijelovi mreže sa

164
različitim uslovima imaju i različite kapacitete, a segment saobraćajne
dionice sa najslabijim uslovima odvijanja saobraćaja određuje kapacitet te
dionice.
Pored kapaciteta, drugi bitan pokazatelj kvaliteta protoka saobraćaja je
stepen zasićenosti koji predstavlja odnos između intenziteta (volumena) i
kapaciteta saobraćajnice.
U metodologiji HCM-a, kapacitet je samo kvantitativni pokazatelj (mjera)
dok se kao pokazatelj kvalitete odvijanja saobraćaja koristi tzv. “Nivo
usluge”.
Nivo usluge je kvalitativna mjera koja uz pomoć određenih pokazatelja
(brzina i vrijeme putovanja, saobraćajne smetnje, sloboda manevrisanja,
komfor i udobnost i sl.) karakteriše uslove (kvalitet) odvijanja saobraćaja
na mreži.
Postoji šest Nivoa usluge (NU) označenih slovima A do F koji su definisani
za svaki tip puta i za različite funkcionalne dijelove mreže, a na osnovu
određenih pokazatelja. Ovi pokazatelji nazivaju se još i mjerila efikasnosti
i predstavljaju mjere koje najbolje opisuju kvalitet toka, odnosno uslove
odvijanja saobraćaja na pojedinim dijelovima mreže. Prema metodologiji
HCM 2010 mjerila efikasnosti za čvorišta prikazani su u narednoj tabeli
(Tabela IV-1).

Tabela IV-1. Mjere(ila) efikasnosti za čvorišta

Funkcionalni dio mreže Mjerilo efikasnosti

Autoceste:

rampe veličina protoka vozila

zone preplitanja i odsjeci gustina (voz/km/tr.)

Semaforizirane raskrsnice
Nesemaforizirane raskrsnice
Arterijske saobraćajnice
prosječni vremenski gubici zbog
zaustavljanja (s/voz)
prosječni ukupni vremenski gubici
(s/voz)
prosječna brzina putovanja (km/h)

165
Kao što se može primijetiti iz prethodne tabele (Tabela IV-1), Nivo usluge
raskrsnica definisan je na osnovu vremenskih gubitaka kao mjere
nekomfora vozača, potrošnje goriva i izgubljenog vremena na putovanju.
Nivo usluge F predstavlja uslove zagušenja, tzv. forsirani tok gdje veličina
toka premašuje kapacitet dionice i gdje postoje veliki vremenski gubici.
Nivo usluge E određuje veličinu toka koja odgovara maksimalnoj
vrijednosti toka ili kapaciteta na posmatranom funkcionalnom dijelu mreže.
Nivoi usluge C ili D opisuju prihvatljive uslove odvijanja saobraćaja u ciljnoj
godini projektnog perioda saobraćajnice. Najbolji kvalitet usluge opisan je
nivoima usluge A i B.
Veličine vremenskih gubitaka koje odgovaraju pojedinim nivoima usluge
definisane su za 15-minutni period analize i prikazane su u narednoj tabeli
(Tabela IV-2):

Tabela IV-2. Granične vrijednosti zakašnjenja i odgovarajući nivoi usluga po

metodologiji HCM 2010
Prosječno zakašnjenje d [s]
Nivo usluge
Nesemaforizirane raskrsnice Semaforizirane raskrsnice
A <10 <10
B 10 do 15 10 do 20
C 15 do 25 20 do 35
D 25 do 35 35 do 55
E 35 do 50 55 do 80
F >50 >80

Tačnu vrijednost ukupnog zakašnjenja (vremenskih gubitaka) je teško

utvrditi jer se sastoji od niza faktora koji se odnose na kontrolu saobraćaja,
geometriju raskrsnice, odvijanje saobraćaja kao i pojavu incidenata u
saobraćaju.
Ukupno zakašnjenje je razlika između vremena putovanja u realnim
uslovima i vremena putovanja u uslovima kad nema kontrole saobraćaja,
geometrijskih ograničavanja, incidenata (Slika V-1, zelena linija).

166
 Slika IV-1. Ukupno zakašnjenje na raskrsnicama

Ukupno zakašnjenje uključuje kontrolu vremena koje je vozač proveo

prilikom usporavanja vozila sa brzine kojom vozilo prilazi raskrsnici (Vac)
na brzinu kojom može sigurno proći kroz raskrsnicu (Van), zatim vrijeme
provedeno dok je vozilo bilo potpuno zaustavljeno, kao i vrijeme ponovnog
pokretanja vozila do dostizanja brzine Ven, odnosno konačne brzine na
izlazu Vec (Slika IV-1, crvena linija).
Čak i ukoliko na raskrsnici nije formiran red, dolazi do određenih
vremenskih gubitaka jer vozilo koje prilazi raskrsnici mora usporiti na
brzinu (odnosno zaustaviti se na stop liniji ukoliko postoji) kojom može
sigurno proći kroz raskrsnicu (Ven) radi samih geometrijskih karakteristika
raskrsnice (Slika IV-1, crvena linija).
Dakle, ukupno zakašnjenje definiše se kao ukupno vrijeme proteklo od
trenutka usporavanja vozila sa prilazne brzine (Vac) na brzinu kojom može
sigurno proći kroz raskrsnicu Van do trenutka kada vozilo dostiže željenu
brzinu (Vec).

167
Prosječno zakašnjenje za bilo koje kretanje je u funkciji kapaciteta i
stepena zasićenosti.
Zbog složenosti saobraćajnih tokova na čije odvijanje utiče veliki broj
faktora ne postoji jedinstvena metodologija na osnovu koje se modelira tok
i određuju pokazatelji kvaliteta funkcionisanja raskrsnice, već je većina
modela dobivena na osnovu empirijskih podataka.
Za određivanje ovih pokazatelja pored pomenute metodologije HCM-a
koriste još brojni analitički modeli zakašnjenja (Akcelik, Brilon, Bovy i sl.)
odnosno brojni mikrosimulacijski modeli (Wiedemann, Fritzsche, Gipps i
sl.). Na osnovu ovih modela su razvijeni softverski paketi (HCS, Sidra)
odnosno (Vissim, Paramics, Aimsun i sl.) koji znatno olakšavaju proceduru
(postupak) određivanja propusne moći raskrsnice.
Svaka od ovih metoda ima određene prednosti i nedostatke, te je potrebno
odabrati odgovarajuću metodu koja je primjerena području na kom se vrši
analiza raskrsnice.
U nastavku će ukratko biti opisane procedure određivanja propusne moći
prema metodologiji HCM 2010 za semaforizirane i nesemaforizirane
raskrsnice, kao i postupak određivanja propusne moći turbo rotora po
metodi Hagringa.

4.2 ANALIZA PROPUSNE MOĆI NESEMAFORIZIRANIH RASKRSNICA PO

METODOLOGIJI HCM 2010

Prema metodologiji HCM 2010 nesemaforizirane raskrsnice se dijele u

dvije osnovne grupe:
‐ raskrsnice sa privozima iz sporednih pravaca koji su kontrolisani sa
stop znakom (TWSC - Two Way Stop- Controled Intersections) i
‐ raskrsnice sa privozima iz svih pravaca koji su kontrolisani sa stop
znakom (AWSC - All Way Stop- Controled Intersections).
U nastavku bit će ukratko objašnjeni osnovi pojmovi i predstavljena
procedura određivanja propusne moći ovakvih tipova raskrsnica.

168
 4.2.1 Raskrsnice sa “STOP” znakom kontrolisanim privozima iz
sporednih saobraćajnih pravaca

Ovo je jedan od najčešćih tipova nesemaforiziranih raskrsnica. Tipičan

primjer ovakve raskrsnice je četverokraka raskrsnica gdje je jedan od
pravaca (glavni) nekontrolisan (nesignalisan) dok je sporedni saobraćajni
pravac kontrolisan sa znakom “STOP” (Slika IV-2 a). U praksi je još češći
primjer trokrake raskrsnice gdje je također glavni pravac nekontrolisan, a
sporedni pravac je kontrolisan pomoću znaka “STOP” (Slika IV-2 c).
Kod raskrsnice sa privozima iz sporednih saobraćajnih pravaca koji su
kontrolisani znakom “STOP” vozači iz tih privoza (S1 i S2) moraju obavezno
da se zaustave prije prolaska kroz raskrsnicu (Slika IV-2 a).

Slika IV-2. Raskrsnica sa “STOP” znakom kontrolisanim privozima iz sporednih

Potrebno je da vozači iz privoza sa glavnog saobraćajnog pravca koji

skreću lijevo (G4 i G5) poštuju saobraćajne propise i daju prvenstvo prolaza
vozilima koja se kreću pravo ili skreću desno iz suprotnog (glavnog)
saobraćajnog pravca (G1, G2, G3), ali nisu obavezni da se zaustavljaju u
slučaju da ne postoji saobraćaj u tim smjerovima (Slika IV-2 b).
Vozači na privozima sa “STOP” kontrolom, biraju vremenske praznine u
toku glavnih saobraćajnih pravaca, kako bi izvršili prolaz ili manevar
skretanja. Ako postoji red, svaki vozač na kontrolisanom privozu mora
iskoristiti neko vrijeme da se prebaci u položaj ispred (u redu) i pripremi za
procjenu veličine pomenute vremenske praznine.

169
Dakle, kapacitet kontrolisanog privoza se zasniva prvenstveno na tri
faktora:
1. distribuciji praznina u glavnom saobraćajnom toku,
2. procjeni vozača u odabiru praznine kroz koje će izvršiti željene
manevre, i
3. intervalima slijeđenja potrebnim za svakog vozača u redu.
Prema tome, vozač na sporednom privozu mora utvrditi kada je dovoljno
velika vremenska praznina u saobraćajnim tokovima na glavnom pravcu
kako bi na siguran način izvršio ulazak i manevar kroz raskrsnicu, a na
osnovu relativnog prioriteta konkurentskih kretanja.
Ovaj proces donošenja odluka je formuliran analitički, što je obično
poznato kao teorija prihvatljivih vremenskih praznina (Gap-acceptance
theory). Teorija prihvatljivih vremenskih praznina uključuje tri osnovna
elementa:
1. veličinu i distribuciju dostupnih vremenskih praznina na glavnom
pravcu,
2. upotrebljivost dostupnih vremenskih praznina za vozače iz sporednih
pravaca, i
3. relativni prioritet raznih kretanja na raskrsnici.
Vremenska praznina (Gap) je vremenski interval između prolaska zadnjeg
branika prvog vozila i prednjeg branika vozila koje slijedi (Slika IV-3 a).

Slika IV-3. Interval slijeđenja i vremenska praznina

170
Veličina vremenske praznine u saobraćajnom toku važna je kod
modeliranja toka na raskrsnicama, jer od veličine vremenske praznine u
glavnom toku ovisi mogućnost obavljanja manevra lijevog skretanja sa
glavnog toka (Slika IV-3 b), kao i uključivanje vozila iz sporednog toka na
nesemaforiziranim raskrsnicama.
Sa aspekta dostupnosti vremenskih praznina potrebno je utvrditi udio
praznina određene veličine na glavnim cestama koje se nude vozačima iz
sporednih privoza, kao i obrazac vremena dolaska vozila.
Distribucija vremenskih praznina između vozila ima veliki uticaj na
obavljanje saobraćajnih radnji na raskrsnici.
Pored toga, potrebno je također razmotriti u kojoj mjeri vozači mogu
iskoristiti praznine određene veličine (upotrebljivost praznina)
pokušavajući da uđu i izvrše manevar kroz raskrsnicu. U teoriji prihvatljivih
vremenskih praznina obično se pretpostavlja da svi vozači u istim
situacijama jednako reaguju (da su konzistentni i homogeni). Međutim,
istraživanja su pokazala da različiti vozači imaju različite pragove
prihvatljivih vremenskih praznina, kao i da se prag prihvatljivih vremenskih
praznina nekog pojedinog vozača često mijenja tokom vremena.
Drugi veoma bitan parametar koji se u metodologiji HCM 2010 koristi kod
analize propusne moći raskrsnica je Interval slijeđenja (Headway).
Općenito, interval slijeđenja se definiše kao vrijeme između prolaska dva
uzastopna vozila kroz referentni presjek na način da se mjeri vrijeme
između prolaska prednjeg branika prvog i prednjeg branika vozila koje
slijedi (Slika IV-4 a). Uobičajena oznaka je h i mjeri se u sekundama.
U HCM 2010 pojavljuju se dva pojma vezana za interval slijeđenja i to:
kritični interval slijeđenja i interval slijeđenja sporednog toka (Critical
headways and follow up headways).
Kritični interval slijeđenja definiše se kao minimalni vremenski interval koji
omogućava ulazak jednom vozilu iz sporednog saobraćajnog toka u
raskrsnicu (Slika IV-4 b).

171
 Slika IV-4. Kritični interval slijeđenja i interval slijeđenja sporednog pravca

Interval slijeđenja sporednog toka je prosječni vremenski interval između

vozila u koloni koja ulaze u raskrsnicu tokom dužih vremenskih praznina u
prioritetom toku (Slika IV-4 c.)
Definisanjem ovih parametara određuje se i način pražnjenja stvorenog
repa na sporednom privozu koji predstavlja osnovu za procjenu kapaciteta
i nivoa usluge tj. mjera efikasnosti raskrsnica, kao što su prosječno
zakašnjenje i dužina kolone. Na osnovu teorije prihvatanja vremenskih
praznina i teorije repova razvijeni su različiti modeli za procjenu kapaciteta
te modeli za procjenu zakašnjenja nesemaforiziranih raskrsnica.
U priručniku HCM 2010, razmatrane veličine kritičnog intervala slijeđenja i
intervala slijeđenja sporednog toka predstavljaju statistički prosjek vozača
u SAD-u, dok za područje BiH nisu vršena nikakva značajnija istraživanja.

172
Za određivanje mjera efikasnosti raskrsnica, pored navedenih parametara
potrebno je utvrditi i relativni prioritet raznih kretanja na raskrsnici.
Svako kretanje ima drugačiji rang u hijerarhiji prioriteta. U procesu
prihvatanja vremenskih praznina oni se ocjenjuju sa uslovima otpora kroz
poredak odlazaka. Moguća kretanja na četverokrakoj i trokrakoj raskrsnici,
numerisana prema prioritetima, prikazana su na slijedećoj slici (Slika IV-5).

Slika IV-5. Moguća kretanja na četverokrakoj i trokrakoj raskrsnici

Kretanja se mogu kategorizirati po pravu prvenstva (rangu prioriteta) na:

 kretanja Ranga 1 uključuju kretanja pravo na glavnim cestama (2,5),
desna skretanja sa glavnih cesta (3,6), i pješačka kretanja (prelaze)
sporednih cesta (ulica) (15,16),
 kretanja Ranga 2 (podređena su Rangu 1) uključuju lijeva skretanja i
“U” okretanja (polukružna) sa glavnih cesta (1,4,1U i 4U), desna
skretanja na glavne ceste (9,12), i pješačka kretanja (prelaze) glavne
ceste (13,14) (pretpostavljene za ovu proceduru),
 kretanja Ranga 3 (podređena su Rangovima 1 i 2) uključuju kretanja
pravo sa sporednih cesta (8,11) (u slučaju četverokrake raskrsnice) i
lijevo skretanje sa sporedne ceste (7 – Slika IV-5 b) (u slučaju T-
raskrsnice),
 kretanja Ranga 4 (podređena su svim ostalim) uključuju lijeva
skretanja sa sporednih cesta (7,10).

173
Kao primjer primjene prava prvenstva, pretpostavimo situaciju lijevog
skretanja vozila na glavnoj cesti i kretanje pravo vozila sa sporednih cesta
koja čekaju da pređu glavni saobraćajni tok. Prva dostupna vremenska
praznina prihvatljive veličine (između vozila G1 i G3- Slika IV-6 a) bit će
iskorištena za lijevo skretanje vozila sa glavne ceste (G2). Vozilo koje se
kreće pravo sa sporedne ceste mora čekati drugu prihvatljivu vremensku
prazninu (S1, S2 – Slika IV-6 b). Generalno, ukoliko postoji veliki broj vozila
koja će skrenuti lijevo sa glavnog pravca, onda ona mogu iskoristiti mnogo
prihvatljivih praznina, tako da će kretanje vozila pravo sa sporednih cesta
biti ozbiljno otežano i/ili vozila neće biti u stanju da sigurno prođu kroz
raskrsnicu.

Slika IV-6. Prioritetna kretanja na četverokrakoj raskrsnici

Kapacitet za svako (određeno) kretanje kod TWSC raskrsnice se određuje

po relaciji:
e- , , /3600
Cp,x =vc,x ( IV-1 )
1-e-vc,x tf,x/3600
gde je:
Cp, x – potencijalni kapacitet kretanja x(voz/h),
Vc, x – konfliktni tok za kretanje x (voz/h),

174
tc, x – kritični interval slijeđenja u glavnom toku (za kretanja iz sporednog
pravca) x (s),i
tf, x – interval slijeđenja za kretanja iz sporednog pravca x (s).
Prosječno vrijeme kašnjenja (vremenski gubici) za bilo koje pojedinačno
kretanje je u funkciji kapaciteta tog privoza i stepena zakašnjenja te se
može odrediti po relaciji:

3600 vx
3600 vx vx
2 ·
Cm,x Cm,x
d= +900·T· -1+ -1 + +5· (IV-2)
Cm,x Cm,x Cm,x 450·T

gdje je :
d - prosječno vrijeme čekanja (s/voz),
vx – veličina toka za kretanja ranga x (voz/h),
cm, x - kapacitet za kretanja ranga x (voz/h) i
T- analizirani vremenski period (iznosi 0,25h za 15-minutni period).
Konstanta (+5s/voz) je uključena u jednačinu kao nadoknada vremena
potrebnog za usporavanje vozila iz brzine slobodnog toka na brzinu vozila
u redu i ubrzanje vozila od stop linije na brzinu slobodnog toka.
Za analizu u tzv. “automobil modu”, metodologija obuhvata još niz
posebnih okolnosti koje mogu postojati u TWSC raskrsnicama, uključujući
sljedeće:

 dvofazno prihvatanje vremenske praznine,

 privozi sa zajedničkim trakama,

 prisustvo svjetlosne saobraćajne signalizacije (semafora) na

raskrsnicama koje se nalaze prije razmatrane raskrsnice, i

 proširenim privozima za vozila sa desnim skretanjima iz sporedne

ceste.

175
Analiza pješačkih i biciklističkih kretanja u HCM 2010 se razmatra u okviru
pješačkog i biciklističkog moda.
Podaci koji su neophodni za provođenje analize propusne moći TWSC
raskrsnice su:
1. broj i geometrijske karakteristike saobraćajnih traka na svakom
privozu,
2. procenat teških teretnih vozila za svaki smjer kretanja,
3. slijedeća dva parametra:
a) saobraćajno opterećenje, odnosno veličina toka (Demand flow
rate) za svaki ulazak vozila i svaki prelazak pješaka u toku vršnog
15 minutnog perioda,
b) saobraćajno opterećenje za svaki ulazak vozila i prelazak pješaka
u toku vršnog sata i faktor vršnog sata.
4. specijalni geometrijski faktori kao što su:
a) jedinstveni aspekti kanalisanja,
b) postojanje dvosmjerne trake za lijevo skretanje ili izdignutog ili
iscrtanog razdjelnog pojasa (ili oboje),
c) nagib privoza,
d) postojanje proširenog privoza na sporednoj ulici, i
e) postojanje signalizacije na prethodnim raskrsnicama.
5. u kojem odnosu vozači propuštaju (daju prednost) pješake i stepen
kretanja pješaka u koloni (plotunu),
6. dužina perioda analize (obično je to 15 minutni period unutar vršnog
sata).
Analiza propusne moći u “automobil modu” sastoji se od više koraka u
kojima se određuju pojedini parametri (Slika IV-7).
Svaki navedeni korak je detaljno opisan u priručniku (HCM 2010) i svaki
parametar može se odrediti “ručno” (upotrebom odgovarajućih formula,
tabela, dijagrama i sl.), međutim, u cilju olakšavanja samog postupka
razvijeni su mnogobrojni softverski alati.

176
Slika IV-7. Procedura određivanja propusne moći TWSC raskrsnice

177
 4.2.2 Raskrsnice sa svim privozima kontrolisanim “STOP”
znakom

Kod “AWSC” raskrsnica svi privozi kontrolisani su sa “stop” signalom i

obavezno je zaustavljanje svih vozila prije prolaza kroz raskrsnicu. Pri
tome, može se javiti nekoliko standardnih slučajeva prikazanih na
slijedećoj slici (Slika IV-8).

Slika IV-8. Standardni slučajevi u saobraćaju kod AWSC raskrsnica

178
Prema tome, operacija prolaska i manevra vozila na “AWSC” raskrsnici
može biti opisana sa nekoliko slijedećih pojmova na bazi vremena:
Zasićeni interval slijeđenja, hSI je vrijeme između odlazaka uzastopnih
vozila na određenom privozu za konkretni slučaj (slučaj “I”), kao što je gore
opisano, uz pretpostavku kontinuiranog reda.
Interval slijeđenja odlazaka hd je prosječno vrijeme između odlazaka
uzastopnih vozila na određenom privozu izračunato za vjerovatnoću
nastupanja svakog mogućeg slučaja.
Vrijeme usluge ts je prosječno vrijeme koje je vozilo provelo u prvoj poziciji
čekajući na odlazak. Ono je jednako intervalu slijeđenja odlaska
umanjenog za vrijeme koje je potrebno za kretanje vozila iz druge pozicije
na prvu poziciju.
Podaci neophodni za provođenje analize propusne moći “AWSC”
raskrsnica su:
1. broj i geometrijske karakteristike saobraćajnih traka na svakom
privozu,
2. procenat teških teretnih vozila za svaki smjer kretanja,
3. saobraćajno opterećenje (veličina toka) za skretanja za svaku
ulaznu traku ili alternativno, satno saobraćajno opterećenje i
faktor vršnog sata,
4. dužina perioda analize, obično je to 15 minutni period unutar
vršnog sata, ali može biti analiziran i bilo koji 15 minutni period.
Vrijednost zakašnjenja za privoz odredi se tako da se u prvom koraku
izračuna prosječno zakašnjenje za svaku traku na privozu.
Zatim se izračuna ponderisano prosječno kašnjenje za svaku traku na
privozu, tako što je prosječno kašnjenje za svaku traku koje je određeno u
prvom koraku ponderisano sa intenzitetom saobraćaja u svakoj traci
(Tabela IV-3 ).

179
Tabela IV-3. Obrasci za određivanje zakašnjenja za saobraćajne trake i privoze
Ukupno zakašnjenje

Traka Privoz

2 hd x ∑ di vi
d=ts +900T (x-1)+ (x-1) +5 dprivoza =
450T ∑ vi

Gdje je:
Gdje je:
d – prosječno vrijeme kašnjenja
(s/voz), dprivoza –vrijeme kašnjenja za privoz
(s/voz),
x – vhd/3600 – stepen iskoristivosti,
di – vrijeme kašnjenja za traku i,
ts – vrijeme usluge (s),
vi – saobraćajno opterećenje za traku i
hd – interval slijeđenja odlazaka (s) i
(voz./h)
T – dužina perioda analize.

Procedura proračuna propusne moći se nakon sređivanja podataka o

prebrojanom saobraćaju i njegove konverzije u veličine saobraćajnog toka
svodi na određivanje i kalibraciju intervala slijeđenja, odnosno vremena
potrebnih za dolazak i prolazak vozila kroz posmatranu raskrsnicu u
zavisnosti od gore opisanih slučajeva.
Posljednji koraci predstavljaju određivanje zakašnjenja kao osnove mjere
efikasnosti i NU kao kvalitativne mjere odvijanja saobraćaja na
posmatranoj raskrsnici.
Na slijedećoj slici (Slika IV 9) prikazana je procedura određivanja propusne
moći “AWSC” raskrsnica. a u HCM-u 2010 detaljno je opisan svaki od
navedenih koraka i date su formule za njihov proračun. Da bi se isti
postupak olakšao i ubrzao razvijeni su brojni softverski paketi na bazi ove
metodologije.

180
Slika IV-9. Procedura određivanja propusne moći “AWSC” raskrsnica

181
 4.3 PROPUSNA MOĆ KRUŽNIH RASKRSNICA - ROTORA

U posljednje vrijeme na putevima u svijetu, a i kod nas sve češće se

primjenjuju kružne raskrsnice koje imaju brojne prednosti u odnosu na
klasične tipove raskrsnica. Sve učestalija primjena rotora dovela je do
razvoja više tipova i podvrsta ovih raskrsnica (jednotračni, dvotračni,
višetračni, mini rotori i sl.).
Također, u posljednje vrijeme sve više se primjenjuju i tzv. “turbo” rotori
kojih opet ima više tipova (standardni, jajasti, koljenasti, spiralni, turbine).
Rotori su uglavnom nesemaforizirani i opšti princip određivanja propusne
moći je sličan već opisanom kod nesemaforiziranih raskrsnica (princip
prihvatanja vremenskih praznina) s tim da postoje određene specifičnosti
u odnosu na klasične raskrsnice.
Postoji više metodologija (HCM 2010, Akcelik, Brilon/Stuwe, Bovy,
Hargring i sl.) za određivanje propusne moći rotora koje se generalno
mogu podijeliti na regresione i analitičke modele. Primjenom različitih
modela proračuna dobiju se različiti rezultati, kako u pogledu veličine
kapaciteta tako i vremenskih gubitaka. Neke od navedenih metoda
razvijene su za primjenu samo kod određenih tipova rotora. Svaka od
navedenih metoda ima svoje prednosti i nedostatke, a koja metodologija
analize propusne moći je najprihvatljivija zavisi od više faktora. Prije svega
zavisi od lokalnih uslova i karakteristika odvijanja saobraćaja koji bi trebali
biti slični uslovima u zemlji u kojoj je razvijena određena metoda.
Prema “Smjernicama za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na
putevima BiH”, za analizu propusne moći rotora preporučena je
metodologija HCM –a koja je primjenjiva za određene tipove rotora
(jednotračne i dvotračne, sa ili bez bajpasa) dok se ova metodologija ne
može primjenjivati za analizu propusne moći “turbo” rotora.
Iz tog razloga u nastavku će ukratko biti prikazana procedura analize
propusne moći rotora po metodologiji HCM 2010, kao i metoda “Hargring”
koja se koristi za analizu propusne moći “turbo” rotora.

182
 4.3.1 Analiza propusne moći rotora po metodologiji HCM 2010

Metodologija HCM 2010. za analizu propusne moći rotora bazirana je na

istraživanjima rotora u Sjedinjenim Američkim Državama.
Kao što je već ranije navedeno, opšti princip određivanja propusne moći
se zasniva na prihvatanju vremenskih praznina, odnosno određivanju
konfliktnih tokova i intervala slijeđenja.
Kod rotora je jasno definisano prvenstvo prolaza gdje vozač u kružnom
toku ima prednost nad vozilom na ulazu u rotor).
Na kapacitet rotora u velikoj mjeri utiče intenzitet saobraćajnog toka (Slika
IV-10) pri čemu su posebno zanimljive slijedeće veličine:
 intenziteta toka na ulazu (Ve),
 intenziteta konfliktnog toka (Vc) kao i
 intenziteta izlaznog toka (Vex).

Slika IV-10. Intenziteti saobraćajnog toka u rotoru

183
Kapacitet privoza rotora smanjuje se ako se poveća konfliktni tok.
Općenito, primarni konfliktni tok je kružni tok jer on prolazi neposredno
ispred mjesta ulaska vozila u rotor. Dok je kružni tok direktno u konfliktu
sa ulaznim tokom, također i izlazni tok može uticati na odluku vozača da
uđu u kružni tok (rotor). Kapacitet saobraćaja na izlazu može da utiče
na kapacitet rotora, tako što protok vozila na izlazu može da utiče na
reakciju vozača koji se nalaze iza.
Na proračun kapaciteta rotora veliki uticaj ima i broj traka na privozima, a
u metodologiji HCM 2010 razlikuju se slijedeći osnovni slučajevi prikazani
na narednoj slici (Slika IV-11).

jednotračni rotor sa jednotračnim jednotračni rotor sa dvotračnim

privozom (slika a), privozom (slika b),

dvotračni rotor sa jednotračnim dvotračni rotor sa dvotračnim privozom

privozom (slika c), (slika d)
Slika IV-11. Razmatrani slučajevi proračuna kapaciteta u zavisnosti od broja
traka na privozima

184
Proračun prosječnog zakašnjenja po traci se vrši po slijedećoj formuli:

3600
3600 ·Xi
Ci
d= +900·T· Xi -1+ Xi -1 2 + +5·min Xi ,1 ( IV-3 )
Ci 450·T

gdje je:
d - prosječno zakašnjenje (s/voz),
xi – stepen zasićenosti (voz/h),
ci - kapacitet ulaza (voz/h) i
T- analizirani vremenski period.
Analizirani vremenski period iznosi 15 minuta i za taj period T ima
vrijednost 0,25.
Ako je potražnja veća od kapaciteta tokom 15-minutnog perioda dobijeni
rezultati ne mogu biti precizni.
Za proračun kapaciteta rotora po metodi HCM 2010, koriste se slijedeći
izrazi dati u slijedećoj tabeli (Tabela IV-4).

Tabela IV-4. Obrasci za određivanje kapaciteta rotora u zavisnosti od broja traka

Tip rotora Kapacitet

Broj traka na privozu

1 2

Jednotračni -1.0·10-3 Vc,pce -1.0·10-3 Vc,pce

Ce,pce =1130 ·e Ce,pce =1130 ·e

-0.7·10-3 Vc,pce
-3
Ce,R, pce =1130 ·e
Dvotračni -0.7·10 Vc,pce
Ce,pce =1130 ·e
-0.75·10-3 Vc,pce
Ce,L, pce =1130 ·e

185
gdje je:
Ce,pce - kapacitet privoza (trake – R:desna traka, L:lijeva traka) (PA/h)
Ve,pce - konfliktni (sukobljeni) tok (PA/h).

Za analizu propusne moći rotora po metodologiji HCM 2010 potrebno je

prikupiti slijedeće podatke:
1 broj i geometrijske karakteristike saobraćajnih traka za svaki
razmatrani privoz,
2 zatim, dva slijedeća parametra:
 obim potražnje za svaki ulazak (kretanja) vozila i svaki
prelazak pješačkog prelaza u toku vršnog 15 minutnog
perioda,
 obim potražnje za svaki ulazak (kretanja) vozila i svaki
prelazak pješačkog prelaza u toku vršnog sata, i faktor vršnog
sata za sat vremena.
3 procenat teških teretnih vozila,
4 distribuciju saobraćajnog opterećenja između saobraćajnih traka
za višetračne saobraćajnice,
5 dužinu perioda analize (generalno je to vršni 15 minutni period
unutar vršnog sata, međutim, može biti analiziran bilo koji 15
minutni period).
Procedura analize propusne moći rotora sastoji se od više koraka
prikazanih na slijedećoj slici (Slika IV-12):

186
 Slika IV-12. Procedura analize propusne moći rotora

4.3.2 Analiza propusne moći turbo rotora - Metoda Hargringa

Raspodjela saobraćaja u turbo rotoru je zbog obaveznog prestrojavanja

pred ulazom u rotor nešto složenija nego kod klasičnih (jednotračnih i
dvotračnih) rotora ali je zato jasno definisana. Iz tog razloga za proračun

187
kapaciteta turbo rotora nije moguće koristiti postojeće modele za klasične
rotore, nego ih je potrebno prilagoditi ovim uslovima raspodjele
saobraćaja. U tom smislu najpogodnija je bila formula Bovy, jer sadrži
uticaj konfliktnog saobraćaja na izlazu iz rotora i omogućava jednostavno
(linearno) modeliranje raspodjele saobraćaja po trakama rotora.

Slika IV-13. Turbo rotor

Prilagođavanje metode Bovy za potrebe analize turbo rotora je

napravljena na osnovu istraživanja u Holandiji, od strane pronalazača
turbo rotora (Betusa Fortuijn) koji 1998. godine modificirao formulu Bovy.

188
Međutim, primjena ove metode u praksi je pokazala određene nedostatke,
odnosno rezultati proračuna nisu bili u skladu sa realnim stanjem na
terenu.
Stoga se za analizu višetračnih i turbo rotora preporučuje korištenje
metode Hargringa, koji je 1998. godine razvio univerzalnu formulu za
proračun kapaciteta koja se može iskoristiti za svaku višetračnu
raskrsnicu, odnosno rotora.
Svaka ulazna traka okarakterisana je konfliktom sa jednom ili više kružnih
traka što rezultira stvaranjem nekoliko parametara prihvatanja vremenskih
praznina koji predstavljaju različita ponašanja vozača.
Pretpostavljajući da svi glavni sabraćajni tokovi imaju Cowman-ovu M3
raspodjelu, kapacitet može biti izračunat prema sljedećoj formuli:

e(- ∑iϵIk λi ·(tc,i -∆i ))· ∑iϵIk λi αi

C= · ( IV-4 )
1-e(- ∑iϵIk tf,i · λi ) iϵIk
αi +λi ·∆i

gdje je:
C - kapacitet ulazne trake (voz/h),
α - udio vozila koja se ne kreću koloni (slobodnih vozila),
tc,i - kritična vremenska praznina za svaku ulaznu traku (s),
tf,i - vrijeme slijeda za svaku ulaznu traku (s),
∆ - minimalni vremenski razmak između vozila u kružnom toku (s),
λi - parametar Cowman-ove M3 raspodjele,
k - indeks za sporedni tok,
Ik - skup glavnih tokova i koji su u konfliktu sa sporednim tokom k.
Istraživanja Sullivana i Troutbecka (1994), Ac᷂ elika i Chunga (1994) i
Hagringa (1996) pokazala su da M3 distribucija, predstavljena od strane
Cowmana (1975), pruža dobro slaganje sa distribucijom posmatranih
praznina između vozila u kružnom toku. Ova distribucija izabrana je zbog
svoje jednostavnosti i zbog svoje, u velikom broju slučajeva, tačnosti.

189
Prethodno navedena formula može se jednostavnije predstaviti na dva
načina, odnosno kao dvije zasebne formule.
Prva formula bi se odnosila na rotor sa jednom kružnom trakom gdje
postoji po jedna vrijednost kritične vremenske praznine i vremena slijeda
za ulazni tok, a druga na rotor sa dvije kružne trake gdje se javlja par
vrijednosti (tc,1, tc,2) i (tf,1, tf,2) razlikujući se za kružne trake, u ovom slučaju
primjenjivo na razmatrane jednotračne i dvotračne rotore.
Kapacitet se može izračunati prema obrascima koji su prikazani u
slijedećoj tabeli (Tabela IV-5. Obrasci za proračun kapaciteta rotora):

Tabela IV-5. Obrasci za proračun kapaciteta rotora

Jednotračni rotor Dvotračni rotor

q·α·e -λ · (tc - ∆) e - λ1 · tc,1 -∆1 + λ2 ·(tc,2 -∆2 )

·(λ1 +λ2 )·α1 ·α2
C= C=
1-e(-λ · tf ) 1-e -(tf,1 ·λ1 +tf,2 ·λ2 )
· α1 +λ1 ·∆1 ·(α2 +λ2 ·∆2 )

Indeksi 1 i 2 u drugoj jednačini označavaju lijevu i desnu traku na ulazu u

rotor. Veličina q predstavlja vrijednost konfliktnog saobraćaja. Ostaju
nepoznati još parametri Cowman-ove distribucije α, λ i ∆.
Parametar λ moguće je izraziti sljedećom jednačinom:
α · q
λ = ( IV-5 )
1 - ∆ · q

Postoji mnogo različitih modela napravljenih od raznih autora za

određivanje vrijednosti parametara α i ∆ a jedan od najčešće korištenih je
model Tannera (1962) koji glasi:

α = 1 - ∆·q ( IV-6 )

pri čemu je ∆=2 s.

Pristup traka po traka koji je osnova Hagring-ove formule čini je prikladnom
za upotrebu pri procjeni kapaciteta turbo-rotora.

190
To je model u potpunosti temeljen na teoriji i vjerovatnoći i koji veoma
dobro opisuje glavni saobraćajni tok kao i očekivane reakcije vozača koji
čekaju na ulazima u rotor.
Mnogobrojnim istraživanjima dokazano je da raspodjela glavnog toka (tok
koji se nalazi u kružnim trakama) na kružne trake i različite kritične
vremenske praznine za vozila u kružnim trakama imaju značajan efekat
na kapacitet privoza.
U cilju povećanja tačnosti proračuna, potrebno izvršiti kalibraciju modela
kretanja vozila u grupama (kretanje kolone vozila sa određenim vremenom
slijeda) za šta je potrebno provesti istraživanja na lokalnom području i
utvrditi stvarno ponašanje vozača koje je karakteristično za to područje.

4.4 ANALIZA PROPUSNE MOĆI SEMAFORIZIRANIH RASKRSNICA PO

METODOLOGIJI HCM 2010

Na raskrsnicama sa svjetlosnom signalizacijom važan uticaj na

funkcioniranje samih raskrsnica i odvijanje toka, a time i definisanje
kapaciteta i mjera efikasnosti, ima način rada semaforskih uređaja. Način
i mogućnost pražnjenja stvorenih kolona, a time i efikasno odvijanje
saobraćaja značajno ovisi o dužini ciklusa, tačnije o broju i dužini trajanja
pojedine zelene faze i njihovoj progresiji.
Pojmovi koji su bitni za opisivanje funkcionisanja svjetlosnih signala su:
 ciklus predstavlja vrijeme koje protekne od jedne kombinacije
svjetlosnih signala do ponovnog emitovanja iste kombinacije,
 faza je dio ciklusa koji predstavlja vrijeme trajanja prvenstva prolaza
za jedno kretanje ili grupu kretanja,
 interval je vrijeme trajanja pojedinih svjetlosnih signala,
 interval promjene se odnosni na interval „žuto“ i „sve crveno“ koji se
pojavljuje između faza da bi se osiguralo pražnjenje raskrsnice,
 zeleno vrijeme je vrijeme trajanja faze u kojem se pojavljuje zeleni
svjetlosni signal, i

191
 izgubljeno vrijeme je vrijeme u kojem se raskrsnica efektivno ne
koristi ni za jedno kretanje.
Veličina toka koji prilazi raskrsnici odnosi se na 15 min vršni tok, a izražava
se brojem vozila na sat. Kapacitet semaforizirane raskrsnice određuje se
po grupama traka (pravo, desno i lijevo). Maksimalni broj vozila koji može
proći raskrsnicom u zavisnosti je od elemenata saobraćajnice,
karakteristika saobraćaja i saobraćajne signalizacije. Proračun kapaciteta
za vrste traka računa se po obrascu:
si·
ci = gi voz/h ( IV-7 )
C

gdje je:
ci - kapacitet grupe traka,
si - veličina zasićenog toka za grupu traka (voz/h), i
gi
- odnos između efektivnog zelenog vremena i ciklusa za i –tu grupu
C
traka.
Odnos između saobraćajnog toka i kapaciteta (Xt) dat je sa izrazom:

v vi vi· C
Xi = = gi = ( IV-8 )
c i si · si· gi
C

gdje je
Xt = (v/c)i odnos tok/kapacitet za “i-tu” grupu traka,
si- zasićeni tok za “i-tu” grupu traka (voz/h),
gi– efektivno trajanje zelenog svjetla za “i-tu” grupu traka u
sekundama,
vi- snimljeni ili prognozirani tok, koji odgovara 15 – minutnom vršnom
toku za “i-tu” grupu traka (voz/h), i
C – dužina ciklusa u sekundama.

192
Obrazac za utvrđivanje zasićenog toka glasi:

si =so· N· fw· fHV· fg· fp· fbb· fa· fRT· fLT· fLU· fLpb· fRpb ( IV-9 )

gdje je :
so - idealan zasićeni tok po traci,
N - broj traka u grupi traka.
Iz obrasca 4.6. može se primijetiti veliki broj raznih korekcijskih faktora, a
uticaj svih ovih faktora na određenoj lokaciji uvodi se u proračun procjene
veličine zasićenog toka na način da se idealni zasićeni tok, definisan za
idealne uslove, množi korekcijskim faktorima (Tabela IV-6) koji odražavaju
realne uslove.
Na primjer, na izvršenje manevra lijevog skretanja utiče mnogo faktora. U
prvom redu treba razlikovati geometrijske karakteristike privoza, tj. da li
lijevi skretači koriste isti trak kao vozila koja idu pravo kroz raskrsnicu ili
dodatni trak za lijeve skretače. Lijevi skretači mogu koristiti istu fazu kao i
vozila koja idu pravo, mogu imati posebnu fazu i mogu biti riješeni kao
kombinacija navedena dva slučaja.
Dakle, da bi se analizirala semaforizirana raskrsnica potrebno je pored
osnovnih podataka o saobraćajnom opterećenju, faktoru vršnog sata i
svjetlosnoj signalizaciji, prikupiti i unijeti podatke o pješačkim kretanjima,
geometriji raskrsnice, području u kojem se nalazi raskrsnica, manevrima
parkiranja i bus stajalištima u zoni raskrsnice.
Pored ovih podataka veoma bitan parametar je faktor progresije kojim se
izražava se uticaj načina dolaska vozila koji mogu biti slučajni ili uvjetovani
načinom funkcionisanja susjednih raskrsnica. U metodologiji HCM 2010,
definisano i opisano je šest osnovnih tipova dolazaka.

193
Tabela IV-6. Korekcijski faktori za utvrđivanje zasićenog toka
FAKTORI
IZRAZ DEFINICIJA VARIJABLE PRIMJEDBE
KOREKCIJE
W ≥ 8.0, ako je
Uticaja širine W-12 W > 16.0
fw = 1+ W - širina trake
traka „fw“ 30 analiza
dvotračne
100 PHV = procenat teških
Teških vozila
fHV vozila u saobraćajnom ET=2.0 pa/HV
„fHV“ 100+ PHV (ET -1) opterećenju
Uzdužnog PG PG - uzdužni nagib privoza -6 ≤ %G ≤ 10
nagiba „fg“ fg = 1 - u procentima negativno = pad
200
Manevra 0 ≤ Nm ≤ 180
18N N - broj traka u grupi
parkiranja u N-0.1- 3600m fp ≥ 0.05 i
fp = Nm – broj manevara po
zoni fp = 1.0 kad
N satu
raskrsnice „fp“ nema parkiranja
14.4NB N - broj traka u grupi
Zaustavljanja N- 0 ≤ NB ≤ 250
fbb = 3600 NB – broj zaustavljanja
autobusa „fbb“ N fbb ≥ 0.05
autobusa po satu
Centralna
fa =0.9 u CBD poslovna zona-
Tipa područja
fa = 1.0 za ostala Central
„fa“
područja business district
CBD
fLU – korekcijski faktor za
vg iskorištenje trake (koristi
Iskorištenja fLU = Jedna dodatna
se samo u slučaju kad
trake Ne vgl traka: fLU=1,0
postoji više dodatnih traka
za jednu grupu kretanja)
Dodatna traka: fLT=0.95
fRT=0.85 fLT - lijeva
Zajednička traka: PLT - udio lijevih skretanja skretanja u
Lijevih (fLT) i 1 u grupi traka tzv.“zaštićenoj
desnih ( fRT) fLT = fazi“ (eng.
skretanja 1+0.05PLT PRT - udio desnih skretanja Protected
fRT = 1-0.15PRT u grupi traka phasing)
Jednotračni privoz: fRT ≥ 0.05
fRT = 1-0.135PRT
PLT (PRT)- udio lijevih
Lijeva skretanja: (desnih) skretanja u grupi
fLpb=1-PLT(1-ApbT)∙(1-PLTA) traka
Pješaka i PLTA (PRTA) - udio
biciklista Desna skretanja: zaštićenih lijevih (desnih)
fRpb=1-PRT(1-ApbT)∙(1- skretanja
PRTA) ApbT - korekcija
nezaštićene zone

194
Ukupno zakašnjenje na semaforiziranim raskrsnicama čine uniformno
zakašnjenje, dodatno zakašnjenje uslijed slučajnih dolazaka vozila na
raskrsnicu i zakašnjenje uslijed postojanja repa vozila neposredno pred
početak perioda analize.
Postupak utvrđivanja vremenskih gubitaka na prilazima semaforiziranoj
raskrsnici prikazan je u narednoj tabeli (Tabela IV-7).

Tabela IV-7. Vremenskih gubici na prilazima semaforiziranoj raskrsnici

Ukupno zakašnjenje
d=d1· PF +d2 +d3
gdje je:
d - zakašnjenje zbog zaustavljanja na raskrsnici (s/voz)
(PF) - faktor uticaja kvaliteta progresije i tipa kontrole
d1 – uniformno zakašnjenje (s/voz)
d2 – dodatno zakašnjenje uslijed slučajnih dolazaka vozila na raskrsnicu u
uslovima zasićenog toka(s/voz)
d3 – zakašnjenje uslijed postojanja repa vozila neposredno pred početak
perioda analize(s/voz)
1-P ∙ fPA
g 2 PF=
0,5 ∙ C ∙ 1- 1-
g
C
d1 = g
C
1- min 1,X ∙ gdje je:
C
gdje je: P – udio vozila koji dolaze na zeleno
C – dužina ciklusa (s) svjetlo
g – efektivno zeleno vrijeme (s) fPA – faktor uticaja dolazaka vozila na
X – v/c koeficijent zasićenosti zeleno u grupama (eng.platoon)
grupe traka g/C – odnos vremena zelenog svjetla i
ciklusa
1800 ∙ Qb ∙ 1+u ∙ t
8·k·l·X d3 =
d2 =900·T· X-1 + X-1 2 + c ∙T
c·T
gdje je: gdje je:
X – stepen zasićenosti toka v/c Qb – početni broj vozila neposredno prije
k – koeficijent koji ovisi o načinu perioda analize T (voz)
kontrole semafora u – parametar gubitka
l – koeficijent uticaja susjednih t – trajanje početnog repa u vremenu T
raskrsnica (h)
c – kapacitet toka (voz/h) c – kapacitet toka (voz/h)
T – vrijeme perioda analize(h) T – vrijeme trajanja analize

195
Procedura određivanja propusne moći semaforizirane raskrsnice sastoji
se iz više koraka koji su prikazani na slijedećoj slici (Slika IV-14):

Slika IV-14. Procedura analize propusne moći semaforizirane raskrsnice po

metodologiji HCM 2010

196
 4.5 IZBOR TIPA RASKRSNICE PO KRITERIJU PROPUSNE MOĆI

Za izbor odgovarajućeg tipa raskrsnice, njena propusna moć predstavlja,

pored kriterija sigurnosti, najvažniji kriterij.
Stoga, veoma je važno da se analiza propusne moći izvrši još u početnim
fazama planiranja, odnosno projektovanja raskrsnice (idejno rješenje) te
da se na osnovu dobivenih rezultata odabere optimalno rješenje,
uvažavajući pri tome prostorne mogućnosti i ostale kriterije. Odabrani tip
raskrsnice može biti povoljan sa aspekta uklapanja u prostor, zauzimanja
površina, troškova izgradnje i sl. Međutim ukoliko sa svojim kapacitetom
ne može da zadovolji saobraćajne potrebe i pruži zadovoljavajuće uslove
odvijanja saobraćaja, takvo rješenje nije funkcionalno za korisnike i ne bi
se trebalo dalje razmatrati (naročito graditi).
U tom slučaju potrebno je sa planiranjem nove saobraćajnice ili izmjenom
režima odvijanja saobraćaja u području razmatrane raskrsnice pokušati
riješiti problem zagušenja saobraćaja i tek onda u zavisnosti od
novonastale raspodjele saobraćajnih tokova izabrati određeni tip
raskrsnice.
Izbor tipa raskrsnice u urbanim (gradskim) područjima u velikoj mjeri zavisi
i od njegovog položaja na mreži odnosno izabranog tipa raskrsnice prije i
poslije razmatrane lokacije, od ranga cesta koje se (spajaju) ukrštaju, i sl.
Tako na primjer u urbanim (gradskim) područjima, ukoliko se radi od
primarnoj ulici sa visokim intenzitetom saobraćaja i manjim procentima
skretanja (arterijski tip) kao logično rješenje nameće se izbor
semaforiziranih raskrsnica i usklađivanja njihovog rada. Kod spoja ulica sa
podjednakim veličinama saobraćajnog toka nameće se primjena rotora,
dok kod spoja sa manjim intenzitetom saobraćaja (sekundarna mreža) je
to primjena nesemaforiziranog tipa raskrsnice.
Kod (vangradskih) raskrsnica van urbanog područja prilikom
spoja/ukrštanja saobraćajnica visokog ranga (autocesta, brza cesta) s
obzirom na intenzitet saobraćaja i velike brzine kretanja vozila nameće se

197
izbor nekog tipa čvorišta, dok u slučaju spoja cesta nižeg ranga izbor se
vrši između raznih tipova nesemaforiziranih raskrsnica.
Prilikom rekonstrukcije postojećih čvorišta/raskrsnica na osnovu razultata
analize propusne moći detektuju se problemi u odvijanju saobraćaja na
njima i u nekim slučajevima mogu se izbjeći nepotrebne građevinske
intervencije ili se mogu svesti na najmanju moguću mjeru.
Tako na primjer, kod semaforiziranih raskrsnica u nekim slučajevima se
samo promjenom režima rada svjetlosne signalizacije (faza) i njihovim
međusobnim usklađivanjem mogu postići znatna poboljšanja. Ponekad je
dovoljno napraviti djelomičnu rekonstrukciju u vidu izgradnje dodatne trake
za skretanja ili povećanjem dužine postojeće trake za skretanja i sl.
U početnim fazama realizacije projekata rekonstrukcije postojeće, a
naročito izgradnje nove mreže nedostaju određeni podaci (o saobraćajnim
tokovima, geometriji raskrsnice i sl.) tako da nije moguće provesti analizu
propusne moći za sve tipove raskrsnica. To bi zahtijevalo previše vremena
i rada a rezultati bi bili nepouzdani. U tom slučaju, da bi se na osnovu
raspoloživih podataka o očekivanom intenzitetu saobraćaja mogao suziti
izbor mogućih rješenja raskrsnica koriste se tabele, grafikoni i dijagrami
napravljeni na bazi empirijskih podataka.

Slika IV-15. Potreba za uvođenjem svjetlosne signalizacije na raskrsnicama u

zavisnosti od intenziteta tokova

198
Potreba za uvođenjem svjetlosne signalizacije na raskrsnicama u
zavisnosti od intenziteta tokova na glavnom i sporednom saobraćajnom
pravcu može se utvrditi na osnovu dijagrama prikazanog na slijedećoj slici
(Slika IV-15).
Pored ovog dijagrama (Slika IV-15) koji je uvršten u priručnik HCM 2000,
u novijem izdanju ovog priručnika iz 2016 godine, dati su dijagrami sa
detaljnijim pregledom područja opterećenja.
Na slijedećoj slici (Slika IV-16) prikazan je dijagram za raspodjelu
opterećenja od 50/50 za dvosmjerni obim saobraćaja u vršnom satu u
glavnom i sporednom pravcu.

Slika IV-16. Mogući načini kontrole raskrsnice na osnovu volumena saobraćaja

vršnog sata (distribucija 50/50 na svakom privozu)
Za raspodjelu opterećenja od 67/33 za dvosmjerni obim saobraćaja u
vršnom satu u glavnom i sporednom pravcu koristi se dijagram prikazan
je na slijedećoj slici (Slika IV-17).

199
Slika IV-17. Mogući načini kontrole raskrsnice na osnovu volumena saobraćaja
vršnog sata (distribucija 67/33 na svakom privozu)

Sa dijagrama prikazanih na prethodnim slikama (Slika IV-16 i Slika IV-17)

može se primijetiti da su rotori (jednotračni ili dvotračni) povoljno rješenje
u skoro svim slučajevima za regulisanje protoka saobraćaja na
raskrsnicama.
Međutim, s obzirom da su navedeni dijagrami napravljeni na bazi
istraživanja u SAD-u i s obzirom na evidentne razlike u rezultatima
proračuna pomoću HCM I na primjer metode Hargring-a, za granične
slučajeve a naročito kod dvotračnih rotora, potrebno je prije definitivnog
izbora tipa raskrsnice izvršiti detaljniju analizu propusne moći.
Za izbor mogućih rješenja raskrsnica mogu se koristiti empirijski podaci o
kapacitetu određenih tipova raskrsnica prikazani u slijedećoj tabeli (Tabela
IV-8).

200
Tabela IV-8. Empirijski podaci o kapacitetu određenih tipova raskrsnica
Max.dnevni Konfliktni
Tip kružne raskrsnice intenzitet intenzitet
(voz/dan) (Pa/h)

Mini rotor 10.000 – 15.000 1.100 – 1.500

Jednotračni rotor 20.000 - 27.000 1.500

Dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima

30.000 – 36.000 1.800 – 2.000
i jednotračnim izlazima

Dvotračni rotor sa dvotračnim ulazima

35.000 – 40.000 2.100 – 2.400
i izlazima

Standardni turbo rotor cca. 37.000 cca. 2.000

Spiralni turbo rotor cca. 42.000 cca. 2.220

Turbina rotor cca. 50.000 cca. 2.500

Nesemaforizirane raskrsnice 15.000 – 18.000 1.100

Semaforizirane raskrsnice
(3*1 saobraćajna traka na prilazu) 35.000 – 40.000 3.800
(3*2 saobraćajne trake na prilazu) 75.000 – 80.000 3.800

201
 V. ČVORIŠTA VAN NIVOA - PETLJE

Čvorišta van nivoa (petlje) primjenjuju se na mjestima ukrštanja dvije ili

više saobraćajnica, kada povezivanje u nivou nije dozvoljeno. Obično se
izvode na mjestima ukrštanja saobraćajnica visokog ranga, saobraćajnice
visokog ranga i saobraćajnice nižeg ranga ali se mogu primijeniti i kod
gradskih saobraćajnica sa visokom propusnom moći.
Uglavnom se protežu na većim površinama i izvode se najmanje u dva
nivoa. Petlje se izvode tako da se saobraćajno u što većoj mjeri moraju
prilagoditi saobraćajnicama koje se ukrštaju, a sa ciljem postizanja
jedinstvenih uslova vožnje. Također, i propusna moć na dijelovima petlji ili
petlje u cjelini morala bi odgovarati propusnoj moći saobraćajnica. Pored
toga petlje moraju da budu bezbjedne sa aspekta saobraćajne sigurnosti,
a u konačnici i racionalne sa aspekta investicionih troškova. Upravo se
denivelisanjem čvorišta vrši prostorno razdjeljivanje tokova, a samim tim
povećava sigurnost i održava propusna moć.
Iako su petlje prirodno vezane za vangradske ceste visokog ranga
(autoceste i brze ceste) primjenjuju se i u slučaju gradskih saobraćajnica i
to: kao programski uslov (kod gradskih saobraćajnica sa visokim
intenzitetom saobraćajnog opterećenja kada se duž čitave trase
primjenjuju petlje) i kao pojedinačno denivelisano čvorište (na
pojedinačnim ukrštanjima saobraćajnica sa visokim intenzitetom
saobraćajnog opterećenja a gdje to prostorne mogućnosti dozvoljavaju).

5.1. OSNOVNI ELEMENTI PETLJI

Osnovni element petlji čine silazno – uzlazne rampe ulazi i izlazi (uplitanja
i isplitanja).

5.1.1. Rampe

U zavisnosti da li povezuju ceste istog ili različitog ranga rampe se dijele

na vezne i priključne. (Slika V-1 i Slika V-2).

202
 Slika V-1. Vezne rampe

Slika V-2. Priključne rampe

U pogledu načina oblikovanja ulaza i izlaza (uplitanja i isplitanja) rampe se

dijele na:
 direktne,
 poludirektne, i
 indirektne.

Pored ovog, opšteg oblikovanja rampi moguće je i posebno oblikovanje

rampi koje u biti predstavlja kombinaciju načina uplitanja ili isplitanja. Na
slijedećoj slici (Slika V-3) prikazani su mogući načini oblikovanja uzlazno
– silaznih rampi sa aspekta oblikovanja ulaza i izlaza.

203
 Slika V-3. Oblici silazno-uzlaznih rampi

Oznake na prethodnoj slici (Slika V-3) su:

 D: direktan način isplitanja ili uplitanja (nema infleksije na početku
ili kraju oblikovanja),
 P: poludirektan način isplitanja ili uplitanja (postoji infleksija u vidu
„S“ krivine na početku ili kraju oblikovanja, i
 L: indirektno isplitanje – uplitanje oblika petlje (omče).

Svaki od navedenih oblika rampi ima različite saobraćajne i građevinske

karakteristike. Oblik rampe utiče na uspješnost saobraćajnih radnji na

204
vrhovima rampi, na brzinu vožnje duž rampe, na dužinu rampe, na
sigurnost i ekonomičnost saobraćaja. Nadalje, oblik rampe znatno utiče na
broj nivoa u petlji, kao i na broj i veličinu objekata (nadvožnjaka).
Moguć je veći broj kombinacija raznih oblika rampi na rješenju jedne petlje,
što je u praktičnoj primjeni znatno ograničeno zbog težnje da se postignu
jednoobrazna rješenja i obaveza da se saobraćajni tokovi kroz zonu petlje
vode prema intenzitetu saobraćajnih tokova i njihovom značaju.

Slika V-4 Primjeri petlji sa „D-D“ rampama

205
Za praktičnu primjenu dolaze u obzir i simetrične petlje s rampama istog
oblika, kao i simetrične petlje s parovima rampi istog oblika, a samo u
posebnim slučajevima nesimetrične petlje. Kod definicije simetričnosti s
obzirom na tačku ili liniju simetrije misli se na saobraćajno, a ne
građevinsko oblikovanje.
Na petljama je u pravilu potrebno osigurati kretanje prema svim mogućim
smjerovima. U skladu sa tim, kod trokrakih petlji na rampama treba
osigurati kretanje 4 saobraćajna toka, kod četverokrakih 8 tokova itd. U tu
svrhu potrebno je predvidjeti rampe koje se mogu voditi potpuno
nezavisno ili spajanjem u parovima.
Slika V-4 prikazuje primjere petlji sa direktnim rampama.
Primjeri petlji sa direktnim i poludirektnim rampama prikazani su na
slijedećoj slici (Slika V-5).

Slika V-5. Primjeri petlji sa „D-P“ rampama

206
Slika V-6 prikazuje primjere petlji sa poludirektnim rampama, dok Slika V-7
prikazuje primjere petlji sa indirektnim rampama.

Slika V-6. Primjeri petlji sa „P-P“ rampama

Slika V-7. Primjeri petlji s „L“ rampama

Na narednim slikama (Slika V-9 i Slika V-8) prikazane su moguće

kombinacije rampi odnosno moguća rješenja petlji.

207
Slika V-8. Primjeri kombinacija “L – P-P” i “L – D-D” rampi

208
 12

Slika V-9. Primjeri kombinacija“ D-D“, „D-P“, „P-D“ rampi

5.1.2. Priključivanje spojnih rampi

Uzlazno - silazne rampe se na glavni pravac mogu priključivati na više

načina (Slika V-10).
Uplitanje i isplitanje na lijevu (unutrašnju) stranu se ne preporučuje.
Najpovoljnije rješenje u pogledu isplitanja predstavlja primjer 2a, a zatim
1a. Najpovoljnije rješenje što se tiče uplitanja predstavljaju primjeri 1b i 2b,
s tim da je 1b nepovoljniji slučaj jer zbog potrebe obezbjeđenja dovoljne
dužine trake za uplitanje i sama dužina petlje može se povećati.
U slučaju kombinacije uplitanja i isplitanja sa lijeve i/ili desne strane, mogu
se na glavnom saobraćajnom pravcu pojaviti višestruka preplitanja.

209
Tada je potrebno osigurati dovoljnu dužinu zone preplitanja, što često u
praksi nije moguće izvesti zbog prostornih ograničenja. U skladu sa tim,
primjeri 2c, 3c i 4c nisu preporučljivi.

Slika V-10. Priključivanje spojnih rampi

Primjer 1c, kod koje se pojavljuje preplitanje, često se primjenjuje i kod

petlje „djetelina“ (4L i razne varijacije ove petlje). Prednost ovih rješenja
sastoji se u malom broju potrebnih objekata. Nedostatak preplitanja kod
primjera 1c može se reducirati primjenom servisnih saobraćajnica, tako da
na glavnom cestovnom pravcu ostaju samo manevri isplitanja i uplitanja.

5.2. OSNOVNI TIPOVI PETLJI

5.2.1. Petlja „Truba“

Petlja „Truba“ predstavlja rješenje koje se najviše primjenjuje u praksi.

Karakteriše je relativno mala zauzetost prostora koje je potrebno za
izgradnju kao i relativno niski troškovi investicije. Može biti lijeva i desna.
Petlja „Truba“ se primjenjuje za povezivanje glavnog pravca (autocesta ili

210
cesta za brzi saobraćaj) i sporednog pravca koju čini saobraćajnica nižeg
ranga i to u slučaju kada je saobraćajno opterećenje na glavnom pravcu
značajno veće nego na sporednom. Petljom se povezuju tri saobraćajna
pravca te u skladu sa tim petlju čine četiri priključne rampe (Slika V-11) i
to:
 dvije direktne,
 jedna poludirektna, i
 jedna indirektna rampa.

Slika V-11. Šematski prikaz desne petlje „Truba“

Indirektna i poludirektna rampa su većim djelom paralelne odnosno fizički

spojene u jednu dvotračnu rampu sve do momenta odvajanja indirektnog
i poludirektnog ulivanja i izlivanja na glavni pravac. Mogu se voditi
podvožnjakom ispod glavnog saobraćajnog pravca kao i nadvožnjakom
iznad glavnog saobraćajnog pravca.

211
Slika V-12. Situacioni prikaz petlje „Truba“

212
Mana kod ove vrste petlje je primjena indirektne rampe. Ona se obično
izvodi sa minimalnim geometrijskim elementima osovine, te upravo na njoj
dolazi do smanjenja brzine kretanja. Veličina ove rampe uslovljava i samu
veličinu petlje (Slika V-12).
Na narednoj slici (Slika V-13).je prikazan primjer petlje „Podlugovi“ na
autocesti Koridora Vc.

1
Slika V-13. Petlja „Podlugovi“ na autocesti Koridora Vc

5.2.2. Petlja „Romb sa kružnim tokom“

Petlja „Romb sa kružnim tokom“ predstavlja jednu od varijacija petlje

„Romb“ a u posljednje vrijeme dosta se primjenjuje i u Bosni i Hercegovini
(npr. petlja „Vlakovo“ na autocesti Koridora Vc, „Mostarsko raskršće“ itd.).
Ovaj tip petlje se može primjenjivati kako u slučaju ukrštanja
saobraćajnica, tako i u slučaju priključenja saobraćajnice nižeg na
saobraćajnicu višeg ranga.
Sastoji se iz četiri direktne jednosmjerne rampe u sva četiri kvadranta kao
veza između glavnog saobraćajnog pravca i kružnog toka na priključnoj
saobraćajnici (Slika V-14).

213
 Slika V-14. Šematski prikaz petlje „Romb sa kružnim tokom“

Kao rampe se mogu primijeniti i indirektne rampe u slučaju kada se želi

smanjiti uzdužni nagib nivelete rampe (razvijanje trase) ili povoljnija
orijentacija priključivanja (ulaz i izlaz) sa kružnim tokom.
Prednost ove petlje je što zahtjeva relativno malu prostornu površinu
(praktično širina petlje je jednaka vanjskom radijusu kružnog toka) i ima
veoma visok nivo propusne moći.
Glavni pravac je po pravilu lociran iznad nivelete kružnog toka i može se
graditi na nasipima, ali ovaj slučaj je nepovoljan jer se smanjuje
preglednost u kružnom toku. U tom smislu dio saobraćajnice na glavnom
pravcu u zoni kružnog toka se izvodi kao vijadukt (Slika V-15 i Slika V-16).

Slika V-15. Petlja „Briješće“ na „Sarajevskoj obilaznici“

214
Slika V-16. Situacioni prikaz petlje „Romb sa kružnim tokom“

215
5.2.3. Petlja „Trokut“

Petlja „Trokut“ se primjenjuje kada se povezuju glavni saobraćajni pravac

u rangu autoceste ili ceste za brzi saobraćaj i sporedni saobraćajni pravac
koji je također autocesta ili cesta za brzi saobraćaj.
Petljom se povezuju tri saobraćajna pravca te se ista sastoji iz četiri rampe
(Slika V-17) i to:
 dvije direktne vezne rampe, i
 dvije poludirektne vezne rampe.

Glavna karakteristika ove vrste petlje je brzina saobraćajnog toka na

rampama, koja iznosi preko 80 km/h. Građevinski se petlja „trokut“ izvodi
u tri nivoa (na vijaduktima).
Mana ove vrste petlje je što zahtijeva relativno veliku prostornu površinu,
ali u slučaju povezivanja cesta visokog ranga ovo predstavlja jedno od
najpovoljnijih rješenja.

Slika V-17. Šematski prikaz petlje „Trokut“

Na slijedećoj slici (Slika V-18) dat je situacioni prikaz petlje „Trokut“.

216
Slika V-18. Situacioni prikaz petlje „Trokut“

217
Slika V 19 prikazuje rješenje petlje tipa „trokut“ na koridoru Vc (lokacija –
naselje Butile u Sarajevu).

Slika V-19. Petlja „Butile“ na autocesti Koridora Vc

5.2.4. Petlja „Puna djetelina“

Petlja „puna djetelina“ se primjenjuje u slučaju ukrštanja dvije

saobraćajnice visokog ranga. Također primjenjuje se i u gradskim
uslovima kada se ukrštaju ceste sa visokim intenzitetom saobraćajnog
opterećenja (Petlja „Stup“ u Sarajevu). Danas je to najviše primjenjivani i
ujedno najekonomičniji vid rješenja u slučaju ukrštanja saobraćajnica.
Petlja se sastoji od četiri kvadranta sa po jednom poludirektnom i
direktnom rampom (Slika V-20). Obično su direktna i poludirektna rampa
u svakom kvadrantu fizički spojene u jednu dvotračnu rampu sve do
momenta odvajanja za uplitanje i isplitanje, a često se rade i varijacije sa
bajpasom na način da se fizički odvaja direktna i poludirektna rampa.
Postoje mnoge varijacije ovoga tipa petlje. Mana simetrične pune petlje
„Djetelina“ je relativno mala blizina traka za preplitanje što utiče, kako na
propusnu moć, tako i na saobraćajnu sigurnost. U tom smislu tada se vrši
razvijanje trase direktnih rampi čime se povećava dužina za preplitanje.

218
 Slika V-20. Šematski prikaz petlje „Djetelina“

Tok izgradnje petlje tipa „Djetelina“ na lokaciji naselja Stup u Sarajevu

prikazan je na slijedećoj slici (Slika V 21).

Slika V-21. Petlja „Stup“ za vrijeme izgradnje

Na slijedećoj slici (Slika V-22) dat je situacioni prikaz petlje tipa „Djetelina“.

219
 Slika V-22. Situacioni prikaz petlje „Djetelina“

5.2.5. Petlja „Pola djeteline“

Jedna od varijacija petlje djeteline je petlja „Pola djeteline“ koja se

primjenjuje se u slučajevima ukrštanja ceste visokog ranga i ceste nižeg
ranga.

220
Sastoji se iz dva kvadranta (simetrična ili ne) u kojima su locirane po dvije
poludirektne spojne rampe (Slika V-23).

Slika V-23. Šematski prikaz petlje „ Pola djeteline“

Rampe su fizički spojene u jednu dvotračnu rampu sve do momenta

ulivanja i izlivanja saobraćajnih tokova (na cesti za brzi saobraćaj).
Na saobraćajnici nižeg ranga koja se spaja izvode se raskrsnice, odnosno
dolazi do prekidanja toka (obično raskrsnica tipa IV sa trakama za lijevo
skretanje iz suprotnog smjera i kapljom na sporednom pravcu).
Ovaj tip petlje je povoljan sa aspekta faznog rješenja saobraćaja. Naime u
slučaju kada dođe do povećanja intenziteta saobraćajnog opterećenja i
kada se i cesta nižeg ranga koja se ukršta pretvori u cestu većeg ranga,
tada se može modificirati u punu „Djetelinu“ (petlja Stup Sarajevo, Šićki
Brod itd).
Na slijedećoj slici (Slika V-24) dat je situacioni prikaz petlje tipa „Pola
djeteline“.

221
Slika V-24. Situacioni prikaz petlje „ Pola djeteline“

222
5.2.6. Rascjep

Rascjep predstavlja specijalni slučaj petlje „Trougao“. Radi se u slučaju

kada se iz određenog razloga želi eliminisati povezivanje jednog
saobraćajnog pravca (obično se isti nadomješćuje na nekoj drugoj
lokaciji).
Petlja povezuje dva saobraćajna pravca i sastoji se iz (Slika V-25):

 jedne direktne priključne rampe, i

 jedne poludirektne priključne rampe.

Ne zahtijeva veliku prostornu površinu, a i investicioni troškovi su relativno

niski.

Slika V-25. Šematski prikaz petlje „ Rascjep“

5.3. PLANIRANJE I PROJEKTOVANJE PETLJI

5.3.1. Planiranje petlji

Udaljenost između pojedinih petlji određena je predviđenom cestovnom

mrežom, u zavisnosti od pojedinih primarnih i priključnih cesta šireg
područja. Minimalne udaljenosti između uzastopnih petlji proizilaze iz
mogućnosti postavljanja signalizacije za usmjeravanje saobraćaja, kao i
na osnovu željenog ili dopuštenog kvaliteta saobraćajnog toka između dvije
petlje.

223
Minimalne udaljenosti između dvije petlje, koje ne utiču na pravila za
postavljanje signalizacije za usmjeravanje saobraćaja, kao i na kvalitet
saobraćaja, navedene su u slijedećoj tabeli (Tabela V-1 - kolone 1 i 2.).
Udaljenost navedene u tabeli (Tabela V-1) predstavljaju udaljenosti
između ulaznih i izlaznih ostrva dvije uzastopne petlje. S amo u izuzetnim
slučajevima moguće je upotrijebiti vrijednosti navedene u koloni 3, kao
minimalnu udaljenost između dvije susjedne petlje.

Tabela V-1 Minimalne udaljenosti petlji

Preporučena minimalna udaljenost (m) Minimalna
Rangiranje dozvoljena
priključka ili Veoma opterećena Manje udaljenost sa samo
petlje opterećena jednom tablom za
dionica
dionica najavu (m)
1 2 3
Rascjep dvije
2700 + Lu + Li *) 2700 + Lu + Li 600 + Lu + Li **)
autoceste
Priključak 2200 + Lu + Li 1700 + Lu + Li 800 + Lu + Li
*) dužina saobraćajne trake za usporavanje dužina saobraćajne trake za
ubrzavanje
**) izvodljivo samo sa saobraćajnim tablama na portalima

5.3.2. Projektovanje petlji

5.3.2.1 Brzina
Glavni saobraćajni pravci su dominantni i moraju imati iste projektne
elemente koje imaju van petlje odnosno i u zoni petlje je potrebno
obezbijediti kretanje istom brzinom koja preovladava na ostalom dijelu
trase.
U izuzetnim slučajevima moguće je predvidjeti smanjenje brzine (zbog
saobraćajne bezbjednosti, uslijed opterećenih izlaza, ulaza i područja
preplitanja itd.)

224
Na rampama petlji preovladavaju niže vrijednosti računskih brzina. U biti
računska brzina na rampama zavisi od izbora tipa rampe (Slika V-26).

Slika V-26. Računske brzine u zavisnosti od tipa rampe

Ulazi sa sporednog saobraćajnog pravca se izvode tako da moraju

blagovremeno upozoriti korisnika na promjenu uslova vožnje. To se
postiže obezbjeđenjem adekvatne saobraćajne signalizacije.

5.3.2.2 Elementi osovine i nivelete

Minimalni radijusi horizontalnih krivina rampi zavise od računske brzine
(vrste rampe) i prikazani su u slijedećoj tabeli (Tabela V-2).

225
Prelazna krivina je u obliku klotoide, a odnos elemenata prelaznice
(parametra klotoide u odnosu na radijus krivine) se nalazi u dijapazonu
R/3 <A < R.

Tabela V-2 Projektni elementi na rampama

Elementi Minimalni elementi za računske vrijednosti
osovine i Oznaka Vr (km/h)
nivelete 30 40 50 60 70 80
Minimalni
R (m) 25 45 75 120 175 250
radijus
uspon
5,0
Max. uzdužni +s (%)
nagib pad
6,0
–s (%)
Radijus
konveksne R (m) 500 1000 1500 2000 2800 4000
krivine
Radijus
konkavne R (m) 250 500 750 1000 1400 2000
krivine
Minimalni
poprečni qk (%) 2,5
nagib
Maksimalni
poprečni ∆ (%) 7,0 (8,0)
nagib
Minimalan nagib 0,1 + a
vitoperenja Lz (m) a = udaljenost između ose vitoperenja i ivice
rampe rampe
Minimalna
zaustavna 25 30 40 60 85 115
brzina
U slučaju radijusa horizontalne krivine od 30 do 60 m, često se (cilju
korektnog vitoperenja kolovoza rampe), biraju elementi sa odnosom A=R.
(parametar klotoide je jednak odabranom radijusu krivine).
Ugao loma izlazne rampe, s obzirom na glavni smjer, iznosi minimalno 12
stepeni (da bi se omogućila odgovarajuća i pravovremena
prepoznatljivost razdjelnog trouglastog ostrva, i pravilno smanjenje
brzine).

226
 Slika V-27. Ugao loma izlazne rampe

Ponekad, sa ciljem ispunjavanja ovog zahtijeva potrebno je kod

razdjelnih i uporednih rampi izvesti višestruko uvijanje rampe, kako je
prikazano na slijedećoj slici (Slika V-28. Uvijanje rampi).

Slika V-28. Uvijanje rampi

Ukoliko navedeno uvijanje nije moguće izvesti, uporednu ili razdjelnu

rampu treba pomjeriti tako da ugao loma iznosi najmanje 6 stepeni.
Maksimalni uzdužni nagibi nivelete i radijusi vertikalnih krivina (konkavnih
i konveksnih) su prikazani u tabeli (Tabela V-2).
U slučaju da je glavni ili sporedni pravac izveden sa većim uzdužnim
nagibima moguće je uzdužne nagibe rampi povećati do 10%, ali samo na
pojedinim rampama i to onim kod kojih je osovina ispružena.
Rampe se izvode u jednostranom poprečnom nagibu. U cilju uspješne
odvodnje minimalan poprečni nagib treba da iznosi 2,5%, dok
maksimalan poprečni nagib u krivinama treba da iznosi 7% (8%).

227
Poprečni nagibi za pojedine radijuse očitavaju se iz narednog grafikona
(Slika V-29).

Slika V-29. Odnos računskih brzina, radijusa horizontalnih krivina i poprečnih

nagiba
Vitoperenje se izvodi oko osovine rampe, koju treba izabrati s obzirom
na normalni poprečni presjek (jednotračna ili dvotračna rampa).

Slika V-30. Položaj osovina na rampi petlje

228
Tako izabrana osovina rampe (Slika V-30) obezbjeđuje pravilno osovinsko
i niveletno vođenje rampe na i sa glavnih smjerova priključka ili petlji.
Vitoperenje oko navedene ose obezbjeđuje pravilno vođenje rampi sa i
na glavne ceste priključka ili petlje.
Pri sastavljanju istosmjernih krivina većeg radijusa moguće je projektovati
veći poprečni nagib (s obzirom na grafikon), ukoliko je to prikladnije za
vođenje ivica rampe. Takav princip se također primjenjuje za pravac
između dvije istosmjerne krivine.
Rampa mora imati jednak poprečni nagib kao cesta ili rampa na koju se
priključuje. U posebnim slučajevima, gdje je potrebno da postoji
ekonomska opravdanost, razlika između poprečnih nagiba može da iznosi
maksimalno 5%.

5.3.2.3 Proširenje rampe u krivinama

U slučaju da se primjenjuju rampe za jednosmjerni saobraćaj tada
proširenje u krivini nije potrebno. U slučaju rampe za dvosmjerni saobraćaj
tada je potrebno predvidjeti proširenje u krivini po pravilima koji važe za
proširenja u krivini vangradskih cesta.
 Lz (m) dužina na kojoj je izvršena modifikacija širine,
 i (m) modifikacija širine.

5.3.2.4 Normalni poprečni profil rampi

Izbor normalnog poprečnog profila rampi zavisi od koncepcije petlje i
saobraćajnog opterećenja.
Moguća se četiri tipa normalnog poprečnog profila i to:
 profil jedne saobraćajne trake (P1),
 profil dvije saobraćajne trake (P2),
 profil dvije saobraćajne trake i dodatne trake za prisilno
zaustavljanje (P3),
 profil dvije saobraćajne trake, ali za suprotan saobraćaj (P4).

229
Određeni poprečni profil se upotrebljava kada to dopušta dužina i
saobraćajno opterećenje rampe (Slika V-31).

Slika V-31. Normalni poprečni profil rampe

Nezavisno od dužine rampe, navedeni poprečni profil može se

upotrijebiti na petljama, izuzev kod trokrakih priključaka i čvorova, kao i
na priključcima sa razdjelnim rampama.
Dužina rampe predstavlja udaljenost između razdjelnih ostrva ulaza i
izlaza, ili između razdvajanja i ujedinjavanja rampi u području priključka,
na kojem saobraćajni uslovi ostaju nepromijenjeni. Navedeni kriterij
također se primjenjuje na trake za preplitanje.
Tip NPP2 upotrebljava se kada to zahtijeva dužina i saobraćajno
opterećenje (Slika V-31). Na taj način se stvara mogućnost za preticanje
pri većoj dužini rampe.
Tip NPP3 upotrebljava se kada saobraćajno opterećenje prelazi 1200
vozila po satu na razmatranoj dionici rampe dok je za razdjelne rampe
preporučljiva je upotreba tipa NPP2 ili NPP3.

230
Trake za preplitanje potrebno je dodati osnovnom poprečnom profilu
rampe.
U slučaju da nema dovoljno prostora za izvođenje punog profila rampe
sa dvije saobraćajne trake i sa trakom za preplitanje, izvodi se rampa sa
jednom saobraćajnom trakom i trakom za preplitanje.
Kod trokrakih priključaka ili petlji cesta iste kategorije (zvijezda), rampu je
potrebno izvesti tako da se proteže direktno između glavnih smjerova, sa
poprečnim profilom glavnog smjera ili NPP2 ili NPP3.
Na izlazima ili ulazima u glavne smjerove potrebno je izvesti iste poprečne
profile kao i na ostalim dijelovima rampe. Potrebna sužavanja uslijed
izvođenja saobraćajnih operacija potrebno je izvesti pomoću oznaka na
kolovozu.
Ukoliko su glavni smjerovi petlji izvedeni sa elementima poprečnog
presjeka čiji je nivo niži nego što je potrebno za NPP2 i NPP3, isti poprečni
profil je također potrebno predvidjeti za uzastopne rampe.

5.3.3. Grupa rampi 2

Za ovaj tip rampi potrebno je upotrijebiti poprečne profile NPP1, NPP2

i NPP4. U slučajevima da su na dvosmjernim rampama predviđeni
posebni razdjelni pojasevi, koji mogu da imaju različite poprečne profile
sastavljene od elemenata profila NPP2.
Priključci na podređenim cestama projektuju se u skladu sa tehničkim
specifikacijama za raskrsnice.
Izlazi i ulazi na glavne smjerove projektuju se u skladu sa tipovima NPP1
ili NPP2.
Profil NPP2 upotrebljava se kada je za priključenje na cestu nižeg ranga
potrebno više od jedne saobraćajne trake (trake za razvrstavanje na
raskrsnici u nivou). Na taj način se sprječava uticaj zastoja na cestu koja
ima pravo prvenstva na priključak na nivou.

231
Ukoliko je dovoljan poprečni profil jedne saobraćajne trake, moguće je za
svaki smjer izabrati profil NPP1 sa razdjelnim pojasom.
U slučaju da je sporedni tok saobraćaja duži od 125 m, potrebno je izabrati
ekonomičniji poprečni profil NPP4.
Prilikom projektovanja potrebno je paziti da se sve razlike prevladaju
pomoću razdjelnog ostrva (odvodnja i poprečni nagib razdjelnog ostrva).

5.3.4 Izlazi

Izlazi moraju biti ujednačeno projektovani prema standardnim tipovima.

Izlazi na samim rampama mogu biti projektovani sa manje zahtjevnosti
od izlaza na glavnim smjerovima.
Za projektovanje izlaza, pored saobraćajnih operacija smanjenja brzine i
izlaženja sa glavnog smjera, također su značajne dvije karakteristike, a
to su prepoznatljivost i propusnost. Stoga je izlaze potrebno projektovati
uporednim trakama za smanjenje brzine.
Traka za prinudno zaustavljanje u slučaju trake za usporavanje moguće je
predvidjeti samo u izuzetnim slučajevima; međutim, bankina koja se
proteže do odbojne ograde mora biti dovoljno široka za zaustavljanje
vozila bez prepreka za saobraćaj koji izlazi.
U području trake za usporavanje, kao i u području samog izlaza potrebno
je postavit trajnu horizontalnu signalizaciju.
Razlikujemo vrste izlaza sa glavnog smjera i sa rampe

5.3.4.1 Izlaz sa glavnog smjera

Izbor vrste izlaza zavisi od poprečnog profila izlazne rampe. Vrste izlaza
sa glavnog smjera prikazane su na slijedećoj slici (Slika V-32).
Izlaznu rampu sa jednim trakom i sa jednom trakom za usporavanje treba
projektovati u skladu sa tipom I1. Poprečni profil izlazne rampe je NPP1.

232
Slika V-32. Vrste izlaza sa glavnog smjera

233
Izlaz sa dvije saobraćajne trake i jednom trakom za usporavanje treba
projektovati u skladu sa tipom I2, ukoliko je izlazna rampa tipa NPP2.
Taj tip ima veliku saobraćajnu propusnost, naročito ukoliko je
dvosmjerni izlaz na glavni smjer pravovremeno i ispravno označen. U
cilju obezbjeđenja veće propusnosti poželjno je da otvor izlaza ne bude
previše zakrivljen. Na taj način se obezbjeđuju veće brzine i postiže
veća optička bezbjednost. Elementi trase moraju obezbijediti istu
računsku brzinu kao i na glavnoj trasi, ili je brzinu na glavnoj trasi
potrebno pred izlazom smanjiti.
Tip I3 predstavlja rješenje za izlaznu rampu sa dvije saobraćajne trake, u
skladu sa poprečnim profilom NPP3 sa duplom trakom za usporavanje.
Upotrebljava se kada je izlazni saobraćaj veoma jak, tj. ukoliko njegov
obim prelazi obim saobraćaja na glavnom smjeru. Pri upotrebi tog tipa
izlaza obavezno je označavanje sa portalima.
Tip izlaza I4 predstavlja rješenje pri kojem se upotrebljava izlazna rampa
sa dvije saobraćajne trake, tipa NPP4 i kod kojeg se glavni smjer sastoji od
tri ili četiri trake, te je stoga, uzimajući u obzir saobraćajno opterećenje,
broj saobraćajnih traka moguće poslije izlaza smanjiti za jednu. Jedna
traka glavnog smjera prelazi direktno u rampu za skretanje. Toj traci
se sa desne strane dodaje traka za usporavanje koja ulazi u drugu
traku rampe za skretanje sa dvije saobraćajne trake. Potrebno je glavni
smjer označiti portalima, koje je moguće dopuniti horizontalnim
oznakama (strelicama).
Kod tipova I2, I3 i I4 , izlazne rampe treba izvesti kao jedan smjer
autoceste ukoliko isti prelazi u drugi smjer izlaza (trokraki čvorovi
autoceste).
Tip izlaza I5 predstavlja varijantu tipa izlaza I4. Taj tip je preporučljiv u
slučajevima veoma velikih saobraćajnih tokova koji skreću desno, te
rasterećuje krajnju desnu traku prije izlaza. Obavezna je upotreba vodeće
signalizacije na portalima.

234
Slaba strana ovog tipa izlaza je otežana orijentacija, te je stoga
preporučljivo da se postavi usmjeravajuća tabla sa unutrašnjim
osvjetljenjem. Široka (0,5 m) isprekidana linija koja predstavlja nastavak
razdjelnog ostrva ne treba biti kraća od 150 m. Na taj način vozila koja
su se pogrešno postavila mogu lako da nastave svoj smjer vožnje.

5.3.4.2 Izlaz sa rampe

Vrsta izlaza sa rampe zavisi od zahtijevanih profila rampe prije i
poslije izlaza. Minimalna udaljenost uzastopnih izlaza sa rampe
(udaljenost između razdjelnog ostrva od početka površine zatvaranja
slijedećeg izlaza) iznosi do 180 m za tipove IR1 i IR2, dok za tipove IR3 i
IR4 iznosi 260 m (preplitanje).Tipovi izlaza sa rampi predstavljeni su na
Slika V-33.
Tip IR1 sa izlazom sa jednom trakom sa rampe treba predvidjeti, ukoliko
su obje rampe izvedene sa poprečnim profilom NPP1. Proširenje i
sužavanje glavne rampe moguće je izvesti optički povoljno.
Tip IR2 predstavlja jednostavan rascjep koji se upotrebljava kod dužih
rampi (prekoračenje razdaljine zahtijeva profil sa dvije trake), ili ukoliko
je njegovo izvođenje povoljno s obzirom na vođenje trase rampe (npr. kod
uvijenih razdjelnih rampi)
Tip IR3 predstavlja izlaz sa jednom trakom sa rampe sa dvije saobraćajne
trake. Upotrebljava se u slučajevima kada se kratka i manje opterećena
rampa (NPP1) odvaja od duge ili veoma opterećene glavne neprekidne
rampe sa normalnim profilom NPP2 ili NPP3.
Tip IR4 predstavlja izlaz sa dvije saobraćajne trake sa rampe sa dvije
saobraćajne trake. Upotrebljava se u slučajevima kada je saobraćaj koji
skreće jači od saobraćaja koji preostaje na prvobitnom smjeru. Izlaz je u
obliku rascjepa.
Preporuke za postavljanje saobraćajnih oznaka:
 Kod tipova IR2, IR3, IR4, saobraćajne znakove/oznake
upotrebljavaju se na portalima;

235
 Kod tipova IR2 i IR4 (rascjepi), potrebno je predvidjeti dodatne
horizontalne oznake (strelice)
 Kod tipova IR1 i IR3, potrebno je nakon razdjelnog ostrva postaviti
usmjeravajuće znakove (detalj A).

Slika V-33. Tipovi izlaza sa rampe

236
 Slika V-34. Detalj razdjelnog ostrva – detalj A

5.3.5 Ulazi

Za projektovanje ulaza, na glavni smjer i rampi unutar područja petlji,

neophodno je postići najmanje moguće razlike u brzini vožnje, jer se tako
postiže veća bezbjednost i propusnost. Stoga je na svim ulazima potrebno
predvidjeti trake za ubrzavanje. Postoje različiti tipovi ulaza na glavne
smjerove i na rampe.

5.3.5.1 Ulazi na glavne smjerove

Tipovi ulaza prije svega zavise od normalnih poprečnih profila glavnog
smjera i ulaznih rampi i predstavljeni su na slijedećoj slici (Slika V-35).

237
 Slika V-35. Tipovi ulaza na glavni smjer

Tip U1 predstavlja ulaz sa rampom na jednom saobraćajnom trakom i

jednom trakom za ubrzanje. Rampu sa jednom saobraćajnom trakom
profila NPP1, širine 5,00 m može se suziti pomoću površine zatvaranja
koja se nalazi prije razdjelnog ostrva ulaza na širinu saobraćajne trake
rampe za ubrzanje, koja mora biti jednaka istoj na glavnom smjeru.

238
Tip U2 predstavlja ulaz sa rampom sa jednom trakom za ubrzanje i
ulaznom rampom sa dvije saobraćajne trake profila NPP2. Međutim,
navedena rampa se sužava na jednu saobraćajnu traku koja se
produžava u traku za ubrzanje. Sužavanje se izvodi pomoću površine
zatvaranja na lijevoj traci rampe sa dvije saobraćajne trake, tako da se
postiže preplitanje jedne saobraćajne trake. Kod rampi kod kojih je
nedovoljna preglednost na dijelu ulaza i kod kojih dužina propisane
površine zatvaranja nije dovoljna za pravovremeno prepoznavanje
suženja, površinu zatvaranja potrebno je produžiti.
Tip U3 predstavlja ulaz sa jednom saobraćajnom trakom sa
sastavljanjem saobraćajnih traka u glavni smjer. Upotrebljava se kada je
ulazna rampa izvedena sa poprečnim profilom NPP1 ili NPP2, te kada
preplitanje nije izvodljivo na jednosmjernoj rampi za ubrzavanje uslijed
saobraćajnog opterećenja na glavnom smjeru.
Tipovi U4 i U5 predstavljaju izvođenje sa rampom sa dvije saobraćajne
trake profila NPP3 i sa dvije trake za ubrzanje. Lijeva saobraćajna traka
ulazne rampe dodaje se glavnom smjeru, dok se desna završava u traci
sa ubrzanjem tipa U5.
U slučaju da cesta sa tri saobraćajne trake nije potrebna, treću, dodatnu
saobraćajnu traku može se ukinuti, ali ne prije 500 m nakon završetka
trake za ubrzavanje tipa U4 pri čemu kraj dodate trake treba
pravovremeno označiti.
Ukoliko ulazna rampa sa dvije saobraćajne trake prelazi direktno u
glavni smjer(trokraki čvor autoceste), rampu treba izvesti kao
jednosmjernu autocestu.
Dozvoljeno saobraćajno opterećenje na ulaznoj rampi, s obzirom na
saobraćajno opterećenje glavnog smjera i različite omjere brzine,
očitavamo sa dijagrama (Slika V 36).

239
 Slika V-36. Dozvoljeni intenzitet opterećenja ulaza

Slika V-37. Primjenjivost tipova ulaznih rampi u zavisnosti od saobraćajnog

opterećenja

240
5.3.5.2 Uzastopni ulazi
U izuzetnim slučajevima, kada se više uzastopnih rampi jedna za drugom
vodi na glavni smjer, potrebno je upotrijebiti tip ulaza ZU sa
preporučenim međusobnim odstojanjima (Slika V-38). Ukoliko nije
moguće ispoštovati preporučena odstojanja, uzastopne rampe je potrebno
spojiti i koncentrisano voditi sa jednim ulazom na glavni smjer (Slika V-10
2b).

Slika V-38. Uzastopni ulaz

Tip ZU1 upotrebljava se ukoliko su obje ulazne rampe izvedene sa

poprečnim profilima NPP1 ili NPP2, te ukoliko saobraćajno opterećenje
na glavnom smjeru, kao i na ulaznim rampama ispunjava propisane
zahtjeve (Slika V-37).

241
Tipovi ZU1 i ZU3 upotrebljavaju se ukoliko je jedna od dvije ulazne rampe
izvedena sa poprečnim profilom NPP3.
Detalje ulaza potrebno je projektovati u skladu sa zahtjevima koji se
primjenjuju na tipove pojedinih ulaza. U cilju postizanja veće saobraćajne
propusnosti i bezbjednosti ulaza, potrebno je težiti većim vrijednostima
od onih koje su navedene na prethodnoj slici (Slika V-38).

5.3.5.3 Ulazi na rampe

Za projektovanje ovih vrsta ulaza odlučujući su poprečni profili rampi
prije i poslije određenog ulaza. Moguća su izvođenja sa trakama za
ubrzavanje ili takva gdje se sastavljaju saobraćajne trake obje rampe
(udruživanje rampi). Udaljenost između dva uzastopna ulaza ne smije biti
manja od vrijednosti prikazane na slijedećoj slici (Slika V-39).

Slika V-39. Vrste ulaza na rampu

242
Tip UR1 predstavlja način izvođenja sa ulaznom rampom sa jednom
saobraćajnom trakom i jednom trakom za ubrzavanje. Upotrebljava se
ukoliko intenzitet saobraćaja na ulazu ne prekoračuje uslove za tip U1
ulaza na glavni smjer.
Tip ulaza UR2 predstavlja rješenje sa sastavljanjem obje rampe, ukoliko su
izvedene prema tipu NPP1 ili NPP2, te gdje je nakon određenog ulaza
potrebna rampa sa dvije trake tipa NPP2, usljed dužine ili saobraćajnog
opterećenja.
Tip UR3 se upotrebljava ukoliko je rampu tipa NPP1 ili NPP2 potrebno
priključiti na rampu sa dvije saobraćajne trake, tipa NPP2 ili NPP3, te
ukoliko je saobraćaj koji se prepliće od podređenog značaja.
Potrebno je izbjegavati direktno ili tangencijalno priključivanje ulaza na
glavni smjer.

5.3.6. Trake za ubrzavanje i usporavanje

Prilikom projektovanja traka za ubrzavanje primjenjuju se ista pravila i

obrasci koji se primjenjuju za dužine traka za usporavanje.
Trake za ubrzavanje treba da budu jednake širine kao saobraćajne trake
pored kojih se protežu. Horizontalne oznake ne utiču na širinu poprečnog
profila.
Dužina trake za ubrzavanje i usporavanje zavisi od potrebne dužine za
postizanje i smanjenje brzine (vozna dinamika), kao i od dužine potrebne
za izvođenje saobraćajnog manevra preplitanja.
Dužina trake za ubrzavanje i usporavanje se računa po obrascu:

Lz = L1 +L2
Vo ( V-1 )
L1 = ·t
3,6 r

243
 V2
1 V
L2 = 2 s dv
3,6 ·g fT V + +u V
V1 100

V2 = V0 = V1 = Vzasn or = Vproj

gdje je:
Lz (m) zaustavna dužina,
L1 (m) provozna razdaljina vozila u satu t,
L2 (m) razdaljina u fazi zaustavljanja vozila od trenutka kada
vozač pritisne kočnicu do konačne brzine,
V (km/h) brzina,
(km/h) početna brzina,
(km/h) brzina vozila po završetku kočenja (konačna
brzina),
(km/h) brzina vozila prije početka kočenja (početna
brzina),
V2= 90%V0
(s) vrijeme za reakciju,
tr = 2.0 s za tehničku grupu A, I
tr = 1-5 s za tehničke grupe B, i C
 g (m/s2) gravitaciono ubrzanje,
 koeficijent trenja u tangencijalnom smjeru,
(dozvoljena maksimalna vrijednost )
 s (%) uzdužni nagib nivelete ceste,
 u koeficijent vazdušnog otpora (dinamički otpor
vazduha).
V
u = 0,461·10-4 ( V-2 )
3,6

244
Tako izračunatim dužinama za ubrzavanje i usporavanje treba dodati
dužinu za izvođenje manevara i dužinu za promjenu širine LZ. Pri
proračunu dužine za manevrisanje potrebno je u obzir uzeti brzinu vozila
na glavnoj cesti. Prema pretpostavkama iz literature vozila bi trebalo da
izvedu manevar u tri (3) sekunde. Pri izvođenju tipa I1 i I2, saobraćajne
trake za usporavanje mogu biti duže od 250 m ukoliko se glavni smjer
sastoji iz više od dvije trake ili ukoliko je u strukturi saobraćaja veći udio
kamiona. Međutim, dužina trake za usporavanje treba da iznosi više od
500 m.
Dosadašnja ispitivanja ukazuju da proračuni uglavnom daju prekratke
dužine te da označavaju preveliko pojednostavljenje relativno složene i
hetrogene problematike, koju je moguće razumjeti samo pomoću statistički
obrađenih opažanja cjelokupne saobraćajne operacije. Iz toga proizilazi
da dužina traka za usporavanje treba da iznosi minimalno 250 m za izlaze
sa jednom saobraćajnom trakom i 500 m za izlaze sa dvije saobraćajne
trake.
Širina trake za usporavanje mora biti jednaka širini saobraćajne trake
glavnog smjera. Ukoliko širina saobraćajnih traka glavnog smjera iznosi
3,75 m, širina trake za usporavanje može da iznosi do 3,50 m. Za
označavanje ceste nije neophodno predvidjeti dodatne širine.

245
 REZIME

Knjiga Cestovna čvorišta tretira sve bitne aspekte (geometriju,

saobraćajnu funkciju, prostor i okruženje i kapacitete), standardnih tipova
raskrsnica, kao i standardnih tipova petlji.
Čvorišta značajno utiču na kapacitete i nivo usluge cesta, naročito u
gradskim uslovima. U knjizi su dati principi za planiranje, projektovanje i
izbor tipa čvorišta sa određenim primjerima iz prakse.
Praksa i specifični zahtjevi koji se mogu pojaviti uslovljavaju razna
rješenja, čije su varijacije veoma brojne, tako da je i ova oblast u stalnom
razvoju.
Čvorišta su veoma značajne dominante u gradovima, a svjetski poznata
čvorišta kao što su, na primjer, čvorište u Los Andželesu koje je riješeno u
više nivoa (petlja) kao i rotor u Barceloni spadaju u red građevinskih
megastruktura.
U knjizi je posebno naglašeno da se za vangradske ceste visokog ranga
rade studije izbora lokacije i tipa čvorišta. U gradskim uslovima, također je
neophodno za značajnija čvorišta raditi uporedne analize raznih tipova
čvorišta (raskrsnica i petlji), kako bi se obezbijedio izbor optimalnog tipa
čvorišta.
U tu svrhu neophodno je provesti istraživanja i poređenja geometrijskih
karakteristika, funkcionalnih, prostornih i troškovnih principa.
Praksa često zahtjeva i fazna rješenja, kako bi se omogućio razvoj čvorišta
prema razvoju saobraćaja, a i da bi se uštedjelo na početnim troškovima
realizacije projekta.
Kružne raskrsnice (i čvorišta) su nekada bile zapostavljene, a sada su u
„modi“, tako da su i u ovoj knjizi nešto temeljitije obrađene, u skladu sa
najnovijim saznanjima iz ove oblasti.

246
VI. Literatura:

[1] SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE, GRAĐENJE,

ODRŽAVANJE I NADZOR NA PUTEVIMA, KNJIGA I:
PROJEKTOVANJE, DIO 1: PROJEKTOVANJE PUTEVA,
Poglavlje 4: FUNKCIONALNI ELEMENTI I POVRŠINE PUTA,
Sarajevo/Banja Luka 2005.
[2] SMJERNICE ZA PROJEKTIRANJE KRUŽNIH RASKRIŽJA SA
SPIRALNIM TOKOM KRUŽNOG KOLNIKA NA DRŽAVNIM
CESTAMA, Građevinski fakultet Sveučilišta u Rijeci, 2014.
[3] PRIRUČNIK ZA PROJEKTOVANJE PUTEVA U REPUBLICI
SRBIJI, 5. FUNKCIONALNI ELEMENTI I POVRŠINE PUTEVA,
5.3 KRUŽNE RASKRNICE, Beograd 2012.
[4] Highway Capacity Manual 2000, Transport Research Board,
Washington,2000.
[5] .Z. Kenjić, Priručnik za planiranje i projektovanje kružnih čvorišta;
Udruženje konsultanata inženjera Bosne i Hercegovine
[6] L.G.H] (Z. Kenjić) Turbopleinen; Provincie Holland Zuid, Den
Haag, Holandija, 2003.
[7] Highway Capacity Manual 2010, Transport Research Board,
Washington,2000.
[8] Estimation of critical gaps in two major streams, O. Hagring, 1999.
[9] Šarić, A and Lovrić, I: Multi-lane Roundabout Capacity Evaluation.
Front. Built Environ. 3:42. 2017, doi: 10.3389/fbuil.2017.00042
[10] Planning and Preliminary Engineering Applications Guide to the
Highway Capacity Manual 2016.
[11] Ž. Korlaet, Cestovna čvorišta, skripta za postdiplomski studij,
Građevinski fakultet Univerziteta u Sarajevu, 2006.

247
[12] A. Klemenčić, Oblikovanje cestovnih čvorišta iznad razine,
Građevinski institut Zagreb, 1982.
[13] M. Maletin, Gradske saobraćajnice, Građevinski fakultet
Beograd, 1996.
[14] Sidra Intersection User Guide, Akcelik and Associates Pty Ltd.,
November 2012.

Design&QC d.o.o.
Džemala Bijedića 25-D,71000 Sarajevo, BiH
Tel/Fax: +387 33 206 256 / +387 33 863 702
Email: design.cqc@gmail.com

248
249