01 635-3539-2-PB

ISSN 2407-635X Integrasi Infrastruktur Sepeda dan Zona Selamat Sekolah
Integrasi Infrastruktur Sepeda dan Zona Selamat Sekolah
Integration of Bicycle Infrastructure and School Safety Zone
Rr Endang Wahyuni a, Nashrullah b, Yunitha Ardiana Nur c

a, b, c
Institut Transportasi dan Logistik Trisakti, Jakarta, Indonesia
wahyuniendang25@yahoo.coma*, irul033029@gmail.comb, yunitha.nur@gmail.comc
ABSTRACT
The purpose of this study was to investigate the pedestrian behavior of school children when
crossing the road and to review the road design factors from the student's house to the
school, such as consistency, continuity, attractiveness, safety, comfort, spatial integration,
experience, and socio-economic value, in order to integrate bicycle infrastructure designs
with school safety zones. This study was designed qualitatively with data from the
experiences of 100 child participants aged 12-15 years following the flow and route to
school. Participants was asked to fulfill questionnaire consisted of 10 points of system reports
and 41 points of audit statements on road infrastructure factors that were traversed to
school. Data analysis used the school safety zone theory (ZoSS) and eight levels of bicycle
service. The findings of investigative research that participants understood the standard 4T
guarding, but inconsistent with the right-looking procedure. This makes the front area of the
school requires a school safety zone (ZoSS) as a reminder for students to apply the correct
traversing procedure In addition, the findings of the audit of infrastructure factors that
support well-planned infrastructure. The result contains recommendations to improve and
enhance road infrastructure for pedestrians and cyclists for school children with the
integration of bicycle service levels into school safety zones (ZoSS).
Keywords : road safetywalk; cycling; ZoSS; public policy
ABSTRAK
Tujuan penelitian ini untuk menginvestigasi perilaku pejalan kaki anak sekolah saat
menyeberang serta meninjau faktor-faktor rancangan jalan raya dari rumah siswa ke sekolah,
seperti konsistensi, kontinuitas, daya tarik, keamanan, kenyamanan, integrasi tata ruang,
pengalaman, dan nilai sosial ekonomi, guna mengintegrasikan rancangan infrastruktur sepeda
dengan zona selamat sekolah. Penelitian ini dirancang secara kualitatif dengan pengumpulan
data dari pengalaman 100 partisipan anak sekolah usia 12-15 tahun saat menyeberang dan
melalui rute jalan menuju sekolah. Partisipan diminta mengisi kuesioner terdiri dari 10 butir
pernyataan prosedur menyeberang dan 41 butir pernyataan audit faktor infrastruktur jalan
yang dilalui menuju sekolah. Analisis data menggunakan teori zona selamat sekolah (ZoSS)
dan delapan tingkat layanan sepeda. Temuan penelitian memperlihatkan bahwa partisipan
memahami prosedur baku menyeberang 4T, tetapi tidak konsisten terhadap prosedur tengok
kanan. Hal ini yang membuat area depan sekolah memerlukan zona selamat sekolah (ZoSS)
sebagai pengingat siswa untuk disiplin menerapkan tata cara menyeberang yang benar. Selain
itu, temuan dari audit faktor infrastruktur memperlihatkan adanya pesepeda potensial
sepanjang didukung infrastruktur yang terencana baik. Hasil studi berisi beberapa
rekomendasi meningkatkan dan memperbaiki infrastruktur keselamatan jalan untuk pejalan
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik (JMBTL) Vol. 7 No. 1 Januari 2021
https://journal.itltrisakti.ac.id/index.php/jmbtl
19
Integrasi Infrastruktur Sepeda dan Zona Selamat Sekolah ISSN 2407-635X
kaki dan pesepeda anak sekolah dengan integrasi tingkat layanan sepeda ke dalam zona
selamat sekolah (ZoSS).
Kata kunci : keselamatan jalan raya; pejalan kaki; pesepeda; ZoSS; kebijakan
A. Pendahuluan lima hal, yaitu (1) perencanaan keselamatan

Peningkatan tingkat keselamatan jalan lalu lintas dan angkutan jalan (KLLAJ), (2)
di Indonesia perlu dilaksanakan pelaksanaan dan pengendalian KLLAJ, (3)
berkesinambungan. Informasi pada situs sistem manajemen keselamatan perusahaan
Kementerian Komunikasi dan Informatika angkutan umum, (4) alat pemberi informasi
Republik Indonesia mencatat faktor manusia kecelakaan lalu lintas, dan (5) pengawasan
(kemampuan dan karakter pengemudi) KLLAJ. Pelaksanaan PP Nomor 37 Tahun
menjadi penyebab terbesar kecelakaan lalu 2017 agar KLLAJ terjamin adalah rencana
lintas di Indonesia (61%), sedangkan faktor umum nasional keselamatan lalu lintas dan
kendaraan (pemenuhan syarat laik jalan) angkutan jalan (RUNK LLAJ), yaitu
serta prasarana dan lingkungan berkontribusi dokumen perencanaan keselamatan
masing-masing 9% dan 30% kepada Pemerintah untuk periode 20 tahun.
kecelakaan lalu lintas. Informasi yang Penyusunan RUNK LLAJ dikoordinasi
diperoleh dari Kepolisian menyatakan setiap oleh Kementerian Perencanaan
jam rata-rata 3 orang meninggal akibat Pembangunan Nasional atau Badan
kecelakaan di Indonesia. Perencanaan Pembangunan Nasional
Indeks keselamatan Indonesia yang (Bappenas). Saat ini sedang pemrosesan
dikeluarkan UL Safety Index adalah 66 atau penyusunan naskah RUNK LLAJ 2020-
pada posisi 71 tingkat dunia (global rank). 2039. Penyusunan ini mengacu pada lima
Singapura (87), Malaysia (79), dan Filipina pilar keselamatan, yaitu (1) sistem yang
(70) sebagai sesama negara ASEAN berkeselamatan, (2) jalan yang
memiliki indeks keselamatan yang lebih berkeselamatan, (3) kenderaan yang
tinggi dari pada Indonesia, yakni berurutan berkeselamatan, (4) pengguna jalan yang
87, 79, dan 70. Negara yang berada pada berkeselamatan, dan (5) penanganan korban
posisi teratas global rank adalah Norwegia kecelakaan. Koordinator masing-masing lima
(1) dan Belanda (2) dengan indeks pilar ini adalah para pemangku kepentingan
keselamatan tertinggi sama-sama 92. Wroth keselamatan jalan dari pihak Pemerintah
(2018) menjelaskan indeks keselamatan yang selayaknya mensinergikan program
Underwriters Laboratories (UL safety index) kerjanya.
merupakan gambaran kinerja keselamatan Penjabaran RUNK LLAJ dilaksanakan
relatif suatu negara berdasarkan faktor melalui rencana aksi keselamatan lalu lintas
penggerak institusional (ekonomi dan dan angkutan jalan (RAK LLAJ) dalam tiga
pendidikan), kerangka kerja keselamatan hierarki, yaitu (1) Kementerian atau
(peraturan yang berlaku dan infrastruktur Lembaga sesuai kewenangannya, (2)
keselamatan), dan safety outcome (cedera Pemerintah Provinsi, dan (3) Pemerintah
dan kematian yang tidak disengaja). Kabupaten/Kota. Tata cara penyusunan RAK
Keselamatan jalan (road safety) diatur LLAJ diatur oleh Bappenas. Pemerintah
dan diawasi negara melalui Peraturan Provinsi Daerah Khusus Ibukota (DKI)
Pemerintah (PP) Republik Indonesia Nomor Jakarta dalam hal ini Gubernur DKI Jakarta
37 Tahun 2017 tentang keselamatan lalu telah mengeluarkan Peraturan Gubernur
lintas dan angkutan jalan, sebagai (Pergub) Nomor 128 Tahun 2019 tentang
pelaksanaan Undang-Undang Nomor 22 penyediaan lajur sepeda, sehingga pesepeda
Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan harus berada di lajur sepeda pada saat
jalan. Peraturan Pemerintah ini mengatur melintas di jalan raya. Pergub tersebut
20
berlaku mulai 21 November 2019 dan sehingga moda transportasi yang digunakan
merinci jenis kendaraan yang dapat melalui ke sekolah dapat dengan berjalan kaki atau
lajur sepeda adalah sepeda, sepeda listrik, bersepeda.
otopet, skuter, hoverboard, dan unicycle. Studi Dalono dan Sulistio (2012)
Tujuan penyediaan lajur sepeda ini adalah menjelaskan sepeda motor merupakan jenis
untuk mendorong peralihan gaya hidup kendaraan yang mendominasi kecelakaan
masyarakat menuju penggunaan kendaraan lalu lintas (62,62%), diikuti mobil (36%),
yang ramah lingkungan. kendaraan barang (29,62%), dan bus
Kementerian Perhubungan sebagai (10,56%). Sedangkan persentase rata-rata
pemangku kepentingan keselamatan jalan kecelakaan lalu lintas per tahun terbesar
mengeluarkan Peraturan Direktur Jenderal terjadi pada anak sekolah SMA (44,29%),
Perhubungan Darat Nomor SMP (31,76%), SD (16,80%), dan Perguruan
SK.1304/AJ.403/DJPD/2014 tentang zona Tinggi (7,15%). Data ini kemungkinan
selamat sekolah (ZoSS) yang bertujuan menjelaskan banyak anak sekolah SMP atau
melindungi pejalan kaki anak sekolah agar SMA yang berusia antara 12-18 tahun
terhindar dari kecelakaan lalu lintas. Zona menggunakan sepeda motor pergi dan pulang
selamat sekolah ini dibuat pada ruas jalan di sekolah, namun belum memiliki pengalaman
area sekolah PAUD, TK, SD/MI, SMP/MTS, cukup mengendarai kendaraan bermotor
dan SMA/SMK/MA. Peraturan Direktur dengan baik dan benar. Hal tersebut tidak
Jenderal Perhubungan Darat Nomor hanya menbahayakan dirinya sendiri, tetapi
SK.3582/AJ.403/DRJD/2018 tentang juga pengguna lalu lintas lainnya.
pedoman teknis pemberian prioritas Sebaliknya, pesepeda tidak membahayakan
keselamatan dan kenyamanan pejalan kaki pengguna jalan lain sebesar kendaraan
pada kawasan sekolah melalui penyediaan bermotor melakukannya. Stipdonk dan
zona selamat sekolah menjelaskan ZoSS Reurings (2012) berargumen seseorang yang
sebagai bagian dari kegiatan manajemen dan berusia 60 tahun mungkin sangat
rekayasa lalu lintas berupa kegiatan berpengalaman mengemudi kendaraan
pemberian prioritas keselamatan dan bermotor, tetapi anak usia 18 tahun bisa jadi
kenyamanan pejalan kaki pada kawasan terbiasa bersepeda dan tidak berpengalaman
sekolah. Pada dasarnya penyediaan ZoSS mengendarai kendaraan bermotor. Hasil
lebih ditekankan untuk pejalan kaki. studi Mindell, Leslie, dan Wardlaw (2012)
Kementerian Pendidikan dan menyimpulkan tingkat kematian pesepeda
Kebudayaan sebagai pemangku kepentingan sewaktu bepergian lebih rendah dari pada
keselamatan jalan mengeluarkan Peraturan pengguna kendaraan bermotor untuk usia di
Menteri Pendidikan dan Kebudayaan Nomor bawah 20 tahun di Belanda.
51 Tahun 2018 tentang penerimaan peserta Beberapa studi keselamatan jalan
didik baru (PPDB) pada taman kanak-kanak, berargumen bahwa kebijakan pemerintah
sekolah dasar, sekolah menengah pertama, untuk mendukung pejalan kaki dan pesepeda
sekolah menengah atas, dan sekolah selayaknya menyerap hasil studi
menengah kejuruan, berlaku sejak tahun keselamatan jalan (seperti, Wegman, Zhang,
ajaran 2019/2020. Permendikbud Nomor & Dijkstra, 2012), agar dapat meningkatkan
51/2018 mengatur PPDB melalui sistem keselamatan pengguna transportasi yang
zonasi, yakni pemeringkatan berdasarkan relatif rentan tersebut, khususnya kepada
jarak tempat tinggal dalam zona sekolah anak sekolah yang berjalan kaki dan
yang dipilih. Seleksi calon peserta didik baru bersepeda ke sekolah. Dengan alasan
dilakukan dengan memrioritaskan jarak tersebut, studi ini fokus melakukan
tempat tinggal terdekat ke sekolah dalam investigasi perilaku pejalan kaki anak
zonasi yang ditetapkan sebanyak 90% daya sekolah pada saat menyeberang serta
tampung sekolah. Maknanya 90% peserta meninjau faktor-faktor rancangan jalan raya
didik baru berdomisili dekat dengan sekolah dari rumah siswa ke sekolah, seperti
21
konsistensi, kontinuitas, daya tarik, banyak orang menggunakan sepeda untuk

keamanan, kenyamanan, integrasi tata ruang, mobilitasnya. Pucher dan Dijkstra (2003)
pengalaman, dan nilai sosial ekonomi untuk mengkaji kebijakan transportasi Belanda,
rancangan jaringan bersepeda yang tepat sebagai negara yang memiliki indeks
sesuai kebutuhan pesepeda, sehingga hasil keselamatan tertinggi di dunia, membuat
studi dapat memberi kontribusi kepada pengguna sepeda lebih aman dengan
pemerintah saat menyusun kebijakan menerapkan enam kategori kebijakan publik,
kebutuhan fasilitas keselamatan jalan raya yaitu: (1) fasilitas berjalan kaki dan
untuk pejalan kaki dan pesepeda anak bersepeda yang lebih baik, (2) lalu lintas
sekolah. Perilaku pejalan kaki anak sekolah lingkungan perumahan yang tenang, (3)
saat menyeberang erat kaitannya dengan rancangan perkotaan berorientasi manusia
penerapan zona selamat sekolah (ZoSS) agar dan bukan mobil, (4) pembatasan
siswa dapat mandiri menyeberang dan aman. penggunaan kendaraan bermotor di kota-
Penelitian ini melakukan studi kasus di kota, (5) edukasi lalu lintas yang ketat bagi
SMPN 10 Jakarta Pusat sebagai subjek pengguna kendaraan bermotor dan
penelitian, dengan pertimbangan lokasi nonbermotor, dan (6) penegakan peraturan
sekolah berada dalam area Pemprov DKI lalu lintas yang ketat untuk melindungi
Jakarta yang notabene saat ini mendorong pejalan kaki dan pesepeda.
mobilitas masyarakat dengan sepeda, siswa Pucher dan Dijkstra (2003)
masih banyak menggunakan sepeda motor, menjelaskan kebijakan fasilitas berjalan kaki
dan tanpa implementasi ZoSS. Hasil dan bersepeda yang lebih baik sebagai
investigasi perilaku pejalan kaki anak berikut. Fasilitas yang lebih baik untuk
sekolah saat menyeberang diperlukan untuk pejalan kaki terdiri dari: (1) zona bebas yang
membandingkannya dengan penggunaan luas pada pusat kota, (2) trotoar lebar dan
ZoSS ideal yang tertuang dalam kebijakan memiliki penerangan baik pada kedua sisi
Pemerintah tentang keselamatan jalan. jalan, (3) perlindungan pejalan kaki saat
Selain itu, kajian ini juga melihat apakah menyeberangi jalan lebar, (4) tempat
faktor-faktor rancangan jalan raya dari penyeberangan ditandai dengan zebra cross
rumah siswa ke sekolah dapat menunjang yang jelas, dapat menggunakan pencahayaan
infrastruktur yang bagus untuk bersepeda, khusus untuk visibilitas, dan (5) sinyal
sehingga dapat mendorong anak sekolah penyeberangan yang diaktifkan pejalan kaki
beralih menggunakan sepeda dari sepeda di persimpangan dan tempat penyeberangan.
motor. Fasilitas yang lebih baik untuk pesepeda
Oleh karena itu, tujuan penelitian ini terdiri dari: (1) memperpanjang bike path
untuk menginvestigasi perilaku pejalan kaki atau lajur pesepeda dan pejalan kaki dalam
anak sekolah saat menyeberang serta satu lajur sama tinggi dengan
meninjau faktor-faktor rancangan jalan raya meminimumkan persilangan keduanya, (2)
dari rumah siswa ke sekolah, seperti memperpanjang bike lane atau lajur khusus
konsistensi, kontinuitas, daya tarik, untuk pesepeda di jalan umum dengan
keamanan, kenyamanan, integrasi tata ruang, pembatas fisik, (3) memperpanjang bikeway
pengalaman, dan nilai sosial ekonomi, guna network, dan (4) menambah jumlah bicycle
mengintegrasikan rancangan infrastruktur streets atau bike route yaitu penggunaan
sepeda dengan zona selamat sekolah. jalan bersama pengendara bermotor tetapi
pesepeda lebih berhak atas seluruh lebar
B. Kajian Pustaka jalan. Fasilitas bersepeda di Belanda baik
Pejalan kaki dan bersepeda dikenal bike path, bike lane, bike route sudah
sebagai pengguna jalan rentan (Wegman et menjadi jaringan (network) yang
al., 2012). Bagaimana membuat keselamatan terkoordinasi antara daerah pedesaan (rural)
pejalan kaki dan pesepeda menjadi tinggi dan perkotaan (urban). Fasilitas bersepeda di
diharapkan dapat mendorong semakin Indonesia masih fragmentasi. Sistem
22
bersepeda (bikeway systems) di Belanda pesepeda. Pengguna kendaraan bermotor

melayani mobilitas masyarakat setiap hari, harus mengantisipasi pejalan kaki dan
Sedangkan di Indonesia bersepeda lebih pesepeda yang lalai.
berfungsi kepada rekreasi atau olahraga.
Pucher dan Dijkstra (2003) C. Metode Penelitian
menjelaskan kebijakan lalu lintas lingkungan Partisipan penelitian ini adalah 100
perumahan yang tenang sebagai berikut. anak sekolah usia 12-15 tahun yang
Kebijakan lalu lintas yang tenang (traffic berangkat dan pulang sekolah dengan
calming) membatasi kecepatan lalu lintas berjalan kaki, bersepeda dan berkendaraan
kendaraan bermotor 30 km per jam atau lain, di lokasi sekolah yang belum
kurang, ditambah dengan rintangan fisik menerapkan zona selamat sekolah (ZoSS)
seperti menambah persimpangan dan lajur dan infrastruktur pesepeda yang memadai.
penyeberangan, lingkaran lalu lintas (traffic Kondisi jalan cukup ramai karena adanya
circles), penyempitan jalan, rute zigzag, pasar dan perkantoran. Data yang digunakan
kurva, polisi tidur (speed humps), dan jalan adalah pengalaman partisipan sebagai
buntu buatan. Kebijakan traffic calming pejalan kaki saat menyeberang serta
membuat pejalan kaki dan pesepeda observasi faktor-faktor infrastruktur jalan
memiliki hak yang sama menggunakan lalu sepanjang rute perjalanan dari rumah ke
lintas lingkungan perumahan seperti sekolah. Partisipan menyampaikan
pengguna kendaran bermotor, serta pengalaman sebagai pejalan kaki saat
meningkatkan keselamatan pejalan kaki dan menyeberang dan observasi faktor
pesepeda. Dampak keselamatan terpenting infrastruktur rute perjalanan dari rumah ke
dari traffic calming adalah pengurangan sekolah dengan mengisi kuesioner di google
kecepatan kendaraan bermotor. form. Pengumpulan data dengan google form
Pucher dan Dijkstra (2003) dilakukan karena situasi masa penelitian
menjelaskan kebijakan rancangan perkotaan pada saat pandemi covid-19.
berorientasi manusia dan bukan mobil Analisis data penelitian ini
sebagai rancangan kota yang menyediakan menggunakan metode kualitatif. Analisis
akses keselamatan untuk pejalan kaki dan perilaku pejalan kaki anak sekolah saat
pesepeda. Pucher dan Dijkstra (2003) juga menyeberang sesuai prosedur 4T
menjelaskan kebijakan pembatasan menggunakan modifikasi instrumen Dalono
penggunaan kendaraan bermotor di kota dan Sulistio (2012) yang terdiri dari: (1)
dapat dilakukan dengan lalu lintas tenang prosedur baku menyeberang meliputi tunggu
(traffic calming), zona bebas (auto-free sejenak, tengok kanan, tengok kiri, dan
zones), hak jalan untuk pejalan kaki dan tengok kanan lagi, (2) cara menyeberang, (3)
pesepeda, batasan kecepatan kendaraan penggunaan fasilitas, dan (4) status pejalan
bermotor 50 km per jam di kota-kota, tempat kaki anak sekolah. Analisis data perilaku
parkir terbatas dan relatif mahal, dan pejalan kaki anak sekolah menggunakan
larangan lalu lintas truk. metode deskripsi eksplanatori dengan teknik
Pucher dan Dijkstra (2003) pendeskripsian sederhana menggunakan
menjelaskan kebijakan edukasi lalu lintas tabel. Selanjutnya, informasi perilaku pejalan
dapat dilakukan dengan pelatihan kaki anak sekolah saat menyeberang
mengemudi yang meminimumkan risiko dianalisis menggunakan pendekatan
kecelakaan pada pejalan kaki dan pesepeda kebijakan zona selamat sekolah (ZoSS). dan
dan prioritas edukasi lalu lintas kepada anak- karakteristik persyaratan kebutuhan
anak usia 10 tahun bagaimana berjalan kaki pesepeda.
dan bersepeda yang aman. Terakhir, Pucher Analisis integrasi infrastruktur
dan Dijkstra (2003) menjelaskan kebijakan pesepeda ke dalam rancangan ZoSS sehingga
regulasi dan pelaksanaan lalu lintas yang dapat mendorong anak sekolah bersepeda
lebih memperhatikan pejalan kaki dan menggunakan konsep tingkat layanan (level
23
of service) dalam studi Hull dan O’Holleran rancangan infrastruktur pesepeda aman
(2014) yang terdiri dari delapan faktor. dan nyaman. Sebanyak 73 persen
Kedelapan syarat rancangan tepat jaringan partisipan menempuh perjalanan dari
rute sepeda (cycle network) yang dibutuhkan rumah ke sekolah kurang dari 15 menit
pesepeda adalah koherensi atau keselarasan dan 22 persen partisipan menempuh
(coherence), langsung atau berlanjut tanpa perjalanan antara 15 sampai 30 menit.
perantara (directness), daya tarik Waktu tempuh ini memadai untuk
(attractiveness), keselamatan (safety), bersepeda ke sekolah.
kenyamanan (comfort) jaringan rute sepeda
(cycle network), integrasi tata ruang (spatial 2. Kebutuhan Fasilitas Zona Selamat
integration), pengalaman (experience) Sekolah (ZoSS)
pengendara sepanjang perjalanannya, dan Pembahasan kebutuhan zona selamat
nilai sosial ekonomi (social economic value) sekolah (ZoSS) adalah untuk
sebagai pengalaman pengendara atas menjawab pertanyaan penelitian
infrastruktur jalan sepanjang rute pertama, yakni apakah perilaku pejalan
perjalanannya ke sekolah. Teknik penyajian kaki anak sekolah saat menyeberang
hasil skor faktor-faktor infrastruktur memengaruhi penerapan ZoSS di
menggunakan tabel. Analisis data integrasi sekolah. Analisis prosedur
infrastruktur bersepeda ke dalam rancangan menyeberang 4T bertujuan untuk
ZoSS menggunakan metode kualitatif yakni melihat pemahaman siswa terhadap
audit subjektif pengendara atau variasi tata cara menyeberang yang benar.
persepsi pengendara terhadap delapan Hasil jawaban siswa terhadap butiran
kategori syarat rancangan cycle network. kuesioner prosedur meneyeberang 4T
Kedelapan faktor infrastruktur ini memiliki (Tabel 1) akan dapat digunakan untuk
total 41 kriteria audit yang diberi skor skala memerbaiki perilaku pejalan kaki anak
1-5 dengan 5 merupakan skor tertinggi. sekolah saat menyeberang dan melihat
Audit infrastruktur ini merupakan studi kebutuhan zona selamat sekolah
kualitatif yang merupakan persepsi subjektif (ZoSS) di area subjek penelitian.
partisipan di saat melewati rute perjalanan Hasil analisis prosedur baku
dari rumah ke sekolah. menyeberang 4T memperoleh nilai
skor rata-rata berada di antara 4,40
D. Hasil dan Pembahasan sampai dengan 4,70. Nilai skor rata-
1. Deskripsi Partisipan Penelitian rata tunggu sejenak sebesar 4,63
Pembahasan deskripsi partisipan bermakna para siswa memahami untuk
penelitian adalah untuk mengurai menunggu sejenak sebelum
makna tersirat dari kebijakan menyeberang. Nilai skor rata-rata
penerimaan siswa baru dengan sistem tunggu sejenak kemudian tengok kanan
zonasi, agar siswa dapat pergi dan sebesar 4,49 bermakna para siswa
pulang ke dan dari sekolah memahami untuk menunggu sejenak
menggunakan transportasi sehat, kemudian melihat ke kanan sebelum
seperti berjalan kaki dan bersepeda. menyeberang. Persentase siswa yang
Usia muda partisipan penelitian, 49 selalu melakukan keempat prosedur
persen siswa laki-laki dan 51 persen baku menyeberang adalah yang
siswa perempuan, menjadikan siswa terkecil yaitu 63 persen. Ini berarti,
sebagai pejalan kaki atau pesepeda prosedur baku menyeberang 4T yang
potensial. Sejumlah 60 persen keempat, yaitu tengok kanan lagi
partisipan yang menggunakan masih perlu perbaikan agar para siswa
transportasi lain dapat menjadi terbiasa melalukannya.
pengguna potensial transportasi Nilai skor rata-rata tunggu sejenak,
berjalan kaki dan bersepeda asalkan tengok kanan dan kiri adalah 4,70,
24
tetapi nilai skor rata-rata tunggu memahami bahaya berlari dan tanpa
sejenak dan tengok kanan sebesar 4,49. zebra cross sewaktu menyeberang. Hal
Selanjutnya nilai skor rata-rata tunggu ini kemungkinan dapat diperbaiki
sejenak adalah 4,63, tetapi nilai skor dengan penambahan fasilitas ZoSS
rata-rata kembali menurun pada sebagai pengingat bagi siswa akan
prosedur tunggu sejenak, tengok kanan pentingnya menyeberang dengan
dan kiri serta tengok kanan lagi, yaitu berjalan dan menggunakan zebra cross.
4,40. Hal ini kemungkinan dapat Hasil analisis status penyeberang
diperbaiki dengan penambahan memperoleh skor rata-rata 4,00
fasilitas ZoSS yang memiliki marka penyeberang mandiri dan 2,19 tidak
lalu lintas atau atribut pengingat siswa mandiri. Hal ini berarti, sebagian besar
akan prosedur baku menyeberang 4T. siswa adalah penyeberang mandiri.
Hasil analisis cara menyeberang Konsekuensinya, akan semakin
memperoleh nilai skor rata-rata siswa berbahaya bagi siswa bila tidak
menyeberang dengan berlari sebesar mengimplementasi tata cara
2,38 dan berjalan sebesar 3,88. menyeberang yang benar. Nilai skor
Maknanya, para siswa memahami rata-rata penyeberang mandiri adalah
bahwa cara menyeberang berlari tidak 4,00, sehingga para siswa benar-benar
aman, tetapi tidak seluruh siswa membutuhkan pemahaman penuh akan
melaksanakan cara menyeberang tata cara menyeberang yang benar.
berjalan. Hasil analisis fasilitas Kebutuhan fasilitas ZoSS mendasari
penyeberangan memperoleh skor rata- fakta ini untuk keamanan dan
rata 3,37 menggunakan zebra cross dan keselamatan siswa saat menyeberang.
2,48 tidak menggunakan zebra cross. Kemungkinan lain untuk keselamatan
Hal ini berarti, belum semua siswa siswa saat menyeberang adalah dengan
memahami pentingnya menyeberang di menggunakan polisi anak sekolah,
zebra cross. seperti pendapat beberapa pengajar di
Nilai skor rata-rata siswa menyeberang subjek penelitian. Tetapi, fasilitas
dengan berlari sebesar 2,38, ZoSS akan lebih membuat anak didik
menyeberang tanpa menggunakan tersebut mandiri dan berdisiplin diri,
zebra cross sebesar 2,48 menunjukkan tanpa harus dipaksa orang lain untuk
beberapa siswa masih belum berdisiplin.
Tabel 1 Prosedur Baku Menyeberang 4T
Skor
Perilaku pejalan kaki 1 2 3 4 5 Skor rata-rata
Prosedur baku menyeberang 4T
Tunggu sejenak 2 1 6 14 77 4,63
Tengok kanan 2 5 5 18 70 4,49
Tengok kiri 1 1 3 17 78 4,70
Tengok kanan lagi 2 4 9 22 63 4,40
Cara menyeberang
Berlari 22 28 41 8 1 2,38
Berjalan 4 6 20 38 32 3,88
Fasilitas penyeberangan
Zebra cross 5 19 31 24 21 3,37
Tanpa zebra cross 22 26 36 14 2 2,48
Status penyeberang
Mandiri 3 8 12 40 37 4,00
Tidak mandiri 28 41 19 8 4 2,19
25
3. Kebutuhan Integrasi Fasilitas kategori sangat rendah. Nilai skor rata-

Bersepeda dengan ZoSS rata faktor infrastruktur kontinuitas
Analisis audit faktor infrastruktur adalah 1,42. Maknanya faktor
bertujuan untuk melihat tingkat kontinuitas berdasarkan pengalaman
layanan bersepeda pada infrastruktur siswa masuk kategori sangat rendah.
jalan raya yang ada saat ini sepanjang Apabila faktor kontinuitas sangat
rute perjalanan siswa dari rumah ke rendah akan berakibat kepada daya
sekolah. Hasil jawaban siswa terhadap tarik kepada pesepeda potensial. Salah
butiran kuesioner faktor infrastruktur satu konstruk faktor infrastruktur
(Tabel 2-8) akan dapat digunakan kontinuitas, seperti rute aksesibilitas
untuk melihat kebutuhan integrasi dari rumah ke sekolah dapat langsung
fasilitas bersepeda dengan zona memiliki skor rendah (1,86). Dengan
selamat sekolah (ZoSS). Pembahasan kata lain rute perjalanan memutar. Hal
kebutuhan integrasi fasilitas bersepeda ini tidak memberi daya tarik kuat
dengan ZoSS adalah untuk menjawab kepada pesepeda potensial. Satu hal
pertanyaan penelitian kedua, yakni kebutuhan pesepeda maupun pejalan
apakah mengintegrasikan infrastruktur kaki adalah bergerak ke tempat tujuan
bersepeda ke dalam rancangan ZoSS dengan jarak pendek. Rute perjalanan
dapat mendorong anak sekolah memutar lebih cocok untuk pengguna
bersepeda. kendaraan bermotor. Eliminasi rute
Hasil analisis audit faktor infrastruktur jalur memutar dengan
memperoleh skor rata-rata keenam mengintegrasikan lajur sepeda dengan
konstruk faktor infrastruktur ZoSS akan menjadi pemikat bagi
konsistensi masing-masing 2,91, 3,21, pesepeda potensial.
2,77, 2,64, 2,63 dan 3,17 atau skor Hasil analisis audit faktor
rata-rata konsistensi adalah 2,89. infrastruktur memperoleh skor rata-rata
Maknanya faktor konsistensi kelima konstruk faktor infrastruktur
berdasarkan pengalaman siswa masuk daya tarik masing-masing 3,31, 3,85,
kategori sedang. Nilai skor rata-rata 3,68, 2,98 dan 3,23 atau skor rata-rata
faktor infrastruktur konsistensi adalah daya tarik adalah 3,41. Nilai skor rata-
2,89 atau termasuk dalam kategori rata faktor infrastruktur daya tarik
sedang. Meskipun persepsi pelaku adalah 3,41, termasuk kategori sedang,
pesepeda lebih condong kepada faktor mendekati tinggi. Temuan ini menarik
keselamatan, tetapi konstruk dari karena di saat pengalaman partisipan
faktor konsistensi sangat mendukung mengatakan faktor kontinuitas rendah,
faktor keselamatan, seperti rute jalur tetapi faktor daya tarik mendekati
jalan banyak memiliki persimpangan. tinggi. Hal ini terjawab dari hasil skor
Keselamatan akan menjadi berarti rata-rata konstruk faktor daya tarik
apabila rancangan infrastruktur tertinggi, yaitu sekolah memiliki area
pesepeda memiliki koneksi dengan parkir sepeda yang memadai adalah
ZoSS atau dengan kata lain tidak 3,85. Hal ini menegaskan integrasi
terputus. lajur sepeda dengan fasilitas yang ada
Hasil analisis audit faktor di sekolah, seperti area parkir sepeda
infrastruktur memperoleh skor rata-rata dan ZoSS dapat sebagai penarik
keenam konstruk faktor infrastruktur pesepeda potensial.
kontinuitas masing-masing 3,05, 1,86, Hasil analisis audit faktor
2,71, 3,09, 1,81 dan 3,14 atau skor infrastruktur memperoleh skor rata-rata
rata-rata kontinuitas adalah 1,42. ketujuh konstruk faktor infrastruktur
Maknanya faktor kontinuitas keamanan masing-masing 3,20, 3,32,
berdasarkan pengalaman siswa masuk 3,18, 2,74, 3,01, 2,88 dan 2,96 atau
26
skor rata-rata keamanan adalah 3,04. rata-rata terendah konstruk ‘rute jalur
Maknanya faktor keamanan jalan ditanami pohon pemisah’ yaitu
berdasarkan pengalaman siswa masuk 2,31. Maknanya pesepeda potensial
kategori sedang. Nilai skor rata-rata mengharapkan suasana rute jalur jalan
faktor infrastruktur keamanan masing- yang teduh. Kebutuhan rancangan lajur
masing adalah 3,04. Nilai skor ini lebih sepeda yang terintegrasi dengan ZoSS
rendah dari pada nilai skor rata-rata layak memertimbangkan hal ini di satu
faktor daya tarik. Nilai skor rata-rata sisi, tetapi di sisi lain memastikan
konstruk faktor keamanan terendah bahwa jalan terpelihara hari dedaunan.
adalah rute jalur jalan memiliki Hasil analisis audit faktor
pemisah jalan, yaitu 2,74. Maknanya infrastruktur memperoleh skor rata-rata
rancangan lajur sepeda yang terpisah keempat konstruk faktor infrastruktur
dari lajur kendaraan bermotor dan pengalaman masing-masing 3,01, 2,94,
terintegrasi dengan ZoSS akan dapat 3,22 dan 3,30 atau skor rata-rata
meningkatkan faktor keamanan, pengalaman adalah 3,12. Maknanya
sekaligus pemikat bagi pesepeda faktor pengalaman berdasarkan
potensial. pengalaman siswa masuk kategori
Hasil analisis audit faktor sedang. Nilai skor rata-rata faktor
infrastruktur memperoleh skor rata-rata infrastruktur pengalaman adalah 3,12,
keenam konstruk faktor infrastruktur termasuk kategori sedang. Hal ini
kenyamanan masing-masing 3,10, didukung nilai skor rata-rata konstruk
3,24, 2,97, 3,05, 3,16 dan 2,69 atau ‘pesepeda merasakan dapat diterima
skor rata-rata kenyamanan adalah 3,04. oleh pengguna jalan lain’ sebesar 3,30.
Maknanya faktor kenyamanan Fakta ini dapat memberi kemudahan
berdasarkan pengalaman siswa masuk pada integrasi lajur pesepeda dengan
kategori sedang. Nilai skor rata-rata ZoSS mendapat dukungan dari
faktor infrastruktur kenyamanan adalah pengguna jalan lain.
3,04, termasuk kategori sedang. Hal ini Hasil analisis audit faktor
disebabkan nilai skor rata-rata rendah infrastruktur memperoleh skor rata-rata
konstruk ‘rute jalur jalan terpelihara kedua konstruk faktor infrastruktur
dari retak dan dedaunan’ yaitu 2,97. nilai sosial ekonomi masing-masing
Maknanya sepanjang rute jalan ke 3,21 dan 3,07 atau skor rata-rata nilai
sekolah banyak ditemui retak dan sosial ekonomi adalah 3,14. Maknanya
dedaunan yang membuat pengguna faktor nilai sosial ekonomi berdasarkan
jalan tidak nyaman. Rancangan lajur pengalaman siswa masuk kategori
sepeda yang terintegrasi dengan ZoSS sedang. Nilai skor rata-rata faktor
hendaknya mengeliminasi hal ini. infrastruktur nilai sosial ekonomi
Hasil analisis audit faktor adalah 3,14, termasuk kategori sedang.
infrastruktur memperoleh skor rata-rata Nilai ini diperoleh dari nilai skor rata-
kelima konstruk faktor infrastruktur rata konstruk ‘sekolah menyediakan
integrasi tata ruang masing-masing fasilitas pesepeda’ yaitu 3,21 dan
3,09, 2,31, 2,64, 2,61 dan 3,56 atau ‘siswa bersepeda ke sekolah’ 3,07.
skor rata-rata integrasi tata ruang Peningkatan jumlah siswa bersepeda
adalah 2,84. Maknanya faktor integrasi ke sekolah akan meningkatkan skor
tata ruang berdasarkan pengalaman rata-rata faktor nilai sosial ekonomi.
siswa masuk kategori sedang. Nilai Rancangan infrastruktur bersepeda
skor rata-rata faktor infrastruktur yang terintegrasi dengan ZoSS diduga
integrasi tata ruang adalah 2,84, dapat meningkatkan ketertarikan
termasuk kategori rendah menuju pesepeda potensial.
sedang. Hal ini disebabkan nilai skor
27
Tabel 2 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Konsistensi
Tingkat layanan Skor Skor rata-rata

bersepeda
1 2 3 4 5
Konsistensi
Jalur jalan dari rumah 5 18 63 9 5 2,91
siswa ke sekolah
memiliki beberapa
pilihan rute
siswa ke sekolah
memiliki banyak jalan
masuk, seperti
persimpangan
Pesepeda melewati jalur 12 24 45 13 6 2,77
jalan dari rumah siswa
ke sekolah tanpa
halangan, seperti terhenti
karena jalan padat
kendaraan
Jalur jalan yang dilalui 12 31 43 9 5 2,64
dari rumah siswa ke
sekolah bebas dari
rintangan, seperti mobil
parkir di tepi jalan
Pesepeda dapat bergerak 9 27 57 6 1 2,63
cepat pada
persimpangan
Rute jalur jalan dari 6 10 48 33 3 3,17
rumah siswa ke sekolah
melewati persimpangan
Tabel 3 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Kontinuitas

bersepeda
1 2 3 4 5
Kontinuitas
Rute aksesibilitas jalur 11 14 43 23 9 3,05
pesepeda dari rumah
siswa ke sekolah dapat
langsung, tidak memutar
siswa ke sekolah
memiliki rambu
bersepeda
siswa ke sekolah
memungkinkan
pesepeda menyalip
kendaraan lain
Kecepatan pesepeda 2 9 68 20 1 3,09
dapat dipertahankan
Pada rute jalur jalan dari 44 34 20 1 1 1,81
ada lampu lalu lintas
(traffic lights) prioritas
buat pesepeda
28

siswa ke sekolah
memiliki pilihan rute
Sepeda siswa aman dari 2 3 35 45 15 3,68
pencurian
Tabel 4 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Daya Tarik

bersepeda
1 2 3 4 5
Daya tarik
Rute jalan yang dilalui 6 5 49 32 8 3,31
siswa dari rumah ke
sekolah aman
Sekolah memiliki area 1 1 32 44 22 3,85
parkir sepeda yang
mencukupi
Jalur pesepeda aman dari 3 23 49 23 2 2,98
mobil yang parkir
Jalur pesepeda bebas 2 15 47 30 6 3,23
dari sampah yang
menumpuk
Tabel 5 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Keamanan

bersepeda
1 2 3 4 5
Keamanan
Pada jalur jalan dari 3 14 51 24 8 3,20
rumah siswa ke sekolah,
pengguna jalan lainnya
menyadari keberadaan
pesepeda
Pesepeda aman dari 4 8 46 36 6 3,32
pintu mobil yang dibuka
saat parkir
Rancangan jalan 4 8 59 24 5 3,18
membuat pengendara
mobil tidak berani
menyalip dengan
kencang
memiliki pemisah jalan
Volume lalu lintas aman 3 16 64 11 6 3,01
untuk pesepeda
Kecepatan lalu lintas 4 21 60 13 2 2,88
pengendara mobil aman
untuk pesepeda
Navigasi di 5 14 65 12 4 2,96
persimpangan aman
29
Tabel 6 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Kenyamanan

bersepeda
1 2 3 4 5
Kenyamanan
Lebar jalur jalan dari 6 8 62 18 6 3,10
memadai
Material infrastruktur 1 8 62 24 5 3,24
ke sekolah berkualitas
terpelihara dari retak dan
dedaunan
ada transpor umum,
seperti bus, taxi
Ruang jalur jalan 4 14 53 20 9 3,16
memberi kenyamanan
bagi pejalan kaki
siswa ke sekolah
terdapat tanjakan atau
turunan yang
memengaruhi
pergerakan pesepeda
Tabel 7 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Integrasi Tata Ruang

bersepeda
1 2 3 4 5
Integrasi tata ruang
Material infrastruktur 2 12 65 17 4 3,09
ke sekolah cocok untuk
lalu lintas yang ada
ditanami pohon pemisah
jalur
Area rute jalur jalan dari 10 29 51 7 3 2,64
memiliki identitas
kultural, seperti kota
modern
Area rute jalur jalan dari 13 31 44 6 6 2,61
memiliki identitas
berbeda, seperti ada
perkantoran selain
permukiman
Fungsi ruang atau 3 3 43 37 14 3,56
tempat sepanjang rute
jalur jalan dari rumah
30
siswa ke sekolah jelas,

tidak membingungkan
Tabel 8 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Pengalaman dan Nilai Sosial Ekonomi

bersepeda
1 2 3 4 5
Pengalaman
cocok bagi pesepeda
rentan, seperti siswa
berusia muda
Pesepeda tidak 4 23 54 13 6 2,94
mendapat intimidasi dari
pengguna jalan yang
menggunakan moda
transpor lain
Pesepeda di rute jalur 3 11 56 21 9 3,22
ke sekolah tidak hanya
terdiri dari siswa saja
Pesepeda dapat 2 9 50 35 4 3,30
merasakan diterima
menjadi bagian dari
pengguna jalan di rute
jalur jalan dari rumah
siswa ke sekolah
Nilai sosial ekonomi
Sekolah menyediakan 10 9 40 32 9 3,21
fasilitas pesepeda
Siswa bersepeda ke 11 11 46 24 8 3,07
sekolah
E. Simpulan Hanya sebagian siswa yang memahami

Peraturan Menteri Pendidikan dan prosedur baku menyeberang 4T, sehingga
Kebudayaan Nomor 51/2018 mengatur lokasi subjek penelitian memiliki kebutuhan
PPDB melalui sistem zonasi, yaitu 90% keselamatan jalan, seperti zona selamat
peserta didik baru berdomisili dekat dengan sekolah (ZoSS). Kebijakan penerimaan siswa
sekolah sehingga moda transportasi yang baru dengan sistem zonasi memberi
digunakan ke sekolah dapat dengan berjalan konsekuensi jarak rumah siswa ke sekolah
kaki atau bersepeda. Kebijakan perlindungan menjadi dekat. Hal ini memicu pilihan
pejalan kaki anak sekolah agar terhindar dari transportasi berjalan kaki dan bersepeda.
kecelakaan lalu lintas diatur pada Peraturan Siswa berusia muda merupakan pesepeda
Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor potensial apabila didukung dengan
SK.1304/AJ.403/DJPD/2014 tentang zona infrastruktur bersepeda aman. Berjalan kaki
selamat sekolah (ZoSS). Kajian pustaka dan bersepeda itu sehat, hemat dan baik
faktor-faktor rancangan jalan raya untuk lingkungan, terutama untuk siswa
menginformasikan bahwa persepsi pengguna berusia muda.
jalan terhadap keselamatan bersepeda di Sebagai upaya meningkatkan
lingkungannya merupakan faktor keselamatan jalan untuk anak sekolah dan
pengambilan keputusan pesepeda. integrasi tata ruang, rancangan infrastruktur
31
pesepeda lebih optimum terintegrasi dengan [Kemeterian Perhubungan Republik

ZoSS. Sehubungan dengan studi lanjut Indonesia]. 2018. Peraturan Direktur
tentang integrasi infrastruktur bersepeda Jenderal Perhubungan Darat Nomor
dengan ZoSS, studi simulasi integrasi SK.3582/AJ.403/DRJD/2018 tentang
infrastruktur bersepeda dengan ZoSS yang Pedoman Teknis Pemberian Prioritas
dapat berperan untuk keselamatan anak Keselamatan dan Kenyamanan Pejalan
sekolah beraktivitas ke sekolah ditambahkan Kaki pada Kawasan Sekolah Melalui
sebagai rekomendasi kebijakan keselamatan Penyediaan Zona Selamat Sekolah.
jalan. Jakarta: Kemenhub RI.
[Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan
F. Daftar Pustaka Republik Indonesia]. 2018. Peraturan
Dalono, D., & Sulistio, H. (2012). Kajian Menteri Pendidikan dan Kebudayaan
program aksi keselamatan transportasi Nomor 51 Tahun 2018 tentang
jalan: Kasus zona selamat sekolah penerimaan peserta didik baru (PPDB)
(ZoSS) dan potensi penerapan lajur pada taman kanak-kanak, sekolah
sepeda motor di Kota Malang. Jurnal dasar, sekolah menengah pertama,
Rekayasa Sipil, 6(3), 199-213. sekolah menengah atas, dan sekolah
[Dewan Perwakilan Rakyat Republik menengah kejuruan. Jakarta:
Indonesia]. 2009. Undang-Undang Kemendikbud RI.
Nomor 22 Tahun 2009 tentang lalu Mindell, J.S., Leslie, D., & Wardlaw, M.
lintas dan angkutan jalan. Jakarta: DPR (2012). Exsposure-based, ‘like-for-
RI. like’ assessment of road safety by
[Gubernur Provinsi Daerah Khusus Ibukota travel mode using routine health data.
Jakarta]. 2019. Peraturan Gubernur PloS One, 7(12), 1-10.
(Pergub) Nomor 128 Tahun 2019 [Presiden Republik Indonesia]. 2017.
tentang penyediaan lajur sepeda. Peraturan Pemerintah Nomor 37 Tahun
Jakarta: Gubernur DKI Jakarta. 2017 Tentang Lalu Lintas dan
Hull, A., & O’Holleran, C. (2014). Bicycle Angkutan Jalan. Jakarta: Presiden RI.
infrastructure: Can good design Pucher, J., & Dijkstra, L. (2003). Promoting
encourage cycling? Urban, Planning safe walking and cycling to improve
and Transport Research, 2(1), 369- public health: Lessons from the
406. Netherlands and Germany. American
[Kementerian Komunikasi dan Informatika Journal of Public Health, 93(9), 1509-
Republik Indonesia]. 2020. 1531.
https://kominfo.go.id/index.php/conten Schepers, P. (2012). Does more cycling also
t/detail/10368/rata-rata-tiga-orang- reduce the risk of single-bicycle
eninggal-setiap-jam-akibat-kecelakaan- crashes? Injury Prevention, 18, 240-
jalan/0/artikel_gpr. 245.
[Kementerian Perhubungan Republik Stipdonk, H., & Reurings, M. (2012) The
Indonesia]. 2010. Keputusan Menteri effect on road safety of a modal shift
Perhubungan Republik Indonesia from car to bicycle. Traffic Injury
Nomor 11 Tahun 2010 tentang Prevention, 13, 412-421.
Penataan Kebandarudaraan Nasional. UL Safety Index (2020).
Jakarta: Kemenhub RI. https://ulsafetyindex.org/
[Kementerian Perhubungan Republik Wegman, F., Zhang, F., & Dijkstra, A.
Indonesia]. 2014. Peraturan Direktur (2012). How to make more cycling
Jenderal Perhubungan Darat Nomor good for road safety? Accident
SK.1304/AJ.403/DJPD/2014 tentang Analysis and Prevention, 44(1), 19-29
Zona Selamat Sekolah (ZoSS). Jakarta: Wroth, D. (2018). Indeks Keselamatan
Kemenhub RI. Berlalulintas di Indonesia Masih di
32
Atas Rata-rata. di-Indonesia-Masih-Di-Atas-Rata-rata.

https://www.gatra.com/detail/news/356 18 Oktober 2018. Jakarta: Gatra.
295-Indeks-Keselamatan-Berlalulintas-
33
Halaman ini sengaja dikosongkan
34

01 635-3539-2-PB

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

01 635-3539-2-PB

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ISSN 2407-635X Integrasi Infrastruktur Sepeda dan Zona Selamat Sekolah

Integrasi Infrastruktur Sepeda dan Zona Selamat Sekolah

Integration of Bicycle Infrastructure and School Safety Zone

Rr Endang Wahyuni a, Nashrullah b, Yunitha Ardiana Nur c

Keywords : road safetywalk; cycling; ZoSS; public policy

A. Pendahuluan lima hal, yaitu (1) perencanaan keselamatan

konsistensi, kontinuitas, daya tarik, banyak orang menggunakan sepeda untuk

bersepeda (bikeway systems) di Belanda pesepeda. Pengguna kendaraan bermotor

Tabel 1 Prosedur Baku Menyeberang 4T

3. Kebutuhan Integrasi Fasilitas kategori sangat rendah. Nilai skor rata-

Tabel 2 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Konsistensi

Tingkat layanan Skor Skor rata-rata

Tabel 3 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Kontinuitas

Tingkat layanan Skor Skor rata-rata

Jalur jalan dari rumah 2 13 59 21 5 3,14

Tabel 4 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Daya Tarik

Tingkat layanan Skor Skor rata-rata

Tabel 5 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Keamanan

Tingkat layanan Skor Skor rata-rata

Tabel 6 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Kenyamanan

Tingkat layanan Skor Skor rata-rata

Tabel 7 Lembar Skor Infrastruktur Sepeda Tingkat Integrasi Tata Ruang

Tingkat layanan Skor Skor rata-rata

siswa ke sekolah jelas,

Tingkat layanan Skor Skor rata-rata

E. Simpulan Hanya sebagian siswa yang memahami

pesepeda lebih optimum terintegrasi dengan [Kemeterian Perhubungan Republik

Atas Rata-rata. di-Indonesia-Masih-Di-Atas-Rata-rata.

Halaman ini sengaja dikosongkan

You might also like