Dokumen - Tips Martinovic Strojarskiprirucnik

Sadræaj I
STROJARSKI PRIRU»NIK ZA »ASNIKE PALUBE

II STROJARSKI PRIRU»NIK ZA »ASNIKE PALUBE
Naklada ÆAGAR
Biblioteka Jadranski krug
Autori
dr. sc. Dragan MartinoviÊ
mr. sc. Dragan MartinoviÊ
Recenzenti
dr. sc. Vladimir Medica
dr. sc. Pave Komadina
Urednica:
Maja Æagar, prof.
Lektorica:
Ada PrpiÊ, prof.
Oprema i tisak
Studio GRAFTRADE
CIP - Katalogizacija u publikaciji

SVEU»ILI©NA KNJIÆNICA
RIJEKA
UDK 621 : 629 . 5> (035)
MARTINOVI∆, Dragan, st.

Strojarski priruËnik za Ëasnike palube
/ Dragan MartinoviÊ, Dragan MartinoviÊ,
<ml.> - Rijeka : Æagar, 2005.
Na unut. str. 1. om. lista tabela

Meunarodnog sustava mjernih jedinica
(SI). - Bibliografija.
ISBN 953-7261-07-7
1. MartinoviÊ, Dragan, ml.

I. Brodski strojni ureaji - - PriruËnik
110508022
© Æagar d.o.o. Rijeka

ISBN 953-7261-07-7
Sadræaj III
dr. sc. Dragan Martinović

mr. sc. Dragan Martinović
STROJARSKI
PIRU»NIK
ZA »ASNIKE
PALUBE
DRUGO DOPUNJENO IZDANJE
Rijeka, 2005.
Sadræaj V
PREDGOVOR
Tehnoloπki razvoj brodskog strojnog sustava zadnjih godina ima trend bitnih promjena
pojedinih elemenata sustava, kao i cjelokupne koncepcije upravljanja, odræavanja i
dijagnosticiranja. Stoga je vrlo teπko koncipirati knjigu koja bi se bazirala na analizi ugraenih
sustava, koji vrlo brzo postaju zastarjeli.
Iz tog razloga autori su se odluËili za sistematizirano izlaganje procesa koji se odvijaju u
brodskom strojnom kompleksu. Razlaganje pojedinih elemenata strojnog sustava dano je zbog
potrebe da ih Ëasnik na komandnom mostu zna i razumije. Osobita pozornost posveÊena je
sustavu poriva broda. Zbog stalnog trenda smanjivanja posade broda predvoenim sve veÊim
stupnjem automatiziranosti, proces upravljanja, nadgledanja i dijagnosticiranja postaje vrlo
zahtjevan i traæi vrlo veliko znanje. Rastom svijesti i sve stroæijim propisima o zaπtiti morskog
okoliπa, kao i sve znaËajniji zahtjevi glede sigurnosti, dodatno usloænjavaju sustav.
Upravljanje brodskim strojnim kompleksom s komandnog mosta zahtijeva poznavanje
teorije na kojoj se bazira rad pojedinih elemenata sustava, osobito Nauke o toplini i Mehanike
fluida. Zato su u knjizi iznesene osnove koje su se autorima Ëinile neizostavnim za razumijevanje
procesa koji se obrauju.
Kako je ovo jedan od prvih priruËnika takve vrste u naπoj zemlji, baziran je na kolegiju
Brodski strojni kompleksi koji se predaje na Odjelu za pomorstvo SveuËiliπta u Rijeci i na
Visokoj pomorskoj πkoli u Rijeci. Usprkos tome autori se nadaju da Êe priruËnik osim studentima
dobro posluæiti i svim Ëasnicima palube koji na jednom mjestu mogu pronaÊi mnoge relevantne
informacije o brodskom strojnom kompleksu.
Autori æele izraziti osobitu zahvalnost dr.sc. P. Komadini i dr.sc. V. Medici na recenziji
ove knjige, te na vrlo korisnim primjedbama i sugestijama koje su je umnogome uËinile boljom,
kao i dr.sc. J. DobriniÊu, dr.sc. R. MohoviÊu, te mr.sc. P. Kralju za zduπnu pomoÊ.
Autori
Sadræaj VII
SADRÆAJ
1. OSNOVNI FIZIKALNI POJMOVI POMORSKE TEHNIKE
1.1. Osnovne veliËine stanja

1.1.1. Temperatura
1.1.2. Tlak
1.1.3. Volumen
1.2. Toplina
1.2.1. KoliËina topline
1.3. Plinovi i pare
1.3.1. Idealni plinovi
1.3.2. KritiËna stanja plinova
1.4. OpÊi plinski zakoni
1.5. Unutraπnja energija, entalpija i specifiËna toplina
1.5.1. Prvi Newtonov zakon
1.6. Promjene stanja
1.6.1. Izobara
1.6.2. Izohora
1.6.3. Izoterma
1.6.4. Adijabata
1.6.5. Politropska promjena stanja
1.7. Drugi glavni stav termodinamike
1.7.1. Kruæni procesi
1.7.2. TermiËki stupanj djelovanja
1.8. Kruæni procesi s idealnim plinovima kao radnom tvari
VIII STROJARSKI PRIRU»NIK ZA »ASNIKE PALUBE
1.8.1. Carnotov kruæni proces

1.8.2. Jouleov proces
1.8.3. Stirlingov proces
1.8.4. Ericsonov proces
1.8.5. Ottov proces
1.8.6. Dieselov proces
1.8.7. Sabatheov (Seilingerov) proces
1.9. Kruæni procesi s parom kao radnom tvari
1.9.1. Desnokretni kruæni procesi s parom kao radnom tvari
1.9.2. Rankinov proces
1.10. Drugi Newtonov zakon, sila i koliËina gibanja
1.10.1. Teæina
1.10.2. TreÊi Newtonov zakon
1.10.3. Impuls i koliËina gibanja
1.10.4. Zakon saËuvanja koliËine gibanja
2. STROJNI URE–AJI
2.1. Motori s unutarnjim izgaranjem

2.1.1. Podjela motora s unutarnjim izgaranjem
2.1.2. OpÊenito o naËinu rada i pojmovima koje susreÊemo pri radu
motora s unutarnjim izgaranjem
2.1.3. NaËin rada motora s unutarnjim izgaranjem
2.1.4. Snaga motora
2.1.5. Ogrijevna moÊ gorive smjese
2.1.6. Procesi u dizelskim motorima
2.1.7. Efektivna snaga i efektivna korisnost
2.1.8. Izmjena radnog medija
2.1.9. Turbopuhalo
2.1.10. Stvaranje gorive smjese u dizelskom motoru
2.1.11. Ureaji za ubrizgavanje goriva u cilindar dizelskog motora
Sadræaj IX
2.1.12. Karakteristike dizel-motora i reæim rada

2.1.12.1. Karakteristike brzine
2.1.12.2. Nominalna snaga
2.1.12.3. Maksimalna snaga
2.1.12.4. Eksploatacijska snaga
2.1.12.5. EkonomiËna snaga
2.1.12.6. Minimalna snaga
2.2. Generatori pare
2.2.1. Toplinski procesi generatora pare
2.2.2. Toplinski proces u generatoru pare
2.2.3. PomoÊni generatori pare
2.2.4. Povezivanje kotlova utilizatora s loæenim generatorima
2.3. Brodske parne turbine
2.3.1. Djelovanje turbina
2.3.2. Energija strujanja
2.3.3. Kruæni proces i toplinski stupanj djelovanja
2.3.4. Akcijske turbine
2.3.5. Reakcijske parne turbine
2.3.6. Regulacija brodskih turbina
2.4. Plinske turbine
2.4.1. Prednosti i nedostaci plinske turbine
2.4.2. Podjela plinskih turbina
2.4.3. Podjela plinskih turbina s obzirom na vrstu radnog procesa
2.4.4. Otvoreni i zatvoreni radni proces
2.4.5. Plinske turbine u kombiniranim postrojenjima
2.5. Pumpe
2.5.1. Osnovni pojmovi
2.5.2. DinamiËke pumpe
2.5.2.1. Centrifugalne pumpe
2.5.2.1.1 Puπtanje u rad i regulaciju centrifugalne pumpe
X STROJARSKI PRIRU»NIK ZA »ASNIKE PALUBE
2.5.2.2. Pumpe na principu posebnih hidrauliËnih uËinaka

2.5.2.2.1 Mlazne pumpe
2.5.2.3. Samousisni ureaj dinamiËkih pumpi
2.5.3. Stapne i klipne pumpe
2.5.4. ZupËasta pumpa
2.5.5. VijËana pumpa
2.6. Ventilatori
2.6.1. Centrifugalni ventilatori
2.6.2. Aksijalni ventilatori
2.6.3. Usporedba aksijalnih i centrifugalnih ventilatora
2.6.4. Snaga ventilatora
2.7. Kompresori
2.7.1. TermodinamiËke osnove kompresije plinova
2.7.2. Stapni kompresori
2.7.3. Turbokompresori
2.7.4. Rotacijski kompresori
2.8. Poriv i kormilarski ureaji broda
2.8.1. Poriv broda
2.8.2. Kormilarski ureaj
2.8.2.1. OpÊenito
2.8.2.2. Sustav kormilarenja
2.8.2.3. HidrauliËki kormilarski ureaj
2.8.2.4. Rotacijski kormilarski ureaji
2.8.3. Porivni kompleks
2.8.3.1. Dizel-motorna propulzija

2.8.3.2. Upravljanje glavnim motorom s fiksnim propelerom
2.8.3.3. Automatsko daljinsko upravljanje motorom s prekretnim
propelerom
2.8.3.4. Upravljanja u ovisnosti o sigurnosti broda
2.8.3.4.1. Manevar u nuædi (emergency run)
Sadræaj XI
2.8.3.4.2. Zaustavljanje glavnog motora u nuædi

(emergency stop)
2.8.3.4.3. Naglo zaustavljanje broda (crash manoeuvre)
2.8.3.4.4. Poniπtenje zaπtite automatskog zaustavljanja glavnog
motora (override of main engine safety)
2.8.3.5. Brodsko turbinsko postrojenje
2.8.3.6. Usporedbe dizel motorne propulzije s parnom turbinom
2.8.3.7. ElektriËna propulzija broda
2.8.3.8. Propulzija vodenim mlazom
2.8.3.8.1. Princip rada
2.8.3.8.2. Prednosti i nedostaci primjene propulzora vodenim
mlazom
2.8.3.9. Osovinski vod
2.8.4. VijËani propulzor (brodski vijak, propeler)
2.9. Pogon brodskih generatora elektriËne energije
2.9.1. Brodske elektriËne mreæe
2.10. Sidreni i pritezni ureaji
2.10.1. Sidreni ureaji
2.10.2. Pritezni ureaj
2.10.3. HidrauliËki upravljana vitla
3. BRODSKI SUSTAVI
3.1. Teorijske osnove strujanja plinova i tekuÊina

3.2. Elementi cijevnih vodova
3.3. Brodski pogonski sustavi
3.3.1. Morska voda
3.3.2. Rashladni sustav
3.3.2.1. Direktno hlaenje (protoËno)
3.3.2.2. Indirektno hlaenje
3.3.2.3. Centralizirani rashladni sustav
XII STROJARSKI PRIRU»NIK ZA »ASNIKE PALUBE
3.3.3. Sustav ulja

3.3.3.1. Sustav ulja za podmazivanje glavnog motora
3.3.3.2. Sustav podmazivanja cilindara glavnog motora
3.4. Sustav zraka
3.4.1. PotroπaËi komprimiranog zraka
3.4.2. Sustav uputnog zraka
3.5. Sustav goriva
3.5.1. OpÊenito o gorivima
3.5.2. Opis sustava goriva na brodu
3.5.3. UpuÊivanje motora
4. OP∆I BRODSKI SUSTAVI
4.1. Balast
4.1.1. Anti-heeling sustav - sustav za automatsko izravnavanje broda
4.2. Kaljuæa
4.2.1. Opis kaljuænog sustava
4.2.2. Cjevovod i armatura sustava kaljuæe
4.2.3. Praænjenje kaljuæe iz prostorija strojnog ureaja
4.2.4. Praænjenje kaljuæe iz tunela
4.2.5. Praænjenje kaljuæe iz skladiπta tereta
4.2.6. Praænjenje kaljuæe iz rashladnih prostorija
4.2.7. Praænjenje kaljuæe iz dubokih tankova
4.2.8. Praænjenje kaljuæe iz pregrada
4.2.9. Praænjenje kaljuæe iz pikova
4.2.10. Praænjenje kaljuæe iz drugih prostorija
4.2.11. Ejektorski samousisni ureaj
4.2.12. Kaljuæni separator
4.3. Oduπnici
4.3.1. Preljevi
4.3.2. Sonde
Sadræaj XIII
4.3.3. Sifoni
4.3.4. Ventilne stanice
4.4. Sustav vode
4.4.1. Generator slatke vode
5. KLIMATIZACIJA PROSTORA NA BRODU
5.1. Ventilacija
5.1.1. Ventilacija stambenih prostora
5.1.2. Ventilacija strojarnice
5.1.3. Ventilacija skladiπta za teret
5.2. Brodski rashladni ureaji
5.2.1. Podjela rashladnih ureaja na brodovima
5.2.1.1. Apsorpcijski rashladni strojevi
5.2.1.2. Ejektorski rashladni stroj
5.2.1.3. TermoelektriËno hlaenje
5.2.2. OpÊenito o hlaenju
5.2.3. Viπestupanjska kompresija
5.2.4. Kaskadno-parni kompresijski rashladni ureaji
5.2.5. Rashladna sredstva
5.2.6. Namjena i podjela rashladnih sustava na brodu
5.2.7. Rashladni sustav za odræavanje æiveænih namirnica na brodu (provijant)
5.2.8. Rashladni sustavi za hlaenje i zamrzavanje tereta
5.3. Sustav tereta
5.3.1. Ureaji za suπenje zraka u skladiπtima tereta
5.3.2. Suπioci zraka
5.3.3. Relativna vlaænost zraka
6. SUSTAVI NA BRODOVIMA SPECIJALNE NAMJENE
6.1. Ureaji za fekalije

6.2. Ureaj za spaljivanje otpadaka
XIV STROJARSKI PRIRU»NIK ZA »ASNIKE PALUBE
6.3. Specijalni sustavi na tankerima

6.3.1. Uzroci eksplozije i zapaljivosti
6.4. Sigurnost tankera
6.4.1. Inertni plin
6.4.2. Pranje tankova sirovom naftom (COW)
6.4.2.1. Opis sustava tereta
6.4.2.2. Sustav posuπivanja
6.4.2.3. MoguÊnosti posuπivanja teretnih tankova
6.4.2.4. Posuπivanje vakuum sustavom s teretnim pumpama
6.4.2.5. Posuπivanje tankova tereta ejektorom
6.4.2.6. Posuπivanje tankova tereta pomoÊu pumpe za posuπivanje
6.5. Kemikal tankeri
6.6. Brodovi za prijevoz ukapljenog plina
6.6.1. Svojstva i procesi plinova koje prevozimo brodom
7. UPRAVLJANJE STROJNIM SUSTAVOM I NADZOR STROJNOG

KOMPLEKSA SA ZAPOVJEDNI»KOG MOSTA
7.1. Sustav automatskog ili odgovarajuÊeg daljinskog upravljanja

porivnim sustavom bez obzira na tip broda
7.1.1. Sustav automatskog daljinskog upravljanja porivnim motorima
s unutarnjim izgaranjem
7.1.2. Sigurnost glavnog motora
7.1.3. Automatsko daljinsko upravljanje motorom s fiksnim odnosno
prekretnim brodskim vijkom
7.2. Sustav nadzora, zaπtite i alarma
7.2.1. Sustav nadzora i alarma
7.2.2. Sustav zaπtite
7.2.3. Sustavi indikacije
7.3. Automatika elektroenergetskog sustava
Sadræaj XV
7.4. Sustav za detekciju poæara

7.5. Automatski sustav pomoÊnih strojeva i kotlova
7.5.1. Kaljuæni sustav
7.5.2. Rashladna postrojenja
7.5.3. Kotlovi loæeni tekuÊim gorivom
7.5.4. Napajanje daljinskih i automatskih sustava
7.6. Integralni sustav broda
7.6.1. Priprema i nadgledanje pogona pomoÊu integralnog sustava
7.6.2. Faza pripravnosti (STAND-BY)
7.6.3. Stanje spreman za upuÊivanje (READY TO START)
7.6.4. Faza zaustavljanja porivnog stroja
7.7. Daljinsko upravljanje glavnim motorom
7.7.1. Sustav telegrafa stroja
7.7.1.1. PloËa podtelegrafa stroja (ETS PANEL)
7.7.1.2. RuËka telegrafa stroja (telegraph handle)
7.7.1.3. Zaustavljanje u nuædi
7.7.2. Prijenos upravljanja G.M.
7.7.2.1. Prekret G.M.

7.7.2.2. Lagano okretanje G.M.
7.7.2.3. Upravljanje brzinom vrtnje G.M.
7.7.3. Kontrolni sustav upravljanja porivnog stroja
7.7.3.1. Indikatori alarma (ALARM)

7.7.3.2. Alarmi sigurnosnih funkcija daljinskog upravljanja
(SAFETY FUNCTIONS)
7.7.3.3. Ostali alarmi (OTHER ALARMS)
7.7.3.4. Indikatori graniËnika postavnih veliËina
(SETPOINT LIMITER)
7.7.3.5. Indikatori stanja (STATE)
7.7.3.6. Indikator tipka za funkcije opoziva
(CANCEL FUNCTION)
XVI STROJARSKI PRIRU»NIK ZA »ASNIKE PALUBE
7.7.3.7. Indikator tipke ostalih funkcija

(OTHER FUNCTIONS)
7.7.3.8. Podeπavanje rada stroja (COMMISION)
7.7.3.9. Upravljanje sa lijevog, odnosno desnog krila zapovjedniËkog
mosta - preuzimanje upravljaËke pozicije (PORT WING AND
STARBOARD WING CONTROL - TRANSFER OF
COMMAND FUNCTIONS)
7.7.3.10. Status/upozorenje indikatori
(STATUS/WARNING)
7.7.3.11. Indikator za izbor upravljaËke pozicije
(COMMAND POSITION SELECTOR)
7.8. Trend razvoja upravljanja brodom
7.8.1. Integracija upravljaËkih i nadzornih funkcija u inteligentan
sustav upravljanja motorom
7.8.2. DENIS sustavi (DIESEL ENGINE INTERFACE SPECIFICATION) ...409
8. LITERATURA
1. Osnovni fizikalni pojmovi pomorske tehnike 1
1.
OSNOVNI
FIZIKALNI POJMOVI
POMORSKE TEHNIKE
1. OSNOVNI FIZIKALNI POJMOVI

POMORSKE TEHNIKE
Energija je fizikalna veliËina koja ukazuje na sposobnost sustava da vrπi rad,
odnosno da pretvara energiju iz jednog oblika u drugi. Tako se u motoru kemijska
energija goriva pretvara u toplinu predanu plinovima izgaranja. Tijekom ekspanzije
plinova u cilindru dio topline pretvorit Êe se u mehaniËki rad, dok Êe ostatak biti predan
kao toplina rashladnoj vodi ili Êe biti odvedena ispuπnim plinovima iz motora. Prikaz
energije jedan je od temeljnih pojmova u opisima fizikalnih procesa i njihove primjene
u tehnici. Oblici energije su sljedeÊi:
1. MehaniËka energija, gledano makroskopski energija nekog tijela mase m

predstavlja se u dva oblika: potencijalna energija i kinetiËka energija.
a) Potencijalna energija (energija poloæaja) povezana je s poloæajem tijela u polju

djelovanja sile (npr. u gravitacijskom polju i dr.) i prikazuje se jednadæbom:
, (1-1)
gdje je g ubrzanje sile teæe uz polje sila, a h je koordinata poloæaja tijela u smjeru
suprotnom od djelovanja sile. Za Zemljino polje gravitacije, na Zemljinoj povrπini
konstanta g ima vrijednost.
b) KinetiËka energija (energija gibanja) povezana je s brzinom gibanja tijela w i

izraËunava se jednadæbom:
(1-2)
KarakteristiËni primjeri su toplina (predstavljena termodinamiËkom pobudom

molekula i atoma), energija vjetra, energija vodenih tokova i sl.
2. Kemijska energija (sadræana je u valentnim vezama molekula, npr. u gorivu).

3. Toplinska energija prenesena materijom u gibanju (osjetna toplina, toplina
prenesena s jedne materije na drugu ili kroz materiju, toplina prenesena zraËenjem).
4 STROJARSKI PRIRU»NIK ZA »ASNIKE PALUBE
4. ElektriËna energija.
5. Nuklearna energija.
Prema zakonu saËuvanja energija jednaka je sumi kinetiËke i potencijalne
energije:
(1-3)
Prvi zakon termodinamike govori o oËuvanju energije. Toplina (kao oblik energije)
dovedena nekom sustavu pretvara se u mehaniËki rad kojim sustav djeluje na okoliπ i u
poveÊanje unutarnje energije sustava. Jedan od oblika drugog zakona termodinamike,
koji je pogodan za inæenjersko pojmovanje, glasi: svaki oblik energije moæe se u
potpunosti pretvoriti u toplinu, no toplina se ne moæe u potpunosti pretvoriti u drugi
oblik energije. Unutarnja energija sustava (npr. plina) jednaka je kinematskoj energiji
molekularnog gibanja atoma u molekuli ili strukturi. Svaki oblik pretvorbe energije
popraÊen je i pretvorbom dijela energije u toplinu iz koje viπe ne moæemo u potpunosti
dobiti neki drugi oblik energije, te je stoga pretvorba energije Ëesto popraÊena gubicima.
Dijelovi topline koji se ne mogu pretvoriti u drugi oblik energije Ëesto su popraÊeni
gubicima koji se oËituju u globalnom zagrijavanju sustava i poveÊanju entropije.
1.1. Osnovne veliËine stanja

Toplinsko stanje nekog tijela rezultat je niza fizikalnih i kemijskih svojstava
dotiËnog tijela, koje nazivamo veliËinama stanja. Najvaænije su veliËine stanja
temperatura, tlak i volumen. One bitno ovise o toplinskom stanju, pa njihovim
mjerenjem moæemo odrediti toplinsko stanje tijela.
1.1.1. Temperatura
Stupanj zagrijanosti tijela nazivamo temperaturom tijela. Temperaturom je, dakle,

definirano toplinsko stanje tijela.
Bit temperature objaπnjava se molekulsko-kinetiËkom teorijom gibanja molekula
i atoma u molekulama. Ovom teorijom ukazano je na vezu izmeu kinetiËke energije
Ek translatornog kretanja jednog kilomola molekula plina i temperature T:
(1-4)
gdje je:
(1-5)
T - temperatura tijela (K),

∑mw - suma kinetiËkih energija svih molekula,
2
m - masa molekula (kg),

w - brzina (m/s),
k - 1,381 10-23 J/(molekula K) Boltzmanova konstanta,
N - broj Ëestica plina u nekom termodinamiËkom sustavu.
Srednja vrijednost zagrijanosti cijelog tijela moæe predstavljati mjeru za njegovo
pravo toplinsko stanje, a ne, recimo, zagrijanost nekih dijelova ili manjeg broja
molekula koji mogu biti viπe zagrijani nego cijelo tijelo u prosjeku.
Ako se dva tijela koja imaju razliËite temperature meusobno dodiruju, tada toplina
s tijela viπe temperature, tj. veÊe srednje kinetiËke energije gibanja molekula energija
prelazi na drugo tijelo koje ima niæu temperaturu, tj. niæu srednju kinetiËku energiju
gibanja molekula. Ovaj Êe proces teÊi sve dok se temperature, a to znaËi njihove srednje
kinetiËke energije molekula ne izjednaËe. Tada nastupa toplinska ravnoteæa tijela.
Za mjerenje temperature ustanovljene su dvije skale: praktiËna skala Celzijusa i
apsolutna skala Kelvina, pa razlikujemo dvije mjerne jedinice za temperaturu: Celzijev
stupanj (oC) i kelvin (K).
Temperatura mjerena u oC oznaËava se malim slovom (t), a mjerena u K velikim
slovom (T). Referentne toËke Celzijusove skale vezane su uz taljenje leda vode (t =
0 oC) i vrenje vode (t = 100o C), pri atmosferskom tlaku. PoËetna toËka Kelvinove
skale je APSOLUTNA NULA (T = 0 K) kojoj odgovara t = - 273o C. Apsolutnoj nuli
toËno odgovara temperatura od -273,15o C, ali se u praktiËnoj upotrebi dopuπta odnos

0 K = - 273o C. Pri toj temperaturi molekule miruju i njihova kinetiËka energija jednaka
je nuli.
Temperatura se, kao osnovna veliËina znanosti o toplini, ne definira. Ona je
samo usporedna veliËina stanja, proporcionalna brzini gibanja molekula. Zato je kao
apsolutna nula definirana temperatura od O K, a to je stanje kad je razmak izmeu
molekula jednak nuli i njihova brzina takoer. Kako vrijednost brzine manja od nule
ne postoji, ne moæe postojati ni temperatura niæa od O K. BuduÊi da temperatura od
O K odgovara apsolutnoj nuli, 273 K odgovara stanju taljenja leda a 373 K odgovara
stanju vrenja vode pri atmosferskom tlaku.
Iz navedenog slijedi izraz:
(1-6)
Kako razmak na skali 1oC odgovara 1 K, vrijedi jednakost
(1-7)
Danas se u zemljama anglo-ameriËkog jeziËnog podruËja primjenjuje joπ i

Fahrenheitova ljestvica s oznakom mjerne jedinice (oF). Ova je temperaturna ljestvica
definirana referentnim toËkama: toËkom lediπta vode (32o F) i toËkom vreliπta (212o
F). Raspon temperaturnog stanja izmeu vreliπta vode i lediπta vode podijeljen je na
180 dijelova.
Tablica 1-1. Pretvorba temperatura.
to/C T/K tF/oF

tc /oC T = tc + 273,15 TF = tc 9/5 + 32
T/K tc = T - 273,15 tF = 9/5 (T -273,15) + 32
tF/oF tc = (tF - 32) 5/9 T = (tF - 32) 5/9 + 273,15

Slika 1-1. Temperaturne ljestvice.
Mjerenje temperaturnog stanja definirano je poloæajem na nekoj od temperaturnih

ljestvica, dakle oznakom T (K), t (oC), ili tF (o F), kao πto je prikazano na slici 1-1.
Tablica 1-1. prikazuje pretvorbu temperatura.
Temperatura se mjeri termometrima i pirometrima. Prema fizikalnoj osnovi
pokazivanja temperature i prema konstrukcijskoj izvedbi razlikujemo pet grupa
instrumenata:
1. termometri punjeni tekuÊinom,

2. termometri punjeni plinom,
3. bimetalni termometri,
4. elektriËni termometri,
5. optiËki pirometri.
Postoje joπ specijalni elementi u instrumentima za mjerenje vrlo visokih temperatura

koje se javljaju u procesima proizvodnje metala.
Termometri s tekuÊinom su stakleni i pune se æivom ili alkoholom. Djelovanje
termometara s tekuÊinom bazira se na fizikalnom svojstvu πirenja tekuÊine pri
zagrijavanju.
Æivin termometar uobiËajene izvedbe sluæi za mjerenje temperatura od -30o C do
300o C.
Djelovanje termometara punjenih plinom temelji se na fizikalnom svojstvu πirenja
plina pri zagrijavanju. Termometri u kojima se iznad æive nalazi neutralni plin pod
tlakom, obiËno duπik, sluæe za mjerenje temperatura do 700o C. Za temperature niæe od
-30o C a do +100o C koriste se stakleni termometri punjeni alkoholom. NaËin ugradnje
ovih termometara prikazan je na slici 1-2.
Na mjestima gdje se stakleni termometar moæe razbiti, npr. na kompresoru, koristi

se termometar koji je oblikom i naËinom rada sliËan manometru s Bourdonovom cijevi.
Cijev je napunjena æivom kojoj se proporcionalno zagrijavanju poveÊava tlak, jer se
ne moæe znaËajnije poveÊati volumen. Pritom se nastala deformacija savijene cijevi
prenosi na kazaljku koja na skali pokazuje veliËinu temperature. Da bi se osigurao bolji
prijelaz topline na æivu, zaπtitna cijev na ulaganju termometra puni se uljem. Ovakvim
se termometrima mjere temperature od - 50o C do + 600o C.
Slika 1-2. NaËin ugradnje i mjerno podruËje termometara punjenih tekuÊinom.
Za vrlo precizna mjerenja tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture primjenjuju se plinski termometri

izvedeni u kombinaciji sa æivom. Pune se vodikom i helijem, a za najniæe
tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture (do -200o C) pune se pentanom.
Kod bimetalnog termometra koristi se svojstvo razliËitog toplinskog πirenja metala.
Dvije trake od razliËitih metala spajaju se toplim valjanjem u jednu traku - bimetal.
Spiralno savijena bimetalna traka pri zagrijavanju se dalje savija, tako da njezin
slobodni kraj prenosi savijanje trake preko kazaljke na mjernu skalu baædarenu u oC.
Bimetalni termometri primjenjuju se za mjerenje temperature do 500o C, kao πto je
prikazano na slici 1-3.
Slika 1-3. Bimetalni termometri.
Dvije su vrste elektriËnih termometara: elektrootporni termometri i termoelektriËni,

s tzv. termoelementom. Rad elektrootpornog termometra zasniva se na promjeni
elektriËnog otpora vodiËa uslijed zagrijavanja. Instrument mjeri promjenu otpora
proporcionalnu promjeni tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture. BuduÊi da je skala baædarena u oC,
direktno pokazuje promjenu temperature.
U modernoj termotehnici najËeπÊe se primjenjuju termoelektriËni termometri s
termoelementom. Ako se dvije æice od razliËitih metala, npr. æeljeza i konstantana,
tvrdo zaleme na jednom kraju, onda Êe se prilikom zagrijavanja zalemljenog mjesta na
drugom, hladnom kraju æica pojaviti elektriËni napon. Ako je zagrijavanje jaËe, napon
je veÊi i obrnuto. In1⁄4struÐment ima izvedenu skalu, tako da pokazuje temperaturu u
o
C, umjesto da pokazuje napon elektriËne struje (vidi sliku 1-4.).
Slika 1-4. TermoelektriËni termometar:

1 - zalemljeni spoj termoelementa, 2 - zaπtitna cijev, 3 - produæni vodovi, 4 - mjerna skala
milivoltmetra.
TermoelektriËni termometar pogodan je za daljinsko oËitavanje temperature, πto

je potrebno u velikim rashladnim brodskim sistemima. NaËin ugradnje prikazan je
na slici 1-5.
Slika 1-5. NaËin ugradnje termoelektriËnog termometra:

1 - otpor za baædarenje, 2 - produæni vodovi, 3 - zaπtitna cijev, 4 - spoj termoelementa,
5 - smjer nastrujavanja fluida.
Termoelement se postavlja u zatvorenu zaπtitnu cijev koja je u dodiru s fluidom

kojim se mjeri temperatura. Produæni vodovi od termoelemenata do mjerne skale
moraju biti tako odabrani da imaju pribliæno konstantna termoelektriËna svojstva na
ukupnoj duæini na temperaturi kojoj su eventualno izloæeni. Ovakvim termometrima
mjeri se temperatura od -200o C do + 1600o C.
Za mjerenje temperature plamena u loæiπtu, temperatura dijelova, temp. taline
upotrebljava se indirektni optiËki pirometar, prikazan na slici 1-6.
Slika 1-6. OptiËki pirometar:

1 - leÊa, 2 - termoelement, 3 - milivoltmetar (o C), 4 - otvor za promatranje.
Temperatura se mjeri tako da se pirometar kroz poseban otvor na loæiπtu usmjeri

prema plamenu, tako da slika plamena preko leÊa pada na termoelement. Promjenom
struje kroz termoelement on se ugrije do boje plamena. Nastalu termoelektriËnu struju
registrira miliampermetar, odnosno skala milivoltmetra koja pokazuje temperaturu u
o
C. Straænji otvor omoguÊava promatranje i precizno usmjeravanje leÊa pirometra
prema plamenu u loæiπtu. Ako je æarna nit termoelementa tamnija od plamena, potrebno
je poveÊati struju. Ako je ona svjetlija od plamena, potrebno je smanjiti struju kroz
termoelement.
Temperatura zamrzavanja, temperatura je na kojoj fluid poËinje mijenjati agregatno
stanje, tj. iz tekuÊeg stanja prelazi u kruto. Ovu promjenu postiæemo ako rashladnom
fluidu oduzimamo toplinu.
Temperatura vrenja temperatura je na kojoj fluid poËinje vreti, tj. poËinje isparavati.
Ovu temperaturu nazivamo i temperaturom isparavanja odnosno kondenzacije.
Isparavanje, kao i kondenzacija, teËe pri konstantnoj temperaturi (temperatura zasiÊenja
za dani tlak). Kondenzacijom para predaje toplinu, i to onu latentnu (skrivenu), koju
je akumulirala u sebi pri isparavanju, pa temperatura ne moæe padati sve dok ima pare
koja tu toplinu predaje. Toplina koju 1 kg pare preda kondenzacijom jednaka je toplini
isparavanja pri istom tlaku.
1.1.2. Tlak
Svako tijelo pritiπÊe na podlogu silom (svojom teæinom), isto kao πto Ëovjek stojeÊi
pritiπÊe na povrπinu tla silom svoje teæine (slika 1-7.) ili kao πto stupac zraka svojom
teæinom djeluje na povrπinu tla silom (F).
SliËno se dogaa kad se kompresorom ubacuje plin koji pritiπÊe na povrπinu stijenke
rezervoara. Isto tako vodena para, nastala isparavanjem vode, pritiπÊe na povrπinu
stijenke zatvorene posude. Do toga dolazi zbog gibanja molekula pare koje udaraju
o povrπinu stijenke posude. Ako je broj molekula isti a njihova brzina veÊa, postoji i
veÊa sila pritiska na promatranu povrπinu.
Slika 1-7. Tlak sile teæine tijela na povrπinu Zemlje.

VeliËina sile pritiska (F) koja djeluje na jedinicu povrπine od A = 1m2 naziva se
specifiËna sila ili tlak (p) i moæe se izraziti ovako:
(1-8)
Tlak od 1 N/m2 naziva se paskal u Ëast francuskog fiziËara Blaisea Pascala i

oznaËava se s 1 N/m2 = 1 Pa.
Jedinice veÊe od jednog paskala su: kilopaskal (kPa), (bar) i megapaskal (MPa).
Ove su jedinice u sljedeÊim odnosima:
1 kPa = 1000 Pa; 1 bar = 100.000 Pa; = 105 Pa

1 bar = 100 kPa; = 102 kPa
1 bar = 0,1 MPa;
1MPa = 1000 kPa = 1000.000 Pa = 106 Pa
VeliËina tlaka stupca zraka na povrπini mora iznosi 1,013 bar i naziva se atmosferski
ili barometarski tlak. Tlakovi male veliËine mjere se visinom stupca tekuÊine, obiËno
visinom stupca vode ili æive.
Tlak stupca tekuÊine odreuje se prema slici 1-8. i jednadæbi definicije tlaka
(1-9)
ili
(1-10)
pri Ëemu je:
m/kg masa stupca tekuÊine,

g = 9,80665 ms-2 ≅ 9,81 ms-2 ubrzanje gibanja tijela uslijed sile privlaËenja
Zemlje
ρ/kg m-3 - gustoÊa tekuÊine,
V/m3 - volumen stupca tekuÊine i
h/m - visina stupca tekuÊine.
Slika 1-8. Tlak stupca tekuÊine.

* Sila od 1 N daje masi od 1 kg ubrzanje od 1 m/s2.
VeliËine (ρ) i (g) pribliæno su konstantne (ρ se mijenja s temperaturom i tlakom, g

se mijenja ovisno o poloæaju na Zemlji, od 9.782 ms-2 (ekvator) do 9.825 ms-2 (polovi)).
Tako je ρ vode = 1000 kg/m3, a ρ æive = 13 600 kg/m3. VeliËina tlaka stupca ovisi
stoga samo o visini stupca (h), koja se onda preraËunava na osnovnu jedinicu tlaka, a
to je paskal (Pa). Naprimjer, tlak atmosferskog zraka na razini mora izraæen stupcem
æive iznositi h2 = 760 (mm Hg). ZnaËi da je tlak izraæen u paskalima jednak
p = ρæ g hæ = 13 600 9,80665 0,760 = 101 361,153 N/m2 = 101 361,153 Pa

1,013 bar = 1013,61 mbar = 101,361 kPa = 0,1013 MPa
Tlak F na horizontalno dno posude ovisi samo o hidrostatiËkom tlaku ρ i o povrπini

dna A. Parametri oblika posude ne ulaze u jednadæbu, sila na dnu ne ovisi o obliku
posude.
Na isti naËin proraËunava se hidrostatski tlak stupca vode u cijevima kotla, na
oplatu broda ili na oplatu podmornice u zaronjenom stanju.
Voda, para, zrak, plin, tekuÊe gorivo, plinovito gorivo ili smjesa ugljene praπine
i zraka struje kroz cijevi i kanale odreenom brzinom i na svim mjestima nemaju
jednaki tlak. Tlakovi se razlikuju kako prema svojoj apsolutnoj vrijednosti, tako i
prema procesu u kojem se mjere.
U primjeni razlikujemo sedam vrsta tlakova, i to:
1. atmosferski ili barometarski tlak (pb);

2. manometarski, radni tlak ili pretlak (pr);
3. podtlak ili vakuum (pv);
4. apsolutni tlak (pa);
5. statiËki radni tlak gibajuÊeg fluida (ps);
6. zastojni (dinamiËki) radni tlak gibajuÊeg fluida (pd);
7. ukupni radni tlak gibajuÊeg fluida (pu).
Vrste tlakova uoËavamo na grafiËkom prikazu na slici 1-9.
pal = pb + pr Pa (1-11)
pv = pb - pa2 Pa (1-12)
pa2 = pb - pv Pa (1-13)
Slika 1-9. GrafiËki prikaz vrsta tlakova.

U primjeni se svi ovi tlakovi oznaËavaju s (p) jer je iz primjera mjerenja uvijek
shvatljivo o kakvoj se vrsti tlaka radi.
Tlak fluida koji se gibaju mjeri se kako je prikazano na slici 1-10.
Slika 1-10. Princip mjerenja statiËkog tlaka i dinamiËkog tlaka.
pd = ptot - ps Ëesto se naziva dinamiËki tlak jer je samo taj dio vezan uz dinamiku
fluida:
Kod fluida koji se gibaju posebno se mjeri statiËki tlak (ps), a posebno dinamiËki
tlak (pd), prema izrazima:
(1-14)
(1-15)
(1-16)
(1-17)
Dakle, kod sporo gibajuÊeg fluida dinamiËki se tlak strujanja zanemaruje i uzima
se u obzir samo statiËki tlak, dok kod veÊih brzina gibanja fluida treba uzeti u obzir i
dinamiËki tlak. Naprimjer, pri odreivanju snage pogonskog stroja ventilatora za zrak
energija se troπi za postizanje potrebne brzine strujanja i za stvaranje radnog statiËkog
pretlaka kojeg pokazuje manometar.
Atmosferski se tlak, radni tlak (pretlak) i podtlak mjere, dok se apsolutni tlak
izraËunava. Tri su grupe instrumenata za mjerenje tlaka:
1. barometri - za mjerenje atmosferskog tlaka,
2. manometri - za mjerenje pretlaka,
3. vakuummetri - za mjerenje vakuuma, odnosno iznosa smanjenja tlaka u posudi
u odnosu na atmosferski tlak.
Manometri i vakuummetri mjere razliku izmeu apsolutnog tlaka u posudi i

barometarskog tlaka atmosfere. Za mjerenje atmosferskog tlaka najËeπÊe se koristi
stakleni æivin barometar prikazan na slici 1-11.
S jedne strane cijev je zatvorena, a s druge strane otvorena za slobodno djelovanje
teæine stupa zraka (pb). Iznad stupca æive, u lijevom kraku cijevi, zrakoprazan je prostor.
Ako bi umjesto æive bila voda, u zrakopraznom bi se prostoru stvarala vodena para
ovisno o temperaturi vode. Iznad stupca æive takoer se stvara para, samo je tlak æive
zanemarivo mali. Svaka promjena atmosferskog tlaka oËitava se na skali paralelnoj
sa stupcem æive.
Barometar s membranom shematski je prikazan na slici 1-12. Gornji je dio
mem1⁄4brane slobodan, a donji je dio u sredini ukruÊen. Promjenom atmosferskog
tlaka srediπnji se dio gornje membrane ugiba i to se pomicanje prenosi na kazaljku
koja pokazuje nastalu promjenu tlaka. (Ovdje trebaju biti odabrani materijali koji
pri promjeni temperature ne uzrokuju greπku u mjerenju zbog termiËke dilatacije
konstrukcije).
Za mjerenje radnog tlaka koriste se tri vrste manometra. Za mjerenje niskih tlakova
primjenjuju se manometri izvedeni u obliku staklene U-cijevi (slika 1-13.).
Slika 1-11. Barometar sa æivom.
Slika 1-12. Barometar s Slika 1-13. Shema mjerenja i mjerna

membranom skala manometra s
(aneroid). U-cijevi.
Na slici 1-13. prikazana je jednadæba:
(1-18)
(1-19)
Kao πto je vidljivo sa slike 1-13., u cijevi se nalazi æiva ili voda, tako da je teæina
stupca tekuÊine u desnom kraku cijevi u ravnoteæi s tlakom (pr) u posudi. Visina stupca
(h) pokazuje veliËinu radnog tlaka u posudi.
Schafferov manometar s membranom na slici 1-14. koristi se za tlakove do 10
bara. Djelovanje tlaËnog fluida, npr. kondenzirane vodene pare, potiskuje membranu
prema gore.
Pomicanje membrane prenosi se poluænim i zupËastim mehanizmom na kazaljku
koja pokazuje veliËinu mjernog tlaka. S vanjske strane Schafferove membrane djeluje
atmosferski tlak.
Slika 1-14. Manometar s membranom:

1 - cijev, 2 - poluæni i zupËasti mehanizam, 3 - kazaljka
Manometar sa zakrivljenom Bourdonovom cijevi (slika 1-15.) primjenjuje se za sve

tlakove, s tim da je za tlakove do 60 bara cijev mesingana, a za viπe tlakove ËeliËna.
U zakrivljenoj cijevi djeluje tlak pare ili nekog drugog fluida, tako da se cijev
nastoji izravnati, i to proporcionalno veliËini tlaka pare. Drugi se kraj cijevi pomiËe
te preko poluænog i zupËastog mehanizma zakreÊe kazaljku. Do izravnavanja cijevi
dolazi zato jer je vanjska povrπina presjeka cijevi veÊa pa je i ukupna sila na tom
dijelu veÊa, tj. F2 > F1.
S vanjske strane Bourdonove cijevi manometra djeluje atmosferski tlak.
Slika 1-15. Bourdonov manometar:

1 - cijev, 2 - poluæni i zupËasti mehanizam, 3 - presjek cijevi
Slika 1-16. Membranski vakuummetar s mjernom skalom u barima (bar) i milimetrima

stupca æive (mm Hg).
Tlak vakuummetra mjeri se savijenom staklenom U-cijevi ili metalnim

vakuummetrom s membranom. Vakuummetri pokazuju koliko je tlak u posudi manji
od atmosferskog.
Vakuummetri s membranom, prikazani na slici 1-16., rade na istom principu kao
i manometri s membranom, s tom razlikom πto su prijenosni mehanizam i mjerna
skala drukËije izvedeni: registrira se ugib membrane prema dolje kad se apsolutni
tlak (pa) u posudi smanjuje. Ugib membrane izaziva atmosferski tlak (pb) koji je veÊi
od apsolutnog tlaka u posudi a njihovu razliku pokazuje mjerna kazaljka kao iznos
vakuuma (pv).
1.1.3. Volumen
Dio ograniËenog prostora naziva se volumen. Za mjernu jedinicu volumena

usvojena je veliËina prostora od 1 m3.
1 m3 = 1000 dm3 = 1000 litara; 1 dm3 = 1 litra
Treba razlikovati ukupni volumen tijela i specifiËni volumen tijela.

Ukupni volumen Ëini ukupan prostor koji zauzima neko tijelo odreene mase (m).
SpecifiËni volumen volumen je jedinice mase od 1 kg istog tijela.
Prema tome, specifiËni volumen je obujam podijeljen masom:
(1-20)
pri Ëemu je:
- specifiËni volumen,
V [m3] - ukupni volumen tijela, i

m [kg] - ukupna masa tijela.
S obzirom da je gustoÊa tvari (ρ) definirana kao masa jedinice volumena, odnosno
(1-21)
slijedi:
(1-22)
Kolika Êe koliËina, tj. masa, plinovite materije biti sadræana u ograniËenom prostoru
volumena V, ovisi o gustoÊi tlaka. GustoÊa ovisi o temperaturi te tvari. Kod tekuÊina
gustoÊa se zanemarivo mijenja s tlakom, dok se kod plinova ona mijenja znaËajno. Zato
za tekuÊine kaæemo da su nestlaËive (nekompresibilne), dok za plinove kaæemo da su
stlaËivi (kompresibilni). Zbog toga se pri odreivanju koliËine plina u nekom prostoru
moraju obavezno uzeti u obzir njegovi tlak i temperatura.
Zbog velike ovisnosti gustoÊe o tlaku i temperaturi, kod plinova se veliËine svode
na tzv. normno stanje. Kao normno stanje tlaka odabrana je veliËina od 760 mmHg uz
temperaturu od Oo C. Normno stanje tlaka odreujemo veliËinama
po = 101325 Pa = 1,01325 bar

To = 273 K
Normni kubni metar jest ona koliËina plina koja pri normalnom stanju zauzima
volumen od 1 m3, a obiljeæava se s m3n.
Osnovna jedinica koliËine tvari izraæena SI jedinicama jest mol. To je ona koliËina
tvari koja sadræi toliki broj jediniËnih Ëestica koliko je atoma u 0,012 kilograma ugljika-
nuklida 12. Jedan mol bilo koje tvari sadræi jednaki broj Ëestica Avogadrovoj konstanti.
Za tehniËke potrebe primjerenija je 103 veÊa jedinica - 1 kilomol (kmol). Jedan kilomol
tvari ima masu od toliko kilograma koliko iznosi relativna masa te tvari. Ta se veliËina
naziva molnom masom.
Prema izvedenim odnosima moæemo pisati:
(1-23)
(1-24)
(1-25)
Slika 1-17. Shema protoka fluida kroz cijevi.
Obujamni protok fluida iznosi
(1-26)
gdje je:
A/m2 - povrπina presjeka protoËnog kanala i

w/ms-1 - srednja brzina strujanja.
Prema slici 1-17. lako uoËavamo da Êe fluid u cijevi ispuniti prostor iza pomiËnog
Ëepa onom brzinom kojom se giba i sam Ëep, pa je poveÊanje volumena ili protok
jednak umnoπku povrπine baze zamiπljenog valjka fluida i njegove visine, a to je
upravo brzina strujanja.
1.2. Toplina
Prema molekulsko-kinetiËkoj teoriji, molekule i atomi uvijek su u pokretu. U krutim
tijelima oni titraju oko ravnoteænog poloæaja i pritom se meusobno sudaraju i odbijaju jedna
od druge. Zbog svoje mase (m) i brzine (w), molekule imaju kinetiËku energiju (E):
(1-27)
Udaramo li ËekiÊem npr. po komadiÊu æeljeza, zagrijat Êe se ËekiÊ i æeljezo, pojavit

Êe se toplina. Poznato nam je da se pri sudaru dvaju tijela prenosi gibanje, a time
se prenosi i kinetiËka energija. KinetiËka se energija ËekiÊa pri udaru prenijela na
molekule æeljeza, pa se uslijed toga poveÊala brzina titranja, a time i kinetiËka energija
molekula. BuduÊi da se pojavila toplina, zakljuËujemo da je toplina ustvari kinetiËka
energija nevidljivog molekularnog gibanja. Molekularno-kinetiËkom teorijom topline
mogu se protumaËiti sve toplinske pojave.
Dovoenjem topline krutom tijelu poveÊava se kinetiËka energija molekula.
Njihova brzina gibanja raste, a broj meusobnih sudara je sve veÊi. Zato se molekule
sve viπe razmiËu, a time i sila kohezije sve viπe slabi. Razmicanjem molekula poveÊava
se meumolekularni prostor pa se time poveÊava i ukupan obujam tijela. Time se
objaπnjava pojava toplinskog rastezanja tijela.
U poËetku je sila kohezije joπ uvijek dovoljno jaka da odræava molekule u stalnom
poloæaju. Ali kod neke viπe temperature, znaËajne za svako kruto tijelo, molekule se
toliko razmaknu da sila kohezije toliko oslabi da ne moæe viπe vezati molekule na stalno
mjesto. Tada kruto tijelo gubi oblik i deformira se. To se stanje zove taliπte. Daljnjim
dovoenjem topline poveÊava se kinetiËka energija molekula, one se joπ viπe razmaknu
pa tijelo poprima oblik posude u kojoj se nalaze. Ono prelazi u tekuÊe stanje.
U tekuÊinama, zbog smanjene kohezije, molekule i atomi nemaju stalno mjesto.
Zato oblik tekuÊina nije stalan. Gibanje molekula je pravocrtno, ali zbog velike
brzine i Ëestih meusobnih sudara njihov je put u tekuÊini krivudav. Meutim,
meumolekularne sile nisu joπ potpuno oslabile pa je zato obujam tekuÊine joπ neko
vrijeme stalan. Molekule na samoj povrπini tekuÊine, koje nisu na svom putu naiπle
ni na kakav otpor, imaju veliku brzinu, savladat Êe silu kohezije potpuno i odletjet
Êe u prostor iznad tekuÊine. Ta se pojava zove ishlapljivanje. Daljnjim dovoenjem
toplinske energije broj molekula koji napuπta povrπinu tekuÊine sve je veÊi. U samoj
tekuÊini molekule dobivaju sve veÊu kinetiËku energiju i poveÊavaju meusobni
razmak, a istovremeno raste i obujam tekuÊine. U isto vrijeme molekularne sile, zbog
veÊeg razmaka molekula, sve viπe slabe. Kada kinetiËka energija molekula nadvlada
sile kohezije, molekule odlijeÊu u prostor iznad tekuÊine. To stanje nazivamo vreliπte.
Ono je poËetak procesa isparavanja. TekuÊe tijelo prelazi u plinovito stanje koje u prvoj
fazi nazivamo para. Razmak izmeu molekula u pari mnogo je veÊi nego u tekuÊini. I
ovdje se molekule gibaju pravocrtno, ali je zbog velikog meumolekularnog prostora
broj meusobnih sudara minimalan. Zato se molekule gibaju nepromjenljivom brzinom.
BuduÊi da ne nailaze na otpor, obujam se pare naglo poveÊava (ekspanzija).
Dovoenjem toplinske energije pari, kinetiËka energija molekula joπ viπe raste,
meumolekularni se prostor poveÊava joπ viπe, kako je prikazano na sl. 1-18. Kada je
stanje tvari dovoljno daleko od vreliπta, ovo stanje nazivamo plinom. Molekule plina
toliko su razmaknute a njihova brzina tako velika da se molekule u otvorenom prostoru
sve viπe udaljavaju jedna od druge i tako neograniËeno poveÊavaju obujam plina.
Slika 1-18. pV-dijagram Ëiste supstance:

a) p,v,T povrπine, b) p,V dijagram, c) Tr trojna toËka
»itav proces odvija se i u obratnom smjeru, hlaenjem. Hlaeni plin prelazi

najprije u parno stanje, zatim daljim hlaenjem dobivamo tekuÊinu a na kraju kruto
tijelo. Nastavimo li hlaenje krutoga tijela, brzina molekula bit Êe sve manja, a sile
kohezije sve veÊe, pa Êe se tijelu sve viπe smanjivati obujam. Kada brzina gibanja
bude jednaka nuli, one neÊe imati kinetiËku pa prema tome ni toplinsku energiju.
Takvo stanje nazivamo toplinska smrt. Temperatura kod koje se postiæe takvo stanje
iznosi O K ili -273,15o C. Kod Ëistih tvari u ravnoteænom stanju postoji veza izmeu
tlaka, tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture i volumena, f(p,V,T) = 0, koja se moæe kvalitativno prikazati
kao tzv. p,V,T - ploha. VeÊini se tvari pri skruÊivanju smanjuje volumen i ponaπa se
prema sl. 1-18. U trajnoj toËki Tr mogu istodobno postojati u ravnoteæi i krutina i
kapljevina i para.
Svaka tvar ima samo jednu takvu trajnu toËku.
1.2.1. KoliËina topline
»esto se toplina koju neko tijelo primi ili preda izraæava promjenom njegove
tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture:
(1-28)
gdje je: T2 - T1 = t2 - t1 [K] ili [o C] promjena temperature tijela, m [kg] masa

tijela i C [J/kg K] specifiËna toplina, tj. ona koliËina topline (toplinske energije) koju
treba dovesti jedinici mase tvari da bi se njena temperatura povisila za 1o. SpecifiËna
je toplina svojstvo tvari, no nije stalna vrijednost. Ona raste s poviπenjem i pada sa
sniæenjem temperature. Zato se mora u proraËunu uzeti srednja vrijednost specifiËne
topline koja se odreuje prema jednadæbi
(1-29)
s tim da je: c1 - specifiËna toplina pri (t1);

c2 - specifiËna toplina pri (t2).
Vrijednosti specifiËnih toplina za tehniËke materijale izmjerene su i navedene u
tablicama ili se oËitavaju iz za tu svrhu specijalno konstruiranih dijagrama.
Toplinski kapacitet tijela naziv je za umnoæak mase i specifiËne topline (m . C)
(1-30)
Postoje tijela “beskonaËno velikoga toplinskog kapaciteta” (npr. okoliπ zraka, mora
i dr.) koja pri izmjeni topline ne mijenjaju svoju temperaturu. Toplinski tokovi koji se
izmjenjuju u procesu ovise o naËinu njegova odvijanja, pa tijela u istom temperaturnom
rasponu mogu imati razliËite vrijednosti toplinskog kapaciteta.
SpecifiËna toplina tekuÊine, a naroËito plinova ovisna je i o promjeni stanja -
specifiËna toplina tvari koju zagrijavamo ili hladimo pri stalnom tlaku veÊa je od
specifiËne topline koju zagrijavamo ili hladimo pri stalnom volumenu. Zato je pri
navoenju podatka o specifiËnoj toplini, osim temperature ili temperaturnog podruËja
u kojem vrijedi podatak, potrebno naznaËiti da li se odnosi na stalan tlak ili na stalan
volumen. Tako je:
Cp - specifiËna toplina pri zagrijavanju kod stalnog tlaka (p = konst.);
Cv - specifiËna toplina pri zagrijavanju kod stalnog volumena (v = konst.).

1.3. Plinovi i pare

Ako tekuÊinu zagrijavamo do temperature vrenja i dalje dovodimo toplinu, tekuÊina
mijenja agregatno stanje i poËinje se pretvarati u plinovito tijelo koje zovemo para.
Iz molekularno-kinetiËke teorije topline poznato nam je da para grijanjem poveÊava
volumen (pregrijana para) zbog toga πto se dovoenjem toplinske energije poveÊava
brzina kretanja (kinetiËka energija) molekula, pa se one sve viπe razmiËu jedna od druge
uz istovremeno naglo slabljenje sila kohezije, koje su to manje πto je razmak izmeu
molekula veÊi. Ako je temperatura veÊa od kritiËne temperature, tada ne postoji naËin
da se bilo kakvim poveÊanjem ili smanjenjem tlaka ili volumena izvrπi ukapljivanje
tvari i takvu tvar (takvo agregatno stanje) nazivamo plinom. Kada se razmak izmeu
molekula toliko poveÊa da obujam molekula prema ukupnom volumenu pare postane
beznaËajan, takvo plinovito tijelo ima druga svojstva, slijedi druge zakone, pa ga, za
razliku od pare nazivamo plin.
Hlaenjem tijela oduzimamo mu koliËinu topline i nastaje obratni proces. Kada se
plinovito tijelo hladi na temperaturu ispod kritiËne, izgubit Êe svojstvo plina, pa zato
ponovno dobiva naziv para. Tek sada postoje uvjeti za promjenu agregatnog stanja
u tekuÊe, πto Êe i uslijediti nakon daljnjeg hlaenja pare. Vidljivo je da izmeu para
i plinova postoji stvarna granica i to je kritiËna izoterma. Para je zapravo prijelazno
stanje tvari izmeu dvaju agregatnih stanja: tekuÊeg i plinovitog.
Meutim, postoje velike razlike u ponaπanju plinova i para. Para ima temperaturu
tekuÊine koja vrije. Doe li do promjene temperature vrenja, πto je moguÊe ako tekuÊini
povisimo ili snizimo tlak, dolazi do promjene temperature pare jer ona ne moæe biti
niti viπa niti niæa od temperature tekuÊine. Ako temperaturu pare hlaenjem snizimo,
odmah se mijenja agregatno stanje, nastaje tekuÊina. Para koja ima ova svojstva zove
se zasiÊena para. Njenu temperaturu ne moæemo povisiti iznad temperature tekuÊine.
Tek kada je sva tekuÊina isparila moæemo paru zagrijati iznad temperature zasiÊenja.
Takvu paru nazivamo pregrijanom parom.
Ako je para dovoljno visoko pregrijana, moæemo je smatrati plinom. Plinovi vriju
pri vrlo niskim temperaturama, kod nekih je vreliπte blizu apsolutne nule, pa se
stoga mogu ohladiti znatno ispod 273 K (Oo C), a da i dalje zadræe svoja svojstva. Dok je
za promjenu agregatnog stanja pregrijane pare dovoljno jednostavno hlaenje, plinove
je potrebno najprije ohladiti a zatim joπ i tlaËiti. Zato i nazivom istiËemo razliku.
- Pregrijane pare, iako kaæemo da se ponaπaju kao plinovi, a u tehnici primjenjujemo
za njih iste zakone, ne obiËavamo zvati plinovima nego pregrijanom parom. To su
obiËno pare onih tijela koja su na normalnoj temperaturi tekuÊine (npr. pregrijana
vodena para).
- Plinovita tijela koja veÊ na normalnoj temperaturi i tlaku imaju svojstva plina
pravi su plinovi. To su plinovi koji imaju nisko vreliπte, kao npr. vodik koji vrije na
20,37 K (-252,78o C); kisik, Ëije je vreliπte na 98,18 K (-182,97o C); zrak, s vreliπtem
na 79,15 K (-194o C) i drugi.
1.3.1. Idealni plinovi
Zbog pojednostavljenja analiza u termodinamici zamiπljen je takav plin Ëije su

molekule materijalne toËke meu kojima ne postoje nikakve privlaËne sile, bez obzira
na njihovu meusobnu udaljenost. Zamiπljeni plin ne mijenja agregatno stanje ni u
kakvim uvjetima, Ëak ni kod apsolutne temperature (O K) odnosno on veÊ na toj
temperaturi ima svojstvo plina.
Takav je plin nazvan idealni plin. Zakoni termodinamike odnose se na idealne
plinove.
Plinovi koji stvarno postoje zovu se realni plinovi. Ovi plinovi samo pribliæno
slijede plinske zakone. Na neke se uopÊe ne mogu primjenjivati, pa zato za takve plinove
postoje posebni zakoni. Meutim, ima realnih plinova koji se gotovo u potpunosti
pokoravaju zakonima za idealne plinove. Plin je to bliæi idealnom plinu ukoliko je
njegova temperatura πto viπa od temperature kritiËne toËke.
Stanje plina odreeno je temperaturom, tlakom i volumenom. Sve su tri veliËine
stanja meusobno ovisne. Promjena jedne veliËine izaziva promjenu drugih dviju
ili bar samo jedne veliËine, πto ovisi o tome pod kakvim se uvjetima te promjene
dogaaju.
Temperatura definira toplinsko stanje plina kao izraz brzine gibanja molekula. U
nauci o toplini temperatura plinova i para izraæava se u apsolutnoj vrijednosti T (K).
Tlak je u dosadaπnjem razmatranju definiran silom po jedinici povrπine. Kod plinova
tlak se moæe tumaËiti molekularno-kinetiËkom teorijom topline prema kojoj tlak
plina predoËava ukupni impuls πto ga povrπina 1 m2 stijenke posude prosjeËno prima
udarcima molekula u jedinici vremena.
Volumen plina predoËen je prostorom koji taj plin zaprema. Volumen je plina
neobiËno ovisan o tlaku i temperaturi plina. Zato se uvijek uz naznaku obujma plina
moraju naznaËiti temperatura i tlak.
1.3.2. KritiËna stanja plinova
Najviπa temperatura pri kojoj se neki plin joπ moæe pretvoriti u tekuÊe stanje
zove se kritiËna temperatura. Kod kritiËnog tlaka toplina isparavanja jednaka je nuli.
GustoÊa plina u kritiËnom stanju, tj. pri kritiËnom tlaku i na kritiËnoj temperaturi zove
se kritiËna gustoÊa. (Kisik se npr. moæe pretvoriti u tekuÊe stanje ako se pri kritiËnom
tlaku od 51,4 bar ohladi na kritiËnu temperaturu -118,8o C. Na viπoj temperaturi ne
moæe se nikakvim tlakom pretvoriti u tekuÊe stanje.)
Vreliπte plina je temperatura na kojoj plin pri tlaku manjem od kritiËnog prelazi
u tekuÊe stanje. Naime, na toj temperaturi poËinje takoer i isparavanje plina. (Kisik
se npr. pri normalnom tlaku mora ohladiti na -183o C ako ga æelimo prevesti u tekuÊe
stanje. To je ujedno i vreliπte kisika na tom tlaku.)
Lediπte plina temperatura je na kojoj tekuÊina pri danom tlaku prelazi u Ëvrsto
stanje. Ta temperatura naziva se taliπtem tvari jer na toj temperaturi tvar takoer prelazi
iz Ëvrstog u tekuÊe stanje.
1.4. OpÊi plinski zakoni

Osnovne veliËine koje odreuju stanje plina jesu temperatura plina, tlak i
volumen.
Ovisnost tih triju veliËina dana je jednadæbom stanja plina koja predoËuje osnovni
plinski zakon.
Glavna jednadæba plina temelji se na plinskim zakonima koji definiraju osnovne
promjene stanja. Prirodna ovisnost tih triju veliËina stanja nekog plina dana je zakonima
Boyle-Mariottea i Gay-Lussaca. Boyle-Mariotteov zakon iskazuje meusobnu ovisnost
tlaka i volumena pri danoj temperaturi.
Na slici 1-19. prikazani su rezultati ispitivanja meusobne ovisnosti tlaka i volumena
za dvije razliËite temperature. Za svaku temperaturu koja se odræava konstantnom
promjena stanja prikazana je hiperbolom jer je ovisnost iskazana konstantom umnoπka
tlaka i volumena:
p . v = konst.
Na slici 1-20. dijagramom je prikazan Gay-Lussacov zakon. Promjenom tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture

pri zadanom stalnom tlaku (p’ odnosno p” i dr.) volumen plina mijenja se linearno.
Slika 1-19. Boyle-Mariotteov zakon. Slika 1-20. Gay-Lussacov zakon.
Sjeciπte svih pravaca promjene hlaenja pri razliËitim tokovima nalazi se u toËki
tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture apsolutne nule, O K. Plin se pri stalnom tlaku toplinski rasteæe prema
zakonu koji vrijedi i za Ëvrsto tijelo i za tekuÊinu. Postavimo li jednadæbu pravca kroz
dvije toËke, dobivamo:
(1-31)
(1-32)
(1-33)
Pokusima je ustanovljeno da je koeficijent toplinskog rastezanja plinova koji su

po svojstvima najbliæe idealnim
(1-34)
Teorijski, u toËki O K volumen plina, definiran razmacima molekula, postaje

jednak nuli. Iz ovog zakona (slika 1-20.) slijedi:
(1-35)
Porast volumena plina pri stalnom tlaku proporcionalan je prirastu njegove

apsolutne tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture. Fizikalno stanje plina potpuno je odreeno tlakom (p),
temperaturom (T), i specifiËnim volumenom (v) te karakteristikom njegove vrste (R)
koja ima konstantnu vrijednost neovisnu o promjeni tlaka, temperature i volumena
takvog plina, zbog Ëega se naziva plinska konstanta. Jednadæba koja povezuje ove
veliËine naziva se jednadæba stanja plinova i napisana za masu od 1 kg plina glasi:
(1-36)
Zagrijavanjem plina poËetnog stanja (p1, v1 i T1) pri poviπenom tlaku (p2)
ustanovljeno je takvo poveÊanje volumena (od v1 na v2) i temperature (od T1 na T2)
da vrijedi jednakost
(1-37)
Dakle, umnoæak tlaka i volumena poËetnog stanja podijeljen poËetnom temperaturom

konstantno je jednak umnoπku istoimenih veliËina bilo kojeg drugog stanja istog plina.
Ono πto je u procesu izvoenja promjena stanja plina ostalo konstantno jest njegova
kemijska vrsta koju izraæavamo veliËinom R, pa pisana opÊenito jednadæba dobiva
oblik
(1-38)
ili
odnosno
Iz tumaËenja dimenzije plinske konstante uoËavamo da ona predstavlja rad πirenja

1 kg plina zagrijanog za 1o C. Posljedica je toga da su plinovi veÊe plinske konstante
pogodniji za nosioce toplinske energije u procesima pretvorbe topline u mehaniËki
rad.
Ako se promatra stanje mase (m) plina Ëiji je ukupni volumen
(1-39)
jednadæba dobiva oblik
(1-40)
(1-41)
Za sve je plinove umnoæak m R jednak i tvori opÊu plinsku konstantu Ro neovisnu

o vrsti plina:
(1-42)
gdje je m molekularna masa plina u kg/kmol.

1.5. Unutarnja energija, entalpija i specifiËna toplina

Toplinsko stanje nekog tijela odreeno je zbrojem razliËitih oblika energije. Prvi
glavni stavak termodinamike kaæe da se toplina Q dovedena nekom sustavu troπi
djelomiËno za poveÊanje unutarnje energije tog sustava U2 - U1, a djelomiËno za
dobivanje mehaniËkog rada W iz toga sustava Q = U2 - U1 + W.
Dovodi li se nekoj tvari toplinska energija, a da se istovremeno ne odvodi u nekom
drugom obliku, toplina Êe ostati zadræana u tvari.
Takav je sluËaj grijanje plina dovedenom toplinom (qv) pri stalnom volumenu uz
poznatu specifiËnu toplinu (cv). Ta koliËina topline poveÊava unutarnju energiju koja
se za 1 kg plina biljeæi s U, pa je njen prirast:
(1-43)
U tehnici se mora raËunati na promjenu unutarnje energije, tj. na razliku unutarnjih

energija poËetnog stanja i konaËnog stanja.
Entalpija je ukupan energetski sadræaj plina, a sastoji se od unutarnje energije i
od termodinamiËkog potencijala.
SpecifiËnu entalpiju plinova moæemo izraziti:
(1-44)
gdje je cp specifiËna toplina pri stalnom tlaku izraæena u J/kgK.

Uz zadane vrijednosti p, t i v, jednadæbe moæemo napisati u obliku:
(1-45)
ili za m [kg] (1-46)
SpecifiËna toplina koliËina je toplinske energije potrebna da se jediniËnoj koliËini

neke tvari temperatura povisi za jedan stupanj. Grije li se plin pri stalnom volumenu,
sva se dovedena koliËina topline troπi na poveÊanje unutarnje energije, πto se oËituje
u poviπenju temperature.
Grije li se plin pri stalnom tlaku, jedan se dio toplinske energije troπi na mehaniËki
rad, za dizanje stapa protiv tlaka okoline, a drugi dio troπi se na poveÊanje unutarnje
energije. Zbog toga je potrebna veÊa koliËina topline nego za isti temperaturni prirast
pri zagrijavanju uz stalan volumen, pa je veÊa i specifiËna toplina.
Razlika specifiËnih toplina daje plinsku konstantu koja ovisi samo o sastavu plina
i glasi:
(1-47)
Omjer specifiËnih toplina jednak je eksponentu adijabatske promjene stanja
(1-48)
R je plinska konstanta i mjeri se u J/K kg.
1.5.1. Prvi Newtonov zakon
Svako Êe tijelo ostati u stanju mirovanja ili jednolikog pravocrtnog gibanja, ako
na njega ne djeluju vanjske sile. Uzrok promjene stanja gibanja tijela je sila. Ako tih
sila nema ili im je rezultanta jednaka nuli, tijelo ostaje u poËetnom stanju. Stoga se ova
Ëinjenica naziva joπ principom ustrajnosti, tromosti ili inercije. Ovaj princip vezan je uz
pojam inercijalnih sustava. Vrijedi obrat, svaki sustav u kojem vrijedi prvi Newtonov
zakon je inercijalni sustav. Takoer vrijedi da je inercijalan i svaki drugi sustav koji
u odnosu na prvi sustav miruje ili se u odnosu na njega giba jednoliko pravocrtno.
IgraË biljara na stolu u sobi ili u brodu, koji se giba jednoliko pravocrtno, neÊe znati
za razliku izmeu ta dva sustava. NeÊe biti nikakve promjene u naËinu igre, a kugle
Êe se ponaπati u oba sluËaja jednako. No pri usporavanju ili ubrzavanju ili pri voænji
po nevremenu, doÊi Êe do raspada igre; kugle se neÊe viπe gibati po pravcima veÊ po
zakrivljenim putanjama.
Posljedica je da su ravnopravni samo oni sustavi koji uzajamno miruju i sustavi koji
se gibaju jednoliko pravocrtno. Takoer, posljedica je i da laboratorijska mjerenja na
Zemlji ne mogu dati nikada apsolutno toËne rezultate, jer uz njih vezani laboratorijski
sustav nije inercijalan; Zemlja se vrti oko svoje osi, oko Sunca, oko centra galaksije
i sl. Zbog male zakrivljenosti tih putanja, ovi utjecaji se u klasiËnim eksperimentima
ne opaæaju, πto dopuπta da se (u aproksimaciji klasiËne fizike) laboratorijski sustavi
smatraju inercijalnim.
1.6. Promjene stanja

Svaki je toplinski proces definiran promjenama stanja radnog medija. Pritom se
mijenjaju jedna, dvije ili sve tri osnovne veliËine stanja: tlak, temperatura i volumen.
Prema prvom zakonu termodinamike u promjenama sudjeluju i dovedena odnosno
odvedena koliËina topline (Q) i troπenje, odnosno dobivanje mehaniËkog rada. U tehnici
razlikujemo ove promjene stanja: izobara, izohora, izoterma, adijabata (izentropa) i
politropa.
1.6.1. Izobara
Izobara je promjena stanja pri stalnom tlaku ekspanzije, uz neki rad.
Slika 1-21. Izobarna promjena stanja.
Na slici 1-21. smjer 1-2 jest ekspanzija uz dobivanje (+W) rada, a smjer 2-1
kompresija uz troπenje rada (-W). Tlak je stalan
p = konst.
a zakonitost je
(1-49)
Kako je
(1-50)
izmjena je topline
(1-51)
a izvrπeni ili utroπeni rad

(1-52)
Prvi glavni stavak termodinamike (odnosno zakon oËuvanja energije) glasi
(1-53)
U tehniËkim sustavima izobarna promjena stanja odvija se pri strujanju plina kroz
cijevi te u izmjenjivaËima topline.
1.6.2. Izohora
Izohora je promjena stanja pri stalnom volumenu. Na slici 1-22. smjer 1-2 jest
grijanje, dovod topline (+Q), a 2-1 hlaenje, odvoenje topline (-Q).
Slika 1-22. Promjena stanja pri stalnom volumenu (izohora).
Promjena stanja plina po izohori odreuje se izrazom
(1-54)
Izmijenjena je toplina
(1-55)
a rad W = O
Iz prvog stavka nauke o toplini ΔQ =ΔU.

Izobarna promjena javlja se kod plinova koji se dræe u zatvorenoj posudi
konstantnog volumena.
1.6.3. Izoterma
Izoterma je promjena stanja pri stalnoj temperaturi. Na slici 1-23. u oba dijagrama
tok 1-2 prikazuje ekspanziju s izvrπenim radom L i dovedenom toplinom Q, a smjer
2-1 kompresiju s utroπenim radom uz odvoenje topline Q.
p = konst.
p.v = konst.
Slika 1-23. Promjena stanja pri stalnoj temperaturi (izoterma).
Ako je T2=T1
onda je
(1-56)
Izvrπeni ili utroπeni rad odreuje se izrazom

(1-57)
Ro = mR = 8314 J/kmol K
Ro - opÊa plinska konstanta
Odatle je rad:
(1-58)
Pri izotermnoj promjeni stanja rad se vrπi iskljuËivo na raËun dovedene topline,
bez promjene unutarnje energije.
1.6.4. Adijabata
Adijabata (izentropa) promjena je stanja bez izmjene topline s okoliπem, uz

dovoenje i bez odvoenja topline radnom mediju. Na slici 1-24. p-v dijagram
prikazuje eksponencijalnu funkciju datu zakonitoπÊu adijabate. Njen je eksponent k
omjer specifiËnih toplina pri stalnom tlaku i pri stalnom volumenu:
Slika 1-24. Adijabata (izentropa).
UzimajuÊi u obzir izraz (1-48) eksponent adijabatske promjene stanja iznosi
U T-s dijagramu prirast entropije jednak je nuli, pa se zove izentropa. U rashladnoj

tehnici kod ekspanzijskih ventila dolazi do priguπivanja plina, a promjena stanja odvija
se bez izmjene topline s okolinom, ali uz porast entropije:
(1-59)
Ako je
onda je
h1 = h2 = konst.
Entalpija (h) ukupan je energetski sadræaj plina kojeg saËinjavaju unutarnja energija
i termodinamiËki potencijal. Za toËke 1 i 2 moæemo pisati
ili
(1-60)
Izvrπeni ili utroπeni rad moæemo izraziti jednadæbom:
(1-61)
Kod adijabatske promjene stanja vanjski rad vrπi se iskljuËivo na raËun unutarnje
energije plina. Procesi su bliski adijabatskim kada se odvijaju vrlo brzo (tako da se
izmijenjena toplina moæe zanemariti).
1.6.5. Politropska promjena stanja
U strojevima se ne postiæe toËno (ni izotermna) ni adijabatska ekspanzija. Stvarne

linije ekspanzije ili kompresije moæemo predoËiti opÊim hiperbolama Ëiji se eksponent
n razlikuje od eksponenta k. Politropa je mnogovrsna i moæemo pisati
(1-62)
njen je eksponent odreen poËetnim i konaËnim stanjem:
(1-63)
(1-64)
Izmjena topline moæe se izraziti u obliku
(1-65)
SpecifiËna politropska toplina je:
(1-66)
Izvrπeni ili utroπeni rad odreuje izraz:
(1-67)
Slika 1-25. Politropa.
U dijagramu na slici 1-25. politropska promjena stanja ovisi o vrijednosti

politropskog eksponenta n. Vrijednosti mogu biti:
n = 1, pri Ëemu vrijedi da je p vn = konst. - izoterma;

n = κ, pri Ëemu vrijedi da je p vn = p VK = konst. - adijabata;
n = O, pri Ëemu vrijedi da je p vn = p Vo = P = konst. - izobara;
n = ∞, pri Ëemu vrijedi da je p vn = p Va = V = konst. - izohora.
1.7. Drugi glavni stavak termodinamike

Prvi glavni stavak ili zakon termodinamike kaæe da se toplina i mehaniËki rad mogu
pretvarati jedno u drugo te da izmeu topline i rada postoji odreen odnos.
Meutim, da bismo toplinu mogli pretvoriti u mehaniËki rad moraju postojati
odreeni uvjeti. Ti uvjeti Ëine bit drugog glavnog stavka termodinamike.
1.7.1. Kruæni procesi
Kod svake ekspanzije plina (slika 1-26. a), bila ona izobarna (1-2), izotermna (1-
3), adijabatska (1-4) ili opÊenito politropska, vrπi se vanjski rad pomicanjem stapa u
cilindru. Ali kada je stap doπao iz poloæaja A u poloæaj B, vrπenje vanjskog rada je
prestalo jer je ekspanzija zavrπena.
S obzirom na to da se od strojeva zahtijeva da rade neprekidno, potrebno je vratiti stap
iz poloæaja B u poloæaj A da bi proces opet bio doveden u stanje 1 odakle moæe ponovo
poËeti ekspanzija. Treba, dakle, izvrπiti kompresiju i za to se mora utroπiti vanjski rad.
Promjena stanja pri kojoj se plin u periodiËkom procesu vraÊa u poËetno stanje
zove se kruæni proces.
Osnovna je zadaÊa svakog pogonskog toplinskog stroja pretvorba topline u
mehaniËki rad, ali se pri toj pretvorbi mora dobiti Ëim veÊi koristan mehaniËki rad.
Znamo da se rad u p◊v dijagramu prikazuje crtkanom povrπinom ispod krivulje
ekspanzije.
Pri adijabatskoj ekspanziji po krivulji 1-a-2 (slika 1-26.b) dobivamo rad W. Ako bi
kompresija tekla po istoj krivulji 2-a-1, onda crtkana povrπina ispod krivulje kompresije
prikazuje rad utroπen pri kompresiji.
BuduÊi da su obje povrπine jednake, znaËi da je za kompresiju utroπen upravo toliki
rad koliki je dobiven ekspanzijom. Stroj koji bi radio na takvom principu ne bi davao
nikakav koristan rad i bio bi praktiËki neupotrebljiv jer ne bi imao ni dovoljno snage.
Da se dobije koristan rad, rad utroπen na kompresiju plina mora biti manji od
rada dobivenog ekspanzijom Wa (slika 1-26.c). Kompresiju plina treba, dakle, vrπiti
po krivulji 2-b-1 i pritom se utroπi rad Wb koji je manji od izvrπenog rada Wa (slika
1-26.).
Koristan rad W (slika 1-27.) jednak je sada razlici izvrπenog (Wa) i utroπenog rada (Wb).
(1-68)
Tijekom kruænog procesa mora se na jednom njegovom dijelu toplina dovoditi (+
Q) a na drugom odvoditi (-Q). Takav proces prikazan je na slici 1-28.
Dovedena je toplina +Q1 a odvedena -Qo. Za vrijeme kompresije b-1 i ekspanzije
1-a plinu se dovodi toplina Q1. Razlika Q1-Qo pretvorila se u mehaniËki rad W:
(1-69)
Slika 1-26. p-v dijagram i rad promjene stanja.

a - izobarna ekspanzija, b - izotermna ekspanzija, c - adijabatska ekspanzija, d - kompresija
Slika 1-27. Koristan rad u p-v dijagramu.
Kako se poËetno i konaËno stanje kruænog procesa izvodi povratno, tako su i

unutarnje energije na poËetku i kraju procesa jednake. Prema tome se vanjski rad ne moæe
vrπiti na raËun unutarnje energije, nego samo na raËun izvana dovedene topline.
Slika 1-28. Desnokretni kruæni proces. Slika 1-29. Lijevokretni kruæni proces.
MoguÊ je i prijelaz topline iz spremnika niæe temperature u spremnik viπe

tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture, ako se pritom utroπi stanovita koliËina mehaniËkog rada. Takav
proces prikazan je na slici 1-29. i zovemo ga lijevokretni kruæni proces. KoliËina
topline Q1 veÊa je od topline Qo za ekvivalent radnje (W) koji se za vrijeme procesa
pretvorio u toplinu.
Pri tom kruænom procesu rad - W nije dobiven nego utroπen, ali je zato toplina
prenesena s hladnijeg na toplije tijelo. Takvi su procesi kod rashladnih strojeva i
kompresora, pa Êe o tome biti rijeËi u poglavlju o rashladnim ureajima. Takve toplinske
strojeve kojima dovodimo rad izvana nazivamo radnim strojevima.
1.7.2. TermiËki stupanj djelovanja
Kod kruænog je procesa mjerilo iskoriπtenja topline omjer topline pretvorene u rad
(Q1 - Qo) prema ukupnoj toplini koja je plinu dovedena (Q1).
Taj se omjer zove termiËki ili toplinski stupanj djelovanja i izraæava jednadæbom:
(1-70)
TermiËki stupanj djelovanja (ηt) pogonskih toplinskih strojeva uvijek je manji od

1. Kod toplinskih strojeva ne moæe se postiÊi stupanj djelovanja jednak jedan.
Toplina sama od sebe prelazi samo s tijela viπe temperature na tijelo niæe
tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture.
Toplina prelazi s tijela niæe temperature na tijelo viπe temperature samo uz utroπak
vanjskog rada.
1.8. Kruæni procesi s idealnim plinovima kao radnom tvari
1.8.1. Carnotov kruæni proces
Carnotov proces vrlo je vaæan kruæni proces u termodinamiËkoj znanosti. Carnotov

desnokretni kruæni proces prikazan je u p-v dijagramu na slici 1-30. Sastoji se od dvije
izoterme (T1 = konst.) i dvije adijabate (Q = O). Tijekom izotermne ekspanzije 1-2
plinu dovodimo toplinu Q1 iz ogrjevnog spremnika OS, tako da odræavamo stalnu
temperaturu T1. U toËki 2 dovoenje topline prekidamo, a cilindar u kojem se proces
odvija toplinski izoliramo. Zato plin od stanja 2 do stanja 3 ekspandira adijabatski
(Q = O) na raËun unutarnje energije. Pritom se hladi na temperaturu To uz pad tlaka
i znatno poveÊanje obujma. Od stanja 3 do 4 odvija se izotermna kompresija pri To
= konst, tijekom koje odvodimo u rashladni spremnik toplinu Qo. Da bi se u procesu
4-1 izvela adijabatska kompresija, cilindar opet treba toplinski izolirati. Plinu znatno
rastu tlak i temperatura od To na poËetnu temperaturu T1.
Carnotov proces daje za dovedenu toplinu Q1 maksimalni moguÊi rad W uz
najpovoljniji stupanj djelovanja. U pogledu termiËkog stupnja djelovanja to je
najbolji od svih procesa i stoga ga zovemo idealni proces. TermiËki stupanj djelovanja
Carnotovog procesa ovisi samo o omjeru najviπe i najniæe temperature koje se tijekom
procesa mogu postiÊi. ©to je viπa temperatura ogrjevnog spremnika iz kojeg se toplina
dovodi i πto je niæa temperatura rashladnog spremnika u koji se toplina odvodi, veÊi
je termiËki stupanj djelovanja procesa. Meutim, uvijek je manji od jedan.
TermiËki stupanj djelovanja jednak jedinici mogao bi se postiÊi samo onda kada
bi najniæa temperatura procesa To bila jednaka O K. U tom sluËaju sva bi dovedena
toplina bila pretvorena u rad. Znamo da to nije moguÊe jer je najniæa temperatura
procesa odreena temperaturom rashladnog medija od koje mora biti bar malo viπa da
bi toplina mogla prelaziti u rashladni spremnik. Zato se ni kod idealnog Carnotovog
procesa ne moæe postiÊi termiËki stupanj djelovanja jednak jedinici.
Iako Carnotov proces karakterizira visoki maksimalni tlak i veliki obujam plina na
kraju ekspanzije, uz dobitak srazmjerno malog rada iz procesa, izvedeni stroj koji bi radio
po Carnotovom procesu bio bi glomazan i teæak, pa bi dobivena snaga jedva dostajala za
njegovo pokretanje i savladavanje unutarnjeg trenja. Stoga se kod praktiËno izvedenih
toplinskih strojeva ne koristi Carnotov proces, nego neki drugi procesi, viπe ili manje
sliËni Carnotovom, ali takvi da se dobije veÊi rad uz manju masu i dimenzije stroja.
Meutim, to je moguÊe izvesti samo na raËun ekonomiËnosti, pa zato procesi izvedenih
toplinskih strojeva imaju uvijek niæi stupanj djelovanja od Carnotovog procesa. To
moæemo najbolje shvatiti ako kruæni proces promatramo u T-s dijagramu.
Do sada smo uvijek promjene stanja plinova prikazivali u p-v dijagramu kojeg smo
zvali i “radni dijagram” zbog toga πto je izvrπeni ili utroπeni rad pri promjeni stanja bilo
moguÊe prikazati crtkanom povrπinom ispod linije promjene stanja. U dijagramu je bilo
moguÊe zorno prikazati promjenu tlaka (p) i obujma (v). Meutim, promjenu temperature
i koliËinu izmijenjene topline ovim dijagramom nije bilo moguÊe prikazati.
Zato je u nekim sluËajevima potrebno sluæiti se dijagramima kojima je isto tako

moguÊe zorno prikazati promjenu temperature i koliËinu izmijenjene topline pri nekoj
odreenoj promjeni stanja. U takvim se sluËajevima sluæimo dijagramom koji nazivamo
T-s ili toplinski dijagram. T oznaËuje temperaturu, a s entropiju.
Na slici 1-31. prikazan je proizvoljan proces nekog stroja.
Slika 1-30. Carnotov kruæni proces Slika 1-31. Proizvoljan kruæni proces
u p-v dijagramu. u T-s dijagramu.
Kruæni procesi mogu imati razliËit oblik, pa moæe postojati i takav koji ima
proizvodni oblik. Ako ga prikaæemo u T-s dijagramu (T - temperatura, s - entropija),
tada povrπine ispod odreene promjene stanja ne predstavljaju izvrπeni ili utroπeni
rad kao u p-v dijagramu, nego koliËinu dovedene ili odvedene topline. Tako je npr. u
procesu na sl. 1-31. dovedena toplina Q1 predoËena povrπinom A-a-B-s2-s1, a odvedena
Qo povrπinom A-b-B-s2s1. Razlika je ovih dviju povrπina u p-v i T-s dijagramu u procesu
dobiveni rad W, odnosno u procesu iskoriπtena toplina energija W:
(1-71)
Najviπa je temperatura tog procesa T1 u toËki a, a najniæa To u toËki b. OËito je

da u dijelu procesa A-a i b-A imamo poviπenje temperature, a u dijelu procesa a-B i
B-b sniæenje.
Stupanj djelovanja tog procesa mogli bismo povisiti kad bismo poveÊali povrπinu
Q1-Q2. Najviπa - temperatura T1 ne bi se mogla povisiti jer je odreena granicom
izdræljivosti materijala. Najniæa temperatura T0 ne moæe se sniziti jer je odreena
temperaturom okoline.
Slika 1-32. Carnotov kruæni proces u T-s dijagramu.

Isto tako ne moæemo ni toËke A i B razmaknuti jer su odreene obujmom plina

te maksimalnim i minimalnim tlakovima. Dakle, preostaje nam jedino da proces na
odsjeËcima izmeu krajnjih toËaka vodimo na drugaËiji naËin. Npr. tako da temperatura
raste od A do 1, a zatim od 1 do a i dalje do 2 te od 3 do b, i od b do 4 ostaje konstantna.
Od 4 do A temperatura treba rasti. Tako smo sada dobili pravokutni oblik procesa,
veÊe povrπine Q1-Q0, a da pritom krajnje toËke A,B,a,b nisu pomaknute. Time smo
dobili prikaz Carnotovog (idealnog) procesa u T-s dijagramu (slika 1-32.). Za istu
koliËinu dovedene topline dobili smo veÊi rad Q1 - Qo = W (povrπina pravokutnika
veÊa je od povrπine elipsastog oblika), pa u rashladni spremnik odvodimo manju
koliËinu topline.
TermiËki stupanj djelovanja Carnotovog procesa moæemo opÊenito izraËunati iz
dijagrama na slici 1-32.
Dovedena koliËina topline (za m kg plina) jednaka je:
(1-72)
Odvedena koliËina topline jednaka je:
(1-73)
TermiËki stupanj djelovanja Carnotovog procesa ηt iznosi:
(1-74)
a odavde nakon skraÊivanja m dobivamo
(1-75)
TermiËki stupanj djelovanja Carnotovog procesa ovisi samo o omjeru najviπe i

najniæe temperature kruænog procesa i manji je od jedan.
1.8.2. Jouleov proces
Jouleov proces sastoji se od po dviju izentropa i izobara (slika 1-33.).

TermiËki stupanj djelovanja Jouleova procesa raste s omjerom tlakova π = pmax/
pmin:
(1-76)
Slika 1-33. Jouleov proces u p-v i T-s dijagramu.

Izobarno dovoenje i odvoenje topline vrlo se lako postiæe pri strujanju uza stalan tlak
pa se stoga i Jouleov proces provodi u otvorenom sustavu. Plinsko-turbinsko postrojenje
primjer je provedbe Jouleova procesa, s osobitoπÊu da se toplina Q23 “dovodi” izgaranjem
goriva pri p = konst. (pretvorba kemijske u “toplinsku” energiju - entalpiju u samoj
radnoj tvari - zraku), a Q41 odvodi u okoliπ hlaenjem dimnih plinova ispuπtenih iz
turbine. Dio te odbaËene topline Q41 moæe se “regenerirati” tako da se joπ vruÊim dimnim
plinovima iza turbine djelomiËno zagrije stlaËeni zrak stanja 2, a samo ostatak do T3
dovede gorivom. Time se poveÊava termiËki stupanj djelovanja cijelog procesa.
1.8.3. Stirlingov proces

Stirlingov proces sastoji se od dviju izotermi i dviju izohora (slika 1-34.).
Kompresijski se omjer moæe definirati pomoÊu volumena, ε = V1/V2. Toplinu Q34
svakako daje ogrjevni spremnik, a toplinu Q12 uvijek prima rashladni spremnik.
Slika 1-34. Stirlingov proces u p-v i T-s dijagramu.

TermiËki stupanj djelovanja Stirlingova procesa ovisi o naËinu provedbe procesa.

Ako i toplinu Q23 daje ogrjevni spremnik, a rashladni spremnik prima i toplinu Q41,
onda:
(1-77)
Kad bi se sva toplina Q23 dobila regeneracijom topline Q41, iz ogrjevnog bi se

spremnika uzimala samo toplina Q34, a rashladnom predavala samo toplina Q12, pa
bi takav proces imao termiËki stupanj djelovanja η = 1 - T0/T, tj. kao i Carnotov
proces.
U primjeni se Stirlingov proces provodi u dva cilindra s posebno usklaenim
gibanjem klipova i djelomiËnom izohornom regeneracijom topline. Proces je provediv,
ali je mehanizam stroja sloæen. Lijevokretni Stirlingov proces (Philips) koristi se za
ukapljivanje plinova (npr. zraka).
1.8.4. Ericsonov proces
Ericsonov proces sastoji se od dviju izotermi i dviju izobara (slika 1-35.). Omjer
tlakova π = pmax/pmin. TermiËki stupanj djelovanja Ericsonova procesa izraæen je sliËno
kao kod Stirlingova procesa:
(1-78)
Slika 1-35. Ericsonov proces u p-v i T-s dijagramu.

Ericsonov proces mogao bi se naËelno provesti sliËno kao i Stirlingov proces, ali
je, zbog izobarne izmjene topline, provedba jednostavnija u otvorenom sustavu (jedan
grijani i jedan hlaeni cilindar i dva izmjenjivaËa topline). I ovaj bi proces, uz potpunu
regeneraciju topline u izmjenjivaËu, bio ekvivalentan Carnotovom.
1.8.5. Ottov proces
Ottov proces sastoji se od dviju izentropa i dviju izohora (dovoenje i odvoenje

topline), kao πto je prikazano na slici 1-36. Kompresijski omjer ε = V1/V2 kod
modernijih motora iznosi od 9 do 11, a ograniËen je otpornoπÊu goriva na visoke
temperature (oktanskim brojem goriva).
TermiËki stupanj djelovanja Ottova procesa izraæen je kao:
(1-79)
Slika 1-36. Ottov proces u p-v i T-s dijagramu.
U provedbi procesa toplina se dovodi vrlo brzim izgaranjem goriva u cilindru, a

odvodi u okoliπ nakon ispuπtanja dimnih plinova iz cilindra. Ovaj proces prikazuje
benzinski motor jednostavne izvedbe.
1.8.6. Dieselov proces
Dieselov proces sastoji se od dviju izentropa i po jedne izobare i izohore (slika

1-37.). Kompresijski omjer ε = V1/V2 mora biti visok i iznosi od 20 do 23. Omjer ψ =
V3/V2 oznaËava poveÊanje volumena pri izobarnom dovoenju topline.
Za razliku od Ottova procesa, dovoenje topline izgaranjem goriva u cilindru
podeπeno je tako da se odvija uza stalan tlak. Zbog izgaranja i ovdje radni medij treba
zamijeniti nakon svakog procesa. Proces je vrlo uËinkovit zbog visokih vrijednosti
omjera ε, a stroj je razmjerno jednostavan.
Slika 1-37. Dieselov proces u p-v i T-s dijagramu.
1.8.7. Sabatheov (Seilingerov) proces
Sabatheov (Seilingerov) proces kombinacija je Dieselova i Ottova procesa i sastoji

se od dviju izentropa, dviju izohora i jedne izobare (slika 1-38.).
Slika 1-38. Sabatheov proces u p-v i T-s dijagramu.
Moderni dizelski motori ustvari koriste Sabatheov proces. Izohorno-izobarno

izgaranje goriva postiæe se posebno prilagoenim naËinom ubrizgavanjem goriva u
cilindar.
1.9. Kruæni procesi s parom kao radnom tvari

Kruæni procesi s parom provode se iskljuËivo kao niz otvorenih (protoËnih) procesa.
U provedbi kruænih procesa uporaba pare (tvari koja u procesu mijenja agregatno
stanje) kao radne tvari umjesto plina (koji je u procesu trajno u plinovitom agregatnom
stanju) ima nekoliko prednosti:
a) Povezanost tlaka i temperature u tijeku pretvorbe agregatnoga stanja omoguÊava
postizanje izotermne promjene stanja tvari (pribliæavanje Carnotovu kruænome procesu)
jednostavnom izobarnom izmjenom topline u izmjenjivaËu topline.
b) Za pretvorbu agregatnoga stanja tvari potrebna je velika koliËina topline (toplina
isparavanja r), pa je za iste toplinske tokove potrebna manja koliËina radne tvari (npr. voda
izmeu 20 oC i 500 oC moæe primiti oko 3400 kJ/kg topline, a zrak samo oko 500 kJ/kg).
Sukladno tome, mogu se oËekivati i manji strojevi za postizanje iste snage.
c) U desnokretnim kruænim procesima sastavljenim od niza otvorenih procesa
korisna je snaga razlika snage dobivene ekspanzijom pare u turbini (ili ekspanzijskom
cilindru) i snage utroπene za kompresiju kapljevine. BuduÊi da je volumen pare
mnogostruko veÊi od volumena kapljevina, potrebna je snaga za kompresiju zanemariva
prema snazi dobivenoj ekspanzijom. Stoga je postrojenje za provedbu kruænoga procesa
s parom znatno manje osjetljivo na savrπenost izvedbe od postrojenja koje se koristi
plinom kao radnom tvari (npr. od plinske turbine).
1.9.1. Desnokretni kruæni procesi s parom kao radnom tvari
Desnokretni kruæni procesi s parom kao radnom tvari koriste se kao energetski
procesi, tj. za proizvodnju elektriËne energije iz toplinske energije (termoelektrane,
nuklearne elektrane) ili kao pogonski strojevi velike snage (parne turbine za pogon
brodova). Radna je tvar gotovo uvijek voda.
I najsloæenije se postrojenje sastoji od malog broja osnovnih pojedinaËnih ureaja,
kao npr.:
IzmjenjivaËi topline (engl. heat exchanger) ureaji su u kojima se vrπi izmjena
toplinskog toka bez obzira na to iz kojeg je on ogrjevnog spremnika doveden pari ili
kojemu je rashladnom spremniku od pare predan.
Za dovoenje toplinskog toka radnoj tvari sluæe generator pare i meupregrijaË pare.
Generator pare ili parni kotao (engl. boiler) prikazan je na slici 1-39.) Toplinski tok
pari mogu dati dimni plinovi, nuklearna reakcija ili kakav drugi ogrjevni spremnik.
Slika 1-39. Generator pare. Slika 1-40. MeupregrijaË pare.

MeupregrijaË pare (engl. intermediate superheater) prikazan je na slici 1-40.

»esto se para nakon ekspanzije u visokotlaËnom dijelu turbine od kotlovskog tlaka
na meutlak pM vraÊa u meupregrijaË (izmjenjivaË u sklopu generatora pare) da bi
se kod tog tlaka pM opet pregrijala na viπu temperaturu prije nastavka ekspanzije u
niskotlaËnom dijelu turbine.
Za odvoenje topline od radne tvari sluæe: kondenzator pare i grijalica.
Kondenzator pare ili ukapljivaË (engl. condenser) prikazan je na slici 1-41. U njemu
para predaje toplinski tok izravno okoliπu pa je temperatura u kondenzatoru samo
malo viπa od okoliπne. U kondenzatoru vodene pare tlak je znatno niæi od okoliπnog
zbog linije napetosti vode.
Kondenzator moæe biti hlaen morskom ili slatkom vodom ali i okoliπnim zrakom
ako na raspolaganju nema dovoljno vode. Tada Ëesto kao posrednik za prijenos
toplinskog toka iz kondenzatora u okoliπni zrak sluæi optoËna voda koja se grije u
kondenzatoru primajuÊi toplinski tok od pare, a zatim se hladi u rashladnom tornju
predajuÊi taj toplinski tok zraku. Ohlaena se voda vraÊa u kondenzator. Tako se
zadræavaju dobri uvjeti hlaenja vodom u kondenzatoru, a πtedi se voda.
Slika 1-41. Kondenzator pare. Slika 1-42. Hlaenje pare u grijalici.
Grijalica (engl. heater) prikazana je na slici 1-42. U njoj para kondenzira

zagrijavajuÊi predanim toplinskim tokom neku drugu struju tvari. Kondenzacijom
pare Ëesto se dobiva tzv. tehnoloπka toplina potrebna za provoenje raznih tehnoloπkih
procesa, ali npr. i za daljinsko grijanje broda.
Traæena temperatura kondenzacije pare ovisi o tehnoloπkim zahtjevima, a iz nje
je onda, prema liniji napetosti vode, odreen i tlak u grijalici. Taj tlak (tzv. protutlak)
moæe biti i razmjerno visok ako je traæena temperatura u grijalici visoka.
Grijanje kondenzacijom pare ima dvije prednosti:
- regulacija temperature kondenzacije pare (i uËinka grijalice) jednostavna je i
postiæe se promjenom tlaka pare u grijalici, njezinim priguπenjem na ulazu;
- temperatura kondenzacije ista je u svim dijelovima grijalice i nema opasnosti od

mjestimiËnih pregrijanja grijane tvari.
Slika 1-43. Parna turbina i stapni parni stroj.
Ekspanzijski (i kompresijski) strojevi entalpiju radne tvari pretvaraju u mehaniËku

snagu ili obratno. Pretpostavlja se da je teoretski adijabatski proces dok stvarni procesi
se izvode po politropi.
Parna turbina ili stapni parni stroj (engl. steam turbine, steam engine) prikazana je
na slici 1-43.
Kod turbine snaga se dobije pretvorbom entalpije pare u kinetiËku energiju njezina
strujanja, a zatim usporavanjem mlaza pare u moment obrtaja rotora turbine i snagu
turbine.
Kod stapnoga parnog stroja snaga se dobije potiskivanjem stapa silom koja nastaje
zbog djelovanja tlaka pare na povrπini stapa. Gibanje stapa obiËno se pretvara u kruæno
gibanje vratila.
Pumpa se koristi za stlaËivanje kondenzata na viπi tlak (engl. feedwater pump),
kako je prikazana na slici 1-43.
Bez obzira na razlike u naËinu rada i rotacijska i klipna pumpa tlaËi kapljevinu s
niæega na viπi tlak. Zbog slabe je stlaËivosti kapljevine h2 ≅ h1, pa je snaga za pogon
pumpe vrlo mala prema snazi koja se dobije u turbini ili parnom stroju. To je povezano
i sa zanemarivo malim specifiËnim volumenom kapljevine u odnosu na paru.
Pretpostavimo li nestlaËivost kapljevine i zanemarujuÊi sve gubitke pumpe, snagu
za njezin pogon moæemo izraËunati pomoÊu izraza:
(1-80)
Slika 1-44. Shematski prikaz rotacijske i klipne pumpe.
Priguπenje struje tvari koristi se npr. za regulaciju rada ili uËinka strojeva i ureaja
(priguπenje pare ispred turbine ili grijalice).
Najjednostavniji su desnokretni kruæni procesi s parom.
1.9.2. Rankinov proces
Rankinov proces moæe se provesti na dva naËina: bez pregrijavanja pare (slika
1-45.) s pregrijavanjem pare (slika 1-46.).
Dobivena snaga procesa kao cjeline (h3 ≅ h4!) iznosi:
(1-81)
ili:
Dovedeni i odvedeni toplinski tok moæe se izraËunati:
(1-82)
TermiËki stupanj djelovanja iznosi:
(1-83)
Parnom kotlu dovodimo toplinu (Q1,4), isparava voda u suhozasiÊenu paru (1) koju
dovodimo turbini koja daje snagu (P1,2). Izraena para iz turbine (2) ide u kondenzator
gdje se odvodi toplina (Q2,3) a para se kondenzira (3). Kondenzirana voda (3) sa
pumpom snage (P3,4) tlaËi vodu (4) u kotao za isparavanje pare.
Slika 1-45. Rankinov proces:

a - skica postrojenja; b - T-s dijagram i c - h-s dijagram.
Rankinov proces s pregrijavanjem pare prikazan je na slici 1-46. Pregrijavanjem

pare postiæu se dvije vaæne prednosti u odnosu na proces na slici 1-45.:
- poveÊava se srednja temperatura dovoenja topline, a time i termiËki stupanj

djelovanja;
- pri kraju ekspanzije (blizu toËke 2) mokra para sadræi manje kapljevine pa je
smanjena opasnost od erozije turbinskih lopatica.
Izmijenjeni toplinski tokovi, mehaniËka snaga i termiËki stupanj djelovanja

procesa izraËunavaju se prema jednadæbama od (1-81) do (1-83), s odgovarajuÊim
vrijednostima veliËina stanja.
Slika 1-46. Rankinov proces s pregrijavanjem pare:

a - skica postrojenja; b - T-s dijagram; c - h-s dijagram.
1.10. Drugi Newtonov zakon, sila i koliËina gibanja

U gravitacijskom polju Zemlje iskustvo ukazuje na proporcionalnost sile i ubrzanja,
πto se izraæava drugim Newtonovim zakonom koji glasi:
(1-84)
Slijedi mjerna jedinica za silu:
(1-85)
Sila ima iznos 1 N (jedan newton) ako tijelu mase 1 kg (jedan kilogram) daje
ubrzanje od 1 m s-2 (jedan metar u sekundi na kvadrat).
OpÊenitiji pojam je koliËina gibanja ili nalet, koji se definira kao umnoæak mase
i brzine:
(1-86)
gdje su:
m - masa tijela,
- brzina,
p - koliËina gibanja.
Smjer vektora koliËine gibanja jednak je smjeru vektora brzine. Mjerna jedinica
koliËine gibanja je:
(1-87)
Drugi Newtonov zakon moæe biti napisan tako da se ubrzanje prikaæe kao
diferencijalna promjena brzine u vremenu:
(1-88)
Masa moæe biti stavljena pod znak diferencijala, te nastaje:
i konaËno:
(1-89)
Gornji izraz se moæe interpretirati stavom da sila uzrokuje promjenu koliËine

gibanja.
1.10.1. Teæina
Pojam teæina definira se za silu neke mase u gravitacijskom polju (bilo da ono potjeËe
od Zemlje, bilo da joj je ishodiπte neki drugi uzrok). Zamjenom a = g slijedi:
(1-90)
gdje su:
m - masa tijela,
- teæno ubrzanje,
- teæina.
Teæina je sila kojom tijelo djeluje na podlogu. Pojam sile ima, kao i pojam teæine,
smisla i u ubrzanim sustavima.
Ukoliko se neko tijelo razmatra makroskopski, tj. prema principima klasiËne fizike
tada je za opisivanje svojstava tijela potrebno uvesti pojam gustoÊa. Za homogena
tijela vrijedi relacija:
(1-91)
gdje su:
m - masa homogenog tijela,

V - obujam homogenog tijela,
ρ - gustoÊa homogenog tijela.
Kao posebnost treba reÊi kako se u nekim sluËajevima definira povrπinska rs i

duljinska rl gustoÊa. One se koriste kada je jedna (ili dvije) od prostornih dimenzija
znatno razliËita od ostalih, kao na primjer kod limova ili æica. Mjerne jedinice su im
prema:
(1-92)
(1-93)
Za nehomogena tijela vrijedi analogna relacija definirana putem diferencijalnih

masa i obujmova:
(1-94)
Masa ili obujam bi se iz te diferencijalne jednadæbe mogli izraËunati na standardni

naËin.
1.10.2. TreÊi Newtonov zakon
Ukoliko postoje dva tijela A i B, tada opÊenito vrijedi princip uzajamnog djelovanja.
Ako neko tijelo A djeluje na tijelo B silom tada istovremeno tijelo B djeluje na
tijelo A jednako velikom silom, ali suprotnoga smjera,
(1-95)
πto se izraæava stavom: svakom djelovanju suprotstavlja se protudjelovanje.
1.10.3. Impuls i koliËina gibanja
Pored koliËine gibanja, pojma definiranog radi boljeg opisivanja mehanizma

djelovanja sile, potrebno je definirati i impuls. Ta je veliËina umnoæak sile i
vremenskoga intervala:
(1-96)
gdje je:
- sila koja djeluje na tijelo,
- vremenski interval u kojem sila djeluje na tijelo,
- impuls.
Sila ne mora biti stalna u promatranom vremenskom intervalu, veÊ je funkcija
vremena.
Impuls je prikazan kao integral funkcije sile po vremenu u kojem ta sila djeluje. Pri
meudjelovanju dvaju tijela dolazi do razmjene impulsa, posljedica Ëega je promjena
koliËine gibanja oba tijela. Kako je sila po definiciji:
ili
(1-97)
Integriranjem se dobiva:
(1-98)
Kombiniranjem izraza slijedi:
(1-99)
tj. impuls je jednak promjeni koliËine gibanja tijela. Ukoliko je tijelo mirovalo na
poËetku gibanja, tj. ako je v1 = 0, tada je na kraju intervala djelovanja postiglo brzinu
v2 = v, πto daje:
(1-100)
Impuls je u tom sluËaju jednak koliËini gibanja tijela.
1.10.4. Zakon saËuvanja koliËine gibanja
U sustavima viπe Ëestica, pretpostavlja se njihova interakcija. Takve sile u sustavima

nazivaju se unutarnjim silama sustava, za razliku od interakcije sustava kao cjeline s
nekim treÊim tijelom izvan tog sustava, u kojem sluËaju se radi o vanjskim silama. U
razmatranjima pretpostavit Êe se kako nema djelovanja vanjskih sila, odnosno da je
rezultanta njihovog djelovanja nula. Takav sustav naziva se izolirani sustav. U realnosti
takvih sustava nema, ali uvoenje takve aproksimacije omoguÊava lakπe prouËavanje
prirodnih zakona.
2. Strojni ureaji 55
2.
STROJNI URE–AJI
2. STROJNI URE–AJI
2.1. Motori s unutarnjim izgaranjem

Motori s unutarnjim izgaranjem su toplinski pogonski strojevi u kojima se kemijska
energija goriva, sadræana u tekuÊem ili plinovitom gorivu, pretvara izgaranjem u
toplinsku energiju a ova zatim, pomoÊu klipnog ili stapnog mehanizma i vratila, u
mehaniËki rad. Svaki stroj koji dobiva pogon izgaranjem plinske smjese goriva i zraka
unutar zatvorenog cilindra pri tlaku viπem od tlaka vanjske atmosfere naziva se motor
s unutarnjim izgaranjem. Kod parnih strojeva se toplina oslobaa u loæiπtu parnog
kotla izvan stroja (parne turbine), pa je i iskoriπtenje goriva manje od onog u motoru
s unutarnjim izgaranjem.
U razvoju motora s unutarnjim izgaranjem veliku ulogu odigrala su dva njemaËka
izumitelja: Nikolaus August Otto (1832.-1891.) i Rudolf Diesel (1858.-1913.). Iako
je razvoj motora s unutarnjim izgaranjem zapoËeo joπ u 18. stoljeÊu, tek se u drugoj
polovici 19. stoljeÊa spoznalo da oni mogu uspjeπno raditi samo pod uvjetom da je
goriva smjesa prethodno komprimirana na viπi tlak i temperaturu.
2.1.1. Podjela motora s unutarnjim izgaranjem
Motore s unutarnjim izgaranjem moguÊe je podijeliti prema procesu rada, naËinu

pripreme gorive smjese i njenom paljenju, prema naËinu izvedbe, koriπtenom gorivu,
naËinu hlaenja, brzini vrtnje.
a) Prema procesu razlikujemo:
- dvotaktne i
- Ëetverotaktne motore;
b) Prema naËinu pripreme gorive smjese i njenom paljenju razlikujemo:

- motore s Ottovim procesom (usisavanjem smjese goriva i zraka, paljenje iskrom),
- motore s dizelskim procesom (ubrizgavanje goriva u cilindar, samozapaljenje).
c) Prema naËinu izvedbe motore dijelimo:

- na leæeÊe - s vodoravnim cilindrima;
- na stojeÊe - s uspravnim cilindrima;
- na motore s cilindrima u jednom redu ili u dva reda,
u obliku slova V, Y ili X, u obliku zvijezde, trokuta i sl.;
- na dvoradne motore (radni prostor u cilindru s obje strane stapa-klipa);

- na motore s viπe cilindara.
d) Prema koriπtenom gorivu razlikujemo:

- plinske motore (rasvjetni plin, generatorski, drvni, zemni plin, bio plin i dr.);
- motore s tekuÊim gorivom (benzin, petrolej, benzol, πpirit, plinsko ulje i dr.);
e) Prema naËinu hlaenja motore s unutarnjim izgaranjem dijelimo:

- na motore hlaene vodom;
- na motore hlaene zrakom;
- na motore hlaene uljem.
f) Prema mjestu primjene razlikujemo:

- stabilne (stacionarne - nepokretne) i
- pokretne (mobilne) motore.
g) Prema brzini vrtnje motore s unutarnjim izgaranjem dijelimo:

- na sporohodne;
- na srednjohodne;
- na brzohodne motore.
2.1.2. OpÊenito o naËinu rada i pojmovima koje susreÊemo

pri radu motora s unutarnjim izgaranjem
Rad motora zasniva se na sljedeÊim naËelima, kako je prikazano na slici 2-1.:
- U cilindru motora, koji je potpuno zatvoren prostor (veza s vanjskim prostorom

ostvaruje se preko ventila ili kanala), dolazi do paljenja plinske smjese goriva i zraka
nakon kompresije (oto-motor), tj. samozapaljenja ubrizganog goriva u prethodno
komprimirani zrak (dizel-motor).
- Pritom se zbog naglog poviπenja temperature poveÊa i tlak upaljenog plina (radnog
medija). Na pomiËni klip (stap), djeluje sila koja ga nastoji pravocrtno gibati u cilindru.
- Ta sila na povrπinu klipa, koja potiskuje klip (slika 2-1.) na dolje ili u stranu, pretvara
se u vrtnju koljenastog vratila te se tako toplina goriva pretvara u mehaniËki rad.
Pravocrtno gibanje klipa pretvara se pomoÊu ojnice (i stapajice) u kruæno gibanje

koljenastog vratila (kotaËa zupËanika, remenica i dr.). Duæina njegovog puta naziva
se hod klipa, ili stapaj (s), a odreena je krajnjim poloæajima klipa na jednom i drugom
kraju cilindra. Duæina stapaja obiËno se izraæava u omjeru promjera cilindra i moæe
biti od 0.8 (kratki stapaj) do preko 2.2 (dugi stapaj) promjera cilindra. Najviπi poloæaj
klipa nazivamo gornja mrtva toËka (GMT), a najniæi donja mrtva toËka (DMT). Iz
navedenog slijedi da je zadaÊa klipnog (stapnog) mehanizma da se sila koja djeluje na
klip prenese putem ojnice na koljenasto vratilo, te da se tako pravocrtno naizmjeniËno

gibanje klipa pretvori u kruæno gibanje koljenastog vratila.
Prostor (Vk), koji se nalazi izmeu glave (poklopca) cilindra i klipa kad je klip u
poloæaju GMT, naziva se kompresijski prostor. Volumen (V) izmeu glave cilindra i
klipa kad je klip u poloæaju DMT zovemo maksimalni volumen cilindra. Broj koji
pokazuje koliko je puta maksimalni volumen veÊi od kompresijskog volumena
nazivamo geometrijski stupanj kompresije (ε) (slika 2-1.), kojeg moæemo prikazati
matematiËkim izrazom:
(2-1)
Slika 2-1. Pojednostavljena shema motora s unutarnjim izgaranjem.
pri Ëemu je Vs stapajni volumen, jednak umnoπku stapaja s i povrπine klipa A,

odnosno razlici maksimalnog i kompresijskog volumena.
(-2)
gdje je d promjer cilindra.

Korisnost viπeg stupnja kompresije na uËinak motora iskazala se u teorijskim
studijama i praktiËnim iskustvima. Pokusi su pokazali da ako se plinska smjesa
komprimira (stlaËi) prije zapaljenja na pr. 4 bara umjesto na 1 bar, nakon zapaljenja
tlak Êe dostiÊi 20 bara, umjesto 5 bara. Iz toga proizlazi zakljuËak: πto je viπi stupanj
kompresije, a time i konaËni tlak komprimirane plinske smjese, to Êe biti veÊi konaËni
tlak pri izgaranju plinske smjese, a time i tlak na klip, pa Êe biti proizvedena veÊa
snaga motora. Stupanj kompresije u ovisnosti o vrsti goriva za oto-motore kreÊe se od
8 do 11.5 dok je za dizelske motore znatno veÊi, u rasponu od 12 do 25. U volumenu
Vk (slika 2-1.) nalazi se radni medij tlaka p, te na stap djeluje sila:
(2-3)
gdje je po atmosferski tlak.

Ta se sila u zglobu kriæne glave ili osovinici klipa (slika 2-2.) rastavlja na silu Fo u
ojnici i na silu Fv okomito na os cilindra. Da se stapajnica ne bi savila, mora se kriæna
glava voditi vodilicom.
Slika 2-2. Sile u dvoradnom stapnom stroju:

a) bez kriæne glave; b) s kriænom glavom.
Ako se radni proces odvija u prostorima s obje strane stapa kaæe se da je stroj
dvoradni. Ako se radni proces odvija u cilindru samo s jedne strane stapa kaæe se da je
stroj jednoradni. Danas se tako grade veliki dvotaktni Dieselovi motori s kriænom
glavom za pogon brodova.
Mehanizam stap-stapajnica-kriæna glava-ojnica-koljeno koljenastog vratila zove
se stapni mehanizam.
Motori koji su malih visina (brodski pomoÊni motori) nemaju stapajice i kriæne
glave (sl. 2-1). Koljenasto vratilo okreÊe se brzinom vrtnje n. Uz polumjer r koljena
obodna je brzina C.
(2-4)
Sila F na putu s obavi rad odnosno razvije mehaniËku energiju
(2-5)
Ako se desna strana pomnoæi i podijeli s povrπinom stapa na koju djeluje tlak p
radnog medija, dobije se
(2-6)
jer sila F podijeljena s povrπinom daje tlak psr, a put s pomnoæen s povrπinom daje
volumen V.
U motoru s unutarnjim izgaranjem dobiva se mehaniËki rad ekspanzijom radnog
medija u cilindru s tlaka p u volumen Vk cilindra, pa se pri tome tlak smanjuje, a
volumen poveÊava. Unoπenjem tih promjena u p-V dijagram (slika 2-3.) moæe se
odrediti energija ekspanzijom radnog medija. Energija je proporcionalna povrπini ispod
krivulje 1-2 (povrπina 1-2-3-4) odnosno
(2-7)
Slika 2-3. Srednji tlak u cilindru.
Uz zadanu toËku 1 dobiva se adekvatna mehaniËka energija ovisna o tlaku na

kraju ekspanzije (toËka 2) koja se odreuje tlakom zraka u okoliπu. ZnaËi da energiju
koju moæemo dobiti ekspanzijom moæemo poveÊati poviπenjem tlaka p1 na poËetku
ekspanzije. To se postiæe zagrijavanjem radnog medija uz konstantni volumen, πto se
vidi iz jednadæbe stanja plina, koja je adekvatna jednadæbi 2-7. i glasi:
gdje je m masa plina R plinska konstanta, a T temperatura. TermiËka je korisnost

odreena omjerom u rad pretvorene topline Q i u rad uvedene topline Q1:
(2-8)
Iz procesa se odvodi toplina Q2, pa je:
te je
(2-9)
Iz drugog zakona termodinamike znamo da je Q = T . ∆s, gdje je ∆s promjena

entropije. Prema izrazu (2-9) termiËka korisnost procesa bit Êe:
(2-10)
Korisnost ovisi, dakle, o ulaznoj temperaturi T1 i izlaznoj temperaturi T2. ©to je

temperatura T1 veÊa, a temperatura T2 manja, to Êe korisnost biti veÊa. Iz slike 2-3.
vidljivo je da je povrπina 1-2-3-4 ispod te krivulje proporcionalna energiji dobivenoj
radom stapa. Ta se povrπina moæe zamijeniti pravokutnikom 1'-2'-3-4, pa visina tako
dobivenog pravokutnika predstavlja zamiπljeni konstantni srednji tlak ps, tijekom cijelog
stapaja s. Izvrπeni je rad tada dat jednadæbom
(2-11)
2.1.3. NaËin rada motora s unutarnjim izgaranjem
Da bi u volumenu V1 (slika 2-3.) nastao visok tlak i visoka temperatura, potrebno

je u cilindar dovesti gorivo i zrak za izgaranje te zapaliti i izgoriti tu gorivu smjesu.
U Ottovu motoru goriva se smjesa stvara izvan cilindra, a u dizelskom motoru u
cilindru. U Ottovu motoru goriva se smjesa upaljuje elektriËnom iskrom, a u dizelskom
motoru gorivo se upaljuje zbog visoke temperature komprimiranog zraka. U obje vrste
motora treba uvesti radni medij: u Ottove motore gorivu smjesu, a u dizelske motore
zrak. Postoje dva naËina rada motora s unutarnjim izgaranjem: Ëetverotaktni i dvotaktni.
Za proces u Ëetverotaktnom Ottovu motoru potrebna su Ëetiri stapaja. U prvom
(stapaj usisavanja) klip se kreÊe od gornje prema donjoj mrtvoj toËki i pritom se vrπi
usis smjesa radnog medija kroz otvoreni usisni ventil U (slika 2-4. a). Taj je stapaj
predoËen u p-V dijagramu duæinom 5-1. Kad klip doe u donju mrtvu toËku, zatvara
se usisni ventil, a klip se poËne kretati prema gornjoj mrtvoj toËki, pokretan rotacijom
koljenastog vratila preko ojnice. PoËinje stapaj kompresije tijekom kojeg se radni
medij komprimira po politropi 1-2 (slika 2-4. b). Rad utroπen za kompresiju prikazan
je povrπinom ispod politrope. U trenutku kad klip doe u gornju mrtvu toËku, zapali
se goriva smjesa elektriËnom iskrom. Zbog izgaranja goriva tlak u cilindru naglo poraste
(od 2 do 3 na slici 2-4 c), pa se klip djelovanjem tlaka poËne kretati prema donjoj
mrtvoj toËki. Pritom radni medij ekspandira po politropi 3-4 (stapaj ekspanzije) i obavlja
rad prikazan povrπinom ispod te politrope. Samo se tijekom stapaja ekspanzije dobiva
pozitivni mehaniËki rad koji se prenosi na koljenasto vratilo. U donjoj mrtvoj toËki
(toËka 4) cilindar je pun radnog medija koji je izvrπio rad pa ga treba zamijeniti svjeæim
medijem. To se postiæe stapajem ispuha kad se djelovanjem koljenastog vratila stap
kreÊe prema gornjoj mrtvoj toËki, pa istiskuje (pravac 1-5, slika 2-4. d) istroπeni radni
medij kroz otvoreni ispuπni ventil I.
Tako radi i Ëetverotaktni dizelski motor. Razlika je, meutim, u dovodu goriva i
paljenju gorive smjese. U dizelskom motoru gorivo se poËne ubrizgavati na kraju
stapaja kompresije (toËka 2, slika 2-4. b), a zapali se zbog visoke temperature
komprimiranog zraka.
Pomak klipa od jedne do druge mrtve toËke za jedan stapaj naziva se taktom.
BuduÊi da su za jedan radni ciklus potrebna Ëetiri takta, takvi se motori zovu
Ëetverotaktni. Za jedan takt ekspanzije tijekom kojeg se jedino dobiva mehaniËka
energija, a koji je jedan od Ëetiri takta radnog ciklusa, potrebna su dva okretaja
koljenastog vratila.
Ako je motor tako konstruiran da se takt ekspanzije dobije za svaki okretaj
koljenastog vratila, poveÊava se rad motora, zato πto su tijekom jednog okretaja
koljenastog vratila izvrπena dva stapaja, odnosno dva takta, takvi se motori zovu
dvotaktni motori.
Slika 2-4. Rad Ëetverotaktnog motora:

a) usisavanje; b) kompresija; c) upaljivanje i ekspanzija; d) ispuh.
Na slici 2-5. prikazan je rad dvotaktnog dizelskog motora. U toËki 1 (slika 2-5. a)
poËinje politropska kompresija zraka u cilindru. U toËki 2, a to je gornja mrtva toËka,
komprimirani zrak postigne temperaturu zapaljenja goriva, pa se uπtrcano tekuÊe gorivo
zapali i poËne izgarati. Pritom poraste temperatura, a s njom i tlak do visine toËke 3
(slika 2-5. b). Gorivo izgara dalje uz konstantni tlak od 3 do 3', a nakon toga ekspandira
po politropi 3'-4. Do tada je sve jednako kao i u Ëetverotaktnom motoru. U toËki 4 (na
slici 2-5. c) klip otkrije ispuπni otvor I na donjem dijelu cilindra, pa plinovi iz cilindra,
koji se u njemu nalaze pod viπim tlakom (razmjerno visini toËke 4 iznad osi apscise),
naglo jurnu u okoliπ niæeg tlaka po, pa se na dijelu 4-5 iz cilindra ispraænjava
ekspandirani radni medij. Neposredno nakon πto se tlak u cilindru dovoljno smanjio,
u toËki 5 klip otvara i gornji rub otvora Z za ulaz zraka koji se nalazi u spremniku R
pod tlakom pz > po. BuduÊi da je tada tlak plinova u cilindru veÊ niæi od pz, zrak iz
spremnika jurne u cilindar (slika 2-5. d). Kroz otvore Z zrak treba voditi tako da struja
zraka prodre do poklopca cilindra pa zatim skrene u ispuπni otvor I i kroz njega istjeËe
iz cilindra. To razdoblje strujanja zraka zove se ispiranje jer se cilindar ispire od

zaostalih plinova izgaranja. Od toËke 5 do toËke 6, tj. donje mrtve toËke, klip otvori
sav presjek otvora Z za zrak, a nakon toga klip se poËne gibati prema gornjoj mrtvoj
toËki, te u toËki 7 zatvori sve otvore za zrak. Na putu klipa od toËke 7 do toËke 1, i
prije nego se ispuπni raspori zatvore, izae neπto zraka iz cilindra. Preostali zrak u
cilindru klip poËne komprimirati u toËki 1.
Slika 2-5. Rad dvotaktnog motora:

a) kompresija; b) paljenje i ekspanzija; c) ispuh; d) ispiranje i punjenje cilindra.
2.1.4. Snaga motora
Snaga motora ovisi o taktnosti procesa, za dvotaktne τ = 2 a, za Ëetvorotaktne τ =

4. UËestalost aktivnih procesa (iz kojih dobivamo rad)
(2-12)
gdje je:
n - broj okretaja [s-1 ili dobivena min-1]

Z - broj cilindara
Wp - rad jednog korisnog procesa
d - promjer cilindra
s - stapaj
t - vrijeme
ps - srednji tlak procesa
n - broj vrtnje
τ - taktnost.
Jednoradni dvotaktni motor ima jedan radni stapaj za jedan okretaj vratila, a
jednoradni Ëetvorotaktni motor za dva okretaja vratila. Zato unosimo faktor taktnosti i,
za jednoradne dvotaktne motore i = 1/2, a za jednoradne Ëetverotaktne motore i = 1/4.
Uvrπtenjem faktora taktnosti, snaga motora glasi
(2-13)
Iz ovog izraza slijedi da je snaga po cilindru jednoradnog dvotaktnog motora dva puta
veÊa od snage po cilindru Ëetverotaktnog motora istih dimenzija cilindra, stapaja, brzine
vrtnje vratila i srednjeg tlaka. Meutim, srednji tlak ps, dvotaktnog motora niæi je od srednjeg
tlaka Ëetverotaktnog motora, pa je i snaga po cilindru dvotaktnog motora manja.
Vidljivo je da snaga ovisi o kvadratu promjera d cilindra. PoveÊanjem cilindra
poveÊava se sila tlaka plinova na povrπinu stapa, pa su zato jaËi i teæi. Uvjeti
podmazivanja klipnih prstenova su takvi da je srednja brzina djelovanja u gibanju
gotovo konstantna. Srednja brzina stapa (ili klipa) je Cs = 2 sn [m/s] ≈ 6 do 15 m/s.
Ova brzina je unutar navedenog podruËja za gotovo sve motore s unutarnjim izgaranjem.
Hod klipa ili stapa, mijenja se od 60 mm (kod malih motora) do 2300 mm (kod velikih
motora). Da bi se srednja stapna brzina kretala u navedenim granicama, brzina vrtnje
se mijenja od 8000 do 60 min-1 πto je stapaj veÊi, brzina vrtnje je manja i obrnuto.
Uslijed toga dizelskim motorima malog promjera cilindra mora se uzeti viπi
kompresorski omjer ε, o kojem ovisi temperatura na kraju kompresije, kod motora
velikog promjera, kompresijski omjer moæe biti manji.
Brzina vrtnje n koljenastog vratila motora iznosi 90 do 6000 min-1. Za motore su
prema tome uvedeni nazivi: sporokretni motor, ima brzinu vrtnje 90 do 250 min-1;
srednjokretni motor, koji ima brzinu vrtnje 250 do 800 min-1, i brzokretni motor, s
brzinom vrtnje veÊom od 1000 min-1. Za pogon brodova upotrebljava se sporokretni i
srednjokretni motor. Za pogon brodskih generatora elektriËne energije upotrebljavaju
se srednjokretni i brzokretni motori.
Osim pojma brzokretnosti postoji pojam brzohodnosti. BrzohodnoπÊu se naziva
srednja brzina Cs stapa ili klipa a dana je izrazom
(2-14)
Prema ovom izrazu brzohodnost ovisi samo o umnoπku s n, πto znaËi da se

poveÊavanjem n moæe smanjiti s, i obrnuto, a da se brzohodnost ne promijeni. Zbog
toga ima sporokretnih, srednjokretnih i brzokretnih motora sliËne brzohodnosti.
Snaga motora moæe se poveÊati ako se poveÊa broj cilindara u motoru tako da se
jednaki cilindri naniæu na isto koljenasto vratilo. PoveÊanjem brzine vrtnje (2-14)
moæe se dobiti velika koncentracija snage u malom ukupnom volumenu
viπecilindriËnog motora razmjerno male mase.
Isprekidani rad u pojedinim cilindrima uzrokuje nemiran rad motora koji se prenosi
na strukturu broda, odnosno mjesto ugradbe. Najnemirniji je rad motora s jednim
cilindrom, a poveÊanjem broja cilindara i prigradnjom zamaπnjaka na koljenasto vratilo
motora postiæe se jednoliËniji pogon.
2.1.5. Ogrjevna moÊ gorive smjese
Srednji tlak ps u izgaranju (izraz 2-13) ovisi o energiji sadræanoj u gorivoj smjesi
koja se uvodi u cilindar. Promjenom te energije mijenja se snaga motora.
Goriva se smjesa sastoji od goriva i zraka. Potrebna koliËina zraka za izgaranje 1
kg goriva odreuje se jednadæbama izgaranja goriva. Ta se koliËina zraka naziva
stehiometrijskom. Za tekuÊa goriva koja se upotrebljavaju za motore stehiometrijska
je masa zraka Zo ili Lo oko - 15 kg/kg kilograma zraka po 1 kg goriva. Za plinovito
gorivo se mijenja i ovisi o sastavu plina.
Kao ogrjevna moÊ goriva uzima se donja ogrjevna moÊ Hd, jer u cilindru motora
plinovi izgaraju i izlaze s temperaturom viπom od 100o C, te izgaranjem nastaje vodena
para a ne kondenzat.
Stehiometrijska goriva smjesa ima ogrjevnu moÊ 1 kg goriva, odnosno 1 m3 plina,
i masu Zo + 1 kg, odnosno Zov + 1 m3.
Prema tome je ogrjevna moÊ 1 kg stehiometrijske gorive smjese:
(2-15a)
odnosno 1 m3 stehiometrijske gorive smjese
(2-15b)
Za dobro izgaranje goriva u cilindru potrebno je viπe zraka od stehiometrijske

koliËine. U dizelskom motoru goriva se smjesa stvara na kraju kompresije
ubrizgavanjem tekuÊeg goriva u zagrijani zrak. To je ubrizgavanje kratkotrajno, npr.
20o ... 36o kruga koljena, tj. da bi se gorivo u cilindru dizelskog motora rasprπilo,
isparilo, doπlo u dodir s kisikom iz zraka, zapalilo i izgorjelo, na raspolaganju je 10 do
18 puta kraÊe vrijeme nego u Ottovom motoru iste brzine vrtnje. Kada bi u cilindru
bila samo stehiometrijska koliËina zraka Zo, gorivo ne bi stiglo potpuno izgorjeti.
Zbog toga u cilindru treba postojati viπak zraka, tj. masa zraka
Z u cilindru mora biti veÊa od Zo. Omjer
(2-16)
zove se pretiËak zraka za izgaranje. Uvede li se pretiËak zraka u izraz (2-15a),

ogrjevna moÊ goriva bit Êe:
Ottovi motori rade sa λ = 1 ... 1,2, a dizelski motori pri punom optereÊenju su λ =
1,4 ... 2,2 ovisno o stvaranju gorive smjese, dok u praznom hodu mogu dostiÊi vrijednosti
λ = 6 ... 11.
GustoÊa zraka ρz u dizelskim motorima ovisi o tlaku zraka pz i temperaturi T2
kojim se puni cilindar:
PoveÊanjem toga tlaka pomoÊu puhala izvan cilindra moæe se povisiti srednji tlak.
Punjenje cilindra zrakom veÊeg tlaka od okoliπnog zove se prednabijanje. Zrak se
prilikom tlaËenja u puhalu zagrije. Da bi se poveÊala gustoÊa, zrak se nakon puhala
hladi prolazom kroz hladnjak zraka.
Srednji efektivni tlak se u dizelskim motorima regulira promjenom pretiËka zraka
λ. BuduÊi da se u cilindar volumena Vs usisava uvijek jednaka masa zraka, pretiËak
zraka mijenja se promjenom ubrizgane koliËine goriva. Manje goriva u jednakoj masi
zraka poveÊava λ.
2.1.6. Procesi u dizelskim motorima
U idealnom Dieselovom procesu toplina se dovodi uz konstantan tlak, a goriva se

smjesa stvara u cilindru tako da se teπko hlapivo gorivo ubrizgava kompresijom u
ugrijani zrak. Teorijski indikatorski dijagram idealnog Dieselovog procesa prikazan
je na slici 2-6. U toËki 1 zavrπen je usis zraka u Ëetverotaktni Dieselov motor. Gibanjem
stapa od donje prema gornjoj mrtvoj toËki poveÊava se tlak i temperatura. Temperatura
T2 mora biti barem u rasponu od 500 do 600o C, da bi se ubrizgano gorivo u toËki 2
zapalilo i poËelo izgarati. Gorivo hipotetiËki izgara uz konstantan tlak p2 koji potiskuje
stap prema donjoj mrtvoj toËki, od toËke 2 do 3. Pritom se volumen poveÊava od V2
na V3, a radni medij tijekom izgaranja uz konstantan tlak p2=p3 obavlja rad. U toËki 3
prestaje dovod topline zbog izgaranja goriva, pa radni medij u cilindru ekspandira
izentropski do toËke 4. Ekspanzija traje od V3 do V1. U toËki 4 otvara se otvor za
ispust plinova, te se uz konstantan volumen V1, po izohori 4-1, odvodi toplina
odvoenjem ispuπnih plinova. Nakon zavrπene ekspanzije u Ëetverotaktnom dizelskom
motoru slijedi stapaj ispuha.
Slika 2-6. Teorijski indikatorski dijagram osnovnog Dieselova motora.
Stvarni proces u Ottovom i dizelskom motoru bliæi je idealnom Sabathovom

procesu i ima tendenciju duæeg vremena ubrizgavanja goriva, tako da se procesu dovodi
toplina dijelom po izohori, odnosno uz konstantan volumen, a dijelom po izobari uz
konstantan tlak. Stvaranje gorive smjese i njeno zapaljenje ostalo je jednako kao za
idealni Dieselov proces. Time se postigla veÊa termiËka korisnost motora.
Na slici 2-7. prikazan je idealni indikatorski proces u dizelskom motoru. Usisanom
zraku (toËka 1) izentropskom se kompresijom od V1 na V2 poveÊa tlak i temperatura
do toËke 2. U toËki 2 poËinje ubrizgavanje goriva od kojeg dio Q1' naglo izgori uz
konstantan volumen.
Slika 2-7. Idealni proces u dizelskom motoru.

Drugi dio goriva Q1" ubrizgava se u veÊ zapaljeno gorivo kad se stap poËne gibati
iz GMT (toËka 3) prema DMT. Tijekom dovoda topline Q1" poveÊava se volumen od
V2 na V3, a tlak ostaje konstantan. Gibanjem stapa od toËke 3' prema DMT poveÊava
se volumen, a tlak i temperatura padaju po izentropi 3'-4.
Kad zavrπi ekspanzija (toËka 4), otvore se ispuπni ventili za izlaz plinova izgaranja,
te se uz konstantni volumen V4 = V1 odvode plinovi u atmosferu. Nakon zavrπene
ekspanzije slijede stapaji ispuha i usisa.
U suvremenim dizelskim motorima odvode se ispuπni plinovi tlaka p4 u plinsku
turbinu, gdje ekspandiraju na tlak okoline p1, a kod velikih propulzivnih motora iz
plinske turbine ispuπni se plinovi vode u pomoÊni kotao na ispuπne plinove. U plinskoj
turbini iskoriπtava se dio energije ispuπnih plinova za pogon puhala za kompresiju
zraka za prednabijanje motora. Dio energije ispuπnih plinova iskoriπtava se u
pomoÊnom kotlu za dobivanje pare za brodsku sluæbu.
U teorijskom indikatorskom dijagramu povrπina unutar izentrope, izohore i izobare
na slici 2-7., odnosno povrπina omeena toËkama 1, 2, 3, 3' i 4, razmjerna je energiji
pretvorenoj u rad i predstavlja teorijski rad idealnog procesa motora.
2.1.7. Efektivna snaga i efektivna korisnost
Indikatorski dijagram predstavlja stvarnu promjenu tlaka tijekom procesa u motoru.

Povrπina zatvorena tim dijagramom predstavlja indicirani rad Wi. PomoÊu njega raËuna
se indicirana snaga. Indicirana snaga Pi odreuje se planimetriranjem povrπine stvarnog
indikatorskog dijagrama. Indikatorski dijagram brzokretnih motora moæe se snimiti
samo elektriËnim ureajem. Sporohodni motori mogu se indicirati elektriËnim ili
mehaniËkim indikatorom.
Dio indicirane snage Pi (tj. snage koju su plinovi predali mehanizmu) troπi se na
savladavanje trenja u motoru (stap, cilindar, leæaj) i za pogon pomoÊnih ureaja (ventili,
pumpe za gorivo, i dr.). Ako se ta snaga gubitaka oznaËi s Pm, raspoloæiva efektivna
snaga na prirubnici motora iznosi:
(2-18)
To je snaga radi koje je motor graen. Efektivnu snagu odreuje proizvoaË motora
mjerenjem na koËnici, a ta se snaga kasnije provjerava na brodu tijekom probnih voænji.
Tada se snimaju i indikatorski dijagrami koji ostaju trajno vlasniπtvo broda. U
eksploataciji motora indicirani dijagram procesa usporeuje se s indiciranim
dijagramom snimljenim na probnoj voænji novosagraenog broda.
Omjer efektivne i indicirane snage pokazuje koliko se energije u motoru potroπilo
na mehaniËke gubitke a naziva se mehaniËkim stupnjem korisnosti (ili djelovanja)
(2-19)
Iz (2-19) slijedi
(2-20)
Ako se zna dovedena toplina Q1, tada je indicirana korisnost
(2-21)
Slijedi da je efektivna snaga jednaka
(2-22)
odnosno
(2-23)
pa je efektivna korisnost
(2-24)
Snaga Pe izmjeri se na koËnici, a dovedena toplina odredi se vaganjem mase m

utroπenog goriva poznate ogrjevne moÊi Hd u odreenom vremenu. Ako se za 1 kWh
mehaniËke energije utroπi m kg goriva, efektivna korisnost iznosi
(2-25)
Efektivna korisnost suvremenih brodskih dizelskih motora kreÊe se od 0,42 do 0,52.

Da bi se dobilo Ëim jednoliËniji moment na koljenastom vratilu, grade se
viπecilindarski motori koji imaju meusobno zaokrenuta koljena, pa se maksimumi
momenta ne pojavljuju u istom trenutku. ©to motor ima viπe cilindara s jednoliËno
rasporeenim koljenima, to Êe djelovanje obrtnog momenta na koljenastom vratilu
biti ravnomjernije. Preostale nejednakosti brzine vrtnje zbog promjene obrtnog
momenta izjednaËuju se pomoÊu zamaπnjaka.
2.1.8. Izmjena radnog medija
U Ëetverotaktnim motorima plinovi istjeËu iz cilindra najprije zbog predtlakova

koji vladaju u cilindru u trenutku otvaranja ispuπnog ventila, a zatim ih u taktu ispuha
stap, odnosno klip, istiskuje iz cilindra. U taktu usisa stap, odnosno klip, usisava zrak.
U ta dva takta cilindar motora radi kao zraËna pumpa. U dvotaktnom motoru plinovi
istjeËu u prvom trenutku, takoer zbog predtlaka u cilindru, a zatim ih istiskuje ispred
sebe struja zraka koju dobavlja turbopuhalo (zraËna pumpa) smjeπteno izvan cilindra
motora. VeÊi dio toga zraka ostaje u cilindru kao radni medij za sljedeÊi proces.
Radi izmjene radnog medija Ëetverotaktni motor ima u poklopcu ispuπni i usisni
ventil. Radom tih ventila upravlja bregasti mehanizam, bregovima na razvodnom
vratilu. Trenuci otvaranja i zatvaranja tih ventila vide se na razvodnom dijagramu
(slika 2-8.) i moraju biti usklaeni s rasporedom koljena na koljenastom vratilu.
U toËki I0 otvara se ispuπni ventil. Tada se toËka nalazi za kut α ispred donje
mrtve toËke kojoj odgovara toËka 4 kraja ekspanzije u teorijskom dijagramu (sl. 2-6.
i 2-7.). U toËki I0 tlak je znaËajno veÊi od okoliπnog tlaka po, pa plinovi iz cilindra vrlo
brzo istjeËu (brzinom zvuka). Taj dio ispuha na luku kuta zove se predispuh. Ispuπni
ventil ostaje otvoren kroz cijeli stapaj ispuha, od DMT do GMT i zatvara se u toËki IZ
koja je za kut ß iza GMT. Usisni ventil otvara se u toËki UO koja je kut γ ispred GMT
i ostaje otvoren na cijelom luku stapaja usisa, a zatvara se u toËki UZ koja je za kut δ
iza DMT. Tada u cilindru poËinje kompresija. Da bi se radni proces u cilindru
Ëetverotaktnog motora obavio u dva okretanja, razvodno vratilo treba se okrenuti samo
jedanput. Iz toga slijedi da je brzina vrtnje razvodnog vratila jednaka polovici brzine
vrtnje koljenastog vratila. U dijagram se moæe ucrtati i toËka G u kojoj se poËinje
ubrizgavati gorivo u dizelski motor.
Slika 2-8. Dijagram ispuha i usisavanja Ëetverotaktnog motora.

Dvotaktni motori imaju raspore za izmjenu radnog medija u cilindru po opsegu

kruga a rasporeeni su na donjem dijelu cilindra. Njih otvara i zatvara stap svojim
gibanjem, te nema ventila ni razvodnog vratila s brjegovima za upravljanje ventilom.
Takva izmjena radnog medija pogodna je i za motore velikih snaga po cilindru, te se
kao dvotaktni sporokretni dizelski motori grade za pogon brodova.
Na slici 2-9. prikazan je proces dvotaktnog dizelskog motora p-V dijagramom
kraja ekspanzije, razvodnim dijagramom, i shematskim presjekom kroz cilindar. Otvori
I za ispuh imaju visinu hi, a otvori Z za zrak visinu hz. Kada stap u kretanju prema
DMT otkrije otvor I, plinovi u cilindru imaju u toËki 4 tlak p4 koji je mnogo viπi od
tlaka okoliπa po, pa plinovi naglo istjeËu (u poËetku brzinom zvuka). Kada u cilindru
tlak padne ispod tlaka pz u otvoru Z za zrak, stap moæe poËeti otvarati otvore Z (toËka
5 u p-V dijagramu, toËka ZO u razvodnom dijagramu).
Slika 2-9. Izmjena radnog medija u dvotaktnom motoru s popreËnim ispiranjem.

Da ne bi zrak kratkim putem preπao u ispuπne otvore I, oblikom kanala ispred

otvora Z usmjerava se struja zraka koso prema gore. Daljnjim kretanjem stapa prema
DMT otvaraju se sve viπe otvori u cilindar i zrak potiskuje ispred sebe zaostale plinove.
Pritom dio zraka istjeËe iz cilindara. Taj se zrak zove ispirni zrak jer mu je zadatak da
ispere cilindar od plinova. Kada stap u DMT potpuno otvori raspore I i Z, prevlada
dotok svjeæeg zraka te je toËka 6 tlaka pz>po. Kretanjem stapa od DMT prema GMT
poËnu se pritvarati raspori I- Z. Kada stap pree put hz, zatvori raspor ZZ za zrak
(toËka 7 u p-V dijagramu). Nakon toga otvoreni su joπ malo raspori I, te neπto zraka i
dalje istjeËe sve dok stap potpuno ne prekrije i raspor IZ (toËka 1 u p-V dijagramu).
Tada je cilindar napunjen zrakom tlaka pz i od toga trenutka u cilindru poËinje
kompresija.
BuduÊi da se plinovi izgaranja istiskuju zrakom, dolazi do djelomiËnog mijeπanja
zraka i plinova te atmosfera zraka zatvorenog u cilindru dvotaktnog motora nije tako
Ëista kao u Ëetverotaktnom motoru gdje plinove istiskuje stap.
Na razvodnom dijagramu dvotaktnog motora (slika 2-9.) ispuh se otvara u toËki
IO za kut α prije DMT, a zatvara u toËki IZ za kut ß iza DMT. Zrak se otvara u toËki
ZO za kut γ prije DMT, a zatvara u toËki ZZ za kut δ iza DMT. Nakon πto zatvori zrak
ZZ, istjecanje zraka moæe se sprijeËiti ako je ß < δ, πto se postiæe primjenom ispuπnog
ventila umjesto ispuπnog raspora. U principu dvotaktni motori nemaju ventila. Danas
sve viπe postoje izvedbe dvotaktnih motora s ispuπnim ventilima i uzduænim ispiranjem.
Razlog tome su vrlo dugi cilindri s velikim omjerom s/d. Kompresija poËinje u toËki
1 koja je udaljena od DMT za visinu hi ispuπnog otvora.
Puhala zraka za dvotaktne motore mogu biti: stapna, rotacijska i centrifugalna.
Danas se koriste iskljuËivo centrifugalna puhala. Osim zraka volumena Ve koji je u
cilindru potreban za sljedeÊe izgaranje, kroz cilindar mora proÊi i zrak za ispiranje
zaostalih ispuπnih plinova koji s plinovima odlazi u okoliπ kroz otvore za ispuh. OznaËi
li se volumen ukupnog zraka πto proe kroz cilindar s Vz, omjer
(2-26)
zove se pretiËak zraka za ispiranje.

Ukupna potroπnja zraka tada iznosi
Uvrstimo li jednadæbu (2-16) dobijemo

(2-27)
a umnoæak
(2-28)
zove se ukupni pretiËak zraka.

U izrazu (2-27) m1 = be P/60 n (2-29)
gdje je be specifiËna potroπnja goriva, P snaga po cilindru, a n broj okretaja u
minuti.
SpecifiËna potroπnja zraka Zs je analogna potroπnji goriva i glasi
(2-30)
Za dvotaktne motore specifiËna potroπnja zraka Zs = 8 do 11 kg/kWh. SpecifiËni

potroπak zraka Ëetverotaktnih motora manji je i iznosi Zs = 5 ... 7 kg/kWh.
NaËin ispiranja ovisi o turbopuhalu, tj. o dobavljenom volumenu zraka i padu tlaka
(2-31)
gdje je pz radni tlak turbopuhala a po atmosferski tlak.

Pri dovoljnom volumenu i tlaku zraka dobivenog u turbopuhalu razmatrat Êemo
viπe naËina ispiranja dizelskog motora.
Slika 2-10. Cilindar dvotaktnog motora s ispiranjem u petlji.
Prvi naËin ispiranja prikazan je na slici 2-10. i naziva se popreËno ispiranje

dvotaktnog motora. Takvo ispiranje je najloπije a najveÊi je potroπak zraka.
Da bi se smanjio potroπak zraka i poboljπalo ispiranje cilindra, smjeπteni su otvori
za zrak Z boËno i ispod otvora za ispuh I (slika 2-10.). Struja zraka za ispiranje upuÊuje
se prema stijenci cilindra nasuprot otvorima. Tu se sudaraju i zatim skreÊu prema
gore. Zrak prolazi ispod poklopca cilindra te se spusti do otvora I i izlazi u okoliπ.
Takav je naËin nazvan ispiranjem u petlji, jer u cilindru struja zraka naËini petlju.
Najbolje rjeπenje ispiranja je uzduæno ispiranje s ispuπnim ventilom I u poklopcu
cilindra i usisnim rasporima po cijelom obodu cilindarske koπuljice.
Slika 2-11. Cilindar dvotaktnog motora s uzduænim ispiranjem.
Na slici 2-11. prikazani su otvori za zrak koji su smjeπteni kao u svim drugim
dvotaktnim motorima, na donjem kraju cilindra, samo πto su sada po Ëitavom opsegu.
Zrak ulazi u cilindar tangencionalno, pa strujeÊi spiralno uzduæ cilindra dobro ispire
zaostale ispuπne plinove i najkraÊim putem, bez promjene glavnog smjera kretanja,
istjeËe kroz ispuπni ventil I. Zbog uzduænog strujanja zraka taj se naËin zove uzduæno
ispiranje. Takvim ispiranjem postiæe se najmanji gubitak zraka, najmanji λispir. i najmanji
pad tlaka ∆p, pa je i najmanji potroπak volumena zraka odnosno potroπnje snage za
pogon turbopuhala. Iako je takav naËin ispiranja najbolji, sustav dizelskog motora je
sloæeniji, jer ispuπni ventili i ureaji za upravljanje ispuπnim ventilom Ëine motor
skupljim. Danas uzduæno ispiranje uglavnom imaju sporohodni porivni brodski dizelski
motori. Izvode se s poveÊanom duljinom stapaja (omjer s/d ≥ 2,5) jer je tada duljina
cilindra tolika da se ispiranjem u petlji ne mogu iz cilindra potpuno odstraniti plinovi
izgaranja. Za razliku od drugih izvedbi ispiranja, cilindarska koπuljica ima osno
simetriËnu razdiobu i os cilindra ostaje pravac. Veliki prijelazi topline na ispuπnim
rasporima kod popreËnog ispiranja i ispiranja u petlji dovode do veÊih termiËkih
dilatacija u podruËju ispuπnih raspora i do deformacija osi cilindra.
2.1.9. Turbopuhalo
Za dopunsko punjenje i ispiranje zrakom dvotaktnih i Ëetverotaktnih dizelskih

motora danas se najËeπÊe primjenjuje turbopuhalo. Na slici 2-12. prikazan je rad
turbopuhala.
Slika 2-12. Turbopuhalo.

1 - radni cilindar; 2 - plaπt cilindra; 3 - stap; 4 - ispirni kanal; 5 - ispuπni ventil; 6 - glava
motora; 7 - razvodna osovina; 8 - kuÊiπte ispuπnog ventila; 9 - ispuπni kolektor; 10 - plinska
turbina; 11 - turbokompresor; 12 - rashladnik zraka; 13 - ispirni kolektor; 14 - stapajica.
Ispuπni plinovi iz motora (1) ulaze u plinsku turbinu (2) gdje se iskoriπtava njihova
energija. Plinovi napuπtaju cilindar s tlakom viπim od tlaka vanjske atmosfere. Plinovi
iz cilindra usmjeravaju se privodnim kanalima (sapnicama) meu lopatice plinske
turbine poredane na obodu kola. Struja plina zbog zakrivljenosti lopatice primorana je
mijenjati pravac okretanja, a zbog skretanja plina nastat Êe tlak na stijenke lopatice
koje se okreÊu zajedno s vratilom. Ispuπni plinovi uslijed visokog tlaka i temperature
vrπe ekspanziju u plinskoj turbini proizvede rad potreban za pogon centrifugalnog
puhala. Taj sklop zove se turbopuhalo. Temperatura ispuπnih plinova prije nego ue u
plinsku turbinu kreÊe se od 500 do 550o C kod Ëetverotaktnog motora, ovisno o
njegovom optereÊenju. Tlak zraka u turbopuhalu naraste i do 4 bara. Tlak zraka ovisi
o obodnoj brzini rotora i obliku lopatica, zato danaπnja turbopuhala imaju velike brzine
vrtnje: puhalo veÊeg promjera do 6000 min-1, a malog promjera do 30000 min-1. BuduÊi
da nije mehaniËki vezano s motorom, turbopuhalo zadræava isti smjer vrtnje i prilikom
prekretanja motora, πto znaËi da ne ovisi o kretanju pogonskog vratila motora. Poviπenje
uËinka i snage dizelskih motora s turbopuhalom, tj. s prednabijanjem, moæe biti:
1. niskotlaËno,
2. srednjetlaËno,
3. visokotlaËno.
Kod niskotlaËnog prednabijanja, s tlakom do 1,35 bara snaga motora veÊa je do
50% u odnosu na motor sa slobodnim usisom.
Kod srednjetlaËnog prednabijanja, s tlakom pribliæno do 2 bara poveÊava se snaga motora
do 100%.
Kod visokotlaËnog prednabijanja, s tlakom preko 2 bara, snaga motora poveÊava se
preko 100%.
Pri upuÊivanju motora turbopuhalo nije u moguÊnosti dati tlak i kapacitet zraka za
upuÊivanje motora pa se koriste pomoÊni ventilatori. Suvremeni motori imaju ugraeno
pomoÊno puhalo, kako je prikazano na slici 2-13.
Slika 2-13. Shema prednabijanja brodskog motora.
Dopunsko prednabijanje i ispiranje vrπi se kod niæih optereÊenja. PomoÊno puhalo

pokreÊe se elektromotorom koji se iskljuËuje kod optereÊenja oko 25%, odnosno kada
turbopuhalo postigne dovoljan tlak za rad motora.
2.1.10. Stvaranje gorive smjese u dizelskom motoru
Goriva smjesa u dizelskom motoru stvara se u kompresijskom prostoru cilindra

ubrizgavanjem goriva u kompresijom ugrijani zrak. Temperatura zraka mora biti 500-
600o C da bi teπko hlapljivo ubrizgano gorivo Ëim bræe isparilo. Za stvaranje gorive
smjese na raspolaganju je vrijeme koje odgovara pribliæno desetini okretaja ili ~ 36o
kruga. Zbog tako kratkog vremena uvjeti za stvaranje gorive smjese vrlo su sloæeni.
Danas se na brodskim motorima upotrebljava hidrauliËko ubrizgavanje goriva.
Pumpa goriva dobavlja u cilindar gorivo pod visokim tlakom, tako da se gorivo dobro
rasprπi u πto manje kapljice koje Êe bræe ispariti i ubrzati stvaranje gorive smjese koja
Êe se ubrzo upaliti i poËeti izgarati. Masa goriva koju treba ubrizgati u cilindar za
svaki radni proces odreena je specifiËnom potroπnjom goriva.
Slijedi da je potroπnja goriva
(kg/kWh) (2-32)
gdje je ηe efektivna korisnost, a Hd MJ/kg donja ogrjevna moÊ goriva. Cilindar

snage P kW troπi P . g kg/h goriva. U dvotaktnom jednoradnom motoru svaki je okretaj
radni, te je broj procesa u jednom satu
procesa/h (2-33)
a u Ëetverotaktnom je motoru svaki drugi okretaj radni, te je
procesa/h (2-34)
Masa goriva g1 koju treba utroπiti u cilindru za jedan proces dobija se ako se
produkt snage P [kW] i jednadæbe (2-32) podijeli brojem procesa, pa se izraËunava
za dvotaktni motor
kg/proces (2-35)
a za Ëetverotaktni motor
kg/proces (2-36)
Volumen goriva koje treba ubrizgati u cilindar dobije se dijeljenjem mase goriva
s gustoÊom.
2.1.11. Ureaji za ubrizgavanje goriva u cilindar dizelskog motora
Ureaj za ubrizgavanje goriva mora biti tako konstruiran da u cilindar dovede

odreenu koliËinu goriva u toËno odreeno vrijeme u potrebnoj koliËini za odreenu
snagu motora. On mora rasprπiti gorivo u najsitnije Ëestice i rasporediti ga po cijelom
prostoru izgaranja. Stoga rad dizelskog motora u velikoj mjeri ovisi o ureaju za
ubrizgavanje goriva u cilindar. Ureaj za ubrizgavanje goriva ima sljedeÊu zadaÊu:
- da visokotlaËna pumpa proizvodi visoki tlak goriva (90 do 1800 bara, ovisno
o konstrukciji motora) kojim se nadvladava tlak komprimiranog zraka u cilindru
(30 do 40 bara) kako bi se ubrizgano gorivo rasprπilo u najfinije kapljice, brzo
isparilo, pomijeπalo sa zrakom i u najkraÊem vremenu izgorjelo;
- da se gorivo ubrizga u cilindar u toËno odreenom trenutku, tj. neπto ranije
nego πto stap doe u GMT;
- da se ubrizga toËno odreena koliËina goriva koja odgovara optereÊenju i
snazi motora;
- da se odreena koliËina goriva u cilindru pomoÊu rasprπivaËa rasprπi u najsitnije
Ëestice, poput magle, kako bi πto bræe isparile, pomijeπale se sa zrakom i izgorjele;
- da, po potrebi, potpuno obustavi ubrizgavanje goriva ako bi to bilo potrebno
za zaπtitu motora.
Tlak ubrizgavanja goriva ovisi o tipu motora. ©to je tlak ubrizgavanja viπi, to je
veÊa izlazna brzina ulaza goriva, a bolje je rasprπivanje i mijeπanje goriva sa zrakom.
Da bi se postigao odgovarajuÊi tlak ubrizgavanja u cilindru, potrebne su
visokotlaËne pumpe, koje se pogone brijegom goriva na razvodnom vratilu ili
specijalnim vratilom. Za motore manjih snaga najËeπÊe su cilindri pumpi ugraeni u
bloku za sve cilindre. Kod motora veÊih snaga pumpe se ugrauju pojedinaËno za
svaki cilindar, a na motoru su postavljene u blizini cilindara. Razvodno vratilo proteæe
se uzduæ motora.
Pumpe goriva iskljuËivo se izvode kao klipne jer im kapacitet ne ovisi o tlaku i
broju okretaja. Pumpe nisu samosisne, veÊ im gorivo mora dolaziti slobodnim padom
ili pod tlakom dobavne pumpe. Prema naËinu reguliranja koliËine goriva dijelimo:
- na pumpe s razvodnim klipom - BOSH,
- na pumpe s preljevnim ventilom, (Sulzer)
- na pumpe s promjenljivim hodom klipa.
Na slici 2-14. prikazana je BOSH pumpa, koja se sastoji od maloga klipa,
cilindra i koπuljice. Na cilindru se nalaze dva boËna otvora za dovod i preljev
goriva. Oko cilindra smjeπtena je Ëahura s procjepom i s ozubljenim segmentom,
koji je ozubljenom letvom spojen za regulaciju koliËine ubrizganog goriva.
Ta letva moæe se pomicati, a s njome se zakreÊe Ëahura. Na donjem kraju Ëahure
nalaze se dva uzduæna ælijeba (2) a u njima klize krilca (3) tako da se klip zakreÊe
zajedno s Ëahurom kada regulator pomakne zupËastu letvu.
Na gornjem dijelu klipa nalazi se s donje strane kosi izrez specijalnog oblika, a od
kraja klipa i kosog izreza izveden je uzduæni kanal. Iznad klipa, tj. cilindra, ugraen je
tlaËni ventil s oprugom, dalje je visokotlaËna cijev, kroz koju protjeËe gorivo do
rasprπivaËa na cilindru motora.
Na slici 2-15. prikazani su razni poloæaji klipa visokotlaËne pumpe. Kada klip
doe blizu donjeg krajnjeg poloæaja (poloæaj 1), oba otvora na cilindru su otvorena i
cilindar se ispuni gorivom koje dolazi iz niskotlaËnog sustava. U povratnom hodu
klip vraÊa dio goriva iz cilindra u cijev iz koje je doπao, sve dok se na cilindru ne
pokriju dovodni kanali (poloæaj 2). Od toga trenutka gorivo se tlaËi kroz predtlaËni
ventil i visokotlaËnu cijev u rasprπivaË (poloæaj 3).
Slika 2-14. BOSH pumpa.
Slika 2-15. Poloæaji BOSH pumpe.

Kada se klip nalazi u krajnjem gornjem poloæaju (poloæaj 3,4), tada je cijeli hod
klipa upotrijebljen za tlaËenje goriva u mlaznici, i u cilindar se ubrizgava najveÊa
koliËina goriva, a motor pritom radi punom snagom. Prema tome, tlaËenje goriva
poËinje kada je brid klipa pokrio ulazne otvore na cilindru (poloæaj 2), a zavrπava u
trenutku kada kosi brid na klipu naie na desni ulazni otvor na cilindru (poloæaj 4 i 5),
jer je tada prostor iznad klipa u cilindru spojen s dovodnim otvorom goriva ispod
klipa preko uzduænog kanala u klipu. U tom poloæaju klipa uspostavlja se spoj izmeu
tlaËnog i ulaznog prostora, tlak goriva se naglo smanji i gorivo se vraÊa u dovodni
prostor, tj. dovodnu cijev. U poloæaju (5) klip dovodi u cilindar koliËinu goriva za
1/2 snage motora, jer Êe kosi brid na klipu pri tlaËenju ranije doÊi na desni otvor pa Êe
i tlaËenje ranije zavrπiti. Na taj naËin manja je ubrizgana koliËina goriva u rasprπivaËu,
pa je sada snaga motora manja nego pri poloæaju (4). Ako se klip zakrene sasvim
udesno, onda uzduæni kanal prelazi na desnu stranu te spaja tlaËni i dovodni prostor,
pa se gorivo ne tlaËi (poloæaj 7).
Pumpa s preljevnim ventilom (kakve sreÊemo kod motora proizvodnje Sulzer)
ima ugraena tri ventila, i to: predtlaËni ventil 3, usisni ventil 5, i preljevni ventil 4,
kako je to prikazano na slici 2-16.a).
a) b)
Slika 2-16. a) Pumpa s preljevnim ventilom; b) Pumpa s promjenjivim hodom klipa.
Kod ove pumpe dobava poËinje kada se klip 2 pomoÊu brijega razvodne osovine
8, dvokrake poluge 10 i podizaËa 9 za diferencijalnu malu veliËinu pomakne prema
gore. Dobava zavrπava kada se otvori nepovratni ventil 4, jer se u tom trenutku spaja
tlaËna strana s usisnom stranom pumpe. Preljevni ventil otvara se dvokrakom polugom
13. Kod gibanja klipa prema gore, lijevi se krak poluge podiæe i poluga 10 u datom
trenutku dotakne vreteno preljevnog ventila. Promjena koliËine dobave postiæe se
kasnijim ili ranijim otvaranjem preljevnog ventila 4. Trenutak otvaranja ventila regulira
se zakretanjem osovine 11 s ekscentrom. Ako se ekscentar zakrene u smjeru kazaljke
na satu, desni krak poluge 10 spustit Êe se na niæe, tako da Êe nastati veÊa zraËnost
izmeu poluge i vretena preljevnog ventila i preljevni ventil Êe otvoriti kasnije, tako
da Êe koliËina dobave biti veÊa. Prazan hod nastat Êe ako ekscentar zakrenemo za 90o
prema gore (smjer suprotan kazaljki na satu). Desni krak poluge 10 bit Êe toliko podignut
da Êe preljevni ventil biti otvoren veÊ kada je klip pumpe u donjem krajnjem poloæaju.
TlaËna strana pumpe bit Êe spojena s usisom tijekom cijelog vremena hoda klipa.
Vijkom 13 moæe se vrπiti fina regulacija dobave, i to dok motor radi. Ekscentrom 6
osigurava se ranije ili kasnije ubrizgavanje goriva, tj. mijenja se poËetak dobave.
Pumpa s promjenljivim hodom klipa prikazana je na slici 2-16.b). Ona koristi
ureaj za promjenu hoda klipa da bi se tako mijenjala koliËina goriva koju treba
ubrizgati u cilindar motora. Tako za regulaciju koliËine goriva nije potrebno koristiti
tlaËni ventil, kao πto je kod drugih klipnih pumpi. Ubrizgana koliËina goriva ovisi o
duæini hoda pumpe. KoliËina goriva koju pumpa tlaËi u jednom hodu klipa jednaka je
umnoπku aktivne duæine hoda klipa, odnosno ovisna je o poloæaju na kosini brijega.
Prema tome, kada se smanjuje hod klipa, smanjuje se i koliËina ubrizgana goriva.
Brijeg koji podiæe klip pumpe dugaËak je, a hod klipa raste s njegovom visinom. Taj
se brijeg pomiËe u smjeru osi (aksijalno). Klip pumpe imat Êe najveÊi hod kada se
ispod njega nalazi najizboËenije mjesto brijega (h3), a najmanji kada je klip na najmanje
izboËenom mjestu brijega (h1). ©to je visina aktivnog hoda klipa pumpe veÊa, to je
veÊa ubrizgana koliËina goriva.
RasprπivaËi sluæe za rasprπivanje mlazeva goriva u kompresijskom prostoru cilindra
motora. Dobrim rasprπivanjem goriva postiæe se kvalitetnije izgaranje, manji potroπak
goriva i duæi vijek radnih povrπina cilindra i stapa. Dobar rasprπivaË mora osigurati:
- odgovarajuÊe usmjeravanje mlazeva goriva,
- fino i jednoliko rasprπivanje goriva,
- odreenu probojnost mlazeva,
- raspored mlazeva goriva prema obliku kompresijskog prostora,
- dugotrajan i pravilan rad.
RasprπivaËi mogu biti otvorenog i zatvorenog tipa. Otvoreni rasprπivaË rijetko se

koristi (kada se ugrauje u bloku s pumpama goriva).
Na slici 2-17. prikazan je rasprπivaË zatvorenog tipa. On se sastoji od viπe pokretnih
dijelova koji su izloæeni troπenju i kvaru. Moæe biti graen s jednom do dvanaest
rupica. VisokotlaËnom pumpom gorivo se tlaËi u ventilni kanal i ulazi u proπireni dio
kuÊiπta igliËastog ventila. Kada se postigne veÊa sila od sile opruge, podigne igliËasti
ventil i gorivo ulazi u cilindar kroz rupice sapnice. Predtlak goriva koji otvara iglu
igliËastog ventila, regulira se vijkom za regulaciju opruge. RasprπivaË se hladi prisilnom
cirkulacijom slatke vode ili gorivom koje cirkulira dovodno-odvodnim kanalom za
hlaenje.
Slika 2-17. RasprπivaË.
Na slici 2-18. prikazan je dvotaktni sporohodni motor s njegovim glavnim dijelovima.

Dvotaktni sporohodni motor MAN B+W (sl. 2-18. ima promjer cilindra 600 mm,
hod stapa 2600 mm, a pri 123 okreta u minuti razvija snagu od 1900 kW po cilindru.
Srednji efektivni tlak je 17 bara, a tlak ispirnog zraka 3,5 bara.
Slika 2-18. Dvotaktni sporohodni motor MAN B+W:

1 - glava motora; 2 - ispuπni ventil; 3 - stap; 4 - stapajica; 5 - koπuljica; 6 - ispirni otvor;
7 - plaπt cilindra; 8 - rashladni prostor; 9 - Ëistilac zraka; 10 - ispuπni kolektor; 11 - servo-
motor za otvaranje i zatvaranje ispuπnog ventila; 12 - razvodnik radnog medija za rad
servomotora; 13 - razvodna osovina; 14 - ispirni kolektor; 15 - nepovratni ventil zraka;
16 - elektro kompresor; 17 - poklopac za vizualni pregled unutraπnjosti motora (bloka);
19 - ojnica; 20 - vrata sa patent vijcima za ulaz u kuÊiπte motora u svrhu pregleda stapnog
mehanizma; 21 - oslonac leteÊeg leæaja; 22 - ruËka koljenastog vratila; 23 - oslonac
temeljnog leæaja; 24 - temeljna ploËa; 25 - karter motora; 26 - avizor za kontrolu povratnog
rashladnog ulja iz stapa; 27 - kotveni vijci; 28 - sigurnosni ventil kuÊiπta motora;
29 - πupernica stapajice; 30 - kriæna glava.
2.1.12. Karakteristike dizel-motora i reæim rada
U osnovne karakteristike rada dizel-motora ubrajaju se: snaga, broj okreta, zakretni
moment, specifiËni potroπak goriva, indicirana i mehaniËka korisnost, srednji i efektivni
tlak, viπak zraka i dr.
OptereÊenje dizel-motora ovisi o srednjem indiciranom i efektivnom tlaku, a oni
ne ovise o dimenzijama i broju cilindara niti o broju okreta.
Ako se parametri odnose na broj okreta motora ili brzinu broda, karakteristika se
naziva karakteristikom brzine.
Karakteristika kod koje se kao nezavisna promjenljiva veliËina uzima optereÊenje
naziva se karakteristikom optereÊenja. OptereÊenje se karakterizira srednjim tlakom i
zakretnim momentom, a pri zadanom broju okreta i snagom.
Reæim rada ovisi o srednjem tlaku i broju okreta. Isto tako ovisi o naËinu upotrebe
motora, tj. odreuje ga stroj koji on pogoni. Reæim rada glavnoga brodskog stroja,
dakle, odreuje propeler, a pomoÊnih strojeva generatori, kompresori i sisaljke.
2.1.12.1. Karakteristike brzine
Karakteristike brzine oznaËavaju ovisnost snage, zakretnog momenta, srednjeg

tlaka i specifiËnog potroπka goriva o broju okreta pri odreenom poloæaju ruËice goriva.
Vanjska karakteristika je karakteristika dizel-motora kao samostalnog stroja
neovisno o njegovu prikljuËku propelera.
Za eksploataciju motora vaæne su vanjske karakteristike:
- nominalna ili puna snaga,

- maksimalna snaga,
- eksploatacijska snaga,
- ekonomiËna snaga,
- minimalna snaga.
2.1.12.2. Nominalna snaga (Pn)
Nominalna snaga, to je izmjerena ili proraËunata efektivna snaga koju motor moæe
slobodno razvijati. Nominalnu snagu daje 100% optereÊen motor, a broj okreta koji se
postiæe naziva se nominalni broj okreta (nn).
2.1.12.3. Maksimalna snaga
To je najveÊa dopuπtena efektivna snaga pri pogonu motora, a iznosi 110 do 120%
nominalne snage. Motor moæe raditi tom snagom najviπe 1 do 2 sata.
2.1.12.4. Eksploatacijska snaga (Peks)
To je najveÊa efektivna snaga pri kojoj motor moæe raditi bez vremenskog
ograniËenja.
Peks = (0,85 - 0,90)•Pn

neks = 0,97•nn - na propeleru
nn = broj okreta u minuti.
Potroπak goriva je blizak najekonomiËnijem potroπku.
2.1.12.5. EkonomiËna snaga (Pek)
EkonomiËna snaga trajna je snaga pri kojoj se postiæe najmanji specifiËni potroπak
goriva.
Pek = (0,75 - 0,8)•Pn
2.1.12.6. Minimalna snaga (Pmin)
To je snaga koju motor moæe razviti pri minimalnom joπ stabilnom broju okreta.
Promjena indicirane (Pi), efektivne (Pe) i minimalne (Pmin) snage ovisi o promjeni
srednjeg indiciranog (psi) i srednjeg efektivnog (pse) tlaka i mehaniËkog stupnja
djelovanja (ηm). Kad bi srednji efektivni tlak ostao konstantan (pse = konst.) pri istom
poloæaju ruËice goriva, linija vanjske karakteristike bila bi pravac (pse = konst. = 100%).
Minimalni broj okreta pri kojem joπ moæe stabilno raditi iznosi 30% nominalnog,
ako je motor izravno vezan s propelerskom osovinom.
Minimalni broj okreta sporohodnih motora iznosi oko 20 do 25% od nominalnog.
Kod tih niskih brojeva okreta brzina broda je 5 do 7 NM/h, iako je snaga smanjena na
svega 2,5 do 3% nominalne snage.
2.2. Generatori pare

Generatori pare na brodovima imaju zadatak da proizvode paru za pogon porivnog
stroja (propulzije), kao i za ostale pomoÊne svrhe: pokretanje turbogeneratora, kod
tankera za pogon pumpi tereta, grijanje tereta, goriva i vode, klimatizaciju zraka, grijanje
prostora te za ostale brodske svrhe.
Prema namjeni, brodske generatore pare dijelimo:
- na glavne, za pogon propulzivnih strojeva;
- na pomoÊne, za pomoÊne strojeve i sluæbe.
PomoÊni generatori pare mogu koristiti gorivo ili toplinu ispuπnih plinova iz motora,
a tada se nazivaju utilizatori.
Prema mediju koji prolazi kroz cijevi, generatori pare mogu biti:
- vodocijevni (kroz cijevi cirkulira voda a oko cijevi dimni plinovi) i
- dimnocijevni generatori pare (u kojima kroz cijevi struje dimni plinovi, a
oko njih se nalazi voda).
Prema naËinu oslobaanja energije generatori pare mogu biti:

- s loæiπtem,
- generatori pare na ispuπne plinove iz motora (utilizatori) i
- nuklearni generatori pare.
Prema vrsti cirkulacije vode moæe biti prirodnom i prisilnom cirkulacijom.
Prema vrsti provjetravanja (ventilaciji):

- s prirodnom ventilacijom,
- s prinudnom ventilacijom koja moæe biti
- tlaËna i
- usisna ventilacija.
2.2.1. Toplinski procesi generatora pare
Zadatak je generatora samo da vodu zagrije na temperaturu isparavanja, da je

ispari na potrebnu temperaturu.
Kod odreene temperature i tlaka voda prelazi u paru. Dovoenjem topline vodi
pri konstantnom tlaku poveÊava se kinetiËka energija molekula koje su svladale
meumolekularne sile i molekule se znaËajno udaljavaju jedna od druge. Za
zagrijavanje vode i njeno pretvaranje u paru, troπi se toplina. Pretvaranje vode u paru
nastaje na mjestu gdje toplina prelazi na vodu. Na tom mjestu sitne Ëestice vode
pretvaraju se u paru koja se nalazi zatvorena u mjehuriÊima unutar tekuÊine. GustoÊa
nastalih mjehuriÊa pare znatno je manja od gustoÊe vode, te se mjehuriÊi diæu na
povrπinu vode gdje im opna prsne i osloboena para skuplja se u prostoru poviπe
vode. Odjeljivanje pare od vode nastaje samo od sebe, uslijed razlike u gustoÊi, te
para i voda postoje svaka za sebe kao dvije razliËite faze.
Poznato je da se svaka tvar moæe pojaviti u Ëetiri agregatna stanja: Ëvrstom,
tekuÊem, plinovitom i u stanju plazme. Zagrijavanjem ili hlaenjem tvari dolazi do
promjene ovih stanja. Voda se moæe pojaviti u sva Ëetiri agregatna stanja: kao led,
voda, para i pregrijana para. Zagrijavanjem mase leda od m = 1 kg u otvorenoj posudi,
a to znaËi pri atmosferskom tlaku od p = 1,013 bar, Ëvrsti led pretvorit Êe se u tekuÊu
vodu pri temperaturi oC, a voda dalje u paru pri temperaturi 100 oC. Za svo vrijeme
taljenja leda ili vrenja vode, temperatura ostaje konstantna (ako je i tlak konstantan).
Na slici 2-19. vidljiva je promjena agregatnog stanja vode u ovisnosti o dovedenoj
koliËini topline.
Slika 2-19. Faze procesa proizvodnje vodene pare pri atmosferskom tlaku.
Zagrijavanjem odnosno dovoenjem topline led se tali tako da je nakon πto se i

posljednja Ëestica rastalila, a to je stanje oznaËeno toËkom (B), utroπena toplina taljenja
qt = 335 kJ/kg.
Za vrijeme taljenja temperatura leda od 0o C ostala je nepromijenjena (latentna
toplina). Daljnjim zagrijavanjem nastale vode temperatura se poveÊava (poveÊava se
unutarnja energija) i u toËki C doseæe vrijednost ts = 100o C pri kojoj voda provrije uz
stvaranje prvih mjehuriÊa pare. Provrela voda naziva se “vrela voda”. Za proces
zagrijavanja vode od temperature 0 oC do temperature 100 oC utroπi se toplina
q2 = 418,7 (kJ/kg).
Da bi se vrela voda pretvorila u paru potrebno je dalje dovoditi toplinu sve dok i
posljednja Ëestica tekuÊine ne ispari. Takvo stanje postiæe se u toËki D koja se naziva
“suho zasiÊena para”. U svakom prethodnom momentu prije toËke D u posudi se
nalazi smjesa Ëestica tekuÊine ili kapljevine, zbog Ëega se takva smjesa naziva “mokra
para”. Tijekom isparavanja temperatura je ostala nepromijenjena, πto znaËi da su tem-
perature mokre i suhe pare te temperatura isparavanja vode iste (ts). KoliËina topline
utroπene za isparavanje iznosi qi = 2258 (kJ/kg) i naziva se latentna toplina isparavanja.
OznaËava se slovom “r” (r = qi). Za zagrijavanje i isparavanje 1 kg vode poËev od
temperature 0 oC pri tlaku od 1 bar utroπi se 2680 kJ topline.
Ako se suho zasiÊena para i dalje zagrijava, dobije se “pregrijana para” koja ima
viπu temperaturu od temperature suho zasiÊene pare (ts). Ova temperatura ovisi o
koliËini dovedene topline pregrijavanja, za qp = 102 (kJ/kg) topline temperatura
pregrijane pare bit Êe tp = 150o C pri istom tlaku.
U svim procesima generiranja pare dovodi se neka koliËina topline. Volumen
zagrijane tvari poveÊava se od volumena leda (Vo) na volumen pregrijane pare (Vp).
Volumen mokre pare (Vx) manji je od volumena suho zasiÊene pare (V”), a veÊi od
volumena leda i vode. Iz jedne litre vode dobije se pri isparavanju kod p = 1 bar 1700
litara suho zasiÊene pare. Ukupni sadræaj topline ili entalpija takoer se poveÊava,
tako da je entalpija hladne vode (hv) manja od entalpije pregrijane pare (hp), jer vrijede
ove jednadæbe:
hv = ho + qt;
h’ = hv + q2;
h” = h’ + r,
hp = h” + qp (kJ/kg) (2-37)
pri Ëemu je:
hv - entalpija rastaljenog leda, odnosno nastale hladne vode;

ho - toplina sadræana u ledu pri temperaturi koja je 0o C;
h’ - entalpija vrele vode;
h” - entalpija suho zasiÊene pare, s tim da je entalpija mokre pare (ix) manja od (i”);
hp - entalpija pregrijane pare.
Iz navedenih jednadæbi slijede:
- toplina pregrijavanja qp = hp - h” (kJ/kg) (2-38)

- toplina isparavanja qi = r = h” - h’(kJ/kg) (2-39)
- specifiËna entalpija vode Ëija je temperatura niæa od
temperature isparavanja vode hv = C tt (kJ/kg) (2-40)
Ovdje se specifiËna toplina vode oznaËava s (C) (kJ/kg K).
Ako se isparavanje vrπi u zatvorenoj posudi, osnovni uvjet proizvodnje pare ostaje
nepromijenjen, ali se, u ovisnosti o tlaku, mijenjaju toplinske veliËine. S poveÊanjem
tlaka poveÊava se temperatura isparavanja i entalpija vrele vode, dok se toplina
isparavanja smanjuje. Svim se tekuÊinama temperatura isparavanja poveÊava s
poviπenjem tlaka.
Na slici 2-20. prikazana je toplina stanja vode, mokre i pregrijane pare, gdje je (x)
broj koji prikazuje koliki je maseni udio suho zasiÊene pare u ukupnoj masi mokre
pare. Tako linija x = 0 oznaËava granicu mokrozasiÊene pare izmeu vrele vode i
mokre pare, odnosno na tom mjestu voda tek poËinje isparavati. Linija x = 1 razdvaja
mokru i pregrijanu paru, i predstavlja granicu suho zasiÊene pare. UoËavamo kritiËnu
toËku (K) pri tlaku 221 bar, gdje je toplina isparavanja qi = 0, a temperatura isparavanja
vode iznosi 374 oC.
Slika 2-20. Sadræaj topline za vodu i paru.
U ovakvim uvjetima vrela voda neposredno prelazi u suho zasiÊenu i pregrijanu

paru πto isparavanju daje svojstva eksplozije, te se ovaj tlak naziva kritiËni (pk), a
pripadna temperatura isparavanja kritiËna (tk).
Sve energetske toplinske veliËine vodene pare mjere se tako da se potrebni podaci
mogu oËitati iz postojeÊih tablica i nacrtanih dijagrama.
Opisani proces proizvodnje vodene pare praktiËno se izvodi u parnim kotlovima
(generatorima pare). Toplina osloboena izgaranjem goriva prelazi preko ogrjevnih
povrπina zagrijaËa, isparivaËa i pregrijaËa na vodu koja, npr. pri tlaku p = 7 bar, isparava
na temperaturi od ts = 172o C.
Iznad razine vode izluËuje se para koja je mokra, buduÊi da je u neposrednom i
konstantnom dodiru s vodom, kako je to prikazano na slici 2-21. U kotlu dobivamo
konstantno mokru paru, i to na vrhu kotla suho zasiÊenu paru, a πto smo bliæe povrπini
vode u kotlu, to para sadræi viπe kapljevina. Suho zasiÊena para vodi se kroz pregrijaË,
gdje se pri istom tlaku pregrijava, u naπem primjeru na 250o C. BuduÊi da paru vode
nije moguÊe zadræati u otvorenoj posudi, naziv parni kotlovi ili generatori pare znaËi
da je zatvorena posuda u kojoj se proizvodi vodena para ili topla voda tlaka i tempera-
ture viπih od atmosferskih vrijednosti.
Zadatak je generatora pare da toplinsku energiju sadræanu u gorivu Ëim potpunije
preda zagrijavanoj vodi i proizvedenoj vodenoj pari koju koristimo ovisno o naπim
potrebama.
Slika 2-21. Shematski prikaz proizvodnje pregrijane pare.
2.2.2. Toplinski proces u generatoru pare
Osnovni toplinski proces u generatoru pare prikazan je na slici 2-22. Prijenos

topline unutar generatora pare sloæen je proces jer se sastoji od viπe temeljnih oblika
prijelaza topline: zraËenja, konvekcije i provoenja. NajËeπÊe se ti oblici ne mogu
zasebno promatrati jer se uglavnom javljaju u uzajamnim kombinacijama.
Zbog boljeg sagledavanja bit Êe prikazane osnovne praktiËne jednadæbe koje su
prilagoene toplinskom procesu.
Ukoliko je kotao napunjen vodom do normalnog vodostaja, a zatvoreni su
nadoljevni ventili napojne vode (4) i glavni zaporni ventil pregrijane pare (9).
Izgaranjem goriva u loæiπtu (8) toplina se predaje vodi koja se grije od poËetne tem-
perature (t1) do temperature pregrijavanja pare (t2). Ako je sustav vode i pare zatvoren,
kotao radi pri konstantnom volumenu po izohori. Sva koliËina topline troπi se na porast
unutarnje energije, πto se moæe izraziti
(2-41)
gdje je:
U1 - unutarnja energija napojne vode pri tlaku p1 i temperaturi t1 (kW);

U2 - unutarnja energija vode i pare pri tlaku p2 i temperaturi t2 (kW);
mv - masa vode odnosno vode i pare (kg);
cv - srednja specifiËna toplina vode i pare pri V = konst. (kJ/kgo C);
t1 i t2 - temperatura vode na poËetku procesa odnosno na kraju procesa (oC).
Kada smo u kotlu dobili æeljeni tlak pare, kotao puπtamo u rad. Otvaramo ventil
(4) i (9) te se pod stalnim tlakom dovodi kotlu napojna voda mase m(kg/s) sa
specifiËnom entalpijom h1(kJ/kg), a iz kotla se odvodi para mase m(kg/s) pri entalpiji
h2(kJ/kg). KoliËina odvedene pare mp(kg/s) jednaka je koliËini dovedene napojne vode
mv(kg/s). Dovedena koliËina topline Q(kW) troπi se na poveÊanje entalpije napojne
vode H1 (kW) do proizvedene pare H2 (kW), pa je sada sadræaj topline
Slika 2-22. Shema toplinskog procesa generatora pare.
(2-42)
gdje je:
H1 - entalpija pojne vode (kW);

H2 - entalpija pare (kW);
p1 - tlak pojne vode na usisnoj strani pojne pumpe (bar);
p2 - tlak pare u kotlu (bar);
V1 - obujam pojne vode na usisnoj strani kotla pumpe (m3/s);
V2 - obujam pare na izlazu iz kotla (m3/s).
KoliËine topline koje se predaju u pojedinim dijelovima ogrjevne povrπine

generatora pare prikazane su u dijagramu T-s (slika 2-23.) i dijagramu I-s (slika 2-24).
Slika 2-23. T-s dijagram procesa Slika 2-24. I-s dijagram procesa
generatora pare. generatora pare.
Napojnu vodu usisava pumpa iz mlakog zdenca stanja 1 i tlaka p2 i temperature t2.
Ta temperatura kreÊe se od oko 70 do 80o C i u njemu vlada atmosferski tlak. Kod
propulzijske turbine napojna se voda usisava iz zdenca kondenzata i dovodi u kotao
pod odgovarajuÊim tlakom i temperaturom. Napojna pumpa tlaËi vodu u kotao do
tlaka isparavanja (3) u kotlu. Od 2 do 3 vodu zagrijavamo u zagrijaËu vode
(ekonomajzer), i to do temperature koja je obiËno neπto niæa od temperature isparavanja
Ti. Ovoj se vodi dovodi specifiËna toplina vode q2 (kJ/kg).
Voda iz zagrijaËa ulazi u parni bubanj iz kojega se napajaju sve cijevi isparivaËa,
a u kojem se takoer odvaja para prije izlaska na mjesto potroπnje ili ulaza u pregrijaË
pare. Promjena od 3 do 4 na dijagramima prikazuje isparavanje vode i specifiËnu toplinu
isparavanja qr (kJ/kg), a od toËke 4 do 5 prikazuje pregrijavanje pare i promjenu
specifiËne topline pare gp (kJ/kg) u pregrijaËu.
Glavni su dijelovi generatora pare na slici 2-22. loæiπte kotla (8) u kojemu izgara
gorivo, a omeeno je s boËnih strana cijevima isparivaËa (16) koje primaju toplinu
zraËenjem plamena i dimnih plinova. S donje strane loæiπta nalazi se pod koji takoer
moæe biti ispunjen cijevima isparivaËa. Dno (21) izolirano je πamotnom opekom da bi
se zaπtitile komunikacijske hladne cijevi koje dovode vodu iz parnog bubnja (13) u
vodeni bubanj (14) iz kojega Êe se voda dovoditi u sve cijevi isparivaËa.
U loæiπtu se mora postiÊi dobro mijeπanje zraka i goriva, kako bi doπlo do potpunog
izgaranja goriva. Izgoreni plinovi odlaze i predaju toplinu cijevima isparivaËa (6),
pregrijaËa pare (5), zagrijaËa vode (3) i zagrijaËa zraka (2) a zatim kroz ispuπne
cjevovode izlaze u atmosferu. Plaπt (18) sluæi kao noseÊa konstrukcija i spreËava svojom
izolacijom prijelaz topline u okoliπ. IsparivaË predstavljaju svi oni dijelovi u kojima
isparava voda: isparivaË (6), parni bubanj (13), vodeni bubanj (14), sabirna komora
(15), silazne cijevi (17) i isparivaËke cijevi (16).
Prostor parnog bubnja ispunjen vodom zove se vodeni prostor, a iznad njega nalazi
se prostor ispunjen parom, tj. parni prostor.
Napojni prostor generatora pare strogo je kontroliran i automatiziran, a on postoji

u dopuπtenim granicama najniæeg i najviπeg vodostaja, kako bi povrπina za odvajanje
pare bila najveÊa.
Para iz isparivaËa izlazi s 1 do 3% vlaænosti i takva ulazi u pregrijaË pare (5) gdje
se suπi i pregrijava na æeljenoj temperaturi.
Hladan zrak preko zasuna (11) iz okoliπa dolazi u zagrijaË zraka (2) gdje se grije.
Tako topao zrak preko ventilatora dolazi do plamenika (20) gdje se jedan dio mijeπa s
gorivom, a drugi dio ulazi u loæiπte (8) i omoguÊuje izgaranje.
Stupanj djelovanja generatora pare moæe se odrediti iz bilance topline koja se
dovodi putem goriva i topline koja se odvodi parom. Generatoru pare dovodimo toplinu
koju moæemo odrediti izrazom:
(kW) (2-43)
Parom odvodimo toplinu:
(2-44)
gdje je Q2 toplina svih gubitaka i toplina odvedena ispuπnim plinovima.

Stupanj djelovanja omjer je izmeu odvedene i dovedene topline i iznosi
(2-45)
pri Ëemu je:
mp - kapacitet generatora pare (kg/s);

mg - potroπnja goriva (kg/s);
Hd - donja ogrjevna moÊ goriva (kJ/kg).
Stupanj djelovanja generatora pare kreÊe se od 0,8 do 0,92 pri nazivnom

optereÊenju, a opada pri djelomiËnom optereÊenju.
Pri definiranju generatora pare navode se karakteristiËne veliËine temeljem kojih
se moæe steÊi osnovni uvid u njegovu konstrukciju, veliËinu i namjenu. Osnovne
znaËajke generatora pare jesu:
Prema DIN 2901 standardu preporuËuju se ovi tlakovi:
a) niski tlak: 0,5•105; 1,6•105; 6,0•105; 8•105; 10•105; 12,5•105;

16•105; 20•105; 25•105• 32•105 i (Pa)
b) visoki tlak: 42•105; 67•105; 87•105; 186•105; 175•105. (Pa)
Temperatura pregrijane pare na brodu iznosi maksimalno 550o C. Kapacitet

generatora pare izraæava se u kilogramima pare u sekundi. Navodi se maksimalni
trajni kapacitet, dok normalni kapacitet iznosi 80% maksimalnog trajnog kapaciteta.
Za brodske generatore pare najveÊi je postignuti kapacitet 41,7 kg/s.

U poËetku brodske propulzije dominirala su brodska parna postrojenja, sve do
1950. god. kada brodski motori s unutarnjim izgaranjem poËinju sve viπe preuzimati
propulziju broda. Svakako da je na ovo djelovao stupanj djelovanja. On se za parno
postrojenje kreÊe do 0,38, a za dizelmotorni pogon i do 0,52. Parna propulzija ima
neke prednosti:
- vrlo miran i tih rad,
- sigurnost u pogonu,
- manji troπkovi odræavanja,
- veÊa trajnost,
- dobar zakretni momenat pri malom broju okretaja.
Nedostaci su parnoturbinskog pogona:

- veÊa potroπnja goriva,
- problem voænje unatrag jer se parna turbina moæe okretati samo u jednom
smjeru.
Danas se vrlo rijetko ugrauje parni pogon broda.
2.2.3. PomoÊni generatori pare
PomoÊni generatori pare namijenjeni su pomoÊnim brodskim sluæbama,

prvenstveno na motornim brodovima.
Uslijed razliËitih uvjeta rada broda, kao πto su plovidba na otvorenom moru,
manevar i stajanje broda u luci, ugrauju se dva generatora pare, i to jedan loæen
tekuÊim gorivom, koji se koristi tijekom manevra i stajanja broda u luci, i jedan
utilizacijski generator koji se koristi tijekom plovidbe. Utilizacijski generator za
dobijanje pare koristi toplinu ispuπnih plinova dizelskih propulzijskih motora. ObiËno
su kotlovi povezani tako da utilizator koristi parni prostor parnog bubnja u kotlu
loæenom naftom jer ga on sam ne posjeduje.
Na karakteristike pomoÊnih generatora pare s loæiπtem (tip generatora, broj i
kapacitet, veliËina stanja proizvedene pare) na motornim brodovima utjecaj ima veliËina
broda, tip broda, vrsta tereta, vrsta pogona pomoÊnih strojeva (turbogenerator, prijevoz
tereta kod tankera, kemikal tankera), opseg trajanja rada u luci i potroπnja pare.
Teret treba grijati pri prijevozu ili iskrcaju. Na tankeru paru koristimo za pranje
tankova tereta. Potroπnja topline pare na motornim brodovima svodi se na zagrijavanje
goriva za motor i pomoÊni generator, grijanje stambenih prostora, pogon
turbogeneratora i grijanje vode za potrebe broda i posade.
NajËeπÊe su na suvremenim tankerima dva pomoÊna generatora pare s loæiπtem
dok drugi teretni brodovi imaju samo jedan generator loæen naftom.
Kapacitet kotla ovisi o bilanci pare na brodu. Tankeri imaju veÊu potroπnju pare
pri iskrcaju tereta te pranju tankova, πto je vrlo bitno, te se zato koriste dva kotla
loæena naftom, jedan radi, a drugi je u rezervi. Radni tlak rijetko prelazi 15 bara.
Ostali brodovi imaju po jedan pomoÊni generator loæen naftom, a tlak mu se kreÊe do
7 bara. Kapacitet proizvodnje pare kreÊe se od 1000 do 5000 kg/h suho zasiÊene pare.
Utilizacijski generatori pare na ispuπne plinove dizelskih motora koriste se na

svakom veÊem brodu. Da bi uËinkovito iskoristili osjetnu toplinu ispuπnih plinova
dizelskih motora, u dimovodima se ugrauju generatori koji oduzimaju toplinu ispuπnih
plinova. Temperatura ispuπnih plinova kreÊe se na ulazu u generator od 280 do 360o
C, a na izlazu iz generatora oko 175o C. Pri niæim temperaturama ispuπnih plinova
pojavljuje se roπenje i kondenzacija sumporne kiseline, ukoliko je gorivo sadræavalo
sumpora. To je opasno zbog korozije i nagrizanja cjevovoda. Kapacitet tih kotlova
ovisi o reæimu rada propulzijskog dizelskog motora. Ovi generatori mogu raditi samo
u normalnoj navigaciji. Zbog toga motorni brod mora imati posebno loæen pomoÊni
generator, a bit Êe automatski ukljuËen tijekom boravka broda u luci i tijekom manevra.
Utilizatori mogu biti cijevima povezani sa samostalnim generatorom pare, tako da
utilizator sluæi pomoÊnom kotlu kao isparivaË ili pregrijaË.
2.2.4. Povezivanje kotlova utilizatora s loæenim generatorima
Kotao na ispuπne plinove moæe obavljati sve funkcije, bilo kao samostalna jedinica,
u paralelnom radu ili u sprezi s loæenim generatorom. Svrha je povezivanja poboljπanje
djelatnosti rada samog utilizatora te proπirenje njegove funkcionalnosti u brodskim
sluæbama. Povezivanjem generatora olakπava se problem regulacije, pa se na taj naËin
πiri opseg primjene utilizatora, te mu se poveÊava faktor istovremenosti rada.
Povezivanjem utilizatora kao isparivaËa bez parnog prostora s parnim prostorom
loæenog pomoÊnog generatora postiæe se njegova pripravnost, πto je uvjetovano
propisima klasifikacijskih druπtava.
Velika se paænja poklanja povezivanju generatora na onim brodovima gdje je
potroπnja pare veÊa (brodovi za prijevoz tekuÊeg tereta). Na brodovima s malom
potroπnjom pare zadovoljava paralelni rad generatora ili postavljanje utilizatora kao
samostalne jedinice.
Najjednostavnija sprega dvaju generatora je kada je vodeni prostor obaju generatora
povezan cirkulacijskom pumpom, tako da je voda u loæenom generatoru u opticaju i
onda kada se on ne loæi, jer je usis cirkulacijske pumpe vezan na vodeni prostor parnog
bubnja, pa se voda u cijevnom sustavu loæenog generatora zagrijava samo konvekcijom
na strani vode. Pri radu u luci kotao s loæiπtem radi bez cirkulacijske pumpe, prirodnom
cirkulacijom. Pri plovidbi, kada se pomoÊni generator ne loæi, utilizator proizvodi
paru preko bubnja loæenog generatora, a pri povezanom radu oba generatora proizvode
paru preko istog bubnja, djelomiËno prirodnom, a djelomiËno prinudnom cirkulacijom
vode. S obzirom na regulaciju kapaciteta, prednost ove sprege sastoji se u moguÊnosti
regulacije protoka cirkulacijskom pumpom i u koriπtenju sekcijskog sustava generatora
pomoÊu kojeg se iskljuËuju ili ukljuËuju dijelovi grijanih povrπina. Pritom se ne dobiva
linearna promjena kapaciteta jer se poviπenjem temperature plinova poveÊava
temperaturna razlika i uËinkovitost smanjene ogrjevne povrπine.
Slika 2-25. prikazuje jednostavno i uobiËajeno sprezanje dvaju generatora pare,
kao i njihovu regulaciju. Na slici 2-25a) prikazana je regulacija pomoÊu trovodnog
ventila koji automatski djeluje s obzirom na tlak generatora. Cirkulacijska pumpa

stalno radi, a ukoliko se pojavi previsoki tlak pare, trovodni ventil zatvara protok
napojne vode ka utilizatoru, a otvara recirkulaciju vode na generator loæen na naftu.
Slika 2-25. Povezivanje generatora pare.
Slika 2-25.b) prikazuje povezivanje dvaju generatora i regulaciju utilizatora pomoÊu

zaobilaznog voda ispuπnih plinova.
Sprezanje kotla utilizatora i generatora moæe se izvrπiti kako je prikazano na slici
2-26. U ovom sluËaju utilizator radi dok radi glavni motor i daje maksimalnu moguÊu
koliËinu pare (πtedeÊi na taj naËin gorivo). Ukoliko nema moguÊnosti uporabe
cjelokupne koliËine proizvedene pare, viπak pare odvodi se u kondenzator i u mlaki
zdenac, a iz njega se kondenzat pomoÊu napojne pumpe tlaËi u generator. Sam
kondenzator treba kondenzirati cjelokupnu proizvodnju pare, jer se, kada je brod u
tropima, troπi vrlo malo pare i tada sustav radi s niskim stupnjem djelovanja.
Utilizator je podijeljen na sekcije, kako je prikazano na slici 2-27. Ogrjevne povrπine
generatora pare tipa La Mont danas se grade u viπe sekcija, koje se po potrebi mogu
iskljuËiti ili ukljuËiti, ovisno o optereÊenju potroπaËa. Regulacija moæe biti ruËna ili
automatska.
Slika 2-26. Povezivanje kotla loæenog naftom i utilizatora.
U ovom sluËaju potreban je zaobilazni vod ispuπnih plinova. U sustav se ugrauje

kondenzator s kapacitetom jednog cijevnog snopa, zbog sigurnosti pogona. Pumpa
rashladne vode za kondenzator stalno je u pogonu, πto negativno djeluje na pogon (jer
se stalno traæi energija).
Kao posljedica razliËitih povezivanja pomoÊnih generatora pare i veoma πirokog
opsega njihovog kapaciteta javljaju se razliËita konstrukcijska rjeπenja. Smanjenje
potroπnje goriva na brodu moæe se postiÊi uvoenjem jednog turbogeneratora za
proizvodnju elektriËne energije, Ëija bi se turbina pokretala parom iz utilizatora. Samo
se po sebi razumije da se proizvodnja elektriËne energije iz ispuπnih plinova moæe
ostvarivati samo tijekom rada glavnog motora na ekonomiËnom reæimu, to jest u
navigaciji broda. S obzirom da je brod u navigaciji 260-280 dana godiπnje, jasno je
kolike se uπtede mogu na ovaj naËin oËekivati.
Slika 2-27. Veza sekcijskog utilizatora s kotlom loæenim naftom.
Na slici 2-28. prikazana je principijelna shema jednog ovakvog postrojenja.

Utilizator i generator pare povezani su na uobiËajeni naËin. Iz parnog prostora loæenog
kotla dio pare ide u brodske sluæbe, a dio na pregrijavanje u utilizacijski pregrijaË
pare. Poslije pregrijavanja para se πalje u turbinu za pogon elektriËnog generatora,
zatim u kondenzator pa u mlaki zdenac. Turbogenerator je vezan paralelno s jednim
od dizel- generatora.
Cirkulacijska pumpa crpi vodu iz isparivaËkog dijela loæenog generatora pare i
tlaËi je u isparivaË utilizatora, a preko isparivaËa vraÊa natrag u pomoÊni loæeni kotao.
Jedan dio vode ispario je u isparivaËkom dijelu utilizatora grijanog ispuπnim plinovima.
Mjeπavina vode i pare koja je doπla iz isparivaËa separira se u parnom bubnju loæenog
generatora pare. Dobijena zasiÊena para koristi se za potrebe broda, i to samo jednim
dijelom. VeÊi dio zasiÊene pare vodi se u pregrijaË utilizatora, a odatle u turbogenera-
tor. Para koja je obavila rad dospijeva u kondenzator, gdje se kondenzira. Kondenzat
se preko pumpe kondenzata vodi u napojni tank vode. Iz napojnog tanka voda se
preko napojnih pumpi dovodi u loæeni generator pare. Tu se putem izmjenjivaËa topline
poveÊava temperatura napojne vode prije ulaza u generator pare.
U sluËaju potrebe za parom tijekom navigacije, generator s utilizacijskim kotlom
moæe raditi u sprezi ili odvojeno. Ukoliko ima viπka pare iz jednog ili drugog generatora,
postoji moguÊnost da se taj viπak pare preko sigurnosnog ventila odvodi u atmosferski
kondenzator i natrag u pojni tank. Tijekom rada motora sa smanjenom snagom protok
ispuπnih plinova i njihova temperatura nedovoljni su za proizvodnju zadovoljavajuÊe
koliËine pare. Taj manjak pare moæe se nadoknaditi pomoÊu generatora loæenog naftom.
Kad je brod u luci i glavni motor ne radi, moæe se za servisnu sluæbu koristiti
generator loæen naftom.
Slika 2-28. Principijelna shema pare i vode u sustavu povezivanja loæenog generatora pare
i utilizatora.
2.3. Brodske parne turbine

U parnim turbinama toplinska energija pare najprije se pretvara u kinetiËku energiju,
a ova zatim u energiju vrtnje rotora turbine. Parna turbina upotrebljava se na brodovima
kao porivni pogonski stroj kada potrebna snaga poriva prelazi 40.000 kW jer je to
gornja granica za brodske motore po jedinici. Propulzijske pare turbine osobito se
koriste na velikim tankerima, ratnim i nekim putniËkim brodovima zbog razvijanja
velikih brzina broda i malih vibracija u usporedbi s vibracijama motornih postrojenja.
Turbina se kao pomoÊni ureaj upotrebljava joπ za pogon elektriËnih generatora
(turbogeneratora), te za pogon pumpi tereta na tankerima.
Parne turbine moæemo razvrstati:
a) prema naËinu rada: akcijske i reakcijske;

b) prema radnom tlaku: visokotlaËne, srednjotlaËne i niskotlaËne;
c) prema izlaznom tlaku: kondenzacijske i protutlaËne.
U kondenzacijskim turbinama para ekspandira do stanovitog tlaka u kondenzatoru

(volumena) niæeg od atmosferskog, a u protutlaËnih do atmosferskog tlaka ili nekog
viπeg tlaka.
2.3.1. Djelovanje turbina
Na slici 2-29. prikazana je akcijska parna turbina najjednostavnijeg oblika.

Toplinska energija pretvara se u kinetiËku energiju u sapnici (4). Para ulazi u sapnicu
pod tlakom i razmjerno malom brzinom. U sapnici para ekspandira (tlak pada, brzina
raste). Parni mlaz ulazi velikom brzinom u prostor izmeu lopatica (3) koje su poredane
na obodu kola (2). Zbog svinutog oblika lopatica, parni mlaz skreÊe i pri tome zbog
skretanja tlaËi na lopatice, pa se pojavljuje sila koja pokreÊe turbinsko kolo na vratilu
(1). Ako je ekspanzija pare u potpunosti izvrπena u kanalima statorskih lopatica, turbinu
nazivamo akcijskom. Na lopaticama turbine dogaa se samo skretanje mlazeva pare
koji izlaze iz statorskih lopatica. U kanalima meu lopaticama rotora ne vrπi se nikakva
ekspanzija. Tlak ispred i iza lopatica rotora je jednak, tako da gotovo ne postoje gubici
propuπtanja pare po rubu kola rotora.
Slika 2-29. Akcijska parna turbina.

Na slici 2-30. prikazan je rad reakcijske parne turbine.
Slika 2-30. Reakcijska turbina.
Kod akcijske turbine ne vrπi se potpuna ekspanzija pare u statorskim lopaticama,

veÊ se dio ekspanzije nastavlja u kanalima meu lopaticama rotora. Tlak s prednje i
straænje strane rotora razliËit je i postoji opasnost da se dio pare gubi po obodu rotora.
Zbog razlike tlakova ∆p = p1 - p2 javlja se obodna sila Fu koja rotor (2) vrti u
smjeru kako je prikazano na slici. Istovremeno u sapnici (1) traje adijabatska ekspanzija
pare zbog Ëega ona izlazi apsolutnom brzinom Co. ©to je veÊi ∆p, veÊa je i Co. To bi
bila Ëista reakcijska turbina. U praksi umjesto Ëiste reakcijske nalazimo akcijsko-
reakcijsku turbinu, kako je prikazano na slici 2-31.
Slika 2-31. Akcijsko-reakcijska turbina.

Para ekspandira, ali i skreÊe u rotorskim lopaticama, odnosno para ekspandira u

kanalu izmeu lopatica (3) (zbog toga πto se kanal suæava), ali i udara o njih, za razliku
od Ëistih reakcijskih turbina. Za razliku od Ëiste akcijske turbine, para nastavlja
ekspandirati izmeu lopatica rotora (3) i nakon πto je ekspandirala u sapnici (4). Sila
Fr dobije se zbog reakcijskog djelovanja pare koja ekspandira u kanalu izmeu lopatica
(3), a sila Fa zbog akcijskog djelovanja (skretanja mlaza) pare koja udara u lopatice
izlazom iz sapnice (4). Kada lopatice (3) postanu simetriËne kao na slici 2-31. dobivamo
akcijsku turbinu.
Para moæe kroz turbinu strujati aksijalno uzduæ osovine i u tom sluËaju govorimo
o aksijalnim turbinama. Ukoliko para struji popreËno na os vrtnje ili radijalno od
sredine prema obodu, govorimo o radijalnim turbinama. VeÊina je turbina na brodu
aksijalna, ali ima i radijalnih jer zauzimaju malo prostora.
2.3.2. Energija strujanja
Svako tijelo koje se giba, pa tako i mlaz pare mase m, ima energiju gibanja ili
kinetiËku energiju koja iznosi:
(2-46)
gdje je C brzina strujanja.

Ako nema otpora, para ekspandira gotovo bez izmjene topline, i to teoretski po
adijabati, a stvarno po politropi. Zbog jednostavnijeg prikaza, na slici 2-32. u dijagramu
h-s adijabatska promjena stanja prikazana je kao uspravni pravac.
Slika 2-32. Adijabatska promjena Slika 2-33. Ekspanzija pare

stanja vodene pare. u sapnici.
PoËetno stanje 1 odreuje se tlakom p1 i temperaturom pregrijanja t1. KonaËno se

stanje dobije tako da se iz toËke (1) povuËe uspravni pravac do zadanog tlaka p2 odnosno
toËke (2). U poËetnom stanju 1 oznaËavamo sadræaj topline s h1, a u toËki 2 s h2.
Adijabatski pad entalpije h od toËke 1 do 2 jest
(2-47)
EkspandirajuÊi u sapnici (slika 2-33.) para poveÊava brzinu C1 na ulazu do Co na

izlazu iz sapnice. UzimajuÊi u obzir izraz (2-46), pari se poveÊala kinetiËka energija
od ulaza u sapnicu do izlaza iz sapnice. Na raËun smanjenja entalpije pare za h = h1 -
h2. To znaËi da se pari poveÊala kinetiËka energija na raËun smanjenja entalpije. Zato
moæemo pisati:
(2-48)
Ako su poËetna brzina C1 i entalpijski pad h poznati, iz gornjeg izraza moæe se

izraËunati brzina pare na izlazu iz sapnice:
(2-49)
Pri ekspanzijskom strujanju pare, poËetna brzina C1 vrlo je malena prema konaËnoj
brzini Co, zato se ona Ëesto moæe zanemariti. To se vidi i iz slike 2-33. Kroz cjevovod
protjeËe para i struji kroz sapnicu presjeka A2 u prostor tlaka p2. BuduÊi da je presjek
A1 mnogo veÊi od presjeka A2, brzina C1 bit Êe zanemarivo mala, te iz jednadæbe (2-
49) slijedi
(2-50)
Do sada smo strujanje razmatrali uz pretpostavku da nema trenja. Svako strujanje

povezano je s trenjem i prijelazima topline, a na savladavanje s trenja i prijelaza topline
troπi se dio energije pare. Zbog gubitaka smanjuje se teoretska brzina, pa Êe stvarna
brzina pare biti:
(2-51)
Ovaj koeficijent brzine (ϕ) iznosi oko 0,98 i ovisi o obliku otvora kroz koji struji
para, o hrapavosti povrπine i o brzini strujanja.
Sapnice sluæe za pretvorbu toplinske energije u kinetiËku. Sapnice mogu biti
podzvuËne (neproπirene), nadzvuËne (proπirene) i koso odrezane.
Na slici 2-34. prikazana je podzvuËna (neproπirena) sapnica. Na dijagramu tlaka i
brzine uoËljiv je pad tlaka i poveÊanje brzine. Najuæi je dio sapnice na izlazu gdje u
sredini popreËnog presjeka sapnice uoËavamo i kritiËnu brzinu (Ck), tj. lokalnu brzinu
zvuka
Na slici 2-35. prikazana je nadzvuËna (proπirena) sapnica koja nastavlja ekspanziju

mlaza u nadzvuËnom podruËju u difuzoru, s poveÊanjem brzine (C) iznad brzine zvuka
. Takva sapnica naziva se de Lavalova sapnica.
Slika 2-34. PodzvuËna (neproπirena) sapnica.
Slika 2-35. NadzvuËna (proπirena) sapnica.
Na slici 2-36. prikazan je presjek preko reda lopatica na kolu sa sapnicom. Nakon
πto je para izaπla iz sapnice brzinom Co (promatramo strujanje bez trenja), ulazi u
kanal izmeu lopatica. Para koja izlazi iz sapnice neÊe imati samo brzinu Co, veÊ i
obodnu brzinu rotora u. Relativnu brzinu w1 dobit Êemo ako vektorski spojimo brzine
Co i U. Ako s w2 oznaËimo relativnu brzinu pare iz rotora, ona je relativna s obzirom

na kanal koji se giba obodnom brzinom u. Ako opet vektorski zbrojimo te brzine,
dobit Êemo (apsolutnu) izlaznu brzinu iz rotora C2. Kako je povrπina popreËnog presjeka
kanala izmeu lopatica jednaka, para u lopaticama rotora ne ekspandira, te je i tlak
ispred lopatica jednak tlaku na izlazu (p2). Da para ulazeÊi u rotor ne bi udarala u lopatice,
ulazni brid mora biti pod kutem ß, a sapnica pod kutem α.
Slika 2-36. Djelovanje akcijske turbine.
Sve akcijske turbine djeluju na ovaj naËin a njihove su karakteristike:
- para ekspandira samo u sapnici ili u sapnicama ako ima viπe statora;
- relativna brzina pare smanjuje se zbog trenja pri protoku kroz rotor.
Reakcijsko djelovanje pare u turbini prikazano je na slici 2-37. Vidljiv je profil

lopatica na statoru kanala i rotoru turbine prema izlazu se suæava. Para ekspandira i u
rotoru i u statoru te brzina stoga raste. Na suæenom dijelu kanala sapnice para ekspandira
i ulazi u rotor pod kutem α1 i brzinom Co. Ovom brzinom para ulazi u kanale rotorskih
lopatica koje se gibaju obodnom brzinom u. Relativna brzina w1 naklonjena je pod
kutem β1. Pod istim kutem postavljen je i ulazni brid lopatice da para ne bi koso
udarala u lopaticu. BuduÊi da se kanal kod rotorskih lopatica takoer suæava, para
ekspandira i u rotoru, pa relativna brzina w1 naraste na w2. Apsolutna brzina na izlazu
C2 dobije se kao suma brzine w2 i u.
Slika 2-37. Djelovanje reakcijske turbine.
Neka je entalpijski pad u turbinskom stupnju (lopatice statora i rotora) ho = h1 - h2.

Para ekspandira u lopaticama statora i rotora, te se jedan dio ekspanzije pare iskoriπtava
u lopaticama statora, a ostatak u lopaticama rotora. Prikazani entalpijski pad u h-s
dijagramu prikazan je na slici 2-38. Ako je h1 iskoriπten u statoru, a h2 u rotoru, tada je
ho = h1 + h2. Omjer pada entalpije koji se pretvara u rotoru u kinetiËku energiju, s
obzirom na ukupni entalpijski pad nazivamo stupnjem reakcije i on iznosi:
(2-52)
Reakcijske turbine grade se obiËno tako da je: C1 = w1, a C2 = w2, pa je i stupanj

reakcije tada x = 1/2.
Na slici 2-38. prikazan je pad tlaka u rotoru zbog ekspanzije. Tlak ispred i iza
lopatice nije jednak. Lopatice statora i rotora kod ovih su turbina iste te su trokuti
brzina za ulaz i izlaz pare meusobno jednaki. Ove reakcijske turbine imaju
karakteristiËna svojstva:
- para ekspandira u lopaticama statora i rotora;

- tlak pare pada pri prolasku pare kroz stator i rotor.
Slika 2-38. Promjena tlaka u rotorskoj lopatici.
Radijalne turbine izvedbi Ljungstrom i Elektra turbine su kroz koje para istjeËe iz
sapnica i protjeËe radijalno kroz vijenac lopatica. Djelovanje takve turbine jednako je
djelovanju Curtisove turbine. Svojstva su radijalnih turbina:
- zauzimaju malo mjesta, kraÊe su od aksijalnih;

- lopatice su optereÊene na savijanje centrifugalnom silom;
- proizvode se za manje i srednje snage.
2.3.3. Kruæni proces i toplinski stupanj djelovanja
U kotlu se proizvodi para tlaka p1, temperature t1, i entalpije h1 iz napojne vode
(kondenzata) entalpije i4 ≅ iv, kako je prikazano na slici 2-39. U kotlu se za proizvodnju
troπi za 1 kg pare toplina q1:
(2-53)
odnosno za m kilograma
(2-54)
Para stanja p1, t1, h1 odlazi u turbinu (T) gdje adijabatski ekspandira na stanje p2, t2,
h2, a toplinska se energija pretvara u mehaniËki rad.
Slika 2-39. Kruæni i toplinski proces generatora pare i turbine:

a) kruæni proces; b) dijagram h-s; c) dijagram p-v.
Ispuπna para (2) stanja p2, T2, h2 odlazi u kondenzator (K) gdje se kondenzira pri
stalnom tlaku p2 do toËke (3). Nakon toga napojna pumpa (S) tlaËi napojnu vodu
(kondenzat) u kotao. Pritom se poveÊa tlak uz utroπak rada pumpe (ws) pri stalnom
obujmu vode V, a uz neznatno poveÊanje entalpije. Turbini se dovodi energija:
(2-55)
U idealnoj Êe turbini sva dovedena energija Wo biti iskoriπtena u mehaniËki rad. U

kondenzatoru se odvodi energija (toplina) kondenzacijom vodene pare u vodu:
(2-56)
Kako je toplinski stupanj djelovanja jednak omjeru iskoristive i dovedene topline,

vrijedi:
(2-57)
©to je ekspanzija u parnoj turbini veÊa (h1 - h2) to je stupanj toplinskog djelovanja
veÊi. Kako je stanje na ulazu u turbinu ograniËeno (t1, p1), para u turbinama ekspandira
do visokih vakuuma.
U radu parnog postrojenja javljaju se sljedeÊi gubici:
- u kondenzatoru zbog odvoda topline rashladnom vodom (kondenzacija pare);

- u statorskim i privodnim mlaznicama;
- u rotorskim lopaticama te
- izlazni gubici.
Ako se razmatra ukupni stupanj djelovanja parnoturbinskog postrojenja, moramo

poznavati efektivnu snagu na vratilu brodskog vijka i toplinski tok doveden porivnom
generatoru, para govori o specifiËnoj potroπnji goriva, odnosno o ekonomiËnosti
porivnog stroja. To je izraæeno jednadæbom
(2-58)
gdje je:
ηe - efektivni stupanj djelovanja parnog postrojenja;

ηk - stupanj djelovanja kotla;
ηt - toplinski stupanj djelovanja (turbine);
ηr - efektivni stupanj djelovanja kondenzatora;
Pe - efektivna snaga na turbinskom vratilu (kW);
mg - potroπnja goriva u kotlu (kg/s);

Hd - ogrjevna moÊ goriva (kJ/kg).
Ekonomski stupanj djelovanja obuhvaÊa sve gubitke u kotlu i parnom cjevovodu,

toplinske i mehaniËke gubitke u turbini i gubitak topline koja odlazi s rashladnom
vodom u kondenzatoru. Ako uzmemo najpovoljnije stupnjeve djelovanja:
dobijemo
πto je daleko manje od dizelskog motora (0,52). To je jedan od razloga πto se na

brodovima ËeπÊe ugrauju dizelski motori.
2.3.4. Akcijske turbine
Na slici 2-40. prikazana je jednostupanjska akcijska turbina poznata pod imenom

De Lavalova turbina. U jednoj ili viπe sapnica (1) ekspandira para od ulaznog p1 na
izlazni tlak p2. S padom tlaka poveÊava se brzina pare, kako je to prikazano krivuljama
za tlak p i brzinu c u donjem dijelu slike. Izlazna je brzina kojom para napuπta sapnicu
znatna.
Slika 2-40. Jednostupanjska akcijska turbina.

1 - sapnica; 2 - rotor
BuduÊi da æelimo iskoristiti najveÊi dio kinetiËke energije pare u tom okretnom
redu rotorskih lopatica, moramo konstrukcijom sapnica postiÊi da para dovedena iz
kotla ekspandira potpuno do tlaka kondenzacije. Mali tlakovi, od 7 do 12 bara,
upotrebljavaju se kod manjih turbina. Brzina pare kod ispuπnih turbina iznosi oko 850
m/s, a kod kondenzacijskih naraste i do 1100 m/s. Presjek prostora meu lopaticama
ne mijenja se, pa stoga para viπe ne ekspandira pri prolazu kroz rotorske lopatice.
Kako je gotovo sva ekspanzija izvrπena u statorskim sapnicama, lopatice turbine nisu
izloæene djelovanju visokih temperatura veÊ su na najniæoj moguÊoj temperaturi pare.
To znaËajno utjeËe na dopuπtena naprezanja materijala lopatica. Stoga je obodna brzina
rotora velika, pa broj okretaja vratila iznosi i do 30.000 u minuti. Pri radu su ove
turbine vrlo sigurne i jednostavne. Imaju vrlo nizak stupanj djelovanja (0,3 do 0,5) i
veliku potroπnju pare (31,2 kg/kWh). Upotrebljavaju se za male snage, tj. za pogon
generatora elektriËne energije i .za pogon teretnih pumpi na tankerima.
Da bi smanjio broj okretaja vratila, Curtis je izradio turbinu sa stupnjevanjem
brzine. Na slici 2-41. prikazan je princip djelovanja akcijske turbine s dva . stupnja
brzine, pomoÊu dva reda lopatica na jednom kolu. U sapnici S1 ekspandira para od
poËetnog tlaka p1 na izlazni tlak p2, kao πto je to bilo kod jednog stupnja akcijske
turbine, a brzina joj naraste od Co od C1. Polovica kinetiËke energije pare predaje
prvom redu rotorskih lopatica, a polovicu do pada brzine na C2 drugom redu lopatica
R2. Oba reda rotorskih lopatica usaena su na zajedniËkom rotoru koji nazivamo
CURTISOVO kolo. Iza prvog reda rotorskih lopatica nalaze se statorske lopatice S2
koje sluæe samo za skretanje mlaza pare. Stoga para iz statorskih lopatica izlazi skoro
nepromijenjenom brzinom i tako istom brzinom ulazi u drugi red rotorskih lopatica
R2. Iz toga vidimo da se brzina kojom para ulazi iz sapnice u rotor ne iskoriπtava
odjednom kao kod akcijske turbine s jednim stupnjem brzine. Ove turbine rade sa
znatno manjim brojem okretaja (3 000 min-1) dok De Lavalova turbina radi s daleko veÊim
brojem okretaja (oko 30 000 min-1), pa se mogu upotrijebiti za izravan pogon generatora
elektriËne energije, bez reduktora. U brodogradnji ih upotrebljavamo kao
turbogeneratore i za pogon pumpe tereta na tankerima.
Slika 2-41. Akcijska turbina s dva stupnja brzine.
2.3.5. Reakcijske parne turbine
Svaki stupanj ove turbine sastavljen je od po jednog reda statorskih i rotorskih

lopatica. Profili lopatica, statora i rotora su jednaki, s tim πto su statorske lopatice
priËvrπÊene na kuÊiπte, a rotorske na vratilo turbine. Na slici 2-42. prikazana je
reakcijska turbina, gdje je vidljivo da u svakom stupnju postoji pad tlaka. PoveÊanje
brzine pare u statorskim lopaticama stvara u rotorskim lopaticama pad tlaka, a poveÊava
reakcijsku silu. BuduÊi da padom tlaka raste obujam pare, visina se lopatica stalno
poveÊava. Reakcijske turbine prema akcijskim turbinana sa stupnjevanjem brzine imaju
neπto bolji stupanj djelovanja, ali uz veÊi broj stupnjeva imaju veÊu duljinu. Reakcijske
turbine malo kada se koriste samostalno. Redovito se koriste kao niskotlaËne turbine
u kombinaciji s Curtisovim kolom ili veÊim brojem stupnjeva akcijske turbine. Praksa
je pokazala da svaki tip turbine nije optimalan za razliËite tlakove i temperature. Da se
dobije Ëim bolji stupanj iskoristivosti, grade se turbine u kombinaciji akcijskog i
reakcijskog sustava.
Slika 2-42. Reakcijska turbina.
2.3.6. Regulacija brodskih turbina
Na brodu imamo propulzijske brodske turbine, turbine za pogon elektriËnog

generatora i turbine za pogon teretnih pumpi.
Propulzijske turbine moraju imati regulator broja okretaja. Ovisno o optereÊenju
brodskog vijka, puπtamo u turbinu viπe ili manje pare, prema podeπenom broju okretaja
brodskog vijka. Da bismo mogli regulirati snagu turbine, moramo razmotriti jednadæbu
efektivne snage turbine koja glasi
(2-59)
Vidljivo je da na efektivnu snagu (Pe) moæemo djelovati i istu regulirati:
- promjenom protoka pare m;

- regulacijom priguπivanja, tj. promjenom razlike entalpije h = h1 - h2;

- kombiniranom regulacijom s promjenom pada entalpije h i protoka pare m;
Regulator broja okretaja regulira snagu turbine kako bi broj okretaja bio stalan,
bez obzira kako se mijenja optereÊenje na brodskom vijku. Slika 2-43. prikazuje jedan
takav regulator. Uzmimo da smo odabrali ekonomiËnu brzinu (brzina pri kojoj se
troπi najmanje goriva za prijeeni put). ObiËno je to brzina broda pri 0,8 Pe - 80%
naznaËene snage, s ekonomiËnim brojem okretaja na brodskom vijku (1) kojeg pokreÊe
vratilo turbine. Ako zbog valjanja broda propeler naglo izroni, naglo padne optereÊenje,
a to uzrokuje poveÊanje brzine vrtnje osovine (3) s centrifugalnim regulatorom. To Êe
poveÊati centrifugalnu silu na kuglama (4) i one Êe se zbog toga razmaknuti. Zbog
razmicanja povuÊi Êe se klizaË (7) nagore i preko poluge (5) pritvoriti pladanj ventila
(6). Tako Êe se smanjiti dovod pare turbini, a time i snaga turbine, odnosno broj okretaja.
Kada brodski vijak ponovo uroni, slijed je obrnut. Prilikom ukljuËivanja turbine u
rad, odmah se ukljuËi i ovaj regulator.
Sve turbine osim manjih imaju joπ i sigurnosni regulator koji πtiti turbinu:
- od nedopuπtenih promjena parametara ulja;

- od turbinskog hidrauliËkog udara;
- od preoptereÊenja turbine;
- od nedopuπtenog poveÊanja broja okretaja;
- od prekoraËenja dopuπtene temperature pumpe tereta.
Slika 2-43. Regulator broja okretaja.
Sigurnosni regulator trenutno djeluje na pladanj ventila dovoda pare (6) te turbina
prestaje raditi.
2.4. Plinske turbine

Plinske turbine spadaju u toplinske pogonske strojeve u kojima se iskoriπtava
energija vruÊih plinova dobivenih izgaranjem tekuÊih ili plinovitih goriva, a u posljednje
vrijeme i ugljene praπine.
Plinska turbina pretvara energiju izgaranja plinova u mehaniËki rad pomoÊu lopatica
na vratilu plinske turbine s kojom je spojeno vratilo nekog radnog stroja, npr. brodski
vijak (propeler), elektriËni generator ili pumpa tereta. Velika Britanija prva je meu
pomorskim zemljama ugradila i intenzivno razvija propulziju broda s plinskom
turbinom. Postoji miπljenje da Êe u buduÊnosti prevladati plinska turbina kao porivni
stroj, zbog njene jednostavnosti. To je stroj bez kotla, bez kondenzatora, bez vode za
hlaenje, bez kompliciranih pomoÊnih ureaja.
Plinske turbine mogu se podijeliti: na akcijske, reakcijske, kombinirane, a mogu
biti jednostupanjske i viπestupanjske.
Jedna od najraπirenijih izvedbi plinske turbine izvedba je s otvorenim procesom.
Shematski prikaz takve turbine moæemo vidjeti na slici 2-44.
Slika 2-44. Plinska turbina

1-motor za pokretanje kompresora; 2-pomoÊni ureaji; 3-kompresor zraka, 4-komora
izgaranja; 5-plinska turbina; 6-reduktor; 7-brodski vijak (propeler); 8-dovod goriva za
izgaranje.
TermodinamiËki proces plinske turbine prikazan je na slici 2-45. u T-s dijagramu

i p-v dijagramu.
Slika 2-45. T-s dijagram i p-v dijagram termodinamiËkog procesa plinske turbine.
Kompresor usisava zrak iz atmosfere (kroz filtere) i poveÊava mu tlak i temperaturu

(1-2). StlaËeni zrak ulazi u komoru za izgaranje u koju se ubrizgava gorivo stvarajuÊi
gorivu smjesu koja u njoj izgara, te nastaju plinovi izgaranja. Izgaranjem se poveÊava
temperatura i volumen plinova (2-3). Plinovi izgaranja ulaze u turbinu kao njen radni
medij (odatle i naziv plinska turbina). Plinovi izgaranja u turbini ekspandiraju do tlaka
koji je pribliæno jednak poËetnom tlaku (3-4).
MehaniËka energija dobivena ekspanzijom plinova u turbini pokreÊe jednim
dijelom kompresor, a ostatak se preko spojke predaje radnom stroju kao korisno
dobivena mehaniËka energija plinsko-turbinskog postrojenja. Osim kompresora i
radnog stroja turbina pokreÊe i pomoÊne ureaje (pumpu za gorivo, uljnu pumpu,
regulator i dr.). Kako izgaranje u komori ne moæe poËeti dok se ne uspostavi strujanje
zraka, tj. dok se agregat ne zavrti tako da kompresor poËne dobavljati zrak, svaka
plinska turbina ima i motor za pokretanje koji se nakon uspjeπnog starta iskljuËuje.
2.4.1. Prednosti i nedostaci plinske turbine
Glavna konkurencija danaπnjim plinskim turbinama jesu klipni motori. Usporedimo

ukratko prednosti i nedostatke jednoga i drugoga.
Glavna je prednost turbine u njezinoj relativno maloj veliËini. To je uglavnom
posljedica Ëinjenice da nam na izlazu iz pogonskog stroja treba rotirajuÊi oblik kretanja
za pogon brodskog vijka, elektriËnog generatora ili pumpe. Dakle, kod turbine nema
pretvaranja pravocrtnog gibanja u rotacijsko, πto uvelike pojednostavljuje konstrukciju
i reducira veliËinu ureaja.
Jedna je od velikih prednosti turbine da je tijekom rada obrtni moment konstantan
i ne mijenja se kao kod klipnih strojeva. Kod turbina su protok goriva i zraka i rotacija
kontinuirani, tako da masa metala koja se poglavito nalazi u samom rotoru moæe
podnijeti mnogo veÊe potisne snage ekspandirajuÊeg plina nego klipni motori. Zbog
toga su kod turbina vrlo povoljni omjeri teæine stroja po kW izlazne snage.
Relativno niski tlakovi radnog medija, rad bez pulsirajuÊih i inercijskih sila, u
usporedbi s klipnim motorima, te neusporedivo manja komora za izgaranje od
kotlovnice pri parnom turbinskom procesu daju niæu specifiËnu masu postrojenja nego
kod drugih toplinskih strojeva.
Nadalje, lako graeni dijelovi kuÊiπta i rotora brzo se zagrijavaju, gotovo bez
pojave toplinskih naprezanja kao πto su ona kod masivnih kuÊiπta parnih turbina, pa je
omoguÊen vrlo brz start i postizanje pune snage.
Ne mala je prednost plinskih turbina u usporedbi s parnim turbinama u tome πto
ne trebaju rashladnu vodu jer nema kondenzacije ili je troπe u vrlo malim koliËinama
za sporedne svrhe (hlaenje ulja).
U veÊini sluËajeva brzina vrtnje turbine prevelika je za potrebu pogona. Kod
brodskog vijka optimalna brzina vrtnje iznosi oko 100 okretaja u minuti, a kod turbine
nekoliko tisuÊa. Rjeπenje ovog problema obiËno je u reduktorima koji meutim
poveÊavaju cijenu, teæinu i sloæenost cijelog ureaja. Istina je da srednjohodni i
brzohodni klipni motori trebaju reduktore, iako ne tako velikih omjera.
Tlakovi plinova izgaranja pred turbinom relativno su niski, veÊinom ispod 10
bara. Meutim, teæi se uvoenju πto viπih temperatura radnog medija. VeÊina plinskih
turbina radi s plinovima izgaranja koji ispred lopatica turbine imaju temperaturu od
700-900o C. Pri viπim temperaturama postiæe se bolja iskoristivost postrojenja, no
izdræljivost materijala lopatica i drugih dijelova turbine drastiËno opada s poviπenjem
temperature. Zbog toga se najviπa temperatura kod ureaja u komercijalnoj eksploataciji
ograniËava na 800o C, a onda iskoristivost jednostavnih jedinica s otvorenim ciklusom
doseæe jedva 0.30.
Relativno niska iskoristivost ili kratak vijek trajanja pri visokim radnim
temperaturama glavni su nedostaci plinskih turbina. Tek u posljednje vrijeme kao
rezultat vrlo opseænih istraæivanja na podruËju tehnologije slitina otpornih na vrlo
visoke temperature i uvoenjem razliËitih sustava hlaenja najkritiËnijih dijelova,
uspjelo je proizvoaËima plinskih turbina plasirati ih u ona podruËja primjene gdje su
se prije iskljuËivo primjenjivale parne turbine ili klipni motori s unutarnjim izgaranjem.
Niske maksimalne temperature ispuπnih plinova omoguÊuju znaËajno smanjenje
emisije πtetnih duπikovih oksida (Nox), Ëija je emisija mnogo veÊa kod motora s
unutarnjim izgaranjem. Strogo provoenje zakona o zaπtiti okoliπa favorizira koriπtenje
plinskih turbina, suprotno teorijama za πto manjom potroπnjom goriva.
2.4.2. Podjela plinskih turbina
Zbog lakπeg prouËavanja, plinske turbine svrstavamo u skupine prema nekoliko

kriterija.
Prema obliku proizvedene energije razlikujemo:
- Mlazne motore; ne daju mehaniËku energiju na spojci, veÊ poveÊavaju
kinetiËku energiju strujanja vruÊih plinova koji stvaraju reaktivni potisak.
- Sve ostale tipove plinskih turbina koji proizvode mehaniËku energiju koju
preko spojke predaju nekom radnom stroju ili transportnom sredstvu.
Prema vrsti radnog procesa razlikujemo:

- strojeve s otvorenim procesom bez izmjenjivaËa topline,
- strojeve s otvorenim procesom s izmjenjivaËem topline,
- strojeve s otvorenim procesom s izmjenjivaËem topline i dogrijavanjem,
- strojeve s otvorenim procesom s izmjenjivaËem topline i meuhlaenjem,
- strojeve s otvorenim procesom s izmjenjivaËem topline, dogrijavanjem i
meuhlaenjem,
- strojeve sa zatvorenim procesom i
- kombinirano parno-plinsko turbinsko postrojenje.
2.4.3. Podjela plinskih turbina s obzirom na vrstu radnog procesa
Uz opisanu najjednostavniju konstrukciju plinskih turbina otvorenog procesa bez

izmjenjivaËa topline, prikazanu na slici 2-44., na slici 2-46. prikazana je sloæenija
izvedba. VisokotlaËna turbina (T1) sluæi za pogon kompresora, a niskotlaËna (PT) za
pogon (propulzora, generatora).
Slika 2-46. Plinska turbina otvorenog procesa bez izmjenjivaËa topline.
Slika 2-47. shematski prikazuje plinske turbine s izmjenjivaËem topline

regeneratorom izmeu ispuπnih plinova visoke temperature i zraka koji izlazi iz
kompresora. Na taj se naËin toplina ispuπnih plinova djelomiËno ponovno iskoriπtava.
Slika 2-47. Plinska turbina s izmjenjivaËem topline.

K1 - niskotlaËni kompresor; KS - komora za izgaranje; T1 - visokotlaËna turbina;
PT - pogonska turbina; IT - izmjenjivaË topline.
Slika 2-48. prikazuje dodatak prethodno opisanom sustavu, joπ jednu komoru
izgaranja. Ta komora izgaranja smjeπtena je izmeu visokotlaËne i pogonske turbine.
Ovaj sustav poveÊava izlaznu snagu i toplinski stupanj djelovanja kada se koristi
zajedno s izmjenjivaËem topline.
Slika 2-48. Plinska turbina s dodatnom komorom za izgaranje.
Slika 2-49. prikazuje sustav s meuhlaenjem zraka tijekom dvostupanjske

kompresije, Ëime se smanjuje potreban rad kompresora i poveÊava toplinski stupanj
djelovanja ako se koristi zajedno s izmjenjivaËem topline.
Slika 2-49. Plinska turbina s meuhlaenjem zraka.

K2 - visokotlaËni kompresor; T2 - niskotlaËna turbina; H - hladnjak zraka.
Na slici 2-50. prikazan je sustav s kombinacijom svih do sada navedenih dijelova,

i to s dodatnom komorom izgaranja, meuhlaenjem zraka i izmjenjivaËem topline
(regeneratorom).
Slika 2-50. Kombinirana plinska turbina.
Iako to na slici nije prikazano, vratila druge turbine T2 i prvog kompresora K1

koncentriËna su s vratilom koje spaja drugi kompresor K2 s prvom turbinom T1, tj.
drugo vratilo prolazi kroz prvo.
2.4.4. Otvoreni i zatvoreni radni proces
O principu rada plinskih turbina s otvorenim ciklusom veÊ je bilo govora, te se na

njih sada neÊemo osvrtati. Plinske turbine zatvorenog procesa pojavile su se znatno
kasnije od turbina s otvorenim procesom te predstavljaju savrπenije i sloæenije strojeve,
πto se i vidi na slici 2-51. Radni medij, zrak ili neki drugi pogodniji plin, u ovom
sluËaju cirkulira u zatvorenom sustavu. Ista masa medija prolazi kroz kompresor,
zagrijava se u zagrijaËu, ekspandira u turbini, zatim se hladi u hladnjaku i ponovo
ulazi u kompresor. U zagrijaËu radni medij ne dolazi u dodir s gorivom i plinovima
izgaranja, kao πto je to bio sluËaj u komori izgaranja kod otvorenog procesa, veÊ se
toplina izmjenjuje kroz metalnu stijenku cijevnog zagrijaËa.
Slika 2-51. Zatvoreni sustav plinske turbine.
Prva je bitna prednost zatvorenog procesa sa zrakom kao radnim medijem,

moguÊnost opÊeg poviπenja tlaka, tako da najniæi tlak, onaj pred kompresorom, iznosi
10-20 bara, a pred turbinom i dva do tri puta viπe. Tako visoki tlakovi omoguÊuju
protjecanje velikih masenih protoka radnog medija kroz umjerene presjeke, πto
omoguÊava manje dimenzije lopatica i izmjenjivaËa topline. Zbog toga su sve dosad
izgraene jedinice mogle biti izvedene s veÊim brojem izmjenjivaËa topline. Naprotiv,
kod strojeva s otvorenim ciklusom to je izuzetak.
Druga je velika prednost zatvorenog procesa u tome da su gorivo i produkti
izgaranja odvojeni od radnog medija, tako da se radni medij ne prlja prilikom rada, pa
lopatice i izmjenjivaËi ostaju dugo Ëisti. To omoguÊuje potpunu slobodu u izboru
goriva. Plinska turbina zatvorenog ciklusa moæe raditi i na ugljen.
Kao treÊu prednost navedimo slobodu u izboru radnog medija. BuduÊi da je on

trajno zatvoren u sistemu, to ne mora biti zrak. ProuËava se moguÊnost upotrebe
ugljiËnog dioksida i helija. Helij je posebno zanimljiv jer ima dobra svojstva - specifiËna
mu je toplina 5 puta veÊa od zraka, brzina zvuka tri puta veÊa a prijelaz topline dva
puta bolji. Osim toga, helij je plemeniti plin, pa je kemijski inertan te otpadaju problemi
vezani uz koroziju.
Nedostaci su plinskih turbina zatvorenog ciklusa relativna sloæenost postrojenja i
velika potroπnja rashladne vode (no joπ uvijek 5 puta manja od potroπnje rashladne
vode kod parnih turbina iste snage). Broj okreta ovakvih turbina iznosi 6000-18000 u
minuti, tlak pred kompresorom 10-20 bara a pred turbinom 27-40 bara. Temperatura
zraka pred turbinom iznosi 660-720o C. UnatoË relativno niskim temperaturama postiæu
se iskoristivosti 0.25-0.32 a uvoenjem viπih temperatura mogla bi doseÊi i 0.4.
2.4.5. Plinske turbine u kombiniranim postrojenjima
Plinske turbine na razne se naËine kombiniraju s ostalim vrstama pogona, te su

najËeπÊe plinske turbine samo dodatni izvor pogonske snage brodskom pogonu s
dizelskim motorom (npr. na ratnim brodovima). Ovo ne ukljuËuje nikakvo
termodinamiËko povezivanje dvaju strojeva.
Zanimljiva je kombinacija kada se toplina ispuπnih plinova iz plinske turbine koristi
za dobivanje pare za pogon parne turbine jer toplinu koju jedan stroj otpuπta prihvaÊa
drugi stroj, πto je vrlo povoljno.
Slika 2-52. shematski je dijagram koji prikazuje instalaciju u kojoj se otpadna
toplina ispuπnih plinova plinske turbine koristi za proizvodnju pare u generatoru pare
(utilizatoru), a koju koristimo:
- za grijanje,
- za pogon elektriËnog generatora,
- za parnu turbinu spojenu s kompresorom plinske turbine.
SpecifiËna potroπnja goriva ove toplinske turbine iznosi 250 g/kWh. Instalacija
ima izlaznu snagu od 16200 kW pri 105 okretaja/minuti na vratilu brodskog vijka,
koristi se reduktor, a propeler je varijabilnog tipa (CPP).
Plinska turbina koristi tekuÊe gorivo. Da se poveÊa ekonomiËnost, instalira se
kotao koji koristi preostali dio entalpije ispuπnih plinova.
Para iz ovog kotla dijelom se vodi na pomoÊnu turbinu, a dio ide do parne turbine
koja se moæe koristiti za pogon kompresora, poveÊavajuÊi time uËinkovitost
propulzijskog sustava.
Za pogon parnih turbina moæe se koristiti tekuÊe gorivo ili pak evaporacijski plinovi
tereta ili mjeπavina to dvoje. Ova se goriva mogu koristiti i za pogon plinske turbine.
Parna turbina moæe se koristiti za pokretanje plinske instalacije, a brod je opremljen
kotlom loæenim na tekuÊe gorivo, koji se normalno koristi u luci.
Plinska i parna turbina te reduktor koriste zajedniËki sistem za podmazivanje.
NajveÊa prednost upotrebe dijela entalpije ispuπnih plinova shematski je prikazana
na slici 2-53.
Slika prikazuje tzv. STAG instalaciju (STEAM AND GAS TURBINE), poznato
i pod COGAS (Combined Gas And Steam) πto znaËi kombinirano parno i plinsko
postrojenje. Kod ove instalacije regenerator je zamijenjen kotlom. Temperatura ispuπnih
plinova na ulasku u kotao iznosi pribliæno 500 stupnjeva oC. Ispuπni plinovi plinske
turbine sadræe velike koliËine kisika, koji Êe omoguÊiti izgaranje goriva u loæiπtu parnog
kotla. S ovakvom izvedbom specifiËna je potroπnja goriva otprilike 238 g/kWh. U
sluËaju kvara plinske turbine postrojenje se moæe koristiti kao obiËan parni turbinski
pogon sa smanjenom snagom.
Slika 2-52. Kombinirano plinsko-parno turbinsko postrojenje.

1 - brodski vijak; 2 - vratilo brodskog vijka; 3 - oslonac temeljnog leæaja; 4 - odrivni leæaj;
5 - reduktor; 6 - niskotlaËna turbina (radna turbina); 7 - visokotlaËna turbina (za pogon
kompresora); 8 - kompresor; 9 - parna turbina; 10 - kondenzatna pumpa; 11 - kondenzator,
12 - elektriËni generator; 13 - parna turbina; 14 - regulacijski ventil; 15 -otplinjaË,
16 - napojna pumpa; 17 - loæeni kotao; 18 - ispuh do dimnjaka, 19 -utilizator; 20 - regulator
tlaka; 21 - regenerator; 22 - komora izgaranja, 23 - dovod goriva.
Plinska turbina ima πiroku primjenu u pomorstvu, od modernih jahti koje trebaju
nekoliko stotina kW pa do velikih brodova ratne ili trgovaËke mornarice kojima je
potrebna pogonska snaga od 20000 do 50000 kW po pogonskoj osovini. Osim kao
Ëisto pogonski stroj, plinska turbina moæe biti ugraena i kao dodatni izvor pogonske
snage, πto se rabi na brodovima ratne mornarice i obalne straæe. Osim toga, zbog veÊe
iskoristivosti plinska turbina moæe biti ugraena i u kombinaciji s nekim drugim tipom
pogona, parnom turbinom (COGAS) ili dizel-motorom. (CODOG, CODAC)
Na trgovaËkim brodovima ugradnja plinskih turbina isplativa je samo na brodovima
koji imaju veliku ekonomiËnu brzinu, kao πto su ro-ro i kontejnerski brodovi.
Na brodovima ameriËke obalne straæe plinske turbine najËeπÊe se ugrauju kao
dodatni izvor velike pogonske snage koji se moæe dobiti vrlo brzo jer plinska turbina
moæe startati i razviti nazivnu snagu za svega nekoliko minuta. Normalnu plovnu
brzinu ovi brodovi dobivaju obiËnim dizelskim motorima koji imaju veÊu iskoristivost
te su tako ekonomiËniji od plinskih turbina. U kratkim periodima u kojima se koristi
turbina njena veÊa potroπnja goriva ne dolazi toliko do izraæaja.
Iz izloæenog se moæe vidjeti da su eksperimenti i istraæivanja poveÊanja
iskoristivosti turbine u tijeku te se moæe zakljuËiti da su moguÊnosti koriπtenja turbine
na brodu mnogostruke, osobito u danaπnjoj teænji za poveÊanjem brzina plovidbe zbog
novih tehnologija transporta morem.
Slika 2-53. Kombinacija parnog i plinskog turbinskog postrojenja.

1 - brodski vijak; 2 - vratilo brodskog vijka; 3 - temeljni leæaj; 4 - odrivni leæaj; 5 -reduktor;
6 - niskotlaËna turbina (radna); 7 - visokotlaËna turbina (kompresorska); 8 -kompresor;
9 - parna turbina; 10 - elektriËni generator; 11 - kondenzator; 12 -kondenzatna pumpa;
13 - otplinjaË; 14 - napojna pumpa; 15 - kotao loæen tekuÊim gorivom; 16 - ispuh kod
dimnjaka; 17 - kotao na ispuπne plinove; 18 - tlaËni regulacijski ventil za regulaciju
pregrijavanja; 19 - komora izgaranja.
2.5. Pumpe
Pumpe su radni strojevi pomoÊu kojih se fluidu, obiËno kapljevini, dodaje energija
radi njenog transporta dobave na viπu razinu ili na viπi tlak. MehaniËki rad koji se od
pogonskog stroja predaje na pumpi pretvara se u potencijalnu i kinetiËku energiju
tekuÊine. Pumpe su hidrauliËni strojevi, ali postoje i zraËne pumpe (vakuumske pumpe)
za odvoenje zraka i plinova iz kondenzatora ili cjevovoda.
Pumpe na brodu moæemo podijeliti prema namjeni, visini dizanja, protoku tekuÊine,
konstrukciji.
Prema namjeni razlikujemo pumpe:
- za rad glavnih porivnih strojeva, kotlova i kondenzatora;
- za sigurnost broda: kaljuæne, balastne i protupoæarne;
- za upravljanje brodom: pumpe kod hidrauliËnih kormilarskih ureaja,
- za potrebe posade na brodu: pumpe pitke vode, tople vode, morske vode, pumpe
sluæbe evaporatora i dr.;
- za brodsku sluæbu: pumpe balastiranja broda, za pretakanje goriva i maziva;
- za sluæbu tereta, pumpe za ukrcaj i iskrcaj tekuÊeg tereta.
Prema visini dizanja razlikujemo:

- pumpe koje diæu tekuÊinu na malu visinu: kaljuæne, balastne i rashladne;
- pumpe koje diæu tekuÊinu na velike visine: napojne, protupoæarne i pumpe
tekuÊeg tereta.
Prema protoku tekuÊine pumpe dijelimo:

- na pumpe za velike protoke: rashladne, balastne i tekuÊeg tereta;
- na pumpe za male protoke: napojne, pitke, tople i morske vode za brodske potrebe.
Prema konstrukciji pumpe dijelimo s obzirom na element koji pokreÊe tekuÊinu:

- pumpe s linearno pokretnim elementom;
- rotacijske pumpe;
- mlazne pumpe.
Pumpe s linearno pokretnim dijelovima jesu stapne, klipne i membranske pumpe.

Rotacijske pumpe su centrifugalne, vijËane, zupËane, te razne sliËne izvedbe. Mlazne
su pumpe ejektori kod kojih ne postoje pokretni dijelovi i pogonski stroj, veÊ se koristi
pogonski fluid koji tjera tekuÊinu, giba se i mijeπa s tekuÊinom. To moæe biti para,
zrak, voda u odreenim koliËinama, odgovarajuÊeg tlaka i brzine.
2.5.1. Osnovni pojmovi
Svaka pumpa na brodu radi unutar nekog sustava. Kapljevina se usisava (iz mora,
teretnih tankova, tankova goriva i maziva, kolektora mora i dr.), prolazi kroz usisni
cjevovod i ulazi u pumpu. Pumpa poveÊava ukupnu mehaniËku energiju kapljevine
koja odlazi iz pumpe u tlaËni cjevovod te prema izlazu iz cjevovoda (iskrcajnom tanku
tereta, dnevnom tanku goriva, za podmazivanje motora, natrag u more i sl.).
Na slici 2-54. prikazani su odnosi izmeu visine usisa i tlaËenja kada je pumpa smjeπtena
iznad razine donje tekuÊine. Radni dio pumpe sastoji se od dva dijela, i to usisnog dijela
(Hs) koji obavlja radnju usisa od najniæe razine tekuÊine do osovine pumpe, i drugog
dijela, od osovine pumpe do najviπe razine tlaËne tekuÊine u spremiπtu (Ht). Zbroj usisne i
tlaËne visine daje nam ukupnu geodetsku visinu pod kojom pumpa radi (Hg):
(2-60)
Osim razlike visine, pumpa mora savladati joπ razliku tlakova ∆p = pt - ps i razliËite
otpore (h) koji se sastoje od otpora trenja u cijevima, osobito u raznim neravninama.
Ti se otpori mogu izraziti u metrima stupca tekuÊine, odnosno u tlaku koji je potreban
za njihovo savladavanje. Zbroj geodetske visine, visine razlike tlaka (Hp), visine razlike
kinetiËkih energija (Hu) i visine otpora (htrenju) naziva se manometarska visina (H):
(2-61)
Pri protjecanju tekuÊine kroz cjevovod pojavljuju se otpori koji ovise:

- o duljini cjevovoda i o tome da li je cijev ravna ili ima zavoja;
- o promjeru cjevovoda;
- o vrsti i koliËini ugraene armature;
- o brzini protjecanja;
- o hrapavosti, tj. o kvaliteti i materijalu izraenog cjevovoda.
Slika 2-54. Usisno-tlaËna pumpa.

1 - gornji spremnik; 2 - potisni vod; 3 - pumpa; 4 - usisna koπara; 5 - usisni vod; 6 - donji
spremnik; Hs - geodetska usisna visina; Ht - geodetska potisna visina; M - manometar;
V - vakuummetar.
NajveÊa usisna visina pumpe ovisi o temperaturi i gustoÊi tekuÊine. Teoretsko

razmatranje ukazuje nam da se razina tekuÊine u usisnoj cijevi moæe popeti samo do
vrijednosti:
(2-62)
pri Ëemu je:
h - najveÊa visina stupca tekuÊine (m);

ρ - gustoÊa tekuÊine (kg/m3);
g - ubrzanje sile teæe = 9,81 m/s2;
pd - tlak pare (pd), funkcija je temperature tekuÊine;
ps - tlak u usisnom spremniku (Pa);
Cs - brzina tekuÊine u usisnoj cijevi.
Navedenu jednadæbu izvodimo iz definicije hidrostatiËkog tlaka p:
(2-63)
gdje je:
F - sila teæe (N) i

A - povrπina na koju djeluje tekuÊina (m2).
Poznato je da tlak (p) ne ovisi o obliku posude; ako cijev ima povrπinu presjeka A
= 1 m 2, u tom sluËaju silu teæu (F) izraËunavamo prema izrazu:
(2-64)
Volumen stupca tekuÊine (V) moæe se izraziti:
(2-65)
h - visina stupca tekuÊine.

Slijedi:
(2-66)
Ukoliko imamo barometarski tlak (p = 1 bar = 105 Pa) i vodu gustoÊe r = 1000 kg/
m , tada Êe teoretska usisna visina (pri temperaturi 0o C, kada je pd = 0 bara i pri
3
mirujuÊem fluidu) biti:

Vidljivo je da teoretska usisna visina ovisi o tlaku i gustoÊi razmatranog tekuÊeg

fluida. Poznato je da gustoÊa ovisi o tlaku i temperaturi. Pumpa moæe besprijekorno
raditi samo ako se unutar pumpe ne pojavljuje para, to znaËi dokle god na bilo kojem
mjestu strujanja tlak ne padne ispod tlaka zasiÊenja koji odgovara temperaturi tekuÊine.
PrisutnoπÊu para u pumpi i pojavom isparavanja tekuÊine, stvara se kavitacija.
TekuÊine lakπe od vode pri atmosferskom tlaku imat Êe veÊu usisnu visinu i obrnuto;
za tekuÊine teæe od vode, u pravilu, usisna visina mijenja se sa specifiËnom teæinom.
U praksi usisna visina manja je od teoretske moguÊe, zbog otpora i gubitaka:
- trenja strujanja tekuÊine u duljoj usisnoj cijevi;
- propustljivosti brtvljenih dijelova pumpe, πto onemoguÊuje stvaranje dobrog
podtlaka (vakuuma);
- izgubljenog tlaka koji se mora utroπiti na ubrzavanje tekuÊine u usisnoj cijevi.
Zbog svega toga u praksi se ne moæe postiÊi visina usisa veÊa od 5 do 6 m, u

najpovoljnijem sluËaju 8 m.
Rad πto ga pumpa preda masi od kilograma tekuÊine moæemo proraËunati iz razlike
energije na izlazu iz tlaËnog cjevovoda (ei) i energije na ulazu u usisnom cjevovodu
(eu) , koja mora biti jednaka stvarnoj specifiËnoj energiji pumpe (ep) umanjenoj za
gubitke u cjevovodu (ec):
(2-67)
(2-68)
Ako postavimo energetsku bilancu (slika 2-54.), moæemo je prikazati izrazom:
(2-69)
Osim usisnog tlaka (visine usisa), koji je ograniËen, pumpa posjeduje svoj tlak
(tlaËna visina) koji ovisi o predanoj energiji. Na tlaËnoj strani pumpe ugrauje se
manometar na kojem se oËitava potisni tlak pumpe, a koji ovisi o reæimu rada pumpe.
Dobava ili protok tekuÊine raËuna se jednadæbom:
(m3/s) (2-70)
gdje je:
A - povrπina promatranog presjeka (m2) i

w - srednja brzina tekuÊine m/s, mjerena okomito na protoËni presjek.
SpecifiËna energija predana u pumpi (ep) koristi se za poveÊanje specifiËne energije

kapljevine pri prolazu kroz pumpu. Ona je jednaka razlici specifiËne ukupne mehaniËke
energije na izlazu iz pumpe i na ulazu u nju.
BuduÊi da kapljevinu smatramo nestjeπljivom, gustoÊa (ρ) u svim je toËkama ista,

iz Ëega proistjeËe da je dobavna visina (H) visina energije, tj. energija po jedinici
teæine kapljevine ili rad (W) po jedinici teæinskog protoka (F), a to je sila m g.
To se moæe izraziti kao:
(2-71)
Svaka pumpa ima neku svoju karakteristiku, tj. specifiËnu energiju (ep) ili
odgovarajuÊu visinu stupca tekuÊine (H) kao funkciju protoka (Q), kako je prikazano
na slici 2-55.
Svako pumpno postrojenje ima svoju karakteristiku cjevovoda, tj. potrebne
specifiËne energije s ishodiπtem karakteristike cjevovoda na ordinatnoj osi, i to na
odsjeËku Hst koji predstavlja statiËku specifiËnu energiju. To je ona energija koju pumpa
mora proizvesti da se tekuÊina digne do potroπaËa, a da joπ nema protoka. Otvaranjem
ventila potroπaËa pojave se otpori zbog protoka koji rastu s kvadratom brzine protoka,
po zakonu parabole. Pritvaranjem ventila dobije se manji protok a veÊi tlak toËke A’,
pri konstantnom broju okretaja. Pumpa mora imati stvarnu specifiËnu energiju veÊu
od Hst, jer inaËe ne bi mogla savladati otpore. Kod najmanjih otpora (ventila, cjevovoda)
parabola je najblaæa, a kapacitet (Q) je najveÊi. MehaniËka snaga (P) na vratilu ili
spojnici pumpe veÊa je od korisne snage (Pa) zbog gubitaka u radnom procesu. Korisna
hidrauliËna snaga (PQ) koju pumpa prenosi kapljevini pri protoku (Q) i specifiËnoj
energiji dobave:
Slika 2-55. Radna toËka pumpe prikljuËene na cjevovod.

(J/kg) (2-72)
iznosi
(J/s) (2-73)
gdje je
(kg/s) (2-74)
i naziva se (m) maseni protok tekuÊine.

Djelotvornost pretvorbe energije u pumpi odreuje se iskoristivoπÊu (stupnjem
djelovanja) pumpe (η) prema izrazu
(2-75)
2.5.2. DinamiËke pumpe
Radna komora dinamiËke pumpe stalno je ispunjena kapljevinom. Iz usisnog voda

kapljevina neprekidno ulazi u radnu komoru preuzimajuÊi energiju od radnog dijela
pumpe (rotora) i neprekidno napuπta komoru kroz tlaËni vod. Prema naËinu djelovanja
dinamiËke se pumpe mogu razvrstati u dvije glavne grupe: centrifugalne pumpe
(turbopumpe) i pumpe na principu posebnih hidrodinamiËkih uËinaka.
2.5.2.1. Centrifugalne pumpe
Osnovni su dijelovi centrifugalnih pumpi: pogonsko vratilo, koje se spaja s

pogonskim motorom (11), brtvenica (6) koja spreËava da kapljevina izlazi iz kuÊiπta
(statora) pumpe (2) u koju je smjeπten rotor s lopaticama pumpe (9).
KuÊiπte pumpe vezano je prirubnicama s usisnim (1) i tlaËnim cjevovodom pumpe
(12).
Jednostupanjska centrifugalna pumpa prikazana je na slici 2-56. TekuÊina dolazi
kroz usisnu cijev (1) u kuÊiπte (2) i rotor (9). Rotor hvata lopaticama tekuÊinu i mijenja
joj smjer iz aksijalnog u radijalni. Centrifugalna sila koja pritom nastaje uzrokuje
gibanje tekuÊine od srediπta prema obodu rotora. BuduÊi da se tekuÊina od srediπta
giba prema obodu poveÊanom brzinom, u srediπtu nastaje praznina, podtlak, pa se na
to mjesto usisava nova tekuÊina. Tlak na usisu pumpe najmanji je i jednak je tlaku na
kraju usisne cijevi. TekuÊina tlaËena iz rotora u kuÊiπte mora se iz rotora tako usmjeriti
da gubici zbog promjene smjera i vrtloæenja budu πto manji i da se brzina tekuÊine
izazvana centrifugalnom silom pretvori u tlak. Tlak na tlaËnoj prirubnici pumpe najveÊi
je tlak u cijelom cjevovodu.
Slika 2-56. Jednostupanjska centrifugalna pumpa.

1 - usisni poklopac; 2 - kuÊiπte, stator pumpe; 3 - navlaka osovine; 4 - osovina; 5 - posebni
prsten brtvenice; 6 - brtvena pletenica; 7 - postolje; 8 - spojka za elektromotor; 9 - rotor;
10 - dosjedni prsten; 11 - elektromotor; 12 - tlaËna cijev.
Iz kuÊiπta se tekuÊina potiskuje u tlaËni cjevovod (12). Centrifugalna pumpa djeluje

tako da se vrtnjom rotora s lopaticama tekuÊini daje velika brzina zbog koje tekuÊina
na izlazu iz lopatica dobiva kinetiËku energiju.
Kako se s proπirivanjem presjeka spiralnog kanala brzina tekuÊine sve viπe
smanjuje, kinetiËka se energija pretvara postepeno u potencijalnu energiju (tlak), pa
tekuÊina u tlaËnom vodu ima znatno veÊi tlak od onog kojeg je imala u usisnom vodu
pumpe. Nastali tlak tlaËi tekuÊinu na izlazu iz pumpe kroz tlaËnu cijev.
TekuÊina se pri usisu u rotor u sredini rotora kreÊe aksijalno u smjeru vratila, a pri
potiskivanju iz rotora radijalno na vratilo.
Centrifugalna pumpa pri poËetku rada neÊe moÊi usisavati ni tlaËiti tekuÊinu ako
njome nije napunjen usisni vod i sama pumpa.
Visina tlaka kod centrifugalnih pumpi zavisi o obliku lopatica, promjeru rotora i
broju okretaja vratila. ©to je promjer rotora i broj okretaja veÊi, to Êe i tlak tekuÊine u
tlaËnoj cijevi biti veÊi.
Dobavna je visina (H) jednog rotora ograniËena, pa se kod veÊih dobavnih visina
stupnjevi pumpe moraju spojiti u seriju, tako da kapljevina prolazi redom iz jednog
rotora u sljedeÊi, pa se ukupni porast tlaka kapljevine ostvaruje u nekoliko stupnjeva.
Postoje dakle, jednostupanjske i viπestupanjske centrifugalne pumpe. Na slici 2-57.
prikazana je izvedba viπestupanjske, visokotlaËne pumpe. Tako se najËeπÊe izvode
protupoæarne i napojne pumpe.
Slika 2-57. Trostupanjska centrifugalna pumpa.
U prvom stupnju usisna tekuÊina pritjeËe iz usisnog cjevovoda (4) prvom rotoru
(1). Rotorske lopatice usisavaju tekuÊinu, zatim je poveÊanom brzinom istiskuju iz
rotora prema obodu. Kada tekuÊina izae iz prvog stupnja (rotora), skreÊe s njegova
oboda posebnim kuÊiπnim kanalom (c) natrag prema sredini, po slobodnom rotoru,
izmeu prvog i drugog stupnja, pritjeËe ulazu u drugi rotor (2). U drugom rotoru opet
se djelovanjem centrifugalne sile poveÊava tlak i brzina tekuÊine i ona se na isti naËin
usmjerava k treÊem rotoru (3) te na kraju iz treÊeg rotora s poviπenim tlakom protjeËe
u tlaËnu cijev (5). ProlazeÊi kroz lopatice rotora (1,2,3) tekuÊina poveÊava brzinu koja
uzrokuje poveÊanje tlaka potrebno za savladavanje manometarske visine tlaËenja. Rotor
s lopaticama radni je dio pumpe koji svojom rotacijom poveÊava energiju kapljevine.
S obzirom na strujanje u rotoru, dinamiËke pumpe mogu biti radijalne ili centrifugalne,
dijagonalne i aksijalne. Gubici u dinamiËkoj pumpi jesu: hidrauliËki, volumetrijski i
mehaniËki.
HidrauliËki gubici nastaju unutar pumpe zbog trenja tekuÊine prilikom pretvorbe
kinetiËke energije brzine tekuÊine u tlak te zbog trenja tekuÊine u lopaticama i kuÊiπtu
pumpe.
Volumetrijski gubici nastaju zbog propuπtanja tekuÊine izmeu rotora i statora.
MehaniËki gubici ukljuËuju trenje u leæajevima i brtvenicama.
S obzirom na strujanje u rotoru, dinamiËke pumpe mogu biti radijalne, dijagonalne
i aksijalne (slika 2-58.).
Slika 2-58. Oblici rotora:

a) jednoulazni radijalni rotor; b) dvoulazni radijalni rotor; c) dijagonalni rotor; d) aksijalni
(propelerski) rotor.
Na osnovi ovih gubitaka svaka pumpa ima svoj ukupni stupanj djelovanja, a on je
manji od teoretskog i obiËno iznosi:
ηp = 0,65 ‚ 0,75 za visokotlaËne pumpe,
ηp = 0,70 ‚ 0,80 za srednjotlaËne pumpe,
ηp = 0,75 ‚ 0,85 za niskotlaËne pumpe.
Na usisnom i tlaËnom cjevovodu ugraeni su manometri koji pokazuju
manometarsku visinu pumpe, u kojoj su prikazani gubici cjevovoda i zapornih ureaja.
Za pogon pumpe potrebna je snaga:
(2-76)
pri Ëemu je:
P - snaga pumpe (W),

Q - volumetarski protok (m3/s),
ηp - stupanj djelovanja pumpe (%),
H - napor pumpe (m),
ρ - gustoÊa tekuÊine (kg/m3),
g - ubrzanje sile teæe (m/s2).
Treba odabrati 15 do 20% veÊu snagu pogonskog motora od proraËunske da ne bi

doπlo do preoptereÊenja pri eventualno veÊem kapacitetu pumpe.
2.5.2.1.1. Puπtanje u rad i regulaciju centrifugalne pumpe
Da bismo centrifugalnu pumpu pustili u rad, ona zajedno s usisnim cjevovodom

mora biti ispunjena tekuÊinom, jer inaËe pumpa ne moæe u usisnom cjevovodu
proizvesti potrebni vakuum, a bez njega se tekuÊina ne moæe dovesti do rotora pumpe.
Ovaj nedostatak centrifugalne pumpe uklanja se na viπe naËina. Moæe se ugraditi
nepovratni ventil na usisnoj i tlaËnoj strani cjevovoda, da se pri prestanku rada tekuÊina
ne bi ispraznila iz pumpe i usisnog cjevovoda. Kako su pumpe morske vode na brodu
ispod razine mora, nepotrebno je ugraivati ove ventile. Ukoliko se u usisnom
cjevovodu nalazi zrak (plin) centrifugalna pumpa neÊe sama poËeti usisavati tekuÊinu.
Uslijed trenja Ëestica doÊi Êe do zagrijavanja pumpe i zraka (plina), πto moæe biti
opasno. Zato sve pumpe za opasne terete moraju imati termostate za prekid rada pumpe
pri poveÊanju temperature u pumpi.
Tijekom reæima rada pumpi moæe se mjeriti protok Q, napor H, snaga na osovini
P pri stalnoj brzini vrtnje n = cons i na osnovi izmjerenih rezultata izraËunati stupanj
korisnosti pumpe.
Rad pumpe odnosno dobavna koliËina tekuÊine moæe se regulirati na dva naËina:
1. mijenjanjem broja okretaja pumpe;
2. priguπivanjem, tj. pritvaranjem zapornog ventila.
Na brodu se uglavnom koristi regulacija priguπivanjem, tj. zatvaranjem ili

otvaranjem zapornog ventila na tlaËnom cjevovodu. Ovaj naËin regulacije dobave
poveÊava ili smanjuje ukupnu visinu dobave H (napor pumpe).
Ima sluËajeva da dvije centrifugalne pumpe rade paralelno na isti cjevovod. Ukupna
dobavna koliËina neÊe biti jednaka zbroju koliËina obiju pumpi.
Povoljno je imati izvedbu da svaka pumpa ima svoj cjevovod jer je paralelni rad
neekonomiËan.
Kada u nekoj toËki sustava kroz koji ili oko kojeg struji kapljevina minimalni
apsolutni tlak (pmin) padne na vrijednost tlaka isparavanja kapljevina (pva), u toj toËki
poËinje isparavanje tekuÊine i stvaraju se mjehuriÊi pare. To je poËetak pojave
KAVITACIJE. Ako se apsolutni tlak dalje smanjuje, proπiruje se podruËje gdje je pmi
= pva, pa se u tom podruËju formiraju oblaci mjehuriÊa tvoreÊi πupljine ispunjene parom.
U uvjetima tako razvijene kavitacije naruπena je homogenost protoka. Tlak isparavanja
(pva) ovisi o vrsti kapljevine i njenoj temperaturi. Kad kavitacijski mjehur ili πupljina
ispunjena parnom fazom dospije u podruËje statiËkih tlakova veÊih od tlaka isparavanja
(pva), tj. kada u kapljevini poraste tlak, mjehur pare trenutno kondenzira u obliku
implozije (negativne eksplozije). Implozija kavitacijskih mjehura u neposrednoj blizini
stijenki pumpe djeluje kao lokalni hidrauliËni udar koji uzrokuje visoka lokalna
optereÊenja (reda veliËine nekoliko tisuÊa bara) na vrlo maloj povrπini. Posljedica je
ovih implozija ubrzano razaranje materijala stijenke pumpe, tzv. kavitacija, erozija.
Kavitacija se prepoznaje po jakom πumu pri radu pumpe, smanjenju protoka i naglim
trzajima kazaljke tlaËnog manometra.
2.5.2.2. Pumpe na principu posebnih hidrauliËnih uËinaka
Osim centrifugalnih pumpi postoji viπe razliËitih tipova dinamiËnih pumpi koje
rade na principu posebnih hidrauliËnih uËinaka. Te su pumpe obiËno namijenjene za
uvjete rada u kojima bi ostale pumpe bile manje djelotvorne ili uopÊe ne bi mogle
raditi.
2.5.2.2.1. Mlazne pumpe
Mlazne pumpe vrlo su jednostavne konstrukcije, bez pokretnih dijelova. Kao

pogonsko sredstvo sluæi fluid pod tlakom, dobavljen nekim drugim sustavom. Od
mlaznih pumpi na brodovima se primjenjuju injektori i ejektori. Sustav rada mlazne pumpe
prikazan je na slici 2-59.
Slika 2-59. Mlazna pumpa.
U pogonsku sapnicu dovodi se pogonski fluid visokog tlaka. Fluid strujeÊi kroz
mlaznicu, zahvaÊa okolni fluid i predaje mu dio svoje kinetiËke energije. Tako velikom
brzinom strujanja stvara podtlak u usisnoj komori i usisava sekundarni fluid iz dovodne
cijevi. U sapnici mijeπanjem se sjedinjuje pogonski i sekundarni fluid. U difuzoru se
kinetiËka energija pretvara u potencijalnu energiju mjeπavine fluida. Pritom se smanjuje
brzina strujanja, a poveÊava tlak na odvodnom tlaËnom vodu.
Fluidi mlazne pumpe mogu biti kapljevine, pare i plinovi, πto ovisi o vrstama
pogonskog i pumpanog fluida. Za ove pumpe upotrebljavaju se razni nazivi: ejektor,
injektor, eduktor, i dr.
Ejektori na brodu sluæe kao vakuum-pumpe. Upotrebljavaju se za kondenzatore
parnih postrojenja, evaporatore za dobivanje slatke vode, isuπivanje tankova tereta na
tankerima.
Injektori su se primjenjivali na starim parnim brodovima kod napojne pumpe.
2.5.2.3. Samousisni ureaj dinamiËkih pumpi
Kao πto je veÊ reËeno, dinamiËke pumpe nisu samousisne. Za normalan rad usisni
cjevovod i kuÊiπte pumpe moraju biti napunjeni tekuÊinom. Brodske pumpe koje su
smjeπtene ispod lake vodene linije i imaju direktnu vezu s morem uvijek su naplavljene.
Pumpe kaljuæe te protupoæarne pumpe, koje nisu naplavljene tekuÊinom, izvode se sa
samousisnim ureajem koji moæe biti sastavni dio pumpe ili neovisan o pumpi. Jedna
moguÊnost izvedbe samousisnog sustava s ejektorom prikazana je na slici 2-60. Sustav
se sastoji od cijevi, pumpe i ejektora koji radi na komprimirani zrak, elektriËne tlaËne
sklopke te magnetskog ventila koji propuπta zrak za rad ejektora. Kada padne tlak na
tlaËnoj strani pumpe, tlaËni prekidaË (2) ukljuËi magnetski ventil (6), koji se otvori i
propusti komprimirani zrak u ejektor (5). Protok komprimiranog zraka preko cijevi
(4) otvara pneumatski ventil (8) a strujanjem komprimiranog zraka kroz ejektor stvara
se podtlak u cijevi (7) i kuÊiπtu pumpe (1) kada se usisna cijev i kuÊiπte napune
tekuÊinom, djelovanjem stvorenog podtlaka, pumpa poËinje normalno raditi. Na
tlaËnom cjevovodu poveÊa se tlak i preko tlaËne sklopke (2) zatvara magnetski ventil
(6) i dotok zraka u ejektor (5). Zbog moguÊnosti kvara magnetskog ventila (6) i tlaËne
sklopke (2) ugraena je vremenska sklopka kao zaπtita.
Slika 2-60. Samousisni sustav centrifugalne pumpe.
2.5.3. Stapne i klipne pumpe
Ove pumpe pripadaju skupini volumetrijskih pumpi. Za promjenu volumena koristi

se linearno gibanje stapa ili klipa. MehaniËka energija pogona pretvara se u energiju
tlaka fluida tako da se periodiËki mijenja volumen radnog prostora, a transport fluida
ostvaruje se periodiËki. Prema naËinu rada ove pumpe dijelimo:
- na jednoradne, kod kojih se usis i tlaËenje vrπi samo s jedne strane stapa ili klipa;
- na dvoradne, kod kojih se usis i tlaËenje vrπi s obje strane stapa ili klipa i
- na diferencijalne, kod kojih se usis vrπi samo s jedne, a tlaËenje s obje strane stapa
ili klipa.
Prostor u cilindru ovih pumpi sluæi za usisavanje i tlaËenje tekuÊine. Za izmjenu

funkcije prostora sluæe nam automatski usisno-tlaËni ventili. Pri linearnom gibanju
stapa ili klipa u cilindru se stvara podtlak i nadtlak kojim se regulira otvaranje i
zatvaranje ventila. Brzina stapa ili klipa mijenja se duæ hoda stapa u cilindru, od nule
do maksimuma, da bi opet pala na nulu. Zbog ovog gibanja stapa ili klipa broj okretaja
pumpe je ograniËen. Slika 2-61. prikazuje rad jednoradne stapne pumpe.
Slika 2-61. Jednoradna stapna Slika 2-62. Dijagram dobave

pumpa. jednoradne stapne pumpe.
Razlikujemo stap i klip. Ukoliko je promjer pokretnog cilindra pumpe veÊeg

dijametra u odnosu na hod, naziva se stap, a ako je promjer pokretnog cilindra pumpe
manjeg dijametra u odnosu na hod, naziva se klip.
Na slici 2-63. prikazana je dvoradna stapna pumpa koja se Ëesto na brodu koristi
kao kaljuæna pumpa. Kod ovih pumpi protok je jednoliËniji jer koristimo rad s obje
strane stapa.
Slika 2-63. Dvoradna stapna pumpa s dijagramom dobave:

A - potis; B - usis; C - dvostruki stapaj.
Diferencijalna pumpa prikazana je na slici 2-64. Ova pumpa izvedena je kao

dvoradna stapna pumpa s ventilom manje, skladno ugraenim u pumpi. Pri kretanju
stapa prema gore otvara se usisni ventil (1) i tekuÊina ulazi u prostor ispod stapa.
Istovremeno tekuÊina koja se nalazi u gornjem prostoru, nad stapom, izlazi kroz ventil
(3) u potisni cjevovod. Za to vrijeme hoda cilindra ventil (2) je zatvoren. Pri kretanju
stapa prema dolje zatvara se ventil (1) a otvaraju se ventili (2 i 3) i dio tekuÊine usisava
gornji dio stapa, a dio tekuÊine ide u potisni cjevovod. Ove pumpe prikladne su za
manje snage, male koliËine tekuÊine i viπe tlakove.
Nejednakomjernost dobave moæe se smanjiti izvedbom s viπecilindriËnom pumpom
ili ugradnjom zraËnih komora, (vjetrenika) koji se ugrauju u usisnom i tlaËnom
cjevovodu.
Slika 2-64. Diferencijalna pumpa:

d - promjer stapajice; D - promjer stapa; A - potis; B - usis; C - dvostruki stapaj.
Stvarni protok tekuÊine (Q) stapne pumpe raËuna se jednadæbom:
(2-77)
gdje je:
A - povrπina stapa (m2);

s - hod stapa (m);
n - broj stapaja u jedinici vremena (s-1);
i - za jednoradnu pumpu je jedan a za dvoradnu pumpu je dva;
z - broj cilindara;
ηv - volumetarski stupanj djelovanja.
Klipne pumpe ugrauju se u hidrauliËni sustav na brodu, u kormilarske ureaje,

dizalice i druge ureaje. U hidraulici ih susreÊemo kao aksijalne pumpe s promjenljivim
stapajem.
Na brodu se stapno klipne pumpe primjenjuju za sustave: kaljuæe, za dobavu i

transfer goriva, i kao napojne i hidrauliËne.
Za izradu ovih pumpi na brodu veÊinom se upotrebljava: kuÊiπte od lijevanog
æeljeza ili Ëelika, cilindri od lijevanog æeljeza, stapovi od bronce ili lijevanog æeljeza,
stapajice od bronce ili Ëelika, ventili od bronce ili medija.
Najosjetljiviji je dio pumpe zaporni ureaj, odnosno ventili. Oni redovito rade
automatski, tj. pod djelovanjem podtlaka i predtlaka automatski se otvaraju, odnosno
zatvaraju. Ventil ima svoju vlastitu teæinu G koja ga vraÊa na sjediπte Ëim prestane
strujanje tekuÊine, odnosno djelovanje razlike tlaka. Ukoliko pumpa ima veÊi broj
okretaja, ventilu treba ugraditi oprugu.
Poznato je da stapna pumpa ima mali broj okretaja, pa ukoliko je pogonjena
elektromotorom, mora imati reduktor za smanjenje broja okretaja.
2.5.4. ZupËasta pumpa
ZupËaste su pumpe rotacijske pumpe u kojima se kapljevina transportira kroz

prostor πto ga Ëine prostori meu zupcima zupËanika i kuÊiπta pumpe. Sastoji se od
kuÊiπta i od dvaju ili viπe zupËanika, od kojih je jedan pogonski. Pri rotaciji zupËanika,
kako je prikazano na slici 2-65., napuni se prostor izmeu zubaca i kuÊiπta tekuÊinom
i ulaskom zubaca jednog zupËanika u meuzublje drugog zupËanika nastaje tlak u
potisnom vodu.
Slika 2-65. ZupËasta pumpa:

1 - usisna strana; 2 - tlaËna strana; A - pogonski zupËanik; B - pogonjeni zupËanik.
Volumetrijski stupanj djelovanja iznosi obiËno η v = 0,6-0,7. Na brodu se

upotrebljavaju za viskozne tekuÊine, npr. ulje i gorivo. Ovisno o tlaku, kuÊiπte se
izrauje od lijevanog æeljeza ili zavarenog Ëelika, a zupËanici i osovina od Ëelika.
Na tlaËnoj strani Ëesto se ugrauje prekotlaËni ventil koji se otvara (uslijed predtlaka
u cjevovodu) pa se tekuÊina vraÊa na usisnu stranu pumpe. TekuÊina u zupËastim
pumpama mora biti potpuno Ëista jer bi neËistoÊa oπtetila zupËanike. Zato se ispred
pumpe uvijek ugrauje filter za otklanjanje mehaniËkih neËistoÊa iz tekuÊine.
Kapacitet pumpe ovisi o volumetrijskom zahvatu zupËanika i broju okretaja. Pumpe
se izrauju za kapacitet do nekoliko desetina prostornih metara na sat.
2.5.5. VijËana pumpa
VijËana se pumpa sastoji od jednog ili viπe spiralnih vijaka, pravokutnog ili
okruglog navoja, u kojima se tekuÊina zahvaÊa i potiskuje u smjeru kretanja spirale.
Vijci meusobno zatvaraju tekuÊinu u cjelokupnom zavoju spirale i ne dopuπtaju da
se ona vrati. KoliËina dobave ovisi o volumenu komore izmeu vretena i kuÊiπta, o
broju vretena, broju navojnica i o broju okretaja vretena. Visina dobave ovisi o duæini
vretena odnosno o broju navoja na vretenu. Unutraπnji oblik radnog prostora u kuÊiπtu
(statoru) prilagoen je obliku navojnice vratila tako da osigurava brtvljenje izmeu
rotora i statora.
Prema smjeru strujanja tekuÊine kroz pumpu razlikujemo:
- jednovijËane jednostrujne pumpe (slika 2-66.), na brodu se najËeπÊe upotrebljavaju
kao pumpa kaljuænog separatora u strojarnici;
Slika 2-66. JednovijËana jednosmjerna pumpa.
- dvovijËanu jednostrujnu pumpu (slika 2-67.) upotrebljava se za transport nafte i

ulja u strojarnici;
Slika 2-67. DvovijËana Slika 2-68. DvovijËana

jednostrujna pumpa dvostrujna pumpa.
- trovijËanu dvostrujnu pumpu (slika 2-68.), koristi se na brodu kao pumpa tereta.
VijËane pumpe zauzimaju manji prostor, vrlo su jednostavne i vrlo pouzdane u

radu. Gibanje tekuÊine je ravnomjerno, kontinuirano, pa su gubici kroz pumpu veoma
mali. ZahvaljujuÊi preciznoj obradi i ËistoÊi fluida kojega transportiraju, ove su pumpe
sigurne u pogonu i za najmanje i vrlo velike radne tlakove s visokim stupnjem
djelovanja, i do 90%, ovisno o viskozitetu tekuÊine, radnom tlaku i broju okretaja. U
sluËaju priguπivanja ili zatvaranja tlaËnog cjevovoda, u pumpi Êe prekomjerno narasti
tlak, πto moæe izazvati kvar. Ove pumpe veÊinom su opremljene sigurnosnim ventilom
(tzv. prekotlaËni ventil). Ovim ventilom mogu se regulirati dobavne koliËine tekuÊine
i pogonski tlak.
VijËane pumpe ugrauju se horizontalno, koso i okomito. Radni tlak iznosi i preko
200 bara pri 2800 o/min, a dobava ide do 700 l/min.
2.6. Ventilatori
Ventilatori na brodovima sluæe za dobavljanje svjeæeg zraka ili isisavanja neËistog
zraka. Koriste se za ostvarenje prisilne cirkulacije zraka u stambenim i sluæbenim
prostorijama, za dobavu zraka za rad dizelskih motora i kotlova, sniæavanje tempera-
ture u strojarskim i kotlovskim prostorijama i odvoenje πtetnih, eksplozivnih,
zapaljivih plinova iz prostora za teret.
Prema principu rada ventilatori se dijele: na centrifugalne (radijalne) i propelerske
(aksijalne).
Ovisno o tipu ventilacije, ventilatori se dijele na: usisne, tlaËne i cirkulacijske.
Ventilatori koji tlaËe zrak u loæiπte kotla nazivaju se tlaËni. Ventilatori koji usisavaju
plinove iz kotla ili strojnih postrojenja nazivaju se usisni ventilatori.
Zavisno o tlaku kojeg daju, ventilatori mogu biti:

- niskog tlaka - do 1100 Pa,
- srednjeg tlaka - 1100 do 2500 Pa,
- visokog tlaka - viπe od 2500 Pa.
Pogon brodskih ventilatora izvodi se najËeπÊe pomoÊu elektromotora. Prema

konstrukcijskoj izvedbi ventilatori se ne razlikuju mnogo od radijalnih i aksijalnih
pumpi. Kao i kod pumpi, i kod ventilatora je pokretni dio rotor, na kojeg su nasaene
lopatice odreenog oblika. Rotor centrifugalnih ventilatora smjeπten je u kuÊiπtu
spiralnog oblika, a kod propelerskih ventilatora u cijevi odreenog oblika.
2.6.1. Centrifugalni ventilatori
Centrifugalni ventilatori primjenjuju se za dobavu zraka pod svim moguÊim

uvjetima i okolnostima. Njegovo djelovanje zasniva se na Ëinjenici da zrak ima svoju
masu, pa je podloæan centrifugalnoj sili. Ta sila nastoji izbaciti rotirajuÊa tijela dalje
od toËke oko koje se vrte. Ventilator koji se sastoji od rotora s radijalnim krilima
prisiljava zrak izmeu lopatica da se okreÊe zajedno s njim. Taj zrak juri prema obodu
kuÊiπta, stvara tlak u izlaznom otvoru, dok se daljnje usisavanje vrπi u srediπtu rotora.
Na slici 2-69. prikazana je tipiËna izvedba centrifugalnog ventilatora s radijalnim
krilima rotora.
Slika 2-69. Centrifugalni ventilator.
Zrak se usisava kroz otvor koji je u centralnom dijelu kuÊiπta i usmjerava se na

lopatice rotora. One potiskuju zrak u spiralno kuÊiπte. Pod djelovanjem centrifugalne
sile ovaj zrak teæi prema obodu, stvarajuÊi veÊi tlak u izlaznom otvoru. Permanentno
usisavanje odvija se u centru rotora.
Krila ventilatora razlikuju se po broju, veliËini i obliku te prema namjeni ventilatora.
Postoje tri osnovna tipa lopatica: radijalna, zakrivljena prema naprijed i zakrivljena
prema natrag, kao πto pokazuje slika 2-70.
Slika 2-70. Lopatice centrifugalnih ventilatora:

a - radijalnoravni; b - zakrivljena prema naprijed; c - zakrivljena prema natrag.
.
Analizom te tri vrste ventilatora ustanovljeno je da pri odreenoj obodnoj brzini
vrijede razliËiti uvjeti tlaka, volumena i snage ventilatora.
Prilikom proraËuna centrifugalnog ventilatora potrebno je znati kapacitet Qv (m3/
s) i tlak p(Pa) ventilatora.
Tlak se odreuje na osnovi proraËuna cjevovoda (zraËnih vodova). Prije nego πto
se pristupi proraËunu ventilatora potrebno je odrediti pripadajuÊi cjevovod ventilatora.
Teorijski tlak ventilatora iznosi:
(2-78)
Pritom je:
H - tlak ventilatora,
Ht - potreban tlaËni tlak,
ηh - koeficijent korisnog djelovanja.
KonaËan broj krila ventilatora ne utjeËe na tlak.

Pored kapaciteta i tlaka, Ëesto se zadaje i broj okretaja ventilatora n (s-1) ili (min-1).
Broj okretaja zavisi o tipu ventilatora i vrsti pogonskog motora, ali u svakom sluËaju
ne bi smio biti manji od 400 do 600 min-1.
2.6.2. Aksijalni ventilatori
Aksijalni ventilatori obiËno se koriste tamo gdje je potreban veliki protok zraka
pri relativno niskim tlakovima. U pravilu, aksijalni ventilatori izvode se kao
jednostupanjski, osim u specijalnim sluËajevima kada mogu biti dvostupanjski ili
trostupanjski.
Aksijalni ventilator s aerodinamiËnim krilima koristi se za provjetravanje skladiπta
i strojarnice. Zauzima malo prostora i moguÊe ga je smjestiti u zraËnim vodovima.
Aksijalni je ventilator prekretan, pa se po æelji moæe mijenjati smjer zraËne struje
preko elektriËnog strujnog kruga.
Slika 2-71. prikazuje principijelnu konstrukcijsku izvedbu aksijalnog ventilatora.
Slika 2-71. Aksijalni ventilator:

a) s usmjerivaËem protoka; b) bez usmjerivaËa protoka.
Ulazni se dio (1) tijela ventilatora (slika 2-71. a) suæava, Ëime se osigurao
ravnomjeran ulaz zraka u protoËne elemente ventilatora. Ulazni usmjerivaË protoka
(2) sluæi za usmjeravanje strujanja zraka prema krilima rotora (3) i kao nosaË samog
ventilatora. Sastoji se od reda nepokretnih lopatica (krila). GlavËina je aerodinamiËkog
oblika .
Rotor (3) ima glavËinu na kojoj su ugraene lopatice (krila). U pojedinim
konstrukcijama ventilatora glavËina moæe sluæiti i za smjeπtaj pogonskog elektromotora.
Poslije rotora moæe se ugraditi izlazni usmjerivaË protoka (4) (slika 2-71. a), ali velik
broj ventilatora nema ni ulazni ni izlazni usmjerivaË protoka, kao ni difuzor (slika 2-
71. b).
Izlazni usmjerivaË protoka sluæi za ublaæavanje izlaznog strujanja zraka koji izlazi
iz rotora i pretvaranje jednog dijela kinetiËke energije u energiju tlaka. Ovakvo kolo
takoer ima nepokretne lopatice. Iza izlaznog usmjerivaËa protoka postavlja se difuzor,
unutar Ëijeg konusa moæe biti postavljen pogonski motor ventilatora. Konus difuzora zavrπava
se aerodinamiËkom kapom.
Kapacitet aksijalnih ventilatora velikih snaga moæe se regulirati zakretanjem krila
propelera.
Aksijalni ventilator treba imati takav oblik krila da osa moæe svim Ëesticama zraka
na svim radijusima davati jednake brzine i tlak. Krila propelerskih (aksijalnih) ventilatora
izrauju se od zaobljenog lima i kod veÊih ventilatora imaju aerodinamiËni profil.
Na slici 2-72. prikazane su karakteristiËne izvedbe ugradnje aksijalnih ventilatora.
Izvedba 7 znaËajna je jer se radi o reverzibilnom tipu aksijalnog ventilatora. Taj tip
ventilatora omoguÊava lak pristup elektromotoru radi njegovog prekretanja.
Slika 2-72. Izvedba i ugradnja aksijalnih ventilatora.
Aksijalni ventilatori mogu biti ugraeni i u difuzoru, Ëime im se poveÊava tlak na

izlazu za 20% do 40%. Na slici 2-73. prikazan je aksijalni ventilator ugraen u difuzoru
s privodnim statorskim lopaticama ugraenim: (A) ispred rotora i (B) iza rotora.
Slika 2-73. Aksijalni ventilatori s difuzorom:

A - ispred rotora; B - iza rotora.
PoveÊanje tlaka na aksijalnom ventilatoru moæe se postiÊi upotrebom viπe od jednog

rotora u difuzorskom kuÊiπtu. Zrak ulazi i izlazi aksijalno. Ako su dva aksijalna
ventilatora ili viπe njih spojeni serijski, svaki pridonosi poveÊanju ukupnog tlaka.
Ukupno poveÊanje tlaka kod dvaju meusobno spojenih aksijalnih ventilatora s
aerodinamiËnim krilima moæe iznositi oko 50% (ovisi o karakteristici ventilatora i
karakteristici cjevovoda).
Na slici 2-74. prikazan je takav tip dvostrukog ventilatora (dva rotora na zajedniËkoj
osovini elektromotora, nagib krila nije isti).
Slika 2-74. Dvostruki aksijalni ventilator.
2.6.3. Usporedba aksijalnih i centrifugalnih ventilatora
Kod aksijalnih ventilatora postoji uvijek razlika tlaka izmeu usisne i tlaËne
povrπine krila. Ako je ulaz ventilatora zatvoren, zbog nepaænje ili kvara, odmah se
stvori djelomiËni vakuum, ali je razlika usisnog i tlaËnog tlaka porasla, pa je poraslo i
optereÊenje na rotor, πto smanjuje brzinu kretnje.
Ako s druge strane ulaz ventilatora ostane otvoren, a izlaz se naglo zatvori, πto je
u pogonu moguÊe, razlika tlakova usisne i tlaËne strane ventilatora opet se poveÊa.
Ulazni (atmosferski) tlak ostaje nepromijenjen, ali izlazni tlak naraste naglo do
maksimuma koji ventilator moæe dati, πto ovisi o snazi pogonskog motora ventilatora.
Zbog poveÊanja razlike tlakova, smanjuje se brzina vrtnje ventilatora.
Centrifugalni ventilator djeluje na isti naËin kao i centrifugalna pumpa. Zrak ulazi
u ventilator izvjesnom brzinom, a pri kretanju kroz rotor njegova brzina se poveÊava.
Poslije izlaska iz rotora zraku opada brzina, πto uzrokuje porast tlaka. OptereÊenje
lopatica rotora nastaje uslijed potiskivanja zraka prema periferiji rotora. Ovo poveÊanje
zavisi o masi zraka i njegovom ubrzanju.
Pri zatvaranju usisnog voda zrak koji se zatekao u njemu bit Êe izbaËen u tlaËni
vod. »im ovaj zrak napusti ventilator, prestaje optereÊenje ventilatora jer on viπe ne
prebacuje zrak, veÊ radi na prazno. Jedino je okretanje trenje na leæajima i u manjem
opsegu vrtloæenje zraka na izlaznoj strani o vrhove krila. Zbog toga ventilator poËinje
naglo poveÊavati brzinu vrtnje, πto moæe biti opasno.
Ako se tlaËna strana ventilatora naglo zatvori, zrak Êe ostati u kuÊiπtu ventilatora, pri
Ëemu Êe tlak tog zraka naglo porasti. Nastali tlak jednog trenutka ne dopuπta viπe usis
zraka jer se sila tlaka zraka koja djeluje na rotor izjednaËava sa silom tlaka koju rotor
predaje zraku. Rotor ventilatora sada je napunjen velikom koliËinom zraka velike
rotacijske brzine, ali koji ne struji u pravcu polupreËnika. Ako nema radijalnog strujanja
zraka niti njegovog ubrzanja, znaËi da ventilator nije optereÊen, πto poveÊava broj okretaja.
Aksijalni ventilatori sigurniji su od centrifugalnih. Na osnovi do sada reËenog,
moæe se zakljuËiti sljedeÊe:
- Aksijalni ventilator neÊe poveÊati broj okretaja ako se strujanje zraka prekine ili
smanji. Centrifugalni Êe ventilatori u tim uvjetima osjetno poveÊati broj okretaja.
- Aksijalni ventilatori konstrukcijski su veÊih dimenzija i mase, a krila rotora deblja

su u korijenu nego na vrhu. Kod veÊih promjera rotora krila centrifugalnih ventilatora
moraju na obodu biti pojaËana. Kod aksijalnih ventilatora lakπe je postiÊi uravnoteæenje
masa rotora. Ta karakteristika Ëini aksijalne ventilatore prikladnijim za veÊe obodne
brzine koje su potrebne za dobavu veÊih protoka zraka.
- Aksijalni ventilatori ne utjeËu jedan na drugog kad rade pod razliËitim

optereÊenjem i tlaËe u isti prostor, πto s centrifugalnim ventilatorima nije sluËaj.
2.6.4. Snaga ventilatora
Snaga potrebna za tlaËenje i usisavanje zraka, ili potrebna teoretska snaga u kW,
moæe se odrediti jednadæbom:
(kW) (2-79)
gdje je:
Q - protok zraka u m3/s i

p - ukupno poveÊanje tlaka u Pa.
Efektivna snaga za pogon ventilatora iznosi:
(2-80)
pri Ëemu je:
η- stupanj djelovanja ventilatora.

Stupanj djelovanja ventilatora ovisan je o konstrukciji ventilatora i veliËini radnog

tlaka. Ukupni stupanj djelovanja ukljuËuje hidrodinamiËke, volumetrijske i mehaniËke
gubitke u ventilatoru i iznosi 0,3-0,8.
Najniæi stupanj djelovanja imaju obiËni propelerski ventilatori sa recirkulacijom
zraka u prostoru od 0,2 do 0,3. Najviπi stupanj djelovanja imaju aksijalni ventilatori s
aerodinamiËnim krilima od 0,6 do 0,8. Stupanj djelovanja centrifugalnih ventilatora
ovisi o obliku lopatica i iznosi od 0,4 do 0,7.
Snaga pogonskog stroja mora biti veÊa od efektivne snage ventilatora da bi se
uzeli u obzir i nepredvieni sluËajevi, ukljuËivπi moguÊe netoËnosti pri odreivanju
otpora kojeg treba savladati.
2.7. Kompresori
Kompresori su toplinski radni strojevi koji zrak, plin ili paru stlaËivanjem prevode
iz jednog energetskog stanja u drugo, energetski vrednije stanje (pri viπem tlaku). Da bi
to obavio, kompresor mora troπiti energiju koju dobiva od elektromotora, motora s
unutarnjim izgaranjem i sl. Kompresor je radni stroj. VeliËine koje utvruju energetsko
stanje plina jesu tlak p, temperatura T i volumen V, pa se zato nazivaju veliËinama
stanja. Plin se stlaËuje radi poviπenja tlaka, najËeπÊe uz istovremeni porast temperature.
Kompresija plina moæe se postiÊi na dva razliËita naËina, i to volumetrijskim i
dinamiËkim principom. Karakteristika je volumetrijskog principa rada periodiËna
pulsirajuÊa dobava komprimiranog plina (klipni kompresori). DinamiËki strujni princip
rada ne zahtijeva nikakve razvodne organe, a bitna mu je karakteristika neprekidna
dobava i postojano strujanje plina kroz kompresor (turbokompresori).
Kompresori se razlikuju prema postignutom tlaku, i to bez obzira na osnovni princip
djelovanja. Razlikujemo: vakuumske kompresore (pumpe), koji usisavaju plin iz
prostora znatno niæeg tlaka od okoliπnog, upotrebljavaju se na tankerima za vakuumski
sustav pumpi tereta;
- puhalja, obiËno usisavaju plin okoliπnog tlaka, a komprimiraju ga najviπe do 5 bara;
- kompresore niskog tlaka, komprimiraju plinove do 10 bara;
- kompresore srednjeg tlaka, primjenom meuhladnjaka postiæu viπekratnim
komprimiranjem plina tlak do oko 100 bara;
- kompresore visokog tlaka, postiæu tlak i do 500 bara;
- superkompresore, sasvim specijalni strojevi, postiæu ekstremno visoke
tlakove, viπe od 1000 bara.
Kompresori se na brodu primjenjuju:

- za dobivanje zraka pod tlakom, koji nam sluæi za upuÊivanje strojeva;
- za automatiku broda, za pogon pneumatskih alata;
- za brodsku sirenu;
- za rashladnu tehniku tereta, provijanta i klime.
Kompresore se moæe podijeliti:

- prema konstrukciji: stapni, turbokompresori, rotacijski kompresori i ventilatori,
- prema naËinu rada: jednoradni, dvoradni, jednostupanjski i viπestupanjski;
- prema hlaenju: hlaeni vodom, hlaeni zrakom i nehlaeni.
2.7.1. TermodinamiËke osnove kompresije plinova
Na brodu komprimiramo plinove (zrak, freon, L.P.G*, L.N.G*) koji se pri relativno
visokom tlaku i temperaturi okoline ne mogu kondenzirati. Kondenzirati bi se mogli
pri istovremenom jakom hlaenju.
*L.P.G. - ukapljeni plin dobiven iz rafinerija (etilen)

*L.N.G. - ukapljeni prirodni plin (metan)
Stanje plina odreeno je trima toplinskim veliËinama stanja:
p- tlakova plina (N/m2, Pa);

T- temperaturom (K);
v- specifiËnim volumenom (m3/kg).
Izmeu ovih veliËina stanja moæe se uvijek uspostaviti veza; ako su poznate dvije
veliËine stanja, uvijek se moæe odrediti treÊa veliËina stanja (p ili T ili V) za odreeni
plin.
Ako se plin nalazi na niskim tlakovima i umjerenoj temperaturi, tj. ako se plin
ponaπa kao idealan, moæe se jednadæba stanja za 1 kg plina, napisati u obliku
(2-81)
gdje je R - plinska konstanta (J/kg K).
Za m kg kilograma plina jednadæba glasi
(2-82)
Jednadæba je poznata kao jednadæba stanja idealnih plinova, ali se moæe primijeniti
i za mnoge realne plinove u podruËju niskih i srednjih tlakova. Kod veÊih tlakova i pri
temperaturi plina bliskoj kritiËnoj temperaturi ne vrijedi jednadæba stanja idealnog
plina te se ona korigira.
MnoæeÊi plinsku konstantu R s molekularnom masom plina (M), dobije se
univerzalna plinska konstanta:
(2-83)
Univerzalna plinska konstanta (Ro) za sve plinove ima istu vrijednost i ne zavisi o
tlaku i temperaturi.
Ako u jednadæbu stanja uvrstimo faktor realnog plina Z kojeg moæemo uzeti iz
odgovarajuÊih tablica ili dijagrama ovisno o vrsti plina, temperaturi i tlaku, tada
jednadæba za realni plin glasi:
(2-84)
2.7.2. Stapni kompresori
Na brodu se najËeπÊe upotrebljavaju stapni kompresori i to za dobavu zraka za

upuÊivanje motora i u rashladnoj tehnici. To su strojevi koji kretanjem stapa unutar
cilindra dobavljaju plinove iz prostora niæeg tlaka u prostor viπeg tlaka. Kompresor
usisava plin tlaka p1, zatim ga komprimira do tlaka p2 i istiskuje u tlaËni vod. Prigodom
istiskivanja plina iz cilindra stvarnog kompresora nemoguÊe je iz konstruktivnih razloga
postiÊi, pa ni dopustiti da stap doe do same glave cilindra i na taj naËin istisne iz
cilindra i posljednju Ëesticu komprimiranog plina. Prostor izmeu stapa i glave cilindra
(kada je stap u GMT) naziva se πtetnim prostorom, Vc.
Na slici (2-75.) prikazani su: stvarni i teoretski p-V dijagrami jednostupanjskog
kompresora, odnosno jednog stupnja viπestupanjskog kompresora. Stvarni p-V
dijagram promjene tlaka plina u cilindru kompresora naziva se indikatorskim p-V
dijagramom. U toËki 1 stvarnog dijagrama u cilindru izmeu stapa i poklopca nalazi
se zatvoreni radni medij volumena V1. KreÊe li se stap od DMT prema GMT, radni
medij ne moæe istjecati iz cilindra a tlak i temperatura rastu po politropi (toËka 1' do
toËke 2'). U toËki 2' poËinje se otvarati neki zaporni organ, naprimjer automatski tlaËni
ventil. Istiskivanje iz cilindra prikazano je krivuljom 2'-3'. Pri tom se istiskivanju
konaËni volumen cilindra V2' na kraju kompresije smanjuje na volumen Vc. Volumen
Vc naziva se πtetnim prostorom. U toËki 3 doπao je stap u gornju mrtvu toËku (GMT)
te se mora vratiti prema DMT. Zbog toga se preostali radni medij, zatvoren u volumenu
Vc pod tlakom p2, poËne πiriti pri Ëemu se njegov tlak sniæava. U tom trenutku
automatski se tlaËni ventil zatvara i prekida vezu cilindra i tlaËnog voda, pa ekspandira
samo radni medij zatvoren u prostoru izmeu stapa i poklopca, u volumenu Vc, tj.
onaj u πtetnom prostoru. Krivulja od toËke 3' do toËke 4' oznaËuje politropsku ekspanziju
koja se dogaa prema jednadæbi
(2-85)
Slika 2-75. Shema i p-V dijagram kompresora sa πtetnim prostorom

1 - donja mrtva toËka (DMT); 2 - otvaranje tlaËnog ventila; 3 - gornja mrtva toËka (GMT);
4 - otvaranje usisnog ventila; 5 - glava cilindra; 6 - usisni ventil; 7 - tlaËni ventil; 8 - usisni
cjevovod; 9 - tlaËni cjevovod; 10 - cilindar; 11 - stap; 12 - stapajnica; 13 - koljenasto vratilo.
Poπto se tlak u cilindru spustio s p2 na p1, a taj je neπto niæi od tlaka na usisu (po),
otvara se usisni ventil u toËki 4'. Zbog podtlaka ∆ pu = po - p1 u cilindru, usisava se
radni medij u cilindar kompresora, πto je prikazano krivuljom 4'-1'. U toËki 1' ponovno
poËinje kompresija.
Teoretski p-V dijagram stvarnog kompresora (kompresora sa πtetnim prostorom)
moæe se opisati izotermom (toËka 1 - toËka 2) pri tlaËenju da bi se utroπio manji rad.
Izentropa tijekom ekspanzije prikazana je toËkama 3-4. Da bi se najveÊi dio hoda
klipa iz GMT ka DMT utroπio na proces usisa, tijekom ekspanzije izentropa leæi ispod
izoterme, dok je tijekom tlaËenja obrnuto. Izobara (toËke 2-3 i toËke 4-1) uoËljiva je
pri potiskivanju i usisavanju. Tako odreen teorijski proces Ëesto se naziva idealnim
procesom kompresora.
Stvarni proces odstupa od teorijskog u sve Ëetiri faze procesa. Tijekom procesa
usisa i potiskivanja dolazi do odstupanja od teorijskog procesa zbog postojanja strujnih
otpora, sloæenih termodinamiËkih i fluidodinamiËkih pojava u usisnoj i tlaËnoj strani
cjevovoda i cilindru te zbog oscilatornog gibanja ventila. Procesi tlaËenja i ekspanzije
kod stvarnog procesa teku uz promjenljiv intenzitet prijenosa topline, tako da stvarne
linije tlaËenja i ekspanzije leæe izmeu izoterme i izentrope i imaju promjenljiv
eksponent politrope.
Omjer tlakova p2/p1 u istom kompresoru promjenljiv je i ovisan iskljuËivo o usisnom
tlaku p1 i tlaËnom tlaku p2. Omjer tlakova p2/p1 veliËina je koja nije uvjetovana
konstrukcijom ili veliËinom stapnog kompresora, odnosno brojem okretaja osovine.
PoveÊanjem omjera tlakova p2/p1 manje ili viπe raste konaËna temperatura kompresije.
Dopuπteni porast temperature ograniËen je zbog sigurnosti. Tako se pri kompresiji
plinskih smjesa koje sadræe kisik (npr. atmosferski zrak) dopuπta najviπa temperatura
od 180o C. Unutraπnje se povrπine cilindra stapnog kompresora podmazuju uljem koje
pri poviπenoj temperaturi hlapi, a njegove se pare mijeπaju unutar cilindara s
komprimiranom smjesom koja sadræi kisik. U takvim okolnostima moæe doÊi do
samozapaljivanja tako nastale gorive smjese, do nepredvidivog porasta tlaka u cilindru,
ili spremniku zraka pa i do havarija i eksplozija. Da bismo postigli veÊi omjer tlakova,
moramo provesti viπekratnu kompresiju plina u seriji uzastopno u dva ili viπe odvojenih
cilindara. Pritom je bitno da se plin nakon kompresije u prvom cilindru hladi, a zatim
tako ohlaen vodi u drugi cilindar i komprimira do konaËnog tlaka. Na slici 2-76.
prikazana je dvostupanjska kompresija u dvocilindriËnom kompresoru koji sluæi za
kompresiju zraka za potrebe na brodu. Zrak iz strojarnice ulazi kroz filter zraka (1) i
usisni ventil u I. stupanj (2). Klip se kreÊe od GMT prema DMT i usisava zrak u
cilindar (3) prvog stupnja. Kretanjem klipa iz DMT ka GMT klip tlaËi zrak, a u
odreenom momentu otvara se tlaËni ventil (4) I. stupnja i zrak odreene temperature
odlazi u meuhladnjak (5), gdje se hladi. Iz hladnjaka (5) se zrak usisava u II. stupanj
preko usisnog ventila (6), a klip (7) se kreÊe od GMT ka DMT. Kretanjem klipa (7) iz
DMT na GMT vrπi se kompresija i istiskivanje zraka ka spremniku (9).
Kompresor se upuÊuje rastereÊen da bi pogonski stroj lakπe postigao potreban
broj okretaja. VeÊinom su mu u rastereÊenom stanju otvoreni automatski usisni ventili.
Kada kompresor postigne potreban broj okretaja, ventili se otpuste kako bi se mogli
zatvoriti i kompresor poËinje normalan rad.
Hlaenje kompresora moæe biti zraËno, vodeno ili neko drugo. Zbog kompresije i
trenja cilindra i klipa nastaje porast temperature. Da bi rad bio manji i da mazivo ne
koksira ili se ne zapali, cilindri kompresora moraju biti adekvatno hlaeni.
Meustupanjskim hlaenjem zraka smanjuje se njegova temperatura, πto takoer
smanjuje utroπak rada kompresora.
Stapni kompresori rashladnih ureaja ne razlikuju se bitno od opisanog. Iznimka
je u automatskoj regulaciji. Ove kompresore nije potrebno hladiti jer usisavaju hladno
rashladno sredstvo.
Slika 2-76. Dvostupanjski dvocilindriËni kompresor zraka.

1 - ulazni filter zraka; 2 - usisni ventil I. stupnja; 3 - cilindar I. stupnja; 4 - tlaËni ventil I.
stupnja; 5 - meuhladnjak; 6 - kombinirani ventil II. stupnja; 7 - cilindar II stupnja;
8 - hladnjak zraka; 9 - tlaËni vod u spremnik.
Podmazivanje je kompresora tlaËno i cirkulacijsko pomoÊu privjeπene zupËaste

ili vijËane pumpe. Ulje iz privjeπene pumpe cirkulira pod tlakom kroz provrte u
koljenasto vratilo, ojnicu i na cilindar. Za podmazivanje se koristi kvalitetno mineralno
ulje koje ne sadræi kiseline ili smole. Na magistralnom vodu ulja treba biti ugraen
manometar.
Kompresor je pri upuÊivanju potrebno rasteretiti. To se postiæe automatski, u
kompresoru se usisni ventili dræe otvorenima. Kada kompresor postigne odreeni broj
okretaja, usisni ventili se otpuste i poËinje normalan rad.
Tijekom rada kompresora plin dolazi u doticaj s uljem koje plin nosi sa sobom
preko cjevovoda u spremnik. Zato se u tlaËni vod ugrauju odjeljivaËi ulja.
Za svaki stupanj kompresor mora imati sigurnosni ventil i manometar.
Najosjetljiviji dio stapnog kompresora jesu usisni i tlaËni ventili.
2.7.3. Turbokompresori
Turbokompresori su toplinski radni strojevi koji mehaniËku energiju dobivenu od

pogonskog stroja pretvaraju u potencijalnu energiju (energiju tlaka) plina ili zraka. U
usporedbi sa stapnim kompresorima, turbokompresori su u prednosti, naroËito pri
velikim dobavama zraka ili plina pri niæim tlakovima, do 10 bara. Postiæu velike brojeve
okretaja. Nemaju usisnotlaËnih ventila pa ni moguÊnosti mijeπanja s uljem. Ovi
kompresori rade tiho, bez udaraca, i lako se odræavaju.
Za velike turbokompresore broj okretaja se kreÊe od 1500 do 3000 o/min, a za
manje i do 15000 o/min.
Rotor se mora izbalansirati jer bi i najmanja razlika u raspodjeli masa kod velikih
obodnih brzina tj. velikog broja okretaja, uz djelovanje centrifugalne sile, mogla
proizvesti kritiËne vibracije koje bi uniπtile kompresor.
Osnovni sklop turbokompresora Ëini kolo rotora, Ëvrsto nasaeno na pogonskom
vratilu koji se okreÊe u pripadnom statoru koji miruje. Jedno kolo rotora i pripadni
stator Ëine jedan stupanj turbokompresora.
Plin struji u kolu rotora paralelno s vratilom nekom brzinom. Skrene li kolo rotora
struju plina tako da na njegovom izlazu struja ima okomit, radijalan smjer s obzirom
na osovinu rotora, tada se govori o radijalnim turbokompresorima (slika 2-77.).
Slika 2-77. Radijalni turbokompresor. Slika 2-78. Aksijalni turbokompresor.

Ako struja plina i nakon napuπtanja kola rotora struji paralelno s osovinom, onda
govorimo o aksijalnim turbokompresorima (slika 2-78.).
©iroka je primjena turbokompresora na brodu, i to: za dobavu zraka plinskih turbina,
za ispiranje i prednabijanje cilindara dizelskih motora, kod transporta æitarica, kod parnih
kotlova i dr.
2.7.4. Rotacijski kompresori
U rotacijske kompresore spadaju kompresori kod kojih stap izvodi rotacijsko

kretanje, kao πto su kompresori s lamelama, ekscentriËnim rotorom te rotori raznih
profila.
Lamelni kompresori imaju valjkasti rotor okruglog presjeka s utorima po obodu u
koje su uloæene slobodne lamele. Rotor je smjeπten ekscentriËno u statorskom kuÊiπtu.
Okretanjem rotora na slobodne lamele djeluje centrifugalna sila i one se izvlaËe iz
rotora i priljubljuju svojim vanjskim izvodnicama na unutraπnju povrπinu cilindra po
kojoj kruæe. Plin se komprimira promjenom veliËine prostora izmeu dvije lamele.
Na slici 2-79. prikazan je rad lamelnog kompresora. Kada lamela 1 prijee preko
ruba, na cilindru prestaje usisavanje na tlaku p1 i temperaturi T1. Plin je zatvoren
izmeu dvije lamele te rotora s jedne i cilindra s druge strane. Prostor izmeu lamele
1 i 2 geometrijski je najveÊi prostor, pa se smatra da je to volumen na kraju usisa.
Zakretanjem rotora u smjeru kazaljke na satu smanjuje se volumen plina zahvaÊen
izmeu lamele 1 i 2. Plin se komprimira, a kada lamela 2 prijee preko ruba d na
cilindru, otvara se spoj s tlaËnim vodom, a lamela 1 istiskuje pred sobom komprimirani
plin pri tlaku p2. To se odvija uzastopno izmeu bilo koje dvije lamele.
Slika 2-79. Lamelni kompresor.
Kompresor s ekscentriËnim rotorom prikazan je na slici 2-80. TlaËenje se provodi

pomoÊu rotirajuÊeg klipa ekscentriËno postavljenog na vratilu, tj. njegovim kotrljanjem
po unutraπnjem zidu cilindra.
Slika 2-80. Kompresor s ekscentriËnim rotorom.
Kompresor s ekscentriËnim rotorom sadræi, osim rotora i cilindra, i jednu lamelu

koja kliæe u utoru kuÊiπta, a svojom jednom izvodnicom A uvijek pritiπÊe na obod
rotora tlaËnim perima koja djeluju na nju. Zakretanjem rotora poveÊava se kut ϕ i
raste usisni volumen Vϕ. Istodobno se s druge strane rotora smanjuje prostor i u njemu
se komprimira plin usisan tijekom prethodnog okretaja. Izvodnica rotora B kliæe po
obodu cilindra i svojom kretnjom poveÊava kut kretanja cilindra, smanjujuÊi tlaËni a
poveÊavajuÊi usisni volumen.
VijËani kompresori razlikuju se po tome πto su im izvodnice rotora uvijene u
spiralu (vijak), a rotori imaju nuæno razliËite profile presjeka. VijËani kompresori
nemaju sustav ventila, tako da nema usisnog ventila i πtetnog prostora. Kod vijËanih
kompresora povoljnija je promjena volumetrijskog stupnja djelovanja s obzirom na
omjer tlakova (po/p) u usporedbi s klipnim kompresorima.
VijËani kompresori postiæu omjere tlakova p2/p1 = 3, ako rade bez unutraπnjeg
podmazivanja, odnosno omjer p2/p1 = 8 - 9, uz unutraπnje podmazivanje i hlaenje
rotora uljem. Pri dvokratnom tlaËenju moguÊ je omjer tlakova do 12. Tijekom razvoja
vijËani kompresori izraivali su se raznih oblika profila pera, tzv. glavnog rotora
(muπkog ili pogonskog), i æljebova, tzv. pomoÊnog rotora (æenskog ili pogonjenog),
kao i s razliËitim brojem pera i æljebova. PopreËni presjeci obaju rotora nalikuju
zupËanicima, pa se umjesto o peru i ælijebovima moæe govoriti o zupcima muπkoga i
æenskoga rotora. ZajedniËka znaËajka svih profila zubaca muπkog rotora jest konkavni
oblik, a zajedniËka odlika zubaca æenskog rotora jest konveksni oblik. Najnoviji su
rotori nesimetriËnih oblika zubaca da bi se postiglo Ëim bolje brtvljenje na mjestu
zahvata. Broj zubaca muπkog i æenskog rotora razliËit je. NajËeπÊe su omjeri broja
zubaca muπkoga i æenskoga rotora vijËanih kompresora 3:4, tj. 3 zupca muπkoga prema
4 zupca æenskoga rotora; 4:6, tj. 4 zupca muπkoga prema 6 zubaca æenskog rotora.
Ako je broj zubaca veÊi, rotori su ËvrπÊi i kompresor je pogodniji za viπe tlakove, ali
pri istom vanjskom promjeru rotora ima manju radnu zapreminu.
Pri okretanju rotori se meusobno zahvaÊaju poput zupËanika. MehaniËko je

troπenje neznatno jer se samo oko 15% ukupnog momenta prenosi s pogonskog rotora
na gonjeni. Smanjenje kapaciteta postiæe se regulacijskim ventilom koji je smjeπten
ispod rotora.
VijËani je kompresor kompresor s pozitivnim istiskivanjem, a njegov rad teËe u tri
odreene faze: usisavanje, tlaËenje i istiskivanje. Faze teku neprekidno dok vijci rotiraju.
Na slici 2-81. prikazan je naËin rada vijËanog kompresora.
Slika 2-81. Princip rada vijËanih kompresora:

1 - usisavanje; 2 - kompresija; 3 - istiskivanje.
Uslijed okretanja rotora plin prolazi kroz otvor za usis i popunjava prostor meu
zupcima. ZraËnost meu zupcima poveÊava se okretanjem rotora, tj. pomicanjem
zahvata prema izlaznoj strani. Kada zraËnost dosegne maksimum, usisni se otvor
zatvara, Ëime se zavrπava faza usisa.
Daljnjim okretanjem rotora toËka dodira pomiËe se prema izlaznoj strani. Smanjuje
se volumen prostora meu zupcima i poËinje kompresija, tj. poveÊava se tlak.
U odreenom poloæaju rotora komprimirani plin dolazi u dodir s izlaznim otvorom
i poËinje faza istiskivanja. Ona se nastavlja sve dok se prostor izmeu zubaca potpuno
ne isprazni, tj. dok se volumen prostora potpuno ne eliminira.
Prednosti su vijËanog kompresora:
- neosjetljivost na promjenu optereÊenja;
- πire podruËje rada;
- rad bez vibracija;
- kapacitet se neprestano regulira;
- lako servisiranje i odræavanje.
RuËna ili automatska regulacija kapaciteta postiæe se hidrauliËki upravljanim kliznim

zasunom. Kad je taj zasun u zatvorenom poloæaju, kompresor radi punim kapacitetom.
Kada se zasun aksijalno pomiËe prema otvorenom poloæaju, uËinkovita se radna duæina
rotora smanjuje, πto uzrokuje postupno smanjenje kapaciteta. Zasun se automatski otvara
prije poËetka rada kompresora da bi se omoguÊio poËetak rada bez optereÊenja. Zasun
moæe biti upravljan na viπe naËina: hidrauliËno, elektriËno i ruËno, uz postojanje povratne
veze. Kapacitet se moæe mijenjati od 100% do manje od 10%.
2.8. Poriv i kormilarski ureaji broda
2.8.1. Poriv broda
Sila kojom propeler savlada silu otpora broda zove se poriv. Ta sila poriva T s
kojom brodski propulzor savlada silu otpora broda R, ovisi o nizu faktora kao πto su:
gustoÊa vode, veliËina i stanje okvaπenih povrπina, brzina broda, oblik trupa broda,
stanje mora, utjecaj vjetra na nadvodni dio broda, utjecaj struja mora, optereÊenja,
kao i cijeli niz drugih faktora.
Snaga otpora PR je snaga potrebna da se savlada otpor broda R i djeluje suprotno
od smjera otpora broda (slika 2-82.).
Slika 2-82. Poriv i otpor broda
(2-86)
R - otpor broda
v - brzina broda
Porivni stroj mora posjedovati veÊu snagu, koja ovisi o gubicima prijenosa i
pretvaranja snage u porivnu silu.
(2-87)
η - stupanj iskoristivosti poriva
Efikasna snaga motora sluæi za izbor i narudæbu pogonskog stroja za propulziju

broda, a snaga je mjerena na spojnici koljenastog vratila (Pe).
Indicirana snaga (Pi) je snaga motora koja se odreuje snimanjem svih cilindara
indiciranim dijagramima.
Snaga na osovini propelera (Ps) odreuje se torziometrom ugraenim na osovini
propelera ispred statvene cijevi:
(2-88)
M - moment na vratilu propelera

ω - kutna brzina vratila propelera
Ta se snaga mjeri da bi se ustanovilo optereÊenje propelera i daje pravilno odabrana

snaga porivnog stroja. Snaga predana propeleru (Pp) jednaka je efektivnoj snazi
umanjena za sve gubitke trenja i prijenosa izmeu propelera i spojke koljenastog vratila.
Na slici 2-83. prikazan je spoj porivnog motora i propelera.
Slika 2-83. Porivni motor, propeler i kormilo
Propeler se sastoji od koniËne glavine na kojoj su postavljena okomito ili malo

nagnuto krila. U glavini je koniËan ili cilindriËan provrt u kojem dosjeda vanjski kraj
osovine propelera. Glavina i krila izrauju se od aluminijske bronce, sivog lijeva,
legiranog Ëelika iz jednog komada ili su krila posebno lijevana, a s glavinom spojena
vijcima ili se pomoÊu prekretnog ureaja krila mogu za vrijeme pogona zakretati.
Kod propelera sa zakretnim krilima ureaj za prekret smjeπten je u glavini, a prijenos
do ureaja osigurava se unutraπnjom osovinom. Dakle, propelerno je vratilo dvostruko
(osovina u osovini).
Ukupni stupanj djelovanja propelera je odnos izmeu snage otpora broda (PR) i
efektivne snage stroja (Pe).
(2-89)
Ukupni stupanj propulzije sluæi kao mjerilo dobrog djelovanja sustava broda -
propelera.
Brodski vijak (propeler) moæe imati dva do πest krila, a najËeπÊe tri ili Ëetiri. U
novije doba se ugrauju propeleri s prekretanjem krila, koji se moæe prilagoditi svakom
optereÊenju πto omoguÊuje ekonomiËan pogon i dugi vijek pogonskog stroja.
Brodski vijak u sapnici upotrebljava se pri ograniËenom gazu, velikim
optereÊenjima i malim brzinama broda. Na krilima propelera mogu nastati kavitacije.
U struji tekuÊine kavitacija nastaje kada u pojedinim toËkama strujnog polja tlak padne
ispod tlaka isparavanja tekuÊine, zbog Ëega tekuÊina prelazi u paru i remeti homogenost
strujanja. Mjesta najviπih tlakova pojavljuju se u mjestima najveÊe brzine strujanja.
Na brodskim propelerima nastaje kavitacija na mjestima gdje naglo poraste brzina
tekuÊine, a to je na krilima propelera. Nastalom kavitacijom poveÊava se broj okretaja,
smanjuje poriv, pa je za istu brzinu broda potrebna veÊa snaga stroja.
Osim nepovoljnog utjecaja na stupanj djelovanja vijka posljedica kavitacije moæe

biti erozivno razaranje materijala vijka. Stupanj djelovanja propelera iznosi 75 do
94% i veÊi je kod veÊeg promjera. Na stupanj djelovanja utjeËe broj okretaja stroja,
odnosno osovine propelera i dubine uronjenja propelera. Razina vode iznad krila ne
smije biti manja od 0,20 do 0,25 D, gdje je D promjer propelera.
Obraslost po podvodnom trupu negativno djeluje na snagu motora i rad propelera.
Ako je za postizanje iste brzine obraslog broda potrebno poveÊati 5 do 7% broja okretaja
prema Ëistom brodu, to odgovara poveÊanju snage motora za oko 15 do 22%, time se
naglo poveÊava potroπnja goriva za prevaljenu milju.
Osovinski vod je ureaj kojim se snaga glavnog porivnog stroja prenosi na vijak.
Duæina propelerskog voda ovisi o smjeπtaju glavnog stroja. Pri elektriËnom pogonu
broda osovinski vod je znatno kraÊi, jer se snaga od motornog generatora do
elektromotora (smjeπten u krmu) prenosi kabelom.
Osovina propelera je smjeπtena u statvenoj cijevi, i to u najmanje dva leæaja. BuduÊi
da more nagriza Ëelik, osovina se mora obloæiti bronËanom koπuljicom. Propelerske
osovine koje se podmazuju uljem pod tlakom ne dolaze u dodir s morem, pa nije
potrebno ugraditi bronËanu navlaku.
Kod propelera sa zakretnim krilima propelerska osovina je πuplja, u toj πupljini
smjeπtena je osovina, ureaj za prekret krila propelera.
Kao πto je prikazano na slici 2-83. statvena cijev proteæe se od prednje nepropusne
pregrade krmenog pika do okna u krmenoj statvi.
Meuosovine spajaju propelersku osovinu s odrivnom osovinom, odnosno s
propulzijskim strojem. Odrivna osovina s odrivnim grebenom sluæi za prijenos aksijalne
sile s brodskog vijka na kuÊiπte s odrivnim leæajem, a odatle na konstrukciju broda.
Odrivni leæaj je danas ugraen na krmenom dijelu motora, kako je prikazano na slici
2-83. Odrivni leæaj u principu se postavlja iza porivnog stroja i iza reduktorskog (ako
je isti predvien).
Ukoliko predstavimo korisnu snagu propelera (Pp) i odnosne snage pretvorene u
kretanje broda (PR), onda je snaga koju propeler da PP = T . v. Odnos korisne snage
koju propeler daje (PP) oznaËava koeficijent utjecaja trupa na rad propelera i glasi
(2-90)
Meutim i propeler kao svaki ureaj ima svoj stupanj korisnosti koji se predstavlja
kao odnos snage isporuËene propeleru osovinskim vodom (PS) i snage pretvorene u
poriv (PR). Na taj je stupanj iskoristivosti propelera
(2-91)
Pored utjecaja trupa i gubitka na propeleru, dio snage se izgubi i na osovinskom

vodu (ηos) (leæajevi osovinskog voda), reduktor (ηred) ukoliko ga ima, osovinski gen-
erator (ηge) ukoliko ga ima, a isto tako porivni stroj treba imati i jedan dio rezervne
snage koji se obiËno uzima oko 15%. Stoga se veza izmeu snage porivnog stroja i
efektivne snage moæe prikazati kao
(2-92)
gdje je η ukupni stupanj djelovanja poriva.
2.8.2. Kormilarski ureaj
2.8.2.1. OpÊenito
Kormilarski ureaj je sprava za okretanje brodskog kormila. On treba udovoljiti

zahtjevima koji se odnose na upravljanje brodom. Pod upravljanjem brodom
podrazumijeva se:
- stabilnost smjera voænje, odnosno sposobnost da se æeljeni smjer dobro odræava,
- sposobnost okretanja, odnosno osobina kormila da sluπa, a brod da napravi πto
manji krug okretanja,
- osjetljivost ureaja, sposobnost ureaja da brod iz jedne odreene voænje brzo
dovede u drugi æeljeni smjer.
Iz namjene broda Êe proizlaziti ono Ëemu Êe se dati prednost, tj. koju sposobnost
treba favorizirati.
Kormilarski ureaj se neprestano upotrebljava kad brod plovi, te bilo kakvo
oπteÊenje ili pogreπno djelovanje ovog ureaja moæe imati teπkih posljedica. Nuæno je
da kormilarski ureaj i njegovi kontrolni ureaji budu kvalitetni i pouzdani.
BuduÊi da je sposobnost kormilarenja bitna osobina broda za sigurnost ljudskog
æivota, Konvencija SOLAS 1974. sadræi propise o kormilarskim ureajima koje su
klasifikacijske ustanove u cijelosti preuzele u svoja pravila.
Zbog toga propisi klasifikacijskih druπtava zahtijevaju da svi brodovi budu
opremljeni nezavisnim glavnim i pomoÊnim kormilarskim ureajem, kao i svim ostalim
pojedinostima o kojima Êe biti govora u sljedeÊem naslovu.
Kormilo moæe biti razliËitih oblika. Povrπina kormila iznosi 1/30 do 1/80 podvodne
povrπine uzduænoga vertikalnog presjeka broda. VeÊu povrπinu kormila moraju imati
brodovi gdje se zahtijevaju izrazitija manevarska svojstva (npr. tegljaËi, trajekti) i
sporiji brodovi. Kut otklona kormila obiËno je 32 do 35 stupnjeva od srediπnjice broda,
a maksimalni otklon mora biti omeen graniËnikom.
2.8.2.2. Sustav kormilarenja
Sustav kormilarenja, koji Ëini jednu funkcionalnu upravljaËku cjelinu, podijeljen

je na tri podsustava kako je prikazano na slici 2-84. i to:
- podsustav upravljanja
- podsustav kormilarskog stroja
- podsustav izvrπnih organa
Podjela sustava na podsustave izvrπena je s obzirom na funkciju koju obavlja

pojedini podsustav. Tako je zadræana funkcionalna i konstrukciona cjelina pojedinog
podsustava.
Sustav upravljanja podijeljen je na module (modul za automatsko, slijedno i
brzinsko kormilarenje) postigla se univerzalnost, odnosno moguÊnost proπirenja sustava
jednostavnim dodavanjem gotovih modula Ëime je udovoljen zahtjev da sustav bude
primijenjen na sve deplasmanske brodove.
Automatsko kormilarenje omoguÊuje dræanje broda na unaprijed zadanom kursu
bez uËeπÊa posluæitelja. U osnovi to je sustav automatskog upravljanja u zatvorenoj
petlji gdje je objekt upravljanja brod. To je najviπa razina kormilarenja, a vrπi se iz
kormilarnice i pomoÊne kormilarnice.
Slijedno kormilarenje vrπi se iz kormilarnice. To je viπi nivo kormilarenja kod
kojeg list kormila slijedi otklon - pomak kormila. Kormilar otklonom kormila unosi
zadanu veliËinu u sustav kormilarenja, a pomak lista kormila vrπi se putem hidrauliËkog
sustava. To je u osnovi upravljanje u zatvorenoj petlji upravljanja, gdje je objekt
upravljanja list kormila.
Slika 2-84. Sustav kormila.
Brzinsko kormilarenje je u osnovi isto πto i slijedno kormilarenje, s razlikom πto je

ovdje upravljaËka petlja otvorena, dakle, bez povratne sprege. Aktiviranjem ruËke za
brzinsko kormilarenje direktno se aktiviraju elektromagnetski razvodnici, a listovi kormila
zaokreÊu se u zadanu stranu sve dok je aktivirana ruËica brzinskog kormilarenja. Kada
se ruËica vrati u srednji poloæaj listovi kormila ostaju u otklonjenom poloæaju.
Ovaj model kormilarenja namijenjen je za brza reagiranja kad se brod nae u
opasnosti (izbjegavanje sudara).
Zadatak kormilarskog stroja je da osigura hidrauliËnu energiju potrebnu za

zakretanje listova kormila, te omoguÊi njeno upravljanje u ovisnosti od upravljaËkog
signala koji dolazi iz podsustava upravljanja i njen pravilan razvod do izvrπnih organa,
a sastoji se od sljedeÊih funkcionalnih jedinica:
- glavnog kormilarskog ureaja
- pomoÊnog kormilarskog ureaja
- tanka rezervnog ulja
- hidrauliËne instalacije
Podsustav izvrπnih organa prenosi zakretanje kormila osovine na koju je priËvrπÊen

sustav za zakretanje lista kormila.
2.8.2.3. HidrauliËki kormilarski ureaj
Za brodove koji Ëesto i dugo plove u stalnom kursu, pokazala se izvanrednom

primjena automatskog kormilarenja s tzv. æiro-pilotom. Kombinacije dvaju odvojenih
sustava upravljanja, tj. s hidrauliËkim telemotorom i æiro-pilotom (sustav s dvije
jedinice), primjenjuje se danas gotovo na svim brodovima, jer udovoljava najstroæim
zahtjevima u pogledu sigurnosti. Ugradnjom upravljaËkog dijela æiro-pilota u
kormilarski stup na mostu, koji veÊ sadræi davaË normalnog hidrauliËkog telemotora s
rotacijskom pumpom, postignuta je svrsishodna koncentracija svih upravljaËkih ureaja
u jednoj jedinici, uz istodobnu uπtedu prostora na mostu, jer otpada potreba za posebnim
smjeπtajem upravljaËkog stupa æiro-pilota. Na slici 2-85. prikazan je hidrauliËki
kormilarski ureaj sa kombiniranim automatsko-hidrauliËkim upravljanjem.
NaËin djelovanja davaËa telemotora se izvodi s rotacijskom klipnom pumpom,
koja je omoguÊila da upotreba telemotora postane jednostavnija i sigurnija. Pumpa
(10), kojoj se kapacitet i smjer dobave moæe kontinuirano mijenjati, spojena je preko
tlaËnih cijevi s cilindrima kormilarskog stroja. Ona je elastiËno spojena s pogonskim
elektromotorom (9) i stalno se okreÊe u jednom smjeru. Preko nadoljevnih ventila u
kuÊiπtu pumpe, dobivamo ulje iz nadoljevnog tanka (8) jer u sustavu mogu biti manji
gubici ulja. PrekotlaËni ventil (3) πtiti sustav od preoptereÊenja. On je kombiniran s
jednim protoËnim ventilom, koji se, pri primjeni eventualno postojeÊeg mehaniËkog
upravljanja za sluËaj nuæde, mora otvoriti, da bi se cilindri stroja meusobno kratko
spojili.
RuËnim kormilom s upravljaËkog mjesta (6) pokreÊe se rotacijska klipna pumpa,
koja se nalazi u upravljaËkom stalku (6), a sluæi kao davaË telemotora. DavaË (pumpa)
potiskuje ulje u primaË telemotora (7). Prema smjeru okretaja kormilarskog kola tj.
pumpe - davaËa pokreÊe se klip primaËa telemotora (7) u jednom ili drugom smjeru.
Time se preko sklopa poluga podeπava kapacitet rotacijske klipne pumpe (10)
hidrauliËkog kormilarskog stroja.
Ona potiskuje opet ulje tako dugo u kormilarski stroj, dok ne prestane gibanje
telemotora i dok poluæje, povezano s osovinom kormila, ne vrati stapaj pumpe na
nulu. Svakom poloæaju primaËa odgovara jedan posve odreeni kut kormila.
Upravljanje je prema tome “praÊeno”.
Ako pri preoptereÊenju prekotlaËni ventil (3) propusti tekuÊinu i kormilo zauzme
neki neæeljeni poloæaj, pumpa se pomoÊu poluga postavi opet u poloæaj dobave i
automatski vraÊa kormilo u poËetni poloæaj, zadan poloæajem primaËa, a da kormilar o
tome ne mora voditi brigu.
Slika 2-85. HidrauliËni kormilarski ureaj s kombiniranim automatsko-hidrauliËnim

upravljanjem 1 - pojaËivaË autopilota; 2 - upravljaËka ploËa autopilota; 3 - prekotlaËni i
zaobilazni (by-pass) ventil; 4 - pokazivaË otklona kormila; 5 - davaË pokazivaËa otklona
kormila; 6 - upravljaËki stalak (pult upravljanja) s davaËem telemotora; 7 - primaË
telemotora; 8 - rezervoar za nadopunu sustava; 9 - elektromotor pumpe; 10 - motorna
pumpa; 11 - prikljuËak na elektriËnu mreæu; 12 - cjevovod hidraulike.
Pumpa davaËa telemotora (6) potopljena je u tekuÊini koja se nalazi u glavi

upravljaËkog stupa, oblikovanoj kao rezervoar, a eventualne gubitke uslijed unutarnje
propustljivosti nadoknauje nepovratnim ventilima, ugraenim na samoj pumpi. Pumpa
davaËa ima stalan kapacitet. Iako klipovi te pumpe nemaju brtvenica, oni su izvedeni
tako precizno da se primaË telemotora moæe opremiti oprugama za centriranje, koje se
mogu, a time i cijeli kormilarski stroj, vratiti u srednji poloæaj, ako se upravljaËko
kolo pusti slobodno. Broj okretaja ruËnog kola za prebacivanje kormila iz jednog u
drugi krajnji poloæaj je uvijek jednak. Zbog moguÊnosti neznatnog klizanja izmeu
davaËa i primaËa telemotora, pokazivaË zadanog otklona kormila nije mehaniËki
povezan s ruËnim kolom, veÊ se u tu svrhu pokazivanje vrπi jednim elektriËnim

indikatorom, ugraenim u glavi upravljaËkog stupa. On prima impulse od svakog
davaËa, povezanog s primaËem telemotora.
Stvarni poloæaj kormila moæe se oËitati pomoÊu elektriËnog indikatora (4) na mostu
povezanog izravno s osovinom kormila. Nakon πto se zavrπi pomicanje kormila,
pokazivaË (4) i onaj na stroju (5) pokazuju isti kut otklona kormila.
Æiro-pilot je obiËno izveden kao elektriËno daljinsko upravljanje. Pri tome kao
davaË sluæi upravljaËka ploËa (2) na mostu, a kao primaË primjenjuje se “pojaËivaË”
(1). “PojaËivaË” se prikljuËuje na nastavak poluge kod kormilarskog stroja, na kojoj
je na drugoj strani povezan i primaË hidrauliËnog telemotora. “PojaËivaË” ima ugraen
elektromotor, koji preko zupËanog prijenosa jedne ozubljene letve djeluje na
kormilarski stroj, odnosno odgovarajuÊe pumpe i na primaË telemotora. Ozubljena
letva je povezana s polugom za podeπavanje otklona pumpe, a pogon dobiva od jednog
malog zupËanika, koji je s ostalim mehanizmom “pojaËivaËa” vezan preko jedne
elektromagnetske spojke. Pri upravljanju hidrauliËnim telemotorom, magnetska spojka
nije pod naponom i odvaja pojaËavaË autopilota (1) od poluga za podeπavanje, a primaË
telemotora lagano pomiËe osloboenu ozubljenu letvu.
Ureaj æiro-pilota omoguÊuje dvije vrste elektriËnog daljinskog upravljanja:
- ruËno elektriËno upravljanje s mosta
- automatsko upravljanje pomoÊu æiro-kompasa.
Pri tome je, kao i pri upravljanju hidrauliËnim telemotorom pumpa (10) stalno u
pogonu. Pri prijelazu na elektriËno upravljanje æiro-pilotom, otvori se protoËni ventil
(3) na telemotorskom cjevovodu i ukljuËi pojaËivaË autopilota (1) i njegova
elektromagnetska spojka. Sada je ozubljena letva povezana s pojaËivaËem autopilota
(1) i moæe preko poluga slobodno pokretati klip primaËa telemotora. Zbog otvorenog
protoËnog ventila, klip pruæa znatno manje otpora. PomoÊu sklopke na upravljaËkom
stupu, ukopËa se automatsko upravljanje, koje djeluje na isti naËin kao pri radu s
hidrauliËnim telemotorom. Prebacivanjem te sklopke u drugi poloæaj iskljuËuje se
automatsko upravljanje i ukljuËuje ureaj za ruËno elektriËno upravljanje. Tasterima
ili malim ruËnim kolom na upravljaËkom stupu daju se pojaËivaËu autopilota (1)
odgovarajuÊi impulsi, tako da on sada preuzima podeπavanje pumpe (10). ProtoËni
ventil (3) na telemotorskom cjevovodu ostaje i u tom sluËaju otvoren.
2.8.2.4. Rotacijski kormilarski ureaji
U novije vrijeme poËeli su se graditi hidrauliËki kormilarski ureaji s rotacijskim

krilima kako je prikazano na slici 2-86. Vidljivo je da ovakav stroj zauzima vrlo malo
prostora. Kod ove je izvedbe na osovinu kormila priËvrπÊen rotor s tri krilca, koja se
pod pritiskom tekuÊine okreÊu u kuÊiπtu s tri komore. Kada prijemnik impulsa pomakne
motku za upravljanje dobave pumpe s promjenljivim stapajem, poËinje u lijevi ili
desni dio svake komore ulaziti tekuÊina pod tlakom - ovisno o potrebnom smjeru
otklona kormila - i pritiskati na krilca rotora te tako zakretati kormilo.
Slika 2-86. Rotacijski hidrauliËki kormilarski stroj

1 - prijemnik impulsa; 2 - rotor; 3 - osovina kormila; 4 - elektromotor; 5 - pumpa s
promjenljivim stapajem; 6 - povratni mehanizam.
Zakretni moment Mt, koji se takvim ureajem postiæe, ovisi o tlaku tekuÊine, o
povrπini krilca i poluzi preko koje sila djeluje na krilce:
(2-93)
p - tlak tekuÊine (Pa),

A - povrπina jednog krilca (m2),
r - poluga na koju djeluje rezultanta pritisaka (m).
2.8.3. Porivni kompleks
Pod porivnim kompleksom podrazumijevamo propulzijski stroj i sve sustave i

ureaje koji ga posluæuju, moæemo ga podijeliti na: strojeve za poriv broda, osovinski
vod (sustav prijenosa energije za poriv broda) i propeler (propulzor) koji koristi energiju
za poriv broda.
Porivni stroj daje nam mehaniËku energiju za poriv broda, kako je vidljivo na slici
2-87. Porivni strojevi mogu biti i dizel motori, parne turbine, elektro propulzija i plinske
turbine.
Slika 2-87. TermiËki stupanj djelovanja za pojedine brodske propulzore

1 - dizel motor, 2 - parna turbina, 3 - elektropropulzija, 4 - plinska turbina
Iskoristivost mehaniËke energije porivnog stroja ovisi o termiËkom stupnju

djelovanja, vidljivo je na slici da je to dizel motor koji posjeduje najveÊi stupanj
djelovanja oko 52%, πto rezultira Ëinjenicom da dizel-motorni pogon predstavlja
rjeπenje za brodsku propulziju.
Na slici 2-87. prikazane su granice iskoristivosti raznih brodskih propulzijskih
postrojenja.
Glavni brodski pogonski strojevi sluæe za pogon brodova odnosno za propulziju
brodova te moraju ispunjavati odreene uvjete kako bi se osigurao siguran i ekonomiËan
pogon brodova. Ovi uvjeti odnose se na: dimenzije, masu, ekonomiËnost, i elastiËnost
u pogonu, ponaπanje pri razliËitim optereÊenjima i sigurnost tokom eksploatacije.
Zapremina pogonskog postrojenja treba biti πto manja jer od dimenzija stroja ovisi
veliËina strojnog prostora u kojem se strojevi smjeπtaju. Na brodu je svaki prostor
dragocjen, jer πto je manji strojni prostor, to viπe prostora ostaje za ukrcaj tereta.
ObiËno se ova karakteristika izraæava kroz tzv. specifiËnu zapreminu glavnih pogonskih
strojeva, tj. volumen sveden na jedinicu snage (m3/kW), πto je ova veliËina manja to
se u isti prostor mogu smjestiti pogonski strojevi veÊe snage ili za istu snagu smanjiti
potreban prostor.
Masa glavnog pogonskog stroja takoer treba biti πto manja, odnosno treba ugraditi
pogonske strojeve sa πto manjom masom po jedinici snage (t/kW). Smanjenjem mase
glavnih pogonskih strojeva poveÊava se ukupna korisna nosivost broda. I u ovom
sluËaju πto je manja jediniËna masa glavnih pogonskih strojeva, to se u isti prostor
mogu ugraditi pogonski strojevi veÊih snaga, a time ostvariti veÊe brzine plovidbe
broda.
Potroπnja goriva po jedinici snage (kg/kWh) takoer predstavlja jedan od bitnih
Ëimbenika pri izboru glavnih brodskih pogonskih strojeva. Manja potroπnja goriva
neposredno utjeËe na ekonomiËnost broda u eksploataciji, jer s jedne strane sniæava
troπkove pogona, a s druge strane utjeËe na potrebnu zalihu goriva u tankovima
(bunkerima), odnosno omoguÊava duæu plovidbu pri potroπnji iste koliËine goriva.
ElastiËnost pogonskog postrojenja ogleda se u trajanju vremena spremnosti za
rad, vremena za prekretanje pogonskog stroja (iz jednog smjera okretanja u drugi),
snage koju moæe razviti pri voænji krmom. Ukoliko glavni pogonski stroj nije
reverzibilan (prekretan) moæe se ugraditi poseban ureaj za hod unazad.
Kod glavnih brodskih pogonskih strojeva mora se predvidjeti moguÊnost ispravnog
rada i pri odreenom preoptereÊenju. Osim toga mora se osigurati i sposobnost brzog
prilagoavanja razliËitih reæima rada, a da se to ne odrazi nepovoljno na sigurnost i
ispravnost rada samih pogonskih strojeva. PreoptereÊenje ne smije izazvati prekomjerna
nedopuπtena mehaniËka i toplotna naprezanja. Isto tako glavni brodski pogonski strojevi
moraju osigurati siguran rad i pri dugotrajnom pogonu s malim brojem okretaja.
Jednostavnost u opsluæivanju je takoer jedno od bitnih svojstava glavnih brodskih
pogonskih strojeva. Pored neposrednog utjecaja na sigurnost u pogonu, ovo svojstvo
predstavlja u izvjesnim sluËajevima odreenu prednost jer ne zahtijeva visokostruËno
osoblje za opsluæivanje.
Najvaænije svojstvo glavnih brodskih pogonskih strojeva je sigurnost pogona, od
koje zavisi ne samo sigurnost broda i tereta veÊ i æivot posade i putnika. Ovo svojstvo
mora uvijek biti zastupljeno bez obzira na vrstu i namjenu broda, vrstu pogonskih
svojstava, podruËje plovidbe broda i sigurnost pogona zavisi od sigurnosti svih
elemenata pogonskih strojeva i od njihove sposobnosti da pri normalnom opsluæivanju
rade bez kvara i prinudnog zaustavljanja. Siguran pogon istovremeno utjeËe na
smanjenje troπkova u eksploataciji jer svaki kvar dovodi do zastoja, poveÊanja potroπnje
goriva, veÊih troπkova popravki i veÊih reæijskih troπkova.
2.8.3.1. Dizel-motorna propulzija
Na brodovima se uvijek susreÊemo s dva razliËita naËela rada motora. To su

Ëetverotaktni dizel-motori koji mogu biti glavni porivni strojevi i sluæe za pogon
generatora, i dvotaktni dizel-motori koji su u pravilu glavni porivni strojevi.
Dvotaktni motor pri istom broju okretaja ima dvaput veÊi broj radnih ciklusa nego
Ëetverotaktni. Prema tome dvotaktni motor s istim brojem cilindara i istih veliËina
(preËnika cilindra D i hoda klipa s) kao i Ëetverotaktni trebao bi davati dvostruko veÊu
snagu. PraktiËno se postiæe poveÊanje snage najviπe 60-80%. Ovo iz razloga πto se dio
hoda klipa dvotaktnih motora troπi na ostvarivanje procesa propuhivanja i ispiranja,
pa proces kompresije, sagorijevanja i ekspanzije treba raËunati sa efektivnim stupnjem
kompresije (nad Vs’) koji je manji od geometrijskog (nad Vs), dok su oni kod
Ëetverotaktnih motora isti. Osim toga dio indikatorske snage motora troπi se na pogon
agregata za ispiranje (oko 5-10%).
Punjenje dvotaktnih motora svjeæom radnom materijom nije tako potpuno kao
kod Ëetverotaktnih, jer za taj proces ima znatno manje vremena. U cilindrima zaostaje
veÊa koliËina proizvoda sagorijevanja iz prethodnog ciklusa. ©to motor ima veÊi broj
okretaja to je njegov nedostatak, u odnosu na Ëetverotaktni, izraæeniji, pa je sniæenje
snage takoer izraæenije. Dobro ispiranje se postiæe tek kod sporohodnih dvotaktnih
dizel mora, kod kojih taj nedostatak praktiËno iπËezava. Zato se kao glavni brodski
porivni motori koriste sporohodni dizel motori.
Zbog veÊe snage po cilindru pri istom broju okretaja dvotaktni motor jednake
ukupne snage, lakπi je i zauzima manje prostora od Ëetverotaktnog. To smanjenje
teæine i veliËine znaËajno je za brodske motore, jer time brod ima manje mrtvih teæina
i viπe prostora za smjeπtaj tereta.
Konstrukcija dvotaktnih motora jednostavnija je od Ëetverotaktnih, jer nema
razvodnog sistema.
Ispiranje (propuhavanje) malih dvotaktnih motora obavlja se komprimiranjem
svjeæe radne materije donjom stranom klipa u kuÊiπtu motora tako da nije potreban
poseban kompresor. Zbog jednostavnosti takve konstrukcije i moguÊnosti velike
koncentracije snage oni se Ëesto upotrebljavaju kao mali jednocilindriËni motori za
pogon malih vozila, motocikla, vanbrodskih motora itd.
Obrtni moment dvotaktnih motora je ravnomjerniji, jer ima dvostruki broj taktova
za isti broj okretaja kao i Ëetverotaktni.
»etverotaktni dizel motori se daju lakπe izvesti kao brzohodni, jer imaju viπe
vremena za izmjenu radne materije i jer su manje termiËki optereÊeni (svaki Ëetvrti
takt je paljenje). Sa veÊim brojem okretaja poveÊava se snaga po cilindru, pa se time
moæe donekle kompenzirati manji broj radnih taktova. Primjenom dva takta dobija se,
prema tome, viπe kod onih motora, kod kojih broj okretaja mora biti nizak, kao πto je
sluËaj kod brodskih porivnih motora velike snage bez reduktora. Mali i srednji motori
za pogon brodskih generatora gotovo su redovno Ëetverotaktni, jer je kod njih moguÊe
upotrijebiti veÊi broj okretaja.
Prednabijanje se kod Ëetverotaktnih motora, pa i onih najmanjih, moæe relativno
lako izvesti. Na taj naËin moæe se snaga po cilindru poveÊati 50-60%. Za male i srednje
dvotaktne motore prednabijanje se joπ ne primjenjuje, tako da im se odgovarajuÊi
Ëetverotaktni motori s prednabijanjem pribliæavaju po snazi. Veliki sporohodni
dvotaktni motori grade se s prednabijanjem pa u odnosu na njih ovu prednost
Ëetverotaktni motori nemaju. Osnovna teπkoÊa prilikom primjene prednabijanja kod
dvotaktnih motora, uglavnom manje snage, je u tome πto se prednabijanjem snaæno
poveÊava termiËko optereÊenje motora. Kako su ovi motori i onako termiËki optereÊeni,
oni prednabijanje ne mogu podnijeti. Veliki sporohodni brodski dvotaktni dizel motori
nisu dostigli granicu termiËkog optereÊenja, pa je kod njih moguÊe primijeniti

prednabijanje. Joπ se veÊe poveÊanje snage dobije kad se prilikom prednabijanja
primijeni i hlaenje zraka za nabijanje.
Navedene osobine Ëetverotaktnih motora upuÊuju na to da im je podruËje primjene
srednjehodnih i brzohodnih brodskih motora manjih i srednjih snaga - do oko 8.000
kW. Za velike sporohodne brodske porivne motore povoljniji su dvotaktni motori koji
se grade i do 55.000 kW po jedinici. Gotovo svi nedostaci koje brzohodni dvotaktni
motor ima (termiËko preoptereÊenje, poveÊan utroπak goriva, nemoguÊnost primjene
prednabijanja), kod sporohodnih nestaju tako da oni svojim karakteristikama nadmaπuju
sporohodni Ëetverotaktni motor, pa se ovakvi i ne grade.
2.8.3.2. Upravljanje glavnim motorom s fiksnim propelerom
Kod motorne propulzije koristi se sistem daljinskog upravljanja glavnim motorom,

daljinskog automatskog upravljanja glavnim motorom i sistem daljinskog automatskog
upravljanja prekretnim propelerom. Razlika izmeu daljinskog i daljinskog
automatskog sustava upravljanja je u tome πto se kod sustava koji nije automatski, svi
parametri kod kojih se zahtijeva promjena zadane veliËine, u ovisnosti o upravljanju,
postiæu u πto kraÊem vremenskom razmaku, a ne po unaprijed utvrenom programu.
Kod automatskih sustava promjena parametara se postiæe po unaprijed zadanom
programu koji se razlikuje od sluËaja do sluËaja, a ovisi o karakteristikama glavnog
motora i broda. Ovaj sustav je znatno bolji sa stanoviπta zaπtite glavnog motora od
prenaglih promjena optereÊenja, odnosno termiËkih stresova. Zbog jednostavnosti
koristi se automatika koja nautiËkom osoblju dopuπta da se davanje komandi vrπi kao
na uobiËajen klasiËan naËin, tj. strojarskim telegrafom.
Svi naËini upravljanja moraju zadovoljavati zahtjeve u smislu sigurnosti broda i
porivnog sustava koje postavljaju klasifikacijski zavodi.
Sustav automatskog daljinskog upravljanja porivnim dizel motorima omoguÊava
automatsku promjenu broja okretaja vrtnje prema unaprijed odreenom programu.
Prebacivanje mjesta upravljanja dopuπteno je samo iz kontrolne kabine strojarnice.
Upravljanje glavnim motorom se vrπi, dakle, s tri mjesta: s mosta, iz kontrolne kabine
strojarnice i u strojarnici na lokalnom mjestu upravljanja. Prebacivanje mjesta
upravljanja moæe se vrπiti i u voænji, npr. kada zbog nekog kvara treba prebaciti
upravljanje s mosta u kontrolnu kabinu. Zanimljivo je napomenuti da dosta sustava
dopuπta prebacivanje most-kontrolna kabina u cijelom rasponu broja okretaja, dok se
obrnuto, kontrolna kabina-most, omoguÊava samo u podruËju okretaja koji dopuπtaju
voænju manevarskom brzinom. U pravilu, promjena broja okretaja unutar manevarskih
uvjeta priliËno je brza i ovisi samo o tromosti sustava, meutim, kada se jednom prijeu
manevarski okretaji daljnje poveÊanje broja okretaja vrπi se po unaprijed postavljenom
programu, tako da glavni motor neosjetno podnese promjenu optereÊenja. Neki sustavi
omoguÊavaju podizanje broja okretaja od 0,62 okretaja u minuti, πto znaËi da se do
optimalne brzine dolazi za otprilike 30 minuta, ali to nije pravilo jer program varira od
proizvoaËa, vrste motora, namjene broda, itd. Kod automatskog daljinskog upravljanja
motorom s fiksnim propelerom pri prelasku s manevarske brzine na optimalni pro-
gram omoguÊava da se ruËica telegrafa pomakne odmah na maksimum (do graniËnika)
bez straha da Êe se motor preopteretiti. Okretaji Êe se podizati po programu sve do
onih okretaja koji su limitirani preko posebnog “limitera” koji se nalazi u kontrolnoj
kabini strojarnice. SliËna stvar se dogaa i kod prelaska iz pune voænje na manevarsku,
tj. do manevarskih okretaja okretaji se spuπtaju po predvienom programu. To meutim,
ne znaËi da se okretaji motora ne mogu smanjiti. Dovoljno je ruËicu telegrafa povuÊi
neπto ispod podruËja manevarskih okretaja i smanjivanje broja okretaja neÊe se vrπiti
po programu, veÊ Êe biti brzo i ovisit Êe samo o tromosti sustava.
2.8.3.3. Automatsko daljinsko upravljanje motorom s prekretnim

propelerom
U posljednje vrijeme sve se ËeπÊe upotrebljavaju porivni sustavi s prekretnim

propelerom. Upravljanje s komandnog mosta moæe biti izvedeno tako da se promjenom
poloæaja ruËice telegrafa mijenja samo zaokret propelera, dok je broj okretaja glavnog
motora konstantan, ili da se ruËicom telegrafa preko kombinatora mijenja broj okretaja
glavnog motora i zakret propelera. NajËeπÊe se izvode oba sustava u jednoj izvedbi,
πto znaËi da se izbor reæima manevra prepuπta osobama koje upravljaju. Konstantan
broj okretaja glavnog motora koristi se kod rada osovinskog generatora, odnosno,
ovaj naËin omoguÊuje da se Ëitav manevar izvrπi s osovinskim generatorom, bilo da je
ukljuËen za potrebe brodske mreæe ili pak, odvojen od brodske mreæe te ukljuËen za
potrebe pramËanog propelera, koji je inaËe jako veliki potroπaË elektriËne energije.
Upravljanje motorom s prekretnim propelerom moæe se takoer kao i s fiksnim izvoditi
s tri mjesta. Kod lokalnog upravljanja iz strojarnice upravljaËko mjesto se nalazi pokraj
hidrauliËkog mehanizma za prekret krila propelera gdje je i ugraen strojarski telegraf.
Brzina sustava automatskog daljinskog upravljanja prekretnim propelerom veÊa
je od brzine servo-ureaja prekretnog propelera. Ako se pokretaË daljinskog upravljanja
pomiËe bræe nego πto ga glavni servo-ureaj moæe slijediti moæe doÊi do nepotrebnog
mehaniËkog naprezanja. Zbog toga se ugrauje “vremensko kaπnjenje” ili “jedinica
kaπnjenja” koja treba izjednaËiti brzinu automatskog daljinskog upravljanja s brzinom
mehanizma servo-ureaja za prekret krila propelera.
Sustav upravljanja optereÊenjem ima za svrhu zaπtititi glavni stroj pri grubom
manevriranju ili drugim promjenama optereÊenja zbog vanjskih uzroka. Upravljanje
optereÊenjem, koje je jedan od nadzora unutar automatskog daljinskog upravljanja
prekretnim propelerom, stalno usporeuje i prati rad stroja i automatski podeπava
zakretanje vijka kako otkriva promjene optereÊenja. Drugi vaæni nadzor sustava je
nadzor snage glavnog motora, Ëija je svrha podesiti zakret propelera u voænji na onaj
koji odgovara predodreenoj snazi glavnog motora. Vrπi se stalno mjerenje brzine
glavnog motora i poloæaja sisaljki goriva, te se usporeuje s krivuljom optereÊenja
glavnog motora. Prema tom optereÊenju se vidi da li je motor podoptereÊen ili
nadoptereÊen. Ako je preoptereÊen zakretanje vijka se smanjuje ili usporava (manevar),
a time se smanjuje i optereÊenje glavnog motora. Ako je motor premalo optereÊen
zakretanje se pojaËava a sve dok motor ne dostigne traæenu mjeru ili dok se zakret ne
poravna s nareenjem datim preko ruËice telegrafa.
Na slici 2-88. prikazana je jednostavna shema jednog od sustava automatskog
daljinskog upravljanja motorom s prekretnim propelerom. Signal s kombinatora ide
preko selektora signala na regulator motora i na aktuator zakreta krila propelera.
Indikacija broja okretaja i uspona krila propelera vraÊa se kao povratna informacija na
mjesta upravljanja. Ulazni signal za kontrolu optereÊenja dobiva se od indikatora

poloæaja sisaljki goriva i indikatora broja okretaja. Izlazni signal je povratni i djeluje
na zakret krila propelera.
Kao i sustav s fiksnim propelerom, i ovaj sustav je opremljen vremenskim
programom sporog “ubrzavanja” glavnog motora i zakreta propelera nakon manevarske
brzine kada se prelazi na nominalnu brzinu. Ukoliko je sustav prebaËen na konstantni
broj okretaja, vremenski program Êe vrlo lagano zakretati propeler sve do maksimalnog
optereÊenja glavnog motora koje se odreuje iz kontrolne kabine. Kod obrnutog,
prelaska na manevarsku brzinu, pomicanjem ruËice telegrafa na manevarsku brzinu
smanjenje zakreta propelera opet se vrπi po dosta sporom programu. Ukoliko je potrebno
bræe smanjivanje zakreta krila propelera, odnosno, brzine broda, dovoljno je ruËicu
telegrafa povuÊi neπto ispod manevarske brzine i zakret propelera Êe se brzo smanjivati,
bivajuÊi ograniËen jedino “jedinicom kaπnjenja” koja, kao πto je i reËeno, πtiti servo-
ureaj prekretnog propelera od prevelikih naprezanja. Isto se dogaa i kada je sustav
postavljen na promjenu broja okretaja i zakreta propelera, samo πto se onda sa zakretom
krila propelera mijenjaju i okretaji glavnog motora.
Slika 2-88. Automatsko daljinsko upravljanje motorom s prekretnim propelerom.

2.8.3.4. Upravljanja u ovisnosti o sigurnosti broda
Klasifikacijska druπtva traæe da sustavi daljinskog automatskog upravljanja moraju

imati sljedeÊe moguÊnosti manevriranja:
- manevar u nuædi (emergency run),
- zaustavljanje glavnog motora u nuædi (emergency stop),
- naglo zaustavljanje broda (crash manoeuvre),
- poniπtenje zaπtite automatskog zaustavljanja glavnog motora (override of main
engine safety).
Na slici 2.89. prikazana je shema djelovanja navedenih naËina upravljanja.
2.8.3.4.1. Manevar u nuædi (emergency run)
Pod manevrom u nuædi podrazumijeva se moguÊnost premoπtenja unaprijed

zadanog programa promjene broja okretaja glavnog motora (ili zakreta krila propelera).
Navedeno proizlazi iz situacije kada se motor nalazi u manevarskim uvjetima, a æeli
se brzo, odnosno, mimo programa postiÊi maksimalne okretaje. Na komandnom mostu,
na sigurnosnom panelu, nalazi se taster sa signalnom sijalicom koji omoguÊava
postizanje te radnje. Aktiviranjem tastera, osim πto se premoπtava program promjene
broja okretaja, premoπtava se i limiter ograniËenja okretaja glavnog motora u kontrolnoj
kabini strojarnice, te se dopuπta moguÊnost brzog postizanja maksimalnog broja
okretaja glavnog motora s komandnog mosta.
2.8.3.4.2. Zaustavljanje glavnog motora u nuædi (emergency stop)
Pod zaustavljanjem u nuædi podrazumijeva se trenutno daljinsko zaustavljanje

glavnog motora bez obzira u kakvom reæimu voænje se on nalazio. Izvodi se, takoer,
tasterom sa signalnom sijalicom na sigurnosnom panelu.
2.8.3.4.3. Naglo zaustavljanje broda (crash manoeuvre)
Pod pojmom naglog zaustavljanja broda podrazumijeva se nagli prijelaz iz

manevarskih okretaja naprijed u pune okretaje natrag s ciljem da se πto prije zaustavi
brod. Vrijeme koje je potrebno da se brod zaustavi nije fiksno odreeno, veÊ se mijenja
ovisno o vrsti i tipu broda. Zapovjednik ili Ëasnik na straæi mora biti upoznat sa
izuzetnim mehaniËkim naprezanjima koja u ovom sluËaju trpi glavni motor (ili
mehanizam prekretnog propelera), tako da se na aktiviranje ovog tastera odluËi kada
je zaista nuæno potrebno.
Slika 2-89. MoguÊnosti automatskog daljinskog upravljanja sa stanoviπta sigurnosti broda

E/S - zaustavljanje u nuædi, E/R - pogon u nuædi, C/M - naglo zaustavljanje broda,
O/R - poniπtenje zaπtite g.m., M - telegraf, R/C - stop/start/reverzija/pr. okret., S/CS -
sigurnosni sustav broda, S/CM - sigurnosni sustav motora, T - davaË broja okretaja
2.8.3.4.4. Poniπtenje zaπtite automatskog zaustavljanja glavnog motora

(override of main engine safety)
Pod zaπtitom glavnog motora podrazumijeva se automatsko zaustavljanje glavnog

motora u sluËaju greπke na pojedinim vitalnim sustavima. Automatsko zaustavljanje
glavnog motora izvodi se u sluËaju: gubitka pritiska ulja za podmazivanje, prekoraËenja
maksimalnog broja okretaja, aktiviranja detektora uljnih para iz kartera, gubitka pritiska
rashladne vode glavnog motora, a moæe se u ovisnosti od zahtjeva brodovlasnika
ugraditi i na druge vitalne sustave. ZnaËi, svako aktiviranje zaπtite uzrokuje automatsko
zaustavljanje glavnog motora.
Pod sustavom poniπtenja zaπtite automatskog zaustavljanja glavnog motora (over-
ride of main engine safety) podrazumijeva se sustav koji svojim aktiviranjem ne dopuπta
zaustavljanje glavnog motora sa stanoviπta vlastite zaπtite. Svrha ovog sustava je da u
odreenom momentu odræi moguÊnost manevriranja brodom bez obzira πto je aktiviran
sustav zaπtite glavnog motora. Sustav poniπtenja zaπtite automatskog zaustavljanja
poniπtava sve zaπtite motora osim zaπtite od prekoraËenja broja okretaja (overspeed).
Prije aktiviranja ovog tastera zapovjednik mora imati punu vlastitu odgovornost -
da li uniπtiti brod ili glavni motor.
Treba napomenuti da se zbog πarenila proizvoaËa u nekim sluËajevima zahtjevi
“emergency run” poistovjeÊuju sa “override of main engine safety”.
2.8.3.5. Brodsko turbinsko postrojenje
Parne turbine su strojevi koji energiju sadræanu u pari pretvaraju u mehaniËku

radnju. Energija sadræana u pari pretvara se, u turbinama, najprije u kinetiËku energiju,
ekspanzijom u sapnicama ili privodnim lopaticama, a kinetiËka energija u lopaticama
rotora pretvara se u mehaniËku radnju, pri Ëemu se izravno dobija rotacijsko kretanje.
Pojednostavljena shema parnog turbinskog postrojenja suvremenog tankera od
80000 brt prikazana je na slici 2-90.
Para se proizvodi u kotlovima 1. Pregrijana para iz kotlova sluæi za pogon glavnog
pogonskog stroja (parne turbine), i svih pomoÊnih strojeva na parni pogon.
Glavna turbina dobiva paru preko skupine manevarskih ventila A, B i C. Ventil A
izveden je kao brzo zatvarajuÊi ventil. On momentalno prekida dovod pare u raznim
opasnim situacijama na signal zaπtite turbine. Ventilom C puπta se para u turbinu pri
voænji naprijed, a ventilom B, pri voænji krmom, puπta se para u turbinu za voænju
krmom. Izmeu ventila C i turbine ugraeni su regulacijski ventili.
Pregrijana para prolazi najprije kroz turbinu visokog tlaka 2, a potom kroz turbinu
niskog tlaka 3 u kojoj ekspandira do vakuuma. Pri voænji krmom zatvara se ventil C i
otvara ventil B, a para ulazi u turbinu za voænju krmom.
Izlazna para iz niskotlaËne turbine (ili turbine za voænju krmom) odlazi u glavni
kondenzator 5 koji se hladi morskom vodom.
Slika 2-90. Shema parnog postrojenja turbinskog tankera

1 - kotao, 2 - turbina VT, 3 - turbina NT, 4 - turbina za voænju krmom, 5 - glavni
kondenzator, 6 i 7 - zagrijaËi kondenzatora, 8 - napojna pumpa, 9 - otplinjaË, 10 - turboge-
nerator, 11 - pomoÊni kondenzator, 12 - pumpe za krcanje tereta, 13 - atmosferski
kondenzator, 14 - pretvaraË pare
Cirkulaciju morske vode kroz kondenzator odræava glavna rashladna sisaljka. Iza
kondenzatora ukljuËena je kondenzatna sisaljka i parni ejektor, nakon kojih kondenzat
ulazi u ureaje za napajanje i tehniËku pripremu napojne vode.
Napojna voda zagrijava se najprije u niskotlaËnom zagrijaËu 6, koji dobiva paru iz
turbine niskog tlaka. Daljnje zagrijavanje postiæe se u otplinjaËu 9, koji se zagrijava
parom iste turbine. U otplinjaË ulaze razni tokovi povratnih kondenzata, ispuπne pare
i dodatne kemijski oËiπÊene vode. Nakon otplinjaËa 9 napojne sisaljke 8 tlaËe vodu
kroz visokotlaËni zagrijaË. On se zagrijava parom iz turbine visokog tlaka. Nakon
prolaza kroz visokotlaËni zagrijaË napojna voda ulazi u kotlove.
Turbogenerator 10 proizvodi elektriËnu energiju za potrebe brodske mreæe. Brodsku
elektriËnu centralu na parnim postrojenjima obiËno Ëine dva turbogeneratora i jedan
dizel-agregat. Para koja izlazi iz turbine turbogeneratora kondenzira se u pomoÊnom
kondenzatoru 11, koji se hladi morskom vodom pomoÊu vlastite rashladne sisaljke.
Parno postrojenje na tankerima kao u ovom primjeru sadræava i bateriju sisaljki za
krcanje i iskrcavanje tekuÊeg tereta, koje pokreÊu male turbine 12. Para iz tih turbina
se kondenzira u jednostavnom atmosferskom kondenzatoru. U pretvaraËu 14 proizvodi
se para potrebna za razna grijanja.
Slika 2-91. Pojednostavljena shema glavne propulzijske turbine.
2.8.3.6. Usporedbe dizel motorne propulzije s parnom turbinom
Osnovna i najveÊa prednost parnih turbina sastoji se u tome da su to pogonski

strojevi najveÊih snaga. Brodske parne turbine grade se u jednoj jedinici do snaga od
oko 100000 kW, dok se na ratnim brodovima grade do snaga od blizu 300000 kW.
Parne turbine, dakle, nemaju premca na podruËju izrazito velikih snaga. U trgovaËkoj
mornarici koriste se uglavnom na tankerima gdje i inaËe postoje zahtjevi za velikim
koliËinama pare za grijanje tereta, pa je i to razlog πto se kod veÊih tankera primjenjuje
parni pogon.
Prednosti parne turbine su: vrlo miran i tih rad, sigurnost u pogonu, manji troπkovi
odræavanja, veÊa trajnost, dobar zakretni moment i pri malom broju okretaja, te
moguÊnost voænje s vrlo malim brojem okretaja propelerske osovine. U pogonu parna
turbina je znatno elastiËniji stroj od dizel-motora.
Nedostaci parnih turbina su: viπi potroπak goriva i potreba posebne turbine za
voænju natrag, jer se parne turbine mogu okretati samo u jednom smjeru. Snaga tur-
bine za voænju natrag je obiËno 40% snage turbine za voænju naprijed, nadalje, vrijeme
potrebno da se propelerna osovina poËne okretati u suprotnom smjeru je znatno dulje
kod turbinskih brodova u usporedbi s motornim. Sam podatak da je snaga turbine za
voænju natrag 40% snage turbine za voænju naprijed (za razliku od dizel-motora kod
kojih je ona 100%), te da promjena smjera okretaja iziskuje znatno viπe vremena,
znaËi da brodovi s turbinskom propulzijom mogu znatno loπije manevrirati od brodova
s dizel-motornom propulzijom.
Dizel motori zbog pritiska koji se javljaju u cilindrima moraju biti veoma Ëvrste
konstrukcije, pa im je zato teæina po kilovatu razmjerno velika, πto utjeËe i na cijenu
koπtanja. S druge strane, mnogo veÊa ekonomiËnost u potroπku goriva, od kapitalne je
vaænosti za brodarstvo i ona je glavni razlog tako πiroke primjene dizel-motorne
propulzije. Spremnost za pogon dizel-motora je gotovo trenutaËna, dok se kod parnih
turbina mora utroπiti priliËno vremena za postizanje radnog tlaka pare. Dizel-motorna
propulzivna postrojenja su takoer sigurnija s obzirom na poæar i eksplozije. Nova
konstruktivna rjeπenja dizel-motora dovela su do toga da se danas grade motori i do
55000 kW po jednoj osovini. Prema tome ako se stvar promatra s glediπta snage,
dizel-motor postaje takmac turbini i na podruËju najveÊih snaga.
2.8.3.7. ElektriËna propulzija broda
ElektriËni pogon brodova u stvari je pogon propulzora elektromotorom koji se

napaja iz posebnog izvora elektriËne energije. Kao izvori elektriËne energije na brodu
mogu biti:
1. baterija ili akumulator,
2. dizel-elektriËni agregat (generator),
3. turbo-elektriËni agregat (generator).
Pogon propulzora neposredno vrπi elektromotor, koji je smjeπten u krmenom dijelu

brodskog trupa.
Akumulatori kao izvori elektriËne energije za pogon elektromotora propulzora
primjenjuju se uglavnom kod podmornica.
Dizel-elektriËni agregat je sastavljen od dizel-motora i agregata za proizvodnju
elektriËne energije koja se koristi za rad elektromotora koji pokreÊe propulzor. Moæe
se ugraditi i veÊi broj brzohodnih dizel motora, koji su relativno manjih dimenzija i na
brodu zauzimaju manje prostora od jednog sporohodnog dizel motora. Istovremeno,
veÊi broj agregata pruæa πiroke moguÊnosti podeπavanja optereÊenja elektriËne centrale
prema potrebama propulzije. Primjenom elektriËnog pogona, dizel motori ne moraju
biti prekretni, a izbjegnuti su i dugi osovinski vodovi od motora do propelera. Po
potrebi jedan broj dizel agregata moæe se iskljuËiti iz pogona πto dovodi do osjetnih
uπteda u potroπnji goriva.
Turbo elektriËni pogon sliËan je dizel-elektriËnom s tom razlikom πto se za pogon
agregata moæe upotrijebiti parna ili plinska turbina. Kod turbo-elektriËnog pogona
instalacija je neπto kompliciranija, ali parne turbine imaju svoje prednosti posebno
kod velikih snaga i to se moæe viπestruko iskoristiti.
Parne turbine imaju prednost posebno kod tankera s obzirom da su tankeri veliki
potroπaËi vodene pare (za zagrijavanje tereta i cjevovoda, za ispiranje tankova, gaπenje
poæara i sl.). I kod turbina je iskoriπten visok stupanj korisnog djelovanja pri radu s
velikim brojem okretaja, izbjegnuti su teπki mehaniËki reduktori i nije potrebna ugradnja
posebne turbine za voænju krmom.
©to se tiËe propulzora, elektromotor moæe po æelji veoma lako i brzo mijenjati i
broj okretaja i smjer okretanja. Na taj naËin se postiæe veoma visok stupanj propulzije
i istovremeno osigurava vrlo dobra manevarska svojstva broda.
PomoÊu elektriËnog pogona brod ima uvijek sigurnu plovidbu, jer u sluËaju kvara
jednog agregata, ostali su u stanju brodu osigurati nastavak nesmetane plovidbe, u
najgorem sluËaju s neπto smanjenom brzinom (do 80%).
ElektriËni agregati mogu se ugraditi u brod na najpovoljnijem mjestu, a energija
se prenosi kablovima do elektromotora propulzora. Na taj naËin dobija se i u korisnom
teretnom prostoru broda jer izmeu strojnog prostora i statvenih cijevi (kroz koje
pogonsko vratilo izlazi iz brodskog trupa) nisu potrebni glomazni tuneli za smjeπtaj
pogonskih osovina.
Elektromotorni pogon broda ima najveÊu moguÊu elastiËnost i prilagodljivost, a
opsluæivanje i odræavanje cjelokupnog pogona je veoma pojednostavljeno. ElektriËni
prijenos vrπi ulogu reduktora jer se visoki broj okretaja parne turbine reducira na
najpovoljniji broj okretaja za rad propulzora. Shematski prikaz jedne elektriËne
propulzije dat je na slici 2-92.
Slika 2-92. Shematski prikaz elektriËne propulzije

1 - motor, parna ili plinska turbina, 2 - generator, 3 - elektriËni kabel, 4 - elektromotor,
5 - propulzor
Dobre strane elektriËne propulzije:

1. πiroke moguÊnosti podeπavanja broja okretaja propulzora u toku rada,
2. ostvareno je jednostavno mijenjanje smjera okretanja propulzora,
3. izbjegnuti su dugi i glomazni osovinski vod kroz brodski trup, te je na taj naËin
bolje iskoriπten prostor na brodu.
Nedostaci elektriËne propulzije:

1. velika masa i prostornost cjelokupnog postrojenja ukoliko im pogon parnom
turbinom (parni kotao, parovodi, parna turbina, instalacije, elektrogenerator,
elektromotor i dr.),
2. sloæenost elektroureaja i instalacije,
3. termiËki stupanj djelovanja je loπiji od dizel motora s direktnim porivom.
2.8.3.8. Propulzija vodenim mlazom
Primjena vodenog mlaza kao propulzora do danas se uglavnom ograniËavala na

brze manje brodove (300-400 t istisnine). To je zbog toga πto je stupanj iskoristivosti
ovog tipa propulzora bolji od propelera pri brzini broda iznad 25 Ëvorova.
Mlazna propulzija se dosad najviπe ugraivala na ratnim i policijskim patrolnim
brodovima kao i na luksuznim jahtama. Na ratnim i policijskim brodovima radi
moguÊnosti postizanja velikih brzina i koriπtenja u vodi ograniËene dubine, posebno
ako je podruËje koriπtenja puno neËistoÊa. Na luksuznim jahtama radi postizanja velikih
brzina i radi mirnog i tihog rada (manje vibracije i buka u odnosu na propulziju
propelerom).
U novije vrijeme proizvoaËi propulzora vodenim mlazom, a i drugi, intenzivno
se bave ispitivanjem u bazenima i u naravi, usavrπavajuÊi pojedine dijelove ureaja,
tako da se granica bolje iskoristivosti ovog propulzora u odnosu na propeler veÊ nalazi
ispod 20 Ëvorova. Naravno da to ovisi i o naËinu koriπtenja broda, njegovoj veliËini i
o proizvoaËu ureaja.
2.8.3.8.1. Princip rada
Propulzijska sila stvara se ubrzavanjem mlaza tekuÊine u smjeru krme broda.

TekuÊina se usisava u propulzor s dna broda kroz usisni kanal (slika 2-93).
Slika 2-93. Dijelovi propulzora vodenim mlazom

1 - usisni kanal, 2 - pumpa, 3 - pogonska osovina, 4 - fiksna krila, 5 - ureaj za kormilarenje
Usisnim kanalom tekuÊina se dovodi do pumpe. Pumpa je najËeπÊe uËvrπÊena na

krmenom zrcalu. Preko pogonske osovine pumpa se okreÊe, Ëime se poveÊava tlak
dovedenoj vodi. PoveÊani tlak sluæi za poveÊanje brzine vode koja se kroz krmeni dio
sapnice izbacuje u atmosferu. Dio ureaja s fiksnim krilima sluæi za ispravljanje
vodenog mlaza, Ëime se joπ viπe poveÊava brzina mlaza vode. Ureaj za kormilarenje
omoguÊuje da se mlaz vode usmjerava lijevo ili desno i tako usmjerava kretanje broda
lijevo ili desno. Isti ureaj sluæi za zakretanje mlaza prema pramcu broda, Ëime se
omoguÊuje kretanje broda krmom.
DjelomiËno zbog usisa pumpe, djelomiËno zbog gibanja broda prema naprijed,
voda ulazi u usisni kanal (slika 2-93a). Kad voda proe kroz pumpu, poveÊa joj se
tlak. Energija tlaka pretvara se u brzinu za vrijeme prolaza kroz krmeni dio sapnice.
Tako dobivenom koliËinom gibanja stvara se poriv T koji je jednak:
T=ρ . Q . (V j _ V i) (2-94)
gdje je:
T - poriv broda (N)
r - gustoÊa vode (kg/m3)
Q - kapacitet pumpe (m3/s)

vj - brzina vode na izlazu (brzina mlaza) (m/s)
vi - brzina vode na ulazu (m/s)
Slika 2-93a. Princip rada propulzora vodenim mlazom.
Za osiguranje kapaciteta pumpe Q (protok Q = Aj vi gdje je Ai povrπina presjeka

usisnog kanala), pumpa mora proizvesti tlak H.
Da bi pumpa ostvarila tlak H i kapacitet Q, na osovinu pumpe je potrebno dovesti
snagu od (2-95)
gdje je h koeficijent iskoristivosti pumpe, koji mora biti πto je moguÊe veÊi, i to
kod kombinacije najviπih vrijednosti za Q i H. Radi osiguranja najviπe vrijednosti
koeficijenta iskoristivosti pumpe, odnosno za minimiziranje potrebne snage za pogon,
kompletni ureaj treba biti projektiran vodeÊi raËuna o sljedeÊim osnovnim
Ëimbenicima:
- KinetiËka energija koja se gubi u brazdi iza broda treba biti πto manja. Ovo se
ostvaruje pravilnim izborom kombinacije protoka Q i brzine mlaza vj.
- Trenje tekuÊine stijenke usisnog kanala treba biti πto manje. Smanjenje
trenja postiæe se pravilnim oblikovanjem i kvalitetnom izradom usisnog kanala.
- Povrπina presjeka usisnog kanala trebala bi teoretski biti πto veÊa kako bi se
usisala πto veÊa povrπina graniËnog sloja, Ëija je brzina manja od brzine broda.
S druge strane, otpor treba biti πto manji da ne doe do usisa zraka, Ëime se
smanjuje stupanj djelovanja pumpe. Pravilni izbor ovog presjeka postiæe se
podrobnom analizom svakoga pojedinog sluËaja.
- Gubici na trenju u izlaznom dijelu sapnice (ureaja za kormilarenje) trebaju
biti πto manji, jer oni izazivaju pad tlaka.
Osim πto je potrebno nastojati imati πto veÊi stupanj djelovanja pumpe, potrebno
je voditi raËuna o tome da pri radu pumpe ne doe do kavitacije, koja, osim πto smanjuje
stupanj djelovanja, moæe dovesti do oπteÊenja krila pumpe.
Uza sve navedeno, pri projektiranju ureaja treba paziti da njegova masa bude πto
manja, radi πto manjeg utjecaja na istisninu broda, Ëije poveÊanje znatno utjeËe na brzinu.
Da bi se prilikom proraËuna obuhvatili svi navedeni Ëimbenici, proizvoaËi ureaja
za propulziju vodenim mlazom imaju razraene programe na raËunaru koji obrauju
navedenu problematiku.
Osnovni dijelovi propulzora vodenim mlazom prikazani su na slici 2-93. Osim
navedenih dijelova, sastavni dio kompletnog postrojenja ukljuËuje joπ: pogonski stroj,
hidrauliËki sustav, sustav za podmazivanje i sustav za daljinsko upravljanje kompletnim
postrojenjem.
Usisni kanal najËeπÊe je izraen od istog materijala kao i trup broda. Meutim,
postoje i posebne izvedbe od nehrajuÊeg Ëelika. Usisni kanal sastoji se od cijevi koja
poËinje na dnu broda, a zavrπava na krmenom zrcalu. U dijelu kanala koji se nalazi do
krmenog zrcala smjeπtena je pumpa. Usisni kanal za krmeno zrcalo uËvrπÊen je preko
prirubnice dovoljno Ëvrste da se preko ne moæe prenijeti sila poriva. Na ulaznom
dijelu kanala postavlja se najËeπÊe reπetka, koja spreËava krute predmete da uu u
kanal i tako oπtete krila pumpe. Na usisnom kanalu nalazi se otvor kroz koji se
pregledava pumpa. U kanalu je smjeπtena katodna zaπtita.
Pumpa se sastoji od rotacijskog dijela i od fiksnog dijela. Osnovni je zadatak
pumpe da πto viπe ubrza mlaz vode, odnosno da stvori razliku tlaka, koja se preko
odrivnog leæaja, koji se nalazi u glavini pumpe, prenosi na krmeno zrcalo i daje poriv
brodu. Pumpa je najvaæniji dio propulzora vodenim mlazom i o njezinu stupnju
djelovanja i kvaliteti izrade najviπe ovisi kompletna djelotvornost propulzora.
Fiksni dio pumpe tako je oblikovan da ispravlja rotacijsko gibanje mlaza i usmjerava
ga prema izlazu iz propulzora. NajËeπÊe je izlazna brzina mlaza dva puta veÊa od
brzine na ulazu u usisni kanal.
Pumpa je preko osovine spojena s reduktorom ili izravno na pogonski stroj. U
ovom dijelu postrojenja nije potrebno imati odrivni leæaj, jer se on nalazi u glavini
pumpe. Leæajevi koji se nalaze u glavini pumpe omoguÊuju manji kutni pomak osovine,
tako da je reduktor, odnosno pogonski motor moguÊe elastiËno temeljiti.
Voænja krmom i zaokretanje broda osigurava se ureajem za kormilarenje. Potrebna
sila za kormilarenje i za voænju krmom ostvaruje se skretanjem mlaza vode.
Princip rada ureaja za kormilarenje (voænja krmom) prikazan je na slici 2-93b.
Slika 2-93b. Princip rada ureaja za voænju krmom (kormilarenje)
Sapnica koja se nalazi na krajnjem dijelu usisnog kanala moæe se zakretati lijevo-
desno, a posebna zaklopka unutar sapnice gore-dolje. Na slici 2-95 prikazan je princip
rada ureaja pri voænji broda krmom. Na gornjem dijelu slike vidimo poloæaj zaklopke
pri voænji broda naprijed, na srednjem dijelu slike pri stajanju broda na mjestu, a na
donjem dijelu slike pri voænji krmom. Na ovaj naËin moguÊe je ostvariti i nulti poriv
bez obzira na brzinu okretanja pumpe (pogonskog stroja). Na sliËan naËin se kormilari
brodom, s tim πto se sapnica zakreÊe lijevo-desno.
Zakretanje ureaja za kormilarenje obavlja se pomoÊu hidrauliËkih cilindara. Glavna
hidrauliËka pumpa najËeπÊe je privjeπena na reduktoru, odnosno pogonskom stroju.
Leæajevi u glavini pumpe podmazuju se uljem, koje treba biti pod tlakom da voda
ne bi prodrla do leæajeva.
Rad kompletnog ureaja zajedno s pogonskim postrojenjem upravlja se daljinski.
Ispravno projektirano upravljanje moæe dodatno poveÊati djelotvornost ureaja.
2.8.3.8.2. Prednosti i nedostaci primjene propulzora vodenim mlazom
Prednosti i nedostaci koje Êe se navesti odnose se na manje brodove (do 500 t

istisnine), te na brodove kod kojih brzina prelazi 20 Ëvorova.
Navedene prednosti i nedostaci nemaju vaænost i teæinu onim redom kojim su
navedeni, jer mnogo puta utjecaj pojedinog Ëimbenika ovisi o veliËini broda, o brzini
broda i instaliranom postrojenju.
Prednosti su sljedeÊe:
- Otpor privjeska je manji jer na brodu nije ugraeno kormilo.
- Manje je osjetljiv na neËistoÊe u moru. Ugradnjom reπetke na usisnom kanalu
spreËava se moguÊnost da kruti predmeti oπtete krila lopatica. Kad je ugraena
reπetka, a brod plovi u lukama gdje ima odbaËenih plastiËnih vreÊica, treba
pripaziti (provjeriti) da plastiËna vreÊica ne ograniËi dotok vode do pumpe jer
se “zalijepila” za reπetku.
- Prikladan je za brodove koji trebaju ploviti u ograniËenim dubinama. Maksimalni
gaz brodova pogonjenih propulzorom vodenim mlazom je manji od
odgovarajuÊih brodova pogonjenih propelerom. Uz tu prednost manje je osjetljiv
na moguÊa oπteÊenja pri plovidbi u plitkim vodama.
- Dobra manevrabilnost, posebno kod malih brzina.
- Manja buka i vibracije. Pokusi su raeni s dva jednaka broda, jedan s
propulzorom vodenim mlazom, drugi s propelerom s pokretnim krilima.
Mjerenja su pokazala da je buka na brodu s propulzorom vodenim mlazom niæa
oko 7-10 dBA.
- Lakπe odræavanje. Ako je potrebna demontaæa pumpe, moguÊe ju je izvesti bez
dokovanja broda.
- Nije potrebno izvoditi centraciju osovinskog voda, jer leæajevi u glavini pumpe
omoguÊuju manje kutne pomake.
- Nema prekretnog reduktora, odnosno prekretnog propelera. Ureaj za voænju
krmom kod propulzora vodenim mlazom jednostavniji je od ureaja za voænju
krmom na brodovima s propelerom.
- Nema posebnog odrivnog leæaja.
- Prostor za smjeπtaj odgovarajuÊih ureaja za propulziju i kormilarenje manji je
u odnosu na klasiËno propulzijsko postrojenje.
- Manje se optereÊuje pogonski motor, posebno kod Ëestih voænji manjim

brzinama i pri manevriranju, jer se kod propulzora vodenim mlazom broj okretaja
za razliËite brzine i pri manevru praktiËki dræi konstantnim.
Nedostaci su sljedeÊi:
- VeÊa istisnina broda oko 2 posto zbog “gubitka” istisnine na prostoru usisnog
kanala. O tome treba voditi raËuna pri usporedbi brzina dvaju razliËitih pogona.
- VeÊa potroπnja goriva oko 1 posto kod normalnih brzina eksploatacije. Kod
manjih brzina i kod brodova koji Ëesto manevriraju utroπak goriva moæe biti
veÊi i do 5 posto.
- Loπiji stupanj djelovanja kod brzina manjih od 18 Ëv.
- Ukupna duljina broda veÊa je zbog izdanka na krmenom dijelu (izlazni dio
usisnog kanala s ureajem za voænju krmom i kormilarenje).
2.8.3.9. Osovinski vod
Osovinski vod (slika 2-94.) sluæi da se sila koju proizvodi porivni stroj prenese na
propeler i upotrijebi za kretanje broda. Prenoπenje sile treba izvrπiti sa πto manje
gubitaka. S obzirom na to da sila koju proizvodi porivni stroj djeluje normalno na
smjer kretanja broda, potreban je takav elemenat koji Êe popreËne sile pretvoriti u sile
koje su paralelne s uzduænom osi broda, tj. sile u smjeru kretanja broda. Taj element
koji Êe pretvarati moment, πto ga daje porivni stroj, u ravni normalnoj na kretanje
broda u silu propulzije je brodski propeler.
Mora postojati sustav veze izmeu stroja i propelera, a to je osovinski vod. Na
dijelu broda gdje se nalazi propeler brod je uzak, pa se ne moæe ugraditi porivni stroj.
On se ugrauje viπe prema pramcu broda, gdje je brod dovoljno πirok, o Ëemu zavisi
i duæina osovinskog voda. Izmeu postavljenog porivnog stroja i brodskog propelera
postoji niz osovina koje prenose okretni moment.
Osovinski vod je dijelom smjeπten u strojnom prostoru, a najveÊim dijelom u
tunelu. Temperaturna razlika stvorena izmeu pojedinih dijelova osovinskog voda i
prostora u kojem je smjeπten utjeËe na odnos duæina (slobodno rastezanje), pa se
konstrukcija mora izvesti tako da se utjecajem temperaturne razlike osovinski vod
moæe slobodno rastezati, odnosno stezati, i to od odrivnog leæaja prema krmi.
Slika 2-94. Osovinski vod

1 - propulzor, 2 - statvena cijev, 3 - propelerna osovina, 4 - meuosovine, 5 - odrivna
osovina, 6 - noseÊi leæajevi, 7 - odrivni leæaj, 8 - spojna prirubnica, 9 - tunel (reces),
10 - pregrada krmenog pika, 11 - krmena pregrada strojarnice
Slika 2-95. Osovina propelera

1 - propelerna osovina, 2 - bronËana koπuljica, 3 - konus za propeler, 4 - klin, 5 - narez za
vijak, 6 - spojna prirubnica
Osovina propelera (3) smjeπtena je u statvenoj cijevi, i to u najmanje dva leæaja.

Ako su leæaji izraeni od letava rakovine (sveto drvo) ili plastiËnih masa, podmazuju
se morem. BuduÊi da more nagriza Ëelik, osovina se mora obloæiti bronËanom
koπuljicom (slika 2-95).
Propelerske osovine koje se podmazuju uljem pod tlakom ne dolaze u dodir s
morem, pa nije potrebno ugraditi bronËanu navlaku. Kod Ëamaca i ribarskih brodova
propelerske osovine obiËno se izrauju od aluminijske bronce ili nekorozivnog Ëelika.
Ako je propelerska osovina smjeπtena u statvenoj cijevi, pramËana prirubnica (6)
izrauje se od istog komada, jer se osovina montira i demontira iz unutraπnjosti broda
(demontaæa prema vani je nemoguÊa jer smeta kormilo). Propelerska osovina moæe biti
πuplja promjera 1/3 vanjskog promjera, a da se ne mijenja ukupna debljina. Od propelera
sa zakretnim krilima u πupljini je smjeπtena osovina ureaja za prekret krila propelera.
Statvena cijev omoguÊava izlaz osovinskog voda iz trupa broda i sprjeËava
prodiranje vode u osovinski tunel, tj. strojarnicu. Proteæe se od prednje pregrade
krmenog “pik-tanka” do kraja krmene statve. Izrauje se od lijevanog æeljeza, lijevanog
Ëelika ili ËeliËnog debelog lima oblikovanog zavarivanjem u okrugli presjek. Na slici
2-96. prikazana je statvena cijev s leæajevima od bijelog metala specijalnim brtvenicama
koje sprjeËavaju izlaæenje ulja na vanjskoj straænjoj i prednjoj strani statvene cijevi.
Podmazivanje se vrπi iz jednog gravitacijskog tanka koji se postavi u strojarnici iznad
linije osovinskog voda 3-4 m iznad linije maksimalnog gaza broda.
Slika 2-96. Statvena cijev s prednjom i straænjom brtvenicom

1 - straænja brtvenica, 2 - straænji leæaj, 3 - otpusni ventil za ulje, 4 - prednji leæaj,
5 - prednja brtvenica, 6 - gravitacijski tank, 7 - oduπnik ulja, 8 - naljevna cijev ulja,
9 - statvena cijev, 10 - osovina brodskog vijka, 11 - prostor za ulje
Na samom poËetku osovinskog voda nalazi se odrivna osovina, koja porivnu silu
predaje odrivnom vlastitom leæaju preko grebena (slika 2-97). To je kratka osovina na
koju se s pramËane strane prikljuËuje propulzijski stroj, a s krmene strane prva
meuosovina ili propelerska osovina. Odrivni leæaj i odrivna osovina obiËno su sastavni
dio propulzijskog stroja, πto smanjuje potrebnu duljinu strojarnice.
Slika 2-97. Odrivna osovina

1 - greben, 2 - obloge, 3 - spojna prirubnica, 4 - spojna prirubnica
2.8.4. VijËani propulzor (brodski vijak, propeler)
VijËani propulzor ili brodski vijak je najraπireniji tip brodskog propulzora. Moæe
imati dva do πest krila (najËeπÊe tri ili Ëetiri), koja su postavljena na koniËnu glavinu.
Krila i glavina obiËno su lijevani iz jednog komada, πto ne mora biti pravilo.
Neki su propeleri izvedeni tako da su krila vijcima priËvrπÊena za glavinu ili Ëak s
glavinom nisu ni povezana (kod prekretnih krila povezana su samo s mehanizmom za
pokretanje smjeπtenim u glavini). Obris krila je elipsa ili je sliËan elipsi, a popreËni
presjeci krila najËeπÊe imaju aerodinamiËan profil.
Propeler moæe biti lijevokretni ili desnokretni. Desnokretni propeler pri kretnji
udesno gura brod naprijed, a lijevokretni to Ëini pri vrtnji ulijevo. Vrtnju ulijevo ili
udesno odreujemo gledajuÊi u propeler od krme prema pramcu.
Propeler se spaja na propelernu osovinu pomoÊu konusa i matice (slika 2-98) pri
Ëemu je narez matice obrnut od smjera okretanja propelera, jer bi u protivnom matica
mogla otpasti. Matica je pokrivena kapom zbog usmjeravanja vode (strujna kapa).
Slika 2-98. Spoj glavine vijka i osovine

1 - osovina propelera, 2 - glavina propelera, 3 - klin, 4 - matica, 5 - strujna kapa,
6 - brtvenica, 7 - brtveni prsten, 8 - brtva, 9 - svornjak, 10 - Ëep
Pored priËvrπÊenja brodskog vijka pomoÊu klina na konus postoji i hidrauliËni

naËin navlaËenja vijka i stvaranja Ëvrstog spoja izmeu vijka i osovine.
VijËani propeler mora biti πto dublje uronjen u vodu, pa valja pripaziti na njegov
promjer. On mora pri plovidbi biti toliko uronjen u vodu da ne bi uzrokovao usisavanje
zraka te da ne bi izlazio iznad povrπine vode kod malog pramËanog trima i pri posrtanju
broda na valovima.
Maksimalni promjer propelera jest 0,7 gaza na KVL (konstruktivne vodene linije).
Broj propelera nekog broda ovisi o nekoliko Ëimbenika kao πto su snaga, veliËina
i tip stroja, te gaz broda. NajËeπÊi su jednovijËani i dvovijËani brodovi, ali se rade i
trovijËani i ËetverovijËani ratni brodovi i Ëamci. Trajekti Ëesto imaju jedan propeler
na pramcu (vuËni) i jedan na krmi (guraËki). Pri mijenjanju kursa plovidbe trajekta
mijenja se i funkcija tih propelera. Pramac i krma takvih trajekata obiËno su simetriËni.
Za propulziju brodova uobiËajenih formi u normalnim uvjetima voænje
najpovoljniji, najjednostavniji i najjeftiniji tip propulzora je brodski vijak. Meutim,
ako se od propulzora zahtijeva neπto posebno, onda umjesto obiËnog brodskog vijka
moæe biti povoljnija neka specijalna izvedba, Ëime se poboljπavaju propulzivna svojstva
broda. NajËeπÊe su to brodski vijak s prekretnim krilima i vijak u sapnici. Vijku se s
prekretnim krilima mogu za vrijeme plovidbe krila pomoÊu posebnog mehanizma
zakretati oko vertikalne osi (slika 2-99.). Stroj pri tome stalno radi pod optimalnim
uvjetima.
Slika 2-99. Vijak s prekretnim krilima

1 - krilo propelera, 2 - glavËina, 3 - osovina propelera, 4 - poluga za prekretanje, 5 - klip,
6 - radilica, 7 - osnac
Za zaustavljanje broda ili voænje krmom nije potreban poseban prekretni pogonski
ureaj ili spojka, jer se smjer poriva mijenja s prekretanjem vijka. Ove prednosti dolaze
do punog izraæaja kod brodova koji rade pod vrlo promjenljivim optereÊenjima i koji
Ëesto moraju manevrirati (tegljaËi, trajekti, ribarski brodovi, ledolomci, ratni brodovi).
Nedostaci vijka s prekretnim krilima jesu: veÊa osjetljivost prema vanjskim
oπteÊenjima, sloæenost izvedbe, podloænost kvarovima u kritiËnom trenutku, i mnogo
veÊa cijena.
Vijak u sapnici (slika 2-100) primjenjuje se na brodovima koji moraju imati mali
gaz, pa je vijak manji od optimalnog. Zadatak sapnice je poboljπanje stupnja djelovanja
vijka. Vijak u sapnici moæe djelovati i kao kormilo ako je sapnica okretljiva.
Vaæno je napomenuti da razmak izmeu vrhova krila i sapnice bude πto manji (idealna
bi bila izvedba bez zraËnosti), jer se s veÊim rasponom potpuno gubi povoljno djelovanje
sapnice. Ovaj raspon, u ovisnosti o promjeni vijka, moæe biti od 2 do 10 mm.
Slika 2-100. Vijak u sapnici.

Slika 2-101. PramËani propeler.
PramËani se propeler (slika 2-101) ugrauje u pramËani dio broda. Os tog propelera
je okomita na uzduænu simetralnu ravninu, pa je i smjer sile poriva pramËanog propelera
okomit na smjer sile poriva brodskog vijka. PramËani se propeler ugrauje zbog bolje
okretljivosti broda pri malim brzinama (1 do 2 Ëvora) u brodove koji Ëesto moraju
manevrirati pri pristajanju. Taj propeler pokreÊe poseban elektromotor ili hidromotor.
Ovi su propulzori osobito znaËajni za brodove koji Ëesto pristaju pa se æeli ubrzati
manovra bez pomoÊi remorkera.
2.9. Pogon brodskih generatora elektriËne energije

Ovisno o tipu broda i vrsti propulzije kao pogonski strojevi brodskih elektriËnih
generatora koriste se parne i plinske turbine, dizel-motori i brodski propulzijski strojevi.
Sklop pogonskog stroja i generatora naziva se agregat, pa ovisno o pogonskom stroju
govori se npr. o turboagregatu i dizelagregatu.
Parne turbine za pogon generatora imaju relativno dobru korisnost (23-27%), rade
s 3000 do 10000 okretaja u minuti, uobiËajeni remont im je tek nakon 20000 sati rada,
a mijenjanjem protoka pare moguÊa im je regulacija u podruËju 30 do 100% nazivne
snage. Nedostatak im je da se moraju prilikom puπtanja u pogon predgrijavati
dvadesetak i viπe minuta.
Plinske turbine za pogon generatora upotrebljavaju se sve ËeπÊe. Korisnost im je
27 do 29%, rade s velikim brzinama vrtnje, a razmjerno se brzo stavljaju u pogon.
Generatori pokretani turbinama zovu se turbogeneratori. Istosmjerni generatori spajaju
se na turbinu preko zupËanog reduktora, a generatori izmjeniËne struje mogu se
prikljuËiti i izravno.
Dizel-motori (DM) koriste se najËeπÊe za pogon generatora. Korisnost im je meu
svim toplinskim strojevima najbolja (i do 40%), ali ona znatno ovisi o optereÊenju.
Korisnost je to manja πto je manje optereÊenje, pa je jako neekonomiËno da se dizel-
motori optereÊuju s manje od 2/3 nazivnog optereÊenja. U interesu postizanja
ekonomiËne pretvorbe, podruËje optereÊenja generatora treba biti ograniËeno. Zahtjev
za ekonomiËnim pogonom dizelagregata kod promjenljivog optereÊenja moæe se
ostvariti samo tako, da se optereÊenje brodske mreæe raspodijeli na viπe paralelno
spojenih agregata. ©to je veÊi broj manjih agregata, to je moguÊe ekonomiËnije
raspodijeliti optereÊenje. Ipak treba uzeti u obzir da agregati manjih snaga imaju manju
nazivnu korisnost i viπu specifiËnu cijenu.
Dobro je svojstvo DM da se brzo stavljaju u pogon i da im se brzina vrtnje odnosno
snaga lako mijenjaju doziranjem zraka i goriva, pa su prikladni za regulaciju i primjenu
u automatiziranim postrojenjima.
Nedostatak im je da razvijaju neravnomjerni moment, a takoer i zbog elastiËnosti
osovine dolazi do torzijskih oscilacija i njihanja energije izmeu osovine i pogonskog
stroja. Taj nepovoljni utjecaj na paralelni rad generatora izmjeniËne struje ublaæuje
njihov priguπni namot priguπujuÊi elektromehaniËke oscilacije. PreoptereÊenje DM
nije dopuπteno, jer kod prekoraËenja nazivnog optereÊenja dizelmotori nisu viπe u
moguÊnosti raditi s konstantnom brzinom.
Porivni stroj (turbina ili dizelmotor) koji pokreÊe propeler Ëesto se koristi i za
pogon generatora koji se prikljuËi na propelersku osovinu. Takav generator naziva se
osovinski generator.
Prema propisima na brodovima nosivosti 300 GT i viπe osnovni izvor elektriËne
energije mora se sastojati od najmanje dva generatora s meusobno neovisnim
pogonom, Ëija je snaga dovoljna za napajanje elektriËne opreme u plovidbi i
manevriranju, te u poæaru, prodoru vode i posebnim uvjetima koje odreuje namjena
broda uz osiguranje normalnih æivotnih uvjeta. Broj i snaga generatora s neovisnim
pogonom trebaju biti toliki da u sluËaju ispada iz pogona bilo kojeg generatora preostala
snaga bude dovoljna:

- za napajanje vaænih (bitnih) troπila;
- za pokretanje motora s najveÊom strujom pokretanja i najduæim vremenom
zaleta, pri Ëemu ne smije nastati takav pad napona i frekvencije u mreæi koji bi
izazvali ispadanje generatora iz sinkronizma i zaustavljanje pogonskog motora
generatora;
- za napajanje troπila koja su potrebna za pokretanje brodskog porivnog motora
iz mrtvog (mirujuÊeg) stanja broda, za πto se moæe uz odreene uvjete upotrijebiti
i izvor za sluËaj nuænosti.
Uz odreene uvjete, jedan od dva osnovna izvora elektriËne energije moæe biti
osovinski generator. Za brodove (osim putniËkih) nosivosti manje od 300 GT dopuπta
se kao osnovni izvor elektriËne energije i akumulatorska baterija. Kapacitet takvih
baterija treba biti toliki da u vremenu od 8 sati bez nadopunjavanja napaja vaæna
troπila u uvjetima kao gore (plovidba, manevar itd.).
Postoji viπe rjeπenja izvedbe brodske centrale. Tri su osnovne naËelne izvedbe s
najËeπÊe koriπtenim dizelagregatima:
- elektrane s dva ili viπe dizelagregata;
- elektrane s dva ili viπe dizelagregata i osovinskim generatorom;
- elektrane s dva ili viπe dizelagregata i s turbogeneratorom.
Prednosti i mane ovih naËelnih izvedaba dolazile su do izraæaja ovisno o vrsti i

namjeni broda, kao i o svjetskim energetskim kretanjima. NajËeπÊe se koristi osnovno
naËelo izvedbe elektroenergetskog postrojenja s dva ili viπe dizelgeneratora kao πto je
principijelnim spojem prikazano na slici 2-102 a). Odspajanjem pojedinih dijelova
sabirnica mogu se odvojiti vaæna od manje vaænih troπila.
Koriπtenje osovinskog generatora pokretanog glavnim dizelmotorom (GDM) uz dva
ili viπe dizelgeneratora s odvojenim pogonom u naËelnoj shemi prikazuje slika 2-102b).
Ovakav naËin izvedbe naroËito se koristio u vrijeme svjetske naftne krize, ali i
danas se ne napuπta izvedba s osovinskim generatorom. Za vrijeme plovidbe glavne
sabirnice napaja osovinski generator preko odgovarajuÊeg postrojenja, a kada osovinski
generator ne radi, ukljuËuju se dizelgeneratori.
Prema slici 2-102c) moguÊe je primijeniti turbogenerator u kombinaciji s dva ili
viπe dizelgeneratora, koristeÊi pri tome ispuπne plinove GDM i loæenog kotla za pogon
turbine. Turbogeneratori koji koriste ispuπne plinove i rade kao osnovni izvor elektriËne
energije moraju imati regulaciju napona i frekvencije i trebaju zadovoljavajuÊe raditi
u paralelnom radu s generatorima s neovisnim pogonom. Ako takvi generatori napajaju
samo pojedinaËna troπila, mogu raditi i bez navedenih regulacija.
a) c)
b)
Slika 2-102. Osnovne naËelne izvedbe brodskih elektrana

a) dva ili viπe dizelgeneratora, b) kao a) uz dodatak osovinskog generatora, c) kao a) uz
dodatak turbogeneratora
U navedena tri primjera pretpostavljena je trofazna mreæa, ali su ista osnovna

naËela proizvodnje elektriËne energije vrijedila i za istosmjerne brodske sustave.
2.9.1. Brodske elektriËne mreæe
Brodska elektriËna mreæa (BEM) je skup svih meusobno spojenih elektriËnih

postrojenja i vodova istog nazivnog napona. Sluæi za prijenos i razdiobu elektriËne
energije od njezinog izvora do troπila.
Glavni elementi BEM su generatori, transformatori (ukoliko su potrebni) i kabeli
koji ih meusobno povezuju.
Ostali elementi brodske mreæe su sabirnice, sklopne ploËe, razdjelnici, sklopni
aparati i naprave, te mjerni, zaπtitni, upravljaËki, komandni i signalni ureaji.
Razvoj brodskih elektriËnih mreæa ovisio je o razvitku brodskih centrala i
zahtjevima razdiobe elektriËne energije. Prva mreæa za rasvjetu instalirana je veÊ 1880.
godine. OptereÊenje BEM jednako je zbroju svih snaga ukljuËenih troπila u pojedinim
brodskim reæimima. Osim toga izvori elektriËne energije moraju nadoknaditi i gubitke
snage u mreæi prilikom prijenosa. ElektriËna mreæa mora biti tako dimenzionirana da
gustoÊa struje i padovi napona u pojedinim dijelovima mreæe budu u propisima
odreenim dopuπtenim granicama. Od brodske elektriËne mreæe zahtijeva se:

- da prenese potrebnu energiju;
- da pouzdano opskrbljuje troπila elektriËnom energijom potrebnog napona i
frekvencije na kvalitetan i ekonomiËan naËin;
- da bude sigurna u pogonu, te da ne izlaæe opasnostima posadu i putnike.
Niskonaponska mreæa moæe biti razliËitih izvedbi i najËeπÊe se primjenjuje. Na

slici 2-103. prikazan je osnovni spoj konvencionalne trofazne brodske mreæe za napon
380 V, 50 Hz ili 440 V, 60 Hz.
Slika 2-103. Osnovni spoj konvencionalne trofazne brodske mreæe
Spoj sadræi glavne generatore 1 do 3, “luËki” generator 4, osovinski generator 5 i

generator za nuænost 6. Napajanje moæe takoer biti preko prikljuËka na kopno 7. Svi
su spojevi na sabirnice i meu njima izvedeni preko sklopki snage S1 do S8.
Transformatori 8, 9 i 10 daju napon 220 V (ili 250 V), a transformatori 11,12 i 13 daju
sigurnosni ili posebni napon. Troπila se mogu napajati prikljuËivanjem na izvode 14
do 19 ovisno o generatorima koji su u pogonu. Sklopna ploËa za punjenje povezana je
preko spojeva 21 i 22 s glavnom sklopnom ploËom i sklopnom ploËom za sluËaj
nuænosti.
Osnovni spoj sadræi na slici tri inaËice napajanja troπila elektriËnom energijom.
U prvoj vezi glavni generatori 1 do 3 u pojedinaËnom ili paralelnom radu napajaju
sabirnice 1 glavne sklopne ploËe. Trofazna troπila napona 380 V (ili 440 V) prikljuËuju
se preko izvoda 15 na sabirnicu 1. Trofazna i jednofazna troπila napona 220 (ili 250
V) prikljuËuju se preko izvoda 14 na sabirnicu 2 koja dobiva napon preko transformatora
8. Transformatori 11-13 daju sigurnosni napon. Glavna sklopna ploËa i ploËa za nuænost
meusobno su povezane spojem 20. PrikljuËak na izvor s kopna 7 moæe biti:
- ili na sabirnice 1 glavne sklopne ploËe,
- ili na posebno polje u sklopnoj ploËi za sluËaj nuænosti.
U drugoj inaËici pored glavnih generatora koji napajaju sabirnice 1 predvien je

za pogon u luci posebni “luËki generator” 4 spojen na sabirnicu 3. Na mjestu “a”
sabirnica nalazi se sklopka kojom se sabirnice dijele:
- na dio za napajanje troπila u pogonu u luci preko izvoda 16,
- na dio za ostala troπila preko izvoda 15.
U treÊoj inaËici uz tri glavna generatora 1 do 3 postoji osovinski generator 5 koji
radi kada je to tehniËki moguÊe. Osovinski generator napaja za vrijeme plovidbe preko
sabirnice 3 i spojne sklopke S8 sabirnice 1 i 2 brodske mreæe. Kod preuzimanja
optereÊenja moguÊ je kratkotrajni paralelni rad. U pojedinaËnom radu osovinski ge-
nerator napaja troπila 17 preko sabirnice 3. Za sluËaj nuænosti radi generator 6; trofazna
troπila prikljuËuju se preko prikljuËka 18, a jednofazna preko prikljuËka 19.
©to je veÊa snaga brodske centrale i πto je veÊa pojedinaËna snaga troπila to je
povoljnije da se primjenjuje viπi napon. Tako se veÊ i u mreæama relativno malih
instaliranih snaga generatora primjenjuje u posljednje vrijeme trofazni napon 660 V.
Kod tog napona manja je struja kratkog spoja nego kod napona 440 V, 60 Hz i 380 V,
50 Hz. Niskonaponski sklopni aparati praktiËno su isti za sve ove napone. OpÊenito,
znatnije poveÊanje snage elektrane u niskonaponskim sustavima (440 ili 380 V) nije
moguÊe bez odreenih mjera, zbog elektrodinamiËke stabilnosti sklopnih aparata pri
struji kratkog spoja. Smatra se da je u niskonaponskim sustavima graniËna snaga
elektrane, u kojoj svi generatori standardne izvedbe rade paralelno na jedne sabirnice,
pribliæno 6000 kVA. Primjenom posebnih mjera mogu se u niskonaponskim sustavima
ugraditi generatori i za veÊu graniËnu snagu elektrane. U te se mjere ubraja:
- ugradnja priguπnice za ograniËenje struje kratkog spoja;
- izbor generatora s poveÊanom reaktancijom koja smanjuje struju kratkog spoja;
- ograniËenje broja generatora koji smiju raditi istovremeno;
- ugradnja strujnih ograniËivaËa u sabirnicu glavne sklopne ploËe.
Ovim mjerama moæe se postiÊi poveÊanje ukupne instalirane snage brodske centrale
do pribliæno 12000 kVA. Ovo podruËje snage moæe se tehniËki ostvariti s
niskonaponskim sustavom uz zadovoljavajuÊu ekonomiËnost samo kada u sustavu
nema troπila velikih pojedinaËnih snaga. Tada je niskonaponski sustav povoljniji, nego
da se ukupna snaga generatora proizvedena srednjim naponom mora ponovno
transformirati na niski napon. Kod postrojenja s viπe troπila velike snage (npr. motora
od 200 kW i viπe), pa i kada ukupna snaga ne prelazi graniËni iznos, srednji napon je
pogodniji, jer se njegovom primjenom smanjuje struja i potrebni presjek vodova.
Na suvremenim brodovima odreenih propulzivnih snaga moæe se vrlo ekonomiËno
proizvoditi elektriËna energija kombinacijom tzv. utilizacijskog turbogeneratora i
osovinskog generatora. Pri tome se, kako je veÊ bilo objaπnjeno u slici 2-102. za
dobivanje pare koriste ispuπni plinovi glavnog dizel-motora i kotla loæenog naftom,
dobivena para koristi se za pogon turbine. EkonomiËnost postrojenja upravo je u
koriπtenju ispuπnih plinova za jeftino gorivo dizel-motora. »esto se takvo Ëitavo
postrojenje naziva utilizacijsko postrojenje.
Jedna od izvedaba takvog postrojenja primijenjenog na teretnim brodovima i
brodovima za prijevoz kontejnera prikazana je n slici 2-104.
Slika 2-104. NaËelni spoj za proizvodnju elektriËne energije kombiniranim sustavom

utilizacijskog turbogeneratora i osovinskog generatora.
2.10. Sidreni i pritezni ureaji
2.10.1. Sidreni ureaji
Prema propisima klasifikacijskih druπtava, svaki brod - ovisno o njegovoj veliËini

- mora imati dva odnosno tri pramËana sidra odreene teæine. (TreÊe sluæi kao priËuva).
Isto tako je propisana debljina karike, kao i duæina lanca na koji je sidro priËvrπÊeno.
PramËana sidra smjeπtena su boËno u niπama s pojaËanom oplatom. Sidro se spuπta
u more bez upotrebe stroja, te mora vlastitom teæinom povuÊi sa sobom i lanac. Za
dizanje sidra koristimo se vitlom. Slika 2-105. prikazuje ureaj za sidrenje na
trgovaËkom brodu.
Slika 2-105. Ureaj za sidrenje

1 - zapor; 2 - sidreno vitlo; 3 - sidro; 4 - sidreno oko; 5 - sidrena cijev
Lanac kojim je sidro uËvrπÊeno klizi kroz sidreno oko, zapor i lanËani bubanj iz
lanËanika ispod palube kaπtela. Lanac je u lanËaniku priËvrπÊen na poseban naËin,
odrjeπiv izvana u sluËaju nuæde. Mada je sidro u svom leæiπtu, lanac mora biti blokiran
zaporom (πtoperom), a ponekad postoji i pomoÊni zapor kojim se omoguÊuje
rastavljanje sidra od lanca, a da sidro pri tome ostane u svom leæiπtu.
Kod sidrenog vitla (slika 2-106) mora postojati moguÊnost da se lanËani bubanj
slobodno okreÊe oko mirujuÊe osovine pri spuπtanju sidra, dok se pri dizanju sidra
okreÊe zajedno s njome. To se postiæe ugradnjom Ëeljusne spojke, koja se ukljuËuje
polugom ili vretenom. Pored navedene spojke, na lanËanom bubnju mora biti i pojasna
koËnica, tako da moæemo zaustaviti okretanje bubnja kada je dovoljna duæina lanca u
moru. Na slobodne krajeve osovine smjeste se joπ i pritezni bubnjevi.
Pogonski stroj moæe biti elektromotor, dizel motor ili hidrauliËki motor, dok vitla
brodova na parni pogon mogu biti pogonjena parom, koji preko prijenosa pokreÊe
osovinu na kojoj su smjeπtena oba lanËana bubnja. Manevar, sidrenja izvodi se tako
da se razrijeπi zapor, a zatim Ëeljusnom spojkom najprije iskljuËi lanËani bubanj,
zakoËen pojasnom koËnicom. Popuπtanjem koËnice sidro se spuπta u more zajedno s
lancem.
Duæina spuπtenog lanca provjerava se oznakama na spojnim karikama pojedinih
duæina lanca (lanac se izrauje u duæinama pribliæno 25 m pa se spojnim karikama
sastavlja u cjelinu). Zatim treba pritegnuti koËnicu, a lanac se uËvrsti zaporom.
Slika 2-106. Horizontalno sidreno vitlo (Vulkan Rijeka)

1 - pojasna koËnica, 2 - pritezni bubanj, 3 - ruËica za ukapËanje Ëeljusne spojke, 4 - ruËica za
pritezanje pojasne koËnice, 5 - lanËani bubanj, 6 - elektromotor, 7 - tarna (sigurnosna) spojka
Slika 2-107. Vertikalno sidreno vitlo (ATLAS)

1 - kolo za ukapËanje lanËanog bubnja, 2 - pritezni bubanj, 3 - lanËani bubanj, 4 - kolo za
stezanje pojasne koËnice, 5 - pojasna koËnica
Dok je brod na sidriπtu, sve udarce vjetra ili valova mora na sebe preuzeti zapor,
jer bi inaËe prevelike napetosti mogle uzrokovati oπteÊenje sidrenog vitla. Za dizanje
sidra treba ukljuËiti Ëeljusnu spojku i ukljuËiti pogonski stroj uz istodobno popuπtanje
koËnice. Sidro se diæe u poËetku sporije. ©to je manje lanca u moru, to se bræe diæe.
Kada sidro ue u niπu, stroj se zaustavi i prikoËi koËnicom, a lanac uËvrsti zaporom.
Kod nekih brodova upotrebljava se joπ pomoÊni zapor, kojim moæemo i pridræavati
sidro u niπi, iako je rastavljeno od lanca.
Brod se na sidriπtu zbog vjetra i struja kreÊe oko sidra. Da se lanac pri tome ne bi
zapleo, umetne se izmeu sidra i lanca poseban Ëlanak - vrtuljak. Ako se sidro na
sidriπtu tako jako ukotvi, da ga vitlom ne moæemo izvuÊi, ponovno uËvrstimo lanac
zaporom i pokuπavamo iπËupati sidro manevrom broda. Ako ni to ne pomogne,
rastavimo lanac kod najbliæe spojne karike i spustimo ga zajedno sa sidrom u more.
Prije toga treba na nj privezati plutajuÊu oznaku, da ga moæemo naÊi, kada se za to
pruæi prilika.
Za sluËaj da se sidro ukotvi, treba da je na elektriËnom vitlu predvieno osiguranje.
MehaniËki zaπtitimo elektromotor da ne pregori time da izmeu njega i pogonskih
zupËanika ugradimo tarnu spojku, pa kad optereÊenje naraste preko dopuπtenog, spojka
poËne kliziti.
Za sidrenje u ograniËenim vodama, npr. u rijekama, kanalima itd., potrebno je
krmeno sidro. NajËeπÊe je ono sloæeno i smjeπteno na krmi, a puπtamo ga u more
ËeliËnim uæetom pomoÊu priteznog vitla. Ako je njegova upotreba Ëesta, moæe se
predvidjeti posebno krmeno sidreno vitlo. Sidreno vitlo moæe biti horizontalno ili
vertikalno. Vertikalno sidreno vitlo (slika 2-108) primjenjuje se na brodovima, gdje je
potrebna veÊa slobodna povrπina na pramcu, npr.: na brodovima - trajektima s pramcem
koji se podiæe ili na ratnim brodovima. Isto tako dolazi u obzir vertikalna izvedba, ako
se upotrebljava kao krmeno sidreno vitlo. Prednost je te izvedbe, da je pogonski stroj
mnogo bolje zaπtiÊen (jer se nalazi ispod palube), a svako sidro mora biti u istom
sluËaju posebno sidreno vitlo. Posebno se grade i horizontalna sidrena vitla za πiroke
brodove, npr. za tankere.
Stroj sidrenog vitla mora imati toliku snagu, da moæe dignuti 100 m lanca sa
sidrom u roku od 10 minuta. Po pravilu se oba sidra ne diæu istodobno.
2.10.2. Pritezni ureaj
Kad brod pristaje, mora znatno smanjiti brzinu, pri Ëemu se smanjuje i uËinak
kormila. Zato treba brod pritezati k obali konopom, koji na jednom kraju veæemo oko
bitve na obali, a drugi kraj namotamo oko priteznog bubnja na brodu. Zbog trenja
konopa o bubanj vuËna se sila poveÊava prema veÊ poznatoj relaciji:
F=FR . e µα (2-96)
F - sila pritezanja (N),

FR - sila kojom vuËemo konop (N),
m - koeficijent trenja,
a - obuhvatni kut (rad).
Na pramcu i uzduæ broda obiËno nema posebnih priteznih vitala, jer se za tu svrhu
upotrebljavaju pritezni bubnjevi na sidrenom vitlu odnosno na teretnim vitlima. Na
krmi je postavljeno posebno pritezno vitlo, danas veÊinom vertikalno, jer zauzima
malo prostora (slika 2-108a).
a)
b)
Slika 2-108. Pritezno vitlo (Vulkan Rijeka)
a - s vertikalnom osovinom bubnja, b - s horizontalnom osovinom bubnja
Horizontalna izvedba priteznog vitla (slika 2-108b) mora imati veoma dugaËku
osovinu s bubnjevima, jer treba voditi konope odnosno ËeliËno uæe za pritezanje kroz
zjevaËe pod pravim kutom na bubanj. U vertikalnoj izvedbi to je moguÊe bez obzira
na poloæaj gdje se nalazi. Snaga priteznih vitala odabire se prema veliËini broda,
odnosno æelji brodovlasnika.
Posebnu prednost ima vitlo sa stalnom silom pritezanja. Takvo pritezno vitlo ima
prigraen ureaj, koji automatski ukljuËuje stroj, tako da se konop namotava kada se
u njemu napetost smanjuje, odnosno odmotava ako se u njemu napetost poveÊava. Do
toga moæe doÊi kod broda vezanog u luci gdje su velike razlike izmeu plime i oseke,
pri naglom krcanju ili pri plovidbi kroz kanale s branama.
Oprema za vez sluæi za sigurno uËvrπÊenje i ispravno voenje priveznih uæadi, a
obuhvaÊa: bitve, valjke, zjevaËe, oka i drugu opremu koja je standardizirana
brodograevnim standardima. Na slici 2-109a) prikazan je razmjeπtaj opreme za vez
na palubi kaπtela motornog teretnog broda, dok je na slici 2-109b) prikazan razmjeπtaj
opreme za vez na pramcu broda istoga tipa.
a) krma b) pramac
1 - okomito sidreno/pritezno vitlo, 2 - bitve, 1 - sidreno/pritezno vitlo, 2 - πtoperi

3 - bubanj za namatanje ËeliËnih uæadi za vez, sidrenog lanca, 3 - panamsko oko,
4 - koπara za uæad, 5 - panamsko oko, 4 - pramËano panamsko oko, 5 - zjevaËa s
6 - zjevaËa s tri valjka, 7 - vertikalni valjak- tri valjka, 6 - panamsko oko, 7 - bubanj za
vodilica namatanje uæeta za vez, 8 - koπara za
ËeliËnu uæad, 9 - okomiti valjak-vodilica,
10 - bitve
Slika 2-109. Razmjeπtaj opreme za vez.
2.10.3. HidrauliËki upravljana vitla
Ovaj tip vitala sve je ËeπÊe u uporabi na brodovima. Kod njih nije potreban pogonski
stroj svakog vitla s pripadnim ureajem upravljanja, prijenos, spojka i mjenjaË brzine.
Kod hidrauliËki upravljanih vitala jedna sisaljka moæe pogoniti viπe vitala. Svako
vitlo ima izravno prigraeni hidrauliËki motor.
Prednosti hidrauliËkih vitala su:
- smanjenje potrebne elektriËne opreme,
- izravno djelovanje i linearna promjena broja okretaja,
- adekvatno podmazivanje (jer se svi dijelovi okreÊu u ulju),
- jednostavno opsluæivanje.
Slika 2-110. NaËelo rada hidrauliËkog motora

1 - cirkulacijska sisaljka ulja, 2 - ventil upravljanja, 3 - hidrauliËki motor, 4 - klizaË ili
razvodnik, 5 - osovina za spoj bubnja vitla, 6 - nadoljevni visinski tank, 7 - magnetski filtar,
8 - sigurnosni ventil, 9 - ruËka za upravljanje, 10 - nepovratni ventil
NaËelo rada hidrauliËkog motora prikazano je na slici 2-110. Od sisaljke (1), koja
je pogonjena elektromotorom, ulje protjeËe pod tlakom do ventila upravljanja (2)
spojenog na kuÊiπtu hidrauliËkog motora (3). Smjer protjecanja ulja u ventilu
upravljanja usmjerava se klizaËem ili razvodnikom (4). S klizaËem u poloæaju prema
slici, odnosno s ruËkom upravljanja (9) u vertikalnom poloæaju, teret vitla miruje, a
ulje prolazi kroz kontrolni ventil natrag povratnim cjevovodom na usisnu stranu sisaljke
preko magnetskog filtra (7). KlizaË se upravlja ruËkom. U sluËaju dizanja tereta ruËka
se pomiËe prema desno, a klizaË ide prema dolje i zatvara povratni vod ulja. Ulje mora
proÊi odozgo kroz prekotlaËni ventil u hidrauliËki motor. Ulje pod tlakom djeluje na
lopatice hidrauliËkog motora i okreÊe ga u smjeru dizanja tereta, jer je bubanj vitla
izravno spojen na osovinu (5). S tlaËne strane hidrauliËkog motora put ulja je otvoren
kroz ventil upravljanja natrag na sisaljku. Teret koji visi na kuki, ruËkom (9) i klizaËem
(4) u poloæaju mirovanja, pokuπava pokretati motor u smjeru spuπtanja. Tlak izmeu
krila u hidrauliËkom motoru i nepovratnom ventilu (10) Êe se podiÊi i na taj naËin
sprijeËiti pokretanje motora u smjeru za spuπtanje.
Razlike u koliËini ulja promjenom temperature nadoknauju se iz nadoljevnog
tanka (6) koji je spojen na usisnu stranu sisaljke. Tank se postavlja na oko 4-6 metara
iznad najviπe toËke vitla.
Tlakovi u sustavu vitala su do 30 bara ako je sustav niskotlaËni, ili do 250 bara
ako je sustav visokotlaËni.
Na slici 2-111. prikazan je raspored vitala na palubi s moguÊnoπÊu istodobnog i
pojedinaËnog rada. Pri takvim rjeπenjima hidrauliËki motor ima kuÊiπte s dvije
dijametralno postavljene komore, dok se rotor u kuÊiπtu okreÊe, te ima osam krila
postavljenih u parovima. Jedinica upravljanja, priËvrπÊena na kuÊiπte hidrauliËkog motora,
sastoji se od dvaju ventila s pripadnom ruËkom. Jednim ventilom moguÊe je regulirati
podruËje brzine hidrauliËkog motora, dok se drugim upravlja smjer njegovog okretanja.
Slika 2-111. Raspored vitala na palubi.

1 - cirkulacijska sisaljka ulja; 2 - teretno vitlo; 3 - sidreno vitlo; 4 - ventil za promjenu
smjera ulja; 5 - hidrauliËki motor; 6 - nadoljevni visinski tank; 7 - zaporni ventil; 8 - filtar
3. Brodski sustavi 207
3.
BRODSKI SUSTAVI
3. BRODSKI SUSTAVI
Sustavi u brodskom strojnom kompleksu podijeljeni su na pogonske brodske

sustave i opÊe brodske sustave.
Sastavni dio svakog brodskog sustava Ëine cjevovodi koji sluæe za transport tekuÊih,
plinovitih i specijalnih fluida. Oni Ëine sustav od poËetnog do krajnjeg stanja a sustav
moæe biti otvorenog ili zatvorenog tipa. U veÊini sluËajeva na brodu cjevovodi sluæe
za transport energetskih i drugih fluida koji osiguravaju proizvodnju:
- energije tople i hladne vode za sustave grijanja i hlaenja i druge potrebe;
- pare - za sustav grijanja i pogon ureaja;
- komprimiranih plinova - za sustav komprimiranog zraka, oduπnika, vakuuma;
- nafte, ulja - za sustav nafte i ulja, i sl.
U brodskom kompleksu svaki sustav cjevovoda ima svoje specifiËne probleme i

zahtjeve koji ovise o vrsti sustava i tekuÊine koja se transportira tim cjevovodom te o
njihovim fiziËkim i kemijskim osobinama, radnom tlaku, temperaturi i njihovim
promjenama, kao i o posebnim uvjetima sustava (npr. popratno grijanje teπkog goriva).
Za vaænije sustave klasifikacijski zavodi izdaju propise za sigurnost broda koji
ukljuËuju dimenzije i materijale cjevovoda, jer su oni vrlo vaæan dio brodskog strojnog
kompleksa.
3.1. Teorijske osnove strujanja plinova i tekuÊina

Masa tekuÊine sadræana u jedinici volumena naziva se gustoÊa
(kg/m3) (3-1)
Masa m(kg) je stalna veliËina ovisna samo o koliËini tvari, a gustoÊa ρ promjenljiva
je veliËina ovisna o temperaturi i tlaku.
SpecifiËni volumen v neke tekuÊine omjer je njegovog volumena V(m3) i mase m(kg):
(m3/kg) (3-2)
dakle, obrnuto proporcionalno gustoÊi. Prema tome je
(m3/kg) (3-3)
Poznavanje mase i ubrzanja omoguÊuje nam utvrivanje sile. Umnoæak mase od

1 kg s ubrzanjem od 1 m/s2 definira jedinicu sile: (Newton): 1N = kgm/s2.
Posljedica je djelovanja sila gibanje tekuÊina. Umnoæak mase m tekuÊine i
gravitacije g (ubrzanje sile teæe) definira silu kojom tekuÊina djeluje na podlogu. Ta
se sila naziva i teæina tekuÊine.
Promjena tlaka veoma malo utjeËe na gustoÊu kapljevine, pa je gustoÊa kapljevina
praktiËki ovisna samo o promjenama temperature. U sluËaju velikih promjena tlaka i
kapljevina mijenja svoj volumen.
GustoÊa plinova utvruje se iz jednadæbe stanja:
(kg/m3) (3-4)
gdje je:
p (N/m2) - tlak
R (Nm/kgK) - individualna plinska konstanta
T (K) - temperatura
Z - korekcijski koeficijent realnih plinova.
Kada se u jednadæbu stanja uvrsti Z=1, dobiva se jednadæba stanja idealnih plinova.
Kod malih razlika tlaka, na okoliπni tlak, neznatno je odstupanje gustoÊe realnih plinova
od gustoÊe idealnih plinova. Ako apsolutni tlak u cjevovodima ne prelazi cca 25 bara,
moæe se usvojiti da je gustoÊa idealnih plinova pribliæno jednaka gustoÊi realnog plina.
»est je sluËaj kod projektiranja cjevovoda da je poznata gustoÊa plinova ρ kod
normalnog stanja (dogovorom usvojeno To = 273 K i Po = 1,013 105Pa), a da nam
gustoÊa kod nekog drugog zadanog stanja nije poznata.
Ta nepoznata gustoÊa moæe se odrediti izjednaËenjem jednadæbi stanja.
(3-5)
(za idealni plin Z=1) (3-6)
pa slijedi:
i dalje
(km/m3) (3-7)
Ovisno o brzini strujanja, dimenzijama i obliku cijevi, kao i o svojstvima tvari

koje protjeËu, strujanje moæe biti:
- lamilarno (slojevito);
- turbulentno (uzburkano).
Osborne Reynolds ustanovio je pokusima da strujanje tekuÊine kroz cijevi

karakteriziraju: brzina w, unutarnji promjer cijevi d i kinematska viskoznost ν. Ovisno
o nekom bezdimenzionalnom broju koji se dobiva iz odnosa tih veliËina, moæe se
zakljuËiti da li je strujanje tekuÊina lamilarno ili turbulentno. Taj bezdimenzionalni
odnos navedenih veliËina nazvan je, prema spomenutom engleskom fiziËaru, Re-
znaËajka (Reynoldsov broj) i prikazuje se izrazom:
(3-8)
HoÊe li strujanje biti lamilarno ili turbulentno, pokazuje vrijednost Re. Za Re >
2320 strujanje Êe biti turbulentno, a za Re ≤ 2320 strujanje Êe biti lamilarno.
Brzina strujanja fluida ovisi o gustoÊi. Po registrima brodova maksimalna dopuπtena
brzina strujanja morske vode u cjevovodima je 2,75 m/s. ©to je fluid guπÊi, to je brzina
manja i obratno. Brzina strujanja raËuna se prema jednadæbi,
(m/s) (3-9)
gdje je:
(m3/s) - volumenski protok
(kg/s) - protok mase tvari
w (m/s) - brzina protoka
A (m2) - povrπina presjeka cijevi
v (m3/kg) - specifiËni volumen
U realnim tekuÊinama postoji trenje izmeu Ëestica a tekuÊine prianjaju uz stijenke,

pa je i uz stijenke brzina jednaka nuli.
Ako ploËu na slici 3-1. pokreÊemo stalnom brzinom w, sloj tekuÊine uz ploËu
imat Êe takoer brzinu w, a brzina sloja uz dno bit Êe jednaka nuli. Pri strujanju realnih
tekuÊina uspostavlja se tzv. profil brzine koji je rezultat trenja izmeu stijenke cijevi i
tekuÊine odnosno izmeu slojeva tekuÊine. Uvijek se mora raËunati s nekom
prosjeËnom brzinom. Za jednoliko gibanje ploËe potrebno je nadvladati silu trenja Fr.
Ona prema Newtonu iznosi:
gdje je A povrπina ploËe.

Slika 3.1. Raspored brzine pri viskoznom strujanju bez gradijenta tlaka.
Koeficijent η zove se koeficijent trenja, koeficijent dinamiËke æilavosti ili

koeficijent dinamiËke viskoznosti.
Iz gornje formule slijedi
(3-10)
DinamiËka viskoznost ovisi o temperaturi, porastom temperature ona kod

kapljevina pada, a kod plinova raste. Kod kapljevina i plinova koji se vladaju pribliæno
kao idealni, dinamiËka viskoznost gotovo ne ovisi o tlaku. Osim dinamiËke viskoznosti
η u praksi se Ëesto upotrebljava kinematiËka viskoznost:
(3-11)
KinematiËka viskoznost ovisi kod kapljevina o temperaturi, a kod plinova i o

temperaturi i o tlaku. DinamiËka viskoznost ponekad se izraæava u poazima (P) ili
centipoazima (cP).
Za kinematiËku viskoznost ponekad se upotrebljava jedinica stoks (St) odnosno
centistoks (cSt), prema fiziËaru Stokesu.
KinematiËka viskoznost odreuje se pomoÊu viskozimetra. Najpoznatiji je Englerov
viskozimetar, pa se podaci daju u stupnjevima Englera (o E). Viskoznost ostalih
kapljevina odreuje se prema formuli:
´
Stupnjevi Englera preraËunavaju se u (m2/s) pomoÊu raznih formula. Jedna je od njih:
(m2/s) (3-12)
Pri strujanju realne tekuÊine, zbog trenja o stijenke cijevi, zatim vrtloæenja i
mijeπanja, dio mehaniËke energije prelazi u toplinu. Tu toplinu ne moæemo pretvoriti
natrag u energiju tlaka ili kinetiËku energiju, pa je s hidrauliËkog glediπta smatramo

izgubljenom i govorimo o gubicima pri strujanju. Gubici energije izraæavaju se bilo
kao visina gubitka ht, bilo kao pad tlaka ∆p.
Za ukrcaj i iskrcaj tekuÊih tereta i plinova na brodovima, koriste se cjevovodi koji
su meusobno spojeni na razne naËine. U sustavu cjevovoda nalaze se i armatura,
prirubnice, ventili, zasuni, filteri, mjerni instrumenti i sl.
Materijal za izradu cjevovoda bira se ovisno o fluidu koji protjeËe, kao i prema
tlaku i temperaturi, a to moæe biti lijevani Ëelik, bakar, nehrajuÊi Ëelik ili plastika.
Debljina cijevnih stijenki dimenzionira se proraËunom ËvrstoÊe uz poπtivanje
odgovarajuÊih parametara brzine, tlaka i temperature te propisa brodskih registara.
Promjer cjevovoda d odreuje se na osnovi volumenskog protoka V:
(3-13)
(m3/s)
A(m2) povrπina presjeka cijevi
(m2) (3-14)
w(m/s) dopuπtena je brzina protoka, odakle dobivamo:
(m) (3-15)
3.2. Elementi cijevnih vodova

Cjevovodi na brodu raznih su duljina i oblika. Pojedine dijelove cjevovoda potrebno
je nepropusno spajati. Postoje tri moguÊnosti spajanja cjevovoda: zavarivanjem,
narezom i prirubnicama, odnosno postoje nerastavljivi i rastavljivi spojevi (sl. 3-2).
Za regulaciju sustava koji se koristi u razliËite svrhe konstruirane su i posebne
izvedbe opreme, npr. ventili: zaporni, nepovratni, usisni regulacijski, sigurnosni,
redukcijski, viπesmjerni, ventilske kutije, leptir-ventili, kugliËasti-ventili i klapet-ventili
(sl. 3-3).
U elemente cijevnih vodova moæemo ubrojiti i instrumente koji se stavljaju u
cjevovod, kao πto su termometri, termostati, manometri, presostati, mjeraËi protoka i
viskoznosti, magnetski ventili, regulacijski ventili i sliËno.
Brodski trup ima kao nosaË neutralnu liniju Ëija se duljina ne mijenja znaËajno.
Ukoliko je cjevovod iznad ili ispod neutralne linije, izloæen je deformacijama, odnosno
naprezanjima, koja nastaju uslijed deformacije brodskog trupa. Da bismo kompenzirali
promjenu duljine cijevi uzrokovanu razlikom temperature ili savijanjem broda, moramo
cjevovode izvesti s kompenzacijom, a u tu svrhu ugraujemo koljena u obliku lire (na
kemikal tankerima na palubi, slika 3-4. a). Ovisno o tipu broda i sustavu moæe se
koristiti valoviti kompenzator (slika 34. b) ili kompenzator od sintetiËke gume (slika
3-4. c) koja je armirana ËeliËnom æicom. Ugradnja kompenzacijskog spoja ovisi o
fluidu koji protjeËe kroz cjevovod.
Slika 3-2. Rastavljivi spojevi cjevovoda.

1 - prirubnica; 2 - umetak; 3 - gumeni prsten za brtvljenje; 4 - vijak.
a - cijevni spoj s navojem; b - cijevni spoj s prirubnicom; c - cijevni spoj sa zasjeËenim
prstenom; d - cijevni spoj s konusom; e - cijevni spoj “Viking-Johnson”.
Brodskim cjevovodima transportiraju se tekuÊine i plinovi, a u sustavu se nalaze

zaporni i regulacijski ureaji koji ne rade pravilno ako su zaprljani.
Da bi se sprijeËio πtetan utjecaj prljavπtine i stranih tijela, u cjevovod se ugrauju filteri.
Filter je sastavljen od posude s poklopcem, u kojoj se nalazi sito (perforirani lim,
metalna mreæa ili uloæak od vlaknastog materijala). Pri protoku ti uloπci zadræavaju
sve djeliÊe koji su veÊi od predvienih otvora za prolaz.
Slika 3-3. Razni ventili.
Da bi takav filter bio duæe upotrebljiv, predvia se velika slobodna povrπina

(dvostruko veÊa od protoËne povrπine prikljuËne cijevi). Ispred i iza filtra postavljaju
se presostati (diferencijalni presostat) koji nam putem razlike tlaka pokazuju stupanj
zaprljanosti filtera.
Na slici 3-5. prikazani su izvedeni filteri na brodu.
Slika 3-4. Kompenzatori dilatacija cjevovoda.

a) lira; b) valoviti kompenzator; c) sintetiËke gume.
Slika 3-5. Filter.

a - filter mazivog ulja; b - dvostruki filter; c - filter s mreæicom za rashladna sredstva.
3.3. Brodski pogonski sustavi
3.3.1. Morska voda
Morska voda koristi se kao rashladno sredstvo, protupoæarno sredstvo, fluid za

balast, za dobivanje slatke vode te za pranje.
U pogonskom kompleksu morska se voda koristi kao rashladna voda te za dobivanje
slatke vode.
Hlaenje strojnih sustava na brodu moæe biti direktno (protoËno) ili posredstvom
slatke vode (indirektno) koju hladi morska voda u posebnim izmjenjivaËima topline.
Morska voda izaziva koroziju i na hladnim povrπinama stvara naslagu kamenca.
Sustav morske vode na brodu uzrokuje znatne troπkove odræavanja jer je morska voda
agresivna, uzrokuje znaËajna oπteÊenja zbog korozije na cjevovodima, ventilima,
izmjenjivaËima topline, pumpama i ostalim ureajima. Temperatura vanbrodske morske
vode mijenja se u πirokim granicama, od 5o C do 32o C, ovisno o godiπnjem dobu i
podruËju u kojem brod plovi.
Sustav morske vode otvoreni je krug jer brod ne mora nositi morsku vodu u
tankovima, nego je usisava iz usisnog kolektora mora te je zatim vraÊa natrag.
U strojarnici se nalaze tri usisa (kingstona) za morsku vodu, kako je prikazano na
slici 3-6. To su visoki usis i niski usis mora. Visoki usis koristi se kada se brod nalazi
u plitkim vodama, npr. u luci, u rijekama i kanalima, kako pumpa ne bi usisavala
neËistoÊu koja bi se vrlo brzo mogla nataloæiti na usisnom filteru. Na otvorenom moru,
gdje je voda Ëista a more duboko, koristi se niski usis mora.
Dubina uranjanja usisa mora odreuje se kod lake vodene linije broda i kuteva
valjanja broda koji se oËekuju u nevremenu, kako ne bi doπlo do izlaza usisa mora
iznad vodene linije. Usisna komora izvodi se u aerodinamiËnom obliku kako bi se
smanjilo vrtloæenje vode. Komora dopuπta odzraËivanje preko ugraenog oduπnika.
Na veÊim brodovima najËeπÊe postoje dva niska usisa koja su meusobno povezana
kolektorskim cjevovodima i jednim visokim usisom mora. Usisna komora veÊinom je
opremljena: usisnom reπetkom, katodnom zaπtitom, oduπnikom, prikljuËkom za
propuhivanje zrakom i parom.
Ventil usisa mora smjeπten je direktno na usisnu komoru mora. Sam ventil moæe
biti iz nodularnog lijeva s unutarnjim dijelovima od bronce. Ventil mora biti atestiran
od registra po kojem je brod graen.
Iza ventila nalazi se grubi filter mora koji je prepreka veÊoj neËistoÊi koja je proπla
kroz reπetke. Filter mora zaustaviti neËistoÊu promjera veÊeg od 10 mm.
3.3.2. Rashladni sustav
Rashladni sustav na brodu moæe se izvesti na viπe naËina, a svaki ima odreene prednosti
i nedostatke. Bilo koji sustav upotrijebili, uvijek se na kraju koristi morska voda.
Slika 3-6. Usisni kolektor morske vode.

Hlaenje se moæe izvesti:

1) kao direktno hlaenje (protoËno);
2) kao indirektno hlaenje
u kojem razlikujemo:
a) konvencionalni sustav hlaenja i
b) centralizirani sustav hlaenja.
3.3.2.1. Direktno hlaenje (protoËno)
Direktno je hlaenje najjednostavnije jer kroz rashladni prostor motora prolazi

uvijek nova koliËina morske vode koja se, nakon preuzimanja topline, vraÊa natrag u
more.
Direktno je hlaenje i ekonomiËnije, a ureaji za takav sustav rashlade jednostavni
su i sastoje se samo od pumpe morske vode, cjevovoda, usisne koπare i usisnog ventila
te ispusnog ventila.
No, takav naËin hlaenja ima i velike nedostatke. U morskoj vodi sadræane su
neËistoÊe, soli i organske materije koje se taloæe u rashladnom prostoru te smanjuju
presjek protoku morske vode kao sredstvu za hlaenje, a time se onemoguÊava
normalno hlaenje. U rashladnom prostoru stvara se i kamenac koji spreËava prijelaz
topline. Morska voda djeluje korozivno na veÊinu metala.
Razlike ulazno-izlaznih temperatura velike su tj. veÊe od dopuπtenih, 10-20o C,
jer se temperatura mora kreÊe u odreenim granicama ovisno o godiπnjem dobu i
morima kojima brod plovi. Mora se voditi raËuna i o izlaznoj temperaturi morske
vode koja se treba kretati oko 55o C. Ukoliko je temperatura veÊa, dolazi do
intenzivnijeg isparavanja, a ostaci su soli i kamenac koji se na stijenkama rashladnog
prostora taloæi i takoer spreËava prijelaz topline i smanjuje protoËne presjeke.
Osim toga, morska je voda kompleksnog sastava (u njoj su otopljene razne
kemikalije i kemijski elementi) i sadræi dosta otopljenog kisika pa agresivno djeluje
na stijenke rashladnog prostora i cijelog sustava koje stoga moraju biti dodatno pojaËane
(zbog troπenja) i zaπtiÊene (cink-protektorima) ili izraene od skupih materijala
otpornih na koroziju.
Ovaj sustav hlaenja, zbog navedenih prednosti i nedostataka, primjenjuje se i
danas samo kod motora manjih snaga.
3.3.2.2. Indirektno hlaenje
Ovaj sustav hlaenja dijeli se na konvencionalni i centralni sustav.

Razvoj indirektnog hlaenja tekao je usporedo s razvojem sustava motora kojemu
je trebalo odvoditi toplinu za njegov normalan rad na brodu. Zbog nedostataka direktnog
sustava hlaenja, razvijeno je indirektno hlaenje glavnog motora, i to: cilindara, glava
motora, rasprπivaËa, klipova i ulja, gdje slatka voda posebno cirkulira za svaki pojedini
sustav i predaje skupljenu toplinu preko izmjenjivaËa topline rashladnoj morskoj vodi
koja je odvodi izvan broda.
U sustavu kruæi uvijek ista koliËina rashladne slatke vode. Eventualni gubici
nadoknauju se slatkom vodom iz kompenzacijskog (gravitacijskog) tanka koji je
smjeπten dovoljno visoko jer se tako osigurava da rashladni sustav bude uvijek pun
rashladne slatke vode i da na usisu pumpe bude dovoljno visok tlak kako bi se sprijeËila
moguÊa pojava kavitacije.
Ovakav sustav rashlade je sloæeniji jer se u sustav mora ukljuËiti i pumpa rashladne
slatke vode. Zbog sigurnosti pogona uvijek se predvia i jedna rezervna pumpa
(STAND-BY). Isto se predvia i kod pumpi morske vode.
Kod indirektnog sustava hlaenja mogu se primijeniti razmjerno visoke tempera-
ture slatke vode za hlaenje. ObiËno izlazne temperature sustava iznose od 60 do 90o
C, ulazne od 50 do 70o C, a temperaturna razlika iznad 10 do 15o C.
Prednosti viπe izlazne temperature rashladnog sredstva jesu:
- poveÊanje efektivne snage motora;
- smanjenje specifiËne potroπnje goriva;
- poveÊanje temperatura stijenki koπuljica i sniæavanje viskoznosti ulja za
podmazivanje, Ëime se poveÊava mehaniËki stupanj iskoriπtenja;
- mirniji rad motora zbog boljeg procesa izgaranja goriva;
- manje je oneËiπÊenje rashladnog prostora ili nikakvo (πto ovisi o kvaliteti
rashladne slatke vode);
- viπa temperatura spreËava kondenzaciju ispuπnih plinova u prostoru za izgaranje
i stvaranje sumporne kiseline te se troπenje dijelova smanjuje.
Prije upuÊivanja glavnog motora moæe se (najËeπÊe i mora) rashladna slatka voda
predgrijati kako bi se glavni motor uputio u zagrijanom stanju od cca 50o C.
Predgrijavanje glavnog motora moæe se izvrπiti na dva naËina, i to:
1) U sustav rashlade ukljuËeni su posebni grijaËi rashladne slatke vode

(izmjenjivaËi) koji preuzimaju toplinu od vodene pare ili elektriËne energije te tako
zagrijavaju slatku vodu na odreenu temperaturu.
2) Za zagrijavanje rashladne slatke vode upotrebljava se toplina rashladne slatke

vode iz pomoÊnih motora. Prema tome, otpadna toplina pomoÊnih motora ne predaje
se morskoj vodi nego glavnom motoru. Predaja topline vrπi se u izmjenjivaËu, tj.
grijaËu u kome slatka voda pomoÊnih motora grije slatku vodu glavnog motora. Takav
naËin povezivanja glavnog motora i pomoÊnih motora prikazan je na slici 3-7.
Slika 3-7. Zagrijavanje glavnog motora.

1 - glavni motor (GM); 2 - rashladnik GM; 3 - pomoÊni motor (PM); 4 - rashladnik PM;
5 - pumpa slatke vode GM; 6 - pumpa slatke vode PM; 7 - visoki tank GM; 8 - visoki tank
PM; 9 - grijaË.
Konvencionalni rashladni sustav je prikazan na slici 3-8. U sustavu se koriste

dvije pumpe kada radi porivni motor, od kojih jedna radi, a druga je u svakom momentu
spremna automatski poËeti raditi ako prva prekida rad ili loπe radi. Kako se kvar pumpe
oËituje u smanjenom tlaku medija kojeg ona tlaËi, za automatski start druge pumpe
koristi se presostat (tlaËni prekidaË) koji uz odgovarajuÊu elektriËnu instalaciju djeluje
i pri umanjenom tlaku te upuÊuje drugu pumpu.
Pumpa slatke vode usisava vodu iz dijela motora preko separatora zraka,
stabilizatora protoka, priguπnog diska, evaporatora i automatskog temperaturnog ventila
iz ekspanzijskog tanka i rashladnika te je tlaËi u motor. Voda iz motora izlazi zagrijana
ovisno o tipu motora. U evaporatoru dio topline predaje morskoj vodi koja pri vakuumu
isparava i pretvara se u slatku vodu.
Slika 3-8. Shema hlaenja koπuljica glavnog motora.

1 - glavni motor; 2 - turbopuhalo; 3 - pumpa rashl. vode koπuljica; 4 - rashladnik; 5 - aut.
temp. kontrolni ventil; 6 - evaporator; 7 - ekspanzijski tank; 8 - otplinjaË; 9 - parni grijaË;
10 - ulaz vode u motor; 11 - izlaz vode iz motora; 12 - odvod; 13 - priguπni disk za
regulaciju tlaka; 14 - priguπni komad; 15 - balansirajuÊi cjevovod; 16 - manometar na usisu
pumpe; 17 - manometar na tlaËnoj strani pumpe; 18 - oduπna cijev rashladne vode;
19 - stabilizator protoka; 20 - oduπak rashladne vode turbopuhala; 21 - sabirni (odvodni)
tank; 22 - pumpa za predgrijavanje motora. A - glavna dovodna pumpa; X - samo ako je
(22) instalirana; LA I - alarm niske razine; LI - indikator nivoa; TI - temperaturni indikator;
PI - indikator tlaka;
- cjevovod slatke vode; _ . _ . _ . _ - odvodne cijevi; _ _ _ _ _ _ - oduπne

cijevi.
Nakon evaporatora voda sniæene temperature dolazi do trovodnog, veÊinom

pneumatski upravljanog ventila za regulaciju temperature. ProizvoaË motora u
uputama preporuËuje da temperatura rashladne vode na ulazu u koπuljice cilindra bude
50-70o C. Neprestano reguliranje temperature u tim granicama vrπi trovodni ventil i to
tako da u sluËaju veÊe temperature od preporuËene na izlazu iz koπuljica propuπta viπe
vode kroz rashladnik. Tako u koπuljice ulazi hladnija voda pa se automatski smanjuje
i temperatura na izlazu. Ukoliko je temperatura vode na izlazu iz koπuljica glavnog
motora niæa od one koju preporuËuje proizvoaË motora, trovodni ventil za regulaciju
temperature propustit Êe viπe slatke vode u zaobilazak rashladnika (tzv. “by-pass” te
Êe voda (buduÊi da manja koliËina ide kroz rashladnik) ulaziti u koπuljice s poveÊanom
temperaturom. Ventili koji su nekad vrπili ovu funkciju bili su direktnog tipa, s
ugraenom membranom koja se poveÊanjem temperature πirila, a sniæavanjem tem-
perature skupljala. Na taj je naËin membrana, koja je bila povezana s pladnjem ventila,
propuπtala viπe ili manje vode kroz rashladnik odnosno zaobilazila ga. Zbog grube
regulacije i Ëestih kvarova membrane, ovakvi ventili direktnog tipa regulacije viπe se
ne primjenjuju. Automatski temperaturni kontrolni ventil odræava konstantnu
temperaturu rashladne vode na izlazu iz motora.
Suvremeni su ventili indirektnog tipa, upravljani pneumatski ili elektriËki. Prednost
je ovog naËina upravljanja u neovisnosti o optereÊenju motora i kontinuiranom
konstantnom temperaturom rashladne vode.
BuduÊi da se dio vode gubi propuπtanjem cjevovoda i unutar samog motora, sustav
treba dopunjavati iz ekspanzijskog tanka. Ekspanzijski tank nalazi se iznad motora i
njegov visinski poloæaj u odnosu na motor preporuËuje proizvoaË motora. On je
takoer povezan s usisom pumpe pomoÊu balansirajuÊeg cjevovoda koji mora osigurati
dovoljnu statiËku visinu na usisu pumpe. U njemu mora postojati alarm i sustav
automatskog dopunjavanja preko ventila s plovkom ili direktno pumpom. Na tanku
postoji nivokaz za kontrolu nivoa i prikljuËak za dodavanje kemikalija za obradu vode
prema preporuci proizvoaËa motora. Ukoliko automatska dopuna tanka vodom zakaæe
i nivo padne na minimum, moglo bi prestati i hlaenje koπuljica, odnosno motor bi
bio u opasnosti zbog nedostatka rashladne vode. Da se to ne bi dogodilo, na
ekspanzijskom tanku ugraen je alarmni plovak. Ovaj plovak u sluËaju pada nivoa
zatvara kontakt koji se koristi za alarm niskog nivoa na kontrolnom pultu u kontrolnoj
kabini strojarnice. Time se pravovremeno upozorava na nizak nivo i sustav se
pravovremeno moæe dopuniti.
Na sliËan naËin mogu biti hlaeni i drugi dijelovi motora i ureaja.
3.3.2.3. Centralizirani rashladni sustav
Posljednji tehnoloπki napredak predstavlja centralizirani sustav hlaenja na brodu,

koji osigurava mirniji rad motora i manju potroπnju goriva.
Ovakav sustav hlaenja poveÊava poËetne troπkove u izgradnji broda, a smanjuje
troπkove eksploatacije prilikom odræavanja.
Sastoji se od jednog kruga morske vode (M.V) i dva kruga slatke vode: jedan je
visoke temperature (V.T.S.V), a jedan niske temperature (N.T.S.V).
Ovi krugovi slatke rashladne vode mogu biti integrirani pomoÊu termostatskih
ventila ili povezani preko rashladnika slatke vode visoke temperature. Krug slatke
vode niske i visoke temperature povezan je s krugom morske vode na viπe naËina.
NaËin ugradnje ovisi o projektiranom sustavu, uvijek gledajuÊi s ekonomskog
stajaliπta pri gradnji i tijekom eksploatacije broda. Prikazat Êemo danas najËeπÊe sustave.
Na slici 3-9. prikazan je rashladni sustav u kojem su sve komponente hlaene
slatkom vodom.
Slika 3-9. Centralni rashladni sustav.

1 - klimatizacija broda; 2 - provijant; 3 - kompresor zraka; 4 - generator slatke vode;
5 - rashladnik zraka za pomoÊne motore; 6 - rashladnik ulja pomoÊnih motora;
7 - rashladnik stapova GM; 8 - atmosferski kondenzator.
Sustav se moæe podijeliti u tri glavna dijela:

- sustav morske vode,
- sustav slatke vode visoke temperature,
- sustav slatke vode niske temperature.
Sustav morske vode povezan je s pumpom morske vode koja usisava vodu preko
filtera iz mora i tlaËi je kroz centralne rashladnike i dalje u more. Normalno, jedna
pumpa posluæuje rashladnike, dok je druga rezervna. Porast temperature morske vode
iznosi oko 10o C.
Slatka voda visoke temperature cirkulira pomoÊu pumpe slatke vode koja tlaËi
vodu u motor na hlaenje cilindara propulzijskog dizelskog motora. Na izlazu iz motora
voda odlazi u generator slatke vode (toplina potrebna za evaporaciju morske vode).
Od izlaza evaporatora voda se vraÊa u pumpe. Ulazna temperatura vode u motor iznosi
oko 60o C i poviπenje temperature je od 7o C do 15o C. Dio rashladne slatke vode iz
sustava visoke temperature odvodi se u sustav vode niske temperature, a jednako toliko
vode dovodi se iz sustava niske temperature. Mijeπanjem dijela hladne vode s
preostalom vodom visoke temperature snizuje temperaturu vode visoke temperature
prije povrata na pumpu.
Sustav niske temperature spojen je preko rashladnika morske vode. Slatka voda
prolazi kroz centralni rashladnik gdje se hladi. Protok kroz rashladnik reguliran je
pomoÊu kontrolnog temperaturnog ventila koji odræava stalnu temperaturu od 36o C
na mjestu mijeπanja nakon ventila. Ova voda temperature 36o C ulazi u potroπaËe 1-8
koji su spojeni paralelno. Ravnoteæa u tom sistemu odræava se kontrolom tlaka. Ako
neki potroπaË ne radi, tada se poveÊava razlika tlaka iznad dopuπtene, a posljedica je
veÊi protok kroz ostale komponente. Kontrolni tlaËni ventil “osjeÊa” ovo poveÊanje
razine tlaka i otvara se te tako reducira razliku tlaka na zadanu vrijednost. Iz ovih
komponenti voda odlazi u rashladnik ulja za podmazivanje propulzivnog motora s
temperaturom od oko 38o C. Nakon πto je voda proπla rashladnik ulja za podmazivanje,
temperatura Êe joj se podiÊi za 2-3o C. Na mjestu mijeπanja poslije rashladnika zraka
temperatura Êe joj doseÊi vrijednost od oko 50o C.
Temperature rashladne vode cilindara kontrolira se na ulazu u motor, a moæe se

regulirati i na izlazu iz motora. Izlazna voda iz cilindara grana se u dva pravca, i to u
rashladnik i u regulacijski ventil visoke temperature na ulazu u motor. Regulacijski
temperaturni ventil mijeπa vodu temperature oko 50o C, iz sustava niske temperature,
s toplijom vodom temperature oko 70o C, koja dolazi iz motora i evaporatora, na
prikladni temperaturni nivo za ponovni ulaz u motore. U skladu s ravnoteæom u sustavu
visoke temperature dolazi do mijeπanja i regulacije temperature vode preko
regulacijskog ventila (V.T). Voda iz rashladnika ulja i zraka s viπkom vode iz cilindara
ulazi u centralni rashladni sustav s temperaturom oko 55o C.
Sustav ima kompenzacijski tank koji sluæi za automatsko nadopunjavanje sustava,
a smjeπten je na odgovarajuÊoj razini, ovisno o tlaku cirkulacije rashladne vode.
Posjeduje alarm niske razine vode, automatsko nadopunjavanje vode te prikljuËak za

dodavanje kemikalija za neutralizaciju rashladne vode.
3.3.3. Sustav ulja
Kod gradnje broda koriste se najnovija saznanja o uljima koja se primjenjuju za

podmazivanje brodskih strojnih ureaja te za hidrauliËne sustave.
U brodskom strojnom kompleksu sustav ulja za podmazivanje od vitalnog je
znaËaja za brod jer je ulje znaËajno u gotovo svim pokretnim mehaniËkim elementima
ureaja, kao πto su: glavni propulzijski stroj, pomoÊni strojevi i ureaji.
U novije vrijeme na brodovima se sve ËeπÊe upotrebljava hidraulika zbog pozitivnih
osobina, male stiπljivosti, prijenosa velikih i malih snaga na relativno velikim duljinama,
sigurnosti od poæara. Sustav nema mnogo pokretnih i rotacijskih dijelova, vrlo je
jednostavan i siguran. Nedostatci su ovog sustava relativna tromost odaπiljanja impulsa,
πto utjeËe na reakciju sustava te finoÊu regulacije i kontrole. HidrauliËki sustavi ugrauju
se na brodovima za prijenos delikatnih i osjetljivih tereta, kao πto su kemikal-tankeri
te tankeri za prijevoz nafte i naftnih derivata.
HidrauliËke sustave posjeduje skoro svaki brod i to mogu biti: kormilarski sustavi,
dizalice tereta, pritezno-zatezno vitlo, pramËani propeler, uronjene pumpe, daljinsko
upravljanje balastiranja broda, daljinsko otvaranje raznih ventila, automatika broda, i dr.
3.3.3.1. Sustav ulja za podmazivanje glavnog motora
Glavni motor ima odvojene sustave podmazivanja u kojima se koristi mazivo ulje
razliËitih karakteristika. To je sustav podmazivanja leæajeva glavnog motora (niskotlaËni
od 2.5 do 5 bara), sustav podmazivanja kriæne glave (srednjetlaËni od 5 do12 bara) i
sustav podmazivanja turbopuhala. Sustavno (kartersko) ulje glavnog motora upotrebljava
se za podmazivanje pokretnih dijelova i omoguÊava normalan pogon.
Sustav ulja niskog tlaka napaja temeljne leæaje, odrivni leæaj, zupËani pogon
razvodnog vratila, razvodno vratilo i hidrauliku za regulaciju dobave cilindarskog ulja.
Sustav ulja srednjeg tlaka napaja kriæne glave, leæajeve ojnice, klizne stope te
sustav upravljanja motora (sustav prekreta i upravljanje ispuπnim ventilom).
Radi kontrole sustava podmazivanja, na svim potrebnim mjestima u sustavu ulja
ugraeni su termometri i manometri. Pored toga motor je od veÊih termiËkih naprezanja
i oπteÊenja leæaja zaπtiÊen automatikom za usporavanje i zaustavljanje motora.
Na slici 3-10. prikazan je sustav protoka mazivog ulja. Pumpa (11) usisava ulje iz
sabirnog tanka ulja (4) preko finog filtera (8) i tlaËi ga u rashladnik (18). Pumpe su
vezane paralelno i dok jedna radi, druga je u pripremi. Izlazna temperatura ulja iz
rashladnika regulira se preko troputog termostatskog ventila (9). Temperaturna sonda
troputog ventila smjeπtena je na ulaznom prikljuËku cijevi ulja za podmazivanje leæaja
koljenastog vratila. Temperatura ulja na ulazu u leæaje i stazu kriæne glave odræava se
na cca 45o C.
Iz rashladnika ulje ide u filter (16) koji moæe biti automatski samoËistivi tlaËni
filter s protuispiranjem ili dupleks Autom. Filter je samoËistivi, tj. kad poraste razlika
Slika 3-10. Shema cjevovoda podmazivanja glavnog motora.

1 - skladiπni tank Ëistog mazivog ulja gl. motora; 2 - skladiπni tank cilindarskog ulja gl.
motora; 3 - dnevni tank cil. ulja glavnog motora; 4 - slivni tank mazivog ulja glavnog motora;
5 - ispusni tank ulja automatskog filtra; 6 - skladiπni tank prljavog mazivog ulja; 7 - preljevni
tank mazivog ulja (rezervni tank); 8 - filter; 9 - troputi termostatski ventil; 10 - propulzijski
motor; 11 - pumpa ulja glavnog motora; 12 - pumpa podm. kriænih glava gl. motora;
13 - ruËna pumpa cil. ulja gl. motora; 14 - pumpa cilindarskog ulja gl. motora;
15 - jednostruki filter ulja glavnog motora; 16 - aut. samoËistivi filter s protuispiranjem;
18 - rashladnik ulja glavnog motora; 20 - ulaz ulja za podmazivanje leæajeva; 21 - ulaz ulja
za podmazivanje kriænih glava; 22 - ulaz cilindarskog ulja; 23 - ispust mazivog ulja iz
kartera; 24 - izlaz blatnog ulja iz brtvenica stapajica.
tlaka zbog neËistoÊa na filterskom uloπku, diferencijalni presostat (DPI) automatski

ukljuËi reæim ËiπÊenja filterskog uloπka. Porast razlika tlaka od 0.6 bar registrira
presostat preko kojega se automatski otvara elektromagnetski ventil i puπta u rad
elektromotor koji okreÊe usisaË. U tijelu usisaËa nalazi se ejektor koji usisava neËistoÊe
nakupljene na uloπku filtera. Kod razlike tlaka zaprljanog filterskog uloπka od maks.
0.8 bar aktivira se alarm. Kod nesamoËistivog dupleks filtera zaprljano filtersko sito
ruËno se Ëisti bez prekidanja radne operacije. Nakon ËiπÊenja, filterska komora mora
se ponovo napuniti uljem i odzraËiti. Kod automatskog filtera s protuispiranjem ËiπÊenje
filterskog sita vrπi se automatski, bez prekidanja radne operacije filtera, pomoÊu ulja
ili komprimiranog zraka. Filterski umetak mora se s vremena na vrijeme izvaditi i
ruËno oËistiti.
Iz automatskog filtera ulje ide u temeljne leæajeve koljenastog vratila, razvodno
vratilo, odrivni leæaj, zupËani pogon razvodnog vratila. Druga grana cjevovoda ide od
automatskog filtera na usis pumpe (12) koja ulje pod tlakom dovodi na klizne staze,
kriæne glave, leæaje ojnica kroz razvodnu cijev (21) iz koje se napajaju pojedine zglobne
cijevi do kriænih glava.
Ulje za podmazivanje kriæne glave prolazi do stapnog mehanizma preko sustava
zglobnih cijevi koji je smjeπten na ispuπnoj strani motora.
Ulje koje podmazuje cilindre, osnovne leæaje, gornje i donje leæaje ojnica i staze
kriænih glava slijeva se u uljno korito (karter) odakle se slobodnim padom slijeva u
sabirni tank. Pumpa separatora usisava ulje iz sabirnog tanka i tlaËi ga u separator.
Separator ulja stalno separira samo jedan dio ulja (5-15%) iz sabirnog tanka. Separirano
ulje vraÊa se natrag u slivni tank. Na slivnom tanku nalaze se nivokazi visoke i niske
razine ulja i ugraena serpentina grijaËa.
Kad padne nivo ulja u slivnom tanku, ono se nadopunjuje na dva naËina:
1. dodavanjem ulja direktno iz skladiπnog tanka (1)
2. dodavanjem ulja preko separatora iz rezervnog tanka (6 ili 7).
Ako ulje nadopunjavamo iz rezervnog tanka, ono se mora predgrijati u grijaËu

separatora prije ulaska u slivni tank jer je niæe temperature. U brodske cirkulacijske
sustave podmazivanja motora moraju biti ugraene najmanje dvije pumpe.
Tank mora imati signalizaciju (alarm) za sluËaj najmanje razine ulja u tanku. Ako
prestane raditi glavna pumpa, automatski se ukljuËuje rezervna pumpa. Izlazni krajevi
izljevnih cijevi ulja za podmazivanje iz prostora koljenastoga vratila (karter) u sabirni
tank ulja u dvodnu moraju biti stalno otvoreni dok motor radi. Ako je sabirni tank bez
kofferdama, mora imati ventile s klapnom smjeπtene na slivnoj cijevi iz kartera u
sabirni tank. Tada ima direktan usis iz kartera i u tom sluËaju motor radi manjom
snagom. Cjevovodi sustava ulja za podmazivanje ne smiju imati spoj s cjevovodima
druge namjene.
Za glavni motor i pomoÊne ureaje ulje se uglavnom koristi za sljedeÊe namjene:
- da smanji trenje i habanje kliznih dijelova stvarajuÊi film ulja izmeu dodirnih
povrπina;
- da odvodi toplinu s kliznih povrπina dijelova koji se hlade uljem;
- da potpomaæe brtvljenje;
- da uklanja neËistoÊe s kliznih povrπina.
Da se postignu navedeni zahtjevi, ulje mora imati sljedeÊe osobine:

- odreenu viskoznost koja odgovara uvjetima rada;
- da se viskoznost ulja ne mijenja mnogo s promjenom temperature;
- visoku otpornost na oksidaciju;
- sposobnost da rastapa i odvodi produkte izgaranja u motoru;
- dobra mazivna svojstva;
- da nije korozivno;
- da ima sposobnost neutraliziranja kiselih produkata izgaranja koji se pojavljuju
osobito pri izgaranju teπkog goriva s velikim sadræajem sumpora.
3.3.3.2. Sustav podmazivanja cilindara glavnog motora
Podmazivanje klipova i cilindara ostvaruje se kod dvotaktnih dizelskih motora

zasebnim sustavom podmazivanja, potpuno odvojenim od sustava podmazivanja
koljenastog vratila i kriæne glave. Koristi se ulje visoke alkalnosti obogaÊeno aditivima,
viskoznosti u klasi SAE 50. Potroπnja ulja ovisi o optereÊenju motora. Kod nekih motora
ona se kreÊe od 0.55 do 0.8 g/kWh. Neadekvatno podmazivanje uzrokuje da vruÊi
plinovi izgaranja prou mimo kliznih prstenova, πto dovodi do veÊeg troπenja prstenova
i koπuljice cilindra, a ponekad i do zaribavanja klipova.
Prebogato podmazivanje rezultira stvaranjem naslage Ëae na gornjim dijelovima
klipa, a klipni prstenovi mogu ostati zaglavljeni u svojim utorima. Osim toga,
mjestimiËno se mogu pojaviti i poæari od ostataka uljnih para u ispuπnom cjevovodu.
Sustav podmazivanja cilindara glavnog motora prikazan je djelimiËno na slici 3-10., a
detaljno na slici 3.11. Sustav se puni i nadopunjava uljem preko internacionalnog
prikljuËka na palubi u skladiπni tank (02) iz kojeg pumpa (04) preko filtera (03) crpi
cilindarsko ulje i tlaËi ga u dnevni servisni tank (06). Oba tanka cilindarskog ulja
opremljena su kontrolnim nivokaznim staklima (08), indikatorima razine visokog i
niskog nivoa ulja i odzraËnim sustavom. Indikacija alarma razine ulja nalazi se u
kontrolnoj prostoriji stroja. Drenaæa tankova vrπi se preko drenaænog ventila. Izlazna
cijev iz dnevnog tanka nalazi se na visini od oko 0,4 m iznad dna tanka. Dno tanka
izraeno je pod nagibom kako bi se postiglo πto bolje taloæenje voda i olakπao ispust
taloga. Dnevni tank (06) cilindriËnog ulja mora biti smjeπten na zahtijevanoj visini
iznad koljenastog vratila kako bi ulje moglo otjecati slobodnim padom u lubrifikatore.
Visina smjeπtaja dnevnog tanka razliËita je za pojedine tipove porivnih motora i kreÊe
se od 9 do pribliæno 11 m iznad koljenastog vratila. Visinska razlika mjeri se od dna
dnevnog tanka do osi koljenastog vratila (prikazano u tablici na slici).
Slika 3-11. Shema podmazivanja cilindra.

01 - glavni motor; 02 - skladiπni tank cil. ulja; 03 - filter cil. ulja; 04 - transfer pumpa;
05 - ruËna pumpa; 06 - dnevni tank cil. ulja; 07 - lubrifikatori (mazalice); 08 - nivokazno staklo.
Lubrifikatori ili mazalice (07) za podmazivanje tlaËe toËno odreenu koliËinu ulja
do prikljuËaka (provrta) za podmazivanje u koπuljici cilindra. Svaki prikljuËak za
podmazivanje sadræi nepovratni ventil (smjeπten Ëim bliæe koπuljici cilindra, kako bi
se pumpe ulja zaπtitile od visokih tlakova u cilindru tijekom ekspanzije, prodora zraka
i produkata izgaranja) i ventil za odzraËivanje (smjeπten na mazalici). Razvodna cijev
koja razvodi ulje na mazalice opremljena je ispitnim pipcem koji ujedno sluæi i za
drenaæu vode.
Mazalice za podmazivanje cilindra smjeπtene su u visini srednje galerije ili neπto
viπe, zavisno o tipu motora. One su pogonjene zajedniËkim pogonskim vratilom. Pogon
pogonskog vratila nalazi se u kuÊiπtu servomotora prekretanja. Lubrifikatori su povezani
s dnevnim tankom cilindarskog ulja dovodnom gravitacijskom cijevi. Tlak u kuÊiπtu
pumpi ne smije prijeÊi 1 bar.
Kod sporohodnih motora podeπavanje dobave odnosno regulacija podmazivanja,
postiæe se preko hidrauliËkog poluænog sustava i moæe biti automatsko i/ili ruËno.
Automatskom regulacijom dobava ulja u cilindre motora automatski se podeπava ovisno
o optereÊenju glavnog motora, πto je ekonomski opravdano.
Sporohodni motori danas koriste hlaenje stapova uljem, a ispuπni se ventili
otvaraju hidrauliËki.
3.4. Sustav zraka

Prema propisima klasifikacijskih druπtava, na brodu se moraju nalaziti ureaji za
upuÊivanje motora. Za tu svrhu moæe posluæiti komprimirani zrak koji se pri upuÊivanju
dovodi u cilindre motora i tako ga pokreÊe.
U sustavu zraka za upuÊivanje glavnog motora kapacitet kompresora i pripadnih
spremnika zraka odreuje se na temelju zahtjeva klasifikacijskih zavoda. Ukupni
volumen zraËnih spremnika treba omoguÊiti najmanje 12 uzastopnih upuÊivanja
prekretnog glavnog motora bez dodatnog punjenja spremnika. Kod glavnih motora
bez prekreta najmanji broj upuÊivanja je πest puta. Kapacitet zraËnih kompresora mora
biti takav da mogu za jedan sat napuniti zraËne spremnike od atmosferskog tlaka na
maksimalni radni tlak. Na brodu moraju biti najmanje dva kompresora; jedan radi, a
drugi je u rezervi. Osim ovih dvaju kompresora zraka, na brodu mogu biti joπ i pomoÊni
kompresor za punjenje pomoÊne posude za upuÊivanje dizel-generatora, za automatiku
ili druge potrebe.
Na slici 3-12. prikazan je sustav jednog dvostupanjskog kompresora s automatskim
radom i automatskim rastereÊenjem kompresora otvaranjem usisnih ventila i s
automatskim odvodnjavanjem stupnja kompresora.
Slika 3-12. Shema automatskog rada kompresora s rastereÊenjem usisnog ventila.

A - kompresor; B - elektromotor; C - uputnik; C1 - vremenski relej; D - redukcijski ventil;
E - elektropneumatski trovodni ventil; F - usisni ventil; G - elektromagnetski ventil;
H - elektromagnetski ventil; I - odjeljivaË vode i ulja; J - spremnik zraka; K - nepovratni ventil;
L - Ëistilac; M - elektromagnetski ventil. 1 - zrak za upuÊivanje; 2 - otpusni zrak; 3 - zrak
punjenja spremnika; 4 - odvodnjavanje I. stupnja; 5 - odvodnjavanje II. stupnja; 6 - otpust.
Kompresor (A) automatski radi i tlaËi zrak cjevovodom (3) u spremnik (J) preko
odjeljivaËa vode i ulja (I). Kada se u spremniku postigne nominalni tlak,
elektropneumatski ventil (E), napajan zrakom smanjenog tlaka preko redukcijskog
ventila (D), uputnika (C) i vremenskog releja (C1), podiæe usisne ventile (F) i na taj
naËin rastereÊuje kompresor te zrak koji se komprimira u prvom stupnju izlazi preko
cjevovoda (1) i (2) iz kompresora.
Elektromagnetski ventil (M) regulira odræavanje nominalnog tlaka od 30 bara
u spremniku. Elektromagnetski ventili (G) i (H) preko cjevovoda (4), (5) i (6) upravljaju
neprekidnim odvodnjavanjem prvog i drugog stupnja te odjeljivaËem (I) za vrijeme
rada kompresora u rastereÊenom stanju, tj. nakon πto prestaje tlaËenje do nominalnog
tlaka u spremniku (J). Takvi automatizirani ureaji primjenjuju se na kompresorima
koji sluæe za dobavu zraka potrebnog za upuÊivanje porivnih i pomoÊnih dizelskih
motora i na kompresorima za dobavu zraka u spremnike koji se zatim upotrebljavaju
za rad pojedinih pneumatskih ureaja u automatiziranoj strojarnici. Zrak za automatiku
nakon spremnika zraka potrebno je prije upotrebe filtrirati i suπiti.
3.4.1. PotroπaËi komprimiranog zraka
Kompletan sustav komprimiranog zraka na brodu moæe se podijeliti na Ëetiri

osnovna potroπaËa, i to:
1. sustav uputnog zraka
2. sustav kontrolnog zraka
3. sustav zraka za automatiku
4. sustav servisnog zraka (brodska sluæba).
Da bismo prikazali proizvodnju i distribuciju zraka na brodu potrebno je za svaki

brod prikazati shemu sustava zraka.
Na slici 3-13. prikazana je shema komprimiranog zraka na jednom suvremenom
brodu graenom u naπem brodogradiliπtu.
Dva kompresora (1) s elektriËnim pogonom i vodenim hlaenjem ugraena su da
odræavaju odgovarajuÊi tlak u spremnicima zraka (2). Za dobivanje uputnog zraka
dizel-generatora (5) mora postojati poseban kompresor za nuædu (3) koji moæe biti
pogonjen ruËno ili dizelskim motorom koji se moæe ruËno uputiti. Spremnik zraka za
upuÊivanje dizel-generatora (4) punjen je kompresorom za nuædu (3) ili preko
spremnika zraka (2).
UpuÊivanje dizel-generatora ne mora biti istog tlaka kao za porivni motor, veÊ moæe
biti i manjeg tlaka, zato se na tom cjevovodu ugrauje filter s redukcijskim ventilom. Na
spremnicima zraka visokog tlaka, kao i na cjevovodu, iza redukcijskog ventila ugrauje
se sigurnosni ventil koji πtiti cjevovod i spremnik zraka od previsokog tlaka.
Iz spremnika (2) zrak se razvodi do porivnog motora, odnosno njegovih cilindara;
to je sustav uputnog zraka. Spremnik zraka (2) ima direktan prikljuËak za brodsku
sirenu (6) koja se predvia kao sigurnosni ureaj broda kada se plovi u magli i
nevremenu. Sirena moæe raditi i na manjem tlaku. Tada ispred nje mora postojati
redukcijski ventil.
Slika 3-13. Shema komprimiranog zraka.

1 - glavni kompresor zraka; 2 - spremnik zraka za upuÊivanje glavnog motora;
3 - kompresor zraka u nuædi; 4 - spremnik komprimiranog zraka dizel-generatora; 5 - dizel
generatori; 6 - brodska sirena; 7 - zraËna sirena - opÊi alarm; 8 - kompresor zraka za
automatiku, 9 - rashladnik instrumentnog zraka; 10 - spremnik zraka za automatiku;
11 - rashladnik i suπilac instrumentnog zraka i automatike; 12 - kompresor radnog zraka;
13 - spremnik komprimiranog zraka za brodsku sluæbu; 14 - sabirni tank mazivog ulja GM,
15 - tank otpadnog ulja; 16 - skladiπni tank prljavog mazivog ulja; 17 - hidrofor slatke
vode; 18 - hidrofor slatke vode za strojarnicu; 19 - porivni motor.
Sustav kontrolnog zraka sluæi nam za upuÊivanje sirena opÊeg alarma (7) u
strojarnici za potrebe alarma na brodu. Sirene opÊeg alarma upuÊivane su s komandnog
mosta daljinski upravljanim ventilom.
Sustav zraka za automatiku i instrumente koji rade na principu pneumatike spojen
je preko redukcijskog ventila sa spremnikom zraka (2). Ovaj sustav radi na niæem
tlaku i ima svoj kompresor (8), rashladnik zraka (9), spremnik zraka (10) te rashladnik
i suπilac zraka za instrumente i automatiku (11).
Svi spremnici zraka meusobno su povezani preko sigurnosnih ventila i
lakotopljivog Ëepa s cjevovodom koji treba biti smjeπten van strojarnice (u atmosferu)
zbog sigurnosti u sluËaju poæara.
Ovisno o tipu broda, shema moæe imati viπe ili manje potroπaËa.
3.4.2. Sustav uputnog zraka
UpuÊivanje motora komprimiranim zrakom ovisi o vrsti i izvedbi motora i

redoslijedu paljenja u cilindrima motora. Æelimo li uputiti motor iz svakog poloæaja
koljenastog vratila, zrak za upuÊivanje mora se propustiti na onoliko cilindara da oni
pri upuÊivanju dobivaju zrak takvim redoslijedom paljenja da se osigura kontinuirani
moment vrtnje. Meutim, moramo uoËiti razliku izmeu Ëetverotaktnih i dvotaktnih
motora. Dvotaktni motori imaju jednoliËniji moment vrtnje, kako pri radu, tako i pri
upuÊivanju.
Glavni propulzijski motori dobivaju zrak u sve cilindre te tako troπe velike koliËine
komprimiranog zraka. Zbog uπtede zraka cilindri se dijele u dvije grupe, i to tako da
se zrak najprije pusti u jednu grupu, a nakon toga u drugu grupu cilindara ako se
motor nije uspio uputiti puπtanjem zraka u prvu grupu. U sluËaju da je neki od cilindara
neispravan, pribjegava se parcijalnom dovodu zraka, odnosno zrak se ne dovodi u sve
cilindre. Komprimirani zrak tlaËi na klipove u cilindrima motora kada su oni u
odreenom poloæaju i tako pokreÊe mehanizam stroja. U cilindrima u kojima se klipovi
pomiËu prema gore, zrak koji je usisan u cilindar (ne stlaËeni zrak) komprimira se i pri
tome zagrije, πto omoguÊava da se brizgano gorivo zapali i motor poËne raditi. »im
se brzina vrtnje motora poveÊa, obustavlja se dovod zraka za upuÊivanje.
Motor se upuÊuje komprimiranim zrakom od 30 bara, s tim da minimalni tlak
upuÊivanja moæe biti i do 10 bara. Na slici 3-14. prikazan je sustav upuÊivanja porivnog
motora. Komprimirani se zrak iz spremnika (1) upuÊuje kroz glavni uputni ventil (2)
i uputne pneumatske ventile na glavama cilindara. Dobavna cijev spaja spremnik
komprimiranog zraka s glavnim uputnim ventilom (2) na motoru. Sabirna cijev (3) i
ogranci prenose zrak do uputnih ventila (6) na glavama cilindara. Uputni ventili otvaraju
se pomoÊu zraka kojeg dovodimo iz razvodnika. Od glavnog uputnog ventila (2)
upravljaËki zrak vodi se kroz cijev do razvodnika uputnog zraka (15) koji se joπ naziva
“pilot ventil”, smjeπten na bregastoj osovini. Ovaj razvodnik dovodi upravljaËki zrak
za otvaranje uputnih ventila sukladno redoslijedu paljenja. Svaki pilot ventil spojen je
s uputnim ventilom (6) u cilindarskoj glavi preko upravljaËke cijevi (7). Otvaranjem
uputnih ventila propuπta se stlaËeni i uputni zrak u cilindar motora.
Upravljanje strojem kontrolira se pomoÊu upravljaËke ruËice 24 u strojarnici. Ako

se automatski upravlja s komandnog mosta, ruËicu zamjenjuje pneumatika ili elektrika.
Kada je stroj u stop poziciji, zatvoren je glavni uputni ventil (2).
Pritisak zraka potreban za prekret i upuÊivanje kontrolira se pomoÊu poluge 23 i
njenih kontrolnih ventila 27, 28 i 29. Ventili 27, 28 i 29 aktiviraju se pomoÊu bregova
na osovini upravljaËke ruËice.
Kad je napajanje iz spremnika zraka otvoreno, tlak zraka dolazi do kuÊiπta ventila 33
odakle preko spojne cijevi ide u glavni uputni ventil, do prekretne poluge 23 i u atmosferu.
Slika 3-14. UpravljaËki mehanizam motora.

1 - spremnik zraka za upuÊivanje; 2 - glavni uputni ventil; 3 - cijev zraka za upuÊivanje;
4 - ubrizgaË goriva; 5 - poklopac cilindra; 6 - uputni ventil; 7 - cijev uputnog zraka;
8 - pumpa goriva; 9 - rezervoar ulja - naprijed; 10 - rezervoar ulja - nazad; 11 - brijeg za
gorivo na bregastom vratilu; 12 - prekretni mehanizam; 13 - pokretaËka opruga;
14 - sigurnosni ventil niskog tlaka ulja; 15 - razvodnik upravljaËkog zraka (pilot ventil) za
upuÊivanje motora; 16 - brijeg za uputni zrak; 17 - bregasto vratilo; 18 - indikator na-
prijed-krmom; 19 - panel manometara; 20 - servomotor; 21 - meuzupËanik;
23 - sigurnosni upravljaË; 23 - poluga prekreta; 24 - ruËica telegrafa; 25 - pomoÊna ruËica
telegrafa; 26 - pomiËna kopËa; 27 - ispuπni ventil; 28 - ventil napajanja zrakom;
29 - prekretni ventil; 30 - disk za blokiranje; 31 - poluga za blokiranje; 32 - prekretna
poluga; 33 - kuÊiπte ventila; 34 - prema poluzi prekreta; 35 - iz spremnika zraka; 36 - kanal
za oduπak; 37 - prema glavnom uputnom ventilu.
SljedeÊa tablica prikazuje poloæaje ventila za vrijeme razliËitih manevara.
MANEVAR VENTILI
OTVOREN ZATVOREN
STOP 28 27 + 29
PREKRET 28 + 29 27
START 27 28 + 29
RAD 28 27 + 29
Okretanjem upravljaËke ruËice 24 na poloæaj start zatvara se prekretni ventil 29 i

ventil za napajanje zrakom 28 a otvara ventil za ispust 27.
Prostor oko glavnog startnog ventila time je osloboen tlaka i glavni startni ventil
se otvara πto omoguÊuje uputnom zraku da struji kroz cijev 3 do uputnog ventila na
poklopcu cilindra i do distributora uputnog zraka 15.
Razvodnik upravljaËkog zraka koji je otvorio kanale propuπta zrak kroz cijev 7 do
uputnog ventila 6.
Odreeni se uputni ventili otvaraju i odgovarajuÊi se cilindri napajaju zrakom, πto
rezultira okretanjem koljenastog vratila. Ako je upravljaËki pult u kvaru, motor se
moæe uputiti pomoÊu ruËne poluge koja se nalazi na ventilu za upuÊivanje u nuædi.
Na slici 3-14. prikazan je naËin prekreta motora pomoÊu spremnika (9 i 10) naprijed
ili krmom (nazad). Vidljivo je da bregasto vratilo (17) horizontalno pomiËemo lijevo
ili desno. Ovim pomakom pumpa goriva (8) mijenja poloæaj brijega i smjer vrtnje
motora.
Servomotor (20) se koristi tijekom vremenskih nepogoda; tada se s brodom valja
i motor. U tom sluËaju propeler izranja iz mora, motor nema kontinuirano optereÊenje
te mu ni broj okretaja nije konstantan. Da bi motoru bio odræan konstantan broj okretaja,
ukljuËuje se servomotor koji je direktno fiksirao poloæaj ruËice na pumpi goriva.
Panel manometara (19) ima brojaË okretaja, manometar tlaka zraka i ostale
indikatore parametara nafte, ulja i vode.
Zrak za automatsko upravljanje motora ima tlak do 8 bara. Danas se veÊinom
koristi kombinirano upravljanje, pneumatika - hidraulika - elektrika.
Sustav kontrolnog zraka koristi se za kontrolu nivoa tekuÊine u tanku te za
sigurnosne sustave.
Sustav servisnog zraka sluæi za brodsku sluæbu, pneumatsko upravljanje alatima
na brodu (ËiπÊenje hre na palubi broda), propuhivanja sustava i ureaja na brodu.
3.5. Sustav goriva
3.5.1. OpÊenito o gorivima
Gorivo je najvaæniji izvor energije koji se koristi u saobraÊaju, privrednim i drugim

djelatnostima. U gorivu je sadræana kemijska energija koja se procesom izgaranja
pretvara u toplinu. Toplina se posredno ili neposredno koristi za razliËite potrebe.
Goriva moæemo podijeliti prema njihovom agregatnom stanju na kruta, tekuÊa i

plinovita, a svako od ovih moæe biti prirodno ili umjetno.
Za brodske motore najvaænija su tekuÊa goriva.
TekuÊa goriva mogu biti:
- laka goriva koja pri normalnoj vanjskoj temperaturi mogu potpuno ishlapiti.
Koriste se za pomoÊne dizelske motore, startanje glavnog stroja i kotlova te ostalih
dizelskih motora;
- teπka goriva koja mogu ispariti samo pri viπim temperaturama. Koriste se
za rad sporohodnih i srednjohodnih dizelskih motora te pogon kotlova.
Kvalitetu goriva odreuju njegova fizikalna svojstva, a to su: gustoÊa, viskoznost,

krutiπte i kvaliteta.
GustoÊa - ρ: prema gustoÊi tekuÊa se goriva dijele na laka (ρ = 650-800) i teæa
(ρ = 800-991 kg/m3). GustoÊa se obiËno odreuje pri temperaturi od 15o C. Danas se
pojavljuju na træiπtu i teπka goriva gustoÊe preko 1000 kg/m3.
Viskoznost je svojstvo tekuÊina da uzrokuje otpor smicanju izmeu dvaju
susjednih slojeva. O viskoznosti goriva ovisi sposobnost goriva za protok i rasprπivanje.
ProtoËnost je naroËito vaæna kod rukovanja gorivom na brodu, osobito pri transportu
goriva od tankova u dvodnu do motura i kotla.
Krutiπte (stiniπte, toËka teËenja) temperatura je pri kojoj gorivo gubi sposobnost
teËenja, tj. postaje gusto i nemoguÊe ga je transportirati. Da bi se izbjegla temperatura
krutiπta u skladiπnim tankovima, teπko se gorivo zagrijava tako da mu temperatura
bude cca 10o C iznad krutiπta.
Kvaliteta teπkog goriva ovisi o gustoÊi. ©to je gustoÊa veÊa, to je kvaliteta goriva
niæa. Na slici 3-15. prikazan je dijagram kvalitete goriva s obzirom na viskoznost i
temperaturu. Vidljivo je do koje temperature treba grijati razliËita goriva za dobavu
(transfer), za separiranje te za ubrizgavanje u motor.
Gorivo izgaranjem oslobaa toplinu. Za izgaranje sluæi atmosferski kisik kojeg
dovodimo sa zrakom. Kemijski sastav goriva definira se u teæinskim udjelima i sastoji
se od: ugljika C, duπika N, vodika H, kisika O, sumpora S, pepela A i vode W, odnosno
Za prosjeËni sastav goriva za brodske motore uzima se: C = 0,85, H = 0,13, O =

0,017 i S = 0,003 kg/kg. Donja ogrjevna moÊ Hd predstavlja iskoristivu toplinu koju
izgaranjem oslobaa 1 kg goriva i ova za dizelska i teπka goriva iznosi Hd ≈ 42 MJ/

kg. Viskozitet razliËitog kvaliteta goriva ovisi o temperaturi kako je prikazano na slici
3-15.
3.5.2. Opis sustava goriva na brodu
Sustav goriva na brodu ovisi o vrsti goriva koje se koristi i ugraenim strojevima
a moæe se podijeliti: na dio cjevovoda koji sluæi za ukrcaj, skladiπtenje i prebacivanje
goriva, na dio koji sluæi za pripremu goriva te dovod goriva na visokotlaËnu pumpu
motora. Slika 3-16. prikazuje nam ovakav sustav. Gorivo se ukrcava na brod preko
palubnog prikljuËka. Palubni prikljuËak uglavnom je smjeπten s lijeve i desne strane
broda iz palubnih stanica. Odvojeni su prikljuËci za ukrcaj teπkog i lakog goriva.
Gorivo se iz glavnog cjevovoda raËva u pojedine tankove dvodna. Pored toga gorivo
se direktno moæe dovoditi i u taloæne tankove. Gorivo se iz skladiπnih tankova dvodna
putem transfer pumpe odvodi u taloæne tankove, pa putem separatora u dnevni tank
goriva za dnevnu potroπnju. Dobavnom pumpom gorivo se iz dnevnog tanka vodi na
visokotlaËne cirkulacijske pumpe, a potom se zagrijava na odgovarajuÊu temperaturu
radi smanjenja viskoznosti. VisokotlaËna pumpa motora tlaËi gorivo u motor preko
rasprπivaËa.
Oko ukrcajnog cjevovoda na glavnoj palubi nalazi se zdenac veliËine oko 320
litara, koji spreËava izljev goriva van broda u sluËaju propuπtanja ili kapanja goriva na
ukrcajnom spoju.
Skladiπni tankovi teπkog goriva nalaze se obiËno u dvodnu broda i mogu biti
smjeπteni od pramca do krme broda. Opremljeni su oduπnikom, ukrcajnim i iskrcajnim
ventilima, nivokazom, termometrom te parnom serpentinom za zagrijavanje teπkog
goriva. Skladiπni tankovi lakog goriva opremljeni su kao i skladiπni tankovi teπkog
goriva ali nemaju serpentine za grijanje goriva. Iz skladiπnih tankova pomoÊu transfer
pumpe prebacuje se teπko i lako gorivo. Teπko gorivo dovodi se u taloæni tank. Trans-
fer pumpe su vijËane ili zupËaste. Opremljene su sigurnosnim ventilom koji spreËava
da u sluËaju upuÊivanja pumpe sa zatvorenim tlaËnim ventilom ili na neki drugi naËin
ne doe do prekoraËenja dopuπtenog tlaka. Ovaj ventil sluæi i za regulaciju tlaka i
kapaciteta transfer pumpe. Taloæni tank sluæi za odvajanje vode i grubih krutih neËistoÊa
iz goriva. Ovaj se tank zagrijava da pospjeπi odvajanje vode i neËistoÊa iz goriva.
Tank je opremljen oduπnikom i preljevom, nivokazom, alarmom razine i temperature
te ventilom za ispuπtanje nataloæene vode u tanku, koja se odvodi u kaljuæu ili kaljuæni
tank separatora.
Iz taloænog tanka gorivo dolazi slobodnim padom do zagrijaËa i separatora goriva.
U zagrijaËu se postiæe odgovarajuÊa temperatura goriva za njegovo separiranje.
Separiranje predstavlja drugi stupanj ËiπÊenja goriva. To je odstranjivanje neËistoÊa i
vode iz goriva. Kod ovog stupnja ËiπÊenja koristi se centrifugalna sila koja omoguÊuje
poveÊanje kvalitete i brzine separiranja krutih Ëestica i vode iz goriva. Postupkom
proËiπÊavanja u centrifugalnom separatoru izvlaËi se iz teπkog goriva sadræaj pijeska
i taloga te voda, dok se preostale neËistoÊe smanjuju na koliËinu kojom se ipak
osiguravaju uvjeti izgaranja u cilindru sliËni onima pri upotrebi lakπeg dizelskog goriva
Slika 3-15. Dijagram viskoznosti u ovisnosti o temperaturi.

Slika 3-16. Shema goriva na brodu.
kod pomoÊnih motora, gdje je takoer potrebno separirati goriva. Separirano gorivo
dovodi se u dnevni tank. Na brodu mogu biti i dva tanka. Dnevni tank sluæi za dnevnu
potroπnju goriva na brodu. Opremljen je grijaËima za odræavanje temperature separirane
nafte, minimalnim i maksimalnim nivokazom, oduπnikom, preljevom i termometrom.
Iz dnevnog tanka preko mjeraËa protoka gorivo se pomoÊu dobavne pumpe dovodi
u tank mjeπaË. Tank mjeπaË sluæi da se povratno gorivo koje je toplo i pod tlakom ne
pjeni. Ovaj je tank visok (3-4 m) a malog promjera (0,3 do 0,5 m) te opremljen
nivokazom, grijaËem i oduπnikom.
Cirkulacijska pumpa (vijËana pumpa) usisava gorivo iz tanka mijeπanja i tlaËi ga
u zagrijaË. Ugraene su dvije pumpe. Dok jedna radi, druga je rezervna. Ova pumpa
treba imati moguÊnosti regulacije tlaka i protoka. Ona dobavlja viπe goriva nego πto je
potrebno motoru, zato iza zagrijaËa ima povratni cjevovod viπka nafte u tanku mijeπanja.
Jedan zagrijaË radi, a drugi je rezerva. KoliËina protoka pare povezana je s viskoznosti
goriva (vidi sliku 3-17.). Iz grijaËa gorivo ide na automatski samoËistivi filter goriva
koji je veÊinom opremljen diferencijalnim presostatom. Iz filtera preko viskozimetra
gorivo pod tlakom dolazi do visokotlaËnih pumpi goriva kojima upravljaju bregovi na
bregastom vratilu, koje je u fazi s klipom za ubrizgavanje goriva koje ide preko
ubrizgaËa. Kako motor ima minimalnu i maksimalnu potroπnju goriva, viπak se goriva
vraÊa u tank za mijeπanje.
Danas se glavni motor upuÊuje s teπkim gorivom. To je moguÊe ukoliko gorivo
stalno cirkulira i kada motor ne radi, i to od tanka za mijeπanje preko cirkulacijske
pumpe goriva, grijaËa, filtera, viskozimetra, visokotlaËne pumpe na motoru, ubrizgaËa
i povrata natrag u tank za mijeπanje. Vidljivo je da cirkulacijom i zagrijavanjem goriva
odræavamo æeljenu viskoznost za upuÊivanje motora. Da bismo startali motor s teπkom
naftom, motor mora biti adekvatno zagrijan cirkulacijom rashladne vode i povremeno
podmazivan uljem.
Slika 3-17. Shema regulacije viskoznosti goriva.

1 - teπko gorivo; 2 - dizel gorivo; 3 - odzraËnik; 4 - tank za mijeπanje; 5 - mjeraË goriva;
6 - filter; 7 - cirkulacijska pumpa; 8 - zagrijaËi; 9 - kontrolni ventil; 10 - kontrolna stanica;
11 - filter zraka; 12 - prijenosnik diferencijalnog tlaka; 13 - viskozimetarski senzor; 14 - motor.
3.5.3. UpuÊivanje motora
Za prvo upuÊivanje glavnog pogonskog stroja koristi se lako dizel-gorivo. Stariji brodovi
u toku manevra takoer koriste ovo gorivo. Novi brodovi za prvo upuÊivanje koriste lako
gorivo, a kasnije upotrebljavaju teπko gorivo za upuÊivanje, plovidbu i manevar.
Odabir reæima rada, tj. vrste goriva obiËno se vrπi automatski iz kontrolne kabine
ili komandnog mosta otvaranjem ili zatvaranjem pripadnih ventila na tankovima,
cjevovodima, grijaËima i dr. Vaæno je da kada æelimo startati s lakim gorivom a
prethodno smo u sustavu imali teπko gorivo, moramo pri zaustavljanju motora isprati
cjevovod i sustav s lakim gorivom jer u suprotnom moæe doÊi do skruÊenja teπkog
goriva. Cjevovod teπkog goriva od dnevnog tanka do visokotlaËne pumpe motora i
gorionika kotla mora biti izoliran i grijan.
Lako gorivo koristi se za pomoÊne strojeve. Krca se preko palubne stanice koja se
veÊinom nalazi na glavnoj palubi broda. Za prebacivanje dizel-goriva za pomoÊne
strojeve koristi se vijËana pumpa koja je tako podeπena da usisava gorivo iz lijevog ili
desnog tanka dizel-goriva dvodna i tlaËi u taloæni tank dizel-goriva, u tank goriva
generatora za nuædu i u vod za prebacivanje goriva van broda. Gorivo iz tanka neËistog
dizel-goriva tj. taloænog tanka vodi se u sustav za purificiranje dizel-goriva. Gorivo iz
separatora odlazi u dnevni tank Ëistog dizel-goriva, a zatim otvaranjem odgovarajuÊih
ventila na tanku Ëistog goriva slobodnim padom odabranim vodom na pomoÊni motor
kojeg æelimo staviti u pogon. Prije dolaska goriva u visokotlaËne pumpe ono prolazi
kroz filtere. Magnetski filteri zadræavaju i najmanje Ëestice æeljeza ili Ëelika sadræane
u gorivu prije ubrizgavanja goriva preko rasprπivaËa u cilindre pomoÊnog motora.
Suvremeni brodski pomoÊni motori rade na teπko gorivo. Takav sustav vrlo je
sloæen s viπe uvjeta u radu i automatskom pokretanju priËuvnog motorgeneratora.
4. OpÊi brodski sustavi 243
4.
OP∆I BRODSKI SUSTAVI
4. OP∆I BRODSKI SUSTAVI
4.1. Balast
Termin balast nastao je od engleske rijeËi “ballast”, πto znaËi optereÊenje koje
brod uzima za normalnu plovidbu kada plovi bez korisnog tereta. Sustav balasta sluæi
za postizanje potrebne stabilnosti broda odnosno povoljnih maritimnih svojstava broda.
Za balastiranje broda koristi se morska voda koja se ukrcava (ili iskrcava) u za to
posebno predviene tankove ili u tankove tereta, pod posebnim uvjetima. Kod tankera
sustav krcanja i praænjenja balastnih tankova neovisan je sustav, te se balastiranje
moæe obavljati istovremeno s nekom drugom operacijom, bez gubitka vremena.
Cjevovod za punjenje tankova balastom u veÊini sluËaja istovremeno sluæi i za
praænjenje tankova balasta. Usisni dijelovi moraju biti tako smjeπteni da se osigura
praænjenje vode iz bilo kojeg balastnog tanka, neovisno o tome da li se brod nalazi u
ravnom poloæaju ili ima nagib do 5 stupnjeva.
Na slici 4-1. prikazana je shema balasta sa svim glavnim pripadajuÊim elementima
na jednom teretnom brodu. Prema registarskim pravilima na svakom brodu mora biti
predviena najmanje jedna pumpa za punjenje i praænjenje balastnih tankova i mora
biti samousisna. Kapacitet balastne pumpe mora osigurati brzinu vode u cjevovodu
od barem 2 m/s, pri Ëemu se promjer usisne cijevi odreuje jednadæbom:
(4-1)
za najveÊi balastni tank, gdje je:
du - unutarnji promjer cijevi (mm);

V - volumen balastnog tanka (m3)
Brodovlasnici veÊinom ugrauju dvije pumpe, jedna radi a druga je rezervna.

Ukoliko brod ima samo jednu pumpu, kao rezervna pumpa balasta moæe se koristiti
pumpa opÊe sluæbe, kaljuæna pumpa, protupoæarna pumpa ili neka druga.
Kapacitet balastne pumpe raËuna se po jednadæbi:
(m3/h) (4-2)
Q - volumski protok medija (m3/h);

w - brzina vode u usisnom balastnom vodu (m/s) (≥ 2 m/s);
A - povrπina presjeka cijevi (m2).
Slika 4-1. Shema cjevovoda balasta.

Vrijeme balastiranja ovisi o kapacitetu pumpe. Usis iz balastnih tankova moæe

biti izveden kao zajedniËki cjevovod (glavni balastni cjevovod), koji obiËno prolazi
kroz balastne tankove i od kojeg se vode ogranci do pojedinih balastnih usisa (slika 4-
1.), ili za svaki tank ide iz strojarnice posebni odvojak balastnog cjevovoda. Ako brod
ima tunel u dvodnu, tada je balastni cjevovod smjeπten u tunelu.
Ventili balasta opremljeni su pneumatskim ili hidrauliËnim ureajima za daljinsko
otvaranje i zatvaranje. Balastnim ventilima odnosno balastiranjem broda, upravlja se
iz kontrolne kabine, kabine tereta a u novije vrijeme i s komandnog mosta. Svaki tank
opremljen je usisno-tlaËnim cjevovodom koji je smjeπten u krmenom dijelu tanka jer
je obiËno brod zateæan, pa se time postiæe bolje praænjenje tanka.
Balastni tankovi pune se balastnom pumpom koja usisava more iz kolektora usisa
i preko tlaËnog cjevovoda transportira morsku vodu pri tlaku od 2,5 bara. Daljinskim
upravljanjem otvaramo odgovarajuÊi ventil za punjenje odreenog balastnog tanka.
Balastni tankovi u dvodnu mogu se puniti gravitacijski a prazne se pomoÊu balastne
pumpe. Visoki tankovi balasta mogu se prazniti gravitacijski, a pune se preko balastne
pumpe i cjevovoda. U sustavu balastiranja i debalastiranja veliku paænju treba posvetiti
oduπnicima balastnih tankova.
Kapacitet odvojenih tankova za balast odreen je tako da brod moæe sigurno ploviti
na putovanjima pod balastom bez upotrebe teretnih tankova. Trim i gaz broda odgovara
proraËunu gaza sredine, pramËanog i krmenog dijela broda. Gaz na krmenoj okomici
nikada ne smije biti manji nego πto je potrebno da se postigne puno uranjanje propelera.
Balastna voda nikada se ne smije prevoziti u tankovima tereta osim u onim rijetkim
putovanjima kada su vremenski uvjeti loπi i kada je po miπljenju zapovjednika potrebno
imati dodatnu balastnu vodu u teretnim tankovima zbog sigurnosti plovidbe broda.
Radi zaπtite pojedinih prirodnih podruËja, moguÊe je da pojedine zemlje zabranjuju
ispust balastne vode u more.
Ukoliko imamo balastne tankove u tankovima dvodna, tada veÊinom koristimo
sustav za debalastiranje broda pomoÊu ejektora koji su pogonjeni centrifugalnom
pumpom morske vode.
Dovoenje broda na odreeni gaz (zbog prolaza kroz kanale odreene dubine i
ispod mostova na rijekama ili unutraπnjim plovnim putevima i sl.), te odræavanje trima
broda unutar odreenih granica naziva se balastiranje.
Balastiranje podrazumijeva pomak teæiπta broda po horizontalnoj ravnini, uzduæ
broda, i to ili prepumpavanjem balastne vode ili slobodnim padom iz pramËanih tankova
u krmene i obratno.
Vibracije korita broda opasne su za brod kao i njegovo savijanje. One nastaju
uslijed okretanja brodskog vijka i od uzburkana mora. Uzrok im je loπ raspored tereta
na brodu. NaroËito kad je brod u balastu treba nastojati da se vibracije πto viπe izbjegnu.
Promjenom raspodjele balasta po tankovima i smanjenjem ili poveÊanjem broja
okretaja vijka mogu se izbjeÊi vibracije na brodu. Nema opÊeg pravila koje bi vrijedilo
za sve brodove te se Ëak ni brodovi graeni po istim nacrtima i serijskim tipovima ne
vladaju jednako pod istim uvjetima.
Savijanje trupa i vibracije bit Êe najmanje kad se teret i balast ravnomjerno rasporede
po cijeloj duæini broda.
Balastiranje tankera vrπi se Ëistim balastom kojega dobavlja jedna balastna pumpa
centrifugalnog tipa. Balastni ejektor za isuπivanje spojen je paralelno s pumpom. Ovaj
sustav odvojen je od sustava cjevovoda tereta, iako postoji u nuædi moguÊnost spajanja
na usisnu stranu pumpi tereta. Balastna voda iz tankova tereta tretira se kao voda
kontaminirana uljem.
Normalno je da se balastna voda nikad ne nosi u tankovima tereta, jedino ako je to
nuæno, tj. u ekstremnim uvjetima. Za takvu potrebu koriste se centralni tankovi. Teretni
tankovi tada moraju biti Ëisti i to tako da tijekom iskrcaja i ispusta balastne vode iz tih
tankova u more sadræaj prljavπtina bude manji od 15 ppm.
Da bi se kompenzirala dilatacija cjevovoda, unutar balastnih tankova upotrebljavaju
se dilatacijski kompenzatori.
Pumpa balasta moæe biti spojena s kaljuænom pumpom, rashladnom pumpom
morske vode. Jedan usis balastne pumpe predvia se i u strojarnici kao preventiva u
sluËaju naplavljivanja strojarnice. Balastna pumpa kao najveÊa pumpa na brodu imat
Êe alternativni usis i iz strojarnice.
Osim navedenih manipulacija balastom moæemo i prepumpavati balast iz balastnih
tankova s lijeve strane na desnu stranu broda i obratno.
4.1.1. Anti-heeling sustav - sustav za automatsko izravnavanje broda
Anti-heeling sustav ili sustav protiv nakretanja broda koristi se na kontejnerskim

i RO-RO brodovima. Sustav se koristi pri ukrcaju i iskrcaju tereta. Kod kontejnerskih
brodova ovo je vaæan sustav jer kontejneri na brodu imaju vodilice po kojima se krcaju.
Ako je brod prekomjerno nakrivljen, kontejner neÊe moÊi uÊi u vodilice.
Za vrijeme ukrcaja/iskrcaja kontejnera brod se moæe nagnuti na jednu ili drugu
stranu. Ako bi nagib broda bio veÊi od 2o, voenje kontejnera u vodilicama bilo bi
oteæano ili onemoguÊeno. Zbog toga je potrebno odgovarajuÊim ureajima onemoguÊiti
boËni nagib broda preko 1.5o do najviπe 2o na jednu stranu od vertikale.
Danas se postavlja uvjet jednostavnog, efikasnog i jeftinog protunagibnog ureaja
za brzu manipulaciju kontejnerima u luci, Ëime se doprinosi smanjenju pripadnih
troπkova i poveÊava ekonomiËnost broda (slika 4-2.).
Anti-heeling sustav sastoji se:
- od prekretne aksijalne pumpe pogonjene elektromotorom
- od indikatora nagiba (inklinometar)
- od kontrolnog panela
- od leptir ventila
- od plovka nivoa tekuÊine u tanku.
Sustav se koristi samo u luci pri ukrcaju/iskrcaju tereta.

Pri dolasku u luku, a prije krcanja kontejnera, treba nastojati da zatega ili pretega
broda ne bude takva da izazove trim koji Ëini kut ne veÊi od 1.5o. Ukoliko se provjerom
ustanovi da je kut veÊi od navedenog, potrebno je obaviti fino podeπavanje trima
balastiranjem broda. Nagibni balastni tankovi napune se do pola prije poËetka rada
sustava.
Za osiguranje automatskog rada anti-heeling sustava ugraen je upravljaËki modul

s elektriËnim digitalnim inklinometrom koji Êe na osnovi nagiba broda na jednu ili
drugu stranu od simetrale davati signale pumpi i ventilu.
ElektroniËko pojaËalo dobija od inklinometra signal proporcionalan nagibu broda.
PojaËalo je namjeπteno na nulu kada je i brod imao nagib nula, kako je odreeno
baædarenje.
Svaki desni ili lijevi nagib bit Êe izmjeren komparatorom koji upravlja smjerom
vrtnje pumpe. U isto vrijeme daje se signal pilot ventilu koji se otvara i puπta zrak pod
tlakom koji otvara leptir ventil. Kada se otvori leptir ventil, starter pumpe dobije sig-
nal da poËne raditi.
Ukoliko se pri ukrcaju kontejnera brod nagne na lijevu stranu, potrebno je iz lijevog
boËnog tanka prebaciti odreenu koliËinu vode u desni boËni tank. Signal o stvarnom
kutu broda (prikazan na inklinometru) veÊi od Ë 0.3o uvjetuje aktiviranje pilot ventila
koji se otvara i propuπta stlaËeni zrak do aktuatora leptir ventila te ga otvara.
Zbog inercije sustava do transfera vode iz lijevog u desni tank neÊe doÊi pri kutu
od ~ 0.3o veÊ pri kutu od ~ 0.5o, ali sa zakaπnjenjem od max. 6 s.
Ukoliko se pri ukrcaju kontejnera brod nagne na desnu stranu, postupak je isti
osim πto se voda prebacuje iz desnog u lijevi boËni tank.
Osjetljivost sustava moæe se podeπavati.
Pri praktiËnom ispitivanju anti-heeling sustava ustanovit Êe se potreba za
podeπavanjem navedenih kuteva, πto se moæe ostvariti u svakoj veliËini od 0o do 1.5o.
Takoer se mogu podesiti vremena zatezanja od 1.5 do 30 s. Osjetnik nagiba
(inklinometar) podesiv je u podruËju od -10o do +10o.
PomoÊu prekidaËa ruËno/automatski moguÊe je iskljuËiti automatiku i ruËno
upravljati aksijalnom pumpom. Promjena iz ruËnog u automatski rad i obrnuto moguÊa
je u bilo koje vrijeme tijekom rada sustava.
Anti-heeling sustav ima i zaπtitni sustav koji Êe zaustaviti pumpu kada se bilo koji
od nagibnih balastnih tankova isprazni. Pumpa Êe se zaustaviti ako u bilo kojem
gravitacijskom tanku razina vode padne ispod dopuπtene.
Alarmi i nagib prikazuju se na kontrolnoj ploËi koja se nalazi u prostoriji s
kontrolnom ploËom balastnog sustava.
Slika 4-2. Sustav za automatsko izravnavanje broda.
Slika 4-3. Protunagibni sustav kontejnerskog broda.

Automatski protunagibni sustav broda moæe biti ugraen kako je prikazano na

slici 4-3. Odaberu se tankovi koji se nalaze u sredini broda, kako bi manje utjecali na
trim, a postavljaju se na krajnjim boËnim stranama na odreenoj visini, kako bi mogli
ostvariti veÊi moment za protunagib broda.
Kod odræavanja nagiba broda oko uzduæne osi unutar odreenog kuta razlikuju se
tri temeljna sluËaja kada je:
a) kut nagiba broda udesno > 0,5o;
b) kut nagiba broda ulijevo > 0,5o;
c) kut nagiba broda unutar granica ± 0,5o.
a) Kut nagiba broda udesno > 0,5o

TrenutaËni rezultirajuÊi moment tereta (kontejnera) s obzirom na uzduænu os broda
izaziva nagib broda udesno koji prelazi 0,5o. Da bi se brod vratio u uspravan poloæaj,
potrebno je proizvesti moment uspravljanja koji Êe biti iste veliËine kao i moment
tereta, ali suprotnog smjera, te se balast mora prebaciti iz desnog boËnog tanka
protunagibnog sustava u lijevi. U tom sluËaju otvaraju se ventili V1, V2, V3, V7, V8,
V9, (ventili V4, V5, V6 moraju biti zatvoreni) te se ukljuËuje pumpa. Kada se momenti
izjednaËe, brod se uspravlja i zatvaraju se ventili V9 i V1.
b) Kut nagiba broda ulijevo > 0,5o

TrenutaËni rezultirajuÊi moment tereta (kontejnera) s obzirom na uzduænu os broda
izaziva nagib broda ulijevo koji prelazi 0,5o. U ovom sluËaju da bi se brod vratio u
uspravan poloæaj, potrebno je odreenu koliËinu tekuÊine (balasta) prebaciti iz lijevog
boËnog tanka protunagibnog sustava u desni i tako proizvesti moment uspravljanja
broda. Da bi se to postiglo, otvaraju se ventili V9, V5, V3, V6, V1, (ventili V8, V2
moraju biti zatvoreni) te se ukljuËuje pumpa. Kada se momenti izjednaËe, brod se
uspravlja i zatvaraju se ventili V9 i V1.
c) Kut nagiba broda unutar granica ± 0,5o
RezultirajuÊi moment tereta (kontejnera) izaziva kut nagiba broda koji se kreÊe u
granicama od ± 0,5o. BuduÊi da pumpa neprekidno radi, a nije potrebno da protunagibni
sustav proizvede moment uspravljanja broda, u ovom sluËaju treba otvoriti ventile
V3, V4, V7 (dok ventili V2, V5, V8 moraju biti zatvoreni) te se formira zatvoreni
sustav cirkulacije u kruænom toku, (tzv. “BY PASS”) kod kojeg nema prelijevanja
balasta iz jednog tanka u drugi odnosno nema momenta uspravljanja broda nego brod
zadræava stanje nagiba u kojem se trenutaËno nalazi. Ukoliko kut nagiba broda tijekom
operacija ukrcaja ili iskrcaja prijee vrijednost od ± 0,5o, formira se jedno od stanja
koje je ranije opisano.
OdgovarajuÊi ventili, s obzirom na stanje u kojem se brod trenutaËno nalazi,
otvaraju se i zatvaraju putem kompjutorski upravljanog sustava koji nadgleda sve
parametre i izdaje odgovarajuÊe naloge (AUTOMATSKI SUSTAV ZA IZRAVNANJE
BRODA). Kompjuter se smjeπta u kontrolnu kabinu balasta i Ëasnik palube nadzire
rad sustava. »asnik straæe moæe otvarati i zatvarati ventil ruËno, ali u tom sluËaju
neophodna je njegova stalna nazoËnost u kontrolnoj kabini balasta, pa ne moæe
istovremeno nadzirati i ukrcaj/iskrcaj kontejnera na palubi broda. Od izuzetnog je
znaËaja da ureaj za mjerenje nagiba broda (inklinometar) bude πto preciznije baædaren
i montiran.
Za svaki kontejnerski brod postoji maksimalna vrijednost trima koju ne smije
preÊi dok je brod vezan u luci i dok obavlja trgovaËke operacije. Ukoliko se tijekom
operacije ukrcaja/iskrcaja kontejnera stvarni trim broda pribliæi toj maksimalnoj
vrijednosti, potrebno je balastiranjem broda ispraviti trim. PomoÊu “tablica promjene
gaza nakon ukrcaja 100 tona” ili pomoÊu dijagrama trima vrlo se jednostavno odredi
koliËina balasta koju treba prebaciti iz jednog u drugi tank te konaËni novi gaz na
pramcu i krmi broda.
4.2. Kaljuæa
Kaljuæni sustav nastao je izgradnjom drvenih brodova koji su zbog specifiËnosti
izgradnje stiËnih i preklopnih drvenih oplata, uslijed atmosferskih prilika te utjecaja
godiπnjih doba bili stalno izloæeni prodoru vode. Da bi brod ostao u plovnom stanju
ova se voda morala stalno ispumpavati van broda. Daljnjim razvojem brodogradnje
brodovi su praktiËno postali nepropusni, ali je kaljuæni sustav zadræan u pravilima
gradnje klasifikacijskih druπtava.
Kaljuæa koja nastaje na brodu prouzroËena je:
- prodorom vode kroz oplatu,
- prodorom vode kroz statvenu cijev,
- kondenzacijom na stijenkama oplate,
- prodorom tereta,
- propuπtanjima iz brodskih energetskih sustava.
Danas kaljuæom nazivamo mjeπavinu vode sa svim vrstama neËistoÊa ulja, tekuÊeg
goriva, taloga, otpatke ulja i ostalih preraevina petrokemijskog porijekla. Takve
mjeπavine danas susreÊemo na svakom brodu, a u kojoj mjeri, ovisi o veliËini i namjeni
broda. Poznato je da danas svjetskim morima plovi veliki broj brodova, pa otuda i
veÊa bojazan od zagaivanja mora ako bi brodovi kaljuæne vode nekontrolirano
izbacivali u more. Upravo zbog toga je Meuvladina pomorska savjetodavna
organizacija donijela odluku o sazivanju Meunarodne konferencije o zagaivanju
mora. Konferencija je odræana 1973. god. u Londonu i na njoj je donesena
“Meunarodna konvencija o spreËavanju zagaivanja mora s brodova”.
Moæemo reÊi da je to dominantan propis koji govori o dopuπtenom sadræaju ulja u
vodi koju ispuπtamo u more. On iznosi odnosno ne smije prijeÊi 15 dijelova na milijun,
a mjeri se u “ppm” (15 kubiËnih cm ulja na 1 m3 vode). Svaka kaljuæa Ëiji sadræaj ulja
iznosi preko 15 ppm ne smije se ispuπtati u more. Da bi se moglo udovoljiti ovom i
drugim propisima, potrebno je da brod ima i odgovarajuÊi kaljuæni sustav. Kaljuæni
sustav mora biti tako izveden i rasporeen da voda iz svakog dijela broda pri njegovom
nepovoljnom poloæaju moæe biti crpljena.
U sustavu brodskih cjevovoda za kaljuæe razlikujemo:
- crpljenje kaljuæa iz prostorija strojnog ureaja,
- crpljenje kaljuæa iz tunela,
- crpljenje kaljuæa iz skladiπta tereta,
- praænjenje kaljuæe iz rashladnih prostorija,
- crpljenje kaljuæe iz dubokih tankova,
- crpljenje kaljuæe iz pregrada,
- crpljenje kaljuæe iz pikova,
- crpljenje kaljuæe iz drugih prostorija.
Sustav kaljuæe sastoji se od:

- usisnih koπara i muljnih kutija,
- sustava usisnih cijevi,
- ventilnih stanica,
- filtera,
- pumpi,
- sabirnog tanka kaljuæe,
- sustava cijevi za izbacivanje vode izvan broda,
- cijevne armature,
- kaljuænog separatora.
Promjer usisnih cijevi kaljuæe odreuje se ovisno o volumenu prostora iz kojeg se

crpi kaljuæa.
Za proraËun najmanjeg dopuπtenog unutarnjeg promjera usisnih ogranaka spojenih
s glavnim kaljuænim cjevovodima ili usisnih ogranaka spojenih do ventilne stanice
ispred pumpe prema pravilima Hrvatskog registra brodova vrijedi izraz:
(4-3)
Za proraËun najmanjeg dopuπtenog promjera glavnog kaljuænog voda i usisnih

ogranaka neposredno spojenih s pumpom, kao i unutarnji promjer kaljuænog voda od
pumpe van broda, vrijedi izraz:
(4-4)
gdje je:
l - duljina prostora ili skladiπta (m);

L - duljina broda (m);
B - πirina broda (m);
D - visina broda od dna do pregradne palube (m).
Najmanji promjer glavnog cjevovoda kaljuæe i usisnih ogranaka ne smije biti manji od
50 mm.
Unutarnji promjer glavnog cjevovoda kaljuæe i usisnih ogranaka izravno spojenih
s pumpom ne smije biti manji od promjera prikljuËaka kaljuæne pumpe.
Brzina vode u usisnom glavnom vodu kaljuæe izraËunatog promjera d u normalnim
uvjetima rada ne smije biti manja od 2 m/s. Zbog vaænosti drenaæe kaljuæe za sigurnost
broda, pojedina klasifikacijska druπtva izdaju propise o izvedbi i opsegu drenaænih
sustava. Tim se problemom bavi Meunarodna konvencija za zaπtitu ljudskih æivota
na moru (SOLAS od 1974.).
Prema spomenutoj konvenciji svi brodovi koji kreÊu na meunarodna putovanja
moraju imati efikasni kaljuæni ureaj kojim se moæe isisati i posuπiti svako nepropusno
odjeljenje koje je naplavljeno zbog oπteÊenja brodskog trupa.
Isisavanje mora biti moguÊe i pri nagibu broda. Zbog toga su potrebni usisi i na
bokovima broda, a ne samo u uskim prostorima pramca i krme, gdje po jedan usis
moæe biti dovoljan.
Na svakom brodu s vlastitim porivom moraju se predvidjeti najmanje dvije kaljuæne

pumpe s mehaniËkim pogonom.
Kao kaljuæne pumpe mogu se koristiti: balastna, protupoæarna, sanitarna i pumpa
opÊe sluæbe, koje imaju odgovarajuÊi kapacitet.
Na brodovima do 91,5 m duljine i brodovima posebne namjene koji imaju, osim
posade, manje od 50 ljudi, jedna kaljuæna pumpa moæe biti pumpa pogonjena porivnim
strojem ili vodni ili parni ejektor, s time da parni kotao mora biti stalno pod tlakom.
Na brodovima do 25 metara duljine i brodovima ograniËenog podruËja plovidbe
jedna kaljuæna pumpa moæe biti pumpa pogonjena strojem, a druga moæe biti ruËna
pumpa ili ejektor.
4.2.1. Opis kaljuænog sustava
Kaljuæni usisi i kaljuæni zdenci u skladiπtima postavljeni su uz nepropusne pregrade

na pramcu i krmi, po jedan s lijeve i desne strane skladiπta. Kaljuæne cijevi postavljene
su unutar tankova goriva i tunela cjevovoda. Jedna moguÊnost rada kaljuænog sustava
prikazana je na shemi kaljuæe van strojarnice (slika 4-4.) i shemi kaljuæe u strojarnici
(slika 4-5.).
Cijevi koje prolaze kroz tankove goriva moraju imati deblje stijenke. Kaljuæna
voda iz prostora kormilarskog ureaja prazni se kaljuænom ili pumpom opÊe sluæbe.
Kaljuæna voda iz prostora pramËanog boËnog propelera i lanËanika prazni se pomoÊu
vodnog ejektora pogonjenog vodom iz glavnog protupoæarnog voda, kaljuænom
pumpom ili pumpom opÊe sluæbe.
Za sluæbu kaljuæe u strojarnici su instalirane dvije pumpe, jedna kaljuæna i jedna
pumpa opÊe sluæbe.
Osim ovih, za sluæbu kaljuæe u strojarnici u sluËaju prodora vode koristi se pumpa
morske vode za rashladu motora.
Kaljuæna pumpa za rad u nuædi direktno je spojena na dva direktna usisa kaljuæe u
strojarnici.
Jedan usis smjeπten je u krmenom dijelu strojarnice, a drugi u lijevom pramËanom
dijelu strojarnice.
U desnom pramËanom dijelu strojarnice smjeπten je jedan direktan usis kaljuæe u
nuædi i spojen je s pumpom najveÊeg kapaciteta, a to je pumpa morske vode za rashladu
glavnog motora.
Osim direktnih kaljuænih usisa koji se koriste u nuædi, ugraeni su i kaljuæni usisi
za rad u normalnim uvjetima i smjeπteni su u krmenim i boËnim pramËanim dijelovima
strojarnice te spojeni na glavni kaljuæni vod strojarnice, a preko njega na pumpu opÊe
sluæbe i kaljuænu pumpu.
U kaljuænim zdencima strojarnice i skladiπta smjeπteni su alarmi visokog nivoa.
U nuædi kaljuæne pumpe usisavaju vodu iz strojarnice ili skladiπta i kroz oplatne
ventile izbacuju je van oplate broda direktno u more.
U normalnim uvjetima kaljuæna pumpa ili pumpa opÊe sluæbe usisava vodu iz
strojarnice ili nekog drugog prostora i prebacuje je u sabirni tank kaljuæe jer se zauljene
vode preko 15 ppm ne smiju ispuπtati direktno u more.
Slika 4-4. Shema sustava kaljuæe van strojarnice.

Slika 4-5. Shema sustava kaljuæe u strojarnici.

Za odvajanje ulja iz kaljuæne vode koristi se kaljuæni separator u strojarnici koji se

sastoji od separatora u koji je ugraen filter i pumpe odgovarajuÊeg kapaciteta.
Separator je opremljen automatikom koja upravlja automatskim radom separatora.
Pumpa separatora usisava zagaenu kaljuænu vodu iz sabirnog tanka kaljuæe ili kaljuænu
vodu iz prostora strojarnice i dovodi je do separatora kaljuæne vode.
OËiπÊena voda sa sadræajem ulja i goriva manjem od 15 ppm ispuπta se van oplate
broda u more, a separirano ulje odvodi se u tank taloga.
Kada je sadræaj ulja u vodi > 15 ppm, automatika separatora zatvara ventil za
ispust u more i vraÊa kaljuænu vodu u sabirni tank kaljuæe.
U tankovima sabirne kaljuæne vode i separiranog kaljuænog ulja ugraeni su alarmi
visokog nivoa.
PomoÊu pumpe opÊe sluæbe ili kaljuænom pumpom moæemo ispumpavati vodu iz
sabirnog tanka kaljuæe i sivih voda preko palubnog meunarodnog prikljuËka za iskrcaj
kaljuænih i sivih voda u posebne prihvatne brodove koji za te namjene postoje u lukama.
Prema meunarodnoj konvenciji i Hrvatskom registru, a prema duljini broda,
namjeni broda, faktorima pregraivanja i proraËunu kapaciteta kaljuæne pumpe, u
strojarnici za potrebe kaljuænog sustava ugraujemo dvije kaljuæne pumpe. Osim toga,
u nuædi se za tu namjenu moæe koristiti pumpa morske vode za rashladu glavnog
motora, koja je ujedno i pumpa najveÊeg kapaciteta, a moæe biti spojena na direktni
usis kaljuæe.
4.2.2. Cjevovod i armatura sustava kaljuæe
Kaljuæni vodovi i usisni ogranci moraju biti tako smjeπteni da je osigurano

praænjenje kaljuæe iz bilo kojeg vodonepropusnog prostora, pomoÊu bilo koje pumpe
kaljuæe. Ovaj zahtjev ne odnosi se na prostorije rashladnih strojeva amonijaka, na
pikove, na pumpne prostore i pregrade tankera, iz kojih se kaljuæa prazni posebnim
pumpama, kao i na tankove namijenjene za skladiπtenje tekuÊina. Svaka prostorija ili
grupa prostorija koje nisu spojene na cjevovod moraju imati moguÊnost odvoda kaljuæe
na neki drugi naËin.
Kaljuæni cjevovod mora biti tako smjeπten da se izbjegne moguÊnost propuπtanja
morske vode kroz taj cjevovod unutar broda, ili iz jedne vodonepropusne prostorije u
drugu. Zato usisni ventili razvodnih kutija kaljuænog cjevovoda, kao i ventili na
krajevima usisnih ogranaka izravno spojenih na glavni vod, moraju biti nepovratni,
zapornog tipa.
Samostalne kaljuæne pumpe u strojarnici moraju imati izravne usisne ogranke na
svakom boku broda. Nije potrebno postavljati viπe od dva takva ogranka. PreporuËuje
se izravne kaljuæne ogranke i iz drugih prostorija za strojeve prikljuËiti na samostalne
kaljuæne pumpe.
Kaljuæni cjevovodi moraju biti tako rasporeeni da osiguravaju usis kaljuæe iz
prostorija strojarnice kroz usisne ogranke neposredno prikljuËene na pumpu, uz
istovremeni usis kaljuæe iz ostalih prostora drugim pumpama.
Kaljuæni cjevovodi moraju biti tako rasporeeni da omoguÊuju rad samo jedne
pumpe, dok se ostale pumpe koriste u druge svrhe.
Sustav kaljuæe sluæi za praænjenje otpadnih voda i ostalih tekuÊina iz strojarnice,

skladiπta i ostalih najniæih dijelova broda.
Sustav kaljuæe takoer se koristi za ispumpavanje prodrle vode u brod u sluËaju
oπteÊenja vanjske oplate, pa prema tome sluæi za odræavanje plovnosti broda.
Kako je brod obiËno zateæan, usisi se postavljaju uz krmenu pregradu svakog
prostora. Ako je krov dvodna ravan, usisi se postavljaju u posebno izvedene kaljuæne
zdence u koje se slijeva kaljuæa.
Kaljuæni usis i kaljuæni zdenci u skladiπtima postavljeni su uz nepropusne pregrade
na pramcu i krmi, po jedan s lijeve i desne strane skladiπta. Na brodovima kojima je
krov dvodna ravan postavlja se kaljuæni zdenac prema standardu brodogradnje a
prikazan je na slici 4-6. Iza kaljuænih zdenaca preko usisa kaljuæe (usisne koπare s
nepovratnim ventilom ili bez nepovratnog ventila) usisava se kaljuæna voda. Zdenac
posjeduje poklopac od nazubljenog lima za spreËavanje ulaza veÊih otpadaka i
neËistoÊa. Kaljuæni zdenci u strojarnici s dvodnom moraju imati najmanje 200 l
zapremine.
Slika 4-6. Kaljuæni zdenac.
Usisna koπara ugrauje se na poËetku usisne strane kaljuænog cjevovoda zbog

spreËavanja ulaza otpadaka i neËistoÊa u usisni cjevovod i zaπtite pumpe od oπteÊenja.
Na poËetku usisa kaljuæne vode iz pojedinih prostora javlja se poseban problem. Pumpe
su kaljuæe iznad nivoa maksimalne visine kaljuæe u zdencu, pa je cjevovod do pumpe
pun zraka i ako je centrifugalna pumpa nesamousisna neÊe biti usisavanja. Da bi u
cjevovodu uvijek bilo kaljuæe ugrauju se usisne koπare s nepovratnim ventilom.
Kod veÊih brodova, podnice strojarnice i krova dvodna na velikom su razmaku.
Da bi se oËistio filter kaljuæe, mora se iÊi ispod podnica. Ovaj posao vrlo je neprikladan
za posadu broda. Stoga se ugrauje muljna kutija na usisnoj strani kaljuænog cjevovoda
a u ravnini podnica strojarnice, kako je prikazano na slici 4-7.
Na ovaj naËin lakπe se odvaja mulj i neËistoÊa u usisnom cjevovodu kaljuæe. Ovo
je zapravo sklop kutnog filtera spojenog s usisnom cijevi kaljuæe koja seæe do usisnog
zdenca.
U suvremenoj gradnji broda dominira automatika, nema permanentnog nadgledanja
strojarnice. Ovo je uvjetovalo da se i kaljuæni zdenac automatski ispumpava. Cijeli
sustav sastoji se od upravljaËkog pulta koji je napajan izvorom elektriËne energije. U
kaljuænom zdencu nalazi se nivokaz visoke i niske razine vode. PokazivaË razine moæe
biti plovak (slika 4-7.) koji, kada je nivo vode visok preko sklopke pokrene elektromotor
kaljuæne pumpe koja ispumpava kaljuæu iz zdenca. Kada je plovak doπao na niski
nivo vode, kaljuæni zdenac je ispumpan i plovak preko upravljaËkog pulta iskopËa
elektromotor pumpe. Nivo sklopke mogu biti spojene na elektromagnetske ventile
kako je prikazano na slici 4-8. Moæe se ostvariti automatski rad jednog ili viπe zdenaca.
Na slici 4-8. prikazan je sustav upravljanja za tri zdenca.
Slika 4-7. Muljna kutija.
U sluËaju visoke razine kaljuæe u jednom od zdenaca (ili u viπe njih) signal dolazi
u upravljaËki pult i otuda se otvara odgovarajuÊi elektromagnetski ventil i pokreÊe
kaljuæna pumpa. Pumpa radi sve dok svi pokazivaËi donjih nivoa ne iskljuËe pumpu,
a zatim se zatvara elektromagnetski ventil odgovarajuÊeg tanka kaljuæe.
Pumpe prestaju raditi prije zatvaranja ventila da ne doe do usisavanja zraka u
pumpu, koja bi tada radila na suho.
Ukoliko razina kaljuæne vode prijee maksimalni nivo tanka i ne doe do njegovog
praænjenja, dolazi do dojave alarma. Ovaj alarm moæe biti signal kvara ventila, pumpe,
pokazivaËa nivoa ili naglog prodora vode u prostor odakle se kaljuæa usisava. Alarmno
mjesto prodora vode moæe imati i usis na balastnu pumpu.
Alarmni sustav ima poseban sustav napajanja. Ako je alarm prouzroËen kvarom
pumpe (elektromotora), tada se automatski stavlja u pogon priËuvna (stand-by) pumpa.
Cijeli sustav ima vremensku zadrπku da ne doe do laænog alarma uslijed prevelikog
kuta nagiba broda.
Slika 4-8. Shema automatizacije ispumpavanja kaljuæne vode.
4.2.3. Praænjenje kaljuæe iz prostorija strojnog ureaja
Ako zajedniËka prostorija strojarnice i kotlovnice ima dvodno koje stvara kaljuæne
zdence ili se prostire do bokova broda, moraju se postaviti po dva usisna ogranka na
oba boka kod pregrada, od kojih se jedan mora prikljuËiti izravno na samostalnu
kaljuænu pumpu.
U zajedniËkoj prostoriji strojarnice i kotlovnice koja nema dvodno, a nagib je

najmanje 5o, potrebno je postaviti dva usisna ogranka, od kojih jedan treba spojiti
izravno na samostalnu kaljuænu pumpu. Ako je dno prema boku broda nagnuto manje
od 5o, treba postaviti dva dodatna usisna ogranka, po jedan na svakom boku, spojena
na glavni kaljuæni vod. Ako su strojarnica i kotlovnica kao i prostorije pomoÊnih
strojeva i prostorije porivnog elektro-motora, smjeπtene u odvojenim vodonepropusnim
prostorijama, broj i raspored usisnih ogranaka u ovim prostorijama mora se odrediti
kao i za praænjenje kaljuæe iz skladiπta tereta. Na brodovima koji u oznaci klase imaju
oznaku pregraivanja, u svakom se tom prostoru mora postaviti dodatni usisni ogranak
spojen izravno na kaljuænu pumpu.
Ako je strojarnica smjeπtena na krmenom dijelu broda, usisni ogranci moraju se
postaviti na svakom boku u pramËanom dijelu strojarnice. U isto vrijeme, ovisno o
obliku krmenog dijela, Registar moæe zatraæiti postavljanje jednog ili dva usisna
ogranka u krmenom dijelu.
Na usisnim ograncima kaljuænog cjevovoda strojarnice i tunela moraju se postaviti
lako pristupaËne kaljuæne kutije. Cijevi izmeu kaljuænih kutija i zdenaca, ako je
moguÊe, trebaju biti izvedene bez zakrivljenosti. Na usisnim krajevima ovih cijevi ne
smiju se postavljati usisna zvona s mreæom. Kaljuæne kutije moraju imati poklopce
koji se lako otvaraju. Na malim brodovima umjesto kaljuænih kutija mogu se
primjenjivati mreæice do kojih je moguÊ dostup radi ËiπÊenja.
Na ogranku kaljuænog cjevovoda za sluËaj nuæde ne smiju se postavljati ni usisne
mreæe ni muljne kutije.
Dodatne usisne ogranke treba postaviti unutar kutije dubinomjera i brzinomjera,
kao i u zdencima dvodna, ispod strojeva i na drugim mjestima gdje se skuplja voda.
Na brodovima s elektriËnim porivnim strojem mora se postaviti poseban ureaj za
praænjenje prostora ispod glavnog generatora i porivnog elektromotora i automatski signalni
ureaj koji upozorava kada se prijee razina vode. PreporuËuje se postavljanje automatskog
ureaja za praænjenje prostora ispod glavnih generatora i porivnih elektromotora.
Strojarnice s dvodnom moraju imati kaljuæne zdence zapremine najmanje 0,2 m3.
Prostorije rashladnih strojeva na amonijak moraju imati samostalni sustav kaljuæe.
Ako je predvieno prskanje vodom u tim prostorijama, kapacitet kaljuæne pumpe ne
smije biti manji od kapaciteta pumpe za prskanje. Ispusne cijevi kaljuænog cjevovoda
moraju se voditi izravno izvan broda. Usisni ogranci prostorija rashladnih strojeva na
freon mogu se spojiti na opÊi kaljuæni sustav.
4.2.4. Praænjenje kaljuæe iz tunela
Svaki tunel osovinskog voda i tunel za cjevovode mora imati usisni kaljuæni ogranak
koji vodi od zdenca u krmenom dijelu tunela do glavnog kaljuænog voda. Ako je
potrebno, moæe se i u pramËanom dijelu tunela postaviti dodatni usisni ogranak.
4.2.5. Praænjenje kaljuæe iz skladiπta tereta
U svakom skladiπtu tereta koje ima dvodno koje stvara boËne kaljuæne zdence mora se
na svakom boku postaviti najmanje po jedan usisni ogranak uz krmenu pregradu skladiπta.
Ako u podruËju skladiπta tereta postoji dvodno koje se prostire do bokova, na

svakom boku mora se postaviti najmanje po jedan usisni ogranak na krmenom dijelu
skladiπta. Na uskim krajevima skladiπta moæe se postaviti samo jedan usisni ogranak.
VeÊina kaljuænih zdenaca mora imati zapreminu od 200 l. Ako je na usisnom zdencu
predvien otvor za pristup, otvor treba smjestiti πto bliæe usisnom ogranku.
U skladiπtima s dvodnom nagnutim prema srediπnjici broda osim boËnih usisnih
ogranaka moraju se predvidjeti i usisni ogranci na sredini. Ako se sabirni zdenac proteæe
na Ëitavu πirinu skladiπta, a uzdignutost unutarnjeg dna iznosi viπe od 5o, u ovaj zdenac
moæe se postaviti samo jedan usisni ogranak. Ako je skladiπte dulje od 35 m, u to
skladiπte treba postaviti usisne ogranke kaljuæe na pramËanom i krmenom dijelu
skladiπta.
U kaljuæni zdenac teretnog skladiπta mogu se dovoditi izljevne cijevi iz prostorija
s kojima je povezano, a koje se nalazi ispod pregradne palube. Ne dopuπta se dovod
izljevnih voda u kaljuæne zdence skladiπta iz drugih vodonepropusnih prostorija koje
se nalaze ispod pregradne palube. Ako su kaljuæni prostori ili kaljuæni zdenci u skladiπtu
tereta s Ëvrstim pokrovima ili skidljivim poklopcima, mora se predvidjeti moguÊnost
slobodnog dotjecanja vode u te prostore i zdence.
Usisni ogranci iz skladiπta i drugih prostorija moraju imati usisne kutije ili mreæe
s promjerom otvora 8 do 10 mm. Ukupna povrπina otvora ne smije biti manja od
dvostruke povrπine presjeka usisnog ogranka. Kutije i mreæe moraju biti skidljive, ili
izvedene tako da je moguÊe njihovo ËiπÊenje bez skidanja bilo kojeg spoja usisnog
ogranka.
4.2.6. Praænjenje kaljuæe iz rashladnih prostorija
Za praænjenje hlaenih prostorija mora se omoguÊiti praænjenje kaljuæe iz svih

prostora, zdenaca, ispod strojeva, ælijebova i drugih mjesta u kojima je moguÊe
sakupljanje vode. Ne smije se dopustiti da kaljuæa iz nehlaenih prostorija dotjeËe u
hlaena skladiπta.
Svaki izljevni cjevovod iz hlaenih prostorija mora imati hidrauliËki sifon ili neki
drugi jednakovrijedan ureaj. Visina tekuÊine nalivene u hidrauliËki sifon mora
omoguÊiti siguran rad u svim uvjetima koriπtenja. HidrauliËki sifoni moraju se smjestiti
s vanjske strane izolacije, na dostupnom mjestu. Ako se u skladiπte dovode izljevne
cijevi iz meupalublja i skladiπta, na krajevima moraju imati nepovratne ventile. Na
izljevnim cijevima rashladnih prostora, u pravilu se ne smiju postavljati zaporni ventili.
4.2.7. Praænjenje kaljuæe iz dubokih tankova
Duboki tankovi koji se koriste za prijevoz suhog tereta moraju imati ogranke za
praænjenje i ureaje kojima se odvaja sustav balasta i goriva od dubokih tankova te
kaljuæni cjevovod kada se u tanku nalazi gorivo ili balast. Smjeπtaj ogranaka za
praænjenje dubokih tankova odgovara smjeπtaju usisnih ogranaka skladiπta, pa njihov
smjeπtaj mora udovoljavati zahtjevima za praænjenje kaljuæe iz skladiπta tereta.
4.2.8. Praænjenje kaljuæe iz pregrada
Pregrade koje se pune vodom moraju imati ureaj za praænjenje. Na tankerima se

ureaji za praænjenje pregrada, koji se pune vodom i graniËe s tankovima tereta i
odljevnim tankovima, moraju prazniti pomoÊu zasebnih ureaja. Raspored usisnih
ogranaka isti je kao i raspored usisnih ogranaka u dubokim tankovima, pa njihov
raspored mora udovoljavati zahtjevima za praænjenje kaljuæe iz skladiπta tereta.
4.2.9. Praænjenje kaljuæe iz pikova
U pikovima koji se ne koriste za tankove balasta ili za druge svrhe moæe se

predvidjeti zasebno praænjenje s ruËnim pumpama ili vodenim ejektorom.
4.2.10. Praænjenje kaljuæe iz drugih prostorija
Za praænjenje kaljuæe iz spremiπta lanaca i prostorija brodske opreme mogu se

predvidjeti ruËne pumpe, vodeni ejektori, ili drugi odgovarajuÊi ureaji.
Za praænjenje kaljuæe iz prostorije kormilarnice ili drugih prostora iznad krmenog
pika mogu se predvidjeti posebne ruËne pumpe ili vodeni ejektori, a moæe se prazniti i
pomoÊu cijevi koje se odvode u kaljuæu tunela osovinskog voda ili strojarnice. Odljevne
cijevi moraju imati lako dostupne samozatvarajuÊe ventile. Unutarnji promjer odljevnih
cijevi ne smije biti manji od 39 mm. Na putniËkim brodovima za praænjenje ovih prostorija
vrijede posebni zahtjevi, pa se ne dopuπta praænjenje ovakvim odljevnim cijevima.
Ne dopuπta se voenje izljevnih cijevi iz prostorija koje se nalaze u drugim
vodonepropusnim prostorima ispod pregradne palube u kaljuæne prostore strojarnice
i tunela osovinskog voda. Od toga se iskljuËuju prethodni sluËajevi. Dopuπta se voenje
izljevnih cijevi iz tih prostorija u kaljuæne prostore strojarnice i tunela osovinskog
voda samo ako zavrπavaju u zatvorene izljevne tankove. Ako je izljevni tank zajedniËki
za nekoliko vodonepropusnih prostora, da se onemoguÊi preljev vode iz jednog
naplavljenog prostora u drugi, izljevne cijevi moraju imati nepovratne ventile. Takav
tank moæe se prazniti preko glavnog kaljuænog voda, ali u tom sluËaju na usisnom
ogranku ili usisnoj ventilnoj kutiji mora se nalaziti nepovratni ventil.
Izljevne cijevi iz prostorija zatvorenih nadgraa i kuÊica mogu se voditi u kaljuæne
zdence strojarnice ili skladiπta. Na brodovima koji u oznaci klase imaju znak
pregraivanja na ove cijevi treba postaviti ventile kojima se upravlja iznad pregradne
palube, da se pri naplavljivanju strojarnice ili skladiπta sprijeËi prodiranje vode u
navedene prostorije.
Izljevne cijevi iz prostorija za skladiπtenje baruta moraju imati ventile kojima se
rukuje iz prostora izvan tih prostorija.
4.2.11. Ejektorski samousisni ureaj
Kaljuæna pumpa moæe biti stapna, vijËana ili centrifugalna. Ukoliko je pumpa
centrifugalna, ona nije samousisna pa sustav mora imati samousisni ureaj. Na slici 4-
9. prikazan je ejektorski samousisni ureaj koji sluæi za automatsko startanje

centrifugalnih pumpi uz prethodno odvoenje zraka iz usisnog cjevovoda pumpe.
Ureaj je opremljen ejektorom na komprimirani zrak. Strujni dio ejektora (sapnica i
difuzor) izraen je od poliamida, πto Ëini ureaj otpornim na agresivne medije (morska
voda i sl.).
Kaljuæna centrifugalna pumpa smjeπtena je na podnicama u strojarnici, a kaljuæni
zdenac u dvodnu.
Uslijed visinske razlike kaljuænih pumpi i usisa u zdencu, usisni cjevovod moæe
biti napunjen zrakom. Centrifugalna pumpa usisati Êe zrak kojeg neÊe moÊi izbaciti iz
pumpe. Tlak na tlaËnoj strani pumpe neÊe dovoljno narasti, te Êe djelovati na tlaËnu
sklopku sustava koja Êe preko upravljaËkog ormara otvoriti magnetski ventil zraka za
ejektor. Radom ejektora stvara se podtlak u pumpi i usisnom cjevovodu kako bi je
pumpa i nivokaz napunili vodom. Preko nivokazne sklopke i upravljaËkog ormara
upuÊuje se motor pumpi i tada se poveÊava tlak na tlaËnoj strani pumpe koji djeluje na
tlaËnu sklopku i elektromagnetski ventil koji zatvara dovod komprimiranog zraka.
Sada pumpa normalno radi. U sluËaju da padne tlak u tlaËnom vodu, tlaËna sklopka
otvara elektromagnetski ventil i otvara komprimirani zrak za vakumiranje sustava
preko ejektora. Pumpa Êe i dalje raditi sve dok vremenska sklopka ne iskljuËi pumpu.
Mora postojati vremenska sklopka jer bi se pumpa mogla pregrijati.
Slika 4-9. Ejektorski samousisni ureaj.

4.2.12. Kaljuæni separator
Kaljuæa iz strojarnice skuplja se u sabirnom tanku kaljuæe iznad kojeg se nalazi

kaljuæni separator.
Meunarodna konvencija o spreËavanju zagaivanja mora (IMO od 1973. i 1978.
god.) odreuje najveÊi dopuπteni udio ulja u vodi koja se smije ispustiti u more. Sustavi
kaljuænog separatora koriste se za odvajanje ulja iz kaljuæne vode. U svijetu postoji
viπe naËina ovog odvajanja, a sve da bi se iz separatora u more ispustila voda s
maksimalnom sadræinom ulja od 15 ppm-a. Jedan od sustava prikazan je na slici 4-10.
Sastoji se od odjeljivaËa (1) za preliminarno odvajanje ulja i vode i filtera (11) za
finalnu separaciju. Po potrebi u postrojenje se dodaje Ëista voda (32) a nakon toga se
preko usisne pumpe (23) i nepovratnog ventila (31) upumpava zauljena voda u
odjeljivaË (1). Na ulazu u odjeljivaË tekuÊina dobiva kruæno gibanje s manjom brzinom.
Ulje, koje je manje gustoÊe, giba se prema gore, gdje se sabire. DjelomiËno proËiπÊena
smjesa u donjem dijelu preko filtera postiæe veÊi stupanj separacije.
Nakon poËetne separacije voda otjeËe preko ventila (20) u drugi dio separatora
(11). Izdvojeno ulje i zrak nalazi se u gornjem dijelu separatora i napuπtaju odjeljivaË
kroz ventil za ispust ulja (2) koji je automatski reguliran pomoÊu mjerne elektrode (4)
i dovoda zraka preko magnetskog ventila koji je upravljan preko elektronske sklopke
nivoa (3). MjeraË nivoa (4) kontrolira nivo i definira toËku ukljuËenja odvoda ulja. U
sluËaju kvara automatike ispusni se ventil (2) moæe i ruËno aktivirati. Pri separaciji
teπkog ulja potrebno je ukljuËiti grijanje (10) koje je smjeπteno na gornjoj strani
separatora. Filter (11) sastoji se od kuÊiπta i dvije komore za umetanje filtera. U prvoj
komori odvajaju se mehaniËke neËistoÊe koje su joπ uvijek prisutne, a zavrπna separacija
odvija se u drugoj filterskoj komori. Ispust ulja odvaja se automatski preko nepovratnog
ventila (14) na usis pumpe (23).
Tlak ulja u komorama filtera moæe se kontrolirati vizualno i automatski. Kada tlak
dosegne nedopuπtenu vrijednost, umeci filtera moraju se promijeniti.
»ista voda iz filtera (11) preko protutlaËnog ventila (17) i troputnog ventila na
oplati broda (22), izlazi u more. Protok ove vode mora se kontinuirano analizirati.
Preko pipca (33) i troputnog ventila (34) voda ulazi u ureaj za mjerenje sadræaja ulja
u izlaznoj vodi (21). To je mjerna elektroniËka jedinica koja kontinuirano indicira
ppm- vrijednosti sadræaja ulja u vodi i vezana je s troputnim ventilom (22) kojeg
upravlja pilot ventil zraka. Kada je prekoraËena granica alarma od 15 ppm, troputni
ventil (22) zatvara protok vode u more i otvara protok prema kaljuæi. Sustav se od
suhog rada πtiti pomoÊu zraËnog automatskog ventila (24) i mjeraËa protoka (25).
Sustav mora kontinuirano ispravno raditi jer je po IMO nedopustiv izljev prljave vode
u more.
Slika 4-10. Sustav kaljuænog separatora.

1 - odjeljivaË; 2 - ventil za ispust ulja s pilot ventilom; 3 - elektronska nivo sklopka;
4 - mjerna elektroda; 5 - sigurnosni ventil, (otvara na 2,6 bara); 6 - odzraËni ventil; 7 - test
pipac; 8 - pipac za drenaæu R3/4"; 9 - manometar; 10 - parni grijaË, alternativa elektriËni
grijaË; 11 - filter; 12 - manometar I. i II. filterskog stupnja, alternativa poz. 13; 13 - monitori
tlaka; 14 - nepovratni ventil za automatsko isisavanje ulja iz II. filterskog stupnja;
15 - odzraËni vijak; 16 - pipac za uzimanje uzorka; 17 - protutlaËni ventil, otvara na 0,4 bara;
18 - konzolni okretni nosaË; 19 - temeljna ploËa; 20 - zasun; 21 - ureaj za mjerenje sadræaja
ulja u izlaznoj vodi (mjerna elektroniËka jedinica); 22 - troputni ventil s pilot ventilom;
23 - VijËana pumpa; 24 - automatski ventil; 25 - mjerna utiËnica - zaπtita od suhog rada;
26 - igliËasti ventil; 27 - elektroupravljaËki ormariÊ; 28 - mjerna elektroda 1-250 mm za
automatsku regulaciju rada pumpe (visoki nivo); 29 - mjerna elektroda 1-1000 mm za
automatsku regulaciju rada pumpe (niski nivo); 30 - oplatni ventil;31- nepovratni ventil;
32 - ventil za punjenje ureaja; 33 - pipac; 34-troputni pipac.
4.3. Oduπnici
Na svim brodskim tankovima propisana je ugradnja oduπnika kako bi se sprijeËio
pretjerani porast tlaka u tanku koji moæe nastati na razne naËine, a isto tako da bi se
omoguÊio izlaz zraka pri punjenju tanka. Oduπnici su cijevi promjera najmanje 50
mm, a ugrauju se nasuprot mjestu punjenja.
Svaki tank mora imati svoj oduπnik. Viπe oduπnika moæe se spojiti na zajedniËki
kolektor koji se mora postaviti iznad glavne palube. Ove cijevi vode se najËeπÊe uz
oplatu broda od tanka do otvorene palube. Postoje razliËite izvedbe oduπnika, a
uglavnom se razlikuju u dijelu iznad palube. Ovi dijelovi oduπnika konstruirani su
tako da onemoguÊuju prodor morske vode u tank, a oduπnici tanka goriva imaju i
protupoæarnu mreæicu. Na slici 4-11. prikazan je zavrπetak oduπnika nestrukturnog
tanka u obliku “labueg vrata”. Moæe biti izveden sa zaπtitnom mreæicom ili bez nje.
Pri voenju cijevi oduπnika potrebno je paziti da zakrivljenja ne formiraju sifon jer bi
se u sluËaju prodora vode sprijeËio nesmetani prolaz pare i plinova. Slika 4-13. prikazuje
preporuke za voenje oduπne cijevi. Sifonski se Ëepovi ne smiju pojaviti nigdje u
cjevovodu.
Slika 4-11. Oduπnik s mreæicom (“labui vrat”)

1 - prirubnica; 2 - cijev oduπnika; 3 - protupoæarna mreæica.
Oduπnik se u nekim sluËajevima moæe upotrijebiti i kao preljev i kao cijev za

sondiranje. Tada konstrukcija cijevi mora zadovoljiti pojedinaËne propise prema kojima
se izvode oduπnici, sonde, odnosno preljevi.
Preljevne cijevi ugrauju se na brodove da se sprijeËi prelijevanje tekuÊine iz
oduπnika palubom pri punjenju tanka. Zbog toga se preljevne cijevi ili oduπnici (ako
sluæe kao preljevne cijevi) spajaju i vode u preljevni tank u kojem se skuplja viπak
tekuÊine. Takvo rjeπenje prikazano je shematski na slici 4-12 b). Ako se tank (1)
ponekad upotrebljava kao balastni tank, moæe se pomoÊu zasuna (8) sprijeËiti
prelijevanje morske vode u preljevni tank. U tom sluËaju morska voda koja sluæi kao
balast prelijeva se kroz otvor oduπnika preko palube.
Slika 4-12. a) Izvedba oduπnika s kapom. b) Sustav oduπnika i preljeva

1 - tijelo oduπnika; 2 - zaπtitna kapa; 1 - tankovi u dvodnu; 2 - preljevna
3 - zaπtitna mreæica; 4 - vijak; cijev;
5 - cijev oduπnika. 3 - sabirna cijev; 4 - preljevni tank;
5 - alarmni ureaj na preljevnom
tanku;
6 - oduπnik; 7 - oduπnik i preljevna
cijev istovremeno; 8 - zasun na
oduπniku;
9 - zasun na preljevnoj cijevi.
a) b)
Slika 4-13. Pojava sifona u oduπnoj cijevi nije dopuπtena

a) loπe voenje oduπne cijevi; b) ispravno voenje oduπne cijevi
4.3.1. Preljevi
Preljevne cijevi na tanku ugrauju se da bi se sprijeËilo punjenja tanka iznad

dopuπtene razine. Preljev je, zapravo, cijev kroz koju se prelijeva tekuÊina iz tanka
kada se razina podigne do te cijevi (slika 4-14.). Promjer preljevne cijevi mora biti
jednak ili veÊi od promjera cijevi za punjenje tanka. »esto se na dijelu kojim preljevna
cijev prolazi kroz strojarnicu ugrauje kontrolno staklo zbog nadzora nad punjenjem
tanka. Preljevne cijevi nekoliko tankova obiËno se spajaju u jednu zajedniËku koja
vodi u preljevni tank i dalje u posebni tank dvodna ili natrag u tank iz kojeg se usisava
medij. Da bi se smanjio broj cijevi u strojarskom prostoru, nerijetko oduπna cijev sluæi
ujedno i kao preljevna. UobiËajeno je da se oduπno-preljevne cijevi dovode do visoko
postavljenog malog tanka, odakle se jedan oduπnik vodi u atmosferu, a jedan preljev
u tank dvodna.
Slika 4-14. Preljevna cijev na tanku.
4.3.2. Sonde
Podaci o koliËini goriva, ulja, vode i ostalih medija na brodu vrlo su vaæni u
navigaciji. Za odreivanje razine tih tekuÊina u tankovima sluæe sonde koje se spuste
kroz sondaænu cijev do dna tanka, kako bi se izmjerila visina tekuÊine a zatim se
prema posebnim tablicama odreuje koliËina medija u pojedinom tanku. Cijevi za
sondiranje sastoje se od ËeliËne pocinËane cijevi minimalnog promjera 32 mm, koja
na donjem dijelu ima otvor. Postavljaju se od pristupaËnog dijela palube do oko 50
mm iznad dna tanka. Na dnu tanka, nasuprot otvoru cijevi, zavari se ËeliËna ploËica da
pri sondiranju sonda ne bi udarala o stijenku tanka.
Sondaæne cijevi moraju se voditi πto ravnije. Ako moraju “pratiti” zakrivljenja
strukture broda, to mora biti izvedeno blago kako bi sondna motka ili lanac mogli
slobodno doprijeti do dna tanka.
Sonde, kao i oduπnici, moraju biti zaπtiÊene ËeliËnom zaπtitom na dijelu kojim
prolaze kroz prostore u kojima bi moglo doÊi do njihova oπteÊenja. To se posebno
odnosi na skladiπta u kojima se pretovar obavlja mehanizacijom. Ako oduπna cijev
sluæi i kao sondaæna, tada je dio cijevi iznad palube posebno konstruiran. Takva je
izvedba prikazana na slici 4-15.
Slika 4-15. Oduπnik sa sondom.

1 - prikljuËak za sondiranje sa Ëepom; 2 - brtva; 3 - paluba; 4 -oduπna cijev.
Sonde, ipak, najËeπÊe zavrπavaju u razini palube, izdignute za oko 5 mm kako ne

bi smetale prolazu brodskim hodnicima i palubama (slika 4-16.). Otvor se zatvori
Ëepom (1) koji je osiguran lanËiÊem (2). Na Ëepu je oznaka tanka kojemu sonda pripada.
Slika 4-16. Palubni prikljuËak sonde.

1 -Ëep; 2 - sigurnosni lanËiÊ; 3 - paluba.
Sonde se ispituju pri ispitivanju tanka na nepropusnost. Ispitivanje se vrπi

hidrauliËnim naËinom, a samo u posebnim sluËajevima zrakom ili plinovima.
Sondaæne cijevi ne smiju izlaziti u zatvorene prostore jer pri sondiranju plinovi
izlaze iz tanka. Sonde se moraju voditi iznad nepropusne palube da bi bile pristupaËne
u bilo koje vrijeme. Treba ih smjestiti πto bliæe usisu iz tanka.
4.3.3. Sifoni
Sifon je vrsta vodenog Ëepa koji omoguÊava odljev tekuÊine, a spreËava πirenje
neugodnih mirisa iz cijevi. Ugrauju se na odvodima sanitarija i kuhinjskim odvodima,
i to izravno na opremu ili u pod prostorije.
TvorniËki izraeni sifoni proizvode se u velikim serijama, posebnog su oblika i
obrade. Prema Standardu brodogradnje sifoni se izrauju u cjevarskoj radionici. Na
slici 4-17. prikazane su dvije karakteristiËne izvedbe sifona za ugradnju u pod prostorije.
a) b) c)
Slika 4-17. Sifoni za ugradnju u pod prostorije:
a) kutni izljev sa sifonom; b) ravni izljev sa sifonom; c) izljevi na palubama.
Na gornjim palubama teretnih brodova lakomice su rasporeene u razmacima od

20 do 25 m tako da jedna od lakomica mora biti postavljena na najniæe mjesto na
palubi kada je brod pun odnosno kada je u balastu.
Izljevi na palubama najËeπÊe se izvode tako da se otvor na palubi i otvor na vanjskoj
oplati meusobno poveæu kratkom cijevi, a kroz njih otjeËe kiπnica i voda pri pranju
palube i prilikom prelijevanja palube.
4.3.4. Ventilne stanice
Brodski tankovi meusobno su povezani cjevovodima kojima se prebacuje medije

iz tanka u tank. Transportiranje medija pomoÊu tankova potrebno je zbog postizanja
boljih maritimnih svojstava broda, ukrcaja i iskrcaja medija, ispumpavanja morske
vode iz tankova i ostalih brodskih prostora u sluËaju havarija i sl. U ovim cjevovodima
ugraeni su zaporni organi Ëijim se otvaranjem i zatvaranjem po volji meusobno
spajaju dva ili viπe tankova odjednom. Ventili se nalaze u sklopu ventilnih stanica
smjeπtenih na jednom mjestu i to obiËno u strojarnici u blizini pulta za upravljanje
pumpama. Na taj se naËin s jednog mjesta rukuje i upravlja ukrcajem, iskrcajem i
razmjeπtajem medija po brodu. Na slici 4-18. prikazana je ventilna stanica.
Ventilne stanice lijevana su kuÊiπta koja se sastoje od kolektorskog dijela i na

njega prikljuËenih ogranaka. Svaki ogranak spojen je na posebni tank, a na ograncima
su postavljeni zaporni organi. Ventilne stanice dijele se prema konstrukciji i namjeni
na usisne i tlaËne. Kod tlaËnih ventilnih stanica pumpa tlaËi medij u kolektorski dio, a
iz kolektora se, otvaranjem odgovarajuÊih ventila, medij po volji rasporeuje u tankove.
Kod usisne ventilne stanice suprotan je smjer protoka medija. Pumpa preko kolektora
usisava medij iz tanka s kojim je spojena preko ogranaka i zapornih elemenata. Za
prebacivanje medija iz tanka u tank meusobno se spoje kolektori usisne i tlaËne
ventilne stanice, tako da pumpa preko usisne stanice usisava medij, a preko tlaËne ga,
ako je potrebno, prebacuje u druge tankove. Kako su zaporni elementi ugraeni prema
smjeru strujanja, usisna i tlaËna ventilna stanica ne mogu zamjenjivati jedna drugu u
radu. Ako se usisna i tlaËna ventilna stanica konstruktivno izvedu u zajedniËkom
kuÊiπtu, dobije se usisno-tlaËna ventilna stanica.
Slika 4-18. Usisna ventilna stanica.

1 - ogranci; 2 - kolektor; 3 - zaporno-nepovratni ventil; 4 - zaporni ventil, 5 - prikljuËak za crpku
4.4. Sustav vode

Na brodu koji plovi morem moæemo dobiti morsku vodu u neograniËenim
koliËinama. Morsku vodu koristimo kao: balastnu vodu, protupoæarnu vodu, vodu za
hlaenje brodskih strojeva i ureaja, vodu za pranje, dobivanje slatke vode iz morske
vode. Morsku vodu koristimo na brodu gdje god je to moguÊe jer je njena eksploatacija
na brodu najjeftinija.
Slatka voda za potrebe brodova uzima se redovito iz gradske vodovodne mreæe.
Tankovi za uskladiπtenje takve vode imaju ograniËene kapacitete a potroπnja slatke
vode na brodu je sve veÊa i veÊa. Upotrebljava se za piÊe, kuhanje i pranje, osobnu
higijenu posade, kao kotlovska voda, voda centralnog rashladnog sustava i dr.
Dnevna potroπnja slatke vode varira ovisno o brodovlasniku. ProsjeËno se uzima
100 do 150 litara po Ëlanu posade, a na putniËkim brodovima prve klase i do 250 litara
po putniku. U ovu koliËinu nije uraËunata potroπnja vode za strojne sustave i potroπnja
vode u kuhinji. Prema propisima, brodski Ëasnik mora kontrolirati ËistoÊu tankova i
pregledavati vodu za piÊe. Pitka voda i voda za pranje mogu biti smjeπtene u
zajedniËkim tankovima, ali tada se kvaliteta vode mora odræavati prema propisima za
pitku vodu.
Potroπnja slatke vode na suvremenim brodovima sve je veÊa. Svaki suvremeni
brod posjeduje ureaje za dobivanje potrebne koliËine slatke vode iz morske vode.
Na slici 4-19. prikazana je jedna od moguÊnosti smjeπtaja tankova slatke vode na
brodu. Dva strukturna tanka smjeπtena su u dvodnu, a dva tanka iznad glavne palube
ili neposredno ispod nje. Ova dva gornja tanka koriste se kao tankovi za pitku vodu
uzetu iz vodovoda ili pripremljenu pitku vodu iz destilata evaporatora u posebnom
ureaju za ËiπÊenje i mineralizaciju za popravljanje ukusa. Donji tankovi obiËno su
predvieni za vodu brodske sluæbe i za pranje. PrikljuËci za preuzimanje vode na brod
mogu biti uzroËnici oneËiπÊavanja vode osobito ako se voda dobavlja pomoÊu gumenih
cijevi ili cijevi od platna za protupoæarnu zaπtitu.
Sve cijevi koje su spojene na tankove pitke vode, odnosno slatke vode od koje Êe
se pripremiti pitka voda, ne smiju prolaziti kroz druge tankove u kojima se nalaze
neke druge tekuÊine. To vaæi za naljevne cijevi, oduπne cijevi kao i cijevi za sondiranje
koliËine slatke vode u tankovima.
Unutarnja povrπina tanka pitke vode oblaæe se obiËno cementnim mlijekom ili, u
novije vrijeme, dvokomponentnim premazima od umjetnih smola. Uslijed valjanja
broda ili zbog procesa starenja nastaju na cementnom premazu pukotine, pa u njih
ulaze Ëestice koje lebde u vodi, a obiËno su iz organskih materija. Svaka pitka voda
sadræi, doduπe u vrlo malim koliËinama, najsitnije neËistoÊe koje se taloæe ponajviπe u
te pukotine pa se zbog toga pukotine raspoznaju golim oËima.
Tankovi pitke vode u dvodnu imaju veliki nedostatak: teπko su pristupaËni pa se
tek za vrijeme dokovanja mogu u potpunosti isprazniti, prema tome nisu nikad dovoljno
oËiπÊeni. Zbog toga su redovito tankovi za vodu izgraeni strukturno u visinu, i samo
su kod putniËkih brodova na zahtjev brodovlasnika odvojeni od oplate broda.
Unutraπnjost tankova pitke vode mora biti izvedena s glatkim i preglednim
unutarnjim povrπinama. Treba biti dostupan svaki ugao pa ne bi trebalo biti nepotrebnih
bridova i uglova. Ako je unutarnja povrπina premazana specijalnim zaπtitnim slojem,

treba omoguÊavati temeljito ËiπÊenje i biti neosjetljiva na sredstva za dezinfekciju.
Upotreba dvokomponentnih premaza pokazala je odreene nedostatke, pa se
primjenjuju i neka alternativna rjeπenja kao πto su:
- izrada skladnih tankova iz skupljih nehrajuÊih limova s koso postavljenim
dnom,
- postavljanje tankova pitke vode bilo gdje u strukturu broda, pa i u dvodnu,
uz obavezni suhi prostor πto iziskuje ugradnju ureaja za bakterioloπko
ËiπÊenje tijekom dostave vode do potroπaËa.
Slika 4-19. Smjeπtaj tankova slatke vode.
Voda za pranje ne moæe se dakle odvojiti od kvalitetne vode za piÊe ako se

upotrebljava za pranje ispod temperature vrenja, pri kojoj se veÊina bakterija
sigurno uniπtava. Danas ima prehrambenih artikala koji se pripremaju samo u
zagrijanoj vodi izmeu 50 i 80o C, πto nije dovoljno da se ubiju klice u vodi.
Isto tako se rublje od sintetiËkih vlakana uz suvremena sredstva za pranje i uz
pomoÊ encima pere u samo blago zagrijanoj vodi na 40-50o C, pa i u tom sluËaju
pranje ne sluæi kao proces dezinfekcije.
4.4.1. Generator slatke vode
Slatku vodu iz morske vode moæemo dobiti na viπe naËina. NajËeπÊe se koristi
sustav na principu evaporacije morske vode. Evaporacija moæe biti izvedena na viπe
naËina, a jedna od moguÊnosti prikazana je na slici 4-20.
Na motornim se brodovima ugrauju vakuumski isparivaËi koji koriste otpadnu
toplinu izlazne (9) rashladne vode iz motora (1) za grijanje i isparavanje morske vode.
Ako vodi smanjimo tlak ispod atmosferskog, ona Êe isparavati na temperaturama niæim
od 100o C. Temperatura izlazne rashladne vode (5) iz glavnog motora kreÊe se izmeu
60 i 85o C, a pad temperature te vode u evaporatoru iznosi oko 8oC. Ova slatka voda
cirkulira izvan cijevi izmjenjivaËa topline (A). PomoÊu cirkulacijske pumpe vode
glavnog motora (4), nisko-temperaturna slatka voda ili morska voda sluæi za
kondenzaciju slatke vode (C). Temperatura rashladne vode u kondenzatoru poraste za
oko 6oC. Morska voda koja se pretvara u slatku vodu prolazi kroz cijevi izmjenjivaËa
topline (A) i evaporira. Evaporirana slatka voda ispunjava prostor (C). Kapacitet
evaporacije ovisi o toplinskom tijeku rashladne vode glavnog motora i vremenu
zadræavanja. U izmjenjivaËu topline stalno se odræava vakuum od 93 do 98% koji
odgovara toËki isparavanja morske vode i temperaturi vode za isparavanje.
Na slici 4-20. shematski je prikazan proces jednog vakuumskog isparivaËa
(evaporatorom) kod dizelmotorne propulzije.
Slika 4-20. Sustav generatora slatke vode (evaporatora).

A - izmjenjivaË topline; B - separator pare; C - kondenzator; Da - ejektor za postizanje vakuuma;
Dw - ejektor za odvoenje taloga morske vode; E - pumpa morske vode za pogon ejektora; F -pumpa
kondenzata (destilata); H - mjeraË protoka; K - filter; O - prirubnica s rupom; Q - kontrolno staklo za
razinu; R - vakuummetar; S - manometar; T - termometar; U - pipac za odzraËivanje; V - salinometar;
X - sigurnosni ventil; Y - magnetski ventil. 1 - dizelski motor; 2 - rashladnik slatke vode; 3 - rashladnik
ulja; 4 - rashladnik zraka; 5 - rashladna pumpa slatke vode; 6 - rashladna pumpa morske vode; 7 - usis
morske vode; 8 - izlaz morske vode; 9 - ulaz slatke vode u evaporator; 10 - izlaz slatke vode iz
evaporatora; 11 - ulaz rashladne vode; 12 - izlaz rashladne vode; 13 - morska voda iz usisnog
kolektora; 14 - morska voda za pogon ejektora i napajanje generatora; 15 - odvod morske vode iz
ejektora van broda; 16 - destilirana voda; 17 - elektriËne veze.
Zbog podtlaka u isparivaËu, isparava 20 do 35% morske vode. Para se diæe iz

izmjenjivaËa (A) i prelazi preko separatora (B) u gornji dio evaporatora, gdje kondenzira
u kontaktu sa strujom hladne vode koja prolazi kroz cijevi kondenzatora (C). U
izmjenjivaË topline morska se voda dovodi pumpom (E) koja ujedno sluæi i za pogon
ejektora (Da) i (Dw). Ejektor (Da) stvara potrebni podtlak i omoguÊuje isparavanje
morske vode pri temperaturi izmjenjivaËa topline (A). Morska voda za isparavanje ulazi
na dno evaporatora preko filtera (K), nepovratnog ventila za podeπavanje tlaka (L) i
prirubnice s rupom (O) za regulaciju konstantnog protoka vode. Proizvedeni kondenzat
skuplja se na dnu kondenzatora (C) gdje se nalazi kontrolno staklo za kontrolu razine.
Posebnom pumpom (F) usisava se proizvedeni kondenzat i dobavlja se preko mjeraËa
(H) u skladiπni tank slatke vode. Ako je slanost veÊa od dopuπtene, πto se mjeri elektriËnim
ureajem (V) koji daje zvuËni i vizualni signal, tada se voda ponovo vraÊa u separator
(B), πto omoguÊuje magnetski ventil (Y) koji se u tom trenutku otvori.
Ejektor (Dw) crpi talog morske vode ili rasola s dna separatora i baca ga izvan
broda. KoliËina morske vode koja se dovodi u evaporator mora biti 3 do 4 puta veÊa
od dobivenog kondenzata. U suprotnom stvara se veÊa koliËina taloga (kristalizira
morska sol), ako u evaporator dovodimo manju koliËinu morske vode.
Vodu iz evaporatora moguÊe je spremati izravno u tankove slatke vode za potrebe
napajanja kotlova i hlaenje strojeva. Voda za potrebe posade i putnika prethodno se
omekπava i proËiπÊava, kako je prikazano na slici 4-21. Vodi koja ide u tank pitke
vode (2) prethodno se u kontaktnom tanku (8) preko ureaja za doziranje (3) dodaju
klorni preparati koji se rastvore u vodi. Klor inaËe spada u najËeπÊe koriπteno sredstvo
za ubijanje mikroorganizama opasnih za zdravlje ljudi, koji se eventualno nalaze u
vodi za piÊe i pranje. U vodi ne smije biti bakterija. Kod destilacijskih ureaja s
isparavanjem destilirane vode iz morske vode na temperaturi isparavanja od 100o C i
viπe postignuta je bakterioloπka sterilnost. Destilacijski ureaji kod kojih se koriste
vakuumski isparivaËi, gdje je temperatura isparavanja 45 do 70 oC, ne jamËe
bakterioloπku sterilnost destilata i zato je neophodno klorirati dobiveni destilat.
Kod suvremenih generatora slatke vode dobiveni destilat sadræi 2-10 mg/l soli.
OËigledno je da ovakva voda nije prikladna za piÊe, veÊ se mora mineralizirati, tj. dodati
joj odreenu koliËinu soli i minerala koje sadræi prirodna pitka voda. Mineralizacija
vode moæe se izvesti cirkulacijom vode kroz filter (9) s vapnenastom, dolomitskom
ispunom ili dodavanjem potrebnih tableta koje se rastvaraju u destilatu i koji poboljπavaju
ukus i smanjuju slanost. Ovako obraena voda krca se u tankove pitke vode (2). Iz ovog
tanka voda se hidrofor pumpama usisava (4) u deklorinator (5). Klor koji je bio dodan
svjeæoj vodi potrebno je odstraniti, jednako kao i organske neËistoÊe, a to se Ëini
filtriranjem kroz sloj aktivnog ugljena koji upija navedene neËistoÊe.
Kada se aktivni ugljen zasiti organskim neËistoÊama, deklorinator (5) se mora
obnoviti. To se obiËno radi nakon 4 do 6 mjeseci rada. Obraena voda dolazi do
hidrofora (6) pod tlakom 2˜5 bara, koji ovisi o veliËini broda odnosno o padu tlaka do
potroπaËa.
Hidrofor je posuda pod tlakom, smjeπtena u strojarnicu. Iznad vode u posudi nalazi
se zrak koji se pri punjenju posude tlaËi do tlaka koji je potreban da stupac tekuÊine
savlada put do najviπeg potroπaËa. Hidroforu je pridodan presostat koji po potrebi
ukljuËuje i iskljuËuje pumpu za nadopunjavanje vode u hidrofor. Razvod slatke vode

prikazan je na slici 4-21. iz koje je vidljivo da voda u strojarnici i u nadgrau moæe biti
hladna ili topla, πto ovisi o potroπaËima. Danas se za potroπnju vode u nadgrau ugrauje
sterilizator (23).
Sustav vode na brodu ima izuzetno vaænu ulogu u funkciji brodskog strojnog
kompleksa kao tehniËke cjeline te uvjetima æivota i rada putnika i Ëlanova posade.
Jedna moguÊnost posluæivanja vode na brodu prikazana je na slici 4-21. πto ne znaËi
da sustav moæe funkcionirati i u nekoj drugoj izvedbi. Bit je uvijek ista, a u radu se
traæi savjesnost i struËnost posade, uz odgovarajuÊe mjere opreza.
5. Klimatizacija prostora na brodu 281
5.
KLIMATIZACIJA
PROSTORA NA BRODU
5. KLIMATIZACIJA PROSTORA NA BRODU
Pod obradom zraka na brodu podrazumijeva se odræavanje pogodne mikroklime.

Ona ovisi o sustavu æivotnih uvjeta ljudi koji borave na brodu te o teretima koji se
prevoze brodom, kao i æiveænim namirnicama za posadu i putnike. Brod posjeduje
veÊi broj sustava koji doprinose normalnom æivotu na brodu kao i odræavanju tereta u
zahtijevanim brodskim uvjetima.
U ovom poglavlju bit Êe prikazana obrada zraka. Da bismo obradili zrak, moraju
postojati ureaji koji Êe u svako doba godine i u bilo kom predjelu gdje brod plovi stvoriti
takve klimatske uvjete u brodskim prostorima kakvi najbolje odgovaraju æivotu i radu
Ëovjeka te odræavanju tereta. Stoga se razvila ventilacija i klimatizacija brodskih prostora.
5.1. Ventilacija
Provjetravanje ili ventilacija brodskih prostora moæe biti prirodna ili prisilna.
Osnovni princip prirodne ventilacije zasniva se na tome da se zrak zagrijava
strujanjem uz zagrijane kotlove i strojeve te zbog toga ekspandira, smanjuje mu se
gustoÊa i penje se naviπe. Shodno tome, svjeæi hladni zrak padat Êe niæe. Poznato je da
svaka hladna povrπina uzrokuje strujanje zraka prema dolje, a svaka topla prema gore.
Ta Ëinjenica koristi se pri ventiliranju strojarnice, kotlovnice, prostorija za stanovanje
i skladiπtenje.
Prirodno provjetravanje moæe se pojaËati vjetrom i brzinom broda. Zrak koji struji
hvata se pomoÊu raznih vjetrolovki i tjera se kroz ventilacijske kanale u unutraπnjost broda.
Strujanje zraka moæe se koristiti i za isisavanje zagaenog zraka iz strojarnice ili
drugih prostorija. To se postiæe postavljanjem vjetrolovke posebne konstrukcije, koja
djeluje sliËno kao ejektor.
Prisilni sustav ventilacije osigurava potrebnu koliËinu zraka u svim vremenskim
uvjetima, zahvaljujuÊi odgovarajuÊim ventilatorima i ventilacijskim kanalima koji su
postavljeni tako da su zaπtiÊeni od prodora morske vode i kiπe. Ventilator daje tlak da
bi se pojaËalo strujanje zraka i savladali svi otpori te da se potrebna koliËina zraka
dovede na odreeno mjesto. Na taj naËin zrak se tjera kroz uske i Ëesto krivudave
vodove, znatno udaljene od izvora dobave, ventilatora.
Prisilna ventilacija razvila se zbog poveÊanog standarda, udobnosti Ëlanova posade,
potrebe pogonskih strojeva i prijevoza lako pokvarljive robe.
Brodski sustavi ventilacije mogu se podijeliti:

- na sustav ventilacije (stambenih) prostora za boravak ljudi
- na sustav ventilacije strojarnice i strojnih prostora
- na sustav ventilacije skladiπta.
Svaka prisilna ventilacija opremljena je ventilatorima, ventilacijskim vodovima i

razvodnicima
. koji sluæe za dovod i odvod te distribuciju zraka u prostorima.
Uz odabranu brzinu zraka odreuje se povrπina presjeka A(m2) ventilacijskog voda
prema jednadæbi:
(m2) (5-1)
. - volumni protok zraka (kapacitet) (m3/s) i

V
w - brzina zraka (m/s).
Ventilacijski vodovi mogu biti razliËitih presjeka; pravokutnog, okruglog, πto ovisi
o smjeπtaju i pretlaku u samom cjevovodu zraka. Za visokotlaËne cjevovode okruglog
su presjeka, a za manje tlakove pravokutnog oblika. VeliËina tlaka (p u barima) ovisi
o viπe uvjeta, ali moramo poznavati taj tlak kako bismo odabrali tip i ostale parametre
ventilatora.
5.1.1. Ventilacija stambenih prostora
Prirodna se ventilacija uveliko primjenjuje u prostorijama u kojima borave putnici.

Iskoriπtava se povoljan poloæaj prostorija, pa se provjetravanje vrπi preko prozora ili
vrata. MoguÊe je na suprotnim krajevima prostora postaviti ulazne i izlazne vjetrolovke
i one, ako su postavljene dobro s obzirom na vjetar, vrlo efikasno djeluju.
Ako uzmemo u obzir da u naËin provjetravanja ulaze usisni i tlaËni ventilacijski
vodovi i da sve prostorije ne mogu imati povoljan poloæaj za provjetravanje, πto je
posebno vaæno pri loπem vremenu, onda prirodna ventilacija mora biti zamijenjena
prisilnom (mehaniËkom). To je posebno znaËajno za putniËke kabine koje su smjeπtene
ispod otvorene palube. U tu svrhu trebalo bi predvidjeti znatan broj vjetrolovki, πto je
za moderne brodove neprihvatljivo.
Prisilna ventilacija prostorija putnika treba biti usisna i tlaËna. KoliËina zagaenog
ili ugrijanog zraka koju ventilatori odvode iz prostorije jednaka je u tom sluËaju koliËini
zraka koja se pomoÊu tlaËnih ventilatora dovodi u prostoriju. Raspored dovoda zraka
u stambenim prostorima mora omoguÊiti ventilaciju Ëitavog prostora a da pritom nema
propuha.
Ima sluËajeva u kojima koliËina zraka koja ue u prostorije putem sustava tlaËne
ventilacije mora izaÊi kroz vrata, prozore ili neke druge otvore, i sluËajeva u kojima je
proces obrnut. KoliËina zraka koju usisava sustav usisne ventilacije iz prostorije
odgovara koliËini koja mora uÊi kroz prozore, vrata ili druge otvore. UobiËajena je
metoda provjetravanja prostorija putnika prema kojoj tlaËni ventilatori ubacuju zrak u
kabine i hodnike, a usisni se ventilatori postavljaju za isisavanje zagaenog zraka iz
sanitarnih prostorija. Svjeæi zrak provjetrava kabine i ulazi kroz vrata u sanitarne
prostorije, odakle ga isisavaju usisni ventilatori. Na taj naËin stvara se prirodan tok
strujanja zraka, a neugodni mirisi ne prodiru u okolne prostorije. Kuhinja treba imati
izravnu dobavu svjeæeg zraka. Ovaj dio broda zahtijeva specijalnu paænju jer se uslijed
rada koji se tamo obavlja stvara velika koliËina topline, a takoer i zato jer je vrlo
neugodno ako mirisi iz kuhinje prodru do putniËkih prostorija. Kuhala odaju znatne
koliËine topline, isto tako i strojevi za pranje sua i dr., stoga je potrebna dovoljna
dobava svjeæeg zraka da se odstrani vlaga koja bi se u protivnom taloæila na stropu i
ukrepama.
Zdravlje i udobnost ljudi koji rade u kuhinjama ne smije se zanemariti jer su mnoge
od tih prostorija, kao pekara ili peÊnica, razmjerno malene i podloæne pretjeranom
zagrijavanju.
Odreene prostorije, kao prostorija za puπenje, praonice rublja, smoËnice i dr.,
trebaju imati usisnu ventilaciju, a omjer usisne prema tlaËnoj ventilaciji ovisi o
okolnostima.
Provjetravanje prostorija odreenih za puπenje mora se analizirati na temelju broja
osoba koje taj prostor zauzimaju, imajuÊi pritom na umu i koliËinu zraka koja ulazi
prirodnim putem, kroz vrata i prozore. ObiËno se predvia oko 15 izmjena zraka na
sat, a uobiËajeno je da usisni sistem ima isti kapacitet kao i tlaËni.
Za brodske ambulante i bolniËke prostore na brodu ventilacija mora biti neovisna
o moguÊnosti regulacije svjeæeg zraka, pri Ëemu brzina njegova strujanja na mjestima
gdje se nalaze ljudi ne bi smjela biti veÊa od 0,3 m/s.
JaËinu ventilacije neke prostorije ocjenjujemo brojem izmjena zraka u prostoriji tijekom
jednog sata. Broj izmjena opÊenito se oznaËava s n, a odnos je ukupne koliËine izmijenjenog
zraka tijekom 1 sata VZ(m3/h) i volumena prostorije koja se ventilira Vp (m3).
Ovaj odnos moæe se prikazati izrazom:
(5-2)
Broj izmjena zraka Ëesto je odreen iskustveno i to tako da za neke posve odreene
namjene prostora postoje norme u broju izmjena zraka kojih se pri projektiranju i
izvoenju ureaja za ventilaciju treba pridræavati.
5.1.2. Ventilacija strojarnice
Ventilacijom strojarnice treba postiÊi:
1 - odvoenje topline od svih ugraenih strojeva i opreme (npr. tankova),

2 - opskrbljivanje strojeva zrakom potrebnim za rad,
3 - opskrbljivanje zrakom potrebnim za osoblje strojarnice,
4 - odvoenje πtetnih tvari (npr. isparenja iz prostorija separatora).
Prostori koje zauzimaju glavni i pomoÊni strojevi moraju biti adekvatno

provjetravani, ne samo zbog potrebe da se omoguÊe odvodi topline strojeva, generatora,
elektromotora, brodskog kotla, veÊ i zbog zdravlja i ugodnosti onih koji su odgovorni
za odræavanje strojeva u pogonu. Ove su instalacije na mnogim modernim brodovima
tako velike i kompleksne.
U ovisnosti od vrste porivnog stroja broda (motori s unutarnjim izgaranjem, parne
turbine, plinske turbine), ventilacija strojnog kompleksa je razliËitog intenziteta, prema
praktiËnim uvjetima kreÊe se 30 do 40 izmjena zraka na sat.
Ipak, svaki se brod mora pomno analizirati, a moraju se uzeti u obzir razni faktori
prije nego πto se konaËno odluËimo za potrebnu dobavu zraka. Pri tome su znaËajne
vrste strojeva jer se koliËina proizvedene topline znatno razlikuje ovisno o vrsti stroja.
Dizelski motor i ostali strojevi strojarnice isijavaju odreenu koliËinu topline. Pri
punom optereÊenju odreenog dizel-motora isijavanjem se gubi do 4% topline nastale
izgaranjem u cilindru (do 10% razvijene snage motora). Treba joπ dodati gubitke topline
preko cjevovoda ulja i slatke vode te ispuπnog cjevovoda.
Ispuπne cijevi moraju biti odgovarajuÊe izolirane jer u protivnom odaju znatnu
toplinu, pa treba predvidjeti dovoljnu dobavu svjeæeg zraka da bi se temperatura u
strojarnici odræala umjerenom. Dobro provjetravanje vaæno je u prostorijama s
elektriËnim strojevima jer se time spreËava kondenzacija vlage na unutarnjim
povrπinama stroja, koja je vrlo πtetna i izaziva oπteÊenja izolacije.
Da se izbjegne nedopuπteno zagrijavanje strojarnice, mora se izvrπiti promjena
zraka. Normalno se raËuna da je najviπa vanjska temperatura +35o C, da je poveÊanje
temperature u strojarnici 15o C πto se smatra zadovoljavajuÊim zbog isijavanja topline
dizel-motora i drugih ureaja. Zrak treba dovoditi blizu dizelskih motora blizu mjesta
usisa motora i opÊenito blizu svih strojeva koji osjetno isijavaju toplinu.
Strojevi s unutarnjim izgaranjem zahtijevaju velike koliËine kisika. Zrak se usisava
iz strojarnice u motor putem usisa turbopuhala, koji opskrbljuju cilindre. Ovaj potroπak
zraka ima snaæan ventilacijski uËinak u strojarnici jer se zrak upotrijebljen za izgaranje
mora nadoknaditi svjeæim. Snaga dizelskog motora bit Êe smanjena ako strojarnica
nije opskrbljena potrebnom koliËinom svjeæeg zraka i ako je temperatura zraka na
usisu u motor visoka. Svako poveÊanje temperature za 10o C smanjuje maksimalnu
snagu motora za ~ 3%.
Za potpuno izgaranje goriva u cilindru dizel-motora potrebna je odreena koliËina
zraka. VeliËina te koliËine ovisi o radnom taktu dizelskog motora, naËinu ubrizgavanja
goriva i prednabijanju.
Stvarne potrebne koliËine zraka pri punom optereÊenju dizel-motora mogu se
proraËunati prema njihovoj potroπnji goriva:
(kg/s) (5-3)
Z - potrebna koliËina zraka (stehiometrijska koliËina zraka);

Zmin - minimalna potrebna koliËina zraka za izgaranje;
λ - pretiËak zraka za izgaranje;
ge - potroπnja goriva dizel-motora.
Na slici 5-1. prikazan je jedan od naËina ventilacije strojarnice. Zrak se veÊinom

usisava sa strane dimnjaka. Na veÊim brodovima ugrauju se Ëetiri aksijalna ventilatora.
U principu dva su ventilatora reverzibilna, da mogu isisavati i tlaËiti zrak strojarnice.
Na krajevima ventilacijskih vodova nalazi se reπetka sa æaluzinom koja se moæe viπe
ili manje zatvarati. Brzina strujanja zraka u strojarnici na ograncima ventilacijskih
kanala iznosi od 3 do 5 m/s. Vrlo rijetko koristi se visokotlaËna ventilacija s radijalnim
ventilatorima. Ukoliko je brod graen za rasute terete koji stvaraju oblake praπine,
svjeæi zrak kod prisilne ventilacije treba proËistiti vodenim putem, kako bi se odstranila
prljavπtina iz zraka.
Slika 5-1. Ventilacija strojarnice.
5.1.3. Ventilacija skladiπta za teret
Skladiπta tereta mogu biti neizolirana i ventilirana ili izolirana i klimatizirana.

Prva su namijenjena za prijevoz generalnog tereta, higroskopskog tereta i drugih tereta.
U izolirana skladiπta zrak se dovodi grijan ili hlaen. Ovakva skladiπta upotrebljavaju
se za prijevoz voÊa, povrÊa, mesa, ribe i ostalih proizvoda. Kod neizoliranih, a
ventiliranih skladiπta namjera ventilacije je da odstrani viπak topline i vlage te sprijeËi
kondenzaciju vlage-roπenje na trupu i teretu. U prostoru niskih temperatura potrebno
je sprijeËiti zamrzavanje koje moæe πtetno djelovati na teret. Distribucija zraka mora
biti tako podeπena da zrak podjednako oplahuje Ëitav prostor. U skladiπtu tereta
temperatura se moæe poveÊati toplinom sunËevog zraËenja, prijenosom topline iz
susjednih prostora (strojarnice) ili mora, kao i sazrijevanjem samoga tereta. Svako
poveÊanje temperature potrebno je otkloniti ventilacijom. Uvijek postoji æelja da
temperatura skladiπta tereta bude πto je moguÊe bliæa temperaturi vanjskog zraka, πto
ovisi o teretu i izmjenama koliËine zraka za pojedino skladiπte.
Za prijevoz motornih vozila ventilacija tereta je sekundarna, a primarna je pri

ukrcaju i iskrcaju vozila. Ventilirani zrak mora odstraniti ispuπne plinove koje stvaraju
motori motornih vozila tako da koncentracija πtetnih plinova ne prelazi dopuπtenu
razinu.
Nekim teretima πteti veÊ samo poveÊanje razlike izmeu higroskopske vlage koju
sadræe veÊ po prirodi i relativne vlaænosti zraka u skladiπtu (duhan, kava). Da se sprijeËi
kvarenje tereta, brodovi se opremaju ureajima kojima se u skladiπtima moæe odræavati
odgovarajuÊa temperatura i relativna vlaænost zraka.
5.2. Brodski rashladni ureaji

Transport prehrambenih artikala æeljeznicom i cestovnim vozilima postaje skup.
Brod je u prednosti pred bilo kojim drugim prijevoznim sredstvom buduÊi da na cijenu
koπtanja prijevoza prehrambenih artikala utjeËe vrijeme prijevoza te manja potroπnja
energije po jedinici prevezenoga tereta.
Danas svi brodovi imaju ugraen rashladni ureaj za oËuvanje æiveænih namirnica
neophodnih za boravak posade na brodu. Trajnost prehrambenih proizvoda na brodu
ograniËena je uslijed:
- fizikalnih promjena, npr. isparavanja vode, gubitka arome i onih sastojaka
koji daju okus;
- kemijskih i biokemijskih promjena, npr. procesa sazrijevanja, hidrolize,
vrenja i oksidacije;
- djelovanja mikroorganizama, npr. gljivica, bakterija, kvasca i dr.
Sve se ove negativne promjene usporavaju i spreËavaju niskom temperaturom i

dobro izabranom relativnom vlaænoπÊu te ravnomjernim strujanjem rashladnog zraka.
NemoguÊe je zamisliti suvremeni brod bez ureaja za klimatizaciju nastambi i
klimatizaciju kontrolne prostorije strojarnice, ukoliko postoji. Ureaj sadræi centralnu
klima-jedinicu i sustav razvoda kondicioniranog zraka. U klima-jedinici se grijanjem,
hlaenjem i ovlaæivanjem mjeπavine svjeæeg i recirkuliranog zraka automatski
reguliraju temperatura i vlaænost u prostorijama za boravak brodske posade i putnika.
Gaπenje poæara na teretnim brodovima izvodi se velikim brojem boca CO2. Sustav
s jednim spremnikom CO2 jednostavniji je i odræava se na adekvatnom tlaku rashladnim
ureajem. Ovaj je sustav u razvoju, ali ima veliku perspektivu.
Brodovi za prijevoz kontejnera osim klimatizacije i moguÊnosti oËuvanja æiveænih
namirnica imaju i prikljuËak za prijevoz rashladnih kontejnera. U suvremenoj gradnji
broda razlikujemo specijalno sagraene kontejnerske brodove za prijevoz rashladnog
tereta.
U nizu problema brodogradnje javlja se i problem transporta tekuÊeg plina morskim
putem na veÊe udaljenosti. Za takav transport grade se dva tipa broda: LNG (za tekuÊi
prirodni plin) i LPG (za tekuÊi naftni plin). Za ove brodove specijalizirane za prijevoz
ukapljenog plina postoje specifiËni parametri za Ëuvanje plina u tekuÊem stanju tijekom
transporta, pri ukrcaju na brod i iskrcaju s broda. Prema tipu broda ugrauju se razliËiti
rashladni sustavi, uz odgovarajuÊu termiËku izolaciju spremnika tereta.
Moæe se reÊi da nema suvremenog broda bez rashladnih ureaja. VeliËina
rashladnog sustava na brodu i tip ovise o veliËini broda i tipu broda.
5.2.1. Podjela rashladnih ureaja na brodovima
Rashladni se ureaji prema registrima brodova dijele:

- na rashladne ureaje za direktno hlaenje i
- na rashladne ureaje za indirektno hlaenje.
Rashladni ureaji za direktno hlaenje oni su ureaji Ëiji je isparivaË u neposrednom

dodiru s robom koju hladimo ili sa zrakom prostorije koja se hladi. Pritom se isparivaË
moæe nalaziti u samoj prostoriji ili u zraËnom kanalu koji je s hlaenom prostorijom u
direktnoj vezi pomoÊu ventilatora zraka. Klimatizacija broda u veÊini se sluËajeva
izvodi s direktnim hlaenjem. Skladiπtenje æiveænih namirnica na brodu u veÊini
sluËajeva omoguÊeno je direktnim hlaenjem, a moæe biti izvedeno cijevnim
serpentinama. Cijevi se obiËno postavljaju na zidove komore ili stropa. Ovakvo se
hlaenje naziva “tiho hlaenje”.
Ukoliko je uz isparivaË ugraen ventilator, govorimo o “burnom hlaenju”. OËita
je prednost ovakvog hlaenja jer zbog bræeg strujanja zraka u rashladnoj prostoriji
dolazi do efikasnije izmjene topline i do ravnomjernije temperature u cijelom prostoru.
Iz rashladnih ureaja za indirektno hlaenje u rashladnu prostoriju ulaze cijevi
kroz koje struji rasolina koja se prethodno ohladi u isparivaËu. IsparivaË se nalazi u
posebnoj, izoliranoj prostoriji.
Rasolina ima veliku sposobnost apsorpcije topline, pa je odliËan akumulator topline,
Ëime se postiæe ujednaËenija temperatura rashladne prostorije.
Tlak rasoline je malen pa je manja i opasnost od propuπtanja cjevovoda. Ovakav
sustav ugrauje se na brodu u kojem ima viπe rashladnih skladiπta a udaljena su od
strojnog kompleksa. Nedostatak je ovog sustava u tome πto je ureaj teæi i zauzima
viπe prostora na brodu nego ureaj za direktno hlaenje.
Prema sustavu visokih tlakova i niskih temperatura, hlaenje se moæe podijeliti na
pet osnovnih grupa, i to:
1. zraËni rashladni stroj
2. parni kompresijski rashladni stroj
3. apsorpcijski rashladni stroj
4. ejektorski rashladni stroj
5. termoelektriËno hlaenje
ZraËni rashladni sustav na brodovima se viπe i ne koristi, veÊ se veÊinom koriste

parni kompresijski rashladni sustavi.
5.2.1.1. Apsorpcijski rashladni strojevi
Za dobivanje rashladnog efekta kompresorskim rashladnim ureajima treba za

pogon dovoditi mehaniËku energiju. Apsorpcijski rashladni ureaji za svoj pogon
koriste samo toplinu. NajekonomiËnija upotreba ovakvih rashladnih sustava jest ondje
gdje na raspolaganju ima dovoljno otpadne topline relativno niskih temperatura.
Dok kompresorski rashladni ureaji koriste samo jedan radni medij, apsorpcijski
ureaji moraju koristiti smjesu od najmanje dva radna medija koji pri istom tlaku
imaju razliËite temperature vrenja. Komponenta smjese niske temperature vrenja ima
ulogu rashladnog fluida, a ona viπe temperature vrenja apsorbira prvu komponentu.
Ciklus apsorpcijskog ureaja zasnovan je na termodinamiËkim svojstvima binarnih
smjesa, koja se bitno razlikuju od termodinamiËkih svojstava Ëistih tvari.
Prema naËinu rada, apsorpcijski rashladni ureaji izvode se kao periodiËni ili kao
kontinuirani. Prikazat Êemo samo kontinuirani sustav jer se ËeπÊe primjenjuje.
Na slici 5-2. prikazana je shema apsorpcijskog rashladnog ureaja s dvojnom
smjesom.
Slika 5-2. Shema apsorpcijskog rashladnog ureaja.
Bogata otopina dvojne smjese F (kg/h) ulazi u kuhalo konstantnog tlaka i dovedene
topline. Ondje se isparavaju kapljevine. Od F (kg/h) kapljevine nastaje D (kg/h) pare
sastava ξd. Sastav pare je takav da sadræi veÊi udio komponente niæe temperature
isparavanja. Para pri tlaku p = konst. ulazi u kondenzator gdje kondenzira u tekuÊinu
(5-6). Za odvoenje topline kondenzacije najËeπÊe se koriste voda ili zrak.
Pritom ostaje siromaπni rastvor stanja 2 (F-D) kg/h i sastava ξa, koji preko priguπnog
ventila struji u apsorber (od toËke 2 do toËke 3). Kapljevina stanja 6 ulazi u priguπni
ventil gdje nastaje pad tlaka s p na po pri konstantnoj entalpiji (od toËke 6 do toËke 7).
U cjevovodu isparivaËa isparava kapljevina koja oduzima okolini koliËinu topline
Qo (od toËke 7 do toËke 8). Iz isparivaËa para odlazi u apsorber stanja D, ξd i po. U
apsorpcijskoj posudi siromaπni rastvor apsorbira paru rashladnog medija koja dolazi iz
isparivaËa i obogaÊuje se. Toplina koja se pritom izdvaja (Qa) najËeπÊe se odvodi
rashladnom vodom. Pumpa usisava bogatu otopinu iz apsorpcijske posude i tlaËi u
kuhalo (od toËke 4 do toËke 1).
Postoje dva kruæna toka, tok sredstva za rastvaranje izmeu apsorbera i kuhala te
tok rashladnog sredstva izmeu kuhala, kondenzatora, isparivaËa i apsorbera.
Snaga za pogon pumpe (Qp) vrlo je malena s obzirom na toplinski tok ostalih
izmjenjivaËa topline, jer je dobava kapljevine vrlo mala te se u raËunu moæe zanemariti.
U apsorpcijskim rashladnim strojevima koriste se kao radni medij binarni rastvori:

- Ako je rashladno sredstvo amonijak (NH3), apsorpcijsko je sredstvo voda
(H2O).
- Ako je rashladno sredstvo etil-klorid (C2H5Cl), apsorpcijsko je sredstvo
tetraklor- etan (C2H2Cl).
- Ako je rashladno sredstvo voda (H2O), apsorpcijsko je sredstvo kalijeva
luæina (KOH).
Apsorpcijski rashladni ureaji glomazni su u usporedbi s kompresorskima, zbog

Ëega se ne primjenjuju Ëesto u brodogradnji.
5.2.1.2. Ejektorski rashladni stroj
U ovom procesu kao rashladno sredstvo koristi se voda ili rasolina, a mogu se
upotrijebiti rastvori bilo kojih tekuÊina sniæene toËke zamrzavanja. Ovi sistemi
primjenjuju se u klimatizaciji, kemijskoj industriji i prehrambenoj industriji, kao i u
proizvodnji suhog leda.
Ovakav je sustav glomazan i radi pri visokom vakuumu kojeg je vrlo teπko
odræavati. Zbog toga se ne primjenjuje na suvremenom brodu.
5.2.1.3. TermoelektriËno hlaenje
U otvorenom elektriËnom krugu nalaze se dva raznorodna vodiËa. Ukoliko se

podræava temperaturna razlika meu spojevima, na krajevima kruga javlja se
termoelektromotorna sila.
Godine 1834. Peltier otkriva inverzni efekt. Kada kroz raznorodne vodiËe, ili
poluvodiËe, koji su u elektriËnom kontaktu teËe istosmjerna elektriËna struja, na mjestu
spoja, ovisno o smjeru struje, odaje se ili apsorbira toplina ovisno o jakosti struje I (A)
i koeficijentu Peltiera π (V).
Elektroni koji prolaze spojem dvaju raznorodnih termoelektriËnih materijala, tj.
materijala razliËitih energetskih nivoa, podvrgavaju se, ovisno o okolini, energetskoj
promjeni. Energetska promjena rezultira odavanjem ili apsorpcijom topline zbog
odræavanja stalne temperature.
Na slici 5-3. prikazano je termoelektriËno hlaenje. Za oduzimanje topline koriste
se promjene u energetskim nivoima elektrona za transport toplinske energije. Pusti li
se iz elektriËne baterije istosmjernu struju da protjeËe poluprovodnicima
termoelemenata, tada Êe na mjestima spajanja ovih poluvodiËa (A i B) nastati razlike
temperatura.
Mjesto spajanja poluvodiËa oznaËeno brojem 1 hladi se, dok se mjesto spajanja
oznaËeno brojem 2 grije. Na taj se naËin na mjestu spoja 1 oduzima toplina okolini,
drugim rijeËima hladi se.
NajveÊu vrijednost koeficijenta imaju poluvodiËi dobiveni legiranjem telura (Te),
selena (Se), antimona (Sb), olova (Pb) i cinka (Zn).
Joπ se uvijek istraæuju poluvodiËki materijali radi iznalaæenja materijala veÊe

djelotvornosti.
Slika 5-4. posluæit Êe lakπem razumijevanju fizikalnih principa na kojima se temelji
rad parno-kompresijskog i termoelektriËnog rashladnog sustava.
Slika 5-3. Termoelement Peltier.
Slika 5-4. Usporedba kompresijskog hlaenja i termoelektriËnog hlaenja.
Parno-kompresijski sustav hlaenja Ëine: rashladno sredstvo, nepropusne cijevi,

motor-kompresor, kondenzator, isparivaË i priguπni ventil.
U termoelektriËni rashladni sustav ugraeni su: elektriËni vod, izvor istosmjerne
struje (generator), topli spoj, hladni spoj i dva razliËita vodiËa.
Usporedimo li sheme kompresijskog hlaenja i termoelektriËnog hlaenja na slici
5-4. uoËavamo analogiju ovih dvaju sistema. Rad obaju sustava temelji se na promjeni
unutarnje energije na hladnoj strani i na toploj strani sistema. Rashladno sredstvo
(fluid) u kompresijskom ureaju omoguÊava hlaenje primjenom priguπnog ventila
koji se nalazi izmeu kondenzatora i isparivaËa. Bez tog ventila rashladno bi sredstvo
prolazilo kroz sustav nepromijenjenog tlaka i entalpije, te ne bi dolazilo do procesa
oduzimanja topline.
U termoelektriËnom hlaenju fluid zamjenjuje elektriËna struja, dok kompresoru
odgovara generator ili neki drugi izvor istosmjerne struje. Elektronski plin koji prelazi
preko spoja doæivljava promjene u energetskom nivou, πto rezultira apsorbiranjem ili
odavanjem topline, ovisno o smjeru struje.
Ova kombinacija ne obuhvaÊa efekt hlaenja, koji je mnogo povoljniji u

kompresorskih ureaja.
TermoelektriËnim sustavom moguÊe je postiÊi dvostruki energetski efekt.
Izmjenom napona elektriËne struje dobija se razliËit reæim rada, hlaenje ili grijanje.
Danas se termoelektriËni sustavi primjenjuju u gradnji svemirskih letjelica, u gradnji
podmornica i u gradnjama za vojne svrhe. Prednosti su ovih sistema:
- termoelektriËni izmjenjivaËi topline najjednostavniji su do sada poznati
ureaji, πto je znatna prednost za ugradnju na brod;
- rade beπumno, nema pokretnih dijelova ni mehaniËkog habanja i
podmazivanja;
- reæim rada moæe biti dvojak, hlaenje ili grijanje;
- direktna izmjena topline, bez rashladnog fluida.
Nedostaci su ovog sistema:

- manja ekonomiËnost;
- visoka cijena poluvodiËa;
- poveÊanje efekta energetske bilance na brodu njegovom ugradnjom, a time i
poveÊani troπkovi eksploatacije broda.
5.2.2. OpÊenito o hlaenju
Hlaenje je proces sniæenja temperature nekog tijela ili neke sredine i odræavanja
postignute temperature koja je niæa od temperature okoline. Hlaenje je proces kojim
oduzimamo toplinu.
Hladiti se moæe prirodnim ili prinudnim postupkom. Kod prirodnog hlaenja
temperatura se moæe sniziti samo do temperature okoline (zraka ili vode). Hlaenje
do niæih temperatura moguÊe je samo prinudnim postupkom uz utroπak energije.
Prinudnim hlaenjem moguÊe je postiÊi temperature pribliæno bliske apsolutnoj nuli
OK (-273,16o C).
Za ostvarivanje prinudnog hlaenja primjenjuju se rashladni ureaji.
Rashladni parni kompresijski ureaji ili postrojenja su kompleksi ili ureaji
neophodni za ostvarivanje zatvorenog rashladnog procesa. Sastoje se od rashladnog
kompresora, kondenzatora, regulacijskog ventila i isparivaËa.
Za ostvarivanje umjetne hladnoÊe moæe se koristiti bilo koji fizikalni proces koji
se zasniva na izmjeni topline.
Kod svake tvari postoji odreena karakteristiËna odreena meuzavisnost izmeu
tlaka i temperature vrenja (isparavanja). PoveÊanjem tlaka poveÊava se temperatura
isparavanja tekuÊine pa prema tome raste i temperatura zasiÊene pare. Naprimjer,
temperatura vrenja (isparavanja) amonijaka (NH3) pri atmosferskom tlaku je -33,4o C,
a pri tlaku 2,41 bara temperatura isparavanja je -15o C. Tako je promjenom tlaka
moguÊe postizati razliËite temperature isparavanja. Ova pojava i zakonitost koristi se
u rashladnoj tehnici. Ona omoguÊava da primjenom istog rashladnog sredstva moæemo
ostvarivati razliËite temperature hlaenih tijela. KoliËina topline koja je potrebna da
bi tekuÊina zagrijana na temperaturu vrenja potpuno isparila naziva se toplina
isparavanja.
Toplina isparavanja naziva se joπ i latentna toplina, a to znaËi toplina koju dodamo
tvari a da ona ne promijeni temperaturu, tj. prikrivena toplina. Suprotna je osjetna
toplina, tj. toplina koja se daje ili oduzima tvari uz istovremenu promjenu tempera-
ture kada joj je temperatura iznad ili ispod toËke taljenja ili isparavanja.
Kod indirektnog hlaenja za prijenos topline izmeu mjesta hlaenja i isparivaËa
upotrebljava se bezopasna cirkulacijska tekuÊina (razliËiti rasoli), tako da je sam
isparivaË prostorno odvojen od mjesta hlaenja.
Iz nultog zakona termodinamike poznato je da toplina ne moæe prelaziti sama od
sebe s tijela niæe na tijelo viπe temperature. Da bi se praktiËki ostvario prije proces
topline s tijela niæe na tijelo viπe temperature potrebno je utroπiti energiju. Cjelokupni
proces, kojeg pritom ostvaruje rashladni medij, naziva se radni (lijevi) termodinamiËki
ciklus ili rashladni ciklus.
U rashladnoj tehnici uobiËajeno je razmatranje ciklusa rashladnog postrojenja u
T-s dijagramu ili p-h, i dijagramu. U T-s dijagramu toplina koju dovede ili odvede 1
kg rashladnog medija prikazuje se povrπinom, a moæe se analitiËki odrediti odnosom
(kJ/kg) (5-4)
gdje je:
T - srednja apsolutna temperatura (K),

∆S - promjena entropije materije (kJ/kg K).
Slika 5-5. Obrnuti Carnotov proces.
Idealni rashladni proces radi prema obrnutom Carnotovom procesu koji se sastoji
iz dvije izoterme 2-3 i 4-1 (slika 5-5.) i dvije adijabate 1-2 i 3-4. Uvjet je ostvarenja
obrnutog Carnotovog idealnog procesa razlika temperatura izmeu sredine koja se
hladi i radnog medija s jedne strane te radnog medija i okoline s druge strane.
Toplinu koju odvodi 1 kg radnog medija temperature To u Carnotovom procesu
moæe se prikazati povrπinom qo u T-s dijagramu:
(5-5)
Rad utroπen za obrnuti Carnotov proces 1 kg radnog medija u tom je sluËaju:
(5-6)
KoliËina topline q koju se odvodi na okolinu temperature T bit Êe
(5-7)
Efikasnost rada rashladnog postrojenja prikazuje se rashladnim koeficijentom koji

predstavlja omjer koliËine topline koju 1 kg radnog medija odvodi od hlaene sredine
i utroπenog vanjskog rada:
(5-8)
(5-9)
U realnim uvjetima procesi oduzimanja i predavanja topline protjeËu s

promjenljivim temperaturama. U tom sluËaju neÊe se ostvariti idealni Carnotov proces,
veÊ proces pri kojem Êe biti razliËitih gubitaka u pojedinim elementima rashladnog
postrojenja, πto dovodi do poveÊanog utroπka vanjskog rada W i smanjenja rashladnog
koeficijenta ε. On ovisi o temperaturama T i To; ukoliko je razlika ovih temperatura
veÊa, utoliko je koeficijent hlaenja loπiji, πto znaËi da nije potrebno hladiti na niæu
temperaturu nego πto je potrebno.
U bilo kakvom rashladnom postrojenju rashladni medij koji izvodi ciklus prelazi
kroz nekoliko faza, iz tekuÊeg stanja u stanje pare i obrnuto.
Rashladni medij koji se koristi u rashladnom postrojenju nalazi se u tekuÊem stanju
pod tlakom viπim od atmosferskog i ima svojstvo vrenja na temperaturama niæim od
temperature na koju hladimo.
Slika 5-6. T-s dijagram za tekuÊinu, mokru paru i pregrijanu paru rashladnog medija.
a - izobare (2,4); b - izoterme i izobare (1,2); c - adijabate (3,4); d - entalpije; e - sadræaj
tekuÊine u pari.
Da bi bolje shvatili proces koji teËe u pojedinim elementima rashladnog ureaja,

potrebno je prethodno razmatrati toplinski T-s dijagram za rashladni medij. Bilo koja
toËka u tom dijagramu (slika 5-6.) u potpunosti odreuje stanje tvari kojem odgovaraju
temperatura, tlak, volumen, entropija i entalpija te stupanj vlaænosti.
Proces dovoenja topline rashladnom mediju koji se nalazi u tekuÊem stanju pri
stalnom tlaku poËinje na donjoj graniËnoj liniji. Temperatura se poveÊava do tem-
perature vrenja (isparavanja) pri odgovarajuÊem tlaku. Kad je postignuta temperatura
isparavanja uz stalnu temperaturu i tlak, rashladni medij uz daljnji dovod topline
isparava sve dok potpuno ne ispari (linija 1-2 na dijagramu).
Nakon πto tekuÊina potpuno ispari, u toËki 2 dobivamo suho zasiÊenu paru. Daljnjim
zagrijavanjem vrπi se pregrijavanje pare po liniji stalnog tlaka, pri Ëemu se temperatura
pare poveÊava.
Ako se proces izvodi pri stalnom tlaku p’ < p, proces isparavanja vrπit Êe se po
liniji 1' - 2'.
Slika 5-7. Principijelna shema rashladnog ureaja u T-s i p-h dijagramu.
Proces oduzimanja topline od rashladnog fluida (bez obzira na stanje u kojem se

nalazi) odvija se po istim linijama, samo u suprotnom pravcu, najËeπÊe pri tlaku viπemu
od tlaka u isparivaËu.
Principijelna shema kompresorskog rashladnog ureaja, s procesom prikazanim i
u T-s i p-h dijagramu, prikazana je na slici 5-7.
Rashladni ureaj sastoji se od sljedeÊih osnovnih dijelova: kompresor 1,
kondenzator 2, redukcijski ventil 3 i isparivaË 4. IsparivaË je izmjenjivaË topline u
kome rashladni medij isparava, a toplinu potrebnu za isparavanje oduzima hlaenom
prostoru. Oduzimanje topline odvija se u posebnom prostoru kojeg se æeli hladiti na
temperaturu koja je niæa od temperature okoline, tj. u rashladnoj komori. Da bi se
omoguÊilo isparavanje kod tako niskih temperatura, mora se sniziti tlak rashladnog
medija toliko da odgovara temperaturi isparavanja odnosno temperaturi neπto niæoj
od one koja se æeli postiÊi u rashladnoj komori. Sniæenje tlaka u isparivaËu postiæe se
kompresorom koji usisava paru iz isparivaËa i tlaËi je na viπi tlak, koji odgovara tlaku
kondenziranja pri temperaturi okoline. Kondenzator je izmjenjivaË topline u kojem se
od rashladnog medija pri poviπenom tlaku i temperaturi toplina predaje okoliπu i na
taj se naËin kondenzira rashladni fluid. TekuÊina rashladnog medija poviπenog tlaka
vodi se kroz ekspanzijski ventil u kojem se tlak smanjuje na niæi tlak koji vlada u
isparivaËu. Nakon sniæenja tlaka tekuÊi rashladni medij vodi se u isparivaË gdje uz
niski tlak isparava pri temperaturi koja se æeli postiÊi u rashladnoj komori i oduzima
toplina hlaenom prostoru. Na taj se naËin ciklus rashladnog postrojenja ponavlja.
Na slici 5-9. ovaj je proces prikazan i u T-s i p-h dijagramu. Od toËke 6-2' vrπi se
teorijski adijabatska kompresija suho zasiÊene pare ili pregrijanog plina od 1-2; od 2-
3 hlaenje, tj. kondenzacija i pothlaivanje tekuÊine rashladnog fluida u kondenzatoru
od 3-3' te u pothlaivaËu od 3'-4, od 4-5 snizuje (redukcija) tlaka uz stalnu entalpiju
h = const i od 5-6 isparavanje radnog fluida pri Ëemu se oduzima toplina iz okoline,
koja je predstavljena povrπinom qo.
Da bi se poveÊao koeficijent hlaenja, u sustav se ugrauje pothlaivanje radnog

medija, od 3'-4, od 3-3' moæe ostvariti u kondenzatoru.
Na brodovima se u rashladnim skladiπtima i u skladiπtima æiveænih namirnica
javljaju dugi cjevovodi od isparivaËa do kompresora. Iako je cjevovod izoliran na
dugom putu, neminovno dolazi do hlaenja plina iz suho zasiÊenog stanja u zasiÊeno
stanje. Da tekuÊina rashladnog medija ne bi dospjela u kompresor, gdje moæe izazvati
hidrauliËki udar, u usisnom vodu ispred kompresora, a u cjevovodu ispred regulacijskog
ventila, ugrauje se pothlaivaË. Na slici 5-8. shematski je prikazan takav sustav.
Slika 5-8. Shema jednostupanjskog parno-kompresijskog rashladnog stroja s

pothlaivaËem.
Slika 5-9. Regenerativni proces u T-s i log p-h dijagramu.

Ovdje se pothlauje tekuÊina ispred regulacijskog ventila, od toËke 3' do toËke 4 i

ujedno odvija pregrijavanje pare prije ulaza u kompresor, od toËke 6 do toËke 1.
Regenerativni proces u dijagramu T-s i p-h prikazan na slici 5-9. odreen je toËkama
1, 2, 2", 3, 4, 5, 6 i 1. Udaljenost izmeu toËke 3 i toËke 3' prikazuje pothlaivanje u
kondenzatoru pri p = konst.; od toËke 3' do toËke 4 dopunsko je pothlaivanje tekuÊine
parom koja izlazi iz isparivaËa pri p = konst.; od toËke 6 do toËke 1 pregrijana para
preuzima toplinu koju joj je u pothlaivaËu predao tekuÊi rashladni medij pri po = konst.
5.2.3. Viπestupanjska kompresija
Zbog niskih temperatura isparavanja, u isparivaËu dolazi do poveÊanja razlike

izmeu tlakova kondenzacije i tlaka isparivanja (p/po), a tada raste stupanj kompresije.
Kao posljedica javlja se sljedeÊe:
- sniæava se kapacitet rashladnih strojeva zbog smanjenja dobave kompresora i
zbog gubitaka priguπivanja u regulacijskom ventilu;
- poveÊava se potrebna snaga jer raste adijabatski rad izmeu usisa i kondenzacije
T i To, a smanjuje se indicirani stupanj djelovanja kompresora hi;
- poveÊava se temperatura rashladnog medija na kraju kompresije πto znaËajno

pogorπava uvjete podmazivanja kompresora, sniæava viskoznost ulja, a moæe
doÊi i do koksiranja ili do samozapaljenja ulja za podmazivanje.
Iz reËenog proizlazi da je neekonomiËno, a u pojedinim sluËajevima i nemoguÊe,

koristiti jednostupanjski kompresor.
Da bismo otklonili ove nedostatke, promatramo omjer tlakova. Ako je omjer tlakova
p/po > 9, umjesto jednostupanjske primjenjuje se viπestupanjska kompresija.
Kad je temperatura isparavanja to ª ≈ (30 do 50)o C, primjenjuje se dvostupanjski
rashladni proces, a ako je temperatura isparavanja to ª ≈ (60 do 85)o C, primjenjuje se
trostupanjski rashladni proces.
Na slici 5-10. data je shema stroja za dvostupanjsku kompresiju.
Slika 5-10. Dvostupanjska kompresija s meuhlaenjem.

Suho zasiÊena para niskog tlaka (Kp NT) usisava se iz isparivaËa u kompresor i tlaËi
od tlaka po do meutlaka pm. Para tlaka Pm i temperature T2 odlazi u meuhladnjak
(MH), gdje se djelovanjem rashladne vode ohladi na temperaturu T’3. Idealno bi bilo
hlaenje plina do temperature T3 i tlaËenje u kompresoru do temperature T4 i tlaka p, πto
ovisi o rashladnoj vodi. Teoretski je na brodu moguÊe ohladiti plin do temperature
pothlaivanja (Tph) ukoliko je meuhladnjak hlaen istim plinom. Iz meuhladnjaka
kompresor visokog tlaka (Kp VT) usisava paru i tlaËi ju do konaËnog tlaka p i tempera-
ture T4. U kondenzatoru (Kd) para radnog medija kondenzira se i pothlauje na
temperaturu T7. TekuÊi rashladni medij sa stanjem 7 odlazi na ekspanzijski ventil gdje
se priguπi od tlaka p na tlak po, pri Ëemu temperatura isparavanja padne od T7 na To. Pri
stanju tlaka po i temperature To rashladni fluid ulazi u isparivaË i daje rashladni uËinak.
U usporedbi s jednostupanjskom kompresijom uπtedjeli smo u radu kompresije,
πto je prikazano povrπinom omeenom toËkama 2, 3, 4 i 2' u T-s dijagramu. Najviπa
temperatura kompresije poslije drugog stupnja jest temperatura T4 koja je niæa od
temperature T’2 koju bismo dobili kompresijom u jednom stupnju, πto je od bitnog
znaËaja za povoljan rad kompresora i cjelokupnog sustava.
5.2.4. Kaskadno-parni kompresijski rashladni ureaji
U novije vrijeme grade se tankeri posebne namjene za prijevoz ukapljenih plinova.

Ovakav tip broda opremljen je rashladnim sustavom za ukapljivanje plina na vrlo
niskim temperaturama, niæim od -70o C. Za ovako niske temperature vrlo su povoljni
kaskadni rashladni ureaji koji mogu biti viπestupanjski. Principijelna shema jednog
kaskadnog rashladnog ureaja data je na slici 5-11. Prikazan je kaskadni rashladni
ureaj s dva kompresora.
Slika 5-11. Shematski prikaz kaskadnog rashladnog procesa.

Para stanja 1 usisava se u kompresor (lk2) i adijabatski tlaËi (od toËke 1 do toËke 2)
i pri stanju 2 ulazi u kondenzator-isparivaË gdje se ohladi i kondenzira (od toËke 2 do
toËke 4) predajuÊi svu toplinu kondenzacije isparivaËu prvog sustava koji je u sprezi
s drugim sustavom. Ekspanzijskim ventilom (RV2) priguπuje se tekuÊi radni medij
(od toËke 4 do toËke 5). U isparivaËu se postiæe niska temperatura isparavanja (od
toËke 5 do toËke 1), te se na taj naËin oduzima toplina (Qo) za potrebe rashlade.
U gornjoj kaskadi ciklus radi na viπoj temperaturnoj razini. Paru radnog medija
pri stanju 6 kompresor (lkl) usisava, kompresor usisani plin tlaËi (od toËke 6 do toËke
7) i u stanju 7 s odreenim tlakom i temperaturom dovodi u kondenzator, gdje se para
kondenzira i pothlauje (od toËke 7 do toËke 10). Pothlaeni tekuÊi medij stanja 10
priguπuje se u regulacijskom ventilu (RV1) do stanja 11 i onda ulazi u isparivaË-
kondenzator.
U isparivaËu gornje kaskade isparava rashladni medij oduzimajuÊi toplinu
plinovito-tekuÊem rashladnom mediju donje kaskade (isparivaË-kondenzator). Zbog
sprezanja, temperatura isparavanja gornje kaskade za nekoliko je stupnjeva niæa od
temperature kondenzacije donje kaskade.
Ovisno o niskoj temperaturi hlaenja biraju se razliËiti radni mediji za svaki
kaskadni sustav, πto znaËi da bi u ovom sluËaju imali dva razliËita radna medija.
5.2.5. Rashladna sredstva
Za ostvarivanje rashladnog procesa u rashladnim ureajima moæe se u principu

koristiti bilo koja tekuÊina koja pri isparavanju uz dovoljno nisku temperaturu oduzima
toplinu iz hlaenog prostora.
O vrsti rashladnog medija koji se koristi u rashladnom ureaju zavisi konstrukcija
kompresora i drugih elemenata, njihove dimenzije, utroπak energije za postizanje
odgovarajuÊih niskih temperatura i uvjeti eksploatacije.
U rashladnoj tehnici primjenjuje se oko tridesetak razliËitih rashladnih medija, od
kojih se desetak ËeπÊe primjenjuje.
Zahtjevi koje moraju ispunjavati rashladna sredstva mogu se podijeliti u sljedeÊe
Ëetiri grupe: termodinamiËki, fizikalno-kemijski, fizioloπki i ekonomski.
Osnovna je podjela prema stupnju moguÊe opasnosti uslijed fizioloπkog djelovanja
na Ëovjeka, i to u tri osnovne grupe:
1. Rashladna sredstva koja su nezapaljiva, bez toksiËnog djelovanja ili s manjim

toksiËnim djelovanjem (ugljiËni dioksid - CO2, freoni R11, R12, R13, R21, R22, R113,
R114, R115 i R502).
2. Rashladna sredstva s toksiËnim ili nagrizajuÊim djelovanjem, odnosno ona

sredstva Ëija je smjesa sa zrakom zapaljiva ili eksplozivna samo u uæim granicama
(donja granica zapaljivosti pri 3,5 i viπe volumskih postotaka). To su: amonijak,
metilklorid, etilklorid, dikloretilen, metilformiat i sumporni dioksid.
3. Rashladna sredstva koja sa zrakom grade lako zapaljive i eksplozivne smjese

(donja granica zapaljivosti pri manje od 3,5 volumskih postotaka). To su: etan, etilen,
propan, izobutan i butan. U brodogradnji najviπe se danas upotrebljavaju: freon 22,
fren 502, amonijak R 717 i rasoline gdje su zastupljene razne soli (natrij klorid NaCl,
magnezijev klorid MgCl2 i kalcij klorid CaCl2), kod indirektnog rashladnog sustava.
5.2.6. Namjena i podjela rashladnih sustava na brodu
Poznato je da danas brodovi, pored ogromnih koliËina sirovina, poluproizvoda i

gotovih proizvoda, transportiraju i velike koliËine tereta koji tijekom prijevoza mora
biti podvrgnut procesima hlaenja ili zamrzavanja. Potrebe za prijevozom takvih tereta
brodom sve su veÊe.
Rashladna se tehnika razvijala ukorak s rastuÊim potrebama træiπta i moæe se reÊi
da je do danas toliko napredovala da se brodovima mogu prevoziti razliËiti specijalni
tereti raznovrsnih oblika, veliËina i svojstava, a koje treba hladiti ili zamrzavati kako
bi zadræali kvalitetu, izgled i teæinu.
PostignuÊa u rashladnoj tehnici na brodu najprije su primijenjena u skladiπtenju
æiveænih namirnica (provijanta). U skladiπtima provijanta odreeno se vrijeme Ëuvaju
lakokvarljivi artikli potrebni za prehranu posade i putnika. Trajnost prehrambenih
proizvoda u svjeæem stanju, bez obzira radi li se o voÊu ili povrÊu, o ribi, mesu, siru,
maslacu i dr., ograniËena je uslijed:
a) djelovanja mikroorganizama, osobito bakterija, gljivica i dr.;
b) fizikalnih promjena, npr. isparavanja vode, gubitka arome i odreenih
sastojaka koji daju ukus;
c) kemijskih i biokemijskih promjena, npr. procesa sazrijevanja, hidrolize,
vrenja i oksidacije.
Hlaenjem, odnosno zamrzavanjem usporava se ili prekida djelovanje

mikroorganizama pa se navedene promjene usporavaju. Promjene navedene pod a)
usporavaju se niskom temperaturom i visokom relativnom vlaænoπÊu. Promjene pod
c) usporavaju se niskom temperaturom.
U suvremenoj gradnji brodova, posebno onih koji plove u tropskim podruËjima,
koriste se ureaji za klimatizaciju zraka kako bi boravak u prostorijama za stanovanje,
odmor, za nadzor nad strojnim ureajem i upravljanje brodom bio ugodan. PostignuÊa
na podruËju automatizacije i primjena automatizacije na brodovima, uvjetovala su
ugradnju posebnih ureaja za klimatizaciju zraka kojima se πtite osjetljivi elementi i
sklopovi automatizacije.
U meunarodnoj razmjeni sve su viπe zastupljeni raznovrsni tereti koji se prevoze
u rashlaenom stanju. Osjetljivi tereti, npr. voÊe, iziskuju posebnu paænju kako prilikom
uskladiπtenja tako i tijekom prijevoza. Zbog osjetljivosti na mirise, potrebna je posebna
priprema skladiπta prije ukrcaja novog tereta, a kod ukrcaja mora se separirati od
drugih tereta. VoÊe je neugodan i osjetljiv teret, diπe i time oduzima kisik iz prostorije,
a ispuπta ugljiËni dioksid. PrekoraËenje dopuπtene koncentracije ugljiËnog dioksida
moæe oπtetiti voÊe.
Za mnoge vrste ribe potrebno je osigurati zamrzavanje odmah nakon ulova.

Zamrznuto meso ne generira ugljiËni dioksid, pa ga je potrebno dodavati u hlaeni
prostor iz posebnih boca kako bi se odræala potrebna koncentracija. U tu svrhu danas
se koriste elektroniËki indikatori ugljiËnog dioksida (CO2).
Mnogi specijalni tereti danas se prevoze u rashlaenom stanju u rashladnim
kontejnerima ili pak iziskuju poseban naËin slaganja i smjeπtaja. Potraænja za
prijevozom ovakvih tereta u svijetu je u stalnom porastu.
Prijevoz hlaenih tereta iziskivao je nova rjeπenja u izvedbi brodskih skladiπta,
naroËito za cirkulaciju zraka i termiËku izolaciju skladiπta.
Sredinom πezdesetih godina velika potraænja za prijevozom ukapljenih plinova
uvjetovala je gradnju specijalnih brodova kojima se mogu prevoziti velike koliËine
tekuÊih tereta pod tlakom ili na atmosferskom tlaku. To je dovelo do primjene nove
tehnologije i u gradnji brodova i u ugradnji rashladnih sustava i pripadajuÊih ureaja
kako bi se sprijeËio gubitak tereta. S obzirom na prirodu tereta i velik rizik koji postoji
pri transportu ukapljenih plinova, od prvorazrednog je znaËaja izbor kadrova koji su u
sluæbi na ovakvim brodovima.
Prema svemu πto je do sada reËeno, proizlazi da rashladne sustave na brodu moæemo
podijeliti u sljedeÊe grupe:
1. rashladni sustav za brodsko skladiπtenje æiveænih namirnica (provijant)
2. rashladni sustavi za hlaenje i odræavanje tereta na potrebnoj temperaturi
3. rashladni sustavi za ukapljivanje plinova
4. sustavi klimatizacije
5. rashladni ureaji za oËuvanje sredstava za gaπenje poæara ugljiËnim
dioksidom (CO2).
5.2.7. Rashladni sustav za odræavanje æiveænih namirnica na brodu

(provijant)
Za skladiπtenje svjeæe hrane na brodu predvieni su specijalni rashladni prostori.

Na malim brodovima, na kojima su prostori opskrbe i smjeπtaja ograniËeni, sve vrste
svjeæih proizvoda uskladiπte se u jednom rashladnom prostoru u kome se odræava
temperatura od oko 0o C. Brodovi srednjih veliËina mogu imati rashladno spremiπte
za temperature od 0o C do 4o C i spremiπte za zamrzavanje do -18o C. Veliki brodovi
i putniËki brodovi imaju viπe spremiπta za razliËite robe: za meso, do -18o C; ribu, do
-18o C; mlijeËne proizvode, od 0 do -2o C; povrÊe +4o C i rashladna spremiπta za
mjeπovitu robu od +2o C do +4o C.
Rashladni sustav za navedena spremiπta u veÊini sluËajeva ima po dva kompresora,
kondenzatora i crpke za morsku vodu, tako da jedan ureaj radi, a drugi je rezerva u
sluËaju kvara.
Ovakva postrojenja u principu nisu konstruirana za rashlaivanje ili zamrzavanje
velikih koliËina robe, veÊ za skladiπtenje veÊ rashlaene ili zamrznute robe. Njihova
je namjena da za odreeno vrijeme oËuvaju kvalitetu proizvoda, izgled, okus i miris.
Na slici 5-12. prikazana je shema rashladnog sustava provijanta na suvremenom
brodu koji se gradi u jednom naπem brodogradiliπtu. Shema prikazuje kompletan
rashladni ureaj sa sigurnosnom i pogonskom automatizacijom. Na tlaËnoj strani

kompresora nalazi se manotermometar za oËitavanje tlaka i temperature na izlazu
rashladnog fluida iz kompresora. VisokotlaËni presostat, ugraen na cjevovodu
manotermometra, πtiti kompresor od poveÊanog tlaka u sustavu. U sklopu kompresora
ugraen je odvajaË ulja koji ima namjenu izdvajati πto viπe ulja iz toplog rashladnog
medija na izlazu iz kompresora. U kondenzatoru se stlaËeni plin hladi i ukapljuje
rashladnom morskom vodom. Na cjevovodu morske vode ugraen je regulacijski ventil
kojim se regulira protok vode kroz kondenzator. Na svakom putu brod prolazi raznim
temperaturnim podruËjima, tako da je i temperatura mora varijabilna, πto bi negativno
utjecalo na ravnomjernost rada rashladnog sustava kada ne bi bilo regulacijskog ventila.
Iz kondenzatora kapljevina odlazi u spremnik tekuÊeg rashladnog medija. Volumen
spremnika mora biti dovoljan da preuzme cjelokupnu koliËinu rashladnog medija iz
ureaja u sluËaju kvara ili popravaka na ureaju. Kondenzator i spremnik zaπtiÊeni su
sigurnosnim ventilima koji su regulirani na tlak 10% veÊi od radnog.
Kondenzator i spremnik spojeni su posebnim cjevovodom da bi se osigurao
kontinuirani protok tekuÊeg plina. Iz spremnika medij prolazi kroz suπilac zbog
odstranjivanja eventualne vlage. Na cjevovodu ispred suπioca nalazi se prikljuËak za
punjenje sustava i njegovo nadopunjavanje rashladnim fluidom. Na daljnjem putu
tekuÊi medij prolazi kroz pokazivaË protoka i izmjenjivaË topline (pothlaivaË).
IzmjenjivaË topline ima dvije funkcije: pregrijava plin koji ide prema kompresoru, a
pothlauje kapljevinu koja ide prema isparivaËima. Ovim se postiæe bolji stupanj
djelovanja kompresora a ujedno i veÊi rashladni uËinak. TekuÊi medij dalje se kreÊe
preko filtera u magnetski ventil koji je upravljan termostatom, u ekspanzijski ventil i
zatim u isparivaË.
U sluËaju kvara magnetskog ventila ili ekspanzijskog ventila postoji zaobilazna
(by-pass) moguÊnost rada sustava s ruËnim ekspanzijskim ventilom.
Svaki magnetski ventil upravljan je termostatom (Ts) odgovarajuÊe rashladne
prostorije. U isparivaËu medij ispari oduzimajuÊi toplinu okolini. U prostorijama za
skladiπtenje krumpira, vina, mlijeËnih proizvoda i u predprostoru ugraeni su isparivaËi
bez ventilatora, u obliku serpentina. IsparivaËi s ventilatorom ugraeni su u prostorijama
za skladiπtenje mesa, ribe i povrÊa. U svakoj prostoriji nalazi se termometar. Na vanjskoj
stijenki svake rashladne prostorije nalazi se termostat i kontrolni termometar, dok se
osjetni dio termostata i kontrolnog termometra nalaze u rashladnim prostorijama.
Prostorije niskih temperatura (za skladiπtenje mesa i ribe, -20o C) imaju alarmni
termostat koji je preko uputnika rashladnog ureaja u strojarnici povezan na glavnu
razvodnu ploËu alarma u kontrolnoj prostoriji. Ukoliko u ovim prostorijama temperatura
naraste iznad dopuπtene granice, ukljuËuje se alarm. IsparivaËi u prostorijama niske
temperature posjeduju elektriËne grijaËe za povremeno odmrzavanje (defrosting).
Odmrzavanje se starta vremenskim relejem, a zaustavlja se presostatom.
Kada se u rashladnim prostorijama postigne odgovarajuÊa (minimalna) temperatura,
termostat prekida dovod struje magnetskom ventilu. Ovime se zatvara protok
rashladnog medija, tlak na ulazu u kompresor pada, a poveÊava se na tlaËnoj strani
kompresora. Presostat niskog tlaka koji se nalazi na usisnoj strani kompresora, uz
manometar, prekida dovod napajanja pogonskom elektromotoru kompresora. Kada
Slika 5-12. Shema rashladnog sustava provijanta.

temperatura u bilo kojoj rashladnoj prostoriji poraste na maksimalnu vrijednost,

odgovarajuÊi termostat zatvara strujni krug magnetskom ventilu koji tada oslobaa
protok rashladnog medija. To rezultira padom vakuuma na usisnoj strani i padom
tlaka na tlaËnoj strani, na πto relej tlaka zatvara strujni krug i utjeËe na rad kompresora.
Kako u prikazanom sustavu postoji viπe rashladnih prostorija razliËitih unutraπnjih
temperatura, to su i temperature rashladnog medija na izlazu iz isparivaËa razliËite.
Adekvatno temperaturama, razliËiti su tlakovi plina. Prostorija koja ima niæi tlak (a
time i niæu temperaturu) mora obavezno imati ugraen nepovratni ventil da viπi tlak
ne bi poremetio ravnoteæu sustava. Za regulaciju usisnog tlaka u prostorijama viπe
temperature ugraeni su ventili konstantnog tlaka i konstantne temperature. Ovi ventili
imaju ugraen manometar, a regulacija temperature isparavanja u isparivaËu ruËno se
podeπava. U sluËaju kvara ventila u sustavu postoji zaobilazni prikljuËak (by-pass).
Termostatsko-regulacijski ventil regulira manji ili veÊi protok plina, ovisno o
temperaturi isparavanja. Na izlaznoj strani isparivaËa priËvrπÊen je bulb ventila kojim
se regulira otvaranje i zatvaranje ekspanzijskog ventila.
Svaka rashladna jedinica opremljena je elektriËnim uputnikom i kontrolnom ploËom
za kompresore, ventile, odmrzavanje, alarm i dr. Sustav je spojen na automatsko-
ruËni rad motora kompresora, presostata i kontrolne ploËe. Ugraen je i sustav rashladne
vode s automatskim regulacijskim ventilom za svaki kondenzator.
Da bismo postigli ravnomjernu raspodjelu zraka u tri prostorije, ugraeni su zraËni
rashladnici. Rashladnici su projektirani za radne uvjete na moru: pojaËane su cijevi,
aluminijske ploËe i okovi. Zrak se usisava okomito, ventilatorom i tlaËi prema krovu
skladiπta gdje se ravnomjerno πiri prostorijom. Motor ventilatora potpuno je zatvoren
u kuÊiπtu.
5.2.8. Rashladni sustavi za hlaenje i zamrzavanje tereta
Brodovima se prevoze velike koliËine osjetljivih tereta iz veoma udaljenih krajeva.

Za odræavanje takvih tereta potrebni su odgovarajuÊi uvjeti. U odræavanju posebnog
tereta tijekom prijevoza morem razlikujemo:
- ventilaciju,
- grijanje,
- klimatizaciju,
- hlaenje.
Hlaeni tereti posebno se tretiraju jer iziskuju posebne ureaje i prostore te struËno
rukovanje i sustavima i teretom.
Suvremeni brodovi-hladnjaËe dijele se u dvije kategorije:
- konvencionalni,
- brodovi za prijevoz rashladnih kontejnera.
Meu konvencionalnim brodovima-hladnjaËama razlikujemo brodove-hladnjaËe

i linijske brodove s djelomiËno izoliranim prostorima za rashladni teret.
Kontejnerskim brodom mogu se prevoziti kontejneri hlaenog tereta ili djelomiËno

rashlaenog tereta. Takvi se brodovi sve ËeπÊe grade i uvelike konkuriraju
konvencionalnom brodu-hladnjaËi na mnogim prijevoznim pravcima.
Sustavi za hlaenje i zamrzavanje tereta u biti se ne razlikuju od hladnjaËa za
Ëuvanje æiveænih namirnica na brodu. Rashladna skladiπta za teret veÊih su dimenzija
i viπe ih je, pa je i rashladni kapacitet veÊi. NaËinom rada ne razlikuju se mnogo od
ureaja na kopnu, osim πto su uvjeti rada na brodu mnogo nepovoljniji. Stoga su
propisi klasifikacijskih druπtava za rashladne sustave i rashladne ureaje na brodu
stroæi, pa ureaji podlijeæu strogim zahtjevima kao πto su:
- sigurnost u radu,
- male teæine i dimenzije,
- lako i jednostavno odræavanje,
- izbor rashladnog sredstva ovisno o namjeni i stupnju otrovnosti.
Rashladni sustavi i rashladni ureaji za prijevoz tereta raznih su kapaciteta i vrsta,

ovisno o veliËini rashladnog skladiπta, vrsti tereta kojeg treba prevoziti i o
temperaturama na kojima teret treba odræavati od luke ukrcaja do luke iskrcaja.
Postrojenje za rashladne terete oduzima skladiπtu tereta toplinu koja nastaje zbog
razliËitih razloga. Hladan protoËni zrak preuzima toplinu koja se zatim prenosi zraËnim
hladnjakom na rashladni medij. Rashladni medij prenosi toplinu preko kompresora na
kondenzator, gdje ju preuzima morska voda.
Rashladni se sustav sastoji od tri odvojena sustava:
- sustava protoka zraka,
- sustava rashlade,
- sustava rashladne vode.
Sustav protoka zraka moæe biti prirodan ili prisilan. U praksi ti se protoci nazivaju
tihim odnosno burnim protokom zraka. Prirodni protok zadovoljava u nekim
sluËajevima, npr. u prijevozu zamrznute ribe, gdje nije potreban jak protok. »eπÊe se
rabi prisilni protok kojim se hlaenje postiæe zrakom koji kruæi u hlaenom prostoru
pomoÊu posebnih ventilatora ugraenih na vrhu isparivaËa.
Sustav rashlade sastoji se od zraËnog hladnjaka, kompresora, cijevnog
kondenzatora, kontrolnih ventila i druge pomoÊne opreme. Hlaenje moæe biti izravno
ili posredno, ovisno o tome da li u rashladnom sustavu protjeËe rashladni medij (npr.
R 22) ili je uveden posredni rashladni krug u kojem kruæi neka rasolina. U sloæenim
rashladnim sustavima upotrebljava se posredno hlaenje zbog bolje razdiobe
temperatura, lakπeg odræavanja i niskih cijena rasolina.
Sustav rashladne vode sastoji se od usisnog filtra, crpki, cjevovoda, ventila i nadzorne
opreme. Rashladna morska voda protjeËe izravno iz niskog ili visokog usisa mora.
Jedan je od vaænih preduvjeta u oËuvanju lako kvarljiva tereta njegovo odræavanje
ili konzerviranje na odreenoj temperaturi. U æiveænim namirnicama koje su izloæene
okolnoj temperaturi dolazi do bioloπkih promjena zbog kojih namirnice trule ili se kvare.
Razvitak bioloπkih procesa moæe se u stanovitim uvjetima priliËno usporiti ili Ëak
potpuno obustaviti.
Na taj se naËin moæe znatno produæiti vijek trajanja æiveænim namirnicama i odræati
ih neπkodljivima za prehranu. Treba razlikovati odræavanje namirnica u svjeæem,
odnosno ohlaenom stanju, od odræavanja namirnica u zamrznutom stanju. Odræavanje
namirnica u zamrznutom stanju pretpostavlja njihovo prethodno zamrzavanje, a u
takvom se stanju odræavaju niskim temperaturama. Meso se, naprimjer, moæe odræavati
u svjeæem, tj. u ohlaenom, ali i u zamrznutom stanju. U prvom sluËaju meso se
odræava dostatno svjeæim nekoliko dana, dok se u zamrznutom stanju moæe odræavati
viπe tjedana, pa i mjeseci, a da se pritom ne pokvari.
Vaæan je uvjet sniæenje temperature rashladnog tereta zbog tehnoloπkog procesa
hlaenja. Nekada se mislilo da proces zamrzavanja treba provoditi sporo, tj. da je
potrebno duæe vrijeme da se rashladni teret dovede od temperature koju je imao na
zraku do temperature zamrznutog stanja. Danas se, meutim, sasvim pouzdano zna da
proces zamrzavanja treba provoditi πto bræe.
Suvremeni brodski sustavi s izravnim isparavanjem upotrebljavaju rashladni medij
(freon 22), a skladiπno temperaturno podruËje kreÊe se od +12 do -25o C.
Koriste se dva naËina hlaenja:
- mirno hlaenje (prirodnim protokom) i
- burno hlaenje (prinudnim protokom).
Pri mirnom hlaenju cijevi isparivaËa kroz koje protjeËe rashladno sredstvo
postavljene su na stropovima i na boËnim stranama skladiπta.
U mirno hlaenje moæemo ubrojiti i kontaktno zamrzavanje. Kroz ploËe ili cijevi
graene sustavom polica protjeËe rashladni fluid. Taj je sustav prikladan za zamrzavanje
proizvoda manjih dimenzija. VeÊinom se koristi na brodovima za ulov ribe. Poslije
ulova riba se sijeËe na komade odreene veliËine i slaæe na police koje su veÊinom
sagraene od vodoravnih ploËa koje se otvaraju i zatvaraju hidraulikom. Cijevi
isparivaËa pri mirnom hlaenju najËeπÊe su orebrene, a razlika izmeu temperature
zraka u komori i temperature isparavanja kreÊe se od 10 do 15o C da bi se osigurao
potreban protok zraka. Pri postavljanju isparivaËa za mirno hlaenje zraka treba imati
na umu uskladiπtenje tereta na brodu kako bismo osigurali dobar prirodan protok zraka
kroz isparivaË i u hlaenom skladiπtu tereta.
Buran prinudni protok zraka ostvaruje se strujanjem zraka tjeranog ventilatorom
preko povrπine isparivaËa. Brzina strujanja zraka najuæim presjekom isparivaËa kreÊe
se od 4 do 6 m/s. IsparivaËi s prinudnim protokom zraka izraeni su u obliku baterija
od glatkih cijevnih serpentina ili, najËeπÊe, od orebrenih cijevnih serpentina. IsparivaË
ima kuÊiπte od pocinËanog ËeliËnog lima koje najËeπÊe nosi i ventilatore. Dno kuÊiπta
izvedeno je u obliku tave u kojoj se skuplja voda nakon odleivanja. Ta se voda kroz
izljeve skladiπta odvodi izvan broda. Sklop zraËnog hlaenja, isparivaËa, ventilatora,
kuÊiπta, tave i drugih potrebnih dijelova odvojen je pregradom od skladiπnog tereta,
kao πto je prikazano na slici 5-13. Na slici je prikazano prisilno strujanje zraka u
prostoru tereta, isparivaËa i ventilatora.
Slika 5-13. Presjek rashladnog skladiπta s rashladnicima zraka.
U velikim sustavima ima viπe skladiπta tereta i viπe isparivaËa, πto iziskuje duge
cjevovode na brodu. Duljina cjevovoda nedostatak je sustava s izravnom ekspanzijom.
©to je cjevovod duæi, to je veÊa moguÊnost propuπtanja rashladnog fluida a u
krajnjem sluËaju moguÊe je zaustavljanje rashladnog sustava te velika opasnost od
gubitka hlaenog tereta i njegova kvara. Svaki isparivaË ima regulacijske ventile kojima
reguliramo pravilan dotok rashladnog fluida u isparivaËu. Ako ima mnogo isparivaËa,
npr. na velikom brodu-hladnjaËi, vrlo je mala moguÊnost regulacije tih ventila jer su
rasporeeni po cijelom brodu.
Brodovi-hladnjaËe danas se grade sa sustavom s izravnom ekspanzijom unatoË
navedenim nedostacima. Na slici 5-14. prikazan je rashladni sustav s izravnim
isparavanjem izveden na brodu izgraenom u jednom od naπih brodogradiliπta. Brod
ima Ëetiri rashladna skladiπta tereta.
Taj je sustav rashlaivanja tereta zamiπljen tako da u rashladnim prostorima odræava
temperaturu: -20o C za skladiπtenje zamrznutog tereta; -10o C za hlaenje tereta; +4o C
za hlaenje voÊa i +12,5o C za hlaenje banana.
Pri punom optereÊenju normalno rade tri kompresora. »etvrti kompresor sluæi
kao rezerva, ali moæe biti upotrijebljen za hlaenje tereta. Za hlaenje tereta radom
Ëetiriju kompresora radit Êe jedan kondenzator, dok Êe drugi kondenzator biti rezerva.
Iz kompresora izlazi pregrijana para rashladnog medija R 22 i odlazi u odjeljivaË
ulja, gdje se odvojeno ulje vraÊa preko filtera i magnetskog ventila u kompresor. Rad
magnetskog ventila povezan je s radom kompresora. Pregrijana para odlazi u sabirni
cjevovod te u radni kondenzator. U kondenzatoru se stlaËeni plinoviti medij hladi
rashladnom vodom. Time para kondenzira i djelomiËno pothlauje i iz kondenzatora
odlazi u spremnik tekuÊeg medija. Sustav posjeduje by-pass spremnika tekuÊine, tako
da medij moæe izravno ili posredno doÊi u suπilo koje apsorbira vlagu i skuplja neËistoÊe,
a ima i prikljuËak za punjenje odnosno nadopunjavanje sustava rashladnim fluidom.
Iz suπila rashladni medij ide u sklop razvodnih ventila koji ima ruËni ekspanzijski
ventil i zaobilazni ventil. RuËni ekspanzijski ventil zamjena je za termostatski
ekspanzijski ventil u sluËaju kvara. Zbog dugog cjevovoda dolazi do zagrijavanja
tekuÊeg rashladnog fluida, pa ga treba pothladiti u pothlaivaËu. Pothlaeni plin dolazi
do filtera termostatskog ekspanzijskog ventila. Sustav posjeduje zaobilazni vod koji

se moæe upotrijebiti u sluËaju oneËiπÊenja filtera ili kvara termostatskog ekspanzijskog
ventila. Zaobilazni vod s nepovratnim ventilom omoguÊava ispravan rad tijekom
odleivanja isparivaËa toplim plinom. Plin preko ekspanzijskog ventila ulazi u isparivaË.
Hlaenje prostorija odvija se tako πto zrak cirkulira rashladnom prostorijom prolazeÊi
kroz isparivaË. Ondje se isparava rashladni fluid i ujedno hladi zrak. Ventilator tlaËi
hladan zrak u rashladne prostore tereta. Tako zrak neprestano kruæi odræavajuÊi æeljenu
temperaturu u rashladnim prostorima.
Slika 5-14. Shema rashladnog sustava tereta

1 - kompresor; 2 - odvajaË ulja; 3 - kondenzator; 4 - spremnik; 5 - suπilo; 6 - ruËni
ekspanzijski ventil; 7 - pothlaivaË, 8 - filter; 9 - termostatski ekspanzijski ventil;
10 - isparivaË; 11 - servo ventil; 12 - zaporni ventil.
Ispareni plin iz isparivaËa ide kroz pothlaivaË na upravljaËko-izvrπni ureaj (servo

ventil) upravljan elektromotornim ventilom koji je povezan s temperaturom rashladnog
prostora. Svi usisni vodovi imaju zaobilazni vod u sluËaju kvara upravljaËkog ventila.
Na usisni se kolektor moæe prikljuËiti bilo koja rashladna komora s odabranim
kompresorom. Sustav je izveden tako da se toplim plinom preko zapornih ventila
moæe odlediti isparivaË.
Kao πto je vidljivo na slici 5-14., sustav moæe biti spojen posebnim vodom i na
klima komoru.
Ureaj radi poluautomatski. Kompresor, ventilatori i crpka za vodu puπtaju se u
rad ruËno. Regulacija kapaciteta kompresora je automatska, a upravljana je usisnim
tlakom rashladnog fluida.
Nadzor temperature svake rashladne prostorije ostvaruje se termostatima koji se
mogu ugoditi na bilo koju temperaturu od -25 do +15o C.
Na slici 5-14. vidljivo je da rashladni sustav moæe raditi na razne naËine, ovisno o
potrebnom kapacitetu i temperaturi u prostoriji. Ovisno o tome da li je potrebno u
rashladnom skladiπtu odræavati nisku ili visoku temperaturu isparavanja, sustav moæe
raditi na nisku ili visoku temperaturu preko usisnog kolektora.
Skladiπne temperature od -15 do +12o C moæemo nazvati visokim temperaturama,
dok su one ispod -15o C niske temperature.
Tijekom rada instalacije sniæavanjem temperature u rashladnom prostoru snizit Êe
se i tlak na usisu kompresora. Kada se u nekom od skladiπta tereta postigne æeljena
temperatura, termostat Êe zatvoriti motorni ventil kojim se regulira upravljaËki ventil
na usisnom vodu. IskljuËenjem elektromotornog ventila, odnosno upravljaËkog ventila,
spreËavamo protok rashladnog medija kroz isparivaË. Zbog toga Êe se tlak u usisnom
vodu kompresora sniziti, a presostat Êe automatski iz rada iskljuËiti jedan par cilindara
radnog kompresora. Ako se tlak nastavi sniæavati, presostat Êe iskljuËiti i drugi par
cilindara na radnom kompresoru. Ovisno o tome koliko kompresor ima cilindara u
radu, presostat Êe ih nastaviti iskljuËivati. Ako kompresor ima osam cilindara, njegov
se kapacitet moæe iskljuËivanjem pojedinih cilindara regulirati na 100%, 75%, 50% i
25%. Kada radi svih 8 cilindara, kapacitet kompresora iznosi 100%. Kada presostat
iskopËa 2 cilindra, kapacitet kompresora bit Êe 75%; iskopËa li 4 cilindra, kapacitet Êe
biti 50%; iskopËa li 6 cilindara, kapacitet Êe biti 25%.
Kada u nekom skladiπtu temperatura prijee dopuπtenu granicu, termostat Êe otvoriti
elektromotorni ventil a on upravljaËki ventil. Odmah Êe porasti tlak usisnom cjevovodu,
zbog isparavanja rashladnog fluida u isparivaËu. Kada tlak usisnom cjevovodu dostatno
poraste, reagirat Êe presostat za automatsku regulaciju kapaciteta kompresora. Daljnjim
poviπenjem tlaka postupno Êe se ukljuËivati cilindri kompresora sve dok kompresor
ne proradi punim kapacitetom. Pri daljnjem porastu tlaka u usisnom vodu potrebno je
pustiti u rad joπ jedan ili dva kompresora.
Na brodovima za prijevoz rashladnog tereta koji posjeduju veÊi broj skladiπta
veÊinom se koristi posredni rashladni sustav koji kao rashladni medij u zraËnim
hladnjacima koristi rasoline. Ta se postrojenja dijele na primarni i sekundarni sustav.
Na slici 5-15. prikazana je principijelna shema primarnog i sekundarnog sustava.
Primarni se sustav sastoji od kompresora, kondenzatora i isparivaËa (rashladnika
rasoline). U primarnom sustavu veÊinom se upotrebljava rashladni fluid, freon 22.

Kompresor tlaËi plinovito rashladno sredstvo koje prolazi kroz odvajaË ulja u
kondenzator. Iz kondenzatora rashladno sredstvo kao tekuÊina ide u spremnik te kroz
suπilo i filter dolazi na izmjenjivaË topline. Pothlaeni fluid dolazi na solenoid ventil
koji je termostatski upravljan. Kroz ekspanzijski ventil ulazi u isparivaË gdje isparava
i oduzima toplinu rasolini koja se hladi. Rashladni fluid vraÊa se u kompresor preko
izmjenjivaËa topline i filtera.
U sekundarnom sustavu struji rasolina, mjeπavina odreene kemijske soli i vode.
Crpka usisava hladnu rasolinu iz hladnjaka rasoline i tlaËi je kroz rashladnik koji se
nalazi u rashladnom prostoru. Rasolina se, nakon πto je oduzela toplinu, vraÊa u hladnjak
rasoline. NajËeπÊe kemijske mjeπavine koje se upotrebljavaju kao sekundarni mediji
za posredno hlaenje jesu: natrijev-klorid (NaCl) i kalcijev-klorid (CaCl2).
Slika 5-15. Shema indirektnog rashladnog sustava.
Upotreba sekundarnih medija smanjuje iznos skupih primarnih sredstava te reducira

visoke tlakove u dugom cjevovodu. Sustav izravne ekspanzije smanjuje investicije i
pogonske troπkove, ali je zato sustavom s posrednom ekspanzijom izbjegnuta opasnost
gubitka primarnog fluida kroz duge i nedostatno osigurane cjevovode. Instalacija s
rasolinom radi s manjom koliËinom primarnog fluida, za razliku od sustava izravne
ekspanzije. Sustavi s posrednim hlaenjem poveÊavaju investicijske troπkove i troπkove
odræavanja, ali se njima sigurnije upravlja zbog dvostrukog prijelaza topline, od
isparivaËa na rasolinu te iz rasoline u izmjenjivaËu topline na zrak. Pri posrednoj

ekspanziji smanjuje se i stupanj rashladnog uËinka (ε) sustava.
Na sekundarnoj strani protokom rasoline reguliramo temperaturu zraka odnosno
temperaturu rashladnog skladiπta. Razlika izmeu temperature rasoline i temperature
zraka na povrπini izmjenjivaËa topline kreÊe se 1-2o C. Protok rasoline veÊinom se
omoguÊava centrifugalnim crpkama Ëiji je tlak od 3 do 5 bara. Propusnost medija u
sekundarnom sustavu mnogo je manja zbog manjeg broja ventila manjeg tlaka u sustavu
te veÊe viskoznosti rasoline. Ako cjevovodi ili ureaj propuπtaju rasolinu, to je lako
otkriti, a posljedice nisu tako opasne kao posljedice propuπtanja rashladnog medija u
sustavu s izravnom ekspanzijom.
Brodski prijevoz robe u kontejnerima postigao je takav stupanj razvoja da se promet
ne moæe zamisliti bez kontejnerizacije. Luke, brodovi, ceste, æeljeznice, zraËni prijevoz
opremljeni su za prihvat kontejnera. Investicije u izgradnju novih kontejnerskih brodova
i kontejnerskih terminala mnogostruko se isplaÊuju kada se uzmu u obzir sve prednosti
prijevoza robe u kontejnerima:
- poveÊana pretovarna brzina;
- smanjen rizik oπteÊenja robe, a time smanjeni troπkovi osiguranja;
- manji troπkovi pakiranja.
ZahvaljujuÊi tim prednostima kontejnerizacija je zahvatila prijevoz mnogih vrsta

tereta brodom, pa i prijevoz hlaene robe.
Rashladna tehnika kontejnera razvijala se usporedo s razvitkom prijevoza lako
kvarljive robe. Postoje razliËiti tipovi kontejnera: izoterm kontejner, rashladni kontejner,
autonomno hlaeni kontejner.
Izoterm kontejner izolirani je spremnik bez rashladne opreme. Sluæi u suhozemnom
prijevozu hlaenih roba na kratke udaljenosti. Maksimalno prijevozno vrijeme odreeno
je temperaturom unoπenja robe, kakvoÊom izolacije i dopuπtenim zagrijavanjem robe.
Moæe se produæiti dodavanjem suhog leda. Ne primjenjuje se na brodovima.
Rashladni kontejner s Ëvrsto ugraenim ureajem za smjeπtaj rashladnog sredstva
kontejner je bez strojnog agregata. Kao rashladno sredstvo sluæi:
- suhi led,
- tekuÊi duπik,
- tekuÊi zrak.
Prednost je te vrste kontejnera u tome πto nije potreban dovod energije tijekom
transporta, a nedostatak je πto su na ograniËenim udaljenostima potrebne stanice za
promjenu rashladnog sredstva. Ne primjenjuju se na brodovima.
Autonomno hlaenih kontejnera ima viπe skupina. ZajedniËka im je prednost
neovisnost o bilo kakvom kopnenom postrojenju ili brodskom postrojenju. Primjenjuju
se na brodovima, a razlikujemo:
- autonomno hlaeni kontejner s Ëvrsto ugraenim rashladnim agregatom i
- autonomno hlaeni kontejner sa skidljivim rashladnim agregatom, “clip-on”
agregatima. Ti su agregati projektirani i izraeni tako da se pri prijelazu
kontejnera s jedne vrste prijevoza na drugi mogu montirati ili demontirati na

kontejneru (vidi sliku 5-16.).
Ako brod prevozi velike koliËine hlaenog tereta, najekonomiËnije je rjeπenje

srediπnji rashladni ureaj. Na raspolaganju su dva rjeπenja: otvoreni sustav protoka
zraka ili zatvoreni sustav protoka zraka.
Ako su izolirani kontejneri smjeπteni u hlaenom i dobro izoliranom brodskom
skladiπtu koje je prikljuËeno na brodski sustav za protok hladnog zraka kroz kontejnere,
govorimo o otvorenom sustavu protoka zraka.
Ovo rjeπenje ima mnogo nedostataka: skupa je glomazna izolacija skladiπta,
zauzima korisni prostor i teæina izolacije je velika. Osim toga, ËeliËna konstrukcija
vodilica, podupiraËa i kutova kontejnera izloæena je vrlo niskim temperaturama, πto
iziskuje upotrebu posebnih Ëelika. Postoji opasnost od stvaranja leda pri iskrcaju tereta,
sa svim prateÊim poteπkoÊama. Osim svega, potrebno je osigurati protok zraka kroz
svaki kontejner da bi se osiguralo hlaenje na æeljenu temperaturu i njezino odræavanje.
Slika 5-16. Rashladni kontejner sa skidljivim rashladnim agregatom.

1 - izolacija; 2 - rashladno tijelo; 3 - ventilator; 4 - brtvila; 5 - dva zraËna otvora;
6 - zatega na rashladnom ureaju; 7 - protok zraka; 8 - otvori za zrak.
Otvoreni sustav protoka zraka za kontejnere, tzv. sustav s mlaznicama radi na

sljedeÊi naËin. Zrak koji dolazi iz skladiπta hladi se u zraËnom rashladniku i sustavom
cijevi odvodi do mlaznica koje se nalaze ispred ulaznog otvora svakog kontejnera.
Mlaznice su postavljene ispred ulaznog otvora u kontejner na maloj udaljenosti. Zrak
izlazi iz izlaznog otvora kontejnera i vraÊa se u rashladnik prolazeÊi slobodno kroz
skladiπte. Na taj je naËin temperatura skladiπta ista kao i temperatura u kontejneru.
Zato skladiπte mora biti izolirano.
U sustavu s mlaznicama temperatura zraka u kontejneru ovisi samo o toplini koju
zraËi teret, dok u zatvorenom cijevnom sustavu temperatura zraka u kontejneru ovisi
i o gubitku topline kroz zidove kontejnera.
Zatvoreni sustav protoka zraka Ëine izolirani kontejneri bez vlastitog strojnog
agregata, smjeπteni u nehlaenim i slabo izoliranim skladiπtima. Skladiπta su opremljena
fiksnim sustavom zraËnih kanala za protok hlaenog zraka, a povezana su s centralnim
brodskim rashladnim ureajem.
Analizom tih dvaju sustava spoznajemo da je zatvoreni sustav protoka zraka
ekonomiËniji. Stoga svi moderni brodovi za prijevoz velikog broja rashladnih
kontejnera imaju ugraen srediπnji brodski rashladni sustav i slabo izolirana skladiπta.
Mnogobrojne poteπkoÊe u ugraivanju tog sustava s uspjehom su uklonjene.
Prva poteπkoÊa javlja se pri smjeπtaju hladnjaka i zraËnih kanala na brodski prostor,
zbog masivnih pojaËanja potrebnih za uËvrπÊenje popreËnih nepropusnih pregrada.
Ta je teπkoÊa rijeπena smjeπtajem pojaËanja unutar dvostrukih popreËnih pregrada
koje tvore koferdame. Tako su dobivene glatke unutraπnje povrπine skladiπta i
moguÊnost maksimalnog koriπtenja skladiπnog prostora. Zbog pristupa kanalima za
zrak, razmak izmeu kontejnera i usisno-tlaËnih kanala mora biti πto manji (kontejneri
su standardizirani prema meunarodnim normama).
Plan smjeπtaja kanala za zrak i zraËnih hladnjaka u sustavu posrednog hlaenja
prikazan je na slici 5-17. Hladnjaci su smjeπteni u sekcijama u samim prostorima,
odmah ispred prostora kontejnera. Zrak se razvodi glavnim razvodnim kanalima
smjeπtenim okomito po Ëitavoj dubini skladiπta, a od njih vodoravnim kanalima do
svakog pojedinog kontejnera.
Rashladni sustav smjeπten je na jednom mjestu, u strojarnici broda a sastoji se od
kompresora, odvajaËa ulja i kondenzatora primarnog sustava rashlade. U blizini
rashladnog sustava nalaze se izolirani isparivaË sustava odnosno hladnjak rasoline
sekundarnog sustava. U izoliranoj prostoriji strojarnice nalazi se crpka rasoline i usisno-
tlaËni razvodni kolektori. Crpka tlaËi rasolinu kroz izmjenjivaË topline koji se nalazi u
skladiπtu broda.
Na slici 5-17. dovodnica zraka postavljena je okomito. Svaki kontejner ima usisno-
tlaËni kanal zraka. Dovodnica zraka podijeljena je na tlaËni i usisni dio. Ventilator
usisava zrak iz kontejnera i tlaËi ga kroz izmjenjivaË topline gdje se zrak hladi na
æeljenu temperaturu. Moæe se regulirati protok zraka kroz tlaËni dio kanala odnosno
moæe se regulirati temperatura. Kontejner se prikljuËuje na sustav brodskog kanala za
zrak usisno-tlaËnim glavinama koje se πire pod silom dviju opruga. Glavine s brtvom
prilijeæu na otvor kontejnera. Glavine se skupljaju pneumatski.
Rashladni zrak dovodi se u kontejner s donje strane, struji kroz otvore na dnu
kontejnera i izmeu tereta, gdje se zagrijava. Zagrijani se zrak usisava kroz otvor na
vrhu. Otpori prolaza zraka kroz kontejner kreÊu se do 16 mm stupca vode. Na osnovi
sniæenja tlaka i u skladu s brojem kontejnera u okomici projektira se jaËina ventilatora
koji mogu biti dvobrzinski. Svaki rashladni modul ima vlastiti rashladni ureaj,
prikljuËak za elektriËnu energiju, ureaj za nadzor temperature i ureaj za daljinski
nadzor rada.
Slika 5-17. Prikaz centralnog rashladnog sustava na kontejnerskom brodu.

1 - kompresor; 2 - odvajaË ulja; 3 - kondenzator; 4 - hladnjak rasoline; 5 - crpka rasoline;
6 - usisno-tlaËni kolektor; 7 - izmjenjivaË topline; 8 - ventilator; 9 - zraËni kanal;
10 - regulacijski ventil rasoline; 11 - kolektor razvoda zraka; 12 - rashladni kontejner;
13 - usisno-tlaËni prikljuËak zraka.
Pri prijevozu hlaene robe kontejnerima, povrπina izloæena gubicima topline mnogo
je veÊa od one u normalnog skladiπta istog volumena. Kad bi skladiπta bila neizolirana,
gubitak topline bio bi relativno velik i postrojenje bi bilo skupo. Kada bi skladiπte bilo
dobro izolirano, temperatura u skladiπtu bila bi vrlo blizu temperature kontejnera i
sigurno ispod toËke zamrzavanja, πto bi uzrokovalo poteπkoÊe u strukturi broda i
zamrzavanje vlage u kontejnerskom skladiπtu. Velika je poteπkoÊa pri projektiranju
optimalna veliËina izolacije skladiπta. Ispravno je projektirati takvu izolaciju skladiπta
koja Êe u seriji s izolacijom kontejnera smanjiti ukupni toplinski gubitak na minimalnu
veliËinu, tako da u svakom vremenskom razdoblju osigura temperaturu skladiπta iznad
toËke zamrzavanja.
VeÊina brodova za prijevoz rashladnih kontejnera ima dodatni ureaj za
klimatizaciju skladiπta koji se sastoji od izmjenjivaËa topline, ventilatora i kanala za
zrak. Zrak se usisava s donje strane skladiπta, provodi se kroz izmjenjivaË topline i
ubacuje u skladiπte s gornje strane.
IzmjenjivaË topline zimi sluæi kao grijaË skladiπta, a pri utovaru kao hladnjak
zraka. Hladnjak je spojen na srediπnji sustav rasoline koji sluæi za hlaenje zraka za
kontejnere.
5.3. Sustav tereta
5.3.1. Ureaji za suπenje zraka u skladiπtima tereta
»im se u skladiπtu nalazi neki porozan teret on, iako naizgled suh, krije u sebi
odreene reakcije. Vlaga moæe isparavati iz jednog dijela tereta i prenositi se, odnosno,
biti upijena u drugi dio. Nadalje, vlaga se moæe kondenzirati na samu brodsku strukturu
i odatle kapati na sam teret. Takvi i sliËni procesi mogu izazvati razna oπteÊenja tereta,
koroziju, pojavu plijesni, ili zagrijavanje tereta.
Vlaga se prenosi zrakom, stoga, da bi se sprijeËile gore navedene pojave, potrebno
je voditi raËuna o kvaliteti zraka, tj. o njegovoj sposobnosti da upija ili ispuπta vlagu.
Otprije je poznat pojam relativne vlaænosti. Kako se zrak hladi, relativna vlaænost
raste. Ako se temperatura i dalje spuπta relativna vlaænost Êe dalje porasti do 100%,
πto znaËi da je zrak zasiÊen. Daljnje spuπtanje temperature uzrokovati Êe kondenzaciju
viπka vlage iz zraka u obliku kapljica. ToËka pri kojoj zrak kod hlaenja postaje zasiÊen
zove se toËka rosiπta.
Razmotrimo sada neke moguÊnosti kod kojih moæe doÊi do oπteÊenja od vlage.
1. Ako je temperatura tereta, brodskog skladiπta ili ako su obje temperature ispod
toËke rosiπta, vlaga Êe se kondenzirati na teretu ili na brodskoj strukturi.
2. Ako je zrak u skladiπtu bio hladan, a skladiπte je provjetravano vanjskim zrakom
iz atmosfere Ëija je toËka rosiπta iznad temperature zraka u skladiπtu, mjeπavina
jednog i drugog zraka Êe proizvesti vlagu u obliku rose ili magle.
3. Teret u skladiπtu moæe biti sposoban upijati ili ispuπtati vlagu, πto uzrokuje da
se relativna vlaænost u skladiπtu neprestano mijenja.
5.3.2. Suπioci zraka
Na slici 5-18. prikazan je ureaj “Munters” za suπenje zraka koji ima zadatak
odræavati toËku rosiπta na veliËini koja nije opasna za teret i koja Êe sprijeËiti
pojavljivanje prethodno navedenih pojava.
Glavni dijelovi ureaja su: suπilac, cirkulacijski sistem zraka s ventilatorima i
registrator toËke roπenja.
Slika 5-18. Ureaj za suπenje zraka.

A - usis iz slobodne atmosfere, B - usis iz skladiπta, C - izlaz vlagom zasiÊenog zraka u
atmosferu, D - izlaz osuπenog zraka u skladiπte
Suπilac moæe biti predvien za jedno ili viπe skladiπta, a njegova jedinica je
smjeπtena na palubi iznad skladiπta ili u zatvorenoj prostoriji. Povezan je ventilacijskim
vodovima s jednom ili viπe skladiπta. Registrator toËke rosiπta sastoji se od osjetnog
elementa za toËku rosiπta i kontrolnog instrumenta koji se postavlja na komandnom
mostu.
Zrak iz slobodne atmosfere ili iz skladiπta dovodi se u jedinicu suπioca preko
Ëetverosmjerne klapne (B), dok zrak koji se dovodi iz slobodne atmosfere (A) prolazi
kroz filter i zagrijaË. Taj zrak koji je ustvari regeneracijski vodi se u sektor elementa
za suπenje. Tu zrak pokupi vlagu iz elementa za suπenje i tlaËi ga zasiÊen vlagom u
atmosferu kod C. Osuπeni zrak prolaskom od B kroz aktivni materijal odvodi se u
skladiπte kod D.
Preklopkom se moæe ili usmjeravati atmosferski zrak u skladiπte, ili recirkulirati
zrak koji se nalazi u skladiπtu. Ako je atmosferski zrak veoma vlaæan i postoji opasnost
da se dio vlage u skladiπtu izluËi, moæe se preklopkom iskljuËiti dovod atmosferskog
zraka u skladiπte ili ukljuËiti suπila koja Êe apsorbirati dio vlage. Suπilo tipa Munters
(slika 5-19. prikazuje njegovu shemu) paralelno je prikljuËeno na ventilacijski vod.
Slika 5-19. Shema suπila zraka i naËelo rada

1 - grijaË, 2 - rotacijski bubanj-suπilo, 3 - ventilator, 4 - filtar, A - dovod zraka za suπenje
bubnja, B - odvod vlaænog zraka, C - dovod zraka za suπenje skladiπta, D - izlaz osuπenog
zraka u skladiπte, E - put vlage u zraku, F - radni segment suπila
Slika 5-20. PrikljuËak suπila na ventilacijski vod

1 - ventilator, 2 - preklopka, A - iz atmosfere, B - van; poloæaj preklopke,
D - recirkulacija, D - ventilacija
Kada se ukljuËi suπilo, dio zraka prolazi kroz njega. Suπilo navedenog tipa
sastavljeno je od bubnja, koji se pri radu vrti i koji je napunjen higroskopnom tvari.
Tako se zrak pri prolazu kroz njega osuπi. Poπto se higroskopna tvar s vremenom
zasiti vlagom i tako prestaje biti upotrebljiva, mora se reaktivirati. Kroz dio bubnja
dovodi se zato drugim kanalom za tu svrhu posebnim grijaËem ugrijan vruÊ zrak,
kojim tvar osuπimo, tako da ponovo moæe obavljati svoj zadatak.
Slika 5-20. prikazuje prikljuËak suπila na ventilacijski vod.
Ureajem za suπenje zraka i preklopkom moæe se daljinski upravljati. Na
zapovjedniËkom mostu nalaze se kontrolna ploËa s registratorom, koji na vrpci biljeæi
potrebne pogonske podatke, kao i prikljuËci za ukljuËivanje suπila i prekret preklopke.
SluæbujuÊi Ëasnik mora nadzirati promjene stanja i, kada je potrebno, ukljuËiti

odnosno iskljuËiti suπila u odreenom skladiπtu ili preokrenuti preklopku.
Slika 5-21. prikazuje isjeËak vrpce koja sluæi za biljeæenje podataka. Na njoj je
osnovna mreæa gdje horizontale znaËe sate odnosno dane, a vertikale temperature. Na
vrpci su zabiljeæene:
temperatura atmosferskog zraka (T),
temperatura rosiπta atmosferskog zraka (W),
temperatura rosiπta zraka u skladiπtima (H1, H2 itd.)
temperatura rosiπta osuπenog zraka (C).
Moæe biti oznaËena i temperatura morske vode (S).
Slika 5-21. IsjeËak vrpce s podacima o temperaturama i relativnoj vlaænosti.
Pri radu treba paziti da temperatura atmosferskog zraka, koji dovodimo u skladiπte,
nikad nije ispod temperature rosiπta u skladiπtima, πto znaËi da krivulja koja
pretpostavlja temperaturu zraka (T) ne smije sjeÊi krivulje koje predstavljaju
temperaturu rosiπta u skladiπtima (H1, H2, itd.). U suprotnom bi se sluËaju zbog
prezasiÊenosti zraka vlaga poËela u skladiπtima izluËivati.
Na vrpci je npr. zabiljeæen tok dogaaja u skladiπtu br. 3 ventiliranog atmosferskim
zrakom, kojeg se temperatura poËela sniæavati. To je prouzroËilo poveÊanje relativne
vlaænosti zraka u skladiπtu. SluæbujuÊi Ëasnik tek je kasno (toËka 3) to primijetio i
ukljuËio ureaj za suπenje.
1. U skladiπtu br. 3 relativna vlaænost zraka raste; u toËki 1 jednaka je relativnoj
vlaænosti atmosferskog zraka koji se dovodi u skladiπte. Ureaj za suπenje nije
ukljuËen.
2. Relativna vlaænost zraka u skladiπtu joπ uvijek raste, i u tom sluËaju temperatura
rosiπta zraka u skladiπtu dostiæe temperaturu atmosferskog zraka. Zbog
zasiÊenosti vlaga se u skladiπtu poËinje izluËivati.
3. U to vrijeme ukljuËuje se suπilo, koje smanjuje relativnu vlaænost zraka u
skladiπtu apsorbirajuÊi vlagu. Zbog toga krivulja temperature rosiπta
poËinje opadati.
4. Temperatura rosiπta zraka jednaka je temperaturi atmosferskog zraka, zato
prestaje izluËivanje vlage.
5. Zrak je u skladiπtu br. 3 toliko osuπen da je njegova temperatura rosiπta jednaka
temperaturi rosiπta atmosferskog zraka. Sada se moæe poklopcem zatvoriti dovod
atmosferskog zraka u skladiπte (vanjski zrak je vlaæniji od zraka u skladiπtu) i
tako prijeÊi na recirkulaciju.
5.3.3. Relativna vlaænost zraka
Da bismo mogli sebi bolje predoËiti πto se ventilacijom, grijanjem ili klimatizacijom
postiæe, nuæno je upoznati se s pojmom relativne vlaænosti zraka j. Atmosferski zrak
moæe sadræavati - ovisno o temperaturi i barometarskom tlaku - samo odreenu koliËinu
vodene pare. Na slici 5-22. prikazan je dijagram-hx koji pokazuje navedenu ovisnost
za pritisak 100 Pa (1 bar).
GraniËna krivulja ϕ = 1 oznaËava najveÊu moguÊu koliËinu vlage koju zrak moæe
sadræavati pri odreenoj temperaturi, tj. krivulju zasiÊenja odnosne 100%-tne relativne
vlaænosti. Tako npr. zrak kod temperature 30o C moæe sadræavati najviπe 27,55 g vlage
u kilogramu suhog zraka. Relativna vlaænost j omjer je pojedinaËnog tlaka vodene
pare p’ i tlaka zasiÊenja ps:
ϕ = p’/ps
Omjer mase vodene pare mv i mase suhog zraka mz u vlaænom zraku zovemo
vlaænost i oznaËujemo sa x:
mv Rz p’ p’
x= = . = 0,622 .
mz Rv p _ p’ p _ p’
Rz = 287 J/kg K i Rv = 462 j/kg/K - plinske konstante za zrak odnosno vodenu paru.
Slika 5-22. hx - dijagram za vlaæan zrak.
Iskustvo pokazuje da relativna vlaga veoma utjeËe na Ëovjekovo raspoloæenje,

kao i na razliËite kemijske i bioloπke procese. Zrak prije oluje ljeti, kada je relativna
vlaga vrlo visoka, sparan je i zaguπljiv. Kod 70%-tne relativne vlage Ëelik brzo korodira,
dok te pojave nema kod relativne vlaænosti manje do 30%. VeÊa relativna vlaænost
pospjeπuje pljesnivost.
Relativna se vlaænost moæe mjeriti posredno psihrometrom, a neposredno
higrometrom.
Psihrometar je kombinacija dvaju termometara, od kojih jedan ima glavicu ovijenu
krpicom. Ako se krpica navlaæi, voda poËne hlapiti, a pri tome oduzima okolini toplinu.
©to je zrak viπe suh, ishlapljivanje je intenzivnije, a to uvjetuje sniæavanje temperatura
na tom termometru, koji nazivamo “mokrom” u usporedbi s drugim koji pokazuje
temperaturu zraka i koji nazivamo “suhim”. Iz temperaturne razlike tih dvaju
termometara dobije se relativna vlaænost zraka pomoÊu tablica ili dijagrama ili se
izraËuna jednadæbom. »ovjek se osjeÊa ugodno ako je temperaturna razlika izmeu
suhog i mokrog termometra u granicama unutar 2,2 i 5,5oC. Pri grijanju zraka u klima-
centrali apsolutna se koliËina vlage u zraku (tj. vrijednost x) ne mijenja, ali se zato
smanjuje relativna vlaænost zraka, koji postaje sve viπe suh. SliËno se dogaa u
prostorijama s centralnim grijanjem, pa se zbog toga na radijatore postavljaju posude
s vodom. Isparavanjem vode relativna se vlaænost zraka svede na normalnu vrijednost.
I u klima-ureajima potrebno je za te svrhe vlaæiti zrak vodom ili parom, kojom se
zrak i ugrijava.
U dijagramu hx moæe se pratiti kako se pri grijanju smanjuje relativna vlaænost.
Ako je okolni zrak temperature t1 = 10oC i 80% relativne vlaænosti (ϕ = 0,80) - to
stanje u dijagramu oznaËeno je toËkom 1 - a u klima-centrali ga ugrijemo na temperaturu
t2 = 30oC, relativna se vlaænost pri tome smanji na 25% (ϕ = 0,25). BuduÊi da se
apsolutna koliËina vlage pri tome nije mijenjala (x1 = x2), dobiva se toËka 2. Ta toËka
predoËuje zagrijani zrak ako povuËemo vertikalu kroz toËku 1 i potraæimo sjeciπte s
pravcem, koji predoËuje temperaturu t2 = 30oC, i za koju moæemo otËitati relativnu
vlaænost ϕ2 = 0,25. PomoÊu dijagrama moæe se ustanoviti koliko je vlage potrebno
dovesti po kilogramu zraka stanja 1 ako æelimo dobiti zagrijani zrak s relativnom
vlaænoπÊu 60% (ϕ3 = 0,6). To stanje oznaËimo toËkom 3, koju dobivamo u sjeciπtu
pravca t = 30o C i krivulje relativne vlaænosti ϕ3 = 0,60. Za tu toËku moæe se u dijagramu
otËitati vlaænost x3 = 0,016 kg/kg.
BuduÊi da je zrak stanja 1 sadræavao x1 = 0,006 kg/kg vlage, potrebno je dakle
dodavati svakom kilogramu zraka Dx = x3 - x1 = 0,016 - 0,006 = 0,01 kg/kg vlage. Pri
hlaenju zraka dogaa se upravo suprotno. Pretpostavimo da su u rashladnoj Êeliji,
prije nego πto ukljuËimo rashladni ureaj, temperatura i relativna vlaænost jednaki
okolnom zraku npr. t4 = 25oC i ϕ4 = 0,6. U dijagramu je to stanje oznaËeno toËkom 4.
Vlaænost pri tom stanju iznosi x4 = 0,012 kg/kg. Poπto je rashladni ureaj stavljen u
pogon, poËinje se temperatura u Êeliji sniæavati, πto se u dijagramu moæe pratiti
vertikalom kroz toËku 4. Relativna se vlaænost poveÊava tako da pri tf = 18OC zrak
postane zasiÊen (vertikala presijeca krivulju ϕ = 1). Pri daljnjem hlaenju poËinje se
vlaga iz zraka izluËivati, i to na najhladnijem mjestu, tj. isparivaËu. Ohladimo li zrak
npr. na temperaturu t5 = 0oC (toËka 5 je sjeciπte pravca koji predstavlja temperaturu
0oC s krivuljom ϕ = 1,0), koliËina vlage, koja Êe se izluËiti iznosi ∆x = x4 - x5 = 0,012
- 0,004 = 0,008 kg/kg. To znaËi da Êe se iz svakog kilograma zraka koji se nalazi u
Êeliji izluËiti po 8 g vlage (iz dijagrama se moæe naÊi da je u toËki 5 vlaænost x5 =
0,004 kg/kg. Ako bi temperatura isparivaËa bila ispod niπtice, izluËena vlaga pretvorila
bi se u led.
6. Sustavi na brodovima specijalne namjene 325
6.
SUSTAVI
NA BRODOVIMA
SPECIJALNE NAMJENE
6. SUSTAVI NA BRODOVIMA SPECIJALNE NAMJENE
U gradnji suvremenih brodova velika se paænja posveÊuje ekoloπkoj ËistoÊi mora,

rijeka i svih plovnih podruËja, kao i samog okoliπa. Zato danaπnji brodovi posjeduju
specijalne sustave koji mogu obraditi otpatke, otpadne vode, kaljuæne vode. Za tankere
se postavljaju tehniËki zahtjevi kojima se suzbijaju moguÊa zagaenja mora, odnosno
spreËava istjecanje tereta ili dijelova tereta u more ili atmosferu. Ovisno o tipu tankera
danas postoje specijalni sustavi za ukrcaj tereta, prijevoz tereta, iskrcaj tereta te pranje
teretnih tankova. U specijalne sustave za oËuvanje okoliπa spadaju: sustav za obradu
fekalija, ureaj za spaljivanje, sustav inertnog plina, sustav za pranje tankova tereta te
sustav balasta i kaljuæe.
6.1. Ureaji za fekalije

Vode koje u sebi sadræe organske tvari i neËistoÊe nazivamo otpadnim vodama.
Na brodu ove vode dobivamo iz kupaonica, praonica, kuhinja, zahoda. Kako ove vode
zagauju more, ne smiju se direktno ispuπtati u more, osobito u lukama, jezerima i
kanalima. Postoje ureaji, tankovi u kojima se sakupljaju i obrauju ove vode i fekalije.
Za vrijeme boravka broda u luci, kao i za vrijeme plovidbe u priobalnim vodama,
praænjenje tanka je zabranjeno, tank se prazni tek na otvorenom moru.
Ima viπe tipova tanka fekalija. Na slici 6-1. prikazan je sustav koji se najËeπÊe
koristi na suvremenim brodovima.
Fekalije prolaze kroz ulazni otvor (1) i padaju u prostor prve sekcije skupljaËkog tanka.
Sve tvrde tvari kao πto su staklo, porculan i sliËno, taloæe se na dnu tanka. Kroz ulaznu
prirubnicu (2) ulaze sive vode u podruËje tanka za dezinsekciju. Da bi se osigurao pravilan
rad postrojenja, separator masnoÊe (3) treba biti instaliran na cjevovodu iz kuhinje.
Dio fekalija nalazi se na dnu sabirnog tanka (D). Poslije 8-12, sati πto ovisi o viπe
uvjeta, poveÊava se volumen fekalija i preko preljeva prelaze u tank za mijeπanje i
aeraciju (C). Otpadna voda i pomijeπane fekalije aeriziraju se pomoÊu upuÊivanog
zraka. Istovremeno, proizvedena turbulencija drobi i mijeπa Ëestice u tanku. Taj
postupak unosi optimalnu koliËinu kisika u tank i istovremeno mijeπa sadræaj u njemu.
Ove tvari mogu se ispumpati izvan broda pumpom (4) uz otvaranje jednog od ventila
(5) ili u tank za spaljivanje smeÊa. Ova pumpa upravljana je automatski ili ruËno
preko razvodne ploËe.
U tanku je potreban kisik za mijeπanje i aeraciju koji se dobavlja pomoÊu puhala

(7). Poseban tip sustava disperzije osigurava distribuciju sitnih mjehuriÊa zraka za
mijeπanje sadræaja. Na taj naËin dovodi se optimalna koliËina kisika uz minimalnu
potroπnju energije.
Slika 6-1. Sustav fekalija.

1 - otvor za ulaz fekalija; 2 - otvor za ulaz sivih voda; 3 - separator masnoÊe; 4 - pumpa
fekalija; 5 - zaporni ventil; 6 - prikljuËak za tank taloga spaljivanja smeÊa; 7 - puhalo;
8 - dozator pumpe; 9 - otvor za dezinfekcijsko sredstvo.
Proizvedena mjeπavina fekalija i zraka neprekidno struji u taloæni tank (B) preko
preljeva. U taloænom tanku bakterije se razmnoæavaju u sedimentu i nastaje tzv. aktivni
talog koji ide dolje u sljedeÊu sekciju, tank za skupljanje. Talog cirkulira stalno od
najdubljih slojeva sekcije taloænog tanka prema gore, pomoÊu tlaka zraka od puhala.
Ovaj ureaj izgraen je od lima, unutarnji dio tanka je plastificiran pa ne iziskuje
skoro nikakvo odræavanje. Fekalije se prerade u potpunosti za 18-24 sata. Nakon obrade
one su bioloπki proËiπÊene, pa idu dalje u sekciju tanka za dezinfekciju (A).
Prije dezinfekcijskog tanka, aktivni talog vraÊa se u sabirni tank preko sistema
povratka taloga ili u tank taloga za spaljivanje smeÊa. Sustav povratka taloga usisava
talog iz taloænog tanka pomoÊu komprimiranog zraka. Ova stalna turbulencija u
taloænom tanku uzrokuje daljnje raspadanje fekalija sve dok u njemu cirkulira upuhivani
kisik.
Poslije svakog praænjenja dezinfekcijske komore, pomoÊu pumpe (8) dodaje se
novo sredstvo za dezinfekciju u koliËini od 140-170 g/m3 kroz otvor za ubacivanje (9).
Dezinfekcijsko sredstvo koje preporuËuje proizvoaË je AKTIVATOR, ali se moæe
upotrijebiti i kalcijev hipoklorid.
Na slici 6-2. prikazan je sustav otpadnih voda s fekalnim ureajem. Ovaj cjevovod
potrebno je postaviti vertikalno najmanje za visinu jedne palube. Time vode dobiju
ubrzanje kojim mogu proÊi vodoravnim dionicama cijevi koje moraju imati nagib ne
manji od 3o prema horizontali. Izljev svake cijevi mora imati nepovratnu zaklopku
koju otvara odlazeÊa voda, a zatvara vanjska voda. Izljevi moraju biti rasporeeni po
πirini boka broda da pri eventualnom spuπtanju Ëamaca za spaπavanje u more otpadna
voda ne dopre u njih (vidi prikaz na slici 6-2.).
Slika 6-2. Sustav otpadnih voda s ureajem za fekalije.

6.2. Ureaj za spaljivanje otpadaka

Meunarodnom konvencijom o spreËavanju zagaivanja mora s brodova
zabranjeno je izbacivanje u more otpadaka koji nastaju separiranjem ili filtriranjem
goriva i maziva.
Takve ostatke treba sakupljati i iskrcavati u lukama ili spaljivati na brodu. Takoer
je u odreenim zaπtiÊenim podruËjima, kao πto je Sredozemno more, Baltik, Crno
more, jezera, rijeke i priobalje, zabranjeno izbacivanje krutih otpadaka, plastike i
sintetike. Otpatke od hrane dopuπteno je izbacivati πto dalje od obale.
Da bi se udovoljilo meunarodnim konvencijama, ugrauju se adekvatni ureaji
za spaljivanje svih vrsta otpadaka. Kapacitet ovih ureaja ovisi o tipu broda (putniËki
brod, tanker ili neki drugi), veliËini broda i o broju Ëlanova posade.
Na slici 6-3. prikazan je kombinirani ureaj za proËiπÊavanje otpadnih voda (I) i
spaljivaË otpadaka (II).
Slika 6-3. Ureaj za proËiπÊavanje otpadnih voda (I) i spaljivaË otpadaka (incinerator) (II).
1 - praonica; 2 - kupaonica i WC; 3 - kuhinja; 4 - tank s kemikalijama; 5 - mehaniËki
separator; 6 - tank za mijeπanje; 7 - tank za flokulaciju (zguπnjivanje); 8 - taloæni tank;
9 - ureaj za transport taloga; 10 - usitnjivaË; 11 - sabirnik taloga otpadnih voda i ulja;
12 - sabirni tank otpadnog ulja; 13 - tank goriva za dodavanje; 14 - spaljivaË (incinerator);
15 - ventilator ispuπnih plinova; 16 - samoËistivi filter; 17 - zupËana pumpa; 18 - dozirna
pumpa; 19 - filter; 20 - otvor za ubacivanje krutih otpadaka; 21 - otvor za izbacivanje
pepela; 22 - prikljuËak za prihvatni ureaj u luci; A - topla voda; B - otpadna voda i
fekalije; C - proËiπÊena otpadna voda; D - talog otpadne vode; E - gorivo za dodavanje;
F - komprimirani zrak; G -otpadno ulje.
Iz taloænog tanka (8) otpad preko zupËaste pumpe (17) dolazi u ureaj za transport
taloga (9), ide u usitnjivaË (10) te ulazi u sabirni tank otpadnih voda i ulja (11). U ovaj
tank dolazi i ulje iz kaljuæa (12) preko zupËaste pumpe (17). Iz sabirnog tanka (11)
otpad se pumpa u spaljivaË (14) otpadaka ili se predaje prihvatnom ureaju u luci.
SpaljivaË otpadaka nalikuje peÊi koja se loæi otpadnim uljem pomijeπanim s talogom
otpadnih voda. Ukoliko bi ogrjevna moÊ mjeπavine bila premala da se odræi izgaranje,
automatski se dodaje gorivo. Samo paljenje spaljivaËa do postignute temperature
samozapaljenja izvodi se pomoÊu lakog ili teπkog goriva.
OpÊenito govoreÊi, gotovo sve se moæe spaliti u spaljivaËu. Pa ipak, ne preporuËuje
se ubacivanje npr. polupraznih limenki koje sadræe eksplozivne tekuÊine, kao i raznih
spray limenki. Zbog ubacivanja takvih materijala u spaljivaË vrlo su Ëeste eksplozije
u komori izgaranja, πto dovodi i do znaËajnih oπteÊenja vatrostalnog ozia. Limenke i
boce navedenog sadræaja potrebno je prije spaljivanja isprazniti. Ubacivanje staklenih
materijala u spaljivaË u normalnim okolnostima ne izaziva nikakve probleme u radu.
To znaËi da se stakleni materijal moæe ubacivati sve dok se u komori izgaranja odræava
temperatura ne viπa od 900-1000o C.
Kod viπih temperatura staklo se topi i lijepi za vatrostalnu oblogu. Rastopljeno
staklo s pepelom skoro je nemoguÊe oËistiti a da se ne oπteti vatrostalno ozie.
Da bi se postiglo spaljivanje bez neugodnih mirisa i mnogo dima, neophodno je
da se plinovi izgaranja πto duæe vrijeme zadræe na temperaturi 700o - 800o C.
Stoga je spaljivaË konstruiran s dvije komore izgaranja, primarnom i sekundarnom.
Sekundarna komora izgaranja konstruirana je kao ciklon kako bi se dobilo na
turbulenciji strujanja plinova izgaranja i da se veÊi i teæi komadiÊi pepela i drugih
Ëestica lakπe izdvajaju.
Kruti otpaci preuzimaju toplinu od vatrostalnog ozia, koje je usijano, i zapaljuju
se. Zrak potreban za izgaranje dovodi se ventilatorom kroz kanale u kuÊiπtu spaljivaËa.
Zrak se dovodi sa svih strana u primarnu komoru i na taj se naËin postiæe turbulencija
plinova izgaranja i kompletnije izgaranje krutih otpadaka. Ukoliko je koliËina topline
koju kruti otpaci preuzmu od vatrostalne obloge nedovoljna da bi doπlo do zapaljenja,
ukljuËuje se gorionik na dizel-gorivo i zapaljuje otpatke. U tom trenutku u podruËju
izgaranja temperatura je od 800o do 900o C. Plinovi izgaranja iz primarne komore ulaze
u sekundarnu komoru tangencijalno i nakon strujanja u ciklonu izlaze u rashladnik koji
se nalazi na vrhu ciklona (sekundarne komore). U rashladniku se mijeπa zrak iz okoline
s ispuπnim plinovima i na taj se naËin temperatura plinova sniæava na cca 350o C. Mulj
i kruti otpaci mogu se spaljivati istovremeno, ali se mora voditi raËuna o koliËinama
koje se spaljuju. Izgaranjem mulja u kombinaciji s krutim otpacima moæe se znatno
uπtedjeti na dizel-gorivu. Ispuπni plinovi spaljivaËa kod velikih putniËkih brodova mogu
se upotrijebiti za dobivanje tople vode i zasiÊene pare za brodsku namjenu.
6.3. Specijalni sustavi na tankerima

Sredinom sedamdesetih godina, uslijed energetske krize, naglog industrijskog
razvoja, kao i novih saznanja o zaπtiti Ëovjekove okoline, dolazi do naglog razvoja
gradnje brodova za prijevoz razliËitih tekuÊih tereta.
Tih godina dolazi do podjele tankera: tankeri za prijevoz nafte i naftnih derivata,
kemikal tankeri i tankeri za prijevoz ukapljenih plinova.
NajveÊi dio ukupnog svjetskog pomorskog prometa Ëine tankeri za prijevoz sirove
nafte i naftnih derivata. U novije vrijeme sve se viπe grade tankeri za prijevoz kemikalija
koji mogu prevoziti nekoliko tisuÊa razliËitih tekuÊih kemijskih proizvoda. Najmanje
je brodova za prijevoz ukapljenih plinova.
Tijekom ukrcaja, iskrcaja ili prijevoza opasnih tekuÊih tereta, dok su tankovi puni,
poluprazni ili prazni, prijeti opasnost od poæara ili eksplozije zbog isparavanja
ugljikovodika iz tekuÊih tereta i njihovog mijeπanja s kisikom u gorive smjese. Osobito
visok stupanj opasnosti javlja se tijekom pranja tankova tereta. Tankovi se peru zbog
promjene vrste tereta ili da bi se smanjilo isparavanje ostatka tereta koji se zadræao na
stijenkama tankova. U izuzetnim sluËajevima koriste se teretni tankovi za balast broda,
pa ih je potrebno prati i isuπivati da se smanji mijeπanje balasta s teretom, πto bi dovelo
do oneËiπÊenja okoliπa kod ispumpavanja balasta u more.
Tankovi tereta predstavljaju potencijalnu opasnost pri manipulaciji opasnim
teretima na brodu.
6.3.1. Uzroci eksplozije i zapaljivosti
TekuÊi tereti isparavanjem oslobaaju pare ugljikovodika, koje u smjesi sa zrakom

mogu eksplodirati. Da bi doπlo do procesa upaljivanja i eksplozije ovakve smjese,
moraju biti zadovoljena tri uvjeta: prisutnost izvora paljenja, sadræaj kisika u smjesi
iznad 11% volumnog udjela, sadræaj ugljikovodika u smjesi 1 do 11% volumnog udjela.
Ukoliko se samo jedan od uvjeta eliminira, ne moæe doÊi do eksplozije. Zato je
potrebno analizirati sva tri uvjeta i odabrati moguÊnost eliminacije jednog uvjeta
eksplozivnosti kako bi u svako doba svaki tank tereta na tankerima bio siguran.
PromatrajuÊi izvore paljenja, moæemo utvrditi da je na brodu praktiËki nemoguÊe
ukloniti sve izvore paljenja iz opasnih zona, a njihova kontrola povezana je s
vremenskim i pozicijskim faktorima, koje je nemoguÊe sa sigurnoπÊu kontrolirati.
Spektar izvora paljenja na brodu je πirok. To mogu biti: statiËki elektricitet,
mehaniËke i elektriËne iskre, otvoreni plamen, tople povrπine i drugo. I najmanja
neopreznost moæe dovesti do zapaljenja, eksplozije i katastrofe na brodu. Uvjet izvora
paljenja na brodu nemoguÊe je eliminirati, moæemo ga samo ograniËiti propisima i
tehniËkim uvjetima.
Atmosferski zrak sastavljen je od 20,8% volumnog udjela kisika (O), 78%
volumnog udjela duπika (N2), a ostatak Ëine razni drugi plinovi. Kisik je plin bez boje,
okusa i mirisa. Tvari mogu snaænije izgarati u Ëistom kisiku nego u zraku. Prema
koliËini kisika koji sudjeluje u procesu izgaranja, doÊi Êe do potpunog ili nepotpunog
izgaranja. Da bi poËeo proces izgaranja, kisik (O2) mora biti prisutan u toËno odreenom
omjeru u smjesi sa zapaljivim parama (eksplozivna smjesa), ali ne u koliËini manjoj

od 11% volumnog udjela, kada nastaje gaπenje plamena.
Ukoliko bi u tankovima tereta permanentno bilo manje od 11% kisika, plinsko
nepropusni tank tereta imao bi preduvjet sigurnosti od zapaljenja i eksplozije.
Stanje tekuÊeg tereta kojega prevozimo na tankerima ovisi o trima parametrima:
volumenu, temperaturi i tlaku. Volumen tereta definiran je volumenom tanka i on se
puni do 98% volumena tanka. Temperatura tekuÊeg tereta mora biti odreena u svim
fazama manipulacije teretom (krcanje, prijevoz i iskrcaj tekuÊeg tereta) i na ovaj
parametar nemoguÊe je utjecati, veÊ moramo kontinuirano odræavati temperaturu da
teret bude uvijek u tekuÊem stanju iako se brod kreÊe u podruËjima razliËitih
temperatura. Tankovi tereta stoga, ovisno o tipu tankera, moraju imati sustave za
grijanje, hlaenje i recirkulaciju tereta. Zagrijavanje tereta na veÊu temperaturu od
dopuπtene negativno utjeËe na sigurnost tankera jer se u tom sluËaju isparavaju pare
tereta u veÊim koliËinama od dopuπtenih.
Parametar tlaka vrlo je bitan. Poznato je da kod niæeg tlaka ugljikovodik jaËe
isparava iz tekuÊeg tereta, a kod viπeg tlaka manje. Pretlak u tanku tereta jedan je od
uvjeta sigurnosti na tankerima. Isparavanje je povrπinski fenomen kada molekule
dovoljno velikom brzinom napuπtaju povrπinu tekuÊine i na taj naËin stvaraju paru.
Intenzitet isparavanja u zatvorenom prostoru ovisi o temperaturi, veliËini slobodne
povrπine tekuÊine i tlaku.
Gorivo, plinovi i pare moraju se prethodno pomijeπati s odreenim koliËinama
zraka da bi se mogli zapaliti i goriti plamenom. Gorivi plinovi i pare, kada su u
odreenom omjeru pomijeπani sa zrakom (kisikom), stvaraju takve smjese u kojima
se kemijske reakcije zbivaju trenutaËno te umjesto obiËnog gorenja nastaju eksplozije.
Eksplozija je kemijski proces koji se odvija u vrlo kratkom vremenu, pri Ëemu se
goriva tvar naglo spaja s kisikom uz pojavu svjetlosti, poveÊanje temperature i tlaka i
razaranje tanka sa svim kasnijim posljedicama.
PodruËje zapaljivosti (eksplozivnosti) ovisi o minimalnoj i maksimalnoj koliËini
zapaljivih para pomijeπanih sa zrakom (kisikom) koja moæe dovesti do eksplozije i
naziva se donja odnosno gornja granica eksplozivnosti.
Svaki tekuÊi teret kojega prevozimo tankerima posjeduje gornju i donju granicu
eksplozivnosti. Posada broda mora imati dijagram eksplozivnosti za svaki tekuÊi teret
kojeg prevozi.
6.4. Sigurnost tankera

AnalizirajuÊi omjere mijeπanja ugljikovodika i kisika, odreen je meunarodni
standard za granicu eksplozivnosti sirove nafte: donja je granica eksplozivnosti 1,3%
volumnog udjela ugljikovodika, a gornja granica eksplozivnosti 11.5% volumnog udjela
ugljikovodika.
Da bismo predoËili mnoge karakteristiËne situacije unutar tanka tereta, dijagram
eksplozivnosti prikazan je na slici 6-4.
Slika 6-4. Dijagram eksplozivnosti.
Na dijagramu moæemo pratiti sve faze manipulacije u tankovima tereta, kao πto
su: ukrcaj, iskrcaj, putovanje s teretom i balastom, kao i pranje tankova. Kod ovog
tipa tankera inertni se plin nalazi u tankovima tereta u svim fazama manipulacije osim
u degazaciji tanka. Eksplozije mogu nastati zbog raznih uzroka, ali kada je tank jednom
pravilno inertiran i odræavan, nema nikakve opasnosti. Operacija inertiranja zasniva
se na sadræaju kisika (O2) unutar tankova. Ukoliko je volumni udio kisika 5% do 8%
u smjesi u tanku tereta, tako da atmosfera u tanku postaje inertna i ona Êe biti nezapaljiva
i neeksplozivna.
Pranje tankova sirovom naftom kod ovih tankera najkritiËnije je vrijeme
manipulacije. Ako tijekom pranja poraste udio kisika na 8%, pranje mora automatski
prestati. Ukoliko æelimo tank degazirati, a sadræaj atmosfere unutar tanka odgovara
toËki I, imamo 8% kisika i 7% para ugljikovodika, poËinjemo operaciju degaziranja i
ubacujemo svjeæi atmosferski zrak u tank. Njegova Êe se atmosfera mijenjati po liniji
IE. U toËki K ulazi se u eksplozivno podruËje, a u toËki L iz nje se izlazi.
Vidljivo je da promjenom takve degazacije prolazimo kroz eksplozivno podruËje

(odsjeËak K-L na pravcu I-E). Pojavi li se neki od izvora paljenja, doÊi Êe do eksplozije.
Ukoliko tank reinertiramo iz toËke I u toËku J dovoenjem inertnog plina i na taj naËin
smanjujuÊi pare ugljikovodika doÊi Êemo do toËke J. Ako iz toËke J krenemo u
degazaciju, izbjegnuto je eksplozivno podruËje. Svi postupci manipulacije u tanku
tereta mogu se prikazati na dijagramu (slika 6-4.). Bitno je da atmosfera u tanku tereta
uvijek bude ispod kritiËne linije razrjeenja (ispod linije M-E).
6.4.1. Inertni plin
Plin koji ne gori i ne potpomaæe gorenju nazivamo inertni plin. Duπik je pravi
inertni plin; dobiva se iz zraka frakcijskom destilacijom kisika i duπika. Duπik, kao
specifiËno lakπi, ide na povrπinu spremnika, a kisik u tekuÊem stanju pada na dno
spremnika. Dobivanje duπika direktno na brodu bilo bi neprikladno i skupo, zato se
traæio plin kojeg moæemo upotrijebiti kao inertni, a da ga moæemo dobiti na brodu.
Inertni plin moæemo dobiti iz brodskih pomoÊnih kotlova, iz generatora inertnog
plina, kombinacijom generatora inertnog plina i ispuπnih plinova dizel - generatora.
Za spremanje Ëista duπika na kemikal tankerima potrebni su specijalni spremnici jer
se Ëisti duπik ne proizvodi na brodu. U inertnom plinu iz kotlova i drugih loæiπta udio
CO2 moæe kemijski reagirati s odreenim kemikalijama i na taj naËin ih “pokvariti”.
Da se to ne bi dogodilo, inertiranje provodimo Ëistim duπikom (N2).
Svaki tip tankera ima svoje specifiËnosti i razliËite potrebe za inertnim plinom.
Tanker za prijevoz nafte i derivata ugrauje inertni plin dobiven od ispuπnih plinova
kotla i ako prevozi kerozin potreban je generator inertnog plina. U novije vrijeme
postoji kombinacija generatora inertnog plina s ispuπnim plinovima pomoÊnih motora.
Osnovni elementi sustava inertnog plina dobivenog iz kotla loæenog naftom
prikazani su na slici 6-5.
Slika 6-5. Sustav inertnog plina.
Iz dimovoda kotla plin se dovodi u preËistaË samo ako je postotak kisika manji od
5%. U preËistaËu se plinu odstranjuju krute Ëestice i sumpor te smanjuje temperatura
ispod 50o C. Ovaj postupak u preËistaËu obavlja se pomoÊu rasprπenog mlaza morske
vode koja permanentno cirkulira. Obraeni inertni plin usisava ventilator i tlaËi ga na
odgovarajuÊi tlak. Regulacijski ventil reagira na parametre tlaka, temperature i postotka
kisika. Na palubi se ugrauju dva nepovratna ventila koji nisu sigurni zbog
neadekvatnog brtvljenja, zato se umjesto jednog nepovratnog ventila ugrauje palubna
vodena brtva koja je sigurna i zamjenjuje nepovratni ventil. Stupac vode u palubnoj
brtvi svojim statiËkim tlakom ne dopuπta povratak plinova iz tankova tereta prema
strojarnici.
Na liniji inertnog plina nalazi se pretlaËni vakuumski ventil koji πtiti tankove od
pretlaka ili podtlaka. Na istom cjevovodu nalaze se usisno-tlaËni diπni regulacijski
ventili. Svaki teretni tank spojen je s linijom inertnog plina preko zapornog dobavnog
ventila.
Uslijed propuπtanja cjevovoda ili ventila moæe doÊi do pada tlaka inertnog plina u
tankovima tereta. Uzrok varijacijama tlaka mora biti i u klimatskim uvjetima plovidbe
broda.
6.4.2. Pranje tankova sirovom naftom (COW)
Nakon iskrcaja tereta, tankovi u kojima se nalazila sirova nafta obiËno imaju taloge
na dnu i boËnim stranicama. Talozi su uglavnom parafinskog i asfaltnog podrijetla.
Ukoliko bismo dopustili taloæenje tih supstanci kroz viπe putovanja, njihova bi koliËina,
naravno, porasla, a to bi rezultiralo smanjenom moguÊnoπÊu ispumpavanja i manjom
korisnom nosivosti tankova tereta. NaËelo je pranja tankova sirovom naftom u tome
da se dio tereta koji se iskrcava na kopno provede kroz ugraeni sustav za pranje
tankova u onim tankovima iz kojih se iskrcava teret, tako da se izloæene povrπine
tankova ispiru mlazovima zagrijane sirove nafte. Za postizanje prihvatljivog stupnja
ËistoÊe potrebno je da 90% horizontalnih povrπina imaju direktni mlaz, dok 85%
vertikalnih povrπina treba biti pod direktnim udarom mlaza. Na osnovi ovih uvjeta
postavlja se broj strojeva za pranje. Ovi uvjeti garantiraju da udio ulja u balastnom
tanku, ukoliko se taj tank tereta koristi i za balastiranje, ne smije prijeÊi 15 ppm.
Dugi niz godina tankovi su prani vodom, πto je donosilo niz problema, poËevπi od
separacije odnosno razdvajanja nafte i vode, do korozije i zagaivanja mora. Oprema
za pranje vodom bila je pomiËna, a koriπteni su sustavi pranja hladnom i toplom vodom,
s time da su se vodi ponekada dodavale odreene kemikalije.
Prednosti pranja tankova sirovom naftom u odnosu na pranje vodom oËituju se u
sljedeÊem:
- poveÊana koliËina iskrcanog tereta jer manje tereta ostaje na brodu;
- manje zagaenje mora zbog reduciranog pranja;
- smanjenje korozije;
- smanjenje ruËnog ËiπÊenja taloga na minimum.
Nedostaci su:
- poveÊano vrijeme iskrcaja tereta;
- pranje se sada obavlja u luci tijekom iskrcaja tereta te posada ima veÊe obveze.
Temeljem eksperimentalnih istraæivanja dokazano je da su neke sirove nafte

neprikladne za pranje jer u sebi sadræe mnogo parafina i asfaltena.
Ovakve nafte brzo se skruÊuju na povrπinama tanka i mogu blokirati cjevovod i
strojeve za pranje. Prikladna nafta za pranje mora biti zagrijana na temperaturi koja je
najmanje za 10o C iznad toËke teËenja tereta.
Pranje tankova moæe biti jednostupanjsko ili viπestupanjsko. Jednostupanjsko
pranje veÊinom se koristi kada smo prevozili terete koji manje prljaju oplatu tanka
tereta i kada je tank sasvim prazan. Isuπivanje tanka obavlja se tijekom operacije pranja.
Kapacitet ureaja za isuπivanje mora biti za 25% veÊi od protoka nafte za pranje.
Viπestupanjsko pranje Ëini odvojeno pranje vrha, boËnih strana i dna. Pranje vrha
poËinje kada je nivo tereta u tanku dovoljno nizak, obiËno pri 1/3 kapaciteta tanka.
Broj strojeva za pranje ovisi o strukturi teretnog tanka. Maksimalni broj strojeva za
pranje u radu ovisi o sposobnosti odræavanja odgovarajuÊeg tlaka u cjevovodu iskrcaja
i pranja. Kada je tank ispraænjen, poËinje proces pranja dna i isuπivanje.
Tijekom zavrπne faze pranja potreban je trim po krmi do oko 5 m da bi se osiguralo
slijevanje prema usisnom cjevovodu. Viπestupanjsko pranje ima prednosti jer poËinje
prije nego se tank iskrcao, vrijeme iskrcaja tereta je kraÊe i tank je bolje opran.
Tijekom pranja permanentno se prati tlak u tanku i postotak kisika inertnog plina.
Ukoliko postotak kisika naraste do 8% vol., pranje se odmah mora prekinuti. Tlak
teretnog palubnog cjevovoda za pranje ne smije pasti ispod 8 bara.
Na pumpe za posuπivanje tankova moraju biti ugraeni:

- indikator protoka
- indikator broja okretaja
- davaËi tlaka na ulazu i izlazu
- davaË temperature.
Slika 6-6. Shema operacije iskrcaja tereta, inertiranja, pranja i isuπivanja tankova tereta.
Centrifugalne pumpe mogu se koristiti za drenaæu tankova i za direktan iskrcaj

ostataka tereta na kopno. Te pumpe najËeπÊe su opremljene odvajaËima plinova. Plin
se odvaja vakuum pumpama. Na slici 6-6. prikazana je shema iskrcaja tereta, inertiranja,
pranja i isuπivanja tereta. Isuπivanje tereta provodi se pomoÊu ejektora.
Za praÊenje rada sustava za posuπivanje tankova moraju biti ugraeni ureaji za
mjerenje razine u tanku, automatski i ruËni. Dno tanka smatra se suhim kada se na dnu
nalazi samo mala koliËina nafte, blizu usisa ejektora ili pumpe za posuπivanje. Cjevovod
i pumpe mogu se iscijediti u specijalnom tanku na brodu ili na kopno nakon obavljenih
operacija. Za iskrcaj na obalu mora postojati poseban cjevovod malog promjera, spojen
s vanjske strane ventila ukrcajno-iskrcajne rampe. Ako je linija za posuπivanje spojena
na veÊi broj tankova, tada moraju biti ugraeni izolacijski ventili.
Za praÊenje rada sustava posuπivanja tankova mora biti ugraena daljinska oprema
u kontrolnoj prostoriji ili u nekom drugom sigurnom prostoru.
Za ejektore moraju biti ugraeni:

- davaË tlaka pogonskog fluida na ulazu i izlazu
- davaË tlaka/podtlaka na usisnoj strani ejektora.
Za pumpe za posuπivanje tankova moraju biti ugraeni:

- indikator protoka
- indikator broja okretaja
- davaËi tlaka na ulazu i izlazu.
Unutarnja struktura tanka mora omoguÊiti iscjeivanje nafte prema usisu strip-
ping sistema u uzduænom i popreËnom smjeru. Uvjete trima za COW*, koje sadræe
upute za koriπtenje, treba striktno poπtivati. OpÊenito trim po krmi vaæan je samo
tijekom finalnog stupnja iskrcaja tanka i tada mora biti πto veÊi, ovisno o uvjetima
naprezanja i o dopuπtenom savijanju broda.
Ni jedan dio sustava pranja sirovom naftom ne smije imati moguÊnost prodora u
prostor strojarnice. Ondje gdje je sustav pranja tankova spojen s parnim grijaËem
(pranje tankova vodom), parni grijaË mora biti izoliran dvostrukim zapornim ventilima
od sustava pranja sirovom naftom. Ta izoliranost moæe biti izvedena i jasno uoËljivim
slijepim prirubnicama.
Kada se za sustav pranja tankova predvidi kombinacija sirova nafta - voda, cjevovod
mora biti tako konstruiran da ga je moguÊe vrlo brzo drenirati (posuπiti i iscijediti).
Cjevovod mora biti tako dimenzioniran da moæe prihvatiti u rad najveÊi broj ureaja
za pranje tankova i da moæe izdræati projektirani tlak. Razmjeπtaj cjevovoda mora biti
takav da zadovolji istovremeni rad zahtijevanog broja ureaja za pranje svakog
skladiπnog prostora.
Cjevovod Êe biti ispitan na tlak 1,5 puta veÊi od radnog tlaka nakon montaæe na
brod i prije primopredaje.
Sustav pranja sirovom naftom mora biti na prikladan naËin ukruÊen na strukturu
broda vodeÊi raËuna o slobodnim dijelovima zbog termiËkih dilatacija i fleksibilnosti
broda. UkruÊenja moraju biti tako izvedena da se onemoguÊi pomicanje cjevovoda u
sluËaju hidrauliËkog udara.
Na slici 6-7. prikazan je jedan sustav cjevovoda za pranje tankova tereta.
Ureaji za pranje tankova sirovom naftom moraju biti trajno smjeπteni za kemikal
tankere, dok za tankere je prenosan, te odobrenog tipa.
Karakteristike ureaja za pranje odreene su promjerom, radnim tlakom te kutnom
brzinom zakretanja sapnice. Svaki ureaj za pranje tankova mora biti tako spojen da
opere sve dijelove tanka.
Strojevi za pranje tankova bit Êe montirani u svakom tanku tereta a naËin
priËvrπÊivanja mora zadovoljiti propise klasifikacijskog druπtva. Na mjestima gdje Êe
ureaji za pranje biti smjeπteni, dosta nisko ispod palube da bi mogli zadovoljiti sve
izboËine tanka, potrebno je razmotriti dodatna ukrepljenja ureaja i dobavne cijevi.
* COW - Crude Oil Washing - pranje tankova sirovom naftom.

Slika 6-7. Sustav cjevovoda pranja tankova tereta.

6.4.2.1. Opis sustava tereta
Da bi sustav pranja tankova ispravno funkcionirao, mora se predoËiti sustav tereta

koji je prikazan na slici 6-8., a ostvaren je na jednom tankeru izgraenom u naπem
brodogradiliπtu.
Sustav tankova sa zajedniËkom pumpnom stanicom sastoji se od osam (8) centralnih
tankova te osam (8) boËnih tankova tereta. BoËni tankovi br. 2, 4 i 6 predodreeni su
i za Ëisti balast potpuno odvojen od sustava tereta. BoËni tankovi br. 8, koji su najbliæi
krmi, preljevni su (slop) tankovi.
Ukupni kapacitet dvaju preljevnih (slop) tankova iznosi 3424 m3 (1712 m3 svaki).
Tankovi tereta odvojeni su u Ëetiri grupe (segregacije). Teret se posluæuje pomoÊu
Ëetiri teretne pumpe (svaka s dobavom po 2500 m3/s - morske vode kod 1600 o/min,
naponom od 15 bar te usisnom visinom od 3,0 m S.V*).
Svaka pumpa tereta zaπtiÊena je od pregrijavanja kuÊiπta preko 70o C. Opremljene
su daljinskim instrumentima za mjerenje stanja usisa i tlaka (smjeπteni su u kontrolnoj
kabini tereta). Svaka teretna pumpa ima usisni dio promjera 600 mm i posluæuje teretne
tankove kako slijedi:
Teretna pumpa br. 1 - moæe prazniti centralne tankove tereta br. 1 i 5; boËne
tankove br. 7 te preljevne (slop) tankove.
Teretna pumpa br. 2 - moæe prazniti centralne tankove br. 3 i 6 te boËne tankove
br. 3.
br. 5.
br. 1.
Ovakve normalne izvedbe moguÊe je mijenjati usisnim i tlaËnim cjevovodom s

meuspojevima u pumpnoj stanici. U tankovima tereta postoji meuspoj promjera
200 mm koji omoguÊava fleksibilnost veza u sustavu tereta.
Spoj izmeu sustava tereta i balasta ne postoji. Usisna strana pumpi tereta spojena
je zapornim nepovratnim ventilom te kratkim lakoskidljivim cijevnim spojem prema
usisnom kolektoru balastne morske vode. Ova veza dopuπtena je samo zbog praænjenja
balasta u nuædi.
Normalni je naËin krcanja tereta kroz cjevovod promjera 500 mm za svaku od
Ëetiri (4) linije iskrcavanja.
Ovisno o broju kratkih meuspojeva na teretnoj liniji te vrsti tereta koji Êe biti
krcan moæe se ostvariti bilo koja kombinacija veza palubnih i silaznih linija za
iskrcavanje kroz palubni razgranak. Tijekom ukrcaja tereta pumpna stanica mora biti
izolirana zatvaranjem ventila koji se nalazi na iskrcajnoj liniji na palubi te izolacijskim
ventilima u pumpnoj stanici.
Za sigurnost broda i posade znaËajno je da pumpna stanica bude neprestano
ventilirana prije i za vrijeme boravka Ëlanova posade u njoj.
* S.V - stupca vode.

Na svakom brodu mora se nalaziti i sustav veze s pumpnom stanicom.

Uvjeti sigurnosti pri kojima je dopuπten ulaz posade u pumpnu stanicu jesu:
- da ima 21% kisika u zraku,
- da nema eksplozivne smjese,
- da nema otrovnih plinova.
»asnik na duænosti mora sprijeËiti taloæenje sirove nafte u kaljuæi pumpne stanice
jer bi ta nafta poËela isparavati i stvarati otrovne i eksplozivne smjese.
Slika 6-8. Shema cjevovoda tereta.

6.4.2.2. Sustav posuπivanja
Izvedba i kapacitet sustava za posuπivanje moraju biti takvi da u tanku koji se

posuπuje ne smiju ostati akumulacije (lokve) sirove nafte i naslage pri kraju procesa
pranja i posuπivanja.
Kapacitet sustava posuπivanja mora biti 1,25 puta veÊi od ukupnog kapaciteta
svih ureaja za pranje koji rade istovremeno na pranju datog tanka.
Sredstva kao mjeraËi nivoa, ruËno sondiranje te mjeraËi kvalitete posuπivanja
moraju biti osigurani za provjeru posuπenosti dna svakog tanka nakon pranja sirovom
naftom. Pogodne moguÊnosti za ruËno sondiranje moraju postojati i to na krmenom
dijelu tanka te na joπ tri (3) toËke, ukoliko ne postoji drugi odobreni naËin efikasnog
utvrivanja posuπenosti svakog tanka. Da bismo razumjeli ovaj postupak, dno tanka
smatrat Êemo suhim ako nema viπe od neke male koliËine sirove nafte pri samom
usisu za posuπivanje. Akumulacije nafte na drugim mjestima u tanku ne smije biti.
Mora postojati moguÊnost za ispust nafte (iz svih pumpi tereta i linija po zavrπetku
iskrcaja) pomoÊu veze sa sustavom posuπivanja. Drenaæa sisaljki i linija mora biti
takva da je moguÊ iskrcaj u poseban tank ili na obalu. Postoji linija za iskrcaj na
obalu. Malog je promjera i spojena je iza ventila na iskrcajni cjevovod. Za nove ili
postojeÊe tankere koji nemaju ovu liniju, povrπina presjeka ove cijevi ne smije prijeÊi
10% povrπine glavne iskrcajne linije tereta. Tamo gdje ovakva linija veÊ postoji
(postojeÊi tanker), povrπina presjeka ne smije biti veÊa od 25% povrπine glavne linije
za iskrcaj/ukrcaj tereta.
Sisaljka za posuπivanje tankova tereta moæe biti stapna, samousisna centrifugalna,
ejektor ili druge izvedbe i mora biti prihvaÊena od klasifikacijskog druπtva. Kada je
linija posuπivanja spojena na viπe tankova, moraju postojati sredstva koja osiguravaju
da se tankovi mogu posuπivati odvojeno.
Prijevoz viπe od jedne vrste tereta ne spreËava pranje tankova sirovom naftom.
Potrebno je osigurati opremu za nadzor sustava posuπivanja. Kompletna oprema
mora imati moguÊnost daljinskog nadzora u kontrolnoj kabini tereta ili nekom drugom
sigurnom i pogodnom mjestu dostupnom Ëasniku zaduæenom za teret i pranje tankova
tereta. Kada postoji pumpa za posuπivanje, u opremu za nadzor moramo ukljuËiti i
odgovarajuÊi indikator protoka ili brojaË stapaja (klipna sisaljka), brojaË okretaja
(centrifugalna sisaljka) te indikator tlaka na usisu i tlaËnoj strani pumpe. Kod primjene
ejektora, oprema za nadzor mora imati indikatore tlaka na dovodu pogonskog medija
te na usisnoj i tlaËnoj strani ejektora.
Unutarnja struktura tanka mora biti takva da drenaæa nafte na usisu sustava za
posuπivanje mora zadovoljiti zahtjeve sondiranja i usisa.
Stanje trima mora biti postignuto, a kod finalnog iskrcavanja tereta vaæan je trim
s nagibom prema krmi. Mora biti maksimalan na dopuπten, ali nikako manji od
navedenog za pranje tankova.
6.4.2.3. MoguÊnosti posuπivanja teretnih tankova
Teretne pumpe imaju samousisni ureaj te ureaj za regulaciju kapaciteta, koji im

omoguÊuju posuπivanje tankova.
Zbog toga ne postoji posebna linija za posuπivanje, veÊ svaki tank posjeduje malo
usisno zvono, posebno odvojeno ventilom od glavne linije za iskrcaj.
Za pranje vodom ili neËim drugim, kada to ne Ëinimo sirovom naftom, spojen je
jedan ejektor a pogonjen je pumpom tereta.
Ovaj ejektor moæe biti spojen na bilo koju od Ëetiri (4) glavne usisne linije, kako
je prikazano na slici 6-8., i tako posuπivati bilo koji tank. Ejektor tlaËi direktno u desni
preljevni (slop) tank br. 8.
Takoer je na sustavu spojena jedna dvoradna stapna pumpa (kod tlaka od 10 bar)
za dreniranje cjevovoda i tankova. Ona ima usisne prikljuËke na Ëetiri glavne linije,
Ëetiri teretne pumpe te na preljevne (slop) tankove. Moæe prazniti desni preljevni (slop)
tank, s cjevovodom od 200 mm palubne linije posuπivanja i tlaËiti van broda ili kroz
specijalnu liniju (80 mm) koja prolazi i preko palube. Zavrπava vanbrodskim ventilom
na palubnom razgranku za ukrcaj/iskrcaj. Ovaj cjevovod od 80 mm mora uvijek biti
upotrijebljen za finalno dreniranje na kopno. Teret moæemo posuπivati pomoÊu vakuum
sustava teretnih pumpi, pomoÊu ejektora te pumpe za posuπivanje.
6.4.2.4. Posuπivanje vakuum sustavom s teretnim pumpama
Ovim sustavom moæemo bilo koju centrifugalnu pumpu pretvoriti u automatsku

samousisnu s regulacijom kapaciteta. To omoguÊuje optimalne uvjete usisa
osiguravajuÊi maksimalne performanse kod svih usisnih visina. Kod primjene na
nekoliko pumpi tereta na brodu, sustav osigurava vrhunski kvalitetno posuπivanje
eliminirajuÊi time potrebu za posebnim pumpama za posuπivanje, njihovim
cjevovodima i ventilima. OmoguÊavajuÊi pumpama tereta optimalan rad na zadacima
posuπivanja, ovaj sustav poveÊava i kapacitet pumpe i smanjuje vrijeme iskrcaja kako
je prikazano na slici 6-8. Za rad sustava potreban je Ëist i suh zrak. U ovom sluËaju
koristimo zrak za instrumente koji je propisane kvalitete i tlak je 6-7 bara.
Elektromotori vakuum pumpi predvieni su za standardni napon, a vakuum pumpe
za morsku vodu te slatku vodu za brtvljenje. Na slici 6-9. prikazan je vakuum sustav
pumpi tereta.
OdvajaË zraka i plina (separator A1) s usisnom filter koπarom ugraen je u usisnu
liniju. OdvajaË je opremljen instrumentima za kontrolu regulacijskog leptir ventila
(C1) na tlaku pumpe i ostvaruje vezu s vakuum jedinicom koja povlaËi medij u pumpu.
To se dogaa kada je nivo medija u odvajaËu niæi od centra pumpe. U principu ureaj
radi na sljedeÊi naËin: odvajaË (A1) sastoji se od dva odjeljka koji su spojeni dvama
ventilima (A2) kojima upravlja plovak. Niæi je odjeljak tijekom rada normalno ispunjen
medijem do visine plovka A2. Kao takav, on je dio usisne linije. Kada se zrak ili plin
nakupi u odvajaËu, nivo medija Êe opasti a time Êe pasti i plovak te otvoriti ventil A2
za prolaz plina ili zraka u gornji odjeljak u kojem je (spojen s pumpom) ostvaren
vakuum. Kako je zrak ili plin izvuËen, nivo medija ponovno je narastao na normalan
radni nivo.
Ako odvojeni plin ili zrak koliËinski prenosi kapacitet vakuum pumpe, smanjenje
koliËine medija neophodno je da se ostvari ravnoteæa kapaciteta medij/zrak ili plin u
sustavu. Ovu funkciju obavlja ventil (C1) kojim upravlja pneumatski servocilindar
(C2) pozicionerom snage (C3) preko pneumatskog prekidaËa (D9) ili automatski pomoÊu
odaπiljaËa poloæaja (A9) u odvajaËu ili test regulatorom (D18) u kontrolnom ormariÊu.
Da bi se osigurala kontrola specificiranog tlaka na tlaku pumpe, u kontrolnom ormariÊu
smjeπten je biraË niskih signala (D3). Ovaj biraË uvijek Êe propustiti najniæi signal bilo
s odaπiljaËa (A9) ili regulatora zadane radne toËke (D8) ka pozicioneru snage (C3) na
priguπnom ventilu (C1). Kada je pneumatski prekidaË u “auto” poloæaju, otvaranje
priguπnog ventila moæe biti limitirano da se ostvari tlak dobavne sisaljke Q-H krivulje,
a zadan regulatorom radne toËke (D8).
Da bi se dobila indikacija poloæaja ventila i nivoa u odvajaËu, u kontrolnom je
pultu montiran dvostruki indikator (D6) na kojem jedna kazaljka pokazuje signal s
odaπiljaËa nivoa, a druga pokazuje stvarni kut otvorenosti ventila. Ovaj kut uvijek
odgovara niæem od dva ulazna signala u biraË (D3). PrekidaË (D9) treba prebaciti na
test kada æelimo kontrolirati funkciju zatvaranja ili otvaranja leptir ventila.
Dodatna oprema odvajaËa ukljuËuje:
- Prirubnicu s nepovratnim ventilom (A6) za usis kuÊiπta pumpe. Za ispust medija
koji se skupi u gornjem odjeljku odvajaËa upotrebljava se jedan od dva ventila (A2).
- Spoj s vakuum jedinicom preko plovkom upravljanog ventila (A3) koji djeluje
kao zaustavljanje u nuædi, a u sluËaju greπke ventila i ispod tog nivoa. On spreËava
ulaz medija u vakuum jedinicu, a tu ulogu ima i pneumatski ventil (A4).
Vakuum jedinica sastoji se od vakuum pumpe s vodenim prstenom (B1) i opreme
koja ukljuËuje: elektromotor koji se nalazi na pregradi strojarnice (strana strojarnice)
i pogoni pumpu. Njime upravlja uputnik (B5) koji impulse za upravljanje dobija od
vakuum prekidaËa (B17). PrekidaË se pneumatski aktivira bilo ruËno ili preko biraËa
(B21) u kontrolnom pultu ili automatski preko signala s vakuum odaπiljaËa (B15) na
usisu sisaljke.
Proizvedeni vakuum oËitava se u kontrolnom pultu na indikatoru (B22), a vakuum
na sabirniku usisa oËitava se na indikatoru (B14).
Voda za brtvljenje vakuum pumpi dolazi iz brodskog sustava slatke vode. Zadani
nivo slatke vode odræava se u tanku pomoÊu plovkom upravljanog ventila.
Za hlaenje vode za brtvljenje sluæi rashladnik, a kao rashladno sredstvo sluæi
morska voda iz sustava rashladne morske vode u strojarnici.
Kontrolni je put izveden tako da omoguÊava lagan nadzor i regulaciju razliËitih
funkcija ovog sustava. Kontrolni pult sadræi komponente za dovod Ëistog
komprimiranog zraka. Te su komponente: glavni zaporni ventil (D15), indikator tlaka
(D5), preËistaËi s automatskim ispustom kondenzata (D7), regulator tlaka (D4) za
instrumentalni zrak te indikator tlaka zraka (D2).
Slika 6-9. Principijelna shema rada vakuumma ureaja sisaljke tereta kod posuπivanja.
A1 - separator tank (odvajaË zraka i plinova iz tereta koji se usisava); A2 - ventil s plovkom
(zatvara liniju tekuÊine u sluËaju greπke na ventilu A3); A4 - pneumatski upravljani ventil;
A6 - nepovratni ventil; A9 - odaπiljaË poloæaja (djeluje na leptir ventil); B1 - vakuum pumpa;
B2 - vodena brtva; B4 - glavni motor; B5 - starter vakuum pumpe; B7 - nepovratni ventil (zaπtita
zraka od curenja u sustavu zaustavljanja vakuum pumpe); B15 - pretvaraË vakuuma (start-stop
vakuum pumpi preko prekidaËa B17); B17 - prekidaË (vakuuma); B22 - mjeraË vakuuma; C1 - leptir
ventil (za kontrolu protoka pumpe tereta); C2 - servo-cilindar;
C3 - pozicijske snage; D1 - kontrolna ploËa; D2 - indikator pritiska; D3 - biraË niskog signala; D4
- regulator pritiska; D5 - indikator pritiska; D6 - dvostruki indikator; D7 - automatski preËistaË;
D8 - regulator za odabir zadanih veliËina; D9 - zraËni prekidaË (automatski test); D12 - zraËni
prekidaË (otvoreno-zatvoreno); D1 - indikator poloæaja (zelena boja - otvoreno); D15 - glavni
zaporni ventil; D18 - regulator za testiranje.
6.4.2.5. Posuπivanje tankova tereta ejektorom
Slika 6-10. prikazuje principijelnu shemu posuπivanja u tankovima tereta s

ejektorom.
Tankove tereta moæemo posuπivati pomoÊu sisaljke tereta i njenog vakuum ureaja
(prethodno opisan sustav) do nivoa u tanku koji omoguÊuje usisavanje tereta bez ili s
vrlo malo pretlaka u tanku. Kada dosegnemo taj nivo, posuπivanje moramo nastaviti
ejektorom. Ovim sustavom posuπujemo samo jedan tank a ukupno posuπeni teret
tlaËimo u slop tank. Nivoi u slopovima izjednaËavaju se gravitacijski pomoÊu linije
koja spaja ta dva tanka. Za pogon ejektora koristimo medij koji se nalazi u slop tanku,
a pomoÊu pumpe tereta. Posuπivanje slopa (na kraju) ne moæemo izvesti ako je u
njemu sirova nafta zato πto nemamo isti pogonski medij za ejektor.
Slika 6-10. Posuπivanje tankova tereta ejektorom (principijelna shema).
Slika 6-11. Posuπivanje tankova tereta pomoÊu pumpe za posuπivanje (principijelna shema).
6.4.2.6. Posuπivanje tankova tereta pomoÊu pumpe za posuπivanje
Ovom pumpom takoer posuπujemo teret kada ga je nemoguÊe posuπivati

(iskrcavati) pumpom tereta. Posuπujemo ga iz tankova tereta preko linija tereta i tlaËimo
direktno na palubni terminal. U sluËaju da posuπujemo vodu, moæemo je bacati u slop
tank ili preko detektora ulja - van broda (ukoliko to detektor dopuπta). VeÊinom se
upotrebljavaju stapne pumpe za posuπivanje. Slika 6-11. prikazuje jedan ovakav sustav.
Napomena: sva tri sustava prikazana su jednostavnim shematskim prikazom. U
stvarnosti cjevovodi su spojeni u mnogo viπe varijanti od kojih je jedna prikazana na
slici 6-8. “Sustav cjevovoda tereta”, tako da ovdje nije bilo moguÊe prikazati sve
moguÊe kombinacije.
6.5. Kemikal tankeri

Kemikal tankeri su brodovi koji prevoze razne kemikalije u tekuÊem stanju. Ovi
tereti veÊ i u malim koliËinama predstavljaju veÊu opasnost za sigurnost plovidbe i
oËuvanje morskog okoliπa od ostalih tereta koje prevozimo brodom, zato se sigurnosti
na ovim brodovima mora posvetiti posebna pozornost. Brod mora biti sposoban za
prijevoz jednog ili viπe vrsta tereta, a tankovi i oprema za rukovanje teretom moraju
biti prikladni za odreene vrste tereta. Stalnim poveÊanjem broja i koliËine potencijalnih
opasnih tereta brod postaje opasan za okolicu i posadu.
Da se zaπtiti teret i okolica, potrebno je poznavati svojstva tereta da bismo odluËili
kako Êe izgledati kemikal tanker. Razmatrana su sljedeÊa svojstva tereta:
1. gustoÊa tereta koja iznosi do 2400 kg/m3
2. visoka viskoznost
3. visoka korozivnost
4. otrovnost
5. samoreaktivnost
6. zapaljivost
7. osjetljivost na toplinu
8. zahtjev za visokom temperaturom da se sprijeËi skruÊivanje
9. visoka osjetljivost na neËistoÊu zbog moguÊnosti reakcije ili oπteÊenja tereta.
Na projektiranje broda utjeËe svako od navedenih svojstava i gradnja brodova
ovisi o proizvodima koje prevoze.
Propis predvia tri tipa broda za prijevoz kemikalija: tip 1, tip 2, tip 3, koji
odgovaraju trima razliËitim stupnjevima opasnosti od kemikalija. Tip 1 za najopasnije
je terete, a tip 3. za najmanje opasne terete.
Klasifikacija se zasniva na sposobnosti broda da izdræi oπteÊenja i sprijeËi ili
ograniËi ispuπtanje tereta. Kemikal tankeri klase jedan vrlo se rijetko grade jer su to
najopasniji tereti. Svaki tank ili grupa tankova mora izmeu sebe imati prazan prostor
(koferdam), unutraπnjost tanka mora biti ravna zbog pranja tanka, jer tank mora biti
idealno opran. Volumen svakog tanka klase 1 ne smije imati viπe od 1250 m3. Razmak
tanka od oplate broda mora iznositi minimalno 760 mm. Razmak od dvodna do tanka
tereta ne smije biti manji od 1800 mm. Vidljivo je da je gradnja ovog tipa broda
uvjetno komplicirana i skupa.
Kemikal tanker klase 2 posjeduje sve πto i tanker klase 1, osim πto izmeu tankova
nema praznog prostora (koferdama), a volumen tanka klase 2 ne smije prijeÊi 3000
m3.
Teretni tankovi klase tri nemaju nikakvih uvjeta ograniËenja jer se u njima mogu
prevoziti bezopasni tereti. Danas se najviπe koriste kemikal tankeri koji imaju
kombinirane tankove tereta, i to klase 1, 2 i 3, kako je prikazano na slici 6-12.
Slika 6-12. Kemikal tanker klase 1, 2 i 3.
Sustav cjevovoda tereta sagraen je tako da se otkloni rizik kontaminacije dvaju

odvojenih tankova i da se omoguÊi istovremeni iskrcaj iz viπe tankova. Svaki teretni
tank ima svoj cjevovod ukrcaja i iskrcaja tereta. U sluËaju da postoji veza izmeu
cjevovoda tankova, tada se na tim mjestima moraju ugraditi slijepe prirubnice ili
pomiËni spojni komad cijevi. Cjevovod je propisno voen i priËvrπÊen i na sebe smije
primiti samo aksijalni poriv.
Prijenosni cjevovod mora biti smjeπten bez savijanja, a isti se mora ispitivati svake
godine na tlaku pet puta veÊem od radnog tlaka.
Ventili tereta su kuglasti ili leptirasti. Svi ventili tereta daljinski su upravljani iz
kontrolne prostorije. Ventilima se moæe i ruËno upravljati. Pumpe tereta kod ovih
tankera mogu biti: centrifugalne, vijËane ili klipne.
Centrifugalne pumpe nisu samousisne te se upotrebljavaju kao uronjene pumpe
tereta. Sustav je zasnovan na zahtjevu da svaki teretni tank ima svoju pumpu s
cjevovodom, iz Ëega proizlazi da u svakom teretnom tanku moæe biti drugi teret pumpe
za ukrcaj.
Svaki brod posjeduje rezervnu pumpu koja se moæe upotrijebiti za svaki teretni
tank u sluËaju kvara ugraene pumpe. Cjevovod tereta veÊinom ima prikljuËke za
ispiranje morskom ili slatkom vodom i za propuhivanje komprimiranim zrakom, parom,
duπikom ili inertnim plinom.
Na palubi iza iskrcajne linije tereta nalaze se hidrauliËki upravljani ventili koji
mogu biti kuglastog tipa od nehrajuÊeg Ëelika. Cjevovodi se iskrcaju prazni
komprimiranim zrakom ili duπikom. Isuπivanje svakog tanka tereta provodi se pomoÊu
trima broda i teretnom uronjenom pumpom s manjim brojem okretaja.
Na brodovima tankerima za prijevoz tekuÊih tereta najviπe je zastupljena hidraulika
zbog svojih karakteristika, koje joj omoguÊuju πiroku primjenu. HidrauliËki fluid koji
je najËeπÊe u upotrebi, a to je ulje, koristi se za automatizaciju sustava kao i za prijenos
snage. Hidraulika nam omoguÊuje lako upravljanje izvrπnim organima kao i daljinsku
kontrolu cijelog sustava s velikim stupnjem sigurnosti pri radu. Ne postoji moguÊnost
izbijanja iskre pri radu s opasnim teretima. Regulacija protoka i tlaka u sustavu, kao i
promjena smjera kretanja iz kruænog u pravocrtno, zaustavljanje i pokretanje
hidrauliËkih ureaja i regulacija njihove brzine vrlo se lako ostvaruju uz pomoÊ
hidrauliËkih komponenti u kombinaciji s elektronikom ili pneumatikom. Na hidrauliËni
kruæni sustav moæe biti spojeno viπe potroπaËa, kako je prikazano na slici 6-13.
Sustav radi na visokom tlaku, Ëak i do 500 bara. Na kemikal tankerima optimalnim
se smatra tlak od 150 do 200 bara. Centralni hidrauliËki sustav na kemikal tankerima
moæe biti otvoreni i zatvoreni, s odreenim brojem hidrauliËnih pumpi koje dobavljaju
ulje u tlaËni cjevovod. Iz tog tlaËnog cjevovoda moguÊe je pogoniti bilo koji hidrauliËni
potroπaË. Automatski rad jednog hidrauliËkog sustava koji je ugraen u jednom naπem
brodogradiliπtu prikazan je na slici 6-14.
Sustav se sastoji od pogonskog sklopa (4) s jednom glavnom tlaËnom linijom. U
tlaËnom cjevovodu uvijek je radni tlak potroπaËa. Naπ potroπaË uronjena je pumpa (6)
s hidrauliËkim motorom. Daljinskom manipulacijom s kontrolnog panela (8) reguliramo
tlak od minimuma do maksimuma preko ventila protoka (7). Ventil (7) radi kao regu-
lator brzine protoka ulja odnosno brzine vrtnje pumpe (6). Ovaj ventil ima moguÊnost
lokalnog upravljanja. Na slici je vidljivo da ima tri pogonske hidrauliËne pumpe. Dvije
pumpe su za maksimalni rad potroπaËa a treÊa je rezervna.
Ovisno o broju potroπaËa sustav Êe automatski reagirati na ukljuËivanje razliËitih
potroπaËa ukljuËivanjem odgovarajuÊeg broja pogonskih pumpi. Konstantni radni tlak
odræava se preko elektriËnog kontrolnog sklopa (11). Sklop prima signal od davaËa tlaka
na tlaËnoj hidrauliËnoj liniji (9). Padom ili porastom tlaka, ovisno o prikljuËenju ili
iskljuËenju potroπaËa, reagira se na elektriËni kontrolni sklop (11), a odaπilje signale
kontrolnom panelu (8) i servomotoru (10) koji ukljuËuje ili iskljuËuje otpusni ventil
hidrauliËne pumpe (5). Pogonski sklop hidrauliËne pumpe (4) tako automatski regulira
tlak u sustavu. Povratni tlak iz sustava kreÊe se od 3 do 7 bara, zavisno o radnom tlaku ulja.
VijËane su pumpe samousisne i obiËno se upotrebljavaju na tankerima gdje su
tankovi male visine. Klipne su pumpe glomazne te se upotrebljavaju samo u specijalnim
sluËajevima. »esto se ugrauju za suπenje tanka. Na brodu je obvezna hidrauliËka
prijenosna pumpa tereta (12) koja se koristi u sluËaju kvara uronjene pumpe tereta (6).
HidrauliËki sustav na tankerima sve se viπe razvija jer otklanja opasnost od
eksplozije a omoguÊava kontinuiranu promjenu dobave pumpi tereta. Kapacitet pumpe
moæe se podesiti na bilo koju vrijednost regulacijom prostora hidrauliËkog ulja, i to iz
kontrolne prostorije tereta (8) ili s palube (7). Neki tereti iziskuju grijanje koje moæe
biti serpentinama u tanku tereta ili grijaËem smjeπtenim na palubi. Ako se grije preko
palubnog grijaËa, pumpa cirkulira teret kroz grijaË i natrag u tank. Medij za grijanje
moæe biti: zasiÊena para, ulje ili topla voda. »esto je potrebno kontrolirati temperature
Slika 6-13. HidrauliËki sustav za kemikal tanker.

1 - hidrauliËki tank; 2 - hladnjak ulja; 3 - sigurnosni ventil; 4 - hidrauliËki pogon;
5 - dizalica; 6 - pumpa za pranje; 7 - balastna pumpa; 8 - prijenosni ventilator;
9 - prijenosna pumpa; 10 - uronjena pumpa; 11 - uronjena pumpa; 12 - palubna pumpa;
13 - pomoÊna protupoæarna pumpa; 14 -pramËani propeler; 15 - kontrolor pramËanog
propelera; 16 - sidreno vitlo; 17 - kontrolni panel.
na raznim nivoima u teretnom tanku. U tu se svrhu ugrauje cijev od nehrajuÊeg

Ëelika u koju su smjeπteni temperaturni senzori na razliËitim nivoima.
TekuÊine s niskim vreliπtem i ukapljene plinove potrebno je hladiti tijekom
transporta. Taj se postupak primjenjuje kod tekuÊina kao πto su izopren i propilen
oksid, koji se prevoze na temperaturi +5o C do +15o C. Da bismo izbjegli znatni gubitak
topline i isparavanje tereta, teret se mora hladiti. Takav tank mora biti odvojen praznim
prostorom (koferdamom) sa svih strana. Ureaj za hlaenje je indirektni (vidi sliku 6-
15.). Sustav rasoline moæe se demontirati kada se ne koristi. Za kondenzaciju rashladnog
medija koristi se morska voda pomoÊu cirkulacijske pumpe (1). Rashladno sredstvo
veÊinom je freon 22, kojeg kompresor (3) usisava iz isparivaËa (6) i tlaËi u kondenzator
(2), gdje se pomoÊu morske vode rashladni medij kondenzira. TekuÊi rashladni medij
ekspandira pomoÊu ekspanzijskog ventila (2) u isparivaË (6) u kojem se hladi rasolina
na adekvatnoj temperaturi. Cirkulacija se obavlja pomoÊu pumpe rasoline (5) i sklopa
za hlaenje tereta (8), koji se sastoji od odreenog broja cijevi u kojem se nalazi rotor
pumpe (7) koji je pogonjen hidrauliËkim motorom s palube. Rotor diæe teret s dna,
tjera ga prema vrhu rashladnih cijevi.
Slika 6-14. Shema hidraulike.

1 - tank hidrauliËkog ulja; 2 - sklop filtera za puni protok; 3 - hladnjak hidrauliËkog ulja;
4 - pogonski sklop hidrauliËke pumpe; 5 - otpusni ventil hidrauliËke pumpe; 6 - uronjena
pumpa tereta s hidrauliËkim motorom; 7 - kontrolor tlaka ventila protoka; 8 -kontrolni
panel i kontrola brzine uronjene pumpe; 9 - davalac tlaka u hidrauliËkoj cijevi; 10 - servo-
motor za odreivanje; 11 - elektroniËki kontrolni sklop; 12 - prijenosna pumpa tereta s
hidrauliËkim motorom; 13 - prikljuËni spoj prijenosne pumpe na palubi; 14 - kontrolni sklop
prijenosne pumpe; 15 - pomiËna cijev prijenosne pumpe; 16 - specijalni nosaËi cijevi;
17 - priguπivaË zvuka na tlaËnoj i povratnoj liniji.
Slika 6-15. Rashladni sustav tereta kemikal tankera.
Inertiranje tankova tereta nije permanentno povezano s tankom. O vrsti tereta ovisi
da li ga je potrebno inertirati ili ne. Za pojedine vrste tereta neprikladan je inertni plin
dobiven iz ispuπnih plinova kotla. Svaki kemikal tanker ima generator inertnog plina
koji proizvodi inertni plin visoke kvalitete a radi na principu kontroliranog izgaranja
goriva. Ako to traæi ËistoÊa produkta koji se prevozi, koristi se Ëisti duπik koji se
dobiva na kopnu, a skladiπti se u tekuÊem stanju u posebnim rezervoarima koji su
smjeπteni na glavnoj palubi broda.
Pranje teretnih tankova vrlo je bitno zbog krcanja sljedeÊeg tereta koji ne podnosi
ostatke prethodnog tereta. Da bismo tank idealno oËistili, predvieni su sljedeÊi
postupci:
- predËiπÊenje (pranje vodom)
- ËiπÊenje (pranje vodom i kemikalijama za ËiπÊenje)
- ispiranje
- propuhivanje parom
- iscjeivanje
- posuπivanje.
PredËiπÊenje ili pranje morskom ili slatkom vodom izvodi se strojevima za pranje
(svaki tank ima svoj fiksan stroj za pranje) da se odstrane ostaci tereta s pregrada
tanka. ©to se predËiπÊenje prije izvrπi nakon iskrcaja, to je veÊa efikasnost odstranjivanja
taloga. Minimalna je temperatura vode za pranje 20o C. Ovi tankeri posjeduju sustav
za grijanje vode do 80o C.
»iπÊenje ili pranje kemikalijama za ËiπÊenje provodi se ovisno o vrsti tereta.
Kemikal tanker nema slop tanka. Odredi se jedan teretni tank i u njega se krca do 1/3
najËeπÊe slatke vode, a vodi se dodaje adekvatna kemikalija koja se rastapa u vodi
zagrijanoj do 50o C. Smjesa kemikalije i tople vode dogrijava se u sustavu za
dogrijavanje do 80o C i pod tlakom ulazi u fiksni stroj za pranje tanka.
Smjesa za ËiπÊenje moæe se koristiti 2 ili 3 puta, a onda se izbacuje na kopno.
Ispiranje se obavlja odmah nakon ËiπÊenja teretnih tankova i to toplom ili hladnom
vodom. Vaæno je da se ne dopusti suπenje otopine kojom se Ëisti tank.
Propuhivanje parom obavlja se toluenom (CH3C6H5). Ovisno o veliËini tanka,

odredi se koliËina toluena i pusti se u tank, a zatim se u tank pusti vodena para. Trajanje
procesa ovisi o temperaturi i tlaku pare. Voda koja se kondenzira odvodi se pumpama
tereta. Nakon propuhivanja tank se ventilira.
Iscjeivanje tanka, cjevovoda i pumpi mora se obaviti temeljito. Ponekad se za
ocjeivanje koristi komprimirani zrak, a za posuπivanje dna Ëesto se koriste ejektori.
6.6. Brodovi za prijevoz ukapljenog plina

U suvremenom svijetu sve su veÊe teπkoÊe u opskrbi industrije gorivom i
sirovinama. Istraæivanja su pokazala da se plin moæe koristiti kao gorivo i kao sirovina.
U posljednje je vrijeme sve veÊe zanimanje za iskoriπtavanje prirodnih plinova kojih
ima u ogromnim zalihama. Taj energetski potencijal u inaËe oskudnom i skupom svijetu
energetike zaokuplja mnoge znanstvenike koji iznalaze tehniËka rjeπenja za njegovo
praktiËno iskoriπtavanje. U nizu teπkoÊa pojavljuje se i problem prijevoza plina na
veÊe udaljenosti, osobito morem. To je potaklo mnoge svjetske brodograevne
institucije na izgradnju brodova za prijevoz plina. Brodovi su podijeljeni u dvije skupine
i nose meunarodne oznake:
- LNG (Liquified Natural Gas - tekuÊi prirodni plin). Metan (CH4) tipiËan je
predstavnik tekuÊih prirodnih plinova.
- LPG (Liquified Petroleum Gas - tekuÊi naftni plin). Ovoj skupini plinova
pripadaju propan (C3H8), butan (C4H10), i drugi.
Umjetni plinovi dobivaju se pri obradi sirove nafte u rafinerijama i neophodni su

u kemijskoj industriji.
BuduÊi da je u svijetu sve izraæenija potreba za gradnjom posebnih brodova za
prijevoz plina u tekuÊem stanju, potrebno je prikazati specifiËnosti, parametre i znaËajke
rashladnog sustava i sustava izolacije za te tipove brodova.
6.6.1. Svojstva i procesi plinova koje prevozimo brodom
Meu molekulama plina djeluju odgovarajuÊe meumolekularne sile jer molekule

plina imaju vrlo male ali konaËne dimenzije. Rezultat je tog meumolekularnog
djelovanja potencijalna energija molekula plina koja s kinetiËkom energijom molekula
i atoma u njima odreuje unutarnju energiju.
Realne tvari, ovisno o tlaku i temperaturi, mogu biti u plinovitom, tekuÊem ili
krutom agregatnom stanju. Prijelaz iz jednoga agregatnog stanja u drugo naziva se
faznim prijelazom. U raznim agregatnim stanjima materija ima razliËita svojstva, πto
se objaπnjava meumolekularnim djelovanjem. Za prouËavanje prijevoza plina u
tekuÊem stanju dostatne su samo dvije fazne promjene, i to iz plinovitog u tekuÊe
stanje i obratno.
Pri prijelazu iz plinovitog stanja u tekuÊe, i obratno, osim odvoenja topline,
odnosno njezina dovoenja, temperatura je stalna. Zato se koliËina razmijenjene topline
pri faznom pretvaranju naziva latentnom toplinom.
TermodinamiËki dijagrami (p-V; T-s; h-s i dr.) za stanja realnog plina predstavljaju
fazne dijagrame.
U sljedeÊem razmatranju upotrijebit Êemo p-V dijagram (slika 6-16.). Na slici je
vidljivo da je kritiËno stanje odreene tvari (tereta koji se prevozi u tekuÊem stanju)
odreeno veliËinama stanja (pk, tkr, vk). AnalizirajuÊi stanje od toËke 5 do toËke 6, u
kojem je t > tkr, uoËavamo da plinovito stanje nije moguÊe pretvoriti u tekuÊe stanje
ma kakvom izotermnom kompresijom.
Iznad temperature kritiËne toËke postoji samo stanje plina. Ako je t < tkr u
izotermiËkom sabijanju (od toËke 1 do toËke 4), plin se moæe pretvoriti u tekuÊe stanje.
Slika 6-16. Hlaenje i kondenzacija.

1 - pregrijano stanje pare; 2 - suho zasiÊeno stanje; 3 - mokro zasiÊeno stanje; 4 - podruËje
tekuÊine; 5 i 6 - podruËje plina.
U tablici su date osnovne znaËajke plinova potrebne posadi broda za siguran ukrcaj
i iskrcaj tereta. Ideja o pretvaranju plina iz plinovitog stanja u tekuÊe i njegovu prijevozu
morem naiπla je na niz teπkoÊa koje do danas nisu posve rijeπene. Problematiku
prijevoza plinova u tekuÊem stanju moæe se uoËiti prema slici 6-17. na kojoj je prikazana
temperatura zasiÊenja ovisno o promatranom tlaku. Ukapljivanjem plina volumen se
smanjuje pribliæno za 600 puta.
Oprema na tankerima za prijevoz ukapljenog plina ovisi o vrsti plina i tipu broda.
Ukapljeni plin moæe se prevoziti na tri naËina:
- pri atmosferskom tlaku (p = po, T << To)
- pri tlaku kondenzacije (p > po, T = To)
- kombiniranim naËinom (p > po, T < To).
To je temperatura okoline, po tlak okoline, a p i T tlak i temperatura uskladiπtenog

tereta.
Oprema kompletnog sustava podijeljena je u dvije skupine:
- sustav za pothlaivanje, rashladni sustav i
- sustav ukrcaja i iskrcaja tereta, s pumpama, cjevovodima i ventilima.
Za oËuvanje ukapljenog plina na brodu ugraeni su rashladni sustavi za djelomiËno

ili potpuno pothlaivanje tereta.
Tipovi tih postrojenja razliËiti su. Neovisno o tipu broda, sustav treba ispunjavati
sljedeÊe uvjete:
- neprestano odræavanje tlaka i temperature tereta u dopuπtenim granicama
tijekom prijevoza,
- pothlaivanje tereta pri ukrcaju te vraÊanje plina u tank tereta,
- pothlaivanje tankova i cjevovoda prije ukrcaja.
Tablica 6-1. Karakteristike plinova
Plin Kemijska Relativna VeliËine pri atmosferskom tlaku KritiËke veliËine stanja
formula moleku-
larna masa Vreliπte GustoÊa Toplina Tempe- Tlak GustoÊa
(kg/kmol) (oC) (kg/m3) ispara- ratura (bar) (kg/m3)
vanja (tk oC)
(kJ/kg)
Metan CH4 16,04 -161 415 548,5 - 82,5 46,28 162

Etan C2H6 28,05 - 89 546 540 35 49,6 210
Propan C3H8 44 - 42,6 585 448 96.8 42,4 226
Butan C4H10 58,12 - 0,5 600 403,6 153,2 36,48 -
Etilen C2H4 28,05 - 103,5 568 523,2 9,5 51,4 216
Propilen C3H6 42,08 - 47 609 456,4 92 46 -
Butadien C4H6 54 - 4 651 426 152 52 -
Amonijak NH3 17 - 33,4 680 1369 132 113 235
Vinil-
-klorid C2H3Cl 2 - 15 970 142
Slika 6-17. Ovisnost tlaka pri transportu tekuÊih plinova o temperaturi.

Rashladno postrojenje moæe se sastojati od dviju ili viπe jedinica. Svaka se jedinica
sastoji od kompresora, kondenzatora, tekuÊinskog spremnika i ekspanzijskog ventila.
Ako se prevozi samo jedna vrsta tereta, kapacitet postrojenja mora biti takav da je bar
jedna jedinica rezerva, dok ostale svladavaju ulaz topline kroz izolaciju spremnika pri
najviπoj temperaturi okoline. Jedinica u rezervi mora biti jednaka najveÊoj ugraenoj
jedinici ili veÊa od nje.
Kada se prevozi viπe vrsta tereta, kapacitet rashladne jedinice ili rashladne skupine
mora biti dostatan da apsorbira propuπtanja topline u najveÊi spremnik tereta.
Jedinice u postrojenju mogu biti: s ukapljivanjem, hlaenjem ili kombinacija ovih
dviju metoda. Sustav ukapljivanja moæe se promatrati kao postrojenje koje
termodinamiËkim procesom pri temperaturi tereta vraÊa ukapljene pare tereta teretnom
tanku. Rashladni sustavi mogu biti izravni ili posredni.
Najjednostavniji moguÊi sustav prikazan je na slici 6-18. To je jednostupanjski
izravni sustav pothlaivanja. Sastavni su dijelovi rashladnog sustava: kompresor koji
usisava i tlaËi pare tereta (od toËke 1 do toËke 2), kondenzator koji kondenzira stlaËenu
paru oduzimajuÊi joj latentnu toplinu (od toËke 2 do toËke 3) i tlaËi u tekuÊinski
spremnik koji sluæi za oËuvanje neprekinutog protoka tekuÊeg plina (od toËke 3 do
toËke 3'). TekuÊina visokog tlaka priguπuje se regulacijskim ventilom pri stalnoj
entalpiji (od toËke 3' do toËke 4). Plin niske temperature ekspandira u tanku kao zasiÊena
para niskog tlaka (tlaka tekuÊine u teretnom tanku).
Slika 6-18. Rashladni sustav jednostupanjske kompresije.
ZasiÊena para niske temperature vrlo se brzo spaja s tekuÊim plinom u tanku tereta
(od toËke 5 do toËke 5'). Na taj naËin hladi teret i spreËava njegovu burnu ekspanziju.
Za jednostavniju analizu radnog procesa sa slike 6-18. moæe se koristiti Mollierov
dijagram (Log p-h) na slici 6-19.
Ako je teret na vrlo niskim temperaturama kondenzacije, tada je uËinkovitost
jednostupanjskog kompresora nedostatna, pa se ugrauje dvostupanjski ili
viπestupanjski sustav kompresije. Kompresija se odvija u dva stupnja: ili u dva odvojena
kompresora ili u jednom dvostupanjskom kompresoru.
Na slici 6-20. prikazana je primjena rashladnog sustava s dvostupanjskim
kompresorom.
S druge strane kompresor tereta usisava paru iz tankova tereta i odvajaËa tekuÊine
(od toËke a do toËke b) i tlaËi je u kondenzator tereta (od toËke c do toËke d), gdje
dolazi do hlaenja (freon isparavanjem preuzima toplinu teretu i ukapljuje teret).
Ukapljeni teret preko regulacijskog ventila ekspandira na tlak tereta u tanku i tako
hladi teret. Takav sustav manje je osjetljiv na promjenu temperature rashladne morske
vode, a to je velika prednost za ureaje.
S vrhova tankova usisavaju se pare tereta (od toËke a do toËke b) u kompresor
niskog tlaka, a ujedno se u tanku odræava odreeni tlak. Ispred kompresora niskog
tlaka nalazi se odvajaË tekuÊine koji odvaja tekuÊinu od pare tereta. Kompresor tlaËi
plin u rashladnik, gdje se hlade pare tereta (toËka c - toËke d). Ohlaenu paru usisava
Slika 6-19. Mollierov dijagram (log p-h).

1 - pregrijano stanje pod tlakom tanka tereta; 2 - tlak i temperatura iza kompresora;
3 - kondenzacija; 4 - stanje iza regulacijskog ventila; 5 i 5' - tlak i temperatura u tanku tereta.
Slika 6-20. Rashladni sustav dvostupanjske kompresije.

kompresor drugog stupnja (toËka d) i tlaËi u kondenzator (toËka e). U kondenzatoru se

odvija kondenzacija (toËka e - toËke f), a zatim se u rashladniku kondenzat pothlauje
(toËka f - toËke g). Jedan dio plina stanja f ekspandira preko priguπnog ventila za
regulaciju razine u rashladniku i mijeπa se s plinom prvog stupnja (stanja c) da bi se
postiglo stanje d.
Prolaskom kroz regulacijski ventil (toËka g - toËka h) sniæava se tlak kondenzata,
πto uzrokuje isparavanje tekuÊine i tako se teret hladi na temperaturu tanka. Taj se
sustav koristi kada brod prevozi samo jednu vrstu tereta.
Ako postoji moguÊnost da u iste tankove ukrcamo viπe vrsta tekuÊih plinova, tada
upotrebljavamo kaskadni sustav rashlaivanja.
Rashladno sredstvo odabire se ovisno o temperaturi tanka tijekom prijevoza i ovisno
o temperaturi okoline. Slika 6-21. prikazuje kaskadni jednostupanjski rashladni sustav s
freonom 22 (R 22).
Kompresor tlaËi freon u kondenzator, gdje se freon kondenzira pri stalnom tlaku
(od toËke g do toËke h) pomoÊu morske vode, a zatim se dovodi u spremnik tekuÊeg
freona. Odavde tekuÊi freon prema potrebi ide u kondenzator tereta preko termostatskog
ekspanzijskog ventila (od toËke h do toËke i). Ondje isparava i oduzima toplinu (od
toËke i do toËke e). Zbog dugog cjevovoda dolazi do pregrijavanja plina (od toËke e
do toËke f) na usisu kompresora.
S druge strane kompresor tereta usisava paru iz tankova tereta (toËka b) i tlaËi
kondenzator tereta (kaskadu, od toËke c do toËke d), gdje se hladi pomoÊu freona koji
isparavanjem preuzima toplinu i ukapljuje teret. Ukapljeni teret preko regulacijskog
ventila ekspandira u tanku na tlak koji vlada u tanku, i tamo hladi teret.
Slika 6-21. Kaskadni rashladni sustav.

7. Upravljanje strojnim sustavom i nadzor strojnog kompleksa sa zapovjedniËkog mosta 363
7.
UPRAVLJANJE
STROJNIM SUSTAVOM I
NADZOR STROJNOG KOMPLEKSA
SA ZAPOVJEDNI»KOG MOSTA
7. UPRAVLJANJE STROJNIM SUSTAVOM I NADZOR

STROJNOG KOMPLEKSA SA ZAPOVJEDNI»KOG MOSTA
Tehnika i tehnologija uvelike mijenjaju opremanje i eksploataciju broda. U ne

tako davnoj proπlosti brodski strojni kompleks opsluæivalo je i nadgledalo petnaest i
viπe ljudi. Danas strojarnicu broda posluæuje i nadgledava πest ili joπ manje ljudi.
Tendencija je joπ veÊeg smanjenja osoblja stroja. To je omoguÊeno uvoenjem
automatskog upravljanja i nadgledanja svih parametara u ciklusu rada glavnog i
pomoÊnih strojeva i ureaja. Stoga se danas grade brodovi sa strojarnicom
nenadgledanom πesnaest ili dvadesetiËetiri sata dnevno.
Zadatak je posade broda odræavanje strojeva i ureaja na brodu i upravljanje
strojevima i ureajima. Na brodu s visokim stupnjem automatizacije, upravljanje i
nadzor strojnog kompleksa sa zapovjedniËkog mosta izvode Ëasnici palube s brojno
manjom posadom stroja. »asnik koji s komandnog mosta upravlja strojnim
kompleksom mora poznavati postupak pripreme brodskog pogona za isplovljavanje,
nadgledanje i nadzor strojnog sustava tijekom plovidbe i radnje koje se obavljaju pri
dolasku u luku te manevriranje s brodom. Najvaænije je svojstvo brodskog strojnog
kompleksa u cjelini sigurnost pogona jer o njemu ovisi sigurnost broda, tereta te æivota
posade i putnika. Propulzijski strojevi moraju imati πiroko podruËje promjene broja
okretaja zbog prilagoavanja optereÊenja u svim vremenskim prilikama te moguÊnost
duæeg vremena rada s malim brojem okretaja.
Pravila i propisi za kontrolne instalacije na brodu odreeni su klasom broda. Na
meunarodnom planu IMO (International Maritime Organisation) postoje pravila za
rad brodova s povremeno nadziranom strojarnicom, πto je sadræano i u Meunarodnoj
konvenciji o sigurnosti æivota na moru (SOLAS). Daljnja pravila mogu biti odreena
nacionalnim regulativama koje odreuju uvjete za registraciju broda, a koje obiËno
imaju oblik interpretacije SOLAS konvencije.
Meunarodna klasifikacijska druπtva kao πto je Lloyd’s Register of Shipping, Det
Norske Veritas, American Bureau of Shipping, Bureau Veritas i Germanische Lloyd
odreuju detaljna pravila o nadzoru strojarnice, dajuÊi minimum potrebne kontrole,
alarma i sigurnosnih sustava kojima brod mora biti opskrbljen da bi dobio odreenu
klasu. Klasifikacijska druπtva surauju kroz formu IACS (International Association
of Classification Societies) da bi otklonili znaËajnije razlike izmeu minimuma traæenih
uvjeta te zadovoljili SOLAS uvjete.
Vaæno je to procijeniti kod dodjele UMS notacije. Dodjela je moguÊa samo kada
UMS notacija ostaje valjana duæe vrijeme, o Ëemu vode raËuna klasifikacijska druπtva
periodiËnim nadzorom kontrolnih, alarmnih, sigurnosnih sustava. Ako naeni defekti
utjeËu na UMS notaciju, ona Êe biti suspendirana.
Da bi putniËki ili teretni brod bilo koje namjene dobio odgovarajuÊu klasu
automatike “AUT 1” (nenadgledane strojarnice), na njemu trebaju biti instalirani
sljedeÊi sustavi odobrenog tipa:
1) sustav automatskog ili nekog drugog odgovarajuÊeg daljinskog upravljanja
2) sustav nadgledanja i alarma
3) automatika elektrosustava
4) sustav za detekciju poæara
5) automatski sustav pomoÊnih strojeva i kotlova.
7.1. Sustav automatskog ili odgovarajuÊeg daljinskog

upravljanja porivnim sustavom bez obzira na tip broda
Ovaj sustav brodske automatike osigurava sljedeÊe:
- sustav daljinskog automatskog upravljanja glavnim motorom
- sustav daljinskog upravljanja glavnim motorom
- sustav daljinskog upravljanja prekretom propelera uz konstantan broj
okretaja glavnog motora
- sustav daljinskog upravljanja prekretom propelera uz promjenu broja
okretaja motora.
Razlika je izmeu daljinskog i daljinskog automatskog upravljanja glavnim strojem

ili prekretom propelera u tome πto kod daljinskog sustava imamo promjenu zadanih
veliËina u πto kraÊem vremenskom roku, ovisno samo o tromosti sustava, dok se kod
daljinskog automatskog sustava zahtijevana promjena zadane veliËine postiæe prema
unaprijed zadanom programu koji se razlikuje od sluËaja do sluËaja ovisno o osobinama
porivnog sustava i tipu glavnog motora.
7.1.1. Sustav automatskog daljinskog upravljanja porivnim

motorima s unutarnjim izgaranjem
Ovaj sustav brodske automatike osigurava sljedeÊe:

a) pokretanje pripremljenog motora, promjenu brzine, prekretanje i
automatsko izvrπavanje meufaza;
b) stabilan rad u cijelom radnom podruËju brzina vrtnje;
c) brzo automatsko prelaæenje preko svih zabranjenih podruËja rada bez
obzira na postavljeni broj okretaja (kritiËni brojevi okretaja s obzirom na
torzijske oscilacije);
d) da ne bi dolazilo do nekontroliranog potroπka startnog zraka, broj
neuspjeπnih upuÊivanja mora se ograniËiti na tri pokuπaja, nakon Ëega
dolazi do prestanka distribucije uputnog zraka u cilindre motora i pojavljuje
se signal “greπka upuÊivanja”. Pritom mora u spremniku ostati dovoljno
zraka za πest (ako je motor neprekretni) odnosno dvanaest upuÊivanja (ako
je motor prekretni), sa srediπnjeg ili lokalnog mjesta upravljanja.
Ako za daljinsko automatsko upravljanje postoji nekoliko programa za reæim rada

porivnog stroja (manevriranje, prijelaz na reæim pune snage, i dr.), potrebno je uz te
programe predvidjeti i programe reæima za nuænost pri kojima se u situacijama opasnim
za brod mora osigurati izvanredno manevriranje uz istodobno iskljuËivanje zaπtite
glavnog stroja.
7.1.2. Sigurnost glavnog motora
Za sluËaj nenadgledane strojarnice “AUTO 1”, zahtijeva se (veÊ spomenuto)

instaliranje ureaja za automatsko zaustavljanje glavnog motora u sluËaju gubitka
tlaka ulja za podmazivanje ili prekoraËenja maksimalnog broja okretaja
(OVERSPEED).
Obavezna je instalacija detektora uljnih para s alarmom u prvom, a automatskim
zaustavljanjem motora u drugom stupnju.
Zaustavljanje se takoer mora ostvariti i u sluËaju gubitka tlaka slatke rashladne
vode za hlaenje cilindara motora.
Sustav sigurnosti mora biti odvojen od sustava upravljanja.
Senzori za automatsko zaustavljanje glavnog motora moraju biti posebni i u pravilu
ON/OFF tipa te tako spojeni da aktiviraju sustav kad se kontakt senzora zatvori, da se
izbjegnu laæna aktiviranja.
Senzori se moraju ugraditi na cijevi odnosnog sustava bez ikakvih meuventila.
7.1.3. Automatsko daljinsko upravljanje motorom s fiksnim odnosno

prekretnim brodskim vijkom
Bez obzira na to koji se od navedenih sustava primjenjuje na brodu, upravljanje je

uvijek elektroniËko pneumatsko, dok je promjena poloæaja krila brodskog vijka (kod
prekretnih brodskih vijaka) potpuno elektroniËka s hidrauliËkim sustavom.
Kod automatskog daljinskog upravljanja motorom s fiksnim propelerom svaka se
promjena broja okretaja, upuÊivanje, reverziranje te zaustavljanje obavlja preko ruËice
telegrafa stroja, a predviena je moguÊnost upuÊivanja i zaustavljanja glavnog stroja
sa zapovjedniËkog mosta.
Porivni sustav s prekretnim brodskim vijkom moæe biti izveden tako da promjena
poloæaja upravljaËke ruËice mijenja samo poloæaj krila brodskog vijka, dok broj okretaja
ostaje isti, no u veÊini se sluËajeva izvodi kombinirana ruËica za promjenu broja okretaja
i poloæaja krila brodskog vijka.
7.2. Sustav nadzora, zaπtite i alarma
7.2.1. Sustav nadzora i alarma
Alarmni sustav mora signalizirati:

- kad nadzirani parametri prijeu dopuπtene granice;
- kad proradi sustav zaπtite;
- kada doe do gubitka napajanja pojedinih sustava;
- kada doe do promjene drugih veliËina i stanja.
Pri pojavi alarma signalizacija mora biti zvuËna i vizualna.

Vizualna signalizacija mora pokazivati na kojem je sustavu, na kojem mjestu i
zbog Ëega doπlo do alarma.
Svako alarmno stanje mora imati tri faze:
1) pojava alarma (vidna signalizacija radi isprekidano);
2) primanje alarma (poniπtava se zvuËna signalizacija, a vidna od bljeskajuÊe
prelazi u kontinuiranu);
3) prestanak alarmnog stanja (prekida se vidna signalizacija, ali samo ako je
prestala djelovati greπka koja je izazvala alarm).
7.2.2. Sustav zaπtite
Sustav zaπtite djeluje:

1) uspostavljajuÊi normalno stanje (npr. kompresori zraka);
2) prilagoavajuÊi rad stroja ili ureaja nastaloj situaciji (npr. smanjenje
optereÊenja glavnog motora);
3) prekidajuÊi rad nadziranog stroja.
Sustav zaπtite mora udovoljiti sljedeÊim uvjetima:

Sustav zaπtite mora biti potpuno neovisan u odnosu na alarmni i sustav upravljanja,
pri Ëemu se moraju predvidjeti i odvojeni osjetnici;
Sustavi zaπtite pojedinih strojeva moraju biti odvojeni;
Mora postojati signalizacija o njenom uzroku;
Ako se djelovanjem zaπtite zaustavi stroj, nakon prestanka greπke ne smije se
dopustiti moguÊnost automatskog pokretanja stroja;
Ako automatika zaπtite dovede u pitanje sigurnost broda kao cjeline, treba
predvidjeti moguÊnost iskljuËenja zaπtite, i to treba biti izvedeno tako da do njega
moæe doÊi samo svjesnom radnjom, a nikako sluËajno.
7.2.3. Sustavi indikacije
Moraju se izvesti tako da osoblje koje ih posluæuje prima potrebne informacije

izravno, bez preraËunavanja i u jedinicama koje su u skladu s meunarodnim
standardima za mjerne jedinice fizikalnih veliËina. Ako se za kontrolu parametara

koriste automatski registratori (jedinice pisaËa naredbi - ORDER PRINTER UNIT),
brzina zapisivanja mora biti u skladu s moguÊim promjenama kontrolnih veliËina.
Ako je videopokazivaË s tipkovnicom jedino sredstvo komunikacije s alarmnim
sustavom, on se mora udvojiti, a najmanje jedan od njih mora se napajati iz rezervnog
izvora napajanja alarmnog sustava.
7.3. Automatika elektroenergetskog sustava

Automatika elektroenergetskog sustava mora udovoljiti sljedeÊim zahtjevima:
- mora postojati moguÊnost daljinskog pokretanja pogonskog stroja generatora
sa srediπnjeg mjesta upravljanja, automatskom sinkronizacijom, optereÊenjem
te raspodjelom istog (isti su zahtjevi ako je agregat predvien za daljinsko
upuÊivanje);
- ako se elektriËna energija dobija samo iz jednog agregata, zbog moguÊnosti

njegovog ispadanja iz rada, treba predvidjeti automatsko upuÊivanje agregata
u priËuvi i njegov prikljuËak na mreæu ne viπe od 45 sekundi;
- ako u sustavu centrale postoji generator pokretan glavnim pogonskim strojem

(osovinski, tj. SHAFT GENERATOR) koji pokriva potroπnju elektriËne
energije u normalnim uvjetima plovidbe, mora se osigurati pouzdan naËin
prijelaza na rad generatora s vlastitim pogonom i obrnuto bez prekida napajanja
na sabirnicama glavne razvodne ploËe.
7.4. Sustav za detekciju poæara

U automatskim ureajima za otkrivanje poæara smiju se upotrebljavati detektori
koji reagiraju na djelovanje topline, svjetla ili dima te promjenu kemijskog sastava
zraka u sluËaju poæara. Detektori se moraju staviti u gornji dio zaπtiÊenog prostora
ograenog pregradama, palubama ili zatvorenim prostorom, tako da mogu funkcionirati
u bilo kojem dijelu zatvorenog prostora.
Automatski ureaj za otkrivanje dima mora zadovoljiti sljedeÊe uvjete:
- mora dati zvuËni i vidni signal u sluËaju greπke na ureaju (neispravnost
ventilacije, nestanak struje i dr.);
- ureaj mora biti opsluæivan dvama usisnim ventilima koji se izmjenjuju u

radu;
- ureaj za otkrivanje dima moæe se kombinirati s ureajima za gaπenje

poæara na prostoru koji se proteæe na podruËju izmeu razdjelnih kutija i
zaπtiÊenih prostora (u tom sluËaju moraju postojati preklopke koje ne
dopuπtaju da sredstvo za gaπenje prodre u glavnu protupoæarnu stanicu i ne
bude sluËajno izbaËeno u atmosferu, u zaπtiÊeni prostor);
- svi cjevovodi ureaja za otkrivanje dima moraju imati ureaje za povremeno

propuhivanje cijevi stlaËenim zrakom;
- promjer cijevi ureaja za otkrivanje dima ne smije biti uæa od 12,5 mm;
- ako neki automatski ureaj za otkrivanje poæara ukljuËuje pneumatske ili

hidrauliËke naprave, vrijeme potrebno za prijenos signala iz najudaljenijeg
detektora do naprave za primanje signala ne smije biti duæe od 1,5 minuta.
7.5. Automatski sustav pomoÊnih strojeva i kotlova
7.5.1. Kaljuæni sustav
Ispumpavanjem kaljuæe iz strojarnice mora se upravljati daljinski sa srediπnjeg

mjesta kao dodatak dodatnom upravljanju.
Za automatsko ispumpavanje mora se predvidjeti alarm koji se aktivira kad je
dotok tekuÊine veÊi od kapaciteta pumpi. Alarmni sustav kaljuænih zdenaca u strojarnici
i tunelu osovinskog voda sluæi samo za dojavu maksimalne razine tekuÊine.
7.5.2. Rashladna postrojenja
Rashladna postrojenja s klasom moraju na srediπnjem mjestu upravljanja biti

opremljena instrumentima za pokazivanje da li pojedini ureaj radi ili ne, kao i za
pokazivanje srednje temperature hlaenih prostora.
Na srediπnjem mjestu upravljanja mora biti alarm vrenja rashladnog medija kojeg
aktivira detektor plina.
7.5.3. Kotlovi loæeni tekuÊim gorivom
Automatska oprema glavnih i pomoÊnih kotlova mora osigurati:

- automatsku regulaciju koja omoguÊava neprekidnu opskrbu parom bitnih
troπila u svim uvjetima rada;
- daljinsko upuÊivanje i zaustavljanje pumpi za posluæivanje kotlova sa
srediπnjeg mjesta upravljanja;
- automatsko upuÊivanje rezervne pumpe i ventilatora kotla (uzimajuÊi u
obzir zahtjev za zaustavljanje, upuÊivanje i signalizaciju);
- indikaciju, signalizaciju i zaπtitu u sluËaju havarije;
- moguÊnost zaustavljanja kotla sa srediπnjeg mjesta upravljanja;
- puπtanje kotla u rad iz hladnog stanja mora biti moguÊe jedino lokalno s
mjesta upravljanja;
- moguÊnost regulacije i provjere ispravnosti djelovanja ureaja za zaπtitu pri
radu kotla bez dovoenja kontrolnih parametara do graniËnih vrijednosti.
7.5.4. Napajanje daljinskih i automatskih sustava
Napajanje sustava upravljanja vaænih strojeva i ureaja mora se izvesti dvama

napojnim vodovima (tzv. dvostruko napajanje).
Jedan vod mora iÊi s glavne, a drugi s obliænje razvodne ploËe. Prebacivanje s
glavnog na rezervni vod mora biti automatsko i popraÊeno odgovarajuÊom
signalizacijom.
Za napajanje alarmnog sustava i sustava zaπtite mora se predvidjeti rezervni izvor
napajanja (akumulatorska baterija). Takoer se mora predvidjeti signalizacija o
neispravnosti rezervnog izvora napajanja.
U sluËaju da navedeni sustavi zahtijevaju viπe razliËitih napona za normalno

funkcioniranje, ovi se zahtjevi moraju primijeniti za svaki napon posebno.
Moraju se provesti sve mjere zaπtite sustava od utjecaja smetnji koje mogu nastati
od magnetskih i elektriËnih polja.
HidrauliËki i pneumatiËki sustav automatike takoer se mora napajati dvama
izvorima napajanja. Pri padu tlaka u sustavu ispod dopuπtenog mora se ukljuËiti drugi
izvor, πto mora biti popraÊeno odgovarajuÊom signalizacijom.
Za sluËaj Ëistih pneumatskih ili elektropneumatskih sustava, napajanje kontrolnim
zrakom mora se predvidjeti direktno iz kontrolne stanice.
U kritiËnim momentima plovidbe brod ne smije izgubiti manevarske sposobnosti,
πto se moæe dogoditi ako sustavi automatike zbog gubitka napajanja zaustave stroj.
Tako je jedan od osnovnih uvjeta bilo koje vrste daljinskog upravljanja da se u sluËaju
greπke na bilo kojem sustavu napajanja zadræi isti broj okretaja i smjer vrtnje porivnog
stroja.
7.6. Integralni sustav broda

Metode upravljanja na brodu razliËite su i ovise o proizvoaËima opreme, ali moraju
zadovoljiti minimum koji propisuje registar po kome se brod gradi.
NastupajuÊi je trend distribuirana inteligencija, πto podrazumijeva veÊi broj raËunala
sa specifiËnim zadacima, instaliranih neposredno uz pojedini stroj ili sustav. Ove
podstanice mogu raditi neovisno o nadzornom sustavu, a podatke odaπilju prema
integralnoj upravljaËkoj jedinici.
Da bismo razmotrili integralni sustav potrebno je prikazati najvaænije dijelove
brodskog pogona koji mogu biti upravljani i nadgledani pomoÊu odabranog sustava
koji je prikazan na slici 7-1.:
- alarmni i mjerni sustav
- pozivni sustav za strojare
- indikacija nivoa tankova
- mjerenje gaza s proraËunom trima
- automatizacija elektriËnog postrojenja
- upuÊivanje dizelskih motora
- automatizacija generatora
- uputnici u pripravnom stand-by poloæaju
- upravljanje kompresorima zraka
- upravljanje ventilatorima strojarnice
- automatizacija faza pripreme i opsluæivanja G.M.
- automatizacija nadgledanja i kontrole tereta
- upravljanje ventilima kaljuæe, balasta i sistema transfera goriva s odgovarajuÊim
analognim indikacijama tlaka
- kontrola krugova za regulaciju temperature rashladne vode.
Za bolje razumijevanje integralnog sustava automatizacije potrebno je reÊi da je

sustav funkcionalno rasporeen po Ëitavoj strojarnici i utemeljen na mikroprocesorima.
Sastoji se od meusobno nezavisnih podstanica namijenjenih za kontrolu jednog ili
nekoliko dijelova sustava.
Kontrolna jedinica (GCU) podstanice obuhvaÊa centralnu procesnu jedinicu (CPU)
i serijsku komunikacijsku jedinicu (SCU) zajedno s jedinicama memorije.
Podstanice su podijeljene u tri grupe: stanice za upravljanje procesom, stanice
smjeπtene u upravljaËkoj prostoriji i stanice za upravljanje prelazom informacija.
Stanice za upravljanje procesom saËinjavaju konkretan radni centar sustava. Njihov
je zadatak da skupljaju podatke i mjerne veliËine izvan sustava, izvrπe odreene
razmjene, voenje signala, regulaciju, logiËku kontrolu, kontrolu toka i razne proraËune.
Ove stanice mogu nezavisno funkcionirati Ëak i kad je komunikacija s ostalima
izgubljena.
Stanice smjeπtene u upravljaËkoj prostoriji strojarnice omoguÊavaju komunikaciju
izmeu sustava i strojeva, tj. pomoÊu njih se upravlja procesom i nadgleda se proces.
Upravljanje i nadgledanje odvija se pomoÊu tastature i monitora.
Stanica za upravljanje prolazom informacija upravlja komunikacijom izmeu

stanica spojenih na proces i stanica u upravljaËkoj prostoriji strojarnice.
Sustav dobiva elektriËnu energiju iz posebne jedinice spojene na pomoÊnu
elektriËnu ploËu i pretvara izmjeniËnu struju 220 V AC u potrebnu istosmjernu struju
24 V DC. Takoer ima i vlastite baterije koje se mogu puniti te u sluËaju nestanka
napona na pomoÊnoj elektriËnoj ploËi i mogu normalno opskrbljivati sustav energijom
najmanje 30 minuta.
UpravljaËke i nadgledne stanice smjeπtene su na tri mjesta:
- u kontrolnoj prostoriji strojarnice (2 stanice)
- na komandnom mostu
- u prostoriji balasta.
Svaka stanica sastoji se od 20" monitora, viπefunkcionalne tastature i jedinice za

pretraæivanje. Upravljanje i nadgledanje moæe se odvijati sa svake od tih Ëetiriju stanica
ako je ovlaπtena i ukljuËena na mreæu sustava.
Proπireni alarmni sustav s odgovarajuÊim alarmnim mjestima prenosi alarm dok
je strojarnica nenadgledana.
Pozivni sustav za strojare omoguÊava individualni i generalni poziv za strojare i
Ëasnika iz kontrolne prostorije strojarnice i s mosta.
Komunikacija izmeu deæurnog Ëasnika i kompletnog pogona odvija se preko
jedne od upravljaËkih stanica koja je odabrana i ukljuËena na mreæu sustava.
RazliËiti vaæni podaci u sustavu mogu biti modificirani s tastature. Te moguÊnosti
mogu biti sputane zakljuËivanjem kljuËnog prekidaËa na vrhu tastature. Ako je odabrana
tastatura, mogu biti modificirani sljedeÊi parametri:
- granice alarma,
- granice upozorenja,
- blokiranje alarma,
- vremensko zatezanje,
- kontrolor parametara i namjeπtenih veliËina i dr.
Sustav omoguÊava linijsku dijagnozu ako se pojavi greπka u sustavu. Svi alarmi
sustava imaju vlastiti dijagnostiËki list koji omoguÊuje da deæurni Ëasnik odredi
vjerojatni uzrok greπke.
Slika 7.1. Integralni sustav upravljanja brodom.

7.6.1. Priprema i nadgledanje pogona pomoÊu integralnog sustava
Ovaj dio sustava namijenjen je automatskom radu pomoÊnih ureaja za

opsluæivanje glavnog motora (G.M.), tj. redoslijedu pripreme G.M. prije napuπtanja
luke i redoslijedu zaustavljanja nakon pristajanja u luku. Faze pripreme G.M. nadgledaju
se s upravljaËkog mjesta na mostu. Dvije glavne faze pripreme G.M. upravljane su
pomoÊu logike sustava:
- faza pripravnosti s dodatnim stanjem, spreman za upuÊivanje;
- faza zavrπene pripreme stroja.
Redoslijedom pripreme G.M. upravlja se pomoÊu procesne stanice koja sluæi i za

logiku uputnika pumpi u poloæaju pripravnosti.
Komanda za poËetak pripreme G.M. moæe se dati s dva upravljaËka mjesta: s
upravljaËke konzole u kontrolnoj prostoriji strojarnice i upravljaËke konzole na
komandnom mostu. Samo jedno upravljaËko mjesto moæe raditi. Meutim, signalizacija
se pojavljuje na oba upravljaËka mjesta istovremeno.
Redoslijed pripreme G.M. svodi se na skupljanje signala, obradu podataka i
izdavanje izlaznih signala ureajima koji opsluæuju G.M. Meutim, redoslijed pripreme
moguÊe je pratiti na ekranu. Sve informacije o stanju pumpi i druge opreme, kao i
ostali parametri, mogu biti prikazani. Za to postoji poseban grafiËki prikaz koji sadræi
sve podatke sa simbolima potrebnim kod automatske pripreme G.M. Prije nego se
upravljanje prebaci na komandni most, potrebno je u strojarnici provjeriti sve sustave
i vidjeti da li su ispunjeni svi uvjeti za automatsko upravljanje.
Potrebno je provjeriti sljedeÊe:
- normalnu proizvodnju elektriËne energije, rad u AUTO (automatskom)
naËinu;
- da su uputnici pumpi pomoÊnih sluæbi pod naponom, da su izborni
prekidaËi za naËin rada postavljeni na poziciju REMOTE (daljinski);
- rad kompresora zraka u AUTO naËinu, πto podrazumijeva dovoljno
komprimiranog zraka za startanje G.M. (25-30 bara) i dovoljno
komprimiranog zraka za regulaciju, kontrolu i opÊu sluæbu (7 bara);
- kotao za proizvodnju pare pod tlakom i rad gorionika u AUTO naËinu;
- da tri ventilatora strojarnice rade konstantno; (Ëetvrti ventilator automatski
se pokreÊe za vrijeme pripreme G.M.);
- da separatori rade u AUTO naËinu;
- da je nivo vode (goriva, ulja) u tankovima na normali;
- da pumpa morske rashladne vode radi konstantno;
- da su grijaËi goriva spremni, tj. da su otvoreni svi ventili;
- da radi pumpa za predpodmazivanje G.M.;
- da radi pumpa za zagrijavanje visokotemperaturne vode G.M. (izlazna
temperatura rashladne vode odræava se na radnoj temperaturi i automatskim
radom zagrijaËa);
- da su rashladnici vode spremni, tj. otvoreni svi ventili;
- da je spreman sustav goriva.
Postoje i drugi uvjeti koje treba ispuniti prije nego zapoËne bilo koja faza pripreme
glavnog motora. Automatska sinkronizacija, automatska raspodjela optereÊenja,
upuÊivanje i zaustavljanje pomoÊnih motora ovisno o optereÊenju, kontrola moguÊeg
prekida pogona (BLACK-OUT) mora se aktivirati u sustavu automatske proizvodnje
elektriËne energije.
Sustavi ukljuËeni u faze pripreme G.M. moraju biti ukljuËeni u sustav daljinskog
upravljanja. Jedna od pumpi mora biti u pripremnom stanju (STAND-BY), a druga
pumpa mora biti stavljena u poloæaj ruËno (MANUAL). Pumpe postavljene u poloæaj
MANUAL (ruËno) bit Êe startane i zaustavljene prema zahtjevima odreenih faza
pripreme G.M. Ako su svi sustavi spremni, moæe se izabrati i ovlastiti upravljaËko
mjesto izbornim prekidaËem. Upravljanje i kontrolu prebacujemo na komandni most
i time zapoËinje faza stanje pripravnosti (STAND-BY).
7.6.2. Faza pripravnosti (STAND-BY)
Ova faza zapoËinje istovremenim pritiskom na dugme prekidaËa za fazu pripravnost

(STAND-BY) fazu i za fazu izvrπiti (EXECUTE) a oba se nalaze na upravljaËkoj
konzoli. Aktiviranje ove faze zabranjeno je (onemoguÊeno) ako je neka od drugih
faza u toku, npr. ako radi G.M. ili ako nije ispunjen uvjet da su pomoÊni sustavi na
poziciji daljinsko upravljanje.
Odvijanje ove faze moæe se pratiti na monitoru i pomoÊu signalnih lampica na
upravljaËkom pultu (konzoli). U sluËaju greπke mogu se poduzeti odreene mjere.
U fazi pripravnosti (STAND-BY) izvrπe se sljedeÊe radnje:
- start pumpe za podmazivanje G.M., πto rezultira zaustavljanjem pumpe za
predpodmazivanje;
- start pumpe za podmazivanje kriænih glava;
- start pumpe rashladne vode G.M. visoke temperature πto rezultira
zaustavljanjem pumpe za predzagrijavanje G.M.;
- start dobavne pumpe goriva G.M., a time se starta i pumpa za poveÊanje
tlaka goriva za G.M. (booster pumpa);
- start pumpe za rashladnu vodu niske temperature;
- start tlaËnog ventilatora strojarnice.
Signali za startanje pumpi proslijeeni su logici pripravnih (stand-by) uputnika,

koja treba otkriti moguÊu greπku na pumpi i njeno otklanjanje. Pumpe zapoËinju rad
sa zakaπnjenjem da se sprijeËi preoptereÊenje mreæe.
Odvijanje faze pokazuje signalna lampica pripremne sekvence. Faza je normalno
zavrπena kada se primi povratni signal pripreme od drugih dijelova sustava.
- Od alarmnog i mjernog sustava:
- rashladna voda visoke temperature na ulazu u G.M. veÊa od
minimalne;
- temperatura ulja za podmazivanje na ulazu u G.M. veÊa od 30o C;
- tlak ulja za podmazivanje na ulazu u G.M. veÊi od 2,7 bara;
- tlak rashladne vode niske temperature veÊi od 2,7 bara;
- tlak rashladne vode visoke temperature veÊi od 3,2 bara;

- tlak goriva na ulazu u G.M. veÊi od propisanog tlaka;
- viskoznost goriva na ulazu u G.M. normalna;
- tlak zraka za regulaciju veÊi od 6,3 bara;
- tlak zraka za upuÊivanje veÊi od 12,5 bara.
- Od pripreme uputnika i logike upravljanja ventilatorima:
- tlaËni ventilator strojarnice u radu;
- pumpa za podmazivanje kriænih glava G.M. u radu.
Kada je stanje pripreme potvreno povratnim signalima, onda poËinje bljeskati

(svijetliti) signalna lampica i aktivira se sirena da privuËe paænju.
Nakon potvrde stanje pripreme ostaje prisutno i potvreno svijetljenjem
odgovarajuÊe lampice, sve dok se ne dogodi jedan od sljedeÊih sluËajeva:
- nestane povratni signal pripreme;
- nestane napajanje elektriËnom energijom (black-out);
- poËne raditi G.M.;
- potvreno je stanje spreman (READY TO START) za start;
- zapoËinje faza startanja i zavrπeno sa strojem.
Ako doe do prekida napajanja elektriËnom energijom (black-out) dok je faza

pripreme u tijeku, kompletna se faza poniπti i mora biti ponovo zapoËeta. Ako se
dogodi black-out nakon πto je faza pripreme zavrπena, pripremno stanje s prikladnom
signalizacijom bit Êe automatski uspostavljeno nakon perioda prekida napajanja, ali
tek kada poËnu raditi sve pumpe.
Signalna lampica u sluæbi G.M. ponovo starta nakon prekida pogona, a smjeπtena
je na upravljaËkom mjestu na komandnom mostu i pokazuje trajanje perioda bez
napajanja ili trajanje perioda postupnog startanja sluæbi G.M. nakon prekida.
Ako G.M. poËne raditi dok traje stanje pripreme, onda se ovo stanje prekida i
ponovno se automatski uspostavlja nakon zaustavljanja G.M.
U sluËaju da faza pripreme traje duæe nego je predvieno programom, a povratnog
signala joπ nema, pojavit Êe se alarm i faza pripreme bit Êe poniπtena i ponovljena.
7.6.3. Stanje spreman za upuÊivanje (READY TO START)
Kada TRAJE STANJE pripreme, pali se lampica “zahtjev za polagano okretanje”

kao podsjetnik da treba aktivirati napravu za polagano okretanje G.M. da se dovede u
stanje “spremno za upuÊivanje”.
Polagano kretanje G.M. stavlja se u rad s pulta za daljinsko upravljanje G.M. i
nezavisno je od automatike za postepeno pripremanje G.M. Meutim, kada se primi
signal koji pokazuje da je polagano okretanje zavrπeno, poËinje svijetliti signalna
lampica “spremno za upuÊivanje” i aktivira se sirena. Ova se informacija mora prihvatiti
i potvrditi pritiskom na dugme.
Nakon potvrde aktivirano je stanje “spremno za upuÊivanje”, a signal za stanje
pripreme nestaje. U stanju “spremno za upuÊivanje”, signalna lampica za polagano
okretanje pali se svakih 10 minuta da podsjeti deæurnog Ëasnika da aktivira ureaj za

lagano okretanje kako bi se odræalo postojeÊe stanje.
Stanje “spremno za upuÊivanje” ostaje aktivno sve dok se ne dogodi jedan od
sljedeÊih sluËajeva:
- dok ne nestane povratni signal za pripremno stanje;
- dok ne doe do prekida napajanja elektriËnom energijom (black-out);
- dok se ne uputi G.M.;
- dok se ne pritisne dugme za fazu pripremanja;
- dok ne zapoËne faza pripreme, zavrπeno sa strojem.
U sluËaju nestanka povratnog signala za pripremno stanje automatski se, nakon
njegovog povratka, uspostavlja stanje “spremno za upuÊivanje”, osim ako je ovaj sig-
nal izostao duæe nego πto je predvieno programom.
Kada je G.M. upuÊen, stanje “spremno za upuÊivanje” privremeno je iskljuËeno
dok se ne zaustavi G.M., a onda se ponovo uspostavi.
UpuÊivanje G.M. uzrokuje automatsko startanje cirkulacijske pumpe vode kotla
na ispuπne plinove.
Deæurni Ëasnik sada moæe uputiti G.M. te isprobati prekret i smjer okretanja G.M.
za voænju naprijed i natrag (krmom).
7.6.4. Faza zaustavljanja porivnog stroja
Ova je faza aktualna nakon obavljenog putovanja kada rad G.M. viπe nije potreban
i upotrebljava se za zaustavljanje pumpi koje opsluæuje G.M. Pumpe se zaustavljaju
odreenim redoslijedom i s predvienim vremenskim razmakom zaustavljanja da se
izbjegnu udari na elektriËnoj mreæi.
Ova faza zapoËinje istovremenim pritiskom na prekidaË “zaustavljanje G.M.” i na
prekidaË “izvrπiti” koji se nalaze na upravljaËkoj konzoli na mostu.
Na poËetku faze rada zavrπetka rada G.M. automatski se stavlja u rad ureaj za
polagano okretanje G.M. Faza ne moæe biti nastavljena prije nego se primi signal koji
potvruje da je operacija polaganog okretanja uspjeπno zavrπena. Nakon operacije
polaganog okretanja izvrπe se sljedeÊe radnje:
- Zaustavlja se cirkulacijska pumpa goriva G.M., Ëime temperatura goriva na ulazu
u G.M. padne ispod 95o C; time se takoer zaustavlja i dobavna pumpa goriva (booster
pumpa), ukoliko nemamo moguÊnost startanja teπkim gorivom.
- Ako je proπlo 20 minuta od zaustavljanja G.M., izvrπi se sljedeÊe:
- zaustavi se tlaËni ventilator strojarnice;
- zaustavi se pumpa rashladne vode niske temperature;
- zaustavi se pumpa rashladne vode G.M. visoke temperature, πto
rezultira upuÊivanjem pumpe za predzagrijavanje G.M.;
- zaustavi se pumpa za podmazivanje kriænih glava G.M.;
- zaustavi se pumpa za podmazivanje G.M., πto rezultira upuÊivanjem
pumpe za predpodmazivanje G.M.
Cirkulacijska pumpa vode kotla na ispuπne plinove zaustavi se deset minuta nakon
πto je zaustavljen G.M.
Nakon zaustavljanja G.M. dvadesetminutno kaπnjenje zaustavljanja odreenih
pumpi moæe se izbjeÊi pritiskom na prekidaË “zaobiÊi, izbjeÊi vremensko kaπnjenje”.
Ovaj prekidaË nalazi se samo na upravljaËkom mjestu u kontrolnoj prostoriji strojarnice
i upotrebljava se samo u sluËajevima kada treba hitno pregledati odreeni sustav
posluæivanja G.M.
Kada je faza normalno zavrπena, lampica se gasi bez potrebe za potvrdom. Ovo
omoguÊava deæurnom Ëasniku da napusti most odmah nakon poËetka ove faze. Kasnije
moæe pratiti i nadgledati rad faze na monitoru u prostoriji balasta iz koje se prate
trgovaËke operacije.
Ako doe do greπke u periodu odvijanja ove faze, na nju Êe upozoriti alarmni
sustav. Ako faza zaustavljanja traje duæe nego πto je programirano, doÊi Êe do pojave
alarma i faza Êe se prekinuti. U tom sluËaju faza mora biti ponovo zapoËeta nakon
ispravljanja greπke.
Ako doe do prekida napajanja (black-out) dok je u toku faza zaustavljanja, ona
se prekida. Kako upravljaËka logika ponovno starta sve pumpe koje su radile u trenutku
prekida napajanja, mora zapoËeti ponovo.
Nakon isprobavanja i testiranja svih prethodno opisanih faza, moæemo smatrati
da je G.M. i kompletan pogon spreman za manevar isplovljavanja iz luke.
7.7. Daljinsko upravljanje glavnim motorom

Glavnim motorom upravlja se s posebnog upravljaËkog mjesta i ovisno o sustavu.
Ovdje Êe biti ukratko opisan i prikazan sustav daljinskog upravljanja koji je ugraen
na suvremenom brodu koji je izgraen u naπem brodogradiliπtu.
Shematski prikaz razmjeπtaja upravljaËkih mjesta prikazan je na slici 7-2.
Glavne su karakteristike koje sadræava sustav daljinskog upravljanja G.M.:
- jednostavno upravljanje samo pomoÊu ruËice telegrafa;
- program okretaja odgovara radnom stanju motora;
- brzi prijelaz preko zabranjenog podruËja okretaja;
- automatsko izvrπavanje zaustavljanja motora i rastereÊenja motora (shut
down);
- nadzor pretvaraËa;
- odgovarajuÊi poloæaj za sve digitalne ulazne/izlazne kanale;
- kompjutor pomaæe kod svih poslova oko G.M.;
- kompjutor pomaæe traæiti greπke;
- olakπano izvrπavanje poslova i traæenje greπaka pomoÊu simultanog
ureaja:
- pohranjivanje vremenskog slijeda svih alarma, zapovijedi i aktivnosti;
- ispis izvjeπÊa na zahtjev autoriziranih osoba.
Slika 7.2. Sustav telegrafa.

7.7.1. Sustav telegrafa stroja
Ovaj sustav sluæi za izravno upravljanje motorom preko digitalnog regulatora ili
preko sustava daljinske kontrole.
Korisnik na mostu moæe jednostavnim pomakom ruËke odrediti brzinu i smjer
rotacije vratila brodskog vijka.
Uspon brodskog vijka (pitch) moæe se regulirati samo ruËno. Izravno upravljanje
ustvari je neposredna kontrola ruËke goriva brojËanikom, tj. ruËkom telegrafa s mosta,
bez posredovanja osoblja u strojarnici.
Pojedini sluËajevi rukovanja ruËkom zahtijevaju posebne sigurnosne naprave. Tako
u programu postupnog optereÊivanja (LOAD UP) pri zapovijedi FULL postoji
graniËnik koji ne dopuπta ruËki goriva da trenutno prijee iz FULL u neku drugu
poziciju koja se nalazi izmeu nje i pozicije MAX i koju je korisnik odredio ruËkom
telegrafa stroja, veÊ se proces odvija postupno, u vremenskom intervalu do 30 minuta.
DotiËne je funkcije moguÊe jednostavno zaobiÊi opozivom njihovih programa.
Sve se naredbe biljeæe u jedinici pisaËa naredbi (ORDER PRINTER UNIT), ako
je spojena na sustav.
Jedinice telegrafa stroja na lokalnoj ploËi u strojarnici umjesto ruËke imaju tipke s
odgovarajuÊim naredbama za brzinu i smjer vrtnje.
Vaæno je takoer napomenuti da ruËka telegrafa stroja u svom normalnom poloæaju
nema moguÊnost preciznog odnosno finog podeπavanja brzine.
Ona tada moæe biti pozicionirana samo u jednom stupnju brzine, a nikako izmeu
dva razliËita stupnja. Npr. moæe se nalaziti ili u poziciji lagano (SLOW) ili u poziciji
pola snage (HALF), no nikako izmeu.
Ova nefleksibilnost mogla bi dovesti do teπkih oπteÊenja glavnog stroja pri ËeπÊem
mijenjanju reæima njegova rada, tj. “skakanju” iz jednog u drugi stupanj brzine da se
tome nije konstrukcijski doskoËilo na sljedeÊi naËin.
RuËku telegrafa stroja moguÊe je zakrenuti za 90 stupnjeva, Ëime je omoguÊen
pristup podruËju izmeu dvaju stupnjeva brzine, odnosno fino namjeπtanje i bolja
kontrola brzine vrtnje, bez πokova za glavni porivni stroj.
Zakretanje ruËke telegrafa takoer omoguÊava postizanje navigacijske brzine (navi-
gation speed), tj. maksimalnog trajnog optereÊenja (maximum continuous rating - MCR).
Signali iz telegrafa pretvaraju se u sustavu daljinskog upravljanja kako je prikazano
na slici 7-3.
Sustav posjeduje moguÊnost razmjene informacija na relaciji strojarnica -
zapovjedniËki most pomoÊu tipkovnice (lokalnog upravljanja) te podsustavima
telegrafa iz upravljaËke prostorije i zapovjedniËkog mosta.
Sustav telegrafa sastoji se od:
1. ploËe telegrafa
2. ruËke telegrafa
3. prekidaËa za zaustavljanje u nuædi.
Sve tri komponente smjeπtene su jedna uz drugu u sekciji na prikladnom dijelu

zapovjedniËkog mosta.
Uz te tri komponente moguÊa je ugradnja joπ jednog sklopa sliËnog ploËi telegrafa
na svakom krilu komandnog mosta.
Jedinici na mostu moæe biti pridodan display za ispis izdanih naredbi, a cijeli
slijed naredbi moæe se biljeæiti pisaËem koji je posebna naprava u sustavu brodske
automatike (jedinica pisaËa naredbi - ORDER PRINTER UNIT).
Slika 7-3. Upravljanje glavnim porivnim strojem.
7.7.1.1. PloËa podtelegrafa stroja (ETS PANEL)
PloËa podtelegrafa stroja sastoji se od Ëetiri sekcije, kako je prikazano na slici 7.4.
1. Telegrafski podsustav (SUBTELEGRAPH MODE)
Sekcija omoguÊava razmjenu informacija i naredbi pomoÊu tipki za odgovarajuÊu
funkciju.
Tipke su sljedeÊe:
- Priprema (STAND BY)

Ova tipka odgovara segmentu podsustava kojeg korisnik aktivira kad æeli ukazati
na nuænost stalne sprege korisnika i stroja u svakom trenutku rada stroja (npr. ulasku
i izlasku iz luke, pri manevri, upuÊivanju i dr.).
- Na moru (AT SEA)

Pritiskom na ovu tipku aktivira se segment programa koji ukazuje na uobiËajene uvjete
rada, tj. da nije potrebna nikakva sprega zahtjevnijeg oblika izmeu korisnika i motora.
- Zavrπeno s motorom (FINISHED WITH ENGINES)
To je segment programa kojeg korisnik aktivira kada je brod u luci, i kada motori
ne rade te nije potrebna nikakva veza izmeu korisnika i stroja.
Slika 7-4. PloËa telegrafa.

1 - sustav telegrafa stroja; 2 - telegrafski podsustav; 3 - zavrπen rad s motorom; 4 - nuæna stalna sprega;
5 - otvoreno more; 6 - nepravilno zavrπen rad; 7 - motor nepropuhan kontrolnim zrakom; 8 - motor
nepropuhan sigurnosnim zrakom, 9 - kontrolna pozicija; 10 - lokalna ploËa u strojarnici; 11 - kontrolna
kabina u strojarnici; 12 - status sustava telegrafa; 13 - nova zapovijed; 14 - krivi smjer; 15 - neuËinkovit
sustav daljinskog upravljanja strojem; 16 - uputni ventil nije zatvoren; 17 - dimer (zatamnjivaË);
18 - zapovjedniËki most; 19 - ostale funkcije sustava; 20 - iskljuËiti zvuk; 21 - unutraπnje oπteÊenje;
22 - provjera indikatora.
Uz ove, telegrafski podsustav sadræi i odreene sigurnosne indikatore koji se odnose

na rad sustava telegrafa.
To su:
- Zavrπetak indikacije podsustava motora (FWE LOOP ABNORMAL)
Indikator podsustava koji kazuje da je na snazi alarm zbog toga πto je korisnik
aktivirao FWE program te ga potvrdio prije nego πto je izvrπio sljedeÊe funkcije:
a) propuhivanje stroja kontrolnim zrakom (CONTROL AIR NOT VENTED)
b) propuhivanje sigurnosnim zrakom (SAFETY AIR NOT VENTED)
c) zatvoren uputni ventil (START VALVE NOT BLOCKED).
U sluËaju da se javi neki od navedenih alarma, potvrivanje programa bit Êe

poniπteno i uspjet Êe tek nakon πto se uklone uzroci nastanka alarma, tj. nakon πto
obavimo indiciranu sigurnosnu funkciju.
2. Indikator kontrole mjesta upravljanja (CONTROL LOCATION)

Lokalno upravljanje (EMERGENCY) - indicira stanje sustava u kojem nadzor
upravljanja strojem posjeduje strojarnica, tj. lokalna upravljaËka ploËa uz moguÊnost
usvajanja naredbi izdanih s jedinice telegrafa na mostu.
UpravljaËka prostorija (CONTROL ROOM) - indicira isto stanje, samo πto su
izvrπne funkcije premjeπtene u kontrolnu prostoriju strojarnice.
Most (BRIDGE) - sustav telegrafa stroja ukljuËen je u sustav daljinskog upravljanja
strojem, tj. postao je njegovim segmentom.
3. Stanje telegrafa (TELEGRAPH STATUS)

Nova naredba (NEW COMMAND) indikator - aktivira se kad nova naredba nije
primijenjena, a izdana je s kontrolne pozicije. Deaktivira se potvrdom, tj. primitkom
iste naredbe.
Krivi smjer (WRONG WAY) indikator - aktivira se kad je krivi smjer vrtnje vratila
brodskog vijka, kao i uspon propelera, kada ne odgovaraju naredbi koja je odaslana
telegrafom.
Nije spreman (RCS NOT READY) indikator - neuËinkovitost rada sustava
daljinskog upravljanja, tj. kada isti zbog kvara ne moæe odræati kontrolu upravljanja
strojem.
Ako se upravlja s mosta, a pojavi se alarmno stanje, nadzor upravljanja automatski
Êe se premjestiti u kontrolnu prostoriju, a s njim i sustav telegrafskog upravljanja strojem.
4. Ostale funkcije sustava (SYSTEM)

Provjera indikatora (LAMP TEST) - sluæi za provjeru ispravnosti rada svih
indikatora i indikatorskih tipki.
Indikator tipkom iskljuËenje zvuka (SOUND OFF) - poniπtava zvuËni alarm.
Unutraπnja oπteÊenja (INTERNAL FAILURE) - ukazuje na greπku u vezama ili u
jedinici telegrafa.
Na ploËi telegrafa nalazi se i senzor koji registrira jaËinu osvijetljenosti u prostoriji,
te prema njoj podeπava jaËinu svjetlosti u svim indkatorima na ploËi.
7.7.1.2. RuËka telegrafa stroja (telegraph handle)
RuËica telegrafa namijenjena je za uporabu na brodovima s prekretnim motorima

i fiksnim ili prekretnim brodskim vijkom. Glavne funkcije su upuÊivanje, zaustavljanje,
prekretanje i podeπavanje brzine vrtnje glavnog motora izravno sa zapovjedniËkog
mosta (najviπe sluæeÊi se kombinacijom manevarske ruËice i ruËice telegrafa -
brojËanikom).
Telegraf je opremljen standardnim naredbama kako je prikazano na slici 7-5., i to:
- Za voænju “NAPRIJED”
- sasvim lagano
- lagano
- pola snage
- punom snagom
- maksimum naprijed
- Za zaustavljanje “STOP”
- Za voænju “NATRAG”
- sasvim lagano
- lagano
- pola snage
- punom snagom
- maksimum natrag.
Slika 7-5. RuËka telegrafa stroja.

a - ruËka telegrafa koja se b - ekvivalent telegrafske

koristi u kontrolnoj ruËke s tipkama
kabini strojarnice i na umjesto poluge smjeπten
zapovjedniËkom mostu za je na lokalnoj ploËi u
podeπavanje brzine; strojarnici.
7.7.1.3. Zaustavljanje u nuædi
PrekidaË zaustavljanja u nuædi nalazi se veÊinom u sklopu telegrafa a moæe biti

rotacijskog tipa ili s tasterom koji omoguÊava korisniku trenutno zaustavljanje rada
motora. PrekidaË je direktno spojen (pneumatski ili solenod ventilom) s ruËicom goriva.
Aktivira se kada je ukljuËen prekidaË za zaustavljanje u nuædi, odnosno kada se
stvore uvjeti za prinudno zaustavljanje glavnog motora.
Ovaj alarm podrazumijeva moguÊnost daljinskog ruËnog zaustavljanja glavnog
motora neovisno o sustavu upravljanja. U strujni ili pneumatski krug sustava za
zaustavljanje nisu spojeni nikakvi ureaji ili komponente pojedinih sustava koje mogu
poniπtiti moguÊnost ruËnog zaustavljanje glavnog motora u bilo kojem trenutku.
Kad je ukljuËen odgovarajuÊi prekidaË, motor se zaustavlja jer je ruËka goriva
potisnuta prema poziciji oznaËenoj za STOP.
7.7.2. Prijenos upravljanja G.M.
Upravljanje G.M. moæe biti izvrπeno s Ëetiri razliËita upravljaËka mjesta:

- ruËno upravljanje pomoÊu ruËice za manevar na lokalnom upravljaËkom
mjestu u strojarnici;
- ruËno upravljanje pomoÊu upravljaËkih prekidaËa na konzoli u kontrolnoj
prostoriji strojarnice;
- automatsko upravljanje pomoÊu ruËice telegrafa na konzoli u kontrolnoj
prostoriji strojarnice;
- automatsko upravljanje pomoÊu ruËice telegrafa na konzoli na komandnom
mostu.
Promjena upravljaËkog mjesta podloæna je nivou prioriteta razliËitih pozicija:

1. lokalno upravljanje (najviπi prioritet)
2. manualno daljinsko upravljanje
3. upravljanje iz kontrolne prostorije strojarnice
4. upravljanje s mosta (najniæi prioritet).
Prema tome, ruËno upravljanje uvijek je moguÊe bez obzira na uvjete i poloæaj
ruËica za automatsko upravljanje.
Prijenos upravljanja s mjesta niæeg prioriteta na mjesto viπeg prioriteta uvijek je
moguÊ. Promjena pozicije izvrπava se u trenutku kada se izabere mjesto viπeg prioriteta.
Mjesto viπeg prioriteta odabire se pritiskom odgovarajuÊeg prekidaËa na panelu.
Lokalno se upravlja micanjem poluge za manevar s poloæaja “daljinski” na lokalnom

upravljaËkom mjestu.
Prijenos upravljanja s mjesta viπeg prioriteta na mjesto niæeg prioriteta omoguÊeno
je samo pomoÊu posebnog komunikacijskog postupka, koji je ugraen u program
prijenosa upravljanja.
Komunikacija izmeu mosta i kontrolne prostorije strojarnice je dvosmjerni
komunikacijski sustav. Komunikacija izmeu lokalnog mjesta upravljanja i kontrolne
prostorije je jednosmjerni komunikacijski sustav s lokalnom pozicijom kao glavnom.
7.7.2.1. Prekret G.M.
Kada se naredba automatskog starta daje pomoÊu ruËice telegrafa, odgovarajuÊi

magnetski ventil prekreta pobudi se ako je naredba za start suprotna smjeru koji je
dobiven usporeivanjem s posljednjom naredbom starta. Ova naredba prekreta moæe
biti programirana kao impuls dovoljno dugog trajanja ili kao konstantni signal. Ako je
dana suprotna naredba starta dok je motor u radu, naredba prekreta ostaje zajamËena
u memoriji dok broj okretaja motora ne padne ispod programiranog. Tijekom
izvrπavanja prekreta aktualno stanje motora zadræi se za odreeno programirano
vrijeme, zbog utvrivanja da je motor spreman za start u æeljenom smjeru.
Kada stroj postigne brzinu vrtnje oko 10-12 o/min, sustav Êe aktivirati prekretni
ventil kako bi prekrenuo bregasto vratilo motora, a zatim uputio motor.
7.7.2.2. Lagano okretanje G.M.
Lagano okretanje G.M. vrπi se pomoÊu posebnog ureaja za polagano okretanje

sve dok se ne izvede cijeli okretaj koljenastog vratila programirano vrijeme.
U kontrolnoj prostoriji i na mostu lagano okretanje moæe zapoËeti prekidaËem
“lagano okretanje ukljuËeno/iskljuËeno” (SLOW TURNING ON/OFF). Ova se funkcija
moæe izabrati samo onda kada je upravljaËki telegraf na poziciji stop i kada G.M.
miruje.
Tijekom laganog okretanja lampica laganog okretaja upaljena je i ukljuËuje se
predpodmazivanje cilindara.
7.7.2.3. Upravljanje brzinom vrtnje G.M.
Brzinom vrtnje G.M. upravlja se pomoÊu regulatora koji djeluje na poluæje goriva.
Kod automatskog rada G.M. svaka pozicija ruËke telegrafa ima i programiranu
vrijednost brzine vrtnje i ona se postepeno razvija kod svakog poloæaja ruËice. Ulazni
signal s mosta ili iz kontrolne prostorije postepeno se poveÊava u skladu s
programiranom krivuljom za morsku brzinu ili za manevar.
Ako se G.M. upravlja ruËno, namjeπtena vrijednost brzine vrtnje traæi i usporeuje
trenutne okretaje G.M. Ako se sada izvrπi promjena na automatsko upravljanje, ona
Êe proteÊi mirno i bez udaraca.
Program za poveÊanje (ili smanjivanje) brzine vrtnje πtiti motor od prenaglih

poveÊanja ili smanjivanja okretaja da se izbjegnu termiËka naprezanja. Utjecaj ovog
programa moæe se zaobiÊi (izbjeÊi) ako postoji potreba za rad motora u nuædi. U
normalnom radu odnos promjene izlaznog signala brzine vrtnje ograniËava se prema
brzini koja je odreena programskom krivuljom poveÊanja i smanjenja brzine vrtnje.
Te krivulje odreuje proizvoaË motora.
Ako tijekom poveÊanja brzine vrtnje regulator otkrije preoptereÊenje, program
poveÊanja stati Êe na toj poziciji sve dok preoptereÊenje ne nestane. PreoptereÊenje se
indicira lampicom preoptereÊenje na mostu, na lijevom i desnom krilu mosta i u
kontrolnoj prostoriji strojarnice.
Brzina vrtnje G.M. moæe biti ograniËena na neku æeljenu vrijednost pomoÊu
potenciometra “glavni graniËnik” (CHIEF LIMIT) koji se nalazi na upravljaËkoj
kontrolnoj prostoriji u konzoli strojarnice. OgraniËava se signal brzine vrtnje G.M.
koji je uprogramiran u sustav telegrafa. Ako je ulazni signal s ruËice telegrafa veÊi od
namjeπtenog na CHIEF LIMIT tada je izlaz ograniËen i lampica RPM LIMIT
(ograniËenje brzine vrtnje) svijetli. MoguÊe je i zaobiÊi ovo ograniËenje ako je ono
izabrano tijekom upravljanja s mosta u sluËaju nuæde.
Program za rad u nuædi upravlja izlaznim omjerom promjene brzine vrtnje tijekom
rada u nuædi. Normalan je program za poveÊanje ili smanjenje brzine vrtnje zaobien.
Izlazni signal kontrolira se u skladu s krivuljom poveÊanja i smanjenja brzine vrtnje.
U najviπe sluËajeva ove programirane krivulje poveÊavaju i smanjuju brzinu vrtnje od
minimalne do maksimalne vrijednosti unutar 10 do 30 sekundi.
Ako tijekom poveÊanja brzine vrtnje regulator otkrije preoptereÊenje, ovaj pro-
gram za rad u nuædi stat Êe na toj poziciji sve dok preoptereÊenje nestane. PreoptereÊenje
se indicira pomoÊu lampica preoptereÊenje na mostu i u kontrolnoj prostoriji strojarnice
(OVERLOAD).
KritiËne brzine vrtnje motora mogu se pojaviti kod ruËnog ili automatskog
upravljanja. Da se izbjegne izbor trajnog rada na kritiËnim brzinama vrtnje, mogu biti
programirane dvije zabranjene vrijednosti brzine vrtnje. Ako telegraf ili neka druga
ograniËavajuÊa funkcija odabere namjeπtenu vrijednost okretaja unutar zabranjenog
podruËja, tada se izlazna vrijednost ograniËava na gornju ili na donju granicu podruËja
ovisno o smjeru kojim se ulazi u to podruËje. OgraniËenje je oznaËeno lampicom
“kritiËni okretaji” (CRITICAL SPEED).
Ako se programirano ograniËenje za rastereÊenje motora (SLOW DOWN) nalazi
unutar zabranjenog podruËja, onda Êe biti izabrana niæa graniËna vrijednost zabranjenog
podruËja.
7.7.3. Kontrolni sustav upravljanja porivnog stroja
Slika 7-2. prikazuje povezanost sustava telegrafa stroja, sustava upravljanja i

automatske kontrole stroja te sigurnosnog sustava s izvrπnim parametrima
automatizacije (slika 7-6.).
Automatski daljinski kontrolni sustav nalazi se u prostoru komandnog mosta i
sadræi razne vrste indikatora koji omoguÊavaju optimalne uvjete za potpuno
automatiziran rad strojarnice 24 sata dnevno bez nadzora.
S obzirom na predoËene vrijednosti, indikatori se dijele:

- na indikatore stanja koji, aktivirajuÊi se, odnosno deaktivirajuÊi, signaliziraju
promjene trenutnog stanja;
- na indikatore veliËina, tri parametra prikazana na slici 7-6., koji pokazuju
vrijednosti triju najbitnijih veliËina za rad porivnog stroja, a to su tlak uputnog
zraka, æeljeni broj okretaja, trenutni broj okretaja. Ovi su indikatori znaËajni pri
namjeπtanju programskih parametara sa zapovjedniËkog mosta;
- na indikatore tipke koji sluæe za rukovanje programima automatike.
S obzirom na indikaciju stanja sustava, indikatori se dijele:

- na indikatore alarma (crvene lampice);
- na indikatore graniËnika (æute lampice);
- na ostale indikatore (æute i zelene lampice).
Neki od svjetlosnih indikatora takoer pokazuju promjenu trenutnog stanja

uËestaloπÊu bljeskanja.
7.7.3.1. Indikatori alarma (ALARM)
Grupacija od 16 indikatorskih lampica prikazana je na slici 7-6. Ovi alarmi

popraÊeni su svjetlosnim i zvuËnim signalima (bljeskanje i zujanje). Oni se neÊe oglasiti
ukoliko je upravljaËko mjesto u strojarnici; bit Êe objavljena vrsta alarma osim u
sluËajevima kvara ploËe u kontrolnoj prostoriji, kvara u sustavu telegrafa stroja i kvara
na regulatoru.
Alarmi na ploËi daljinskog upravljanja na zapovjedniËkom mostu dijele se:
a) na alarme sigurnosnih funkcija (SAFETY SYSTEM);
b) na ostale alarme (podaci se prikupljaju iz jedinice daljinskog upravljanja koja
je smjeπtena u strojarnici).
7.7.3.2. Alarmi sigurnosnih funkcija daljinskog upravljanja

(SAFETY FUNCTIONS)
Informacije i podaci dobivaju se pomoÊu sigurnosnog sustava, koji je inaËe potpuno

nezavisna jedinica u sklopu sustava automatike stroja, ali isto tako sluæi i kao nadopuna
jedinici sustava daljinske kontrole pri zapovjedniËkom mostu.
Ovi se alarmi dijele:
- na alarm o izbacivanju gl. motora iz rada (SHUT DOWN)
- na alarm o prisilnom usporavanju rada glavnog motora (SLOW DOWN)
- Alarmi izbacivanja (SHUT DOWN)

Ako su utvrene granice postavljene za rad glavnog motora prijeene i/ili ako je
aktiviran odgovarajuÊi osjetnik, jedinica sigurnosnog sustava obustavit Êe rad glavnog
Slika 7-6. Daljinski automatski kontrolni sustav porivnog stroja.

motora. Odziv sustava je trenutan, no operacija izbacivanja motora moæe se izvesti na

dva naËina. To su tzv. opoziva i neopoziva izbacivanja iz rada glavnog stroja. U oba
se sluËaja πalje signal elektromagnetskom ventilu smjeπtenom na glavnom motoru da
obustavi njegov rad.
- Alarm neopozivog izbacivanja glavnog motora iz pogona

(SHUT DOWN NONECANCEL)
Ovaj alarm obavjeπtava korisnika da je sustav registrirao veliku opasnost za
sigurnost glavnog motora. Opasnost nastaje zbog nedovoljnog tlaka, a time i koliËine
ulja za podmazivanje koπuljica, koljenastog vratila, leæajeva i dr.
Osjetnik je, u skladu s propisima brodskih klasifikacijskih druπtava za automatiku
na brodu, smjeπten na ulazu ulja u motor, a indikacija sustava je stalna.
Ovaj se program moæe poniπtiti samo prijelazom na ruËno upravljanje uz punu
odgovornost zapovjednika. »im je program neopozivog izbacivanja motora iz pogona
aktiviran, joπ jedan alarmni indikator izvjeπtava da je operacija zaustavljanja u tijeku
(SHUT DOWN ACTIVE). Ovaj je indikator u funkciji i kod opozivog izbacivanja
glavnog motora iz pogona (SHUT DOWN CANCELABLE).
Postupak u sluËaju pojave alarma:
1) IskljuËiti zvuËni signal (SOUND OFF).
2) Potvrditi primitak alarma (ALARM ACNOWLEDGE), nakon Ëega
indikator prestaje bljeskati te postaje kontinuirani svjetlosni signal.
3) Ustanoviti uzroke alarma te njih i eventualne posljedice otkloniti. Kad se
ukloni uzrok alarma, indikator Êe se ugasiti, a osjetnik, koji je inicirao
izbacivanje, iskljuËiti.
4) RuËku telegrafa postaviti u poziciju STOP (sliËna se procedura provodi u
strojarnici - SSU).
- Alarm opozivog izbacivanja glavnog motora iz pogona

(SHUT DOWN CANCELABLE)
Upozorava da Êe sigurnosni sustav izbacivati glavni motor iz rada ukoliko korisnik,
tj. Ëasnik na mostu, ne opozove odnosno ne iskljuËi isti alarm deaktivirajuÊi
odgovarajuÊi osjetnik.
Ovdje se ne radi o deaktiviranju urgentnog prekrπaja u radu glavnog motora, veÊ
se zbog stanja stupnja optimizacije brodskih troπkova smanjuju bespotrebna upuÊivanja
(upuÊivanje se uglavnom vrπi skupim dizel-gorivom), koja mogu biti izazvana
neprestanim izbacivanjem glavnog stroja iz rada od strane sigurnosnog sustava.
Zbog toga je u brodski sustav automatike instaliran alarm opozivog izbaËaja motora
iz rada koji podrazumijeva vremenski interval od trenutka registriranja pogreπke do
trenutka intervencije sigurnosnog sustava. To je tzv. period kaπnjenja signala.
On je podesiv u rasponu od 0 do 225 sekundi, no najËeπÊe se uzima interval od 6
sekundi. Jednostavnije reËeno, motor neÊe biti zaustavljen Ëim je registrirana pogreπka,
nego nakon 6 sekundi i to samo onda ako nema nikoga da poniπti izbacivanje.
Poniπtavanjem (canceling) ovog programa, deaktivira se takoer i indikator
“izbacivanje u toku” (SHUT DOWN ACTIV). Ako i nakon izvrπenog postupka
poniπtavanja alarma sustav indicira stanje, koje je po kriterijima sigurnosnog sustava

okarakterizirano kritiËnim ili urgentnim, motor Êe biti ugaπen u trenutku.
Postupci u sluËaju pojave alarma:
1) IskljuËiti zvuËni signal.
2) Potvrditi primitak alarma.
3) Opozvati alarm u roku 6 sekundi pritiskom na odgovarajuÊu indikatorsku
tipku za opoziv dotiËnog alarma (CANCEL). Ponovnim pritiskom na istu
tipku njeno bljeskanje prestaje, te se indikator u njoj gasi, odnosno njen
program prestaje raditi (ako nakon poniπtavanja ostane stanje koje sugerira
zaustavljanje glavnog motora u nuædi, aktivirat Êe se indikator EMER-
GENCY STOP koji nalaæe korisniku da zaustavi motor zakretanjem
odgovarajuÊeg prekidaËa koji se nalazi pokraj jedinice telegrafa stroja).
- Alarm prekomjerne brzine (OVER SPEED)

Javlja se pri prekoraËenju maksimalno dopuπtene brzine vrtnje glavnog motora u
odreenim uvjetima plovidbe. KarakteristiËan je zbog toga πto, za razliku od ostalih
alarma za izbacivanje glavnog motora iz pogona, umjesto od nedovoljnog tlaka ulja
ili nedostatne vode za hlaenje opasnost prijeti od pobjega motora a korisnik, na mostu
ili u strojarnici, ne moæe zaustaviti proces izbacivanja motora iz pogona. Ova je zaπtitna
funkcija od presudnog znaËaja za sigurnost stroja i broda kao sustava, te je dotiËni
alarm izdvojen od ostalih alarma za izbacivanje glavnog motora iz pogona. PoveÊanjem
brzine vrtnje poveÊavaju se s kvadratom inercijalne sile koje bi preopteretile leæajeve
i koje bi zbog poveÊanih naprezanja u spojevima i dijelovima stroja mogle prouzroËiti
havariju motora.
- Alarmi rastereÊenja (SLOW DOWN)

Ako brzina vrtnje prijee utvrene granice koje garantiraju sigurnost rada stroja i/
ili ako se koji od odgovarajuÊh senzora aktivira registrirajuÊi preveliku brzinu vrtnje,
sigurnosni Êe sustav usporiti rad motora, tj. rasteretiti ga. Odziv sustava je trenutan,
kao i kod zaustavnih funkcija. I ovdje postoji opozivo i neopozivo alarmiranje, kao i
program koji obavjeπtava da je rastereÊenje glavnog motora u tijeku (SLOW DOWN
ACTIVE).
U oba sluËaja signal je odaslan sustavu daljinskog upravljanja, sustavu digitalne
regulacije te elektromagnetskom ventilu pri glavnom motoru, sve zbog rastereÊenja
motora smanjenjem brzine vrtnje.
- Alarm neopozivog rastereÊenja glavnog motora - neopozivo smanjenje brzine

vrtnje (SLOW DOWN NON CANCELABLE)
Aktiviran je istog trenutka kada sustav pokrene mehanizme za rastereÊenje rada,
tj. Ëim se prijee utvrena granica sigurnosti za taj sustav. Proces se odvija bez zastoja
ili vremenskog kaπnjenja, tj. trenutno.
Postupci pri pojavi alarma:
1) IskljuËiti zvuËni signal.
2) Potvrditi primitak alarma pritiskom na odgovarajuÊu tipku, pritom

indikator pokazuje kontinuirani svjetlosni signal.
3) PronaÊi uzroke alarma te ih otkloniti. Ako se kod ove toËke indikator
ugasi, znaËi da je greπka otklonjena ili da je odgovarajuÊi senzor iskljuËen.
4) Ako indikator ostane osvijetljen, znaËi da je izvrπna sprava zatajila te da
se rastereÊenje mora izvrπiti ruËno, pomoÊu ruËke telegrafa stroja.
- Alarm opozivog rastereÊenja (SLOW DOWN CANCELABLE)

Sustav Êe rasteretiti motor iz sigurnosnih razloga ukoliko korisnik ne poniπti anselira
isti alarm u roku 6 sekundi.
- Smanjenje optereÊenja u tijeku (SLOW DOWN ACTIVE)

Pojavljuje se paralelno sa SLOW DOWN alarmima. Alarm se gasi kad
deaktiviramo odgovarajuÊe senzore resetiranjem moda u kojem nastaje alarm ili
opozivom alarma.
Uzroci koji dovode do nastanka alarma zaustavljanja motora i smanjenja brzine
vrtnje mogu biti:
- prenizak tlak rashladne vode,
- previsoka temperatura rashladne vode u cilindrima,
- prenizak tlak medija za hlaenje stapova i stapnih prstenova,
- previsoka temperatura odgovarajuÊih medija,
- detektirane prevelike koliËine uljnih para ili,
- previsoka temperatura leæajeva (ovo moæe dovesti i do izbacivanja stroja iz
rada).
7.7.3.3. Ostali alarmi (OTHER ALARMS)
SljedeÊa grupa alarma temelji svoju funkciju na informacijama dobivenim od

jedinice daljinskog upravljanja smjeπtene u kontrolnoj prostoriji strojarnice.
- Neuspjeπno upuÊivanje glavnog motora (START FAILURE)

Alarm se aktivira ako glavni motor ne stupi u pogon nakon πto je s mosta izdana
takva naredba, pomicanjem ruËke telegrafa u smjeru naprijed (AHEAD) ili natrag
(ASTERN).
Alarm se oglaπava zujanjem, a indicira bljeskanjem indikatora. Uklanja se
vraÊanjem ruËke telegrafa u poziciju STOP.
Uzroci su neuspjeπnog upuÊivanja:
- Tri neuspjeπna upuÊivanja (3 FAILED STARTS)
Kad je proces upuÊivanja pokrenut pomicanjem ruËke telegrafa u smjeru naprijed
ili natrag iz pozicije STOP, sustav reagira tako πto najprije provodi uputni zrak (30
bara) iz spremnika na uputne ventile glavnog stroja.
»im se postignu radni uvjeti, tj. Ëim se broj okretaja popne iznad granice na kojoj
motor prihvaÊa rad s gorivom, obustavit Êe se distribucija startnog zraka u cilindre, a
motor Êe raditi na gorivo. Ako broj okreta neoËekivano padne ispod radnog minimuma,
automatski Êe se ponoviti ciklus upuÊivanja. Ako upuÊivanje ponovno zataji, sustav
Êe joπ jednom ponoviti isti proces, a ako i po treÊi put upuÊivanje ne uspije, sustav Êe
prestati s operacijom upuÊivanja i oglasit Êe se alarm trostrukog bezuspjeπnog
upuÊivanja (u jedinici u stroju 3 FAILED STARTS) te alarm bezuspjeπnog upuÊivanja
(jedinica na mostu START FAILURE).
Sve to ima za cilj sprijeËiti nekontrolirani potroπak startnog zraka i dizel-goriva
na koje se motor najËeπÊe upuÊuje (tlak zraka nakon 3 starta pada ispod 20 bar).
- Predugo upuÊivanje (START TO LONG)

Ako motor ne prihvati rad u tijeku odreenog vremenskog roka, distribucija startnog
zraka u uputne ventile motora bit Êe obustavljena te Êe sustav daljinskog upravljanja
aktivirati alarm za bezuspjeπno upuÊivanje. Jedinica u strojarnici ima poseban alarm
za predugo upuÊivanje.
- Presporo okretanje (SLOW TURNING FAILURE)

Ako je motor bio zaustavljen viπe od trideset minuta, prvo upuÊivanje nakon toga
podrazumijeva da je potrebno obaviti jedan okret pomoÊu naprave za sporo okretanje
motora prije uobiËajenog upuÊivanja.
Ako se taj jedan okretaj ne izvrπi u vremenskom intervalu predvienom za ovaj
proces (interval je moguÊe podesiti, tj. prilagoditi uvjetima), u strojarnici Êe se oglasiti
alarm presporog okretanja glavnog motora, dok Êe zapovjedniËki most dobiti alarm
neuspjeπnog upuÊivanja.
Jedini je naËin opoziva funkcije sporog okretanja pri upuÊivanju deaktiviranje
programa putem tipke indikatora (CANCEL LIMITATION) na zapovjedniËkom mostu
te ponovnim pokretanjem motora pomoÊu ruËke telegrafa na mostu.
- Blokirano upuÊivanje (START BLOCK)

Ovaj alarm kazuje korisniku da je upuÊivanje onemoguÊeno zbog:
- preniskog tlaka zraka za upuÊivanje;
- kvara na detektorima brzine vrtnje;
- ispada motora iz rada, tj. nepripremljenosti motora za upuÊivanje;
- vanjskih faktora.
Indikator Êe oglaπavati alarmna stanja samo u fazama upuÊivanja i pogona, dok Êe

u ostalim modovima rada imati samo funkciju nadgledanja.
Ako se alarm aktivira tijekom upuÊivanja i pogona motora, ruËku telegrafa treba
vratiti u poziciju “stop” da bi se rasteretilo pogreπku.
- Motor nepripremljen za upuÊivanje (ENGINE NOT READY)

Uzroci ovog alarma mehaniËke su prirode.
Svi signali u ovom modu blokiraju upuÊivanje tako da se ovaj alarm moæe smatrati
produæetkom proπlog. On je izdvojen zbog spomenute mehaniËke prirode njegovih
uzroka.
Svaki od tih uzroka ima svoj alarmni indikator. Oni su instalirani samo na jedinici
u strojarnici, a to su:
- Regulator nije prikljuËen (GOVERNOR NOT CONNECTED) - ako regulator
nije prikljuËen na hidrauliËki sustav upravljanja s mosta.
- Blokiran uputni ventil (STARTING AIR VALVE BLOCKED);
- PrikljuËena naprava za polagano okretanje motora (TURNING GEAR EN-
GAGED).
- Sustav zatajio (SYSTEM FAILURE)

Uzroci su ovog alarma:
- Glavni osjetnik brzine vrtnje u kvaru (RPM DETECTOR SYSTEM 1, FAI
LURE);
Postoje dva osjetnika brzine vrtnje motora, tj. broja okretaja: jedan πalje signal
jedinici, a drugi πalje signale jedinici sigurnosnog sustava SSU.
Oba su, mada djeluju u sprezi, neovisna jedan o drugome. U odreenim trenucima
sluæe kao potpora jedan drugom. To znaËi: viπe izvora podataka, toËnija informacija;
u sluËaju kvara jednog od osjetnika drugi preuzima njegovu funkciju, uz onu koja mu
je prije namijenjena.
Glavni je osjetnik prikljuËen direktno na sustav daljinskog upravljanja.
Alarm pokazuje da je osjetnik izbaËen iz rada, tj. da je pokvaren. Sustav Êe
automatski ukljuËiti pomoÊni osjetnik Ëim se ustanovi kvar na prvom osjetniku.
- PomoÊni osjetnik brzine vrtnje u kvaru (RPM DETECTOR SYSTEM 2, FAI

LURE);
Ovaj alarm indirektno je prikljuËen na sustav daljinskog upravljanja kao podrπka
prvome, tj. glavnom osjetniku, preko sigurnosnog sustava.
Ova dva osjetnika u kombinaciji s odgovarajuÊim sklopom za njihovo nadgledanje
Ëine sa sigurnosnim sustavom znaËajnu i posebnu jedinicu.
- Greπka u razmjeni informacija na relaciji kontrolna pozicija - elektromagnetski

ventil, tj. izvrπne sprave (SOLENOID VALVE LOOP FAILURE)
Alarm indicira da je doπlo do prekida veze s jednim ili s viπe elektromagnetskih
ventila.
- Nepostojanje upravljaËke pozicije (CONTROL POSITION MISSING) oglaπava
se kad jedna od triju indikatorskih tipki koje oznaËavaju trenutnu kontrolnu poziciju
nije ukljuËena.
To su sljedeÊe indikatorske tipke:
a) lokalna kontrola u strojarnici,
b) upravljanje iz kontrolne prostorije u strojarnici,
c) upravljanje sa zapovjedniËkog mosta.
- Kvar na ploËi u kontrolnoj prostoriji strojarnice (CONTROL ROOM PANEL FAI

LURE)
Alarm ukazuje da je onemoguÊena razmjena informacija s jedinicom daljinskog

upravljanja u kontrolnoj kabini strojarnice zbog:
- oπteÊenog el. voda,
- slabog napajanja sklopa,
- pregorenog osiguraËa ploËe.
- Kvar u sigurnosnom sustavu (SAFETY SYSTEM FAILURE)

Kvar se nalazi negdje u jedinici sigurnosnog sustava.
- Kvar sustava telegrafskog stroja (TELEGRAF FAILURE)

Upozorava da je sustav izbaËen iz rada zbog:
- slabog napajanja sustava,
- pregorenog osiguraËa na sklopu.
- Kvar na regulacijskom sustavu (GOVERNOR FAILURE)

Upozorava da je regulator izbaËen iz rada zbog:
- slabog napajanja sustava,
- pregorenog osiguraËa na regulatoru.
- Indikatori graniËnika (INDICATION)

Sluæe za funkciju nadgledanja odreenih reæima rada glavnog stroja. Signalizira
se æutim svjetlosnim signalom
Grupacija od 16 indikatora podijeljena je na dvije skupine:
1) Indikatori graniËnika postavnih veliËina (SETPOINT LIMITER) - oni su u
funkciji kada je upravljaËka pozicija na zapovjedniËkom mostu, a ne
strojarnici
2) Indikatori stanja (STATE) - informiraju korisnika o trenutnom reæimu rada
glavnog stroja (faza rada u kojoj se trenutno nalazi).
7.7.3.4. Indikatori graniËnika postavnih veliËina (SETPOINT

LIMITER)
- Indikator ruËnog graniËnika broja okretaja (MANUAL RPM LIMITER)

GraniËnik ne dopuπta rad izvan podruËja ograniËenja. Svako pomicanje ruËke
telegrafa izvan podruËja utvrenog graniËnikom, koje se odreuje na temelju iskustva
za odreene uvjete plovidbe, ima za posljedicu aktiviranje programa pneumatskog
graniËnika koji ukazuje da je izlazna veliËina limitirana.
Program graniËnika moæe se suspendirati pritiskom na indikator-tipku za
otkazivanje programa graniËnika (CANCEL LIMITATION). Ovaj se graniËnik naziva
joπ CHIEF LIMIT.
Nazivna veliËina prema kojoj se ravna graniËnik moæe se mijenjati ruËno i u
kontrolnoj prostoriji, najËeπÊe pri remontu.
- Indikator graniËnika za plovidbu uzburkanim morem (ROUGH SEA LIMIT)

Ako je korisnik aktivirao mod za reæim rada u loπim vremenskim uvjetima,
automatski Êe se ukljuËiti graniËnik s jakom derivacijskom konstantom, koja odgovara
stalnoj promjeni medija u kojem se okreÊe brodski vijak. Isti program moæe
funkcionirati samo s promjenom pojaËanja u momentu aktiviranja graniËnika. U praksi
se to ËeπÊe i izvodi, s obzirom na to da jaka derivacijska konstanta izaziva uËestale
promjene rada izvrπnih naprava, πto dovodi do njihova ubrzana troπenja. Program
ovog graniËnika spreËava prekomjernu brzinu vrtnje, tj. pobjeg motora (OVERSPEED).
- Indikator graniËnika za stupnjevito tereÊenje (LOAD UP)

To je graniËnik sa stupnjevitim poveÊanjem brzine vrtnje, kada motor radi izmeu
podruËja pune (FULL) i maksimalne (MAX) brzine vrtnje koju moæe razviti.
Kad se ruËkom telegrafa namjesti broj okretaja koji odgovara veÊem optereÊenju
od punog, aktivira se program graniËnika koji radi pneumatski i koji Êe postupno
povisiti broj okretaja do æeljene brzine vrtnje. Vrijeme trajanja tog programa, tj. njegova
izvrπenja iznosi do 30 minuta od izdavanja naredbe.
Otkazivanje, tj. suspendiranje programa graniËnika u hitnim sluËajevima
omoguÊeno je pritiskom na tipku za otkazivanje programa svih graniËnika (CANCEL
LOAD PROGRAM).
Suspendiranje programa, tj. pritisak na odgovarajuÊu tipku indikatora, aktivira
by-pass sustav pneumatike na regulatoru, tj. akumulatoru, koji dopuπta bræe pomicanje
ruËke goriva u smjeru “naprijed”.
- Indikator graniËnika za stupnjevito rastereÊenje (LOAD DOWN)

Ovo je graniËnik sa stupnjevitim smanjenjem brzine vrtnje pri radu motora u
podruËju izmeu maksimalnog i punog optereÊenja. Princip rada isti je kao i kod
prethodno opisanog graniËnika, samo se proces odvija u suprotnom smjeru (poËetna
pozicija ruËke telegrafa ovdje se nalazi izmeu FULL i MAX).
Vrijeme trajanja izvrπenja programa graniËnika je do 15 min od izdavanja naredbe,
a toËka u kojoj program prestaje funkcionirati (FULL - puno optereÊenje) istovremeno
je i poËetna toËka stupnjevitog tereÊenja (LOAD UP).
OgraniËenje se opoziva kao i u prethodnom sluËaju.
- Indikator graniËnika ubrzanja (ACCELERATION LIMIT)

Djeluje poslije svih ostalih graniËnika broja okretaja da bi sprijeËio ubrzanu
promjenu broja okretaja izazvanu naglim pomakom ruËke telegrafa stroja. GraniËnik
je fleksibilan, tj. nema linearnu krivulju, tako da dopuπta veÊa ubrzanja broja okretaja
kod manjih brzina vrtnje i manja ubrzanja kod veÊeg broja okretaja. Proces smanjenja
broja okretaja odvija se u prethodna dva sluËaja - bræi je nego proces poveÊanja broja
okretaja. Ako je izdana naredba STOP, izlazni je signal odjednom smanjen na nulu,
neovisno o ograniËenju ubrzanja.
GraniËnik se takoer suspendira opozivom programa svih graniËnika (CANCEL
LIMITATION).
- Indikator graniËnika stabilnosti starta (START SETPOINT LIMITER)

Naziva se joπ i graniËnik nazivne veliËine pri upuÊivanju.
Kad se motor uputi, broj okretaja odræat Êe se na odgovarajuÊoj vrijednosti sve
dok se ne zavrπi ciklus upuÊivanja, tj. dok motor ne stabilizira svoj rad. To traje cca 6
sekundi (graniËnik je neopoziv).
- Indikator graniËnika kritiËnog broja okretaja (CRITICAL RPM LIMIT)

©titi motor od rada u kritiËnim podruËjima (npr. zbog torzijskih oscilacija). Kad
ruËka goriva doe u toËku kritiËnog broja okretaja, motor je podeπen na donju graniËnu
vrijednost kritiËnog podruËja kod poveÊanja, i gornju graniËnu vrijednost kod
sniæavanja broja okretaja motora. U sustavu upravljanja motora postoje dva kritiËna
podruËja: pri niskim brzinama vrtnje i pri velikim brzinama vrtnje (graniËnik s
neopozivim programom).
- Indikator graniËnika minimalnih radnih uvjeta osovinskog generatora

(SHAFT GENERATOR HOLDING)
Indicira minimalan broj okretaja glavnog motora potreban za stvaranje radnih uvjeta
osovinskom generatoru. Ako nastupi stanje u kojemu motor ima trend sniæavanja broja
okretaja ispod radnog minimuma osovinskog generatora (zbog naredbi “STOP”,
“KRMOM” i “USPORI”), a osovinski je generator prikljuËen na glavnu razvodnu
ploËu u tom trenutku, on prestaje raditi, a starta dizel-generator prikljuËen na glavnu
razvodnu ploËu. U tom trenutku sustav Êe taj radni minimum odræavati neko vrijeme
(do 60 sekundi - podesivi interval) koje je potrebno za automatski start dizel-generatora
i njegovo prikljuËenje na mreæu. Kad nastupi opisano stanje, indikator graniËnika
minimalnih radnih uvjeta osovinskog generatora zasvijetlit Êe na kontrolnoj ploËi
zapovjedniËkog mosta.
Nakon πto sustav iskljuËi osovinski generator, broj Êe se okretaja smanjivati
sukladno trenutnoj tendenciji. Ako operacija nije izvrπena u datom vremenskom roku,
sustav automatike skinut Êe graniËnik te Êe osovinski generator raditi s manjim brojem
okretaja no πto je dopuπteno, te Êe nastupiti raspad generatorskog sustava, tj. black
out, jer dizel-generator nije na vrijeme prikljuËen na glavnu razvodnu ploËu. Ako je
izdana naredba zaustavljanja u nuædi (EMERGENCY STOP), tj. prebacivanje
proizvodnje elektriËne energije na dizel-generator, glavni Êe se motor zaustaviti bez
obzira na moguÊi black-out.
7.7.3.5. Indikatori stanja (STATE)
- Indikator upuÊivanja (STARTING)

Indicira da je motor u fazi upuÊivanja.
Indikator se gasi nakon izvrπenog ciklusa upuÊivanja motora bilo ono uspjeπno ili
ne (neopoziva funkcija).
- Indikator ponovljenog upuÊivanja (REPEAT START)

Nakon prvog bezuspjeπnog starta, iduÊa dva pokuπaja sustav izvodi s poviπenom
nazivnom veliËinom upuÊivanja (higher start setpoint), i to tzv. “heavy start”.
Indikator djeluje u kombinaciji s alarmom START FAILURE, odnosno 3 FAILED
STARTS.
- Indikator naglog zaustavljanja (CRASH ASTERN)

Naglim zaustavljanjem broda naziva se nagli prijelaz iz manevarske brzine vrtnje
naprijed u punu brzinu natrag s ciljem da se brod prije zaustavi.
Indikator se aktivira kada je broj okretaja “NAPRIJED” iznad granice na kojoj je
joπ moguÊe upotrijebiti zraËno koËenje, a ruËka telegrafa postavljena je u poziciju
“KRMOM”. To znaËi: motor se vrti “naprijed,” a naredba izdana telegrafom glasi
“unatrag”.
- Indikator zaustavljanja (STOPPING)

Ovaj indikator pokazuje da je u tijeku faza zaustavljanja motora. Indikatorsko se
svjetlo gasi Ëim je motor zaustavljen.
- Indikator sporog okretanja (SLOW TURNING)
Ako je motor bio zaustavljen viπe od 30 minuta, prvi iduÊi pokuπaj upuÊivanja
mora ukljuËiti i jedan spori okretaj koljenastog vratila motora pomoÊu naprave za
okretanje prije samog procesa startanja.
»im se koljenasto vratilo jednom okrene, indikatorsko se svjetlo gasi.
- Indikator predugotrajnog procesa upuÊivanja (START TOO LONG)

Aktivira se ako motor ne preuzme rad na gorivo u toËno odreenom vremenskom
intervalu (6 sekundi).
Indikator je u kombinaciji s alarmom o bezuspjeπnom upuÊivanju odnosno alarmom
o predugaËkom procesu upuÊivanja koji se nalazi na ploËi u strojarnici.
- Indikator preniskog tlaka u spremniku uputnog zraka (START AIR PRESSURE

TOO LOW)
Istovremeno s indiciranjem ovog stanja oglasit Êe se alarm o blokiranom startu.
»im tlak u spremniku zraka za upuÊivanje padne ispod 20 bar, aktiviraju se
kompresori za nadopunu spremnika uputnog zraka. Promjenu tlaka u spremniku
moguÊe je pratiti i na pokazivaËu tlaka startnog zraka koji se nalazi na vidnom mjestu
u zapovjedniËkom mostu.
- Indikator usklaenosti broja okretaja (HANDLE MATCH)

Indikator svijetli kada je poloæaj ruËke na mostu sukladan stvarnom broju okretaja.
On je u funkciji dok se motorom upravlja iz strojarnice. Svijetli kada je postignuta
spomenuta usklaenost, tj. kad su postignuti uvjeti zadanog broja okretaja. Ovaj
bezvuËni prijenos zapovjedniËke pozicije prikazuje se u kontrolnoj kabini strojarnice
i na zapovjedniËkom mostu.
Drugim rijeËima, indikator sluæi da bi se izbjegli preveliki πokovi za motor pri
premjeπtanju komandi iz strojarnice na most i obratno.
Kad most treba preuzeti upravljaËku funkciju, korisnik na mostu preuzima ruËku
telegrafa stroja, istovremeno zasvijetli indikator da je mjesto upravljanja na mostu, a
tek nakon toga slijedi operacija prebacivanja zapovjedniπtva nad porivnim strojem.
Napomena: Usklaivanje se moæe provesti i tako da Ëasnik stroja prilagodi broj
okretaja naredbi izdatoj s mosta, a tek onda prepusti zapovjedniπtvo nad strojem
komandnom mostu. RuËka telegrafa (brojËanik), moæe se uskladiti i na ovaj naËin:
Korisnik na mostu oËita na pokazivaËu okretaja stvaran broj okretaja te postavi ruËku
telegrafa na poziciju koja odgovara tom broju okretaja.
7.7.3.6. Indikator tipka za funkcije opoziva (CANCEL FUNCTION)
Tipke ovih funkcija smiju se upotrebljavati samo u hitnim sluËajevima a i onda

uz punu odgovornost kapetana. Te se tipke nalaze pod poklopcem da bi se izbjeglo
svako sluËajno aktiviranje nekih poniπtenja funkcije. Time su zadovoljeni zahtjevi
dræavnih registara.
- Opoziv izbaËaja motora iz rada (CANCEL SHUT DOWN)

Sve dok je upravljaËka pozicija na zapovjedniËkom mostu, opoziv se moæe izvrπiti
na dva naËina:
a) Direktno - za vrijeme kaπnjenja (6 sekundi) signala o zaustavljanju motora u
nuædi, kad je zaustavljanje veÊ u tijeku, a motor joπ nije prekinuo rad na gorivo. (U
tom Êe sluËaju otkazivanje izbacivanja, tj. zaustavljanja motora onemoguÊiti prestanak
dovoda goriva motora, te Êe on nastaviti raditi).
b) Indirektno - nakon πto je motor izbaËen iz rada. (U ovom Êe se sluËaju motor
moÊi uputiti ponovo samo vraÊanjem ruËke telegrafa u poziciju “STOP”, te Êe se tada
ugasiti i indikator “zaustavljanje u tijeku” i tek nakon toga upuÊujemo motor).
Opoziv se prekida kad se ista tipka pritisne joπ jednom. Prestanak opoziva bit Êe
popraÊen gaπenjem indikatora. Ovim poniπtavanjem spreËavaju se bespotrebna ponovna
upuÊivanja.
- Opoziv rastereÊenja motora (CANCEL SLOW DOWN)

IdentiËno je poniπtavanje, tj. identiËni postupak prethodnom, s tom razlikom πto
mu je cilj sprijeËiti pad broja okretaja.
- Opoziv graniËnika (CANCEL LIMITATION)

Postupak opoziva je isti. Pritiskom na ovu tipku otkazuju se sljedeÊi graniËnici:
1) program stupnjevitog rastereÊenja/optereÊenja
2) program ograniËenja u regulatoru
3) sporo okretanje motora
4) ruËni graniËnik broja okretaja
5) graniËnik pri plovidbi uzburkanim morem
6) graniËnik ubrzanja
7) program opoziva graniËnika za stupnjevito optereÊenje/rastereÊenje motora.

(Vrijedi za oba graniËnika i radi tako da sigurnosni sustav reagira na ruËku
goriva, a sustavi pneumatike aktiviraju se Ëim broj okretaja dosegne podruËje
punog optereÊenja).
7.7.3.7. Indikator tipke ostalih funkcija (OTHER FUNCTIONS)
- Uzburkano more (ROUGH SEA)

Ovaj se program aktivira i deaktivira sliËno kao i kod prethodnih sluËajeva:
- jedan pritisak na tipku stavlja program u sluæbu;
- iduÊi pritisak obustavlja izvrπenje programa.
To je svojevrstan graniËnik za uvjete rada motora u nevremenu. Uzburkano more

stvara situacije u kojima brodski vijak povremeno izranja iz vode, te se u tim trenucima
on poËinje znatno bræe vrtiti stvarajuÊi opasnost od prekoraËenja dopuπtene brzine
vrtnje (pobjegu motora).
GraniËnik Êe, nakon πto se aktivira program reæima rada stroja za uzburkano more,
smanjiti maksimalnu brzinu motora te Êe se poveÊati derivacijsko pojaËanje regulatora
i smanjiti proporcionalno pojaËanje da bi se onemoguÊile prevelike nestabilnosti u
radu sustava.
Isti program ËeπÊe se izvodi ograniËavanjem graniËnog poloæaja ruËice goriva
(konstantnom potroπnjom goriva), πto ima za posljedicu manju brzinu odziva, ali zato
stabilnije djeluju izvrπni sustavi. Kao i svaki drugi opozivi graniËnik, program
uzburkanog mora moæe se poniπtiti pritiskom na tipku za opoziv graniËnika (CAN-
CEL LIMITATION).
- Provjera lampica indikatora (LAMP TEST)

Indikator tipka koja sluæi za provjeru ispravnosti signalizacije indikatorskih funkcija.
7.7.3.8. Podeπavanje rada stroja (COMMISION)
Podeπavanje se izvodi sukladno uputama navedenim u instrukcijskim knjigama

za odreeni tip motora (ovdje se radi o automatskom sustavu upravljanja, nadgledanja
i kontrole prilagoenog za MAN-B&W i SULZEROVE motore) te uputama za
odreenu vrstu broda. Provedba podeπavanja plana automatskog daljinskog upravljanja
mora poπtivati zahtjeve nekih meunarodno priznatih registara za automatiku na brodu.
Postupak podeπavanja odvija se prije stavljanja broda u sluæbu ili tijekom remonta,
a nikako tijekom plovidbe. Programski se parametri mijenjaju kada brod mijenja uvjete
plovidbe (vremenski faktor, ekonomski faktor i dr.) ili kad se ustanovi promjena
programskih parametara.
Svi vaæniji programski parametri daljinskog upravljanja podeπavaju se u strojarnici,
a na mostu se mogu mijenjati samo parametri nuæni za upravljanje s mosta (tlak uputnog
zraka, stvarni tj. trenutni i æeljeni broj okretaja).
Sve ostale parametre koji se nalaze na ploËi, moguÊe je s mosta samo nadzirati, te
se o njihovom eventualnom mijenjanju treba dogovoriti telefonski s osobljem u
strojarnici.
- Indikator tipka za podeπavanje (COMMISION LOCK)

Tipka ima dvije funkcije:
a) OmoguÊuje pregled i kontrolu operacijskog koda koji je trenutno ispisan na
zaslonu, tj. promjenu parametara kojima je odreen.
b) OmoguÊuje uvid u razmjeπtaj kanala za unos i izlaz podataka te, po potrebi,
promjenu redoslijeda odnosno vrste kanala (analogni digitalni kanal) za
odreeni signal koji treba biti odreen u upravljaËkom raËunalu.
- Namjeπtanje programskih parametara (SOFTWARE PARAMETER ADJUST-

MENT)
Kao πto je prije spomenuto, podeπavanje programskih parametara automatike i
daljinskog upravljanja strojem moguÊe je u potpunosti izvesti samo u strojarnici. Razlog
je πto su periferne jedinice za komunikaciju korisnika s raËunalom, posredno i s glavnim
motorom, smjeπtene i u kontrolnoj prostoriji strojarnice da budu πto bliæe objektu
automatizacije (gl. motoru).
To su sljedeÊe periferne jedinice sustava automatike motora:
a) jedinica sigurnosnog sustava (SSU)
b) jedinica digitalne regulacije (DIGITAL GOVERNOR SYSTEM)
Slika 7-2. prikazuje smjeπtaj spomenutih sustava na ostale spomenute sustave i

sustave automatike na brodu.
Jedinica na mostu omoguÊuje samo nadzor nad dotiËnim sustavom automatike
motora. Jedinica sigurnosnog sustava omoguÊuje nadzor alarmima, a sustav digitalne
regulacije pruæa uvid u vrijednosti graniËnika.
Jedinica na zapovjedniËkom mostu moæe se podeπavati, tj. na njoj se mogu mijenjati
samo dva parametra (u krajnjoj nuædi), a koji su potrebni korisniku na mostu za
upravljaËke funkcije nad motorom.
To su:
- skaliranje (doziranje) zraka za upuÊivanje
- skaliranje brzine vrtnje za odreenu naredbu u smjeru “NAPRIJED” ili
“NATRAG”
7.7.3.9. Upravljanje s lijevog, odnosno desnog krila zapovjedniËkog

mosta - preuzimanje upravljaËke pozicije (PORT WING
AND STARBOARD WING CONTROL - TRANSFER OF
COMMAND FUNCTIONS)
Pritiskom na odgovarajuÊu tipku aktivira se program koji omoguÊuje pristup

upravljanju motorom s nekog od krila na zapovjedniËkom mostu.
IduÊim pritiskom na istu tipku (lijevo krilo ili desno krilo) ranije upravljaËko mjesto
gubi svoj status, a reæim rada stroja sada se moæe kontrolirati s nekog od krila mosta.
Sve je to popraÊeno aktiviranjem indikatora u odgovarajuÊoj tipki.
Upravljanje glavnim strojem s krila mosta nema direktan pristup ruËki goriva,
odnosno regulacijskom sustavu, veÊ njome korisnik pomoÊu servomotora pokreÊe
ruËku telegrafa sukladno izdanoj naredbi.
Mijenjanje reæima rada na ovaj, posredni naËin jednako je pouzdano i efikasno
kao kad se ista operacija izvodi direktno ruËkom telegrafa.
Uvijek je moguÊe zanemariti kontrolu s krila mosta u korist srediπnjeg mjesta na
mostu, tj. u strojarnici. Kontrola s krila mosta nema iskljuËivi prioritet.
- Upravljanje iz strojarnice - preuzimanje upravljaËke pozicije (ENGINE ROOM

CONTROL)
Indikator tipka pokazuje da je upravljaËko mjesto postavljeno u krugu strojarnice.
Ako strojarnica traæi od mosta kontrolu nad reæimom rada glavnog stroja, korisnik Êe
pritiskom na gore navedenu indikator tipku dobiti pristup programu kontrole stroja.
U tom trenutku indikator u tipki poËinje bljeskati oznaËavajuÊi prijelazno stanje.
Bljeskanje je prisutno i na mostu i u strojarnici, a svjetlosni signal je crvene boje.
Navedeno stanje odræava se sve dok korisnik u strojarnici ne potvrdi primitak
kontrole ponovljenim pritiskom na istu tipku. U tom se trenutku gasi indikator kontrole
s mosta, te indikator upravljanja iz strojarnice poprima kontinuirani svjetlosni signal.
Strojarnica ima neosporni prioritet upravljanja nad strojem, a to znaËi da u svakom
trenutku kad zatraæi moæe preuzeti kontrolu od mosta.
- Upravljanje s mosta (BRIDGE CONTROL)

OznaËava preuzimanje upravljaËke pozicije.
Ako je upravljaËka pozicija u strojarnici, a most zatraæi kontrolu reæima rada
glavnog stroja ili to od njega traæi Ëasnik stroja, to Ëini pritiskom na zelenu indikator
tipku koja Êe bljeskati na obje pozicije (u strojarnici i na zapovjedniËkom mostu)
signalizirajuÊi prijelazno razdoblje.
Takoer Êe bljeskati i indikator prijaπnjeg mjesta upravljanja (u ovom sluËaju
strojarnica, a u prethodnom most). Opisano stanje traje sve dok most ne potvrdi primitak
kontrolno-upravljaËke pozicije. Tada Êe postojano zasvijetliti indikator BRIDGE, a
ugasit Êe se indikator kontrole iz strojarnice ENGINE ROOM. To je ujedno i jedini
indikator na ploËi daljinske kontrole koji signalizira zelenim svjetlom.
- Indikator tipke funkcija za resetiranje (RESET)

Razlikujemo:
- uklanjanje zvuËnog alarmnog signala (SOUND OFF)
- potvrivanje - primitak alarma (ALARM ACKNOWLEDGE).
Pritiskom na ove indikator tipke svi alarmi smjeπteni na ploËi daljinske kontrole
na zapovjedniËkom mostu bit Êe resetirani πto znaËi da Êe im se vidna signalizacija iz
bljeskajuÊeg stanja promijeniti u kontinuirano.
Alarmi, tj. njihovi vidni signali, gube se kad se uklone uvjeti koji su ih izazvali.
7.7.3.10. Status/upozorenje indikatori (STATUS/WARNING)
Na ploËi se nalaze 4 indikatora stanja i 5 indikatora upozorenja koji rade sami

tijekom podeπavanja. Status indikatori izvjeπtavaju o stanju programske opreme,
upozoravaju o unutraπnjim kvarovima u raËunalu.
- Operativni sustav (SYSTEM OP.)

Indicira da sustav radi uobiËajeno.
- U/I sim (I/O SIM.)
Svijetli ukoliko se simuliranjem signala aktivirao jedan ulazno-izlazni kanal ili
viπe njih.
- Primitak (RECEIVE)
Sustav je povezan s kontrolnom prostorijom i jedinicom pisaËa naredbi, u njega se
mogu unositi zapovijedi.
- Prijenos (TRANSMIT)
Sustav prenosi podatke jedinici u kontrolnoj prostoriji.
- Greπka napajanja (POW. FAIL.)

Slabo napajanje sustava elektriËnom energijom.
- Komunikacija (COMMUNICATION)
Veza izmeu davaËa i jedinice pisaËa naredbi ne radi ispravno.
- Memorija (MEMORY)
Postoji problem s unutarnjom memorijom.
- U/IZ (IN/OUT)
Pokazuje da kanal i tip signala koji se prenosi njime ne korespondiraju.
- OsiguraË (FAIL-SAFE)
Sustav je stopiran zbog pregorenog osiguraËa.
7.7.3.11. Indikator za izbor upravljaËke pozicije (COMMAND

POSITION SELECTOR)
PomoÊu ovih tipki moguÊ je izbor upravljanja:

- s mosta (zelena indikator tipka)
- iz strojarnice (crvena indikator tipka)
- lijevog krila zapovjedniËkog mosta (æuta indikator tipka)
- desnog krila (æuta indikator tipka)
7.8. Trend razvoja upravljanja brodom
7.8.1. Integracija upravljaËkih i nadzornih funkcija u inteligentan

sustav upravljanja motorom
Tradicionalna filozofija upravljaËkog sustava (slika 7-7.) sastoji se od sustava

upravljanja motorom (upravljanje iz kontrolne prostorije strojarnice i lokalno
upravljanje) i upravljanja s komandnog mosta. Stupanj automatizacije moæe znatno
varirati od relativno jednostavnog sustava daljinskog upravljanja do visoko razvijenog
elektroniËkog upravljanja koje moæe biti kombinirano s brodskim managementom ili
s upravljaËkom opremom razliËitih proizvoaËa (slika 7-8.). Tu se Ëesto pojavljuju
problemi povezivanja i komunikacije izmeu razliËitih sustava pojedinih proizvoaËa.
Razvoj “inteligentnog motora” koji nadgleda vlastiti rad podeπavajuÊi svoje
parametre na optimum u svim situacijama ide i korak dalje ne ukljuËujuÊi samo funkciju
optimizacije, veÊ i obiljeæje managementa u kompjuterskom planiranju odræavanja i
kontrolu rezervnih dijelova. Koncept managementa “inteligentnog motora” ukljuËuje
nekoliko faza.
1. Prva i najvaænija faza koja je ostvarena, kreiranje je osnove za primjenu
integracije razliËitih upravljaËkih sustava i nivoa automatizacije u unificirani sustav
brodskog managementa. MoguÊnost primjene takvog sustava sastoji se u izvoenju
motora s posebnim elektriËnim interfazama (slika 7-9. i 7-10.).
Slika 7-7. Tradicionalna filozofija upravljaËkog sustava koji je implementiran u Sulzer SBC
7.1 i EC40 sustavima.
Slika 7-8. Filozofija koja predstavlja kombinaciju s brodskim management sustavom,

odnosno kombinaciju daljinskog upravljaËkog sustava i brodskog managementa, kod razliËitih
proizvoaËa opreme.
7.8.2. DENIS sustavi (DIESEL ENGINE INTERFACE

SPECIFICATION)
Tradicionalni sustav upravljanja glavnim motorom ukljuËuje sljedeÊe funkcije:

- upravljanje motorom iz kontrolne prostorije strojarnice i zapovjedniËkog mosta
- sigurnosni sustav zaπtite i zaustavljanja motora.
Takav sustav utemeljen je na razliËitim tehnologijama pneumatskih, elektriËnih i

elektroniËkih sustava, πto omoguÊuje prikladno i sigurno upravljanje motorom. Za
automatsko upravljanje iz kormilarnice upravljaËki sustav na mostu treba biti spojen
na upravljaËki sustav motora. Trend je u suvremenoj brodogradnji automatsko
upravljanje s mosta kao buduÊi standard. Sukladno takvim zahtjevima razvija se novi
koncept sa sljedeÊim ciljem:
- jednoznaËno odreen (standardiziran) signal interfacea izmeu motora i
daljinskog upravljanja
- upravljanje motorom reducirano na lokalno upravljanje
- interface smjeπten πto bliæe glavnom motoru
- interface daljinskog upravljanja Ëesto elektriËki (elektroniËki).
DENIS je opis signala interfacea izmeu pneumatskog sustava upravljanja na

motoru i daljinskog upravljanja (Remote Control Sustav - RCS) i ne predstavlja hard-
ware (ureaje) odnosno nije upravljaËki sustav. DENIS obuhvaÊa sve podatke o
razmjeni signala i definira upravljaËku funkciju koju zahtijeva motor. Postoje razni
naËini pristupa realizaciji upravljaËkih funkcija, πto omoguÊava koriπtenje sustava
daljinskog upravljanja razliËitih proizvoaËa brodske automatizacije (ABB Automa-
tion, Siemens AG, Norcontrol, STN, NABCO Ltd.).
DENIS specifikacija kao spona izmeu motora i daljinskog upravljanja
predstavljena je u obliku dva dokumenta:
- DENIS specifikacija motora - sadræi specifikaciju signala interfacea na motoru
koji ga Ëini dostupnim svim koncesionarima i potencijalnim dobavljaËima opreme
daljinskog upravljanja. Sastoji se od upravljaËkog dijagrama motora, liste signala i
minimuma funkcionalnih zahtjeva.
- DENIS specifikacija daljinskog upravljanja - sadræi detaljne specifikacije funkcija
daljinskog upravljanja ukljuËujuÊi i alternativne funkcije. Takve su funkcije npr.
vremenski promjenjivo ubrizgavanje s podeπavanjem kvalitete goriva, rad turbina na
ispuπne plinove, dijagnostiËki modul motora i dr. Ove funkcije mogu biti integrirane
u sustav daljinskog upravljanja.
Procjena utemeljena na ponudi proizvoaËa dizelskih motora u buduÊnosti otkriva
perspektivu primjene potpuno elektriËnih interfacea izmeu motora i sustava daljinskog
upravljanja. Taj interface nazvan je DENIS - Diesel Engine Interface Specification.
Moæemo zakljuËiti da npr. New Sulzer Diesel Ltd., kao konstruktor i proizvoaË
motora, treba samo specificirati sustav daljinskog upravljanja. ProizvoaË i dobavljaË
sustava daljinskog upravljanja odgovoran je struËnjaku proizvoaËa brodskog man-
agement sustava.
Taj koncept omoguÊuje jednostavnu integraciju sustava daljinskog upravljanja u
brodski management sustav. U dodatku, on nudi prednost brodograditelju i
brodovlasniku da ima jednog dobavljaËa za svu automatizaciju i upravljaËku opremu.
Slijedi korak u razvoju managementa “inteligentnog motora”: sastavljanje
sveobuhvatnih modula za monitoring posebnih parametara motora, za analizu podataka
i za management odræavanja i troπkova. Mnoge od tih funkcija iziskuju specijalistiËka
znanja o motoru, a time i bolju vezu s projektantima motora. Sustav koji obavlja sve
nabrojene funkcije nazvan je MAPEX (Monitoring and Admitenance Performance
Enhacement with Expert Knowledge).
SkraÊenjem vremena rada na brodu poveÊava se fleksibilnost sustava, πto je vaæna
Ëinjenica za brodovlasnika i posadu. Fleksibilnost omoguÊuje djelatniku na brodu da
usmjeri paænju na posebno podruËje optimizacije rada motora.
Trend reduciranja broja Ëlanova posade se nastavlja, premda je primijeÊeno da
kvaliteta posade zaostaje. Nasuprot tome, zahtijeva se poveÊana primjena automatskog
upravljanja, monitoring i dijagnostiËkih sustava. Takvi sustavi trebaju sadræavati
sljedeÊe module:
- standardno daljinsko upravljanje, unutar DENIS sustava;
- posebne upravljaËke funkcije, npr. promjenjivo vremensko ubrizgavanje s
podeπavanjem prema kvaliteti goriva;
- monitoring i dijagnostiku, unutar MAPEX-a;
- dodatno automatizirano upravljanje koje djeluje na motor u skladu s

rezultatima dijagnostiËkih modula, unutar MAPEX-a;
- podrπka managementu rezervnih dijelova i odræavanja, unutar MAPEX-a;
- spoj s brodarom putem satelitskih komunikacija, unutar MAPEX-a.
Nova generacija managementa broda prikazana je na slici 7-9,. koju je razvilo

poduzeÊe “SIMRAD”. Ovo je internacionalna kompanija koja se bavi izgradnjom
naprednih kontrolnih sustava na brodovima. AWM (ALBATROSS WESSEL MANA-
GEMENT) sustav (tipa “albatros”) integrirani je, distribuirani kontrolni sustav koji
moæe biti prilagoen za uporabu na raznim plovnim jedinicama. AWM obavlja sljedeÊe
funkcije:
- propulziju, nadgledanje i pozicioniranje;
- kontrolu strojarnice;
- manipulaciju tereta i kontrolu cjevovoda;
- kontrolu pomoÊnih sustava i
- opremu kabina na putniËkim brodovima.
Osnovna struktura AWM sastoji se od triju jedinica:

1) jedinice za unos i odaπiljanje podataka (I/O UNIT)
2) jedinice za obradu podataka (PROCESS STATION)
3) jedinice za upravljanje glavnim strojem (OPERATION STATION).
Jedinica za unos i odaπiljanje podataka sastoji se od jedne ili viπe kartica koje
sadræe 16 ulazno/izlaznih kanala. Ova jedinica kontrolira rad ventila, pumpi i pomoÊnih
strojeva i ostaje u permanentnoj vezi s jedinicom za obradu podataka.
Funkcije jedinice za obradu podataka:
- baziËan software s moguÊnoπÊu nadogradnje,
- nadzor i kontrola,
- komunikacija s ostalim raËunalnim jedinicama na brodu,
- pohranjivanje podataka.
Jedinica za obradu podataka moæe biti ovisna ili neovisna o jedinici za upravljanje
glavnim strojem, ovisno o izvedbi, a isto tako moæe raditi i paralelno s njom. AWM
moæe komunicirati putem dviju vrsta vodiËa: preko koaksijalnog kabela ili preko
svjetlovodnog kabela. “SIMRAD AWM” proizveo je specijalni paket programa
pomoÊu kojeg se eliminiraju problemi vezani za protok informacija u statistiËkoj mreæi,
tako da se ËeπÊe koristi jeftiniji koaksijalni kabel.
Jedinica za upravljanje glavnim strojem radi kao distributivno-integrirani sustav,
tj. sadræi viπe mikroprocesora koji mogu raditi i kao samostalne jedinice, a u normalnim
uvjetima povezani su s glavnom jedinicom za obradu podataka. Ova jedinica sastoji
se od panela na mostu i u kontrolnoj prostoriji. Korisnik s panela moæe odabrati naËin
upravljanja kontroliranim procesima preko napredne simulacije istih, a da se prilikom
izmjena programskih parametara ne mora mijenjati cijeli program.
Slika 7-9. Prikaz brodskog sustava tipa “Albatros”.
Nova generacija “Norcontrol” kompjuterskih sustava bazirat Êe se na ureajima

za otkrivanje greπke u strojnom kompleksu te njeno lociranje. Time se pronalaæenje
kvara pojednostavljuje, a lociranje Êe biti prikazano na ekranu, kako je prikazano na
slici 7-10.
Lokalne jedinice sustava smjeπtene su u prostoru strojarnice, gdje prikupljaju
parametre sa svih sustava iz strojarnice (sustavi: goriva, ulja, zraka, vode i dr.)
pogonskih i opÊih brodskih sustava.
Lokalne su jedinice sustava:
1. jedinica prikupljanja podataka - Signal acquisition unit (SAU)
2. jedinica kontrole procesa - Process control unit (PCU)
3. jedinica mjerenja nivoa - Level gauging unit (LGU)
4. jedinica kontrole generatora - Generator control unit (GCU).
KonaËni je cilj sustava ispunjavanje svih zahtjeva operatera na komandnom mostu.

Prvi je cilj ostvarenje razvoja i standardizacije hardwarea i standardnog osnovnog
softwarea. Koriπtenje iste tehnologije za razne kompjuterske jedinice omoguÊilo je

njihovu masovnu proizvodnju i smanjilo troπkove proizvodnje.
Drugi je cilj uvoenje distributivnog sustava. U ovom su sustavu mikroprocesorske
jedinice smjeπtene πto je moguÊe bliæe radnom prostoru, a komunikacija s operaterom
odvija se putem komunikacijske linije do centralno smjeπtenog operaterskog panela.
Komunikacijska petlja zamjenjuje stotine kabela koriπtenih u prijaπnjim sustavima.
Ovime je postignuta velika uπteda u prostoru, radnim satima i novËanim sredstvima.
TreÊi je cilj poveÊanje funkcija sustava kako bismo efikasnije dolazili do æeljenih
informacija koje se predoËavaju na monitoru u tekstualnom ili grafiËkom obliku.
Broj okretaja motora regulira se automatski, a “pilot brzine” moæe upravljati na
nekoliko naËina ovisno o prioritetu:
- brzina broda koja se zahtijeva da bi se postiglo planirano vrijeme dolaska s
osloncem na podsustav planiranja rute;
- brzina broda s obzirom na zahtijevanu konstantnu potroπnju goriva;
- brzina broda s obzirom na konstantno optereÊenje motora;
- kombinirana brzina pri kojoj je upotreba jednog od navedenih naËina gornjom
i donjom granicom za pojedini parametar;
- brzina broda u plitkim morima. “Pilot brzina” smanjuje broj okretaja motora
odnosno brzinu broda u sluËaju da je dubina mora ispod kobilice manja od
definirane vrijednosti.
Brod Ëine ova tri najvaænija sustava:

- energetsko-pogonski sustav,
- sustav voenja broda,
- sustav manipulacije tereta.
Osnovna je karakteristika buduÊeg rjeπenja fiziËka i funkcionalna integracija

brodskih management sustava te povezivanje putem satelitskih komunikacija, kako je
prikazano na slici 7-11.
Slika 7-10. Prikaz buduÊeg Norcontrol sustava.

Slika 7-11. LogiËki vrhunac revolucije upravljanja brodskim motorom: potpuna integracija
u brodski management sustav i povezivanje putem satelitskih komunikacija.
Ovako koncipirani sustav ne bi trebao imati kontrolnu prostoriju u strojarnici, veÊ

bi se koristila direktna veza komandni most - strojarnica (motor). Tako koncipirani
sustav managementa uklapa se u brod koji Êe nadzor nad svim sustavima i ureajima
imati na zapovjedniËkom mostu sa satelitskom komunikacijom uz pregled svih bitnih
parametara broda. Prikupljanje i obrada podataka izvodit Êe se na samom brodu uz
automatsko adaptivno voenje pojedinih funkcija, dijagnostiku stanja, memoriranje i
komunikaciju s ostalim ureajima putem centralne jedinice i bit Êe s kopnom povezan
putem satelita.
Takav razvoj mora proÊi fazu usavrπavanja i ispitivanja jer se za svako novo rjeπenje
moraju stvoriti tehnoloπki, tehniËki i zakonski uvjeti. Ovakva koncepcija automatizacije
uzrokovat Êe promjenu gradnje broda. Napuπtanjem tradicionalnih upravljanja
sustavima te premjeπtajem upravljanja na most, doÊi Êe do promjena u organizacijskoj
strukturi posade na brodu.
8. Literatura 417
LITERATURA
1. Bathie, William V.: “Fundamentals of gas turbines”, John Wiley and sons, Inc., New
Yor k, 1996.
2. Birnie, Mc.: “Marine Steam Engines and Turbines” Butterworth publishers, London, 1980.
3. BoπnjakoviÊ, F.: “Nauka o toplini, I. i II. dio”, TehniËka knjiga, Zagreb, 1976.
4. Bronzan, B.: “LNG”, Energetika Marketing, Zagreb, 1999.
5. CeriÊ, E.: “Tehnologija nafte”, ©kolska knjiga, Zagreb, 1986.
6. Clark, G.H.: “Industrial and marine fuels”, Reference book, Butterworth and co., London,
1998.
7. Ciampa, C.: “Ventilacione, Refrigerazione, Condizionamento dell’ aria”, Genova, 1990.
8. Cowley, J.: “The Running and Maintenance of Marine Machinery”, The Institute of Marine
Engineers, London, 1994.
9. DobriniÊ, J.: “Fizika”, SveuËiliπte u Rijeci, Rijeka, 1998.
10. DonjerkoviÊ, P.: “Osnove i regulacija sustava, grijanja, ventilacije i klimatizacije”, Fakultet
strojarstva i brodogradnje Zagreb, Zagreb, 1996.
11. Drewry, H.P.: “Liqiefied Gas”, London, 1989.
12. Dudley, J.P.: “Towards safer ships-cleaner seas”, London, 1994.
13. Dudley, J.R., Scott, B.J., Gold, E.: “Towards safer ships, Cleaner seas”, London, 1994.
14. Furlan, Z., LuËin, N., PaveliÊ, A.: “Osnovi brodogradnje”, ©kolska knjiga, Zagreb, 1982.
15. Grupa autora: “Inæinjerski priruËnik”, ©kolska knjiga, Zagreb, 1996.
16. Grupa autora: “Marine engineering”, The Society of Naval Architects and Marine
Engineers, Copyright, 1992.
17. Henshall, S.H.: “Medium and High Speed Diesel Engines for Marine Use”, the Institute of
Marine Engineers, London, 1996.
18. Hrvatski registar brodova: “Pravila za tehniËki nadzor pomorskih brodova, Dio 7, Strojni
ureaji, dio 13, Automatizacija”, Split, 1994.
19. Dudley, J.R., Scott, B.J., Gold, E.: “Towards Safer - Cleaner Seas”, GARD,
1994.
20. JurjeviÊ, M.: “Parne turbine”, Zagreb, 1990.
21. KuhariÊ, V.: “Uvod u projektiranje cjevovoda”, Fakultet strojarstva i brodogradnje Zagreb,
Zagreb, 1986.
22. Komadina, P.: “Tankeri”, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 1994.
23. Koroman-MirkoviÊ: “Hidraulika i pneumatika”, ©kolska knjiga, Zagreb, 1991.
24. KosteliÊ, A.: “Nauka o toplini”, ©kolska knjiga, Zagreb, 1996.
25. Lior, N.: “Measurements and control in water desalination”, Amsterdam, 1986.
26. MartinoviÊ, D.: “Brodski rashladni ureaji”, ©kolska knjiga, Zagreb, 1994.
27. NovoseliÊ, M.: “Brodski parni kotlovi i strojevi”, ©kolska knjiga, Zagreb, 1990.
28. Norcontrol “Daljinsko upravljani sustavi”, Norcontrol, 1996.
29. OzretiÊ, V.: “Brodski pomoÊni strojevi i ureaji”, Split Ship Management, d.o.o. Split,
1996.
30. Paæanin, A.: “Brodski motori”, ©kolska knjiga, Zagreb, 1993.
31. Prelec, Z.: “Brodski generatori pare”, ©kolska knjiga, Zagreb, 1990.
32. Reno, C. King: “Piping Handbook”, McGraw-Hill, New York, 1973.
33. Roy, L. Harrington: “Marine Engineering”, The Society of Naval architects and marine
engineers, Jersey City, New yersey, 1992.
34. Simpson, A.: “Near coastal navigation”, Nautical Publisher, Glasgow, 1991.
35. Smith, D.W.: “Marine Auxiliary Machinery”, Butterworths, London, 1987.
36. Sting, T.: “Centralized cooling”, Alfa Laval Marine, Power engineering, A.B., 1992.
37. ©urina, T.: “Automatska regulacija”, ©kolska knjiga, Zagreb, 1981.
38. VukiËeviÊ, M.: “Brodovi”, Fakultet strojarstva i brodogradnje Zagreb, Zagreb, 1982.

Dokumen - Tips Martinovic Strojarskiprirucnik

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Dokumen - Tips Martinovic Strojarskiprirucnik

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Sadræaj I

STROJARSKI PRIRU»NIK ZA »ASNIKE PALUBE

CIP - Katalogizacija u publikaciji

UDK 621 : 629 . 5> (035)

MARTINOVI∆, Dragan, st.

Na unut. str. 1. om. lista tabela

1. MartinoviÊ, Dragan, ml.

© Æagar d.o.o. Rijeka

dr. sc. Dragan Martinović

1. OSNOVNI FIZIKALNI POJMOVI POMORSKE TEHNIKE

1.1. Osnovne veliËine stanja

1.8.1. Carnotov kruæni proces

2.1. Motori s unutarnjim izgaranjem

2.1.12. Karakteristike dizel-motora i reæim rada

2.5.2.2. Pumpe na principu posebnih hidrauliËnih uËinaka

2.8.3.1. Dizel-motorna propulzija

2.8.3.4.2. Zaustavljanje glavnog motora u nuædi

3.1. Teorijske osnove strujanja plinova i tekuÊina

3.3.3. Sustav ulja

4. OP∆I BRODSKI SUSTAVI

5. KLIMATIZACIJA PROSTORA NA BRODU

6. SUSTAVI NA BRODOVIMA SPECIJALNE NAMJENE

6.1. Ureaji za fekalije

6.3. Specijalni sustavi na tankerima

7. UPRAVLJANJE STROJNIM SUSTAVOM I NADZOR STROJNOG

7.1. Sustav automatskog ili odgovarajuÊeg daljinskog upravljanja

7.4. Sustav za detekciju poæara

7.7.2.1. Prekret G.M.

7.7.3.1. Indikatori alarma (ALARM)

7.7.3.7. Indikator tipke ostalih funkcija

1. OSNOVNI FIZIKALNI POJMOVI

1. MehaniËka energija, gledano makroskopski energija nekog tijela mase m

a) Potencijalna energija (energija poloæaja) povezana je s poloæajem tijela u polju

b) KinetiËka energija (energija gibanja) povezana je s brzinom gibanja tijela w i

KarakteristiËni primjeri su toplina (predstavljena termodinamiËkom pobudom

2. Kemijska energija (sadræana je u valentnim vezama molekula, npr. u gorivu).

1.1. Osnovne veliËine stanja

Stupanj zagrijanosti tijela nazivamo temperaturom tijela. Temperaturom je, dakle,

T - temperatura tijela (K),

m - masa molekula (kg),

toËno odgovara temperatura od -273,15o C, ali se u praktiËnoj upotrebi dopuπta odnos

Kako razmak na skali 1oC odgovara 1 K, vrijedi jednakost

Danas se u zemljama anglo-ameriËkog jeziËnog podruËja primjenjuje joπ i

Tablica 1-1. Pretvorba temperatura.

to/C T/K tF/oF

tF/oF tc = (tF - 32) 5/9 T = (tF - 32) 5/9 + 273,15

Slika 1-1. Temperaturne ljestvice.

Mjerenje temperaturnog stanja definirano je poloæajem na nekoj od temperaturnih

1. termometri punjeni tekuÊinom,

Postoje joπ specijalni elementi u instrumentima za mjerenje vrlo visokih temperatura

Na mjestima gdje se stakleni termometar moæe razbiti, npr. na kompresoru, koristi

Slika 1-2. NaËin ugradnje i mjerno podruËje termometara punjenih tekuÊinom.

Za vrlo precizna mjerenja tem1⁄4per1⁄2a1⁄4ture primjenjuju se plinski termometri

Slika 1-3. Bimetalni termometri.

Dvije su vrste elektriËnih termometara: elektrootporni termometri i termoelektriËni,

Slika 1-4. TermoelektriËni termometar:

TermoelektriËni termometar pogodan je za daljinsko oËitavanje temperature, πto

Slika 1-5. NaËin ugradnje termoelektriËnog termometra:

Termoelement se postavlja u zatvorenu zaπtitnu cijev koja je u dodiru s fluidom

Slika 1-6. OptiËki pirometar:

Temperatura se mjeri tako da se pirometar kroz poseban otvor na loæiπtu usmjeri

Slika 1-7. Tlak sile teæine tijela na povrπinu Zemlje.

Tlak od 1 N/m2 naziva se paskal u Ëast francuskog fiziËara Blaisea Pascala i