PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ

z. 117 Transport 2017

Marek Ziembicki, Dariusz Pyza

Politechnika Warszawska, Wydział Transportu

POTRZEBY PRZEWOZOWE W ASPEKCIE

POSIADANEGO TABORU I ZDARZEŃ
ZABURZAJĄCYCH JEGO PRACĘ

Rękopis dostarczono czerwiec 2017 roku

Streszczenie: Niniejszy artykuł ma na celu opisanie przyczyn powstawania u przewoźnika rezerwy

taborowej dla pojazdów realizujących przewozy w grupie transportu publicznego. Zapotrzebowanie
na transport publiczny z roku na rok wzrasta, odzwierciedleniem tego zjawiska jest wzrost
przewiezionych pasażerów. W pierwszej części artykułu opisana została obecna sytuacja transportowa
aglomeracji Warszawskiej, a następnie przyczyny powstawania strat kilometrów. W części drugiej
przedstawiono zadania komórek miasta w celu ograniczenia niewykonania zadań przewozowych
wynikających z różnych przyczyn, mających wpływ na jakość świadczonych usług.
Słowa kluczowe: potrzeby przewozowe, zdarzenia na mieście, rezerwa taboru.

1. WPROWADZENIE

Stworzenie właściwego układu komunikacyjnego oraz posiadanie odpowiednio

wyszkolonych zasobów ludzkich, a także odpowiedniego zaplecza infrastrukturalnego
w postaci taboru, zajezdni i innych obiektów obsługi to podstawowe wymagania, jakie
musi spełniać każdy system transportu miejskiego, zwłaszcza w dużych metropoliach.
Wymienione elementy są punktem wyjścia do generowania przez organizatorów
i operatorów współpracy w zakresie komunikacji oraz pracy przewozowej, przez którą
należy rozumieć wielkość wykonanych przez środki transportu drogi oraz ilości
przewiezionych pasażerów. Wynik tego działania zwanego też potokami pasażerskimi
wyraża się w pasażerokilometrach. Transport jest ważnym elementem infrastruktury
społeczno-gospodarczej. Sprawny transport ma bardzo ważne znaczenie dla gospodarki,
ponieważ umożliwia jej prawidłowe funkcjonowanie [1]. Transport publiczny to element
łączący miasto w układzie funkcjonalnym. Wszelkie ruchy ludzi, które są wykonywane
w celu zaspokojenia czynności gospodarczych i ekonomicznych oraz innych w obszarze
danego regionu uznaje się są za procesy transportowe oddziałujące na obszar planowania
przestrzennego, funkcję oraz rozwoju miast. Obecnie transportu nie można ograniczać
jedynie do przewozowej funkcji. Za sprawą koncepcji logistycznych musi on przejmować
funkcje dodatkowe, natomiast systemy transportowe powinny wykazywać się optymalnym
388 Marek Ziembicki, Dariusz Pyza

wykorzystaniem użytkowanej przestrzeni, czasu, a także transportowej pojemności, przy

optymalnym użyciu drogowej infrastruktury. Obszar przestrzenny miasta ściśle zależy od
możliwości stwarzanych przez dany środek transportu w kreowaniu komunikacyjnej
dostępności. Jednak zawsze jest pewna granica, przy której czas przemieszczania
w praktyce ogranicza pokonywaną odległość danym środkiem transportu. Przestrzenny
rozwój miasta następuje od chwili, w której środki transportowe obsługujące potrzeby
przewozowe osiągną granicę zasięgu. W związku z tym przestrzeń miejska jest
ograniczona praktycznie możliwościami komunikacyjnymi postrzeganymi pod kątem
czasu traconego na podróż, a czas jest nieodnawialnym zasobem. Sprawność systemu
transportu miejskiego posiada ogromną rolę w kształtowaniu się społeczno-gospodarczych
stosunków na danym terenie. Na liczbę komunikacyjnych połączeń w mieście ma wpływ
wiele różnorodnych czynników. Do głównych należy zaliczyć: potrzeby komunikacyjne,
zagospodarowanie przestrzenne, lokalizacje miejsc pracy oraz nauki, rozmieszczenie
ludności w mieście, jak również rozłożenie funkcji handlowych oraz przemysłowych.

2. ISTOTA POTRZEBY TRANSPORTOWEJ

Zapotrzebowanie człowieka na transport jest trwałe i nieograniczone. Jest tak samo

ważne w jego kulturalnej, ekonomicznej, religijnej, politycznej i oświatowej działalności.
Dlatego też, mimo wielostronnego oddziaływania transportu na społeczeństwo
i zachodzące w nim procesy można wskazać na zasadniczą prawidłowość, która występuje
we wszystkich formach działalności transportowej, mianowicie jest nią realizacja zawsze
tego samego celu, jakim jest przemieszczanie w czasie i przestrzeni dóbr i osób różnymi
środkami transportu [2]. Postęp techniczny i ekonomiczny sprzyja rozwojowi
gospodarczemu, zwiększając skutecznie obszary wyboru konsumenta odnośnie usług
transportowych. Potrzeby transportowe kształtują się w zróżnicowanej postaci wynikającej
z następujących przesłanek:
– rozwoju gospodarki światowej, międzynarodowego podziału pracy, procesów
integracyjnych i globalizacyjnych społeczeństwa,
– zwiększonej ruchliwości społecznej i komunikacyjnej ludności,
– powszechnego zapotrzebowania na różne formy zagospodarowania czasu wolnego.
Potrzebę transportową można określić jako zgłaszaną przez gospodarkę narodową
i społeczeństwo potencjalną, wyodrębnioną ofertę przemieszczania osób, ładunków oraz
wiadomości w danym czasie na określoną odległość [3]. W literaturze ekonomiczno-
transportowej powszechne jest tożsame traktowanie potrzeb transportowych z potrzebami
przewozowymi. Biorąc pod uwagę obszar działania komunikacji miejskiej powinno się
szczegółowiej rozpatrywać problem potrzeb transportowych, uwzględniając aspekty
lokalne występujące na danym terenie. Pierwotnym powodem popytu na usługi transportu
miejskiego jest potrzeba komunikacyjna, którą określić można jako „chęć, potrzebę czy też
żądanie jednostki lub określonej zbiorowości dotyczące realizacji procesu przemieszczania
z jednego miejsca na drugie” [4]. Potrzeba komunikacyjna dokonywana wewnątrz terenów
zurbanizowanych przynależy do grupy potrzeb wynikających z mechanizmu tzw. wtórnych
 Potrzeby przewozowe w aspekcie posiadanego taboru i zdarzeń zaburzających jego pracę 389

celów. Potrzeby komunikacyjne wewnątrz terenów zurbanizowanych charakteryzują się

takimi cechami, jak [5], [6]:
– koncentracja na ograniczonym przestrzennie terenie, determinująca niewielką średnią
odległość podróży,
– powszechność występowania,
– nierównomierność występowania,
– masowość występowania.
Średnia odległość podróży jest inna w przypadku indywidualnych miast, co wynika
z ich różnej powierzchni oraz specyfiki zagospodarowania przestrzennego. Zmienia się
ona w przekroju poszczególnych lat z powodu ekspansji terenowej oraz ulega
przekształceniom zagospodarowania przestrzennego w danym mieście. Przekształcenia te,
wskutek rozbudowy wynikają z oddalania się miejsc nauki i pracy od miejsc
zamieszkiwanych przez ludność, co wpływa na wzrost średniej odległości podróży.
Odwzorowaniem powszechności potrzeb komunikacyjnych wewnątrz terenów
zurbanizowanych są wysokie wskaźniki ruchliwości komunikacyjnej uważanej za
przeciętną, dzienną liczbę przewozów w stosunku do całości odbywanych podróży przez
mieszkańców miasta (biorąc pod uwagę różne środki lokomocji, w tym indywidualne) [6].
Ruchliwość komunikacyjna społeczeństwa miejskiego zależna jest od:
– charakterystyki ludności (w tym struktury zawodowej mieszkańców i miejsc ich
zatrudnienia),
– wielkości miasta (liczba mieszkańców),
– przestrzennego zasięgu działania transportu zbiorowego,
– specyfiki danego obszaru miejskiego (w tym stopnia jego uprzemysłowienia).
Ścisłe zgodności kierujące ruchliwością komunikacyjną są trudne do wychwycenia,
gdyż większość miejscowości charakteryzują swoiste, na ogół unikatowe cechy i układy
przestrzenne. Nierównomierność występowania potrzeb komunikacyjnych wewnątrz
terenów zurbanizowanych ujawnia się w wahaniach popytu na usługi transportu
miejskiego względem czasu i miejsca. Nierównomierność czasowa związana z potrzebami
komunikacyjnymi uwidacznia się w przypadku wahań godzinowych w przeciągu doby
oraz dobowych w ciągu tygodnia, miesiąca lub roku. Wahania godzinowe są
spowodowane organizacją pracy i życia ludności zamieszkującej miasto. Decydują one o
przyczynie pojawiania się w danym dniu tzw. szczytów komunikacyjnych, powiązanych
głównie z dojazdami i powrotami z miejsc nauki i pracy. Nasilenie wspomnianych
szczytów jest różne w zależności od warunków lokalnych danego miasta [6], [7], [9], [12].
Nierównomierność przestrzenna potrzeb komunikacyjnych zauważalna jest
w przypadku wahań kierunkowych, spowodowanych zróżnicowanym charakterem
poszczególnych dzielnic miasta i odcinków wzdłuż trasy w danym kierunku (w związku
z większą koncentracją punktów wyjściowych lub docelowych). Powinno się jednak
uwzględnić fakt, że przestrzenne rozmieszczenie miejsc centrum handlu hurtowego
i detalicznego, nauki, pracy, miejsc rekreacji i rozrywki ulega transformacjom szybciej, niż
zmiany i rozwój miejsc zamieszkania ludności. Wzajemne nakładanie się
nierównomierności przestrzennej i czasowej potrzeb komunikacyjnych stanowi, przy ich
powszechności, przyczynę ostatniej wymienionej specyficznej cechy tych potrzeb, jaką
jest masowość. Wyraża się ją w rozmiarach potoków ruchu pasażerskiego względem
liczby pasażerów udających się w przeciągu 1 godz. w danym kierunku [6], [12].
390 Marek Ziembicki, Dariusz Pyza

Potrzeby komunikacyjne mają charakter wtórny w stosunku do potrzeb pierwotnych,

których to zaspokojenie wiąże się z pokonywaniem dystansu. Z wtórnego charakteru
potrzeb komunikacyjnych wynika ich niejednorodność, która odnajduje swój wyraz
w stosowanych klasyfikacjach, z których najczęściej wyróżniamy dwie zależne od [7]:
– celu podróży,
– siły oddziaływania źródeł ruchu.
Istota celu podróży jako kryterium podziału potrzeb komunikacyjnych wynika z tego, iż
uwarunkowuje w głównej mierze okres, częstotliwość podróży oraz wybór środka
transportowego. Zgodnie z kryterium celu podróży potrzeby komunikacyjne wewnątrz
obszarów zurbanizowanych możemy podzielić bardziej lub mniej szczegółowo. Ogólny
podział dzieli cele podróży na następujące:
– rekreacyjne,
– bytowe,
– zawodowe,
– pozostałe.
Potrzeby przewozowe rekreacyjne, bytowe i pozostałe charakteryzują się mniejszą
regularnością, natężeniem oraz dużym zróżnicowaniem w przestrzeni terenu miasta.
Natomiast potrzeby przewozowe związane z celami zawodowymi odznaczają się dużą
stabilnością rozkładu przestrzennego, koncentracją w czasie oraz największą regularnością
i częstotliwością. Siły oddziaływania źródeł ruchu jako wyznacznika podziału potrzeb
komunikacyjnych, decydują o reakcji popytu na zmiany w jakości przewozów. Źródło
ruchu definiuje się jako miejsce o sprecyzowanej funkcji, pozostające w rozbieżności
przestrzennej z najbardziej regularnym miejscem przebywania osoby uzyskującej w nim
określony cel, którego zdobycie warunkuje się przemieszczeniem [2]. Zatem są to miejsca
rozrywki, nauki, pracy i inne. Kryterium to umożliwia sklasyfikować potrzeby
komunikacyjne na [3]:
– względnie obligatoryjne,
– bezwzględnie obligatoryjne,
– incydentalne,
– fakultatywne.
Obligatoryjny charakter mają te potrzeby, których realizowanie warunkuje egzystencja
mieszkańców. Potrzeby bezwzględnie obligatoryjne wynikają z konieczności codziennego
przewozu w dniach zajęć i pracy w ściśle wyznaczonych godzinach, względem tych
samych relacji podróży (do szkoły, pracy). Natomiast potrzeby względnie obligatoryjnie
zmuszają do stałych przemieszczeń, aczkolwiek niekoniecznie codziennych,
realizowanych w dowolnych godzinach i w niestałych relacjach (np. przemieszczenie
powiązane z realizowanym zawodem, lecz niepodlegające godzinowej restrykcji pracy,
prze-mieszczenia związane z dokonywaniem zakupów, podróże służbowe itp.). Potrzeby
incydentalne i fakultatywne odbywają się niesystematycznie. Potrzeby fakultatywne
powiązane są z wypoczynkiem, turystyką, zakupami oraz zaspokojeniem potrzeb
kulturalnych. Potrzeby incydentalne to m.in. podróże dokonywane w celu wizyty
w urzędach miejskich oraz w ośrodkach ochrony zdrowia [6], [10], [13], [16].
 Potrzeby przewozowe w aspekcie posiadanego taboru i zdarzeń zaburzających jego pracę 391

3. TRANSPORT PUBLICZNY W WARSZAWIE

Zapotrzebowanie na usługi transportowe, w tym transportu publicznego zależy

w znacznym stopniu od struktury funkcjonalno-przestrzennej miasta. W przypadku
metropolii Warszawskiej zachodzą obecnie istotne zmiany w procesie urbanizacji. Trwa
migracja mieszkańców z centrum miasta do strefy podmiejskiej, przy jednoczesnym
ciągłym wzroście liczby miejsc pracy [6], [7], [9]. Powoduje to wzrost liczby osób
dojeżdżających do pracy w Warszawie, a z drugiej strony ograniczenia w dotrzymywaniu
punktualności mają charakter zmienny i wynikają najczęściej z przyczyn zależnych od
warunków atmosferycznych, zdarzeń losowych i zatorów drogowych na trasie przejazdu,
awarii a także prac remontowych i modernizacyjnych prowadzonych na terenie miasta.
W Warszawie największym przewoźnikiem w transporcie publicznym są Miejskie Zakłady
Autobusowe Sp. z o.o. operator ten utrzymuje komunikację autobusową na 193 różnego
typu liniach, których całkowita długość wynosi ok. 3100 km. Obsługiwane są one
w szczytach przewozowych przez 1220 autobusów dziennie, pojemność autobusów
zależna od potrzeb ZTM i możliwości przejazdu w infrastrukturze osiedlowej. Oznacza to
w obecnej strukturze organizacyjnej konieczność posiadania potencjału około 1350
autobusów rożnych typów taboru [15], [16]. Potrzeba przewozowa, zwana inaczej potrzebą
komunikacyjną, to chęć lub konieczność realizacji przez określoną osobę przemieszczenia
z jednego miejsca na drugie za pomocą środka transportu. Wystąpienie potrzeby
przewozowej jest wywołane mechanizmem wtórnych celów. Oznacza to, że jej
podstawową przyczyną jest zaistnienie innej potrzeby pierwotnej, której realizacja wymaga
przemieszczenia za pomocą środków transportu. W odróżnieniu od podstawowych potrzeb
natury biologicznej, socjologicznej i kulturalnej, potrzeby przewozowe wiążą się
nierozerwalnie z produkcyjną i społeczną działalnością człowieka. Są powiązane
integralnie z funkcjonowaniem gospodarki i organizacją życia społecznego [6], [7], [8],
[10], [11]. Potrzebę przewozową można traktować jako przejaw wrodzonej człowiekowi
ruchliwości dobrowolnej i wymuszonej. W odniesieniu do rynku komunikacji miejskiej,
klasyfikacja potrzeb przewozowych dzieli je według kryterium systematyczności
(rytmiczności, powtarzalności, rzetelności) na występujące systematycznie
i niesystematycznie. Klasyfikację tę można powiązać z podziałem potrzeb przewozowych
na obligatoryjne i fakultatywne. Do potrzeb przewozowych występujących systematycznie
należą te związane z codziennymi przejazdami w tych samych relacjach i godzinach (dom
- praca, praca – dom). Praktyczne znaczenie w odniesieniu do rynku komunikacji miejskiej
może mieć także klasyfikacja potrzeb przewozowych według kryterium przestrzenno-
funkcjonalnego. Na podstawie tego kryterium można wyodrębnić, nawiązując do obszaru
funkcjonowania komunikacji miejskiej, potrzeby dotyczące relacji wewnątrzmiejskich oraz
związane z przekraczaniem granicy administracyjnej miasta. Popyt na usługi komunikacji
miejskiej występuje w połączeniu z określonymi wymaganiami dotyczącymi warunków
odbycia podróży, które stanowią preferencje komunikacyjne. Uzewnętrznieniem tych
preferencji na rynku są postulaty przewozowe. Zakres postulatów przewozowych
zgłoszonych wobec komunikacji miejskiej jest szeroki. Ich ustaleniu poświęcono wiele
badań empirycznych oraz wywodów teoretycznych. Do najczęściej wymienionych
postulatów przewozowych w literaturze przedmiotu należą: czas, wygoda, dostępność,
392 Marek Ziembicki, Dariusz Pyza

częstotliwość, bezpośredniość, koszt, bezpieczeństwo, prędkość i pewność [8], [10], [15].

Poza tymi postulatami uwzględniane są jeszcze takie wymagania, jak:
– intymność podróżowania,
– dostosowanie rozkładów jazdy do potrzeb,
– odpowiedni standard przystanków,
– zrozumiały system informacji o trasach i rozkładach jazdy,
– zabezpieczenie przed napadami na przystankach i w pojazdach,
– kultura obsługi,
– odpowiednie warunki przesiadania,
– możliwość wypoczynku podczas podróży,
– miejsce na bagaż,
– prosty system taryfowy,
– łatwość wsiadania i wysiadania (pojazdy niskopodłogowe),
– możliwość wyboru środka transportu.
Niektóre przedstawione punkty mają charakter syntetyczny [12], [14], [15]. Ich
realizacja zależy od spełnienia określonych warunków, które występują jako samodzielne
aspekty przewozowe, postulatami takimi są czas i wygoda oraz bezpieczeństwo. Aby
jednak zaspokoić oczekiwania pasażerów wprowadzone zostały w autobusach komunikacji
miejskiej w Warszawie następujące systemy i podsystemy [14], [15], [16], [17]:
– informacja pasażerska (tablice zewnętrzne i wewnętrzne, monitory),
– system reklam,
– system monitoringu,
– system biletowy,
– system kasownikowy,
– klimatyzacja,
– oświetlenia dodatkowego w trakcie postoju,
– system alkotestu,
– wifi,
– system ładowania urządzeń zewnętrznych,
– system łączności i bezpieczeństwa,
– system GPS (podsystem zarządzania ruchem),
– system zapowiedzi głosowej wewnętrzny i zewnętrzny,
Do obsługi wszystkich przestawionych systemów i podsystemów montuje się
w autobusach silniki o wyższej mocy i większym zużyciu paliwa. Dodatkową moc
silników wykorzystuje się również do napędu dodatkowych alternatorów, które zasilają
opisywane podsystemy oraz zestawy akumulatorów podtrzymujące funkcjonujące na
postoju podsystemy informacji pasażerskiej. Alternatywnym źródłem doładowania
pojazdów są panele fotowoltaiczne, których zadaniem jest doładowanie akumulatorów
podtrzymujących systemy wymagane przez organizatora przewozów w celu zapewnienia
odpowiedniej jakości świadczenia usług przewozowych. Na świecie nie stosuje się tylu
rozwiązań w jednym miejscu, autobus ma szybko i w odpowiednim komforcie jazdy
przewieźć pasażerów, z miejsca na miejsce zapewniając jak najlepszy standard.
 Potrzeby przewozowe w aspekcie posiadanego taboru i zdarzeń zaburzających jego pracę 393

4. ZAKŁÓCENIA W TRANSPORCIE PUBLICZNYM

W celu prawidłowego zarządzania posiadanym taborem w przedsiębiorstwie

transportu publicznego należy określić miejsce powstania potrzeby użycia rezerwowego
taboru. Rozróżniamy dwa podstawowe źródła zakłóceń w realizacji zadań
przewozowych:

Rys1: Zakłócenia mające wpływ na zadania przewozowe (źródło: opracowanie własne na podstawie
danych Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o.)

Zakłóceniami powstającymi przed rozpoczęciem realizacji zadań przewozowych to:

– brak pojazdu do realizacji przydzielonego zadania przewozowego,
– brak kierowcy do realizacji zadań przewozowych,
– usterki techniczne pojazdu,
– usterki powypadkowe,
– planowane przeglądy i naprawy bieżące,
– przyczyny administracyjne.
Wszystkie wymienione powyżej zakłócenia można podzielić na zakłócenia typowe
oraz nietypowe [13], [14], [15], [16]. Dla tych grup zakłóceń należy podejmować
działania operacyjne w celu zapewnienia potrzebnej liczby pojazdów do realizacji zadań
przewozowych. Drugim typem zakłóceń, są zakłócenia powstające w trakcie realizacji
zadań przewozowych, tzn. zakłócenia w ruchu pojazdów, do tej grupy zakłóceń
zaliczamy:
– usterki techniczne powstające w trakcie realizacji zadań przewozowych,
– niepunktualność,
– kolizje i wypadki w ruchu,
– brak kierowcy do realizacji zadań przewozowych na mieście (brygady całodzienne
dzielone są na dwóch lub trzech kierowców, wynika to z czasu pracy kierowców),
– zatrzymania wynikające z warunków ruchowych (wypadek pojazdów obcych),
– zdarzenia nadzwyczajne (pożar, zamach),
– inne zdarzenia.
394 Marek Ziembicki, Dariusz Pyza

5. AWARYJNOŚĆ W PRZEWOZACH REGULARNYCH W

ROKU 2015

Miejskie Zakłady Autobusowe Sp. z o.o. w swojej strukturze posiada Wydział

Zarządzania Przewozami, który zajmuje się likwidacją skutków i ewidencją awarii
technicznych taboru. Coroczny zakup nowych autobusów przyczynił się w dużej mierze do
znacznego, zmniejszenia liczby awarii technicznych na mieście. Patrząc z perspektywy
czasu spadek awaryjności osiągnął 50% udział. W poniższych tabelach przedstawiona
została analiza awaryjności w latach 2009 -2015, z której jednoznacznie wynika, że zakup
nowego taboru miał znaczący wpływ na zmniejszenie ilości awarii. Ma to ogromne
znaczenie dla jakości wykonywania usług przewozowych. Rozróżniamy cztery rodzaje
zgłoszeń o niesprawności, których charakterystyka przedstawia się następująco:
Awaria nagła na trasie - wymagające zatrzymania pojazdu bez możliwości
kontynuowania jazdy i samodzielnego zjazdu do Oddziału. Np. awaria skrzyni biegów,
wyciek płynu chłodzącego, wyciek paliwa oraz inne zagrażające bezpieczeństwu
pasażerów. Pojazd w takim przypadku wymaga holowania.
W roku 2015 tego rodzaju zdarzeń w MZA było 4647 przypadków,
Awaria nagła uniemożliwiająca dłuższą pracę na linii - awaryjność pozwalająca na
samodzielny zjazd do Oddziału, bez interwencji pogotowia technicznego (uszkodzone
drzwi). Tego rodzaju działanie skraca czas zamiany pojazdu w przypadkach, kiedy
w Oddziale nie ma rezerwy czynnej, a występuje tylko rezerwa bierna.
W roku 2015 tego rodzaju zdarzeń w MZA było 1567 przypadków.
Awarie na zamówienie - kierowca podczas wykonywania zadań przewozowych
stwierdza drobną awarię, która pozwala mu na dojechanie z pasażerami do krańca linii.
W trakcie realizacji kursu powiadamia dyspozytora o potrzebie usunięcia awarii przez
pogotowie techniczne, które dojeżdża na wyznaczony kraniec. Na pętli zamówione
pogotowie techniczne, usunie awarię i autobus bez straty czasowej może kontynuować
pracę przewozową. W przypadku jednak braku możliwości usunięcia awarii podejmie
decyzję co dalej będzie się działo z uszkodzonym pojazdem. Aby nie doszło do powstania
straty kursu, z oddziału wysłany zostaje autobus rezerwowy, który podmienia autobus
uszkodzony w czasie postoju pojazdu na krańcu linii.
W roku 2015 tego rodzaju zdarzeń w MZA było 1692 przypadki.
Zamiana bez straty czasowej, podobnie jak w awarii na zamówienie - kierowca
zgłasza drobną awarię, jednak pogotowie nie będzie w stanie jej usunąć podczas postoju na
pętli. Aby nie doszło do powstania straty kursu, z oddziału wysłany zostaje autobus
rezerwowy, który podmienia autobus.
W roku 2015 tego rodzaju zdarzeń było 1631 przypadków.
Tablica 1
Awarie techniczne w latach 2009 - 2015
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
21848 26503 19276 12434 13043 12656 9558
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o.
 Potrzeby przewozowe w aspekcie posiadanego taboru i zdarzeń zaburzających jego pracę 395

Tablica 2
Zestawienie przypadków awarii i interwencji pogotowia technicznego w podziale na Oddziały
Przewozów MZA 2015
Średnia
% udział Strata % udział w Interwencja
strata Interwencji
Oddział Awarie Oddziałów w czasowa stratach pogotowi
czasowa po./awarii
awariach [min] czasowych technicznych
[min]
R1 1 900 19,88% 40 931 17,79% 1500 21,5 0,79
R2 2 372 24,82% 72 614 31,55% 1722 30,6 0,73
R3 2 253 23,57% 49 467 21,50% 1597 22,0 0,71
R4 3 033 31,73% 67 117 29,16% 2091 22,1 0,69
9 558 100,00% 230 129 100,00% 6910 24,1 0,72
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o.

6. WNIOSKI

Zaprezentowane rozważania wyraźnie wskazują, że na potrzeby transportowe systemów

komunikacji miejskiej wpływa wiele różnych czynników. Znajomość, a przede wszystkim
zrozumienie istoty potrzeb transportowych i preferencji użytkowników transportu
publicznego, jest zatem punktem wyjścia w analizach popytu na usługi transportowe, a
także warunkiem koniecznym w procesie kształtowania rozwoju transportu, zwłaszcza na
terenach aglomeracji miejskiej. Obszar przestrzenny miasta ściśle zależy od możliwości
stwarzanych przez dany środek transportu w kreowaniu komunikacyjnej dostępności.
Jednak zawsze jest pewna granica, przy której czas przemieszczania w praktyce ogranicza
pokonywaną odległość danym środkiem transportu. Z analizy poszczególnych elementów
mających wpływ na niewykonanie kilometrów wynika, że inteligentne systemy
transportowe w komunikacji miejskiej obejmują szereg wspólnie współpracujących ze sobą
nowoczesnych podsystemów zaprojektowanych w celu usprawnienia funkcjonowania
komunikacji miejskiej. Takie rozwiązania mają przynieść znaczne oszczędności dla
miejskiego budżetu oraz poprawią efektywność usług w transporcie publicznym.

Bibliografia

[1] Krzykała F.: Socjologia transportu w zarysie, Wydawnictwo AE w Poznaniu, Poznań 2004.
[2] Rucińska D.: Potrzeby transportowe, Transport: nowe wyzwania, Wydawnictwo Naukowe PWN,
Warszawa 2016.
[3] Pawlicka Z.: Przewozy pasażerskie, WKił, Warszawa 1978.
[4] Wyszomirski O.: Ekonomika komunikacji miejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk
1986.
[5] Wyszomirski O.: Transport miejski ekonomika i organizacja. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego,
Gdańsk 2008.
[6] Rudnicki L.: Zachowanie konsumentów PWE, Warszawa 2000.
[7] Kołodziejski H.: Wyszomirski O.: Wykorzystanie unijnych środków pomocowych w publicznym
transporcie zbiorowym na przykładzie Metropolii Zatoki Gdańskiej, Autobusy 4/2014, Olsztyn 2014.
396 Marek Ziembicki, Dariusz Pyza

[8] Kadziński A.: Problemy eksploatacji, Politechnika Poznańska;2007rok

[9] Wyszomirski O.: Funkcjonowanie rynku komunikacji miejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu
Gdańskiego, Gdańsk 1998.
[10] Kadziński A.: Analiza procesu eksploatacji autobusów na przykładzie wybranego operatora transportu
zbiorowego, Politechnika Poznańska 2007.
[11] Suchorzewski W.: Transport publiczny – kluczowy element systemu transportowego, referat
Politechniki Warszawskiej 2005.
[12] Pyza D.: Modelowanie procesów logistycznych w przedsiębiorstwach transportowych, Prace Naukowe
Politechniki Warszawskiej, Transport, z. 63, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej,
Warszawa 2007.
[13] Pyza D.: Modelowanie systemów przewozowych w zastosowaniu do projektowania obsługi
transportowej podmiotów gospodarczych, Prace Naukowe Transport, z. 85, ISSN 1230-9265, Oficyna
Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012.
[14] Ziembicki M., Krawczyk G.: Analiza powstawania braków taboru w komunikacji miejskiej.
Czasopismo Logistyka 4/2012, ISSN 1231-5478. Poznań 2012.
[15] Ziembicki M., Pyza D.: Rezerwa taboru jako kluczowy element realizacji zadań przewozowych w
transporcie publicznym. Czasopismo Logistyka 4/2014, ISSN 1231-5478. Poznań 2014.
[16] Ziembicki M., Pyza D.: Wybrane aspekty eksploatacji taboru niskoemisyjnego w transporcie
publicznym. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport z. 112, s. 441-450, ISSN 1230-9265.
Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2016.
[17] Pyza D., Ziembicki M.: Reserve as a method of ensuring the continuity of processes in public transport.
Proceedings of 20th International Scientific Conference. Transport Means. 2016, ISSN 1822-296X
(print), ISNN2351-7034(on-line).

NEEDS FOR CARRYING IN THE ASPECTS OF HAVING A DISABLED ROLLING

STOCK AND EVENTS

Summary: This article aims to describe the reasons for the creation of a reserve for a transport vehicle
in a public transport group. The demand for public transport from year to year is increasing, reflecting
this phenomenon is the increase of transported passengers. The first part of the article describes the
present transport situation of the Warsaw agglomeration and the causes of the loss of kilometers. The
second part presents the tasks of city cells to limit non-performance of transport tasks resulting from
different reasons affecting the quality of service provided.
Keywords: Transport needs, city events, rolling stock reserve.