~

U~vo
~d~ ____________________________________________________________ ~5

Uvod
Pred nama je prijevod 27. dopunjenog izdanja knjige Tehnika motornih vozila, koja je dio njemacke bib-
lioteke strucnih izdanja za podrucje motornih vozila Europa-Fachbuchreihe, a djelo je jedanaest autora
iz ovog podrucja .

Vjerujemo da ce knjiga pomoCi ucenicima u shvacanju tehnickih postupaka i procesa sustava motornih
vozila . Putem knjige dobit ce potrebna teorijska strucna znanja koja su nuzdan preduvjet za stjecanje
prakticnih zanatskih vjestina .

Sveobuhvatnost razlicitih sadrzaja cini knjigu prakticnim prirucnikom ne same za ucenike, vec je jednako
vrijedna majstorima, tehnicarima i drugim strucnim osobama koje se bave odrzavanjem i popravkom
motornih vozila . Listajuci i samostalno studirajuCi, citatelji ce doci do brojnih podataka koji ce im dati
uvid u aktualno stanje tehnike motornih vozila te ce im pomoci da nadopune svoja strucna znanja . Autori
su sadrzaje predocili na jasan, pregledan i razumljiv nacin, sluzeCi se mnogobrojnim slikama u boji, ski-
cama, crtezima, tablicama i dijagramima.

Posebnu zahvalu zasluzuje skupina Ijudi koja je realizirala ovaj veliki izdavacki pothvat na hrvatskom
jeziku. To se prvenstveno odnosi na prevoditelja kojemu su nedostajali mnogi strucni termini vezani uz
suvremenu tehniku, pa je i sam morao dijelom stvarati nove rijeCi tehnickoga nazivlja . Istodobno je, pak,
morao vec uvrijezene iskrivljene germanizme prilagodavati standardnome hrvatskom jeziku. U tom
poslu mnogo su mu pomogl i recenzenti, a osobito redaktor i lektor knjige. Sve se to dogadalo uz bud-
no oko urednickog tima, a uspjela tehnicka rjesenja dobivena su pravim odabirom tehnicke ekipe za
pripremu knjige za tisak.

U nedostatku domacih udzbenika za razlicite struke i zanimanja, Hrvatska obrtnicka komora je u sura-
dnji s Puckim otvorenim ucilistem Zagreb odlucila biti nakladnikom ove knjige za koju ocekujemo veliko
zan imanje.

Stjepan Safran,
predsjednik Hrvatske obrtnicke komore
6 Predgovor

Predgovor

Knjiga TEHNIKA MOTORNIH VOZILA prijevod je 27. uspjesnoga njemackog izdanja pod naslovom:
"Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik"; nakladnik: ' Europa-Lehrmittel' . U izvorniku je obradena tehnika
motornih vozila na tehnoloskoj razini 21. stoljeca, a autori su vrhunski strucnjaci u pojedinim podrucji-
ma auto-struke. Iz izvornika su prevedena sva podrucja prijeko potrebna za potpuno razumijevanje
funkcioniranja motornih vozila, a naroCito dobro su zastupljeni elektronicki upravljani sustavi kod svih
sklopova vozila (npr. Motronic, GOI, EDC, PDE, Common Ra il, ABS, TCS, BAS, ESP, ... ).

Knjiga je pisa na tako da se moze upotrijebiti za razliCite razine znanja:

• za ucenike obrtnickih skola u zanimanjima: automehanicar, autoelektricar, autolimar, vozac motornih
vozila ... ;
• za izobrazbu majstora u ovim zanimanjima;
• za razumijevanje i dopunjavanje teorijskih znanja aktivnih majstora u navedenim zanimanjima;
• knjiga je osnova za spoznavanje funkcioniranja motornih vozila za ucenike tehnickih skola i studente
visokih skola;
• za prodavace automobila i rezervnih dijelova koji zele potpuno ovladati strukom;
• za sve poklonike motornih vozila koje zanimaju najnovija tehnicka rjesenja;
• i ne posljednje: za nastavnike u auto-strukama.

U knjizi je tekst izuzetno dobro dopunjen slikama, shemama, tablicama i dijagramima.

Namjera autora je usvajanje jedinstvene strucne terminologije prihvatljive kako majstorima tako i
znanstveno-pedagoskom okruzju. Cijeneci razlicite razine predznanja kao i hrvatsku praksu, u knjizi se
cesto za isti sklop (element) koriste dva strucna (prihvatljiva) naziva.

Knjiga je odlicna os nova za daljnja izdanja te za izradu kataloga znanja, odnosno jedinstvenog pristupa
u izvodenju nastavnog programa i provodenju ispita (pomocnickih i majstorskih) u zanimanjima auto-
struke.

Unaprijed zahvaljujem svima koji ce autorima i suradnicima u realizaciji ovog zahtjevnog pothvata uputi-
ti konstruktivne primjedbe i prijedloge, radi poboljsanja izlozenih podrucja i doprinosa jedinstvenoj ter-
minologiji u hrvatskoj teoriji i praks i.

Iskrena zahvalnost mr. sc. Olg i Lui, bez cijeg zalaganja ovaj dugo ocekivani prijevod ne bi ugledao svje-
tlo dana!

Karlovac, 2003. Petar Katalinic, dipl. ing.,

profesor-mentor
 Sadrzaj 7

SADRZAJ

1. Motorna vozila ... .. .. . . . ... . . . 11 2.3.2. Princip rada ............. . . . . . . . . . . 134

2.3.3. Radni ciklus dizel-motora ...... 134
1.1 . Povijesni razvoj motornih vozila ...... 11 2.3.4 . Smanjivanje emisije stetnih tvari ...... 137
2.3.5. Osobitosti dizel-motora .............. 137
1.2. Podjela i konstrukcije motornih vozila .12
2.3.6. Konstrukcije dizel-motora . .. .. .. . . . . . 137
2.3.7. Uredaj za start hladnog motora . . 139
2. Motor . . ... . ........ .. .. . . .. .. 13
2.3.8. VE pumpa s mehanickom regulacijom . . 140
2.1. Ottov cetverotaktni motor ......... . . 13 2.3.9. EDC - elektronicka regulacija
dizel-motora .. .................... 142
2.1.1. Konstrukcija i princip rada ......... . . . . 13
2.3.10. Brizgaljke ....... . ..... . . . . .. .. . .. 150
2.1.2. Fizikalne i kemijske osnove ... . ... . ... 15
2.1.3. Radn i dijagram (pV - dijagram) . . . ... . . . 18 2.4. Motor s rotac ijskim klipovima ....... 152
2.1.4. Razvodn i dijagram . . . . ......... 19
2.5. Nabijanje motora . .. . . .......•.... 154
2.1.5. Oznacivanje cilindara i redoslijed paljenja .19
Znacajke motora - dijagrami ........... 21 2.5.1. Dinamicko nabijanje motora .... . ..... 154
2.1.6.
Brzohodnost. volumenska snaga. 2.5.2. Vanjsko nabijanje . . . .. . ............ 156
2.1.7.
omjer teiine i snage motora ........... 22 2.6. Alternativni pogoni vozila . . . . . .. .. . 159
2.1.8. Klipovi ....................... . . . . .23
2.6.1. Hibridni pogon .. . . . . . . . 159
2.1.9. Klipnjaca ........... . . . ... . . . . . . . .. 30
2.6.2. Pogon vodikom - gorive celije .. 160
. 2.1.10. Koljenasto vratilo . . . ... . ... . . . ... . .. 33
2.6.3. Pogon zemnim plinom .............. 161
2.1.11. Dvomaseni zamasnjak ...... . . .. . .. 37
2.6.4. Elektromotorni pogon . . . . . . 162
2.1.12. Cilindri. blok i glava motora . . .. . . . .. .. 38
2.6 .5. Plinska turbina . . .... . . .... .. 162
2.1.13. Razvodni mehanizam motora .......... 46
2.1.14. Varijabilno otvaranje i zatvaranje ventila .. 53 3. Prijenos snage - transmisija . . .. 163
2.1 .15. Sustav dovoda goriva .......... . ..... 56
2.1 .16. Filtar (proeistac) zraka ............ . . . .60 3.1. Vrste pogona ... . . . .. . ..... . . . .... 163
2.1 .17. Priprema gorive smjese u oto-motorima .61 3.1 .1. Strainji pogon ..... . . . . . 163
2.1 .18. Raspl injac .............. . . . . . .63 3.1.2 . Prednji pogon ...... . . .. . 164
2.1.19. Sustav ubrizgavanja benzina . . . . . .69 3.1.3. Pogon na sve kotace . .. .. . .. ....... 164
2.1.20. Smanjivanje emisije stetn ih 3.1.4. Hibridni pogon . . . . ....•....... 164
produkata izgaranja . . . . . . . . . ... . ... . .90
3.2. Spojke ..........•. . ..... . . . ..... 165
2.1.21 . Ispusni sustav . . . . . . . . . .... . .99
2.1.22 . Sustav podmazivanja motora .101 3.2.1. Tarne spojke . . . . .. .•.......... 165
2.1.23. Sustav hladenja motora ....... . ..... 101 3.2.2. Hidrodinamicke spojke . .... . ........ 172
2.1.24. Provjetravanje. grijanje i 3.2.3. Elektromagnetske spojke .... . ....... 173
klimatizacija zraka ... . .. . . .. . . . . . . . . 120 3.2.4. Centrifugalne spojke .. .. . .. . . ....... 173
3.2.5. Sustav automatske spojke . ... . . ... . 173
2.2. Dvotaktni Ottov motor ... . . . •.... . . 126
3.3. Mjenjaci stupnja prijenosa ... ... .... 176
2.2.1. Konstrukcija .... . ... . . . ........... 126
2.2.2 . Princip rada ..................... . . 126 3.3.1 . Zadaci mjenjaca .... . .. . . . . . ... . . 176
2.2.3. Vrste razvoda ..... .. ... . . . . . 129 3.3.2. Konstrukcije rucnih mjenjaca ......... 177
2.2.4. Konstrukcijske osobitosti 3.3.3. Mjenjaci sa sinkronim ogrlicama ...... 177

dvotaktnih motora ........ .. ........ 131 3.3.4. Sinkroni sklop mjenjaca

2.2.5. Prednosti i nedostaci dvotaktnih sa sinkronim ogrlicama . . . ........ 178

motora u odnosu na cetverotaktne .... 132 3.3 .5. Razvodni mjenjacki prijenosnici . . .180
3.3.6. Radovi odriavanja i dijagnostika
2.3. Dieselov motor .... .. . ... .•.. . . . .. 134 kvarova na mjenjacu .. . .180
2.3.1. Konstrukcija . .... . . . .... .. . . . . .... 134 3.3.7. Planetarni mjenjac .... .. . .. . ....... 182
8 Sadrzaj

3.4. Hidrodinamicki pretvarac 4.4.1 . Nagib kotaca . . · .246

okretnog momenta . . . . . . . . . ..... . . 185 4.4.2. Nagib svornjaka rukavca kotaca · .246
4.4.3. Polumjer zakreta kotaca · .246
3.5. Automatski mjenjaci ... . ....... . ... 188
4 .. 4.4. Zatu r kotaca · .247
3.5.1. Automatski stupnjevani mjenjaci
4.4.5. Trag kotaca ........ . . . . . . .248
5 hidraulickim upravljanjem . . .189
3.5.2. Hidraulicko upravljanje · .189 4.5. Sustav ovjesa kotaca ... . . . . .... ... 249
3.5.3. Elektrohidraulicko upravljanje 4.5.1. Vod ilice kotaca ........ .. . . . . . . .... 249
automatskog mjenjaca .193 4.5 .2. Os i srediste njihanja ... . . . . . . .252
3.5.4. Kontinuiran i automatski mjenjac ... . ... 197
4.6. Sustav upravljanja vozilom . ........ 253
3.6. Zglobni prijenosnici . ..•...... . .... 198
4.6.1. Upravljanje zakretnom osovinom . .. 253
3.6.1. Kardanski prijenos ..... . . . .... .. ... .198
4.6.2. Upravljanje zakretanjem
3.6.2. Poluosovine .198
rukavaca kotaca ... 253
3.6 .3. Zglobovi . ... . ... . . . .. 199
4.6.3. Upravljacki poluini mehanizam .254
3.7 . Zagonski prijenosnik ... . . . . . ...... 201 4.6.4. Upravljacki prijenosnik .. ............ 254
3.7.1 . Zagonski prijenosnik sa stoinicima .201 4.6.5. Upravljacki prijenosnik sa zupcastom
3.7 .2. Zagonski prijenosnik 5 celnicima .202 letvom i hidraulickim servouredajem .255
3.7 .3. Radionicki radovi .. .202 4.6.6. Servotronic ... .. . . . . . . . .256
4.6.7. Elektricno servo upravljanje (EPS) ..... 256
3.8. Diferencijal . . . . ...........•.. . ... 205
3.8.1. Diferencijal sa stoinicima ...... .. .... 205 4.7. Mjerenje osovina ..... . •....•..... 257
4.7.1. Opticko mjerenje . ... . . · .257
3.9. Diferencijali 5 blokadom . .. .•.... .. 206
4.7.2. Kompjutorsko mjerenje · .258
3.9 .1. Ukljucni diferencijali . .... 206
3.9.2. Samokocni diferencijali . .... 206 4.8. Kocni sustav ... . . . . . .... .. ....... 259

4.8.1 . Mehanicki prijenos sile kocenja . .. 262

3.10. Pogon na sve kotace .. . ....•...... 211
4.8.2 . Hidraulicke kocnice . · .262

4. Vozni sklop vozila ... . . . .. . . . . .214 4.8.3 . Pojacanje sile kocenja . · .272
4.8.4 . Raspodjela sile kocenja . ... 273
4.1 Karoserija .................. .. . . .214 4.8.5 . Ispitivanje kocnica . . . . . . . . . . . .274
4.1.1. Odvojena karoserija · .214 4.8.6. Elektronicki regulacijski sustav ........ 275
4.1.2. Karoserija 5 nosivim okvirima .. . ... 214
4.9. Kotaci i pneumatici . . ......... .. ... 284
4.1.3. Samonosiva karoserija · .214
4.9.1. Pneumatici ...... . ............. . . .285
4.1.4. Materijali za izradu karoserija ...... 215
4.9.2. Uravnoteiivanje kotaca (balansiranje) ... 290
4.1.5. Sigurnost vozila ..... · .217
4.1.6. Procjena stete i premjeravanje · .221
4.1.7. Popravak ostecenih
5. Motorkotaci .............. . . . .292
samonosivih karoserija . . .. 225
5.1. Vrste motorkotaca . . • . ............ 292
4.1.8. Antikorozivna zastita vozila . . .229
5.1 .1. Mopedi . ............ . .292
4.1.9. Bojanje vozila ..................... 230
5.1.2. Laki motorkotaci ... . .293
4.2. Opruge ovjesa kota ca .. .. . ......... 234 5.1.3. Skuteri . ........ . ..... 293
4.2.1. Zadaca opruga . .. 234 5.1.4. Motocikli ......... . . . . .. . ... . ... 294
4.2.2. Djelovanje opruga (oscilacije) . .. 234
5.2. Spojke ..... . . . ....... . . .... . .. .. 295
4.2.3. Vrste opruga .. . ... . . . . ... 236
4.2.4. Amortizeri .......... . .... .. .. .. .240 5.3 . Rasplinja ci motorkotaca .. .• . . . . . ... 296

4.3. Vozna obiljei ja (dinamika) vozila ... .244 5.4. Hladenje motora . ........• . . . . . ... 298

4.4. Geometrija kota ca . . . . •.... . . . ..... 246 5.5. Podmazivanje motora . . ..•....... .299
Sadrz
~
- a~· ________________________________________~ . 9

5.6. Elektricni uredaji .......... . . . . . ... 299 7.1.1. Startne baterije ... . . .. . . ... 346
7.1.2. Generatori ...... . . .. 349
5.7. Motron ic sustav . ..•.. . ........... 302
7.2. Elektricna tro si la .. .. .. . . • . . . . . ... . .356
5.8. Ispusni sustav . . . ....... . .... . .... 303
7.2.1. Elektromotori . ...•.......... . .. 356
5.9. Prijenos snage (transmisija ) ... . .... 303
7.2.2. Elektropokretaci . . ...... . ..... . . . .. 358
5.10. Dinamika voznje motorkotaca ....... 305 7.2.3. Sustavi paljenja .. ... . ....... . . .362

5.11 . Okviri motorkotaca .. . . . . .. ....... .306 7.3. Oscilogrami paljenja . . . ............ 376

5.12. Ovjes kotaca . ..•.... . ..•....•.... 307 7.3.1. Klasicni indukcijski sustav paljenja (IP) .. 376
7.3.2. Tranzistorsko (TP) i
5.13. Kocnice ......... . ... . ........... 310
elektronicko (EP) paljenje . .. . . . . ... . .377
5.14. Obruci i pneumatici ..• ....... .. ... 311 7.3.3. Sustavi paljenja s mirujucom
razdjelom vi so kog napona ..... . ..... 377
6. Privredna vozila .. .... . . ...... 314
7.4. Svjecice ............. . . . ......... 378
6.1. Podjela . . . ............. . .. . .... . .314 7.4.1. Konstrukcija svjecica . . . .378
7.4 .2. Toplinska vrijednost svijeCica .379
6.2. Motori .. . . . .... . . . .... . ......... 315
7.5. Svjetla vozila ............. . . . .... .380
6.3. Sustav dovoda i ubri zgavanja goriva .315
7.5.1. Rasvjetna tijela - sijalice . ............ 380
6.3 .1. Oprema sustava za ubrizgavanje
7.5.2. Reflektorska duga i kratka svjetla .... . .382
goriva uobicajenih rednih VT pumpi .... 316
6.3.2. Redna VT pumpa s mehan ickim 7.6. Releji ............. . ..... . • . . . . . .385
upravljanjem i regulacijom .... 319
7.7. Mehanicki prekidac
6.3.3. Elektronicki regulirani
s magnetn im aktiviranjem . ... . . .... 385
sustavi ubrizgavanja . . . .. . . . . .. .. . . .323
7.8. Davaci signala . ................... 386
6.4. Prijenos snage ... .. .........•..... 325
6.4.1. Koncepti pogonskih sustava ....... . . .325 7.9. Elektronika u sluzbi udobnosti . ..... 387
6.4.2. Vrste pogona .............. . .. .... 325 7.9.1. Sredisnje zakljucavanje .. .. . . ... . . . . .387
6.4.3. Upravljacki mostovi ...... . ..... . ... .325 7.9.2. Protuprovalni sustav . . .. . ... . ... . . .389
6.4.4. Pogonski mostovi . . . . ... . . . . . . . .326 7.9.3. Elektricno podizanje stakala .......... 392
6.4.5. Razvodni mjenjacki prijenosnici .. . .... 326 7.9.4. Navigacijski sustav ... . .. .. . . .. . . . .. 393
6.4.6. Skupni mjenjaCi . . . . . ... . .. . . . . ... 326
7.10. Mjerenje, testiranje i dijagnoza .. . ... 394
6.4.7. Glavni mjenjaci . . .326
6.4.8. Elektropneumatsko upravljanje 7.11 . Spojne sheme ...... . ............. 398
mjenjaca (EPS) ................. 326
7.12. Potpuna shema strujnoga kruga ... . .400
6.5. Vozni sklop vozila ........•........ 327 7.12.1. Uredaj za brisanje i pranje stakala ..... 402
6.5.1. Opruge . ..... . . . .. .. ... . . .... . .. .327 7.12 .2. Signalni uredaji . . . . . . . .... .403
6.5.2. KotaCi ....... . .... .. .. . . .. . . . . . .329 7.12 .3. Svjetla vozila ....... . . . ... .404
6.5.3. Pneumatske kocnice . . . . . .330
7.13. Pokretn i krov .. . ....... . . . . . . . . . .. 406
6.6. Startn i uredaji privredn ih vozi la .... .342
7.14. Aktivna regulacija razine karoserije
6.6.1. Vrste elektropokreca . . . . . . . . . . . . .342
(Active Body Control) .............. 407
6.6.2. Dopunski releji startnih uredaja .. .... .344

8. Kratice i englesko-njemacki
izrazi ...... ... . ..... . .. . .. ... 411
7. Elektricni uredaji ... . ... . ..... .346

7.1. Izvori elektricne energ ije . . ..•...... 346 9. Rjecnik ..... .. ... . .... .. .. .. .413
Povijesni razvoj 1. Motorna vozila
1. Motorna vozila
1.1. Povijesni razvoj motornih vozila
1860. Franeuz Lenoir izraduje prvi motor s unutarnjim iz-
garanjem. To je bio dvotaktni dvoradni plinski mo-
tor. Stupanj korisnosti bio je vrlo mali, oko 3 posto,
ali toliko su tada imali i parni strojevi
1867. N. A . Otto 1 i Langen izlazu na pariskom vele-
sajmu poboljsanu verziju Lenoirovog motora s
korisnoscu od 9 posto
1876. N. A. Otto konstru ira prvi motor s kompresijom
smjese goriva . Motor je bio eetverotaktni, s
pogonom na plin
1883. Daimler i Maybaeh razvi jaju prvi brzohodni
eetverotaktni benzinski motor s paljenjem po-
mocu uzarene svjeciee
1885. Daimler konstruira prvi motorkotae. Motor je
bio jednoeilindrieni, 058 mm, hod 100 mm, 260
em 3, 0,37 kW pr! 600 mln- 1
Daimler 1885. Benz 1886.
SI. 1. Daimlerov motorkotae i Benzova trokol iea
1886. Benz konstruira motorno vozilo s tri kotaea i jed-
nocilindrienim motorom, 0 91,4 mm, hod 150
mm, 990 em 3, 0,66 kW pri 400 min- 1
1886. Daimler izraduje vozilo s eetiri kotaea pogonjeno
jednocilindrienim benzinskim motorom
1887. Boseh je izumio prekidno paljenje
Daimler, 1886 Elektromobil. 1897.
1 cilindar. promier klipa 70 mm sistem Lohner-Porsche bez
hod klipa 120 mm, 460ccm transmisije s elektromotorom
0.8 kW pri 600 olmin. 18 km/h na glav~ i n i kota~
SI. 2. Daimlerovo vozilo i prvi elektromobil
1889. Dunlop je izumio pneumatike
1893. Maybaeh je izumio rasplinjae s ubrizgaCima
1893. Ford je izradio svoj prvi automobil
1893. Rudolf Diesel patentirao kruzni proees s ra-
zlieitim dovodenjem i odvodenjem topline (tzv.
k/asicni Diese/ov proees), pri kojem se u motoru
odvija kompresija eistog zraka i izgaranje teskih
ulja samopaljenjem .
Nikolaus August Otto
11
1897 . MAN je izradio prvi motor s kompresijom eistog
zraka (Diese/ov motor)
1897. Lohner-Porsehe izraduju prvi elektromobil
1899. U Torinu je utemeljena tvrtka FIAT
1906. Rolls Royse u model Si/ver Ghost ugraduje TWIN
SPARK. Tada je to bilD radi pouzdanosti, dok je
danas u svrhu stupnjevitoga (razdvojenog) paljenja
1913. Ford uvodi prvu tekucu traku u automobilskoj in-
dustriji pri izradi modela Tin-Lizzy (T-model)
1916. Osnovana je tvrtka BMW (Bayerisehe Motoren-
werke)
Senz-MAN kamion
NSU-Spider Wankel
500 ccm. 37 kW
SI. 3. Prvi kamion s dizelskim motorom i prvo
vozilo s Wankelovim motorom
1923. Benz-MAN izraduju prvi kamion s dizelskim mo-
torom
1936. Daimler-Benz izraduju serijski osobna vozila s
dizelskim motorima
1938. Osnovana je VW tvorniea u Wolfsburgu
1949. Miehelin je izradio niskoprofilne pneumatike i
pneumatike s eelienom trakom
1950. Rover ugraduje plinsku turbinu u eestovno vozilo
1954. NSU -Wankel izraduje motor s rotaeijskim
klipovima (Wankelov motor)
1954. Mereedes izraduje prvi automobilski Ottov mo-
tor s izravnim ubrizgavanjem goriva i ugraduje ga
u legendarni Mercedes 300 SL Gullwing
1961 . Chevro/et Corvair Monza Turbo opremljena je
turbopunjaeem
1966. Boseh izraduje elektronieki upravljano ubrizgavanje
benzina u serijska vozila (D-Jetronie)
1970. Ugraduju se sigurnosni pojasevi za vozaea i su-
vozaea
1978. Ugraden je ABS u osobno vozilo
1984. Ugraden je airbag i zatezae pojaseva
1985. Ugraden je katalizator s A (l ambda) - sondom
za bezolovni benzin
1995. Mitsubishi nudi trzistu motor sa slojevitim pu-
njenjem, nazvavsi ga GDI
1997. Ugraden elektronieki regu laeijski sustav stabil-
nosti vozila (ESP)
1999. Mereedes-Benz ugraduje sustav BAS u modele
serije S i SL
2000. BMW razvija sustav va/vetronic
12 1. Motorna vozila Podjela motornih vozila

vuci i prikolice. Broj sjedecih mjesta ogranieen

1.2. Podjela i konstrukcije je na 9, ukljueujuci i vozaeevo;
motornih vozila - privredna vozila (Nkw) - namijenjena su prijevo-
zu putnika, robe i vuei prikljuenih vozila (prikolica).
Podjela Automobili ne spadaju u privredna vozila.
Cestovna vozila su sva ona vozila koja sluze u ces-
tovnom prometu, te nisu na traenicama, (sI. 1.). Motorna vozila s jednim tragom
Podijeljena su u dvije skupine: motorna i prikljuena Motorkotaei su motorna vozila s jednim tragom i
vozila. Motorna vozila obvezno imaju motorni pogon. dva kotaea. Mogu imati prikolicu' (s boene
stranel. pri eemu zadrzavaju osobitosti motorko-
taea, ako tezina praznog vozila ne prelazi 400 kg.
Na motorkotaee se moze prikljuCiti i prikolica 2
(straga). Razlikujemo:
- motorkotaee - imaju krute dijelove u podrueju
koljena (spremnik goriva, motor) i nozne oslone
papuee;
- skuteri - imaju slobodan prostor u podrueju ko-
Ijena, noge su na podnom limu;
privredna vozila
- bicikli s pomocnim motorom - imaju oso-
autobusi
bitosti bicikla, npr. pedale (mopedi, mofa).

teretna vozila Konstrukcija

SI. 1. Podjela cestovn ih vozi la
Vozila s dva traga
U motorna vozila s dva ili vise tragova ubrajamo:
- osobna vozila (Pkw) - namijenjena su prijevozu
osoba i njihove prtljage, te razlieitih r6ba. Mogu
Motorno vozilo eine nekoliko osnovnih sustava i
njima pripadajuci dijelovi. Podjela nije standard i-
zirana, pa tako, primjerice, motor moze predstav-
Ijati posebnu cjelinu, ali moze biti i dio prijenosa
snage (transmisije).
U ovoj knjizi prikazana je jedna od mogucih podjela
na eetiri temeljna dijela motornog vozila: motor,
prijenos snage, karoserija i elektrieki uredaji.
Temeljni sklopovi i pripadajuci dijelovi prikazani su
na sI. 2.

vozilo

hidrodinamicki
pretvarac
okretnog momenta

automatski
mjenjac

RQluosovine

zagonski prijenosnik
ispusni sustav
diferenciial

SI. 2. Konstrukcija motornog vozila

1 Beiwagen
2 Anhänger
Ottov cetverotaktni ...:.m
.:..:.:::.
ot~0::.:.r_ _ _ _ _ _ _--=2
::.:....:M
..:..:..:::o..::
to::.:r_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ 13

2. Motor
Motor je stroj koji pretvara neki oblik energije u Prema gibanju klipova:
mehanicki rad . Toplinski motori su strojevi koji pret- - motori s potisnim klipovima (Ottovi i Dieselovi).
varaju toplinsku energiju, sadrianu u kemijskim gorivi- - motori s rotacijskim klipovima (Wankelovi) .
ma, u mehanicki rad. Ovisno 0 tome izgara li gorivo
unutar ili izvan radnog prostora, toplinske motore dije- Prema hladenju :
limo na motore s vanjskim izgaranjem (gorivo izgara - tekucinom hladeni motori,
izvan radnog prostora. Primjeri su parni stapni stroj i - zrakom hladeni motori.
parna turbina) i unutarnjim izgaranjem .
Motori s unutarnjim izgaranjem strojevi su u kojima gori-
vo izgara neposredno unutar radnog prostora. Toplinska 2.1. Ottov cetverotaktni
energija koja pritom nastaje pretvara se u mehanicki
rad. Iskoristivost kemijske energije goriva u ovakvim je motor
motorima vrlo racionalna. Nisu potrebni posrednici, npr.
para, ni dodatni uredaji (kotlovi, kondenzatori). 2.1.1. Konstrukcija i princip rada
Podjela motora s unutarnjim izgaranjem Konstrukcija
Prema stvaranju smjese i paljenju , motore smo Cetverotaktni Ottov motor, (sI. 2.). ima cetiri osno-
podijel ili na : vna dijela i dodatne sustave:
- oto-motore - prije svega to su benzinci s vanjskim - kuciste motora - karter (uljno korito). blok mo-
kao i unutarnjim izgaranjem i stvaranjem smjese. tora, glava, poklopac glave i brtva ;
Paljenje smjese izvedeno je prisilno (svjeCicom); - klipni mehanizam - klipovi, klipnjace i rad ilica
- dizelski motori - s unutarnjim stvaranjem (koljenasto vratilo) ;
smjese, apogone se dizel-gorivom . - razvodni mehanizam - ventili, opruge, klacka-
Prema radnim taktovima, motori mogu biti : lice, podizaci ventila, bregasto vratilo, remeni ili
- cetverotaktni - imaju zatvorenu (odvojenu) lancani prijenos
izmjenu pl inova, a radni ci klus odvija se unutar - sustav za stvaranje smjese - spremnik,
4 takta (tj. dva okretaja radilice); pumpa, filtar (proCistac) goriva, usisna cijev,
- dvotaktni - rade s otvorenom izmjenom plino- sustav ubrizgavanja;
va, a radni ciklus odvija se u dva takta (jedan - pomocni sustavi - sustav za paljenje, podmazi-
okretaj radilice). vanje, hladenje, ispusni sustav.
Prema smjestaju cilindara, (sI. 1.). razlikujemo:
kuciste prigusne poklopac glave motora bregasto vratilo
- redne (R), zaklopke
klackalica
- V-blok motore
ventil
- bokser motore (posebna izvedba V-bloka s a =
180°).
- VR-motore.

redni motor

boxer motor fllJ EDt cilindar s

kucistem
radilice

~ silO pumpe ulja

v-m~
radilica s
impulsnim zupcanikom uljno korilO (kaner)
jJV"'.=-- "-'

SI. 1. Podjela motora prema smjestaju cilindara SI. 2. Konstrukcija Ottova motora
14 2. Motor Konstru kci· a i rincip rada

UV
UV = usisni ventil IV = ispusni ventil
IV
otvoren IV zatvoren UV zatvoren IV zatvoren UV zatvoren otvoren

~-'M'
- DMT

Uo: UV otvara Iz: IV zatvara

Uz: UV zatvara 10: IV otvara

usis
.
1. okretaj
donja mrtva
kompresija
to~k a
rad"i takt

SI. 3. Cet iri takt a radnog ciklusa

Tijekom prvog takta otvoren je
usisni ventil. Gibanjem klipa od
GMT-a prema DMT-u, poveea-
va se radni prostor, a zbog otpo-
ra u usisnoj grani, tlak u cilindru
niii je od tlaka okoline za 0,1-
0,3 bara . Kako je tlak u cilindri-
ma niii od atmosferskog, to se
zrak usisava u usisne cijevi .
Smjesa goriva i zraka stvara se
ili u usisnoj cijevi, ili unutar
samog cilindra (GDI- motori).
Da bi se cilindar sto vi se napu-
nio, te postigla cim veca snaga
motora, usisni ventili otva raju
cak i do 45° prije GMT-a, a
zatvaraju tek 35° nakon DMT-a.
Ispusni ventili u ovom taktu
uglavnom su zatvoreni .
Takt kompresije zapocinje
hodom klipa od DMT-a prema
GMT-u, pri cemu se radni pro-
stor smanjuje, sto vodi porastu
tlaka i temperature (na kraju
kompresije 400 - 500 oe, tlak i
do 18 bara). Tlacenje smjese
povisuje toplinski stupanj isko-
ristivosti, tj. dobiva se veca
snaga uz manju potrosnju gori-
va . Osim toga, neisparene
cestice goriva u ovom taktu
isparavaju i mijesaju se sa zra-
kom, a u sljedecem taktu smje-
sa izgara brzo i potpuno.
Zbog konacnog vremena palje-
nja (vrijeme potrebno da bi se
gorivo zapalilo nakon preskaka-
nja iskre), goriva smjesa pali se
u taktu kompresije, 0 - 40° pri-
je GMT-a.
Ispusni ventili zatvoreni su tije-
kom cijelog takta, dok se usisni
zatvaraju nakon DMT-a.
Nakon paljenja pocinje izgara-
nje, tlak i temperatura naglo se
povisuju (30 - 60 bara tik nakon
GMT-a, do 2700 Oe) . Izgaranje
goriva odvija se samo na pr-
vom dijelu hoda klipa prema
DMT-a (40 - 60° zakreta radili-
ce), dok na drugom dijelu vreli
plinovi ekspandiraju potiskujuCi
klip . Ovo je jedini takt u kojem
se dobiva korisni rad .
Paljenje mora uslijediti u pravom
trenutku kako bi maksimalni tlak
bio sto bliie GMT-u, a bez nega-
tivnih posljedica. Time se postiie
minimalna potrosnja goriva uz
maksimalnu snagu.
Ispusni ventili otvaraju 40 - 90°
prije nego sto klip dode u DMT,
pa dio plinova izlazi iz cilindra vla-
stitim tlakom. Time se gubi
nesto korisnog rada, ali zato klip
u taktu ispuha ima manji protu-
tlak, a to znaci puno vecu ustedu
- motor ima vecu snagu.
U radnom taktu energija vrelih
pli nova (toplina) pretvara se u
mehanicki rad.
Ispusni plinovi iz cilindra poti-
skuju se kretanjem klipa od
DMT-a prema GMT-u. Na kraju
radnog takta ispusni plinovi
imaju 3 - 5 bara i do 900 oe, pa
prolazeci preko ispusnih ventila
jos uvijek ekspandiraju i ulaze u
ispusni vod i brzinom zvuka,
sto im daje veliku inerciju .
Stoga ispusni ventil i zatvaraju i
do 22° nakon GMT-a, kako bi
se iskoristila velika brzina is-
pusnih plinova radi Ciscenja
izgarnog prostora. Osim toga,
na kraju ispuha u cilindru se
pojavljuje podtlak, sto daje
mogucnost otvaranja usisnih
ventila i prije GMT-a.
Na kraju ispuha kao i na poce-
tku usisa, otvoreni su i usisni i
ispusni ventili .
Ovim tzv. prekrivanjem ventila
povisuje se koeficijent punjenja
cilindara .

Princjp rada
Krajnje tocke gibanja klipa nazjvaju se mrtvim tocka-
ma. Kako je uobicajeno da cilindri stoje okomito, ra-
zlikujemo donju (DMT) i gornju (GMT) mrtvu tocku.
Takt je hod klipa od jedne do druge mrtve tocke.
Kod cetverotaktnog oto-motora radni proces odvi-
ja se unutar cetiri takta, (sI. 3, ):
U ta cetiri takta radilica napravi dva, a bregasto
vratilo (dalje: bregasta) jedan pun i okretaj. Za sva-
ki okretaj radilice klip napravi dva hoda od jedne do
druge mrtve tocke.
Bitno je uociti razl iku pojmova takt i proces:
takt kompresije pocinje u DMT-u i zavrsava s
GMT-om, a proces kompresije pocinje zatva-
ranjem usisn ih ventila i zavrsava paljenjem
goriva;
u radnom taktu odvijaju se : paljenje, izgaranje,
ekspanzija i ispuh. Paljenje pocinje vec u taktu
kompresije;
takt ispuha kraCi je od procesa ispuha;
ta kt usisa kraci je od procesa us isa .
Fizikalne i kemi 'ske osnove 2. Motor
2.1.2. Fizikalne i kemijske
osnove
Osobitosti Ottova motora
- pogonsko gorivo je lakohlapljivo (benzini,
alkoholi, pl inovi .. . );
- stlacivanje smjese goriva (od toga odstupaju
GDI u stednom rezimu!);
- prisilno paljenje (vanjskim izvorom energ ije,
iskrom) ;
- izgaranje pri v = const. - glavno obi ljezje oto-
motora je izgaranje pri konstantnom volumenu :
izgaranje se odvija oko GMT-a kad klip ima
malu brzinu gibanja, pa se moze reCi da je
promj ena volumena izgaranja zanemariva ;
- promjena snage promjenom kolicine smjese
(Ieptirom gasa u usisnoj grani), odnosno prom-
jenom koeficijenta punjenja cilindara. Kolicina
smjese mij enja se promjenom polozaja
prigusne zaklopke.
Punjenje cilindara
Punjenje cil indara predstavlja masu plinova (smje-
sa goriva i zraka) koja je tijekom procesa usisa usla
u cilindar. Zbog otpora strujanju zraka u usisnoj
grani, zagrijavanja smjese na vrelim stijenkama
cilindara i klipa, te zaostalih plinova izgaranja, u
cilindre ulazi manje svjeze smjese nego sto bi
odgovaralo zapremnini cilindara. 5to je punjenje
cilindara bolje, to je snaga motora veca .
Povecanje punjenja - vremena otvorenosti usisnih
ventila mogu se produziti sa 180° (takt) do 315° za-
kreta radilice, sto daje prekrivanje ventila i do 135°.
Prekrivanje ventila: u prijelaznoj fazi takta ispu-
ha u takt usisa istodobno su otvoreni usisni i
ispusni ventili.
Usisni ventili otvaraju prije GMT, jer u cilindrima
vlada mali podtlak, zbog velike brzine istrujavanja
ispusnih plinova preko ispusn ih venti la, te sve
manje brzine klipa koji usporava pribl izavajuCi se
GMT-u . To znaci da se usis i ispuh usporedno
odvijaju, bez stetnog medudjelovanja. Ispusni ven-
til i trebaju se zatvoriti prije nego sto bi svjeza sm-
jesa pocela strujati preko njih.
Isto tako, zahvaljujuci velikoj tromosti zbog vel ike
brzine pl inova oko usisnog ventila (do 100 m/s -
360 km/hl. usisn i ventili mogu se zatvoriti nakon
DMT-a, kad klip svoj im kretanjem prema GMT-u
vec poci nje stlacivati smjesu . lako je klip vec u
kretanju prema GMT-u, plinovi jos uvijek veli kom
brzinom ustrujavaju u cilindar, povisujuci punjenje
cilindara.
Usprkos svim poduzetim mjerama, punjenje cilin-
dara kod motora bez nabijanja ne prelazi 80 %.
15
Koeficijent punjenja cilindara ~
Koeficijent punjenja je omjer volumena
usisane smjese i volumena cilindra, odnosno
omjera mase usisane smjese i teorijski
moguceg punjenja cilindra u [kg] .
AP - koeficijent punjenja
mstv - stvarna koliCina usisanog zraka ili smjese u [kg]
m teo - teorijski moguca kolicina usisanog zraka ili
smjese u [kg]
0,6 - 0,9
1,2 - 1,6
Punjenje cilindara moze se povecati manjim ot-
porima strujanja svjezih plinova i nizom tempe-
raturom u cil indrima . To se postize:
- pravilnom konstrukcijom i izradom usisne grane,
- dobro odmjerenim prekrivanjem ventila,
- povoljno odabranim oblikom izgarnog prostora,
- vel ikim presjecima usisnih otvora,
- viseventilskom tehnikom ,
- dobrim hladenjem,
- cistim fi ltrom zraka.
Punjenje cilindara pogorsava se:
- vecim otporima leptira gasa,
- kracim vremen ima otvaranja ventila pri visem
broju okretaja,
- manjim tla kom okoline (na svakih 100 mnm pa-
da snaga za priblizno 1 % ).
Stupanj kompresije
Izgarni prostor omeden je stijenkama cilindra,
glave i cela klipa. Kako se klip nalazi u gibanju, to
je velicina ovog prostora promjenljiva : najveci je
kCKl se klip nalazi u DMT-u .
Najveci izgarni prostor je ukupni volumen cilindra
Vuk '
Kompresijski volum'en Vk najmanji je izgarni
prostor (klip je u GMT-u).
Radni volumen Vs je volumen kojeg prekriva klip
svojim hodom, tj . zapremnina izmedu mrtvih tocaka.
Omjer ukupnoga i kompresijskog volumena
iskazan je stupnjem kompresije E, (sI. 4. ).
Stupanj kompresije veoma je vazan za term icku
korisnost procesa, odnosno konacnu snagu moto-
ra i utrosak goriva.
16 2. Motor Fizikalne i kemijske osnove

Tablica 1.: Usporedba razlititih stupnjeva kompresije

-
Stupanj kompresije 7 9
Tlak na kraju kompresije [bar) - 10 -1 6
vs Najvisi tlak izgaranja [bar) - 30 - 42
Tlak pri otvaranju I.V. [bar) - 4 -3
Temperatura na kraju kompresije [Oe) 400l5OO
Boyle-Mariotteov zakon
Gibanjem klipa od jedne mrtve tocke do druge, u
.
co
cilindru se mijenjaju tlak i temperatura. Vec u 17 .
st. otkrili su fiz icari Boyle 1 i Mariotte da se pri
.~
:;; konstantnoj temperaturi volumen i tlak odnose
'0
o obrnuto proporcionalno . Npr., smanji li se volu-
.c
.l...-_ _--!>..!~~::.~ men 8 puta, toliko se poveca tlak .

Umnoiak tlaka i volumena je nepromjenlj iv

SI. 4. Stupanj kompresije
Sto je € visi, to je veca i korisnost, jer se povisuju kraj-
nje temperature i tlakovi u procesu izgaranja zbog:
- boljeg ciscenja manjeg kompresijskog prostora
od zaostalih produkata izgaranja,
- vise temperature i tlaka na kraju kompresije, te
potpunijeg izgaranja,
- vece ekspanzije plinova izgaranja i, zbog toga,
niie temperature ispuha (i manjeg gubit ka ener-
gije kroz ispusni sustav) .
S visim stupnjem kompresije povisuju se tlak i
temperatura smjese na kraju kompresije, (tablica
1.). a time i mogucnost pojave detonacije, odno-
sno samopaljenja goriva. Stoga su gorivo i optere-
cenje motora ogranicavajuci cimbenici u odabiru
stupnja kompresije .
Kod motora s nabijanjem stupanj kompresije je
niii, jer zrak u cilindre vec ulazi s predtlakom .
(p.v = const) .
Gay-Lussacov zakon
Francuski fizicar J. A. Charles 2 otkrio je da je kod
stalnog tlaka volumen plina izravno proporcionalan
apsolutnim temperaturama, npr.:
zagrije li se odredeni volumen plina za 1 K (1°C)
poveca mu se volumen za 273. dio pocetnog
volumena.
Zagrije li se pl in za 273 K, volumen se udvostruci.
Ako se sprijeCi sirenje volumena, npr. pri kompre-
siji, tlak se povisuje, (sI. 5. ). Hladenjem plinova na
stijenkama cilindra, konacni tlak je neste niii.
Proces izgaranja
Kako je za proces izgaranja na raspolaganju vrlo malo
vremena (izgaranje zavrsava tik nakon GMT-a). gorivo

GMT GMT GMT

CD ===> 0 CD ===> @
stupanj kompresije stupanj kompresije
E= 8 : 1 E= 8 : 1

DMT DMT DMT

bez topline kompresije s toplinom kompresije

stanje CD p .V= const. stanje 0 p, . V, P3 ·\.3 stanje @

v, = 400 cm 3 3
V2 = 400 cm = 50 cm3
---r,- =--r V:! = 400 cm 3 = 50 cm 3
p, = 1 bar 8 8
T, = 223K P2 = 1 bar · 8 = 8 bar P3 =8 bar · 2 = 16 bar
T2 = 273K T3 =273 K . 2 = 546 K

SI. 5. Odnos tlaka, volumena i temperatura u procesu kompresije

1 Robert Boyle. engleski kemicar i fizicar. 1627. - 1691. Edme Mariotte. francuski fizicar. 1620. - 1684 .
2 Jacques Alexandre Charles. franeuski fizicar. 1746. - 1823. Ovaj zakon nazivaju i Gay-Lussacovim zakonom
Fizikalne i kemijske osnove 2. Motor
i zrak moraju bit i dobro pomijesani. Kisik potreban za
izgaranje uzima se iz zraka : buduci da ga ima relativno
malo (oko 20 %), gorivu se mora dovesti velika koliCi-
na zraka . Za potpuno izgaranje 1 kg benzina, potreb-
no je dovesti oko 14,8 kg zraka (minimalna ili teorijska
kolicina zraka, - 12 m 3 pri p = 1,29 kg/m 3).
Izgaranje je kemijsko spajanje gorivih elemenata s
kisikom (proces oksidacije), pri cemu nastaje toplina,
svjetlosna energija i proizvodi izgaranja . U kemijskim
gorivima, kakva se koriste u MsUl, osnovni gorivi ele-
menti su: ugljik (C) i vodik (H) (i stetni sumpor, S).
Da bi do gorenja uopce moglo doci, potrebno je
imati tri elementa: gorivo, kisik i toplinu. Osim to-
ga, gorenje ce se odvijati same ako su gorivo i
kisik pom ijesani u odredenom omjeru, tj . ako
tvore tzv. eksplozivnu smjesu i ako je goriva sm-
jesa zagrijana na temperaturu paljenja ili tocku
samopaljenja. Temperatura paljenja neke tvari je
temperatura pri kojoj tvar pocinje gorjeti (ovisi 0
mnogo cimbenika i nije konstantna).
Ugljik iz goriva izgara s kisikom u ugljicni dioksid
(C0 2), a vodik s kisikom daje vodenu paru (H 20).
Dusik iz zraka ne utjece na proces izgaranja, ali pri
visokim tlakovima i temperaturama stvaraju se
otrovn i dusicni oksidi (NO x)'
Izgaranje moze biti potpuno i nepotpuno: ako je
kisika nedovoljno, izgaranje je nepotpuno i stvara
se ugljicni monoksid (CO).
Pri potpunom izgaranju dobiva se same neza-
paljivi pi in i toplina:
C + O 2 ~ CO 2 + toplina
2H 2 + O2 ~ 2H 20 + topli na
Ako se na 1 kg benzina dovodi manja koliclna zra-
ka, npr. same 13 kg, smjesa ce biti prebogata (1 :
13). Kako je na raspolaganju prema lo kisika, dio
ugljika izgarat ce u otrovn i zapa ljivi ugljicni monok-
sid (CO).
Pri nepotpunom izgaranju odvija se ova reakcija :
2C + O2 ~ 2CO + topli na
Ugljicni monoksid dodavanjem kisika izgara:
CO + 0 2 ~ CO 2 + topl ina
Stvara li se smjesa koja ima vise zraka od potrebne
minimalne kolicine za potpuno izgaranje (npr. 16 kg
zraka), tzv. siromasna smjesa, odvija se potpuno
izgaranje, ali zbog manje kolicine goriva koje ispara-
va i hladi cilindar, motor se moze pregrijati.
Detonacija u Ottovim motorima
Brzina izgaranja u cilindrima iznosi 40 - 60 m/s, pri
cemu porast tlaka nije tako visok da bi istiskivao
ulj ni film u lezajima. Taj porast tlaka za Ottove mo-
tore ne smije bit i visi od 3 barar okretaja radil ice .
17
Kad preskoci iskra, goriva smjesa zapali se neposredno
oko elektroda svjeCica. Plameni val siri se u svim pravci-
ma izgarnog prostora i tlaci jos neizgorenu smjesu. Pod
nepovoljnim uvjetima taj val moie inicirati samopaljenje
preostale smjese i tako stvoriti niz novih iarista oko ko-
jih ce se siriti novi valovi 5 mnogo veCim brzinama iz-
garanja (300 - 500 m/s), (51. 6. ). Neizgorena smjesa jos
vise se stlacuje, temperatura i tlak jako se povisuju i
kemijske reakcije odvijaju se u samom udarnom valu
koji dostiie brzine i vece od 1000 m/s. Tada govorimo
o detonacijskom izgaranju ili detonaciji.
zariste
samozapa ljen e
smjese
zapaljena nezapaljena
smjesa
zariste
plamena
fronta
SI. 6. Detonacija oto-motora
Detonacija oto-motora je prebrzo, eksplozivno, iz-
garanje goriva. Nastaje u nepovoljnim uvjetima
kad se, osim iskrom, smjesa pali i sama od sebe.
Plamene fronte gibaju se jedna prema drugoj. (sI.
6. ). Nova zarista vode prebrzom izgaranju, sto je
uzrok pojavi previsokih tlakova, (sI. 7. ).
t detonacijsko
normal no
izgaranje
kut zakreta radilice
SI. 7 . p<p - dijagram pri detonaciji
Buka iz motora (metalni udarci) nastaje od udarnih
valova izazvanih pojavom vise zarista, pri cemu po-
jedini motorni dijelovi dolaze u rezonantne vibraci-
je. Detonacija nastaje samopaljenjem smjese, ali
nakon preskakanja iskre .
Posljedice detonacije na rad motora sl icne su
samopaljenju:
- povecana toplinska naprezanja i razaranje ma-
terijala,
- smanjenje snage motora i veci toplinski gubici,
- djelovanje udarnog vala na t elo klipa (unistavanje
dijelova klipnog mehanizma, osobito lezajeva) .
18 2. Motor
Uzroci pojave detonacije u oto-motora su :
- neprikladno gorivo (premali oktanski broj)'
- prerano paljenje (vidjeti:\Elektronicko paljenje)'
- preveliki stupanj kompresije E (npr. zbog tanje
brtve glave),
- lose hladenje zbog naslaga koksa ili kvarova na
sustavu hladenja,
- oblik izgarnog prostora (vidjeti:\Blok i glava mo-
toralProstor izgaranja),
- neravnomjerna raspodjela smjese u cilindru,
- pogonski uvjeti (broj okretaja i opterecenje mo-
tora).
Detonacija pri ubrzavanju
Najcesci uzrok pojavi detonacije pri ubrzanju s
malim brojem okretaja i velikim opterecenjem je
premali ROB i pogresan trenutak paljenja.
Detonacija pri velikom broju okretaja
Kad detonacija nastaje u gornjem podrucju broja
okretaja pri punom opterecenju, obicno je uzrok
gorivo s premalim MOB-om, odnosno gorivo kod
kojeg je velika razlika vrijednosti MOB-a i ROB-a .
Zbog buke unutar putnickog prostora vrlo cesto se
ova detonacija ne zamijeti pravodobno.
Zbog pregrijavanja motora mogu se ostetiti klipovi
(celo klipa pregori, plast klipa je pohaban) i glava
motora.
Samopa ljenje smjese
Samopaljenje smjese moze nastati zbog uzarenih
dijelova u prostoru izgaranja (svjecice, ispusni ven-
tili, naslage) . Trenutak paljenja postaje nekontroli-
ran, tlak i temperatura rastu, a paljenje se pomice
sve ranije . Motor je u radu nemiran, gubi snagu i
pregrijava se, a udarci zbog nepravilnog izgaranja
opterecuju lezajeve.
Samopaljenje smjese nastaje prije preskakanja iskre.
2.1 .3. Radni dijagram
(pV - dijagram)
Odnosi tlaka i volumena plinova mogu se za radni
ciklus oto-motora prikazati u pV-dijagramu. Prema
Boyle-Mariotteovu i Gay-Lussacovu zakonu dobi-
vamo idealni dijagram na kojem se u mrtvim
tockama klipa tijekom izgaranja i ispuha ne mijenja
zapremnina .
Mehanicku energiju mozemo prikazati kao povr-
sinu u pV-dijagramu koji na ordinati ima tlakove p,
a na apscisi volumene V.
U motorima se mehanicka energija dobiva
ekspanzijom vrelih plinova izgaranja: tlak i tem-
peratura plinova padaju tim vi se sto je veca
ekspanzija .
Radni di·agram
pV-dijagram, (sI. 8.), prikazuje ovisnost tlaka u
cilindru u odnosu na polozaj klipa, dok razvijen i pV-
dijagram (pq>-dijagram) ovisnost tlaka u odnosu na
prevaljeni put koljena radilice.
Povrsina omedena tockama 1-2-3-4 predstavlja
dobiveni rad u jednom radnom ciklusu .
Dobiveni rad moze se povecati vecim stupnjem
kompresije E, cime se povisuje maksimalni tlak i
temperatura izgaranja, te snizenjem tlaka i tem-
perature ispuha.
Medutim, materijali ne mogu podn ijeti previsoke
tlakove i temperature, a snizenje tlaka i tempera-
ture ispuha do atmosferskog tlaka i temperature
(tocka 5) u praksi nije moguce postici: produzenje
ekspanzije povezano je s povecanjem hoda klipa .
Povrsina 1-4-5 izgubljeni je rad.
Idealni pV-dijagram, (sI. 8. ), dobivamo uz odre-
dene pretpostavke:
- u cilindru nema zaostalih plinova izgaranja,
- izgaranje je potpuno, a radni medij ne izmjenju-
je toplinu scilindrom,
- izgaranje je trenutacno, odvija se pri konstant-
nom volumenu (izohora),
- nema gubitaka kroz klipne prstene.
1 ~ 2 kompresija smjese goriva. Porast tlaka
prema Boyle-Mariotteovu zakonu, bez
dovoda topline (izotropa),
2 ~ 3 izgaranje smjese pri konstantnom volu-
menu (izohoral. dovod topline . Gay-
Lussacov zakon,
3 ~ 4 radni takt (ekspanzija izgarnih plinoval.
Plin pod visokim tlakom siri se i potiskuje
klip prema DMT-u. Nema odvoda topline,
Boyle-Mariotteov zakon,
4 ~ 1 hladenje, proces se odvija pri konstant-
nom volumenu . Zahvaljujuci odvodu
topline, tlak pada na pocetnu vrijednost
tlaka u tocki 1. Gay-Lussacov zakon .
P max
5
P ak I - - ! -- - - - - --=-...
SI. 8. Idealn i d ijagram cetverotaktnog oto-motora
Razvodni dijagram 2. Motor 19

Stvarni pV-dijagram oto-motora Kut otvaranja ventila i oblik bregova bregaste

U stvarnosti, pV-dg oto-motora znatno odstupa od
idealnog. Izgaranje nije i ne smije biti trenutacno,
jer bi trpjeli dijelovi motora (osobito klipni meha-
nizam) . Snimanje pV-dijagrama, tzv. indikatorskog
dijagrama motora, moze se provesti piezoelek-
trickim indikatorom tijekom rada motora i prikaza-
ti na zaslonu, (sI. 9.).
40 ~~~-----------r---
~ 30 ~HL~-----------r---
:e.
" vlastiti razvodni dijagram (npr., sI. 10.).
~ 20 ~~--~ -------~---
c U pravilu se kut otvaranja ventila povecava s visim
'(3
~ 10 ~~------~~---r---
~
o H==U=:;:SiS~~=t-
GMT DMT
SI. 9. Stvarn i dijagram cetverotaktnog oto-motora
Veca odstupanja od normalnog ukazuju na
pogreske u sustavu paljenja, stvaranja smjese,
lose brtvljenje, slabu kompresiju, a prije svega
detonaeijsko izgaranje.
2.1.4. Razvodni dijagram
Razvodni dijagram prikazuje otvaranje i zatvaranje
ventila u ovisnosti 0 polozaju, odnosno hodu radi-
liee. S dijagrama se moze vidjeti prekrivanje venti-
la, te kut otvaranja i zatvaranja ventila u odnosu na
GMT ili DMT, (sI. 10.).
eksperimentalno se utvrduje za svaku konstrukei-
ju motora kako bi se dobila maksimalna snaga uz
minimalnu potrosnju goriva.
Kako se promjenom broja okretaja i opterecenjem
motora mijenjaju optimalna vremena otvaranja i
zatvaranja ventila, odabir je uvijek kompromisno
rjesenje.
S promjenljivim vremenom otvaranja i zatvaranja
ventila postize se bolje punjenje eilindara u
sirokom rasponu brojeva okretaja motora
(vidjeti:\Varijabilno otvaranje ventila) .
Kutovi otvaranja i zatvaranja ventila razlikuju se od
motora do motora, tako da svaki motor ima svoj
nazivnim brojem okretaja motora.
Razvodni dijagram moze biti:
- simetrican - kutovi Uo i Iz, te 10 i Uz jednaki su;
- nesimetrican - jedan od ova dva para nije jednak.
2.1.5. Oznacivanje cilindara
redoslijed paljenja
Oznacivanje cilindara
Oznacivanje (numeriranje) cilindara motora je
standardizirano. Brojanje pocinje od strane koja
je nasuprot zamasnjaku (izlazu snage) . Kod V i
VR-blokova pocinje se s lijevom stranom bloka,
(51. 11 .).

prekrivanje
ventila

DMT
Uo: UV otvara 15° prije GMT 10: IV otvara 44° prije DMT
Uz: UV zatvara 40° nakon DMT Iz: IV zatvara 22° nakon GMT

SI. 10. Ra zvodni dijagram oto-motora SI. 11. Oznacivanje cilindara

20 2. Motor OznaCivanje cilindara

Redosl ijed paljenja i ra zmak paljenja kod

vi secilindri cnih motora 720° radilice
Redoslijed paljenja govori 0 redoslijedu odvijanja razmak paljenja = broj cilindara
radnih taktova u motoru po pojedin im cilindrima .
Ra zmak paljenja daje kut zakreta radilice izmedu
dva susjedna paljenja . Kod jednocilindricnog Redoslijed i razmak pa ljenja ovise 0 broju i
cetverotaktnog motora razm~k paljenja je 720°. smjestaju cilindara. taktnosti motora. te uleiiste-
Sto je vise cilindara to je razmak paljenja manji: mo- nju radilice . Motor s pravilno odabranim redoslije-
tor radi mirnije. a okretni moment je ravnomjerniji. dom paljenja ima manje vibrac ije.

Motor Konstrukcija Redoslijed i razmak paljenja

jednocilindricni 1 111 ci li ndar taktovi

stojeci
dva leiaja ~
-- (1~\)
.
is h usis razmak paljenja 720"

"-'-'
]\
1

flr
dvoci lindricni
bokser motor
- - [I ( ~) ]] razmak paljenja 360"
21eiaja
2
"-. .

~n

n
dvoci lindricni 1 2

.(1~\)
redni motor razmak paljenja 360"
21eiaja - -
"-'-'
1 1...3 0 razmak paljenja 240"
trocilindricni

~ ,Q~,
redosliled paljenja
redni motor
41eiaja ---- 2 3
1· 3 · 2

cetverocilindricni
1 4 1... 4n razmak paljenja 180"

~
----- (] ) redoslijed paljenja
redni motor
1- 3 - 4 - 2
51eiaja
2 3
"-. . 1- 2 - 4 - 3

4
- - '(] \ .
1 razmak paljenja 180· '

-~
cetverocilindricni
redoslijed paljenja
bokser motor L . ) ::J 1- 4 - 3 - 2
31eiaja 1 "-. . 3
3 2

peterocil indricni
redni motor
61eiaja ~-5@4
----
1

----
--5
-
1... 5 /1l

.
razmak paljenja 144"

redoslijed paljenla
1- 2 - 4 - 5 - 3

2 3 2 ' 3

1 6 1... 6 n razmak paljenja 120"

sesterocilindricni
redni motor
71eiaja
_n_ - - - _n_.
~ ~ ~ .
' ~\
(1
.~
redoslijed paljenja
1- 5 - 3 - 6 - 2 - 4
(ili1 - 2- 4 - 65 - 3)
2 3 4 5 2,5 . _ . 3,4 (ili 1 - 5 - 4 - 6 - 2- 3)

90' razmak paljenja 90"

1 5 4 8 ~. . .~

~
osmerocilindricni
1.. .4 ' 0-
(B 5.. .8 najeesci
V-motor 90· : : : :: . ~) redoslijed paljenla
51eiaja
2 6 3 7
"-. .
1- 5- 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2
(1 -8- 3- 6- 4- 5- 2-7)
(1 -5- 4-8-7 - 2- 6-3)
Znacaj ke motora 2. Motor 21

2.1.6. Znacajke motora Potrosak goriva i okretni moment motora teorijski

bi morali biti nepromijenjeni u cij elom podrucju
- dijagrami broja okretaja: jednaka koliCina energije dovedene
Karakteristike ili znacajke motora (vlastite) dobivaju u cilindar, mora dati jednaku zakretnu silu na radili-
se na ispitnom stolu mjerenjem snage, okretnog ci. Prema tome, snaga bi morala rasti propor-
momenta i specificne potrosnje goriva . Kad se ove cionalno broju okretaja motora . Razlozi zbog kojih
vrijednosti nanesu u dijagram u ovisnosti 0 broju dolazi do odstupanja od toga su :
okretaja, tako polozene tocke obl ikuju posebne Motori s rasplinjacom imaju vise zakrivljenu karak-
krivulje - karakteristike motora, (sI. 12.) . teristiku okretnog momenta od motora s ubrizga-
vanjem zbog ugradenog difuzora (suzenja, lijevka)
maksimaln i okretni moment
60 r----.-rT--.-~~~
radi postizanja vecih brzina strujanja, nuznih za
okretni rasprsivanje goriva . Osobito na visim brojevima
120 kW moment M .--.---....<..- okretaja rastu otpori strujanja : povecavaju se gubi-
::!: Nm ~'" ci punjenja i okretni moment pada.
40 r----+-~-_+_-~~

~ 80 .~ Elasticno podrucje motora - je podrucje broja

5naga (;
E okretaja izmedu maksimalnog okretnog momenta
o ~ Poft ......... g/kWh ::
E
'2 20 ca 1-- - - - 4 -1-----+--,./---1 400 Jii
g>20 -
p_
j i maksimalne snage, (51. 12.). U elasticnom pod-
rucju motor moze pri padu broja okretaja (i snage)
~ ~ 350 Ö
o a. svladati otpore voznje zahvaljujuci porastu
min. potrosnja 300 ~
goriva >0 okretnog momenta (bolje punjenje cilindara) .
o O ~--~~L-~~~~-= ~
2000 4000 6000 '~ Podrucje karakteristika potrosnje - na univerzal-
broj okretaja n Imin" ) g. naj karakteristici ma tara, (51. 13.) prikazana je
SI. 12. Vlastite karakteristi ke 4T oto-motora ovisnost okretnog momenta 0 broju okretaja pri
razlicitim specificnim potrosnjama goriva . Nastali
Razl ikujemo karakteristike punoga i djelomicnog su djelomicno zatvoreni grafovi s konstantnom
opterecenja . potrosnjom goriva. Kako krivulje nalikuju skoljci,
ovaj dijagram nazivamo i skaljkastim, a dodatno
Karakteristike punog opterecenja ima i krivulje konstantne efektivne snage. Moze
Motor se na radnoj temperaturi s potpuno se vidjeti da je istu snagu moguce dobiti s razliCi-
otvorenim leptirom gasa koci na ispitnom stolu. tom specificnom potrosnjom goriva: motor na dg .
Puno opterecenje ono je opterecenje kojeg motor moze dati 60 kW kako pri specificnoj potrosnji
svladava bez pa da broja okretaja, kad ima na goriva od 320 g/kWh, tako i s 280 g/kWh (stovise,
raspolagan ju najvecu mogucu kolicinu goriva . s povecanim okretnim momentom).
Vrijednosti koje su odredene u cijelom podrucju
broja okretaja pri razliCitom opterecenju, temelj su
za tijek krivulja okretnog momenta snage i speci- 260 g/kWh 280 g/kWh
ficne potrosnje goriva. Iz ovog tijeka krivulja mogu E
se odrediti: maksimalni okretn i moment. maksi- ~
::!:
malna snaga i minimalna potrosnja goriva pri ca
odredenom broju okretaja. <;
Ö
E r--<t-+-_ 300 g/kWh
Karakteristike djelomicnog opterecenja C
Q) 80kW
Kako je motor u svakodnevnom pogonu rijetko E
o
E 320 g/kWh
potpuno opterecen, mjerenja pri djelomicnom
opterecenju isto su tako vazna. Snimanje karakte-
ristika izvodi se nizom mjerenja na razlicitim broje-
40kW
vima okretaja, pri cemu se broj okretaja odgovara- broj okretaja n ) 11m in)
jucim opterecenjem kocnice drzi na konstantnoj
vrijednosti, a kolicina goriva mijenja se postavlja-
njem leptira gasa . SI. 13. Polje il i podrucje karakteristika potrosnje

Podrucje Uzroci odstupanja

Niski brojevi okretaja
--+--
Visoki brojevi okretaja
• Gubici praznog hoda zbog svladavanja otpora trenja neopterecenog motora
• Veci toplinski gubici zbog dui eg trajanja procesa
• Manjak zraka i lose vrtloi enje smjese zbog malih brzina strujanja
• Slabije punjenje cilindara (gubici punjenja zbog vecih otpora strujanja
• Gubici punjenja zbog visih temperatura unutar cilindra
• Gubici trenja
22 2. M otor Brzohodnost motora

2.1.7. Brzohodnost, volumenska snaga u odnosu na radni volumen i sto im je manja

snaga, omjer tezine i
snage motora
Radi vece trajnosti serijskih motora, srednja brzina
klipa ne smije prekoraciti 16 m/s. Da bi se unatoc
tome postigli visoki brojevi . okretaja, grade se
kratkohodni motori kod kojih je omjer hoda i prom-
jera klipa h/d < 0 (0,9 ... 0,7)' sto znaci da imaju ma-
nji hod od promjera klipa . Dugohodni motori imaju
h/d > 1 (1,1 .. . 1,3), i primjenjuju se prvenstveno za
pogon privrednih vozila i autobusa. Imaju veliku traj-
nost zahvaljujuci malom broju okretaja i velike
okretne momente zbog velikog radijusa radilice.
Volumenska snaga motora - brzokretni motorj1
su to prikladniji za pokretanje vozila, sto im je veca
tezina u odnosu na snagu . Da bi mogli usporedivati
razliCite motore, uvedeni su pojmovi volumenska
snaga i omjer snage i teiine (tablica . 1.).
Volumenska snaga (specificna snaga) daje naj-
vecu efektivnu snagu koju ima motor po jedini-
ci volumena.
Omjer tezine i snage motora (specificna tezi-
na) daje tezinu motora po 1 kW najvece efek-
tivne snage motora.
Omjer tezine vozila i snage motora daje tezinu
vozila po 1 kW najvece efektivne snage.

Tablica 1.: Volumenska snaga i omjer teiine i snage

r-- . -- -

Omjer teiine i snage

Volumenska snaga ,-
Vrsta motora Motora Vozila
I
kW/1 kg/kW kg/kW
.. -
Oto-motori motorkotaca 30 ... 100 0,5 .. . 3 2 ... 9

Osobna vozila 35 ... 130 1,3 ... 5 4 ... 22

I -, ---
Trkaca vozila ... 400 1 .. . 0,2 1,5 ... 7

Dizelski motori osobnih vozila 20 ... 50 1,8 ... 5 12 ... 25

~- --- -~--

Dizelski motori privrednih vozila 10 . . 45 2,5 ... 8 60 .. . 230

-
Nabijeni dizelski motori osobnih vozila 30 .. . 70 1 ... 4 9 .. . 20
r- --- -------

Nabijeni dizelski motori privrednih vozila 18 .. . 55

I 2 ... 7 50 .. . 210

P ITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Tko je izradio prvi 4T2 motor, a tko prvi 2T3?
2. Nabroji redoslijedom taktove eetverotaktnog
motora!
3. Koliki je stupanj kompresije u oto-motora?
4. Koliki su tlakovi kompresije i izgaranja?
5. Sto znaei izgaranje pri V = const?
6. Sto nam govori Gay-Lussacov zakon?
7. Koje tvari nastaju pri izgaranju gorive smjese?
8. Koj i su uzroci detonacije u oto-motorima?
9. Sto je prekrivanje ventila?
10. Koji dijelovi eine klipni mehanizam?
11 . Koje zadace ima razvodni mehanizam motora?
12. Nabroji osnovne dijelove motora !
13. Sto se sve moi e vidjeti iz pV-dijagrama?
14. Sto je simetricni razvodni dijagram?
15. Po eemu se ra zlikuju kratkohodni od dugoho-
dnih motora?
16. Naved i redoslijed paljenja 6-cilindri cnog
rednog motora !
17. Kako se ozna cuju cilindri?
18. Sto znaci volumenska snaga motora?
19. Sto pokazuje omjer tei ine i snage motora?
20. Sto je naj veca efektivna snaga motora?
21 . Sto podra zum ijevamo pod karakteristikom
punog opterecenja motora?
22 . Zbog cega okretn i moment motora nije na
cijelom pod rucju broja okretaja konstantan?
23. Sto je elasticno podrucje motora?

Motori 5 visokim broiem okretaja

2 Cetverotaktni
3 Dvotaktni
Klipovi 2. Motor 23

2.1.8. Klipovi Zagrijavanje uzrokuje toplinsku dilatacij u materija-

la, sto moze dovesti do zaribavanja klipova.
Zadaci klipova : Primjerenom konstrukcijom klipova (stozasta zona
- odvojiti prostor izgaranja od kucista radilice, klipnih prstena, ovalni presjek) mora se izjednaciti
- tlak izgaranja pretvoriti u silu, te ga preko kli- razlicita dilatacija na pojedinim dijelovima klipa.
pnjace i radilice predati kao okretni moment,
, . . - - - - 1 - - - - - - , oe gornja granica
- toplinu s cela klipa pren ijeti na stijenke cilindra, dvokatni.
zracno hladenje
- kod dvotaktnih motora upravljati izmjenom pli- donja granica
cetverokatni
nova (razvodni mehanizam). hladenje tekucinom

Kod oto-motora tlak od 60 bara daje na kl ipu 0

80 mm sil u od 30000 N. Tlak na stranice kl ipa
(i ci lindra) pritom je do 0,8 MPa (0,8 N/mm 2 =
8 bara)' a tlak na osovinicu klipa iznosi do 60
MPa (600 bara).

Bocna sila - klip izmjenicno tlaci stranice cilindra,

sto dovodi do udaranja klipa i buke. Ova se pojava
moze smanjiti manjom zracnoscu, duzim klipom i
ekscentricnim postavljanjem osovinice klipa.
Osovinica je tada postavljena izvan centra klipa SI. 2. Temperature klipa
prema tlakom opterecenoj povrsini za 0,5 - 1,5
mm (1/100 - 2/100 promjera klipa), sto dovodi do Stoga je u hladnom stanju, (sI. 3. ), zracnost klipo-
toga da se klip pocinje oslanjati na opterecenu va i cilindara razlicite velicine: npr. na donjem dije-
stranu cilindra vec pri laganom porastu kompresij- lu klipa u smjeru osovinice je 0,088 mm (88 ~ m),
skog tlaka prije GMT-a, (sI. 1.). a okomito na njenu os same 0,04 mm (40 ~ m).
Ova najmanja zracnost je ugradna zracnost i na
tom je mjestu klip najveceg promjera . Celo klipa i
podrucje prstena izlozeni su visokim temperatura-
e = ekscent ricnost osi ma i zato jace dilatiraju od plasta klipa. Stoga zra-
osnovice
os
cnosti klipa moraju biti razlicite po visini klipa: klip
osnovice e = 0.01 ... 0.02 promjera je ovalan i elipt ican, odnosno kuglast i konusan.
klipa
(0.5 ... 1.5 m m ) Razlika zracnosti, npr. 0,088 - 0,04 = 0,048 mm na
sI. 3., daje ovalnost klipa u odredenom presjeku
tlacna klipa.
strana klipa os kli pa
Ugradna zracnost klipa razlika je promjera cilin-
dra i najveceg promjera klipa .

zracnost klipa ovalnost

SI. 1. Sile na kl ipu 5 ekscentricnom osovinicom 0,030

Trenje - stran ice klipa, utori klipnih prstena i klipne

ocice izlozene su trosenju koje mora biti svedeno
na najmanju mogucu mjeru . To se postize primje-
nom odgovarajuceg goriva, brizljivom obradom kli-
znih povrsina i besprijekorn im podmazivanjem
(vidjeti: /Sustav podmazivanja motora).
Toplina - izgaranjem smjese goriva i zraka u iz-
garnom prostoru kratkotrajno nastaju temperatu-
re 2000- 2500 oe.Veliki dio topline se celom i
povrsinom klipa, gdje su klipni prsteni isamim kli-
pnim prstenima prenosi na hladene stijenke cilindra . u smjeru osovinice stijenka
ci lind ra
Osim toga, i ulje odnosi dio topline stvorene izgara- okomito na osovinicu klipa
njem. Unatoc tome, temperatura cela klipova iz lakih
legura iznosi 250 - 350 oe,
a plasta 150 oe
(51. 2.). SI. 3. Zracnost klipa
24
Radne temperature daju klipu pribliino cilidriean
oblik i manje zraenosti. Velieina zraenosti u top10m
stanju ne moie se toeno predvidjeti, jer na klipove
djeluju sile i dodatno ih deformiraju. Stoga je
potrebno imati takvu zraenost koja ce biti dovoljna
i pri temperaturama kratkotrajno visim od maksi-
malno dopustenih.
1 smjestaj ventila, te oblik izgarnog prostora utjeeu
-I· kugl -~
oblik....
i
SI. 4. Oblik klipa u hladnom stanju
Zraenost klipova ovisi 0:
- materijalu (AISi legure, sivi lijev)
- promjeru i konstrukciji klipova
- hladenju (tekucinom ili zraeno)
- vrsti motora (Dieselov ili Ottov).
Materijali klipova
Klipovi moraju zadovolj iti niz razliCitih zahtjeva, pa
materijali moraju imati :
- malu specifienu teiinu (zbog tromosti),
- visoku evrstocu (i pri visokim temperaturama),
- dobru toplinsku vodlj ivost,
- malu toplins ku dilataciju,
- mali koeficijent trenja,
- veliku otpornost protiv trosenja.
Zahvaljujuci maloj gustoci (p - 2,7 kg/dm 3) i vrlo
dobroj vodljivosti topline, primjenjuju se gotovo
iskljuCivo AISi-legure (legure aluminija sa silicijem) .
Sto je vi si sadriaj sil icija, to je manja dilatacija, ali i
teia obradivost legure. Kod eetverotaktnih oto-
motora dovoljno je koristiti leguru AISi12CuNi, dok
se za veca toplinska opterecenja mora koristiti
AISilSCuNi ili AISi25CuNi legura.
Klipovi se izraäuju lijevanjem u kokilama, dok se za
vrlo viso ke tlakove (trkaCi, sportski i dizel-motori)
moraju presati (tzv. kovani klipovi).
eelo klipa
za~t i t na
podrueje
povrtina prstenova
pl att klipa
SI. 5. Konstrukcija klipa
2. Motor
Oblik i mjere klipa
Kod klipa razlikujemo:
- eelo (j li dno) klipa,
- stoiasto podrueje kl ipn ih prstena,
- cilindrieno tijelo ili plast klipa,
- klipne usice.
Celo klipa - ravno je ili lagano ispupeeno, odnosno
udubljeno. Izvedbom udubljenja u eelu dobiva se
izgarni prostor dijelom i u samom klipu. Isto ta ko,
na oblik eela klipa. Debljina eela kl ipa odreäena je
tlakom izgaranja i dovedenom kolieinom topl ine.
SI. 6. Dimenzij e klipa
Zastitna povrsina - izmeäu eela i gornjeg utora
prstena stiti najgornji prsten od prezagrijavanja.
Kako je eelo klipa najoptereceniji dio, eelo i prijelaz
prema podrueju prstena moraju imati veliki pun i
presjek. Na taj je naein ojaeano eelo klipa i omogu-
cen tijek topl ine najkracim putem do prstena.
Plast kl ipa sluii voäenju klipa u cilindru i prenosi
nastale boene sile na stijenke cilindra . Oeice pre-
nose si le s klipa na osovinicu . Dovoljno dugim
plastom klipa smanjuje se udaranje kl ipa pri pro-
mjeni smjera gibanja.
Konstrukcije klipova
Jednodijeln i klipovi - lijevani su ili presan i puni
kl ipovi za Ottove, Dieselove i dvotaktne motore,
(sI. 7.) . Izraäeni su iz same jednog materijala, npr.
AI-Si legure . Da bi mogli podnijeti visoke tlakove
izgaranja, npr. kod dizel-motora, takvi klipovi imaju
ojaeano eelo klipa, prijelaz i podrueje u predjelu
utora prstena .
SI. 7. Jednodijelni klip
)S!!povi 2. Motor
Regulacijski klipovi - imaju u AI-Si leguri ulivene
elemente koji utjecu na dilataciju : prstenaste
trake, cel icne trake, (sI. 8.), ili segmentne ploCice.
Ovi elementi pri zagrijavanju klipova ometaju
toplinsko sirenje klipova, odnosno vode dilataciju
u zeljenom smjeru (tzv. bimetalno djelovanje) .
Boljom prilagodbom klipova promjenljivim pogon-
skim uvjetima postizu se dobra klizna svojstva i tihi
rad .
celicne
trake
SI. 8. Regulacijski klip
Bimetalno djelovanje, (sI. 9.) - zbog razlicite dila-
tacije celika i AI-Si legure i poradi djelovanja topli-
ne, celicne se plocice deformiraju i povecavaju
promjer klipa. Ugradnjom plocica u podrucju oCica,
dilatacija se usmjerava prvenstveno u smjeru oso-
vin ice klipa, dok je u okomitom smjeru na osovini-
cu promjena promjera klipa neznatna . Zagrijava-
njem se ovalnost kl ipa smanjuje.
celicna
traka
a Ihladnol
SI. 9. Bim eta lno djelovanje na klipu s celicnim
uloscima
Klipovi s prisilnim uljnim hladenjem - motori s
nabijanjem toplinski su toliko opterecen i (i vise od
250 oe na najvisem utoru) da se klip mora dodatno
hladiti. To je postignuto ili rasprs ivanjem ulja na
unutarnje stijenke klipa , ili izliven im rashladnim
kanalom u celu klipa kojeg ispunjava ulje pod tla-
kom , (sI. 10.). Klip svoj im kretanjem bucka ulje u
kanalu (shaker djelovanje)' cime se intenzivno hla-
di podrucje klipnih prstena .
Visedijelni klipovi - sastavljen i su iz vi se cjelina
koje se vijcima spajaju u jednu . testo se koriste
kod dizelskih motora.
25
Zastitne prevlake kliznih povrsina
Zastitne prevlake na kliznim povrs inama klipova
smanjuju trenje, pa se tijekom uhodavanja novi
motori mogu vise opteretiti . Osim toga . sprijece-
no je zaribavanje klipova kod kvara ili smetnji u
sustavu podmazivanja .
Zastitne prevlake ili postupci koji se danas primje-
njuju su :
- cincanje (Stannan - AI-Si klipovi uronjavaju se u
cincanu solnu kup ku. Unatoc maloj debljini slo-
ja postizu se dobra kl izna svojstva . Taliste cinka
je na 232 oe ;
- olovne prevlake (Plumban - ovaj postupa k je u
prednosti zbog viseg talista olova (327 oe), i
zbog toga se najvise koristi;
- grafitiranje (Grafan - nanosi se u debljini od 20
do 40 11 m . Odlikuje se dobrim svojstvima u
losim uvjetima podmazivanja i izuzetnom zasti-
tom protiv trosenja;
- eloksiranje (Elox) - eloksirane povrsine imaju
visoku otpornost na trosenje, al i prestankom
podmazivanja ne nude vise nikakvu zastitu .
Eloksirana ce la kli pova podnose visoka toplin-
ska opterecenja i dobra su anti korozivna zastita ;
- ieljezne prevlake (Ferrocoa t) - kl izne se
povrsine plasta pobakre i potom prevuku slo-
jem ieljeznog oksida debljine 30 11 m. Tvrdoca
sloja odgovara tvrdoCi kromiranih slojeva . Tan ki
pocincani sloj preko zeljeznog oksida daje
zastitu od korozije. Ferrocoat klipovi ugraduju
se, prije svega, u Alusil cilindre.
nosa c prstena
prstenasti kanal
celicna traka
dovodni kanal
SI. 10. Klip s prstenom i kana lom za hladenje
Klipni prsteni
Razl ikujemo kompresijske i uljne prstene (vidjeti
tablicu 1.).
Kompresijski prsteni - fino brtve zracnost izmedu
kl ipa i ci lindra (na taj nacin odvajaju izgarni prostor
od kucista radil ice)' te odvode toplinu na hladene
stijenke ci lindra .
Uljni prsteni - skidaju visak ulja sa zidova cilinda-
ra i vracaju ulje u uljno korito. Stoga im je zadatak
smanjivanje potrosnje ulja.
26 2. Motor ~v i

Pravokutni Jednostavnost izrade

Prsten za uhodavanje novih motora. Plinovi

Zakoseni "Top" oznaka pre-
smanjuju pritisak prstena na stijenke cilindra
"TOP PRSTEN" ma celu klipa
(najcesce u "najgornjem" utoru)

Konusni dio okre- Nakon ugradnje poprima zakoseni oblik.

Trapezni
Tr nut prema celu kli- Dvostruki trapezni smanjuje opasnost
(jednostrani)
pa zaglavljivanja u utoru

Veci unutrasnji 12) Pojacan tlak na stijenke zahvaljujuci

L-prsten LR
prema celu klipa plinovima izgaranja

Prsten s Nos u smjeru tijela Uljni prsten s brisanjem u jednoj ravn ini.
N
"nosom" klipa Dodatno djelovanje, poboljsano skidanje

Uljni prsten s
Dodatno skidanje odvodenjem ulja kroz
dzepom (nor- o Obostrano
provrte
mal)

Uljni prsten sa
Visi tlak nalijeganja, bolje skidanje,
zavijenom SF Obostrano
uska klizna povrsina
oprugom

Svojstva Da bi se smanji li otpori trenja, na malim se moto-

Klipni prsteni moraju biti elastieni i ne sm iju se traj-
no deformirati kake pri navlaeenju na kl ipove, tako
i u radu . Tlak na stijenke eilindara dodatno se
povecava djelovanjem plinova izgaranja .
Materijali prstena
Obieni prsteni izraöuju se iz sivog lijeva il i
pobol jsanog sivog lijeva, visokoopterecen i iz
nodularnog lijeva NL (sivi lijev toplinski obraöen,
grafit u obliku kugliea) ili visokolegiranog eelika .
Zastitne prevlake
Fosfat ili eink poboljsavaju klizna svojstva i
olaksavaju uhodavanje motora.
Molibden se na kliznu povrsinu prstena nanosi
plazma ili nekim drugim postupkom, pri eemu se
mogu zadriati ostri bridovi (i li se nanosi po eijeloj
povrsini) . Zahvaljujuci dobroj top linskoj vOdlj ivosti,
visokom talistu na 2620 oe i dobrim kliznim svoj-
stvima pri nedovoljnom podmazivanju, molibden
sloj sprjeeava opseino trosenje (zaribavan je)
prstena.
Galvanski tvrdo kromirani prsteni otporni su
na koroz iju i trosenje, te se osobito ugraöuju kao
najgornj i prsteni koji su najvise opterecen i i naj-
losije podmazivani . Takvi prsteni ne smiju se
montirati u kromirane eilindre (dobiju se losa kl iz-
na svojstva) .
rima vrlo eesto ugraöuju klipovi sa same jednim
prstenom (L-prsten, LR).
Osovinica klipa i osiguranje osoviniee
Osoviniea klipa spaja klip s klipnjaeom . Zbog brzog
izmjenienog translaeijskog gibanja s klipom mora
imati malu masu radi smanjivanja inereijskih sila,
pa je osovin iea obieno s provrtom. Promjenljiva
(dinamieka) opterecenja traie da materijal bude
i ilav i evrst. Povrsine moraju biti glatke i otvrdnu-
te, jer je ugradna zraenost izuzetno mala, a
podmazivanje razmjerno slabo. K tome, vrlo je bit-
na i toenost obl ika osoviniee.
Najvainije konstrukeije osoviniea su, (sI. 11 ):
- s eilindrienim provrtom,
- s uvrtom, zatvorenim na sred ini ili na kraju (za
dvotaktne motore, rad i sprjeeavanja gubitaka
ispiranja) .
Materijali za izradu osoviniea su konstrukeijski eeli-
ei za nitriranje ili eementiranje.
f ·_·_·- 3 f - ·' - 3
f ·±· E3 f ·_·_·_·J-
SI. 11. Osovinice klipa
Klipovi 2. Motor 27

Za normal ne uvjete dovoljni su celiei za eementira-
nje C 15 (C.1221)1, a za vise opterecene oto i
dizel-motore primjenjuju se celiei za eementiranje
17Cr3, 16MnCr5, (C.43201 i 31 CrM012.
Za najveca opterecenja i najvece tvrdoce povrsine,
u obzir dolaze celiei za nitriranje 31 CrM012 i
31CrMoV9.
Prijevremeno trosenje klipova nastaje zbog loseg
odriavanja motora : nepravovremena zamjena ulj-
nog i zracnog filtra, prljavi filtar zraka dovodi do
obogacivanja smjese.
Izabrane slike kvarova
Zariban klip, (sI. 13.1 - s naglaskom na plastu kli-
pa (suhozariban klipl. Plast kli pa izjeden je po eije-
10m opsegu , a zaribana mjesta prepoznatljiva su
po tamnijoj boji . Podrucje prstena moie bit i

$ I
-11+ ---1-
osteceno zbog uribanog materijala klipa. Uzroei su
nedostatno podmazivanje klipova i eil indara, jako
pregrijavanje motora poradi smetnj i u sustavu hla-
denja motora (gubitak rashladne tekuCine, zace-
Seegerov opru.tni
prsten titani prsten
pljenje rashladn ih kanala, neispravan termostatl ili
zbog prekasnog paljenja.

SI. 12. Osiguranje osovinica

Osiguranje osoviniee, (sI. 12.1 - kad je osoviniea

klipa u labavom dosjedu, mora se sprijeciti njeno
pomieanje i ostecenje stijenki eilindra. To se posti-
ie radijalnim celicnim prstenima (Seegerov prsten . - - .-:::::: zariba na
ili uskocnik, ili opruinim iicanim prstenoml uloie- mjesta

nim u odgovarajuci utor ociee klipa. Rad i lakse

montaie Seegerov prsten ima ociee, a opruinom
su prstenu krajevi uvijeni u obliku kukiea.
Jos uvijek cest nacin osiguranja je i upresavanje
osovin iee: klipnjaca se zagrije, osovin iea ohladi i
tako spoji. Time se ostvari cvrsti dosjed nakon hla-
denja. Ovaj nacin smanjuje tros kove obrade: ne-
SI. 13. Zariban klip (istrosen)
ma utora nili elemenata osiguranja.
Rupa na celu klipa , (sI. 14.1 - manji je dio materi-
Kvarovi na klipovima jala istopljen, veci dio je Ijevkasto utisnut (vidljivo
Kvarovi na klipovima mogu nastati zbog nestrucne na donjoj strani klipal. Plast klipa i pOdrucje prste-
ugradnje klipova i samog rukovanja s njima pri na obicno su neosteceni (bez tragova zaribavanjal .
ugradnji (npr. zbog neravnomjernog pritezanja vija- Uzroei su: zbog samopaljenja smjese u nekoliko
ka glave motora i deformaeija eilindara, premale se sekundi lokalno zagrije celo klipa do tocke talje-
zracnosti osoviniee klipa u glavi klipnjace, lose nja. Kako izgarni plinovi odnose rastaljenu masu,
postavljenih kosuljiea eilindaral. Osim toga, kvaro- cvrstoca na tom mjestu pada, tako da tlak izgara-
vi nastaju i zbog : nja ostatak cela klipa utiskuje prema unutra, obra-
- samopaljenja - primjenom goriva s premalim zujuCi lijevak.
OB ili svjeciea s pogresnom toplinskom vrije-
dnoscu,

\ ~lt~~
- detonaeijskog izga ranja - zbog neprimjerenog
goriva, previsokog E (zbog pogresne debljine
brtve glavel, preranog paljenja, presiromasne
smjese, pregrijavanja motora,
.:--- -r-=.;::--
- kvara sustava podmazivanja - izostanka ili
nedovoljnog pOdmazivanja, te neprikladnog ulja,
- smetnji izga ranja kod dizel -motora - zbog
preve likog zakasnjenja paljenja, nepotpunog
izgaranja i kapanja brizgaljki ,
- pregrijavanja motora - zbog kvara rashladnog
sustava , kasnog paljenja, prevelike kolicine
goriva . SI. 14. Ostecenje na celu klipa

1 HRN
28 2. Motor
Radionicki radovi
Strucna i briiljiva ugradnja klipova preduvjet je za
besprijekoran, dugovjecan I nesmetan rad motora.
Provjera nazivnog promjera klipa i ugradne
zracnosti
Tvornice klipova isporucuju klipove spremne za
ugradnju. Nazivni promjer klipa u [mm[ (najveci
promjer, mjeren okomito na osovinicu) utisnut je
na celu klipa (na 51. 15., npr. 84,00). Isto tako, na
celo klipa utiskuje se oznaka za ugradnu zracnost
(razlika promjera cilindra i nazivnog promjera kli-
pa, vrijedi za 20 oe, u primjeru 0,04).
Nazivni promjer promjer
+ zracnost =
klipa cilindra
promjer
klipa
poloiaj
ugradnje
SI. 15. Montai ne upute na celu klipa
Pri narucivanju klipova dovoljno je navesti samo
promjer cilindra, jer tvorn ica vec uzima u obzir
ugradnu zracnost za svaku velicinu klipa. U ovis-
nosti 0 konstrukciji, cilindri se bruse do cetiri
mjere za po 0,5 mm. Kod mopeda se bruse za
po 0,2 5 mm. Za svaki promjer cilindra te mjere
su utvrdene, pa prema tome i klipovi imaju odgo-
varajuce mjere.
Montai a klipnih prstena
Prsten i su vec ugradeni na nove klipove, pa je
smanjena mogucnost ostecenja pri njihovu
navlacenju. Pri postavljanju pojedinih prstena
mora se obratiti pozornost na ugradnju odgova-
rajucih tipova i ugradivati ih tako da oznaka TOP
gleda prema gore. Koristiti samo odgovarajuci
alat, (51. 16.) .
Klipovi
Ne ugradivati kromirane prstene u kromirani
cilindar .
Aksijalna zracnost prstena u utorima veca od 25
do 40 11m (vec prema konstrukciji) vodi do pum-
panja i njihova izvrtanja.
Kod jako potrosenih utora, prsteni pumpaju
ulje u prostor izgaranja. Pumpanje je pojava
kad se klipni prsteni svojim hodom u utorima
ponasaju poput pumpi, te tjeraju ulje u pro-
stor izgaranja.
Isto tako, prsteni moraju kod ugradenih klipova
imati radijalnu zracnost od 0,2 do 0,3 mm, jer
inace ne bi djelovali kao opruge. Kad bi ta zrac-
nost bila prevelika, gubili bi plinove (kompresija
bi pala). Rad ijaina se zracnost mjeri mjernim listi-
cima - postavi se prsten u neistroseni dio cilindra
i izmjeri rascjep 5 listicem.
SI. 16. Ugradn ja prstena specijal ni m klijestima
Montaia osovinica opisana je u poglavlju
Klipnjaca.
Montaia osiguranja osovinica
Montaia se izvodi samo 5 odgovarajucim kli-
jestima da se sprijeci ostecivanje osiguraca i
provrta osovinice . Ni u kom slucaju ne ugradi-
vati osigurace tako da im se promijeni oblik,
elasticnost ili da ne sjede cvrsto u svom
leiistu.
Pravilna ugradba znaci da su otvori osiguraca
okrenuti tocno prema celu klipa, ili prema
dolje. Kontrola cvrstog sjedista: odvijacem se
pokusa zakrenuti osigurac koji se ne smije
lako pomaknuti . Potrebna je znatna sila za
zakretanje !
Stare, demontirane osigurace vise ne ugradivati.
Klipovi 2. Motor 29

Ugradnja klipova Kod ovakvih klipova, a i klipova 5 posebno obi i-

Ako je potrebno, klipove 5 ugraäenim prsten ima kovanim celom, na celu se stavlja oznaka koja
temelj ito oprati u benzinu za ciscenje, ispuhati pOkazuje smjer ugradnje, (51. 15.) . Najcesce je
zrakom pod tlakom i potom sve klizne plohe oznaka strelica .. ~ .. i, uz nju, oznaka vorn ili
pomno nauljiti. front, ili simbol radilice (kod poprecno ugraäe-
nih motora ili motora sm jestenih na strainjoj
Necistoca na klipovima uzrok je kvarovima! osovini) .
Paziti na dovoljnu zracnost izmeäu ocica klipa i
Strelica na celu klipa pokazuje smjer voinje
klipnjace, u protivnom bi klip pritiskao pojedine vozila.
strane cilindra . Kod pravilne je ugradnje razmak 5
obje strane ocica klipa i klipnjace jednak, a to
znaci jednaku zracnost klipa i cilindra na obje
strane osovinice.
Naknadna provjera ugradnje izvodi se lisnatim
mjerilom. Prije toga, klipnjaca mora biti provjere-
na na uvijenost i izvijenost. Os i oCica klipnjace i
leiaja moraju biti paraleini.
Prije ugradnje klipova, blok motora i cilindri
moraju bit i pailjivo ociscen i ! Kod ugradnje do-
bro nauljenog klipa u cilindar, klipne prstene na
odgovara juci nacin pr itisnut i i zastit it i od
ostecen ja (npr. 5 prstenastom mansetom, 51.
17 .). Prije toga namjestiti im rascjepe zakrenu-
te za oko 180°.

Smj er ugradnje klipova

Pravilna ugradnja klipova znaci:
• klipove 5 procjepom ugraditi tako da je pro-
cjep okrenut na neopterecenu stranu,
• klipove 5 ekscentrom ugraditi tako da ekscen-
tar bude na opterecenoj strani . S I. 17 . Ugradnja klipa u cilindar

P ITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Koji se zahtjevi postavljaju za klipove?
2. Kako se moze smanjiti lupanje klipa u cilin -
dru?
3. Koje zahtjeve mora zadovoljiti materijal kli -
pova?
4. Objasni bimetalno djelovanje na primjeru
klipa s celicnom trakom!
5. lbog cega se povrsine kl ipova prevlace zas-
titnim prevlakama?
6. Koje se zastitne prevlake koriste za klipne
prstene?
7. lasto povrsina klipne osovinice mora biti
otvrdnuta?
8. Na sto se mora paziti pri ugradnji klipnih
prstena u cilindre s odre"enom vrstom
obrade?
9. Sto je to pumpanje klipnih prstena?
10. Koje su prednosti L-prstena , gdje se ugra-
"uju?
11. Cemu slu ze osiguraci klipnih osovinica?
12. Koji su uzroci kvarova na klipovima?
13. Kako se odre"uje promjer kl ipa?
14. Sto je ugradna zracnost klipa?
15. 0 cemu se mora voditi ra cuna pri ugradnji
klipova u cilindre?
16. lbog cega mora postojati dovoljna zra cnost
izme"u ocica klipa i glave klipnjace?
17. Na sto treba paziti pri zamjeni lezaja gornje
glave klipnjace?
18. Sto je kompresijska visina klipa?
19. Koji se materijali koriste za izradu osovinica
klipova?
20. Kako se provjerava aksijalna, a kake radijaI -
na zracnost klipnih prstena?
30 ________________~2~
. Motor~_______

2.1.9. Klipnjaca kg/dm 3 i 900 M Pa), a mogu bit i izradene i iz kom-

Zadaci klipnjace:
- povezuje klip 5 radilicom,
- 5 radilicom pretvara nejednoliko pravocrtno
gibanje klipa u rotaciju,
- prenosi si lu 5 klipa na radilicu koja pretvara si lu
u okretni moment.
Zahtjevi
U radu motora, na klipnjacu djeluju:
- tlacne sile u uzduznom smjeru uslijed djelova-
nja pli nova izgaranja na celo klipa,
- dinamicka vlacno-tlacna naprezanja zbog sila
ubrzavanja uslijed trajnih promjena brzina,
- sile savijanja zbog njihanja klipnjace,
- sile odreza zbog velikih tlacnih sila.
Materijali
Klipnjace, \51. 1.), ~e izraduju kovanjem u ukovnji-
ma, presanjem ili lijevanjem . Kovane klipnjace
obicno se izraduju iz legiranog celika za pobolj-
savanje ili legiranog celicnog praha kao sinter-
kovane, (51. 2. ).
jednodijelni leiaj
gornja grava-_ _ _I.....~
vlseni vijak
pozitnih materijala 5 jos manjim masama i boljim
svojstvima.
Sinter-kovane klipnjace boljih su mehanickih svoj-
stava od onih kovanih u ukovnjima. Zbog toga
takve klipnjace imaju manji presjek, a samim time
i manju masu. Osim toga, u montazi motora otpa-
da izbor klipnjaca prema klasama tezine, jer kli-
pnjace izradene u takvoj tehnologiji prakticki
nemaju nikakvih odstupanja u tezini .
Sinter-kovane klipnjace izraduju se kao jednodijel-
neo Dodirna ploha izmedu noge klipnjace i poklo-
pca nastaje specijalnom tehnikom loma, (51. 2.):
na jednodijelnoj klipnjaCi izradi se na predvidenom
mjestu loma urez, apotom se hidraulickom
presom uvlaci zaobljeni trn u donju glavu klipnjace.
Na taj se nacin otkida donji dio klipnjace, cime se
dobije poklopac donje glave. Zrnata povrsina loma
jedinstvena je za svaku klipnjacu, sto omogucuje
izuzetno preciznu montazu poklopca na nogu kli-
pnjace.
Za male brzohodne motore klipnjace se izraduju i
od visokokvalitetne AI-Iegure.
Dijelovi
Gornja glava - pomocu osovinice spojena je 5 kli-
pom. Podmazivanje lezaja vrlo je nepovoljno, jer kli-
pnjaca samo oscilira oko osovinice (1/8 - 1/9 od
punog kruga). Ako je osovinica utisnuta labavim
dosjedom (plivajuca), u ocicu se utiskuje lezaj (lezaj-
na kosuljica, jednostavna) od crvenog lijeva
(CuPbSn), rjede aluminijska. Treba li osovinicu ugra-
diti steznim spojem (prijeklop), nije potreban lezaj:
osovinica je utisnuta izravno u glavu klipnjace.

donj a grava povrsi na loma

(noga)

visesloj ne posteljice
(dvodijel ni leiajevi)

poklo pac
donje glave

SI. 1. Dijelovi klipnjace pov r'; n. lom.

Lijevane klipnjace mogu biti iz zilavog ili temper
lijeva. Za trkace motore legirane su titanom, sto
im daje malu masu i veliku cvrstocu (p = 4,5 SI. 2. Klipnjaca u tehnici lama
Kli n'aea
Tijelo ili struk klipnjaee - povezuje gornju s
donjom glavom klipnjaee. Kako bi se povisila kru-
tost, tijelo klipnjaee ima I profil (dvostruki T). Tijelo
je podvrgnuto izvijanju, a kod brzokretnih motora i
savijanju.
Donja glava - je dvodijelna, s pOklopcem obuhva-
ca lezaj klipnjaee (leteci lezaj). Poklopac se
prievrscuje vijcima na donju glavu klipnjaee.
LeteCi lezajevi - ulezistenje klipnjaee na radilicu
izvodi se kao i kod glavnih lezajeva radilice: s
izmjenljivim viseslojnim blazinicama, (sI. 4., str.
35.). zaticima ili granienicima, osiguranim protiv
ispadanja i zakretanja, (sI. 1.).
Zracnost lezaja je propisana i ovisi 0 materijalu i
promjeru lezaja, broju okretaja i toplinskim raste-
zanjima. Mjeri se mjerenjem promjera lezaja i
rukavca radilice ili, jednostavnije, mjernim nitima
Plastigage, (51. 5., st r. 36).
Radionicki radovi
Osteceni ili istroseni lezajevi prepoznaju se po
buci koja dopire iz motora. U tom slueaju mora
se dijagnosticirati kvar i otkloniti ga, kake ne bi
nastala veca steta na radilici . Pretjerana istro-
senost lezaja gotovo je uvijek posljedica nedo-
voljnog podmazivanja.
Proizvodaei propisuju dopustenu istrosenost
lezajeva.
Kontrola masenih tolerancija
Zbog oscilacijskog gibanja klipova i klipnjaea
pojavljuju se inercijske sile koje se moraju izje-
dnaeiti masama u protusmjernom gibanju. Pri
popravcima se, stoga, mora voditi raeuna 0
masama pojedinih dijelova koji se zamjenjuju.
Kod osobnih vozila za klipove i klipnjaee toleran-
cije su do 5 g, a kod teretnih do 10 g. Mali visak
mase moze se skinuti busenjem navrta na donjoj
glavi klipnjaee.
Lezaj gornje glave
Kad se lezaj istrosi ili osteti, treba ga zamije-
niti. Ugradnja novog lezaja izvodi se posebno
oblikovanim trnom i presom (izbjegavati izbija-
nje udarcima I). Nakon ugradnje probusi se
provrt za podmazivanje. Kod manjih motora
lezaj se obradi ruenim razvrtaeem: klipnjaea
se uevrsti u steznoj napravi, a razvrtae se
pomiee u svojoj vodilici. Siobodnoruenim
razvrtavanjem, bez stezanja i vodenja, provrt
bi bio izraden izvan osi, a klip pogresno ugra-
den. Kod vecih motora provrt se doraduje fi-
nim busenjem, a zraenost regulira na propisa-
nu vrijednost.
2. Motor 31
Jednocilindrieni i dvocilindrieni motori umjesto kli-
znih mogu imati valjne lezajeve. Tada je donja gla-
va klipnjaee jednodijelna, a radil ica sastavljena iz
pojedinih dijelova. Valjni lezajevi imaju manje
zahtjeve u pogledu podmazivanja (dvotaktni moto-
ri s iglieastim lezajevima !) i manje trenje. Moderni
valjni lezajevi vise ne zaostaju za kliznim u pogle-
du izdrzljivosti na udarce.
Lezajevi klipnjaee podmazuju se motornim uljem
koje se dovodi provrtanim kanalima usamim
rukavcima radilice. Cahura (jednodijelna lezajna
blazinica) i osovinica obieno se podmazuju uljem
koje sprica, stoga se izraduje uljni provrt na gor-
njoj glavi klipnjaee, (51. 1.) . Tijelo klipnjaee ima
uzduzni provrt koji spaja gornju i donju glavu,
tako da se eahuri dovodi ulje za podmazivanje i
preko njega.
Lei aj donje glave
Leiaj donje glave tvornieki je obraden i ne smije
se doradivati, jer bi se stvorenim mikroogreboti-
nama unistio povrsinski klizni sloj (najeesce iz
bijele kovine, debljine 10 - 30 ~ m). Ostecene ili
pohabane blazinice jednostavno se mijenjaju
novima.
Provjera klipnjaee
Prije ugradnje klipnjaee mora se provjeriti para lel-
nost osi lezajeva. Osi nisu para leine ako je kli-
pnjaea uvijena ili izvijena, ili ako je gornji lezaj
nepravilno razvrtan. U tom slueaju klip ne stoji u
cilindru pravilno, nastaju pretjerana trosenja cilin-
dra, klipa i lezaja klipnjaee.
Provjera klipnjaee izvodi se na posebnoj mjernoj
ploei s prizmom i si ljcima. Kod iskrivljene klipnja-
ce (ili nepravilnog lezaja) siljci na prizmi ne dodi-
ruju istodobno mjernu ploeu. Male deformacije
klipnjaee mogu se ispraviti na hladno.
Montai a kl ipova i kl ipnj aee
Ako je osovinica klipa u lezaju klipnjaee i oeicama
klipa u labavu dosjedu, montaia je jednostavna:
osovinice se obilno naulje, ugrade i osiguraju sa,
za to predvidenim, osiguraeima. Ako se radi 0
steznom spoju, klip se mora zagrijati na nekih 80
oe indukcijski ili u uljnoj kupki, nikako otvorenim
plamenom!
Prije ugradnje hladne i dobro nauljene osovinice
u zagrijani klip, mora se kroz klipne oeice i lezaj
klipnjaee staviti vodeci trn, kake bi se osovinica
mogla brzo utisnuti. U suprotnom bi osovinica
mogla zapeti, pa bi se postupak morao ponoviti,
sto bi otezalo montazu.
32 2. Motor
SI. 3. Mo ntaza klipa i kl ipnjaee
Osovin ice koje se ugraduju cvrstim dosjedom u
gornju glavu klipnjace. zahtijevaju posebnu pri-
premu: podlogu za klip s trnom .
Redoslijed montaie ovim nacinom je:
1 - klipnjaca se zagrije na 280 - 320 oe (kon-
trola termickom kredom ili kontaktnim
termometrom).
(Ne zagrijavati otvorenim plamenom! l.
o Za vadenje i montazu osovinica klipa koristiti odgo-
varajuci trn.
o Jednodijelni leiaj (gornja glava klipnjaee) razvrtati
uz pomoc vodilice.
o Ako je potrebno. u leiaju izbusiti provrt za podma-
zivanje .
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Kojim je sve opterecenjima izloi ena kli -
pnjaea ?
2. Nabroji materijale iz koj ih se izraduju kli -
pnjace!
3. Na koje se naei ne osovinica klipa smjesta u
glavu klipnjaee?
4. Kako se obraduje gornji leiaj klipnja ee?
5. lbog eega se mora provjeriti paraleinost
osi lei aja klipnjaee?
Klipnjaca
2 - radi lakse montaie osovinicu kl ipa ohladi-
ti s e0 2 ili u uredaju za hladenje. cime se
jos vise smanjuju mjere osovinice.
3 - kl ip pailj ivo centrirati na specija lno obliko-
vanu podlogu.
4 - zagrijanu klipnjacu pailj ivo postaviti u klip
tako da dobro leii na donjoj ocici klipa.
5 - ohladenu osovinicu kroz gornju ocicu uti-
snut i do otvora klipnjace.
6 - osovinicu naglo. u jednom potezu. utisnu-
ti do trna na podlozi .
Nakon montaie ovih sklopova svrsishodno je
obaviti kontrolu i uvjeriti se da su klip i kl ipnjaca
pravilno ugradeni. sto se postiie na posebnom
ispitnom stolu . Kl ipovi koji nisu pravilno montira-
ni (nisu u osi cilindara). uzrok su povecane
potrosnje ulja. goriva i dijelova .
Montaia klipnjace i radilice
Ugradnjom kl ipnjaca na radilicu mora se ostavi-
ti odredena aks ijalna zracnost u letecem leiaju
kojom se kompenzira dilatacija dijelova . Vijc i
klipnjace. u osnov i rastezni . pr iteiu se moment
kljucem na prop isanu vrijednost (pronaci u
dokumentaciji pro izvodaca motora. odnosno
vozila) .
Osiguranje vijcanog spoja izvodi se. isto tako. na
nacin kojeg je propisao proizvodac. Za rastezne
vijke obicno nije potrebno izvoditi posebno osi-
guranje.
o Temeljito provjeriti paraleinost osi gornjeg i donjeg
leiaja klipnjace.
o Sastavne dijelove provjeriti na masene devijacije .
o Za pritezanje vijaka klipnjace iskljucivo koristiti
moment kljue.
6. la sto se ne smiju prekoraeiti tolerancije u
masi sklopa klip -klipnjaea?
7. lbog eega se razvrtavanje lei aja gornje
glave ne sm ije slobodnorueno voditi?
8. lbog eega mora postojati aksijalna zra-
enost klipn jaee na radilici?
9. lasto se mora pri montai i klipa i klipnja ee
koristiti vodeci trn?
Koljenasto vratilo
2.1.10. Koljenasto vratilo
Zadac i koljenastog vratila (radi/ice):
- pretvara pravocrtno nejednoliko gibanje u rota-
ciju,
- si lu klipnjace pretvara u okretni moment,
- najveci dio okretnog momenta preko zamasnja-
ka predaje spojci,
- mali dio okretnog momenta predaje sklopovi-
ma (razvodnom mehanizmu, razvodniku palje-
nja, pumpi ulja, pumpi goriva i rashladne tekuci-
ne, ventilatoru, alternatoru).
Opterecenje
Rad ilica mora ubrzavati i usporavati klipove i kli-
pnjacu u svakom taktu. Zbog toga na nju djeluju
velike sile ubrzavanja. Osim toga, na nju djeluju i
centrifugalne sile, te sile savijanja i uvijanja.
Radilica je izlozena i torzijskim vibracijama, a
rukavci su dodatno izlozeni i trosenju.
Materijali i izrada
Primjenjuju se legirani celici za poboljsavanje, celi-
ci za Ritriranje i nodularni lijev (5 grafitom u obliku
kuglica) .
Celicne radilice izraduju se kovanjem u ukovnjima.
Zbog strukture koju dobiju takvim naCinom izrade,
kovane radilice imaju visoku cvrstocu.
Lijevane radilice dobro prigusuju torzijske vibraci-
je, moguca je izrada supljina (to su ujedno i kanali
za podmazivanje) ci me se smanjuje tezina, a grafit
smanjuje trenje.
Oblik ko ljenastog vratila
Osnovn i dijelovi radilice, (51. 1.) su: rukavci radilice,
rukavci klipnjaca, ramena (koljena) i spojne prirub-
nice.
rukavac klipnjace
(rukavac)
rukavac radilice
(os nac vratila) protuuteg
SI. 1. Koljena sto vratil o ili radilica
Rukavci radilice (g/avni rukavcl) leze u jednoj osi i
sluze njenom ulezistenju u kuciste radilice.
Rukavci klipnjace (leteCi rukavcl) preuzimaju lezaje
klipnjaca. Glavni i leteci rukavci spojeni su rameni-
ma radilice. Leteci rukavci i ramena mase su izvan
2. Motor 33
osi rotacije, pa se uravnotezenje mora postici
ugradnjom protuutega, Cime se uravnotezavaju
centrifugalne sile i smanjuju vibracije. Radilica mo-
ra biti staticki i dinamicki uravnotezena (balansira-
na). Visak materijala na pojed inim dijelovima ukla-
nja se busenjem provrta za izjednacenje masa.
Od glavnih rukavaca vode kosi kanali prema lete-
cim rukavcima. Jedan od glavnih rukavaca ima
bocnu naletnu plohu, i na njega se ugraduje tzv.
vodeci lei aj . Zadata k ovog lezaja je preuzimanje
uzduinih sila koje djeluju na radilicu (npr. zbog
odvajanja spojkel. Rukavci radilice moraju biti
povrsinski otvrdnuti (granicni sloj) i bruseni.
Na izlaznoj strani rad ilice pricvrscen je zamasnjak
i, obicno na njemu, spojka. Na suprotnoj strani
radilica pogoni pomocne uredaje (pogon bregaste,
pumpe ulja, ... ) preko remenice, zupcanika ili lan-
canika. Eventualno, na ovoj se strani nalazi i
prigusnik torzijskih vibracija (dinamicki prigusnik) .
Oblik radilice (ramena, broj koljena i glavnih lezaje-
va) ovisi 0:
- brzokretnosti motora,
- vrsti motora (oto ili dizel),
- broju i poloiaju cilindara,
- hodu klipa,
- redoslijedu paljenja,
- cijeni motora.
Obicno je broj glavnih leiajeva za jedan veCi od bro-
ja koljena: to je obvezno za sve dizel-motore zbog
veCih opterecenja, a za oto-motore vecih snaga i
vise klase. Oto-motori manjih snaga i jeftiniji, mogu
imati broj glavnih leiajeva za jedan manji od broja
koljena .
Kod rednog cetverocilindricnog motora svi rukavci
letecih leiajeva leze u jednoj ravnini, a kod seste-
rocilindricnih u tri ravnine pod 120°. Ramena para-
/e/nih ' ci/indara uvijek su u istoj ravni . Paralelni
cilindri su oni cilindri kojima klipovi rade u taktovi-
ma pomaknutim za 360° (npr. usis i radni takt,
kompresija i ispuh).
Zamasnjak
Klipni motori daju snagu samo za vrijeme radnog tak-
ta, dok se za ostala tri takta mora uloiiti rad. 5toga je
okretni moment klipnih motora nejednolik i mijenja
se periodicki, u ovisnosti 0 taktnosti motora.
Promjenljivi okretni moment izaziva, pored nejedno-
likog rada motora i torzijskih vibracija radilice, i:
- ostecenje povrsina zubaca u mjenjacu zbog neu-
jednacenog zahvata zupcanika,
- promjenu trenutka otvaranja i zatvaranja ventila
kod duiih radilica i razvodnih osovina,
- udarce u letecim leiajima radilice .
34
Zamasnjak je dio motora koji akumulira mehani-
eku energ iju i omogucuje jednoliku rotaciju vra-
t ila, smanjuje torzijske vibracije i opterecenje
radi lice, te po maie pri upucivanju motora i os i-
gurava prve kompresije . Na njemu se nalazi
zupcani vijenac (vijc ima spojen, utisnut, ili iz
jednog komada) za pokretanje motora elektro-
pokretaeem .
Zamasnjak se izraduje iz eelika ili specijalnog
lijevanog ieljeza. Na radilicu se postavlja cvr-
stim dosje dom ili rastavljivom vezom .
Zamasnjak i rad ilica balansiraju se u sklopu : na
taj se naein pri visim brojevima okretaja stede
leiajevi od vecih dinamickih opterecenja, i sma-
njuju vibracije.
Moguce oznake na zamasnjaku su OT (GMT), Eö
(otvara UV), Es (zatvara UVl. te kutovi paljenja.
Vratila za izjednaeenje
U radu motora nastaju inercijske sile zbog dijelova
u gibanju koje opterecuju leiajeve i uzrokuju vibra-
cije .
Inercijske si le (centrifugalne sile na rotirajucim
dij elovima) izjednaeavaju se ravnomjern im raz-
mjestanjem ramena radi lice (redosl ijed paljenja),
protuutezima, pailjivim balansiranjem. Leiajevi bi
se u protivnom dodatno opterecivali i prije vreme-
na ostetili.
Inercijske sile motorn ih dijelova mogu se same
djelomicno izjednaeiti (uravnoteiiti) : sesterocilin-
drieni motor potpuno je izjednaeen, dok kod
cetverocilindrienog motora izjednaeenje nije
moguce . Inercijske sil e nastaju u smjeru osi
cilindara, i niti ih protuutezima nije moguce neu-
tral izirati .
gornje vratil o
za izjednatenje
donja vrati lo za
izje d na~e n je
SI. 2. 4-ci lindricni redni motor s vratilima za
izjednacenje
2. Motor Koljenasto vratilo
Da bi se te sile izbalansirale, neki 4-cilindrieni red-
ni motori imaju dva vratila za izjednaeenje, svako s
jedne strane radi lice, (sI. 2.) . Vratilo za izjednace-
nje na sebi ima toeno od redenu kolieinu mase iz-
van ravnoteie kojom neutralizira inercijske sile kli-
pnog mehanizma . Kako je frekvencija ovih inercij-
skih sila dvostruko visa od broja okretaja radilice,
vratila za izjednacenje moraju imati dvaput visi brej
okretaja . Jedno vratilo vrti se u smjeru rad ilice, a
drugo u suprotnom. Ovaj naci n omogucuje 4-c ilin-
drienim rednim motorima tih i miran rad poput 6-
cilindricnih rednih motora.
Prigu snik torzijskih vibracija
Zbog paljen ja smjese u pojed inim cilindrima,
naglog porasta tlaka i gotovo udarnih opterece-
nja, radilica se vrti odredenim brojem okretaja,
pri eemu nastupaju manja ubrzavanja i usporava-
nja . Te promjene broja okretaja nazivamo tor-
zijskim vibracijama . Poklope Ii se te vibracije s
vlastitom frekvencijom radilice, povecava se
ampl ituda (velieina) tih vibracija: kaie mo da je
nastupila rezonancija, a taj broj okretaja naziva-
mo kriti6nim brojem okretaja. U rezonanciji
mogu amplitude vibracija toli ko narasti da dolazi
do lomova dijelova. Da bi se sprijeeile stete, na
radilicu se ugraduje prigusnik torzijskih vibracija
(dinami6ki prigusnik) - kojeg eine dvije mase
spojene elast ienom vezom, (51. 3).
strainji priguAnik
prednji prigut nik
SI. 3. Prigusnik torzijskih vibracija
Koljenasto vratilo 2. Motor
- - - - - _=-:
Dinamicko prigu senje sastoji se u tome da se
naglim promjenama brzine gibanja jedne mase
(ovdje rad ilice) suprotstavlja druga masa svojom
tromoseu , jer i nju se mora ubrzati (i usporiti) .
Tarna ploca prigusni ka krutom vezom spojena je s
radilicom, a elasticnom je vezom spojena s pre-
dnjom i strainjom prigusnom plocom.
Glavni lei aj
Leiaj radilice ili glavni leiaj podupire i vodi radilicu
kake bi se sto vise smanjilo trenje i trosenje dije-
lova . Glavni leiajevi obicno su klizni dvodijelni.
Leiajna klupica dio je kueista radilice i na nju se vij-
cima prievrseuje leiajni poklopac . Leiajne klupice
i poklopci eine temeljne provrte u koje se ulaiu
leiajne casice . Svi temeljni provrti kueista radilice
moraju leiati u istoj osi .
Dijelovi kliznoQ leiaja su: sal ica i, u njoj postavlje-
na, blazinica . Sal ica daje cvrstoeu , a blazinica ma li
koeficijent trenja . Ka ko materijali blazinice nemaju
veli ku trajnu titrajnu cvrstoeu, nanose se u tankom
sloju . Za osiguranje protiv ispadanja i zakretanja,
blazinice imaju zatike .
SI. 4. Trosloj ni vodeci lezaj
Odvajanje kvacila ili postojanje zupcanika s kosim
ozubljenjem stvara aksijalnu (uzduinu) silu . Da se
sprijeei aksijalno pomicanje radilice, jedan od gla-
vnih leiajeva izveden je kao vodeei ili aks ijalni
leiaj, (sI. 4.). Taj leiaj moie biti: s naletnim prste-
Radioni~ki radovi
Smetnje i kvarovi na leiajevima naJcesce su
posljed ice izostan ka ili nedovoljnog podmaziva-
nja. Normalnim trosenjem leiajeva zracnosti se
poveeavaju , pa se uvjeti podmazivanja pogor-
savaju , sto dodatno ubrzava trosenje leiaja.
Ispravnost radil ice veoma je bitna za pravilan rad
1 Tanki slo; nikla debljine 1 Jlm
2 To sputter (engi.) - prskati, spricati
35
nom (stoga se ovaj leiaj jos naziva i naletnim) ili
kao leiaj koji na obje strane ima plohu prevucenu
bijelom kovinom (Bund). Za preuzimanje naletnog
prstena temeljni provrt ima obostrano izraden
utor.
Leiajevi mogu biti dvoslojni (vise se ne ugradujul.
troslojni i cetveroslojni .
Troslojni lezaj
Na celicnu salicu debljine 1,5 mm nanesen je tan-
ki noseei sloj, obicno PbSnCu debljine 0,2 - 0,3
mm, u tehnici platiranja ili sinter postupkom. Na
tanki noseei sloj nanosi se izuzetno tanki klizni sloj
koj i, unatoc debljini od samo 12 - 20 ~m, mora
izdriati cijeli radni vijek motora. Prema tehnici
nanosenja kliznog sloja razlikujemo:
- galvanski troslojni lei aj - koristi se za sre-
dnje do vi soko optereeene leiajeve. Tanki sloj
blazinice nanosi se galvanizacijom . Blaz inica
je obieno iz bijele kovine (PbSnCu). Dobra
strana ovog postupka je da blazinica lako pri-
ma habanjem nastale opiljke . Blazinica i nose-
ci sloj moraju se odvojiti Nil-barijerom kake bi
se sprijec ilo difundiranje kos itra (Sn) u noseei
sloj;
- spricani (sputter 4 ) troslojni leiaj - ima vrlo
visoku otpornost na trosenje i pri vrlo visokim
optereeenjima leiaja. Blazinica je vrlo ravno-
mjerno nanesena katodnim rasprsivanjem
donatora (bijela kovina) po noseeem sloju . NiCr-
medusloj mora se nanijeti kao veza izmedu kli-
znog i noseeeg sloja.
Podmazivanje lei aja
Leiajevi se podmazuju motornim uljem pod tla-
kom . Ulje do leiajeva dolazi uljnim kana lima i pro-
vrtima. Leiajne blazin ice imaju utore i uljne kanale
koj im se ulje razmazuje po cijelom leiaju, i dalje
odvodi do leiaja klipnjace i osovinice klipa .
Izlaz ulja iz kueista motora sprjeeava se ugra-
dnjom brtvila, najcesee Simmerringa . Neke izve-
dbe imaju na radilici navoj koji vraea ulje u uljno
korito (karter).
motora. Kako je on!! i jako optereeena, kontrola
mora obuhvatiti:
• pregled radilice na pukotine i ogrebotine,
• mjerenje izvijenosti radilice,
• mjerenje istrosenosti i ovalnosti rukavaca,
• provjeru zracnosti leiajeva .
36 2. Motor .!5QIjenasto vratilo

Kontrola radiliee tom pritezanja (a to znaci, obvezno moment

Nakon demontaie radilieu briilj ivo oprati u petro- kljucem). Nakon toga se leiaj demontira, a siri-
leju . Stlacenim zrakom propuhati uljne kanale, te na zgnjecene niti oCita priloienom skalom. Siri-
vanjskim pregledom utvrditi postojanje pukotina na niti mjera je zracnosti leiaja.
i ogrebotina, te stanje navoja i prirubniea . Ako se Na slici 5. prikazano je mjerenje radijalne zracno-
otkriju pukotine ili ako su osteceni navoji (vrijedi sti leiaja pomocu Plastigage Type PG-1 (izmje-
za radiliee koje ih imajul. · radilieu bezuvjetno rena radijaina zracnost iznosi 0,051 mm = 51
zamijeniti. Pl ice ogrebotine mogu se zagladiti fi- ).I m).
nim brusenjem. Svaki se leiaj mora posebno provjeravati, leiaje-
Baeanje radiliee (ekseentricnost) provjerava se vi moraju biti eist i i bez ulja, a radilicu tijekom
komparatorima (mjerna mjesta su glavni rukav- mjerenja ne smije se zakretati .
ci), a istrosenost i ovalnost rukavaea mjeri se
mikrometrom. Rukavei su zbog tlaka izgaranja
nejednoliko optereceni, pa se nejednoliko i
trose . Kako je dovoljna i manja ovalnost ili dublja
ogrebotina da izazove gubitak ulja u leiaju,
nakon demontaie i pranja radilice obvezna je
provjera rukavaca i na ovalnost.
Proizvodac za brusene radilice na propisanu pod-
mjeru isporucuje odgovarajuce leiajeve.

Provjera zracnosti leiajeva

Aksijalna zracnost leiajeva provjerava se mjer-
nim listicima na samom aksijalnom leiaju ili
pak komparatorom. Rad ijalnu zracnost moguce
je dobiti mjerenjem rukavaea (mikrometrom) i
blazinica (INTO komparatorom). Lakse se, i
dovoljno precizno, odreduje zracnost pomocu
speeijalne plasticne niti (Plastigage).
Plastigage nit postavi se u aksijalnom smjeru SI. 5. Mjerenje zracnosti lezaja pomocu plasticnih
na rukavac i stegne leiaj propisanim momen- niti Plastigage

• Rastaviti radilieu, oprati je i stlaeenim zrakom pro-
puhati uljne kanale .
• BriZljivo ju pregledati.
• Kontrolirati istrosenost i ovalnost rukavaca .
• Ne ugradivati nova lezajeve ako su rukavci ovalni.
• Kontrolirati radilieu i zamasnjak na centricnost i
balansiranost.
• Prije demontaze obiljeiiti poloiaj zamasnjaka .
• Demontaiu zamasnjaka izvoditi samo odgovaralu-
cim alatom.
• Leiajeve prije demontaie obilleiiti kake bi se svi
dijelovi vratili na staro mjesto.
• Provrte leiajeva dobro oeistiti.
• Kontrolirati istrosenost leiajeva, aksijalnu i radi ja 1-
nu zracnost.
• Leiajeve pritezati moment kljucem.
• Pridriavati se podataka proizvodaca motora .

P ITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Nabroji zadatke ko ljenastog vratila! 8. Zbog cega se zamasnjak i ko ljenasto vratilo

2. Kojim je opterecenjima izloi eno koljena sto moraju balansirati u sklopu?
vratilo? 9. Cemu slui e, i gdje se primjenjuju vratila za iz-
3. Nabroji materi jale iz kojih se izraduj u kolje - jednacenje?
nasta vratila! 10. Zasto se vratila za izjednacenje okrecu
4. 0 cemu ovisi obl ik koljenastog vratila? dvostruko vecom brzinom vrtnje u odnosu na
radilicu?
5. Sto je zadaca vodeceg lei aja?
11 . Koje vratilo za izjednacenje rotira u smjeru
6. Kod kojih motora rukavci letecih lei aja lei e u rotacije ko ljenastog vratila?
jednoj ravnini?
12. Sto je zadatak prigusnika torzijski h vibracija?
7. Navedi zadatke zamasnjaka!
Dvomaseni zamasnjak 2. Motor 37

2.1.11 . Dvomaseni zamasnjak Prvi i drugi dio zamasnjaka povezani su prigus-

Kod klipnih motora periodiekim ponavljanjem
taktova nastaju vibracije na radilici i zamasnjaku.
Te torzijske vibracije moraju se ukloniti, kake bi se
smanjili sumovi u mjenjaeu i na karoseriji vozila,
posebno na kritienom broju okretaja motora.
Obieni zamasnjak graden je kao jednodijelni, pa
ukupnu inercijsku masu eine: radilica, zamasnjak i
spojka. Na dijagramu, (51. 1.), prikazan je rad moto-
ra na punom opterecenju i vibracije stvorene
radom motora. Vidljivo je da vibracije motora i
mjenjaea imaju gotovo jednake amplitude i fre-
kvenciju. U rezonantnom podrueju euje se buka u
mjenjaeu, a i sama karoserija vozila podrhtava.
nikom torzijskih vibracija koji odvaja oscilacijski
sustav motora od osta le transmisije. S dvomase-
nim zamasnjakom tanj ur spojke moze bit i jedno-
stavan, bez prig usnika torzijskih vibracija.
Podjelom rotirajucih masa na primarni i sekundar-
ni dio povisio se moment tromosti rotirajucih
masa mjenjaea. Zbog toga se rezonantno podrueje
spustilo ispod minimalnog broja okretaja motora,
tj. izvan radnog podrueja.
Prema dijagramu, (51. 4.), vidljiva je velika razlika u
vibracijama motora i mjenjaea. To znaei da se zubi
mjenjaea ne ostecuju, nema sumova iz mjenjaea,
niti vibracija karoserije.

primarno kolo

- motor
mjenjat
vanjski prigusnik

vrijeme

SI. 1. Dijag ram vibracija za kl asicni zamas nj ak

Kod dvomasenog zamasnjaka, (51. 2.1. ukupna rot i-

rajuca masa dijeli se na primarnu (radilica i primar-
no kolo zamasnjaka) i sekundarnu zamasnu masu
(sekundarno kolo zamasnjaka i spojka).
SI. 3. Dvomaseni za m asnja k

Prednosti ugradnje dvomasenih zamasnjaka su:

radilica sekunda rno kolo zamasnjaka - smanjivanje sumova, podrhtavanje mjenjaea i
karoserije,
- euvanje dijelova transmisije,
- manje trosenje sinkrona, i
- tanjur spojke moze biti bez torzijskog prigusnika.
mjenjac

50
- motor
.''§"
M

f\{\nn~
mjenjat
primarno kolo spojka
~
0_
M e

to rzijski prigu snik

·e ~ 0
,, -
..,~
vrijeme

SI. 2. Princip rada dvomasenog zam asnjaka

'e
..,
"
~
M

U V
J Iv "
50
Dvomaseni zamasnjak, (51. 3.1. eine:
- primarno i sekundarno kolo zamasnjaka, i
- unutarnji i vanjski prigusivae. SI. 4. Dijagram v ibracij a dvo m asenog zamasnjaka
::::
3::::8 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _--'2::.:...:.M
~ ot:.::o::..r_ _ _ _ _ _ _ ___"C:.:;ilc:.:.
in"'d:.::ric.:...
i g,lava motora

2.1.12. Cilindri, blok i gotovo iskljueivo ovim naeinom . Blokovi iz AISi-

legura ovim se postupkom izraduju lijevanjem u
glava motora kokilama.

2.1.12.1 . Zadaci
- zajedno s klipovima tvore prostor izgaranja.
- moraju izdriati visoke tlakove izgaranja. i
- prenijeti toplinu na rashladrlO sredstvo i voditi
klipove.
Na njih djeluju :
- visoki tlakovi izgaranja.
- visoka toplinska optereeenja zbog brzih i velikih
temperaturnih promjena.
- trosenje cilindara zbog gibanja klipova. produ- SI. 1. Zatvoreni blok (Closed-Deck) moto ra
kata izgaranja i ispiranja mazivog sloja konden-
Open-Deck, (sI. 2. ) - blok motora izraden je s otvo-
ziranim gorivom.
renom povrsinom prema cilindarskoj glavi . To
Materijali za izradu cilinda ra moraju imati sljedeea znaei da su rashladni kanali bloka izravno povezani
svojstva: s kanalima u glavi (nema brtvene povrsine) .
- visoku evrstoeu i krutost. dobru toplinsku vodlji- Ovakva konstrukcija bloka omogueuje primjenu
vost. tzv. LOKASIL koncepta tlaenog lijeva . Manja kru-
- malo temperaturno rastezanje. tost cilindarskog bloka zahtijeva. umjesto mekih.
primjenu metalnih brtvila glave motora . Dobra
- povrsine cilindara moraju biti otporne na strana metalnih brtvi je u njihovoj manjoj elastieno-
trosenje. te moraju imati dobra klizna svojstva. sti i zato manjoj potrebnoj sili pritezanja. Manje
sile pritezanja uzrokuju manje deformacije brtve-
2.1.12.2. Konstrukcije cilindara nih ploha.
TekuCinom hla deni motori
Cilindri tekueinom hladenih motora najeesee su
obuhvaeeni u jedan blok s dvostrukim stijenkama
unutar kojih teee rashladna tekueina tjerana ci rku-
lacijskom pumpom. Tekueina prolazi kanalima iz
bloka u glavu motora. a zatim u hladnjak. Najeesee
su cilindri i kueiste radilice izliveni u jednom
komadu sto daje veliku krutost konstrukcije. Takva
konstrukcija naziva se blokom motora.
Materijali za izradu bloka tekueinom hladenih
motora su :
- sivi lij ev - dobra krutost i evrstoea. dobra klizna
svojstva i otpornost na trosenje. mala toplinska
rastezljivost. dobro prigusenje buke. Posebne
mjere za poboljsanje povrs ina cilindara obieno
nisu potrebne. Nedostatak je relativno velika SI. 2. Otvoreni blok (Open-Deck) motora
masa motora; Cilindarske kosuljice
- AI legure - mala teiina i dobra toplinska vodlji- Cilindarske kosuljice izradene su iz sivog lijeva (SU
vost. Za poveeanje krutosti konstrukcija mora centrifugalnim lijevanjem i imaju sitnozrnatu stru-
imati rebra. a povrsine cilindara moraju se kturu. Ugraduju se u blok motora iz SL ili AISi legu-
posebnim tehnoloskim postupcima oplemeniti re. Kako je materijal kosuljice otporniji na trosenje
radi poveeanja otpornosti na trosenje i smanje- od materijala bloka. to se produiuje radni vijek
nja trenja ili treba ugraditi cilindarske kosuljice. motora. Kosuljice mogu biti mokre i suhe .
Dva su naeina izrade blokova motora: Mokre kosuljice, (sI. 3.) - dobro odvode toplinu jer
Closed-Deck izvedba. (sI. 1.) - blok motora zatvo- ih oplakuje rashladna tekueina . Mogu se pojedina-
ren je po brtvenoj povrs ini. na kojoj postoje samo eno ugradivati. pa je potrebna same jedna nazivna
kanali za ulje (pod tlakom i povrat u karter) i rashla- veliCina klipova. Losa strana je manja krutost blo-
dnu tekueinu. te eventualno otvori za elemente ka motora i opasnost od prodiranja rashladne teku-
razvoda . Blokovi motora iz sivog lijeva izraduju se eine u karter. Zbog toga su postavljena dva brtve-
Cilindri i glava motora
na prstena, a izmedu njih se nalazi prostor 5 kon-
trolnim otvorom. Curi li kroz otvor rashladna teku-
cina , ostecena je gornja brtva . Curi li ulje, oste ce-
na je donja . Osteti li se i druga brtva, rashladna
tekucina prodrijet ce u karter motora .
kontrolni
brtveni prstenovi _~---rr
SI. 3. Mokra kosuljica
Suhe kosuljice, (51. 4.) - nisu u izravnom kontaktu
5 rashladnom tekucinom, pa je prijelaz topline
nesto slabiji. Suhe kosuljice ugraduju se u cilindar
5 cvrstim ili labavim dosjedom (pomicno sjediste).
Kosuljice 5 labavim dosjedom obrade se i honuju
prije ugradnje, dok se kosuljice 5 cvrstim dosje-
dom prvo ugrade, apotom obrade finim bruse-
njem i honanjem.
obrub kosuljic:e--
SI. 4. 5uha kosuljica
AI cilindar s
rashladnim rebrima
SL kosuljica
SI. 5. Zrakom hla"eni ci lindar
Zrakom hladeni motori
Cilindri zrakom hladenih motora, (51. 5.), opremljeni
su rebrima radi povecanja rashladne povrsine. U pra-
1 Tlaeno lijevanje
2 . Mo
~t~
0~r ______________ 39
vilu se rade kao pojedinacni, pricvrsceni na kuCiste
radilice. Uglavnom se izraduju iz AI-Iegura (radi jefti-
nije proizvodnje, a do 90 % je reciklirani AI) . Bolja
mazivost, manje trenje i visa otpornost na habanje
postiiu se, kao i kod vodom hladenih motora, pri-
mjenom posebnih tehnoloskih postupaka.
Posebni postupci obrade kliznih povrsina
Zadatak ovih postupaka je kliznim povrs inama
cilindara povecati otpornost na trosenje . U gradnji
motora koriste se:
- Alfin postupak - FeAI postupak lijevanja, cilin-
darske kosuljice iz sivog lijeva 5 grafitnim listici-
ma prevuku se slojem FeAI 3, apotom se lijeva-
njem nanese AISi legura (plast 5 rebrima) . Alfin
postupkom dobiva se dobra toplinska vodljivost
izmedu SL kosulj ice i AIS i vanjskog plasta ;
- ALUSIL - nakon honanja cilindra (blok motora
izliven je kokilnim lijevanjem iz AISi legure 5
visokim postotkom silicija) elektrokemijskom
obradom ili lepanjem skine se meki aluminij oko
Si-kristala koji tvore tvrdu kliznu plohu otpornu
na trosenje. Radi smanjenja trosenja klipova
ugraduju se uglavnom Ferrocoat klipovi;
- NIKASIL - klizna povrsina AISi cilindra galvanski
se prevuce slojem nikla s ukljucenim SiC-krista-
lima;
- LOKASIL - u izradi cilindara koriste se vrlo poro-
zni suplji cilindri - kalupi, tzv. Preform, (51. 6.),
koji se zagriju na - 700 °C i postave u kalup za
izradu bloka. Posebnim' postupkom lijevanja
(Squeeze Casting) pod tlakom od nekih 700
bara, tjestasta masa AI-Iegure prodire i u suplji-
ne Preforma. Nakon hladenja postigne se vrlo
cvrsta veza Preforma sostatkom odljevka. AI-
legura moie biti i jeftina, reciklirana sirovina s
niskim udjelom silicija, jer Preform osigurava
potreban visoki udio silicija na kliznoj plohi cilin-
dra. Visestrukim honanjem oslobadaju se Si-kri-
stali i dobiva tvrda povrsi na otporna na trosenje .
U LOKASI L cilindrima koriste se najcesce
Ferrocoat klipovi .
Preform
cilindar
SI. 6. LOKA51L postupak
40 2. Motor
2.1 .12.3. Cilindarska glava
Cilindarska glava ili glava motora zatvara prestor
izgaranja. Glava je na blok, s brtvom izmeäu njih,
pritegnuta vijcima. Brtva sprjecava izlazak plinova
izgaranja, ulja i rashladne tekucine ili njihovo
meäusobno mijesanje. U cilindarskoj glavi smjes-
teni su kanali za smjesu ili zrak, ispusni kanali,
svjecice ili brizgaljke, te dijelovi razvodnog meha-
nizma (npr. ventili i opruge). U glavi motora naj-
cesce je ugraäeno i bregasto vratilo, te kompresij-
ski prostor. Glava motora izloiena je visokim tlako-
vima i temperaturama izgaranja, pa mora imati
dobro hlaäenje, veliku krutost, dobru toplinsku
vodljivost i mali koeficijent rastezanja.
Zbog velikog broja dijelova koji su u njoj ugraäeni,
zbog prostora izgaranja, ispusnih i usisnih kanala, te
potrebe dobrog hlaäenja, cilindarska glava jedan je
od najzahtjevnijih dijelova u konstrukciji motora.
Tekucinom hladena glava motora, (sI. 7.) - ras-
hladna tekucina struji iz bloka motora kroz kanale
u glavu motora, preuzima toplinu i odlazi prema
hladnjaku. Za vodom hlaäene motore glava se lije-
va iz AI-Iegura, ali i sivog lijeva . Moie biti kake u
jednom bloku za sve cilindre, tako i za svaki cilin-
dar posebno (ili u grupama po dva ili tri) . Lose su
strane zajednicke glave za sve cilindre velik skart
u proizvodnji, potreba velike tocnosti obrade, te
sto i jedna pukotina povlaci za sobom zamjenu
cijele glave.
SI. 7. Tekucinom hladena glava motora
Zrakom hladena glava
Zrakom hlaäene glave motora gotovo iskljuCivo se
izraäuju iz AI-Iegura. Opremljene su rebrima kake
bi se maksimalno povecala rash ladna povrsina.
Obicno se izraduju za svaki cilindar posebno.
Cilindarske glave iz lakih legura IAI-Iegure) moraju
imati ulivena ili upresana sjedista ventila iz pose-
bnog celika.
Prostor izgaranja
Volumen prostora izgaranja odreäen je stupnjem
kompresije E. Veliki utjecaj na pogonske karakteri-
stike motora ima i geometrijski oblik prostora izga-
ranja, jer 0 njemu ovisi:
Cilindri i glava motora
- vrtloienje smjese i tijek izgaranja,
- potrosnja goriva i korisnost 11,
- snaga i okretn i moment motora,
- emisija stetnih pl inova i
- otpornost na detonaciju.
Na izbor oblika prostora izgaranja utjecu:
- stupanj kompres ije E,
- poloiaj svjecica i ventila,
- omjer povrsine i volumena prostora izgaranja,
- materijal cilindara i glave motora.
Velike povrsine prostora izgaranja povecavaju
toplinske gubitke, podrucja s prehladnim stijenka-
ma mogu prouzrociti gasenje plamena. Gorivo ne
izgara potpuno, gubi se snaga motora i povecava
HC-emisija.
Svjecica moie biti smjestena u sredin i ili na rubu
prostora izgaranja, pa se i duiina puteva izgaranja
mijenja . Najveci koeficijent korisnog djelovanja 11
postiie se s najkraCim putevima izgaranja.
Prostor za izgaranje mora imati sto manju povrsinu i
cim krace puteve izgaranja. Najpovoljnije karakteri-
stike dao bi kuglasti prostor izgaranja s centralno
smjestenom svjecicom . Meäutim, zbog smjestaja
ventila mora se odstupati od ovakve izvedbe.
Polukuglasti prostor izgaranja, (sI. 8. ) - najpribli-
iniji je idealnom, kuglastom, prostoru. Nasuprotno
postavljeni ulazni i izlazni ventili pod odreäenim su
ku tom prema osi cilindra. Ulazni ventil obicno je
veCi od izlaznog radi povecanja koeficijenta punje-
nja cilindra Ap .
SI. 8. Polukuglasti prostor izgaranja
Prestori izgaranja s tlacn im zonama , (51. 9.) -
osobito su kompaktni . Mogu biti klinasti, poluku-
glasti ili kadasti. Neposredno prije GMT-a, smjesa
se snaino istisne iz tlacne zone (uskog procjepa
izmeäu cela klipa i glave motoral. pa nastaje jako
vrtloienje i dobro mijesanje zraka i goriva. Zbog to-
ga se smanjuje zakasnjenje paljenja i skracuje po-
trebno vrijeme pretpaljenja, pa se moie uzeti hla-
dnija svjecica, vis i E, benzin s manjim OB-om .
Osim toga, smanjuje se udio HC-a u ispusnim pl i-
novima.
Cilindri i glava motora
SI. 9. Kl inasti prostor izgaranja
Klinasti prostor, (51. 9.) - tlaena zona je nasuprot
svjeeici koja se nalazi na rubu prostora izgaranja.
Kad plamen prodre u tlaenu zonu, u njoj zatekne
relativno hladnu smjesu sto sprjeeava pojavu
detonacije. Ventilima, koji se nalaze u jednoj ravni-
ni, moie upravljati samo jedno bregasto vratilo
smjesteno bilo u glavi, bilo dolje.
Dva ulazna i dva ispusna ventila , (sI. 10. ) - kod
glava motora s eetiri ventila po cilindru prostor
izgaranja je polukuglasti ili kadasti, s dvije nasuprot
postavljene tlaene zone . U sredistu smjestena
svjeeica daje kratke putove izgaranja.
. ....- - tl acna zona
"""iiiiI• • •jjo:::::....__ tl acna zo na
SI. 10. Polukuglasti prosto r, 4 ve ntila, 2 tl acne zone
2.1 .12.4. Brtva gl ave motora
Brtva glave motora ,(51. 11 .1. mora sprijeeiti prodor
plinova izgaranja, rashladne tekuCine i ulja kao i nji-
hovo medusobno mijesanje . Dobro brtvljenje
moguee je samo ako su povrsine nalijeganja
potpuno ravne i eiste (ostaci stare brtve moraju se
u potpunosti ukloniti).
Brtva glave u kontaktu je s gorivom, izgarnim pli-
novima, uljem i rashladnim sredstvom koji mogu
biti u tekueem i plinovitom stanju, hladni i vreli,
pod visokim tlakom i podtlakom, kemijski inertni i
agresivni.
2. Motor 41
SI. 11 . Brtva glave m otora
Brtva glave mora ostati elastiena, ali se ne smije
zgnjeCiti i zalijepiti na povrsine nalijeganja .
Brtva glave mora izdriati u dugom radnom vijeku
motora visoke tlakove i temperature, te kemijski
agresivne tvari.
Brojne zahtjeve (kako kod oto, tako i kod dizel-
motora) dobro ispunjavaju mekane brtve glave
motora, pa se one najvise i primjenjuju . Meta/ne
brtve koriste se za visokooptereeene dizelske
motore, osobito one kod privrednih vozila, ali sve
vi se i za oto-motore.
Mekane brtve, (sI. 12.) - azbestna vlakna poveza-
na vezivom i ojaeana na rubovima tankim ,
najeesee bakrenim limom .
Danas se izraduju tako da metalni noseei lim
debljine - 0,3 mm s nazubljenim hvataljkama drzi
obostrano naneseni sloj mekog materijala (azbes-
tna ili neka druga vlakna). Provrti prostora izgaranja
obrubljuju se npr. AI-platiranim eelienim limom.
Meki materijal prevueen je neporoznim slojem ko-
ji stiti brtvu od kemijskih utjecaja, a kao dodatna
mjera protiv propustanja tekueine nanosi se i ela-
stomerni sloj.
provrt za povrat ulja
provrtf za rashladnu teklle'ntJ y -
noseci lim elaSlom ern i sloj
SI. 12. M eka brtva glave m otora
Metalne brtve, (51. 13.) - obieno su viseslojne, iz
nekoliko paketa eelienih limova. Da bi se postiglo
sigurno brtvljenje plinova, potrebno je poveeati
lokalni pritisak na pojedinim mjestima metalne
brtve, pa se izraduju ispupeenja i limeni obrubi .
Kao dodatna mjera protiv propustanja tekueine
nanosi se i elastomerni sloj.
42~_______________________________2
~.~M
~0~
to
~r~_________________C
~ ili~
n~d~
ri ~i~
g~la~v~
a~m
~ o~
to~r~
a

Na kucistu radiliee predvidena su mjesta za mon-

obrub oko otvora za
tazu nosaca motora s elasticnim lezajevima koj i
rashladnu tekucin u ublazuju vibrae ije motora na karoseriju vozila kao i
udaree s karoserije na sam motor. Lezaji mogu biti
gumeno-metalni (S ilent blok). i hidraulicki prigu-
sivan i lezajevi motora .
Hidrauli cki prigusivani leiajevi, (51. 14.) - u pra-
znom hodu tlak koji nastaje u hidraulickoj tekuci ni
gornje komore zbog vibraeija motora djeluje samo
na gumenu membranu koja se deform ira i
prigusuje vibraeije. Kroz otvoreni magnetski venti l
limovi obrub oko prostora izgaranja zra k odlazi u okolis. pa je sprijecen nastanak zra-
cnog jastuka.

SI. 13. Metalna brtva glave

2 .1.12.5. Kuciste radilice gumeno-metalno
kutisl.
Kuciste radiliee dio je motora u kojem su
smjesten i lezaji radiliee i radi liea, uljna pumpa, a
hidraulicka
kod donjeg razvoda i bregasto vratilo . Napome-
tekucina
nimo da kod bloka motora kuciste radiliee cini jed-
nu ejelinu s eilindarskim blokom . Razlikujemo:
gornji dio - nosi lezajne klupiee i lezajeve radi-
liee, eventualno i lezajeve bregaste (ako se ra-
di 0 donjem razvodul. Poklopei lezajeva s do-
nje se strane pricvrscu ju vijeima za samo
kuciste. Prednost takve konstrukeije je laka
demontaza i montaza radiliee , bez da se
demontiraju klipovi .
donji dio - izveden je kao uljno korito (karter) i spojni kanal
vijeima je pricvrscen na gornji dio (izmedu kojih
se postavlja brtva).
SI. 14. Hidraulicki prigusiva ni leiaj motora
Kuciste radi liee moze biti izradeno iz SL ili AI-Iegu-
ra . Zracno hladeni motori imaju kucista radiliee za Magnetski je ventil u voinji zatvoren, a tlak u teku-
svaki eilindar posebno, dok kod tekucinom hlade- cini djeluje kroz kanal u donjoj komori na gumeni
nih motora kuciste radiliee moze biti zajednicko mijeh. deformira ga i tako prigusuje vibracije
svim eilindrima, ili pak grupi eilindara. motora .

Radionicki radovi
Istrosenost stijenki eilindara rova u sustavu podmazivanja. ei lindar postaje
Kod novog motora eilindri su potpuno valjkasti. bacvast, (sI. 16.) .
Radom motora dolazi do vidljivog trosenja, tako
da klipovi vise nisu u stanju potpuno brtviti radni
prostor. Motorno ulje prolazi u prostor izgaranja, l
a gorivo u karter. Nadalje, padaju stupanj kom-
presije E i snaga motora, a povecava se
potrosnja goriva. Motor je bucnij i zbog jaceg ~asila ~
udaranja klipova 0 stijenke eilindara.
Ci lindarske se stijenke neravnomjerno trose. To
je pos ljediea razlicitog pritiska klipa na ei lindarske
stijenke (tlak u prostoru izgaranja nije konstan-
tan) i sto je, prema GMT-u, podmazivanje sve
losije. Zato je habanje pri GMT-u vece od onog u
[
DMT-u, (51. 15.). Kod normal ne uporabe i trose-
nja, eilindar postaje konusan . U slucaju nenor-
malnog trosenja , sto se javlja poglavito kod kva- SI. 15. Uobicajeno trose nje stijenke ci lindra
I
Cilindri i glava motora
l pojacano ,J
habanje
(obicno tbog
105eg
podmalivan,a)
V'''
[ mora biti u ravnini brtvljene povrsine bloka moto-
SI. 16. Neuobicajeno trosenje stijenke cil indra
Trosenje je neravnomjerno po opsegu, a uglavnom
se javlja u smjeru djelovanja bocnih sila. U blizini
GMT-a trosenje je jos vece zbog lupanja klipa.
Normalno trosenje iznosi - 0,01 mm na svakih
10000 km.
Provjera cilindarskih povrsina
Istrosenost cilindara provjerava se komparato-
rom INTO (komparator za mjerenje unutarnjih
tOlerancija). Da bi se mogla odrediti istrosenost
cilindara, moraju se izvesti mjerenja u dvije ravni-
ne (u ra vnini osovinice klipa, i 90° na njul. obicno
za svaku u tri tocke (nesto ispod GMT-a, u sredi-
ni hoda i iznad DMT-a) . Komparator se mora
pomicati u smjeru strjelica, (sI. 17 .1. kako bi se
izbjegle pogrjeske mjerenja.
SI. 17 . Mjerenje ci lindra
Na temelju izmjereni h vrijednosti (6 mjerenja: u
svakoj ravnini po tri) zakljucuje se:
• istrosenost.
• ovalnost i
• deformacija cilindara .
Obrada stijenki cil ind ara
Ustanovi li se kod cetverotaktnih motora prosje-
cna istrosenost cilindara od 0,5 mm (kod dvotak-
tnih 0,2 mm, i kod dizelskih motora teretnih vozi-
la 0,8 mm), moraju se cilindri ponovno dovesti u
cilindricni oblik . To se postiie finim busenjem i
honanjem cilindara. Busenje cilindara izvodi se na
standardne mjere koje se krecu u stupnjevima od
0,25 ili 0,5 mm. Nakon busenja cilindar se honuje.
2. Motor 43
Ugradnja cilindarsk ih kosuljica
Suhe kosuljice s labavim dosjedom (ugraduju se
bez sile) tvornicki su obradene, te predstoji
samo njihova montaia. Kosuljice s cvrstim do-
sjedom (utiskuju se si 10m od 20000 do 30000 N)
nakon ugradnje u cilindar doraduju se na potre-
bnu mjeru i honuju. Gornji rub suhe kosuljice
ra, a tolerira se i upustenost do 0,1 mm. Ni u
kom slucaju rub suhe kosuljice ne smije strsiti iz-
nad brtvljene plohe.
Mokre kosuljice isporucuju se obradene i spre-
mne za ugradnju. Kako se takve kosuljice ugra-
duju sa zracnoscu, u montaii nije potrebna presa
(najcesce je dovoljan samo pritisak rukom).
Gumeni prsteni moraju dobro brtviti, ali ne smiju
biti predebeli jer bi deformirali kosuljicu (poveca-
10 bi se trosenje klipova) . U pravilu je gornji rub
mokrih kosuljica za oko 0,1 mm iznad brtvljene
plohe bloka motora, (sI. 18.).
'I' I '\';""I POGR
~ I ~
mokra
-
kosuljica
rashladn's
I
I
tekucina
J !
SI. 18. Uzdignute i upu stene kosu ljice
Brtva glave pritom ne smije napraviti suvise jaki
obrub, a obrub ne smije pritiskati na unutarnji rub
kosuljice, jer bi se pritezanjem vijaka glave isti
mogao ostetiti ili säma kosuljica izviti.
Gornji rub mokre kosuljice ne smije leiati ispod
brtvljene plohe motora, u protivnom bi se kosulji-
ca pomicala.
Montaiu i demontaiu kosuljica najprikladnije je
izvoditi sa, za u tu svrhu predvidenim, alatom .
Zamjena brtve g lave
Lose brtvljenje izmedu bloka i glave motora
uzrok je gubitku odredene kolicine plinova pod
visokim tlakom, sto dovodi do pada snage moto-
ra . Os im toga, izgara brtva glave motora, a dospi-
je li rashladna tekucina u cilindre, moie doci i do
ostecenja motora. Takoder, prodor plinova u ras-
hladni sustav opterecuje gumene cijevi.
Ustanovi li se ostecenost brtve glave, ona se tre-
ba neizostavno zamijeniti. Radi izbjegavanja
mogucih steta, valja se pridriavati sljedeceg:
44 2. Motor
• prije popustanja vijaka i skidanja glave, motor
mora biti hladan,
• ostaci stare brtve moraju se briiljivo ukloniti,
• brtvene plohe glave i bloka motora moraju biti
potpuno ravne. Prije ugradnje mora se provje-
riti ravnost povrsina. Ustanovi li se izvijenost,
povrsine se moraju plosno prebrusiti,
• debljinu nove brtve propisuje proizvodac
motora,
• kad su brtvene povrsine prebrusene, debljina
brtve se izabire tako da se ne mijenja stupanj
kompresije,
• provjeriti da otvori za hladenje i pOdmazivanje
na brtvi ne pokrivaju iste brtve na glavi i bloku
motora,
• obrub brtve ne smije niti malo prekrivati pro-
stor izgaranja, inace bi ta mjesta bila uzrok
samopaljenju.
Pritezanje brtve glave
SI. 19. Primjer pritezanja brtve glave
Vijci glave priteiu se tocno odredenim redoslije-
dom i momentom pritezanja kojeg propisuje pro-
izvodac. Nepridriavanje tih propisa dovodi do
izvijanja glave motora i propustanja brtve glave.
Opcenito, vijci glave priteiu se od sredine prema
van, u spirali, (51. 19.), ili od sredine prema van,
po kriiu.
Kako je vrijednost momenta pritezanja propisa-
na, to se mora koristiti podesivi moment-kljuc,
(51. 20.) koji pri dostizanju namjestene vrijednosti
cujno i osjetno relaksira (cuje se klik, a rucica
preskoci), pa daljnje pritezanje nije vise moguce.
SI. 20 . Podesivi moment-klju c
Takoder, proizvodaci motora propisuju i zavrsno
pritezanje. Za njega je potrebno imati moment-
kljuc 5 dodatnim kutomjerom (51. 21 .).
~ ~ lIllllllll
SI. 21. Podesivi moment kljuc s dodatnim
kutomjerom
Cilindri i glava motora
Npr., ako je propisano pritezanje 90 Nm +
60°, vijci glave pritegnu se na 90 Nm i potom
zakrenu za 60°.
Kad proizvoaac daje vrijednosti pritezanja za topli
motor, vijci se prvo pritegnu na hladno, zatim se
motor zagrije i potom se svaki vijak prvo lagano
popusti, a onda pritegne na propisanu vrijednost.
Ostali radovi
Skida li se glava motora, mora se 5 cela klipa i
stijenki kompresijskog prostora skinuti garei.
Svako skidanje glave povlaci za sobom i zamjenu
brtve glave kao i zamjenu brtvi usisnog i
ispusnog kolektora.
Provjera t laka kom presije
Kompresiometrom, (51. 22. ), usporedbeno se
mjeri tlak u pojedinim cilindrima. Pri provjeri
kompresije treba se pridriavati sljedeceg:
• mjeriti kompresiju samo pri radnoj temperatu-
ri motora,
• proc;stac zraka ne smije biti jako prljav,
• sve svjeCice izvaditi i elektropokretacem pokre-
nuti motor kako bi se svi cilindri propuhali,
• leptir gasa potpuno otvoriti (vrijedi za oto-
motore),
• gumeni konus kompresiometra pritisnuti na
otvor svjecice,
• za svaki cilindar provesti mjerenje kompresije
jednakim brojem okretaja radi lice (5 - 10 kru-
gova).
;nd;katc"sk; listic
SI. 22. Kompresiometar
Cilindri i glava motora 2. Motor 45

Tablica 1.: Uz mjerenje kompresilskog tlaka

Tip motora
-=---.,--
Kompresija (bar) Normalna istrosenost. ako je tlak u svim cilindrima
Ottovi motori 6 . 12 < 6 bara
Dieselovi motori 12 - 25 < 12 bara
Odstupa Ii izmJerena vrijednost unekom cd cllindara za > 2 bara cd ostalih. radi se 0 kvaru!
Pri normalnom stanju izgarnih prostora izmjerene
vrijednosti kompresijskih tlakova u pojedinim cilin-
drima ne smiju previse odstupati (najvise 2 bara).
Izmjereni kompresijski tlak ovisi 0 ti pu motora,
ali i kompresiometru kojim se mjeri, (tablica 1.).
Odstupa li izmjereni tlak kompresije nekog cilindra
za vi se od 2 bara od izmjerenih vrijednosti u osta-
lim cilindrima, moze se kvar locirati tako da se u
cilindar ubrizga neste ulja i ponovno izmjeri kom-
presija. Ako je ponovljeno mjerenje dalo vecu vrije-
dnost, radi se 0 ostecenju kompresijskih prstenova
ili istrosenim stijenkama cilindra . U suprotnom kvar
je na ventilima (obicno ispusnim), sjedistima ili vodi-
licama ventila, glavi motora ili brtvi glave motora.
Pokazuju li dva susjedna cilindra jednaku kompre-
siju, a znatno nizu od ostalih cilindara, moguce je
da glava motora ima pukotinu ili da je ostecena
brtva glave motora izmeäu tih cilindara.

Tlacna provjera (stlacenim zrakom)

51. 23 . Provjera gubitka tlaka
Tlacna proba se provodi nakon sto je ustanovljen
pad kompresije unekom od cilindara. Tijekom Tablica 2.: 51usna metcda
mjerenja klip ispitivanog cilindra mora biti u Ako zrak propusta na : kvar je 118:
GMT-u, dok je cilindar spojen preko otvora svje- raspl injacu usisnom ventilu
cice na mrezu stlacenog zraka (5 - lObara). ispusnoj cijevi ispusnom ven tilu
Gubitak zraka zbog propustanja prati se na tlako- '- +--"-
otvoru sipke za
mjeru sa skalom, (sI. 23.), u postocima i uspore- klipnim prstenima
mjerenje razine ulja
äuje s proizvoäacevim propisima. -l--------l
eepu hladnjaka ili
Izmjereni gubitak zraka ne smije prijeci zadanu brtvi glave. glavi
otvoru svjeCice
vrijednost. U slucaju vecih propustanja, kva r se motora ili bloku motora
susjednog cilindra
otkriva sluhom (tablica 2. 1.

• Mjerenje cilindara provesti u vise ravn ina, okomito
i uzduino na os osovinice klipa .
• Provjeriti nema li glava motora moiebitne napukli-
ne (posebice oko ventilskih sjedisia) .
• Nakon svake demontaie ugraditi novu brtvu glave .
• Prije montaie. brtvene povrsine glave i bloka bri-
i ljivo oeistiti i provjeriti ravnost povrsina .
• Pritezanje glave motora provesti prema uputama
proizvodaea. propisanim alatom .

P ITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Navedi zadatke cilindara i glave motora! 6. Kako se mogu pobolj sati klizna svojstva eil in-
2. Koji zahtjevi se postavljaju za ci lindre i glave dara iz lakih legura?
motora? 7. Koje su prednosti prostora izgaranja 5 tla enim
3. Koja svojstva moraju imati cilind ri , odnosno zonama?
ko sulj ice cil indara? 8. Nabroji moguce uzroke padu tlaka kompres i-
4. U eemu je ra zlika izmedu mokrih i suhih je!
kosuljica? 9. Kako se provjerava nepropusnost brtve glave
5. Nabroji prednosti i nedostatke cilindara iz lak- motora?
ih legura ! 10. Kako se pritei u vijci glave m otora?
46 2. Motor Razvodni mehanizam

2.1.13. Razvodni motka podizaca

mehanizam motora
Zadatak razvodnog mehanizma je upravljanje
izmjenom radnog medija kroz otvore za usis i
ispuh: mehanizam odreduje trenutak otvaranja
i zatvaranja otvora .

Vremena otvaranja i zatvaranja ventila daju se u stu-

pnjevima zakreta radilice, npr. Uo 15· prije GMT-a
(Uz 42· nakon DMT-a, vidjeti: Razvodni dijagram) .

2.1.13.1. Konstrukcija razvodnog

mehanizma
Razvodni mehanizam dobiva pogon od radilice preko zuptanik bregaste
zupeastog remena, laneastog prijenosa ili zuptanika ra dilice bregaste
na bregasto vratilo. Bregovi bregastog vratila preko
prijenosnih clanova, primjerice podizaea, suprotsta- SI. 1. Donji razvod: SI. 2. Donji razvod:
vljajuci se si lama opruga ventila otvaraju usisne i is- SV motor OHV motor
pusne ventile. Sile opruga potom zatvaraju ventile.
bregasto bregasto
Kako se radn i proces odvija tijekom cetiri takta , vratilo vratilo
dakle dva okreta radilice, a ventili se pritom pokre-
cu same jednom, bregasto vratilo mora imati dvo-
struko manji broj okretaja od radilice . Zupcanik
bregastog vratila, u odnosu na zupcanik radilice,
mora imati dvostruko vi se zubaca . Prijenosni om-
jer izmedu radilice i bregastog vratila je 2 : 1.
Poloi aj ventila
Ventili mogu biti:
- visec i, (sI. 2., 3., 4., 5., 6.) - ventili zatvaraju
gibanjem prema gore. Motori s visecim ventili-
ma oznacuju se kao OHV motori (OverHead
Valves - ventili u glavi motora);
- Iei eci ili stojeci - gibanjem ventila prema dolje
zatvaraju se otvori. Ventili su smjesteni sa stra-
ne, pa je oblik prostora izgaranja nepovoljan. SI. 3. Gorn ji razvod: OHC motor
Motori 5 takvim ventilima nazivaju se i SV
motorima (Side Valves Moton .

Poloi aj bregastog vratila

Razvodni mehanizam prema poloiaju bregastog
vratila dijelimo na:
- donji razvod, (51. 1. i 2.) - bregasto je vratilo is-
pod GMT-a, a ventili su leieci (SV motori),
odnosno bregasto je ispod GMT-a, a ventili su
viseCi (OHV motori)
- gornji ra zvod, (51. 3., 4., 5.) - bregasta je iznad
GMT-a, a ventili su viseci . Prema izvedbi razli-
kujemo :
OHC (OverHead Camshaftl - bregasta je iz-
nad glave (51. 3.),
DOHC (Double OHq - dvije bregaste iznad gla-
ve. Motori 5 viseventilskom tehnikom (51. 4.),
CIH (Camshaft in HeadJ - bregasta je smjes-
tena u glavi motora (51. 5.). SI. 4. DOHC motor SI. 5. CIH motor
Razvodni mehanizam 2. Motor
2.1.13.2. Dijelovi razvodnog mehani zma
Ventili
5vaki cilindar cetverotaktnog motora ima najma-
nje jedan usisni (UVI i jedan ispusni ventil (IV).
Promjer i hod ventila tako su odabrani da se izmje-
na pl inova odvija uz sto manje otpore. Zbog boljeg
brtvljenja venti li se otvaraju prema cilindru, ci me
tlak izgaranja pripomaie brtvljenju. Ispusni ventil
vrlo cesto ima manji promjer od usisnog, jer visok
tla k ispusnih plinova pri njegovu otvaranju osigura-
va brzo prainjenje prostora izgaranja .
Viseventilska tehnika
Radi brie izmjene plinova postavlja se vise istovr-
snih ventila. Manji otpori strujanju povisuju snagu
motora zbog veceg koeficijenta punjenja .
Kombiniraju se dva ili tri usisna s jednim ili dva is-
pusna ventila . Prednost viseventilske tehn ike je
manja teiina ventila, tj . manja inercija uz velike
povrsine otvora (s promjerom ventila raste i masa,
a to znaci i veca mehanicka opterecenja ne ~amo
ventila, vec i sjedala, opruga i povrsine bregova).
- 4 ventila, (sI. 6.) - ovo je najcesca izvedba u
viseventilskoj tehn ici. Dva veca usisna stavlje-
na su nasuprot dva manja ispusna ventila. Za
pogon ventila potrebne su dvije bregaste: jedna
upravlja usisnim, druga ispusnim ventilima.
SI. 6. Cetiri ventila po cilindru
47
- 3 ventila, (sI. 7.) - dva usisna ventila postavlje-
na su nasuprot vecem ispusnom ventilu . Ako
svjecicu nije moguce smjestiti u srediste, pri-
mjenjuje se paljenje s dvije svjecice. Na taj je
nacin dodatno poboljsano izgaranje smjese.
Ventilima upravlja jedna zajednicka bregasta .
- 5 ventila, (sI. 8. ) - tri usisna i dva ispusna ven-
tila daju najvecu mogucu povrsinu presjeka
otvora. 5vjecica je gotovo uvijek centralno sm-
jestena. Jedna bregasta upravlja s tri usisna,
druga bregasta s dva ispusna ventila.
SI. 7. Vi seventilska SI. 8. Viseventilska
tehnika : 3 ventila tehnika : 5 ventila
Konstrukcija ventila
Kod ventila razlikujemo:
- tijelo ili struk,
- pladanj ili tanjur ventila .
Kako pladanj ventila sjeda na sjediste i brtvi pro-
stor izgaranja, to ono mora biti fino tokareno ili fi-
no bruseno.
Na tijelu ventila nalazi se utor ili vise iljebova u ko-
je zahvacaju konusni segmenti, tlaceni tanjuricem
ventilske opruge.
Naprezanje ventila
Ventil i su izloieni visokim mehanickim i toplinskim
opterecenjima (zatvaraju i otvaraju do 3000 puta u
minutil. Trosenju su najvise izloiene dosjedne plo-
he i gornji dijelovi tijela ventila, a raskivanju pladanj.
lako se usisni ventili (sI. 9.) intenzivno hlade tije-
kom usisa , postiiu temperature i do 500 0 (oko e
e
300 0 hladniji od ispusnih ventila) . Usisni su ven-
til i izradeni obicno iz jednog materijala, niskolegira-
nog ili austenitnog ugljicnog celika. Povrsine izlo-
iene trosenju (sjediste ventila, tijelo, utori, ravna
ploha na kraju tijela ventila) otvrdnute su jednim
od postupaka toplinske obrade.
Ispusni ventili, (sI. 10.) zbog vrelih ispusn ih pl inova
jako su toplinski optereceni (i do 800 oe na pladnju),
Na njih djeluje i visokotemperaturna kemijska koro-
zija. 5toga se najcesce izraduju kao bimetalni venti-
li: pladanj i donji dio struka izloieni izgarnim plinovi-
ma izradeni su od vatrostalnih celika otpornih na
koroziju . Takvi celici nisu pogodni za kaljenje, imaju
48 2. Motor
losa klizna svojstva, slabo vode toplinu i naginju
habanju. Gornji dio struka izraden je iz celika za
kaljenje s vrlo dobrim vodenjem topline. Oba dijela
spajaju se zavarivanjem (npr. suceljenol.
Za ispusne ventile koriste se Cr-Ni, Cr-Ni-W ili Cr-
Ni-Mo celiei.
SI. 9. Usisni ventil SI. 10. Ispusni ventil
Posebno optereceni ispusni ventil i imaju dosjednu
plohu prevucenu razlicitim tvrdim metalima (npr.
sinter karbidi, Stellite) koji im daju otpornost protiv
korozije na visokim temperaturama (iznad 600°Ci.
smanjuju habanje i raskivanje.
Ventili sa supljinom (sI. 10.) - visokooptereceni
ispusni ventili obicno se izraduju sa supljinom
(supljim pladnjem i tijelom ventila) koja je do 60 %
ispunjena natrijem. Na - src natrij prelazi u teku-
ce stanje. Gibanjem ventila natrij bu cka u supljini
te vrlo djelotvorno odvodi toplinu s pladnja na
struk ventila . Ovime je temperatura pladnja sniie-
na i za 100 °C.
Zracnost ventila
Porastom temperature motorni se dijelovi vise ili
manje rasteiu, dilatiraju: velicina rastezanja ovisi 0
razliei temperatura i vrsti materijala. Osim dilataei-
je, dimenzije dijelova mijenjaju se i zbog trosenja.
Da bi usisni i ispusni ventili mogli pri svim pogon-
skim uvjetima besprijekorno zatvarati, izmedu pri-
jenosnih elemenata postoji odredena zracnost
(brijeg-plociea, brijeg-klaekaliea, klaekaliea-ventill.
pa dijelovi mogu slobodno dilatirati. Ako hidraulicki
dio preuzima dilataeiju, onda izmedu prijenosnih
elemenata nema zracnosti.
U pravilu je zracnost ventila veca:
- na hladnom motoru nego na top10m,
- na ispusnim ventilima nego na usisnim,
- kod donjeg razvoda.
Podesavanje venti la razlikuje se u ovisnosti 0 vrsti
i tipu motora. Moie se provoditi na hladnom ili
zagrijanom motoru, zaustavljenom ili na najma-
njem broju okretaja.
Razvodni mehanizam
Zracnost ventila kod gornjeg razvoda s klaekali-
eom podesava se regulacijskim vijkom i protuma-
tieom ili kuglastim cepom, (sI. 11 .) u samokocnom
navoju. Kontrola zracnosti izvodi se mjerenjem
zracnosti izmedu brijega i klaekaliee.
Kod gornjeg razvoda s casieama, (sI. 11 .) zracnost
se namjesta ubaeivanjem plociea za podesavanje
odgovarajuce debljine u samu casieu. PloCiee su
otvrdnute kake bi se sto manje trosile.
plocica Z8 podeSavanje
zracnosti ventila
kuglas!; cep
Z8 podesavanje
SI. 11 . Podesavanje zra cnosti ventila
Zracnost ventila krece se od 0,1 do 0,3 mm, s
toleraneijom od ± 0,05 mm. Ako zracnost nije u
propisanim granieama, mijenjaju se vremena otva-
ranja i zatvaranja ventila.
Zbog zracnosti ventil se zatvara udareem dosje-
dne plohe pladnja na sjedalo ventila. Ta kvo udara-
nje pomalo raskiva obje plohe, pa nakon duieg
pogona te plohe treba izbrusiti.
Prevel ika zracnost
Zbog prevelike zracnosti ventili kasnije otvaraju i
prije zatvaraju, primjetno lupaju, snaga motora
smanjena je poradi slabijeg punjenja eilindara, a
veca su i mehanicka naprezanja (trosenje bregova,
vrha struka ventila i klaekaliea, a pojacano se raski-
vaju ventili i sjedista).
Premala zrac nost
Znatno je teie otkriti premalu zracnost koja je mno-
go opasnija . Ventili ranije otvaraju i kasnije zatvara-
ju. Kako su krace vrijeme zatvoreni, a i zbog opas-
nosti da ne zatvaraju potpuno, toplina se s pladnja
ventila krace i slabije odvodi na sjedalo. Ventili se
pregrijavaju i mjestimiee pregaraju, propustajuci
sve vecu kolicinu vrelih ispusnih plinova. Sve slabi-
jem brtvljenju ventila pridonosi i produljenje struka
zbog zagrijavanja. Poradi zagrijavanja struk venlila
se iskrivljuje, ventil zapinje i sve losije brtvi. To
dovodi do potpune havarije ventila: pregaranje
pladnja i sjedala uzrok je gubitku kompresije, 510 se
oCituje u smanjenoj snazi motora.
Razvodn i mehanizam
Kod propustanja usisnih venti la vrel i plinovi izgara-
nja prod iru u usisnu granu i mij esaju se sa svje-
zom smjesom . To je, po red manje kompresije,
uzrok padu snage motora (ci lindar se slabije pun i
svjezom smjesom l.
Hidraulicko namjestanje zracnosti
Moderne konstru kcije motora ne zahtijevaju regu-
liranje zracnosti vent ila jer su opremljen i hidrauli-
ck im podizacima koj i nadomjestaju dilataciju dije-
lova razvodnog m ehanizma. U radu motora zra-
cnost ventila drzi se na nuli.
Hidraul icki sklop smjesten je u casici kad bregovi
izravno pokrecu venti le, (sI. 12.1. Hidraulicki podi-
zac, (sI. 12.1. spojen je na uljni krug motora pre ko
provrta na bocnoj stran i tijela podizaca . U slucaju
da je ventil pod iza n preko klackalice, tada je hidra-
ulicki sklop smjesten u njoj, (sI. 13.1.
Princip ra da identican je za oba rj esenja .
tijelo podi zaca
akumulacijska
kamora
tlaeni cep
komora
pod izaca
radna komora
kuglasti ventil
opruga za
iZjednacenje
vodeca cahura
SI 12. Hidraul icki podizac u casici
Ventil zatvara - odvaljivanje niz silazni brijeg
Opruga podizaca podize tlacn i cep tako da tijelo
podizaca dodirne povrsinu brijega. Zbog povecanja
radnog prostora ulje struj i preko ventila iz pricu-
vnog u radni prostor.
2. Motor 49
klacka lica
,-.,.= =1-- potisnik
1-- - - - poklopac
ti jelo podizat a
kuglasti vent il
radni prostor
_ _- - opruga za
izravnavanje
zracnosti
SI. 13. Hidraul icki podnoi ak
Ventil otvara - uzlazni brijeg
Brijeg gura tijelo pod izaca, tlacni se cep opterecu-
je pa vent il zatvara. Kako ulje nije stlacivo, poma k
tijela podizaca i tlacnog cepa prenosi se na vode-
cu cahuru cime se usisni ili ispusni ventil otvara .
Kroz zracnost izmedu tlacnog ce pa i vodece cahu-
re visak ulja moze se vratiti u pros tor podizaca sto
nadomjesta dilataciju dijelova mehanizma .
Vodilice ventila
Osim vOdenja, zadatak vod ilica je i hladenje venti-
la . U pogonu se, zbog trenja , povecava zracnost
izmedu vodilice i vretena ventila, i to je razlog sto
se hladenje ventila pogorsava, a trajnost snizava .
Materijal vodilica ventila ne smije se previse trositi
i mora os igurati dobro podmazivanje pri povisen im
temperaturama . Obicno su vod ilice ventila izrade-
ne iz posebnog sivog lijeva kojem izlucen i ugljik
daje dobra klizna svojstva. Osim sivog lijeva, pri-
mjenjuje se i Ijevacka bronca.
Brtve vodilica ventila (mansetel moraj u osigurati
dovoljan sloj ulja za podmazivanje stru ka ventila ,
ali i sprijeciti prodor ulja kroz vod ilicu u usis ili is-
puh. Posljedice propustanja su veca potrosnja i
koksiranje ulja, otezavanje rada ventila (moze
zapeci i zaglavitil i zacepljivanje katalizatora .
Mehanizam za rotaciju vent il a
Ovim mehanizmom sprjecava se neravnomjerno
zagrijavanje ventila i oblaganje sjedista i pladnja
produkt ima izgaranja (osobito na ispusnim ventili-
mai . Brzohodnim se motorima moze ugraditi
mehanizam za rotaciju ispod ventils ki h opruga .
Otvaranjem ventila opruga se tlaci , (51. 14. i 15.1.
tanjurasta opruga mehanizma se izravna i ja ce pri-
tisne kuglice . One se pomaknu niz nagib i zakrenu
tanju rastu oprugu. Na taj se nacin pri svakom
otvaranju venti l zakrene za odredeni kut.
50 2. Motor Razvodni mehanizam

Sjedalo ventila
U cilindarske glave iz aluminijske legure, a tako i u
konusni one iz sivog lijeva, za povisenje cvrstoce moraju
segment i
se ugraditi posebna prstenasta sjedala ventila .
Materijal sjeda la mora biti postojan na toplinu i
tanjuric trosenje, te izgaranje (sprjecava se samopaljenje) .
opruge
Prednost je zasebnog sjedala venti la sto se moie
izmijeniti kad se istrosi il i pregori. Materijal sjedala
ventil je viso kolegiran i celik ili spec ijalni sivi lij ev.
Zasebno sjedalo u obli ku prstena utiskuje se ili
zavrce u cilindarsku glavu motora.
r;:;;;~---- brtva
Sjedala ventila, (sI. 16.), obicno imaju kut konusa
koj i odgovara onom na pladnju ventila, obicno 45°.
opruga Rad i povoljnijeg strujanja i sirine, sjeda lo se vrlo
v entils
cesto zarubljuje korekcijskim kutom 15° i 75°. Siri-
na sjedala mora biti optimalna: usisnim ventilima
mehanizam je 1,5 mm, a ispusnim 2 mm. Prevelika sirina sma-
za rotaciju njuje tlak nalijeganja, pa ventil slabije brtvi, a pre-
mala dovodi do slabijeg odvodenja topline (ventil
ventilska se pregrijava) i brieg raskivanja ventila .
vodili ca

SI. 14. Mehanizam za rotaciju ventila korekcijski kut

tanjuric ventilska
ve ntilske opruga
opruge

o slonac

kut sj.diäta

SI. 16. 5jedalo ventila

kuglica u
kra jnj em Povoljna je i razlika u nagibu konusa sjedala venti-
poloiaju la i pladnja. Npr. na pladnju 44°, a na sjedalu 45°:
stanje mirovanja u radu motora mala se ploha nalijeganja postupno
povecava do normal ne sirine nasjedanja .

tanjurasta Ventilske opruge

opruga Bregasto vratilo, svojim potiskivanjem, daje dijelo-
pritisnuta
vima ventilskog mehanizma velika ubrzanja .
Nastale sile mogu biti tako velike da podizaci vise
ne prate oblik bregova bregastog vratila .
pom aknute _ _ •• Zadata k ventilskih opruga je sprijeciti odvajanje
kuglice podizaca od bregova, ublaiiti udarce i titraje nasta-
le zbog ubrzanja ili usporenja masa i prenijeti sile
na ostale dijelove motora.
Sile nastale ubrzanjem i usporenjem masa ovise 0
SI. 15. Princip rada mehanizma broju okretaja, obl iku bregova i samoj masi ubrza-
vanih dijelova sustava. Konstruktivno je poieljno
Pri zatvaranju ventila kuglice se pod djelovanjem da dijelovi ventilskog mehanizma budu cim la ks i:
tlacnih opruga vracaju u pocetni poloiaj bez zakre- gornji razvod sa svojom manjom masom osobito
tanja tanjuraste opruge i sämog ventila . je pogodan za brzokretne motore.
Razvodn i mehanizam 2. Motor
Zbog oslabljivanja opruga, motor gubi snagu.
Koriste se isklj ucivo torzijske zavojne opruge.
Povisenjem broja okretaja motora pribliiava se fre-
kvencija otvaranja i zatvaranja ventila vlastitoj fre-
kvenciji opruga. Ka ko se povecava opasnost od
pojave rezonanc ije, to je veca mogucnost pucanja
opruga i upadanja ventila u prostor izgaranja, sto
dovodi do teskih kvarova .
Rad i izbjegavanja vlastitih frekvencija ugraduju se
opruge s promjenlj ivim usponom, bacvaste ili s
promjenljivim promjerom i ice, te dvostruke opru-
ge koje pri lomu jedne ne dopustaju upadanje ven-
tila u prostor izgaranja.
Bregasto vratilo
Na bregastom vratilu, (sI. 17.), smjesten i su bre-
govi za podizanje ispusnih i usisnih ventila . Kod
oto-motora bregasta se koristi i za pogon pumpe
goriva, te razvod viso kog napona. U dizel-motora
bregasta moie upravljati radom visokotlacnih
pumpi goriva .
SI. 17. Bregasto vratilo
Zadatak bregastog vratila je zatvaranje i otvaranje
vent ila odreden im redosl ijedom i u odredenom
trenutku. Bregovi usisn ih i ispusn ih ventila poma-
knuti su za odredeni kut. Vremena i redos lijed
otvaranja ventila odredena su poloiajem bregova .
Trajanje otvorenosti, brzine otvaranja i zatvaranja ,
te hod ventila odredeni su ob likom brijega , (sI.
18.). S jajolikim oblikom brijega ventil sporo otva-
ra i zatvara, pa je i vrijeme otvorenosti kratko .
Strmi brijeg brie otvara i zatvara, a to znaci da je
vent il duie otvoren . Uzlazne i silazne plohe brego-
va vrlo cesto nisu simetricne: ventili otvaraju spo-
rije i zatvaraju brie, pa su duie otvoreni i brie
zatvaraju .
zatvara ventil
otvara ventil
iilj ••ti strmi
SI. 18. Ra zliciti oblici bregova
51
Kad bi ubrzanja bila prevel ika, opruge ne bi mogle
sprijeciti odvajanje pOd izaca od bregova, rad moto-
ra bi se poremetio, a ventili ostecivali udarcima 0
sjediste .
Bregasta vrati la izraduju se iz legiranog sivog lije-
va ili nodularnog lijeva.
Bregasto vrati lo ugraduje se na ili u glavu motora,
ili u blok motora .
Remenski prijenos sa zupcastim remenom, (sI.
19.) - zupcasti remen izraden je iz umjetnih mate-
rijala . Armatura iz staklenih vlakana preuzima vla-
cne sile i ogranicava istezanje remena . Remenica
ima bocni granicnik koji sprjecava padanje remena
u radu .
staklena
vlskns
:>,'\.\-- - - -- vodeci
granicnik
zupfasta
remenica
zaobljeni
profil zuba
SI. 19. Pogon zupcastim remenom
Znacajke prijenosa zupcastim remenom :
-mala masa,
- tihi rad,
- jeftina konstrukcija,
- male sile zatezanja
- ne treba pOdmazivanje,
- ne smije se presavijati,
- ne smije se zauljiti.
Lancani prijenos, (sI. 20.) - primjenu nalazi u pri-
jenosu veCih sila , te kad se vremena otvaranja i
zatvaranja ventila moraju strogo zadriati.
Za podesavanje napetosti lanca potreban je lanca-
nik ili klizna staza . Prigusenju buke doprinose kli-
zna staza i dodatno gumirani lancanik na radilici.
Kako se lanac podmazuje uljem iz kartera, lancani
prijenos smjesten je unutar bloka, pa je pogodan
za donji razvod .
Zupcasti prijenos - koristi se kad je bregasto vra-
tilo smjesteno u bio ku motora . Potisno gibanje s
bregastog vratila prenosi se motkama pod izaca na
klackalice . Koso se ozubljenje celnika primjenjuje
radi tiseg prijenosa .
52 2. Motor
zupcanik bregastog
SI. 20. Lancani prijenos
2. 1. 13_ 3. Radovi na razvodnom sustavu
Ventili - kvarovi na ventilima mogu se utvrditi tla-
cnom provjerom. U pravilu se ventili osobnih
vozila ne popravljaju. vec se zamjenjuju novima.
Ventili punjeni natrij em zahtijevaju pose ban
postupak pri unistavanju otpada.
Sjeda la ventila - ako su sjedala ventila ugraCle-
na u glavi motora. tada se repariraju dok je god
moguce. Popravak sjedala izvodi se tokarilicom
za obradbu sjedala ventila : u jednom prolazu izra-
Cluju se i korekcijski kutovi. Kad se sjedalo ne
moze popraviti moze se izmijeniti kompletno sje-
dalo. ili se mora ugradi ti nova glava motora (ovisi
o preporuci proizvoClaca) .
Struk ventila - ako je struk ventila uredu. ventil
zbog vlastite tezine lagano propada u vodilici .
Ako je zracnost prevelika ili je gornja ploha stru-
ka ventila potrosena. ventil se mora zamijeniti .
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Sto je to gornji razvod?
2. Nabroji zadatke bregastog vratilal
3. Zbog cega je kod 4T motora broj okretaja
bregastog vratila upola manji od broja
okretaja radilice7
4. Zbog cega su bregovi bregastog vratila
uglavnom asimetricni ?
Razvodni mehanizam
Klackalice
Kad se ventili podizu posredno. izmeClu podizaca i
ventila ugraCluju se klackalice i. eventualno. motke
podizaca.
Klatne poluge su jednokrake poluge koje se na
jednom kraju oslanjaju na kuglasti cep. a na dru-
gom prenose potisno gibanje brijega na ventil.
Trenje se moze znatno smanjiti ugradnjom klatne
poluge s valjCicem. (sI. 21 .). Bregasta je smjes-
tena iznad klatne poluge.
Klacka lica je dvokraka poluga koja potisno gibanje
brijega prenosi na struk ventila. Smanjivanje trenja
izvodi se ugradnjom klackalica s valjCicima.
Bregasta se nalazi ispod klackalice.
SI. 21. Kl ackalica s valjcicem
Vodilice ventila - istrosene vodilice moraju se
zam ijeniti jer ne brtve dovoljno. slabo odvode
toplinu i lose vode ventile. Ulje prodire u usisne
i ispusne kanale. stvaraju se naslage koksa i ven-
til moze zag laviti. Katalizator se moze ostetiti
prodorom ulja u ispuh .
Brtve vodil ica - moraju se izmijeniti kad izgu-
be elast icnost ili kad se ostete . Pri izmjeni
vod ilica ventila izmjen juju se i brtve vodilica
(mansete) .
Oprug e ventila - oslabjele ili slomljene opruge
imaju se zam ijeniti propisanim od proizvoClaca .
Pri svakom rastavljanju razvodnog mehanizma
moraju se usporediti s progibom novih i po
potrebi izvesti zamjenu . Oslabjele opruge uzrok
su padu snage motora. sto je posebice uocljivo
na visim brojevima okretaja motora .
5. Koji su naci ni pogona bregastog vratila?
6. Nabroji smetnje koje se mogu javiti pri
premaloj zracnosti ventila!
7. Sto su posljedice prevelike zracnosti ventila?
8. Kako je omogucen rad ventila bez zracno-
sti i bez potrebe regu lacije zracnosti7
Varijabilno otvaranje ventila 2. Motor 53

2.1.14. Varijabilno otvaranje Korekeijske velicine koje utjecu na vremena otva-

ranja i zatvaranja ventila su opterecenje i tempera-
i zatvaranje ventila tura motora.
S promjenljivim vremenom otvaranja i zatvaranja
ventila postiie se bolje punjenje eilindara u siro- Princip rada
kom rasponu brojeva okretaja motora. Hod i donje podrucje broja okretaja motora (do
Punjenje eilindara kod klasicnih motora s nepro- 2000 1/min.) - u ovom podrucju broja okretaja usi-
mjenljivim vremenom otvaranja i zatvaranja ventila sni ventil nalazi se u poloiaju kasno, (51. 1.).
optimalno je samo na jednom odredenom broju Prekrivanje ventila se smanjuje, a s njim i povrat
okretaja. Na ovom broju okretaja motor postiie svoj izgarnih plinova na usis. Izgaranje se poboljsava i
najveci okretni moment. a time i najvecu vucnu silu. okretni moment povisuje. Zbog toga se broj okre-
Povisenjem broja okretaja raste snaga, ali okretni taja praznog hoda moie smanjiti .
moment pada zbog sve slabijeg punjenja. Srednje i gornje podru cje broja okretaja
Kad bi usisni ventili bili duie otvoreni, na visim (2000 - 5 000 1/min, 51. 1. i 2. ) - na nekih 2000
brojevima okretaja povisio bi se koefieijent punje- min-1 zakrece se bregasto vratilo koje pokrece
nja eilindra. Na niiim brojevima okretaja motor je usisne ventile (da lje usisna bregas ta) za npr. 20°
suvise nemiran, a i povecavaju se gubiei smjese u smjer rano. Usisni ventil zatvara tik nakon
sto povecava koneentraeiju stetnih tvari u DM T-a, a klip svojim hodom prema GM T-u ne
ispusnim plinovima. tjera smjesu nazad u usisnu granu. Okretni
Prednosti promjenljivog vremena otvaranja i zatva- moment motora znacajno se povisuje. Zbog
ranja ventila su: male brzine strujanja svjeie smjese izgarni plino-
vi mogu uci u usisni kanal i sa svjeiom smjesom
- veca snaga, kasnije biti usisani. Tako se snizuje temperatura
- veci i ravnomjerniji okretni moment u sirem izgaranja, sto smanjuje udio NO x u ispusnim pli-
podrucju brojeva okretaja, novima (unutrasnji AGR). Kad ce se bregasta
- manja emisija stetnih tvari, zakrenuti iz poloiaja kasno u poloiaj rano bira
- manja potrosnja goriva, se, pored broja okretaja, i na temelju temperatu-
re i opterecenja motora.
- manja buka motora.
Razlikujemo dva sustava kontrole otva ranja i
motor 5 ventilima
zatvaranja ventila:
na "rano "
- upravljanje bregastim vratilom, 250
E
z
- varijabilno otvaranje ventila.
~ 200
'"
Upravljanje bregastim vratilom
'"(; 150
~E
Ovakav nacin upravljanja vremenom otvaranja i Ö 400 E
zatvaranja ventila omogucuje promjenu poloiaja E
usisnog bregastog vratila u odnosu na ispusno '" 100 "o
300 E
'"'"c
bregasto vratilo . Vremena otvaranja i zatvaranja
'" 50
200 .~
usisnog ventila namjestaju se na jednu od dvije l!!
100 0<
mogucnosti u ovisnosti 0 broju okretaja (kao i o
prekrivanje ventila) . Vrijeme otvorenosti ventila
kao i njihov hod ne mijenjaju se, (51. 1.).
broj ok retaja m otora Imin " 1
uv uv
"'Ino' °kasno'
GMT raguliran regu1iran
10 SI. 2. Karakteristika motora s ventilima na rano i
V -/.. kasno
E 8
/- V
E
V 1\ IV 1\ "I Gornje podrucje broja okretaja (visi od 5000
6 1/minl. (sI. 1. i 2.) - na 5000 min-1 zakrece se usisna
4
V l8puInI "I /
/
V usi.ni 1
\
Iv,nti'
bregasta u poloiaj kasno. Usisni ventil sada zatvara
1"1" "T. \ daleko nakon DMT-a, jer se moie iskoristi njihova
2 ~f-, prekrivanje V~ V prekrivanje velika brzina koja ih tjera u eilindar iako je klip vec
I "rano·
I><
"bano· , 1\ krenuo prema GMT-u. Ovo dodatno punjenje eil in-
I pul radil ice u rO J ~ dara povisuje koefieijent punjenja eilindara, a s njim
UV otvara UV otvara i okretni moment motora (unatoc tome koefieijent
· rano" "kasno·
punjenja ne prelazi 85 posto. Veci koefieijent moie
SI. 1. Hod ventila se postici jedino nabijanjem motora).
54
Zakretanje bregaste u smjeru kasno ili rano moie
biti izvedeno na razliCite nacine:
- podesivim zatezacem lanca (npr. VarioCaml.
- varijabilnim upravljanjem bregaste (npr. Vanos) .
Podesivi zatezac lanca, (sI. 3.)
Ispusna bregasta pogon i usisnu bregastu preko
lancanog prijenosa. Hidraulicki upravljan zatezac
lanca zakrece usisnu bregastu u odnosu na pogon-
sku ispusnu .
varijator bregaste S8
zatezafem lanca
SI. 3. Podesivi zatezac lanca
Zatezac lanca u osnovnom je poloiaju pOdignut, a
usisna bregasta zakrenuta je na kasno, jer je otvo-
ren prolaz ulju u upravljacki kanal A. (sI. 4.).
hidraulicki cilindar s klipom
SI. 4. Zatezac osnovni poloi aj (kasnol
Za prebacivanje u poziciju rano zatvara se dotok
ulja hidraulickim regulacijskim klipom u kanal A.
Motorno ulje sada struji u kanal B, a zatezac se
spusta u donji krajnji poloiaj . Donji krak lanca se
produiuje, a gornji skracuJe sto usisnu bregastu
postavlja u poloiaj rano.
Varijabilno upravljanje bregastom , (sI. 5. i 6.)
Kod ovog se sustava usisna bregasta takoöer
zakrece za odreöeni kut u odnosu na ispusnu bre-
gastu, ali razlika je u tome sto ispusna bregasta ni-
je vise pogonski element.
Sustav se sastoji iz:
- hidraulickog upravljackog sklopa,
- mehanickog sklopa,
- magnetskog ventila za hidraulicko upravljanje.
2. Motor Varijabilno otvaranje ventila
Magnetski ventil postavljen u ovisnosti 0 broju
okretaja pom ice hidraulicki klip lijevo ili desno.
Aksijalni pomak klipa pretvara se u mehanickom
sklopu (zupcan ik 5 kosim ozubljenjem) u pomica-
nje bregaste u poloiaj rano ili kasno.
postavljanj e bregaste
u polotaj
mehani cki regulator
SI. 5. Varijabilno upravljanje bregastom , princip
SI. 6. Varijabilno upravljanj e bregastom
Poloi aj rano, (51. 5. ) - motorno se ulje privodi
kanalom rano, klip se pomice udesno, ci me koso
ozubljen i zupcanik zakrece usisnu bregastu u polo-
iaj rano (zakret ususret pogonskom zupcaniku) .
Poloiaj kasno, (51. 5.) - upravljacki sklop prebacu-
je magnetski ventil, pa tlak ulja djeluje na suprotnu
stranu klipa. Klip se pomice ulijevo, a usisna bre-
gasta zauzima svoj drugi krajnji poloiaj .
Vaino je napomenuti da su svi ovi sustavi diskre-
tni (osim dvostrukog Vanosal. tj. postavljaju brega-
stu u konacan broj poloiaja (dva krajnja poloiaja ,
rano i kasno).
Dvostruki VANOS
Kod ovog sustava (Doppelvanos) ne pom ice se
same usisna bregasta, vec i ispusna. Zakretanje bre-
gastih vratila vise nije diskretno, vec kontinuirano.
Varijabilno otvaranje ventila 2. Motor 55

Prednost takve koncepcije je dodatno povisenje
okretnog momenta na svim brojevima okretaja
motora.
Najveci kut zakreta moze biti razliCit za usisnu i is-
pusnu bregastu (npr. 60 0 okreta radi lice za usisno
i 40 0 za ispusno bregasto vratilo).
Varijabilno otvaranje ventila
Varijabilno podizanje ventila omogucuje promje-
nu ne samo vremena otvaranja i zatvaranja venti-
la, vec i interval otvorenosti venti la, sto znaci da
se mijenja hod ventila (povrsina otvora ventila).
Trenutak otvaranja i zatvaranja ventila namjesta se
promjenom profila brijega bregastog vratila.
Parametri koji odreduju otvaranje i zatvaranje su:
- broj okretaja i opterecenje motora,
- brzina vozila,
- temperatura rashladne tekucine.
Prineip rada
Na usisnoj strani, ali moze i na ispusnoj, postavlje-
ne su tri klaekaliee. Na svaku klaekalicu djeluje
posebno oblikovan brijeg, (sI. 7.).
oblik brijega za oblik brijega za
visoke niske brojeve okretaja
liei zadrzava oba zapora u krajnjem lijevom poloza-
ju. Ventili se otvaraju i zatvaraju preko primarne i
sekundarne klackalice. Kako na ove klaekaliee dje-
luju bregovi za niski broj okretaja, ventili imaju mali
hod i otvoreni su kratko vrijeme. Na srednju kla-
ckalicu djeluje brijeg koji daje najveci hod ventila,
ali ta je klaekaliea slobodna i njeno se gibanje ne
prenosi na ventile. Ovaj polozaj povoljan je na ma-
10m i srednjem broju okretaja, (sI. 8.) .
~ H-;:'=;:-::;A-
c
"> H+-tTi--,
"0 I-++ilf-
o
.c L.J."'--'. .
SI. 8. Hod ventila
Otvaranje ventila na visakom broju okretaja, (sI.
10.) - na odredenom broju okretaja aktivi ra se
magnetski ventil, pa tlak ulja pocne djelovati s lije-
ve strane zapora A suprotstavljajuci se sili povra-
tne opruge. Sada se oba zapora A i B pomaknu
udesno ci me zapiru sve tri klaekaliee . Kako srednja
klaekaliea ima najveci hod, ona odreduje hod ven-
tila, (sI. 8.). Primarni i sekundarn i brijeg nemaju
vise utjecaja na klackaliee.

profil za ni ski broj okretaja profil za

visoki brOj _f/,~~,
okretaja

SI. 9. Pokretanj e ventila pri niskom broju okretaja

SI. 7. Varijabilno otvaranje venti la

Profil brijega koji djeluje na primarnu i sekundarnu matorno ulj e

klaekalieu tako je odabran da pri niskim i srednjim strmi profil
okretajima motora osigurava visok okretni mo- brijega
ment i stabilnost rada na praznom hodu, (sI. 8.).
blokira nje
Profil brijega za podrucje srednjeg broja okretaja tl akom
tako upravlja vremenom otvaranja i zatvaranja ven- ulja
tila, te hodom ventila da pri visokom broju okreta-
ja stoji na raspolaganju najveca snaga motora . za por A za por B
Otvaranje ventila na malom broju okretaja (sI. 9.),
- primarna , sekundarna i srednja klackalica su slo-
bodne, jer povratna opruga u sekundarnoj klaeka- SI. 10. Pokretanje ventila pri visokom broju okretaj a
56 2. Motor Sustav dovoda goriva

2.1.15. Sustav dovoda goriva - ugradnjom Catch-Tanka L u spremniku se nala-

zi mali spremnik goriva koji je uvijek ispunjen
Zadaca sustava dovoda goriva je opskrbiti gorivom. Obieno Catch-Tank tvori ugradbenu
cjelinu s pumpom goriva (tzv. In-Tank pumpa),
sustav za pripremu smjese dovoljnom koliei-
usisnim filtrom i pokazivaeem kolieine goriva.
nom goriva pri svim reiimima ra da motora .
Ovaj mali spremnik moie sluiiti i u slueaju
Uvjeti koji se postavljaju ovom sustavu su: nestanka goriva (tzv. rezerva).
- gorivo mora biti u spremniku,
- gorivo dovesti bez mjehurica,
- iz goriva odvojiti neeistocu,
- stvoriti konstantan tlak goriva,
- visak goriva vratiti u spremnik,
- sprijeCiti prodor para goriva u okolis,
- neosjetljivost na vibracije, udarce i toplinu.
Osnovni dijelovi sustava dovoda goriva, (sI. 1.). su:
- spremnik goriva,
- cijevi za gorivo,
- filtar (proeistae) goriva,
- pumpa (crpka) goriva,
SI. 2. Pla sticni sp remnik goriva
- regulator tlaka,
- regeneracijski ventil, Spremnik goriva mora biti otvoren prema okolisu
preko odzraenika (otvora za egalizaciju), ei me je
- filtar s aktivnim ugljenom. sprijeeena pojava podtlaka pri crpljenju goriva koji
spremnik filtar s aktivnim bi deformirao stijenke spremnika. Takoder, sprije-
eena je i pojava tlaka zbog zagrijavanja goriva tako
sto se visak goriva privremeno sprema u preljevnu
posudu, a pare goriva odvode preko filtra s akti-
vnim ugljenom (pare goriva se pri upucivanju
motora usisu u cilindre).
Gorivo se ne smije ni kod prevrtanja vozila izliti iz
sustava dovoda (preko otvora za ulijevanje goriva
ili preko zraenika) . Radi toga je ugraden nepovratni
regeneracijski L--lr--'
ventil
ventil S kuglicom, (sI. 3. ) koji, kad se vozilo prevr-
ne, zatvori prolaz goriva (kuglica pod djelovanjem
gravitacije zatvori prolaz gorivu).
sustav stvaranja
regul ator tlaka smjese

SI. 1. Susta v dovoda goriva

Spremnik goriva
Celieni spremnici (iz eelienog lima) izvana i iznutra
prevueeni su zastitnim antikorozivnim slojem .
Spremnici sloienih oblika izraduju se iz plastienih aktivnim
masa (npr. polietilen, PE , sI. 2.). uglj enom

Kod velikih spremnika i ekstremnih uvjeta voinje

(npr. trkaca vozila u zavojima, voinja po strmim
padinama) gorivo se moie tako rasporediti da ga
pumpa vise ne moie usisavati. SI. 3. Nepovratni ventil , gravitacijski

Pad snage motora moie se izbjeci: Cij evi za gorivo

- ugradnjom pregradnih zidova u spremnik goriva Cjevovod mora izdriati udarce i vibracije vozila, te
(Iimovi s otvorima), poiar. Cijevi se postavljaju tako da budu zasticene

1 Catch Tan k (engl.)· spremnik tzv. "rezerve " goriva.

Sustav dovoda goriva 2. Motor 57

od mehanickih ostecenja, a moraju se izbjeci sve Pumpa goriva

tocke zagrijavanja (ispusni sustav) kake bi se spri- Zadatak pumpe je dovesti gorivo s niie tocke, iz
jecila tvorba parnih cepova u. gorivu. Materijal za spremnika, do sustava za stvaranje smjese goriva
izradu cijevi je celik, a na mjestlma gdje vodovi (karburatora ili sustava za ubrizgavanje). Pogon
moraju biti gibljivi, koristi se specijalna guma ili pumpe moie biti mehanicki, elektricki i hidraulicki.
plastika otporna na mineralna ulja i goriva (takvi
Mehanick i pogonjene pumpe goriva - takve
materijali ne smiju biti lako zapaljlvl). OVI se mate-
pumpe koriste se u Ottovim cetverotaktnim moto-
rijali pri duioj uporabi kemijski mijenjaju (starel.
rima s rasplinjacom. Gorivo tlace na 0,2 - 0,3 bara .
postaju krhki i porozni, pa moie . doci do
Membranu pumpe potiskuje sipka koja dobiva
propustanja goriva. Stoga se pfl redovltlm pregle-
pogon od ekscentra . U slucaju da je rasplinjac
dima mora provjeriti i stanje cijevi za gOflvo.
opskrbljen dovoljnom koliCinom goriva (iglicasti
Filtar goriva ventil plovka je zatvoren), membrana se vi se ne
moie podizati i pumpa prekida dobavu, unatoc
Filtar zadriava necistoce koje bi smetale sustavu tome sto se sipka i dalje giba.
dovoda (pumpi), a narocito sustavu za pripremu
smjese (brizgaljke su jako osjetlj ive i na najsitnije Elektricne pumpe
cestice necistoce).
Prema ugradnji razlikujemo:
Razlikujemo razlicite konstrukcije filtara:
- ln -Une pumpe - monti raj u se na proizvoljno
- ln -Une 1 fi ltri - montiraju se na proizvoljnom mjesto u sustavu cjevovoda i jednostavno se
mjestu u cjevovodu . Izraduju se s mreiicom ili zamjenjuju,
papirnatim uloskom . Filtri s finom mreiicom
- In-Tank2 pumpe - smjestene su u spremniku
sluie kao predfiltri u spremn icima ili u pumpa-
goriva, obicno ci ne dobavni modul s filtrom
ma goriva. Mreiica je metalna ili iz poliamidnog
goriva, Catch- Tankorn i pokazivacem kolicine
pletiva, s veliCinom ocica 50 - 63 ~ m. Fino filtri-
goriva, (sI. 5.).
ranje goriva postiie se te k s paplrnatlm
uloscima koji imaju vel icinu pore 2 - 10 ~ m, (sI. odzra t nik
(Rollover-Venlil)
4.) . Kad se zaprljaju, zamjenjuju se u kompletu,
s vlastitim kucistem ,
- fi ltarski elementi - izmjenjivi su, imaju kuciste
ugradeno na motoru. Za fino prociscivanje kori-
ste se papirnati ili filcan i umetci. Zamjenjuje se
samo umetak, dok je kuciste i dalje u upotrebl,
- zamjenjivi fi ltri - imaju kuciste i umetak, a
zamjenjuju se u kompletu.

predstupanj goriva

SI. 5. Modul dovoda goriva, In-line pumpa

SI. 4. In-Line lillri
Zamjena filtara goriva, ako proizvodac ne
propise drukcije, izvodi se nakon prijedenih
30000 km .
Prema konstrukcij i, elektricne pumpe dijelimo na :
- prstaste i vijcane pumpe,
- pumpe s valjcima,
- obodne pumpe (pumpe s bocnim kanaloml.
- visokotlacne obodne pumpe ,
- dvostupanjske ln-Une pumpe.

In Llne (eng1.) U Cjevovodu.

In Tan k (engl.) u spremniku
58
Prstaste, (51. 6.) - prostor meduzublja je radni pro-
stor koji se ciklicki povecava i smanjuje. Prostori
koji se povecavaju spojeni su s usisom, a prostori
koji se smanjuju spojeni su s tlacnom stranom
(razvodni mehanizam je ploca s dva otvora).
Zupcanik s vanjskim ozubljenjem je rotor koji po-
krece zupcanik s unutarnjim ozubljenjem. Ovakve
pumpe spadaju u zupcaste pumpe s unutarnjim
ozubljenjem bez medupregrade. Grade se za tla-
kove goriva do 6,5 bara (u hidraulici ovakve pumpe
daju i nekoliko desetaka puta vise tlakove).
va njski zupta nik unutrasnji zuptanik
radni prostor
SI. 6. Rotorna prstasta pumpa
Vijcane, (51. 7.) - odlikuju se mirnim i tihim radom,
bez pulsirajuce dobave. Izvodnice rotora uvijene
su u spiralu (vijakl, a rotori imaju nuino razlicite
profi le presjeka (komplementarni presjeci).
Zbog razlicitog broja zubaca i iljebova, rotori se
zakrecu razl icitim brojem okretaja (na slici je prika-
zana pumpa koja ima radni rotor s dva zuba i razvo-
dni rotor s tri ilijeba).
Ulazni i izlazni otvori nalaze se na ceonim strana-
ma rotora, dijagonalno. Vijcane se pumpe ugla-
vnom ugraduju kao In-Line pumpe koje postiiu
tla kove do 4 bara.
kuciste pumpe pogonski vijek pogonjeni vijak
SI. 7. Vijca na pumpa
Pumpe 5 valjcima , (sI. 8.) - princip rada identican
je lamelnim pumpama, razlika je same u izgledu
tlacnih elemenata : lamelne pumpe imaju lamele
(krilcal, dok ove pumpe imaju valjkasta tije la koja
se pod djelovanjem centrifugalne sile odvaljuju po
st ijenkama statora (kucista pumpe) .
2. Motor Sustav dovoda goriva
Valjcici odvajaju pojedine radne prostore. Kako i
ove pumpe spadaju u volumenske, to se njihov
rad zasniva na periodickom povecavanju i smanji-
vanju radnog volumena . Elektromotor pumpe
oplakuje se gorivom i hladi (nema opasnosti od
poiara, jer se ne stvara smjesa zraka i para goriva
u zapaljivom omjeru).
Pumpe s valjcima postiiu tlakove do 6,5 bara .
rotor
o usis
o dobava
kuciste o goriva pod tlakarn
SI. 8. Pu mpa s valjcima - rotacijska
Obodne pumpe, (sI. 9.) - pumpe 5 bocn im kana-
10m spadaju u strujne pumpe, pa je dobava
potpuno bez pulsacija . Postiiu tlak do 2 bara i
koriste se uglavnom kao predstupanj kod In-Line
dvostupanjske pumpe. Zadatak im je stvoriti tek
toliki tlak kake bi se sprijecila pojava parnih cepo-
va u gorivu .
Princip rada zasn iva se na tome da lopatica rotora
zahvati odredenu kolicinu goriva i ubrza ga . Gorivo
se pod djelovanjem centrifugalne sile tjera prema
obodu i tlaci.
Visokotlacna obodna pumpa - broj lopatica roto-
ra znatno je veci nego kod prethodnih, pa se posti-
iu vi si tlakovi (do 4 bara) i manji sumovi.
boeni kana l
cirkulacija
SI. 9. Obodna pumpa ili pumpa s bocnim kanalom
Dvostupanjske In-Line pumpe, (51. 10.) - kake bi
se osigurala dobava bez parnih mjehurica, ove
pumpe imaju u sebi dvije pumpe razlicitih konstru-
kcija : prvi stupanj je pumpa s bocn im kanalom i
svrha joj je dobava goriva drugom stupnju (gla-
vnoml, a drugi stupanj stvara potrebn i tlak goriva.
Povratni ventil (bypass) sprjecava hidraulicko pre-
opterecenje i ostecenje pumpe tako sto svoj im
otvaranjem spaja tlacnu stranu s ulaznom .
Sustav dovoda goriva 2. Motor 59

Mlazne pumpe jednostavne su i jeftine konstrukcije,

istosmjerni
elektromotor bez pokretnih dijelova, ali imaju malu iskoristivost.
Kao pogonsko sredstvo sluii mlaz goriva proizveden
u glavnoj pumpi. Zadatak sapnice je da tlak primar-
nog goriva pretvori u sto vecu brzinu strujanja. Zbog
niskog tlaka na izlazu sapnice (veca brzina, niii tlak!)
i trenja cestica primarnog i sekundarnog goriva, mlaz
primarnoga goriva usisava i povlaci za sobom sekun-
predstupanj
darno gorivo (iz nepristupacnih mjesta spremnika) u
pumpe. glavna pumpa komoru mijesanja.
botnim kanalom pr.tasta pumpe tlaeni ventil
Mlazna pumpa (opcenito ejektor) u ovom se slucaju,
SI. 10. Dvostupanjska In-Line pumpa kad su primarni i sekundarni fluidi te ku ci ne (gorivo),
naziva eduktor.
Shema spajanja elektricnih pumpi
Radom elektricnih pumpi upravlja sredisnja elektro- Regulator tlaka goriva
nika motora (u sprezi s protuprovalnim alarmnim Sistemski tlak goriva mora biti ovisan 0 tlaku zraka
uredajem s blokadom pokretanjal. tako da se pri u usisnoj cijevi . Naime, raz lika tlakova goriva i zra-
nepravilnom pokretanju vozila (npr. krada) prekida ka mora biti konstantna kake bi kolicina ubrizga-
strujni krug i pumpa se ne moie ukljuciti, (sI. 11 .). nog goriva bi la ovisna samo 0 vremenu otvoreno-
sti brizgaljke. Regulator tlaka goriva odriava tu
razliku tlakova konstantnom.

.------ii r-
r- ' ~
15 Odzra civanje spremnika

I'Ai.
Danasnja vozila imaju zatvorene sustave opskrbe
gorivom koji sprjecavaju gubitak para goriva u
okolis. Pare goriva privode se filtru s aktivnim
i . ugljenom, (sI. 13.) koji ih upija dok je motor uga-
L.f-.J sen . Kad se motor pokrene, dio potrebnog zraka
upravljacki sklop za izgaranje koji se privod i preko ovog filtra povla-
ci za sobom pohranjene pare goriva. Rege-
"------~--+---------------~ neracijski ventil brine se 0 njihovu pravilnom dozi-
ranju.
SI. 11 . El ektri cna shema spaja nj a pu mpe
Aktivni ugljen vrlo je porozan, pa ima veliku povr-
Hidraulicke pumpe, (sI. 12.) - u spremnike s vrlo sinu (1 9 ugljena ima 500 - 1 500 m 2).
sloienim oblikom (sto je cest slucaj. sI. 2.) ugradu-
ju se mlazne pumpe koje crpe gorivo iz svih (illar
nepristupacnih mjesta i salju ga u Catch-Tank.

goriv3

<:== prema pump; ~ usis

lsabirni spremnikl ~ (iz nedostupnih mjesta)

SI. 12. Mlazna pumpa SI. 13. Odzracivanje spremn ika

P ITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Na broji dijelove sustava za dobavu goriva!
2. Objasni ulogu filtara s akti vnim ugljenom
u sustövu dobave goriva!
3. Kakvi se filtri goriva ugraduj u u sustave
dovoda7
4. Koje se pumpe goriva ugradu ju u vozila7
5. Objasni rad prstaste pumpe!
6. Koje su prednosti dvostupanjske In-Line
pumpe u usporedbi s jednostupanjskom7
60 2. Motor Procistac zraka

2.1.16. Filtar (proeistac) zraka

Procistac zraka prigusuje sumove usisavanja i
odvaja necistoce iz zraka ne dopustajuci im ulazak
u motor (do 95 posto).
Cestiee prasine u zraku su organskog i neorgan-
skog porijekla. razlicitih promjera (5 - 50 11m).
Kolicina prasine ovisi 0 godisnjem dobu, meteoro-
loskim uvjetima (kisa ili susa), vrsti eeste i okolisu
(autoput, bijela eesta, planinski kraj, grad) i varira
izmedu 1 mg i 1 g/m 3 . Za motor je najopasniji
kvare (Si0 2 ), neorganska prasina. SI. 1. Suh i filtar s pa pirnim uloskom
Primjeriee, potrosi li motor 10 I goriva, usisa oko
Mokri filtri zraka - jos se koriste u mopedima i
100 m3 zraka i 5 njim oko 5 9 prasine (ako se uzme
nekim manjim uredajima (npr. kosiliee trave).
da u zraku ima prosjecno 50 mg/m 3 prasine) koja
Fi ltarski element je nauljena mreza (metalna ili pla-
ulazi u motor i 5 uljem stvara brusnu emulziju.
sticna) ili spuzva . Usisavani zrak prolazi preko nau-
Brizljivo ciscenje zraka znatno produzuje vijek tra-
Ijene povrsine na koju se lijepe cestiee prasine i
janja motora.
zadrzavaju na njoj . Filtar se mora ocistiti nakon pri-
Prasina pomijesana 5 motornim uljem stvara bru- blizno 2500 km (ako se vise zaprlja, i prije).
snu emulziju koja ubrzava trosenje motornih dije- (:;scenje filtra izvodi se pranjem elementa u benzi-
lova (osobito eilindara, klipova i vodiliea ventila). nu i ponovnim nauljivanjem (spuzva se moze opra-
Zrak se moze procistiti: ti i deterdzentom ). Visak ulja se ukloni.
- fino pletenom mrezieom (sitasti filtri, mreziea Filtri 5 uljnom kupkom , (51. 2.) - u kucistu filtra
moze biti metalna ili plasticna); nalazi se uljna kupka koja je do odredene razine
- poroznim elementima (papirni ulosei); napunjena uljem. Usisavani zrak struji niz eijev
preko uljne povrsine na koju se lijepi grublja i teza
- nauljenim plohama (iimovi, metalni ili plasticni prasina. Zracna struja sa sobom odnosi fine kaplji-
oplet, spuzva); ee ulja koje se u filtarskom elementu (sitasto ple-
- eentrifugalnim djelovanjem (vrtlozni filtri). tivo, metalna ili plasticna mreza) spajaju u vece
Filtar zraka mora imati sto manji otpor strujanju kapi. Prasina nosena zracnom strujom lijepi se na
zraka, pa se radi sa sto vecom povrsinom . Isto mrezu i 5 vecim kapima ulja pada u kupku (to je
tako, prigusivanje buke iziskuje razmjerno veliko ujedno i taloznik, prasina se skuplja na dnu tvore-
kuCiste. Sto je vece kuciste, to filtar moze prihva- ci mulj). Ovim samociscenjem produzuje se rad fil-
titi vecu kolicinu prasine, a time se produzuje i vri- tra do 100000 km.
jeme njegove zamjene .
Ako se procistac zraka pravodobno ne zamijeni
novim (ili ne ocisti), povecava otpore strujanja zra-
ka, te postaje uzrok povecanoj potrosnji goriva
(stvara se bogatija smjesa) i padu snage motora
(smanjuje se punjenje eilindara).
Najfinije cestiee prasine koje filtar ne moze zausta-
viti, stvaraju u motoru talog.
Konstrukeije filtara koje se koriste za motore su:
-suhi,
-mokri,
SI. 2. Filtar zraka s uljn om kupkom
- 5 uljnom kupkom,
- vrtlozni filtri . Kod filtra 5 uljnom kupkom jako je bitno odrzavati
Suhi filtri zraka , (51. 1.) - odvajanje prasine odvi- razinu ulja u propisanim granieama. Ukoliko je ulja
ja se na izmjenjivom filtarskom elementu, naj- manje, proCiscivanje je slabo (zracna struja ne nosi
cesce papiru 5 naborima. Suhi filtri jednostavne dovoljno kapljiea ulja sa sobom), a ako je vi se, stru-
su izrade i odrzavanja, a i vrlo djelotvorni. Danas ja zraka povlaci za sobom zaprljano ulje u motor.
su standard za osobna i teretna vozila. Vijek upo- U oba slucaja motor se intenzivnije trosi!
rabe ovisi 0 velicini uloska i koliCini prasine u Vrtloi ni filtri - ugraduju se u motore koji rade u vr-
zraku . Kad se filtar zaprlja, zamjenjuje se novim 10 prasnjavom okolisu, a to su npr. pOljoprivredni i
uloskom . Vrijeme zamjene je otprilike nakon prije- gradevinski strojevi. Usisavani zrak dovede se u
denih 30000 - 100000 km. jako vrtlozno gibanje, kod kojeg eentrifugalna sila
Priprema gorive smjese 2. Motor 61

odvaja grubu prasinu u poseba n ta loinik (grubo snih grana i cilindara . Da bi motor mogao raditi i u
ciscenje). Nakon toga se zrak koji jos uvijek sadrii takvim uvjetima, smjesa se mora obogatiti.
finu prasinu vodi u sljedeCi stupanj (fino filtriranje) Poloiaj prigusne zaklopke (tzv. leptir gasa) odredu-
kojeg cini suhi filtar ili filtar s uljnom kupkom. je kolic inu usisane smjese goriva, Cime se mijenja
Odriavanje se svodi na cesto Ciscenje taloinika (u opterecenje i broj okretaja motora . Gorivo i zrak
teskim uvjetima i svakog sata ) jednostavnim ski- moraju se pomijesati u tocno odredenom omjeru
danjem i prainjenjem. da bi smjesa postala zapaljiva i da bi odgovarala
Ovakva kombinacija produiuje interval rada filtra potrebama motora.
do sljedeceg Ciscenja (ili zamjene) drugog stupnja
prociscivanja . Omjer zraka i goriva
Potrosnja, snaga i sastav izgarnih pli nova oto-moto-
2.1.17. Priprema gorive smjese ra znatno ovise 0 omjeru zraka i goriva u odrede-
nom podrucju rada motora. Razlikujemo teorijski
U oto-motorima (minimalni) i prakticni omjer smjese, (sI. 1.).
Ottovi motori izgaraju benzine, metanol ili auto- kg goriva Lstv
plin. Mogu imati vanjsko ili unutarnje stvaranje kg zraka Lmin
smjese koja se pali vanjskim izvorom energije. granica zapaljlvOiti GOt motonl
1:23,7 1,6
Homogena 1 smj~sa goriva i zra ka u taktu kompre- 1:22.2 1.5 .:l
sije zagrijava se na 400 - 500 0 e. Kako je ta tempe-
ratura niia od tocke samopalje nja, smjesu mora
zapa liti ele ktricna iskra . .ä- ~
~
1:20.7
1:19.2
1:17.8
granica zapaljivosti

siromain. Im""
1,'
1.3
1.2
..
~

~
~
'':; r<

Vanjsko stvaranje smjese - smjesa se pocinje

stvarati vec u usisnoj grani, tj. izvan cilindara (moto-
.:I E
•e
:E" iij 1:16,3
1:14,8
djelomicno opteretenje
1.1
1,0
~

..
C> ~
~

.!.
.!. tII 1:13.3 najveca snage
tII
iIi E
ri s rasplinjacima ili indirektnim ubrizgavanjem).
.
0.9

Unutarnje stvaranje smjese - smjesa se stvara

0j
E -
1:11.5 prazni hod 0.8
~
~
0

1:10, 4 0,7 'e

izravno u cilindru (motori s izra vnim ubrizgava- ~

E
1: 8.9 prebogat8 smiese 0,6
njem). Pritom se moie postici tzv. slojevito
1: 7.' 0.5
punjenje: u cilindru se stvaraju slojevi smjese granica zapal jivosti
razlicitih koncentracija (kvalitete).
1:3 0.2
Zadatak sustava za priprem u gorive smjese najv!ti broj okretaja

Sustav za pripremu gorive smjese mora stvoriti o prazni hod "-

homogenu smjesu goriva i zra ka u tocno odrede- broj okretaja motora 1I m in ___

nom omjeru koji odgovara trenutacnim potrebama
motora.
Stvaranje smjese
Ottovi motori obicno koriste te kuca goriva, pa se
za stvaranje homogene smjese gorivu mora pro-
mijen iti agregatno stanje - tekuce se gorivo mora
pretvoriti u paru . Ova se pretvorba moie izvesti na
dva nacina:
- u rasplinjaCima pomocu podtlaka u Venturijevoj2
cijevi i rasprsivanjem goriva pomocu sapnica,
- ubrizgavanjem goriva pod tla kom.
Homogena smjesa goriva i zraka - moie se stvoriti
samo on da ako cjelokupno gorivo ispari do trenutka
paljenja. ZahvaljujuCi oduzimanju topline, isparava-
nje fino rasprsenog goriva pocinje vec u usisnoj
grani, a nastavlja se u cilindrima (tesko isparljive
cestice benzina isparuju na 180 oe
u taktu kompre-
sije). Pri pokretanju hladnog motora i tijekom faze
zagrijavanja dio isparenog goriva ponovno konden-
zira, te kao tekuci film pa da na hladne stijenke usi-
1 Homogen· Jedinstven, od Jednakih diJelova. uJednacen
2 Ventun (1746. - 1822.) - tahjanskl hzu:ar
SI. 1. Omj er zraka i omjer mijesa nja
Za potpuno izgaranje 1 kg benzina teorijski je
potrebno oko 14,8 kg zraka (1 : 14,8). Ta kvu
minimalnu kolicinu zraka dobivenu proracunom
nazivamo stehiometrijskom kolicinom, odnosno
stehiometrijskom smjesom . Ona ovisi 0 kemij-
skom sastavu goriva : razlicitim gorivima potre-
bno je dovesti razl icite kolicine zraka za potpuno
izgaranje.
Da bi se u cilindru postiglo potpuno izgaranJe gor i-
va potrebno je dovesti vise zraka od minimalno
potrebne, teorijske, koliCine zraka . Isto tako, kolici-
na zraka koja se mijesa s gorivom ovisi i 0 tempe-
raturi motora, broju okretaja i opterecenju motora .
Razlozi tome su zaostal i plinovi izgaranja, kratko
vrijeme izgaranja i sI. To govori da stvarno dovede-
na kolicina zraka , prakticni omjer, odstupa od ste-
hiometrijske kolicine.
Pri vecem udjelu goriva , npr. 1 : 13, govorimo 0
bogatoj smjesi, dok smjesu s vecim udjelom zra-
ka, npr. 1 : 16, nazivamo siromasnom.
62 2. Motor Priprema gorive sm jese

Smjesa ce biti zapaljiva same ako se nalazi unutar Ova smjesa ima vise zraka nego sto je potrebno za
granica zapaljivosti (1 : 7,4 i 1 : 19,2). Kod motora potpuno izgaranje. Pritom, preticak zraka iznosi 8 %.
sa slojevitim punjenjem to je pod rucje izmedu 1 Svako pogonsko stanje motora (hladan ili topao,
7,4 i 1 : 23,7. ubrzavanje) traii tocno odreden omjer zra ka .
Omj er zraka A. Ovisnost omjera zraka, okretnog momenta moto-
ra, specificne potrosnje goriva i sastava smjese,
Omjer stvarno dovedene kolicine zraka i teorijski prikazana je na sI. 2. i u tablici 1.
minimalne kolicine zraka prijeko potrebne za
potpuno izgaranje goriva (teorijs ke ili steh iometrij- (tof ka palje nja 30° prij e GMT>
ske kolicine), nazivamo omjer zraka A: :2
~
E 110 660 C!.
lstv bogata siromaina

..g..
~
A.=- - t:. /-,
L",in ::; ~, ~

,M
100
m / 580 >
~E
lstv - stvarno dovedena kolicina zraka [kg[ 90 \
\ .
C>

L",in - stehiometrijska, minimalno potrebna

kolicina zraka [kg)
E
~

E
0
E
80

70
\
\
\
\
"", , )(
500 'e
~

e
.
Ö
0.

A. Smjesa '~"
~
60
bett ,
, ~ --,."
, 420 c

'"'"'ü
A> 1 siromasna 0
8.
50 340
A= 1 stehiometrijska 0,8 1,0 1,2 1.4 '"
A< 1 bogata omjer zraka A.

SI. 2. Utjecaj omjera zraka Ä

Kad je stvarno dovedena kolicina zraka jednaka
minimalnoj kolicini potrebnoj za potpuno izgaranje Pod opterecenjem motora podrazumijevamo :
(1 : 14,8), ta da je omjer zraka A = 1. Siromasna prazni hod leptir zatvoren,
smjesa, s vise zraka od teorijski potrebne kolicine,
ima A > 1, npr.: djelomicno opterecenje leptir poluotvoren, i
pu no opterecenje leptir otvoren.
16.0 kg zrakalkg benzina Broj okretaja i snaga motora mogu biti razlici ti, ali
A. = - - -- - - - - - = 1.08 na djelomicnom opterecenju snaga motora uvijek
14.8 kg zraka/kg benzina
je manja od maksimalno moguce.

I " decentral izirani r-----~

I M ulti Point I njecti on~ rnpllnjat

impu ls" ; I kontinui rani

direktni jedna
"" brizgal jka

SI. 3. 5ustavi za pripremu gorive smjese

 •
Rasplinjac 2. Motor 63

2.1.18. Rasplinjac 2 .1.18.2. Vrste rasplinjaca

Rasplinjac (karburatorl je sustav s vanjskim stvara-
njem smjese .
2,1.18.1.Temeljno nacelo rada
Mijesanje goriva i zraka pocinje u rasplinjacu , a
nastavlja se u usisnim granama i prostorima za
izgaranje u cil indrima motora . 5toga je rasplinjac
kljucni, ali ne i jedini, dio sustava za pripremu gori-
ve smjese .
Zrak struji kroz rasplinjac zahvaljujuci gibanju klipo-
va u taktu usisa . U suienju presjeka i tako stvore-
nom zraCnom lijevku (Venturijeva cijev, sI. 1.) brzina
zraCne struje znatno se povisuje. Na najuiem dijelu
presjeka zraCna struja postiie najvecu brzinu i naj-
visi podtlak, pa je upravo tu postavljen izlaz goriva.
ZraCna struja povlaCi za sobom gorivo i rasprsuje
ga. U komori mijesanja gorivo se mijesa sa zrakom.
difuzor komora mijesanja priguina
zaklopka
(leptir zraka'
Prema poloiaju usisnih cijevi motora i smjeru stru-
janja zraka u rasplinjacu, razlikujemo: si/azne, p%-
zene i nagnute.
Silazni raspl injaci se najcesce ugraduju, jer kod
njih smjesa goriva i zraka u cil indre ulazi u smjeru
djelovanja sile teie .
Poloi eni i nagnuti rasplinjaci omogucuju vrlo
kratke usisne putove i male ugradne visine, a
ugraduju se ispod glave motora .
Prema broju i funkciji mjesackih komora , rasplinja-
ci mogu biti:
- jednostavni, (51. 2.) i registarski , (sI. 3.) - za
jednu usisnu cijev. Kod registarskog (stupnje-
vanog) rasplinjaca veCi leptir otvara tek kad je
manji potpuno otvoren,
- dupli registar, (sI. 4.) i dupli rasplinjac, (sI. 5.) ,
- visestruki - koriste se za odvojene usisne grane,
- istotlacni, (51. 6.) - rade s promjenljivim presje-
kom lijevka i pribliino konstantnim podtlakom,
- rasplinjaci sa zasunom, (51. 7.) - koriste se kao
rasplinjaci motorkotaca.

,.--;.,-.......-g lavna
zracna struja

~~' -~~~~~i9'1
glavna sa pnica
+
tlak okol in e zracni lijevak

~
prigusna za klopka ·E.~""" ....
~

SI. 2. Jednostavni SI. 3. Regi starski

rasplinjac ras plinjac

SI. 1. Princip rada ras plinjaca

Isparavanje goriva u rasplinjacu omoguceno je:
- podtlakom - u difuzoru rasplinjaca ubrzava-
njem zraCne struje u suienj u (Venturijeva cijevl
stvara se podtlak koji pospjesuje isparivanje
goriva: cim je podtlak veci, to je tocka vrelista
goriva niia. 5tvoren i podtlak usisava gorivo ko-
je izlazi iz sapnice i rasprsuje se u struj i zraka; SI. 4. Dupl i registar 51.5. Dupli rasplinjac
- rasprsivanjem - kako jednostavllo rasprsivanje
stvara nehomogenu smjesu kapljica goriva, to membran a klipa
se prije samog rasprsivanja gorivo upjenjuje (u
mjesackoj cijevi mijesa se sa zrakom) i potom
rasprsuje u fine cestice jednakog promjera;
- toplinom - isparivanje se pospjesuje toplinom
usisanog zraka i motora (npr. zagrijavanje usi-
sne grane).
Pomocu leptira gasa upravlja se kolicinom usisane
gorive smjese (kvantitativno upravljanje, promje-
nom koeficijenta punjenja), a t ime i snagom i bro-
jem okretaja motora . SI. 6. Istotlacni SI. 7. Sa zasunom
64 2. M otor Rasplinjac

2 .1.18.3 . Konstrukcija jednostavnog

rasplinjaca (karburatoral Rasplinjac (51. 8.) prati pot rebe motora zahva-
IjujuCi podsustavima (sklopovima):
Osnovni dijelovi rasplinjaca. (51. 8. ). su :
- plovka i hladnog starta (pokretanjel.
- dio prigusne zaklopke (leptira gasa) s pOluijem,
- praznog hoda 5 prijelaznim sklopom,
- kuciste,
- glavne sapn ice i naglog ubrzavanja.
- poklopac rasplinjaca .
- obogacivanja smjese i dodatni sklopovi .
Ako je prigusna zaklopka smjestena u kuCistu
rasplinjaca, otpada dio zaklopke.

cijev Z8 obogaCivanje startna zaklopka (Choke·Valve)

kuciste
plovak

mjeiat ka cijev ----JI----+dl-ll+l-I~

tehnoloski te p ----II----"1t1Ij1L.::~~~

korne ra mjesatk"e~C~ij~eV:i-:1l;'iiiii~t~;;;;~~~
glavna sapnica -

vijak dodatne smjese

vijak za osnn.o~v~n~u~_iF======rl=~ti:ijl
smjesu -
praznog hoda

priguina zaklopka

SI. 8. 50LEX ras plinjac s padom 1 83, pojednostavljen presjek

zrak praznog hoda _ _ _ _ _ _1

korekcijski zrak _______-I-_-' fi;'=lc==j~L::. ..,-q------ startna zaklopka
zracni lij evak

tlacni ventil

pumpa uredaja za
ubrzavanje
mjesacka cijev ~-------r-l
usisni ventil
sapnica dodatnog goriva --IE~r-~f...-i
sapnica goriva praznog ~=I: ========I====:::::!:I--....
hoda izlaz osnQvne smjese

gl8v08 sapnica

_=~~~~E~~~~~~:~E:~;~~~;;~~~prijelazni
vijak za dodatnu smjesu IBvp.. pu)Yrdl
(regulac:ij.kl viJak broja okretaj_)

prigusna zaklopka
provrti
Ueptlr ga.a)
elektromagnetski ventil
izlaz sm jese
praznog hoda

SI. 9. Raspli njac s padom, funkcionalna shema

Rasplinjae 2. Motor
2. 1.18.4. Sklopovi rasplinja ca
Plovak rasplin jaca, (sI. 10.)
Zadatak sklopa je reguliranje dotoka goriva u posu-
dicu. eime se razina goriva odriava stalnom u
svim radnim uvjetima.
Osnovni dijelovi su : kuciste plovka. plovak i igliea-
sti ventil.
Plovak pritisce iglicasti ventil preko elastienog jezi-
eka. ei me je sprijeeeno blokiranje ventila u svom
leiistu (ljepljivi spojevi zapekli bi ga na leiiste. pa
bi mogli nastati problem i pri pokretanju motora) .
Stoga je ven til kriinog presjeka (3 - 4 ilijeba. neci-
stoce ne zaglavljuju). Elastieni jezieak (opruga)
sprjeeava vibracije ventila.
Kako rasplinjae ne bi preplavio. razina goriva u lon-
cicu mora biti 2 - 5 mm ispod otvora glavne sapni-
ce . Preniska razina dati ce presiromasnu. a previ-
soka bogatu smjesu .
igla ventila
I ;r='l=
ventil zatvoren ventil otvoren
SI. 10. Plovak rasplinjaca - regulacija razine goriva
Sklop za pokretanje hladnog motora. (sI. 11 .)
Pri pokretanju hladnog motora velik dio isparenog
goriva ponovno kondenzira i pada na hladne stijenke
usisne grane i cilindara. Pare gonva kondenziraju jer
je brzina strujanja premala i pri nlsklm temperatura-
ma samo jedan dio goriva ostane u parnom stanju.
Takoder. nitl podtlak nije dovoljno velik. pa se motor
ne moie uputlti zbog presiromasne smjese.
-;:==;;jrr'r-,
cijev za obogacivanje
na punom opterecenju
SI. 11 . Uredaj hladnog starta
65
Zadatak uredaja je stvoriti vrlo bogatu smjesu
(do 1 : 3. sto odgovara pet puta bogatijoj smje-
si od normalne: A - 0.2) koja ce i u hladnom
prostoru izgaranja. usprkos kondenzaciji. jos
uvijek biti zapaljiva (u cilindru pa da na A - 0.9).
Izvedbe uredaja za startanje hladnog motora razli-
eite su. najeesce:
- tupfer - ugraden je u komoru plovka . Pritiskom
se potopi plovak. pa gorivo preplavi rasplinjae.
Nedostatak ove izvedbe je sto gorivo slabo
isparava i razrjeduje uljni film na stijenkama
cilindra . Koristi se samo u rasplinjaeima sa
zasunom na moped ima
- startna zaklopka (Choke vafve. dalje: eok ili eok
feptirj.
Cok se moie aktivi rati rueno i automatskI.
Startna automatika (sI. 12.) - uredaj je kod kojeg se
otvaranje i zatvaranje eoka izvodi potpuno automatski.
spojna
Aipka
SI. 12. Startna automatika
Automatsko djelovanje postignuto je splralnom
bimetalnom trakom koja na promjenu temperatu-
re reagira promjenom svojih dimenzija. Bimeta lna
traka moie se grijati elektrienom otpornom iicom.
rashladnom tekucinom ili ispusnim plinovima. Cok
je ekscentrieno postavljen. pa pomaie startnoj
automatici u otvaranju.
Cesto se koristi kombinacija zagrijavanja otpornom il-
com I rashladnom tekuCinom. Elektriena struja nakon
davanja kontakta za paljenje postavlja eok leptlr pri
hladnom startu kao i kod upucivanja toplog motora.
Grijanje rashladne tekucine dodatno utjeee na posta-
vljanje eoka kod toplog motora. Elektricno grijanje
moie se iskljueiti terme ili vremenskim prekldacem .
Kombiniranim zagrijavanjem izbjegavaju se brza hla-
denja samo elektrienog grijanja bimetalne trake pri
prekidu rada top log motora i presporog zagrijavanja
bimetalne trake samo rashladnom tekucinom.
Puldown mehanizam - topfi start
Pu ldown mehanizam pripada startnoj automatici .
Zadatak mu je nakon upucivanja otvoritl eok na
66 2. Motor
odgovarajucu vrijednost da bi se sprijeeilo stvara-
nje prebogate smjese. eok se otvara mehanieki,
pomocu kli pica na kojeg djeluje pOdtlak.
Prisilno otvaranje eoka - Wide open kick (hladni
start)
Zadatak ovog sklopa je mehan ieko prisilno otvara-
nje eoka pri davanju gasa iako je motor jos hladan.
Time se sprjeeava stvaranje prebogate smjese:
nakon neuspjelog starta ili presauganog hladnog
motora, ventili raju se usisne grane i svjecice.
Sklop praznog hoda s prijelaznim sklopom
U praznom hodu brzina je strujanja zraka u difuzo-
ru premala (premali podtlak) da bi gorivo mog lo
biti usisano iz glavne sapnice. Najveci podtlak
zbog najvece brzine strujanja zraka javlja se na pri-
tvorenom leptiru gasa, pa se smjesa praznog ho-
da stvara u tom prostoru .
Kako je na praznom hodu leptir gasa pritvoren, to u
cilindre ulazi mala koliCina svjeze smjese koja se mi-
jesa s relativno velikom kolieinom vec izgorjelih pli-
nova (kolieina zaostalih plinova izgaranja gotovo je
jednaka na svim rezimima rada) . Stvorena smjesa
je tesko zapaljiva i slabo gori, te bi na praznom ho-
du motor radio nesigurno. Stoga na praznom hodu
rasplinjae mora stvoriti bogatu smjesu, a ureäaj za
paljenje pomjera paljenje na ranije (dalje od GMT-a) .
Za siguran rad motora potrebno je imati sklop pra-
znog hoda, (sI. 13.), kojemu pripadaju :
- sapnica zraka praznog hoda, i
- sklop za davanje dodatnog goriva i prijelazni
provrti u mjesaekoj cijevi .
zrak praznog hod.8
sapnica zraka
t
praznog hoda - - - - - - - . I motora (iskljueivanja paljenja) zatvara elektroma-
vi jak Z8
Qsnovnu smjesu ~=-"il=~~=;lF=~
tCO .,ij. kl
isklj uc!ni ventil
praznog hode
SI. 13. Prazni hod, shematski prikaz
Smjesu praznog hoda eine osnovna i dodatna
smjesa praznog hoda . Ovim se dobiva povoljnije
izgaranje (manje stetni h tvari u izgarnim plinovima)
i jednostavnija regu lacija praznog hoda .
Rasplinjae
Osnovna smjesa praznog hoda - gorivo za osno-
vnu smjesu praznog hoda struj i iz komore
mjesaeke cijevi preko glavne sapnice, sapnice zra-
ka praznog hoda (zapravo, kombinirane sapn ice
gorivo-zrak) i vij ka osnovne smjese u komoru mi-
jesanja (sI. 14.) .
sa pnica zraka sa pnica zraka mjesacka cijev
dodatne sm jese dodatne
praznog hoda
rr-;;-~i-t-I
cijevi
gl.vna=~~~~~i~~
provrti
SI. 14. 5klop praznog hoda, dodatna smjesa i prije-
lazni sklop
Dodatna smjesa praznog hoda - gorivo za doda-
tnu smjesu struji iz komore mjesaeke cijevi kroz
izlaz dodatne smjese. S dodatnim zrakom koji se
mijesa prije i pos lije lijevka, tvori smjesu eiju se
kol ieinu regulira vijkom dodatne smjese (vijak za
broj okretaja), (sI. 14.).
Osnovna i dopunska smjesa izlaze ispod leptira
gasa u komoru mijesanja. Nakon zaustavljanja
gnetski ventil i sprjeeava na knadni rad motora (jos
nekoliko radn ih ta ktova na kon gasenja) .
Prijelazni sklop
Ovaj sklop mora omoguciti glatki prijelaz ra da sa
sustava praznog hoda na sustav glavne sapnice, tj.
prijelaz s praznog hoda na djelomieno opterecenje .
Otvaranjem leptira gasa pada podtlak na otvoru smje-
se praznog hoda, ali na otvoru glavne smjese stvore-
ni je podtlak jos uvijek nedovoljan za usisavanje gori-
va . Bez ureäaja za prijelazni rezim motor ne bi glatko
prihvatio - kratkotrajno bi ostao bez dovoljno goriva .
Otvaranjem leptira povecava se brzina strujanja , a
time i podtlak, na prijelazn im provrtima (bypas pro-
vrti), pa poeinje izlaz iti dodatna kol ieina goriva koja
nadomjesta trenutaeni manjak i gusenje motora u
prijelaznom rezimu .
Daljnjim otvaranjem leptira smanjuje se brzina stru-
janja zraka na prijelaznim provrtima i otvoru smjese
praznog hoda, pa se prekida istjecanje goriva.
Rasplinjae pre lazi na sustav glavne sapnice.
Rasplinjac
Sklop glavne sapnice
Osnovni dijelovi sustava glavne sapnice, (sI. 15.):
- glavna sapnica,
- sapnica korekcijskog zraka i
- mjesacka cijev.
obogacivanje pomoeni difu zo r
SI. 15. Rad glavne i korekcijske sapnice na djelomi-
cnom opterecenju
Zadatak ovog sustava je usisati i rasprsiti gori-
vo, te pomijesati ga sa zrakom u pravilnom
omjeru u cijelom podrucju djelomicnog opte-
recenja motora.
Rasplinjac daje siromasnu smjesu .
Motor sa siromasnom smjesom ne moze razviti punu
snagu, no u ovom se podrucju rada zahtijeva samo
stedljiv pogon (i sto manja emisija stetnih tvari).
Otvaranjem leptira gasa i povisenjem brzine struja-
nja zraka podtlak u difuzoru naglo raste. Gustoca zra-
ka se pri vecem podtlaku smanjuje, dok se gustoca
goriva prakticki ne mijenja (gorivo je tekucina) i zbog
toga smjesa postaje sve bogatija. Kako rasplinjac
mora na cijelom podrucju djelomicnog opterecenja
stvoriti siromasnu smjesu, mora se izvesti kompen-
zacija koja se postize tzv. pneumatskom regulaci-
jom - zrak se dodaje gorivu prije nego sto ono dode
u zracnu struju (upjenjivanje goriva) . Dobra strana
ovakvog nacina je stvaranje homogen ije smjese.
Kad je motor izvan pogona, razine goriva u
mjesackoj cijevi i komori mjesacke cijevi jednake su,
(sI. 16.). S povisenjem broja okretaja (i povisenjem
podtlaka u lijevku rasplinjaca) opada razina goriva u
mjesackoj cijevi, a raste u komori . Sve je vise slobo-
dnih provrta na mjesackoj cijevi kroz koje prolazi zrak
usisan preko korekcijske sapnice zraka, i gorivo se
sve vi se upjenjuje. Ovim dodavanjem zraka sprijeci-
10 se obogacivanje smjese otvaranjem leptira .
2. Motor 67
korekcijlki zrak
sapn ica korekcijskog zraka
gl.v". sapnici
SI. 16. Mjesacka cijev u komori
Dodatni sklopovi
Dodatni sklopovi povoljno djeluju na potrosnju
goriva i olaksavaju rad motora.
Grijanje prijelaznih provrta - sprjecava moze-
bitno zaledivanje provrta.
Elektromagnetski iskljucni ventil - sprjecava
mozebitan produzeni rad motora nakon iskljuciva-
nja paljenja.
Grijanje usisne grane - sprjecava kondenzaciju
goriva na stijenke grane.
Sklop naglog ubrzavanja
Zadatak sklopa za naglo ubrzavanje je dobaviti do-
datnu kolicinu goriva kod naglog otvaranja leptira.
U usisnoj se cijevi pri naglom otvaranju leptira nag lo
smanjuje podtlak, sto dovodi do naglog povisenja
brzine strujanja zraka . Tekuce gorivo u kanalima
rasplinjaca ne moze zbog tromosti slijediti povecanje
kolicine zraka, pa smjesa postaje siromasna. Ta je
pojava izrazenija na nizim brojevima okretaja kad je
leptir pritvoren, a u usisnoj cijevi vlada veliki podtlak.
Pri nag lom otvaranju leptira zbog presiromasne
smjese moze doci do izostanka paljenja, a izgaranje
goriva moze se toli ko usporiti da se protegne i na
takt usisa. Tada moze doci do poiara rasplinjaca.
Ovaj se problem rjesava ugradnjom pumpice koja
ubrizgava dodatnu kolicinu goriva pri naglom otva-
ranju leptira (priblizno 1 - 3 cm 3 , ovisno 0 radnom
volumenu motora) .
Tij ekom kontinuiranog ra da motora, pumpica ne
djeluje.
Sklop za obogaCivanje smjese
Osnovni dijelovi sklopa , (sI. 18.). su cijev za oboga-
civanje smjese sa sapnicom (usponska cijev) i
pneumatski upravljan ventil za obogacivanje .
68 2. Motor
SI. 17. U re daj za ubrza van je (akce leracij ul
Zadatak uredaja je obogatiti smjesu kake bi
motor u reiimu punog opterecenja mogao
razviti maksimalnu snagu .
Na malom i srednjem broju okretaja podtlak nije
dovoljno velik da usise dodatnu koliCinu goriva iz
cijevi za obogacivanje, ali na visokim se brojevima
2,1.18.5. Radionicki radovi na rasplinjacu
Ne moie li se pokrenuti motor (ili se u radu zau-
stavi), potrebno je provjeriti sustav paljenja i
dovod goriva do rasplinjaea. Tek nakon toga traii
se moguci kvar na rasplinjaeu.
Ciscenje rasplinjaea - za temeljito Ciscenje
potrebno je raspli njae rastaviti, ukljueujuCi i
sapnice (najbolje u ultrazvuenoj kupki, inaee prati
u Clstom gorivu 5 kistom ili krpicom koja ne os ta-
vlja vlakna). Svi kanali, liltri i sapnice propuhuju
se stlacenim zrakom.
Smetnje u radu najeesce su posljed ica zaeeplje-
nih sapnica, liltra ili provrta. Stovise, i kapi vode
uzrok su smetnjama, jer zbog vel ikog napona
povrsine u linim kanalicima smanjuju protok gori-
va . U zimskim mjesecima voda moie zalediti i
pot pu no sprijeeiti protok goriva. Ugradnjom
l inog liltra goriva 5 odvajaeem vlage mogu se
takve smetnje potpuno otkloniti.
• Radove na ra splmjaeu izvoditi u najvecoJ elstoci.
• Konstltl posebni alat i driati se uputa proizvodaea
rasphnJa ca.
• Pn ei~cenju sapnica, provrta i kanahca ne koristit i
igle, zicu ili krpice koje pu~taju vlakna.
• Ugradivati samo nove i neupotrebljavane brtve.
• Pazitl na prop,sanu tezinu plovka .
• Provjeriti razinu goriva u loncicu rasplinjaea.
Rasplinjae
okretaja toliko poveca da gorivo poene izlaziti kroz ci-
jev (obogaCivanje na punom opterecenju). Poeetak
odreduje uteg obogaCivaea smjese (kuglica).
Pri obogacivanju na djelomienom opterecenju doda-
tna se kolicina goriva dovodi preko ventila za oboga-
Civanje sustavima glavne sapnice ili praznog hoda.
Dodatnu kolieinu goriva moie dati i pumpa sklopa
za nag lo ubrzavanje.
uteg obogat ivst a
smjese
ventil za
obogativanje
SI. 18. Uredaj za obogacivanje smj ese
Provjera dijelova - dijelovi moraju biti ispravni.
Na nepropusnost se moraju provjeriti plovak i
iglicasti ventil, brtve i ventili pumpe. Leptir gasa
i eok leptir moraju biti lagano pokretni, i ne sm i-
ju Imati suvise veliku zraenost na osovinicama:
sekundarni zrak prolazi pored osovinice leptira
gasa, pa rasplinjae stvara siromasnu smJesu.
Sekundarni zrak moie proci i kroz ostecene spo-
jeve iza rasplinjaea i najvece smetnje radi pri
upucivanju i na praznom hodu. Presiromasna
smjesa teie se pali i sporije izgara, pa dovodi do
prezagrijavanja i pa da snage motora . Mjesta ko-
ja propustaju mogu se otkriti pomocu spreja za
otkrivanje propustanja ili pjene sapuna.
Sapnice i iglieastl ventili ne smiju bit i osteceni.
PromJeri sapnica provjeravaju se sablonima.
Otisnuti brojevi na rasplinjaeu moraju odgovarati
tehnickim podaclma.
• Igheastl ventil plovka i ventile pumpe provJerit l na
brtvlJ enJe .
• ProvJeriti sve pokretne dijelove jesu h lako pokre-
tni. Granienike ta koder provjeriti.
• Prazni hod reguhrat l samo pri top10m motoru kori-
steci brojac okretaja, analizator ispu ~ nih plinova i
podtlacni mjerae.
Sustav ubrizgavanja 2. Motor 69

2.1 .19. Sustav ubrizgavanja - dobri prijelazi pri promjeni opterecenja i bolja
elasticnost motora,
benzina - lakse i sigurnije upucivanje hladnog i top log
2.1.19.1 . 0snove motora,
Kako je ulogu rasplinjaca preuzeo sustav za ubri- - bolje ubrzanje i kocenje motorom zbog brie
zgavanje. to se gorivo sad rasprsuje ubrizgava- reakcije sustava ubrizgavanja,
njem. Razlika izmedu Dieselovih i Ottovih motora - manja specificna potrosnja goriva i emisija 5-
ipak postoji: tlakovi ubrizgavanja znatno su niii u tetn ih tvari.
Ottovu motoru i krecu se od 0,8 do 15 bara, a ubri-
zgava se prije ili tokom usisnog takta izravno u Vrste sustava za ubri zgavanje
ci lindre ili usisnu cijev, odnosno granu (kod GDI- Razlikujemo:
motora ubrizgava se i u taktu kompresije).
- kontinuirano ili neprekinuto,
Zadata k sustava - impulsno 1 ili prekidno ubrizgavanje,
Zadaci sustava za ubrizgavanje su: - direktno (npr. GOI),
- fino rasprsiti gorivo u usisavani zrak i stvoriti sto - indirektno ubrizgavanje (u usisnu granu, SPI ili
ravnomjerniju smjesu, MPll.
- prilagoditi kvalitetu smjese trenutacnim potre- - ce ntral no (ispred leptira gasa, Central Fuel
bama motora, Injection, SPI, TBI),
- stvoriti sto manju koliCinu stetnih tvari u - decentralizirano, pojedinacno (u usisne cijevi
ispusnim plinovima. pojedinih cilindara, MPI) .
rasplinjae kolicina zraka

120
l -Jetronic /'" ......
kW p., ~ -<>-- .... korekcije
' 00 iz motora
~#
~
~ ---- ----- ----- ---- -- 240 C
~ 80 Nm ~

~
0 E
--

"'"
Ö 220 0 eleklronitki
E 60
M/ -<.:;:
E uprrAjatki
m
C>
m
c
~
'0
~1.
;,!..-- ---- ----- ~ --
'"
" ,- e
200
~
0
sldop

'/.+- ----- ---- ----- ---- 180 razdjelna cijev

/ korekcija okoline
20 ---- ----- ---- ----- ---- -\ 160
(npe ).·sonda)

0 0
1000 2000 3000 4000 l /min 6000
broi okretaja n

SI. 1. Znacajke Ottovih motora s raspl injacem i

sustavom ubrizgavanja

Prednosti sustava za ubrizgavanje goriva

SI. 2. Si ok shema sustava ubrizgavanja
- tocnije stvaranje smjese u svim pogonskim
uvjetima ra da motora, Kontinuirano ubrizgavanje moie biti:
- bolje punjenje zbog povoljnijeg oblikovanja usi- - mehanicko-hidraulicko s mjerenjem kolicine
snih kanala i boljeg unutarnjeg hladenja, zraka (K-Jetronic),
- veci okretn i moment i volumenska snaga - mehanicko-hidraulicko s dodatnom elektron i-
motora, (sI. 1.), kom za korekciju smjese (KE-Jetronic).
- gorivo se fino rasprsuje izravno u cilindar, Impulsno ubrizgavanje uvijek je elektronikom
ispred usisnih ventila ili u kuciste leptira upravljano, i moie biti :
gasa, - s mjerenjem volumnog protoka zraka (L-
- brie isparavanje goriva i stvaranje homogene Jetronicl.
smjese zbog finijeg rasprsivanja, - s mjerenjem masenog protoka zraka (LH-
- svakom cilindru daje se jednaka kolicina goriva, Jetronicl.
- kratki putovi vremena i transporta smjese do - s mjerenjem tlaka zraka (D-Jetronicl.
cilindara, - s central nim ubrizgavanjem (SPI, CFI ili TBI)
I Intermltlraluce (Iat. IntermIttere) - Isprekldano
70 2. Motor Sustav ubrizgavanja

- s deeentraliziranim ubrizgavanjem (M ulti Point zrak

Injeetion), razdjelna ci je"
- povezano s paljenjem (Motron ie!.
Sustavi ubrizgavanja s elektronickim upravljanjem brizgaljka

i regulaeijom ubrizgavanja goriva imaju tri osnovna goriva smjesa

dijela:
- usisni dio (filtar zraka, usisna eijev, leptir gasa
ili prigusna zaklopka, usisna grana),
- sustav goriva (spremnik, pumpa, filtar, regula-
tor tlaka, brizgaljka),
- upravljack i sklop (senzori, upravljacka jed iniea,
postavni clanovi - aktori).
2.1.19.2. Indirektno ubrizgavanje
Gorivo se ubrizgava ispred usisnih ventila ili u
kuciste leptira gasa. To znaci da se radi 0 vanjskom
stvaranju smjese, a sämo ubrizgavanje goriva moze
biti izvedeno u jednoj (SPI) ili vise tocaka (MPI!.
usisna
cijev
Dzrak
c:J go riva
Cl goriva smjesa
Si. 4. Multi Point Inj ection - MPI
Kod istodobnog ubrizgavanja, (sI. 5.1. sve se briz-
galjke istodobno otvaraju bez obzira na odvijanje tak-
tova u pojedinim cilindrima, pa su i vremena za stva-
ranje smjese vrlo razliCita. Kako bi se unatoe tome
stvorila smjesa vise-manje podjednake kvalitete po
svim eilindrima, ukupna koliCina goriva ubrizgava se u
dva navrata (za svaki okretaj radilice pola kolicine!.

r' ~~II fl l~~11 I '~l fl,~~11 I

. 360· o· 360· 720· 1080· KW
GMTcil. 1
Single Point Injeetion (sI. 3.)
Gorivo se ubrizgava u jednoj tocki, u kucistu
prigusne zaklopke, ispred leptira (tzv. Throttle
Body Injeetion, TBI) . Uparivanju goriva pridonose i
~:: ' !
d l.2 0 f 0
zagrijavane stijenke usisne grane kao i ugradeni C=::::J 0 f
grijaci elementi. usisni ventil otvoren ubrizgavanje paljenj e

Nedostatak SPI sustava je nejednolika raspodjela Si. 5. Istodobno ubrizgavanje

goriva po eilindrima zbog razlicite duzine usisnih
grana i otpora strujanja (stvaranje vrtloga, hrapavo-
sti stijenki i ostal i aerodinamicki otpori) . Osim to-
ga, na stijenkama usisne eijevi stvara se film gori-
va (vidjeti : Rasplinjai5J) , pa eilindri dobivaju razlicitu
kvalitetu smjese. Dobra strana ovog sustava je
znatno jednostavnija i jeftinija konstru keija.
Nesto povoljnije je grupno ubrizgavanje, (sI. 6.),
kod kojeg se brizgaljka 1. i 3. , te 2. i 4. cilindra
izmjenicno otvaraju , tako da ubrizgavaju uvijek pri-
je takta usisa. Ubrizgava se kompletna kolicina
goriva . No i ovdje su vremena za stvaranje smjese
razl icita za razlicite eilindre .

zrak
· 360· o· 360· 1080· KW
GMT cil. l

goriva =::::>+~r--- brizgaljka

eeeil.ln~W~fr
iill.. f CJ f CJ
eil.
3
prigu sna _ _ -+~
goriva smjesa 4 CJ f CJ f
zaklopka
2 CJ f CJ
usisna
Si. 6. Grupno ubrizgavanje
Dzrak
D gorivo Sva ka se brizgaljka kod slijednog ubrizgavanja, (sI.
D goriva smjesa 7.1. aktivira neposredno prije pocetka takta usisa
odnosnog eilindra (prati se slijed paljenjal, kad se
Si. 3. Single Point Inj ection - SPI ubrizgava ukupna kolicina goriva .
Prednosti ovakvog naCina ubrizgavanja su optimal-
Multi Point Injection, (sI. 4.) na smjesa za sve eilindre i bolje unutarnje hladenje
Svakom cilindru pridruzena je po jedna brizgaljka, cil indara (v idjeti :/Sustav hladenja) . Vrijeme za stva-
bilD u usisnim eijevima ili neposredno ispred usi- ranje smjese jednako je za sve cilindre .
sn ih ventila . Sva ki cilindar dobiva jednako kvalite-
tnu smjesu .
. 360 0
GMTcil.l
0° 360· 1080· KW

Kod MPI sustava mozemo razlikovati prema naci-

eieill.. lr~~~~ f f
nu ubrizgavanja:
eil.
3
4 CJ f CJ f
- istodobno ili simultano ubrizgavanje, 2 f
- grupno ubrizgavanje,
- slijedno ili sekveneijalno ubrizgavanje. Si. 7. Slijedno ubrizg avanje
Sustav ubrizgavanja 2. Motor 71

2.1.19.3. Direktno ubrizgavanje benzina

nos klipa udublje nje u
Gorivo se ubrizgava izravno u prostor izgaranja celu klipa
(eng I. GOI - Gasoline Direet Injeetion), u ta ktu
usisa ili kompresije . Zato je izbjegnuto stvaranje
filma goriva koje se kondenzira na stijenkama usi-
snih eijevi . Da bi izgaranje bilD sto kvalitetn ije, stu-
panj kompresije izrazito je visok (E = 12 : 1)' sto da-
je GDI-motoru veliku volumensku snagu .

lako mnogi misle da je GDI·motor izum novijeg datu-

ma, prvi su koraci napravljeni davno, pocetkom 1972.
Honda je prikazala konceptni motor CVCC, s odvoje-
nim ubrizgavanjem goriva Islieno dizelskom motoru s
pretkomornim sustavom). Gorivo se ubrizgavalo na
dva nacina: dio goriva ustrujavao je kroz usisne kanale,
stvarajuCi presiromasnu smjesu za paljenje iskrom, a
drugi dio ubrizgavao se u pretkomoru stvarajuci boga-
tu smjesu lako zapaljivu . Nastali poiar iz pretkomore
prosirio bi se i na siromasnu smjesu u glavnom prosto-
ru izgaranja liznad cela klipa). Ovaj sustav razradio je
Volkswagen u svom modelu Futura.
Konstrukcijske osobitosti GDI-motora, (sI. 8.), su:
- usisni su kanali gotovo okomiti kake bi se dobi-
10 odgovarajuce strujanje,
- pomocu visokotlacne pumpe gorivo se u ei lin-
dre ubrizgava pod tla kom od 50 bara ,
- visokotlacne brizgaljke s promjen ljivim oblikom
mlaza goriva , (51. 9. ),
- klip s nosom i udubljenjem za obl ikovanje stru-
janja u eilindru, (51. 10.).
SI. 10. Klip GD I· m otora
Sustav goriva (51. 8.) podijeljen je na :
- niskotlacni (3,3 bara),
- visokotlacni dio (50 bara) .
Visoki tlak stvara se jednoeilindricnom klipnom
pumpom koju preko meduvratila pogoni usisno
bregasto vratilo (hod kl ipa je 1 mm). Elementi
pumpe podmazuju se samim gorivom . Nisko-
tlacna pumpa dobavlja gorivo visokotlacnoj pod
tlakom od 3,3 bara. Regu laeijski ventili sprjecavaju
pojavu previsokih tla kova u oba kruga .
Kva liteta smjese goriva ovisi 0 reiimu motora
(opterecenje, broj okretaja, temperatura motora):
- stedni rezim - gorivo se ubrizgava u taktu kom-
presije,
- rezim snag e - gorivo se ubrizgava u usisnom
taktu .

niskotlac na pumpa gori va

(dobavna)

. tedni rezim
(takt kom presije)

usisni ka nal
(okomit)

rezim snage
(takt usisa)

SI. 8. Ottov m ot o r s direktnim ubrizgavanjem benzi na IGDI ) SI. 9. Naci n brizg anja
72
Stedni reiim
U najcesce voienom reiimu, na djelomicnom
opterecenju, cil indri usisavaju cisti zrak, a sam mo-
tor rad i s vrlo siromasnom smjesom, A = 2,7 do
3.4 (1 : 40 do 1 : 50), sto izuzetno stedi gorivo. S
porastom opterecenja (otvaranjem leptira gasa)
visak zraka reducira se do A = 1 odnosno A < 1 pri
ubrzavanju il i pretjecanju .
Pred kraj kompresije ubrizga se mala kolicina gori-
va. Nastalu smjesu zakrivljeni nos klipa gura izra-
vno na svjeCicu, sto olaksava njeno paljenje . Na
takav se nacin s relativno malom koliCinom goriva
postiie stabil no izgaranje. Da bi se osiguralo
povoljno ustrujavanje zraka u cilindre, usisni je
kanal smjesten izmedu bregastih vratila i gotovo
se okomito prikljucuje na cilindar.
Na praznom hodu i manjem opterecenju zrak se
usisava preko mimovodnog (bypass) ventila, (sI.
8.). Tako se izbjegavaju preveliki otpori strujanja i
slabije punjenje cilindara.
Ka ko motor radi s vrlo siromasnom smjesom (om-
jer goriva i zraka pribliino 1 : 40), homogena smje-
sa ne bi vi se bi la zapaljiva. Usisavana se zracna
struja zavija, a u ta ktu kompresije skrece ju prema
gore posebno oblikovano celo klipa, (sI. 11 .) .
Pritom nastaje dodatno vrtloino strujanje zraka .
Pri kraju takta kompresije (nesto prije GMT-a) ubri-
zgava se mala kol icina goriva u udubljenje klipa i
tako zakrece . Zahvaljujuci spiralnoj plocic i u sapn i-
ci brizgaljke, gorivo se izuzetno fino rasprsuje.
Zbog razl icitih brz ina vrtnje jako vrtloienog zraka
usmjerenog udubljenjem u celu klipa, te oblaka
rasprsenog goriva, stvaraju se slojevi razl icito
bogate smjese (tzv. slojevito punjenje) . Svjecicu
okruiuje slOI lako upaljive bogatije smjese oko ko-
jeg se nalaze slojevi siromasne smjese. Vanjski
slojevi mogu bit i Cisti zrak i vec izgorjeli vreli pro-
dukti izgaranja. Kako je svjeCica okruiena dovoljno
bogatom smjesom , paljenje je sigurno i stabilno.
Jednom upaljena smjesa za palit ce i siromasne
slojeve . Konacni rezultat je stednja goriva i cisto
izgaranje.
SI. 11 . Ubrizgavanje u stednom reiimu
, AG R Inlem.- Abgasruckfu hrungl - povrat ispusn,h pirnova IEGRI
2 Troputnl katallzator (niern. Dreiwegekatalysator) . katahzator s trostrukim dJelovanJem
2. Motor Sustav ubrizgavanja
Reiim snage
U gornjem podrucju opterecenja mimovodni se
ventil zatvara i sav zrak prolazi preko leptira gasa,
a smjesa postaje bogatija. Gorivo se sada ubrizga-
va u taktu usisa, (51. 12 .), u sirokom mlazu .
Pojavljuje se izrazito unutarnje hladenje: prelazeci u
parno stanje, gorivo se hladi i sniiava temperaturu
smjese u cilindru . Time se postiie sl icno djelovanje
kakvo proizvodi meduhladnjak zraka (intercooler)
kod motora s nabijanjem. Pothladivanjem se sma-
njuje volumen smjese i olaksava punjenje, jer u
cilindre moie ustrujati veca kolicina zraka i goriva .
Istodobno se smanjuje i opasnost od detonacije, te
je moguce imati stupanj kompresije i 12 : 1.
SI. 12. Ubrizgavanje u rei imu snag e
U kompresiji klip tlaci homogenu sm jesu prema
svjecici . Elektron ickom regulacijom kod GDI-
motora postign ut je prijelaz iz stednog reiima sa
slojevitim punjenjem u reiim snage pr i A = 1 do
A< 1 (oko 1 : 14,8) bez izostajanja paljenja.
ubrilgavenje u taklu uBi .. ~!I!!!!"
itedni retim
ubrizgSY8nje u taktu
kompresije
manji potroiak goriva
broj okretaja n (l /min) ~
SI. 13. Rei im i opterecenja GDI motora
Regulacija ispuha
U reiimu snage GDI-motor radi s troputnim Z katali-
zatorom, poput ostalih motora. U podrucju djelomi-
cnog opterecenja (stedni reiim sa slojevitim punje-
njem) smanjuje se HC i CO emisija. Medutim,
povecava se udio dusicnih oksida (NO x) koji se ne
mogu pretvoriti u troputnom katalizatoru .
Indirektni sustavi ubrizgavanja
Tragovi dusicnih oksida ne ukazuju na nepotpuno, nego
pNenstveno na nesavrseno izgaranje. Od toga nisu
imuni ni najsuvremeniji benzinski motori, pa tako ni GOI.
Naime, trenutacno raspoloiivi katalizatori s A-sondom
ucinkoviti su u podrucju gdje je omjer zraka A u uskom
podrucju oko jedinice (stehiometrijska smjesa). GOI -
motor moie raditi iS A vecim cd 3 (omjer zraka i goriva
50 : 1), a tada klasiean katalizator posustaje. Zbog toga
u ispuhu zaostaje velika koliCina stetnih dusicnih oksida.
Rjesenje je u vracanju i do 40 posto ispusnih pl ino-
va na usis EGR (Exhaust Gas Recircu lation - recir-
kulacija ispusnih plinova) i ugradnja specijalnog
redukcijskog katalizatora (DENOX-Cat) koji djeluje
u stednom rezimu . Ovim mjerama smanjuje se
kolicina NO x i do 97 posto (prema specifikacijama
tvornice M itsubishi).
Prednosti GDI-motora su :
- do 20 posto manja potrosnja goriva (prema
podacima tvornice M itsubish i i do 35 posto),
- u gotovo cijelom radnom podrucju za 10 posto
veca snaga i okretn i mome nt u odnosu na kla-
sicni motor,
- veca volumenska snaga ,
- do 20 posto manja CO 2 emisija (prema podaci-
ma tvornice M itsubishi i do 35 posto) .
1. Navedi prednosti GOI -mo tora .
2. Objasni kake GOI-m otor moi e radi t i s
ekstremno si roma snom smjesom .
3. Po cemu se GOI konstruktivno ra zlikuje
od klasi cnih oto-motora?
4. Koje su raz licit osti st ednog rei ima i
reii ma snage?
Indirektni sustavi ubrizgavanja
2.1.19 .4. L-Jetronic '
L-Jetronic je impulsni, indirektn i, decentralizirani,
elektronikom upravljan MPI-sustav ubrizgavanja.
Osnovni parametri
Osnovn i parametri kod L-Jetronica su koliGina usi-
sanog zraka (opterecenje) i broj okretaja motora.
Najvazniji dijelovi L-Jetronica, (sI. 14,) su :
- sustav goriva,
- mjerac koli ci ne zraka ,
- senzori ,
- aktori (izvrsni clanovi),
- elektronicki upravl jacki skl op .
1 L (njem. Luftmengenmessung) . mJerenJe volumenskog protoka, Jet (engl.) . mlaz. mlaznlca
2. Motor 73
spremnik goriva
SI. 14. Shema L-J etro nica
Sustav dobave goriva, (sI. 15.) - Gin e ga spre-
mnik goriva, elektricna pumpa , filtar goriva, regu-
lator tlaka i relej za ukljucivanje pumpe goriva.
regulator
tlaka
spremn ik goriva
SI. 15. Hidraulicka shema sustava goriva
Mjerac koli ci ne zraka - daje upravljackom sklopu
informaciju 0 kolicini usisavanog zraka. M jeri volu-
menski protok.
Osj etnici ili senzori - mjere sve potrebne parame-
tre i salju ih upravljackom sklopu u obliku napon-
skih signa la ili promjene otpora .
Elektronicki upravljacki sklop - obraäuje prispje-
le informacije sa senzora i upravlja aktorima
(izvrsnim elementima, npr. brizgaljkama) .
Pumpa il i crpka za go rivo
To je rotacijska pumpa s valjcici ma i ekscentricno
postavljen im rotorom (vidjeti: Sustav dovoda gori-
valElektriene pumpe). Pumpa je pogonjena elek-
tromotorom koji je uronjen u gorivo. Kako benz in
potpuno ispunjava kuciste, nema zapaljive smjese
i opasnosti od eksplozije. Nakon ukljuGivanja pa lje-
nja pokrene se pumpa tek tol iko dugo koliko je
startn i prekidac ukljucen. Tek poslije uspjesnog
upucivanja motora, upravljacka jedinica ukljucuje
pumpu u stalni pogon . Ovim sigurnosnim ukljuCi-
vanjem sprijeceno je razaranje cilindara u slucaju
kvarova na brizgaljkama.
Dobava pumpe znatno je veca od maksimalno
potrebne, pa stvoreni tlak u sustavu i pri razliciti m
uvjet ima rada motora sprjecava obrazovanje par-
nih mjehurica goriva .
74 2. Motor Indirektni sustavi ubrizgavanja

Regulator tlaka goriva, (sI. 16.) Istodobno ubrizgavanje - sve brizgaljke elektricki
Regulator tlaka ugraden je na razdjeln iku (kolekto- su para lelno povezan i, pa ubrizgavaju istodobno.
ru). Membranom upravljan preljevn i regulator odr- Takvom je izvedbom CPU' jeftinija, jer ima manje
iava konstantnu razliku izmedu tlaka zra ka u usi- upravljackih elemenata. Da bi se ipak dobila ravno-
snoj gran i i sistemskog tlaka goriva . To znaci da se mjerna smjesa i postiglo dobro izgaranje, po
mijenja tlak goriva u razdjelnoj cijevi, odnosno na jednom okretu radilice ubrizga se pribliino po la od
brizgaljkama . ukupno potrebne kol icine goriva. Zbog toga je
nepotrebno vezati pocetak ubrizgavanja uz odre-
dovod goriva iz povrat goriva u
pumpe spremnik deni kut zakreta radil ice . Trenutak ubrizgavanja
brizgaljke goriva ovis i 0 broju okretaja motora, a impulse da-
je il i prekidac primarnog strujnog kruga (platine) ili
davac impulsa kod beskonta ktnog paljenja .
komora goriva
Bri zgaljka sa zrakom oplakivanim mlazom - kod
ovakve izvedbe brizgaljke sprijeceno je stvaranje
~1iii9~t1'!nosac venti la kapljica goriva na otvoru m laznice . Pritom se gori-
/"oLli-l- komora op ruge
vo rasprsuje u najfinije cestice i na praznom hodu.
Kako je os igurano odlicno mijesanje goriva sa zra-
prikljucak na
usisnu granu kom , to se smanjuje i em isija stetnih produkata
izgaranja.
SI. 16. Regulator tlaka gariva
Trajanje ubrizgavanja - trajanje ubrizgavanja naj-
Promjena tlaka okoli sa (npr . zbog prom jene vise ovisi 0 zakretu mjerne zaklopke u mjeracu
nadmors ke vis ine) dovest ce do promjene vrije- zraka . Poloiaj zaklopke (opterecenje) i broj okreta-
dnosti sistemskog tlaka . Regulator tlaka odriava ja motora dvije su temeljne informacije za CPU .
tu razliku konstantnom u svim reiimima rada Po red toga , trajanje ubrizgavanja korigira se pri-
motora. mljen im informacijama i od osta lih senzora (osje-
tnika) :
Ubrizgana kol icina goriva ovisi samo 0 trajanju - termometara (NTC2 otporn ici) - temperatura
otvorenosti brizgaljke . motora i zraka ,
- prekidaca poloiaja leptira - iskljucivanje potiska
Primjer: u praznom hodu vlada u usisnoj cijevi i punog opterecenja ,
podtlak od Pzr = -0,6 bara , Membrana potisku- - ,,-sonde - kva liteta smjese .
je regulacijsku oprugu i tlak goriva pada na 3.4
bara . Razlika tlaka: Sve ove informacije obraduju se u CPU-u i na
temelju njih se odreduje trajanje ubrizgavanja, tj .
6p = 3.4 - (-0,6) = 4 bara .
kol ici na goriva.
Pri punoj snazi u usisnoj grani vlada Pzr = -0,1 Mjerac kolicine zraka, (51. 18.) - kako bi se sma-
bar, membrana tek neznatno otvara i tlak gori-
nj ili otpori strujanja zraka umjesto ploce ugradena
va raste na 3,9 bara . Razlika tlaka sada je:
je mjerna zaklopka na koju djeluju zavojna opruga
6p = 3,9 - (-0, 1) = 4 bara . i zracna struja . Mjerna zaklopka mjeri dinamicki
tlak zracne struje i postavlja se pod tocno odrede-
Brizgaljka (sI. 17.) nim kutom koji je mjera volumenske kolicine usi-
sanog zraka .
Svakom cilindru pripada po jedna elektromagne-
tom otvarana brizgaljka (a ktor). prigu sna komora

potenciometar
01. prikljucak
~~i;~:::: 01. prikljucak
senzor
temperature
usisavanog
zraka

katva magn eta filmr mimovod

vijak sm jese praznog hoda

SI. 17 . Elektromagnetska brizgaljka SI. 18. Mjerac kal icine zraka

I CPU (engl.- Central Processing Unit) - centra lna procesorska jedinica

2 Nega tive Tempera ture CoeHicient (engi.) - otpornik 5 negativnom temperaturnom znacajkom . Povisenjem temperature pada alpor
Indirektni sustavi ubrizgavanja
Zakret se pretvara u elektricni signal potenciome-
trom kojem je klizac spojen na osovinicu zaklopke,
te se kao osnovna informacija vodi u upravljacki
sklop. Kompenzacijska zaklopka cvrsto je spojena
s mjernom zaklopkom i sluii prigusenju vibracija
koje nastaju radom motora, kolnika i zracne struje.
Prigusivanje je ostvareno zracnim jastukom kojeg
zatvara kompenzacijska zaklopka i kuciste.
Vijkom smjese praznog hoda u mimovodu korigira
se smjesa praznog hoda, pri cemu odredena koli-
ci na zraka obilazi mjernu zaklopku .
Pokretanje hladnog motora
Pri pokretanju hladnog motora velik dio isparenog
goriva ponovno se kondenzira i pada na hladne sti-
jenke usisne grane i cilindara (kondenzirano gorivo
na stijenkama cilindara djeluje nepovoljno jer ispi-
re uljni film) . Kako bi se i tako hladan motor sigu r-
no i lako uput io, potrebno je obogatiti smjesu gori-
va i zraka ubrizgavanjem dodatne kolicine goriva
(bogata smjesa, A < 1). Ta kolicina ovisi 0 tempe-
raturi motora.
Obogacivanje smjese u fazi pokretanja hladnog
motora moie se izvesti startnim upravljanjem ili
brizgaljkom hladnog starta.
- Startno upravljanje - smjesa se dodatno obo-
gacuje produienjem vremena ubrizgavanja
(upravljacki signali dolaze sa startnog kljuca i
termometra motora), i
indukcijski davac
- gorivo =- zrak
SI. 19. L-Jetronic
2. Motor 75
- Brizgaljka hladnog starta, (sI. 20.) - smjesa se
moie dodatno obogatiti i ubrizgavanjem odre-
dene kolicine goriva u razdjelnu cijev. Radom
brizgaljke hladnog sta rta upravlja elektron icki
sklop u ovisnosti 0 temperaturi usisavanog zra-
ka i motora .
dovod 01. prikljucak
""'.1.--1-- kotv a
namot magneta
vrtloi na sapnica
SI. 20. Brizgaljka hladnog starta
Faza zagrijavanja hladnog motora - slijedi nakon
hladnog starta motora . U ovoj fazi rada jos je uvi-
jek potrebno imati bogatiju smjesu, jer se dio gori-
va kondenzira na hladnim stijenkama usisnih cije-
vi. Pored toga, potrebno je imati i nesto vecu
snagu motora (tzv. unutarnja snaga, ona koja se
trosi na svladavanje mehanickih otpora motora)
kako bi se kompenzirali veci mehanicki otpori (ulje
je hladno!l, tj . mora se privesti i veca koliCina
smjesa.
regeneracijski ventil
76 2. Motor
Kondenzacija goriva kompenzirana je ubrizgava-
njem dopunske kolicine goriva bilo produienjem
vremena ubrizgavanja, bilo ugradnjom brizgaljke
hladnog starta u razdjelnik goriva.
Veca snaga motora dobije se propustanjem doda-
tne kolicine zraka preko mimovoda leptira i produ-
ienjem vremena ubrizgavanja.
Regulac ija broja okretaja praznog hoda
pomoc u za suna praznog hoda, (sI. 21.)
U razlicitim uvjetima rada motora odriava se stab i-
lan broj okretaja motora na praznom hodu, stednja
goriva i manja kolitina stetnih tvari u ispusnim pli-
novima. Dijelom se kompenzi raju i promjene koje
nastaju starenjem dijelova motora. Na temelju bro-
ja okretaja i temperature motora, upravljacki uredaj
salje signal zasunu praznog hoda. Magnet zakrece
plocu s blendom, ei me se mijenja slobodni presjek
mimovoda. 8roj okretaja ne mijenja se unatoe pro-
mjeni opterecenja.
blend.
izlaz zraka
zakretna ploca zracni kanal
SI. 21. Zakrelni zasun praznog hoda
Prek id ae poloi aja prigu sne zaklopke - upravlja-
eka jedinica preko prekidaea poloiaja leptira i nje-
govih kontakata praznog hoda i punog opterecenja
dobiva informaciju 0 otvorenosti leptira, te odredu-
je trajanje ubrizgavanja.
;l..-son da - je povratna veza u regulacijskom krugu.
Ona daje informacije 0 trenu taenoj kolicini kisika u
SI. 22 . Spoj na shema L-Jelronica
Indirektni sustavi ubrizgavanja
ispusnim plinovima, pa upravljaeki sklop toeno
odreduje potreban omjer goriva i zraka.
Spojna shem a L-Jetronica
Shema strujnog toka, sI. 22. , pokazuje jedan A-
regulirajuci intermitirani (impulsni) sustav ubrizga-
vanja 4-cilindrienog Ottova benzinskog motora s
grupnim ubrizgavanjem, regulacijom praznog ho-
da i odzraeivanjem spremnika goriva.
Napajanje strujom - na noiicu 18 (Pin 18) upra-
vljaekog sklopa spaja se trajni $. Na noiice 2, 10,
14, 19 i 24 spojen je 0 .
Paljenje - upravljaeki sklop dodatno je spojen noii-
com 27 na $ sa stezaljke (kieme) 15.
Postupak palj enja - tokom upucivanja motora
upravljaeki sklop dobiva s 81 na noiicu 48 i 49
signal broja okretaja motora i GMT-signal (referen-
tni signal poloiaja radilice, OT-signal). Noiica 36
interno se spaja na masu, pa glavni relej K 1 uklju-
euje. K2 , Y1 ... Y4, Y5, Y6 spajaju se na $. Sustav
ubrizgavanja moie dobiti gorivo kad se noiica 3
interno spoji na masu. Tada ukljueuje K2 , time se
upucuje pumpa goriva. Strujni krug zatvoren je
preko 30, 87, motora pumpe goriva i stezaljke 31.
8rizgaljke Y1 ... Y 4 otvaraju u ovisnosti 0 optere-
cenju, broju okretaja motora i korekcijskim signali-
ma spajanjem minus pola na noiice 16 i 17.
Sprega .. paljenje i GMT 1. cilindra" postiie se
davaeem bregaste (Hall davae) 82.
Signal mjeraea kolieine zraka 83 - preko noiica
12 i 26 potenciometar mjeraea kolitine zraka dobi-
va napajanje. Otklonom mjerne zaklopke mijenja
se otpor koji se preko noiice 7 vodi na upravljaeki
sklop kao signal opterecenja motora.
Temperaturni si gnali 83 i 85 - signal temperatu-
re zraka 83 dolazi na noiicu 44, a signal tempera-
ture motora 85 na noiicu 45.
Kl glsvni relej
V dioda za za~t i tu od za mjene polova
K2 relej pumpe goriva
M pumpa goriva
81 senzor broja okretaja i polofaja radilic8
(i nd uktivni )
82 senzor poloiaja brega ste (Hall senzor)
83 mie rat: volum enskog protoka zraka s
osjetnikom temperature (NTe )
84 prekidac prigusne zaklopke
85 senzor tem peratu re motora (NTe)
86 grijana lambda sonda
H kontrol na !aruljicaJia ru ljica kvara
Yl...Y4 brizgaljke
Y5 zasun praznog hoda
Y6 odzrac ni ventil spremnika goriva
XO dijagn osticki prikl jucak
_ se nzo ri
_ aktari
Indirekt ni sustavi ubrizgavanja 2. Motor 77

Prekidac leptira gasa 84 - 84 se napaja preko noii-

ce 26. Na noiice 2 i 3 upravljacki sklop dobiva
signale poloiaja leptira gasa (noiica 2 - iskljucenje
pogona LL, noiica 3 - puna snaga VU.
Signal A,-sonde i grijac A,-sonde 86 - tim relej K2
ukljuci pocinje se grijati A-sonda preko stezaljke
87. Signal A-sonde dolazi na noiicu 28.
Regulator broja okretaja praznog hoda Y5 - u
ovisnosti 0 referentnoj zadanoj vrijednosti broja
okretaja praznog hoda upravljacki sklop spaja noii-
cu 4 na 0 . Taktiranjem ove noiice regulator pra-
znog hoda mijenja povrsinu presjeka mimovoda.
Od zracni ventil spremnika goriva Y6 - upravlja-
cki sklop upravlja radom Y6 tako sto u ovisnosti 0
temperaturi motora, opterecenju i broju okretaja osl oni prsten
stavlja noiicu 5 na minus.
Kontroln a zaruljica - indikator kva ra H SI. 23. Mjerac masenog proloka zra ka sa iarnom nili
Pn upucivanju motora ili nastalom kvaru noilca 22 Mjerenje koliclne zraka izvodi se 1 000 puta u
spaja se na masu, strujni krug zatvara i iaruljica sekundi. U slucaju prekida iarne niti, sustav prela-
zasvijetli. zi na prinudnil program, a vozilo ostaje u ogranice-
Dijagnosticki priklju cak XD no pokretnom stanju.
S dijagnostickog prikljucka (noiice 12 I 13) mogu larnu nit, platinsku iicu promjera 0,7 mm stite od
se procitati pogreske bilD u obliku treptavog koda, mehanickih ostecenja zastitne mreiice. Zarna nit
bilD s uredajem za oCitavanje pogreske. Nadalje, nalazi se u uSIsnoj cijevi, pa se radi spqecavanja
moguce je provesti provjeru rada aktora (primjeri- oblaganja necistocom nakon svakog zaustavljanja
ce brizgaljke, pumpe gorival. rada motora nit kratkotrajno zagrije na oko 1 ooooe,
pri cemu eventualne naslage izgore (CiscenJe zare-
2.1.19.5. Ubrizgavanje benzina s mjere- njeml. Upravljacki sklop daje takav kratkotrajni
njem masenog protoka zraka signal odmah po zaustavljanju motora
Kod ovog sustava mjeri se maseni protok zraka larna se nit moze ugraditi i u mjerni kanal koji je
termickim senzorom opterecenja (iarna nit ili vreli smjesten u unutarnjoj cijevi, (51. 24.). Usmjeriva-
film). Struja zraka vise ili manje hladl senzor mije- cka mreiica sprjecava vrtloienje zracne struje na
njajuci mu elektricni otpor. Regulacljom jakosti mjestu mjerenja. U unutarnjoj cijevi nema pokre-
struje gnjanja elektronlka odriava temperaturu tnih dijelova koji bi stvarali otpore strujanju zraka .
senzora konstantnom. Promjenljivi pad napona na Oblaganje iarne niti naslagama necistoce sprije-
senzoru predstavlja mjeru masenog protoka zraka. ceno je staklenom prevlakom i velikom brzinom
Mjerenje je neovisno 0 gustoci zraka, tj. tlak zraka strujanja u mjernom kanalu . Zbog toga je nepotre-
i njegova temperatura nemaju utjecaja na tocnost bno iariti nit radi ciscenja.
mjerenja. Kako je odnos goriva i zraka Izraien u
masenom omjeru (npr. 1 kg gonva na 14,8 kg zra-
kal. mjerenje masenog protoka najtocniji je mjerni
postupak za pravilno obrazovanje smjese.

Mjerenje masenog protoka zarnom niti,

LH -Motronic
LH-Jetronic predstavlja visu stepenicu u razvoju L-
Jetronica. Sustav paljenja i ubrlzgavanja dijele
zajednicki centralni upravljacki sklop.
Kod LH-Motronlca u uSlsnom je kanalu ugradena
iarna nit i precizni otpornicki element (51. 23.1.
larna nit odriava se na temperaturi koja je konstan-
tno za 100 oe visa od temperature usisavanog zra-
ka. Usisava li motor vecu ili manju kolicinu zraka,
kroz iicu mora prolaziti jaca Ili slabija struja da bi se
t = 100 oe odriala konstantnom . Jakost struje
kroz iarnu nit mjera je masene kolicine zraka. SI. 24. Zarna nil u mjernom kanalu
Program U slucaju nuide (nIern. - Notlauf)
78
Mjerenje masenog protoka vrelim filmom
(HFM1)
Ovaj mjerac protoka kompaktne je konstrukc ije:
HFM-osjetnik, (sI. 25.), smjesten je u mjernom
kanalu kucista mjeraca. Takva je izvedba neosjetlji-
va na neci stocu, pa otpada zarenje rad i ciscenja
kao kod zarne niti smjestene u cilindricnom usi-
snom kanalu .
SI. 25. HFM mjerac masenog protoka zraka
FM osjetnik tine tri elektricna slojna otpornika na
zajed-n ickoj keram ickoj podlozi u mosnom spoju,
(sI. 26.):
- grijac Rg (platinski tankoslojni otporn ik),
- osjetni k ili senzor Rs '
- mjerac temperature usisavanog zraka Rz (tem-
peraturni otporni k).
usisavani zrak
mjerni kanal
rr=-~=====;----tr;
01.
elektronika
SI. 157. Mosni spoj HFM senzo ra
Usisavani zrak struji preko osjetnika, time ga vise
ili manje hladi . Elektronika regu lira temperaturu
grijaca Rg promjenom napona na konstantn ih 160
oe iznad trenutne temperature zraka koja se mjeri
otporn ikom Rz. Tem peratura grijaca prati se osje-
tn ikom Rs. Protokom vece ili manje kolicine zraka
grijac se vise ili manje hlad i, pa elektronika mjera-
ca mijenja napon na grijacu kako bi se öt odrzala
konstantnim . To znaci da je velicina regulacijskog
napona mjera masene kolicine usisanog zraka
(srednja vrijednost).
1 HFM Heißfilmmessung (njem.) - mjerenje vrelim filmorn
2 p press ure (eng1.) - tlak
2. Motor Indirektni sustavi ubrizgavanja
U slucaju kvara mjeraca zra ka, elektronika upravlja
vremenom trajanja ubrizgavanja na temelju polo-
zaja leptira gasa i broja okretaja motora .
Prednosti mjerenja masenog protoka zraka
- precizno mjerenje kolicine usisavanog zra ka,
- mala tromost mjerenja omogucuje brzu prilago-
dbu, trenutnim potrebama motora,
- izuzetno mal i otpori zra ka u usisnoj grani,
- jednostavna konstrukcija mjeraca zra ka bez
pokretnih dijelova,
- mjerenje mase neovisno je 0 promjeni tla ka i
temperature zraka .
1. Nabroji postupke mjerenja protoka zra-
ka u sustavima ubrizgavanja goriva!
2. Nabroji osnovne i korekcijske parame-
tre kod L-Jetro nica !
3. Objasni mjerenje masenog protoka zra-
ka HFM senzorom!
4. 0 ce mu ovisi trajanje ubrizgavanja kod
L-Jetronica?
5. Objasni mjerenj e masenog protoka zra-
ka pomo':u i arne niti!
6. Objasni pojam ciscenje iarenjem!
7. U cem u je razlika mjerenja protoka zra-
ka iarnom niti i HFM senzorom?
8. Navedi prednosti mjerenja masenog
protoka zraka!
2.1 .19.6. Tlakom upravljano ubrizgavanje
(p2-Motronic)
Tlakom upravljano ubrizgavanje je indirektno,
prikljucak decentralizirano, impulsno elektronicki reguli-
rano Multi Point ubrizgavanje.
Osnovne upravlja cke velicine
Osnovni parametri su tlak zraka u usisnoj cijevi i
broj okretaja motora (p/n sustav) .
SI. 27 . Senzor tlaka u usisnoj grani
lndirektni sustavi ubrizgavanja 2. Motor
Kod tlakom upravljanog ubrizgavanja benzina, (sI.
29. ), integrirana upravljacka elektronika upravlja i
ubrizgavanjem i paljenjem (p-Motronic).
Mjerac tlaka ugraden je ili u usisnoj cijevi, (sI. 27.),
ili u upravljackom sklopu (ta da je spojen pneumat-
skom vezom s usisnom granom). Zadatak mu je
izmjeriti tlak u usisnoj cijevi, jer na temelju tog
para metra upravljacki sklop odreduje osnovno vri-
jeme ubrizgavanja.
Senzor tlaka, (sI. 30.) - pretvara tlak u deformaci-
ju (deformacijsk,): na membranu naneseni piezoe-
lektricni otpornici mijenjaju svoj otpor na svaku
deformaciju membrane zbog promjene tlaka u usi-
snoj grani. Promjenom otpora mijenja se i napon
koji se vodi obradnom sklopu, apotom prosljedu-
je upravljackom sklopu.
Mjerac tlaka cine tlacna komora s dva senzorska
elementa, i pros tor u kojem se nalazi sklop za obra-
du signala. Senzori i obradni sklop naneseni su na
zajednicku keramicku podlogu. Zvonasta debelo-
slojna membrana (senzorski element) obrazuje
komoru s referentnim tlakom, (sI. 28 .).
SI. 28. Debeloslojna membrana senzo ra tlaka
SI. 29. p-Motronic, tlakom upravljano elektro nicko ubrizgavanje i paljenje
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Sto je to tlakorn upravljano MPI?
2. Navedi osnovne parametre p-Motronica ?
3. Sto je zadatak senzora tlaka u usisnoj cijevi?
79
Upravljacki sklop odreduje na temelju signala mjera-
ca, te ostalih senzora, potrebno vrijeme ubrizgavanja.
lz karakteristike senzora, (sI. 31 ')' vidi se da na pra-
znom hodu mjerac daje priblizno 0,4 V, a na punom
opterecenju i visokom broju okretaja oko 4,6 V.
lzmedu ovih granicnih vrijednosti nalazi se linearno
radno podrucje mjeraca. Upravljacki sklop na teme-
lju signala opterecenja motora i ostalih pogonskih
parametara odreduje potrebno vrijeme ubrizgavanja.
Gornja i donja granicna vrijednost u dijagramu
mogu pos luziti kao autodijagnostika mjeraca tlaka.
tlaena komora S8 obradni sklop
\
brtva kerami cka podloga
SI. 30 . Senzor tlaka (u upravljackom sklopu)
apsolutni tlak p. IkPa)
SI. 31 . Karakteristika senzora
4. Nabroji senzore i aktore p-Motronica, (sI. 29.).
5. Koji se tlak mjeri prije, a koji nakon
prigusne zaklopke?
80 2. Motor Indirektni sustavi ubrizgavanja

2.1.19.7. Centralno ubrizgavanje Razdjela gorive smjese na pojedine ci lindre odvija

Kod centralnog ubrizgavanja (SPil) goriva se
smjesa stvara jednom zajedn ickom brizga-
Ijkom za sve cilindre. odnosno pojedine eilin-
darske skupine.
Monoz-Jetronic, (51. 32.)
se preko usisne kolektorske cijevi.
Osnovni dijelovi (51. 33 .) Mono-Jetronica su:
- hidraulicki dio.
- elektronika (senzori, aktori i upravljacka jedlnica) .
napajanje gorivom skupljanje i obrada parametara

Mono-Jetronic je indirektno, centralno, impulsno,

Single Point elektronicki regulirano ubrizgavanje.

Osnovni pa ram etri

Temeljne upravljacke velicine su poloiaj prigusne
zaklopke i broj okretaja motora (Wn-sustavj.

Princip rada
Najvainije podatke 0 reiimu ra da motora salju
prigusna zaklopka i senzor broja okretaja motora.
Poloiaj leptira (kut zakreta a) mjera je tlaka u USI-
snoj grani, odnosno opterecenja motora.
Upravljacka jedinica na temelju poloiaja prigusne
zaklopke i broja okretaja motora odreduje osno-
vno vrijeme ubrizgavanja (tj. osnovnu kolicinu
goriva). Za odredivanje tocne kolicine goriva upra-
vljacka jedinica dobiva podatke jos od termometra
zraka i motora, te "--sonde. SI. 33 . Siok shema Mono-J etronica

. .. grijanje usisne cijevi

USlsna clJev
razvodnik palj~nja

baterija glavni prekidac relej

senzor temperature motora

SI. 32 . Mono-Jetronic

I SPIIII TBI !Thronl. Body Inleellonl

2 Mono 19r.1. sam. poledlnacan
Indirektni sustavi ubrizgavanja 2. Motor 81

Hidraulicki dio
Zadatak hidraulickog dijela je opskrba i rasprsiva-
nje goriva.
Pumpa goriva - dobavlja benzin sustavu ubrizga-
vanja pod tlakom od oko 1 bar.
Agregat bri zgaljke. (si . 34 .) - osn ovn i dijelovi su:
- hidraulicki dio - s dovodom i odvodom goriva.
brizgakom. regulatorom tlaka, temperaturnim
prig usna
osjetnikom zraka ; opruga - - I_0!ll
- blok leptira - leptir, potenciometar leptira pos ta- upravlj acka pOluga
vni motor leptira.
SI. 35. Postavnik prigusne zakl opke

Upravlj ack i sklop salje impulse is tosmjernom

motoru u ovisnosti 0 broju okretaja I temperatun
motora .
Centralna brizgaljka. (51. 36.) - osnovni dlJelovl
su: kuCiste brizga ljke i ventilska grupa. U kucistu
brizgaljke postavljen je elektromagnetski namotaj
s elektricnim prikljuckom .
osjetn ik
temperature
=C)===;;;~ usisavanog
zraka

SI. 34. Sklop brizgaljke

Regulator tlaka . (51. 34.) - odrzava konstantni tlak

goriva od 1 bara, pa ubrizgavana kolicina goriva
ovisi samo 0 vremenu ubrizgavanja brizgaljke.
Tanjurasti vent il otvara povrat kad se gorivu povisi
tlak na vrijednost vecu od slstemskog tlaka .
Pumpa dobavlja vecu kolicinu goriva nego sto je kuciste
potrebno, gorivo clrkulira i hladi brizgaljku. Visak brizgaljke
gonva vraca se preko tanjurastog ventila regulato-
ra u spremn ik. Hladenjem brizga lj ke sprjecava se
stvaranje benzinskih para , sto je vazno za sigurno
upucivanje zagrijanog motora.

Uzimanje podataka

Mjesto uzimanja podataka Parametar SI. 36. Centralna brizgaljka

Potenciometar leptira Zakret leptira IX Ven tilsku grupu cini tijelo ventila i, u nJemu, igla
Impulsi paljenja Broj okretaja motora n ventila s kotvom magneta . Opruga pritisce iglu bri-
zgaljke na sjediste, a potpomaze joj sistemski tlak
Termometar motora Temperatura mOlOra
goriva . Aktiviranjem elektromagneta pOdize se igla
Termometar zraka Temperatura zraka za priblizno 0,06 mm . Sapnica je tako odabrana da
Potenciometar leptira Reiim rada motora se gorivo fino rasprsuje u mlazu stozastog oblika.
Ubnzgavanje je Impulsno i sl ijedi takt pa ljenJa.
Relej klima ure<laja
On/off ure<laja
Relej automatskog mjenjaca
Obrada podataka
Ä-sonda Kvaliteta smjese
!--- Elektronicki upravljacki sk lop. (sI. 37 .1, obraduJe
AkumulalOr Napon akumulatora
'- parametre dobivene od senzora, te izlazne signale
Postavni motor leptira. (51. 35. ) - snizava i stabili- prosljeduje aktorima (brizgaljkama, releju pu mpe
zira broj okretaja praznog hoda (n pr. pri ukljuCiva- goriva, regeneracijskom vent ilu, postavnom moto-
nju klima-uredaja). ru leptira). Ovi izlazni signali dObivaju se obradom
82
u procesorskom dijelu (CPU) i usporedbom s
podacima zapisan im u memoriji upravljackog sklo-
pa (programirane karakteristi6ne veli6ine).
U RAM ' memoriju pohranjuju se podaci 0 pogreska-
ma i promjenama sustava u toku rada - trosenju
motora, promjen i tlaka zraka, tzv. adaptivni podaci.
Regulacijski sustavi djeluju ispravno same uz uvjete ko-
ji su predvideni i uzeti u obzir pri gradnji i uskladivanju.
Sto se dogada ako se promijene uvjeti? Prilagodljivi
ili adaptivni sustavi su oni koji postiiu i odrtavaju
najpovoljnije stanje vodenog procesa pri promijenje-
nim radnim uvjetima . To kod tehni6kih sustava lov-
dje sustava ubrizgavanjal znaci sposobnost prilago-
dbe zbivanjima unutar svoje grade Inpr. trosenje
motornih dijelova, oblaganje izgarnog prostoral i
vanjskim utjecajlma Ipromjena tlaka zrakal .
RAM mora biti stalno pod naponom baterije vozila
rad i cuvanja ovih podataka od brisanja.
Prilagodba kvalitete smjese - izvodi se upravlja-
njem brizgaljke, tj . promjenom trajanja ubrizgava-
nja mijenja se kolicina ubrizganog goriva (i omjer
zraka A) . Primjerice, zahvaljujuci signalima sa sen-
zora temperature motora i zraka upravljacki sklop
produiuje vrijeme ubrizgavanja kad je motor hla-
elektronicki upravljacki sklop
prekidaf praznog hoda
polofaj mjenjal!a (N, DI
pripravnost klima - - - -
kompresor klima - - - -
dijagnostifki ulaz
sig nal brojs okretaja _ __
(5 paljenja)
SI. 37. Blok shema upravljackog sklopa Mono-Jetronica
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Sto je Mono-Jetronic, i koji su osnovn i
sklopovi?
2. Osnovni i korekcijski parametri Mono-
Jetronica.
3. Zbog 6ega se prati poloiaj leptira gasa?
4. Cemu sluie senzori temperature motora i
zraka, A-sonda?
RAM (eng1. Random Access Memory) - memorija s izravnim pristupom
2 Analogno - digitalni
2. Motor Indirektn i sustavi ubrizgavanja
dan, a skracuje u tazi zagrijavanja motora . U
podrucju praznog hoda CPU upravlja postavn im
motorom leptira. Pracenjem podataka s potencio-
metra leptira CPU odreduje opterecenje motora.
Rad i glatkih prijelaza pri promjen i opterecenja,
smjesa se kratkotra jno obogacuje (v idjeti:
IRasplinja61Prijelazni sklop) .
Naponska kompenzacija pumpe goriva - u sluca-
ju da je napon akumulatora preniza k i da pumpa gori-
va ne maie postici sistemski tlak od 1 bara, to CPU
produiuje vrijeme ubrizgavanja kako bi se nadomje-
stio manjak goriva zbog niieg tlaka ubrizgavanja .
Prekidac praznog hoda - ugraden je u postavnom
motoru leptira i salje signa l upravljackoj jed inici 0
poloiaju leptira u praznom hodu.
Upravljanje regeneracijskim ventilom - regene-
racijski ventil sprjecava gubljenje benzins ki h para,
tj. oneCiscivanje okolisa. Aktivni ugljen u regenera-
toru upija benzin ske pare, a pri upuCivanju upra-
vljacki sklop otvara regeneracijski ventil, te motor
ave pare usise.
Memorija pogresaka - u slucaju kvara sve se
pogreske pohranjuju u posebnu memoriju, a mo-
tor radi sa smanjenom snagom u tzv. prinudnom
programu.
Izlaz
postavnik
prigu§n e zaklopke
ia rulj ica kva ra/
dijagnostitki
ulal/izlaz
brizgaljka
regeneracijski
ventil
ralej pumpe
5. Koji je za datak postavnog motora leptira
gasa?
6. Cime se prate parametri: poloi aj leptira
gasa, reiim rada motora, kvaliteta smjese?
7. Sto podrazumijevamo pod obradom poda-
taka u Mono-Jetronicu?
8. Objasni prilagodbu kvalitete smjese kod
sustava Mono-Jetronic?
 Indirektni sustavi ubrizgavanja
MULTEe ' ubrizgavanje
MulTec predstavlja indirektno, centra lno,
impulsno Single Point elektronicki upravljano
ubrizgavanje i paljenje.
Osnovn i parametri su tlak u usisnoj cijevi i broj
okretaja motora (p! n-sustav) .
Upravljacki sklop obraCluje podatke dobivene od sen-
zora, te upravlja ubrizgavanjem i paljenjem (51. 38.).
spremnik
goriva
SI. 38. Blok shema MulTec ubrizgavanja
Elektromagnetom otvarana bri zga ljka ugraClena je
u kuCistu leptira . Sistems ki regulator tlaka, (sI. 39 .)
ogran icava tla k goriva na 0,75 bara (tzv. niskotla-
6no ubrizgavanje) . Ka ko su povrsina otvora sapn i-
ce i tlak goriva konstantn i, to je kolicina goriva ovi-
sna samo 0 trajanju ubrizgavanja.
brizgaljka
dovod goriva
~=::::...:::r- senzor temperature
L..:=::':'-!I... rashladne tekucine
SI. 39 . Mu lTec sklop brizga ljke
I MULTEC lengl. M ultiple Technologyl - vlsestruka tehnologila
2 KE (niem.- Kontinuierlich, Elektron ische Eingriffsmöglichkeit) - kontinuirano, elektronitki potpomognu to
2. Motor 83
Koracni motor praznog hoda, (sI. 40.)
Uloga ovog motora je slicna postavnom motoru
leptira u Mono-Jetronicu, same sto ne djeluje na
leptir, vec regulira otvorenost mimovodnog kana la:
- upravlja brojem okretaja praznog hoda u tazi
zagrijavanja motora,
- drii broj okretaja praznog hoda stabilnim bez
obzira na opterecenja,
- pri iskljucivanju potiska motora kratkotrajno otva-
ra u svrhu smanjenja emisije stetnih plinova,
- djeluje kao prigusn ik na leptir gasa .
Upravljacki sklop, djelujuci na koracni motor, odre-
Cluje pomak konusnog ventila (do 160 jedinicnih
pomaka/s) . Kad je ventil potpuno uvucen, mimo-
vod je najvise otvoren. Zbog vece kolicine smjese
povisuje se broj okretaja motora na praznom hodu.
navojno vreteno
SI. 40. Koracni motor praznog hoda
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Sto je MulTec ubrizgavanje?
2. Po cemu se MulTec razlikuje od Mono-
Jetronica?
3. Navedi osnovne parametre MulTeca!
4. Koji je zada tak sistemskog regulatora
tlaka?
2.1 .19.8. KE 2-Jetronic
Tvrtka Bosch unaprijedila je sustav K-Jetronic doda-
vanjem elektroniekog sklopa i nekoliko senzora.
KE-Jetronic je indirektni, decentraliziran i MPI s
kontinuiranim ubrizgavanjem i elektron ickim
upravljanjem.
Osnovne upravljacke velicine
Temeljne upravljacke ve lici ne su volu menska kol i-
Cina zra ka (opterecenje) i broj okretaja motora . KE-
Jetronic, (sI. 41. ), je mehanicko-h idraulicki sustav
ubrizgavanja 5 dopunskim elektronickim upravlja-
njem. Zadatak elektronickog sklopa je promjena
kolicine goriva promjenom tlaka u donjim komora-
ma razdjelnika goriva.
84 2. Motor
SI. 41 . K-Jet ronic
Ureäaju za ubrzigavanje dodani su:
- senzor na mjeracu zraka za odreäivanje kolicine
zraka,
- regulator tlaka koji drii sistemski tlak goriva na
konstantnoj vrijednosti,
- elektrohidraulicki regulator tlaka za korekciju
smjese.
Regulator smjese , (51. 41 .l. eine:
- mjerac volumens kog protoka zraka (nadalje
mjerac zrakal.
- razdjelnik kolicine goriva (razdjelnik gorival.
- elektrohidraulicki regulator tlaka (EHRT1),
- sistemski regulator tlaka .
Mjerac zraka, (51. 41 .) - mjeri volumenski protok
usisavanog zraka. Sila zracne struje podiie mjernu
plocu, a njen poloiaj mjera je protoka zraka.
Pomak ploce poluijem se prenosi na upravljacki
klip razdjelnika goriva.
Razdjelnik goriva, (51. 41 .) - razdjeljuje gorivo po
cilindrima. Kolicina goriva odreäuje se na temelju
poloiaja mjerne ploce mjeraca zraka.
Elektrohidraulicki regulator tlaka , (51. 41. ) - upra-
vljan je elektronickim sklopom i korigira osnovnu
1 EHRT · elektrohldraulickl regulator tlaka
Indirektni sustavi ubrizgavanja
regulator smjese
c=J tlak u gornjoj komori
CJ llak u donjaj komari
baterija
CJ usisni i povratni \Iod
koliCinu goriva. Pritom se ona moie povecati (npr.
ubrzavanjel. smanjiti (usporenje) ili potpuno preki-
nuti (iskljucenje potiska).
Sustav goriva
Dijelovi sustava goriva, (51. 41. ), su:
- spremnik goriva, - filtar goriva,
- pumpa goriva, - regulator sistemskog tlaka,
- hidraulicki akumulator, - brizgaljka.
Hidrauli cki akumulator, (51. 42. ) - kod zaustavlje-
nog motora (ugasenog) duie vrijeme zadriava
sistemski tlak na potrebnoj vrijednosti . To
olaksava upucivanje vec zagrijanog motora i sprje-
cava stvaranje benzinskih para. Membrana aku-
mulatora, (51. 42 .), odvaja prostor opruge i akumu-
lacijski prostor. (im se pumpa ukljuci, gorivo pot i-
skuje membranu i oprugu, te puni akumulacijski
prostor. Za to kratko vrijeme blokiran je porast
sistemskog tlaka, cime je sprijeceno nekontrolira-
no ubrizgavanje. Skretni lim prigusuje sumove ko-
ji nastaju zbog pulsirajuce dobave.
Regulator sistemskog tlaka , (51. 43.) - odriava
tlak goriva na konstantnoj vrijednosti. Pritom visak
goriva vraca u spremnik.
Indirektni sustavi ubrizgavanja
akumu lacijski
vo lumen
plocasti ventil
dotok/odljev
90 riv a
prigu sni provrt
membrana akumulacijski prostor
SI. 42 . Hid rau licki aku mu lator
povrat U spremnik 90rlva
Um"""'- regu lacij ski vi jak
~ii"i~~~~ povrat
I,; 5
razdj elnika 90ri " a
- ' - ' -.... zaporni venti l
tijel o vent ila
~-+- tanjuri c vent ila
m embrana
regulacij ska opruga
L J - - - - priklju cak oa ku eiste
mj era ca kolit ine zraka
SI. 43. Reg ulator sistemskog tl aka
Kod KE-Jetronic hidraulicki protutlak koji djelu-
je na upravljacki klip (upravljacki tlak) i sistem-
ski tlak jednake su vrijednosti .
Princip rada
Po ukljucenju pumpe goriva, membra na se pomi-
ce nadolje. Opruga gura ventil na sjediste i zatva-
ra prolaz gorivu prema spremn iku. Time pocinje
regulacija tlaka :
- maksimalni tlak od npr. 5,5 bara odriava se kon-
stantnim tako sto se propusta veea ili manja kolicina
goriva u spremnik. Na regulator tlaka privodi se i gori-
vo koje je prostrujilo pored brtvica upravljackog klipa .
Nakon zaustavljanja motora pada tlak goriva, i tanju-
rie ventila sjeda na otvor ventila. Istodobno se pOdi-
ie zaporni ventil, te zatvara povrat goriva u spre-
mnik. Sistemski tlak pada ispod 3,5 ba ra (tlak zatva-
ranja) i brizgaljke se zatvaraju . Nakon toga tlak
ponovo raste na vrijednost koju odreduje hidraulicki
akumulator, te ga odriava odredeno vrijeme kako bi
se olaksalo upueivanje motora u top 10m stanju.
Bri zga ljke, (sI. 44 .) - otvaraju automatski pri tlaku
goriva od 3,5 bara, i ne odreduju kolicinu ubrizga-
nog goriva . Tijekom ubrizgavanja igla ventila titra
visokom frekvencijom (proizvodi jedva cujni sum),
ci me je postignuto dobro rasprsivanje i pri najma-
njim kolicinama goriva .
Na tlaku goriva niiem od 3,5 bara brizgaljke se
potpuno zatvaraju, pa ni najmanja kol iCina goriva
ne moie vi se dospjeti u usisne grane.
2. Motor 85
u mirovanju
i9 1a ventila sjedi ste ventila
~:Ii
u ra du
SI. 44. Brizga ljka
Odmjerivanj e (doziranje) goriva - u biti se izvodi
pomoeu mjeraca zraka i razdjelnika goriva . Kako se
u odredenim reiimima rada javlja veliko odstupa-
nje od normalnih vrijednosti, potrebno je ispraviti
kolicinu ubrizgavanog goriva.
Razdjelnik goriva - upravljacki klip, (51. 45 .1. svo-
jim pomakom vise ili manje otvara upravljac ke
kanale kroz koje struji gorivo prema komorama s
diferencijalnim ventilima, i dalje prema brizgaljka-
ma . Siobodni presjek otvora upravljackih kanala
izravno ovisi 0 pOloiaju mjerne ploce .
prig usnica
upravljacki
kana l
dovod 90riv8
,...." L..,J"...,,-- aksijalni
brtve ni prsten
djelomicno opterecenje pu no opterecenje
SI. 45. U pravljacki kli p i ka nali
Upravljacki kanali pravokutnog presjeka sirine su
0,1 - 0,2 mm i visine 5 mm.
Veei pomak mjerne ploce (veea kolicina zraka)
daje veCi slobodni otvor upravljackih kanala, a
time i veeu kolicinu goriva brizgaljkama.
Dif erencij alni ventil i, (51. 46.) - odriavaju razliku
tlakova gornjih i donjih komora na konstantnih 0,2
bara, neovisno 0 protoku goriva i sistemskom
tlaku. Zbog toga je kolicina goriva koja struj i prema
brizgaljkama ovisna samo 0 slobodnom presjeku
upravljackih kanala . Razlika tlaka dobivena je
medudjelovanjem sile opruge u donjoj komori, sile
tlaka na efektivnu povrsinu membrane i EHRT-a .
Struj i li vise goriva kroz upravljacki kana l, u gornjoj
komori kratkotrajno poraste tlak, celicna membra-
na potiskuje se na dolje, cime se vise otvara pro-
laz gorivu k brizgaljkama. Tlak ponovo padne na
prijasnju vrijednost. Pri veeem protoku membrana
vise otvara, a pri manjem vise pritvara otvor. Hod
membrane je nekoliko stotin ki milimetra .
86 2. Motor Indirektn i sustavi ubrizgavanja

izlazni presj ek
prem a
gornj. brizgaljci
komor.

opruga

gorivo s EHRT

= lolI::"odbr,in. plot ;c.

otvor)

poloiej pri velikoj kolifini dobave mjerna ploca magnetski pol

SI. 46. Diferenc ijaln i tlacni venti l SI. 47 . Elektroh idraulicki regulator tla ka
Prilagodivanje rei imima rada
Osnovna pri lagodba gorive smjese u reiim ima
praznog hoda, djelomicnog i punog opterecenja ,
izvedena je odgovarajucim oblikom zracnog lijevka
(s promjenljivom strminom: na strmijem dijelu
ploca se mora vise podici kake bi se sile izjednaci-
le. Stoga na praznom hodu i punom opterecenju
presjek sapnice manji
regulator daje bogatiju smjesul.
veci tlak u donjim komorama
1-manji
Prilagodavanje reiimima rada
Dodatna prilagodba razlicitim uvjetima ra da moto-

f-n_:_:_:_j~_e-l_" ::::~,::mi'l M:
ra izvod i se ovim dodacima :
prekidac prigusne prazni hod,
zaklopke puno optereeenje
senzor broja okretaja broj okretaja motora
manji presjek izlaznog kanala veei
prekidac paljenja start motora
senzor temperature temperatura Ostale funkcije EHRT-a
motora rashladne tekucine Iskljucivanje potiska motora - kad se leptir gasa
postavi u nulti poloiaj, odnosno zatvori, CPU dobi-
kvaliteta gorive je signaiod prekidaca leptira . U slucaju da je broj
lambda sonda
smjese okretaja motora visi od broja okretaja na minimu-
mu, CPU smanjuje struju u EH RT-u, ci me se pad
senzor tlaka tlak okoline. tlaka na regulatoru izjednacuje gotovo s nulom . U
razdjeln iku goriva membrane se potiskuju prema
Elektronicki sklop obraduje informacije sa senzora i
gore, pa se brizgalj kama potpuno zatvara dotok
upravlja radom elektrohidraulickog regulatora tlaka .
goriva .
Elektrohidrau licki regulator tlaka (EHRT). (sI.
Ogranicenje broja okretaja - pr i post izan ju
47 .) - mijenja tlak u donjim komorama diferencijal-
nih ventila. Zbog toga se mijenja kolicina ubrizga- maksimalnog broja okretaja zatvara se protok gori-
vanog goriva. Promjenom upravljacke struje (pro- va prema brizgaljkama. Na taj se nacin sprjecava
mjena magnetskog polja) elektronicki sklop pomi- ostecivanje motorn ih dijelova.
ce odbojnu plocicu mijenjajuCi zracnost izmedu Prilagodba na velikim visinama - promjenom
nje i mlaznice. Mijenja se tlak u donjim komorama, nadmorske visine mijenja se gustoca zra ka, pa je
pa membrane diferencijalnih ventila vise ili manje potrebno ispraviti kolicinu ubrizgavanog goriva .
zatvaraju protok goriva prema brizgaljkama. Informaciju 0 tlaku zraka CPU dobiva od senzora
U tablici 1. prikazano je djelovanje regulatora tla- tlaka .
ka na smjesu i njeno osiromas ivanje, odnosno I..-regulacija - CPU upravlja kvalitetom smjese dje-
obogacivanje . lujuci na EHRT, na vec opisan i nacin .
Indirektni sustavi ubrizgavanja
2.1 .19.9. Motronic s HFM senzorom
Motronic je integrirani sustav elektronicki
upravljanog ubrizgavanja i paljenja.
Ubrizgavanje je istovjetno LH-Jetronicu . Objedi-
nJem elektronicki sklop upravlja i ubrizgavanjem, i
paljenjem . Prednosti ovakvog rjesenja su mogu-
cnost koristenja zajednickih senzora i aktora, sto
daje visoku pouzdanost i manju cijenu sustava.
Princip rada, (51. 48.) - u CPU pohranjene su sve kara-
kteristicne pogonske veliCine (parametri) bitne za rad
motora u razliCitim reiimima. Senzori prosljeöuju
parametre CPU-u, gdje se obraöuju i usporeöuju 5
velicinama pchranjenima u memoriji. CPU trenutacno
odreöuje reiim rada motora upravljajuCi aktorima.
Motronic, (sI. 49.), je tako graöen da omogucuje
tzv. aBO - On Board Diagnose (kvarovi na Motor-
management sustavu - sustavu ubrizgavanja i
pa ljenja, ispusnom sustavu, sustavu dobave gori-
va i 51. , pohranjuju se u upravljackom sustavu i
indiciraju u unutrasnjosti vozila. Vozac ih mora
uzeti u obzir i postupiti prema uputama. Prik lju-
civanjem dijagnostickog kompjutora u servisu se
procitaju sve oc itovane pogreske) .
Podsustav ubri zgavanja, (sI. 49 .) - broj okretaja
motora uzima se induktivn im davacem sa
zamasnjaka (istodobno se dobiva podatak i 0 polo-
zaju radilice), a HFM-senzor daje podatke 0 masi
usisanog zraka . Manjak zuba na vijencu zupcanika
(vidjeti :\Elektronicko paljenje) i induktivni davac
poloiaja bregastog vratila daju signal za odreöiva-
mjefat
Iraks
senzor b'Ojar;i!iij~,
okretaja
motors
senIor
polofaja
bregaste
k-sonde
senIor
detonacije Ii::;;=~
senzor ,.
zrake
senzor
mOlora
potendo-
metar
prigulne
zaklopke
SI. 48. Motro nic, pojednostavlj ena bl ok-s hema
1 AS R (njem. Antriebschlupfregelungl ili TCS (engl. Traction Contral System) - sustav protiv proklizavanja pogonskih kotaca
2. Motor 87
nje GMT-a i tocke paljenja 1. cilindra . Na teme lju
tlh podataka CPU odreöuje osnovnu kolicinu gori-
va, trenutak ubnzgavanja i paljenja .
CPU upravlja brizgaljkama preko izlaznog stupnja, a
pomocu korekcijskih parametara (temperatura moto-
ra i zraka, A-sonda, a-signal, " .) kolicina goriva se tako
odmJen da se pcstize optimalan rad motora i minimal-
no moguca emisija stetnih produkata izgaranja.
Podsustav paljenja - tocka paljenja odreöuje se na
temelJu broJa okretaja i opterecenja motora (poda-
tak dobiven iz trenutne potrosnje zraka) . Korekcijski
slgnall dolaze od senzora detonacije, temperatura
motora: ASR l sklopa, toca ka promjene stupnja pri-
Jenosa I dr. Podaci 0 trenutku paljenja pohranjen i su
u memoriji racunala (3D polje tocaka paljenjal. CPU
usporeöuJe parametre i oCitava podatak 0 trenutku
paljenja.
U ovisnosti 0 broju okretaja i naponu akumulatora
odreöuje se kut zatvaranja (vidjet i:\Indukcijsko
paljenje i Elektronicko paljenje) , kake bi energija
Iskre blla dovoljna i neovisna 0 broju okretaja .
Kako svaka svjecica ima svoju bobinu , nema
mehanlckog razvoda visokog napona (mirujuCi
razvod VNJ .
Smanjiv ~ nje emisije stetnih plinova - CPU upra-
vlJa razllcltlm postavnim clanovima (aktorima :
odzracn ikom spremnika goriva, povratnim venti-
10m ispusn ih plinova, ventilom i ventilatorom
sekundarnog zraka) .
Najznacajniji parametri su opterecenje i tempera-
tura motora .
ralej pumpe gorh.. a
;
pumps goriv8
kontrolns faruljica
brizgaljke
bobine 5
pojedinat:nom
iskrom j svj8ticama
odzratni ventil
spremnika gor;'o'8
postavnik praznog
"000
grijat: ).-sonde
dijagnostieki
prikljut:ak
88 2. Motor Indirektni sustavi ubrizgavanja

spremnik s aktivnim ugljenom

dijagnosl itko .utelje

dljagnostitka faruljica • se nzo ri

• aktori

SI. 49 . Motronic. objedinjeni sustav elektronickog ubrizgavanja i paljenja

Povezivanje sustava, (51. 50. )
Razliciti sustavi vozila medusobno su povezani
CANl sabirnicom. Takvo umreiivanje ima nekoliko upravljanje ASR
mjenjacom FDR
prednosti: CAN
- manje senzora. jer svi sustavi koriste zajednicke.
- manje kablova. jer je veza ostvarena samo
jednom sabirnicom.
- manje kontakata i. zbog toga. puno veca sigur-
nost,
- velika pouzdanost i kod prijenosa na vece uda-
Ijenosti.
- kratko vrijeme prijenosa podataka.
- pogreske u prijenosu otklanja CAN-kontrolor
(vaino za sustave ABS. AS R.... l,
- dijagnoza svih sustava moguca je 5 jednog mje-
sta. prikljucivanjem dijagnostickog uredaja. SI. 50. Povezanost elemenata Motronica

CAN-sabirnica u automehanici znaci povezivanje svih
upravljackih sustava jednog vozila (za ubrizgavanje i
paljenje. ABS. EBD. BAS. ASR. EGAS. VANOS. EGS.
EDS. ...) na jednu sabirnicu. Kako pojedini sustavi
traie izuzetno veliku brzinu prijenosa podataka (npr .•
kod sesterocilindricnog motora pri 6000 min- 1 na
raspolaganju je same 3 ms za odredivanje trenutka
kod selektivnog paljenja). sabirnica mora imati vrlo
veliku propusnu moe (do 1 Mbit/s = 1 Mbaud).
Pro kliiu li pogonski kotaCi. okretni moment moto-
ra smanji se regulacijom paljenja na kasno i/ili pre-
kidom ubrizgavanja. Aktiviranjem zracnog jastuka
prekida se dovod goriva. a centralno zakljucavanje
otkljucava vrata.
Odreden broj sklopova zahtijeva elektron icku
papucu gasa !Drive by wire). U ovisnosti 0 poloia-
ju papuce. CPU putem elektromotora postavlja
prigusnu zaklop ku u usisnoj cijevi.
Dijagnostika sustava
Bitne pogreske sustava pohranjuju se u posebnoj
memoriji i mogu se procitati na nekoliko nacina
(dijagnostickim racunalom. koristenjem tablica 5
opisom kodava .... ).
Dijagnozom postavnih clanova otkriva se pogreska na
brizgaljkama. pumpi i 51.. a 5 OBD-om na komponen-
tama ispuha (prema vaieCim propisima kvar na kata-
lizatoru i A-sondi mora se indicirati u kabini vozila).

CAN (Controller Area Networkl - serijska sablrnlca vrlo visoke propusnostl

Indirektni sustavi ubrizgavanja 2. Motor
Spojna shema Motronic
Shema strujnog toka na si. 51 . prikazuje jedan A-
regulirani intermitirajuCi sustav ubrizgavanja 4-
cilindricnog motora 5 mirujucim razvodom VN,
regulacijom detonacije, regu lacijom praznog hoda,
prespajanje usisne cijevi, odzracivanjem spremni-
ka goriva i dopunskim funkcijama .
Napajanj e - noiica upravljackog sklopa 20 je
preko stezaljke 30 na trajnom plusu $. Na noiica-
ma 10, 11 i , 9 leii minus preko stezaljke 31 .
Ukljucivanje paljenja - preko noiice 27 upravljacki
sklop dobiva dodatni $ sa stezaljke , 5. Primarni na-
motaji zasebnih bobina preko stezaljke 15 leie na $.
Proces startanja - tijekom faze startanja upravljacki
sklop dobiva od 81 na noiice 48 i 49 signal broja
okretaja i poloiaj radilice (GMT-signall, a od 82 doda-
tni signal poloiaja bregastog vratila na noiice 31 i 8
(paljenje GMT, 1. cilindar). Upravljacki sklop postavlja
noiicu 36 na masu. Privlaci glavni relej Kl. K2, Yl ...
Y 4, Y5, Y6, Y7 postavljaju se na $. Upravljacki sklop
postavlja noiicu 5 na masu. K2 zatvara i pokrece
pumpu, te se brizgaljke opskrbljuju gorivom. Ventili
brizgaljke Y1 .. . Y4 taktiraju se preko noiica sklopa
16,17, 18 i 19 na masu. Otvaraju i zatvaraju u ovisno-
sti 0 opterecenju, broju okretaja i korekcijskim velici-
nama. Upravljanje zasebnim bobinama Tl ... T4 izvo-
di se preko noiica 1, 2, 3 i 4 - paljenje u pravom tre-
nutku i slijedu po cilindrima na temelju, u memoriji
pohranjenih, karakteristicnih polja paljenja.
Signal m jeraca prot oka zraka 83 - potenciome-
tar mjeraca protoka napaja se strujom preko noii-
ca 12 i 26. Zakretanje mjerne za klopke pretvara se
SI. 51 . 5hema strujnog toka M otronica
P ,TANJA ZA PONAVLJANJE
1. Sto je M otronic?
2. Gl avni sklopovi M otron ica.
3. Objasni rad sklopa ubrizgava nja M otro-
nica l
89
potenciometrom u napon koji se salje na noilcu 7
sklopa kao parametar opterecenja .
Temperaturni signali - temperatura motora 85 I
zraka 83 nalaze se kao naponski signa Ii na noiica-
ma 44 i 45.
Pote nciometar prigusne zaklopke 84 - na noiicu
53 postavlja se signal poloiaja prigusne zaklopke.
Si gnal A-sonde/grijanje A-sonde 86 - aktiviranjem
releja K2 A-sonda dobiva napajanje za grijanje preko
stezaljke 87. Signal A-sonde salje se na noiicu 28.
Senzori detonacije 87 - spojeni su na masu
preko noiice 30. Signal senzora detonacije daje se
na noiice 11 i 29. U slucaju pojave detonacij e,
upravljacki sklop pomice paljenje na kasmje.
Postavn ik praznog hoda Y5 - taktira se preko
noiice 14 na G i tako mijenja slobodni otvor doda-
tnog zracnog kanala (mimovoda leptira gasa).
Odzracni ventil spremni ka goriva Y6 - u ovisnosti
o temperaturi motora, opterecenju i broju okretaja
odzracni ventil otvara taktiranjem noiice 13 na G .
AGR ventil Y7 - u ovisnosti 0 broju okretaja moto-
ra otvara se ili zatvara zaklopka u usisnoj cijevi . Za
otvaranje zaklopke Y7 se spaja preko noiice 12 na
minus G .
Kontrolna i aruljica/i aruljica kvara H - pri ukop-
canom paljenju i pojavi kvara noiica 22 spaja se na
masu i iaruljica svijetli.
Dodatni priklju cc i - preko noiica 9, 15,34,47, 51
i 54 upravljacki je sklop Motronica povezan 5 os ta-
lim sustavima vozila , npr. automatskim mjenja-
cem, ASR ili FDR .
Kl glavni relej
V zastilna dioda prali" zamjene polo"a
KZ relej pumpe goriva
M pumpe goriva
81 senzor brojs okretaja j poloiaja
'adiliee (induktivnil
82 senzor polotaja bregastog
" ratils (Hall senlor)
83 mjefst m8senog proloka uaka
S osjetnikom temperature (NTe)
8' potendometer priguAne zlIklopke
85 senzor temperature motora (NTel
86 grijana lambda sonde
87 senzor detonacije
H kontralna t:afuljica/lafuljica kvara
Tl ...n indukcijski namali
Y1...Y4 brizgaljke
Y5 postavnik praznog hode
V6 odzratni ventil spremnika garive
Y7 AG A ventil
XD dijagnostitlti priltljutalt
4. Objasni ra d sklopa paljenja.
5. Koj e su predn osti poveziva nja sustava
CAN sabirnicom ?
6. Razvo d visokog napona kod Motronica.
90 2. Motor Smanjivanje stetnih E dukata

2.1.20. Smanjivanje emisije (ma li visak zraka ne doprinosi hladenjul. Smanjuju

se snaga i okretni moment motora . Kolicine CO i
stetnih produkata HC smanjuju se na minimalne vrijednosti , ali se
gotovo maksimalno povecava udio dusicnih oks i-
izgaranja da NO x.
Zbog velikog opterecenja atmosfere emisijom
stetnih tvari u ispu snim plinovima cestovnih
motornih vozila, zakoni propisuju najvise dopuste- co NC\, HC
, - - - , - - - , - - -, - - .
ne vrijednosti kolicine tih tvari u ispuhu.
Goriva su spojevi ugljikovodika , pa bi pri potpu-
12
nom izgaranju morali dobiti samo mehanicki rad, 8
:E
toplinu, vodenu paru i ugljicni dioksid CO 2 . U pra- ~
300
ksi nema potpunog izgaranja, u gorivima ima i adi- ~
tiva i stetnog sumpora, a na visokim temperatura- ."
~ 6
ma izgaranja odvijaju se i neze ljene kemijske rea- ~ 8
.c
kcije. Sve to uvjetuje da se u produktima izgaranja ·c
200
pojavljuju i stetni: ,.,!
.!!. 4
- ugljicni monoksid CO, ·ü
~
- neizgoreni ugljikovodici (HC1). C 4
~
u 100
- dusicni oks idi (NO x). c
0
2
~

- spojevi olova, sumpora ... ,

- krute cestice.
o 0
Ugljicni dioksid jedan je od tzv. staklenickih pl ino- 0,8 1,0 1.2
va koji su odgovorni za klimatske promjene . Na 51.
1. prikazan je sastav izgarnih plinova jednog oto- omj er zraka i\
motora pri srednjem opterecenju i broju okretaja.
Vidi se da na stetne produkte otpada - 1 % od SI. 2. Koli cina stetnih produkata izgaranja pri
ukupne kolicine izgarnih plinova . razli ci tom omjeru zraka

HC bOO8t8 smjesa siromaAna smjesa

NC\,
\
.c

t ·e ,,
~
.~
(;
co co

.e "
~

.. ~

~ öCo
0
Ö ~

E c
~
co
~
'"·ü'"
~
10% manjka
.,c .,Co rake
SI. 1. 5astav ispusnih plinova 0,9 ).,,1 1, 1
Stetni produkti izgaranja omje r zraka ~

Udio pojedinih stetnih tvari u izgarnim plinovi-

ma jako ovisi 0 omjeru zraka A.
Pri A = 0,95 .. . 0,9 (5 - 10 % manjka zraka, bogata
smjesa) oto-motori postizu maksimalnu snagu (51.
2. ). Gorivo ne izgara potpuno i veca je specificna
potrosnja. Isto tako, udio CO i neizgorenih HC raste.
Pri A = 1,05 ... 1,1 (5 - 10 % viska zraka, siromasna
smjesa) najmanja je specificna potrosnja goriva u
oto- motora. Postizu se najvise temperature izga-
ranja zbog slabijeg hladenja isparavanog goriva
1 Hydrocarbon (eng!.) . ugljikovodici
SI. 3. Sn aga i potrosnja goriva pri razlicitom
omjeru zra ka
Ugljicn i monoksid - ugljicni monoksid plin je bez
boje i mirisa. Udisanjem koncentracija vecih od
0,3 vol. % duze vrijeme dovodi do smrti. CO blo-
kira prijenos kisika u krvi zbog veceg afiniteta pre-
ma kis iku nego sto ga imaju crvena krvna zrnca .
Male koncentracije ugljicnog monoksida uzrokuju
glavobolju, umor, pad koncentracije, pospanost i
slabljenje osjeta.
Smanj ivan 'e stetnih produkata
Ug lj icni monoksid nastaje pri nepotpunom izgaranju
zbog manjka kisika: sto je manji I to je veci udio CO.
Nastaje i pri A > 1, ali u znatno manjim kolicinama
(zbog nehomogene smjese: u cilindru postoje
podrucja 5 bogatom smjesom, tj. 5 nepotpunim
izgaranjem). Sto je smjesa homogenija, to je manja
koliCina ugljicnog monoksida u ispusnim plinovima.
Neizgoreni ugljikovodici (HC) - smjesa su razl ici-
tih spojeva ugljika i vodika . Osim sto su kanceroge-
ni, uzrok su i neugodnom mirisu izgarnih pli nova. U
spoju 5 NO x odgovorn i su za nastanak smoga .
Neizgoreni HC nastaju pri nepotpunom izgaranju
zbog nedostatka kisika (A < 1) i pri jako siromasnoj
smjesi ( A > 1,2) . Os im toga , neizgoreni HC nasta-
ju u dijelovima izgarnog prostora koji nisu zahvace-
ni plamenom: npr. zracnost izmedu cilindra i kl ipa.
Dusicni oksidi NO x - pod dusicnim oks idima
podrazum ijevaju se dusicni monoksid NO, dusicni
dioksid N0 2 i didusicn i oksid N20 . Vec prema
sastavu , mogu biti bez boje i mirisa, pa sve do
crven kastosmeäe boje sa stipajucim mirisom .
Dusicni oksid i iritiraju dis ne putove i u vel ikim kon-
centracijama dovode do uzetosti (kljenutosti) .
Suodgovorni su za nastajanje ozona (u donjim 510-
jevima atmosfere taj ozon je stetan) i unistavanje
suma . NO x nastaju pri visokim temperaturama i
tlakovima izgaranja .
Olovni spojevi - djeluju kao jaki stanicni otrovi u
krvi i kostanoj srzi . Olovn i spojevi nastaju samo pri
izgaranju oto-goriva koja su tretirana tetraetilolo-
vom (olovni benzin i, SUPER 98) radi povisenja
oktanskog broja.
Krute cestice - nastaju pri nepotpunom izgaranju
u obli ku cestica jezgara ugljika ili cade 5 naslaga-
ma. Naslage HC spojeva na ugljikovim jezgrama
su kancerogene. Nasuprot dizel-motorima, cesti-
ce kod oto-motora su zanemarivo male (20 - 200
puta manje) .
Zakonski propisi za ogranicenje stetnih tvari u
ispusnim plinovima oto-motora
Zakonodavac propisuje maksimalne vrijednosti stet-
nih tvari u ispusnim plinovima - pregled je u tablici 1.:
Tablica 1.: Granicne vriJednosti~tetnih tvari za
osobna voziJa i kombije (M 1) 5
oto-motorom u Europi u Ig/kml
Euro 111, 2000.9 2,3 0,2
Euro JV, 2005.g
1,0 0,1 0,08
(01.01.)
1 Management (en9U . uprava. vodstvo
2. Motor 91
Mjerenje i kontrola ispusnih pli nova
Ispitivanje ispusn ih plinova provodi se na kruznoj
pisti gdje se vozi po zadanim voznim programima
oponasajuci stvarne uvjete gradske i medugrad-
ske voznje.
Europa-test (Europski vozni program, sI. 4., za
osobna vozila do 2500 kg dopustene ukupne tezi-
ne i laka teretna vozila do 3500 kg. Europa-test
sastoji se iz dva dijela:
- prvi dio - simulira gradsku voznju brz inom do
50 km/h, i provodi se 5 hladnim startom mo-
tora (propisu je ga strozi Euro 11 I test) .
Program se unutar 13 minuta provod i sukce-
sivno 4 puta, bez pauze;
- drugi dio - odgovara medugradskoj voznji 5 tra-
janjem od 7 minuta i maksimalnom brzinom
oko 120 km/h o
I. dia 11. dia
140
th km
> 100
~
'N BO
.
0
>
c
60
'e
.c
40
20
trajanje tests (sI _
SI. 4. Europa-test (europski ciklus vo znje)
Tijekom cijelog testa ispusni se plinovi skupljaju i
analiziraju stetne tvari. Granicne vrijednosti izraze-
ne u Ig/kml ne smiju se pre koraCiti bez obzira na
radni vol umen motora.
Kontrola ispusnih plinova provod i se u odreden im
vremenskim intervalima (tehnicki pregled vozila) .
Pritom se u ovisnosti 0 razliCitim pogons ki m para-
metrima (temperatura motora, broj okretaja, ... )
odreduju vrijednosti CO, CO 2 , HC i O2 , Osim toga ,
ispituju se i provjeravaju :
- suzenja na uljevnom grlu spremnika goriva ,
- regulacijs ki krug,
- elementi sustava koji utjecu na emisiju stetn ih
tvari,
- paljenje.
On Board Diagnose (OBD) - Kod OBD-a mogu se
sve pogrjeske na motor-managementu 1 (ubrizga-
vanje, pa ljenje) i sustavima ispuha, kao i dobave
goriva, pohraniti u upravljackom sklopu . Kontrolna
zarulj ica (indikator) na ploci 5 instrumentima upo-
zorava vozaca 0 neispravnosti koju se mora Cim
prije otkloniti primjerenim postupkom.
92
Postupci za smanjivanje stetn ih tvari
Stetne tvari smanjuju se:
- primjenom odgovarajuCih goriva (bezolovni
benzini , goriva s malim sadrzajem sumpora);
- odreäenim zahvatima na motoru (oblik izgarnog
prostora, stvaranje smjese, paljenje) ;
- naknadnom obradom ispusnih plinova (kataliza-
tor, sekundarni zrak, povrat plinoval.
Zahvati na motoru
Manje stetnih tvari u ispusnim plinovima nastaje pri
boljem i potpunijem izgaranju, te manjoj speciticnoj
potrosnji goriva. Prema ovim postavkama razvijene
su sljedece mjere za smanjivanje emisije stetnih tvari:
- povoljna konstrukcija prostora izgaranja (oblik,
materijali, (omjer kompresije). otvaranje i zatva-
ranje ventila, smanjivanje trenja, konstrukcijski
zahvati na usisnoj grani (npr. rezonantne grane);
- kvaliteta stvorene smjese (homogenost, omjer
zraka A), nacin stvaranja (rasplinjac ili ubrizgavanje);
- upravljanje tockom paljenja (mikroprocesorom);
- iskljucivanje dovoda goriva pri kocenju moto-
rom iznad 1600 min-' ;
- selektivno iskljucivanje pojedinih cilindara u ovi-
snosti oopterecenju;
- povrat ispusnih plinova.
Povrat ispusnih p linova (AGR', sI. 5.)
Dio ispusnih plinova odvodi se odmah iza ispusnog
kolektora u usisnu granu. Povratom ispusnih plinova
cilindri se slabije pu ne svjezom smjesom, snizava se
temperatura izgaranja, a time i znatno pada koncen-
tracija NO x (do 60 %). Meäutim, ispusni plinovi
nepovoljno djeluju na izgaranje i potrosnju goriva
(raste udio neizgorenih He), pa je gornja granica
maksimalno 15 - 20 % vracenih plinova.
SI. 5. Povrat ispusnih pli nova (AGR )
1 Abgasrückführung (nlem.1 - povrat Ispusnih plrnova - AGR (EGRI
2 Katalysator (engl.) . katalizator, onal koji ubrzava nekl kemlJski proces
2. Motor Smanjivanje stetnih produkata
Prevelika kolicina vracenih plinova na usis uzrok je
nesigurnom radu motora u praznom hodu (vidje-
ti :\Rasplinjac ISklop praznog hoda) .
Povrat ispusnih plinova izvodi se tek kad je motor
zagrijan na radnu temperaturu, na djelomicnom
opterecenju i omjeru zraka A - 1. Povrat se preki-
da pri izgaranju bogate smjese (tada se smanjuje
NO x emisija): taze hladnog starta motora, zagrija-
vanja motora, ubrzavanja, praznog hoda i pu ne
snage.
Upravljanje povratom ispusnih plinova izvodi se
ugraäenim AGR-ventilom: upravljacki sklop odre-
äuje kad ce otvoriti AGR-ventil pracenjem parame-
tara motora.
Naknadna obrada ispusnih plinova
Naknadna obrada ispusnih plinova provodi se radi
potpune, ili barem djelomicne, pretvorbe otrovnih
u neotrovne tvari . Na danasnjoj se tehnoloskoj
razini naknadna obrada odvija u katalizatorima 2 ko-
ji kemijskim reakcijama pretvaraju stetne tari u
neotrovne bez samotrosenja: katalizatori se rege-
neriraju .
Katalizator
Osnovni dijelovi katalizatora, (sI. 6.). su :
- keramicki ili metalni nosac,
- meäusloj (wash-coat) ili noseci sloj (samo kod
keramickog nosaca).
- kataliticki aktivn i sloj .
Nosac cine vise tisuca sitnih kanalica kroz koje
struje ispusni plinovi . Kanalici kod keramickog
nosaca (AI-Mg sil ikat) prevucen i su vrlo poroznim
meäuslojem, cime se aktivna povrsina povecava
priblizno 7000 puta. Na meäusloj je naparivanjem
nanesen aktivn i sloj (platina, rodij i paladij. u kolici-
ni - 2 g) .
SI. 6. Kon strukcija i princi p rada keramickog katalizatora
Smanjivanje stetnih produkata 2. Motor 93

dena A-sonda, (51. 9.1. Pri odstupanju omJera zraka

od A-prozora upravljacki sklop korigira stvaranje
smjese i vraca A na vrijednost unutar uskog podru-
cja djelotvornog rada katalizatora .

co NO x HC

12
8

300

öi 6
c
C>
.;;; 8
:i<
~
c 200
0
C>
SI. 7. Katali zator s metaln im nosace m '"C
~
Obiljezja katalizatora 5 keramickim nosacem : =>
- plemeniti metali znatno se lakse recikliraju, 100
2
- konstantna radna temperatura,
- jeftiniji u radnom vijeku,
- vrlo osjetljiv na udarce i vibracije,
o o
- manja temperaturna stabilnost. 0,8 1,0 1,2
omjer zraka A _
- duze vrijeme zagrijavanja,
prij e katali zatora
- veci protutlak u ispuhu i stoga manja snaga nakon kataliza to ra
motora.
SI. 8. Redukcija stetn ih tvari
Prin cip rada katalizatora
Najcesce kOristen i su tzv. troputni katalizatori. To
znaCi da se istodobno odvijaju tri kemijska proce-
sa u jednom kucistu :
- NO x se reducira u N (oslobada se kisikl.
- CO oks idira u CO 2 (slobodn i se kisik uzimal.
- HC oksidiraju u CO 2 i H20 (slobodni se kisik uzi- "
'0
C

mal. 5:
c
o
Za odvijanje kemijskih reakcija katalizator mora c.
postici radnu temperaturu, a motor mora raditi 5 pri- '"c
~
blizno stehiometrijskom smjesom goriva (A - 1). =>L-_ _I
Katalizator moze stetne tvari optimalno pretvarati u
neotrovne samo u vrlo uskom podrucju omjera zra-
ka. To podrucje naziva se A-prozor (51. 11., A = 0,995 temperatura broj okretaja napon
... 1) i samo u nJemu je pri redukcij i NO x kolicina 510- motora motora pl oce
bodnog kisika dostatna za oksidaciju CO i HC.
Bogatija smjesa (A < 0,99) 5 porastom CO i HC traii
SI. 9. 5hema L-Jetronica S A-regulacijom
pu no vi se slobodnog kisika kojeg nema dovoljno, a
siromasna (A > 1) daje vise NO x ,(51. 8.). Maksimalno moguca pretvorba otrovnlh u neotro-
vne tvari kod katalizatora 5 povratnom vezom je
Katalizator u regulacijsko m sustavu stvaranja 94 - 98 % (2 - 6 % stetnih tvari ostane nepretvo-
smjese (katalizator 5 povratnom vezom) renal.
Kako troputni katalizatori postizu optimalno djelo-
vanje u vrlo uskom podrucju omjera zraka (A - , l. Neregulirani katalizator
smjesa se mora stvarati vrlo precizno, a to je To je katalizator bez A-sonde. Kako nema povratne
moguce same regulacijskim sustavom. Karakteri- veze, to se omjer zraka ne moze korigirati. Stoga
stika regulacijskih sustava je povratna veza (zatvo- je djelotvornost katalizatora u ovom slucaju znatno
reni krug) koju ovdje ein i ispred katalizatora ugra- niza, u prosjeku 60 %.
94 2. Motor
Pogonski uvjeti rada kata lizatora
Katalizator pocinje djelovati tek na temperaturama
iznad 250 oe. Stoga je za brze postizanje pocetne
temperature potrebno:
- katalizator smjestiti sto blize motoru,
- izolirati ispusnu granu i kolektor (dvostrukim
plastem) i grijati katalizator;
- jako pomaknuti paljenje u pravcu kasno (cak za
15°).
Optimalna radna temperatura katalizatora je
400 - 800 oe.
Iznad 800 oe aktivni sloj katalizatora vrlo brzo stari,
a na vise od 1 000 oe katalizator se topi i termicki
unistava (sI. 10., to se dogada pri izostanku palje-
nja kad neizgoreno gorivo ulazi u katalizator, spaja
se sa slobodnim kisikom i izgara).
Kataliticki aktivan sloj bit ce djelotvoran samo ako
nije oblozen necistocama: motornim uljem koje
prodire zbog istrosenosti elemenata klipnog ili
razvodnog mehanizma, ili olovnim spojevima iz
olovnih benzina (SUPER 98).
SI. 10. Istopljen katali zator
A - regulacijski krug, (51. 9. i 11.)
A-sonda je mjerni osjetnik (senzor) ugraden ispred
katalizatora. U ovisnosti 0 koliCini slobodnog kisika,
A-sonda daje odgovarajuci naponski signal kojeg
obraduje upravljacki sklop. U njemu se taj signal
usporeduje 5 referentnom vrijednoscu (npr. za A = 1
Uret = 500 mV): ako je napon A-sonde 800 - 900 mV
u ispusnim plinovima nema puno slobodnog kisika i
upravljacki sklop prepoznaje da se radi 0 bogatoj
smjesi, skracuje vrijeme ubrizgavanja (u slucaju
impulsnog ubrizgavanja)' sve dok A-sonda ne posti-
gne napon koji odgovara referentnoj vrijednosti .
Takoder, ima li previse slobodnog kisika (A > 1), A-
sonda dat ce napon 300 - 100 mV. Upravljacki
sklop sada produzuje vrijeme ubrizgavanja sve do
postizanja omjera zraka A = 1.
Proces obogacivanja i osi romasivanja smjese
ponavlja se definiranom frekvencijom koja ne utje-
ce na rad motora: sto je ucestalost visa, to su
manja odstupanja od referentne vrijednosti .
Smanjivanje stetn.!!!.. rodukata
t °v ~-bogat
9
-_._omjMO
~ ~ I--
A. . prozor
0,8
5 0.6
-8 0,5
g 0,4
o
c
~ 0,2 "
~ O ~~~~"
~~~~-
0,8 0,9 1,1 1,2
omjer zraka A
SI. 11. Napon ksonde pri razli citim omjerima zraka
Adaptivna A-regu lacija
Primjenom adaptivne A-regulacije skracuje se
odziv sustava: sustav brze djeluje i manje je 5-
tetnih tvari u ispuhu. Tijekom rada trose se dijelo-
vi motora, senzori vise ne daju tocne vrijednosti,
sekundarni zrak prodire u usisnu granu, ...
Tom se regulacijom mogu korigirati poremecaj-
ne velicine : npr., ako je na odredenom rezimu ra-
da u ispuhu sadrzaj slobodnog kisika suvise mali
(U,-sonde > 500 mV), tj . smjesa je prebogata, za
ovaj se rezim odreduje manja osnovna kolicina
goriva i ta se vrijednost pohranjuje u memoriji. Na
taj nacin i dalje osci lira napon A-sonde oko srednje
vrijednosti od 500 mV.
Uvjeti potrebni za djelovanje A-regulacije su:
- temperatura A-sonde mora biti visa od 300 oe,
- motor u rezimu praznog hoda ili djelomicnog
opterecenja,
- temperatura motora visa od 40 oe.
A-so nda, (51. 12.)
A-sondu ein i plinonepropusno keramicko tijelo (iz
cirkonij-dioksida, Zr02) s obje strane prevuceno
tankim mikroporoznim slojem platine. Keramicko
tijelo zasticeno je od mehanickih ostecenja metal-
nom kapom. Ta zastitna cijev ima vise proreza
kako bi plinovi izgaranja mog li prodrijeti do kerami-
ckog t ijela. Ugradenim grijacem brze se postize
radna tem peratura sonde .
Vanjska povrsina sonde izlozena je ispusnim plino-
vima, dok je unutrasnja izlozena okolnom zraku .
Vanjska strana sonde spojena je preko svojeg slo-
ja platine na kuciste sonde i cini G pol. Unutrasnja
je ploha preko Pt spoja spojena na prikljucak i tvori
EI) pol (vruci kraj) .
Keram ika A-sonde na temperaturi visoj od 300 oe
postaje vodljiva za ione kisika . Razlicita koncentra-
cija slobodnog kisika u ispusnim plinovima stvara
napon izmedu 100 mV (siromasna smjesa) i 800
mV (bogata smjesa) . Naponski skok pojavljuje se
na A = 1 (sonda 5 naponskim skokom, sI. 11 .) .
Najvisa temperatura sonde ne smije biti visa od
850 do 900 oe.
Smanjivanje stetnih produkata 2. Motor 95

Sustav sekundarnog zraka (SLS1 , sI. 14.)

prikljucni ka bel za
napo n so nde i Upuhivanjem sekundarnog zra ka u ispusnu cijev,
grij anj e naknadnim se izgaranjem smanjuje koncentracija
HC i CO u fazi hladnog starta i zagrijavanja moto-
izolator ra . Naime, u ovim reiimima katalizator jos nije
postigao radnu temperaturu.
Prednosti :
- nakon hladnog starta katalizator brie djeluje,
- katalizator se moie ugraditi dalje od motora
tako mu produiiti vijek trajanja .
Na slici 14. je primjer sustava s puhaljkom (kom-
presori s tlakom do 2 bara) se kundarnog zraka
pokretanom elektromotorom . U ovisnosti 0 tem-
peraturi motora, upravljacki sklop djeluje na kom-
presor i ele ktropneumatski preklopn i ventil.
Pre ko iskljucnoga i nepovratnog ventila zra k iz
kompresora struji u ispuh. Iskljucni ventil upravljan
je EPV-om . Nepovratni venti l sprjecava povrat i
udar ispusnih plinova u kompresor, te njegovo
ostecenje pri pOkretanju.

strana pli nova

SI. 12. A-sonda

Ä.-sonda s otpornickim skokom , (sI. 13.) elektro-
pneum atski
Keramicko tijelo sonde izradeno je iz titandioksida . preklopn i
Odmakom vrijednosti omjera zraka od referentnih ventil EPV
A = 1 skokovito se mijenja otpor sonde. Kako bi se
zadriale ispravne vrijednosti otpora, sonda mora
raditi u temperaturnom podrucju 600 - 700 °C.
Stoga je potrebno imati grijanje sonde s mogu-
cnoscu regulac ije.

1M

100 k

g
a: 10 k
SI. 14. Shema sustava sekundarnog zraka

1k Dijagnoza i odri avanje sustava (AU 2, OSD)

Ispitivanje ispusnih pli nova - za kon propisuje
periodicnu kontrolu ispusnih plinova cestovnih
vozila s najmanje 4 kotaca i oto-motorom . Svako
500 600 700 800 vozilo dobiva svoj vlastiti protokol ispitivanja, a
SI. 13. Otpor so nd e U ovisnosti 0 temperaturi i povezivanje slijedi upisanim podacima u pOlju 1
omjeru zraka polju 5 knj iiice vozila, (sI. 15.) .
SLS (njem. Sekundärluftsystem) - sustav sekundarnog zraka
2 Abgasuntersuchung (njem.) - ispitivanJ8 (analiza) ispusnih plinova
96 2. Motor Smanjivanje stetnih produkata

krugu. Preduvjet za provjeru je motor zagrijan na

radnu temperaturu . Opis osnovne provjere slijedi
na primjeru:
Vrijednost omjera zraka mora biti 1,03 > A> 0,97 .
Nakon ustaljivanja vrijednosti ispusnih pli nova na
odreäenom broju okretaja (npr. na praznom hodu)
pohranjuje se testerom izmjerena vrijednost omje-
ra zraka, npr. A = 0,997. Ova je vrijednost referen-
tna za provjeru regulacijskog kruga.
Ojelovanjem poremecajne velieine, npr. fals zraka,
vOlita bez iIi s katalizato-
rom, ali bezlambda regu-
smjesa se osiromasuje (u praksi se to moie izve-
liranog sivaranja smjese sti odvajanjem cijevi iza leptira, slijedeci upute pro-
izvoäaea) i prati promjena A-vrijednosti .
SI. 15. Povezivanje vo zi la s oto-motorom s Npr. A-vrijednost prekoraeila je 1,03, ali unutar 120
postupkom provjere ispu snih pli nova 5 mora se vratiti na referentnu 0,997 ±0.01 (odstupa-
nje od 1 %). Poslije vracanja cijevi nestaju poreme-
Kontrola obuhvaca vizualnu i funkcijsku provjeru cajne velieine, pa se smjesa obogati i A-vrijednost
sustava.
padne ispod donje granice 0,97. Unutar 1205 A-vri-
Vizualnom kontrolom - utvräuje se cjelovitost jednost mora se vratiti na referentnu vrijednost
sustava, propustanje i ostecenja sljedeCih dijelova: 0,997±0.01. Tako se provjerava regulacijski krug.
- ispusnog sustava,
OBO
-A-sonde,
OBO je integrirana dijagnoza unutar motor-mana-
- povrata ispusnih plinova,
gementa kojim se tijekom voinje nadziru svi
- odzraenika spremnika goriva, sustavi koji imaju upliva u kvalitetu ispusnih plino-
- suienja na mjestu ulijeva goriva, va. Sve pogrjeske pohranjuju se u memoriji upra-
- katalizatora, vljaekog sklopa. Moguce ih je odgovarajucim dija-
gnostiekim ureäajima proCitati i postupiti po propi-
- odzraenika kartera, sima. Pored toga , vozaeu se u kabini dijagnostici-
- sustava sekundarnog zraka, ra kvar paljenjem odreäene kontrolne iaruljice.
- filtra zraka. Nadzor obuhvaca:
Funkcijskom provjerom, (51. 16.) - sustava katali- - ueinkovitost kata lizatora,
zatora 5 povratnom vezom dobivaju se:
- funkciju A-sonde,
- podaci znaeajni za kolieinu stetnih tvari (toeka
- izostanak izgaranja,
paljenja, broj okretaja praznog hoda) ;
- funkciju povrata ispusnih plinova,
- mjerenje CO (na praznom hodu i povisenom
broju okretaja praznog hoda)' CO 2, HC i O 2; - funkciju sustava sekundarnog zraka,
- vrijednosti A na praznom hodu i povisenom bro- - sustav odzraeivanja spremnika goriva.
ju okretaja praznog hoda;
Nadzor katalizatora
- provjera regulacijskog kruga.
Ugradnjom druge A-sonde, (51. 17.), omogucen je
nadzor nad radom katalizatora: sada se po jedna
t ukljutena
poremeCajna
velitina A
iskljufena
poremeesjna
velitina
sonda nalazi i na ulazu i na izlazu katalizatora.
Upravljaeki sklop usporeäuje signale 5 obje A-
1,03 sonde i na temelju tih vrijednosti odreäuje ueinko-
+ 0,01
0,997
- 0,01 vi tost katalizatora: oscilacije siromasna-bogata
0,97
toler81lCiJsko polje
regulacijskog kruga V smjesa na prvoj A-sondi daju odgovarajuce oscila-
cije napona. Ispravan katalizator ima veliku sposo-
bnost pohranjivanja slobodnog kisika, pa su oscila-
cije napona druge A-sonde znatno manje.
max. 120 s max. 120 s T
Katalizator gubi tu sposobnost starenjem i moie
oksidirati manju kolieinu HC i CO . To znaei da je
SI. 16. Promjena A.-veli cine pri provjeri
sadriaj slobodnog kisika na ulazu i izlazu kataliza-
regula cijskog kruga
tora podjednak, te obje A-sonde daju sliene napon-
Provjerom regulacijskog sustava - proizvoäae ske signale (51. 18.). Upravljaeki sklop prepoznaje
definira postupak i poremecajne velieine (obogaci- slabo djelovanje katalizatora, pohranjuje pogrjesku
vanje i osiromasivanje smjese) u regulacijskom i dojavljuje vozaeu aktiviranjem kontrolne iaruljice.
Smanjivanje stetnih produkata 2. Motor 97

800 + /~-"'\

;;
E
:s: 100 t -_ _~~====:t
bog.t. alromaina
___~~::::~
alrom.....
bogata
- - signal prije katalizatora t(s) - kut zakreta radilice -
- - signal nakon katalizatora a) ispravno stanje
b) izostanak paljenja u 4. cilindru

SI. 17. Signa Ii Ä.-sondi na katalizatoru s visokim SI. 19. Prepoznavanje izostanka izgaranja kod
stupnjem djelovanja 4-cilindricnog motora

Nadzor sustava povrata ispusnih plinova

800
I r.~
I
-, v,r -, Provodi se aktiviranjem AGR-ventila u reiimu
;; 500
kocenja motorom (bez ubrizgavanja goriva, brojevi
E ~\- --/ \_-~ okretaja motora visi od 1600 min-1) i mlerenjem
.-< 100 usisnog tlaka. Kad je sustav ispravan, mora doci
::J
bogata alromaina bogata liromalna do promjene tlaka, jer su usisna i ispusna grana
- - signal prije kataliz8tora t (5) _ spojene otvorenim AGR-ventilom . Ako nema pro-
- - sig nal nakon kataliz8tara mjene tlaka, dojavljuje se greska.

SI. 18. Naponi sondi s neispravnog katalizatora
Nadzor Ä.-sonde
Starenjem se, npr. zbog termickog djelovanja,
usporava reakcija A-sonde. To znab da se frekven-
cija regulacije usporava, a 5 tim se pogorsava sta-
nje ispuha. Upravljacki sklop ima pohranjenu gra-
nicnu frekvenciju regulacije, pa se pri prekorace-
nju te vrijednosti dojavljuje pogrjeska.
Nadzor izostanka izgaranja
Pri izostanku paljenja unekom od cilindara (ili vise
njih) dolazi do karakteristicnih oscilacija broja okreta-
ja nastalih zbog promjene okretnog momenta, (51.
19.). Induktivnim davacem kao senzorom te se osci-
lacije uzimaju sa specijalnog zupcanika (inkremental-
m) i pretvaraju u oscilacije na po na koji se salje upra-
vljackom sklopu. Pri prekoracenju granicnih vrijedno-
sti aktivira se kontrolna iaruljica. Ako izostanak palje-
nja na odreäenom cilindru potraje duie vrijeme,
upravljacki mu sklop prekida ubrizgavanje, stiteci na
taj nabn katalizator od termickog razaranja.
Nadzor sustava sekundarnog zraka
Nadzor se provodi mjerenjem napona A-sonde.
Kod hladnog motora i tijekom zagrijavanla ukljucu-
je se puhaljka u ovisnosti 0 opterecenju i broju
okretaja motora. Kod besprijekornog rada puhaljke
napon A-sonde leii u pOdrucju siromasne smjese
(300 - 100 mV). Ovo mjerenje ponavlja se u fazi
hladnog starta (oko 90 5) u pravilnim razmacima.
Utvrdi li se dovoljan broj niskih vrijednosti napona
A-sonde, sustav je ispravan.
Nadzor sustava odzracivanja spremnika goriva
Nadzor ovog sustava izvodi se mjerenjem napona
A-sonde, obicno na praznom hodu. Odzracni se
ventil spremnika otvori: ako je liltar 5 aktivnim
ugljenom pun benz inskih para smjesa se obogati
(U).-sonde = 800 do 900 mVl. ako je liltar prazan,
smjesa osiromasuje (U).-sonde = 300 do 100 mV).
Provjera se izvodi vise puta, a upravljacki sklop
registrira ove vrijednosti. Dobije Ii se nakon odre-
äenog broja ponavljanja prihvatljiva vrijednost (Iil-
tar je ili pun ili prazan), sustav je ispravan .

Radionicki radovi - pronalazenje kvarova u sustavu A-regulacije

Ustanovi li se mjerenjem da je A-regulacijski krug
neispravan, pogreska moie biti kake na kataliza-
toru , tako i u elektricnom krugu. Da bi se utvrdi-
10 0 cemu je rijec, potrebno je izvesti probe koje
ne ovise 0 ti pu i izvedbi sustava.
Elektricno ispitivanje zatvorenog Ä.-kruga (51.
20 .)
• Iskljuciti paljenje, voltmetar ili osciloskop para-
lelno spojiti 5 A-sondom (mjerenje napona).
98 2. Motor
• Poslije startanja hladnog motora instrument
mjeri napon 0,4 - 0,6 V (ovisno 0 proizvodacu).
• Kad motor i sonda postignu radnu temperatu-
ru (a ko postoji, grijanje sonde mora biti uklju-
ceno) napon sonde oscil ira izmedu 0,1 i 0,8 v.
UI. _ 0,1 ... 0,8 V
SI. 20. Elektricno ispitivanje A-regula cije
u zatvorenom krugu
SI. 21 . Elektricno ispitivanje A-regulacije
u preki nutom krugu
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Nabroji stetne tvari koje nastaju pri izgara-
nju u MsUI?
2. Kako djeluje manjak kisika (bogata smje-
sa), a kako vi sak na sastav stetnih tvari?
3. Koji su osnovni postupci smanjivanja st et-
nih tvari?
4. Nabroji za hvate na motoru kojima se sma-
njuje emisija stetnih tvari!
5. Sustav povrata ispusnih plinova: objasni
princip rada, dijelovi .
6. Katalizat ori: osnovn i elementi, zadatak,
troputni katalizator, keramicki i metaln i.
7. Temperaturno podrucje rada katalizatora .
8. Koje se kemijske re akcije odvi jaju u katali -
za toru?
Smanjivanje stetn ih rodu kata
• Kod negrijane A.-sonde moze biti potrebno da
se motor drzi na visim okretaj ima kake bi se
sonda brze zagrijala na radnu temperaturu .
• DrZi li se napon na jednoj konstantnoj vrijedno-
sti (npr. na 0,1 Viii na 0,5 V) potrebno je provje-
riti jesu li motor i A.-sonda postigli radnu tempe-
raturu . U slucaju da je ona postignuta, kvar se
moze locirati prekidanjem regulacijskog kruga .
Elektricno mjerenje otvorenog A-kruga, (51. 21.)
Preduvjet je mjerenja dostignuta radna tempera-
tura A.-sonde i motora .
Simulacija: bogata smjesa
Testerom se na odredeni PIN upravljackog sklo-
pa narine napon od 0,8 do 0,9 V. Ako su upra-
vljacki sklop i kablovi ispravn i, smjesa mora osi-
romasiti, a rad motora je otezan. Ispravna A.-son-
da mora dati napon od - 0,1 V.
Ako to nije slucaj, kvar moze biti :
Kvar Uvjet
- f--
defektsn termometar motora ispravna
neispravni kablovi ili CPU sonda
masa sonde
""------ ispravan
grijanje sonde CPU i
kablovi
~onda ostarjela ili defektna
Simulacija: siromasna smjesa
Na odgovarajuCi PIN CPU narine se napon 0,1 V.
Motor zbog obogacivanja smjese kratkotrajno
povisuje broj okretaja . Napon A.-sonde mora se
povisiti na 0,8 - 0,9 V. Ako to nije slucaj. kvarovi
mogu biti jedna ki kao na opisanoj simulaciji za
bogatu smjesu .
9. Zbog cega motor s ka ta liza torom mora
radit i s 11. = 11
10. Objasni pojam A.-regula cijskog kruga!
11 . A.-sonda: sto mj eri , osnovni dijelovi, t em -
peraturno podrucje rada . Zbog cega mora
posti':i radn u temperaturu?
12. Sustav sekundarnog zraka: dijelovi , zada -
tak i pririci p rada .
13. Skiciraj naponski signal A.- sonde pri pro-
mjeni omj era zraka smj ese!
14. Provjera regulacijskog kruga : objasni
postupak (tehnicki pregledi: vizualna i fun-
kcijska provjera) .
15. Kako OBD nadzire rad katali zatora i 11.-
sonde?
Is usni sustav 2. Motor
2.1.21 . Ispusni sustav
Zadac i ispusnog sustava :
- prigusivanje buke koja nastaje izlaskom
ispusnih pl inova iz prostora izgaranja na zako-
nom dopustenu granicu,
- odvod pli nova iza vozila (Iijeva strana) i sprijeci-
ti prodor u putnicki pros tor,
- smanjivanje kolicine stetnih tvari sadrianih u is-
pusnim plinovima,
- stvarati sto manji otpor strujanju ispusnih plino-
va kake se ne bi smanjila snaga motoru.
Razina zvuka (tablica 1.) - u trenutku otvaranja is-
pusnog ventila u ci lind ru se ispusni pli novi nalaze
jos uvijek pod relativno velikim tlakom (3 - 5 bara).
Bez prigusivanja izlaz plinova bio bi popracen jakim
praskom . Mjera za jacinu buke je razina zvuka mje-
rena u decibelima IdBI . Prag cujnosti odgovara
razin i od 0 dB . Bu ka iznad 120 dB izaziva kod
covjeka bol, dok trajna buka veca od 130 dB moie
biti i smrtonosna .
99
Buka vozila - znacajni dio ukupne buke koju vozi-
10 stvara svojim kretanjem otpada na ispuh (ostali
izvori su transmisija, kotrljanje kotaca i leiajeva,
karoserija i vjetar). Buka vozila ne smije prijeci
zakonom propisanu vrijednost koja ovisi 0 vrsti
vozila i trenutacnoj tehnoloskoj razini .
U tab lici 2. podaci su 0 buci koja je dopustena za
pojedine vrste vozila. Ove gran icne vrijednosti
posljednj ih godina visestruko su sma njivane.
Za htjevi
Ispusni je sustav vrlo opterecen:
- visokim temperaturama i velikim temperatur-
nim promjenama, prije svega u prednjem dijelu
sustava,
- vanjskom korozijom po cijeloj duiini sustava,
- unutrasnjom korozijom zbog kondenzacije is-
pusnih plinova (voda i sumporni dioksid), osobi-
to na zadnjem, hladnijem dijelu sustava,
- jakim mehanickim naprezanjima zbog udaraca
kamenja, tresnje vozila i vibracija motora .
Kako bi ispusni sustav izdriao sva ova opterecenja,
mora biti izraden iz razliCitih materijala: prednji dio
sustava zbog visokih radnih temperatura uglavnom
je izraden iz visokolegiranih vatrostalnih nehrdajucih
celika koji su otporni i na visokotemperaturnu koro-
ziju . Ispusni Ion ci obicno su dvostijen i: sandwich
tehnologijom unutrasnji limeni omotac zbog agresi-
vnog kondenzata iz ispusnih plinova izraduje se iz
visokolegiranog celika, izvana prevucenog slojem
aluminija radi zastite od vanjske korozije .
Ispusne cijevi u zadnjem dijelu sustava iz istog se
razloga aluminiziraju.
Konstrukcija ispusnog sustava
Ispusni sustav, (51. 1.), cini nekoliko elemenata:
- ispusne cijevi, ispusna grana;
- katalizator s ,,--sondom;
- jedan il i vise prigusnika, lonaca (srednji lonac ili
predlonac i glavni ili zadnji lonac) .
Ispusn i sustav ne smije propustati pl inove kake ne
bi prodrli u unutrasnjost putn ickog prostora vozila
i, pritom, povecavali buku . Svi dijelovi ispusnog
sustava ovjeseni su 0 podvozje elasticnim nosaci-
ma . Niti na jednom mjestu ispusni sustav ne smi-
je doticati karoseriju (zbog buke i vibracija) .
Konstrukciju ispusnog sustava (vrstu izrade i
raspored lonaca, duiinu i promjer cijevi) proizvo-
dac vrlo briiljivo odabire kake bi buku izgaranja
sveo u dopustene granice. Pritom, otpori strujanja
moraju biti sto manji, jer visi tlak u ispusnom
sustavu smanjuje snagu motora .
Bu ka ispuha nastaje zbog pulsirajuceg strujanja is-
pusnih pli nova iz cilindara . Ovu energiju moguce je
prigusiti refleksijom ili apsorpcijom .
100
katalizator
SI. 1. Konstrukcija ispusnog sustava
Refleksija - ispusnim plinovima postavljaju se pre-
preke na kojima zvucni valovi gube dio energije
zbog odbijanja i mijenjanja smjera. Zvucni valovi
reflektiraju i na naglim suienjima i prosirenjima
cijevi .
perforacija
SI. 2. Refleksivni prigusn ik
Rezonancija - zvucni valovi visestruko se odbijaju
izmedu dvije prepreke i pri odredenim uvjetima
dolazi do rezonancije. Ova pojava moie se javiti u
glavnom putu kao i u odvojku (serijski i odvojni
rezonator, sI. 5.).
Interferencija, (sI. 3. ) - struja plinova odvoji se
tako da mora prijeci razlicito duge putove, a pono-
vn im spajanjem gubi dio energije.
I I
SI. 3. Interferencij sko djelovanje
Apsorpci ja - zvucni valovi prolaze kroz porozni
materijal, gdje se njihova energija prigusuje tako
da se trenjem pretvara u toplinu.
2. Motor Ispusni sustav
izlazna cijev
Refleksivni prigusnik, (sI. 2.)
Komere razlicitih velicina spojene su cijevima koji-
ma osi ne leie na jednom pravcu (razmjestene su
u prosteru). Na taj naCin ispusni plinovi moraju
skretati, pri cemu zvucni valovi reflektiraju i slabe.
Cijevi mogu biti perferirane.
Refleksivni prigusnici osobito dobro prigusuju
niske i srednje frekvencije.
Apsorpcijski prigusnik, (sI. 4.)
Apsorpcijski prigusnik ima jednu ili vi se komera
ispunjenih kamenom ili staklenom vunom. Struja
ispusnih pli nova privodi se perforiranom cijevi,
gotovo bez prepreke. Zvucni valovi prolaze kroz
perforaciju i gube se u prigusnom materijalu,
posebice visoke frekvenc ije. Apsorpcijski
prigusnici obicno se koriste u glavnim loncima.
SI. 4. Apsorpcijski prigusnik
Kombinirani refleksivno-apsorpcijski lonac,
(51. 5.)
Svi dijelovi ispusnog sustava medusobno su
uskladeni i ne smiju se zamjenjivati nekompati-
bilnim dijelovima. Ugradnjom neodgovarajucih
dijelova narusavaju se pogonski uvjeti koji dovo-
de do pada snage motora i povecanja buke.
Kako refleksivni prigusnik prigusuje niske frekven-
cije, a apsorpcijski visoke, kombini rani lonac oso-
bito je uCinkovit i gotovo se redovito koristi.
Sustav pOdmazivanja 2. Motor 101

interferencija
duga cke cijev i U odgovaraju cim dia energije va l eva gubi se na
komora ma prig usuju duboke i sav ladava nju raz licito dugih
sred nje frekve ncije

mineraln a vu na apsorbira pri je

svega visoke frekve ncije i pretva ra
ih u to pl inu tre nj a
reflektiraj uce prep reke i
skretanja prigusuju jedan
di o zvu cnih va lova

SI. 5. Kombini rani apso rpcijsko-refleksijski Ion ac

• Pri svakoj kontrali provjeriti nepropusnost sustava . • Provjeriti zastitne limove (protiv topline) .
Cadavi tragovi i korodirana mjesta znak su propus- • Hrdom progrizle dijelove popraviti ili zamijeniti.
tanja ili ostecenja. • Provjeriti ispravnost oslonaca i gumenih prstena .

P ITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Koje zadatke ima ispusni sustav? 5. Na broji dijelove ispusnog sustava?

2. Zbog cega se ne sm iju proizvoljno mi je nja-
ti di je lovi ispusnog su stava?
3. Kol ika je dopustena buka za oso bn a vozila,
teretna vozila i teske kamio ne?
4. Sto mo ra izdri ati ispusni sustav7
6. Ispusni sustav mora biti nepropustan. Zasto 7
7. Na koje se naci ne prig usuje buka nastala
strujanjem ispusnih pl i nova?
8. Sto prig usuju refl eksivni, a sto apso rpcijski
lonci?

- cisti - odnosi talog, metalne opiljke i produkte

2.1 .22. Sustav podmazivanja
motora
Pravilan rad motora ne mOle se ni zam islit i bez
djelotvornog podmazivanja dodirnih povrsina u
meäusobnom relativnom gibanju, hlaäenja toplin-
ski opterecenih dijelova, ciscenja kl iznih povrs ina,
brtvljenja kake bi se sprijecio prodor pl inova u
uljno korito motora.
Sustav podmazivanja mora dati dovoljnu kol icinu
ulja pod odreäenim tlakom i zadaca mu je da:
- podmazuj e - smanjuje trenje i trosenje kliznih
povrsina, te gubitak energije ;
- hlad i - odvodi toplinu s kliznih povrsina i dijelo-
va koji se ne mogu hladiti zra kom ili rashladnom
tekuci nom i sprjecava pregrijavanje;
- brtvi - pomaie brtvljenju klipn ih prstena;
izgaranja ili ih razlaie u, motoru neskodljive, tvari;
- stiti od korozije;
- prigu suje sumove i v ibraci je - uljni tilm djelu-
je kao prigusnik sumova i vibracija.
Uvjeti rada motornog ulja
Motorno ulje je tijekom rada izloieno visokim tem-
peraturama , (sI. 1.), kem ij skim i mehanickim napre-
zanjima. Izmeäu klipova i cilindara prodiru zra k i is-
pusni plinovi u uljno korito (blow byj . Ulje oksidira i
stari, stva raju se kisel ine, a smola, astai!. prasina iz
okolisa, metalni opi ljci i otopljeni produkti izgaranja
stvaraju mulj. Kondenzirana viaga pojacava stvara-
nje mulja. Tesko hlapljive tvari iz goriva , osobito kod
hladnog motora, prodiru u uljno korito te razrjeäuju
ulje. Kod dizelskih motora nastupa zgusnjavanje
ulja zbog jake oksidacije i sadriaja caäe.
102
80 ... 100 oe
180 ... 300 oe
140 ... 220 oe
115 ... 185 oe
100 ... 170 oe
80 ... 150 0 e
SI. 1. Temperature ulja
Necistoce iz ulja (prasina , metalni opiljci, smola)
uklanjaju se ugradenim filtrima, no promjene iza-
zyane kem ijski m djelovanjem nepovratne su .
Primjenom aditiva uljima se produzuje radni vijek,
ali samo do odredene granice.
Motorno se ulje tijekom rada trosi, jer uljni prsteni
ne mogu skinuti sav visak scilindara, a neste ulja
prodire i kroz vodilice ventila. Zbog toga povreme-
no treba kontrolirati razinu ulja, dopunjavati ga, a
nakon propisanog broja prijedenih kilometara ili
proteklog vremena i zamijeniti ga .
Podmazivanje motora
Pokretni dijelovi motora mogu biti podmazivani na
razlicite nacine. Razlikujemo ove sustave podma-
zivanja :
- tlacno kruzno podmazivanje - s mokrim i
suhim uljnim koritom,
- uljem iz goriva - koristi se iskljucivo za dvotaktne
motore. Najjednostavniji je nacin pOdmazivanja,
kod kojeg se ulje m ijesa s gorivom u omjeru od 1
: 20 do 1 : 100 (od 5 do 1 %),
- svjei im uljem - iz posebnog spremnika svjeze
ulje vodi se svakom pojedinom mjestu koje je
potrebno podmazivati u tocno odredenoj kolicini
za trenutacnu uporabu. Ovaj sustav koristi se kod
nekih motorkotaca s dvotaktnim motorima.
Najvainija mjesta koja u motoru treba podmaziva-
ti su:
- lezaji, radilice i klipnjaca,
- bregasto vratilo,
- lanac i zatezac lanca,
- osovin ica klipa,
- pOdizaci ventila i klackalice,
- stijenke cilindara .
2. Motor Sustav podmazivanja
Tlacno kruino podmazivanje, (sI. 2.)
U pravilu se koristi tlacno kruino pOdmazivanje
kod osobn ih i teretnih vozila s cetverotaktnim
motorima. Uljna pumpa preko uljnog sita crpi ulje
iz uljnog korita. Ulje pod tlakom prolazi kroz filtar
ulja i sustavom kanala ide na mjesta koja treba
pOdmazivati. Kod vecih snaga motora ulje nakon
filtra prolazi kroz hladnjak ulja, dok je za manje
snage motora dovoljna povrsina uljnoga korita.
tlacni prekidac ulja hidrau litka ea~ica
tlafni ventil pumpa ulja
SI. 2. Tlacno kruino podmazi vanj e
Tlacnim ventilom pumpe sprijeceno je stvaranje
previsokih tlakova pri hladnom startu motora (veli-
ka viskoznost uljal.
Ulje podmazuje mjesta i vraca se u uljno korito
gdje se hladi . Mjernom si pkom omogucena je pro-
vjera razine ulja, a dodatno moze biti ugraden i
elektricni senzor razine .
Postoje dva osnovna sustava kruznog podmazivanja :
Suho uljno korito, (51. 3.) - ulje se ne zadrzava u
uljnom koritu motora, vec se skuplja u posebni
spremnik. Drugim rijecima, uljno korito motora
sluzi samo priku pljanju ulja, a ne i njegovu skla-
distenju. Takvi se motori ugraduju na terenska,
sportska i trkaca vozila, te sve one motore koji
imaju blokove ispod radilice (zvijezda) ili se motor
nalazi u situaciji da blok moze biti ispod radilice
(zrakoplovn i klipni motori) . Podmazivanje je na taj
nacin neovisno 0 polozaju motora . Os im toga, ulje
se bolje hladi i motor daje vecu snagu (nema gubi-
taka zbog udaranja ramena radilice i donjih dijelo-
va klipnjace 0 povrsinu uljal.
Sustav odmazivanja
SI. 3. Suho uljno korito
Mokro uljno korito - ulje za pOdmazivanje motora
skuplja se u uljnom koritu (gravitacijskim padom)
odakle se crpkom tlaci kroz procistac i vodi do dije-
lova koje je potrebno podmazivati i hladiti.
Osnovni dijelovi tlacnog kruinog podmazivanja su:
- uljno korito ili karter.
- tlacni ventil pumpe.
- nadstrujni (sigurnosni) ventil.
- uljna pumpa.
- uljni filtar.
- hladnjak ulja stermostatom.
Uljno korito - ima zadacu osigurati uljnoj crpki
siguran usis. Pregradeno je Iimovima koji smanju-
ju slobodnu povrsinu. pa crpka moie sigurno usi-
savati i pri kocenju. ubrzavanju te u zavojima.
Vanjska povrsina uljnog korita sluii hladenju. pa je
vrlo cesto opremljeno rashladnim rebrima. Uljno
korito dosjeda na povrsinu bloka. a izmedu njih
stavlja se plosnata brtva ili sve cesce tekuca sili-
konska brtva.
SI. 4. Uljno korito (ka rterl
2. Motor 103
Uljna pumpa (crpka)
Uljna pumpa mora dati 250 - 350 I/h pri odrede-
nom tlaku. Koriste se iskljucivo volumenske rota-
cijske zupcaste pumpe:
- zupcasta s vanjskim ozubljenjem.
- zupcasta s unutrasnjim ozubljenjem.
- rotorna prstasta.
- G-rotor pumpa.
Zupcasta pumpa s vanjskim ozubljenjem. (sI.
5.) - jednostavne je i jeftine konstrukcije. bucna i
relativno malog stupnja korisnosti. Dobava se
odvija tako sto se ulje s usisne transportira na tla-
cnu stranu u prostoru izmedu zuba i kuCista
pumpe (meduzublju) . Na jednoj strani nastaje pod-
tlak (usisl. a na drugoj predtlak (tlacna strana).
Zahvat zuba ne dopusta povrat ulja s tlacne na usi-
snu stranu. Kolicina dobave ovisi 0 broju okretaja.
sirini zupcanika. modulu....
SI. 5. Zupcasta pumpa
unutarnji zupcanik tlacna strana
st-~-+-tla tni
=""'iiiiIi-:....l ventil
SI. 6. Pumpa s unutarnjim ozubljenjem
Zupcasta pumpa 5 unutarnjim ozubljenjem. (51.
6.) - to je usavrsena izvedba zupcaste pumpe i odli-
kuje se Mim radom i vecom kolicinom dobave na
niiim brojevima okretaja (ima manje gubitkel.
Konstrukcija je sloienija zbog teie izrade unutarnjeg
ozubljenja. Zupcanik 5 vanjskim ozubljenjem. obicno
izravno na radilici. pogoni vanjski ekscentricno
postavljen zupcanik s unutrasnjim ozubljenjem.
Segment oblika srpa odvaja tlacnu od usisne strane.
10 4
Rotorna prstasta pumpa , (sI. 7 .) - vanjski profi Ii-
rani zupcanik (s unutarnjim ozubljenjem) ima jedan
zub vise od unutarnjeg (s vanjskim ozubljenjem).
Svaki zub unutarnjeg zupcanika dodiruje vanjski .
Na taj su nacin oformljeni odvojeni prostori koji se
periodicki poveeavaju i smanjuju: na strani poveea-
nja odvija se usis ulja, a na strani smanjivanja tla-
cenje. Prednost joj je sto uz vise tlakove moie
imati veliku kolicinu dobave s malim pu lsacijama.
SI. 7. Rotom a prstasta pumpa
G-rotor pumpa, (sI. 8.) - pOboljsanje je u razvoju
prstaste pumpe. Razli kuje se po tome sto G-rotor
pumpa ima zupcanike s puno vise zuba. Vee pri vr-
10 malom broju okretaja postiie znatnu kolicinu
dobave pri visokim tlakovima.
Ugradnjom ovakve pumpe omogueena je konstru-
kcija motora s jos niiim brojem okretaja.
vanjski roto r
G-rotor par
unuta rn ji rotor
SI. 8. G-rot or pump.
Manometri i kontro lne iaruljice
Nadzor tlaka ulja i uvid u njegovu trenutnu vrije-
dnost postignut je ugradnjom manometra. Tlak ulja
mjeri se u tlacnom vodu iza pumpe. Kontrola susta-
va podmazivanja cesee se sastoji samo od kontrol-
2. Motor Sustav podmazivanja
ne iaruljice koja zasvijetli cim tlak ulja padne ispod
odredene minimalne vrijednosti (obicno - 0,5 bara).
Pritom, senzor tlaka, (sI. 9.), kratko spaja kontakte,
zatvara strujni krug i tako aktivira kontrolnu iaruljicu
(vidjeti sklopnu shemu, str. i sI. 2 .) .
Kontrolna iaruljica moie svijetliti i kad je ulje u
motoru vrlo toplo : tada se svjetlo pali na niiim bro-
jevima okretaja, a gas i na visim. U svakom sluca-
ju, ako se u voinji upali kontrolna iaruljica, mora
se odmah prekinuti s radom motora i provjeriti
sustav podmazivanja .
glavni prekidac
~t~~~tlakom
• Ulie pod
SI. 9. Tlacni prekidac kontrolne ia rul jice
Tlacni ventil, (sI. 2.)
Tlacni ventil spojen je paralelno s pumpom i preu-
zima ulogu sigurnosnog ventila : stiti sustav od
previsokih tlakova (obicno > 5 bara). Visok tlak
podmazivanja ne mora biti jamstvo dobrog
podmazivanja (npr., kod hladnog starta unatoc
visokim tlakovima podmazivanje je losije nego na
radnoj temperaturi). Isto tako, zacepljeni kanali ili
zaprljani filtar daju visoke tlakove na pumpi, ali na
mjestima koja treba podmazivati nema dovoljno
ulja. Previsoki tlak osteeuje brtve, uljne vodove,
fleks ibilne cijevi do hladnjaka i uljnog filtra.
Uljni liltar, (sI. 2.)
Filtri ulja ugraduju se u sustav podmazivanja radi
kondicioniranja: iz ulja izdvajaju necistoee (prasinu,
metalne opiljke, smolaste tvari i sI.) te mu produ-
iuju trajnost. Osim Ciseenja, filtri pospjesuju hla-
denje ulja. Procistac ne moie ukloniti tekuee ili u
ulju otopljene necistoee, a niti utjecati na kemijske
ili fizicke procese u samom ulju.
Glavni liltri (serijskil. (sI. 10,) - gotovo se iskljuci-
vo u motore ugraduju takvi procistaci, jer kroz njih
prolazi sve ulje prije no sto dode na mjesta
podmazivanja. Zbog toga je sigurno da ce svaka
opasna cestica biti zaustavljena vee pri prvom pro-
lazu kroz filtar. S obzirom na zastitu od habanja
motora, obvezna je ugradnja procistaca.
Sustav podmazivanja
SI. 10. Filtar ulja u gl avnom toku
Nadstrujni (sigurnosni) ventil , (sI. 11 .) ugraCluje se
paralelno glavnom filtru i sprjeeava da u slueaju zaee-
pljenja, mjesta podmazivanja ostanu bez ulja. Vrlo je
eesto nadstrujni ventil ugraClen u samom filtru.
SI. 11 . Nadstrujni (sigurnosni ) ventil
Nepovratni ventil, (sI. 12.) ovisno 0 mjestu ugra-
dnje filtra, ugraCluje se u dovodni ili odvodni vod.
Sprjecava prainjenje filtra nakon zaustavljanja
motora . Tako se pri pokretanju motora znatno brie
postigne tlak ulja potreban za podmazivanje (to bi
se vrijeme gubilo na punjenje filtra, oko 0,5 1).
SI. 12. Nepo v ratni ventil
SI. 13. Filtar ulja u paralelnom spoj u
2. Motor 105
Sporedni filtri (para lein il, (sI. 13.) - ugraCluju se
paralelno s motorom i kraz njih pralazi od 5 do 10
% ukupne koliCine dobave pumpe . Zbog toga u
motor dolazi samo djelomieno ocisceno ulje, ali
ono koje je proslo kroz f ini filtar znatno je bolje
oCisceno nego pri prolazu kroz glavni proCistac.
Kombinacija glavnog i paralelnog filtra
Zbog prednosti jednog i drugog filtra , vrlo eesto se
ugraCluju oba u kombinaciji, (sI. 14.) . Glavni filtar stiti
od metalnih opiljaka i grublje neeistoce, a fini se
brine za osobito intenzivno odvajanje necistoca.
spo redni
fi ltar
ve ntil
uljno korito
SI. 14. Kombinacija glavnog i sporedn o g filt ra
Konst rukcije filtra
Primjenjuju se razlieite konstru keije s razlieitom
moci f iltri ranja (stupnjem propusnostl).
Fini filtarski elementi najeesce se izraCluju kao
papirnati i vla knasti ulosei. Imaju visoku gustocu
proeiscivanja, uz relativno mali pad tlaka (od 0,2 do
0,3 bara) . Za ustavljaju sve neeistoce vece od 10
11m. Papirnat i elementi ugraCluju se u glavne filtre,
dok se vlaknasti ugraCluju u sporedne, gdje zbog
laganog strujanja ulja i adhezije zadriavaju i vrlo
sit ne eestiee.
Fini filtarski elementi na t riistu se pojavljuju kao:
- goi i filtarski element, (sI. 15.) - ugraCluje se u
odvojeno kuciste koje se moie prievrstiti na
motor, ili moie biti sastavni dio kucista radiliee.
Ovakva konstrukeija omogucuje ekoloski pri-
hvatljivo rjesavanje otpada, jer se baea samo
zaprljani filtarski element (paljenjem se moie
un istit i bez ostatka). Kombinaeija s jos jednim
f iltarsk im elementom omogucuje odvajanje ulj-
nih para na otvoru kucista rad iliee,
- izmjenjivi fi ltar, (sI. 16.) - eini ga eelieni 10nCic s
nepropusno obrubljenim poklopeem unutar kojeg
se nalazi filtarski element. Pri izmjeni se baea
kompletan filtar. S ekoloskog gledista ovo je
nepovoljnije rjesenje, jer se radi 0 vi se razliCitih
materijala koji traie razlicite postupke zbrinjavanja.
106 2. Motor
podup irac
spremnika---I--.
tlacni
ventil
SI. 15. Filtar s kucistem i odvajacem uljnih para
poklopac lonfic filtr.
filtra
brtveni prsten papirni uloiak
SI. 16. Izmjenjivi filtar
Filtar sa slobodnim mlazom, (51. 17.) - izdvaja
neCistoce i manje od 10 ~ m uz vrlo dobro izdvaja-
nje. Koristi se uvijek kao para lelni filta r, u motori-
ma teretnih vozila i gradevinskih strojeva.
Ulje prolazi kroz strujni kanal prema go re i kroz
sapnice na supljem vratilu ulazi u prostor rotora.
Zbog reakcijskih sila rotor pocinje rotirati od 4000
do 8000 min-1, ovisno 0 tlaku i temperaturi ulja.
Na necistoce djeluju centrifugalne sile koje ih lije-
pe na unutarnje stijenke rotora stvarajuci mulj ko-
jeg se mora odstraniti u od redenim vremenskim
intervalima.
Centrifugalni se fil tri, sa slicnim princi pom rada,
mogu ugraditi i na radilicu. Broj okretaja radilice
kod takvih je fi ltara dovoljan za postizanje centrifu-
galnih sila koje ce moci izdvajati necistoce iz ulja.
Pl ocasti filtri imaju celicne lamele nanizane na pro-
filiranu osovinu i odmaknute tankim limovima (sepa-
racijski prstenovil. Ulje prolazi kroz uske raspore
izmedu lamela, a cestice vecih promjera taloie se
po vanjskom obodu. Zakretanjem osovine filtra
ugradenim strugacem uklanjaju se naslage koje
padaju na dno kuCista, odakle se mogu ispustiti kroz
pipac. Necistocu izbacuje ulje pod tlakom.
Sustav odmazivanja
kuciste
leiaj
rotor
suplje vratilo
mulj
izlazn a sapnica
paralelni kanal
_ -Jl+-- rr papirni uloi ak
(fini filter)
povrat ulja u
karter
glavni uljni filtar
glavna struja iz
uljne pumpe
SI. 17 . Centrifugaln i filtar sa slobodnim mlazom
Filtri 5 mreiicom imaju kuciste i u njemu mreiasti
filtarski element koji moie bit i valjkastog (mreiica je
tada metalna ili plasticna) ili nekog drugog oblika,
npr. ploCice (fosforna bronca, CrNi celik, umjetna
vlakna). Finoca filtriranja ovisi 0 finoci tkanja mreiice:
najfiniji mogu zadriati cestice reda 30 ~ m.
Mreiica se moie izvaditi, ocistiti i opet ugraditi.
Karakteristike filtara iskazane su:
- finocom filtriranja - to je omjer broja cestica
odredene velicine prije filtriranja prema broju
cestica iste velicine poslije filtriranja,
- kolicinom izdvojenih cestica,
- kolicinom protoka kroz filtar - ova velicina mora
biti uskladena s kapacitetom pumpe i potrebama
mjesta podmazivanja,
- padom tlaka - sto je filtar finiji, to je veci pad tla-
ka. U praksi se izabire kompromis izmedu ta dva
oprecna zahtjeva.
Plocasti i filtri s mreiicom danas se koriste samo
kao dopunski procistaci u motorima izloienim veli-
koj kolicini prasine (plocasti su uObicajeni na brod-
skim motorimal.
Sustav podmazivanja 2. Motor 107

Napomene:

sve ulje prolazi kroz njih

sporedni su uvijek fini filtri
plocasti , s mrezicom
centrifugaln i, vlaknasti
magnetski, s mrezicom, plocasti, centrifugalni
papirnati, vlaknasti

zaustavljaju sve feromagnetske cestice

povrsinski, zaustavljaju cestice > 100 ~ m
povrsinski, > 30 ~ m
dubinski, > 10 ~ m
zaustavljaju cestice > 10 ~m

s mrezicom, plocasti
papirnati, vlaknasti

Hl ade nje ulja rashladna rebra iz AI-Iegure. Ovo rjesenje je jefti-

Motorno se ulje barem iz dva razloga ne smije pre-
vi se zagrijati: na visim temperaturama ubrzava se
oksidacija i ulje prebrzo stari i zbog pada viskozno-
sti sve slabije podmazuje motorne dijelove.
SI. 18. Hladnjak ulja, zrakom hlade n
Ulje se moze hladiti bilD zrakom bilD rashladnom
te kucinom. Kod manje opterecenih motora dovolj-
no je hladenje uljnog korita zracnom strujom vozi-
la u gibanju. Pritom uljno korito motora moze imati
no, ali je rashladno djelovanje jako ovisno 0 brzini
vozila i vanjskoj temperaturi zraka.
Ulje se hladi i strujanjem kraz filtar.
Hladnjaci ulja mogu biti:
- zracni - ulje prolazi kroz paket cijevi oko kojih
struji zrak. Toplina s ulja prelazi na okolni zrak i
- hladen i rashladnom tekucin o m - u rashladni
sustav motora ugraden je i hladnjak ulja.
Motorno se ulje strujanjem kroz hladnjak grije
kad je motor hladan i hladi kad je zag rijan, jer
rashladna tekucina prije ulja postigne pogonsku
temperaturu. Time se postize brze zagrijavanje
ulja, motor se manje haba, a smanjuje se i
potrosnja goriva zbog manjih otpora.
Hladnjaci ulja leze u glavnoj struji i imaju tlacni
ventil (sigurnosni). Ugradeni termostats ki ventil,
regul iranjem protoka ulja kroz hladnjak, od rzava
radnu temperaturu ulja konstantnom tijekom rada
motora .

Smetnje u sustavu podmazivanja i servisne upute

Vrsta ulja i koli cina
Proizvodac motora odreduje potrebnu kolicinu i
kvalitetu ulja. Za automobilski motor s radnim volu-
menom oko 1 200 cm 3 u prosjeku je potrebno oko
3 I ulja, sa zamjenom filtara jos dodatnih 1/2 I.
Motor s vecim radnim volumenom trazi vi se ulja.
Intervali izmjene ulja
Intervale izmjene propisuje proizvodac i potre-
bno ih je postivati . Intervali ovise 0 kvaliteti ulja,
prijedenom putu i starosti ulja, klimatskim uvjeti-
ma voznje i dr. (izmjena se preporuca prije zim-
skih mjeseci i nakon proljeca). Ulje se u grad-
skim uvjetima voznje vise prlja i sadrzi vise kon-
denzirane vode. Takoder, voznja po prasnjavom
putu vise prlja ulje.
U pravilu se filtar ulja mijenja u svakoj izmjeni
ulja. Moze prociscivati same onda ako nisu zace-
pljene sve sitne pore. Ako ipak dode do zaceplje-
nja filtra, onda nadstrujni (sigurnosni) ventil sprje-
cava izostanak podmazivanja. Filtar ulja isto ta ko
odreduje proizvodac.
108 2. Motor
Potrosnja ulja
Potrosnja ulja u motoru ovisi 0 mnogim cimbe-
nicima, a najvazniji su: vrsta motora, nacin
voznje, razina ulja u uljnom koritu, viskoznost
ulja i stanje motora. Povisenu potrosnju ulja
imaju novi motori (potrosnja moze biti veca i
nekoliko puta od normalne vrijednosti). Tek
nakon prijedenih 20000 km motor se smatra
uistinu uhodanim i spremnim za najveca opte-
recenja. Ako se snaga motora maksimalno
koristi u pocetnom razdoblju uhodavanja vozila,
onda kasnije neminovno dolazi da povecane
potrosnje goriva i ulja.
Normalnom potrasnjom smatra se gubitak 0,7 -
1,5 I ulja na 1000 km, odnosno na 100 I goriva.
Dvotaktni motori trose vise ulja od cetverotak-
tnih . Ostri uvjeti voznje ne povisuju samo
potrosnju goriva nego i potrosnju ulja.
Ako se dolijeva vise ulja no sto je potrebno,
odusnik na kucistu motora izbacuje visak ulja.
Ulje nizeg viskoziteta trasi se vise od ulja viso-
kog viskoziteta, a ulje koje ostaje duze u motoru
mora se cesce dolijevati .
Slabo brtvljenje struka ventila, istrosenost klipo-
va i stijenki cilindara, pogresna ugradnja klipnih
prstenova, osteceni ili zapeceni prstenovi, vanj-
ska propustanja i 51., mogu biti uzroci povecane
potrasnje ulja.
• Koristiti same ulja propisana od proizvodaca moto-
ra, ili kvalitetnija
• Redovito provjeravati razinu ulja i po potrebi dolije-
vati
• Zamjenu ulja izvoditi samo pri top10m motoru
• U slucaju da je kontrolna iaruljica ulja stalno upalje-
na, motor odmah zaustaviti
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Nabroji zadatke podmazivanja !
2. Koji se zahtjevi postavljaju pred motorna
ulja?
3. Opi si ukratko sustav tla cnog kru i nog
podmazivanja!
4. Koje prednosti nudi tl acno krui no podma-
zivanje sa suhim uljno koritom?
5. Koj e se pumpe ulja koriste?
6. Koji sustavi podmazivanja postoje?
Sustav podmaz ivanja
Uvijek jednaka razina ulja, naoko bez potrosnje,
izaziva sumnju na njegovo mijesanje 5 gorivom ili
rashladnom tekuCinom.
Kontrola razine ulja
Provjera razine ulja obicno se izvodi mjernom sip-
kom 5 oznakama Min (Lowl i Max (Full ili High).
Vozilo mora biti na ravnoj podlozi, a ulje se mora
ocijediti u uljno korito (po gasenju toplog motora
nakon priblizno desetak minuta). Razina ulja mora
biti izmedu dvije oznake i ne smije prijeci niti jed-
nu: ako je ulja premalo, motor se pregrijava, a
podmazivanje je nedostatno. Ako ga je previse,
ulje se prebrzo trosi (baca na brtve, kroz otvor za
odzracivanje kucista radilice), moze se ostetiti
katalizator, ulje pjeni i prekida se mazivi sloj. radi-
lica ima prevelike otpore i motor gubi snagu.
Staro ulje najbolje je izvuci iz motora ispumpava-
njem, jer se tako pokupi sav talog iz uljnog kori-
ta oTo je razlog zbog cega se staro ulje ispusta iz
toplog motora : veca brzina istjecanja jamstvo je
da ce ulje sa sobom odvuci i talag.
Staro ulje ne smije se odlagati u prirodu, vec se mo-
ra zbrinjavati u skladu 5 ekoloskim standardima.
Filtar ulja, hladnjak ulja
Pri izmjeni filtra ili ugradnji hladnjaka ulja mora se
doliti ulja u kolicini koja odgovara volumenu ugra-
denog dijela.
• Obavezno ustanoviti uzrok ako nema tlaka podma-
zivanja, odnosno otkloniti kvar
• Filtar ulja mijenjati u propisanim intervalima locisti-
ti one koji se regeneriraju)
• Filtar 5 kucistem pritegnuti rukom, prije toga uljem
namazati brtvu
• Stare filtre ulja odlagati na predvidena mjesta, a ne
u prirodu
7. Kako se moie mjeriti tlak ulja?
8. Koji l iltri ulja postoje?
9. Zbog cega se sve vise kori ste li ltri 5
ku cistem ?
10. Sto je tem eljni nedostatak izmjenj ivog lil-
tra?
11 . Kakvi se hladnjaci ulja koriste?
12. Sto se dobiva ugradnjom termo statskog
ventila u dovodnu cijev ispred liltra?
Motorna ulja 2. Motor 109

MOTORNA ULJA SAE klasifikacija - americko Drustvo automobilskih

inienjera (Society of A utomotive Engineers) utvrdilo
Zadaci motornih ulja:
je klase viskoznosti kako bi se olaksao izbor motornih
- pOdmazivanje i mjenjackih ulja za razliCita temperaturna podrucja .
- ciscenje Razlikujemo: sezonska ulja (monogradna), npr. SAE
- hladenje 10Wl , SAE 20W/20 (zimska ulja) i SAE 30, SAE 50
- zastita od korozije (ljetna ulja) i visesezonska (multigradna), primjerice
SAE 15W-50, za pogon tijekom cijele godine. Podjela
- brtvenje SAE klasa viskoznosti pocinje s 0 W i zavrsava s 50
- prigusivanj e buke i vibracija (OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 20, 30,40, 50).
Viskoznost (viskozitet) - mjera je tecljivosti (iilavo- 5to je karakteristicni broj veci, to je ulje viseg
stil ulja i odgovara unutarnjem trenju. Ulje ima malu viskoziteta (slabo tecljivo).
viskoznost, a time i mali otpor prema deformaciji, Multigradna ulja - pokrivaju vi se od jedne klase
ako je lako tecljivo. Ulje s velikom viskoznoscu je viskoznosti, npr. SAE 15W-50 ispunjava zahtjeve
slabo tecljivo. Ovisno 0 vrsti ulja, viskoznost ima SAE 15W pri - 17,8 oe
i zahtjeve SAE 50 pri + 98,9
razliCite vrijednosti i pada s porastom temperature . oe (lagano pokretanje motora na niskim temperatu-
Razlikujemo kinematicku i dinamicku viskoznosl. rama i cvrstoca filma na visokim temperaturama).
Kinematicka v iskoznost - odreduje se kapilarnim Aditivi - bazna ulja ne mogu ispuniti mnogostruke
viskozimetrom. Odredena kolicina ulja protjece kroz zahtjeve koji se postavljaju uljima za podmaziva nje
tanku dugacku cijev. Viskoznost se odreduje prema motora i mjenjaca. Stoga se obogacuju kemijskim
trajanju istjecanja (stara jedinica Stokes = cm 2/s). dodacima (aditivima) koji poboljsavaju svojstva
Dinami cka viskoznost - odreduje se u rotacij- ulja ili neieljena svojstva potiskuju , (tablica 1.).
skom viskozimetru. Rotor se zakrece u cilindru HD ulja (Heavy Duty) sadrie disperzante - aditive
ispunjenom ispitivanim uljem pri ispitnoj tempera- koji ovijaju necistocu i rasprsuju je (disperzijal.
turi . Viskoznost ulja u g/cm·s, odreduje se prema ci me sprjecavaju njezino taloienje i stvaranje talo-
okretnom momentu potrebnom za vrtnju rotora. ga lijepljenjem cestica. Sva danasnja ulja sadrie
I ndeks v iskoznosti VI - za motor bi bilD najbolje da disperzantne aditive.
se porastom temperature viskoznost ulja sto ma-
API klasifikacija motorn i h ulja
nje mijenja. Na niskim temperaturama ulje mora
biti dovoljno tecljivo, kako bi sto prije stiglo do Americki petrolejski institut (A merican Petroleum
mjesta podmazivanja, a pri visokim radnim tempe- Institute, API) u suradnji sa SAE i ASTM
raturama dovoljno viskozno za stvaranje noseceg (A merican Society for Test ing and M aterials) izra-
uljnog klina (da bi motor bio pod mazivan, a klipovi dio je sustav klasifikacije motornih ulja prema kva-
i cilindri brtvljeni). Indeks viskoznosti VI daje ovi- liteti koji se moie nadopunjavati bez izmjene
snost viskoznosti nekog ulja 0 temperaturi: veci VI postojeceg, tj . mogu se po potrebi dodati nove
ima ulje s poloienijom karakteristikom, tj . manjom klase s jos visim zahtjevima . Motorna se ulja pre-
promjenom viskoznosti. Dobra mineralna ulja ima- ma API specifikacijama svrstavaju u:
ju VI od 90 do 100, dok ugljikovodicna sinteticka - S (Service) klasu - ulja koja dolaze u uporabu
ulja s indeksom viskoznosti 120 ... 150 lakse ispu- putem benzinskih postaja, a to su ulja za oto-
njavaju zahtjeve za motore s visokim performan- motore,
sama (visokooptereceni motori) . - e (Commercian klasu - ulja za dize l-motore .
Tablica 1,: Aditivi (izvadak)
Sprjecavaju oksidaciju (starenje) ulja djelovanjem topline i kisika. Stvaranjem zastitnog filma
Antioksidanti sprjecava se pojava korozije na metalnim povrsinama.
Extreme Pressure/ Stvaraju vrlo tanki i postojan sloj na povrsinama u dodiru (leiajevi, klipovi i cilindri) koji odvaja
Antiwear aditivi metalne dijelove i smanjuje trosenje. Taj zastitni film stvara se na mjestima visokog tlaka i viso-
(EP/AW) ke temperature (mikroskopske neravnine povrsina).
--l-P~o'b-oljsava indeks viskoznosti tako sto eini ulje na niskim temperaturama tecljivim, a na viso-
kim jos dovoljno visokoga viskoziteta. To se postiie dodatkom mole ku la ugljikovodika s
VI aditiv dugackim lancima koje se povisenjem temperature odmotavaju i oslobadaju, te zgusnjava-
ju ulje. Povisuje se indeks viskoznosti.
Sniiavaju stiniste (Pourpoint) ulja. Stiniste je najniia temperatura pri kojoj je ulje jos uvijek
pp aditiv
teeljivo. pp aditivi pomieu toeku stinista na jos niiu temperaturu . Stinjavanje ulja pocinje izlu-
(Pourpoint)
civanjem i umreiivanjem parafinskih kristala.
Smanju)u trenjs, a time i trosenje dijelova. Osobito se stavljaju u ulja za zupcanike (podma-
zivanje sinkron i automatskih mjenjaca, diferencijala s blokadom).
----------------
1engl. Wmter· zima
110 2. Motor Motorna ulja

Pri izboru motornih ulja treba pripaziti na minimal-
ne zahtjeve koje odredeno ulje treba ispuniti.
CCMC i ACEA klasifikacija
Godine 1983. CCMC (franc. Commitee des Con-
structeurs d'Automobiles du Marche Commun, ili
eng I. Committee of Common Market Automobile
Constructors) razvija motorne te stove koje moraju
ispuniti ulja za osobna i teretna vozila .
Godine 1993. CCMC mijenja ime u ACEA (A sso-
ciation des Constructeurs Europeens d'Automo-
bilesl. Drustvo europskih konstruktora automobi-
la . Oznacivanje ulja prema CCMC i ACEA klas ifika-
cij i pri kazano je u tablici 3.
U tablici 4. prikazane su zasad vrijedece ucinske
klase sa zahtjevima za motorna ulja. Od sijecnja
1996. vrijede nove AC EA ucinske klase (tablica 5.).

Tabllca 2.: API kiese. podjela motomih ulja prema aditivima

Klasa Vrijedi od Uvjeti rada i potrebni sastav
SF 1980. Poboljsana zastita protiv oksidacije. trosenja. sprijecena tvorba lakova i korozija
.9 -
0 SG 1988. Poviseni zahtjevi protiv starenja i stvaranja taloga
c-
SH 1993. Viiii zah tjevi nego SG pod propisanim testovima u posebno teskim uvjetima
Ulje za teske uvjete rada. npr. za motore S nabijanjem. zastita od trosenja. taloienja i
CD 1991.
korozije leiaja
Gi
.~
-
CE

--
0
CF-4 1993. 80lja zastita protiv trosenja. zgu snjavanja ulja i stvaranja taloga na klipovima
CG-4 _ , -
-
Tabllca 3.: Oznativanje utja
-- - - -

CCMC ACEA
G - ulja za oto-motore (Gasolinel A - ulja za oto-motore
D - ulja za dizel-motore 8 - ulja za dizel-motore putnickih vozila
PD - ulja za dizel-motore putnickih vozila (Pkw-DI E - ulja za kamionske dizel-motore

Tabllca 4.: CCMC kiese. zahtjevi

G4 I Poviiieni zahtjevi na gubitke isparavanja. neagresivnost prema elastomerima. pjenjenje. otpornost na

starenje. tvorbu ostataka na visokim temperaturama. tvorbu mulja na niskim temperaturama.

G5 Klasa lakotecljivih ulja. stroii zahtjevi prema gubitku viskoznosti i gubicima isparavanja nego kod G4 .
r- ----
D4 Veca cistoca klipova. pojacana zastita protiv trosenja bregova bregaste .

D5 Klasa SHPD ulja (Super High Performance Diesel Oilsl . Veti zahtjevi od D4.
----------------------------
Za dizel-motore osobnih vozila sa i bez nabijanja . Najvisi zahtjevi koje ulja moraju ispuniti u odredenim
---
PD2
motornim testovim a.
- -----------
Tablica 5.: ACEA ueinske Idase

.9 ~6 Standardni stupanj kvalitete. premasuje CCMC G4

---
o A3-96 Najviiii stupanj kvalitete. premasuje CCMC G5 (ulja za moderne benzinske motore. stednja gorival

82-96 Premasuje CCMC PD2

-
83-96 Poviseni zahtjevi

El -96 Premasuje CCMC D4 (standardno motorno ulje za kamione i stariji tipovi dizel-motora osobnihl
- Premasuje CCM C D5 (za kam ionske motore srednjeg intervala zamjene ulja. te ulja za dizel- -
E2-96
motore modern ih osobnih vozilal _
E3-96 Poviseni zahtjevi (za ka mionske motore S dugim interva10m zamjene ulja i ulja za dizel-motore
__modern ih osobnih vozila. stednja gorival _ _ _
ACEA specifikacije podloi ne su godisnjim modifi kacijama .
Primjerice. ACEA A2-96 zna ci da proizvod udovoljava specifikacijama za 1996. godinu.
Sustav hladenja motora
2.1.23. Sustav hladenja motora
Zbog visokih temperatura koje nastaju pri izgara-
nju u cilindrima, potrebno je hladiti dijelove koji se
jace zagrijavaju . To su cilindri i poklopci cilindara, a
kod jacih motora i klipovi, ispusni ventili, briz-
galjke, ispusni vod i hladnjaci zraka i ulja.
lako hladenje motora predstavlja gubitak, ono je
neminovno. Povisenjem temperature motorni bi
se dijelovi pregrijali, a zbog temperaturne dilataci-
je materijala, zracnosti bi morale biti vece. To bi
smanjilo trajnost pogonskog mehanizma. Snaga
motora bila bi manja, jer bi bi lo slabije punjenje
cilindara, manja kompresija, a za oto-motore veca
bi bi la i opasnost od detonacijskog izgaranja.
......--+.--=:--..;.....Jh unutarnje
'F=====~ termosifonsko
zrakom
zatvoreno I smjesom goriva
i zraka
uljem
SI. 1. Podjela sustava hladenja
Pri punom opterecenju motora okolisu se predaje
20 - 30 posto proizvedene energije.
Dobro hladenje stoga omogucuje:
- bolje punjenje cilindara,
- manju mogucnost pojave detonacije,
- visi stupanj kompresije, tj. vecu snagu uz ma-
nju potrosnju goriva,
- manja naprezanja zbog manjih temperaturnih
razlika.
Sustav hladenja mora zadovoljiti sljedece zah-
tjeve:
- visok rashladni ucinak (povisuje se visom tem-
peraturom rashladne tekucinel,
- mala tezina (visa temperatura tekucine manja
tezina sustaval,
- ravnomjerno hladenje dijelova,
- dobar prijelaz topline,
- mala potrosnja energije (ventilator trosi vise
energije od pumpei.
U oto-motorima goriva smjesa hladi usisne ventile
i snizava temperaturu klipova i ci lindara. U dizel-
motorima istu ulogu imaju usisani zrak i gorivo.
Osim sto pOdmazuje, ulje hladi lezajeve i ostale
povrsine motora.
2. Motor 111
Zracno hladenje
Hladenje zra kom konstrukcijski je jednostavnije od
hladenja tekucinom. Zrak opstrujava oko vanjskih
dijelova motora i odvodi visak topline . Zrak ima
manju specificnu toplinu od vode, pa se zbog bo-
Ijeg prijenosa topline glava motora i cilindri
izraduju iz AI-Iegura, a dodirna povrsina povecana
je rebrima za hladenje (crne povrsine dodatno
povecavaju prijelaz topline). Cilindri motora uvijek
su odvojeni.
Intenzitet hladenja zrakom ovisan je 0:
- velicini rashladnih povrsina,
- materijalu i brzini strujanja zraka,
- tem peraturi povrsina i zraka .
Strujanje zraka moze biti prirodno i prinudno.
Pri rodno struja nj e, (sI. 2.1 - izazvano je gibanjem
vozila. To je najjednostavnije hladenje i primjenjuje
se samo za motorkotace manjih snaga. Motor se
nalazi u zracnoj struji. Ci lindri i glava (vrlo cesto i
kuCiste motoral imaju rebra za hladenje.
SI. 2. Zraeno - prirodno hladenje
Pri nu dno st ruj anje zraka, (sI. 3.1 - zracnu struju
osigurava ugradeni ventilator, pa motor ne mora biti
izlozen zracnoj struji vozila u kretanju. Ventilator je
pogonjen izravno s radilice ili posredno (remeni-
com, zupcanicima ili hidraulickil. Ako je ugraden,
termostat preko prigusnog prstena upravlja
zracnom strujom. Ovaj se nabn hladenja koristi na
skuterima kao i nekim osobnim i teretnim vozilima.
ventilator
SI. 3. Prinudno zraeno hladenje
Grijanje putnickog prostora vrlo je jednostavno:
zrak koji hladi motor pogodnim se cijevima uvodi u
kabinu. Nedostatak moze biti neugodan miris i
prasina.
112
• jednostavna i jeftina konstrukcija
• mala tezina
• ne postoji opasnost od zamrzavanja
• nema hladnjaka i opasnosti od propustanja
• nema odriavanja losim rijetkih ciscenja kanala)
• visoka sigurnost u radu
• motor brie postiie radnu temperaturu
• radna temperatura motora nije ogranicena
vrelistem tekucine
Za pokretanje ventilatora trosi se 3 - 4 posto ukup-
ne snage motora. Zrakom hladeni motori bucniji
su od vodom hladenih zbog ventilatora i neizoli-
ranih cilindara.
HlaClenje tekuCinom
Blok i glava tekuCinom hladenih motora imaju su-
pljine koje tvore rashladni prostor motora. Rashla-
dna tekucina tjerana centrifugalnom pumpom
struji rashladnim prostorom i oduzima dio topline
stvorene izgaranjem goriva. Ta toplina predaje se
okolisu preko hladnjaka motora.
Tekucina je prijenosnik topline.
SI. 4. Termosifo nsko hladenje - prirodno vodeno
hladenje
Termosifonsko hlaClenje, (51. 4.) - danas se vise
ne primjenjuje jer je zbog vrlo male brzine struja-
nja vode hladenje neravnomjerno i neucinkovito.
Princip rada zasn iva se na cinjenici da topla voda
ima manju specificnu gustocu od hladne, pa se
stvara prirodno strujanje vode oko cilindara. Zbog
toga hladnjak uvijek mora biti iznad motora i spo-
jen cijevima velikog promjera. Termosifonsko
hladenje nema pumpu i radi tek pri potpuno na-
punjenom sustavu. Zbog male ucinkovitosti hlad-
njak mora biti velik, osobito u visinu.
Prinudno ili pumpno hladenje, (51. 5.) - sada se
iskljucivo koristi. Pumpa stvara intenzivno strujanje
rashladne tekuCine, Cime se povecava djelotvornost
hladenja. Kod hladnog motora pumpa tjera tekucinu
kroz rashladne kanale bloka , koja zatim prelazi u
glavu motora i potom dolazi do jos uvijek zatvorenog
termostata . TekuCina se vraca nazad u pumpu i krug
se ponavlja (tekuCina struji u malom krugu) .
2. Motor Sustav hladenja motora
Nedostaci
• velike oscilacije radne temperature
• velike zraenosti klipa i cilindra
• potrebna velika snaga za pokretanje ventilatora
• velika buka
• mala volumenska snaga motora
• mali stupanj kompresije
ventilator
SI. 5. Prinudno kruino hladenje
U slucaju da je ukljuceno grijanje putnickog prosto-
ra, tekuCina dijelom prolazi i kroz izmjenjivac topline
(radijatorI. Zbog toga nije uputno ukljuciti grijanje
prostora dok motor nije postigao radnu temperaturu
(produzuje se vrijeme zagrijavanja 5 veCim trenjem i
trosenjem dijelova, veca potrosnja goriva).
Postizanjem radne temperature termostat pocinje
otvarati, pa zagrijana tekucina struj i u hladnja k.
Posuda za kompenzaciju omogucuje stalnu koli-
cinu tekuCine u rashladnom sustavu.
Volumen rashladne tekucine je 4 - 6 puta veci od
radnog volumena motora i ta kolic ina tekuCine u
jednoj minuti prostruji 10- 15 puta kroz motor: vec
prema snaz i motora, u osobnim vozilima kolicina
dobave pumpe je 4 - 16 m 3/h, dok je za teretna
vozila izmedu 8 i 32 m 3/h. Tako velika kolicina nuz-
na je da bi se odrzala mala temperaturna razlika
tekuCine na ulazu i izlazu iz motora, Cime se sprje-
cavaju toplinska naprezanja dijelova motora.
Pravilo: bolje je motor hladiti velikom kolicinom
tople vode, nego malom koliCinom hladne!
Maksimalna dopustena temperatura rashladne
tekucine je, ovisno 0 proizvodacu i pogonskom
stanju motora, izmedu 90 i 120 °C.
Sustav hladenja motora
Povisenjem tlaka u rashladnom sustavu moie se
povisiti temperatura rashladne tekucine. Prednosti
visih temperatura rashladne tekuCine su:
- manja potrosnja goriva i manje stetnih tvari u is-
puhu,
- manje dimenzije i teiina rashladnog sustava
(posebice hladnjaka).
U oto-motora je povisenje temperature rashladne
tekucine ograniceno opasnoscu pojave detonacije.
Pumpe , (51. 6.)
Mahom se ugraduju turbopumpe (radijalne i cen-
trifugalne). Pogon moie biti izravan 5 radilice, kli-
nastim ili zupcastim remenom ili elektromotorom.
Energija potrebna za pogon pumpe moie se
smanjiti, ako se pogon izvede kao varijabilni: kolici-
na dobave mijenja se u ovisnosti 0 potrebi.
remenica kuciste pumpe
lapatica rotora
SI. 6. Pumpa ra shladne teku ci ne
hladnjak
ventilator
~a'i-ll--::;:=-- remenica
pumpa
radilica
SI. 7. Stalni pogon ventilatora
Ventilator, (51. 7.)
Zadata k ventilatora je osigurati dovoljno snainu
zracnu struju kad brzina vozila nije dovoljna (vozilo
stoji, gradska voinja ili voinja u koloni). Pogon
ventilatora moie biti:
- stalni, (51. 7.) - ventilator moie biti na vratilu
pumpe kojeg pogoni radilica, obicno preko klinas-
tog remena. Hladnjak moie biti smjesten izvan
dohvata zracne struje vozila ili je u struji zraka;
- intermitirajuci - ventilator se ukljucuje samo
povremeno i radi 5 konstantnim brojem okreta-
ja. Pogon se izvodi bilo elektromotorom bilo
visko-spojkom, i
2. Motor 113
- varijabilni - ventilator radi 5 promjenljivim bro-
jem okretaja. Pogon je izveden elektromotori-
ma kojima se moie mijenjati broj okretaja ili re-
menski pogon sa spojkama upravljanim tempe-
raturom rashladne tekucine.
Varijabilni pogon
Pogon ventilatora hladnjaka osobnog vozila traii
snagu izmedu 2 i 3 kW. Stalni pogon zanemaruje
cinjenicu da motoru nije potrebno u svakom
trenutku dati zracnu struju maksimalnog intenzite-
ta o Stoga se intermitirajucim (pogonom 5 prekidi-
mal i varijabilnim pogonima stedi energija i sma-
njuje potrosnja goriva (a time se smanjuje i emisi-
ja stetnih produkata izgaranja).
Varijabilni je onaj pogon kod kojeg ventilator ima
promjenljiv broj okretaja.
Za varijabilne pogone primjenjuju se elektromotori
5 mogucnoscu promjene broja okretaja kao i re-
menski pogoni sa spojkama, upravljanim u ovis-
nosti 0 temperaturi rashladne tekucine . U tu svrhu
primjenjuju se tarne spojke 5 bimetalom ili dilata-
cijskim elementom, elektromagnetske spojke 5
termickom sklopkom i visko-spojke .
Ventilatori 5 elektromotorima, (51. 8.)
Ventilator se nalazi na vratilu elektromotora kojeg
ukljucuje ili iskljucuje termicki prekidac. Broj okreta-
ja moie biti promjenljiv (kontinuirano ili diskretno).
SI. 8. Ventilator s elektromotornim pogonom
Visko-spojka, (51. 9.)
To je jos jedna, vrlo cesta izvedba varijabilnog po-
gona ventilatora. Kod ove izvedbe ventilator je
spojen 5 tijelom spojke. U glavini ventilatora visko-
spojke na laze se radni i pricuvni pros tor, medu-
sobno odvojeni meduplocom.
U radnom prostoru okrece se pogonska ploca spo-
jena 5 pogonskim vratilom. Zadatak visko-tekucine
je prijenos snage. Bimetalni ventil omogucuje prolaz
visko-tekucini iz radnog u pricuvni prostor i obrnuto.
114
SI. 9. Visko-spojka ventilatora
lisnata opruga pri hladnom motoru, (sI. 10.). zat-
vara otvor na meduploci. Pogonska ploca svojom
rotacijom dovodi u gibanje tekucinu koja zbog cen-
trifugalne sile prelazi u pricuvni prostor kroz
odvodni provrt. Radni se prostor zbog toga prazni
i pogonska ploca gubi spoj s glavinom ventilatora.
Ventilator je iskljucen, a vrti se samo zbog unu-
tarnjeg trenja.
Zagrijavanjem bimetala (zrakom koji struji kroz hlad-
njak) i njegovom deformacijom oslobada se otvor
ventila na pregradnoj ploci, (51. 10.). pa tekuCina stru-
ji u radni prostor i spaja pogonsku plocu s kucistem.
Ventilator se pocinje okretati. Pumpno tijelo medu-
ploce, zbog razlike broja okretaja pogonske ploce i ti-
jela spojke dovodi tekucinu u strujanje.
zatik
radni prostor
motor hlad.n motor top.o
SI. 10. Visko -spojka, princip rada
Hladnjak rashladne tekucine
Hladnjak je izmjenjivac topline i zadatak mu je da
toplinu rashladne tekuCine preda okolisu, (sI. 11.).
Povecanjem rashladne povrsine intenzivi ra se pri-
jelaz topline, pa se hladnjak izraduje iz velikog bro-
ja tankih cijevi oko kojih se nalaze limena rebra .
Zrak struji preko limenih rebara i cijevi, odvodi
toplinu, te hladi rashladno sredstvo. Kod vozila s
automatskim mjenjacem odvodi toplinu i ATF ulja.
• manja potrosnja goriva
• povecanje korisne snage motora
• manja buka ventilatora
• brte postizanje pogonske temperature
• ravnomjernija temperatura rashladne teku cine
2. Motor Sustav hladenja motora
kondenzator
kilIM urecbj.l
..
SI. 11. Hladnjak u vozilu i strujanje zraka
Tekucina kroz hladnjak moze prolaziti okomito
(odozgo nadolje, 51. 12.), i vodoravno, s jedne na
drugu stranu (popreeni hladnjacil .
Hladnjaci s okomitim strujanjem vode imaju gor-
nju i donju komoru (toplu i hladnu), te mrezu ras-
hladnih cijevi izmedu njih.
Rashladni blok ei ne:
- rashladne cijevi
- valovita rashladna rebra
- bocne stranice i cijevni prirubnik.
Gornja komora (kolektor) ima otvor za dovod
tekucine iz motora, te vrlo cesto i otvor za dolije-
vanje. Iz njega se dize i preljevna cijev koja sprje-
cava pojavu kako previsokih tlakova tako i podtla-
ka . Preljevna je cijev spojena s posudom za izjed-
nacenje (kompenzacijska posudal .
Donja komora ima otvor za odvod rashladene
tekucine u motor. Moze biti ugradena i slavina za
ispustanje vode. Komore su danas izradene iz
plasticnih masa armiranih staklenim vlaknima, no
izraduju se i iz AI-Iegura i CuZn-legura.
Brtva izmedu komora i cijevnih dna je iz elas-
tomera.
Valovitim rebrima znatno se povecava rashladna
povrsina hladnjaka, sto omogucuje prijelaz velike
kolicine topline u malom prostoru.
Na donjoj komori kod vozila s automatskim mje-
njacem moze biti montiran hladnjak ATF ulja, (sI.
12.). obicno kao dodatni bocni dio.
• ventilator moie raditi i poslije iskljucenja motora
sprjecavajuci tako pregrijavanje
• slobodan izbor konstrukcije hladnjaka i njegova
mjesta ugradnje
Sustav hladenja motora
priklju~8k 18 poklopac hladnjaka gornji cijevni
punjenje prirubnik
cijev
ulazni
prikliu~k botn.
stijenka
cijevni
registar
SI. 12. Osnovni dijelovi hladnjaka
Hladnjak je s motorom spojen armiranim gu-
menim elasticnim cijevima, otpornim na tempe-
raturu i motorno ulje. Kad se radi 0 velikim raz-
macima, npr. kod motora smjestenih u straznjem
dijelu vozila, cijevi mogu biti metalne ili plasticne.
Rad i zastite od udaraca i vibracija, hladnjaci se
postavljaju na gumeno-metalne oslonce.
Poprecni hladnjaci, (sI. 13.)
Poprecni su hladnjaci danas vrlo cesto rjesenje .
Komore su kod njega bocno postavljene, pa
tekucina struji vodoravno s jedne na drugu stranu
hladnjaka. Kad su oba otvora na istoj strani, komo-
ra je razd ijeljena pregradom i voda struji u oba
smjera, ci me se produzuje rashladni put i poveca-
va rashladni ucinak. Zbog toga takvi poprecni hlad-
njaci mogu biti nizi i manji.
SI. 13. Rashladni sustav s poprecnim hladnjakom
Poprecni hladnjak 5 dva temperaturna
podru cja, (51. 14.)
Doda li se i drugoj komori odvod, ali na vecoj visi-
ni, dobiva se hladnjak s dva temperaturna podruc-
ja: visokim i niskim temperaturnim dijelom.
2. Motor 115
Gornje visokotemperaturno podrucje s tempe-
raturnim padom od 7 oe sluzi hladenju motora, a
donje niskotemperaturno podrucje s intenzivnim
hladenjem (öt = 20 oe, jer voda jos jednom prolazi
kroz zracnu strujul. moze posluziti hladenju ATF
ulja preko dodatnog izmjenjivaca topline .
Ugradenim termostatom postignuto je brzo zagri-
javanje ATF ulja propustanjem rashladne vode iz
motora (preko kompenzacijske posude). Termo-
stat zatvara ovaj krug po dostizanju radne tempe-
rature, pa se ATF ulje intenzivno hladi .
SI. 14. Hladnjak s dvije rashladne zone
Zatvoreni sustav hladenja
Dok motor radi u zatvorenom sustavu hladenja
vlada odredeni nadtlak (od 0,5 do 2 bara). Radne
su temperature tekuCine i do 120 oe, bez opas-
nosti od kljucanja . Kompenzacijska posuda izjed-
na cava dilataciju volumena tekuCine zbog tempe-
raturnih promjena.
Prednosti ovog sustava su:
- nema gubitaka tekucine pri promjeni tempera-
ture,
- pare i plinovi izdvajaju se iz sustava i skupljaju u
kompenzacijskoj posudi,
- gubici isparavanja i mala propustanja kompenzi-
raju se relativno velikom kolicinom vode u kom-
penzacijskoj posudi,
- nema podtlaka na usisnoj strani pumpe, pa ne-
ma ni opasnosti od pojave kavitacije,
- sustav nije potrebno svakodnevno nadgledati,
- visoke temperature tekucine omogucuju manju
povrsinu hladnjaka i manju tezinu sustava, te
manju potrosnju goriva.
Kompenzacijsku se posudu moze spojiti na
sporedni tok u povratni vod hladnjaka, ili na usis
pumpe sa samo jednom cijevi . Preko pojedinih
kompenzacijskih posuda vodi se sva pumpom tje-
rana kolicina rashladne tekucine .
Cep otvora za ulijevanje, (sI. 15.)
Cep hladnjaka ima dva ventila, podtlacni i tlacni, i
moze se ugraditi na hladnjak ili na kom penzacijsku
posudu.
116
preljevna rashladna podtla~ni ventil tlat ni ventil
cijev teku~ln8
SI. 15. Cep otvora za ulijevanje
Zadatak ce pa je odriavanje tlaka u sustavu u
odredenim granicama. Kod veceg tlaka otvara se
tlacni ventil cepa. Nakon prestanka rada motora
rashladnoj se tekucini smanjuje volumen, pa bi se
hladnjak i gumene cijevi skupile . Nastanak
ostecenja sprijecen je ugradnjom podtlacnog ven-
tila koji u sustav hladenja propusta zrak.
Cijevni registar
Cijevni registar uobicajena je konstrukcija rashlad-
nog bloka . Cine ga tan kostijene metalne cijevi
razlicitog oblika presjeka:
- okruglog, (51. 16., lijevo),
- ovalnog, (51. 16., desnoL
- plosnatog.
SI. 16. Profi Ii metalnih cijevi
Radi intenziviranja izmjene topline, u cijevi se
ugraduju turbulatori - spiralne trake koje rashladnu
tekucinu dovode u intenzivno vrtloienje. Valovita
rebra na metalnim cijevima znatno povecavaju
rashladnu povrsinu . Rebra i cijevi izraduju se iz AI-
legura, no mogu biti i CuZn-legure . Metalne cijevi
mogu biti zalemljene 5 dnom cijevi ili zabrtvljene
elastomernom brtvom .
Krutost hladnjaka postignuta je ugradnjom bocnih
stranica.
Potpuno aluminijski hladnjak
Potpuno alum inijski hladnjak bez cijevnih prirubn i-
ka predstavlja najnoviju rijec tehnike. Svi su di-
jelovi hladnjaka aluminijski.
2. Motor Sustav hladenja motora
Prednosti konstrukcije su :
- visok rashladn i uCinak"
- moie se potpuno reciklirati,
- mala dubina ugradnje,
- smanjena teiina i jeftinija konstrukcija (nema ci-
jevnih prirubnika) .
Komore ovog hladnjaka su iz legure aluminija.
Nakon montaie dijelovi se leme u posebnim peci-
ma . Umjesto prirubnika, cijevima se prosire kraje-
vi do u pravokutni oblik tako da se jednostavnim
umetanjem u komore dobiva zatvorena cjelina .
Termometar
Zadatak termometra je prikaz i nadzor tempera-
ture rashladne tekucine : pravodobno se uocavaju
kake pregrijavanje tako i pothladivanje motora.
Najvise primjenjivana konstrukcija je termometar
s termoelektricn im otporom. Promjenom tempe-
rature mijenja se otpor, sto dovodi do promjene
jakosti struje u mjernom krugu . Mjerni instrument
je baidaren u ( °C!. ili samo bojama: zeleno pod-
rucje je normal no stanje, a crveno znaci pregrija-
vanje. Kontrolna iaruljica moie biti ugradena kao
dodatak termometru ili, pak, umjesto njega.
Pokazuje dostizanje kriticne temperature rashlad-
ne tekucine. Ta koder, moie biti indicirana i donja
granica - pothladivanje motora.
Termostati
Zadatak termostata je brzo zagrijavanje rashladne
tekucine i odriavanje temperature tekucine na
konstantnoj vrijednosti. Termostat je regulator
temperature tekucine koji kontinuirano mijenja
protok izmedu malog i velikog rashladnog kruga
motora (51. 17. i sI. 18.).
kratkospojna cijev
hladan motor
SI. 17 . Rashladna tekucina struji samo u motoru
motor postigao
radnu temperaturu
SI. 18. Termostat otvoren
Sustav hladenja motora 2. Motor
Ugradenim termostatom znatno se smanjuje:
- potrosnja goriva,
- emisija stetnih tvari u ispusnim plinovima,
- trosenje dijelova .
Termostat se moie ugraditi na motor, u odvodni ili
povratn i vod. Rashladna tekuCina u hladnom motoru
i zatvorenom termostatu struji u malom krugu, (sI.
17.): od bloka prema ci lindrima, potom k termostatu
i izmjenjivacu topline za zagrijavanje putnickog pros-
tora, kroz kratkospojnu cijev (bypass) u pumpu.
U velikom krugu, (sI. 18.) te kueina cirkulira i kroz
(termostatom vi se ili manje otvoren) hladnjak.
Jednostavni termostat - jednoputi
Kratkospojna cijev stalno je otvorena, bez obzira
na temperaturu rashladne tekueine. Pri prebaci-
vanju na veliki krug vise ili manje se prigusuje stru-
janje tekueine kroz mali krug.
Termostat s dvostrukim ventilom, (sI. 19.)
Danas se gotovo iskljucivo primjenjuju dvoputi ter-
mostati. Kod njih se porastom temperature otvara
veliki, a istodobno zatvara mali rash ladni krug.
" ' odmOlora
~ odmotora
prema
hladnjaku dilatacijska masa
t > 95"C
SI. 19. Termostat s dvostrukim ventilom
• ravnomjerno hladenje
• manja potrosnja energije na pogon pumpe
• veca volumenska snaga i stupanj kompresije
• vodeni plast prigusuje buku izgaranja
• manje zracnosti cilindar-klip
• temperatura motora manje ovisna 0 temperaturi
117
Termostat s dilatacijskim tijelom
Dilatacijsko tijelo radni je dio termostata, a cini ga
cvrsto metalno kueiste (cahura) napunjeno dilata-
cijskom masom (voskom ili parafinom).
Radni kl ip, (sI. 20. ). obloien gumenom membra-
nom jednim krajem utisnut je u masu, a drugim
cvrsto vezan s kueistem termostata. Porastom
temperature dilatacijskoj se masi skokovito
poveeava volumen (na - 80 °C) zbog prijelaza u
tekuee stanje, pa metalno kueiste potiskuje tanjur
ventila i otvara prolaz prema hladnjaku . Istodobno
se pritvara otvor kratkospojne cijevi.
hod --t- ' - - - - - '"""'1-
SI. 20. Dil atacijsko t ijelo
Na - 95 °C termostat je potpuno otvoren: ventil na
otvoru hladnjaka potpuno je otvoren, ventil kratko-
spojne cijevi potpuno je zatvoren . Hladenjem
tekueine opruga potiskuje cahuru na radni klip, ventil
hladnjaka pritvara, a ventil kratkospojne cijevi otvara.
U radu motora dilatacijsko se tijelo na lazi u
ravnoteii, tako da temperatura rashladne tekueine
oscilira u vrlo uskom podrucju vrijednosti, moie-
mo reei da je gotovo konstantna.
Dilatacijsko tijelo daje velike sile pomicanja venti-
la, a same djelovanje nije ovisno 0 tlaku te kueine.
Elektronick i termostat, (sI. 21.)
Dilatacijs ko tije lo elektroniekog termostata
opremljeno je elektricn im grijacem kojim upravlja
ele ktron icki sklop na temelju krivulja granicnih po-
drucja vainih parametara motora. Dodatnim zagri-
javanjem dilatacijskog tijela omogueuje se motoru
da radi u optimalnim uvjetima.
Prednosti elektronickog termostata su smanjivanje
potrosnje goriva i emisije stetnih produkata izgaranja.
Nedostaci
• teiak sustav hlaClenja, zauzima veliki pros tor
• skuplja konstrukcija
• opa sn ost od zamrzavanja i propustanja
• opa sn ost od pregrijavanja zbog gubitka tekucine
• sporo zagrijavanje na radnu temperaturu
• redovito odriavanje
11 8 2. Motor
krivulje granitnih
podrutja ~
motora
SI. 21 . Elektronikom uprav ljan termo stat
Unutarnje hladenje
Za isparivanje goriva potrebno je dovesti veliku
kolicinu topline, koja se uzima okolisu. Drugim ri-
jecima, isparivanjem goriva hlade se dijelovi moto-
• Provjeriti napunjenost rashladnog sustava .
• Koristiti samo propisanu rashladnu tekucinu.
odnosno destiliranu vodu s antifrizom u odgovara-
jucoj koncentraciji.
• Redovito mijenjati rashladnu tekucinu . U pravilu.
nakon dvije godine i nakon svakog pregrijavanja
motora. Pojedini proizvodaci imaju tekucine s
vecom trajnoscu .
• Pailjivo dolijevati tekucinu u vreli motor: motor
mora raditi, tekucinu dolijevati polako. Cep hlad-
njaka oprezno odviti, sustav je pod tlakom i naglo
sniiavanje tlaka moie dovesti do intenzivnog is-
paravanja tekucine.
• Provjeriti tlaeni i podtlaeni ventil eepa.
• Provjeriti gumene cijevi na riseve, naprsline,
ostecenja armature i raslojavanje .
• Provjeriti zategnutost i stanje klinastog remena.
• Pri ispustanju otvoriti sve slavine. odnosno otvore
i odzracne eepove.
• Zaprljane ili zaeepljene cijevi oeistiti propuhiva-
njem stlaeenim zrakom u smjeru suprotnom od
strujanja tekucine.
Kvarovi i servisne upute
Probuseni hladnjak mora se sto prije popraviti:
kvar se brzo siri, izlazi sve vise tekuCine, sve teii i
skuplji je popravak. Popravci se izvode lemlje-
njem, ali kod malih propustanja i dodavanjem
sredstva za krpanje hladnjaka . To je masa vrlo sit-
nih brtvenih tvari koje se nosene strujom tekucine
naplavljuju i tal oie na probusenom mjestu. Nakon
prestanka eurenja, rashladnu tekucinu treba zagri-
ja ti do radne temperature (radom motora) bez tla-
ka. Tada izvesti tlacn u probu : podignuti tlak u sus-
tavu na 1 bar i driati 1 - 2 minute. U tom intervalu
ne smije biti nikakvog pada tlaka.
Sustav hladenja motora
ra . Ako se isparivanje goriva odvija izravno u cil in-
dru (d irektno ubrizgavanje) postiie se odlicno
hladenje cela klipova, stijenki cilindara i ventila.
Usisanom se zraku smanjuje volumen i postiie
bolje punjenje cilindara (tzv. unutarnje nabijanje
motora, vidjeti:\Sustav ubrizgavanjaldirektno ubriz-
gavanje benzina) . Ovaj proces nazivamo unutar-
njim hladenjem .
Dobro unutarnje hladenje omogucuje:
- bOlje punjenje cilindara,
- izbor vecih stupnjeva kompresije,
- manja toplinska opterecenja motora .
Goriva 5 velikom toplinom isparavanja, a to su sva
goriva za oto-motore, daju dobro unutarnje hlade-
nje. Najveci rashladni ucinak imaju alkoholi, pa tek
potom benzini.
• Zaeepljeni hladnjak eistiti same dopustenim
kemijskim sredstvima.
• Prije i nakon izmjene rashladnog sredstva provje-
riti sustav na propustanje .
• Rebra zrakom hlaClenih motora po potrebi oeistiti
od masnoce i neeistoca .
• Rebra hladnjaka po potrebi pailjivo oeistiti stla-
cenim zrakom ili mlazom vode .
• Signalizira Ii kontrolna iaruljica pregrijavanje
rashladne tekucine, provjeriti sustav: razinu
tekucine, moiebitna propustanja, rad pumpe i
termostat. Provjeriti i brtvu glave, te
podmazivanje motora . Ispravna pumpa i otvoren
termostat provjeravaju se tako sto skidanjem
eepa uocavamo strujanje tekucine u hladnjaku .
Do pregrijavanja moie doci i na dugim i strmim
usponima voinjom u koloni ili vucom prikolice .
Ako je sustav ispravan. prebaciti u niii stupanj
prijenosa i vecim gasom ostvariti intenzivnije
strujanje tekucine u motoru . Ne gasiti motor, vec
ga pustiti da se radom bez opterecenja ohladi na
normainu temperaturu.
Dopunjavanje rash ladne tekucine
Hladnu tekucinu ne dolijevati u za ustavljeni topli
motor: motor mora raditi. Tekucinu polako dolije-
vati radi izbjegavanja toplinskih naprezanja bloka
i glave motora .
Prainjenje rashlad nog sustava
Otpustiti donje gumene cijevi ili otvoriti za to
predvidene vijke ili slavine na najniiem mjestu
sustava. Nakon prainjenja sustava kratkim
pokretanjem motora isprazniti pumpu .
Rash ladne tekucine 2. Motor
Rashladna tekucina pregrijana
Uzrok tome moze biti slaba cirkulacija, kvar
pumpe ili ventilatora. Jako zaprljan rash ladni
sustav moze dovesti do povisen ih temperatura
i preg rijavanja motora. Ostali uzroci su: ne-
podeseno paljenje, pogresna smjesa, blokiranje
kotaca, zacepljen ispusni sustav, premalo ulja u
ka rteru .
Slaba cirkulacija tekucine u sustavu posljedica je
ostecenih gumenih cijevi, premale kolicine ras-
hladne tekucine, neispravnog termostata i suze-
nja kanala u rashladnom prostoru motora.
Hladnjak probusen
Provjera se izvodi tlacnom probom.
Termostat
Kvar termostata moze dovesti do pregrijavanja ako
blokira ventil i zatvori prolaz tekucini prema hlad-
njaku, ili pothladivanja, ako ventil blokira u suprot-
nom polozaju. Provjera termostata moze se izvesti
po izgradnji: termostat se stavi u posudu s vodom
koju se zagrijava do temperature otvaranja (utisnu-
ta je na njemu). Temperatura se kontrolira uronje-
nim termometrom. Termometar na odredenoj
temperaturi mora otvoriti. Hod termostata izmjeri
se pomicnim mjerilom. Npr., termostat pocinje ot-
varati na 85 °C, a potpuno je otvoren na 100 °C s
minimalnim hodom od 7 mm.
Zacep ljen hladnjak
Hladnjak se mora obstiti, obicno primjenom
kemijskih sredstava za ciscenje rashladnih susta-
va motora. Treba se pridrzavati uputa za upotre-
Rashladne tekucine - antifrizi
Rashladne tekucine u pravilu su smjesa vode, an-
tifriza, te dodataka za podmazivanje (pumpe vode,
ventila u rashladnom krugu) i zastitu od korozije.
Voda mora biti destilirana ili demineralizirana (bez
soli kalcija i magnezija). Rashladna tekucina mora
biti cista, jer masnoce i kamenac smanjuju sposob-
nost odvodenja topline i, u odredenim okolnostima,
zacepljuju vodove i kanale. Udio antifriza mora se
prije pojave niskih temperatura provjeriti i dovesti
na propisanu vrijednost, kake ne bi rashladna
tekuCina zaledila i tesko ostetila motor i hladnjak.
Gotova (pripravljena) rashladna tekucina obicno
sadrzi izmedu 40 i 50 % antifiriza. Omjer mijesanja,
a time i temperatura smrzavanja, moze se odrediti
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koje tvari ei ne rashladnu tekucinu?
2. Kakvi se zahtjevi postavljaj u za rashladne
tekuCine?
3. 5 kojim se mjernim instrumentima moi e mjeri-
ti omjer mijesanja, tj. temperatura smrzavanja?
11 9
bu otisnutih na pakiranju. Poslije ciscenja se cijeli
rashladn i sustav mora temeljito isprati, jer kemi-
jska sredstva jako pjene.
Koristi li se za punjenje tvrda voda (voda iz
vodovodal. s visokim sad rzajem soli magnezija
(Mg) i kalcija (Cal. stijenke rashladnog sustava
oblazu se vodenim kamencem koji je dobar izo-
lator topline. Zbog toga se otezava hladenje mo-
tora, a na granici kamenca i cistih stijenki zbog
znatnih temperaturnih razlika pojavljuju se i veli-
ka naprezanja.
U motor treba ulijevati same vec pripravljene
rashladne tekucine ili smjesu destilirane vode i
antifriza u propisanoj koncentraciji.
Gumene cijevi
Pra ksa je pokazala da se tek nakon dolijevanja
antifriza ili nakon izmjene tekucine uoce
propustanja. Stoga se gumene cijevi i svi spoje-
vi moraju provjeriti i prije i nakon izmjene ras-
hladne tekuCine. Osim toga , provjera se mora
izvoditi i periodicki.
Gumene cijevi treba provjeravati i zamijeniti ako
se uoce i ostecenja koja bi mogla dovesti do
propustanja: nabubrena i raslojena mjesta,
naprsline, ispucale i krte cijevi.
Klinasti remen
Klinasti remen proklizava, ako je suvise labav ili
lezi u zlijebu zbog neodgovarajuce sirine.
Posljedice su ubrzano trosenje i pregrijavanje re-
mena, suvisemali broj okretaja ventilatora,
pumpe i alternatora. Pravi lno zategnut remen
moze se utisnuti 10- 20 mm.
pomocu areometra ili refraktometra. Mjerenje se
temelji na odredivanju gustoce rashladne tekucine
koja je ovisna 0 omjeru mijesanja. Da bi se tocno
mjerilo, rashladna tekucina mora biti na odredenoj
temperaturi (npr. 20 °C).
Antifrizi su uglavnom etilenglikoli koji spustaju
temperaturu smrzavanja (taliste, lediste), ali i
podizu vreliste. Za zastitu metalnih dijelova moto-
ra i rashladnog sustava od korozije, tekucini se do-
daju inhibitori korozije. Kako moze doci do
medusobne reakcije, te ostecivanja metalnih di-
jelova, preporucuje se koristiti samo tvornicki pre-
porucene antifrize.
Rashladne tekucine moraju se odvojeno skupljati i
odlagati.
4. Sto su anti!rizi?
5. Na sto treba pripaziti pri odlaganju rashladne
tekucine?
120 2. Motor
2.1.24. Provjetravanje, grijanje i
klimatizacija
Radna sposobnost covjeka i njegova pozornost
jako su ovisne 0 temperaturi i stanju zraka koji ga
okruiuje. Stoga je potrebno putnicki prostor op-
skrbiti dovoljnom kolicinom svjeieg zraka, po
mogucnosti filtriranog, kojeg se, u ovisnosti 0 vanj-
skoj temperaturi, treba zagrijati ili ohladiti.
Vent ilacijski sustav
Mora biti tako izveden da ispuni ove zahtjeve:
- na raspolaganju treba biti dovoljno svjeieg
(moiebitno i zag rijanog) zraka za putnike,
- otpadni zrak odvesti kroz izlazne otvore,
- sprijeCiti prodor prasine i vode u putnicki prostor,
- upuhati zrak bez magljenja prozora,
- da se hladni zrak nigdje ne zadriava,
- izmjena zraka po mogucnosti bez pojave propuha.
Prirodno ustrujavanje svjeieg (dovodnog) zraka
u vozilo pocinje tek pri brzinama vozila vecim od
60 km/h o Na manjim brzinama tu ulogu mora
preuzeti ventilator. Ulazni otvor (otvor za dovod-
ni zrak) treba biti na dovoljno visokom mjestu, u
sto manjoj prasini i koncentraciji ispusnih plino-
va . U putnickom je prostoru stvoreni mal i pred-
tlak koristan. Otvoreni prozori obicno stvaraju
podtlak, pa se pojacava prodor ispusnih plinova,
prasine i insekata. Osim toga, buka voinje je
znatno cujnija.
Grijanje putnickog prostora
Zrakom hladeni motori - grijanje je izvedeno
toplinom ispusnih plinova. Pritom se dio zracne
struje odvaja i vodi kroz izmjenjivac topline
ugraäen u ispusnom sustavu. Ta ko zagrijan uvodi
se u putnicki prostor. Strogo se mora pripaziti da s
topl im zrakom u prostor ne prodiru i ispusni
plinovi.
Tekucinom hladeni motori - toplinu potrebnu za
zagrijavanje putnickog prostora predaje rashladna
tekucina . Tri su nacina promjene temperature gri-
janja :
- upravljanje koliCinom rashladne vode (vodeno),
- upravljanje kolicinom svjeieg zraka (zracno),
- elektronicki regulirano grijanje.
Upravljanje kol icinom rashladne vode, (sI. 1.) -
kolicina rashladne vode, koja struji kroz izmjenjivac
topline, moie se mijenjati ugraäenim ventilom ko-
ji odreäuje temperaturu zagrijavanog zraka.
Promjena temperature grijanja upravljanjem
kolic in e svjeieg zraka, (sI. 2.) - kolicina zraka ko-
ja ce proci kroz izmjenjivac topline mijenja se zak-
lopkom : veca kolicina zraka kroz zagrijac daje visu
temperaturu.
Provjetravanje, grijanje i klimatizacija
svjeii zrak
izmjenjival: _~_" .~_
topline
tekuci ne
ventilator
SI. 1. Promjena temperature upravljanjem kolicine
rashladne t ekucine
SI. 2. Promjena t emperature grijanja upravljanjem
kolicine svjezeg zraka
Oba sustava omogucuju namjestanjem zaklopki
provesti hladni zrak preko izmjenjivaca i zagrijanog
ga odvesti do vjetrobranskog stakla, prednjih
bocnih stakala ili u prostor nogu. Ako brzina vozila
nije dovoljna, moie se ukljuCiti ventilator. Kad iz-
mjenjivac topline nije ukljucen (npr. Ijeti!. svjeii se
zrak vodi izravno u putnicki pros tor, odnosno na
vjetrobransko staklo.
El ektro nick i regulirano grijanje - temperatura
zraka u putnickom prostoru moie se izabrati okre-
tanjem biraca temperature. Temperaturnim osjet-
nicima mjeri se stvarna vrijednost temperature
zraka i usporeäuje sa zadanom . Ako se ne pokla-
paju, regulacijski sustav mijenja temperaturu upu-
hivanog zraka. Kod regulacije kolicinom vode up-
ravlja se elektromagnetnim ventilom, a pri regu-
laciji kolicinom svjeieg zraka zaklopka svjeieg zra-
ka pokrece se elektromehanicki.
Dodatni sustavi grijanja
Stacio narno grijanje, (sI. 3.) - to je dodatno grija-
nje koje sluii za grijanje unutarnjeg prostora vozila
i pri zaustavljenom motoru. Toplina za zagrijavanje
prostora nastaje izgaranjem goriva (benzin, dizel-
gorivo, loi-ulje, plin) u plameniku s ventilatorom,
gdje se izmjenj ivacem topline predaje svjeiem
zraku koji se upuhuje u putnicki prostor.
U motorima s malom potrosnjom goriva (npr.
dizel-motori s izravnim ubrizgavanjem, osobito s
modernim Common Rai l sustavima), rashladnoj
se vodi predaje mala kolicina topline izgaranja.
Stoga nije osigurano izdasno zagrijavanje prostora
Provjetravanje, grijanje i klimatizaeija 2. Motor
u svim pogonskim uvjetima. Za povecanje ogr-
jevne snage mogu se ugraditi dodatni sustavi za-
grijavanja:
- dogrijae s izgaranjem kemijskog goriva,
- izmjenjivae topline ispusnih plinova,
- PTe grijanje,
- elektrieni dogrijaei.
farna sklopka
izlaz
ulaz zraka za izgaranje
SI. 3. Stacionarno grijanje
Dogrijae s izgaranjem - gorivo izgara u izgarnoj
komori koju opstrujava rashladna tekucina motora.
Zagrijana rashladna tekuCina struji kroz izmjenjivae
topline grijaea. Svjeii zrak za putnieki prostor
zagrijava se na rashladnim rebrima izmjenjivaea, a
osim toga rashladna tekucina moie se predgrijati.
Dogrijae se moie postaviti u hladnjak motora.
Elektrieni dogrijac - eine ga nekoliko grijacih tijela
(npr. 6) ugradenih u rashladni tok motora. Tijekom
zagrijavanja motora grijaca tijela zagrijavaju ras-
hladnu te kucinu. Ta ko se postiie ne samo brie za-
grijavanje motora na radnu temperaturu, vec i brie
zagrijavanje putniekog prostora.
PTe grijanje, (sI. 4.) - obieno je ugradeno iza
izmjenjivaea topline klima-uredaja. U PTe grijaeu
elektriena energija (istosmjerna struja) pretvara se
u toplinu.
SI. 4. PTC grijanje
Konstrukcija i prineip rada - PTe gnJae eine
keramieki poluvodieki otporniei (hladni vodiCi, ot-
121
porniei s pozitivnim temperaturnim koefieijentom)
spojeni AI-kontaktnim sabirnieama na izvor napa-
janja. Kontaktne sabirniee (traeniee) istodobno
predaju toplinu s PTe elemenata na valovita rebra
PTe grijaea. Protokom struje PTe elementi zagriju
se na pribliino 120 oe. Stvorena toplina predaje se
struji svjeieg zraka za putnieki pros tor.
Pregrijavanje PTe elemenata sprijeeeno je pozi-
tivnom karakteristikom otpora: povisenjem tem-
perature raste otpor, pa pa da struja kroz ele-
mente.
Upravljaeki uredaj motora prikljueuje PTe grijanje
u ovim slueajevima:
- klima uredaj iskljueen,
- vanjska temperatura ispod +5 oe,
- temperatura rashladne vode niia od 80 oe,
- motor upucen.
Prijenosnik topline ispusnih plinova , (sI. 5.) -
prenosi toplinu ispusnih plinova na rashladnu
tekucinu. Na taj naein dio izgubljene energije
moiemo iskorist iti za zagrijavanje putniekog
prostora.
SI. 5. Prijenosnik topline ispusnih plinova
Klimatizacija (kond icioniranj e zraka)
u motornim vozilima
Sustavima za kondicioniranje zraka (klima-uredaji)
putniekog prostora motornih vozila postavljaju se
odredeni zahtjevi:
- putnieki prostor treba brzo zagrijati , ili ohladiti,
na ugodnu temperaturu ,
- odriavati ugodnu temperaturu bez obzira na
vanjske meteoroloske uvjete,
- svakoj osobi u vozilu osigurati ugodnu tempe-
raturu i strujanje zraka ,
- poboljsati kvalitetu zraka ,
- jednostavno opsluiivanje,
- zraena struja ne smije izazivati neugodu .
Da bi se ovi zahtjevi mogli ispuniti, klima-uredaji
moraju obraditi zrak:
- dovesti i oeistiti (F),
- zagrijati ili ohladiti (H - heat, e - cool),
- osusiti ili ovlaiiti (D - dehumidify, M - moisture).
122
Vrste klima-ure<1aja
Razlikujemo razliCite konstrukc ije:
- rucni kl ima-uredaji,
- klima-uredaji 5 regulacijom temperature,
- potpuno automatski klima-u redaji .
Rucni klima-ure<1aji - rucno se namjesta tempe-
ratura , raspodjela zraka i snaga vent ilatora.
Klima-ure<1aji 5 regulacijom t emperature - jed-
nom izabrana, temperatura u putnickom prostoru
odriava se na konstantnoj vrijednosti . Razdjela
zraka i snaga ventilatora namjestaju se rucno .
Potpuno automatski klima-ure<1aji (automatska
klima) - iza brana temperatura drii se na konstant-
noj vrijednosti i stalno se provjerava pomocu vise
senzora . Raspodjela zraka i snaga ventilatora au-
tomatski se regul iraju radi postizanja optima lne
temperaturne raspodjele (npr . prostor glave 23 oe,
vis ina grud i 24 oe i zona nogu 28 Oe).
Dijelovi klima-ure<1aja
Osnovn i dijelovi klima-uredaja su:
- proto k zraka 5 mogucnoscu zagrijavanja,
- rashladni krug,
- regulacija tempe rature.
Protok zraka
Razlikujemo dva radna poloiaja :
- svjeii zrak,
- recirkulacijski zrak.
izmjenjivac topl ine - ----,LN
zaklopka otvora
prostor nogu,
naprijed
zaklopka otva ra
prednji prostor
SI. 6. Protok zraka u polozaju svjei i zrak
2. Motor Provje travanje, grijanje i klimatizacija
Protok svjeieg zraka, (51. 6. ) - ventilator usisava
vanjski zra k i preko zaklopke svjeieg zraka tjera ga
kroz filtar (zadriavaju se prasina, pe lud, insekti) na
isparivac . Hladenjem se iz zraka izdvaja vlaga, a
kondenzat odvodi izljevnom cijevi izvan vozila .
Suhi ohladeni zrak dovodi se na izmjenj ivac topline
i zagrijava na ieljen u temperatu ru. Nakon toga
zracna se struja upuhuje na ieljena mjesta put-
nickog prostora kroz zaklopke i mlaznice.
Protok rec irkulacijskog zraka - ventilator usisava
samo zrak iz putn ickog prostora . Zracna struja po-
tom prolazi kroz sve dijelove kao u prethodnom
slucaju. Vozac moie po volji izabrati reci rkulaciju
aktiviranjem prekidaca, npr. pri zastoju ili u voinji
tune10m.
Senzorom kvalitete zraka moie se izmjeriti kon-
centracija st etn ih tvari (npr. ugljikovodika) u
us isavanom svjeiem zraku u sabirnoj (skupljac-
kai kutiji . Povisenjem koncentracije stetnih tvari
smanjuje se otpor se nzora. Porast struje mjera je
za koncentrac iju stetnih tva ri. U putnickom se
prostoru mjeri prosjecna vrijednost kva litete zra-
ka . Ako je koncentracija stetnih tvari svjeieg zra-
ka visa od koncentracije u putnickom prostoru,
automatika prebacuje na 100 % recirkulaciju. Od
tog se trenutka provod i neprekidna kontrola
kvalitete zraka putnickog prostora . Ako je kval ite-
ta zraka u putnickom prostoru los ija od izmjerene
vanjs ke, upravljac ka automatika klime prebacuje
na 100 % svjei i zrak.
Svjeii zrak i recirkulacija mogu se prema potrebi
kombin irati .
filtar za zadriavanje pra sine
zaklopka
svjei eg
zraka
zaklopka
cirkulacijskog
zraka
sabirna
ili skupljacka
kutija zraka
ventilator
zaklopka bocnih otvora
Provjetrava nje, grijanje i klimatizacija
Rashladni krug, (sI. 7.)
Dijelovi rashladnog kruga su:
- kompresor,
- kondenzator (ukapljivacl.
- spremnik rashladnog sredstva sa susilom,
- sigurnosna armatura (tlacna sklopka, odnosno
visokotlacni davac i osjetnik temperatu rel.
- ekspanzijski ventil,
- isparivac,
- regu lacijski i upravljacki uredaj.
- savitljive cijevi i cijevni vodovi,
- rashladno sredstvo.
Kompresorom - se postiie strujanje rashladnog
sredstva . Kompresor usisava hladno rashladno
sredstvo u parnom stanju koje dolazi iz isparivaca
i tlaci ga prema kondenzatoru 5 tlakom od prib-
liino 16 bara . Kompresor radi samo ako je
ukljucen motor kao i hladenje. Smije tlaGiti samo
pa re rashladnog sredstva . Kad bi usisao tekucinu,
kompresor bi se ostetio (hidraulicki udarl .
Kompresori ugradeni u klima-uredajima podmazu-
ju se rashladnim uljima dodanim u rash ladno sred-
stvo.
Razlikujemo ove konstrukcije:
- 5 povratno-translacijskim klipovima (klipnil.
- sa zakretnom plocom (klipni 5 ekscentroml.
- vijcani,
-Iamelasti .
glsvna sklopka
==== visoki llak, plinovito (p ... 16 bar. t ... 65°C)
visoki tlak, tekuce (p ... 16 bar. t - 65 QC)
Si. 7. Rashladni krug
2. Motor 123
Najcesce se ugraduju kompresori sa zakretnom
(oscilirajucom) plocom koji mogu biti neregulirani i
regulirani .
Neregulirani kompresori - kake imaju konstant-
nu dobavu, kolicina dobave upravlja se ukljuciva-
njem i iskljucivanjem elekt romagnetske spojke.
Regulirani kompresori, (sI. 8,) - kolicina dobave mi-
jenja se promjenom poloiaja zakretne ploce koja,
ovisno 0 izvedbi, pokrece 3 - 10 klipova. Promjenom
kuta zakretne ploce mijenja se hod klipova i kolicina
dobave kompresora (volum enska regulacijal.
visoki
tlak
niski
tlak
klip tlak komore pogonska glavina
Si. 8. Kompresor s volume nskom regulacijom
Nagib zakretne ploce ovisi 0 razlici tlakova koji
vladaju na gornjoj i donjoj strani klipa (celu i dnu,
tlak komore, sI. 8.). Regulacijski ventil reguli ra tlak
komore ovisno 0 velicini visokog i niskog tlaka, te
kalibriranom prigusnom provrtu. Zakretna ploca
senzor temperature
==== niski llak, plinovito (p ... 1,2 bar. t ... _3°C)
= niski tlak, teku';e (p - 1,2 bar. t - -7°C)
124 2. Motor
uvijek zauzima poloiaj u kojem hod klipova
omogucuje potrebnu kolicinu dobave. Kolicina
dobave moie se regulirati izmedu 5 i 100 %, bez
potrebe iskljucivanja kompresora putem elektro-
magnetske spojke. Kad je klima uredaj iskljucen,
jednaki su niski i visoki tlak, te tlak komore.
Zakretna se ploca, zbog opruga postavljenih s
jedne i druge strane, postavlja u poloiaj 40 %
kolicine dobave. Radi toga se pri ukljucivanju kli-
ma-uredaja smanjuje uklopni udar kompresora.
Noviji kompresori nemaju elektromagnetsku spo-
jku jer se kod njih kolicina dobave automatski
postavlja na nulu (zakretna ploca zauzme okomit
poloiaj).
Kondenzator - u njemu se brzo hladi vrelo ras-
hladno sredstvo (60 - 100 Oe) i pritom prelazi iz
parnog u tekuce stanje (ukapljuje se) . Brzo hlade-
nje postignuto je predajom topline u okolis (s cije-
vi i lamela kondenzatora na zracnu struju zbog
gibanja vozila i/ili ugradenog dodatnog ventilatora).
Spremnik rashladnog sredstva sa susilom -
sluii kao kompenzacijska posuda i spremnik za
nadoknadu tekucine . Kolicina rashladnog sred-
stva, koja je trenutacno potrebna u rashladnom
krugu, ovisi 0 razlicitim pogonskim uvjetima
(toplinsko opterecenje isparivaca i kondenzatora,
broj okretaja kompresora).
Susilo prima moiebitnu vlagu i necistocu iz ras-
hladnog sredstva. Ovisno 0 izvedbi, mogu pohra-
niti izmedu 6 i 12 9 vode .
Sigurnosna armatura - to su visokotlacni davac i
osjetnik (senzor) temperature. Mikroprocesor vi-
sokotlacnog davaca salje upravljackom sklopu kli-
ma-uredaja taktirani signal s razliCitim sirinama im-
pulsa (Pulsweite-signal). Sirina impulsa ovisi 0
tlaku : niii tlak, uii impuls. Upravljacka logika klima-
uredaja obraduje ove informacije i ukljucuje ili
iskljucuje kompresor, ovisno 0 visini tlaka rash-
ladnog sredstva. Primjerice, kompresor se
iskljucuje ako tlak rashladnog sredstva po raste na
- 30 bara (stiti se sustav od razaranjal. ili ako tlak
padne ispod 2 bara (u sustavu je doslo do
propustanja). Osjetnik temperature prati temper-
aturu rashladnog sredstva i, ako je previsoka (visa
od 60 °el. ukljucuje dodatni ventilator na konden-
zatoru . Kod nekih klima-uredaja ugradena su dva
• IzbjeCi dodir s tekucim rashladnim sredstvom .
• Plinovito sredstvo ne ispustati u okolis.
• Zbog vece gustoce od zraka, u rad ionickim jama-
ma postoji opasnost od gusenja .
• Boce sa sredstvom ne driati na temperaturama
visim od 45 °C.
Prai njenje rashladnog kruga
• Servisni aparati za R12 i R134a moraju se upotre-
bljavati odvojeno.
Provjetravanje, grijanje i klimatizacija
tlacna prekidaca, visokotlacni i niskotlacni koji
nadziru tlak u sustavu.
Sigurnosni ventil S ispustom, (sI. 7.), ispusta sred-
stvo pri tlaku od 40 bara iz sigurnosnih razloga.
Ekspanzijski ventil - regulira kolicinu rashladnog
sredstva koje ce biti ubrizgano u isparivac.
Optimalna kolicina rashladnog sredstva je ona ko-
ja moie ispariti u isparivacu. Ta kolicina mijenja se
u ovisnosti 0 pogonskim uvjetima (usisni tlak,
temperatura sredstva nakon isparivaca).
Isparivac - u njemu rashladno sredstvo u tekucem
stanju pri niskom tlaku prelazi u plinovito agregat-
no stanje (isparuje). Pritom se okolisu oduzima
toplina nuina za isparavanje: potrebnu kolicinu
topline oduzima se zracnoj struji (svjeii zrak ili re-
cirkulacijski, ovisno 0 poloiaju prekidaca) koju
preko isparivaca tjera ventilator .
Gipke cijevi (fleksibilne) i cijevni vodovi
Visokotlacni vodovi - malog su promjera, i zagri-
javaju se tijekom ra da klima-uredaja.
Niskotla cni vodovi - imaju veliki poprecni pres-
jek. Hlade se tijekom ra da klima-uredaja.
Radna tekucina u klima uredaju je rashladno
sredstvo. Ono opstrujava u zatvorenom kruinom
toku kroz rashladni sustav prenoseci toplinu iz put-
nickog prostora u okolinu. Pritom se agregatno
stanje neprekidno mijenja izmedu plinovitog i
tekuceg . Dosad koristena rashladna sredstva iz
fluoroklor-ugljikovodika (FeHe, primjerice frigen
R12, tzv. freom) osobito su prikladna za klima-
uredaje: bez m irisa, nezapaljiva, neotrovna, nea-
gresivna, wlo postojana i plinovita. Problem je sto
sadriani klor razara ozonski omotac. Zamjenska
sredstva R134a i R22 imaju slicna svojstva kao i
R12. Kako i R22, kao dijelom halogenirani FeHe,
ugroiava ozon ski omotac, to su se klima-uredaji s
ovim sredstvom mogli proizvoditi samo do 1. si-
jecnja 2000. U R134a kao tetrafluormetanu nema
klora, pa ovo sredstvo nije stetno.
Ulja za rashladna sredstva - za podmazivanje
pokretnih dijelova kom presora potrebno je imati
posebno ulje za rashladna sredstva. Dio tog ulja
(nekih 25 %) mijesa se s rashladnim sredstvom i
neprekidno cirkulira u rashladnom krugu.
Dosadasnja ulja za R12 i R22 imala su mineralnu
• Rashladno sredstvo uzimati usisnom stanicom ili
regeneracijskim ureClajem .
• Usisna stanica: usisano rashladno sredstvo
pumpa se u bocu za odlaganje. Odlaganje izvode
posebne sluibe.
• Regeneracijski ureClaj : rashladno se sredstvo Cisti
lodvajanje ulja i vlage) i skuplja u spremnik za
ponovnu uporabu .
Provjetravanje, grijanje i klimatizacija 2. Motor
osnovu, dok su za R134a razvijena sintetieka ulja
(polialkilen glikol, PAG ulja).
UObieajena ulja za R12 i R22 ne otapaju se u
R134a, i ne smiju se mijesati 5 ovim sred-
stvom . PAG ulja su higroskopna, pa se sprem-
nik mora uvijek driati zatvoren .
Regulacijski i upravljaeki sklopovi - to su
posluini elementi u putnickom prostoru koj ima se
mogu namjestiti ieljeni klimatski uvjeti u vozilu .
Regulacija temperature, (51. 9.) - upravlja krugom
temperaturne regulacije putniekog prostora, a ut-
jeee i na rashladni krug . Elektronieka upravljaeka je-
dinica prikuplja pomocu senzora temperature (tem-
peratura isparavanja, zraka, zraka u kabini) sve vaine
parametre i poremecajne velieine. Postavnikom
zadane vrijednosti upravljaekom se uredaju zadaje
izabrana temperatura kabine. Zadana temperatura
usporeduje se sa stvarnom. Utvrdena razlika stvara
u upravljaekom sklopu vodece velieine za regulaciju
grijanja (izmjenjivae topline, magnetski ventil), regu-
laciju hlädenja (isparivae, kondenzatorl. regulaciju
kolieine zraka (ventilator) i regulaciju razdjele zraka
(namjestanje zaklopki svjeieg zraka, recirkulacije,
odmrzavanja, mimovoda i noinog prostora) . Ruenim
se namjestanjem moie utjecati na rad svih ovih
regulacijskih sustava.
Namjestanje koliCine zraka moie se izvesti stup-
njevan im ventilatorima ili kontinuirano, bez upita
stvarne vrijednosti. Pri vecim brzinama vozila di-
namicki tlak povecava kolieinu dobave ventilatora.
Posebnim upravljanjem moie se brzinu ventilato-
ra smanjivati 5 povecavanjem brzine vozila i odria-
vati zraenu struju konstantnom.
• Rezervne dijelove klima-uredaja skladistiti suhe i
zaeepljene.
• Pri radovima na rashladnom krugu klima-uredaja
sve otvore odmah za tvoriti (r3shl~dno sredstvo je
higroskopnol.
• Ekspanzijski ventil ne moie se regulirati i ne sm i-
je popravljati.
• Nakon skidanja cijevi moraju se zamijeniti brtve.
• Cijevi se ne smiju lemiti ili zavarivati.
PITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koji se zahtjevi postavljaju klimatizaciji?
2. Navedi zadatke kl ima-uredaja!
3. Podjela kl ima-uredaja.
4. Opisi poloi aj svjei i zrak.
5. Koji elementi eine rashladni krug?
6. Koji je zadatak senzora stetnih tvari?
125
prostoru
magnetski ve ntil
kompresor
SI. 9. Klima -sustav s elektronickom regulacijom
Poloiaj odmrzavanje (D EF) omogucuje brzo
odledivanje vjetrobranskog stakla. Pritom se mora
regulator brzine postaviti na pu no grijanje, ventila-
tor na najvecu brzinu, a razdjela zraka na vjetro-
bransko staklo (gore). Kod automatske se klime
ovo odvija pritiskom na samo jednu tipku .
Po zimi ili na niskim vanjskim temperaturama,
pri hladnom start u motora upravljaekim se
sklopom zadriava rad ventilatora sve do posti-
zanja neke srednje temperature rashladne
tekucine motora, kake bi se sprijeCila pojava
propuha . U poloiaju odm rzavanja ova postavka
ne vrijedi .
• Zbog fizikalnih svojstava rashladnog sredstva, u
klima-uredajima smiju se koristiti samo predvideni
cijevni i savitljivi vodovi.
• Rashladno sredstvo iz klima-uredaja ne smije se
vracati u bocu za punjenje.
• Prazne boce rashladnog sredstva driati stalno
zatvorenim.
• Postivati sigurnosne propise za rashladna sred-
stva.
7. Navedi zadatke rashladnog sredstva!
8. Zbog 6ega kompresor smije usisavati i
tlaeiti rashladno sredstvo samo u plinovit-
om stanj u?
9. Ra zjasni elektronieku regulaciju tempera -
ture putni6kog prostora pri promj eni
zadane vrijednosti na dava6u zadane vri -
jednosti temperature!
126 2. Motor Dvota ktni Ottov motor

2.2. Dvotaktni Ottov motor

2.2.1. Konstrukcija ispiranje .-
U cilindru kompresija
Dvotaktni oto-motor (51. 1.) eine u biti 3 osnovna
(iznad klipa) radni proces
konstrukcijska sklopa i dopunski pomocni sustavi:
- kuciste motora - glava, cili ndri, kuciste radilice;
- klipni mehanizam - klip, klipnjaea i radilica (ko-
ispuh

predusis
t
A
Ijenasto vratilo);
U kucistu usis
- sustav za stvaranje smjese - karburator ili sus-
(ispod klipa)
tav ubrizgavanja, usisna grana;
- pomocni sustavi - sustav pa ljenja, hlaäenja,
pretkompresija
ispiranje J
podmazivanja (dozirna uljna pumpa kod pod-
Radni ciklus kod eetverotaktnog motora odvija se
mazivanja svjeiim uljem), ispusni sustav.
samo u cilindru, i to u eetiri takta (dva okretaja
radilice) . Da bi se radni ciklus kod dvotaktnog mo-
svjecica prosto r izgaranja
tora mogao smjestiti u dva takta (jedan okretaj
radilice), cilindar i kuciste radilice moraju uzajamno
djelovati. Kako kuciste radilice i cilindar s donjom
stranom klipa tvore pumpu, to kuciste kod dvotak-
tnih motora mora biti potpuno nepropusno.
Kako se za izmjenu pl inova kod ovakvih motora
koristi tri vrste kanala, nazivamo ih i trokanalnim
~~~..... SPOj
11 kanal
ni
dvotaktnim motorima. Pritom nije bitan broj otvo-
ra pojedinih kanala . Trokana lni dvotaktni motor,
od (sI. 1.), ima po jedan ulazni i ispusni kanal, te dva
raspli - spojna kana la (jedan nasuprot drugog).
njata prema
ispusnom Ulazni kana l - spaja karburator s komorom
usisni sustavu radilice
kanal Spojn i kanal - spaja komoru radilice s izgarnim
ispusni prostorom
kanal
Ispusni kana l - vodi ispusne plinove iz izgarnog
prostora u ispusni sustav.
komora
radilice
Dvotaktni motor ima otvorenu izmjenu plinova.
rame
radilice
To znaei da su ispusni i spojni otvori istodobno
otvoreni tijekom duieg vremena, kad se ispusni
SI. 1. Konstrukcija dvotaktnog oto-motora
pl inovi guraju svjeiom smjesom (odnosno zrakom
za ispiranje kod dizela). Cetverotaktni motori, ako
2.2.2. Princip rada se zanemari relativno kratko vrijeme prekrivanja
ventila, imaju zatvorenu izmjenu plinova. Zbog to-
Dvotaktnom motoru nisu potrebni posebni
ga je kod dvotaktnih motora neizbjeino kako mi-
sklopovi za izmjenu plinova (razvodni mehanizam)'
jesanje svjeiih pli nova i produkata izgaranja, tako i
jer izmjenom plinova upravlja klip prekrivajuci
odreäen gubitak svjeiih pl inova.
otvore u zidu cilindra (okna) . Zbog toga je dvotakt-
ni motor jednostavnije konstrukcije od eetverotak- 1. takt - kompresijsk i (kut radilice 0° .. . 180°)
tnog.
Klip se giba od DMT-a do GMT-a, (51. 2.).
Radni ci klus dvotaktnog motora odvija se u
jednom okretaju radilice (360°), tj. u dva radna Procesi u komori radilice
takta .
Nakon sto klip prekrije spojne otvore, u komori
Tije kom radnog ciklusa kod dvotaktnog motora radilice nastaje podtlak od 0,2 od 0,4 bara zbog
kao i kod eetverotaktnog, izmjenjuju se procesi povecanja volumena komore . Ovaj se proces nazi-
usisa, kompresije, izgaranja i ekspanzije, te is- va predusisavanje.
puha. Razlika je u tome sto su ovi procesi po- Proces usisa - oslobaäanjem usisnih otvora poei-
maknuti i razlieitog trajanja, (tabl ica 1.). nje pravi proces usisa gorive smjese.
Princip ra da 2. Motor 127

Procesi u prostoru izgaranja
Proces kompresije - nakon prekrivanja ispusnih
otvora, u cilindru poci nje kompresija smjese.
Neposredno pred GMT slijed i paljenje .
ispuh
ispiran je
Proces izmjene pli nova (procesi ispod i iznad kl i-
pa) - odvija se u tri faze :
I. faza - slobodni ispuh izgarnih plinova pod utjeca-
jem razlike tlakova u cilindru i ispusnom kolektoru .
Pocinje otvaranjem ispusnih oNora i traje sve do ot-
varanja otvora za ispiranje.
kompresija
11. faza - prisilni ispuh kod kojeg se istodobno ispuhuju
izgorjeli plinovi i upuhuje svjeia smjesa .

GMT
;1lL
DMT - --En'ri'?!i-
~ ispuh
111. faza - gubitak punjenja, zatvoren spojni uz jos uvi-
jek otvoren ispusni kanal.

Proces ispuha - gornji brid klipa otvara ispusne

ILrH E... usi s otvore (nesto vise postavljene) i ispusni plinovi
izlaze izvan cilindra. Daljnjim hodom klipa prema
ispirni DMT-u otvaraju se spojni otvori, pa pretkomprimi-
ka nal rana svjeia smjesa prodire u prostor izgaranja i
ispire cilindar od zaostalih pli nova izgaranja. Zbog
protutlaka u ispusnom kanalu, zaostali plinovi iz-
garanja pri otvaranju spojnog kanala nastoje prodri-
jeti prema komori radilice . Zbog toga se povecava
predusis tlak pretkompresije s 0,3 bara na tlak ispiranja od
ispiran je usis pribliino 0,8 bara. Zahvaljujuci tom povecanju tlaka.
svjeii plinovi mogu propuhati i isprati cilindar.
SI. 2. 1. takt Hodom klipa prema GMT-u zatvara se spojn i kanal
i prestaje proces ispiranja. Proces ispuha traje sve
2. takt - radni (180° ... 360°) dok se ne zatvori ispusni kanal.

Klip se giba od GMT prema DMT (51. 3.).

Procesi u prostoru izgaranja proces Ispuh

Radni proces - tlak plinova izgaranja potiskuje klip (ekspanzija)
prema DMT-u .

Procesi u komori radilice 25 ... 40 ispiranje

Nakon prekrivanja ulaznog otvora, pocinje
pretkompresija gorive smjese na pribliino 0,3
0,8 ba ra.
Poprec no ispiranje
Kod uobicajenog poprecnog 1 ispiranja lijevo i
radni proces desno od ispusnog otvora leii po jedan ulazni
otvor (mjesovito poprecno ispiranje, sI. 4). Jedno
klipno okno sluii kao treci spojni (ispirni) otvor.
Ovakav nacin ispiranja nazivamo i trostrujnim ispi-
ranjem (ispiranje s petljom) .
Pri ispiranju cilindra vaino je da struja plinova za ispi-
ranje bude sto bliie stijenkama, te da se od njih ne
odvaja. Ispirni plinovi ustrujavaju u cil indar kroz, u
odnosu na njegovu os ukoso postavijene, spojne
otvore i vode se na stijenku cilindra nasuprot
ispusnom otvoru . Tu se ave dvije struje sudaraju i
uzdiiu prema poklopcu cilindra, gurajuci zaostale
plinove izgaranja prema ispusnom otvoru. Ispirna
pretkompresija pretkom presija struja u cil indru tvori petlju. Postoje izvedbe s tri i
ispiranje vise spojnih kanala postavljenih nasuprot jednom
ili vise ispusnih kana la. Kod 4-kanalnog poprecnog
SI. 3. 2. takt ispiranja (sI. 5.) obje glavne ispirne struje sudaraju

1 A. Schnürle. dipl. ing .. 1896 . • 1951 .

128
se nasuprot lezecem ispusnom kanalu, te se odizu
prema gore. Zahvaljujuci pogodno oblikovanoj
glavi cilindra, nakon skretanja ispiru najveci dio is-
pusnih plinova izvan cilindra. Obje pomocne
ispirne struje skrecu se tako da potiskuju i ispiru
jezgru ispusnih plinova u mrtvom dijelu cilindra.
ispusni raspor ulazni raspor
spojni raspor Ishomal
SI. 4. Poprecno ispiranje
ispusni
kanal
stvaranje
pelljo
SI. 5. Visekanalno poprecno ispiranje (klizno ispiranjel
Skretanje glavne ispirne struje na stijenke cilindra
(klizno ispiranje) i vodenje pomocnih struja sma-
njuju gubitke ispiranja, ispiru jezgru ispusnih plino-
va, te povecavaju koeficijent punjenja cilindra.
Oscilacijski procesi pri izmjeni pli nova (prom -
jene tlaka)
Dvotaktni motori sa simetricnim razvodnim dija-
gramom rade s velikim prekrivanjem, tj. izmjenom
plinova. Zbog naglih promjena tlakova, pri izmjeni
plinova nastaju oscilacije tlakova u plinskim stupci-
ma ispusnog i spojnog kana la. Radi smanjivanja
gubitaka svjezih plinova, ove se oscilacije tlakova
moraju uskladiti.
2. Motor Princi rada
Proces usisa
Stupac svjezih plinova oscilira izmedu usisnog
sustava, ulaznog kanala i komore radilice. Pri is-
pravnom namjestanju, klip mora zatvoriti ulazni
ka nal u trenutku kad se stupac svjezih plinova nas-
toji vratiti u komoru radilice. Sprjecavanjem povra-
ta svjezih plinova, tlak u cilindru raste.
Proces ispuha i ispiranja
Plinovi osciliraju izmedu ispusnog sustava, cilindra
i komore radilice . Pri otvaranju ispusnih otvora u
cilindru vlada znatno veci tlak nego u ispusnom
kanalu i plinovi istjecu velikom brzinom. Tlak u is-
pusnom kanalu zbog toga naglo po raste i
prouzrokuje u njemu val koji se rasprostire brzi-
nom zvuka. Taj se val odbija (reflektira) od odboj-
nog zida u predloncu i moze uzrokovati pri kraju
ispiranja veliko povisenje tlaka (smanjuje se istru-
javanje svjezih plinova u ispusni kanal) ili obrnuto,
snizenje tlaka u ispusnom vodu (to se snizenje
moze iskoristiti za ispiranje motora bez nabijanja).
Zbog ovih promjena tlakova, ispusni vod s
prigusnim loncem i usisni vod s filtrom zraka
moraju biti medusobno uskladeni, kako bi se
smanjili gubici punjenja. Nestrucni naknadni radovi
uzrok su gubitku snage i vecoj specificnoj
potrosnji goriva.
Simetricni razvodni dijagram, (51. 6.)
Kod dvotaktnih motora s kli pom upravljanim
razvodom plinova, usisni, spojni (ispirni) i ispusni
otvori otvaraju onoliko stupnjeva prije GMT-a
(odnosno DMT-al. koliko im treba i za zatvaranje.
Zbog toga je razvodni dijagram simetrican. Na 51.
6. u vanjskom su prstenu prikazani procesi koji se
odvijaju u prostoru izgaranja, a u unutarnjem
prstenu procesi u komori radilice.
Uo usis ni kanal
otvara
GMT
Uz usi sni kanal
zatvara
10 ispu sni kanal
otvara
Iz ispu sni kanal
zatvara
So spojni kanal
oNara
Sz spojni kana l
zatvara
Tp tocka paljenja
(l kut pedi spuha
DMT ß kut naknadnog
ispuha
SI. 6. Simetricni razvodni dijagram
Vrste razvoda
Povoljan predispuh - klip svojim hodom prema
DMT-u prvo otvara ispusni otvor i tek potom spoj-
ni. Otvaranjem ispusnog otvora tlak u cilindru na-
glo pada, pa je protustrujanje zaostalih pli nova iz-
garanja u spojni kanal minimalno (a tako i mijesa-
nje u komori radilice s pretkomprimiranim svjezim
plinovima).
Stetni naknadni ispuh - gibajuci se prema GMT-
u, klip prvo zatvori spojni otvor, pa tek potom is-
pusni. Svjezi plinovi mogu pritom izlaziti iz cilindra,
sto je cisti gubitak.
Gubitak punjenja - dvotaktnom je motoru za ispi-
ranje na raspolaganju samo pribl izno 130 0 zakreta
radilice, sto odgovara tek trecini vremena za izmje-
nu plinova kod cetverotaktnih motora. Zbog ovih
nedostataka primjenjuje se upravljanje usisom i/ili
ispuhom (zadrzavanje povisenog tlaka u cilindru).
Pritom se dobiva nesimetricni razvodni dijagram.
Nesimetricni razvodni dijagram, (sI. 7.)
Kutovi otvaranja i zatvaranja pojedinih kanala kod
nesimetricnog razvodnog dijagrama mogu biti ra-
zlititih velitina, a to znaci da vise ne moraju biti
simetricni u odnosu na GMT ili DMT.
Uo ulazni kanal
otvara
U z ulazni ka nal
zatv8rB
10 ispusni kanal
otvara
Iz ispu sni kanal
zatvara
So spojni kanal
atvara
10 Sz spojni ka nal
zatvBrB
Tp locka paljenia
akut pedispuha
DMT y kut nakn adnog
punjenj a
SI. 7. Nesimetricni ra zvodni dijagra m
Nesimetricni se dijagram ne moze dobiti prekri-
vanjem otvora ovisnim 0 hodu kli pa kake kod up-
ravljanja usisom, tako i kod upravljanja ispuhom .
Korisno naknadno punjenje - kod dvotaktnog
motora s nesimetricnim razvodnim dijagramom
spojni se kanal moze zatvoriti nakon ispusnog:
zahvaljujuci inerciji svjezih pl inova povecava se
punjen je cilindara. Korisno naknadno punjenje
povezano je s velikim konstrukcijskim troskovima,
primjerice ugradnjom zasuna ili ispusnih ventila
upravljanih bregastim vratilom .
Pom icanje kutova otvaranja i/ili zatvaranja na kas-
nije ili ranije za proces usisa moze biti izvedeno
membranom ili okretn im zasun ima.
2. Motor 129
2.2.3 . Vrste razvoda
Uprav lj anje usisom
Razvod membranom, (sI. 1.)
Dovod svjezih plinova upravlja se ugradenim mem-
branskim ventilom u ulaznom kanalu. Gibanjem klipa
prema GMT-u (predusis), u komori radilice nastaje
podtlak. Membranski ventil otvara zahvaljujuci razlici
tlaka okoline i tlaka u komori radilice. Svjezi plinovi
mogu ustrujavati preko membranskog ventila sve
dok tlak u komori radilice i prednapon membrane ne
zatvore usisni kanal. Membranski ventil (nepovratni
ventil) sprjecava povratno strujanje usisanih svjezih
plinova, time se povisuje koeficijent punjenja.
Konstrukcija membranskog ventila , (sI. 1.) -
membranski ventil eine tanke visokoelasticne
lamele iz celika za opruge koje se otvaraju vec i pri
najmanjoj razlici tlaka . Ogranicavajuci hod lamela,
granicnik sprjecava prevelike progibe membrane.
farneie
ve nti l
o usis
o ispiranje
o ispuh OMT
SI. 1. Razvod membranom
Razvod rotirajucim zasunom, (sI. 2.) - upravljanje
ulaznim kanalom izvodi se valjkastim ili plocastim
rotirajucim zasunom . Razvodni kutovi, za razliku od
razvoda membranom, ne mogu se mijenjati. Ulazn i
otvor u komori radilice otvara se ili zatvara rotirajucim
plocastim zasunom. Zasun rotira brojem okretaja
radilice. Zasun svojim oblikom isjecka i polozaja pre-
ma radilici odreduje usisni kut, a time i vrijeme usisa .
spojni
kanal rotirajuci
plotasti
UK
Iz
DMT 0 usis 0 ispuh 0 ispiranje
SI. 2. Ra zvod rotira jucim zasunom
130
Ulogu rotirajucih zasuna mogu preuzeti i ramena
radilice .
Osobitosti upravljanja usisom:
- nesimetrieni razvodni dijagram,
- razvodni kutovi za ulazni kanal otvoren i ulazni
kanal zatvoren razlieitih su velieina,
- razvodni kutovi za ispiranje i ispuh simetrieni su
prema DMT-u,
- promjenljiv ulazni kut kod razvoda membran-
skim ventilom, u ovisnosti 0 podtlaku u komori
radilice,
- konstantan ulazni kut pri izvedbi s rotirajuCim
zasunom,
- bolje punjenje komore radilice i zbog toga veci
okretni moment i volumenska snaga motora.
Upravljanje ispuhom
Upravljanje ispuhom primjenjuje se za smanjivanje
ili sprjeeavanje, stetnog naknadnog ispuha. Time je
postignuto i povecanje koeficijenta punjenja.
Pri preniskom protutlaku ispuha previse svjeiih plino-
va prodire u sustav ispuha, a pri prevelikom u cilindar
ulazi premalo svjeie smjese (slabo punjenje) . Ispusni
sustav moie bit i takve konstrukcije da pri visokim
brojevima okretaja nastaje veliki protutlak ispusnih
plinova, koji se na niskim brojevima okretaja ne moie
postici . U vrlo uskom podrueju brzina vrtnje (rezo-
nantnom podrucju) mogu se oscilacije tlaka tako
podesiti da se gubici ispiranja smanje i povisi koefici-
jent punjenja. Razgadanjem rezonancije ovo se rezo-
nantno podrueje moie prosiriti.
Upravljanje ispuhom s rezonantnim komora -
ma, (sI. 3,) - razgadanje rezonancije izvedeno je
ugradenom rezonantnom komorom koju otvara ili
zatvara zakretni valjkasti eep. Postavn i motor
putem prijenosnika i Bowdenove povlake
(eelienog uieta - sajle) zakrece eep na temelju bro-
ja impulsa paljenja (karakteristiena velieina) . Do -
6500 1Imin dio plinova vodi se u rezonantnu ko-
moru. Na taj je naein povecan volumen ispusnog
sustava, ei me je smanjen izlazak plinova izgaranja.
Na vecem broju okretaja valjkasti eep zatvara rezo-
nantnu komoru, volumen ispusnog sustava se
smanjuje, pa se postiie potreban protutlak
ispusnih plinova.
valjkasli
SI. 3. Upravljanje ispuhom rezonantn im komorama
2. Motor Vrste razvoda
Upravljanje ispuhom upravljaekim valjkom, (sI.
4.) - izvodi se upravljaekim valjkom (Power Valve
System) smjestenom na ispusnom kanalu.
Upravljaeki valjak ima segmentni isjeeak s ostrim
upravljaekim bridom. U ovisnosti 0 broju okretaja
motora upravljaeki se valjak zakrece i smanjuje
slobodni presjek ispusnog kanala .
U podrueju niskih i srednjih brzina vrtnje, zakreta-
njem valjka spusta se gornj i, upravljacki, brid is-
pusnog kanala. Manja visina ispusnog kanala znaci
i manju povrsinu presjeka . Smanjivanjem kuta i
skracivanjem procesa ispuha sprjecava se prodor
svjeiih plinova u ispusni kanal. Istodobno se
povecava efektivni hod klipa i efektivni omjer kom-
presije. Neposredno prije postizanja najviseg broja
okretaja, zakrece se upravljaeki valjak i potpuno
oslobada ispusni kanal. Povecava se kut i produiu-
je proces ispuha.
@ upr8vlja~ko
vrijeme dugo
e upravljac!ko vrijeme kratko
SI. 4. Upra vl ja nje ispuhom upravljackim valjkom
Upravljaeki se valjak moie zakretati bilD centrifu-
galnom si 10m, bilD postavnim motorom kojim se
upravlja brojem impulsa paljenja kao karakteris-
tienom velieinom .
Pneumatski pokretani plosnati zasuni mogu se is-
to tako koristiti za upravljanje ispuhom .
Osobitosti upravljanja ispuhom :
- upravljanje ispuhom rezonantnim komorama,
upravljaekim valjcima i plosnatim zasunima da-
je simetriene razvodne dijagrame;
- smanjeni gubici svjeiih plinova pri ispiranju;
- vec i okretni moment i veca snaga u podrucju
niiih i srednjih brojeva okretaja;
- upravljaeki valjak topl inski je jako opterecen i
osjetljiv na naslage koksiranog ulja;
- losije hladenje cilindarske stijenke u podrueju
ispuha.
Konstrukcijske osobitosti 2. Motor 131

2.2.4. Konstrukcijske osobitosti

dvotaktn ih motora
Kueiste radilice
Komora radilice (smjestena u kueistu radilice) mo-
ra biti nepropusna i malog volumena, kako bi se
mogao postiei potreban tlak pretkompresije.
Za brtvljenje radilice koriste se rad ijalni brtveni
prsteni . Kod visecilindricnih motora, radilica mora
biti brtvljena i na meduleiajima kako bi se sprijecio
neieljeni prodor plinova izmedu razliCitih cilindara i
dovodni brijeg okretljiv fzdanak
komora radilice .

Podmazivanje
Kako komora radilice sluii pretkompresiji smje
se goriva i zraka, to gotovo svi dvotaktni oto-
motori imaju podmazivanje uljem iz goriva (pod-
mazivanje mjesavinom). Kad smjesa goriva-
zraka-ulja dode u dodir 5 vrelim motornim di-
jelovima, gorivo ispari, a odvojeno ulje pod-
mazuje klipni mehanizam ukljucujuci sve leiaje i
cilindre.
Dio ulja izgara i koksira (stvaraju se ugljenaste
naslage) . Sto je motor hladniji, to je veci udio
ulja koji 5 neisparenim gorivom izgara i koksira .
Oni oblaiu klipove, glavu cilindra, ispusne otvore
i ispusni sustav. Prevelika kolicina ulja u dvotak-
tnoj mjesavini pospjesuje stvaranje ugljenastih
naslaga, dok premala kolicina dovodi do nedo-
voljnog pOdmaz ivanja (trosenje dijelova!) ili
zaribavanja klipova . Ovisno 0 proizvodacu, omjer
mjesavine propisan je u granicama od 1 : 20
(5%) do 1 : 100 (1 %).
Podmazivanje svjeii m uljem, (sI. 1.)
Kod dvotaktnih motora gorivo i ulje mogu se odvo-
jiti i driati u zasebnim spremnicima (tzv. odvojeno
podmazivanje). Ulje iz spremnika dozirnom se
pumpom tlaci u usisni kanal, gdje se rasprsuje u
. hladenju . Prozori na plastu klipa, (sI. 2.), mogu di-
struji gorive smjese. Ulje se moie dodati gorivu i
pred karburatorom. Dodatno se leiajevi radilice
mogu izravno podmazivati uljem .
Pumpni element 5 klipom pumpe rotira tako sto
dobiva pogon od radilice putem odgovarajuceg
pngona . Zato je dobava ulja ovisna 0 broju okreta-
ja. Zavojna opruga tlaci klip preko izdanka na radni
brijeg u zahvatu. U usisnom hodu ulje ustrujava u
pumpni element pod klip. Tijekom rotacije
pumpnog elementa izdanak putuje po dovodnom
brijegu . U tlacnom hodu klip potiskuje ulje u usis-
nu cijev. Poloiaj brijega mijenja se zakretanjem
rucice gasa (akceleratora), pa je dobava ulja ovisna
i 0 opterecenju motora. Nepovratni ventil sprjeca-
va prainjenje dovodnog voda ulja. Zahvaljujuei
dobavi ulja koja je ovisna 0 broju okretaja i
optereeenju, ostvarene su velike ustede (omjeri
mijesanja 1 : 100 i siromasniji).
SI. 1. Podmazivanje svjeiim uljem s dobavnom
pumpom
Radilica i klipnjaca
Glavni i leteei leiaji radil ice su valjni, a takvi su naj-
te see i leiajevi osovinice klipa. Leiaji se u komori
radilice podmazuju i hlade svjeiim plinovima. Kako
su uobicajeni valjni leiaji jednodijelni (iglicasti ili
valjkasti), to radilica mora biti visedijelna.
Klipovi i pribor
Klipovi dvotaktnih motora jace se zagrijavaju nego
oni u cetverotaktn ih zbog dvostruko veeeg broja
radnlh taktova. Toplinska dilatacija veea je nego
kod cetverotaktnih motora, pa je potrebno imati
vece ugradne zracnosti klipova, osovinica i prste-
na. Ulazni i spojni kanali mogu djelomicno voditi
svjeie plinove i kroz klipove i pridonijeti izdasnijem
jelom preuzeti i upravljanje otvorima na cilindru .
Nedostatak je sto se izradom prozora smanjuje
krutost oblika.
Zbog veeeg opterecenja dvotaktni motori imaju
veee trosenje . Zbog produiene izmjene plinova
uslljed propustanja gornjeg oboda klipa, pad snage
nastupa ranije nego kod 4-taktnih motora. Ispusni
phnovi mogu pregrijati bridove klipa, pa klipni
prsteni mogu izgorjeti.
Zatvorene osovinice klipa, (sI. 11. - Klipni meha-
nizamJ ugraduju se tamo gdje bi suplje kratkim spa-
janjem kanala u cilindru izazvale gubitke ispiranja.
Osiguranje osovinice klipa izvodi se dijelom
elasticnim uskocnikom bez kukica. Kukice bi
mogle kod visokotu rainih dvotaktnih motora (do
16000 11min) zbog svoje inercije odignuti uskocnik
sa sjedista i ugroziti sigurnost.
132 2. Motor
Klipni prsteni - u biti se koriste pravokutni (R)
prsteni. Mali dvotaktni oto-motori obicno imaju
same jedan prsten, tzv. L-prsten (LR , tablica 1. -
Klipni mehanizaml. radi manjeg otpora trenja . L-
prsten zahvaljujuci tlaku plinova ima pojacano nali-
jeganje na stijenke cilindra.
Dvotaktni klipovi nemaju uljne prstene, jer s
mjesavinom se dobiva manji udio ulja. U svakom
klipnom utoru prstena nalazi se po jedan sigurnos-
ni zatik, Isl. 2. ). Zatik sprjecava zakretanje prstena
i otvaranje njegovih krajeva u otvorima cilindra, sto
bi moglo dovesti do stete.
si gurnos ni
zatik
~~~~~~k
utor za
~r:aj prstena
sigurnos ni zatik
most
unutra~ n ji
osigurat
srednji klipni
osigurac prozori
SI. 2. Dvotaktni klip s prozo rim a
U osobito visokoturaine dvotaktne motore
ugraduju se izrazito laki klipovi, kake bi se inercij-
ske sile driale sto manjima.
Ferrocoat klipovi s kromiranom povrsinom plasta
osobito su pogodni za ugradnju u Alusil cil indrima.
Cilindar
Kroz stljenke cilindra vode kanali za plinove s pra-
vokutnim otvorima. Klipni prsteni i klipovi mogu
bez udarnih naprezanja prelaziti preko vodoravnih i
u obliku luka izvedenih rubova otvora.
Za sprjecavanje upadanja dijelova klipnih prstena
zbog njihova opruienja, siroki otvori odvajaju se
mostom. Ugljenaste naslage izgorenog ulja
suiavaju, prije svega, ispusne otvore. Ispiranje se
pogorsava tako da zapaljiva smjesa goriva i zraka
nastaje nakon svakog drugog procesa ispiranja.
Ovo se oCituje tzv. 4-taktiranjem.
4-taktiranje - svjeia smjesa goriva i zraka pa li se
tek u svakom drugom okretaju, unatoc tome sto u
svakom okretaju preskace iskra . Ovakvim pravil-
nim izostankom paljenja, rad dvotaktnog motora
izjednacava se s radom cetverotaktnog. Cetvero-
taktiran ju je sklon i dvotaktni motor s jako
prigusenim pogonom, osobito na praznom hodu .
Kolicina svjeieg punjenja i tlak pretkompresije pre-
mali su za dovoljno ispiranje.
Svjecice
Svjecice su kod dvotaktnih motora dvostruko vi se
opterecene nego kod cetve rotaktnih . Zbog toga
su toplije, pa se mora izabrati odgovarajuca toplin-
ska vrijednost svjeCice. Prebogata smjesa ili jako
Prednosti i nedostatci
zaprljane svjec ice isto su tako uzroci smetnjama u
paljenju .
Dizel-efekt - u podrucju visih brojeva okretaja pri
djelomicnom opterecenju dvotaktni su motori jako
sklon i pojavi tzv. dizel-efekta. Zbog samopaljenja
svjeie gorive smjese nastaje detonacija i iz moto-
ra dopiru ostri metalni udarci. Ovo se podrucje
broja okretaja mora u voinj i sto prije prijeci, jer se
zbog preranog pa ljenja motor pregrijava i pre-
opterecuje.
Samopaljenje smjese mogu uzrokovati i uiarene
ugljenaste naslage izgorenog ulja .
Ispusni sustav
Proces ispiranja popracen je citavim nizom os-
cilacija tlaka . Stoga ispusni vod s prigusnim lon-
cem i usisn i vod sa zracn im filtrom moraju biti pri-
lagodeni jedan drugome.
Promjene na ispusnom sustavu izvan su za-
konskih propisanih odredbi i vode gubitku
uporabne dozvole.
2.2.5. Prednosti i nedostaci
dvotaktnih motora u
odnosu na cetverotaktne
• jednostavnija konstrukcija
• manje pokretnih dijelova (samo tri
osnovna: klip, klipnjaca i radilica)
• ravnomjerniji okretni moment, bez
neradnih taktova
.~c • manje vibracija
"0 • kompaktna (zbijena) konstrukcija, manja
~
a.. teiina
• manja specificna masa motora
• velika volumenska snaga
• mirniji rad pri jednakom broju cilindara
• manji proizvodni troskovi
• slabije punjenje cilindara. Unatoc
dvostruko vecem broju radn ih taktova,
zbog otvorene izmjene plinova postiie
se same do 30 % veca snaga motora
• vise stetnih produkata izgaranja, veca
'ü emisija neizgorenih CH
co
'@ • vece toplinsko opterecenje, nestaju
al neradni taktovi
Z • manji srednji tla kovi zbog losijeg punjenja
• nemirniji rad motora na praznom hodu
zbog vece kolicine zaostalih plinova
izgaranja
• veca specificna potrosnja goriva i ulja
Prednosti i nedostatci 2. Motor
Radionicka pravila
• Primjenjivati samo specijalna dvotaktna ulja
(samomijesajuca ulja ) prema specifikacija-
ma proizvodaca motora i u propisanoj kon-
centraciji.
• Mjesavinu goriva i ulja intenzivno pomijesati,
ako se ne koriste samomijesajuca ulja.
• Provjeriti na nepropusnost komoru radilice i
kuciste. Mjesta propustanja vrlo su cesto iz-
vana vidljiva po zauljenju .
• Pravodobno cistiti filtar zraka.
Smetnje
Pad snage motora
• zaprljan filtar zraka
• ugljenaste naslage izgorenog ulja
• neispravno odzracivanje spremnika goriva
• premali dotok goriva
• svjecica zauljena ili koksirana
• pogresnq toplinska vrijednost svjeCice
• pogresna tocka paljenja
• losa kompresija
• propustanja na komori rad ilice
Detonacija motora (uzroci)
• predebele ugljenaste naslage u prostoru iz-
garanja i na klipovima (promjena stupnja
kompresije E)
• tocka paljenja predaleko od GMT (prerano
paljenje)
• uzarene ugljenaste neCistoce u prostoru iz-
garanja .
PITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Navedi osnovne ra zlike dvotaktnih i 8.
cetverotaktnih motora !
2. Koji se procesi odvijaju iznad klipa, a koji
ispod njega tijekom radnog procesa?
3. Zbog cega je poprecno ispiranje najcesce
primjenjivan postupak ispiranja?
4. Koje su prednosti i nedostaci podmazivan-
ja mjesavinom?
5. Objasni princip podmazivanja svjeiim uljem!
6. Sto podrazumijevamo pod nesimetricnim
razvodnim dijagramom?
7. Koje su prednosti nesimetricnog upravl-
janja usisom kod dvotaktnih motora?
133
• Ugljenaste naslage izgorenog ulja ne ukla-
njati ostrim predmetima, izbjegavati stvara-
nje og rebotina.
• Pri ciscenju ne zagladivati celo klipa zbog
moguceg pregrijavanja i povecanog stvara-
nja ugljenastih naslaga.
• Bridove klipa ne ostecivati, u protivnom se
mijenjaju vremena razvoda i povecavaju
propustanja.
Motor prezagrijan
• zaprljana rashladna rebra
• smetnje u sustavu vodenog hladenja
• presiromasna smjesa zbog pogresno regul i-
ranog karburatora
• pogresan omjer mijesanja ulja i goriva.
Primjena pogresnog ulja
• pojava samopaljenja
• prevelika koliCina topline prelazi na Gelo klipa
zbog zagladene povrsine.
4-taktiranje
• prelijevanje karburatora
• plova k ili njegov mehanizam defektan
• ispusni kanal oblozen ugljenastim naslagama
• zaprljan filtar zraka.
Navedi prednosti nesimetricnog upravljan-
ja ispuhom dvotaktnih motora!
9. Zbog cega se kod dvotaktnih motora u
utore prstena postavljaju sigurnosni zatici?
10. Koji su uzroci pojavi 4-taktiranja dvotaktnih
motora?
11 . Zasto se ne smiju izvoditi preinake na usis-
nam i ispusnom sustavu?
12. Navedi prednosti i nedostatke dvotaktnih
prema cetverotaktnim motorima!
13. Koje su posljedice jakog zaprljanja uglje-
nastim naslagama izgorenog ulja?
134 2. Motor Dieselov motor

2.3. Dieselov motor

• znatno niia potrosnja
(dizel-motor) goriva Ido 30 % )
Dizel-motor je, poput oto-motora , stroj s unu- • manja opasnost od
trasnjim izgaranjem koji pretvara toplinu u .~ izbijanja poiara
mehanicki rad . c: • konstrukcija i princip rada prikladniji za vece
j snage motora
Prvi dizel-motor konstruiran je i napravljen 1897. go- ~ • niie temperature ispuha
dine. punih dvadeset godina nakon sto je N. A. Otto • ravnomjerniji okretni
konstru irao eetverotaktni plinski motor. moment u sirem
podrueju broja okretaja
Razvoj dizel-motora nije bio lak: do poeetka Prvoga
svjetskog rata u podrucju velikih snaga prevla- • veca masa i dimenzije za istu snagu
davale su parne turbine, a u podrueju malih snaga 'iil • nisu prikladni za visoke brojeve okretaja
pojavili su se elektromotori. Oto-motori pogonili su U; • nisu prikladni za rad na malom opterecenju 5
prva vozila . Tijekom Drugoga svjetskog rata oto- .g malim brojem okretaja
motori napravili su revoluciju u cestovnom i ~ • veca bucnost i vibracije
zraenom prometu . Sve do tridesetih godina 20- st . • kancerogene eestice u ispuhu
dizel-motori nisu mogli uspjesno zamijeniti oto-
motore . Tek razvijanjem mehaniekih sustava ubriz-
2.3.1. Konstrukcija
gavanja. a zbog visoke ekonomienosti, dizel-motori Dizel-motor, (51. 1.), u principu je jednake kon-
gotovo potpuno istiskuju oto-motore u podrucju strukcije kao i oto-motor i ci ne ga cetiri temeljne
pogona kompresora, generatora, teskih cestovnih konstrukc ijske cjeline i dodatni pomocni sustavi:
i traen iekih vozila, gradevinskih i drugih strojeva, ku Ci ste motora (uljno korito, kuciste rad ilice,
brodskih pogonskih strojeva __ . kuciste cilindara , glava motora, poklopac
glave),
Dizel-motori za cestovna vozila , (sI. 1.), spadaju
klipn i m ehan izam (klipovi, klipnjace i radi lica)'
u grupu brzokretn ih motora, s brojem okretaja
do 5500 min-1 . Zbog znatno povoljnije potrosnje razvo dn i mehanizam (ventili, bregasta , podiza-
goriva ugraduju se u osobna kao i laka teretna ces- ci , opruge, pogon VT pumpe),
tovna vozila . U Europi se za pogon teskih teretnih sustav dobave i ub rizgavanja goriva,
vozila (vidjeti :\Privredna vozifa) primjenjuju iskljuCi- po m oc ni sustavi (hladenje, podmazivanje, is-
vo srednjokretn i dizel-motori (do - 2 200 min·1 ). puh , uredaj za hladno startanje) .

2.3.2. Princip rada

Proces izgaranja u dizel-motoru bitno je razlicit od
onoga u oto-motora.

Dizel-motor uvijek radi s unutarnjim stvara-

njem smjese i samopaljenjem gorive smjese.

Dizel-motor usisava i potom komprimira samo

zrak. U jako zagrijani komprim irani zrak ubrizgava
se pod visokim tlakom tocno odmjerena kolicina
goriva (kvalitativna regulacija)' kod osobnih vozila
izmedu 4 i 60 mm 3 po ubrizgavanju . Gorivo se pali
samo od sebe (samopaljenje).
Dizel-motor radi u svim pogonskim uvjetima s
viskom (pretickom) zraka (A. > 1).

2.3.3. Radni ci klus dizel-motora

Dizel-motori mogu biti:
cetve rotaktni, (51. 1.) - motorna vozila, pose-
bice osobna i laka teretna,
dvotaktn i - prvenstveno veliki brodski motori,
stacionarni motori, ali i za teska teretna vozila i
gradevinske strojeve, cak i kao model-motori u
SI. 1. Dieselov m otor aviomodelarstvu.
Radni ci klus 2. Motor 135

60
2. takt - kompresija, (51. 2., desna)
bar
teorijski dijagram Gibanjem prema GMT klip komprimira usisanu koli-
lizgaranje pri p-",const) cinu zraka znatno vise nego u oto-motora: stupanj
50 U- pocetak ubrizgavanja kompresije E krece se od 14 do 24, ovisno 0 kon-
ZP - zakasnjenje paljenja strukciji motora, (tablica 1.). Tako visok E dobije se
zbog vrlo malog kompresijskog prostora u odnosu
40 na radni volumen cilindra. Konacna temperatura
2
"C
kompresije (700 - 900°C) tako leii znatno iznad
:§ m inimalno potrebne temperature samopaljenja
'u 30
ubrizganog goriva (tocka samopa ljenja goriva za
~
~
dizel-motore cestovnih vozila je 320 - 380°C).
~
20 01 motori - kod ovakvih motora gorivo se pod viso-
kim tlakom ubrizgava izravno u glavni, i jedini, pros-
tor izgaranja. Zbog manje povrsine prostora izgara-
10 nja manji su gubici topline u taktu kompresije.
101 motori - gorivo se ubrizgava u sporedni prostor
izgaranja. Veca povrsina prostora izgaranja daje i
tlak vece toplinske gubitke tijekom kompresije, pa takvi
okoline GMT DMT dizel-motori moraju imati visi stupanj kompresije .
SI. 1. pV dijagram dizel-motora Obje konstrukcije dizel-motora zahtijevaju jednaku
temperaturu samopaljenja gorive smjese . 101 mo-
1. takt - usis, (51. 2., lijeva)
tor mora imati visi stupanj kompresije, (tablica 1.).
Kroz otvoren usisni ventil (UV) ustrujava u cilindar
prociscen cisti zrak . U usisnoj grani obicno nema
nikavog prigusenja (/eptira), pa je zbog manjih ot-
pora bolje punjenje cilindara . Gorivo se fino rasprtuje u vreli zrak.
Jos je u tekucem stanju.
Gorivo se zagrijava na temperaturu
vrelista .

Gorivo isparuje na temperaturi vrelista .

Pare goriva mijesaju se 5 vrelim zrakom.

Pare goriva zagrijavaju se na temperaturu

SI. 2. Usis i kompresija
Usisni ventil otvara izmedu 25° prije i 8° nakon
GMT-a . Pritom je ispusni vent il IV otvoren i do 30°
nakon GMT-a.
Proces propuhivanja, karakteristican za dvotaktne
motore, odvija se i u cetverotaktnim dizel-motori-
ma tijekom prekrivanja ventila (istodobno otvoren i
usisni i ispusni ventili) i osobito je izraien u dizel-
motorima s nabijanjem . Zbog prekrivanja venti la
prostor izgaranja dobro se ispire svjeiim zrakom .
Punjene cilindara povecava se nabijanjem motora,
primjerice, turbopunjacima.
samopaljenja .
Goriva smjesa se pali.
Izgaranje goriva.
Unutarnje stvaranje smjese - pred kraj takta
kompresije (pribliino 12 - 30° prije GMT-a) pocinje
se odvijati unutarnje stvaranje smjese ubrizgava-
njem tekuceg goriva pod visokim tlakom . Gorivo,
Cija kolicina ovisi 0 opterecenju (na maksimalnoj
snaz i kod osobnih vozila iznosi 40 - 60 mm 3),
ubrizgava se u intervalu 20 - 40° okretaja rad ilice .
Tlakovi ubrizgavanja pri maksimalnoj snazi i broju
okretaja mogu iznositi i vi se od 2000 bara. Gorivo
se mora sto bolje rasprsiti kako bi se stvorila ho-
mogena smjesa. Ubrizgavanjem goriva snizuje se
temperatura zraka u cilindru (unutarnje hladenje,
tablica 2.), ali i tako sn iiena mora biti visa od
tocke samopaljenja goriva . Problem kod dizel-mo-
tora je vrlo kratko vrijeme koje stoji na raspolaga-
nju za stvaranje smjese .
136 2. Motor
Goriva smjesa stvara se tijekom ubrizgavanja, a di-
jelom i pri izgaranju. Na raspolaganju je vrlo malo
vremena, pa je potrebno gorivo rasprsiti u sto sit-
nije kapljice jednakog promjera (mikrosmjesa) i
imati sto bolji kontakt mlaza goriva i stlacenog zra-
ka (makrosmjesal. Sto su kapljice goriva sitnije i
jednolicnije, to je raspr sivanje kvalitetnije.
Povisenjem tlaka goriva dimenzije kapljica se
smanjuju, a manji promjer otvora sapnica osim to-
ga daje i jednolicniju velicinu.
Probojnost mlaza rasprsenog goriva (dubina prodi-
ranja vrha mlaza u izgarni prostor) smanjuje se
povecanjem tlaka u prostoru izgaranja, te bolj im
rasprsivanjem mlaza: sirina mlaza se povecava, a
duljina smanjujel. Prevelika probojnost mlaza nije
dobra, jer mlaz udara na povrsinu klipa ili cilindra,
pa dolazi do nepotpunog izgaranja i cade-
nja. Takoder, nije povoljna niti premala probojnost
zbog nedovoljnog mijesanja mlaza sa zrakom.
Stoga moderni dizel-motori imaju mogucnost
prom jene t laka ubrizgavanja u ovisnosti 0
opterecenju i broju okretaja motora.
Zakasnjen je paljenja
Od trenutka ubrizgavanja goriva do pocetka iz-
garanja smjese neminovno mora proteci odre-
deno vrijeme . Taj interval nazivamo zakasnjenje
paljenja.
Zakasnjenje paljenja traje od trenutka pocetka
ubrizgavanja goriva u cilindar do trenutka
mjerljivog porasta tlaka i temperature .
Za kasnjenje paljenja obicno traje oko 1 ms (1/1000 5).
Ova faza mora biti sto kraca, jer 0 njoj ovise sve
ostale faze izgaranja. Zakasnjenje paljenja ovisi 0:
- zapaljivosti goriva - mjera zapaljivosti goriva je
cetanski broj (veci eB znaCi manje zakasnjenje
paljenja). Zapaljivost ovisi 0 kem ijskom sastavu
goriva,
- temperaturi (motora, usisavanog zraka!.
- kvaliteti stvorene smjese (tlaku ubrizgavanja,
stanju brizgaljki i stupnju rasprsivanja goriva),
- kompresiji motora (konacna temperatura kom-
presije ovisi 0 npr. stanju motora!.
- broju okretaja i ostalim cimbenicima.
Detonacija di ze l-motora
Od 30 do 40 % ukupne kolicine ubrizgavanog gori-
va ubrizgava se u vreli zrak, pri cemu pocnu ispa-
ravati najprije najsitnije cestice. Sto je zakasnjenje
paljenja vece, to se u cilindar prije paljenja ubrizga
veca kolicina goriva. Kad konacno dode do palje-
nja, upali se odjednom veca kolicina goriva (vise
iarista!. tlak naglo poraste (iznad 6 baral" okretaja
radilice) i pojavljuju se udarci i kucajuce izgaranje,
kao kod oto-motora - detonacija dizel-motora.
Radn i ci klus
Detonacija dizel-motora je nakupljanje vece
kolicine isparenog goriva u prostoru izgaranja,
uzrokovano prevelikim zakasnjenjem paljenja
(vise od 2 ms!. koje onda odjednom, eksplo-
zivno, izgara.
Zapaljivost goriva je cim benik koji najvise utjece
na zakasnjenje paljenja. Povecanjem eB iznad 55
povecava se specificna potrosnja goriva, tako da
se ne ide 5 eB iznad potrebnog minimuma (eB se
krece izmedu 40 i 50).
Opcenito, detonacija dizel-motora sprjecava se:
- visokim stupnjem kompresije (visa temperatu-
ra zraka!.
- vecim opterecenjem motora i visom tempe-
raturom rashladne tekucine (motor topliji!.
- vecim pocetnim tlakom usisa (nabijanjem motora!.
- uporabom goriva 5 veCim e B,
- manjim brojem okretaja (smanjuje se vrtloienje i
brzina izgaranja u drugoj fazi, sporije se ubrizgaval.
Oblik prostora izgaranja nema takvog utjecaja na
pojavu detonacije kao kod oto-motora, jer se gori-
va smjesa stvara neposredno prije paljenja.
3. takt - radni takt, (51. 3.)
Ubrizgano je gorivo krajem takta kompresije zbog
visokih temperatura isparilo, pomijesalo se sa
zrakom i zapalilo . Klip je prosao GMT i uputio se
prema DMT-u . Ubrizgavanje se nastavlja, a zbog
visokih temperatura i tlakova, gorivo prakticki
trenutacno izgara. Izgaranje zavrsava pribliino 60°
nakon GMT-a, pa je na pV-dijagramu vidljivo iz-
garanje pri konstantnom tlaku (p = const).
UV zatvoren uv zatvoren
t =2000 ... 2500°C
~ ......._-""
t iSp '"' 100 ... 750°C
Plsp"" 4 ... 6 bar
(lVotvoren)
Plsp'" 0,2 ... 0 .4 bar
(IV zatvoren)
SI. 3. Radn i takt i ispuh
Zbog unutrasnjeg stvaranja smjese, dizel-motori
raspolaiu 5 vrlo malo vremena za stvaranje homo-
gene smjese goriva i zraka. Unatoc tome sto dizel-
motor i rade 5 viskom zraka, postoji opasnost da u
podrucjima 5 manjkom zraka (zona mlaza u kojem
veliki broj kaplj ica goriva isparava i spajajuci se 5
kisikom, uzrokuje kratkotrajni nedostatak istoga)
Smanjivanje stetnih tvari 2. Motor
neizgorene molekule ugljikovodika (nisu spojene s
kisikom) stvaraju jezg ru caöe (Cisti ugljik) na koju
se lijepe ostale tvari. Te tvari su: sumpor (S).
metalni oksidi, sulfati (S04), voda HzO, ugljikovod-
ici (HyC x)' Ove cestice (sI. 5. ). uz vec poznate neiz-
gorene HC, CO, CO z, i NO x' predstavljaju emisiju
stetnih tvari dizel-motora.
sulfat
150,1
ugljikovod ici
sumpor i
(Hre.)
meta lni oksidi
SI. 4. Cestica ca"e
4. takt - ispuh , (51. 3., desno)
Ispusni je ventil otvorio jos u radnom taktu (40 -
50· prije OMT-a), pa plinovi izgaranja velikom brzi-
nom struje kroz otvor. Kako dizel-motori imaju vr-
10 visok stupanj kompresije, to se pri ekspanziji is-
pusni plinovi vise ohlade nego kod oto-motora (pri
punoj snazi imaju 550 - 750 ·C) .
Temperatura izgarnih plinova u dizel-motora jako
ovisi 0 opterecenju: snaga dizel-motora mijenja se
promjenom kolicine ubrizganog goriva u uvijek
jednaku kolicinu zraka u cilindru (promjena snage
promjenom omjera zraka A, kvalitativna regulaci-
ja). Manja kolicina ubrizganog goriva ne moie
postici takvu temperaturu kao velika.
Kod oto-motora manja kolicina goriva pomijesana
je s manjom kolicinom zraka, pa je temperatura iz-
garanja gotovo konstantna.
2.3.4. Smanjivanje emisije
stetnih tvari
Smanjivanje emisije stetnih tvari provodi se vec
poznatim mjerama, uz postivanje razlika u sastavu
ispusnih plinova:
- povrat ispusnih plinova - kod dizel-motora
smanjuje se problematicn i NO x. Meöutim,
raste koliCina HC;
- oksidacijski katalizator - pretvara neizgorene
HC i co u CO z i HzO. Nadalje, smanjuje
koliCinu cestica;
- filtar cestica - zaustavlja krute cestice. Koriste
se keramicki filtri, celicna vuna, keramicki
monolit i elektrostaticki filtri (iskljucivo u
privrednim vozilima).
137
2.3.5. Osobitosti dizel-motora
- usisava i komprimira (stlacuje) cisti zrak
- nema leptira u usisnoj grani, pa ima ravno-
mjerniji okretni moment
- snaga se mijenja promjenom omjera zraka A
- uvijek radi s unutrasnjim stvaranjem smjese
- samopaljenje goriva ubrizgavanjem u vreli
komprimiran i zrak
- uvijek radi s omjerom zraka A > 1
- gorivo je teie hlapljivo, s manjim zakasnje-
njem paljenja (mali OB i veliki CB)
- zbog velikog stupnja kompresije pl inovi jako
ekspandiraju, temperatura ispuha je znacajno
niia i korisnost stroja veca (pogotovo na
praznom hodu i djelomicnom opterecenju)
- izgaranje se odvija jednim dije lom pri V =
const., drugim dijelom pri p = const. (tzv.
Sabathe proces)
2.3.6. Konstrukcije dizel-motora
Prema konstrukciji prostora izgaranja razlikujemo:
- jednokomo rne ili dizel-motore s direktnim
ubrizgavanjem (01),
- visekomorne (u praksi najcesce dvokomorne) ili
dizel-motore s indirektnim ubrizgavanjem (101).
2.3.6.1 Direktno ubri zgavanje
Pri direktnom ili izravnom ubrizgavanju gorivo se
ubrizgava neposredno u radni prostor koji se naj-
cesce nalazi u celu klipa (prevladava fl-oblik, (51.
1., a kod teretnih i kuglasti, koji rade po tzv. M-
procesu) .
l-i~~~W~ii~ ispusna
bregasta
ispusna
grana
glava
motora
--~ffi~~!~äFA@- ventil
ispusni
utor u
klipu
SI. 1. Dizel-m otor s direktn im ub rizgava njem
138 2. Motor
Prednost DI motora je relativno ma la povrs ina
prostora izgaranja sto olaksava upucivanje
hladnog motora. Manji su gubici topline i veca je
korisnost. Vrlo visokim tlakovima ubrizgavanja (i
pre ko 2000 bara) gorivo se razbija u vrlo fine ces-
tice, m ijesa sa vrel im zrakom i izgara velikom brzi-
nom (brzina plamenog vala - 20 m/s).
Dizel-motori 5 direktnim ubrizgavanjem ne zahtije-
vaju ugradnju uredaja za hladni start, ali grijaci se
postavljaju radi smanjivanja kolicine stetnih tvari u
ispusnim plinovima pri startu hladnog motora, i u
fazi zagrijavanja .
Osob itosti DI motora su :
- veca ukupna korisnost,
- veca buka, vibracije i tvrd i rad motora,
- manja specificna potrosnja goriva,
- potreban visi tlak ubrizgavanja,
-Iako upucivanje hladnog motora,
- jeftinija i jednostavnija konstrukcija glave motora,
- visoka mehanicka i termicka naprezanja.
2.3.6.2. Indirektno ubrizgavanje
Prevladavaju dvije konstrukcije dizel-motora :
- 5 vrtloznom komorom, (51. 2., lijevol.
- 5 pretkomorom, (51. 2., desno) .
SI. 2. Dizel -motori s indirektnim ubrizgavanjem
vrlo dObar, problemi samo vrlo dObar, problemi nakon
Ispusni plinovi
nakon hladnog starta hladnog starta
--~~--------~--~--~~~---~
dobar, kod hladnog motora i
malih opterecenja ostri sumovi
neizostavno potrebna pomoc pri pokretanju hladnog motora
------------------------------~~----
Ubrizgavan 'e
Dodatni prostori izgaranja nalaze se u glavi motora.
Po red brizgaljki, obvezno je ugraden i grijac uredaja
za hladni start motora, jer ovakve konstrukcije ima-
ju znatno vecu povrsinu izgarnog prostora.
Ugraduju se brizgaljke 5 prstenastim mlazom : sap-
nice imaju izdanke kojim se oblikuje mlaz.
Dodatni prostori spojeni su 5 glavnim prostorom
izgaranja uzim ili sirim kanalima :
- pretkomora je spojena uskim kanalima,
- vrtlozna komora spojena je najcesce jednim,
sirokim, tangencijalno smjestenim kanalom .
Pretkomora - tijekom kompresije u komoru se kroz
spojne kanale tlaci zrak koji zbog velike brzine ustru-
javanja poCinje intenzivno vrtloziti. Ubrizgano se gori-
vo (tlak ubrizgavanja do 450 bara) intenzivno mijesa
sa zrakom, te djelomicno izgara (za potpuno izgara-
nje nema dovoljno kisika). Zbog naglog porasta tlaka
(do prije pocetka izgaranja tlak u komori je bio do 8
bara nizi) i temperature istiskuje se jos neizgoreno
gorivo kroz kanale u glavni kompresijski prostor.
Velika brzina strujanja pogoduje dobrom rasprsivanju
i mijesanju 5 preostalim zrakom . Dno pretkomore
slabije se hladi, pa u radu postize vi so ku temperatu-
ru, sto pogoduje isparivanju nedovoljno rasprsenog
goriva i njegovom samopaljenju.
Vrtlozna komora - tijekom kompresije u vrtloznu
komoru tangencija lno smjestenim kanalom ustruja-
va zrak i pocinje intenzivno vrtloziti . Gorivo se ubriz-
gava pod relativno mal im tlakom i odmah pocinje iz-
garati. Nehladeno dno komore pospjesuje ispari-
vanje goriva i izgaranje. Tlak i temperatura u vrt-
loznoj komori rastu, pa se plinovi izgaranja i nezapa-
Ijeno gorivo istiskuju velikom brzinom kroz kanal u
glavni prostor izgaranja . Pogodn im oblikovanjem
cela klipa moze se nastaviti intenzivno vrtlozenje i u
glavnom prostoru izgaranja .
Osobitosti IDI motora su :
- meko izgaranje i tihi rad,
- visi stupanj kompresije E,
- veca potrosnja goriva,
- nuzna ugradnja uredaja za hladni start motora,
- dovoljni su i nizi tlakovi ubrizgavanja.
Vrtozna komora ima bolje karakteristike od pretko-
more.
dobar, u podrucju punog
opterecenia problemi s NO.
dobar
ostri sumovi na svim reiimima
pomoc pri pokretanju potrebna
je tek na niskim temperaturama
Ur~ za start 2. Motor 139

2.3.7. Uredaj za start hladnog Grijac prirubnica - ugraäuje se u usisni kolektor i

motora
Zakasnjenje paljenja povecava se snizenjem tem-
perature . Veliki otpori trenja, mali tlakovi kompre-
sije (zbog hladnih stijenki i gubitaka zraka) i gubici
topline dovode do toga da hladni motor nije
moguce pokrenuti bez dodatnog zagrijavanja kom-
primiranog zraka . Osim toga, pri niskim tempera-
turama povecava se emisija stetnih tvari (bijeli dim
neizgorenih ugljikovodika) .
Izvedbe ureäaja za start hladnog motora su:
- zarne svjecice - za osobna vozila s 01 i 101 mo-
torima,
- svjecica s otvorenim plamenom - za privredna
vozila s 01 motorima,
- grijac prirubnica - za male 01 motore.
Zarne svjeCice, (sI. 1.) - spirala iz otporne zice (PTC)
nalazi se u zarnoj cijevi, ulozena u keramicku izo-
lacijsku masu. Snaga grijaca je 100 - 120 W pri 12 V,
odnosno 24 V. Ovakve svjeCice vec nakon 4 s
postizu potrebnu temperaturu zarenja. Zahvaljujuci
PTC karakteristici struja tijekom vremena slabi i svje-
cice nastavljaju zariti neste nizom temperaturom .
Radi smanjivanja koliCine stetnih !Vari, svjecice
mogu zariti i nakon starta motora, u tazi zagrijavanja.
sastoji se od kucista u kojem se nalazi elektroot-
porna spiralna zica. Snaga grijaca od - 600 W do-
voljna je za zagrijavanje zice na 900 - 1100 °C i gri-
janje usisanog zraka.
Upravljacki sklop
Elektron icki sklop upravlja radom ureäaja za
hladan start motora.
Zadaci su:
- osigurava sigurno upucivanje motora,
- snizuje emisiju stetnih tvari kao i buku pri star-
tu i u tazi zagrijavanja motora.
Upravljanje vrem enom zarenja, (51. 3.) - uprav-
Ijanje vremenom zarenja ima elektroniku koja
odreäuje tijek i trajanje zarenja, indikator sprem-
nosti za start i kontaktore za ukljuCivanje strujnog
kruga grijaca.
30~~~====
15~

SI. 3. Uredaj hladnog sta rta s u pravljackim sklopom

Tij ek zarenja , (sI. 4.) - na dijagramu je vidljivo da

zarne svjecice pri startu motora i u tazi zagrijava-
SI. 1. la rn a svjecica nja rade u intermitirajucem modu (s prekidima) .

Svjecica s otvo renim plamenom , (sI. 2) -

ugraäuje se na usisni kolektor. Cini je zarna svjeci-
ca postavljena u plastu spojenom na niskotlacni I prekidltt ur&<laja Z8 hladni start
prikljucak goriva. Sapnica u prikljucku rasprsuje I r==t starter
gorivo u prostor izmeäu plasta i svjecice. U dovod- c----:=t kontrol~a faruljic8 I.,· tarenje do starte
spremnost Z8 start
k~nt8k!9r ±:l
1. -
noj cijevi goriva montiran je elektromagnetski ven- I I In - laranie nakon slana
til kojim upravljacka jedinica otvara ili zatvara I r. I . r, • I I r" I I I
dovod goriva. Gorivo isparava na uzarenoj svjecici I tarne s"ieeice ! I 0
i struji prema izlazu plasta, gdje se pali u doticaju
s kisikom, te zagrijava usisavani zrak .

SI. 4. Tijek za renja

plamen
Sustavi ubri zgavanja
Razlikujemo :
- ubrizgavanje s mehanicki reguliran im razdjel-
nim pumpama (VE pumpe).
- ubrizgavanje s el ektron ickom regulacijom
mre!ica / - !arno lielo (EOC) - ubrizgavanje razdjelnim pumpama s ak-
sijalnim i radijalnim klipovima, POE sustav,
SI. 2. Svjecica S otvorenim pl am eno m Common Rail sustav.
140
2.3.8. VE pumpa s
mehanickom regulacijom
Osnovn i dijelovi sustava pumpa-razdjeln ik su :
- spremni k, dobavna pumpa , filtar goriva
-VE ' pumpa
- visokotlacne cijevi
- brizgaljke.
Filtar goriva (sI. 1.) - mora biti vrlo fini (srednja
velicina pora je 4 - 6 mm) . Filtarski ulozak izraden
je iz posebno impregniranog filtar papira . Gorivo
hladi i oplakuje visokoprecizne dijelove VE pumpe
(tolerancije dijelova reda su dijela !I m) i lose filtrira-
no gorivo prouzrocilo bi prijevremeno trosenje
pumpe. Od osobite je vaznosti odvajanje vode
kake bi se sprijecilo korodiran je gorivom oplaki-
vanih povrsina pumpe (npr. klipa pumpe).
VE pumpa s mehani ckom regulacijom , (sI. 1.)
Ova pumpa-razdjelni k koristi se uglavnom za motore
do 6 cilindara, s radn im volumenog jednog cilindra
do priblizno 600 cm 3 i snage po cilindru do 25 kW.
To su, prije svega, motori osobnih i lakih teretnih vo-
zila . VE pumpa stvara visoki tlak goriva i razdjeljuje
ga po cilindrima . Kako svaki cilindar dobiva jednaku
kolicinu goriva, snaga je po cilindrima ravnomjerno
raspodijeljena i motori rade s malim vibracijama .
Osobitosti VE pumpe:
- mala tezina i kompaktna konstrukcija,
- ugradnja u svim polozajima,
- neovisna 0 krugu podmazivanja .
- svi ci lindri dobivaju jednaku koliCinu goriva,
- jednostavna ugradnja elektronicke regulacije,
~onc.ntrifllg.lnog
regulatora
~~~~~~~~~~~~~~F=========:!J
,t,.v~!!----~~~~8~~3f
18melasta dc
pumpa :::::2J~~ I>r.;:tiij;ki--'~
prsten 5 I
SI. 1. VE pu mpa
I VE pumpa (niern. Verteiler einspritz pumpe) . razdjelna visokotlacna pumpa
2. Motor VE pumpa
VE pumpa u jednom zajedn ickom kucistu ima :
- pogonsko vratilo,
- dobavnu rotacijsku lamelastu pu mpu,
- sklop za pogon visokotlacnog elementa (kl i-
pa).
- visokotlacni element pumpe (aksijalni potisni
klip). - tlacni ventil i.
- regulator broja okretaja,
- hidraulicki regulator pocetka ubrizgavanja,
- dodatni korekcijski sklop,
Na pogonskom vratilu pumpe nalazi se dobavna
pumpa, pogonski zupcanik centrifugalnog regula-
tora i potisna ploca koja se odvaljuje po prstenu s
valjcima .
U razdjelnoj glavi smjesteni su visokotlacni ele-
ment pumpe s regulacijskim prste nom, elektro-
magnetski ventil za zaustavljanje rada motora i
tlacni ventili.
Regulator broja okretaja - izveden je kao cen-
trifugalni s utezima i regulacijskom cahurom .
PotiskujuCi elemente regulatora kol icine goriva
(postavna, startna i natezna poluga) regulacijskom
cahurom, djeluje na postavljanje regu lacijskog
prstena.
Hidraulicki regulator pocetka ubrizgavanja -
postavljen je poprecno ispod pumpe i cini ga rad-
ni cilindar u kojem se nalazi klip potiskivan opru-
gom. Klip preko povlacne poluge djeluje na prsten
s valjcima .
Na gornjoj stran i pumpe, (sI. 1,), postavljena je
postavna poluga broja okretaja, regulacijski vijak
nazivnog broja okretaja i regulacijski vijak punog
opterecenja.
. prostor
c:J visoki
tlak
VE pumpa
Princip rada
Gorivo se VE pumpi dovodi pred-dobavnom
pumpom ili izravno iz spremnika . U oba slucaja,
izmeclu spremnika i VE pumpe ugraclen je fini fil-
tar goriva s vijkom za odzracivanje.
Dobavna pumpa goriva - opskrbljuje unutra-
snjost VE pumpe dovoljnom koliCinom goriva (od
100 do 180 l/h) za visokotlacni element i hlaclenje
pumpe. Povrat viska goriva iz pumpe odvija se
preko izljevne prigusnice. Porastom broja okretaja
raste tlak goriva unutar VE pumpe. Radi postizanja
ravnomjernog tlaka i sprjecavanja prevelikih tlako-
va ugraclen je na tlacnoj strani lamelaste pumpe
tlacni ventil kojim se visak goriva vodi na usis.
VT ' element pumpe - gorivo ispunjava prostor
pumpe preko dovodnog provrta i kanala razdjel-
nog klipa (viso-kotlacnog elementa) . Razdjeln i
klip okrece se brojem okretaja pogonskog vrati-
la, a djelovanjem potisne ploce dobiva i aksijalni
(uzduini) potisak. Potisna ploca ima bregova ko-
liko i motor cilindara, a odvalju je se po valjcima
zakretnog odval jnog prstena . Aksijalnim po-
makom razdjelnog klipa gorivo se tlaCi ili usisa-
va, a rotacijom se razdjeljuje pojedinim cilindri-
ma (poput visokog napona kod VN razdjelnika u
oto-motora) .
Gibanjem razdjelnog klipa prema GMT slijedi po-
rast tlaka po zatvaranju dovodnog provrta. Dovod
goriva pod visokim tlakom poCinje prekrivanjem
izlaznog provrta i razdjelnog kanala. Visoki tlak
odiie tlacne ventile i gorivo prodire u visokotlacne
cijevi, prema brizgaljkama. Pre kid ubrizgavanja
pocinje otkrivanjem provrta prekida ubrizgavanja
koji je bio prekriven regulacijskim prstenom. Tada
se visokotlacni pros tor spaja s unutrasnjim pros-
torom VE pumpe.
Regulator broja okretaja, (sI. 1.) - zadatak re-
gulatora u VT pumpi je odriavanje konstantnog
broja okretaja praznog hoda i ogranicavanje naj-
veceg broja okretaja, te smanjivanje promjene
broja okretaja pri promjeni opterecenja. Regu-
latori broja okretaja mogu biti mehanicki (centri-
fugalnil. pneumatski (vakuumski) i hidraulicki .
Primjenjuju se dvoreiimni i svereiimni regulatori .
Sverei imni regulatori - osiguravaju jednoliki broj
okretaja na bilD kojem zadanom reiimu broja okre-
taja od minimalnog do maksimalnog. Ugracluju se
na traktorskim, brodskim i svim onim motorima
koji moraju raditi na nekom zadanom broju okreta-
ja bez obzira na promjenu opterecenja .
Dvoreiimni regulatori - odriavaju broj okretaja
praznog hoda konstantn im i ogranicavaju maksi-
malni broj okretaja. Ugracluju se u motore osobnih
vozila .
I Visokotlacm
2 LDA (nIern. Laderdruckabhängiger Volllastanschlag) . tlakam nablJanla upravljan granlcnlk punog opterecenJa
2. Motor 141
Na praznom hodu utezi centrifugalnog regulatora
svojim ramenima potiskuju cahuru suprotstavlja-
juci se si li opruge praznog hoda: broj okretaja
praznog hoda drii se konstantnim. Na visim broje-
vima okretaja utezi se suprotstavljaju sili regu-
lacijske opruge, pa se regulacijski prsten pomice
ulijevo i sprjecava prekoracenje najviseg dopuste-
nog broja okretaja.
Reg ulator pocetka ubrizgavanja, (sI. 2.)
Zadatak regulatora je postaviti trenutak
ubrizgavanja prema trenutnom reiimu moto-
ra . Ovime se dobiva optimalna snaga, po-
voljnija potrosnja goriva i manja kolicina stet-
nih tvari u ispuhu. Povisenjem broja okretaja
zakrece se prsten s valjcima na ranije ubriz-
gavanje.
U stanju mirovanja opruga drii klip regulatora u
pocetnom pOlozaju. Povisenjem broja okretaja
raste tlak s druge strane klipa, tako da na
odreclenom broju okretaja motora sila tlaka nadvla-
da silu opruge, pa se klip regulatora pomice u
polozaj rano. Kako je prsten s valjcima spojen s
klipom preko zakretne pOluge, to se i on zakrece u
ranije ubrizgavanje.
ekscentar prsten 5 valjcima valjak
ule
kulisni
kamen
opruga regulatora klip zakretna pOlug8
SI. 2. Hidraulicki regulator trenutka ubrizgavanja s
K5B
Dodatni sklopovi
LDA2 sklop ugracluje se na VE pumpu motora s
nabijanjem . Mijenja kolicinu ubrizgavanja u ovis-
nosti 0 tlaku nabijanja. Na malom broju okretaja
tlak nabijanja nije dovoljan da bi potisnuo tlacnu
oprugu i membrana ostaje u svom pocetnom
polozaju .
142
Porastom broja okretaja i tlak nabijanja raste, pa
se membrana potiskuje prema dolje. Pritom,
vodilica klizi po upravljackom konusu svornjaka i
pomice se udesno, sto omogucuje granicniku
zakretanje u smjeru kazaljke na satu . Kako regu-
lacij ska opruga svojim naponom drzi poluge u
kontaktu, to se regulacijski prsten pom ice
udesno, tj. daje se veca kolicina goriva (ova se
korekcija naziva i negativno izjednacenje, vid-
jeti :\Privredna vozifa\Redna VT pumpa)
Zadatak KSB ' sklopa je pomicanje tocke ubrizga-
vanja prema rano kod hladnog motora. Na taj se
nacin daje vise vremena za stvaranje smjese i
samopaljenje pri vecem zakasnjenju paljenja, ci me
se sprjecava pojava detonacije i buke, a smanjuje
se i kolicina stetnih tvari . Namjestanje se izvodi
rucno (povlacenjem sajle) ili automatski (upravljac-
kim sklopom sa senzorom temperature).
Mehanicki KSB ima ruCicu s ekscentrom koja za-
krece prsten s valjcima u polozaj rano ubrizgavanje.
Zadatak TLA2 sklopa je povisiti broj okretaja
hladnog motora . Dilatacijsko tijelo uronjeno u
rashladnu tekuCinu motora djeluje na polugu za
promjenu broja okretaja (poluga ga5a) , pa se broj
okretaja povisuje.
ELABJ - jednostavnim iskljucivanjem struje (kon-
takt kljucem) zaustavlja se motor tako sto elektro-
magnetski ventil zatvori dovodni provrt.
Radionicki radovi
Ugradnja i rastavljanje VE pumpe
Prije rastavljanja mora se klip prvog cilindra posta-
viti u GMT takta kompresije (ubrizgavanje gorival.
Demontirati treba sve cijevi i elektricne prikljucke.
Montaza slijedi obrnutim redoslijedom, pri cemu
treba provjeriti polozaj radilice . Pocetak ubrizga-
vanja mora se obvezno provjeriti.
Regulacija pocetka ubrizgavanja VE pumpe
Pocetak ubrizgavanja se kod VE pumpe namjes-
ta pomocu komparatora. Pritom KSB ne smije
biti aktivan . Postupa k:
• zakretanjem radilice postaviti klip 1. cil indra u
GMT. Oznake na zamasnjaku i kucistu spojke
moraju se pOklapati;
• odviti vijak na kucistu VT elementa i postaviti
komparator s odgovarajucim adapterom;
• radil icu zakrenuti u suprotnom smjeru od smje-
ra okretanja motora sve dok se kazaljka kom-
paratora ne nade u krajnjem polozaju . Tada je
klip VT elementa u svom DMT-u;
• skala komparatora postavi se nulom na
kazaljku (komparator na nulu);
KSB (niem. Kaltstartbeschleuniger) - sklop za pomicanje locke ubrizgavanja pri hladnom motoru
1 TLA (niern. Temperaturabhängige Leerlauf - Anhebung) - sklop za povisenJB broja okretaJa hladnog motora
1 ELAB (njem . El ektrische Abstellvorrichtung) - elektricni sklop za zaustavljanje dizel-motora
2. Motor EDC - elektronicka regulacija
2.3.9. EDC - elektronicka
regulacija dizel-motora
Primjena elektronicki reguliranih sustava ubrizga-
vanja omogucuje:
- tocnu regulaciju tocke ubrizgavanja,
- osobito precizno odmjeravanje kolicine ubrizga-
nog goriva,
- regulaciju praznog hoda,
- ogranicenje kolicine goriva punog opterecenja
u ovisnosti 0 tlaku nabijanja, temperaturi zraka
i goriva ,
- ogranicenje maksimalnog broja okretaja,
- regulaciju kolicine goriva pri startu motora,
- regulaciju ARF (povrata ispusnih plinova) i regu-
laciju tlaka nabijanja.
Prednosti EDC su:
- kolicina stetnih tvari u ispuhu unutar je
poostrenih zakonskih odredbi,
- smanjuje se potrosnja goriva, buka i vibracije
motora,
- optimizirana je snaga i okretni moment motora,
bolje prihvacanje ga5a,
-Iaka ugradnja regulacije brzine vozi la,
- pojednostavljena prilagodba tipa motora razlici-
tim vozilima.
• radilicu zakrenuti u smjeru okretanja motora
sve do oznake . Komparator mora pokazati vri-
jednost hoda klipa u Imml koju prop isuje pro-
izvodac. Ako to nije slucaj. prirubn icu pumpe
otpustiti i zakretanjem kucista dovesti hod na
propisanu vrijednost.
SI. 3. Regulacija pocetka ubrizgavanja
Regulacija broj a okretaja praznog hoda i
maksimalnog broja okretaja
Ova se regulacija provodi pri zagrijanom motoru
pomocu mjeraca broja okretaja . KSB ne smije
biti aktivan . U neopterecenom stanju broj okreta-
ja praznog hoda namjesta se vijkom praznog ho-
da. Maksimalni broj okretaja namjesta se vijkom
nazivnog broja okretaja.
EDC - elektronicka regulacija 2. Motor 143

EDC sustav eine tri cjeline (sI. 1.)

-
Ulaz Senzori Skupljaj u pogonske podatke Iparametri: n. t mol • tzr. pzr • .. 1

Mikroracunalo obraduje sve parametre i usporedivanjem s

Obrada Mikroraeunalo upisanim podacima u memoriji odreduje trenutak ubrizgavanja. kolicinu
ubrizgavanja. kolicinu vracenih plinova izgaranja. tlak nabijanja • ...

---
Aktori Ipostavni ili izvrsni elanovi) izvrsavaju naredbe mikroraeunala : 10
Izlaz Aktori
su magnetski ven tili. koraeni motori ..

,1-........ __ ve ntil za
prekid rada

ARF-postavnik

SI. 1. VE pumpa s elektronickom re gul aci jo m

ARF - povrat ispusnih pli nova
ARF se ugraduje radi smanjenja NO x u ispusnim
plinovima . Sto je tocnije odmjerena kolicina
povratnih plinova. to je sustav povrata ucinkovitiji .
Mikroracunalo usporeduje podatke dobivene od
mjeraca zraka s u memoriji pohranjenim kolicina-
ma ispusnih pl inova u povratu. te upravlja ARF
postavnikom (ARF ventil) koji dovodi vise ili manje
ispusnih plinova na usis.
Funkcija prinudnog rada
EDC nadgleda svoj rad i ispravnost svih dijelova:
senzora . mikroracunala i aktora. Nastali kvar EDC
dojavljuje vozacu i prebacuje rad na prinudni pro-
gram (npr .. pokvari li se davac polozaja papuce
gasa i povisi se broj okretaja praznog hoda. EDC
prebacuje na prinudni program i odabire smanjeni
broj okretaja kojim se vozilo moze uputiti do
servisa).
EDC je moguce primjeniti na :
- VE pumpama s potisnim aksijaln im klipom.
- VE pumpama s radijalnim klipovima (tzv. CAV
pumpe).
- PDE sustavima i
- Common Rail sustavu .
144 2. Motor
2.3.9.1. VE pumpa s potisnim aksijalnim
klipom i EDC
Jedna od prednosti VE pumpi, (sI. 1.1. je jednos-
tavna ugradnja elektronicke regulacije: svi regu-
lacijski sklopovi zamjenjuju se mikroracunalom up-
ravljanim elektromagnetsk im sklopovima.
Regulacija pocetka ubrizgavanja
Postojecem hidraulickom postavniku pocetka
ubrizgavanja dodan je koracni elektromagnetski
ventil. Otvaranjem ventila pada tlak na klipu
postavnika, klip se pomice i postavlja prsten s
valjcima na kasnije ubrizgavanje. Zatvaranjem
ventila raste tlak i prsten s valjcima se zakrece na
ranije. M ikroracunalo otvaranjem ili pritvaranjem
ventila drii tocku ubrizgavanja na optimalnoj vri-
jednosti za trenutacni reiim rada motora .
Regulacija ko licine ubrizgavanja
Poloiaj papuce gasa i regulac ijskog prstena, broj
okretaja motora i koliCina usisanog zraka osnovni
su parametri na temelju kojih mikroracunalo up-
ravlja kolicinom ubrizgavanog goriva. Poloiaj regu-
lacijskog prstena informacija je kolicine goriva, a
mikroracunalo mijenja kol icinu ubrizganog goriva
njegovim pomicanjem .
Pomak prstena prati se senzorom, pa upravljac-
ki sklop usporeduje stvarnu vrijednost pomaka
remenica
prsten S
bregovima
ubrizgavanja
SI. 2. VE pum pa s ra dijalni m klip ovima
EDC - elektronicka regulacija
sa ieljenom vrijednoscu pohranjenoj u memoriji
i po potreb i izvodi korekciju. Mikroracunalo salje
upravljacke impulse elektromagnetskom sklopu
koji zakrece osovinicu s ekscentricno postavlje-
nim zatikom. Na taj nacin zatik pom ice regu -
lacijski prsten u ieljenom smjeru. Odziv sustava
tako je brz da se i pri srednjem broju okretaja
motora promjena kol icine goriva izvodi izmedu
dva ubrizgavanja .
2.3.9.2. VE pumpa s radijalnim kl ipovima
Kuciste ove pumpe vrlo je slicno prethodnoj i
moie se ugraditi u bilo kojem poloiaju. Pumpa je
elektronicki upravljana i postiie tlakove do 1600
bara. Elektronicki upravljacki sklop ugraden je u
kuCiste pumpe.
Osnovni dijelovi pumpe, (sI. 2.1. su :
- pogonsko vratilo s remenicom,
- dobavna lamelasta pumpa,
- razvodno vratilo s rad ijalno postavljenim VT ele-
mentima (cilindar i klipovi, podizac i s valjCici-
mal.
- bregasti prsten, kuciste razdjelnika,
- magnetski vent il za regulaciju kolicine,
- hidraulicki postavnik tocke ubrizgavanja s mag-
netskim venti lom,
- senzor zakreta razvodnog vratila.
G:>--.~::=::=o_=~lel<trC," iCki upravlja~ki sklop
magnetski ventil za
regulaciju pocetka
ubrizgavanja
EDC - elektronieka regulacija 2. Motor 145

Princip rada
Pogonsko vratilo vrti se polovicom broja okretaja
radilice. i pogoni lamelastu pumpu i razvodno vratilo.
Podizaei s valjeiCima kotrljaju se po bregovima bre-
gastog prstena potiskujuci tako klipove. Magnetski
ventil upravlja punjenjem i ubrizgavanjem goriva.
Punjenje. (sI. 3. ) - tijekom kotrljanja podizaca niz
brijeg magnetski je ventil otvoren (poloiaj punje-
nje). Pod tlakom koji vlada u kuCistu pumpe (do 20
bara) gorivo ustrujava u visokotlaeni prostor i gura
klipove na podizaee .
SI. 5. Regulacija po':etka ubrizgavanja
2.3.9.3 PDE sustav ubrizgavanja
PDE' je elektronieki reguliran sustav ubrizgavanja
(sI. 6.) koji omogucuju stvaranje maksimaln ih tlako-
va ubrizgavanja. do 2050 bara. VT pumpa i brizgalj-
ka eine jednu ugradbenu cjelinu. Svaki cilindar moto-
ra ima u glavi po jedan PDE. PDE dio. (sI. 7.). sliean
nosaeu sapnice. ujedinjuje u svojem kucistu:
- visokotlaeni element (VT pumpal.
- elektromagnetski ventil za upravljanje ubrizga-
vanjem.
- brizgaljku .
SI. 3. Pun je nje
Razvod goriva - razvodno vratilo rotira u kucistu
razdjelika. pa se kanali za gorivo poklapaju u slije-
du ubrizgavanja. vis.okotlac:ni klip
Tlaeenje. (sI. 4. ). - kad podizaei poenu potiskivati
klipove (podizaei se kotrljaju uz brijeg) magnetski
ventil zatvori. Pribliiavanjem klipova smanjuje se
visokotlaeni prostor i gorivo pod visokim tlakom
odlazi preko magnetskog ventila na brizgaljku cilin-
dra koji je na redu za ubrizgavanje. Na kraju ubriz-
gavanja magnetski ventil otvara i brizgaljka prekida
ubrizgavanje.

SI. 6. PDE element

SI. 4. Tla':en je
Regulacija poeetka ubrizgavanja. (sI. 5.)
Hidraulieki postavnik poeetka ubrizgavanja za-
krece bregasti prsten u ranije-kasnije u ovisnosti 0
velieini tlaka goriva unutar pumpe. Tlak goriva
ovisan je 0 broju okretaja motora. Magnetskim
ventilom upravlja elektronika i tako namjesta
toeno vrijeme ubrizgavanja .
Pogon
Klip pumpe pogoni se posredno preko klackalice s
valjeicem ili izravno s brijega pumpe (ekscentra)
postavljenom na bregastom vratilu. (sI. 8.) .
Ekscentar ima strmu uzlaznu plohu. pa se klip
pumpe potiskuje velikom brzinom nadole. Time se
vrlo brzo postiie visok tlak ubrizgavanja. Silazna
ploha ekscentra je poloiena (blaga): klip pumpe
vraca se prema gore polako i ravnomjerno zah-
valjujuci sili opruge.

1 PDE (nlem. Pumpe - Düse - Elementl - sklop pumpa - brizgallka

146
" ',:::::r~----::;;iJlI~E::~==r- pOv ral goriva
-I----.,I:.-----r- igla sapnice
lOPl inSk::.8
za~t ita
sapnice
sapnice
SI. 7. Konstrukcija PD elem enta
SI. 8. Ekscentar bregastog vratila
Prin cip rada
Dovod goriva, (51. 9.) - pumpa goriva pogonjena
bregastim vratilom motora dovodi gorivo PD E ele-
mentu. Visak goriva hladi PD E element, te se
povratnim vodom iz glave motora preko osjetnika
temperature i hladnjaka vraea u spremnik goriva.
Tlacni ventil u dobavnom vodu drii konstantan tlak
opskrbe PDE elemenata. Tlacni ventil u povratnom
vodu osigurava konstantan odnos si la na iglama
magnetskih ventila, tako sto tlak goriva u povratnom
vodu drii na konstantnoj vrijednosti . Prigusnica izme-
du povratnog i dovodnog voda odvodi parne mjehu-
riee izravno iz dovodnog u povratni vod. Mimovodna
prigusnica paralelno spojena s tlacnim ventilom
povratnog voda odzracuje sustav naknadnim strujan-
jem goriva, npr. u voinji s praznim spremnikom.
Proces punjenja - klip pumpe u VT cilindru se pod
djelovanjem opruge giba prema gore. Preko otvo-
renog magnetskog ventila gorivo ustrujava u VT
cilindar.
Proces ubrizgavanja - ekscentar bregastog vrati-
la potiskuje klip pumpe nadole. Ako je magnetski
ventil jos otvoren, gorivo se iz VT cilindra prisilno
2. Motor EDC - elektronicka regulacija
vraea u dobavni vod. Kad elektronikom upravljan
magnetski ventil zatvori, gorivo ne moie u
dobavni vod, pa klip u dobavnom hodu moie
poceti tlaciti . Igla sapnice hidraulicki se podiie, i
venti l brizgaljke otvara . Pocinje proces ubrizgava-
nja. Taj proces pod ijeljen je na predubrizgavanje,
kratki prekid i glavno ubrizgavanje. Tijek ubrizga-
vanja, (sI. 10.) PD E sustava podudara se s potre-
bama motora, sto je bitno za optimalno izgaranje.
goriva
spremnik
goriva
)~
filtar goriva dovoda goriva
SI. 9. Krug goriva
~
·c potreba motora za
~ optimal no izgaranje
2'
:g,
x
~ vrijeme
SI. 10. Potrebe motora i tijek ubrizgavanja
Predubrizgavanje - ubrizgavanje male koliCine
goriva pod niskim tlakom, koja inicira izgaranje.
Predubrizgavanje zavrsava jer skretni klip, (sI. 6. i
7. ), svojim hodom prema dole poveeava volumen
VT prostora. Tlak u jednom kratkom trenu opada,
i ventil brizgaljke zatvara.
Predubrizgavanjem se postiie meko izgaranje i,
zahvaljujuCi tome, mala emisija stetnih tvari.
Glavno ubrizgavanje - porastom tlaka (zbog giba-
nja klipa pumpe prema gore) ventil brizgaljke opet
otvara. Glavna koliCina goriva sada se ubrizgava pod
visokim tlakom upravo u inicirano izgaranje.
Zavrsetak ubrizgavanja nastupa kad elektronika
magnetskom ventilu prekine strujni krug . Sila
opruge magnetskog ventila tako djeluje da se otvara
privod goriva iz VT prostora u dobavni dio. Klip
pumpe opet tjera gorivo u dobavni prostor, pa tlak u
VT dijelu izrazito brzo pada. Ventil brizgaljke zatvara.
Znacajne prednosti ove tehnike ubrizgavanja su :
- manje stetnih tvari u ispuhu
- manji specificni utrosak goriva
- moguee predubrizgavanje i iskljuCivanje poje-
dinih cilindara .
EDC - elektronicka regulac ij~
2.3.9.4. Common Rail ubrizgavanje
Common Rail ubrizgavanje, (51. 11 .). elektronikom
je regu liran visokotlacni sustav ubrizgavanja sa za-
jedni ckom razdjelnom cijevi (Common Rai/).
Gorivo se 5 razdjelne cijevi razvodi u pros tore iz-
garanja preko brizgaljki upravljanih magnetskim
ventilima.
razdjelni okvir s visokotlacnim zupcasta dobavna pumpa
regulacijskim krugom
hladnjak
SI. 11 . Common Rail ubrizg avanje
Kako razdjelna cijev ima, u odnosu na kolicinu
ubrizgavanja, razmjerno velik volumen goriva , to
ovakav sustav moiemo nazvati i sustavom ubriz-
gavanja 5 pricuvom goriva. Veli k kapacitet raz-
djelne cijevi i ve lika kol icina dobave VT (visoko-
tlacne) pumpe osiguravaju brizgaljkama napajanje
bez kolebanja tlaka goriva (pu lsacije) .
SI. 12. Camman Rail sustav ubrizgavanja
2. Motor 147
Konstrukcija
Osnovni dijelovi Common Rail sustava, (51. 12.), su :
niskotiacni krug - cine ga krug dobavnog tlaka ,
krug pred-dobave i povrat goriva . Osnovni di-
jelovi su spremnik goriva, predgrijavanje goriva,
dobavna pumpa, filtar goriva, elektricki isklopni
ventil i hladnjak;
visokotlacni krug - VT pumpa i visokotlacne ci-
jevi, Raif i brizgaljke na svakom cilindru;
elektronika - upravljacki sklop, senzori, mag-
netski ventil i brizgaljki, isklopni ventil i senzor
tlaka Ra ila .
Prin cip rada
Dobavna (dovodna) pumpa - dovodi gorivo VT
klipnoj pumpi. Obicno je to zupcasta pumpa
pogonjena bregastim vratilom motora ili elektricna
rotacijska pumpa 5 valjcicima. KoliCina dovoda gori-
va ovisi 0 broju okretaja i krece se izmedu 40 l/h i
120 l/h. Ta je kolicina vise nego dovoljna za ubrizga-
vanje. Visak goriva struji preko povrata nazad u
spremnik goriva: to je nuino jer se gorivo u VT krugu
jako zagrijava. Ta se toplina moie iskoristiti za
dopunsko zagrijavanje putnickog prostora.
VT pumpa, (sI. 13.) - tlaci gorivo u razdjelnu cijev pod
visokim tlakom (do pribliino 1600 bara). Ova pumpa
je najcesce radijaina kl ipna, gdje pogonsko vratilo 5
ekscentrom pogoni klipove pumpnih elemenata. Po-
gonsko vratilo pumpe moie biti gonjeno preko zup-
castog remena ili izravno s bregastog vratila motora.
elektrieki
usisni Ilak 1- -0,2 bar ... -0.4 bar)
- visoki Ilak (. 400 bar ... 1350 bar)
- dOM'mi Ilak (- 2,5 bar ... 5 bar)
~ povrat goriva
148 2. Motor
povralod
razdjelnog
okvira
SI. 13. VT pumpa
Za pogon VT pumpe pri 1350 bara na nazivnom
broju okretaja potrebno je izdvojiti oko 3,5 kW. U
podrucju djelomicnog opterecenja, odnosno vi-
sokih brojeva okretaja, pumpa moie dobavljati
znatno vecu kolicinu goriva pod visokim tlakom od
potrebne kolicine za ubrizgavanje. Zbog toga mag-
netski ventil za odmje ravanje kolicine moie up-
ravljati kolicinom goriva u povratu . Time se sma-
njuje potrebna snaga za pogon pumpe i izbjegava
zagrijavanje goriva.
Regulator t laka razdjelne cijevi - postavljen je na
razdjelnoj cijevi i regulira tlak izmedu 400 bara na
praznom hodu i 1350 ba ra na punoj snazi. Radom
regulatora tlaka upravlja elektronicki sklop impulsi-
ma duieg ili kraceg trajanja (tzv. taktiranjem) .
Sen zor t laka razd jelne cijevi - dojavljuje uprav-
Ijackom sklopu trenutacnu vrijednost tlaka goriva,
kake bi se ona mogla ispraviti u slucaju odstupanja
od ieljene vrijednosti. Gorivo se iz razdjelne cijevi
vodi kratkim VT cijevima na brizgaljke, (sI. 14.).
Bri zgaljka, (51. 14.) - je elektrohidraulicki uprav-
Ijana. Osnovni dijelovi su: magnetsk i ventil, uprav-
Ijacka komora ventila, upravljacki klip ventila, ven-
til brizgaljke i sapnica.
SI. 14. Brizga ljka
EDC - elektronicka regulacija
Princi p rada
Kad ne tece struja kroz magnetski ventil, u uprav-
Ijackoj komori i na tlacnom ramenu igle sapnice
vladaju visoki tlakovi jednakih vrijednosti. Ventil
brizgaljke je zatvoren .
Ventil brizgaljke otvara - kad kroz magnetski ventil
potece struja, otvori se odljevna prigusnica i tlak u up-
ravljackoj komori naglo padne. Ventil brizgaljke otvori
zahvaljujuci djelovanju tlaka na tlacno rame igle.
Ventil brizgaljke zatvara - prekidanjem struje ven-
tilu protutlak u upravljackoj komori brzo naraste, pa
ventil brizgaljke zatvori zbog djelovanja sile opruge i
tlaka goriva na celo upravljackog klipa.
Kolici na ubrizganog goriva ovisi 0 trajanju
otvorenosti ventila i promjen lj ivom tla ku goriva
u razdjelnoj cijevi (sistemski tlak) .
Za ubrizgavanje male kolicine goriva, npr. pri pre-
dubrizgavanju, (51. 15.), magnetski ventil mora dobiti
kratkotrajni strujni impuls. Tada se igla sapnice ma-
10 podigne, a ventil brizgaljke kratkotrajno otvara, ne
oslobadajuci puni presjek otvora . Predubrizga-
vanjem se u prostoru izgaranja inicira predizgaranje.
U ovo izgaranje ubrizgava se glavna kolicina goriva.
250
~m
200
'50
1'00
~ 50
:§I
~ o +---~~ __-LLr~---r~~~----
~ 0.00 1.00 2.00 3.00 ).15 4.00
SI. 15. T ijek ubrizgava nja
Prednosti koje se postiiu ovakvom tehnikom
ubrizgavanja u odnosu na standardne sustave
ubrizgavanja su :
-- skracivanje zakasnjenja paljenja za glavnu
kolicinu goriva,
-- meko izgaranje,
-- smanjenje stetnih produkata izgaranja,
-- smanjenje potrosnje goriva,
-- manja buka izgaranja.
Znacajke Common Rail sustava su:
-- vrlo visoki tlakovi ubrizgavanja,
-- mikroracunalo nadgleda pro ces ubrizgavanja
(pocetak i kraj, te kolicinu ubrizgavanja),
-- predubrizgavanje,
-- promjenljivi tlakovi ubrizgavanja u ovisnosti 0
trenutacnim parametrima (pogonskom stanju),
-- tijek ubrizgavanja moguce je programirati,
-- postojeci se dizel-motori vrlo lako modernizira-
ju naprednim CR sustavom (prilagodljivost).
EDC - elektronicka regulacija
senzori ~
HFM mjeret uaka
senzor broie okreleja
sentor tempera ture
rashladne tokullne
'en,.. tempe"tu," utia
senzor temperature gon...a
senIor ttake gonva
senzor lIeka u usisnoj eije...i
senlor papute gasa 5 I ~
p,ekida'em p","og ho<J'~
prekidal svjetle kotnica i
prekidac papula kotnice
Kick·Down prekidac
.en,o, polo'ai. b,egastog
... ratile
SI. 16. Blok shema e R motormanagementa
Upravljacki sklop CR ubrizgavanja je mikroracuna-
10, (sI. 16.1. U tabli ci 1. navedeni su senzori koji
prikupljaju sve podatke potrebne za pracenje
pogonskog stanja motora i uvjeta okoline.
Naziv
HFM mjerac zraka
Induktivni davac broja okre-
taja
5enzori temperature ulja i
rashladne tekucine
Senzor temperature goriva
Senzor tlaka goriva
Senzor tlaka u usisnoj cijevi
Davac poloiaja papuce gasa
s prekidacem praznog hoda
Prekidac kocnog svjetla
Kick-down prekidac
Davac taze bregastog vratila
Magnetski ventil u brizgaljci
Regulator tlaka
2. Motor 149
aktori
m agnetski ventil brilgaljki
~
1 - 4 cilindra
,d'ulen; p<ooo,o, u
komandnoi ploe; ~
~
relej farnih svjetica
1 • 4 ciHndra
~
preklopni ventit
usisne zaklopke
regulator Ilake gorive
•
magnatski ventil povrata
~
poslufna i prikazna ispusnih plinova
jedinica
'CA
~
klima uredeja
magnetski ventillil
upravljanje ventilatorom
magnetski ventillijevildesni
elektrohidraulickih letaja
motora
~ magnetski ventil Z8
ogranicenje tlaka nabijanja
--/ / upravljacki sklop
t.k CR sustava
ubrizgavanJa
relej pumpe hladenja
nabijanog zfaka
~ dijagnosticka prikljucnica
rashladno sredstvo
dodatnog grijanja
relej elel«ricne pumpe goriva
Usporedbom ovih podataka s pohranjenim vrijed-
nostima (karakteristicnim poljimal. upravljacki
sklop moie upravljati radom aktora sustava ubriz-
gavanja.
.,
. --:r"~'" -='- - t '.-e:
~
r ,~" '-
Moguci oblik signa la Primjena
Promjenljiv napon zbog promjene Odreduje se kolicina usisanog zraka, prije sve-
otpora ga za regulaciju povrata ispusnih plinova
Izmjenicni napon razliCitih frekven- Informacija 0 broju okretaja za odredivanje
cija kolicine i pocetka ubrizgavanja
Promjenljiv napon zbog promjene
Informacije 0 temperaturi motora
otpora
Promjenljiv napon zbog promjene Odredivanje mase ubrizgavanja pomocu karak-
otpora teristicnih krivulja u mikroracunalu
I Promjenljiv napon zbog promjene
Za mjerenje Rail tlaka u regulaciji Rail tlaka
otpora
Promjenljiv napon zbog promjene Za mjerenje tlaka punjenja u regulatoru tla~
, otpora nabijanja motora
Promjenljiv napon zbog promjene Za odredivanje opterecenja i intormacija 0
otpora i digitalni naponski signal reiimu rada ili praznom hodu
Intormacija 0 poeetku koeenja u svrhu smanjiva-
Digitalni naponski signal
nja opterecenja motora
Promjena u niii stupanj prijenosa automatskog
Digitalni naponski signal
mjenjaca
Intormacija 0 poloiaju klipa 1. cilindra u kompresiji
Hall napon
za toeno odredivanje poeetka ubrizgavanja
Naponski impuls Upravljanje tijekom ubrizgavanja
Taktirani naponski signal Za regulaciju tlaka goriva u razdjelnoj cijevi
150 2. Motor Brizgaljke

2.3.10. Brizgaljke Brizga ljka S prig usnim izdankom , (51. 2.) - raz-
likuje se od ostalih po posebnoj konstrukciji vrha
Zadatak brizgaljke je rasprsiti gorivo kojeg tlaci vi- izdanka kojim se omogucuje predbrizganje .
sokotlacna pumpa i tako stvoriti optimalnu smjesu Pod izanjem igle brizgaljke s njenog sjedista, u pr-
goriva i zraka za odredeni oblik prostora izgaranja. vom se trenutku oslobada samo vrlo uski prste-
To znaci da se tlak, koliCina i vrijeme brizganja, ob- nasti otvor. Zbog prigusnog djelovanja protjece
lik rasprsivanog mlaza (kut brizganjal. te smjer samo mala kolicina goriva. Tek visim pod izanjem
brizganja moraju uskladiti s razl icitim postupcima igle povecava se presjek otvora, sve do na kraj ho-
izgaranja i oblicima prostora izgaranja. da kad se brizga glavna kolicina goriva. Sporijim
Tlakovi otvaranja pri kontroli brizgaljke relativno su porastom tlaka postignuto je mekse izgaranje, a
niski (izmedu 80 i 250 bara) i ne odgovaraju tlako- time i meksi rad motora.
vima otvaranja u radu motora . Naime, povisenjem
broja okretaja tlakovi otvaranja znatno su visi: tije-
kom tlacnog hoda klipa VT pumpe, tlak rasprsiva-
nog goriva moze narasti i na vi se od 2000 bara.
Brizgaljke utjecu na:
rad motora,
proces izgaranja, djelom icno potpuno
otvorena olvorena
buku motora, pose bi ce u praznom hodu,
emisiju stetnih tvari. predubrizgavanje glavno ubrizgavanje
Razlikujemo dvije osnovne konstrukcije brizgaljki:
- brizgaljke s izdankom, SI. 2. Bri zga ljka 5 prigusnim izdankom
- brizgaljke s jednim ili vise provrta. Brizga ljka s plos nati m izdankom , (51. 3.) -
Ovisno 0 kolicini brizganja po radnom taktu, sljedeca stepenica u razvoju brizgaljke s prigusnim
upotrebljavaju se razlic ite velicine. Tijelo i igla briz- izdankom. Zahvaljujuci koso izbrusenoj plohi na iz-
galjke od visokokvalitetnog su celika, obradeni su danku, igla brizgaljke zakrece se tijekom rada i
poliranjem u vrlo uskim granicama odstupanja struze naslage koksa. Kako je mlaz goriva u uzim
(tolerancije 2 - 4 ~ ml. pa se tijelo i igla moraju tolerancijama i rasprs ivanje kvalitetnije, to je mo-
izmijeniti u paru . tor tisi i emisija stetnih tvari manja.
Bri zgalj ka s izdanko m , (51. 1.) - upotrebljava se
kod motora s pretkomorom ili vrtloznom ko-
morom. Tlak otvaranja brizgaljke obicno je izmedu
80 i 125 bara . Igla brizgaljke na svojem donjem di-
jelu ima posebno oblikovan izdanak kojim zadire u
sapnicu. Razlic itim oblicima i dimenzijama izdan-
ka, (51. 2. i 3.), moguce je promijeniti oblik mlaza
goriva. Os im toga, izdanak sprjecava zacepljenje
sapnice ugljenastim naslagama izgorenog ulja.

SI. 3. Brizgaljka 5 plosnatim izda nkom

~ _ _- ttsens §ipka Brizgaljke 5 provrti ma, (51. 4.) - zahvaljujuci oso-
bito finom rasprsivanju goriva, ugraduju se u dizel-
_~~ prs t e n asti uto r motore s izravnim ubrizgavanjem . Tlak otvaranja
tjele sa pnice
brizgaljke na uredaju za provjeru rada leii izmedu
150 i 250 bara.
zatvorena
igl8 sapnice Igla brizgaljke na donjem je kraju obicno konusno
tlac ni konus
ubrusena i prilagodena konusnom sjedistu igle u
kucistu, ci me je postignuto besprijekorno brtvlje-
lIae na kom ora nje. Razl ikujemo brizgaljke s jednim i vise provrta.
Brizgaljke s jednim provrtom imaju samo jedan
L...:::llt;;~_ ve ntil brizgaljke otvo rena otvor, provrtan u osi brizgaljke ili bocno. Brizgaljke
s vise provrta imaju do 8 otvora, postavljenih
izdanak sapnice
U obl iku tepa
obicno simetricno, koji zatvaraju kut otvora (J do
160°. Promjer provrta (0,15 - 0,4 mm) utjece na
oblik i probojnost mlaza (dubina prod iranja u izgar-
SI. 1. Bri zga ljka 5 izda nkom U obliku ce pica ni prostor) .
Brizgaljke 2. Motor 151

dovod g oriva
dovod gorilla brizgaljka

stapn i filtar
brtveni brid

sjedi~te ventils -~~:;!tIFT

podloi ak za
lijela sapnice
namje!l18nje

tl a~ n i konus zatvorena
tlacna opruga
lIat"a koma ra

~_- igla sapnice

provrt i

- ' - _ - kut Olvora

otvoren.

SI. 4. Brizgaljka s provrtima

Nosac brizgaljke
Brizgaljka se u glavu motora ugraduje sa svojim
nosacem, (51. 5.), u kojeg se moie upresati neizm-
jenjivi stapasti filtar goriva.
Gorivo se iz VT pumpe pod visokim tlakom dovo- 01 bl
di kroz dovodni provrt nosaca i prstenasti utor u
tlacnu komoru brizgaljke. Kad tlak goriva nadvlada
si lu opruge, igla brizgaljke pOdiie se sa sjedista i SI. 5. Nosac brizgaljke s jednom i dvije opruge
pocinje ubrizgavanje goriva u izgarni prostor. Ovaj
se proces odvija tijekom tlacnog hoda VT pumpe. Toplinska zastita bri zg alj ki
Gorivo koje se gubi strujanjem kroz zracnosti Kod dizel-motora s izravnim ubrizgavanjem, pose-
izmedu igle i tijela brizgaljke, hladi i podmazuje iglu bice s nabijanjem, sapnice brizga ljki s provrtima
brizgaljke , a odvodi se obicno povratnim vodom zagrijavaju se zbog visokih temperatura i iznad 250
nazad u spremnik goriva . Na kraju ubrizgavanja oe. Pritom se smanjuje tvrdoca sjedista igle,
(pad tlaka u tlacnom vodu) opruga vraca iglu briz- pogotovo pri trajnom pogonu, a posljedica je ma-
galjke na konusno sjediste i ventil brizgaljke zat- nja traj nost brizgaljke.
vara. Potreban tlak otvaranja brizgaljke moie se Ugradnjom term ickih zastitnih kosuljica iz nehrda-
regulirati podlaganjem celicnih plocica (regu- juceg celika moie se sniziti temperatura na sapni-
lacijskih podloiaka) pod oprugu . ci za pribliino 40 oe. Tvrdoca se ne smanjuje u to-
Nosac brizgaljke 5 dvije opruge, (51. 5.b) - ima likoj mjeri, pa je trajnost brizgaljke veca.
dvije opruge razlicitih karakteristika koje su tako
odabrane da na manjem tlaku goriva igla brizgaljke
podiie samo prvu, meksu oprugu. Ventil brizgaljke
otvara tek neznatno, pa se najprije pocinje ubrizga-
vati mala koliCina goriva (predubrizgavanje), kojom
se izaziva izgaranje s ne tako velikim porastom tla-
ka. Tako produienim ukupnim vremenom brizga-
nja i glavnom kol iCinom goriva koja se potom
ubrizgava, dobiva se mekse izgaranje i stabilniji
rad na praznom hodu, te manja emisija stetnih gl ava mnt n.., - -
tvari . Zbog toga se nosaci brizgaljke s dvije opruge
primjenjuju prije svega u dizel-motorima s izrav-
nim ubrizgavanjem. SI. 6. Toplinska zastita brizgaljki
152 2. Motor Motor 5 rotacijskim klipovima

2.4. Motor s rotacijskim

klipovima 1
Kod motora 5 povratno-translacijskim klipovima
(pravocrtno nejednoliko gibanje), kl ipovi se gibaju
periodicki od jedne do druge mrtve tocke . Pritom
se pravocrtno nejednoliko gibanje klipa mora klip-
nim mehanizmom pretvoriti u kruino gibanje vrati-
la. Kod Wankelovih motora kl ip (rotor) rotira i pri
ekspanzijskom procesu neposredno daje korisni
rad . Teiiste jednoliko rotirajuceg klipa pritom
opisuje kruin icu . Kako nema ubrzanja i usporava-
nja preriodicki osci lirajucih masa, pri jednakoj teii-
ni motora dobiva se veca snaga i okretni moment.
Wankelov motor radi kao :

- cetverotaktni motor - jer radi sa zatvorenom
izmjenom plinova,
- dvotaktni motor - jer rotacijski klip upravlja iz-
mjenom plinova prekrivanjem otvora na kliznoj
plohi kuCista i sto jedan okretaj ekscentricnog
vratila odgovara jednom radnom ciklusu .
Konstrukcija
Unutrasnji prostor statora, (sI. 1.), ima konturu
ep itrohoide i spojen je 5 usisnim i ispusnim
kanalom . Koncentricno u odnosu na os statora
nalazi se nepomicni zupcanik koji je cvrsto spojen 5
bocnom stranom statora (ili medukucistem) .
Ekscentricno vratilo, (sI. 2.), na cijim ekscentrima
leie i rotiraju klipovi (na vratilu je i zamasnjak, utezi
za uravnoteienje, pumpa ulja, ... ), svojom osi leii u
osi statora . Zahvaljujuci ugradenim brtvama, klip,
(51. 3.), je brtvljen prema svim dodirnim plohama .
klizna pl oha
kucista
r
prostor
opruga brtve
U~ brtveni svorn jak
SI. 3. Klip s aksijalnim i radijalnim brtvama
Unutrasnje ozubljenje na jednoj strani klipa zah-
vaca manji nepom icni zupcanik, ucvrscen na sta-
toru (planetarni prijenosnikl. Ovim se uzubljenjem
pri odva ljivanju ne prenosi snaga , vec samo up-
ravlja gibanjem klipa (daje mu se planetarno
kruino gibanje) : klip se okrece uvijek u pravom
smjeru sinkrono 5 rotacijom ekscentricnog vratila .
Omjer promjera nepomicnog zupcanika i unutras-
njeg ozubljenja iznosi D1 : D2 = 2 : 3. Kl ipovi i eks-
centricno vratilo rotiraju u istom smjeru, ali pritom
klip zaostaje.

svjeeica
usisni kana l Osobitosti Wankelova motora
- vrlo jednoliko gibanje, jer glavni dijelovi samo
rotiraju (klip i ekscentricno vratilo) , potpuno
ekscentricna uravnoteienje masa,
klizn a plo ha
- nema dijelova razvodnog mehanizma,
- nema suienja presjeka kanala za izmjenu plinova,
- manje dijelova, manja masa,
- gorivo moie imati manji oktan ski broj.
- pogodan za rad 5 vodi kom ,
SI. 1. Ku ci. te s klipom
- nepovoljan obl ik izgarnog prostora , dugacki
putovi izgaranja, ve liko toplinsko opterecenje
dijela statora u prostoru izga ranja ,
- veca potrosnja goriva i ulja,
- visoke He vrijednosti u ispusnim pl inovima,
- sloiena i skupa rjesenja za brtvljenje klipova,
- obl ik elemenata mehanizma vrlo sloien, pa su
SI. 2. Ekscentricno vratilo motora s dva rotora izrada i odriavanje skupi.
1 Wankelov motor, Felix Wanket, 1954 .
Motor s rotacijskim klipovima 2. Motor
Princip rada
Klip i stator Wankelova motora, (51. 4), tvore tri ko-
more koje se tijekom vrtnje klipa povecavaju i
smanjuju. Komore su oznacene brojevima 1, 2 i 3.
Proces u Wankelovu motoru ima cetiri takta:
usisavanje, kompresija, radni takt i ispuh. Za usisa-
vanje potreban je zakret klipa 120°, kompresiju i
ekspanz iju 120°, te za ispuh takoäer zakret klipa za
120°. Sva se cetiri takta odvijaju istodobno u tri ko-
more motora, ali s faznim pomakom.
Tijekom rotacije klipa komore se povecavaju i
smanjuju. U tri pu na okreta ekscentricnog vratila u
sve tri komore izvede se uzastopce po jedan rad-
ni ciklus cetverotaktnog procesa. Kad se klip
okrece u suprotnom smjeru kazaljke na satu, u ko-
mori 1 odvija se usis smjese (a-b-c-d). Istodobno,
u komori 2 u tijeku je proces kompresije (a-b-cl.
Na kraju kompresije slijedi paljenje (cl. Plinovi iz-
garanja ekspandiraju u komori 2 i potiskuju klip (c-d)
kuciste
klip s
usisni kanal unutrasnjim
ozubljenjem
srediste ekscentra
a = 27~ .
'Jr.~
....... de_
_ _ _ ekscentricna klizna ploh a
51. 4. Princip rada motora s rotacijskim klipovima
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Nabroji prednosti motora s rotacijskim
klipovi ma.
2. Po cemu se razlikuju rotacijski motori od mo-
tara s s povratno-translacijskim klipovima?
153
koji se odvaljuje po nepokretnom zupcaniku .
Kako je lezaj klipa na vratilu ekscentrican s
obz irom na os vratila, na vratilu se dobiva okret-
ni moment. To znaci da ekscentricno vratilo mo-
tora s rotacijskim klipovima ima jednak zadatak
kao i radilica kod oto- i dizel-motora. Si la klipa
izravno se prenosi na ekscentar vratila (bez
posrednika kao sto je klipnjaca). U komori 3 za to
se vrijeme odvija proces ispuha (b-c-d). Dok se
os koljena (s rediste ekscentra EIl) zakrene za
270° (kut a , a-d), stranica klipa AB nacin i same
90° (kut P). Prema tome, za puni okretaj klipa
vratilo napravi tri okretaja (pritom se izvedu tri
radna ciklusal. Dakle, klip rotira trecinom okreta-
ja vratila U statoru i zaostaje za vratilom za 2/3
broja okretaja vratila. Unatoc visokom broju
okretaja ekscentricnog vratila, malo je trosenje
brtvenih dijelova, statora i bocnih strana .
Brej okretaja motora dan je brojem okretaja eks-
centricnog vratila .
D
usis
-
kompresija
D
rad ni tlak
D
ispuh
3. 5 ci me se maie izjednaciti rad Wankelava
moto ra, S obzi rom na radni proces i izm-
jenu plinova?
154 2. Motor Nabijanje motora

2.5. Nabijanje motora' 150

kW = motor 5 nabijanjem
/
142kW

130 == atmosferski motor 1\

120
/
11 0kW
/
110
V ,,- ,
100
90 / I
I
Atmosferski motori, 4T 0,7 - 0,9 80 Pe.
/
70
Atmosferski motori, 2T 0,5 - 0,7
(!!
B
0
60
Y
I
rI
Motori s nabijanjem 1,2 - 1,6 ..
E 50
co / y
M- - r- 3 I
Snaga i okretni moment motora bitno ovise 0 ud-
.
co
40
30
280Nm 00"
Nm 0
260 E
jelu svjeie gorive smjese u punjenju cilindra pri 20 ' 21O'Nm 240 ~
2~5
2
usisu. Punjenje cilindra iskazuje se koeficijentom 10
j - Q. -I -
punjenja A". 180~
o 160 0
o 1000 2000 3000 4000 5000 11m," 7000
Koeficijent punjenja A" omjer je stvarne mase broi okretaja motora _
svjeieg punjenja prema teorijskoj masi koja je
SI. 1. Usporedba snage i okretnog momenta motora
mogla uci u radni volumen cilindra u jednom s nabijanjem i bez nabijanja
radnom ciklusu .
Su stavi nabijan ja
m. - efektivna masa koja je Razlikujemo dinamicko i vanjsko nabijanje.
stvarno ostala u cilindru
m t - teorijska masa punjenja 2.5.1. Dinamicko nabijanje
radnog volumena motora
Pomocu sustava nabijanja moie se povisiti koefi- Usisavani zrak struji velikom brzinom kroz usisnu
cijent punjenja. Time u cilindar (prostor izgaranja) cijev, sto mu daje odredenu energiju gibanja
(kineticku energiju). Zatvaranjem usisnog ventila
ulazi veca masa svjeieg zraka, tako da moie iz-
zracna se struja naglo zaustavlja i tlaci . Nastaje
garati veca koliCina goriva . Prednosti nabijenih mo-
povratni tlacni val koji se giba brzinom zvuka u
tora prema atmosferskim motorima su:
suprotnom smjeru od strujanja svjeie smjese.
- povecanje snage i okretnog momenta, (51. 1.), Tlacni se val na ulazu usisne cijevi odbija 0 miru-
- veca efektivna korisnost 11 e, juci okoln i zrak i vraca se nazad prema usisnom
- manja specificna potrosnja goriva b., ventilu . Stigne li tlacni val na usisni ventil u
trenutku kad je on upravo oIVoren, povecat ce
- manja emisija stetnih tvari . punjenje cilindra - to zovemo uCinkom nabijanja.
Ogranicenj a pri nabijanju - previsok koeficijent Frekvencija nastalih oscilacija ovisi 0 duljini usisne
punjenja kod motora s nabijanjem dovodi do deto- cijevi i broju okretaja motora.
nacijskog izgaranja, jer prisilno punjenje cilindra Nabijanjem se poboljsavaju ove znacajke motora :
preuzima dio ukupne kompresije. Tlak kompresije
- veci okretni moment,
postaje previsok, pa mogu nastati kva rovi na klip-
nom mehanizmu (klipovi, klipnjace, radilica, leiaji). - ravnomjerniji okretni moment na sirem po-
Zbog toga oto-motori s nabijanjem imaju niii stu- drucju broja okretaja,
panj kompresije nego atmosferski oto- (a to onda - veca snaga motora na srednjim i visokim broje-
vod i i manjoj toplinskoj korisnosti 11, i vecoj speci- vima okretaja,
ficnoj potrosnji goriva). - povoljnije vrijednosti ispusnih plinova .
Kod dizel-motora pojavom previsokih tlakova iz- Prema oblikovanju usisne cijevi, a time i punjenju,
garanja (zbog velike kolicine svjeieg zraka moie razlikujemo:
se ubrizgati velika kolicina gorival. mogu nastati
- nabijanje oscilacijskom usisnom granom,
tako velika mehanicka naprezanja koja unistavaju
motor. Atmosferski dizel-motori i dizelski motori s - rezonanc ijsko nabijanje.
nabijanjem imaju jednake stupnjeve kompresije. Oba se sustava mogu medusobno kombin irati.

1 Prisilno punlenle cilindara

Nabijanje motora 2. Motor 155

Nabijanje oscilacijskom usisnom granom Rezonancijsko nabijanje

Svaki cilindar ima usisnu cijev odreäene duiine. Kad se podudare vremena otvaranja usisnih venti-
Usisnim radom klipova izazivaju se oscilacije plina. la s oscilacijama pli na u usisnoj grani, pojavljuje se
Pravilnim izborom duljine usisne cijevi postiiu se rezonancija. Rezonancija je potaknuta ritmom tak-
takve oscilacije da tlacni val kroz otvoreni usisni tova usisa skupine cil indara i dodatno povisuje tlak
ventil povecava punjenje cilindra . Na niiem pod- na ventilima .
rucju broja okretaja prikladne su dugacke i tanke Na srednjim brojevima okretaja dugacke usisne ci-
usisne cijevi , a na visem podrucju broja okretaja jevi spojene s rezona ncijskom komorom daju
kratke i siroke. dugacke oscilirajuce plinske stu pce s velikim
tlakom pred otva rajucim usisnim ventilima. U
.,c: ovom pod rucju rezonantne osci lacije stvaraju nabi-
~ janje i time povecavaju punjenje cilindara.
.,c:
C>
Kratke usisne cijevi spajaju ci lindre jedne ci lin-
'"
·in darske skupine s rezonancijskom komorom (npr.
:J
kod 6-cilindricnog rednog motora s redoslijedom
'"c:
;;::; paljenja 1-5-3-6-2-4, sI. 3.).
~~~~~~~L-~~~~~~~~_____
Ci lindri 1 ... 3, razmak paljenja 240°, spojen i su s I.
rezonancijskom komorom, cilind ri 4 ... 6 (razmak
paljenja 240°) spojeni su s 11. komorom .
SI. 1. Ovisnost dui ine usisne grane i broja okretaja Razvrstavanjem cilindara u skupine izbjegava se
motora preklapanje procesa strujanja sa sljedecim cilin-
Oscilacijska usisna grana, (sI. 2.) - ovdje su kom- drom po redu paljenja . Stoga je svaka rezonancij-
binirane kratke i dugacke usisne cijevi . Na niiem ska komora spojena svojom rezonancijskom usis-
pod rucj u broja okretaja zrak struji kroz dugacke nom cijevi na usisni kolektor, (sI. 3.).
uske oscilacijske cij evi . Kratki usisni putovi 110
zatvoreni su zaklopkama ili zakretnim zasun ima . kW
>- r-.
~ e0
Na vis im brojevima okretaja zaklopke se elektro- 90
~ 250 Ci
pneumatski otvaraju (ili elektricno) i motor usisava
-
e 80 E
0
kroz kratke siroke usisne cijevi. Ci 70 .- Nm E
E 60 / ";{' ...... 210 E
•
c i~ .- 0
190 E
'"c
c 50
- 17' 's
0
40 krjvolja okrelnog momanll - 170
~0
30 -
20 -
-
-
L=
-
• promjenjivom u.isnom cijevi
I jednosll.... nom usilnorn cI;ev;
krivu lJa snage mO lor.
-
-
10 - - - - • promjenjivom usilnom elie ...;
• jednosla... nom u.lsnern eijevl
'-

00 , 000 2000 3000 4000 l /mn 7000

broj okretaja m otors
duga usisna cijev sa kratka usi sna cijev s
zatvorenim zaklopkama . otvorenom zaklopkom , SI. 4. Okretni moment i snag a motora u ovisnosti 0
broj okretaja ispod broj okretaja iznad duiini usisnih cijevi
41001 /min 4100 l /min
Rezonancijska usisna grana, (sI. 5.) - prikljucenjem
SI. 2. Oscilacijska usisna grana druge rezonancijske cijevi B na radnu rezonancijsku
cijev A pomocu rezonancijske zaklopke, ovdje je
Na sI. 4. vidimo veci i ravnomjernij i okretni mo- promijenjena vlastita frekvencija usisne grane.
ment i vecu snagu motora na niiem podrucju bro-
ja okretaja (na slici do 4100 1/min). , . grupa cili nd ara 1. grupa cili ndara

kratka
usisna
cijev
otvorena
2. grupa ci lindara zatvorena 2. grupa cilind ara

SI. 3. Rezonancijsko nabijanje motora SI. 5. Rezonancijski sustav usisnih cijevi

156 2. Motor Nabijanje motora

To daje optimalno punjenje cilindara i na ostalim 2.5.2. Vanjsko nabijanje

brojevima okretaja, time se dobiva povoljnija
karakteristika okretnog momenta, (sI. 6.). Tijekom takta usisa punjaeem se tlaei u cilindar
sto veca koliCina svjeieg medija. Osim toga, izvan
3~ nr-r-.-.-.-,-.~r-r-.-.-,-, cilindra se gorivu smjesu ili eisti zrak djelomieno ili
l.! rezona~cij~kI ~aklopkl ~'" potpuno pretkomprimira .
ENm - zatvorena ~ ~n r\
;; 300 1r-~ottv;;:ojre:o:n:;la~~'!"ii1/'+-t--t---jI\--'t
\H Ugraduju se sljedeci punjaei1 :
;;; gublt. UJl omant• .J y - bez mehaniekog pogona (npr. turbopunjaei).
~ L. 7' ~ ~
dobitak momenta - 5 mehaniekim pogonom (npr. Rootov, vijeani,
." 250 1+--i1l
~""t"4--+-r-r-j--j---j---j---i lamelastil.
i! - tlaenovalni (npr. Comprex).
~
200
V
'000 2000 3000 4000 5000 l/ml n 7000 Punjaei bez m ehaniekog pogona
broj okretaja motora
Tu rbopunj ae - energija ispusnih plinova koristi se
SI. 6. Promjena okretnog momenta ukljuci vanjem za nabijanje svjeieg medija u cilindar, (sI. 1., sI.
rezonanci jske cijevi B 2.). Uoeljivo djelovanje nabijanja postiie se tek u
podrueju srednjih i visokih brzina vrtnje . Nadalje,
Podrueje broja okretaja u kojem ce usisni sklop ra- takvi punjaei djeluju 5 malim zakasnjenjem na brze
diti optimalno, odredeno je duiinom rezonancijske promjene poloiaja papuee gasa, jer zbog inercije
cijevi i volumenom rezonancijske komore. ispusni plinovi ne mogu pratiti brze promjene
Rezo nan cijsko-oscil aci jska usisna grana, (sI. 7.) opterecenja (tzv. turborupa). Kako ne trose snagu
- kombiniranjem se moie iskoristiti uCinak nabija- 5 radilice, ovakvi punjaei rade bez gubitaka.
nja oba sustava. Rezonancijski sustav za srednje
podrueje broja okretaja se na visem podrueju
preklapa u oscilacijski sustav. Zaklopke izmedu re-
zonancijskih komora otvaraju se elektropneumat-
ski, odnosno elektrieno: komore postaju za 05-
cilacijske cijevi kolektori zraka .
Bolje punjenje u podrueju niieg broja okretaja nas-
taje zbog rezonancijskog, a na visim brojevima
okretaja zbog oscilacijskog nabijanja. Pritom cilin-
dri usisavaju kroz kratke siroke cijevi, (51. 8. ).
rezonancijska usisna grane
vl.stil' frekvencija turbine ulaz ispuAnih plinova
npr. 2300 l/min

lal'vor..
SI. 1. Konstrukcija turbo punjaca
q.

SI. 7. Rezonancijsko-osci lacijska usisna cijev

ü mimovod

reg ulacijski
Ih .....- 1V ven til tlaka
na bijanja

co 180
(;
ö Nm o
E
C 140 SI. 2. Shema motora s turbo punjacem
"
E 120
0 Rotor turbopuha la (sI. 3.) eine turbinsko kolo 5
dobitak postignut dobitak postignut
E 100
vratilom i kompresorsko kolo. Ovisno 0 izvedbi ro-
'i!"
~
8()
nabijanjem s
rezonancijskom
si sn m granom
nabijanjem s
oscilacijskom
~s j s n o m granom
tor se vrti trajnim brojem okretaja 50000 - 240000
0
60
l/min (800 - 4000 1/5). Ispusni plinovi motora
0 1000 2000 3000 4000 5000 l /min7000 pogone turbinsko kolo, a preko vratila i kompre-
broj okrelaja n sorsko. Kompresor usisava svjeii zrak i daje ga
SI. 8. Okretni mome nt i snaga m oto ra u ov isnosti 0 cilindrima pod odredenim tlakom . Tijekom tlaeenja
dui ini usisnih cijevi zrak se zagrije i do 180 °C.

Puhala Ili kompresori niskog tlaka

Nabijanje motora
SI. 3. Rotor turbopuhala
Meduhladenje zraka i tlakovi nabijanja - stlaceni
i zagrijani zrak iz pu ha la moie se prije punjenja
cilindara ohladiti, cime mu se povisuje specificna
gustoca . Veca masa zraka omogucuje ubrizgava-
nje vece kolicine goriva, a time i razvijanje vece
snage motora . U tablici 1. dani su tlakovi nabijanja
sa i bez meduhladenja zraka .
Bez hlaClenja 0,2 - 1,8
S hlaClenjem zraka 0,5 - 2,2
Tlakovi nabijanja jednog motora s turbopunjacem
ne smiju prekoraCiti vrijednosti koje je propisao
proizvodac, jer bi se motor mogao unistiti.
Regulacija tlaka nabijanja - uz opasnost od razli-
jetanja motora zbog previsokih tlakova nabijanja,
velicina kompresora tako je izabrana da nabijanje
pocinje vec u podrucju srednjih brojeva okretaja i
manje kolicine ispusnih plinova. U pOdrucju viso-
kih brzina vrtnje motora i velike koliCine ispusnih
plinova, tlak nabijanja postao bi nedopustivo visok
ili bi pu halo post iglo prevelik broj okretaja. Zbog
toga se tlak nabijanja mora regul irati . Regulacija
tlaka nabijanja (RTN) moie biti:
- mehanicko-pneumatska,
- elektronicka,
- s promjenljivom geometrijom turbine (VTG) '.
Mehanicko-pneumatska regulacija, (sI. 2. ) - tlak
nabijanja djeluje na membranu upravljackog venti-
la tlaka nab~anja, (sI. 4). Protus ilu tlaku drii zavoj-
na opruga. Cim tlak nabijanja nadvlada si lu opruge,
ventil otvara. Ispusni pl inovi struje kroz mimovod-
ni vod u auspuh.
SI. 4. Upravljacki ventil tla ka nabijanja
1 VTG (nJem . Verstellbarer Turbinen Geometrie)
2. Motor 157
Upravljacki ventil tlaka nabijanja moie se ugraditi
na bilD koje mjesto prije tu rbine. Umjesto ventila
moie se ugraditi u mimovod i upravljacka zaklop-
ka, (sI. 5.). koja je tada poluijem spojena s uprav-
Ijackom kutijom (pricvrscena je obicno na kompre-
soru). Zahvaljujuci vecoj udaljenosti kutije od vre-
lih dijelova turbopuhala, manje je toplinsko
opterecenje membrane iz umjetnih masa, a to
znaci i manje kvarova.
ulaz ispuinih
plinova
SI. 5. Regulacija tl aka nabijanja pomocu upravljacke
zaklopke u mi movodu
Pri kocenju motorom i zatvorenom leptiru gasa na
kompresoru nastaje visi tlak uspora koji koci kom-
presorsko kolo, tako da se pri nagloj promjeni
opterecenja pojavljuje kasnjenje. Za post izanje
neometane rotacije kola, regulacijski uredaji tlaka
nabijanja mogu imati optocni (cirkulacijski) ventil,
upravljan tlakom usisne cijevi (ventil otpuhivanja -
wastegate, sI. 6.).
SI. 6. Optocni ventil
Pri zatvorenom leptiru gasa otvaranjem optocnog
ventila kratko se spajaju tlacna i usisna strana
kompresora, te se smanjuje opterecenje rotora.
Elektroni cka regula cija, (sI. 7.) - upravljacki sklop
regulacije izracunava optimalni tlak nabijanja na
temelju pOloiaja leptira gasa i sklonosti prema deto-
naciji motora. Korekcijske veliCine su, primjerice,
temperatura usisavanog zraka, temperatura i broj
okretaja motora. Oscilacije tlaka okoline, npr. u brd-
skoj voinji, nemaju utjecaja, jer senzor tlaka okoline
stalno mjeri tlak i salje ga upravljackom sklopu.
158 2. Motor
SI. 7. Elektro nicka regu lacija tla ka nabijanja
Princip rada
Tlacni senzor prati tlak nabijanja, a upravljacki
sklop RTN upravlja radom takt ventila, (51. 8.) .
Omjer taktova utjece na otvorenost ventila .
Tlak nabijanja prenizak - takt ventil otvara vod
izmedu tlacne cijevi i usisne strane. Kako sad
djeluje niii tlak nabijanja na regulacijski ventil tlaka
nabijanja, ventil ostaje zatvoren. Turbina dobiva
cjelokupnu struju ispusnih plinova .
Tlak nabijanja previsok - senzor tlaka sa lje po-
datak upravljackom sklopu RTN 0 prevelikom
tlaku . Ta kt ventil zatvara vod , tlak u upravljackom
vodu regu lacijskog ventila raste, pa on otvara i
smanjuje struju pl inova kroz turbinu.
kontakti
cjelokupni
Ilak nabijanja
djeluje na
regulacijski ventil
atvoren Ilaka nabilanja
SI. 8. Takt ve ntil
Superdobava (engl. Overboost) - pod ovim po-
drazumijevamo kratkotrajno prekoracenje tla ka
nabijanja za ubrzanje vozila. Kad se papuca gasa br-
zo pritisne do kraja (kick down) , takt ventil zatvara
regulacijski ventil tlaka nabijanja. Cjelokupna koliCi-
na ispusnih plinova vodi se preko turbine, pa tlak
nabijanja naglo raste. Postizanjem ieljene brzine
vozila , proces regulacije vraca se na normal ni reiim.
Prednosti elektronicke regulacije tlaka nabija-
nja su:
- bolje proradno ponasanje (osjetljivost).
- konstantna snaga motora (neovisno 0 tlaku
okoline, regulacija apsolutnim tlakom).
- varijabilni tlak nabijanja (sve do granice detonacije).
Nabijanje motora
Regulacija tlaka s promjenljivom geometrijom
turbine, (sI. 9.) - kod ovih se puhala tlak zraka ml-
jenja zakretanjem dovodnih lopatica. Regulacija je
neovisna 0 struji ispusnih plinova odredenoj bre-
jem okretaja motora .
'0"'.""0""0 kolo
SI. 9. Regu lacija t laka nabijanja 5 VTG-om
Princip rada, (51. 10.)
Brej okretaja motora nizak - da bi se i u podrucju
niskih brojeva okretaja imao na raspolaganju veliki
okretni moment, poieljno je imati visi tla k nabija-
nja. Pritom se dovodne lopatice tako postave da
suzuju mlazni presjek. Suienje uzrokuje vehku br-
zinu strujanja ispusnih plinova, koji osim toga
djeluju po obodu kola (veci krak sile) : brej okretaja
turbine i tlak nabijanja rastu .
Brej okretaja motora visok - dovodne lopatice
oslobaäaju veliki mlazni presjek da bi se mogla pri-
hvatiti velika kolici na ispusnih pl inova na visokim
brojevima okretaja motora . Time je postignut
potreban tlak nabijanja, ali ne i prekoracen .
Promjena mlaznog presjeka moie se iskoristiti za,
primjerice u podrucju visokih brojeva okretaja , do-
datno kratkotrajno povisenje tlaka nabijanja (ower-
boost) .
Kako se zakretanjem lopatica moie namjestiti opti-
malni tlak nabijanja za sva pogonska stanja motora,
nije potrebna ugradnja mimovoda. Kad upravljacki
ureäaj motora dojavi 0 tijeku prinudnog pogona mo-
tora, zakretne dovodne lopatice daju najveci slobod-
ni presjek. Tlak nabijanja i Sn aga motora padaju.
mali - pr..;ek ulaznog otvor. - velikl
niZ8k broj okretaja visok broj okralaja
l~. nablJ.nl' lI.k Kpuh.
(' ~ll i'
~~
~ica lurbi ....
SI. 10. Postavljan je dovodn ih lopatica
Pokretanje dovodnih lopatica, (sI. 11 .) - izvede-
no je pomocu upravljacke poluge ciji vodeci trn za-
hvaca postavni prsten. Pom icanjem upravljacke
poluge zakrece se postavni prsten, a zakretanje se
preko vodecih trnova i vratila istodobno prenOSI na
sve dovodne lopatice.
Alternativni pogoni
SI. 11 . Pokretan je dovodnih lopatica
Elektropneumatsko pokretanje upravljacke po-
luge, (51. 12.) - magnetski se ventil tako upravlja da
odriava odredenu razliku izmedu atmosferskog tla-
ka i pOdtlaka vakuumske pumpe. Ovaj diferencijalni
tlak djeluje na membranu pOdtlacne kutije. VeliCina
diferencijalnog tlaka mjera je za postavljanje dovod-
nih lopatica, a time i za tlak nabijanja pri trenutacnom
broju okretaja i opterecenju motora. Vec prema
pogonskim uvjetima, upravljacki uredaj u ovisnosti 0
utjecajnim velicinama (parametrima: npr. broj okre-
taja motora, poloiaj leptira gasa, temperatura moto-
ra, sklonost detonaciji) kontinuirano namjesta dovo-
dne lopatice izmedu poloiaja ravan i strm.
podtlak s vakuumske pumpe
medupolozaj
izmedu poloiaja
• magnetski
~v.nfil
~ razlika flaka
uprav l ja~ki sklop m oto ra
SI. 12. El ektrop ne umatsko upravl ja nje
Puhala s mehanickim pogonom
Rootovo puhalo, (sI. 13.) - izravno je pogonjeno
motorom preko elektromagnetske spojke. Pu halo
se tako moie iskljuciti u praznom hodu, a ukljuciti
tijekom ubrzavanja i punog opterecenja.
Prednosti u odnosu na turbopu hala su:
- nema zahvata na sustavu ispuha,
- brii porast tlaka nabijanja,
- veci okretni moment i u podrucju niskih brojeva
okretaja.
Nedostatak je sto se za pogon puhala mora uzeti
dio nabijanjem dobivene snage motora (i do 20
kWl. ovisno 0 tlaku nabijanja i broju okretaja.
2. Motor 159
2.6. Alternativni pogoni
vozila
Razvoj alternativnih pogona vozila i alternativn ih
izvora energije trebao bi pridon ijeti sniienju
emisije stetnih plinova (NO x, HC, CO), potrosnje
goriva i buke. Time bi se morao sacuvati prirod-
ni iivotni okoli!; i poboljsati kakvoca iivota.
Kao izvori energije, osim dizel-goriva i benzina, na
raspolaganju je i nekoliko alternativnih goriva. U
malim serijama, odnosno u fazama ispitivanja, mo-
tori rade sa:
- zemnim plinom,
- biodizelom i bioplinom,
- etanolom, metano10m,
-vodikom,
- elektricnom energijom.
Kao alternativni pogoni, hibridni pogon i elektro-
pogon s gorivim celijama, trenutacno su glavna
razvojna i istraiivacka teiista .
2.6.1. Hibridni pogon
Pod hibridnim pogonom podrazumijevamo
pogon vozila koji ima vise od jednog pogon-
skog izvora, primjerice elektromotor i motor s
unutarnjim izgaranjem.
Cilj hibridnog pogona je iskoristiti sve prednosti
pogonskih koncepata u razl icitim uvjetima rada vozi-
la. Isprobavaju se sljedece vrste hibridnog pogona:
- MsUI + elektromotor + baterije,
- MsUI + elektromotor + vanjski dovod elek-
tricneenergije (trolejl.
- MsUI + zamasnjak,
- Pl inska turbina + generator + baterija + elektro-
motor.
testo isprobavan hibridni pogon je kombinacija
MsUI s elektromotorom i baterijama, (sI. 1.).
Princip rada - u voinji na kratke staze i voinji kon-
stantnom brzinom baterije opskrbljuju elektro-
motor potrebnom elektricnom energijom. Tok
snage vodi se preko spojke K2 na mjenjac. U
voinji na duge relacije, pri ubrzavanju i punom
opterecenju, vozilo pogon i motor s unutarnjim iz-
garanjem: tok snage se vodi preko spojke Kl i K2
na mjenjac. Izmedu motora i mjenjaca ugraden
elektricni sustav sada radi kao generator i moie se
iskoristiti za punjenje baterija . Spojka Kl se
iskljucuje pri kocenju i odspaja MsUl, a elektromo-
tor prelazi u generatorski pogon . Pritom se preko
spojke K2 pogoni rotor, a energija gibanja vozila
(kineticka energija) pretvara se u elektricnu i
pohranjuje u bateriji (kao kemijska).
160
Prednosti hibridnog pogona
elektromotorom:
• mala buka • veliki radijus kretanja vozila
• nema ispusnih plinova • velik okretni moment u srednjem i gornjem podrucju broja okretaja
• visoka korisnost elektromotora (- 90 %1 • mogucnost postizanja visokih brzina vozila
elekt romotor I generato r
SI. 1. Hibri dni pogon - motor s unutarnjim izgara-
njem + elektromotor
Kako MsUI 5 ovakvom pogonskom kombinacijom
eesee maie raditi u podrueju optereeenja 5 po-
voljnijim stupnjem korisnosti, raste ukupni stupanj
korisnosti i potrosnja energije pada.
Nedostaci koncepta su visa cijena pogona, teiina
baterija i prostor kojeg one zauzimaju (manji koris-
ni teret).
2.6.2. Pogon vodikom - gorive
celije
Vodik (H 2) gorivo je buduenosti. Spajanjem vodika
i kisika stvara se voda i energija .
U tehnici vodikova pogona razlikujemo vrelo (vi-
sokotemperaturno) i hladno (niskotemperaturno)
izgaranje.
Vrelo izgaranje - eisti vodik reag ira 5 kisikom iz
zraka u motoru 5 unutarnjim izgaranjem, pali se i
stvara topl insku energiju koja se pretvara kl ipnim
mehanizmom u mehanieki rad .
Hl adno izgaranje - u gorivoj se eeliji odvija kon-
trolirana reakcija spajanja vodika 5 kisikom, pri ee-
Proton exchange membrane
2. Motor Alternativni ogoni
MsUI:
mu nastaje elektriena energija . Pri reakciji se
stvaraju temperature od - 80 oe. Ele ktriena ener-
gija koristi se za pogon elektromotora .
Konstrukcija gorive eelije, (51. 1.)
Jezgru gorive eelije eini evrst protonski vOdljivi
elektrolit - folija iz plastienih masa (PEM'). Ova je
folija obostrano obloiena platinskim katalizatorom
i elektrodama iz grafitnog papira (bipolarne ploee) .
U bipo larn im ploea ma nalaze se sitni plinski kana-
liei, kroz koje se dovodi - 5 jedne strane vodik, 5
druge strane kisik.
zrak
bipolarna ploca
SI. 1. Konstrukcija i princip rada gorive celije
Princ ip rada, (51. 1.)
Molekule vodika ka talizatorom se razlaiu na pozi-
tivne vodikove ione (protone) i negativne elek-
trane . Protoni se zatim gibaju kraz elektrolit na
stranu atmosfers kog kisika: na vodikovoj strani
nastaje visak elektrona .
Katalizator na zraenoj strani eini da molekule kisika
iz zraka budu potaknute na prihvat elektrona.
Spajanjem bipola rnih ploea na vanjski strujni krug,
elektron i na vOd ikovoj strani poenu se gibati pre-
ma kisikovoj strani nabijajuei molekule kisika nega-
tivno . U vanjskom strujnom krugu nastaje usmje-
reno gibanje elektrona - struja . Negativno nabijen
Alternativni pogoni 2. Motor
ion kisika spaja se na granienom sloju 5 pozitivno
nabijenim vodikovim ionima u vodenu paru (H 2 0)
bez stetnih tvari.
Sadasnja generacija gorivih celija ima napon od
0,6 V po celiji. Da bi se dobila dovoljna kolieina
elektriene energije za pogon elektromotora,
odgovarajuci broj celija spaja se u seriju (tzv.
stacks). Ovi se stackovi opet medusobno spajaju
paralelno ili u seriju.
Osobitosti pogona 5 gorivim celijama:
- neznatna buka,
- veca korisnost od MsUl,
- nikakva (neznatna) emisija stetnih plinova,
- neznatno razvijanje topl ine,
- visoka cijena,
- u ovom trenutku zauzima relativno velik prostor.
Proizvodnja eistog vodika za pogon vozila
Vodik se moie dobiti elektrol izom izvan vozila ili
kemijskim proces ima u samom vozilu.
Elektroliza - voda se istosmjernom strujom raz-
laie na vodik i kisik. Pritom su potrebne znatne
koliCine primarne energije . Cijena vodika i nje-
gove ekoloske raeunice ovisi 0 vrsti primarne
energije koja se koristi za njegovu proizvodnju. U
prvom redu koristi se tzv . otpadna energija u
kemijskoj industriji, a ekoloski prihvatljivi bi bili
obnovljivi izvori energije (npr. sunce, hidroenergi-
ja, vjetar, biomase) .
Cisti vodik pohranjuje se u posebn im spremnicima
koji znatno zauzimaju korisni pros tor i smanjuju ko-
risnu nosivost vozila.
SI. 2. Blok shema dobivanja vodika u samom vozilu
161
Proizvodnja vodika kemijskim procesima u
voz il u, (51. 2.) - vozilo mora imati pohranjenu
odredenu kolieinu tekuceg metanola (CH 3 0H).
Metanol se mijesa 5 vodom bez primjesa soli, na
temperaturi od 250 °C isparava i u reformeru 5
katalitiekim gorionikom prelazi u vodik i CO 2.
Oeisceni vodik dovodi se gorivim celijama. Pri
ovom procesu nastaje vrlo mala kolieina CO 2.
2.6.3. Pogon zemnim plinom
Prednosti zemnog plina kao alternativnoga goriva
(uglavnom metan CH 4 ) u motorima 5 unutarnjim iz-
garanjem, prema benzinu i dizelskim gorivima, su:
- izgara gotovo bez eade i eestica,
- manje CO (od 40 do 50 %) ,
- manja NO. emisija,
- manji udio CH koji stvaraju stetni ozon (pri tluL
- manja buka nego kod diesel motora,
- visok oktanski broj (135 ROZL
- prirodni proizvod (bez pot rebe rafiniranja, stoga
manja CO 2 emisija i manje stakleniekih plinova)
- duga raspoloiivost (procijenjene zalihe na 170
godina).
Nedostaci pogona zemnim plino m:
- manja snaga, jer je ogrjevna vrijednost smjese
manja nego benzina. Kod bivalentnog pogona
(benzin/plin) pad snage je do 15 %, kod eistog
plinskog pogona do 12 %,
- slabije unutarnje hladenje cilindara,
- manji radijus kretanja vozila,
- spremnik pl ina zauzima veci korisni prostor, a i
manja je korisna nosivost.
- slaba infrastruktura stanica za punjenje,
- visa cijena zbog maloserijske proizvodnje.
Svojstva - zemni je plin po svojim karakteristienim
velieinama sliean oto-gorivu. Mora se zbog svoje
visoke otpornosti na detonaciju paliti vanjskim
izvorom energije. Stoga se benzinski motori mogu
bez veCih zahvata preurediti na NTG (Natural Gas
Technology) . Kod dizelskih motora troskovi pre-
gradnje znatno su veci: omjer kompresije mora se
smanjiti i prilagoditi otpornosti na detonaciju
zemnog plina, zamijeniti sustav ubrizgavanja sa
sustavom paljenja i odgovarajuc im upravljanjem.
Princip rada
Stlaeeni plin iz spremnika dolazi preko regulatora
tlaka (snizuje tlak) na razdjelnik 5 postavnim mo-
torom za regulaciju plina. Plin se 5 razdjelnika vodi
na ventile za upuhivanje pl ina u usisnu granu.
Postavn i motor postavlja se elektron iekim uprav-
Ijaekim sklopom u ovisnosti 0 opterecenju, broju
okretaja, temperaturi, ,,-signalu. Kod bivalentnog
pogona moie se pritiskom na tipku prebaciti na
162
pogon benzinom ili automatski na praznom
spremniku plina. Iskljucivanjem paljenja zaporni
ventil zatvara dovod plina.
2.6.4. Elektromotorni pogon
Elektromotorni pogoni, u odnosu na motore s unu-
tarnjim izgaranjem, znatno su tisi u pogonu i ne
proizvode stetne tvari. Zbog toga su vrlo dobri ta-
mo gdje je to vrlo znacajno, primjerice, u sredis-
tima gradova, Ijecilistima, rekreacijskim centrima i
sI. Kako im je radno podrucje brzina vrtnje vrlo ve-
liko, omogucena je voinja bez mjenjaca. Osnovni
je problem proizvod nja i poh rana elektricne energi-
je. Ukupna im je korisnost (potreba energije u
pogonu i njena proizvodnja) niia nego u modernim
oto- i dizel-pogonima. Ostali nedostaci su ma li
radijus gibanja, visoka cijena, ve liki prostor za ba-
terije i njihova velika teiina.
2.6.5. Plinska turbina
Plinska turbina je toplinski stroj koji pretvara
energiju strujanja vrelih plinova u mehanicki rad .
Konstrukcija dvostupanjske plinske turb ine s
dva vratila. (sI. 1.)
Osnovni dijelovi su kompesor K, komora izgaranja,
izmje-njivac topline, visokotlacna turbina VT i
niskotlacna turbina NT (turbina korisne snage).
ispu sni
plinovi
\b=: zrak
starter,
generator
komp resor regulacija privodnih nis kotlat na
lopatica turbina
SI. 1. 5hema dvostupanjske plinske turbine za
cestovna vozila
2. Motor Alternativni j:1ogoni
Princip rada
Kompresor - radijalni kompresor usisava, stlacuje
i salje zrak prema izmjenjivacu topline (utilizatoru).
Zrak se u izmjenjivacu zagrijava ispusnim plinovi-
ma, i potom dovodi kroz otvore u komoru izgara-
nja. Pri pustanju turbine u pogon, pokretac mora
ubrzati kompresor na 3000 - 6000 1/min.
Komora izgaranja - u njoj je smjestena brizgaljka
koja gorivo kontinuirano ubrizgava pod visokim
tlakom (- 20 bara). Svjecica pali gorivo (smjesu
goriva i zraka) pri pustanju turbine u pogon.
Jednom pokrenuta tu rbina radi dalje bez vanjskog
paljenja. Izgarni plinovi struje prema turbinskim
kolima kroz otvoreni izlaz komore izgaranja.
Turbine - visokotlacna turbina spojena je s radijalnim
kompresorom i pogoni ga visokim brojem okretaja
(do 60000 1/min!. Stlacivanje zraka traii veliku koli-
Cinu energije (oko 2/3 snage turbine!. Ostatak energi-
je vodi se na niskotlacnu turbinu (do 55000 1/min)
spojenu s meduprigonom koji reducira previsok broj
okretaja na (za pogon vozila) primjenljivo podrucje.
Izm jenjivac to p line - kroz njega struje vreli otpad-
ni plinovi koji predaju toplinu komprimiranom
zraku. Turbini se tako povecava iskoristivost.
Prednosti plinskih tu rbina prema motorima s po-
ti sn im klipovima (oto- i dizel):
- jednostavna konstrukcija,
- rad bez vibracija (samo rotacijal.
- veca snaga po jedinici teiine,
- manji pros tor,
- moguce koristiti vise vrsta goriva.
Nedostaci :
- veca specificna potrosnja goriva,
- jaki usisni i ispusni sumovi, buka izgaranja,
- neznatno kocno djelovanje motora,
- duii odziv pri ubrzanju,
- potrebna ugradnja materijala otpornih na vrlo vi-
soke temperatu re,
- nisu pogodne za male snage.
1. Sto je to hibridni pogon?
2. Navedi tri primjera hibridnog pogona .
3. Princip rada pogona MsUI + elektromotor +
baterija Isl. 1.1. Prednosti i nedostaci.
4. Konstrukcija i princip rada gorive cel ije.
5. Kako se vodi k moi e dobiti u sämom vozilu?
6. Prednosti i nedostaci zemnim plinom pogonje-
nih vozia .
7. Prednosti i nedostaci elektromotornog pogona.
8. Konstrukcija plin ske turbine.
9. Princip rada plinske turbine. Prednosti i ne-
dostaci u odnosu na MsUI.
Strainji pogon 3. Prijenos snage 163

3. Prijenos snage - transmisija

Osnovni dijelovi sustava za prijenos snage, (sI. 1., vine . Ugradnjom bokser-motora ne gubi se puno
transmisije), su: korisnog prostora. Nedostaei (ogranicen pros tor
-spojka, za prtljagu, problematica n smjestaj spremnika
goriva, osjetljivost na bocne udare vjetra, sklonost
-mjenjac, zanosenju vozila - prevelik zaokret 1) ogranicavaju
- zagonski prijenosnik i difereneijal, ugradnju motora na strainjem dijelu vozila .
- zglobovi i poluosovine.
Zadatak transm isije je:
- promjena okretnog momenta i broja okretaja
motora,
- prijenos okretnog momenta na pogonske ko-
tace .

~{~
SI. 2. 5trainji pogon, m oto r straga
Sredi snje smjesten motor primjenjuje se za
sportska i trkaca vozila . Motor se nalazi ispred
strainje osovine s povoljnijom raspodjelom teiine
motor mjenjac ka rd anska di ferencijal na obje osovine, (sI. 3.), a zbog teiista vozi lo se
osovi na
po nasa neutralno. Nedostaei su : tesko dostupan
motor i ogranicen broj sjedecih mjesta (strainje
SI. 1. Tra nsm isija vozila, st rainji pogon
klupe nema ili je samo simbolicna).
Od motora do kotaca snaga se prenosi uz gubitke
koje nije moguce izbjeCi : snaga je na kotacima uvi-
jek manja od snage motora na spojei.
3.1. Vrste pogona
U ovisnosti 0 tome kake se snaga motora raspod-
jeljuje do kotaca, kod eestovnih vozila razlikujemo :
- strainji pogon (Rear wheel drive), motor mjenjac s diferencijalom
- prednji pogon (Front wheel drive),
- pogon na sve kotace (all wheel drive). SI. 3. 5redi snje smjesten m otor

3.1.1. Straznji pogon Motori smjesteni ispod poda, (51. 4. ), osobito su

M otor smjesten naprijed najcesce je ugraden na
ili neposredno iza prednje osovine, (51. 1.) , rijetko
ispred nje. Snaga s motora vodi se kardanskim
vratilom do difereneijala na strainjoj osovin i. Na taj
je nacin ostvarena povolj nija raspodjela teiine na
osovinama.
Zbog kardanskog vratila tunel u podu putnickog
pogodn i za autobuse (omnibuse) i teretna vozila.
Motor postavljen pribl iino u sredini vozila i sto
bl iie pOdlozi, pridonosi povoljnijem poloiaju
teiista vozi la i ravnomjernom opterecenju oso-
vina . Prednost je i dobra iskoristivost prostora, te
dostupnost motora s donje strane vozila .

eDA~
prostora oduzima korisni pros tor i smeta putnieima.
Transa xle je osobitost strainjeg pogona: motor je
smjesten naprijed, a mjenjac i difereneijal na
strainjoj osovini. Vozilo se zbog ravnomjerne
raspodjele teiina na prednju i strainju osovinu (50
motor mjenjac karda nsko diferencijal
: 50 % ) u zavoj ima ponasa neutralno.
vratilo
Motor moie biti postavljen i na strainjem dijelu
vozila (Rear engine drive), iznad ili iza strainje oso- SI. 4. M oto r ispod poda

1 Preveliki zaokret (predupravljivost) . vozilo u zavoju izbacuJ8 strainji die, pa se upravljacem mora oduzimari (manje zakretati)
164
3.1.2. Prednji pogon
Motor je u prednjem dijelu vozila i moze biti is-
pred, na prednjoj osovini i iza nje, (51. 5. ). Motor,
spojka, mjenjac i diferencijal eine jedan blok.
Prednosti ovakve konstrukcije su:
- manja tezina vozila,
- kraci put prijenosa sile do kotaea (manj i gubicil.
- nema tunela u putniekom prostoru,
- veliki prtljaznik,
- kod poprecno ugradenih motora jednostavan
zagonski prijenosnik, manji prebacaj mase na
prednju osovinu, veliki slobodni prostor za noge
na prednjim sjedistima,
- vozilo je stabilno jer pogonske sile vuku (ne gu-
raju vozilo kao kod straznjeg pogona) .
Nedostaci su :
- nepovoljna raspodjela tezine : vece opterecenje
prednje osovine,
- sklonost zanosenju vozila (premalen zaokret ' l.
- vece trosenje pneumatika prednje osovine.
motor
\
mjenjac s diferencijalom
uzduzni motor ispred prednje osovine
poprecni motor iza prednje osovine
poprecni motor oe prednjoj osovini
SI. 5. Prednj i pogon
Premah zaokret (podupravlJivostl - v02110 se u zavoJu zanos_ prednJlm dlJelom, pa se upravlJacem treba dodav8t/ (visa zakrenutt)
2 Hybrid 19rO.) - mlesanac
3. Prijenos snage Hibridni pogon
3.1.3. Pogon na sve kotace
Razlikujemo:
- permanentn i ili stalni pogon,
- povremeni pogon na sve kotaee .
Kod permanentnog pogona obje se osovine stal-
no pogone. Kod osobnih vozila diferencijal straznje
osovine pogoni se kardanom iz razvodnog mje-
njaekog prijenosnika. Sredisnji diferencijal izjed-
nacava razl iku broja okretaja prednje i straznje 050-
vine, sprjecavajuci naprezanja i trosenje dijelova
mjenjaea i kotaca.
Kod povremen og pogona iz razvodnog mje-
njackog prijenosnika, pricvrscenog na glavni mje-
njac, ide po jedno kardansko vratilo na straznji i
prednj i diferencijal, (51. 6.) . U pravilu je pogon
straznje osovine permanentan , dok se prednji
pogon ukljucuje po potrebi. Diferencija li mogu biti
oprem lj en i blokadom . U slucaju kvara na
sredisnjem diferencijalu ne sm ije se voziti 5
pogonom na sve kotace. Glavcine sa spojkama
slobodnog hoda na prednjim kotacima sprjecavaju
okretanje pOluosovi na i kardana pri iskljucenom
pogonu prednje osovine.
SI. 6. Terensko vozi lo s pogonom 4W D
3.1.4. Hibridni 2 pogon, (51. 7.)
To je pogon kod kojeg vozilo ima dva razlicita moto-
ra, npr. dizel-motor za medugradsku voznju i elektro-
motor za grad. Za pogon elektromotora ugraduju se
akumulatori 5 mogucnoscu punjenja preko mreznog
napona (220 V= i 50 Hz) il i putem dizel-motora , kad
elektromotor djeluje kao generator. Promjenu pogo-
na moguce je izvesti i u samoj voznji.
SI. 7. Hi bridn i pogon
Tarne spojke 3. Prijenos snage 165

Kueiste spojke - vijcima je spojeno sa zamasnja-

3.2. Spojke
U transmisiji vozila spojka predstavlja razdvojivu
vezu izmedu motora i mjenjaca koje omogueuju:
- prijenos okretnog momenta motora na mje-
njac - u cijelom radnom podrucju okretaja mo-
tora i u svim radnim uvjetima spojka mora pre-
nijeti odgovarajuei okretni moment na mjenjac;
- prekid toka snage s motora na mjenjac - odva-
janjem mjenjaca od motora olaksava se pokreta-
nje hladnog motora: ulje u mjenjacu je zbog niskih
temperatura viskoznije, pa su potrebne veee sile
za pokretanje. Pri promjen i stupnja prijenosa
ukljucni se dijelovi mjenjaca rastereeuju ci me je
omogueena promjena stupnja prijenosa bez
udaraca i osteeenja dijelova mjenjaca i motora;
- Iagano i meko pokretanje vozila - pomoeu tre-
nja klizanja pri pokretanju vozila izjednacuje se broj
okretaja motora izmedu pokretnog zamasnjaka i
nepokretnog ulaznog vratila mjenjaca;
- prigusivanje udarnih naprezanja i torzijski h
vibracija - vibracije nastaju periodickom izmje-
nom neradnih taktova, a prigusuju se prigusnim
elementima (npr. torzijskim prigusnikom ili dvo-
masenim zamasnjakoml. i
- zastitu motora i transmisije od preoptereee-
nja - spojka svojim klizanjem sprjecava prijenos
prevelikih okretnih momenata, npr. pri uspora-
vanju motorom .
Vrste spojki
Spojke mogu biti aktivirane rucni m ili noinim up-
ravljanjem, ali i automatski . Vrste spojki koje se
ugraduju u cestovna vozila su :
- tarne, viskospojke,
- hidrodinamicke, - elektromagnetske.
kom, a unutar njega je smjestena potisna ploca,
tanjurasta opruga, osloni prsteni i razmicni zatici
(kojima je izmedu dva oslona prstena ucvrseena
tanjurasta opruga na ku eiste).
Tanjur spojke - prenosi okretni moment sa za-
masnjaka i potisne ploce na vratilo spojke (ulazno
vratilo mjenjaca). U najjednostavnijem obliku eine
ga glavcina i nosivi lim, na kojeg su obostrano za-
kovane ili zalijepljene tarne obloge.
Glavcina tanjura leii na ozubljenju vratila spojke i
uzduino je pomicna.
Potisni lei aj - dio je potisnika i odvaja nerotirajueu
potisnu vilicu od rotirajuee tanjuraste opruge. Pre-
nosi potisak vilice na tanjurastu oprugu, zbog cega
dolazi do odvajanja potisne ploce i prekida toka
snage. Razl ikujemo sredisnje vodene i zakretne
potisnike.
i lefaj
gtavcina --,..E5~
radilica
~. pol"O.'•• spojke

3.2 .1. Tarne spojke tangeneija ina lisnata

Tarne spojke prenose okretni moment motora tre- opruga
njem klizanja izmedu pogonskog i gonjenog dijela.
Pogonski dio spojke na motornim vozilima je za- SI. 1. Tarna . tanjurasta (Ia melna) spojka
masnjak, a gonjeni dio uzduino je pomican i monti- Najcesee ugradivan sredisnje vodeni potisnik, (sI.
ran na vratilu spojke. Okretni moment, odnosno
2.1, ima :
snaga koju prenose ove spojke, ovisi 0 tlacnoj sili
kojom su tarne povrsine priljubljene, koeficijentu - vodeeu cahuru,
trenja, srednjem radijusu i broju okretaja. - potisni leiaj.
U ovisnosti 0 tome kake se proizvodi sila, tarne - potisnu viiicu.
spojke mogu biti: mehanicke, hidraulicke, elektro-
magnetske i pneumatske.
tanjurasta opruga -':~ I""''''
Konstrukcija tarne spojke s jednim tanjurom,
(sI. 1.1
Osnovni dijelovi tarne suhe spojke s tanjurastom
oprugom i jednim tanjurom su :
- kueiste spojke (pok/opac ili korpal.
- tanjur spojke (disk ili /ame/al,
- potisni leiaj.
- potisna ploca. SI. 2. Sredisnje vodeni potisnik
166 3. Prijenos snage Tarne 5 ojke

Hidraulicki sredisnje voden potisnik 3.2 .1.1. Suha tanjurasta spojka sa

Ugraduje se kod hidraulickog prijenosa sile od
papuce spojke na potisnik. Pricvrscen je 5 unu-
tarnje strane kucista spojke, (sI. 3.) .
od z ra~ n a ci jev
zavojnim oprugama
Spojka sa zavojn im oprugama, (sI. 5.), danas se
ugraduje na teska teretna vozila, traktore i sI. Ne
koristi se u osobnim vozilima .

cahura zavoj na opruga poklopac zazor (z racnost)

SI. 3. Smjestaj hidraulickog potisnika SI. 5. Tarna spojka sa zavojnim oprugama

Konstrukcija Konstrukcija
Potisnik i radni eilindar eine jednu ejelinu, (sI. 4. ), a U korpi spojke na lazi se vi se limenih loncica koji
eine ga : sluze za smjestaj zavojnih opruga spojke.
- vodeca cahura, - potisni lezaj,
Prineip rada
- kuciste, - tlacni prsten i klip,
Spojka ukljucena - preko potisne ploce zavojne
- naborani mijeh i brtva, - naponska opruga. opruge pritiscu tanjur spojke na zamasnjak .
Stvorena tlacna sila daje potrebnu si lu trenja za
z a ~ t i tna mansela
prijenos okretnog momenta.
klip
Spojka iskljucena - polugom pojacana potisna sila
brtva opire se sili opruga . Potisna ploca udaljava se od
obloga tanjura spojke.
Osobitosti ovakve konstrukeije su:
- ima vecu tezinu i zauzima vise mjesta,
- ne podnosi visoke brojeve okretaja,
- slozeno odrzavanje,
- trosenjem obloga pada sila potiska pa moze
doci do proklizavanja,
- si la na papuci spojke povecava se 5 hodom .
3.2.1 .2. Suha spojka 5 tanjurastom
oprugom
SI. 4. Hidraulicki potisnik Ovakva se spojka ugraduje u osobna i laka teretna
vozila .
Prineip rada
Pritiskom papuce spojke raste tlak ulja, klip klizi po Konstrukeija. (sI. 6.)
vodecoj cahuri, te potiskuje lezaj i tlacni prsten na Ugradena tanjurasta opruga 5 rad ijalnim prorezima
tanjurastu oprugu . Spojka odvaja . poduprta je 5 dva oslona prstena koji su pricvrs-
Naponska opruga potiskuje lezaj pri ukljucenoj ceni razmacnim zatieima na vise mjesta po obodu
spojei (nema tlaka tekucine) odredenom malom kucista . Opruga i prsteni tvore dvokraku polugu:
silom na tanjurastu oprugu , cime se smanjuju kad je spojka ukljucena, tanjurasta opruga tako je
sumovi. Lezaj se uvijek okrece. izvijena da pritisce potisnu plocu na obloge.
Tarne spojke 3. Prijenos snage 167

,., 'a'"Juras'a opruga

tanjurasta opruga

zazor
(zracnostl

SI. 7. Spojka 5 tanjurastom oprugom , iskljucena

5 vucenim
lezajern

SI. 6. Tarna spojka 5 tanjurastom oprugom

Pot isna ploca spojena je preko tangencijalnih lis-
natih opruga s kucistem spojke.

Princip rada
Stvoreno trenje omogucuje prijenos okretnog mo-
menta na mjenjac. Velicina okretnog momenta ko-
jeg se moie prenijeti ovisi 0:
- sili opruge,
- koeficijentu trenja tarnih obloga i potisne ploce,
odnosno zamasnjaka,
- srednjem radijusu tarnih obloga,
- broju tarnih obloga.
Spojka iskljucena, (sI. 7. ) - pritiskom na papucu
spojke potisna vilica gurne leiaj na jezicke tanju-
raste opruge. Tanjurasta opruga izvije se na drugu
stranu (dvokraka poluga!) i odvoji potisnu plocu od
obloga (tangencijalne lisnate opruge odvajaju
plocu). Prijenos snage je prekinut i pojavljuje se
zazor (zracnost) spojke, (sI. 7.) .
Zazor (zracnost) spojke, (sI. 7.) - ukupan zazor pri
odvojenoj spojci je zracnost izmedu:
- obloge i zamasnjaka,
- obloge i potisne ploce.
Prema nacinu odvajanja, spojke mogu biti:
- s potiskivanim leiajem, (sI. 7. i 8.) - leiaj se
potiskuje prema zamasnja ku. Tanjurasta opru-
SI. 8. Izvedbe potisnih leiaja
Radna ob iljeija spojki
Prvi dijagram, (sI. 9. ), prikazuje ovisnost potisne
sile 0 hodu potisne ploce, odnosno trosenju oblo-
ga. Na apscisi je nanesena vrijednost hoda potisne
ploce, a na ordinati potisna sila u [NI.
Vidljivo je s dijagrama da kod spojki sa zavojnim
oprugama potisna si la ploce linearno pada s
trosenjem obloga u radu.
Nasuprot tome, kod spojki s tanjurastom oprugom
potisna si la prvo progresivno raste, da bi u dru-
gom dijelu regresivno padala. Na granicnom
istrosenju obloga, potisna si la gotovo je jednake
velicine kao i kod novih, nepotrosenih obloga. U
praksi to znaCi da trosenjem obloga nece doCi do
proklizavanja spojke zbog pa da potisne sile.
5000
4000
z
·e"
~
3000

ga je dvokraka poluga, a leii izmedu dva oslona '"~ 2000 tanjurasta opruga

prstena; !!1
.~
1000
- s vucenim leiajem, (sI. 8.) -Ieiaj se povlaci pre-
ma mjenjacu. Pritom jezicci tanjuraste opruge -2 -1 o 2 3
zahvacaju u utor leiaja. Opruga je jednokraka hod potisne plote (mm)
poluga oslonjena svojim vanjskim rubom na
kuCiste spojke preko oslonog prstena. SI. 9. Ovisnost potisne sil e 0 hodu ploce
168 3. Prijenos snage Tarne ~jke

Na drugom je dijagramu, (51. 10.). potisna sila nane-

sena u ovisnosti 0 hodu potisnog leiaja. Kod spojke
sa zavojnim oprugama potisna sila raste linearno, tj.
sto je papuca spojke vi se pritisnuta to je teia .
Kod spojke 5 tanjurastom oprugom, potisna sila u meduplota
pocetku raste kao kod zavojne opruge, linearno. (gonlena ploCal
Daljnjim spustanjem papuce, nakon izvijanja tanju-
torzijski
raste opruge, si la ostaje manje- vise konstantna i prigu snici = =::t:+<
znatno manja nego kod zavojnih opruga. U praksi
to znac i da ce se vozac znatno manje umoriti u
gradskoj voinji, gdje se traii cesto ukljucivanje i
iskljuCivanje spojke.

4000
z
..
'C
3000
.;;
> 2000
'C tanjurasta opruga
0
.,.
~
1000

0 2 3 4 5 6 7
hod odvajanja (mml

SI. 10. Ovisnost sil e 0 ho du pot isnog lei aj a

Osobitosti spojke 5 tanjurastom oprugom :
- mala ugradna debljina,
- Iaksa,
- jednostavna ugradnja i lako odriavanje,
- trosenje obloga gotovo da i nema utjecaja na
silu potiska,
- si la na papuc i spojke je mala i neovisna 0 hodu,
- radi i na velikom broju okretaja.
3.1.2.3. Spojka s dva tanjura
Kako bi se mogao prenijeti veci okretni moment
potrebno je povecati si lu opruge, koeficijent tre-
nja, radijus obloga ili broj tarnih obloga. Poveca li
se sila opruge, pojavljuju se dva problema: vozac
mora svladati vecu silu, a isto tako i aksijalni leiaj
radilice. Koeficijent trenja ne moie se znacajno
povecati, a veci radijus obloga vodi vecim dimen-
zijama spojke. Najjednostavnije je povecati povr-
sinu vecim brojem tarnih obloga. Ugradnjom dvije
ploce, (51. 11 .), moguce je prenijeti dvostruko veci
okretni moment u odnosu na ekvivalentnu spojku
5 jednom plocom .
Spojka uklju cena
Potisna sila tanjuraste opruge priljublj uje potisnu
plocu, tanjur do mjenjaca, meduplocu, tanjur do
zamasnjaka i zamasnjak zajedno.
Ukupna si la trenja dob iva se 5 4 tarna para, a
stvorena zakretna si la na efektivnom radijusu
dva tan jura spojke omogucuje prijenos okretnog
momenta.
SI. 11 . Tarna spojka s dva ta njura (farne/ei
Spojka iskljucena
Pritiskom na papucu spojke potisni se leiaj povlaci
udesrlo i nadvladava si lu potisne opruge. Potisna
ploca odvaja se od tanjura i prekida tok snage.
3.2.1 .4. Spojke s lamelama, (51. 12.)
Spojke 5 lamelama imaju veCi broj ploca - lamela.
Lamele su paketi tankih obloienih ili neobloienih
celicnih ploca. Tarne obloge mogu biti od metala ili
sinter materijala. Metalne povrsine lame la moraju
biti podmazivane, inace bi se prilijepile i ne bi ih bi-
10 moguce razdvoj iti . Stoga lamele obicno rade
kao podmazane (mokre) .
Pogonske lamele (vanjske, tarne sinter obloge)
ucvrscene su na tijelu spojke, dok su gonjene
lamele (unuta rnje, celicne neobloiene) ucvrscene
na glavinu vratila spojke. Paket lamela obicno se
nalazi u ulju.
Potisna je ploca povezana 5 glavinom i na sebi ima
niz zavojnih opruga.
Princip rada
Spojka ukljucen a - si la tlacnih opruga drii potisnu
plocu na tarnim i celicnim lamelama. Zahva ljujuci
sili trenja koja se razvija izmedu vanjskih i unutras-
njih lamela, glavina i kuciste spojen i su, a spojka
prenos i okretni moment.
Spojka iskljucena - potisni leiaj gura potisnu
plocu preko klina i pot isn ika. Potisna ploca opire
se sili opruga i odvaja od lamela. Prekida se tok
Tarne s~ke
snage (pogonski zupeanik/laneanik - tijelo spojke -
vanjsko uevrscene tarne lamele - unutarnje pri-
evrscene eeliene lamele - glavina i tlaena ploea -
vratilo spojke).
SI. 12. Lamelasta spajka
3.2.1.5. Tanjur spojke
Zadaei tanjura spojke su:
- prijenos okretnog momenta sa zamasnjaka na
ulazno vratilo mjenjaea,
- mekano ukljueivanje bez trzaja,
- prigusivanj'e torzijskih vi braeija.
opru ga za prigusivanje
torzijskih vibracija
zakovica - -....
SI. 13. Tanjur spajke (lamelal
3. Prijenos snage 169
Konstrukcija
Osnovni dijelovi tanjura, (sI. 13.). su:
- nosac obloga (noseca ploca)
- ozubljena glaveina s obodom,
- tarne obloge,
- elastiena podloga (valovita opruga),
- prigusivae torzijskih vibraeija (zavojne opruge).
Tarne ablage
Obloge daju potrebni koefieijent trenja ( ~ ): sto je
trenje vece, to se moie prenijeti veci okretn i mo-
ment, odnosno mogu se ugraditi manje i lakse
spojke. Materijal za izradu obloga mora biti:
- postojan na visoke temperature,
- otporan na trosenje,
- s velikim koefieijentom trenja koji ce u sto sirem
temperaturnom podrueju biti ravnomjeran .
Vrste obloga
Org anske oblog e - eine ih umjetna vlakna (npr.
ara midi). punila (metalna piljevina, Cu ili Zn). um-
jetne smole kao veziva. U automobilskoj industriji
organske se ob loge najvise ugraäuju u suhe spojke.
Metalne obloge - sinter alum inijev oksid na met-
alnoj podlozi (eelik). Primjenjuju se u mokrim
kvaCilima, npr. automatskim mjenjaeima i lamelas-
tim spojkama motorkotaea.
Sinter keram ieke obloge, (sI. 14.) - vrlo su otpor-
ne na trosenje i visoke temperature, te imaju veli-
ki koefieijent trenja. Koriste se u spojkama poseb-
nih (npr. gusjenieara). sportskih i trkaCih vozila.
SI. 14. Tanjur sa sinter keramickim ablagama
Gibljivost ob log a
Jednostavni tanjur nema niti prigusivae torzijskih
vibraeija, niti ima gibljive obloge (elastiene ele-
mente izmeäu obloga). Koristi se zajedno s dvo-
masenim zamasnjaeima.
Sioieniji tanjuri imaju elastienu podlogu na kojoj se
nalaze obloge. Zadata k elastiene podloge je ostva-
rivanje mekog pokretanja vozila, bez trzaja : pri
pokretanju vozila obloge meko hvataju i, u ukljuee-
noj spojei, eijelom povrsinom ravnomjerno nalijeiu
na zamasnjak i potisnu ploeu.
170 3. Prijenos snage
Postoji nekoliko izvedbi elastienih podloga:
- jednostruki segmenti , Isl. 15.) - obloge su za-
kovane na tanke savijene segmente koji su pak
zakovani na nosae obloga;
- dvostruki segme nti , Isl. 16.) - obloge su zako-
vane na nasuprot postavljene savijene seg-
mente. Kao i u prethodnom primjeru, segmen-
ti su zakovani na nosivi lim;
- jednostrana elasti cna podloga - segmentni
valoviti lim postavljen je samo s jedne strane
nosive ploee;
- Iamelasta elasticna podloga, Isl. 17.) - najvise
je primjenjivana izvedba. Nosac obloga je po
obodu prorezan i va lovit.
SI. 15. J ednostruki segmenti
SI. 16. Dvostruki segmenti
SI. 17. Lamelasta elasticna podloga
Prigusivanje torzijskih vibraeija produiuje radni vi-
jek motora i mjenjaca, a izvedeno je zavojnim
oprugama i tarnim prigusnikom.
Prigusnik torzijski h vibraeija, (sI. 18.)
Prigusuje torzijske vibraeije izmedu motora i mjen-
jaca. Cine ga torzijske opruge i tarni prigusnik.
Torzijske opruge, (sI. 18.) - pokretljiva glavcina
tanjura obodom se oslanja na nosac obloga preko
zavojnih opruga. Kako bi se sprijeeilo nalijetanje
oboda glavcine na udarne svornjake, zavojne
opruge moraju izdriati veci okretni moment od
maksimalnoga kojeg motor moie dati.
Tarne s ojke
priguAna opruga glavti na tanjura sta opruga
nosae obloga tarni prsten granicnik prigu Ana opruga
SI. 1S. Prig usnik torzijski h vibracija
Tarni prigusnik - smjesten je u dijelu glavcine i
eine ga jedan ili vi se tarnih prstena, tanjurasta
opruga prigusnika, elasticna i oslona podloska.
Prigusn ik radi na prineipu prigusnog djelovanja
suhog trenja i apsorbira dio energije vibraeija u
odredenom podrucju broja okretaja motora: dok je
okretanje jednolieno, tarni prsteni rotiraju zajedno
s ploeom. Pri trenutaenom ubrzanju ili usporenju
zbog torzijskih vibraeija, prsteni ne prate te brze
promjene, pojavljuje se trenje i energija vibraeija
pretvara se u toplinu . Tanjurasta opruga prigusni-
ka daje potrebnu aksijalnu silu za stvaranje trenja.
Primjenom razlieitih opruga, tarnih prstena i tanju-
rastih opruga prigusnika, moie se po volji mijenjati
vladanje sustava za prigusivanje vibraeija.
3.2.1.6. Upravljanje (aktiviranje) spojke
Kod eestovnih vozila spojkom se moie upravljati:
mehanieki, hidraulieki i elektrieki (kod elektromag-
netskih spojki).
Mehani cki prij enos sile
Mehanieka se si la prenosi s papuee spojke na
vilieu i potisni leiaj preko eelienog uieta (sajle) ili
sponama. Konstrukeija papuee, viliee i spojke je
tako uskladena da si la na papuei ne prelazi
graniene dopustene vrijednosti, kao ni da hod
papuee ne bude prevelik.
Hidraulicki prijenos, (sI. 19.)
Hidraulieki dio eine:
- glavni eilindar (davae),
- radn i cilindar (izvrsni),
- hidraulieke eijevi (krute i savitljiva),
- hidraulieka tekucina.
Pri iskljucivanju spojke mehanieka se sila s peda le
prenosi na tlaeni trn, te preko njega na klip glavnog
eilindra. Porast tlaka u davaeu prenosi se eijevima
do radnog eilindra. Klipnjaea radnog cilindra preko
vilice gura potisni leiaj i iskljueuje spojku. Pusta-
njem papuee, sila tanjuraste opruge spojke vraca
klipnjaeu i klip radnog cilindra, te klip glavnog eil in-
dra u poeetni poloiaj. Spojka ukljueuje.
Tarne 5 ojke 3. Prijenos snage 171

k pos udici ZB prema g lavno m _ _ -I-I klip davaca

izjednace nje
cili ndru
tlacnog cilindra

op ruga

SI. 20. Glavni cilindar - davac

SI. 21 . Radni cilindar

3.2.1.7. Prazni hod spojke

SI. 19. Hidraulicko ukljucivanje spojke
Pritisak noge na papucu moie biti na odredenom
dijelu puta potpomognut pomocnom oprugom.
Prednosti hidraulickog prema mehanickom pri-
jenosu sile:
- jednostavan prijenos na vece udaljenosti (npr.
motor straga),
- pojacanje sile i u hidraulickom dijelu,
- prijenos sile gotovo bez gubitaka (u hidraulic-
kom dijelu) .
Glavni cil indar, (51. 20.)
Spojka s praznim hodom
Zbog trosenja obloga spojke , potisna ploca primi-
ce se zamasnjaku . Kako je tanjurasta opruga
dvokraka poluga, taj se pomak ocituje kao pribl iia-
vanje jezicaka opruge potisnom leiaju . To znaCi da
se trosenjem obloga prazni hod spojke smanjuje.
Prazni se hod mora pravodobno regulirati da bi se
sprijecilo nalijeganje tanjuraste opruge na potisn i
leiaj: smanj ila bi se sila nalijeganja potisne ploce,
pa bi spojka mogla proklizati.
zazor
10 ... 30 mm

Glavni ci lindar pretvara mehanicku si lu u hidraulic-

ki tlak, pa se moie nazvati i pumpom . Ima
dvostruki klip 5 primarnom i sekundarnom brtvom:
primarna zatvara tlacni prostor, sekundarna brtvi
prema van i sprjecava prodor ulja izvan cil indra.
Prostor izmedu dva klipa spojen je preko provrta
za izjednacenje (egalizacijski otvor) 5 posudicom
za izjednacenje . U stanju mirovanja radni prostor
spojen je 5 egal izacijskim otvorom . tim klip prekri-
je otvor, tlak u radnom prostoru pocne rasti.

Radni (izvrsn i) cilindar, (51. 21 .)

Zada ca mu je pretvor iti hidrau licki tlak u
mehanicku si lu (h idrau licki motor!. U kucistu cilin-
dra nalazi se kl ip 5 brtvom, opruga , klipnjaca - po-
tisna poluga. Na kucistu je za odzracivanje pred-
viden odzracni ventil. SI. 22. Prazni hod (zazor) kod meha nickog pokretanja
172 3. Prijenos snage
Toplina proizvedena trenjem unistava obloge, a
tanjurasta opruga slabi. Takoder, zbog pregrijava-
nja moie se Izviti i zamasnjak.
Prazni hod kod mehanickog prijenosa sile, (51.
22 ,) iznosi od 1 do 3 mm na potisnom leiaju,
odnosno od 10 do 30 mm mjereno na papuci
spojke. Regulacija praznog hoda izvodi se regu-
lacijskom maticom na potisnoj vilici ili na samoj
papuci spojke.
Spojka bez praznog hoda
Kod takvih spojki prazni hod je nepotreban, jer se
pri trosenju obloga mehanizam sam podesava.
Mehanicki aktivirane spojke - trosenjem obloga
sajla se na potisnoj poluzi prevlaci, (51. 23. ), (duz;
se). Povratom papuce spojke (spojka ukljucuje)
kavez se zbog stegaca pomice nadolje, pa se 0510-
ba da blokirajuci konus. Cahura sajle se deblokira i
ude u kuciste mehanizma, ci me se nadomjesta
trosenje obloga.
Hidraulicki aktivirane spojke - mora se ugradi-
ti sredisnje voden hidraulicki potisnik kod kojeg
je potisni leiaj cijelo vrijeme u spoju 5 tanjuras-
tom oprugom, (51. 3. ). Potisnik djeluje na jez-
icke tanjuraste opruge malim prednaponom od
40 do 100 N, kojeg stvara opruga u radnom
cilindru.
potisna poluga
spojka odvojena trosenje obloga
SI. 23. 5amopodesavajuCi mehanizam
Tarne 5 ojke
3.2.2. Hidrodinamicke spojke
Hidrodinamicka je spojka kombinacija pumpe i tur-
bine. Pricvrscena je na zamasnjak motora i ne
povecava okretni moment motora.
Osnovni dijelovi, (51. 24.), su:
- pumpno kolo,
- turbinsko kolo,
- kuCiste i hidraulicko ulje (ATF ulje).
Lopatice pumpnog kola cvrsto su vezane 5 kuci-
stem. Okretanjem zamasnjaka okrece se i pumpno
kolo, dovodeci u strujanje hidraulicko ulje (prijenos-
nik energije: prenosi kineticku energiju na turbinsko
kolo vezano na vratilo spojke). Centrifugalna sila
tjera ulje od sredine prema vanjskom obodu. Kad
turbina miruje, na ulje u tom kolu ne djeluje centrifu-
galna sila, pa je ulje iz pumpe potiskuje prema sre-
distu, gdje opet prelazi u pumpu. Tako nastaje
kruienje ulja, sve dok postoji razlika u broju okretaja
pumpe i turbine. Kako turbina uvijek ima nesto niii
broj okretaja, to ulje neprestano kruii i predaje turbi-
ni dio zamaha od pumpe.
Pumpa i turbina imaju nejednak broj lopatica: radi
naruSavanja toka ulja i neistodobnog prolaza lopatica. Pri
pokretanju vozila klizanje izme<1u pumpnoga i turbinskog
kola je najvece, pa je i najveea razlika izme<1u momenata
na ulazu i izlazu spojke.
SI. 24. Hidrodinamicka spojka
Hidrodinamicka spojka sluii kao spojka za pokre-
tanje vozila. Prednosti su joj:
- meko ukljucivanje,
- rad bez trosenja,
- gotovo potpuno prigusivanje torzijskih vibracija
i udaraca,
- pri mal im brojevima okretaja moie se kociti i
bez iskljucivanja mjenjaca.
Centrifugalne spojke 3. Prijenos snage
3.2.3. Elektromagnetske
spojke, (51. 25.)
Elektromagnetske spojke s feromag netskim pra-
hom ugraduju se u osobna vozila s kontinuiranim
automatskim mjenjacima kao spojke za pokreta-
nje vozila.
U tanjur spojke ugraden je elektromagnet spo-
jen na strujni krug. U zracnom procijepu izmedu
tanjura (rotora) i kuc)sta spojke nalazi se fini
feromagnetski prah. Ze li Ii se postici prijenos
okretnog momenta, mora se ukljuciti struja kako
bi elektromagnet stvorio magnetsko polje i mag-
netizirao prah. Sto je ja ca struja to je i magnet-
sko polje jace, pa je manje klizanje tanjura spo-
jke. Jakoscu struje upravlja elektronicki sklop na
temelju broja okretaja motora, brzine vozila i
poloiaja papuce gasa.
-'-~~~~~~~~-
prstenasti _ _
!Ijebovi C - senzori - koji prate parametre i salju elektro-
namotaj _ --t"T
magneta
tanjur spojke
SI. 25. El ektromagnetska spojka
3.2.4. Centrifugalne spojke
Centrifugalne spojke spadaju u automatske spoj-
ke kod kojih se samoradno djelovanje postiie cen-
trifugalnom silom. Primjenjuju se u mopedima (do
50 cm 3 i najvece dopustene brzine 50 km/hl.
173
3.2.5. Sustav automatske spojke
Automatske ili samoradne spojke su one koje se
(ne)regulirano ukljucuju, neovisno 0 vozacevu up-
ravljanju. Kako vozac nema nadzora nad radom
spojke, vozilo ima samo papuce gasa i kocnice .
Automatske spojke aktiviraju se u ovisnosti 0
pracenim parametrima.
Parametri na temelju kojih upravljacki sklop aktivi-
ra spojku su :
- prekidac paljenja (kontakt).
- broj okretaja motora,
- prepoznavanje stupnja prijenosa,
- prepoznavanje namjere promjene stupnja pri-
jenosa,
- poloiaj papuce gasa,
- brzina vozila,
- ABS/ASR signal i,
- brzina i hod potisnika.
Dijelovi sustava automatske spojke, (sI. 1.). su:
- spojka - tarna spojka s tanjurastom oprugom i
hidraulickim sredisnjim potisnikom,
nickom sklopu,
- upravljacki sklop - obraduje sve signale senzo-
ra i odlucuje 0 promjeni stupnja prijenosa,
- aktori - elektromotor s puznim prijenosom,
glavni i izvrsni cilindar.
Prepoznavanje namjere promj ene stupnja pri-
jenosa je omoguceno ugradnjom senzora na
ruCicu mjenjaca.
Prepoznavanje stupnja prijenosa - obuh-
vaceno je s dva beskontaktna senzora zakreta
ugradenim u mjenjacu na prijenosnim polu gama .
Dopunski signali za prepoznavanje stupnja pri-
jenosa i namjere promjene dobivaju se preko
CAN sabirnice od upravljackog sklopa motora i
ABS/ASR .
Pokretanje voz ila
Upravljacki sklop prima podatke i usporeduje ih sa
zapisanim u memoriji, te odreäuje optimal no kli-
zanje spojke pri pokretanju vozila.
Promjena stupnja pri jenosa
Senzor na ruCici mjenjaca javlja 0 namjeri vozaca.
Upravljacki sklop preko elektromotora s puznim
prijenosom djeluje na glavni cilindar, zatim porast
tlaka aktivira izvrsni cilindar i spojka odvaja . Nakon
ukljuCivanja stupnja prijenosa, senzori jav!jaju 0
izabranom stupnju, pa upravljacki sklop odreäuje
klizanje spojke pri ukljucivanju.
Gas preko papuce nije potrebno oduzimati, jer up-
ravljacki sklop motora automatski reducira kolicinu
174 3. Prijenos snage Sustav automatske spojke

goriva, a nakon ukljucenja spojke, kolicinu goriva

hidraul itki centra ln i potisn ik
ponovno vraca na prijasnju vrijednost.
U normalnoj voinji upravljacki sklop izracunava
razliku broja okretaja motora i vratila spojke, te
odriava klizanje spojke u dopustenim granicama.
Na taj nacin se prigusuju vece oscilacije broja
okretaja motora .

Promjena opterecenja
Pri naglom pritisku ili pustanju papuce gasa,
mjenjac
vozilo trza (tzv. ucinak Bonanza) . Upravljacki
sklop kratkotrajno iskljucuje spojku i sprjecava tu
pojavu. Time je omoguceno i ubrzavanje vozila
bez trzaja.

Iskljuci vanje na glatkoj podlozi

Signal s pogonskih kotaca koji naginju blokiranju
dolazl u upravljacki sklop: spojka se u samom
pocetku blokiranja kotaca iskljucuje, ci me se ko-
taCi oslobadaju.
Obiljei ja sustava automatske spojke su:
- nema papuce spojke
- obloge se manje trose,
- motor se ne gusi pri pokretanju ili kocenju vozila,
- torzijske vibracije prigusene su kontroliranim
proklizavanjem,
- nema stetni h trzaja.
Sustav automatske spojke oznacuje se kao:
- EKS (Elektronisches Kupplungs-System)
- EKM (Elektronisches Kupplungs-Manage-
ment)
- AKS (automatisches Kupplungs-System) ili
ACS (Automatie Clutch System). SI. 1. Blok-shema automatske spojke

Provjera ispravnosti spojke

Prije same provjere, treba izvesti voinju s
visekratnim promjenama stupnjeva prijenosa
kako bi se sama spojka zagrijala na radnu tem-
peraturu. Spojku se ne smije zagrijavati prokliza-
vanjem, jer se moie pregrijati.
Proba proklizavanja pokretanjem vozila:
- ukljuCiti 1. stupanj prijenosa,
- povisiti broj okretaja na dvaput veci od
praznog hoda i naglo ukljuciti spojku.
Proba proklizavanja s aktiviranom parkir-
nom kocnicom (dignutom rucnom):
- pritisnuti papucu spojke i ukljuciti najvisi stu-
panj prijenosa (ili staviti u 3. stupanj),
- povisiti broj okretaja na nMmax (motor daje
maksimalni okretni moment, - 3000 min·'l.
- spojku naglo ukljuciti i istovremeno dati
puni gas.

Vozilo mora meko i bez trzaja ubrzati. Ako to Motor se mora zagusiti. Cak, ako broj okreta-
nije slucaj, spojka (kvacilo) proklizava . ja naraste, spojka je neispravna - proklizava .

Vai no: parkirna kocnica mora biti ispravna. Ispred vozila treba osigurati slobodan prostor.
Kotaci obje osovine moraju leiati na istovrsnoj podlozi .
Sustav automatske §QQjke 3. Prijenos snage 175

Provjera odvajan ja: Ili:

- pritisnuti papucu spojke,
- price kati 3 - 4 sekunde,
- ukljuciti stupanj prijenosa ,
Ne smije biti nikakvih sumova . Ako se nakon
odvajanja spojke pojave sumovi , tada je
ostecen potisni leiaj. Ako se krcanje javlja pri
ukljucivanju stupnja prijenosa, potrebno je
provjeriti prazni hod spojke (preveliki hod) .
- motor radi,
- podici pogons ku osovinu (vozilol.
- papucu spojke pritisnuti,
- ukljuciti stupanj prijenosa uz pritisnutu papu-
cu spojke.
Pogonski kotaci ne smiju se okretati, inace
treba provjeriti prazni hod (prevelik je) .

PITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Nabroji zadace spojke! 10. Koje su prednosti, s obzirom na prijenos

2. Zasto se kod vozila s glavnim mjenjacem mo-
ra prekinuti tok snage pri promjeni stupnjeva
prijenosa?
3. Navedi osnovne dijelove spojke s jednim ta -
njurom!
4. Koji je zadatak poti snog lezaja7
5. Opisi konstrukeiju hidrauli cnog sredisnje
voClenog potisnika!
6. 0 cemu ovisi velicina prenesenog okretnog
momenta spojke s tanjurastom oprugom7
7. Pojasni rad spojke s tanjurastom oprugom
pri iskljucivanju!
8. Sto je zazor tarne spojke 7
9. Nabroji prednosti spojke s tanjurastom opru-
gom prema spojei sa zavojnim oprugama!
okretnog momenta, spojke s dva tanjura u
odnosu na onu s jed nim?
11 . Opisi konstrukeiju tanjura spojke!
12. Koje zahtjeve moraju ispuniti tarne obloge
tanjura spojke7
13. Navedi sastav tarnih obloga spojke !
14. Opisi konstrukeiju hidraulickog upravljan ja
spojke!
15. Navedi prednosti hid raulickog upravljanja
spojkom!
16. Kako se prenosi okretni moment kod elektro-
magnetske spojke s feromag netskim prahom7
17. Kako se provjerava ispravnost na spojkama
osobnih vozila 7
18. Navedi obiljezja automatske spojke!

Servis
° zazor spojke premali ° povecati prazan hod na 20 mm
Spojka
° obloga spojke otvrdnuta ili zauljena ° zamijeniti lamelu spojke
proklizava
° napon opruge premali ° zamijeniti oprugu
° obloga spojke istrosena • zamijeniti
° eelieno uze i I uze
° ovjes mjenjaca nije osiguran ° zategnuti pricvrsne vijke
° vodiliea uzeta spojke pogresno postavljena ° vodilieu uzeta pravilno podesiti
Spojka trza
° potisni lezaj baea ° zamijeniti potisni lezaj
° potisna ploea nosi neravnomjerno • zamijeniti
° zamasnjak motora izbrazdan, ili ima riseve ° obraditi ili zamijeniti
° lamela spojke jako iskrivljena • zamijeniti
° zazor spojke preveliki ° podesiti zazor
° obloga spojke blokira zbog tosenja • zamijeniti
° ozubljenje na pogonskoj osovini suho ili za- ° oeistiti ozubljenje, skinuti ostre rubove i
Spojka ne prljano podmazati krutim mazivom
odvaja pravilno ° uze, papuCa ili poluga spojke tesko pomicni ° oeistiti dijelove i podmazati mascu

-I
° lamela spojke baea • zamijeniti
° uze spojke istroseno • zamijeniti
° lamela korodirala uz zamasnjak ° dovesti u stanje pokretljivosti ili zamijeniti
~--~--+-----~
Pojava sumova • potisna osovina radi suha :0 zPaOdmazati leiiste cahure osovine
pri iskljucivanju
Sum u iskljuee- ° potisni lezaj ostecen
L-n_o_ ju_ _J.-0_ lamela spojke udara na potisnu .!:p~lo;.;c;.;u;...._-:_..;;.;.;.;::;.;.~;;;;~;;.;J;,;:!:;.;~_ _ _ _ _ _...j
m_st_a_n;...
176 3. Prijenos snage

jenosa. Isto tako, jednom ubrza no vozilo za odria-

3.3. Mjenjaci stupnja va nje dostignute brzine ne zah tijeva maksimalnu
priJenosa vucnu si lu koju motor moie dati, pa se moie pre-
baciti u vise stupnjeve prijenosa .
Mjenjac se nalazi izmeäu spojke i diferencijala, a mije-
nja i prenosi okretni moment te broj okretaja motora.
t- E
500
,stupanj i_3,45
3.3.1. Zadaci mjenjaca ca
c:;
~ 400 hiperbola vuc!ne sile

- povecati i prenijeti okretni moment motora,

- promijeniti broj okretaja,
"~ f
t+
+ gubltak o«retnog
momenta pr, promJ en
E> stu nia prijenosa
- omoguciti rad motora uz zaustavljeno vozilo .- E
~ ~ 200 2.stupanj , i. 1.9 4.stupanj i-l

-
(prazni hodl.
promijen iti smjer okretanja i omoguciti voinju
.l< •
o 'C'
.
'E 100
3.stupan
i. ' ,28
5.stupan
j",0,81

unazad.
Motori s unutarnjim izgaranjem rade u podrucju 1000 2000 3000 4000 SOOO 6000 7000
broj okretaja mjenjackog vrat ila
izmeäu odreäenoga najmanjega i najveceg broja
okretaja i samo u njemu mogu dati potreban okret-
SI. 2. Izlazne karakteristike mjenjaca
ni moment za svladavanje otpora voinje, (sI. 1.).
60 Primjerice, ako se u 1. stupnju prijenosa povisi
podrucje
rada
-k okretni moment 3,34 puta, za toliku vrijednost ce
~ 50 55kW ' - se sniziti broj okretaja. U 5. stu pnju prijenosa
...". 40
/ ne 5000 o/ m in
smanjuje se okretni moment 0,81 puta i za toliku
vrijednost povisuje se broj okretaja .
p
~
~ 30 1/ Kako bi se promjenom stupnjeva prijenosa stvorili
E
m
'"
m 20
I- 1t!l Nm
pri 2500 oImin
140 1=
sto manji gubici vucne sile, izlazne karakteristike
mjenjaca morale bi biti sto bliie hiperboli vucne
~
10
I~ Nm
120
I-
l-
sile. To daje korisnost mjenjaca .
M 100 I-
Promjena okretnog momenta i broja okretaja ,
(sI. 3. ) - kod zupcastog para na vecem zupcaniku
2000 4000 6000 o/ mln (duia poluga, vise zubaca) uvijek vlada veci okret-
broj okretaja motora ni moment. Poluini omjer odgovara omjeru broja
SI. 1. Karakteristika snage i okretnog m omenta zuba gonjenog i pogonskog zupcanika . Taj omjer
motora s UI nazivamo prijenosnim omjerom i:
Primjer: Ako je pogonski zupcanik manji od gonjenog,
Pri direktnom prijenosu kod 5500 1/min i pneumati- okretni moment se povecava, a broj okretaja za
ka 175(70 R 13, vozilo postiie brzinu 584 km{h, a pri isti omjer smanjuje. Meäuzupcanik mijenja smjer
2500 l/min - 266 km/h o Manje brzine su nedostup- okretanja bez promjene prijenosnog omjera .
ne, jer motor ne moie razviti snagu na broju okreta-
ja ispod minimalnog .

Kako bi konstrukcija vozila bila ekonomicna, motor

u odnosu na vozilo mora biti sto manji i laksi. Takav
motor ne moie izravno dati zakretni moment.
potreban za svladavanje otpora voinje i velikih sila
pri pokretanju vozila . 5toga se izmeäu motora i
pogonske osovine kotaca mora smjestiti reduktor
kojim se povecava relativno mali okretni moment
motora i reducira visoki broj okretaja motora na
potreban niii broj okretaja kotaca. Jednom jedinom,
stalnom redukcijom broja okretaja vozilo bi bilD gonjeni zuptanik
usko ograniceno u rasponu brzina i opterecenja. Da
bi se pu na snaga motora mogla iskoristiti u sirem SI. 3. Promjena broja okretaja i okretnog momenta
podrucju, ugraäuju se reduktori s promjenljivim pri-
jenosnim omjerom, mjenjaCi stupnja prijenosa. Prazni hod - prekinut je tok snage u mjenjacu.
Izl azna karakte ristika mjenjaca, (sI. 2. ) - za pokre- Promjena smjera okretanja - propisi za ulicni
tanje i ubrzanje vozila, te svladavanje nagiba, traii promet obvezuju za vozila s ukupnom teiinom
se velika vucna sila, odnosno okretni moment mo- > 400 kg ugradnju ureäaja za promjenu smjera
tora . 5toga se mora prebaciti u niii stupanj pri- okretaja radi voinje unazad.
Mjenjaci 3. Prijenos snage
3.3.2. Konstrukcije rucnih
mjenjaca
Prema toku snage. (51. 4.), mjenjaci mogu biti :
- istoosni.
- raznoosn i.
Prema broju vratila u mjenjacu :
- 5 dva vratila (raznoosni) .
- 5 tri vratila (istoosni) .
Prema konstruktivnim dijelovima koji slobodne
zupcanike (ukljucne) drze u cvrstoj vezi 5 nj ihovim
vrati lima. postoje:
- mjenjaci sa sinkronim ogrlica ma.
- mjenjaci 5 kandzastim spojkama .
Prema sinkronizaciji :
- sinkroniziran i.
- nesinkronizirani.
SI. 4. Istoosni i ra znoosn i m jenjaci
3.3.3. Mjenjaci sa sinkronim
ogrlicama
lok snage izmeäu ukljucnog (slobodnog) zupcanika
i vratila mjenjaca odvija se preko sinkron ih ogrlica .
cvrsto spojenih na vratilo preko sinkron tijela. (51. 5.).
Svi parovi zupeanika stupnjeva prijenosa za voznju
naprijed u stalnom su zahvatu. sto znaci da su pojedi-
ni zupean ici slobodno okretni na vratilima (ukljucni
zupcanici). Zupeanici su aksijalno nepomicni. pa ima-
ju koso ozubljenje. Stoga su tisi u radu (vise zuba u za-
hvatu) i mogu se vise opteretiti (veea duljina zahvata
zuba). Osim toga. zupeanici imaju vanjski ozubljeni vi-
jenac kojeg zahvaea ozubljeni vijenac sinkrona .
Raznoosni mjenjaci ugraäuju se u vozila 5 poprec-
no postavljenim motorom. bilD naprijed 5 prednj im
pogonom . bilD nazad sa straznjim. Nazivaju se i
mjenjaCi s dva vratila (pogonsko i glavno vratilo) .
Pogonsko i glavno vratilo leze na razlicitim pravci-
177
ma. Uz prikazani mjenjac. (51. 5.). motor je poprec-
no ugraäen. Prijenos snage za sve stupnjeve izve-
den je 5 po jednim parom zupcan ika .
Na pogonskom vratilu nalaze se zupcan ici z,. z3.
z5. z7. z9 i Z11 · Na glavnom vratilu leze pogonjeni
zupcanici z2. Z4. z6. z8. zlO i Z' 2· Ukljuci li se. npr.
3. stupanj prijenosa. pomaknut ce se sinkron S2
na lijevu stranu .
lok snage je vratilo spojke - sinkron - Z5 - Z6 -
glavno vratilo.
1,Slupani:;J T
2.stupanj :"'-II::::J
3.slupanj I ~ Ir
4.slupanj~r======::JI1I~---,
:':::J
p j
5.Slu an .'=========::J -
- I "
R.stup.ni~'===========~tI~::::J::J
SI. 5. 5-stupanj ski ra zno osni mjenjac
--
Istoosni mjenja ci. (51. 6.), ugraäuju se u vozila 5
naprijed postavljen im motorom u smjeru voznje i
straznjim pogonom . Nazivaju se i mjenjac; s tn
vratila (vratilo spojke. predlozno i glavno vratilo) .
Vrati lo spojke i glavno vrat ilo leze u istoj os i.
Prijenos snage ostvaren je parom zupcanika. osim
u direktnoj voznj i (di rektni prijenos. obicno 4. stu-
panj prijenosa. ako mjenjac ima 5 stupnjeva).
Vratilo spojke preko z1 pogoni predloino vratilo lovo
vratilo cini sa z3. Z5. Z7 i Z9 blok zupcanlkal . Na
glavnom vratilu Igonjenom) postavljeni su slobodno
okretljivi zupcanici z• . z6. Zs i zlO koji se sinkronima
blokiraju za vratilo.
Promjena stupnjeva prijenosa omogucena je pomlCB-
njem sinkrona 5 \. Sz i ~ ulijevo ili udesno. Svi stupnJevl
prijenosa. osim 4. stupnja. ostvareni su odre<lenlm
parom zupeanika Izupeasti par z\-z2 uvijek je u zahvatu).
4. stupanj je direktan.
U 3. stupnju prijenosa sinkron 5 \ pomakne se udesno I
zahvati ozubljeni vijenac zupeanika zs. pa se snaga
prenosi s vratila spojke zupeastim parom Z, -Z2 na prad-
loino vratilo. i parom zr zs s predloinog na glavno vratilo.
U ovom stupnju prijenosa smanjuje se broj okretaja mo-
tora. odnosno poveeava okretni moment.
178 3. Prijenos snage
vratilo
t.stupani- - r - - - - -W TI- - - - - -
IL__...tr i'f-- - - - - -
2.stupani
3.stupani~--------­
-
4 .stupanj ~f----------
s.stupani- - r -----------T , I- - -
Rostupanil L ._ _ _ _ _...tr ttf-- - -
SI. 6. 5-stupanjski istoosni mjenjac
3.3.4. Sinkroni sklop mjenjaca
sa sinkronim ogrlicama
Zadaci sinkrona su:
- izjednaciti brzine vrtnje sinkrone ogrlice i zupcani-
ka stupnja prijenosa (ukljucnog zupcanikal.
- omoguciti brzu promjenu stupnja prijenosa, bez
sumova.
Kad se sinkron ogrlica namjesti prema odredenom
zupcaniku stupnja prijenosa, onemoguci mu slobod-
no okretanje na vratilu (tok snage je zupeanik-sinkron-
vratilo). Pritom se zubi kandzastog vijenca ogrlice
uzube sa zubima ozubljenog prstena zupeanika .
Stupanj prijenosa moze se promijeniti lako i bez
buke tek kad sinkron ogrlica i zupcanik stupnja pri-
jenosa postignu jednaku brzinu vrtnje. Izjednace-
nje razlicitih brzina vrtnje izvedeno je trenjem kliza-
nja (preko sinkron prstena i tarnog konusa na
zupcaniku stupnja prijenosa). Proces izjednacenja
obodnih brzina vrtnje naziva se si nkronizacija.
Sinkron 5 unutrasnjom sinkronizaeijom (Borg-
Warner)
Osnovni dijelovi, (sI. 7.), su :
- sinkrona ogrlica s unutrasnjim kandzastim vijen-
cem
- sinkrono tijelo,
- tri tlacne plociee s dva elasticna osiguraca
(prstena)
- sinkroni prsten,
- zupcanik stupnja prijenosa s ozubljenim prste-
nom i tarnim konusom.
Sinkroni sklop mjenjaca
sinkron ogrlica si nkron ti jelo ozu bl jeni prsten
l laena plotica
opruzni sinkron
vi jenac prsten prsten tarna ploha
SI. 7 . Dijelovi sinkrona Borg-Warner
Sinkrona ogrliea sa svojim kandzastim vijencem
zahvaca vanjsko ozubljenje sinkronog tijela . Ova
elasticna osiguraca potiskuju tri tlacne plocice
(smjestene u zljebovima sinkronog tijela) na
kandzasti vijenac sinkrone ogrlice . Na taj je nacin
sinkrona ogrlica centrirana na sinkronom tijelu .
Sinkrono tijelo svojim zljebovima zadire u zljebove
na vratilu, pa nije slobodno okretljivo. Sinkroni
prsten s vanjske strane ima ozu bljeni prsten, a s
unutrasnje konusnu tarnu plohu. Zakret u odnosu
na tlacne plocice ogranicavaju mu tri utora.
Princip rada
Neutralni polozaj, (51. 8.) - sinkrona ogrlica se kod
iskljucenog prijenosa nalazi na tijelu sinkrona, a tlacne
ploeiee drie je u sredisnjem polozaju (centriranu).
pl ocica ozubljeni prsten l ub ogrl ice ozubljeni prsten
zub ogrlice sinkron prsten plot ic. sinkron prsten
SI. 8. Sinkron u neutralnom poloi aju
Zupcanik stupnja prijenosa (daljnje samo : zupca-
nik!) slobodno je okretljiv na vratilu.
Zapiranje, (sI. 9.) - pri promjeni stupnja prijenosa
vilica selektor poluge gura sinkronu ogrlicu prema
zupcaniku . Pritom se pritiscu i tlacne plociee na
sinkroni prsten koji se zbog toga aksijalno pomice
i zahvaca tarnu povrsinu zupcanika. Ook god nisu
izjednacene brzine vrtnje zupcanika i sinkrone ogr-
liee, moment trenja zakrece sinkroni prsten tako
da tlacne ploCice pritiscu bocne strane utora. Zbog
toga zubi sinkronog prstena ne leze u istom
pravcu sa zubima kandze sinkrone ogrlice, ci me joj
je sprijecen daljnji pomak prema zupcaniku.
Sinkroni sklop mjenjaca 3. Prijenos snage
t aporni zu bi wb ogrlice
na sink ron prstenu
SI. 9. 5inkron u blokadi
Trenjem se sinkroni prsten ubrzava, odnosno us-
porava, sve dok se ne postigne izjednacenje
brzine vrtnje (sinkronizacijal.
Sinkronizacija, (sI. 10.) - postizanjem sinkronizaci-
je gubi se sila trenja, pa se sinkroni prsten moie
namjestiti tako da zubi kandie sinkrone ogrl ice
produ i zahvate zube na ozubljenom prstenu
zupcanika . Na taj je nacin zupcanik ucvrscen s
vratilom i stupanj prijenosa je ukljucen .
SI. 10. 5tupan j prijenosa ukl jucen
Sinkron s vanjskom sinkronizacijom, (51. 11 .)
Sinkroni prsteni imaju tarnu plohu po vanjskom obe-
du, a ozubljenje se nalazi s unutrasnje strane. Tako-
der, ogrlice imaju tarne plohe 5 unutrasnje strane. Pri
zahvatu utora na zupeaniku, tri granicnika na sinkro-
nom prstenu ogranicavaju mu zakretanje. Elasticni
prsten sprjecava da u neutralnom poloiaju sinkroni
prsten nalegne na ozubljeni vijenac zupcanika .
SI. 11 . 5inkron s vanjskom sinkroni zacijom
Zapiranje - pri ukljuCivanju stupnja prijenosa unut-
rasnja tarna ploha ogrlice nalijeie na vanjsku plohu
sinkronog prstena. Razlikuju li se brzine vrtnje,
sinkroni prsten se mora zakrenuti najvise za 1/2
sirine zuba . Zbog toga je ogrlica blokirana u svom
hodu prema zupcaniku sve do sinkronizacije .
179
Sinkronizacija - izjednacavanjem brzina vrtnje
vanjske tarne plohe sinkronog prstena i unutrasnje
plohe sinkrone ogrlice, elaticni prsten se pritisne,
azubi sinkronog prstena i ogrlice mogu se uzubiti
sa zub ima ozubljenog prstena na zupcaniku .
Stupanj prijenosa je ukljucen.
Prednosti ove konstrukcije su lakse i brie ukljuci-
vanje zahvaljujuci vecem momentu trenja (duii
krak sile trenja zbog veceg radijusa), te manje
trosenje i duii vijek trajanja sinkronog prstena
zbog vece klizne povrsine.
Sinkron 5 dvostrukom sinkronizacijom
(trokonusna)
Pri promjenama niiih stupnjeva prijenosa razlike
broja okretaja u tijeku sinkronizacije vece su nego pri
promjenama visih stupnjeva, pa su potrebne vece
sile trenja za ubrzavanje i usporavanje zupcanika.
Stoga se u mjenjacima osobnih vozila za 1. - 3. stu-
panj prijenosa primjenjuje dvostruka sinkronizacija
(trokonusnal. dok je za 4. i 5. stupanj prijenosa do-
voljna jednostruka unutrasnja (sustav Borg-Warnen .
Konstrukcija
Osnovni dijelovi, (sI. 12.), su:
- unutrasnji i vanjski sinkroni prsten,
- meduprsten,
- sinkrona ogrlica i tijelo,
- zupcan ik stupnja prijenosa.
Princip rada gotovo je identican radu vec opisanog
sinkrona 5 jednostrukom sinkronizacijom. Povrsina
tarnih ploha znatno je povecana: gotovo je dvaput
veca nego u sinkrona 5 jednostrukom sinkronizaci-
jom, a postignuta je ugradnjom tri prstena: vanjski i
unutrasnji prsten djeluju preko meduprstena koji je
uilijebljen na zupcanik stupnja prijenosa.
Unutrasnji i vanjski prsten medusobno su spreg-
nuti svojim utorima.
,uptln;k
SI. 12. 5inkron s dvostrukom sinkronizacijom
180 3. Prijenos snage
3.3.5. Razvodni mjenjacki
prijenosnici
Mjenjacki prijenosnici na motornim vozilima mogu
se svrstati u dvije osnovne skupine:
- glavni mjenjacki prijenosnici (mjenjacil.
- dopunski prijenosniei.
Glavni mjenjaci imaj u vece mogucnosti prom-
jene prijenosnih omje ra. Njihov je zadatak
omoguciti sto bolje vucne znacajke u uobicajenom
podrucju eksploataeije vozila. M jenjac je nuidan u
vozilima 5 motorima 5 unutrasnjim izgaranjem.
Dopunski prijenosnici ugraduju se kad se od mo-
tornog vozila zahtijevaju povoljnij e znacajke u
sirokom radnom podrucju. i mogu biti:
- brzinski - omogucuju postizanje maksimalnih
brzina uz sto vecu ekonomicnost voinje .
Ugraduju se na terenska i privredna vozila (pri-
jevoz putnika i robe. vucna vozila);
- razvodni - razvode (razdjeljuju) snagu (okretni
moment) na vise pogonskih mostova (osovina);
- vucni - postiie se veca ekonomicnost pri naj-
veCim vucnim silama;
3.3.6. Railovi oilrzavan"a i (ji"a nostil<a I(varova na m"enjacu
Pregled i odriavanje mjenjaca eine sljedeci pos-
tupei:
- provjera razine ulja. po potrebi dolijevanje.
- podmazivanje dijelova poluija (prijenosne
poluge. kuglasto okretistel.
- funkeionalna provjera promjene stupnja pri-
jenosa (lakoca promjenel.
- zamjena ulja u propisanom roku.
- provjera kucista mjenjaca na propustanje ulja.
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koji je razlog sto se u vozilima s MsUI (moto-
ra s unutarnjim izgaranjem) mora ugraditi
mjenjac stupnja prijenosa?
2. Koje su vai ne zadace mjenjaca stupnjeva pri-
jenosa?
3. Kakve se vrste rucnih mjenjaca mogu naci u
vozilima?
4. 5 kakvog gledista moi emo razlikovati rucne
mjenjace?
5. Koji uvjeti moraju biti zadovoljeni da se u
mjenjacu vise parova zupcanika nalaze
istodobno u stalnom zahvatu?
6. Kakav je tok snage u istoosnim. a kakav u
ra znoosnim mjenjacima?
7. Koju ulogu imaju sinkroni sklopovi u mje-
njacu sa sinkronim ogrlicama?
8. Objasni rad sinkrona Borg-Warner!
Radovi odriavanja
- reduktorski - odvode snagu na prikljucke rad-
nih agregata. Ugraduju se na poljoprivredna i
gradevinska vozila.
Konstrukcije razvodnih mjenjackih prijenosnika
S konusnim zupcanicima - razvode snagu na dife-
rencijale osovina u jednakim dijelovima i mogu biti
dodatno opremljeni 5 lamelastim diferencijalom.
Torsen-diferencijal - razvode snagu u neblokira-
nom stanju na diferencijale osovina u jednakim di-
jelovima i djeluju samostalno kao diferencijal.
Pl anetarni mjenjaci - raspodjelj uju okretni mo-
ment u razlicitom omjeru (npr . 35 % na prednje i
65 % na strainje kotace). Moguca je ugradnja
brzinskog prijenosnika .
SI. 13. Vozilo s mjenjackim prijenosnicima
Pregledi za lokaliziranje kvarova i smetnji:
- vizualna kontrola (n pr. ucvrscenjel.
- slusna kontrola (ozubljenje i leiajil.
- funkeionalna kontrola (sinkronizaeija).
Ulje se u mjenjacu mijenja zbog uklanjanja me-
talnih opiljaka. Nakon ispustanja starog. kroz gor-
nji otvor treba naliti toliko novog ulja da poene is-
tjecati preko ruba . Staviti vijak i obrisati kuciste.
Osnovno je pravilo potpuna cistoCa!
9. Nabroji osnovne dijelove sinkrona Borg-
Warner!
10. Po cemu se razlikuje sinkron s vanjskom
sinkronizacijom od onog s unutrasnjom?
11 . Opisi konstrukciju sinkrona s dvostrukom
sinkronizacijom!
12. Gdje se primjenjuju sinkroni s dvostrukom
sinkronizacijom?
13. Koji je glavni zadatak dopunskih prijenosni-
ka? Navedi ostale zadatke!
14. Na kojem se mjestu u transmisij i vozila nalazi
razvodni prijenosnik?
15. Koje se konstrukcije razvodnih prijenosnika
koriste u vozila s pogonom na sve kotace?
16. Opisi razdjelu okretnog momenta kod raz-
djelnog prijenosnika s konusnim zupcanici-
ma i planetarnog mjenjaca!
Ulja za mjenjace 3. Prijenos snage 18 1

Indicirani kvar Di jagnoza Nacin otklanjanja

Motor je pokrenut. va-

zilo ne krece iako je u
• ako nije spojka, kvar je u mjenjacu lau- • pregledati kolicinu ulja : ima li ga da-
tomatski mjenjaCiI voljno, rastaviti mjenjac
stupnju prijenosa
Metalni zvuk kad se
pusti spojka i krene
• istrosen diferencijal • kod starih tipova vozila to je normalno

• istroseni sinkroni • zamijeniti sinkrone

···
Buka i oteiana sinkra-
istroseni leiaji u mjenjaeu • zamijeniti leiajeve
nizacija pri promjeni
stupnja prijenosa
spojka ne odvaja pravilno
pogresno ulje ·• podesiti spojku
uliti propisano ulje

Mjenjac iskace iz ·· istroseni zupcanici u mjenjacu

osteceni nosaei motora mjenjaea
•
•
zamijeniti
zamijeniti
istrosene dijelove
nosace
stupnja prijenosa • prijenosna vilica iskrivljena • zam ijeniti vilice
• zapirae se lektor poluga ostecen • zamijeniti istrosene dijelove

• premalo ulja • provj eriti brtve i doliti ulje

Mjenjac bucan pri • dijelovi istroseni ili polomljeni • zamijeniti dijelova
opterecenju • leiajevi osteceni • zamijeniti leiaje
• ozubljenje osteceno • zamijeniti zupeanike

Buka u voinji natrag · istrosen zupcanik ili osovina stupnja pri-

jenosa na trag
• zamijeniti dijelova

Mjenjac blokirao u
• premalo ulja u mjenjaeu • doliti ulje
nekom od stupnjeva
• rucica mjenjaea, prijenosni • podesiti ili zamijeniti ostecene dijelove
mehanizam ne radi pravilno • demontaia mjenjaea i zamjena
prijenosa
• kvar u mjenjacu slomljenih dijelova

Ulja za mjenjace
Ulja za mjenjace imaju drukciju ulogu nego motor-
na ulja :
- zastita protiv trosenja bokova zu ba i kliznih
povrsina leiaja. Kod hipoidnog ozubljenja oso-
bito je izraieno istiskivanje uljnog filma, sto je
uzrok povecanom trosenju ;
- razlic ite karakteristike tren ja - u sinkronim
mjenjacima uljni film izmedu tarne konusne
plohe zu pcanika i sinkronog prstena mora se
izgubiti radi postizanja sinkron izaeije ;
- zastita protiv sta renja tijekom citavoga vijeka
eksploataeije;
- neagresivnost prema brtvama, npr. elastomerima.
Kod ulja za mjenjace koriste se, pored API klasi-
fikaeija, i SAE klase, (tablica 1.). Ove SAE klase ne
mogu se usporedivati sa SAE klasama motornih
ulja: primjerice, viskoznost mjenjackog ulja SAE
80 odgovara viskoznosti motornog ulja SAE 20.
Za automatske mjenjace primjenjuju se ATF ulja
(Automatie Transmission Fluid). Njima se postav-
Ijaju dodatni zahtjevi :
- podmazivanje planetarn ih zupcanika i spojki
slobodnog hoda,
- aktiviranje pojasni h kocniea i spojki,
- prijenos okretnog momenta s pumpnog na
turbinsko kolo,
- visok indeks viskoznosti u sirokom tem pe-
raturnom podrucju .
Za ATF ulja ne postoje jedinstvene norme: ATF
ulja dijele se prema speeifikaeijama proizvodaca,
npr. Dexron 11 D (General Motors).
Napomena :
Propisi proizvoClaca motornih vozila neizosta-
vno se moraju postivati.

Tablica 1.: Ucinske klase ulja za mjenjace (GL - Gear Lubrificant)

Mjenjaci i diferencijali s osima koje se sijeku, bez udarnih opterecenja API GL4
-SAE 75, 80, 90

SAE 80. 90, 140

Mjenjaei Inekritieni pri sinkronizaciji), hipoidni diferencijali. SAE 75W
APIGL5
teski uvjeti i udarna opterecenja SAE 80W-90
SAE 85W-140

(Vidjeti: Motorna ulja ... )

182 3. Prijenos snage Planetarni mjenjac

3.3.7. Planetarni mjenjac Princip rada

Osnovni dijelovi jednostavnog planetarnog mje-
njaca (51. 1) su:
- sunce ili suncanik
- kolutni zupcanik 5 unutrasnjim ozubljenjem
- planetarni zupcanici (sateliti, planeti ili trkaci)
- jaram ili nosac planeta .
Planeti su svojim vratilima ucvrsceni na jaram i
odvaljuju se po unutrasnjem ozubljenju kolutnog
zupcanika i vanjskom ozubljenju suncanika.
Svi zupcanici u stalnom su zahvatu. Suncanik, ko-
lutni zupcanik ili jaram mogu biti kako pogonski
(ulaz snage), ta ko i koceni. Snaga se uzima 5 ko-
lutnog zupcanika ili jarma.
Razl iciti stupnjevi prijenosa dobivaju se kocenjem
nekog od negonjenih zupcanika planetarija .
Izlaz snage uzima se 5 dijela koji nije ni kocen, ni
pogonski.
Stupnjevi prijenosa - moguce je postici 5 pri-
jenosa naprijed i 2 prijenosa nazad (obrnuti smjer
rotacije).
Pogon - prijenos snage izmedu motora i pojedinih
clanova planetarija odvija se preko lamelastih spo-
jki (pogonske spojke).
Kocenje - pojedini dijelovi planetarija koce se
(blokiraju) lamelastim spojkama (kocne spojke) ili
pojasnim kocnicama. Koceni se dijelovi spajaju 5
kucistem mjenjaca.

Primjer mjenjaca 5 tri stupnja prijenosa

1. stupanj, (51. 2.) - suncanik je pogonski dio, ko-
lutn i zupcanik je blokiran. Planeti se gibaju po ko-
lutnom zupcaniku. Jaram i njegovo vratilo rotiraju
u istom smjeru kao i pogonski suncanik, ali 5 ve-
likom redukcijom broja okretaja.
2. stupanj, (51. 2.) - kolutni zupcanik je pogons ki,
suncanik je blokiran. Planeti se kotrljaju po obodu
suncanika. Jaram i vratilo rotiraju u istom smjeru
kao i kolutni zupcanik, ali 5 malom redukcijom bro-
ja okretaja.
3. stupanj , (51. 3.) - kako su suncanik i kolutni
zupcanik pogonski, planeti ne mogu rotirati oko
svoje osi i djeluju kao poveznici. Cijeli sklop okrece
se zajedno 5 jarmom, pa je ostvaren izravni ili di-
SI. 1. Jednoslavni planelarij rektni prijenos (i = 1).
.... 3.stupanj

ulaz 5nage izlaz ulaz izlaz ulal snage izlaz ulaz izlaz

1.• tupanj 2 .• tup. nj 3.stupanj R-stup.nj

suntanik S kolut"i H sunfanik S preko K2 suncanik 5
pogonski pogonski
preko K2 preko K1 kolutni H preko K1 preko K2

kolutni H suncanik S jaram J

preko K4
blokiran
preko K3
- blokiran
preko K5

jaram J gonjen jaram J jaram J gonjen kolutni H

SI. 2. 1. i 2. slupanj prijenosa SI. 3. 3. i R (hod un azad) slupanj prijenosa

Planetarni mjenjac 3 . Prijenos snage 183

Voi nja unatrag, (51. 3.) - suncanik je pogonski dio, planetarni zup(:anik dugi PD kolutni zuptanik H
jaram je blokiran . Planeti mijenjaju smjer rotacije, pa
se pogonjeno vratilo kolutnog zupcan ika okrece u planetarni
suprotnom smjeru 5 puno manjim brojem okretaja. zupCanik
kratki PK
Logika ukljucivanja pregledno prikazuje djelovanje
razlicitih elemenata planetarija u automatskom mje-
njacu, tablica 1., (mjenjac 5 tri stupnja prijenosa):

Tablica 1.: Logika ukljueivanja mJenJaea s tri stupnja

pnjenosa
5tupanj prijenosa Pogonski Blokirano
-~
Gonjen
..
1. 5 H J
r- -
2. H 5 J

mmm
K1 K2 K3 K4 K5 H
3. 5+H - I J
PD

I ~ PK
Voinja nazad 5
- -- .H- J
I 5 - sunce H - kolutni zupcanik J - jaram (nosae planetal

Jednostavan planetarij nije pogodan za au-

tomatske mjenjace: u praksi ne pruia dovoljno ve- ~ s2[6
lik broj stupnjeva prijenosa i potrebna su mu dva F I
pogonska vratila . Zbog toga se spajaju dva ili tri
jednQStavna planetarija u seriju.

Ravigneaux-spoj. (51. 4.)

--
pogon
L====~ S1
51. 4. Ravignea ux-spoj
izlaz 5nage

Pogonjeno vratilo moie biti vratilo kolutnog zupean ika

Osnovni dijelovi Ravigneaux-spoja su: ili jarma. Ravigneaux-spoj moie biti koristen u au-
- zajednicki kolutn i zupcanik, tomatskim mjenjaCima 5 3 ili 4 stupnja prijenosa.
- zajednicki jaram,
5impson -spoj , (51. 5.)
- dva razlic ita sunca,
5impson-spoj je spoj dva planetarija sa zajed-
- kratki i dugi planeti. nickim suncem . Cine ga:
Ravigneau x-spoj predstavlja spoj dva planetarija - jedno zajedn icko sunce (suncan ikl.
sa zajednickim kolutn im zupcan ikom . Razlicit i
stupnjevi prijenosa dobivaju se kao i kod jednos- - dva kolutna zupcanika jednakih promjera,
tavnog planetarija : pogonom i blokiranjem - dva jarma 5 planetima .
odreden ih elemenata, odnosno cijele skupine.
kolutni zu ptanik Hl
Tablica 2.: Logika ukljucivanja Ravigneaux-spoja

5tupanj priJ enosa K1 K21. ~ K4 K5 F

'--- -
1. • • • •
2. • •
3. • • I
R • I •
H1 H2
pogonska spojka K1 pogon i sunce 51
pogonska spojka K2 pogoni sunce 52
kocna spoj ka
kocna spoj ka

kocna spojka
spojka slobodnog
K3
K4

K5
F
blokira 52
koci spojku slobodnog
hoda F
koci jaram J
u jednom smjeru
j{
pogon F1 F2 J1
izlaz 5nage
hoda okretanja je slobodna,
blokira u drugom 51. 5. 5 impson-spoj
 184 3. Prijenos snage Planetarni mjenjac

Wi lson-spoj, (s I. 6.1
Tablica 1.: Logika ukljucivanja Simpson-spoja
Wilson-spoj Cine tri u seriju spojena jednostavna
K3 K4 K5 planetarija. Izlaz snage uzima se u svim prijenosi-
Stupanj prijenosa K1 K2 I F1 F2
ma s jarma srednjeg planetarija . Wilson-spoj ko-
1. • I • risti se u 5-stupanjskim automatskim mjenjacima.

2. • • • • Prednosti p lanetarnih mjenjaca

- stupnjevi se prebacuju bez prekida toka snage,
3. • • •
Voinja nazad . •
-
-
zauzimaju manje mjesta,
kompaktne su konstrukcije,
- manje sile na zubima, jer ih je vise u zahvatu,
sunce S - miran i tih rad jer su svi zupcanici stalno u zahvatu.
nosaci planeta, Planetarni mjenjaci primjenjuju se u:
jarmovi Jl, J 2
- automatskim mjenjacima,
vanjski kolutni
- grupnim mjenjacima kao dopunski prijenosnici,
zupcanik H1
- razvodnim mjenjaCima (All wheel drive)'
unutrasnji kolutni
zupcanik H2 - diferencijalima kao vanjskoplanetnim vratilima,
pogonska spojka K 1 pogoni unutrasnji - elektropokretacima s planetarijem.
kolutni zupeanik H2
pogonska spojka K2 pogoni sunce S
kocna spojka K3 koci sunce S
kocna spoj ka K4 koci Fl
kocna spojka K5 koci jaram J 1
spojka slobodnog hoda Fl sunca S
spojka slobodnog hoda F2 jarma Jl

Vratilo vanjskoga kolutnog zupcanika H 1 je

gonjeno, a vratilo unutrasnjeg H2 je pogonsko.
ulaz snage i.daz
Simpson-spoj ugraduje se, primjerice, u vozila s 4-
stupanjskim automatskim mjenjaCima. - broj okretaja motora prijenosni omjer
- btokirano - prijenosni omjer
Kombinacijom Ravigneaux-spoja ili Simpson-spoja
- ukljuf!eno - prijenosni omjer
s jedostavnim planetarijem dobivaju se automats-
ki mjenjaCi s 4 ili 5 stupnjeva prijenosa . SI. 6. Wilson-spoj, 1. stupanj

Tablica 2, : Logika ukljucivanja Wilson-spoja

Stupanj prijenosa K1 K2 K3 B1 I B2 B3 F1 F2
- I

I-
1.
-.
.3 .3 • • •
2. • .3 • •
- 1 - - - t- --
f---
3. • • •
4. • • •
---
5.
.-
• • • .3
I- t- ...

Voinja nazad'
-
• .3 • •
Voinja nazad 2 • • • i
,
I-
programski prekidac na S (pokretanje 5 npr. i = 1)
2 programski prekidac na W (pokretanje 5 npr. i = 2)
3 ukljucuju se u reiimu kocenja motorom
L-
Hidrodinamicki retvarac 3. Prijenos snage
3.4. Hidrodinamicki
pretvarac okretnog
momenta
Vecina vozila s au tomatskim mjenjacima oprem-
Ijena je hidrodinamickim pretvaracima okretnog
momenta (tzv. Fottingerovom spojkom) koji au-
tomatski povecavaju okretni moment motora.
Povecanje okretnog momenta ima prakticki jed-
nak ucinak kao mehanicko ukljucivanje nizeg
stupnja prijenosa. Pretvarac okretnog momenta
je dodatni mjenjac koji djeluje prije nego se
pogonska snaga motora prenese do mehanic-
kog mjenjaca.
Zadaci hidraulickog pretvaraca okretnog momen-
ta su:
- promijeniti i prenijeti okretni moment,
- mekano pokretanje vozila,
- prigusivanje torzijskih vibracija .
Konstrukci ja
Osnovni dijelovi hidraulickog pretvaraca, (sI. 1.), su:
- pumpno kolo,
- turbinsko kolo,
- reaktor (usmjerivac strujanja) sa spojkom slo-
bodnog hoda,
- premosna spojka.
pogo n prem osna spoj ka
SI. 1. Hidrodinamicki pretvarac okretnog mom enta
185
Slicno kao hidrodinamicka spojka, i hidrodinamic-
ki pretvarac ima motorom pokretan rotor pumpe
i rotor turbine koji se nastavlja u vratilo za pokre-
tanje mjenjaca . Ali kod pretvaraca okretni mo-
ment rotora turbine moze biti veci nego okretni
moment motora. To osigurava reaktor s lopatica-
ma koji se nalazi izmedu pumpnoga i tu rbinskoga
kola. Pri malom broju okretaja posebna spojka
slobodnog hoda osigurava cvrstu vezu reaktora s
kucistem .
Reaktor, pumpno i tu rbinsko kolo imaju zavijene
lopatice i nalaze se u kucistu u odredenoj kolicini
hidraulickog ulja (ATF -ulje).
Tok ulja, (sI. 2.)
Pumpno kolo spojeno s kucistem pretvaraca
pogonjeno je zamasnjakom motora. Ugradena
pumpa u sustavu osigurava tlak ulja u kuCistu od
najvise 3 do 4 bara, i njegovo strujanje kroz
prigusnicu, hladnjak ulja te spremnik. Tako visok
tlak ulja u pretvaracu sprjecava pojavu kavitacije
koja bi dovela do pada korisnog djelovanja i
ostecenja dijelova unutar kuCista.
povrat iscurj elog ulja
spremni k
ulja
na upravljacke vent ile
planetarnog mjenjaca
hidrodinam icki pretvarac
SI. 2. Uljni krug hidrodinamickog pretvara ca
okretnog momenta
Princip rada
Hidrodinamicki pretvarac ima dva radna podrucja :
- pOdrucje promjene okretnog momenta (mje-
njac),
- podrucje prijenosa okretnog momenta (spojka).
Podrucje pojacanja okretnog momenta
Pri pokretanju vozi la turbinsko kolo i reaktor stoje
(pumpno se kolo okrece brojem okretaja motora).
Ulje struji iz pumpnog prema turbinskom kolu i
predaje mu energiju, (sI. 3. ).
186 3. Prijenos snage Hidrodinamicki retvarac

Pocetno povecanje okretnog momenta pOlako se

porastom broja okretaja smanjuje sve dok ne
padne na 1 : 1, kad se okretni moment vise ne po-
jacava i snaga s motora prakticki se izravno
prenosi dalje na mjenjac.

Podrucje prijenosa okretnog momenta

Pri izjednacenju broja okretaja turbinskog i
pumpnog kola (M ~ 0,85 ... 0,9) ulje nastrujava na
leäa reaktors kih lopatica, pa se reaktor pocinje
okretati jer spojka slobodnog hoda ne blokira . U
ovoj tocki radne karakteristike (5) pretvarac
prestaje djelovati kao pojacalo okretnog momenta
(nema vise kocenja ulja u reaktorskim kanalima),
te se pretvara u spojku. Tocku 5 nazivamo
tockorn spojke.

SI. 3. Stru ja nj e ulja pri pokreta nju
Turbinsko se kolo pocinje okretati kad na njemu
stvoreni okretni moment nadjaca otpore na vratilu
mjenjaca (vratilu spojke). Ulje koje istrujava iz
turbinskih lopatica, (sI. 4. ), dolazi meäu lopatice
reaktora, nastojeci ga okrenuti u suprotnom smje-
ru. Meäutim, reaktor je bloki ran spojkom slo-
bodnog hoda pa se ulje zbog vrlo zakrivljenih reak-
torskih lopatica (- 90°) jako usporava. To poveca-
va reakcijske sile koje djeluju na turbinsko kolo.
Posljedica toga je povecanje okretnog momenta
motora na vratilu turbine. Turbinsko kolo okrece
se sporije od pumpnog kola.
Reaktor svojim pogodno zakrivljenim lopaticama
preusmjerava ulje iz turbinskog u pumpno kolo:
ulje cirkulira u kucistu pretvaraca.
Povecanjem broja okretaja turbinskog kola smanjuje
se razlika broja okretaja pumpe i turbine (M = nT/np),
tj. klizanje. 5trujanje ulja odvija se sada s manjim ot-
klonom: ulje nastrujava na lopatice reaktora pod ma- sp-OiKe.
.---
njim kutom, (sI. 4.), pa se smanjuje reakcijska sila na
reaktoru, sto dovodi i do manje dodatne sile na
turbinskom kolu . 5 manjom razlikom broja okretaja
IIn smanjuje se i okretni moment.
Znacajke hidrod i namickog pretvara ca
Na sli ci 5. prikazana je primjerom znacajka pret-
varaca s okretnim momentom na pumpi M p od,
npr., 200 Nm . Vidljivo je da u trenutku pokretanja
vozila, kad je M najveca, okretni moment turbine
poprima najvecu vrijednost (u primjeru je M Tmax =
500 Nm).
Povecanjem broja okretaja turbine, odnosno padom
M, smanjuje se i okretni moment na turbini .
Pri IIn ~ 0,85 i MT/M p = 1 pojacanja vise nema i
pretvarac radi kao spojka, a stupanj korisnosti na-
glo raste.
U ovisnosti 0 konstrukciji hidrodinamickog pret-
varaca, omjer okretnih momenata turbine i pumpe
MT/Mp_~i pokretanju vozila maie biti izmeäu 1 9 i
3. 5tupanj korisnostl Tl u gornJem podrucju rada
pretvaraca kao spojke pri visakom broju okretaja
iznosi - 97 % (klizanje je 3 %). Manje klizanje,
odnosno veci Tl , postiie se ugradnJom premosne
podrucje mjenjaca
2,5 500

podrucje mj.njaca podrucje spojke

2,0 400
pokretanje do tocke 5
jako skretanje slabo skretanje bel skretanja
toks ulja nemB promjene M ~ 1.5
c
~
E
o
E 1,0
:;;
·E
o
0,5
20

oL---~~~~~~r-~rr-4
° 0,2 0, 4
omje r nT
0,6 0,8
0.85
1,0

np

SI. 4. lok struja nja ulja u lopaticama SI. 5. Znacajka h idrodi na m ickog pretvaraca
Hidrodinamicki pretvarac 3. Prijenos snage 187

Znacajke hidrodinamickog pretvaraca Upravljiva premosna spojka - lamelasta

okretnog momenta Ovom spojkom moguce je postici tri stanja :
- manji gabariti zbog kompaktne konstrukcije, - iskljuceno,
- rad bez buke i trosenja, - klizanje,
- meko pokretanje vozila, - ukljuceno.
- pri pokretanju vozila nema gusenja motora jer
je pojacanje okretnog momenta maksimalno, Konstrukcija, (sI. 7.)
- okretn i moment pojacava se automatski prema Vanjski nosac lamela spojen je s pumpnim kolom,
uvjetima voinje, tj . s kucistem pretvaraca, dok je unutrasnji nosac
spojen s turbinskim kolom.
- gotovo potpuno se prigusuju udarci i torzijske
vibracije.
vanjski nosae la mela turbinsko kolo pu m pno kolo
Premosna spojka pretvaraca
Ugradnjom premosne spojke smanjuju se gubici i
potrasnja goriva u podrucju ra da pretvaraca kao
spojke. Premosna spojka ukljucuje se po dostiza-
nju tocke u kojoj pretvarac pocinje raditi kao spoj-
reaktor
ka (tocka S u radnom obiljeiju pretvaraca, sI. 5.) .
Premosnu spojku, (sI. 6. ), cini tanjur spojke s unutraAnji
nosal:
prigusivacem torzijskih vibracija spojenim glavci- lam el a
nom na vratilo spojke. Kad ulje struji kraz provrt
pogonskog vratila na lijevu stranu spojke, otklanja spojks sl obodn og
se tanjur i premosna spojka je iskljucena. Kad ulje hoda
struji na desnu stranu, tanjur spojke se priljubi na
kuciste pretvaraca i spojka je ukljucena. Sada su
pumpno i turbinsko kolo povezani i nema klizanja.
Premosna spojka obicno ukljucuje u dva najvisa
stupnja prijenosa, pri brzini vozila od - 80 km/ho kutist. - - --I
Prije samog ukljucivanja mora se postici radna
temperatura motora. Pri kocenju i potisku motora klip - - -
spojka se iskljucuje.

vi§i tlak ulja prem osni klip tu rbinsko koto

SI. 7. Pretv arac s lam elastom spojkom

Princip rada
Usporedbom prikupljenih podataka s pohranjeni-
ma u memorij i, upravljacki sklop upravlja pre-
mosnom spojkom putem elektromagnetskog ven-
tila : ventil upravlja tlakom ulja koje struji kroz
reaktor pogonsko vratilo ka tlacnom prostoru klipa.
Klizanje spojke daje se u kriticnom pOdrucju broja
okretaja, podrucju u kojem su izraiene torzijske vi-
bracije. Na taj nacin otpada ugradnja prigusnika
torzijskih vibracija.
Parametri koji se koriste za odredivanje radnog
dovod stanja spojke su:
ATF ulja
- poloiaj papuce gasa,
- nagib podloge (uspon/nizbrdical.
- opterecenje i temperatura motora,
ozubljenje
- temperatura ulja mjenjaca,
SI. 6. Premosna spojka ukljuce na - stupanj prijenosa mjenjaca.
188 3. Prijenos snage Automatski mjenjaei

Provjera ispravnosti hidrodinamickog 3,5, Automatski mjenjaci

pretvaraca
Provjera broja okretaja blokiranja (STALL
SPEED)
Provjera smije trajati najvise 5 sekundi. Motor i
mjenjae moraju biti zagrijan i na radnu tempe-
raturu .
Tijek provjere:
- vozilo osigurati od pokretanja - zakoeiti ga i
blokirati kotaee,
- izbornu polugu mjenjaea postaviti na D,
- kratkotrajno da ti puni gas (maksimalno 5
sekundi).
- broj okretaja motora oeitati mjernim instru-
mentom.
U slucaju da broj okretaja motora prekoraCi
dopustenu vrijednost stall speed, koju je propisao
proizvo<1ac za vise od 1000 min-', kvar je u spojei
praznog hoda reaktora . Ako je promjena broja
okretaja mala, nema kvara na pretvaracu.
Prekoraci li broj okretaja znatno propisanu vrijed-
nost, premalo je ulja u pretva racu ili je tlak uljne
pumpe premali.
Razlikujemo:
- poluautomatske (automatizirani) - iskljueenje
prijenosa okretnog momenta (iskljueenje spoj-
ke) je automatsko (servomotorom). a promjena
stupnja prijenosa voljom vozaea (rueno);
- automatske mjenjace - promjena stupnja pri-
jenosa je automatska, bez iskljucenja spojke ..
Automatski mjenjaci mogu biti s konacnim
(diskretni, planetarni) i beskonacnim brojem pri-
jenosnih omjera (kontinuirani, mjenjaci s
lancanim prijenosom).
Poluautomatski mjenjaci
Prvi poluautomatski mjenjac ugra<1en je 1961 . go-
dine u DKW 1000 Saxomat, a 1964. i u FIAT 850
Hydramatie. U pocetku se cinilo da je spoj hidrodina-
mickog pretvaraca zakretnog momenta (Fottinge-
rova spojka) i 'klasike' idealan, ali ubrzo su se uvidjeli
i nedostaci : automobil je postao osjetno tromiji,
potrosnja goriva se povecala i vi se od 10 posto.
Motori malih snaga tesko su podnosili takve gubitke.

1. Nabroji osnovne dijelove planetarnog mjen-

jaca!
2. Kako se u planetarnom mjenjacu postii u ra -
zliciti prijenosni omjeri?
3. Navedi primjene planetarnih mjenjaca u
tehniei vozila .
4. Po cemu se konstruktivno razlikuju Ravigne-
auxov i Simpsonov spoj?
5. Opisi konstrukeiju Wilsonova spoja!
6. Nabroji zada tke hidrodinamickog pretvaraca
okretnog momenta!
elektro-hidraulitko upravljanje
7. Opi si konstrukeiju hidrodinamick og pret-
varaca!
stupnjevani mjenjati I hidrodinamitkim
8. Objasni promjenu okretnog mo menta u pretvareeem okretnog momenta i planet,nj,m
pretvaracu pri pokretanju vozi la!
9. Sto je toeka spojke hidrodinam ickog pret-
mehanicko-hidraulicko upravljanje
varaca?
10. U kojem podrucj u lei i pojacan je okretnog elektro-hidraulitko upravljanje
momenta hidrodinamickog pretvaraca?
11 . Navedi karakteristike hidrodinamickog pret-
va raca! kontinuirani automatski mj.njaci

12_ Koji su zadaei premosne spojke?

s remenom
13. Opi si konstrukeiju premosne spojke hidrodi-
namickog mjenjaca! 5 celicnom trakorn i clancima
14. Kako radi uklj ucena premosna spojka?
SI. 1. Pregled automatskih mjenjaca
Hidraulicko upravljanje 3. Prijenos snage
SI. 2. Potpuno automatski 5-stupanjski mjenjac s tri planetarija (Wilsonov spoj)
lako su pokazali neke prednosti u gradskoj voinji
(samo gas i kocnical. poluautomatski mjenjaci brzo
su pali u zaborav. Poluautomatski mjenjac s hidrodi-
namickim pretvaracem okretnog momenta ima jos
tarnu spojku upravljanu servomotorom i klasicni
sinkroni mjenjac. Za promjenu stupnja prijenosa
potrebno je iskljuCiti tarnu spojku. To je izvodi pomi-
canjem ruCice mjenjaca koja zatvaranjem elektricnog
prekidaca aktivira elektromagnetski ventil. Taj ventil
otvara put podtlaku iz usisne cijevi k servomotoru ,
pa on poluijem iskljucuje tarnu spojku.
3.5.1. Automatski stupnjevani
mjenjaci 5 hidraulickim
upravljanjem
Dijelovi iz kojih su sastavljeni :
- hidrodinamieki pretvarae okretnog momenta -
sluzi kao spojka za pokretanje vozila i pojacava
okretni moment motora u podrucju pretvaranja;
- planetarni mjenjae - ugraden nakon pret-
varaca mijenja okretni moment i broj okretaja
motora, te smjer okretanja za voznju unatrag .
Planetarni mjenjaCi mogu biti: Ravigneauxovi,
Simpsonovi ili Wi lsonovi sklopovi. Ravigne-
auxovu i Simpsonovu sklopu moze biti prido-
dan po jedan jednostavan planetarij;
- mehanieko-hidraulieko upravljan je - zadatak
mu je automatska promjena stupnja prijenosa u
povoljnom trenutku .
Prekldac za naglo ubrzanJe vozila
189
Upravljanje slijedi u ovisnosti 0 :
1. pOlozaju rucice mjenjaca,
2. brzini vozila,
3. opterecenju i broju okretaja motora.
3.5.2. Hidraulicko upravljanje
Hidraulicki sustav upravljanja eine:
- elementi za pretvorbu i prijenos energije -
uljna pumpa i hidraulicko ulje (ATF-ulje);
- senzori (mjerni elanovi) - centrifugaln i regula-
tor, senzor poloiaja rueice mjenjaea, senzor
pOlozaja leptira gasa, Kickdown prekidac 1;
- aktori (postavni elanovi) - pojasne koenice,
lamelaste spojke, spojke slobodnog hoda,
ukljucni ventili.
U ovisnosti 0 upravljaekim velicinama (poloiaju
rue ice mjenjaea, brzini vozila, opterecenju i broju
okretaja motoral. magnetski ventil i tako se aktivi-
raju da se ukljucuju i iskljucuju odgova rajuce lame-
laste spojke i pojasne koenice. Na taj nacin
odredeni dijelovi planetarija pogone, odnosno
blokiraju, mijenjajuci stupanj prijenosa.
Na blok dijag ramu, (51. 3.), pregledno je predstav-
Ijen tok strujanja ulja kao i medusobno djelovanje
komponenata hidraulickog sustava.
Pumpa ulja, (51. 6. ) - najcesce primjenjivana kon-
strukcija je zupeasta pumpa s unutarnjim ozublje-
njem . Pumpa je spojena s ulaznim vratilom mje-
190 3. Prijenos snage Hidraulicko upravljanje

njaca (vratilom spojke). Na izlazu pumpe vlada rad-

ni tlak, najvisi tlak u sustavu: svi su ostali tlakovi
nizi, (51. 4.), a dobiveni reduciranjem radnog tlaka .

Radni tlak ulja pokrece ukljucne elemente

(lamelaste spojke i pojasne kocnice) .

prigusnica razvodnik rucice ukljueni ventil ce ntrifuga lni

mjenjaca regulator

SI. 5. Razvod ni k ru cice mjenjaca u hidrau lickom

sustavu

Radni tlak ulja vlada na razvodniku rucice mjenja-

tlak ca, centrifugalnom regulatoru i prigusn ici.
modulacije
Razvodnik rucice mjenjaca , (51. 5.) - smjesten je
u upravljackom kucistu i pokrece ga vozac pomi-
canjem rucice mjenjaca. Polozaj klipa razvodnika
odreduje koji ce preklopni venti li biti aktivirani . U
polozaju D, ovisno 0 modulacijskom tlaku, mogu
se ukljuciti sva tri stupnja prijenosa naprijed .

K2 K3 B

SI. 3. Blok shema hidrau lickog sustava

modulacijski
SI. 6. Pumpa ul ja
tlak
Svi automatski mjenjaci imaju rucicu 5 pOlozajima :
P parkiranje Parking
SI. 4. Radni tlak, tlak pun jenja i podmazivanja R voznja unatrag Rear
N prazni hod Neutral
Iz radnog tlaka dobiva se tlak punjenja hidrodi-
namickog pretvaraca, podmazivanja, modulacijski D voznja (normalni polozaj) Drive
i regulacijski tlak. S (2) voznja sa samo dva Intermediate
Tlakom podmazivanja podmazuju se lezaji pret- donja stupnja prijenosa (medustupanj)
varaca i mjenjaca . Ulje prolazi kroz hladnjak, gdje L (1) voznja sa samo prvim Low (nizi,
mu predaje visak topline . stupnjem prijenosa donji stupanj)
Hidrau licko upravljanje 3. Prijenos snage 191

Centrifugalni regulator, (sI. 7.) - pokretan je
izlaznim vratilom mjenjaca (vratilom mjenjacal.
Regulator pretvara radni tlak u regulacijski .
Pri mirovanju vozila utezi regulatora su u stanju
mirovanja, pa se radni tlak sniiava zbog otvorenih
preljevnih provrta . Povecanjem brzine vozila utezi
se odmicu i krakovima pritiscu kuglice koje prit-
varaju preljevne provrte.
Regulacijski tlak raste porastom brzine vozila .
nad strujn i provrt
regulaci jski
l lak
Pokretanje vozila : pokrece li se vozilo u pNom
stupnju prijenosa, regulacijski je tlak nizak (mala br-
zina vozila)' a modulacijski visok (veliko opterecenje
motora) . Klipovi ukljucnih ventila pomicu se udesno,
pa radn i tlak djeluje tako da se ukljuci 1. stupanj pri-
jenosa (djeluje samo na pojasnu kocnicu).
Prebacivanje u visi stupanj : povecanjem brzine
vozila raste regulacijski tlak i, u tocki prebacivanja,
ukljucni ventil aktivira ukljucne elemente za 2. stu-
panj prijenosa .
Prebacivanje u niii stupanj : smanjivanjem brzine
vozila (npr. voinja uzbrdo) papucica gasa se
pritisce, pa se modulacijski tlak povisuje uz
istodobno sniiavanje regulacijskog tlaka . Ukljucni
ventil ukljucuje i salje radni tlak ukljucnim elemen-
tima niieg stupnja prijenosa.

-
prem a ukljul:nom
ventil u
Stupanj prijenosa moie se prebaciti davanjem
ili oduzimanjem radnog tlaka ukljucnim ele-
mentima.

uteg 2 pov rat u spremn ik ulja
SI. 7. Centrifugalni regulator
Prigusnica, (sI. 8.) - ventil prigusnice sipkom je
povezan s membranom. S gornje strane membrane
djeluje atmosferski tlak, a s donje podtlak iz usisne
cijevi nakon leptira gasa. Pri zatvorenom leptiru gasa
u usisnoj cijevi vlada veliki podtlak, pa ventil
prigusnice zbog pomaka membrane gotovo zatvara .
Radni tlak jako se prigusuje, sto dajemali modu-
lacijski tlak. Otvaranjem leptira gasa podtlak pada,
membrana otvara ventil i modulacijski tlak raste.
Modulacijski tlak raste porastom opterecenja
motora.
Pri velikoj brzini vozila regulacijski je tlak tako visok
da modulacijski tlak ne moie prebaciti klipove
ukljucnih venti la. Time je sprijeceno prebacivanje
u niii stupanj prijenosa.
Ukljucni elementi
Ukljucni elementi spajaju, odnosno koce odgo-
varajuce dijelove planetarnog mjenjaca.
Razlikujemo:
- ukljucne spojke (lamelaste),
- kocne spojke (pojasne kocnice)'
- spojke slobodnog hoda .
Lamelasta spojka , (sI. 9.) - ukljucena je kad joj
ukljucni ventil dovede ulje pod radnim tlakom. Klip

-
spojke potisne oprugu koja stlaCi paket lamela i
tok snage je ukljucen.
Kad nema radnog tlaka, spojka je iskljucena. Tok
snage je prekinut.
podtlak
11l0no spojke vanj ske lamele

kolutni zu pta nik

_ _ _( !!!.a~~g e)

klip - -t-_ _ jaram I

(nasal: planeta ) I

prigusni ventil I
I
SI. 8. Prigusnica - modulacijski tlak ~
Ukljucni ventili - potrebni su za prosljedivanje I
radnog tlaka ukljucnim elementima, a to su lame-
I
laste spojke i pojasne kocnice .
I
I
~:;-III! ___ - - - _--'
tanjurasta
Razlika regulacijskog i modulacijskog tlaka u
opruga
ukljucnim ventil ima odreduje izbor stupnja pri-
jenosa .
SI. 9. Lamelasta spojka
192 3. Prijenos snage Hidraulicko upravljanje

Upravljanjem velicinom radnog tlaka spojka se
moie naci u potpuno ukljucenom i iskljucenom
stanju, te u stanju klizanja. To utjece na kvalitetu
prebacivanja stupnja prijenosa.
Spojka slobodnog hoda - spaja dijelove planetarija
u jednom smjeru rotacije, dok se u drugom smjeru
veza gubi. Na slici 10. prikazana je jedna od nekoliko
konstrukcija. Osnovni dijelovi su vanjski i unutarnji
prsten, kavez i u njemu uleiistena zaporna tijela.
Okrece li se vanjski prsten u smjeru kazaljke sata, a
pri blokiranom unutarnjem prstenu, zaporna tijela
zabijaju se u njihove povrsine blokirajuci okretanje
vanjskog prstena: to znaci da je tok snage uspostav-
Ijen (ostvarena je cvrsta veza).
Pojasne kocnice , (51. 12.) - dijelovi pojasne
kocnice su : celicna traka (pojasl. tarne obloge,
klipnjaca i klip, kuCiste, opruga i regulacijsk i sklop.
Ulje pod radnim tlakom gura klip koji preko klip-
njace djeluje na celicnu traku i zateie je oko bub-
nja. Povecanjem trenja bubanj blokira. Deblokada
se izvodi dovoClenjem ulja 5 druge strane klipa .
bubanj
kocnice

regulaci ja koene trake

SI. 12. Pojasna kocnica

SI. 10. Spojka slobodnog (praznog) hoda
Kad se vanjski prsten okrece u suprotnom smjeru,
zaporna tijela kliiu po povrsini i veza je prekinuta :
spojka je iskljucena.
3-stupanjski automatski mjenjac 5
Ravigneau x-spojem , (51. 11.)
Prema tablici 1. moie se vidjeti koj i se ukljucni
elementi aktiviraju u pojedinim stupnjevima pri-
jenosa, te koji su dijelovi Ravigneaux-spoja kocen i,
a koji gonjeni.

Stupanj prijenO~a POg;1nSki k~;n gO:jen J

Tablica ' .: Logika ukljuclvanja 3-stupanjskog automatskog mjenjaca s Ravigneaux-spojem

~ KR

2. H S2 J • •
3. S2+H J • •
t
Voznja nazad S1 H J • •
~--~----------- --~----~----------------~
spoj ke

parkiroa
blokad8

pojasna
kotnica B

cent rifugalni
regulator
Kick-Down -· ==I=::=:~,.,..
prekidal: . . radni llak I dijelovi kajl prenose snagu
podtl ak . . podtlak I zajedno pokretani dijelovi
motors ventili c::::J regulacijski llak I mirujuCi dijelovi
prigu~nica ~=';;;;;===dJ- modulacijski tlak c=J modulacijski Ilak

SI. 11 . Shema 3-stupanjskog automatskog mjenjaea s hidrauliekim upravljanjem - polozaj rueice D, 3. stupanj
Elektrohidraulieko u ravljanje
3.5.3. Elektrohidraulicko
upravljanje automatskog
mjenjaca
Hidraulieki upravljaeki sklop ovdje je povezan s
elektroniekim upravljaekim sklopom koji preuzima
na sebe svu logiku regulacije, nadzora i upravljanja
promjenama stupnjeva prijenosa (saltanja).
Elektronieki upravljaeki sklop mjenjaea (EGS1)
obieno je putem CAN-sabirnice spojen s ostalim
elektroniekim sustavima vozila, npr. motormana-
gementom, ABS/ASR, ...
Prednosti elektroniekog upravljanja radom au-
tomatskih mjenjaea su:
- visok komfor prebacivanja stupnjeva prijenosa,
- kratko vrijeme prebacivanja (krace od 0,2 s).
- koristenje zajedniekih senzora,
- redukcija sumova i buke iz mjenjaea,
- manje habanje dijelova mjenjaea,
- manje stetnih tvari u ispuhu,
- moguc izbor razlieitih programa promjene stup-
nja prijenosa (Economy, Sport, Winter, Manuel
- ekonom ieni, sportski, zimski, rueni).
- prilagodba programa promjene stupn ja pri-
jenosa tipu vozaea (AGS2).
Zelju vozaea elektronieki sklop doznaje na temelju:
- polozaja rueice mjenjaea,
- programskog prekidaea,
- senzora leptira gasa,
- Kick-down prekidaea .
Ostali signal i su broj okretaja vratila mjenjaea, broj
okretaja motora, temperatura motornog ulja, sig-
na l koeenja . Svi ovi podaci obraduju se u EGS-u,
gdje se usporeduju sa zapisan im vrijednostima, te
se na temelju toga odreduju upravljaeki signali.
Elektronika odlueuje 0 :
- toeki prebacivanja (toeka promjene stupnja pri-
jenosa).
- izboru najpovoljn ijeg stupnja prijenosa,
- ukljueivanju premosne spojke u pretvaraeu,
- kvaliteti promjene stupnja prijenosa (promje-
nom tlaka ulja na lamelastim spojkama) .
EGS upravlja magnetskim ventilima (aktorima)
ugradenim u hidrauliekom upravljaekom sklopu .
Tako elektronika upravlja preko hidraulickog up-
ravljaekog sklopa ukljuenim elementima mjenjaea.
Ostali upravljaeki signali su :
- prikaz pOlozaja rueice mjenjaca i trenutaen i stu-
panj prijenosa na instrument ploCi,
1 EGS (njem . Elektronische Getriebesteuergerät) - elektronicki upravljacki sklop mjenjaca
2 AGS (njern. Adaptive Getriebesteuerung) - adaptivno upravljanje mjenjacem
3. Prijenos snage 193
- prikaz smetnji/kvarova,
- prikaz aktivnog programa (Sport/Winter/Ma-
nual),
- prosljeduje signal trenutka promjene stupnja pri-
jenosa putem CAN-sabirnice motormanagemen-
tu, kake bi se okretni moment motora smanjio u
pravom trenutku : smanjuju se trzaji pri promjeni
stupnja prijenosa. Smanjivanje okretnog momenta
slijedi postavljanjem paljenja na kasno, te kratko-
trajnim smanjivanjem ubrizgane koliCine goriva.
Sigurnosno mijenjanje stupnja prijenosa
Neprekidan nadzor nad radom sustava sprjeeava
pogresna ukljueivanja prijenosa, te zbog toga
nastale kvarove mjenjaea . Dode li do kvara u elek-
trienom dijelu (npr. magnetski ventili ne mogu se
aktivirati). sustav prebacuje na prinudni program
koji osigurava ogranieeno kretanje vozila .
Upravljanje premosnom spojkom
hidraulickog pretvaraca
Spojkom se upravlja na temelju brzine voz ila (bro-
ja okretaja vratila mjenjaea). broja okretaja motora,
broja okretaja vratila spojke, indikacije koeenja i
temperature motora.
U pravilu je premosna spojka iskljueena:
- u nizim stupnjevima prijenosa da bi se postigao
veCi okretni moment,
- kod hladnog motora i male brzine vozila (sprje-
eavaju se torzijske vibracije).
- pri koeenju kake bi se sprijeeilo gusenje motora.
Primjenom elektronike moguce je premosnu spoj-
ku drzati na klizanju, ei me se kod veceg h (stupnja
korisnosti) pretvaraea prigusuju torzijske vibracije .
Upravljanje tockom prebacivanja
Signal i koji odreduju toeku prebacivanja su :
- opterecenje motora,
- broj okretaja vratila mjenjaea,
- programski prekidae (izbornik programa).
- Kick-down prekidae,
- temperatura ulja mjenjaea.
Opte recenje motora i broj okretaja vratila
mjenjaca
Ovi parametri glavne su upravljaeke veliCine, jer toe-
ka prebacivanja najvise ovisi 0 njima. Opterecenje
motora dobiva se iz polozaja leptira gasa. Sto je lep-
tir vi se otvoren , to je visi broj okretaja motora.
Opcenito, prebacivanje u nizi stupanj prijenosa izvo-
di se na nizim brojevima okretaja, a u visi stupanj se
prebacuje na visim brojevima okretaja motora.
194 3. Prijenos snage Elektrohidraulicko upravljanje

SI. 13. Shem at ski prikaz: elektro nicko upravl ja nje mjenjaca
Time se sprjecava neprekidno prebaeivanje izme- udaraea i trzaja, sto je postignuto dobro odmjerenim
du dva susjedna prijenosa . tla kom na lamelastim spojkama te premosnoj spojei.
Na sI. 14. pojednostavljena je shema elektro-
Prog ramski prekidac hidraulickog sklopa za upravljanje tlakom uklapa-
Izbornikom programa odreduje se stil voinje. Na nja (promjene stupnja prijenosa). EGS, upravljajuci
raspolaganju su Economv, Sport, Winter i Manuell magnets kim uklopn im ventilom (R3/21. odreduje
programi. U odnosu na Economv, Sport program mi- trenuta k promjene stupnja prijenosa .
jenja stupnjeve pri visokim brojevima okretaja motora
(snaga). Zbog toga vozilo ima bolje ubrzanje, ali i vecu
potrosnju goriva . Winter programom se vozilo
pokrece iz viseg stupnja prijenosa (npr. treceg), kake
bi se smanj io okretni moment i sprijecilo klizanje
pogonskih kotaca . Kod Manuella vozacu je na raspo-
laganju odijeljen utor za izbornu ruCieu mjenjaea, gdje
se jednostavnim pomakom ruciee naprijed (M+) ili
nazad (M-) mijenjaju stupnjevi prijenosa . Vi se nema
automatske promjene stupnjeva prijenosa (saltanja).

Kick-Down
Pritiskom papuce gasa do kraja (do daske), npr. u
manevru pretjecanja, automatika prebaeuje (ako
uvjeti dopustaju) za jedan ili dva stupnja u nii i pri-
jenos. U odabranom stupnju prijenosa motor rad i
pri gotovo maks imalnom broju okretaja, kake bi se
dobilo vece ubrzanje vozila .

Temperatura ulja mjenjaca SI. 14. Shem a regulacije tlaka uklapanja

Prekoracenjem dopustene maksimalne temperature
ulja mjenjaca, automatika prebaeuje tek pri dostiza-
nju visih brojeva okretaja motora. Time se poveeava
protok ulja kroz mjenjac i pojaeava hladenje.
Kvelltata promjene stupnje prijen088
Upravljanje kvalitetom promjene stupnja prijenosa
znaci - ne dopustiti pri prebaeivanju pojavu ikakvih
Magnetski ventil aktivira hidraul icki uklopn i ventil
(indire ktno upravljan, porastom tlaka) koji salje rad-
ni tlak na uklopn i element. Radni tlak nije konstan-
tan, vec ovisi 0 opterecenju : radni ci lindar uklopnog
elementa nece odmah dobiti punu vrijednost
radnog tlaka (koji moie dostici i 25 bara), vec re-
dueiranu vrijednost koju odreduje EGS upravljanjem
regulatora tlaka uklapanja. Taj regu lator propusta
Elektrohidraulicko upravljanje 3. Prijenos snage
vecu ili manju kolicinu ulja nazad u spremnik, te
tako snizava radni tlak na potrebni tlak uklapanja.
Modulirajuci tlak, tlak ovisan 0 opterecenju motora,
EGS dobiva upravljanjem regulatora radnog tlaka.
To znaci prebacivanje stupnja prijenosa bez prekida
toka snage (nema trzaja vozilal. sto Cini dalje
poboljsanje kvalitete saltanja. EGS snizava tlak trenu-
tacno ukljucenoj spojci i istodobno ga povisuje spojci,
koja ce ukljuCiti sljedeCi stupanj prijenosa. Prijenos se
prebacuje uz klizanje, bez prekida toka snage.
Posebne funkcije EGS-e
Vozila 5 EGS-om mogu biti opremljena i ostalim
funkcijama, npr. adaptivnim upravljanjem mje-
njaca (AGSl. sigurnosnim mjerama opreza
(Interlock, Shiftlock, ... ).
Interlock - kontakt kljuc moze se izvaditi iz brave
samo kad je rucica mjenjaca u polozaju P. To se
postize ili preko EGS-a ili mehanicki (sajlom) . Ova
funkcija sprjecava pokretanje vozila bez kljuca.
Shiftlock - nakon startanja motora, izborna ruCica
mjenjaca moze se prebaciti iz P ili N samo uz
istodobno pritisnutu kocnicu. Time je sprijeceno
nehoticno pokretanje vozila.
Adaptivno upravljanje mjenjacom (AGS, 51. 15.)
Promjena stupnja prijenosa uglavnom se temelji na
vozacevu stilu voznje, a korekcije se izvode prepoz-
navanjem okolisa (zimski uvjeti, ... ) i uvjetima voz-
nje. Na temelju tih kriterija, AGS izabire odgovara-
juci program iz niza postojecih, npr. stedljiva
potrosnja goriva (Economy) ili sportski stil (Sport).
Izbor programa promjene stupnja prijenosa
Na ovaj izbor najvise utjecu procjena vozaceva sti-
la voznje, prepoznavanje okolisa i uvjeta voznje.
- Procj ena vozaceva stila :
Kick-Fast - procjenjuje se koliko se brzo otvara ili
zatvara leptir gasa. Brzim pritiskom papuce gasa
EGS prebacuje iz normal ne ekonomski orijenti-
rane voznje u sportski mod. U pravilu, pritom
dolazi do promjene u nizi stupanj prijenosa .
Kick-Down prekidac aktivira se pritiskom
papuce gasa do kraja. Elektronika izabire
sportski program, te najcesce dolazi do pre-
bacivanja u nizi stupanj prijenosa.
Prepoznavanje rezima rada motora - pri konstan-
tnoj brzini vozila izabire se program prebacivanja
orijentiran na minimalnu potrosnju (Economy).
- Prepoznavanje okolisa :
To je prepoznavanje npr. zimskih uvjeta voz-
nje (snijeg). Pritom se izabire program s re-
duciranim okretnim momentom na pogon-
skim kotacima (pokretanje vozila u visem
195
stupnju prijenosa), Winter. Prepoznavanje se
ostvaruje mjerenjem razlike broja okretaja ko-
ta ca gonjene i negonjene osovine.
- Prepoznavanje uvjeta voznje :
Npr. voznja uzbrdo, brdska voznja. Pritom se
izabi re program prebacivanja s optimiranim
okretnim momentom kako bi se izbjeglo
neprekidno prebacivanje izmedu dva susjed-
na stupnja prijenosa.
procjenastil.
valata
SI. 15. Programska struktura adaptivnog upravljanja
mjenjaca
Bitne utjecajne velicine, koje dodatno utjecu na iz-
bor stupnja prijenosa, su:
- prepoznavanje voznje u zavoju - pri brzem
ulasku u zavoj ne prebacuje se u vi si stupanj
prijenosa radi sprjecavanja promjene opterece-
nja na kotacima, pa vozilo zadrzava stabilnost;
- prepoznavanje voznje nizbrdo - sprjecavaju
se ukljucivanja visih stupnjeva prijenosa kake bi
se moglo iskoristiti kocno djelovanje motora;
- Fast-off procjena - (brzina zatvaranja leptira
gasa) pri naglom otpustanju gasa ne prebacuje
se odmah, vec se koristi usporavanje motorom;
- prepoznavanje izbora vozaca Manuell - npr.
izborna rucica: Tiptronic/Steptronic . Vozac od-
lucuje 0 trenutku prebacivanja stupnja prijenosa,
ali elektronika nadzire uvjete: ako su uvjeti po-
voljni doci ce do trenutacnog prebacivanja (za
manje od 0,2 s), a u suprotnom, elektronika pre-
bacuje kad se uvjeti zadovolje . Na taj nacin spri-
jecena je mogucnost havarije mjenjaca.
Primjer elektricne sheme elektron ickog
upravljanja mjenjaca, (sI. 16.)
Shema strujnog toka prikazuje pojednostavljen
primjer elektronickog upravljanja 4-stupanjskim
automatskim mjenjacem s dva uklopna magnet-
ska ventila, hidrodinamickim pretvaracem 5 pre-
mosnom spojkom i regulacijom radnog tlaka.
196 3. Prijenos snage Elektrohidraulicko ufJravljanj~

Napajanje - upravljacki sklop nozicom 18 spojen je
na stezaljku 30 5 trajnim plusom, a 5 nozicom 17 na
stezaljku 15 (+) 5 naponom napajanja. Nozice 22 i 35
spojene su sa stezaljkom 31 (masom).
Postupak pokretanja motora - moze se izvesti
samo kad je rucica mjenjaca u polozaju P ili N. Pri-
tom je startni vodic spojen sa stezaljkama J i K.
Istodobno se mora aktivirati prekidac kocnica S4
pomicanjem papuce kocnice (radna kocnica). Tada
se upravljacki sklop aktivira preko nozice 11 . Ovo
je potrebno kake bi se sprijecilo nehoticno pokre-
tanje vozila .
Polozaj izborne rucice mjenjaca, (tablica 1.) -
prekidac polozaja izborne rucice S 1 spojen je na
nozice 9, 10, 27 i 28 upravljackog sklopa. U ovis-
nosti 0 polozaju ruCice, spaja se plus preko stezalj-
ki A. 8 C, E na odreäene nozice sklopa. Logika je
prikazana u spojnoj shemi .
Tablica 1.: Upravtjanje notica s plusom EI)
.. _.- ......
Pomoc pokretanju/Winter program tipka S3 - ak-
tiviranjem S3 ukljucuje se pomoc pokretanju preko
nozice 21 : svijetli E3. Upravljacki sklop aktivira mag-
netske ukljucne ventile V2 i V3, tako da se vozi lo
pokrece u visem stupnju prijenosa (npr. 3. stupnju).
Signal i broja okretaja (81 , 82, nM) - preko nozi-
ca 12, 30, 31 i 29 upravljacki sklop prima 5 induk-
tivnih davaca izmjenicne naponske signale razl ici-
tih frekvencija .
Osjetnik temperature ulja u mjenjacu 84 (NTC)
- povisenjem temperature ulja snizava se otpor 05-
jetnika 84, i zbog toga pada napon izmeäu
stezaljke 31 i nozice 33 (plus).
Signal temperature motora TM - 5 upravljackog
sklopa motora dolazi na nozicu 25 EGS-a .
Izlazni signal i - upravljacki sklop obraäuje ulazne
signale i salje na odgovarajuce nozice izlazne sig-
na le (preko izlazn ih stupnjeva) u obliku plusa ili mi-
nusa. Npr. :
..

Noiica P R N 0 3 2 1 magnetski ukljucni ventil V2 (nozica 1) i V3

(nozica 3).
9 EI) EI) EI) EI)
magnetski regu lacij ski ventil za radni tlak V1
10 EI) EI) EI) EI) (nozica 16/34).
magnetski ventil spojke pretvaraca (nozica 19).
27 EI) EI) EI) EI)
I- Provjera - na prikljuccima utikaca upravljackog
28 [ EI) EI) EI) EI) sklopa mogu se pomocu Pinboxa ili multimetra
ispitati, primjerice, sljedeci elementi :
Signal opterecenja 5 potenciometra leptira gasa
I
83 - nozica 32 postavlja se na plus. Zbog toga se Element Notica Element Notica
izmeäu stezaljke 31 i nozice 32 pojavljuje konstan- 12 - 31
V1 16 - 34 B1
tan pad napona. Na nozicu 15 dolazi naponski signal
5 potenciometra leptira, ovisno 0 njegovu polozaju. V2 1 - 22/35 B2 30 - 31
Kick-Down prekidac S5 - aktiviranjem prekida ca V3 3 - 22/35 52 20 - 22/35
S5 spaja se na masu nozica 8 upravljackog sklopa .
V4 19 - 22/35 53 21 - 35
Sport/Economy-tipka S2 - pokretanjem S2 aktivi-
ra se preko nozice 20 samopridrzni spoj za Sport Preko dijagnostickoga uticnog spoja X3 mogu se
ili Economy program . Ukljucenjem Sport progra- dijagnostickim testerom oCitati pog reske i proves-
ma nozica 21 spaja se na minus: E2 svijetli. ti dijagnoza postavnih clanova .
B1 induktivni senzor
ulazni broj okrelaja mjenj&ta
82 induktivni senzor
izlazni broj okrelaja mjenjaca
83 potenciometar priguAne zaklopke
84 osjetnik lemperatufe ulje u mjenjacu
el reflektor za vofnju unalad
E2 indikator izborne rutice za S-program
EJ indikator Pomoe pokretanju
Fl .. H osigurati
S1 prekidat polof aja izborne rucice
52 tipkalo Sport · Economy - program
S3 i
tipkalo Pomoe pokreranju Winter program
S' prekidat kofnih svjetala
S5 Kick-Down prekidat
Vl magnelski regulacijski ventil za radni l lak
V2 magnetski ukljutni ventil 1·213·4
V3 magnetski ukljutni ventil 2·3
V4 magnetski ventil spojke prervarat a
Xl utikltt upravljatkog sklopa mjenjat a
X2 utitni spoj instrument plots
X3 dijagnostitki utitni spoj
XC dijaQnostitki utik&t

51. 16. El ektricna shema elektron ickog upravljanja (pojednostavljenal

Kontinuiran i automatski mjenjac 3. Prijenos snage 197

3.5.4. Kontinuirani automatski Prijenosni omjer i omjer je broja okretaja pogon-

skog i gonjenog vratila , odnosno polumjera
mjenjac gonjene i pogonske remen ice, (51. 19.):
Promjena stupnja prijenosa je kontinuirana .
Kontinuirani mjenjaci daju beskonacno velik broj pri- i = n,/n2 = r2/r,
jenosnih omjera. Proizvode se kao mehanicki,
hidraulicki i elektricki. Promjena stupnja prijenosa u Uzduinim pom icanjem polovica konusn ih remeni-
ca (des na pogonska i lijeva gonjena) efektivn i
pravilu je automatska. Kontinuirani mjenjaci mogu
iskoristiti punu snagu motora pri bilD kojoj brzini vozi- polumjeri gonjene i pogonske remen ice r, i r2 kon-
tinuirano se mijenjaju.
la, a samo vozilo dostiie najvecu mogucu brzinu.
Dijelovi kontinuiranog automatskog mjenjaca 5 re-
menskim prijenosom, (51. 17.) su : prijenosni omje r i. 'a2
- pogonska konusna remen ica (primarna),
'"
s clancima
- gonjena konusna remenica (sekundarna),
- celicna traka 5 clancima,
- planetarij.
primarni tlafni
- tlacni cilindri, cilindar
- lamelaste spojke.

rem enica
(gonjena)

tlal:ni

SI. 19. Voinja napri jed, najve':i stupanj prijenosa

primarna
konu sna
NajveCi prijenosn i omjer postiie se pri najvecem
rad ijusu r, primarne remenice i najmanjem r2
gonjene.

gonjeno Prijenos snage

vratilo
Rucica mjenjaca u poloi aju N i P - obje spojke
su iskljucene. Sekundarna je remenica u poloiaju
P blokirana park-blokadom.
sekundarna
~elicna Iraks 5 tlancima Po loi aj 0 i L - spojka voinje naprijed je ukljucena,
a ona za voinju unazad iskopcana . Jaram, planeti,
SI. 17. Au to matika s celicnom trakom s clanci ma kolutni zupcanik i sunce okrecu se kao kruta cjeli-
Princip rada na. Pogon se odvija preko pogonskog vratila,
planetarija i primarne remenice .
Moment okretanja prenosi se trenjem pomocu
pa keta ce licnih tra ka 5 pom icnim lamelama, (51. Sekundarna remenica pogonjena je celicnom trakom
18.). Motor predaje snagu pogonskoj konusnoj re- i rotira u istom smjeru kao i pogonsko vratilo.
menici koja se ce li cnom trakom prenosi na Poloi aj R - iskljucena je spojka voinje naprijed, a
gonjenu remenicu . ukljucena spojka voinje nazad. Blokiran je vijenac
5 kucistem mjenjaca . Kako je pogonsko vratilo
spojeno 5 jarmom, a primarna remen ica 5 vratilom
sunca , to ce se primarna remen ica okretati u
suprotnom smjeru od pogonskog vratila .

Upravljanje
Upravljanje moie biti hidraulicko (u ovisnosti 0
pokretljive telitne lamele poloiaju rucice mjenjaca, poloiaju papuce gasa i
(klinastog oblika) brzin i vozila) ili elektronicko-hidraulicko .
Spojka za pokretanje vozila moie biti magnetska 5
SI. 18. Celicna traka 5 clanci ma feromagnetskim prahom .
198 3. Prijenos snag1.:e'--_ _ _ _ __
3.6. Zglobni prijenosnici
Zglobni prijenosnici dio su transmisije koji omogucu-
ju prijenos okretnog momenta i u slucaju kad se
vratila ne nalaze u istoj osi. Pomak vratila moie biti
konstantan ili promjenljiv, kutni ili translacijski (aksi-
jalni i radijalni). U zglobne prijenosnike spadaju: kar-
danska vratila, poluvratila i zglobovi.
Prijenos okretnog momenta odvija se bez prom-
jene velicine, ako se zanemare mehanicki gubici
koje nije moguce izbjeci.
Zadaci zglobnih prijenosnika su:
- prenijeti okretni moment s mjenjaca na pogon-
ski most, odnosno kotace
- omoguCiti pomake vratila (aksijalne, radijalne i
kutne)
- prigusiti torzijske vibracije .
Pogon na strainje kotace i motorem sprijeda, (sI.
1.) - okretni moment motora prenosi se preko spoj-
ke i mjenjaca na kardansko vratilo. S njega se okret-
ni moment preko diferencijala na strainjoj osovini
prenosi na poluvratila i zglobove strainjih kotaca.
SI. 1. lok snage kod vozila s naprijed postavljenim
motorom i strai njim pogonom
Prednji pogon/motor sprijeda i strai nji pogon/
motor straga - ovo je kompaktnija konstrukcija jer
nema kardanskog vratila. Diferencijal se nalazi u
kucistu mjenjaca, i s njega se okretni moment pre-
nosi preko sinkronih zglobova i poluvratila na kotace.
3.6.1. Kardanski prijenos
Kardanski prijenos sluii za prijenos snage, odnosno
momenta okretanja izmedu pojedinih razmaknutih
pogonskih sklopova vozila koji nisu medusobno kru-
to vezani, ili im se osi osovina ne poklapaju, ili je
medusobni poloiaj sklopova promjenljiv.
Ka rdanski prijenos ugraduje se u vozila s naprijed
postavljenim motorom (Frontmoton i strainjim
pogonom , kao i u vozila s pogonom na sve kotace.
Dijelovi kardana, (51. 2.) su:
- vilica s prirubnicom,
- krii kardana,
- klizna spojka (iljebasta osovina),
- vilica s kardanskim vratilom .
Zglobni prijenosnici
! uplje vratilo
SI. 2. Kardansko vratilo s dva krii na zgloba
Zbog pregibanja kardanskom se vratilu mijenja
duiina, pa se mora ugraditi klizna spojka ili kakav
elasticni element.
U vozila s nezavisnim ovjesom i velikim razmakom
izmedu mjenjaca i diferencijala, ugraduje se dvodi-
jelno kardansko vratilo s meduleiajem, (sI. 3.). ko-
ji omogucuje elasticno ovjesenje i kutne pomake
osovina. Meduleiaj je pricvrscen na karoseriju
vozila i-radi sprjecavanja prijenosa buke - odvojen
je gumenim amortizerom .
Dvodijelnim kardanskim vratilom smanjuju se vi-
bracije i postiie mirniji rad .
mjenjac diferencijal
elasticna spojka
SI. 3. Dvodijelno kardansko vrat ilo
3.6.2. Poluosovine
Poluosovine su pogonska vratila koja prenose
okretni moment s diferencijala do pogonsk ih ko-
taca. Ugraduju se u vozila sa zavisnim kao i s neza-
visnim ovjesom.
Tijekom voinje poluvratila su opterecena si lama
koje su nastale:
- prijenosom vucne sile,
- kocenjem,
- kretanjem vozila u zavoju,
- zbog nagiba ceste i bocnog vjetr~,
- neravnim terenom .
U kojoj ce mjeri poluvratila biti naprezana gornjim
silama, ovisi 0 konstrukciji nosenja, pa razlikujemo:
- optereceno pOluvratilo - preuzima sve sile,
- poluoptereceno - preuzima sve sile, ali u ma-
njem iznosu,
- neopterece no - naprezano je same momen-
tom okretanja.
Zglobovi 3 ..f0enos snage
SI. 4. Poluvratilo prednjeg pogona
Konstrukcija poluvratila uglavnom ovisi 0 tome je-
su li pogonski kotaci i upravljani. Kad su kotaci up-
ravljani, poluovratila imaju sinkrone zglobove (tzv.
homokineti6ke zglobovel .
U vozilima sa zavisnim ovjesom i kotacima koji
nisu upravljani, poluvratila mogu biti i bez zglobo-
va, ako se radi 0 krutim osovinama (pogonskom
mostu, kuciste diferencijala ujedno je i pogonski
mostl. Tada govorimo 0 krutim poluvratilima.
Medutim, kad je diferencijal ucvrscen na karoseri-
ju, poluvratila moraju imati zglobove : za male
kutne pomake zglobovi su asinkroni (npr. kardan-
ski zglobovil. a za velike moraju biti sinkroni.
3.6.3. Zglobovi
Zglobovi mogu biti:
- asinkroni ili jednostavni (krizni-kardanski i elasti-
cnil - znacajka asinkronih zglobova je periocicka
promjenljivost kutne brzine izlaznog vratila . Jedno-
stavne su konstrukcije i imaju nizu cijenu. Najvise
primjenjivana konstrukcija je kardanski zglob;
- sinkroni ili homokineticki - slozeni (dva kardan-
ska zglobal i specijalni.
Kardanski zglobovi, (sI. 5.1
Vilice kriznog ili kardanskog zgloba spojene su
krizem u gibljivu cjelinu. Cahure potpuno zasticuju
iglicaste lezajvee od prasine i prljavstine, a bez
ikakvih brtvila. Iglicasti lezaji znatno olaksavaju
podmazivanje pri visokim opterecenjima i brojevi-
ma okretaja. Ti lezaji pune se mascu samo pri-
likom svakoga glavnog pregleda vozila. Povre-
meno treba podmazati ozljebljenje vratila.
U cestovnim vozilima kardanski zglobovi omogu-
cuju kutne pomake do 8°.
199
tahura 1.!" i~ijjO;;::::::1
vilica
kardana
kriz zgl oba
SI. 5. Krii ni zglob (kardanski)
Dopusteni kut pregiba medu osovinama za kriini
kardanski zglob Spieer iznosi 16°. Posebnim izved-
bama kardanskih zglobova postiiu se i ve':i pomaci
(do 35°1. pa se takvi koriste za spajanje vratila na
poljoprivrednim i sI. strojevima .
Kinematika kardanskoga zgloba je takva da se kut-
na brzina pogonske osovine ne prenosi jednolicno
na osovinu tim ona odstupa za neki kut pod smjera
pogonske osovine. Sto je veci kut p, to je veca ne-
jednolicnost prijenosa kutne brzine, odnosno mo-
menta okretanja, (51. 6.1. Promjene kutnih brzina
dovode do ubrzanja i usporenja, pa se javljaju dodat-
na dinamicka naprezanja - inercijski momenti.
Velicine ovih mo me na ta mogu znatno premasiti vri-
jednost maksimalnoga okretnog momenta motora.
broj okretaja
"', . brzina vrtnje pogonskog vratila
"'2 . brzina vrtnje gonjenog vratila
ß - kut savijanja
SI. 6. Kardanski zglob u pregibu
U jednom okretu pogonskog vratila gonjeno vrati-
10 dvaput ubrza i uspori . Dodavanjem drugoga kar-
danskog zgloba, (sI. 7,1 koji promjenljivu kutnu br-
zinu w mijenja u protivnom smislu, dobiva se na
izlaznom vrati lu C, ako se on pregiba s istim ku-
tom kao i pogonsko vrati lo A (P1 = P21. izjednace-
nje brzine vrtnje.
Uvjeti za jednolicnost kutnih brzina su:
- kutovi pregiba moraju biti jednaki, tj. vratila A i
C moraju biti paraleina,
- obje vilice na vratilu B moraju lezati u istoj ravnini.
200 3. Prijenos snage Zglobovi

ulazno vratilo Kuglasti zglob 5 ravnim i ljebovima, (sI. 9.)

w - kutna brzina vrtnje
f3 . kut savijanja
Omogucuju kutne pomake do 22°, aksijalne do 45
mm. Kuglice vodene kavezom putuju u iljebovima
zvijezde i kucista zgloba . Montiraju se na strani
zagonskog prijenosnika .

ubrzanje 'glob B
+

,glob B
o 112 3/4 Si. 9. Kuglasti zglob 5 ravnim il jebovima
usporenje brzina vrtnj e
Sinkroni zglobovi bez uzdui noga pomaka
Si. 7. Kardansko vratilo 5 dva zgloba u pre gibu
Kuglasti zg lob sa zakrivljenim i ljebovima, (51. 10.)
Progibanjem kotaea nastaju duiinske promjene
izmedu kardanskih zglobova, koje se izjednaeava- Kuglasti zglobovi omogucuju kutne pomake do
ju kliznom spojkom. 47°. Ne dopustaju nikakav aksijalni pomak.
Konstrukcija im je sliena prethodnom zglobu , s
Kardanski zglobovi postavljaju se izmedu mjenjaea
tom razlikom sto su iljebovi zakrivljeni, (51. 10.).
i diferencijala, a kod teretnih vozila i na poluvratila.

Sinkroni zglobovi
Pri promjenljivim i relativno velikim kutnim po-
macima sinkroni zglobovi osiguravaju konstantan
ili pribliino konstantan prijenos kutnih brzina.
Sinkroni zglobovi znatno su sloienije konstrukcije,
pa su i skuplji . Zbog toga se primjenjuju na onim
mjestima gdje je nuino: na prednjim pogonskim
osovinama. Kod teretnih vozila koriste se dvostru-
ki kardanski zglobovi.
Dijelimo ih na sloiene (dvostruki kardanski zglob) i Si. 10. Kuglasti zglob sa zakrivljenim iljebovima
specijalne (tripod, Weiss, .. .) .
Dvostruki kardanski zglob, (51. 11 .)
Tripod zglob, (51. 8.) Omogucuje kutne pomake do 50°. Ne dopusta
Tripod zglob omogucuje kutne pomake do 26° i nikakav aksijalni pomak. Dvostruka vilica zajednicka
aksijalne pomake do 55 mm . Mogu se ugradivati je za oba kardanska zgloba . U biti, dvostruki kardan-
na vozilima s nezavisnim ovjesom s prednjim kao ski zglob eine dva kardanska zgloba spojena vratilom
i strainjim pogonom. Tripod zvijezda uvijek je na nulte duiine. Zbog mirnog rada, krajevi vratila mogu
strani zagonskog prijenosnika . bit i centrirani u unutrasnjoj strani zgloba .

dran. poluvratila strana koteta

vr8tilo zaAtitno

gumena brtva podloiak klizni prsten tripode zyono

Si. 8. Tripod zglob Si. 11. Dvostruki kardanski zglob

ZagonsklPrijenosnik
Dvostruki kardanski zglobovi koriste se u teretnim
vozilima gibljivih osovina.
Elasti cni zglobovi
To su elasticni zglobovi koje nije potrebno pod-
mazivati . Dopustaju samo male kutne i aksijalne
pomake. UgraCluju se u transmisiju prije svega kao
elasticne veze kojima se prigusuju torzijske vi-
bracije i buka, u vozila kod kojih je diferencijal
ucvrscen za karoseriju.
Hardy spojka, (sI. 12.) - koriste se kao elasticne
veze kardanskih osovina i diferencijala. Hardy-spoj-
ka s dvije ploce ima centrirane glavcine. Oma-
gucuju kutni pomak do 5° i aksijalni do 1,5 mm .
pri,·ub"ica, ---::t~.~- metalni plast
vratilo
_ _ --- prirubnica
'i:j. .. .~ celitna cahu ra
SI. 12. Hardy-zg lob
Silentblok zg lob (elasticna kolutna spojka, sI. 13.)
- ovakva spojka ima vi se elasticnih uloiaka (npr.
sest silentblokova) ugraClenih u limeni plast. Uz
prigusno djelovanje ta spojka omogucava i po-
make vratila u spoju u svim smjerovima.
elastieni gumeni ~=-- metalni platt
uloiak
SI. 13. Silentblok zglob
1. Nabroji zadatke kardanskih vratila!
2. Koje se vrste zglobova ugraduju u motornim
vozilima?
3. Navedi dopustene kutove zakreta kod poje-
dinih zglobova!
4. Kako se zadriava jednolikost kutne brzine
vrtnje kod kardanskog zgloba?
5. Po ce mu razlikujemo sinkrone zglobove sa i
bez uzdui nog pomaka?
1 Glavni prijenosnik diferencirala
3. Prijenos snage 201
3.7. Zagonski prijenosnik'
Snaga za pogon kotaca prenosi se redovito po-
mocu zupcanika, ciji prijenosni omjer odgovara
stalnom prijenosnom omjeru vozila . Zadac i zagon-
skih prijenosnika su:
- prenijeti i povecati okretni moment - okretni
moment iz mjenjaca mora se povecati kako bi
motor mogao svladati sve otpore voinje;
- sniziti broj okretaja - konstantnim prijenosnim
omjerom sniiava se broj okretaja na potrebnu
velicinu (prijenosni omjer krece se izmeClu 3 i 17);
- skrenuti tok snage - ako je motor postavljen u
uzduinoj osi vozila, tok snage mora se skrenu-
ti za 90°, jer pogonske osovine uvijek leie
okomito na uzduinu os vozila . Skrece se
stoinicima ili puinim prijenosom. U vozila s
poprecno postavljenim motorom nije potrebno
skretanje snage.
vr8tHo
Zagonski prijenosnici mogu biti:
- ce ln ici - motor je postavljen poprecno na uz-
duinu os vozila i nalazi se iznad pogonskih ko-
ta ca (bilo prednji bilD strainji pogon);
- stoi nici - mogu imati spiralno i hipoidno
ozubljenje. Koriste se kod uzduino postavljenih
motora (motor naprijed/pogon straga);
- pu i ni.
Prema velicini stalnog prijenosnog omjera
(izmeäu 3 i 17), razlikujemo jednostupanjske i
dvostupanjske prijenosnike . U jednostupanjskih
prijenosnika, kod kojih se osi pogonske i
gonjene osovine sijeku, upotrebljavaju se stoini-
ci . Ako se osi mimoilaze, izvod i se zagon hipoid-
nim ozubljenjem.
3.7 .1. Zagonski prijenosnik sa
stoznicima
Cine ga pogonski (mali stozastI) i gonjeni zupcanik
(tanjurasti zupcanik). Os i vratila mogu se sjeci (ta-
da se koristi spiralno ozubljenje) ili mimoilaziti (sI.
2., tzv . razmaknuti prijenosi koji se najcesce
izvode s hipoidnim ozubljenjem).
Primjenom hipoidnog ozubl jenja tanjurasti zup-
canik manjeg je promjera, a moie prenijet i vece
sile . Motor se moie postavit i niie, cime se
spusta tei iste vozila: povisuje se stabilnost
vozila .
Hipoidni zupcanici izraäuju se na posebnim stroje-
vima (tvrtke Klingelnberg - Njemacka i Gleason -
Amerika, sI. 1.).
Minimalni broj zuba u manjeg zupcanika u nji-
hovim spregama je 6.
202 3. Prijenos snage Radionicki radovi

Hopoidno ozubljenje
---
Prednosti: Nedostaci:
• mogucnost istodobnog prijenosa na vi~e vratila
• mirniji i ti~i rad
• prijenos znatnih optereeenja uz velike brojeve okretaja • skupa izrada zuptanika
• duii vijek trajanja • potreba za specijalnim, hipoidnim, uljima
• zauzima manje mjesta
• niie teii~te vozila

3.7.3. Raclionicki raitovi

Gleason ozubl jenje Kli ngelnberg
Nepravilno sastavljanje i ugradnja stozastoga i
tanjurastog zupcanika uzrokuje:
- bucan i nemiran rad,
- kratak vijek trajanja zagonskog prijenosnika .
Tanjurasti i stozasti zu pcanik tvornicki su upa-
reni i oznaceni su, (51. 4):
- istim se rijskim brojem p - taj tvornicki broj
SI. 1. Gleason i Klingel nbe rg ozu bl jenje otisnut je na obodu tanjurastog i na celu
stozastog zupcanika,
3.7.2. Zagonski prijenosnik s - t tolerancija udaljenosti T - utisnuta je do tvor-
nickog broja na obocu tanjurastog zupeanika,
celnicima - r to lerancija udaljenosti R - otisnuta je na
Manji celnik je pogonski, veci je gonjeni, (51. 3. ). celu stozastog zu pcanika ,
Oba zupcanika imaju koso ozubljenje (jeftinije je
- bocni zazor zuba z - bocn i zazor izmedu
od spiralnog) .
zubaca stozastog i tanjurastog zupcanika .
Montazni su radovi na ovakvoj konstrukciji znatno Otisnut je na obodu tanjurastog zupcanika .
jednostavniji.
Kad se istrosi ili osteti jedan od zupcanika,
prijenos stoinicima hipoidni zupta nici treba zamijeniti oba (par).
(la osi koie se sjeku) (za mi moilazne o.i)

p serijski broj zUpCanika

pogonski stob st; zupeanik tanjurasti zUpCanik
31889
toleranci ja r
O,1Smm

botn; lal ar zuba

0.19 mm

t tolerancija
0,05 mm

p serijski bre j
zUpCanika
SI. 2. Zagonski prijenosnici sa stoinicim a 31889

- -+-
pogonski

•
~elnik I '

SI. 3. Zago nski prijenosnik s cel nici ma

pogonjeni ~elnik

SI. 4. Stoi asti i tanjurasti zupt anik

Radionicki radovi 3. Prijenos snage 203

Radionicki radovi
T i R konstrukcijske su veliCine. Odstupanja r i t izmedu trna i cilindra M. Uz dijelove zagonskog pri-
od njih odreduje säm proizvodac: u tim uvjetima jenosnika proizvooac isporucuje mjerni trn i cilindar.
zupcanici su najtisi u radu i u montaii mora ih se
strogo pridriavati. K D + 0,16 mm
C
Kontrola izv ijenosti i bacanja
Svako odstupanje od zadanih tolerancija dovodi do
vece bucnosti i trosenja zupcanika, jer se mijenja-
ju bocni zazor zuba i zazor medu zupcanicima
(udaljenost korijena zuba jednog zupcanika od vrha +K
zuba drugog zupcanika). Isto tako, i bocni udar
stoinika dovodi do promjene zazora zuba. I
Kontrola izvijenosti i bacanja (aksijalna i radijaina
ekscentricnosd tanjurastog zupcanika provodi se
I
-K
nakon montaie na kuciste diferencijala. Kontro-
lira se komparatorima, (sI. 5.1.

8toia5ti zuptanik

provje ra baca nja

Iradijalna ekscentrifnost)
SI. 6. M jerenje s ugradenim stoi astim zupea niko m

Deblj ina podloske za podesavanje S dobije se

oduzimanjem izmjerene veliCine M i otisnute vri-
jednosti na stoiniku r (= kontrolni broj K):
S - debljina podloske
S = M- K M- izmjerena razlika visina
K - kontrolni broj
Iz seta se nakon izracuna odabere podloska s
odgovarajucom debljinom. Stoiasti zupcanik se
demontira i nakon umetanja podloske, opet
ugradi. Komparator mora pokazati otklon koji
odgovara vrijednosti K.
provjera izvijenosti

SI. 5. Provjera ta nj u rastog zu pca ni ka Primjer, (sI. 6.):

Pod esavanje zagonskog prijenosn ika s
m imoilaznim osima
Nakon kontroie tanjurastog zupcanika moie se
pristupiti podesavanju zupcanika. Svrha pode-
savanja je ugradnja zupcanika unutar dopustenih
odstupanja (tolerancije r i t ), a izvodi se primica-
njem ili odmicanjem zupcanika.
Prije montaie mora se odrediti ispravan poloiaj
stoiastoga i tanju\ßstog zupcanika.
Podesavanje stoi ast og zupcanika
Tanjurasti zupcanik je demontiran, a stoiasti se
prvo ugradi bez podloske za pOdesavanje, (sI. 6 .).
Nakon umetanja mjernog trna i postavljanja mjer-
nog cilindra, komparatorom se izmjeri razlika vi si na
- demontirati tanjurasti zupcanik,
- stoiasti zupcanik ugraditi bez podloske,
- postaviti mjerni trn i cilindar,
- postaviti komparator i mjernu prizmu,
- komparator postaviti na nulu na najvisoj tocki
trna (Al.
- ocitati razliku visine izmedu trna i cilindra (B):
u primjeru ocitano
60 podjela ~ 0,60 mm,
- debljina podloske je:
S = M - K = 0,60 - 0,16 = 0,44 mm
Kontrolni broj K utisnut je na stoiastom
zupcaniku (vrijednost rl. i u primjeru iznosi K =
+0,16 mm (Cl.
204 3. Prijenos snage
Radioni~ki radovi
SI. 7. Soeni zazor zuba
Provjera ugradnje tanjurastog zupcanika
Nakon ugradnje stoiastog zupcanika s odgovara-
jucom debljinom podloske, ugraäuje se i tanju-
rasti zupcanik. Tocan poloiaj tanjurastog
zupcanika moie se odrediti:
- mjerenjem prednapona lei aja - mjeri se
moment trenja leiaja stoiastog zupcanika
okretanjem zagonskog prijenosnika. Velicina
momenta je npr. 2 do 2,5 Nm;
- mjerenjem bocnog zazora zuba - mjeri se
kompa ratorom na vanjskom rubu zuba (obo-
du) tanjurastog zupcanika, (sI. 7.);
- provjerom otiska - ili slikom nosenja koja jas-
no po kazuje jesu li stoiasti i tanjurasti
zupcanik pravilno montirani, tj. pokazuje
pravi lnost zahvata zuba.
Provjera otiska ovisi 0 izradi zupcanika:
- Gleason - provjera se izvodi na zubima tanju-
rastog zupcanika
- Klingelnberg - provjera se izvodi na zubima
stoiastog zupcanika.
Tijek provjere Gleason zupcanika
- zubi tanjurastog zupcanika premaiu se
tankim slojem boje za grecanje,
- stoiasti zupcanik okrene se nekoliko krugova.
Pritom se tanjurasti zupcanik lagano koci,
- slika nosenja uzima se barem s tri razlicita
mjesta meäusobno razmaknutih za 120°.
Kod pravilno ugraäenih zupcanika otisak je iz-
duien i nalazi se na sredini visine zuba, (sI. 8.).
Radionicki radovi
glava }4t\l.i~~~___ prst
peta
SI. 8. Korektni otisak
Nepravilne slike nosenja, (sI. 9.)
Kontakt glavom - otisak leii u podrucju glave zu-
ba. Stoiasti zupcanik mora se pribliiiti tanjuras-
tom umetanjem debljeg podloska.
glavom korijenom petorn prstom
SI. 9. Nepravi lne slike nosenja
Kontakt korijenom - otisak leii u podrucju kori-
jena zuba. Pod stoiasti zupcanik mora se staviti
tanji podloiak (stoiasti treba udaljiti).
Kontakt petom - otisak se nalazi na peti zuba
(bliie obodu zupcanika) i tanjurasti se zupcanik
mora pribliiiti malom stoiastom.
Kontakt prstima - otisak se nalazi na prstu zuba
(bliie sredistu). Tanjurasti zupcanik mora se
udaljiti od stoiastog.
Podesavanje tanjurastog zupcanika
Poloiaj ugradnje tanjurastog zupcanika korigira
se umetanjem podloiaka za podesavanje, (sI.
10.), ili okretanjem podesavajuce matice, (sI. 7.).
zuptanik
podloska
SI. 10. Korekcija pomocu pod loiaka za podesavanje
Diferencijal sa stoinicima 3. fIijenos snage
3.8. Diferencijal
DiferencijaP se ugraduje kake bi se omogucio prije-
nos okretnog momenta i pri razliCitim brzinama vrtnje
pogonskih kotaea. Razlika u kutnim brzinama javlja se:
- pri kretanju vozila u krivini,
- na neravnoj pOdlozi,
- pri razlicitim promjerima kotaca (staticki - razlici-
ti promjeri pneumatika, dinamicki - zbog razliCi-
tog tlaka, istrosenosti ili opterecenja).
U svim ovim slucajevima razlika u kutnim brzina-
ma nastala je zbog toga sto kotaci moraju u istom
vremenu prijeci razlicite putove (odnosno, isti put,
ali 5 razlicitim promjeroml.
Osnovni zadatak diferencijala je povecati i preni -
jeti okretn i moment i pri razlicitim kutnim brzina-
ma pogonskih kotaca, tj. on mora:
- izjednaciti razlicite brzine vrtnje pogonski h
kotaca - kotaci pogonske osovine ne smiju biti
spojeni na jednu osovinu, jer bi zbog razlicitih
brzina vrtnje kotaca doslo do lomova ili klizanja
jednog od kotaca;
- ravnomjerno razdijeliti okretne momente na
pogonske kotace, bez obzira na razliku u brzinama
vrtnje kotaea. Velicina okretnog momenta odrede-
na je kotacem koji ima losije drianje 5 podlogom.
Mehanizmi za izjednacenje mogu biti:
- 5 konusnim zupcanic ima (stoinicima),
- 5 ceonim zupcanicima (celnicima. Ova je izved-
ba rijetkal.
- puin im prijenosom (ugraduju se u 4WD vozila
kao razvodni mjenjaci sa samokocnim djelova-
njem - TorSen diferencijali).
Princip rada
Rad diferencijala moie se objasniti na primjeru
koloturnika. Pravocrtno gibanje vozila po ravnoj
podlozi, 5 jednakim promjerima pneumatika, odgo-
vara tra nslaciji koloturnika brzinom V o zbog djelo-
vanja sile Fo' Kako koloturnik ne rotira to vrijedi :
I va = vb = o I I F = Fa + Fb
V 0
Pri gibanju vozila u zavoju, smanjuje se brzina
rotacije unutrasnjeg kotaca (opisuje manji radijusl.
dok se vanjskom za jednaki iznos povecava . Na
primjeru koloturnika u tom slucaju brzina centra Vo
ostaje konstantnom, ali se mijenjaju brzine tocaka
va i vb: za koliko se smanj i va' toliko se poveca vb'
Kako je snaga pravilno raspod ijeljena na oba ko-
taca , to se i sile moraju promijeniti (snaga je um-
noiak sile i brzine!) : Fa se povecava i Fb smanjuje,
pa se koloturnik pocne okretati ulijevo.
Ako su oba pogonska kotaca spojena jednom
osovinom, proklizat ce unutrasnji.
1 Mehamzam za IZJednacenJe I zagonskl prijenosnlk u zaJednickom kUCIstu
205
3.8.1. Diferencijal sa stoznicima
Mali stoiasti zupcanik pogoni tanjurasti zupcanik
spojen 5 kuCistem diferencijala. Unutar kucista
diferencijala nalaze se slobodno okretljivi stoinici za
izjednacenje (sateliti ili trkaCi) , uzubljeni sa stoi-
nicima poluvratila (malim tanjurastim zupeanicima).
Voi nja po pravcu - oba pogons ka kotaca okrecu
se jednakim brojem okretaja, pa tako i stoin ici
poluvratila. Kako 5 obje strane djeluju jednake sile,
sateliti ne mogu rotirati oko svojih osi, vec se
okrecu zajedno 5 kucistem.
Jedan kotac zakocen, drugi se slobodno okrece
- zakoci li se jedno od poluvratila, drugo se unatoc
tome moie okretati, jer se u tom slucaju sateliti
okrecu oko svojih osi i kotrljaju po stoiniku za-
kocena poluvratila. Razl ika u brzinama vrtnje ko-
ta ca time je izjednacena: slobodnookretlj ivi kotac
rotira dvostruko vecom brzinom u odnosu na
tanjurasti zupcanik.
Kako slobodnookretljivi kotac ne prenosi nikakav
okretni moment, to ni zakoceni nista ne moie
prenijeti: vozilo stoj i u mjestu.
Voi nja u zavoju - gibanjem vozila u zavoju unu-
trasnji kotac prevaljuje kraci put, pa se pojavljuje
razlika u brzinama lijevog i desnog kotaca . Sateliti
pocinju rotirati oko svojih osi ci me izjednacuju raz-
liku u kutnim brzinama pogonskih kotaca. Oba ko-
taca prenose jednake momente okretan ja:
velicinu okretnog momenta odreduje kotac 5
losijom trakcijom .
Na sl ici 1. prikazan je smjer okretanja vrat ila i
kucista diferencijala pri voinj i u lijevom zavoju .
voliki tanju"..ti _ li
zuptanik
19onjenl zuptanikl
tanjur..ti zuptanici
poluvratila
SI. 1. Diferencijal sa stoi nici ma
206
Lijevi zupeanik
poluvralila
1 okre! naprijed
1/2 okre!a naprijed
1 okre! s!oji
stoji 1 okret naprijed
3.9. Diferencijali 5
blokadom
Zadaei
Oifereneijal i s blokadom (diferencijali 5 mehaniz-
mom za koeenje) mogu sprijeCiti izjednacenje raz-
like brzina vrtnje izmeöu:
- kotaca jedne osovine (tzv. popreena blokadal.
- razvodnih mjenjaca na zasebnim pogonskim
osovinama (uzduina blokada).
Velicina okretnog momenta kod difereneijala s
blokadom odreäena je kotacem s boljim pria-
njanjem (veca vuca ili bolje drianje).
Obicni difereneijal. bez blokade. otkriva svoj ne-
dostatak kad jedan od pogonskih kotaca izgubi trak-
eiju: tada difereneijal i drugom kotacu dodijeli jednak
okretni moment - nulu. Oifereneijal s blokadom dod-
jeljuje veci okretni moment upravo kotacu s boljim
prianjanjem. VeliCina okretnog momenta koja ce se
dodijeliti tom kotacu odreöena je kocnim brojem
ugraöenog prijenosnika i njegovom trakeijom.
Kocni broj (vrijednost zatvaranja difereneijala)
Kocni broj S iskazuje mogucu razliku okretnih mo-
menata izmeöu lijevog i desnog kotaca jedne
pogonske osovine. ili razliku momenata dvije
pogonske osovine (kod 4WO vozila):
razlika Mkotaca
S 100 1%1
1:Mkotaca
Mkotaca - okretni moment kotaca
1:M kotaca - zbroj okretnih momenata kotaea
Kocni broj daje se u postoeima. u odnosu na ukup-
ni okretni moment na tanjurastom zupcaniku.
Npr.. kocni broj S = 40 % znaCi da kotac s boljom
trakeijom moie dob iti 40 % veci okretni moment
od kotaca sa slabijim drianjem.
Oifereneijal i s blokadom mogu biti:
-u kljucni.
- samokocni.
3. Prijenos snage Samokocni difereneijali
Desni zupeanik polu-
Sa!eli!i
vralila
1 okre! ne okrecu se 1 okre! naprijed
1 okre! okrecu se 11/2 okre! naprijed
1 okret okrecu se 2 okreta naprijed
s!oji okrecu se 1 okret nazad
3.9.1. Ukljucni diferencijali
Na slici 1. prikazan ukljucni difereneijal s blokadom
ima ukljucnu vilieu i kandiastu spojku.
Ukljucivati se moie mehanicki - rukom. ili pneu-
matski. Potiskivanjem klizne polovine spojke (zu-
bate ogrliee) zahvatom se zuba cvrsto povezuje
poluosovina s kucistem difereneijala. Blokiranjem
jedne poluosovine istodobno se blokira i druga. a
to znaci da se obje poluosovine veiu u jednu
ejelinu. bez ikakva izjednacenja (S = 100 %).
Stoga se ukljucni difereneijal s blokadom ne smije
aktivi rati kad se vozilo nalazi na normalnoj podlozi.
jer bi doslo do havarije.
SI. 1. Diferencijal sa zubatom spojkom
3.9.2. Samokocni diferencijali
Samokocni difereneijali samostalno blokiraju poje-
dine poluosovine. Kotacu s vecom vucom (trakei-
jom) daje se veci okretni moment. Kocni broj
ovakvih difereneijala obicno je izmeöu 25 i 70 %.
Razlikujemo nekoliko konstrukeija:
- difereneijali s lamelastim spojkama.
- TorSen difereneijali.
- Visko-spojke.
- automatski difereneijali s blokadom (ASO).
- elektronicki difereneijali (ESO ili EOSl.
- Haldex-spojka .
Samokocni difere~ali 3. Prijenos snage _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ 207

Diferencijal 5 lamelastim spojkama

Obicnom jednostavnom diferencijalu dodane SU
dvije lamelaste spojke 5 tlacnim prstenovima, (51.
2.). Svojim izdancima koji ulaze u uzduzne utore
kucista diferencijala, tlacni prstenovi uzduzno su
pokretni i rotiraju zajedno 5 kucistem.

lijeva
poluosovina

SI. 3. Desni kota': proklizava

Moment trenja prenosi se preko kucista, lijeve
lamelaste spojke i ozubljenja na lijevi kotac.
Drugim rijecima, taj preneseni moment trenja
zbraja se okretnom momentu koji je vec dodije-
Ijen lijevom kotacu!
Primjer: diferencijal 5 kocnim brojem 40 %

sateliti tlaen i prsten polu osovina

Okrece Ii se desni kotac brze nego lijevi, to se 40
% trenutacnog okretnog momenta 5 tanjurastog
SI. 2. Samoko':ni diferencijal s lam elastom spojkom zupcanika blokira: desni kotac dobiva 20 % manju
vrijednost, lijevi 20 % vecu.
Izmedu prstenova i kucista nalaze se lamelaste
spojke. Vanjske lamele svojim zubima zadiru u uz- Lijevi kotac 50 + 20 = 70 1%1
duzne utore kucista, dok unutarnje lamele svojim .:;
D.::;
e",
sn-".i-"k.:;
ot"a""
' c _ _ _-" 0 _- .=20 = 30 %
5.:;
ozubljenjem zahvacaju vanjsko ozubljenje polu-
Razl ika 401%1
osovine (zupcasta vratila).
Cetiri klinasta utora na unutrasnjim celima tlacnih TorSen diferencijal
prstenova sluze kao oslonci osovinicama satelita.
TorSen' diferencijal razvodi okretni moment 5
Potreban prednapon lamela daju ugradene tanju- mjenjaca u ovisnosti 0 velicini otpora na pojedinim
raste opruge. pogonskim kotacima.
Princip rada
Okretn i moment 5 mjenjaca povecava se na tanju-
ras tom zupcaniku i prenosi preko kucista na tlacne
prstenove.
Kotaci rotiraju jednakim kutnim brzinama -
svakom kotacu daje se jednak okretni moment ko-
ji se prenosi preko kucista i tlacnih prstenova na
lamelaste spojke i poluosovine kotaca.
Kotaci na podlogama razlicite kvalitete - okrece
li se, npr., zbog manjih otpora desni kotac, (51. 3.),
rotiraju i sateliti. Osovinice satelita upiru na tlacne
prstenove gurajuci ih na lamelaste spojke: izmedu
unutrasnjih lamela 5 vecom kutnom brzinom i
vanjskih lamela desne lamelaste spojke stvara se pogonski kotae pUl na kola
moment trenja, ovisan 0 sili nalijeganja prstenova
na spojku, tj. 0 razlici broja okretaja kotaca. SI. 4. TorSen diferencijal

1 TarSen (torque sensing) . diferencijal oSletljiv na vel icinu okretnog momenta

208 3. Prijenos snage
TorSen diferencijal ugraduje se bilo kao poprecni
(osovinski mehanizam za izjednacenje), bilo kao
uzduini (sredisnji diferencijal u pogonu na sve ko-
tace, pogoni prednji i strainji diferencijal).
Konstrukcija , (sI. 3.) - temeljni dio TorSen-diferen-
cijala dva su puina prijenosa: puina kola medu-
sobno spojena celnicima mogu rotirati unutar
kueista diferencijala, dok je svaki pui (puini vijak)
na po jednoj poluosovini.
Kueiste diferencijala vijcanom vezom Cini cjelinu s
tanjurastim zupcanikom.
Princip rada
Princip ra da zasniva se na samokocnom djelova-
nju izmedu puinog kola i puia jednog prijenosa.
Velicina samokocnosti ovisi 0 usponu ozubljenja
puinog prijenosa. Samokocnost se poveeava kad
pui pogoni puino kolo.
Tok snage u TorSen diferencijalu
Okretni moment prenosi se preko zagonskog poge-
na, kueista i puinih kola na puieve obje poluosovine.
Istovrijedna podloga - pri pravocrtnom gibanju
vozila oba pogonska kotaca imaju jednake kutne
brzine, pa se puina kola s eelnicima ne okreeu oko
svojih osi. Moment okretanja dijeli se podjednako
na lijevi i des ni kotae (obje pogonske poluosovine).
Voinja u zavoju ili razlieita kvaliteta podloge - iz-
jednaeenje momenta okretanja izvodi se rotacijom
eelnika i puinih kola obje pOluosovine oko svoje osi,
pri eemu dolazi do pojave samokoenosti.
Primjerice, okreee li se lijevi kotae brie, lijevi pui
pogoni svoje puino kolo. Celnici lijeve strane
prenose okretni moment na eelnike i puina kola
desnog kotaca. Puini prijenos desnog kotaea
postaje samokocan, a sile ovise 0 koenom broju.
Kotaeu s boljom trakcijom, tj . manjim brojem okre-
taja (ovdje desnom kotaeu) daje se veei okretn i
moment. S koenim brojem 60 % TorSen diferen-
cijal moie takvom kotaeu dodijeliti eetverestruku
vrijednost okretnog momenta .
Visko spojka
Visko spojka kod vozila sa strainjim pogonom moie
biti ugradena u ku eiste diferencijala, (sI. 5.). U vozila
s pogonom na sva eetiri kotaea visko spojka se
ugraduje izmedu diferencijala i strainje osovine.
Konstrukcija - osnovn i dijelovi visko spojke su:
- kueiste i glaveina,
- silikonska tekueina,
- vanjskoozubljene lamele s rupama,
- lamele s unutrasnjim ozubljenjem i radijaln im
prorezima .
Lamele s vanjskim ozubljenjem uzubljene su u
ku eiste, a lamele s unutrasnjim vezane su na glav-
einu pogonskog vratila.
Samokocni diferencijali
vanjske
un utarnje
lamele
silikonska
tekuci na
unutarnje lam ele
s8telit kuciste
SI. 5. Visko-spojka kod strainjeg pogona
Princip rada
Za velike razlike u kutnim brzinama pogonskih ko-
taea silikon ska tekueina zagrijava se rotacijom
lamela. Porastom temperature tlak raste i sljublju-
je lamele, sto vodi blokiranju mehanizma za izjed-
naeenje: kotaeu s boljom vucom daje se veei
okretni moment.
Koeni brej visko spojke promjenljiv je, i moie biti
izmedu 2 i 98 %.
Haldex spojka
Haldex spojka ugraduje se u vozila s pogonom na
sve kotace, izmedu prednjeg i strainjeg diferenci-
jala. Prievrseena je prirubniekim spojem izravno na
kueiste strainjeg diferencijala, (sI. 6.).
Haldex spojka :
- zapire izjednaeenje kutnih brzina prednje i
strainje osovin e u ovisnosti 0 trakc iji,
- razdjeljuje okretni moment mjenjaca na
zagonske prijenosnike.
Konstrukcija
Haldex spojku eine:
- paket lamela ugradenih u zatvoreno kueiste,
- dvije aksijalne klipne pumpe s radnim klipom,
- bregasta ploea,
- regulacijski i sigurnosni ventil,
- koraeni motor i upravljacki sklop.
Lame le s vanjskim ozubljenjem evrsto su vezane
s kardanskom osovinom (pogonskim vratilom),
lamele s unutrasnjim ozubljenjem vezane su s
vratilom malog stoiastog zupcanika strainjeg
diferencijala (gonjenim vratilom).
Kako su aksijalne pumpe u kueistu spojenom na
kardansku osovin u, abregasta ploea cini cjelinu s
vratilom strainjeg diferencijala, to se pri razliCitim
brzinama vrtnje pumpe pogone bregastom
ploeom.
Samokocni diferencijali 3. Prijenos snage 209

Upravljacki elektronicki sklop djelujuci na regu-

lacijski ventil upravlja tlakom ulja, a time i kocnim
prednji strainji
moto r
diferencijal
brojem Haldex spojke: kocni broj spojke krece se
diferencijal
izmeäu 0 i 100 %, ovisno 0 raz lici brzina vrtnje
prednjih i strainjih kotaca .
U punom prijenosu snage Haldex spojka cvrsto
spaja prednji i strainji diferencijal.

Automatski diferencijal 5 blokadom

Automatski diferencijal 5 blokadom poboljsana je
H8ldex ~spojka
izvedba samokocnih diferencijala : ASO ' je elektro-
hidraulicki sustav 5 lamelastim spojkama . Pri
pokretanju i ubrzavanju 5 brzinom vozila do 35
km/h, ako razlika brzina kotaca postane veca od 2
km/h, diferencijal potpuno blokira (100 %). Takvim
djelovanjem diferencija la poboljsava se vuca i sta-
bilnost vozi la .

regul acijski ventili
SI. 6. Haldex spojka
Prin cip rada , (51. 7.) - vrte li se prednji i strainji
diferencijal razlicitim brzinama, aksija lne pumpe
tlace ulje prema radnom klipu koji pritisce paket
lamela.
Konstrukcija
Oijelovi ASO sustava su:
- diferencijal 5 prstenastim cilindrom i lamelas-
tim spojkama,
- spremnik i pumpa ulja,
- ASO hidraulika 5 tlacnim spremni kom i magnet-
skim ventilom,
- senzor kotaca i ASO upravljacki sklop,
- indikator ra da i kvara sustava.
Princip rada , (51. 8.) - upravljacki sklop na temelju
signa la dobivenih iz senzora kotaca odreäuje br-
zinu pogonskih i nepogonskih kotaca. Okrecu li se
jedan ili oba pogonska kotaca za vise od 2 km/h
vecom brzinom od zagonjenih, a vozilo ima manju
brzinu od 35 km/h, upravljacki sklop koci meha-
nizam za izjednacenje.

aksijalna klipna pumpa ploo. lamele

SI. B. Siok shema ASO

ASO hidraulika sa svojim tlacnim spremnikom

na prednji diferencijal
SI. 7. Konstrukcija Haldex spojke
na st rainji diferencijal
spaja se 5 prstenastim cilindrima strainje poluoso-
vine: ulje pod tlakom od 30 bara potiskuje prema
van oba stoinika poluosovina, lamele se tlace i
diferencijal koci, (51. 9.). Aktiviranje ASO-a dojavlju-
je se vozacu putem indikatora rada .

1 ASO (njem. Automatisches Sperrdifferenzia1) - automatski diferencijal s mehanizmom za koeenje

210 3. Prijenos snage Samokocni diferencijali

Konstrukcija
ABS magnetskim ventilima (ulaznim i izlaznim,
vidjeti:\Elektronicki sustavi stabilnosti vozilalABSJ
dodani su kao dio ESD sustava, (sI. 10.), po jedan
uklopni ventil i zatvarac za svaki pogonski kotac .

l lstni cilindar niskotlacni spremnik

SI. 9. Automatski diferencijal s mehanizmom za

kocenje
- ESDporast
Pri brzini vozila vecoj od 40 km/h, u reiimu koce- Ilaka
nja ili zaletu (voinji uz kocenje motorom), diferen- ESD drfanje
Ilaks zaNa rac z.... senzor broja okretaja
cijal ne blokira (ili otpusta). Tako se sprjecava - ESD pad Ilaks 5 granicnikom desnog pogonskog
zanosenje vozila. -- usisavanje Ilaks kotaea SdftnI

Ako je bio blokiran, oslobaäa se mehanizam za iz-

jednacenje i t ime smanjuje opa sn ost od zanosenja
vozila. U ovom reiimu lamelaste spojke djeluju
poput samokocnih diferencijala 5 konstantnim
kocnim brojem.
Upravljacki sklop svojim dijagnostickim pro-
gramom nadzire rad elektricnog dijela ASD susta-
va i izbacuje ga iz rada u slucaju kvara . Vozacu se
kvar dojavljuje aktiviranjem indikatora kvara.
Elektronicki diferencija l s blokadom
Elektronicki diferencijal 5 blokadom ESD l obicno
je nadopunjen ABS sustavom. Diferencijal se
blokira kocenjem kotaca 5 malim otporom (onog
koji ne prenosi okretni moment).
ESD je elektro - hidraulicki sustav koji pomaie pri
pokretanju vozila.
SI. 10. ESO kocni krug desnoga pogonskog kotaca
Rad sustava
Princip rada slican je djelovanju ABS sutava: po-
rastom, drianjem i padom tlaka se kotac koji ima
slabu trakciju vise ili manje koci, sto u diferencijalu
automatski preusmjerava okretni moment na ko-
tac s boljom trakcijom .
U slucaju okretanja jednog od pogons kih kotaca na
prazno, upravljacki sklop pokrece pumpu i zatvara
zatvarac: kocni tlak raste i doticni kotac usporava.
U fazi drianja tlaka pumpa se iskljucuje i zatvara
ulazni ventil. Faza pad tlaka nastupa kad kotac us-
pori na ieljenu vrijednost: usisni ventil i zatvarac
otvaraju, pa se sn izuje tlak ulja u radnom cilindru
kotaca.

PITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Koji su zadaci zagonskog prijenosnika?
2. Navedi konstrukcije zagonskih prijenosnika!
3. Kako se odreduje debljina podloske za
podesavanje pri regulaciji zagonskog pri-
jenosnika s celnicima?
4. Nabroji nepravilne slike nosenja Gleason
ozubljenja!
5. Opisi konstrukciju diferencijala!
6. Kako se kod diferencijala raspodje ljuje okret-
ni moment?
7. Nabroji vrste diferencijala s blokadom koji se
ugraduju u motornim vozilim a!
8. Na koje se iznose dijeli okretni moment dife-
rencijala s blokadom kojemu je kocni brej 5 =
56 %?
9. Opisi ko nstrukcij u TarSen diferencija la!
10. Pojasni djelovanje visko spojke pri prokliza-
vanju jednog pogonskog kotaca!
11. Objasni princip rada ASO pri proklizavanju
jednog pogonskog kota ca!
12. Kako radi ESO?
13. Pojasni princip rada Haldex spojke!

1 ESD (njem . Elektronisches Sperrdifferenzial), EDS (njem. EI. Differenzialsperre)

Po on na sve kotace
3.10. Pogon na sve kotace
Pogonski kotac jednog vozila moie prenijeti na
podlogu samo onu vrijednost pogonske sile koja
velicinom odgovara sili trenja izmeöu pneumatika
i podloge:
FN - okomita komponenta teiine vozila kojom ko-
tac djeluje na podlogu [NI
11 - koeficijent trenja izmeöu pneumatika i podloge
Primjerice, svaki od kotaca vozila s ukupnom ma-
som od 2000 kg u idealnom je slucaju opterecen
s 500 kg, tj. silom od - 5000 N. Na zaleöenoj ces-
ti s 11 = 0,1 svaki kotac moie prenijeti pogonsku
si lu od:
Fpog = Ftr = FN . 11 = 5000 . 0,1 = 500 N
vozila s jednom pogonskom osovinom
Fpog = 2 . 500 = 1000 N
vozila s dvije pogonske osovine
Fpog = 4 . 500 = 2000 N
Vozilo s pogonom na sve kotace ' moie prenijeti
dvostruko vecu pogonsku silu, odnosno okretni
moment, nego vozilo sa samo dva pogonska ko-
taca. Na sI. 1. prikazan je primjer vozila s dva pogon-
ska kotaca i vozila s pogonom na sve kotace.
prednji pogon
- pogonska sila
Fpog . pogonska sila kotata
Ftr . si la trenja kotaea
pogon na sve kotBee
SI. 1. Sile na kotacima
1 4 WO lengl. 4 lall) wheel drivel
3. Prijenos snage 211
Konstrukcija
Vozila sa stalnim (permanentnim) pogonom na
sve kotace mogu imati:
- razvodni mjenjacki prijenosnik i sredisnji dife-
rencijal s blokadom,
- prednji diferencijal i
- strainji diferencijal s blokadom.
Zadatak razvodnoga mjenjackog prijenosnika je
razvod okretnog momenta na vise pogonskih
mostova (osovina): npr. 50 % na prednju i 50 % na
strainju osovinu.
Sredisnji diferencijal mora izjednaciti razlicite brzine
vrtnje prednje i strainje osovine. Naime, pri voinji
u zavoju kotaci vozila kotrljaju se po razliCitim radi-
jusima. Sredisnji diferencijal sprjecava pojavu
naprezanja, te lomove ili trosenje dijelova. Takoder,
ako kotaCi jedne osovine izgube dobar kontakt s
podlogom, sredisnji diferencijal prebacuje okretni
moment na osovinu s boljom trakcijom (uzduina
blokada koci mehanizam za izjednacenje).
Prednji i strainji diferencijal izjednacavaju razlicite
brzine vrtnje kotaca jedne osovine. Gubljenjem
vuce pojedinog kotaca ukljucuje se poprecna
blokada, cime se okretni moment prosljeduje ko-
tacu s boljim drianjem.
SI. 2. Vozilo s permanentnim 4WD pogonom
212 3. Prijenos snage Pogon na sve kotace

Da bi vozilo moglo u svim uvjetima prenijeti mak- razvodni mjenj8~ sredisnji diferencijal vilica spojke
simalni okretni moment, potrebno je imati 3
mehanizma za kocenje : dvije popreene i jednu uz-
dui nu blokadu.

Izvedbe pogona na sve kotace

Pogon na sve kotace moie biti:
- povremeni - pogon strainje osovine perma-
nentan, dok se prednji pogon ukljucuje po
potrebi,
- permanentn i - obje se osovine stalno pogone.
Sredisnji diferencijal je obvezan .
Sredisnji diferencijal, razdjelni mjenjac
S obzirom na razlicite mogucnosti spajanja pred-
njega i strainjeg diferencijala, vozila 5 pogonom na
sva cetiri kotaca mogu imati razlicite konstrukcije
sredisnjeg diferencijala, odnosno razvodnog mje-
njaca, (51. 3.).
sredisnji diferencijal razdjelni mjenjac
SI. 4. Sredisnji diferencijal sa stoinicima
Planetarni prijenosnik - sredisnji diferencijal,
(sI. 5.)
Planetarni prijenosnik u ulozi sredisnjeg diferencijala
izjednaeuje brzine vrtnje prednjih i strainjih kotaca i
razdjeljuje okretni moment na diferencijal strainje i
prednje osovine 5 nepromjenljivim omjerom.
Okretni moment iz glavnog mjenjaea dolazi na ko-
lutni zupcanik planetarija, 5 kojega se vodi na jaram
i suneanik. Jaram je spojen 5 prednjim diferenci-
ja10m, a suncan ik 5 diferencijalom strainje osovine.

mo~U:-":"'~n!-~!i.:nog
prednje ~ strazn;a osovina
a"er~n~IJal sa 50 % 50 %
stoln1clma
planetarni mjenjac "pr. 35 % 65 % visko spojka kao predn;i zagonski
diferencijal s blokadom prijenosnik

Voolto - spo;ka 98 % 2%
2% 98 %
SI. 5. Planetarni zupca nik kao sredisnj i diferencijal
22 % 78 %
Torsen diferencijal
78 % 22 % Razvod okretnog momenta zbog razlieitih dui ina
krakova suneanika i jarma, (sI. 6.) uvijek je asimet-
HaIde.-spo;ka 100% 0% riean, tj . okretni moment na prednju i strainju 05-
0% 100% ovinu dijeli se na nejednake dijelove (npr. 65 % na
strainju i 35 % na prednju). Klizanjem kotaea jed-
ne od osovina visko-spojka koei u ovisnosti 0 veli-
SI. 3. Sredisnji diferencijal, razdjelni mjenjac Gini trakcije, cime se dodjeljuje veCi dio okretnog
Diferencijali sa stoinicima i planetarni prijenosnici momenta osovini eiji kotaei imaju bolje drianje.
mogu biti opremljeni mehanizmom za kocenje,
.100 % od mjenjaca
npr. kandiastom ili visko-spojkom.
65 % na e ,ed nji diferencijal
Visko-spojke, TorSen-diferencijal i Haldex-spojka
samokocnog su djelovanja.
Sredisnji diferencijal sa stoznicima, (sI. 4.) - sre-
disnji diferencijal sa stoinicima izjednacuje ra-
zlicite brzine vrlnje pogonskih kotaea uz neprom-
jenljiv omjer dijeljenja okretnog momenta: 50 %
na prednju i 50 % na strainju osovinu.
Ovakav se diferencijal moie koeiti , primjerice,
kandiastom spojkom , (51. 4.). SI. 6. Ra zvod mom enata kod planetarnog prijenosa
Pogon na sve kotace 3. Prijenos snage
Visko-spojka
Visko-spojka razvodi okretni moment na diferencijale
prednje i strainje osovine. te izjednacuje njihove ra-
zliCite brzine vrtnje . Razvod se izvodi u ovisnosti 0
velicini trakcije kotaca na pojedinim osovinama. a
spojka djeluje kao samokocni diferencijal. Moie biti
ugradena ispred strainjeg diferencijala. (51. 7.).
Pri normalnoj vuci kotaca prednjoj se osovini daje
oko 98 % ukupnog okretnog momenta . (im nas-
tupi klizanje prednjih kotaca visko-spojka ukljucu-
je. blokira izjednacenje i strainjoj osovini povecava
okretni moment.
Visko-spojka ima promjenljiv kocni broi, izmedu 2
i 98 %.
SI. 7. Visko-spojka
TorSen diferencijal - razvodnik. (51. 8.)
U normalnim uvjetima TorSen diferencijal razvodi
okretn i moment u jednakim iznosima na prednju i
strainju osovinu (simetricni diferencijan i - kao sre-
disnji diferencijal izjednacuje razliCite brzine vrtnje
prednje i strainje osovine.
TorSen diferencijal je samokoean. a velicina kocenja
ovisi 0 kvaliteti prianjanja pogonskih kotaea prednje i
strainje osovine. Proklize li kotaci jedne od pogonskih
osovina. izjednacenje se djelomicno blokira. pa se
veci okretni moment Salje osovini kojoj kotaci imaju
bolju vucu . Primjerice. kocni broj moie biti 56 %.
SI. 8. TorSen diferen cijal - razvodnik
213
Haldex spojka. (51. 9.)
Razvod okretnog momenta. izjednacenje razlike
broja okretaja i blokiranje izjednacenja prednje i
strainje osovine izvode se elektronicki uprav-
Ijanom Haldex spoj kom.
U normalnim uvjetima voinje. prednjoj se osovini da-
je sav raspoloiivi okretni moment motora (100 %).
• up"avliaekii sklop
ABS/E PS·upravljac!ki sklop Haldex-upravljacki sklop
SI. 9. Haldex-spojka
Pri nci p rada
Pojavom razlike broja okretaja izmedu prednje i
strainje osovine okretni moment prebacuje se
osovini kojoj kotaci imaju bolje drianje.
Zahvaljujuci elektronickoj regulaciji koja djeluje na
regulacijski ventil. tlak na paket lamela moie se
kontinuirano m ijenjati. VeliCina tlaka bira se po-
mocu krivulja granicnih podrucja zapisanih u
memoriji upravljackog sklopa .
Kocni broj Haldex spojke kontinuirano je prom-
jenljiv izmedu 0 i 100 %.
Znacajke Haldex spojke su :
- vrlo brzo djelovanje.
- odvaja pri kocenju. te ABS i ESP regulaciji.
- uklj ucuje pri ESD i ASR regulaciji u ovisnosti 0
klizanju kotaca.
- mogu se iskoristiti senzori ABS. ESD. ASR i
ESP sustava preko CAN sabirnice.
- nema naprezanja transmisije pri manevriranju
vozilom .
- vozilo se moie tegliti 5 podignutom osovinom .
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koje su prednosti pogona na sve kotace?
2. Navedi dijelove jednog vozila 5 pogonom na
sve kotace.
3. Koji je zadatak razdjelnog mjenjackog pri-
jenosnika sa sredisnjim diferencijalom?
4. Ukratko objasni princip rada visko-spojke.
5. Ra zjasn i princip rada torsenova diferenci-
jala.
6. Princip rada Haldex-spojke.
214 4, Vozni sklop vozila Karoserija

4. Vozni sklop vozila

Osnovni dijelovi voznog sklopa motornog vozila su: 4.1.2. Karoserija 5 nosivim
- karoserija (podvozje i nadgrade)'
okvirima
- ovjes kotaca,
Obicno se na sredisnju samonosivu karoseriju vi-
- upravljacki sustav vozila, jcima pricvrscuje prednji i strainji okvir, (sI. 2,),
- kocni sustav,
- kotaci i pneumatici ,

4.1. Karoserija
Karoserija je noseca konstrukcija na koju se
pricvrscuju svi ostal i sustavi vozila, primjerice
motor, upravljanje, ovjes, transmisija itd,

Vrste karoserija - kod osobnih vozila razlikujemo:

- limuzina,
- kabrio limuzina,
- kupe (coupe)
- puliman limuzina,
- kombi,
- kabrio let,
- vozila visenamjenske svrhe, SI. 2, Karoserija s nosivim okvirima

- specijalna vozila , 4.1.3. Samonosiva karoserija

Konstrukcije karoserija - razli kujemo:
- odvojenu karoseriju,
- s nosivim okvirima,
- samonosivu karoseriju ,
4.1.1. Odvojena karoserija
Karoserija i okvir dva su odvojiva dijela, Na okvir (sI.
1.), osim karoserije, pricvrscuju se: motor, upravljac-
ki mehanizam, ovjes i kotaci, itd, Zbog svoje pri-
lagodljivosti, danas se ovakva konstrukcija iskljucivo
koristi u proizvodnji privrednih i terenskih vozila, te
prikolica , Osim toga, dobro se prigusuje buka, a na
isti okvir mogu se postaviti razliciti oblici karoserija ,
Konstrukcija okvi ra obicno je u obliku Ijestava : dva
uzduina nosaca spojena su s vise poprecnih
(grede) - zakovicama, vijcima ili zavarivanjem ,
Ce licni okviri s otvorenim (U, L) ili zatvorenim
profi 10m (0 , 0 ) daju veliku krutost na savijanje i
uvijanje, te veliku nosivost konstrukcije,
Koristi se za osobna vozila i autobuse, Kod osob-
nih se vozi la okvir nadomjesta podvozjem (donji
postroj) koje, pored nosivih dijelova (nosac moto-
ra, pragovi vrata , poprecn i nosaci), ima i dno
prtljainog prostora , te unutarnji blatobran, (51. 3,).
Na ojacano podvozje zavaruju se ostali sklopovi
samonosive ka roserije: A, B, e i D stupovi (pot-
pornji), krovni okvir, krov, blatobrani i prilijepljeno
prednje i strainje staklo, Tako se dobiva skoljkas-
ta samonosiva karoserija, (sI. 4.). Karoserija se sta-
bilizira profiliranjem (nabiranje) limova, rubljenjem,
zatvorenim profil ima i vanjskim plohama ,
dno pnljsznog tunel kardana
prostora (uzduf ni nosae)

prag vrata
(uzduzni nosae)

(unutarnj i bl atobran ) poprecni nasae

SI. 1. Nosivi okvi r SI. 3, Podvozje

Karoserija
C·stup (zadnji nasae krova) kro .... ni !im bocni okviri krova
SI. 4. Skoljkasta samonosiva karoserija
Pored skoljkaste, primjenjuje se i karoserija s
resetkastim okvirima .
Karoserija s resetkastim okvirima - primarni no-
sivi dio je resetkasti okvir (sustav stapova) na koji
se montiraju va njske plohe (limovi - dodatni
nosaei). Ova konstrukcija primjenjuje se, npr. za
osobna vozila s alumin ijskom karoserijom, (51. 5.).
Pritom, razlieito oblikovani istiskivani profili (ek-
strudiraml i profilirani alum inijski limovi eine okvir-
nu strukturu. Osobito napregnuti evorovi izradeni
su lijevanjem .
Pri popravcima na samonosivoj karoseriji mora
se dosljedno driati propisa proizvodaea .
Ugradnjom pogresnih materijala, primjenom
pogresnih postupaka, dodavanjem ili izostav-
Ijanjem konstruktivnih dijelova, mijenja se sta-
bilnost karoserije i time smanjuje sigurnost
vozila u slueaju nesrece.
_ lijevani _ ekstrudirani profil _ AI-lim
cvorovi Ul1ilkiva nje,
SI. 5. Re setkasti nosivi okvir (Space-frame)
4. Vozni s~ vozila 215
smjernik zraene struje
4.1.4. Materijali za izradu
karoserija
Najeesci materijali koji se koriste za izradu
karoserija su: eelieni, pocineani eelieni i aluminij-
sk i limovi kao i profili od ovih materijala, te plas-
tiene mase.
Celicni lim
Samonosive karoserije uglavnom se izraduju iz
celicnih limova povisene evrstoce i visokocvrstih
celika (mikrolegiran ih!. (sI. 6. ). Celici povisene
evrstoce imaju granicu razvlaeenja do - 400
N/mm 2 (MPa!. dok normalni karoserijski limovi
imaju - 180 MPa. Debljine limova krecu se od
0,5 do 2 mm . Iskrojeni limovi razliCitih evrstoca i
debljina (Tailored Blanks!. ovisno 0 zahtjevima,
zavaruju se u platine (gotove karoserijske di-
jelove, npr. boeni dio) .
granice razvlacenja krojenih limova
_ 210N/mm' _ 280N/mm' _ 350N/mm'
SI. 6. Primjena celika povisene cvrsto':e na bocnom
dijelu karoserije
216
Ravnanje celicnih limova povisene cvrstoce - teie
se izvodi, a ti limovi imaju veCi elastieni povrat. Na
granici normalnoga celicnog lima i celicnih limova
povisene evrstoce mogu se pri ravnanju postaviti da-
datna sidrenja na limove normal ne evrstoce, kake bi
se sprijeeile moiebitne neieljene deformacije.
limove od eelika povisene evrstoce ne smije
se ispravljati u top10m stanju, jer vec iznad 400
oe gube za vise od 50 % od svoje evrstoce.
Ravnanje celika normalne evrstoce - obieno se
izvodi na hladno. Ipak, zbog opasnosti od stvaranja
pukotina, dopusta se zagrijavanje do najvise 700 oe.
Pocineani celicn i limovi
Celieni limovi za karoserije mogu se pocineati radi
zastite od korozije: vruce se pocineavaju limovi po-
da, dok se ostal i limovi karoserije galvanski pocin-
cavaju rad i vece kva litete povrsine .
• Pri zavarivanju pocincanih limova mora se
odsisavati otrovni cink-oksid .
• Tockasto zavarivanje u prednosti je pred ostalim
postupcima, jer se oko tocke zavara opet stvara
zastitni sloj.
• Podrucja preklapanja moraju se prije zavarivanja
zastititi bojama koje sadrie cink Icinkov prahl.
• Pregledati zastitni sloj cinka novih dijelova - sloj
ne smije biti ostecen.
Aluminij
Alumin ij se u izradi karoserija koristi samo kao le-
gura (ug lavnom su to legure aluminija i sil icija) .
Ovi sno 0 obliku i zahtjevima, u izradi AI-dijelova
karoserije primjenjuju se sljedeci postupci:
presanje (npr. krovni lim, poklopac motornog
prostora - hau baI.
istiskivanje (ekstruzija, npr. resetkasti okviri) ,
tlaeno lijevanje (npr. prievrsna ploea na karose-
riji za opruinu nogu, lijevani evorovi).
Dok se presani i ispresavani dijelovi djelom ieno
mogu ravnati pri popravcima, to s tlaeno lijevanim
elementima nije moguce.
Svojstva - aluminijske legure znatno gube na svo-
joj evrstoci na temperaturama iznad - 180 oe.
Ako
su u galvanskom spoju s drugim materijalima, npr.
eelikom , nastaje elektro kemijska korozija, ako
postoji elektrol i!. Povrs ina aluminija prevlaei se de-
belim oksidnim slojem koji ima veliki elektricni ot-
por . Zbog toga se alumin ijske legure uobieajenim
elektrootporn im aparatima za zavarivanje ne mogu
zavarivati . Aluminijske legure dobro se zavaruju
postupcima TIG (WIG) ili MIG (zastitni plin 100 %
argon ili smjesa argon-helij) .
vozila Matrijali za karo~ e
- alati za obradu AI-karoserija ne smiju se ko-
ristiti za obradu drugih metala,
- iicane cetke moraju biti izradene od vi soko-
legiranih Iplemenitih) celika,
- pri razlicitim tehnikama spajanja Inpr. vijcima,
zakivanjem) koristiti samo one elemente
spajanja koje propisuju proizvodaci .
• Karoserijski dijelovi se pri ispravljanju ne smiju
grijati na vise od 120 ·C, kake bi se zadriala
cvrstoca.
• Aluminijski limovi ne smiju se cincati, jer bi se
zbog elektrokemijskih reakcija pojavile pukotine.
• Zbog opasnosti za zdravlje i opasnosti od
poiara, mora se aluminijska prasina odmah
usisati.
Plasti cne mase (umjetni materijali)
Razlozi zbog koj ih se plastiene mase koriste u izra-
di karoserija su :
- manja specifiena teiina i zbog toga znatna uste-
da na teiin i,
- otpornost na koroziju,
- vel ika sloboda obl ikovanja,
- neosjetljivost na udarce,
- izrada dijelova bez na knadne obrade,
- nastale stete, uz odgovarajuce znanje, mog u se
popraviti s malim troskovima .
Na sI. 7. prikazana je mogucnost primjene plas-
tienih masa u izradi karoserije.
fasipno staklo reflektora , npr. PC
resetka
hladnjaka.
npr. ABS,
PC
slraznji odbojnik.
npr. PC
SI. 7. Primjeri primj ene plasticnih masa
Popravak umjetnih materijala
Dijelovi iz plastienih masa mogu se obnoviti zavari-
vanjem, laminiranjem ili lijepljenjem dvokompo-
nentnim Ijepilima .
Sigurnost vozila
Zavarivanje - ovaj je postupak izvediv samo s ter-
moplastima (npr. PA, PE, PP, ASS i ASS/pe') .
Laminiranje, (sI. 8.) - saniraju se, primjerice, rupe
pomocu staklen ih vlakana (GFK2 tkanje : rowing ili
mata) i smole (poliesterska ili epoksi) s utvrdiva-
cem . Mjesto ostecenja mora se tako pripremiti da
svaki sloj staklenih vlakana bude u vezi s original-
nim dijelom (osnovnim materijalom). Prije lamini-
ranja pod mjesto ostecenja treba postaviti pod-
lozni sloj za pojacanje.
SI. 8. Popravak ostecenog mjesta stakloplastikom
Lijepljenje dvokomponentnim materijalima
ovisno 0 vrsti materijala za popravak, mogu se bez
prepoznavanja osnovnog materijala popraviti ra-
zlicite rupe, pukotine ili ogrebotine. Reparaturni
materijal je, primjerice, dvokomponentno poliure-
tans ko Ijepilo u dvostru koj kartu si , ciji se sadrzaji
(A i S komponente) mijesaju u mjesackoj cijevi u
pravilnom omjeru. Ljepilo se nanosi na ociscene i
odmascene povrsine, pripremljene za popravak.
Mjesto lijepljenja moze se zagrijavati ogrjevn im
zracilom, time se ubrzava proces otvrdnjavanja.
Nakon toga slijed i zavrsna obradba ostecenog
mjesta brusenjem i lakiranjem.
4.1.5. Sigurnost vozila
Tijekom 1996. g. u drzavama EU-a u prometu je
pog inulo 40000, a ozlijedeno 1,67 milijuna Ijudi.
Konstru kcijske mjere na vozil ima stoga moraju
smanj iti rizik od nesreca. Kod vozila razl ikujemo dva
sigurnosna podrucja: aktivnu i pasivnu sigurnost.
Sigurnost vozila, uz sigurnost sud ionika u prome-
tu i sigurnost prometnog prostora, dio je sigurnos-
ti prometa.
Aktivna sigurnost
Aktivna sigurnost obuhvaca sve konstruktivne
mjere na vozilu kojima se izbjegavaju nezgode.
Drugim rijecima, u aktivnu sigurnost spadaju
preventivne mjere.
PA - poliamid (nylon. perlon, ultramid. ..)
PE - polietilen Ihostalen " ,,)
pp - polipropilen (novolen)
ASS - akrilnitri l - butadien - stirol (novodur, terluran)
pe - polikarbonat
2 GFK (njem. GlasfasserkunSloff) - stakloplastika
4. Vozni sklop vozila 217
Aktivnu sigurnost mozemo podijeliti u cetiri podrucja:
- sigurnost voznje - osiguranje optimalnog di-
nami ckog ponasanja vozila (npr. neutralno
ponasanje vozila u zavoju, stabilnoj voznji po
pravcu, lakoca hoda i preciznost upravljanja,
najvece moguce usporavanje bez blokiranja ko-
taca (ASS). optima lni parametri ovjesa (prigusi-
vaci-opruge-vodilice) , regulacija proklizavanja
pogons kih kotaca (ASR, FDR, ESP). dinamicke
karakteristike motora);
- sigurnost opazanja - mjere kojima se pojacava-
ju opazanja vezana uz prometnu sigurnost (npr.
veliko vjetrobransko i straznje staklo, nezaslje-
pljujuci retrovizori, osvjetljenje vozila, upozorava-
juci akusticki uredaji, grijanje vjetrobranskog i
straznjeg sta kla, grijanje vanjskih retrovizora);
- uvjetna (kondicijska) sigurnost - mjere koje
smanjuju psiholoski stres vozaca i putnika (npr.
ergonomski obl ikovana sjedala, udoban ovjes,
klimatizacija u putnickom prostoru (ventilacija,
klima). prigusivanje buke);
- sigurnost posluzivanja - ergonom ija radnog
mjesta vozaca (npr. pregledan raspored svih
prekidaca, kontrolnih zaruljica i instrumenata
kojim se omogucuje izvodenje radnih postupa-
ka bez napora, namjestanje vanjskih retrovizora
iz unutrasnjosti vozila, ergonomsk i postavljene
upravljacke papuce).
Vrlo je vazna pouzdanost sustava koj i izravno
mogu biti uzrokom prometnih nezgoda . To su:
pneumatici, sustav upravljanja i kocenja.
Pasivna sigurnost
Obuhvaca sve konstruktivne mjere na vozilu ko-
je pri nesreCi smanjuju rizik ozljeda ili smrtnih
slueajeva sudionika u prometu. Razlikujemo vanj-
sku i unutarnju sigurnost (sigurnosno podrueje).
Vanjska sigurnost
Svodi se na mjere koje se provode pri konstrukciji
vozi la radi smanjivanja posljedica povreda vanjskih
sud ionika u prometu (pjesaci i vozaci dvokotaca).
Osnovne mjere koje odreduju vanjsku sigurnost su:
- deformacijsko ponasanje karoserije,
- vanjski obli k ka roserije,
- branici (oblik, visina i elasticnost: obli i s karose-
rijom spojen i).
- vanjski dijelovi glatki, obli, gumeni ili iz elastic-
nih materijala (Soft face).
218 _ _ _ _ _ _ _..:::
4. Vozni sklo vozila Sigurnost vozila

Unutarnja sigurnost Kad vozilo udari u nepokretnu prepreku. ne zaus-

Smanjuje rizik ozljeda u putnickom prostoru vozila
smanjivanjem ubrzanja i sila koje djeluju na put-
nike i vozaca u slucaju prometne nezgode. Cilj
mjera je osigurati preiivljavanje putnika i vozaca.
te osigurati djelovanje onih sustava koji utjecu na
sigurno izvlacenje putnika iz vozila.
Osnovne mjere unutarnje sigurnosti su:
- sigurnosna karoserija.
- deformacijsko ponasanje karoserije (vozilo
neosteceno do brzine sudara 16 - 20 km/h)'
- cvrstoca putnickog prostora.
- povrs ine u putnickom prostoru (deformabilne.
oble bez strsecih dijelova i ostrih rubova).
- mogucnost oslobadanja i izvlacenja putnika iz
vozila.
- zastita od poiara.
- sustav zadriavanja (sigurnosni pojasevi i za-
tezaci. Air bag),
- zastitne mjere (sigurnosni stup upravljaca) .
Prema analizama prometnih nesreca. (51. 9.), ozljede
putnika posljedice su izravnih (ceonih. frontalnih) su-
dara u 60 - 65 % slucaja. a bocn ih 20 - 25 %.
tavlja se trenutacno. a kineticka energija vozila na
pocetku sudara pretvara se u deformacijski rad.
Dio kineticke energije koji se ne pretvara u defor-
maciju i koji treba biti manji od kriticne vrijednosti.
prenosi se na putnicki prostor. To se postiie prim-
jenom deformacijskih podrucja (zone guivanja) ko-
je energiju gibanja pretvaraju u energiju oblikova-
nja (deformacijski rad).
Sigurnosna karoserija. (51. 11 .) - ima krut putnic-
ki prostor i deformabilni prednji i strainji dio vozi-
la . Kruti putnicki prostor mora zadriati svoj oblik i
pri teskim nesrecama. omogucujuci tako preiivlja-
vanje putnika .
prednja strainja
deformacijska zona deformacijska zon8
krut

bocni sudar 20 ... 25% SI. 11 . Sigurnosna karoserija

~ <0
U podrucju guivanja postavljeni su uzduini ili
poprecni nosaci koji se. npr. pri izravnom sudaru.
"
:<:r guivaju prvo u prednjem donjem dijelu karoserije
.,, -g" zahvaljujuci tvornicki izradenim naborima. (51. 12.) .
Cl Tek pri teskim udarima i strainja podrucja karose-
"
.C'
'N
rije sudjeluju u pretvorbi energije .
l!
08to10 · 10% ;;;

SI. 9. Vrst e sudara i ozljede osoba

Ponasanje karoserije i djelovanje na sudionike

nesrece istraiuje se na temelju analiza nezgoda
matematickim modeliranjem i standardiziranim
testovima sudara. (51. 10.). Bira se najpovoljnija
konstrukcija karoserije. Standardizirani test je.
primjerice. izravni udar vozila brzinom od 50 km/h
u nepokretnu prepreku.
SI. 10. Bocno pomaknut frontal ni sudar
(- 50 % prekrivanje. Offset)
SI. 12. Gui vanje prednjeg uzduinog nosaca
Pojasna linija. (51. 13.) - kod vozila kojima uobica-
jena deformacijska podrucja nisu dovoljna za
pretvorbu energije. pri izravnom sudaru ukljucuju
se u definiranu deformaciju i dijelovi koji leie u po-
drucju pojasne linije. Time je sprijecena prevelika
deformacija prednjeg dijela putnickog prostora.
Pojasna linija proteie se od ceonog lima preko
gornjeg prihvata blatobrana. A-stupa. uzduinih
ojacanja bocnih vrata. B-stupa i. ovisno 0 konstruk-
ciji. C-stupa . Pri sudaru se ovakvim konstruktivnim
zahvatima usmjeruje znatno veca energija iznad
sasije (podvozja). tj. vece deformacije.
Sigurnost vozila 4. Vozni sklop vozila _ _ __
SI. 13. Tok deform acije u podruej u pojasn e linije
Zastita od bocnih sudara, (sI. 14.) - ojacanjima u
podrucju vrata, poprecnim nosacem (transverzal-
nim ojacanjem poda), poprecnim nosacem izmeäu
A-stupova u visini instrument ploce, pojacanjima
pragova vrata, te B i C-stupovima utjece se na de-
formacijsko ponasanje karoserije pri bocnim udari-
ma kako bi se povecala zastita putnika od ozljeda.
SI. 14. Nosiva struktura s tokom sila pri boenom
udaru
Vrata i brave - vrata se pri sudaru ne smiju
otvoriti, ali nakon toga moraju se otvarati bez prim-
jene dodatnog alata kake 5 unutarnje, tako i 5 vanj-
ske strane vozila.
Spremnik goriva - poloiaj ugradnje mora osigu-
rati spremn ik od mehanickih ostecenja zbog opas-
nosti od poiara. Obicno se smjesta ispod podnog
dijela prtljainog prostora, odnosno iznad strainje
osovine. Uljevni otvor i cijevi goriva moraju biti
tako postavljen i da i pri teskim sudarima i prevr-
tanjima gorivo ne istjece.
Sigurnosni pojasevi i zatezaci
Putnici i vozac moraju biti vezani sigurnosn im po-
jasevima kako bi pri laksim nezgodama ostali neo-
zlijeäeni, a u teskima preiivjeli . Pojasevima se
inercijske sile prenose na karoseriju vozila i putni-
219
ci zadriavaju na sjedistu. U izravnom sudaru pri
brzini vozila od 50 km/h, unatoc deformacijskim
zonama karoserije, javljaju se usporenja od 30 do
50 9 (1 9 = 9,81 m/s 2) koja djeluju na putnike u
vozilu . To znaCi da bi osoba teska 70 kg iziskivala
si lu zadriavanja od - 30 kN (3 t) . Kad putnici ne bi
bili privezani, udarili bi u zaustavljene dijelove unu-
trasnjeg prostora (upravljac, instrument plocu,
vjetrobransko staklo). Uvjet za optimal no djelova-
nje pojaseva je mogucnost preuzimanja sila od
grudne kosti i zdjelice (ovi dijelovi tijela mogu
preuzeti najvece sile/tlak u smjeru gibanja vozila).
Osim toga, pojasevi moraju biti zategnuti sto je
vise moguce (u sto vecoj mjeri onemoguciti odva-
janje putnika od sjedista). To omogucuje tzv. po-
jas U Iri locke.
Zatezac pojasa , (sI. 15.)
Omogucuje optimalnu zategnutost i sprjecava tzv.
popuslenosl pojasa. Pod tim podrazumijevamo
hod trake pojasa do zategnutosti uz tijelo.
Promjenom duiine pojasa apsorbira se energija.
Pri aktiviranju zatezaca traka pojasa zateie se i do
200 mm. Zatezac pojasa radi s eksplozivn im
punjenjem (pirotehnicki zalezaC) ili mehanicki.
Zatezac pojasa aktivira se samo u slucaju
frontalnog sudara koji leii unutar ± 30° u uzduinoj
osi vozila.
Princip rada , (sI. 15.) - kod pirotehnickih zatezaca
akceleracijskim senzorom mjeri se usporenje vozi-
la . PrekoraCi li se vrijednost usporenja od 2 9
(danas uobicajenol. tj. ako je smanjenje brzine
vece od 15 km/h u sekundi, senzor ili zatvara struj-
ni krug, ci me se pali pogonsko punjenje (upalja-
cem), ili daje naponski signal na okidni upravljacki
sklop. Usporeäivanjem signa la sa senzora 5 u
memoriji pohranjenim poljem karakteristika, upra-
vljacki sklop prepoznaje kriticne vrijednosti uspo-
ravanja, te elektricnim impulsom aktivira eks-
plozivno punjenje (putem upaljaca) . Plinovi djeluju
na klip u cilindru zatezaca i guraju ga prema gore
nateiuci celicno uie koje preko sklopa za namata-
nje zateie sigurnosni pojas.
cilindar
kli p
traka pojasa
....odeti tuljak
SI. 15. Pirotehnicki (eksplozivnil zatezae pojasa
220 4. Vozni
Kod mehaniekih zatezaca aktivira se jedna pred-
napregnuta opruga, koja se moze relaksirati otpus-
nom napravom i zategnuti traku pojasa.
Zatezaci pojasa nakon aktiviranja nisu vise
djelotvorn i i moraju se zamijen iti. Pri od laganju
vozila na otpad, zatezace pojasa moraju aktivi-
rati strucne osobe, sukladno propisima proiz-
vodaea i time ih staviti izvan uporabe.
Zrac ni jastuk, (51. 17.)
Koristi se u prednjem dijelu putnickog prostora
(zastita glave i grudnog kosa u izravnom sudaru)
kao i u bocnom dijelu u podrucju glave vozaca i os-
talih putnika (boeni sudari).
Princip rada - razlicito razmjesteni senzori ubrzanja
daju, ovisno 0 sudaru, naponske signale uprav-
Ijackom okidnom sklopu zracnog jastuka. Pri posti-
zanju odredenih vrijednosti usporavanja, upravljacki
sklop okidanjem elektricnih impulsa pali pogonsko
punjenje odgovarajucih zracnih jastuka. U slucaju
da se sustav zraenog ja stuka u nesreci odvoji od
napona mreze, razdvojni kondenzator skrbi za im-
puls paljenja. Potpuno napuhivanje zracnog jastuka
odvija se u intervalu od 45 do 50 ms.
vrijeme u lmal
potetak udara aktivi ranje jastuka napuhivanje jastuka
SI. 16. Vremenski slijed aktiviranja zracnog jastuka pri frontalnom sudaru
Sigurnosni propisi za zracne jastuke i pirotehnicke zatezace sigurnosnih pojasa
• Kontrole i montazne radove moze izvoditi
samo osposobljeno strucno osoblje. Pri radovi-
ma na sustavu zracnog jastuka i zatezaca po-
jasa, obvezno odspojiti bateriju i pricekati
praznjenje razdvojnog kondenzatora (5 - 20
minuta, ovisno 0 propisima proizvodaca).
• Pri prekidu radova sustavi zracnog jastuka i za-
tezaea pojasa ne smiju se ostaviti bez nadzora.
• Pojedini se elementi zracnog jastuka ne smiju
popravljati.
• Demontirani zraeni jastuk uskladistiti s prema
gore okrenutom izlaznom stranom.
• Sustavi zracnog jastuka i zatezaca pojasa ne
sklo~vozila Sigurnost vozila
upozo rna
zaruljica
kvara
pokrivni
poklopac
s linijom
pucanja
SI. 17. Djelomicni presjek zra cnog jastuka
Da bi se postigla zadovoljavajuca zastita pri
izravnom sudaru, vozac i suvozac obvezno moraju
biti zavezani sigurnosnim pojasevima!
Na sI. 16. prikazan je vremenski slijed rada vozaceva
zraenog jastuka u izravnom udaru vozila u sprezi sa
sigurnosnim pojasom u tri tocke. Cijeli proces (od
trenutka udara, aktiviranja jastuka, napuhivanja i
smanjivanja tlaka stlacene smjese plinoval, traje
nepunih 150 ms.
faza uronjavanja kraj nezgode
smiju se izlagati temperaturama visim od 100
°C i moraju se zastititi od iskrenja i rasprska-
vanja rastaljenog meta la pri reparaturnim
radovima na karoseriji.
• Na vozilo se ne sm ij u ugraditi novi sustavi
zracnog jastuka i zatezaca pojasa, ako su pali
s veCih visina (priblizno 0,5 m) .
• Vec aktivirani sustavi zracnog jastuka i zateza-
ea pojasa moraju se zamijeniti novima .
• Kad se vozilo odlaze na otpad, sustavi zraenog
jastuka i zatezaca pojasa moraju se onesposobiti
na zatvorenom vozilu, izvana i s uredajem kojeg
je propisao proizvodac. Pritom, treba postivati
minimalni sigurnosni razmak (danas oko 10m).
Procjena stete 4. Vozni sklop vozila 221

Sigurnosni stup upravljaca, (51. 18. i 19.) - pri

izravnom sudaru mora se sprijeCiti prodiranje stu-
pa upravljaca u putnicki prostor . Sigurnosni stup
upravljaca se pri nesreci deformira (resetkasta, plaSlicni medusloj
perforirana ili valovita cijev), savija (sa zglobom) ili
uvlaci (teleskopskil. cime se smanjuje pritisak na
grudni kos vozaca.

-· ~- okvi r prozora

SI. 20. 5truktura loma i konstrukcija vi seslojnog

stakla IV5G)

4.1 .6. Procjena stete i

premjeravanje
Limovi karoserije i dijelovi okvira u sudaru razl icito
SI. 18. 5igurnosni stup upravl jaca s valovitom cijevi
se naprezu (npr. sabijaju , rastezu, savijaju, uvijaju
ili izvijaju). Pritom se mogu poma knuti i citavi di-
jelovi karoserije. U ovisnosti 0 vrsti sudara , mogu
nastati razlicite promjene oblika okvira, podvozja ili
karoserije:
- spustanje, (51. 21 .) - npr. pri frontalnom ili straz-
njem sudaru,
- podizanje, (51. 22 .) - pri frontalnom sudaru,
- bocna deformacija, (51. 23.) - pri bocnim sudari-
ma (tzv. banana stetal.
SI. 19. 5igurnosni stup upravl jaca s re setkastom - uvijanje, (51. 24.) - pre kretanje vozila (u zraku) .
cijevi i zglobovima
Os im toga, na dijelovima mogu nastati i pukotine
Sigurnosna stakla - razlikujemo jednoslojna ili prijelomi .
(kaljena, ESG') i viseslojna sigurnosna stakla
(kompozitna, VSG2) .
Jednoslojno staklo - koristi se za ostakljivanje
bocnih, te straznjeg prozora vozila . Zbog pred-
napregnutosti stakla, pri lomu nastaju krhotine
tupih rubova. Staklo se ravnomjerno 10m i po cijeloj SI. 21. 5pu stanj e
povrsini (normalna lomstruktural. pa jednoslojno
staklo nije primjenljivo kao vjetrobransko:
- pri lomu izrazito smanjuje vidljivost prema van,
- krhotine stakla mogu pri sudaru uletjeti velikom
energijom u prostor i ozlijediti putnike.
SI. 22. Podiza nje
VS G staklo, (51. 20 .) - uglavnom se koristi u izradi
vjetrobranskog i straznjeg stakla. VSG staklo
izraduje se lijepljenjem dvije ili tri staklene ploce
termoplasticnim meduslojem (PVB - polivinilbuti-
ral, debljina sloja za vjetrobransko min. 0,75 mm,
za straznje 0,38 mm). Slika loma VSG stakla
LI I Iu
nalikuje paukovoj mrezi (51. 20.). Pojedine krhotine SI. 23. Bocna deformacija
stakla ostaju zalijepljene na PVB fOliji, a vidno
pOlje ostaje u znatnoj mjeri ocuvano . Male stete
(npr. od udarca kamena) mogu se popraviti . PVB
folija je higroskopna i, ako su rubovi stakla dulje
vrijeme izlozeni vlazi, folija dobiva mlijecnu boju, a
spoj sa stak10m slabi . SI. 24. Uvijanje
ESG (niern . Einscheiben - Sicherheitsglas) - stal<:lo zagrijano na sooGe naglo se hladi u zracnoj struji
2 VSG (njem. Verbund - Sicherheitsglas)
222 4. Vozni sklop vozila Proejena stete

Radi toene prosudbe stete, vozilo se mora vizual-

no pregledati, a ovisno 0 tezini udara moguce je i
premjeravanje karoserije.

Proejena stete vizualnim pregledom

Vizualnim pregledom utvrduje se 0 kakvoj se steti
radi, je li potrebno premjeravanje karoserije i koji
se reparaturni radovi moraju izvesti.
U ovisnosti 0 tezini nesrece, ispituju se razlieiti di-
jelovi vozila i trazi nastala steta.
Vanjske stete - vanjskim sveobuhvatnim pregle-
dom vozila provjeravaju se:
- deformacijske stete,
- izmjere zraenosti (51. 25., primjeriee na vratima,
odbojnieima, poklopeu motornog prostora) .
Promijenjene mjere ukazuju na deformaeiju
karoserije i potrebu za premjeravanjem,
- Iagane deformacije, npr. izboeine ili utisnuta
mjesta (udubljenja) na vecim povrsinama,
vidljive su zahvaljujuci razlieitoj refleksiji svjetla
na povrsinama,
- ostecena stakla , lak ka roserije, pukotine,
prosirena presavijanja limova.
i
E 513 1. =garnji slaj lako
TL
---c........: . . kod za utrosak rads i cijenu nadomjesnog c
_ _ __ _ ... zamjena ostecenog dijela
ET = djelomi cna za mjena I - popravak
SI. 26. Izvod iz podatkovnog lista za ka lkulacij u
troskova
Podaei se obraduju pomocu EDV kalkulaeijskih
programa, gdje se odreduje omjer troskova
popravaka prema trenutacnoj vrijednosti vozila .
Premjeravanje karoserije
Premjeravanjem karoserije utvrduju se deformaci-
je okvira ili postroja . Pomocna sredstva su ubodno
mjerilo, sa blona za eentriranje, okvirni kalibar i stol
za ravnanje. Osnova su tabliee mjera ili mjerne
liste proizvodaea, (51. 27 .1.

.e: A
-
~
~' f-M~
. J\ '-:---'
SI. 25. Vizualni pregled: izmjere zracnosti :: ::
Stete na podvozju - sabijanja, izvijanja, uvijanja i
asimetrienosti, upucuju na premjeravanje vozila. \\ J / /
Unutarnje stete - utvrduju se:
- izvijanja, sabijanja - eesto se mora maknuti
dekorativna oplata,
, ;
~Ij
A
,I-
(4-
II
,t,L.
~
- I I I
-
. I
I...-

- aktiviran zatezae pojasa i/ili zraeni jastuk, _ .- l - I- - I-

- stete od pozara , •
;
'L_ I
!.- I I I
. I
- zaprljanja .
Sekundarne stete - provjeriti jesu li i ostali dijelovi lJl"
7.
l ~
b f- I
-
ostecen i: npr. hladnjak, vratila, motor, mjenjae,
osovine, ovjes, upravljanje, upravljaeki uredaji,
f-(.. , j~_,\~J.. I-I~ .'
kablovi.
SI. 27 . Mjerni list za premjeravanje podvozja
Odredivanje slijeda popravka
Objasnjenje uz 51. 27. - za svaku mjernu (referent-
Stete koje su otkrivene vizualnim pregledom unose nu) toeku, navode se mjere u odnosu na os
se u list podataka ,(51. 26.), kao kodovi u obliku al- simetrije i visinske mjere. Za visinske mjere
fanumeriekih znakova . Pritom se utvrduju potrebni obicno se navode dvije vrijednosti :
reparaturni radovi (zamjena dijelova, popravak
- 5 ugradenim agregatima,
izrezivanjem, popravak izmjenom karoserijskog di-
jela, premjeravanje karoserije, lakiranje). - bez agregata.
Procjena stete 4. Vozn i sklop vozila'--_ _ _ _ _ _ _ _ _ __ 223

Tako, primjerice, mjerna tocka 2 ima mjeru

simetrije 53 1 mm, visinsku mjeru s agregatima
173 mm i 177 mm bez njih. Razlicite visinske
mjere dobiju se zbog elasticnosti karoserije .
Dvodimenzionalno premjeravanje karoserije,
(sI. 28.)

2D premjeravanjem karoserije mjere se same

duzine, sirine i simetrija. Ovakav je postupak
primjeren same za proracunsko (kalku/acijsko) SI. 31. Primjena sablone za cenlriranje
premjeravanje karoserije.
3D premjeravanje karoserije, (sI. 32.)

3D premjeravanjem moguce je izmjeriti

mjerne tocke karoserije po duzini, sirini i visini.
Ovakav se postupak kor ist i za precizno prem-
jeravanje karoserije.

SI. 28. Podvozje s mjernim lockama za 2D premjer-

avanje

Ubodno mjerilo, ubodni sestar - sluze za uzimanje

duzinskih, sirinskih i dijagonalnih mjera. Utvrdi li se
dijagonalnim premjeravanjem (npr. prednji lijevi -
straznji desni oslonac ovjesa) mjerno odstupanje,
ono moze upucivati na uvijenost pOdvozja.
Sablone za centriranje, (sI. 29.) - obicno imaju tri
mjerna stapa koji se postavljaju na odreclene
mjerne tocke podvozja . Na mjernim stapovima
stoje viziri kojima se moze smjerati. Okviri i pod-
vozje su uredu, ako se viziri poklapaju pri smjera-
nju preko citave duzine karoserije.
Na sI. 31 . viziri se ne poklapaju i vozilo je u sredi-
ni pomaknuto ulijevo (banana) .
SI. 29. $ablona za cenlriranje
-z mjerna ravnina
SI. 32. 3D princip mjerenja
Stol za ravnanje s mehanickim univerzalnim
mjernim sustavom, (51. 30.)
Osteceno vozilo pricvrscuje se na stol za ravnanje
pomocu karoserijski h steza ljki (klema) i to u po-
drucju pragova vozi la. Nakon toga se mjerni most
namjest i ispod vozila i centrira. Pritom je potrebno
odabrati tri mjerne tocke na karoseriji koje nisu
pretrpjele ostecenja i deformacije. Dvije tocke
moraju biti para leine uzduznoj os i vozila, a treca
sto vise udaljena od te osi . Na mjernom mostu
postavljene su mjerne saonice koje se mogu
tocno pozicioni rati na pojedine mjerne tocke, te
uzeti uzduzne i poprecne mjere.

SI. 30 . 5101 za ravnanje s mehanickim mjernim suSlavom

224 4. Vozni sklop vozila
Svaka saonica ima teleskopske mjerne tulj ke u ko-
jima se nalaze mjerni siljci. Ovi se siljci izvlace iz
tuljaka i pomicu sve do dodira mjernih tocaka na
karoseriji. Na taj se naCin istodobno precizno uzi-
ma i visinska mjera.
Premjeravanje nadgrada, (51. 33 .) - na mjerni
most. koji je pricvrscen na okvir stola za ravnanje.
postavljen je portalni okvir 5 mjernom opremom.
Nadgrade se tako moie premjeriti na odredenim
tockama prema mjernim listovima.
SI. 33. M ehan icko premjeravanj e nadgrada
Stol za ravnanje 5 optickim mjernim sustavom.
(sI. 34.)
Kako su mehanicki mjerni sustavi montirani na
temeljni okvir stola za ravnanje. mogu oteiati
postavljanje alata za ravnanje. Osim toga. izloieni
su prskanju rastaljenih metalnih kapi pri zavariva-
nju. prasini i mehanickim utjecajima. te se zbog to-
ga mogu ostetiti.
Mjerni sustav je pri optickom premjeravanju
karoserije izvan stola za ravnanje (odnosno
temeljnog okvira). te se zbog toga moie ne osteti-
ti. Stovise. premjeravanje je izvedivo i ako je vozi-
10 na podmetacima ili dignuto na podiznom pos-
tolju (dizalici).
Za premjeravanje je potrebno imati dvije
medusobno okomite mjerne tracnice poloiene
pored vozila. Na njima se nalazi izvor laserske
zrake. te nekoliko prizmi. Laser daje tanki svjetlos-
ni snop usmjerenih zraka (koherentnih). Zraka
postaje vidljiva tek na nekoj prepreci. Razdjelnik
svjetlosnog snopa usmjeruje lasersku zraku na
kratku si nu u okomitom smjeru. istodobno
propustajuci dio zrake bez skretanja. Prizme za-
krecu zrake pod kutom od 90° usmjerujuci ih is-
pod podvozja vozila.
Prozirne mjerne letve moraju se postaviti na
najmanje tri nedeformirana mjerna mjesta (pre-
ma mjernom listu). Postavljaju se i ucvrscuju
pripadajucim spojnicama. Aktiviranjem izvora
laserskog snopa. mjerne sine se ta ko namjeste
Procjena stete
da laserska zraka padne na namjesteno podruc-
je mjerne letve. To podrucje oznaceno je crve-
nom tockom i time je omoguceno postavljanje
laserske zrake paralelno 5 podvozjem vozila. Da
bi se premjerile visinske mjere na odredenim
mjernim tockama podvozja. potrebno je i na nji-
ma montirati mjerne letve. Pomicanjem prizmi
mogu se ocitati visinske mjere 5 letve i
duiinske mjere 5 tracnice. te usporediti 5 mjer-
nom listom.
SI. 34. Opticki (lase rski) m jerni sust av
Osobitosti un iverzalnih mjernih sustava
- karoserijske tocke mogu se premjeriti sa i bez
agregata.
- nalijepljena prozorska stakla. cak i razbijena. ne
smiju se skidati prije premjeravanja. jer preuzi-
maju i do 30 % deformacijskih sila karoserije.
- svakom ti pu vozila pripada posebn i mjerni list.
ovisno 0 mjernom sustavu.
- mjerni sustav ne moie prenijeti niti teiinu vozi-
la. niti sile ravnanja karoserije.
- ako se novi dijelovi karoserije zavaruju. potrebno
je imati posebne nosace dijelova koji se montira-
ju. npr. na osnovni okvir stola za ravnanje.
- nikada se ne smije gledati izravno u lasersku
zraku.
Ostali sustavi za premjeravanje karoserije
Vec spomenuti univerzalni mjerni sustavi danas su
vrlo cesto upravljani racunalom. Cime je postignu-
to znacajno pojednostavljenje obrade i upravljanja
podacima. U primjeni su ovi sustavi :
- ultrazvucni mjerni sustavi.
- sustavi 5 napravama za kutno pOdesavanje
(jednodijelnim. dvodijelnim i visedijelnim. 51. 35.).
- sustav sa zavarenom sablonom .
Popravak karoserije 4. Vozni sklop vozila 225

srednje teskim stetama, koje ne iziskuju vrlo ve-

like tlacne sile. Medutim, karoserija mora biti
ucvrscena u tocno odredenim tockama, sto ih
propisuje proizvodac, sasijskim stegama i pot-
pornim cijevima na vodoravnoj gredi.

vlacni cilindar
SI. 35. 5tol za ravnanje s napravama za kutno
podesavanje SI. 36. Hidraulicki alat za ravnanje
Osobitosti sustava s na pravama za kut no
podesavanje
- u pravilu je prije premjeravanja potrebno de-
montirati agregate,
- novi karoserijski dijelovi mogu se posve tocno
pricvrstiti na sustave s napravama za kutno
podesavanje radi kasnijeg zavarivanja,
- sustavi s napravama za kutno podesavanje
nose teiinu vozila, ali mogu preuzeti samo
male sile ravnanja karoserije,
- za razlicite tipove vozila moraju se koristiti ra-
zliCite naprave za kutno podesavanje.
SI. 37 . Dozer
4.1.7 . Popravak ostecenih
Sto l za ravna nje s hid rau lickim alatom za rav-
samonosivih karoserija nanje, (sI. 38.) - stol za ravnanje je masivni okvir
koji preuzima sile ravnanja. Vozilo se postavlja na
Ravnanje
okvir i klemama ucvrscuje u podrucju donjeg ruba
Karoserija tijekom sudara, zahvaljujuci plasticnoj pragova. Hidraulicki alat za ravnanje moie se brzo
deformaciji limova, moie pretvoriti znatnu koliCinu i jednostavno ucvrstiti na bilD koje mjesto na stolu.
energije. Da bi se karoserija izravnala, potrebno je Moguce je popravljati i teske stete na ka roseriji.
djelovati odgovarajucim velicinama tlacnih i Ovim je nacinom lakse ravnati karoseriju nego
vlacnih sila. One se dobivaju hidraulickim alatom dozerom, jer se ravnanje moie usmjeriti upravo
za sabijanje i razvlacenje. suprotno smjeru djelovanja deformacijske sile.
Nadalje, moguce je raditi s hidraulickim vektorskim
Si la za ravnanje mora djelovati u suprotnom alatima: alati za ravnanje koji sabijaju ili razvlace di-
smjeru od deformacijske sile. jelove karoserije u po volji izabran smjer u prostoru.
Hidraulicki alat za ravnanje, (sI. 36.) - eine:
hidraulicka pumpa i cilindar spojeni visokotlacnom
cijevi. Cilindru za sabijanje (tlacnom cilindru) klip-
njaca se pod djelovanjem tlaka izvlaci, a cilindru za
rastezanje (vlacnom) uvlaci. Dok se pri sabijanju
krajevi cilindra i klipnjace mogu jednostavno
odupirati, pri razvlacenju se moraju koristiti vlacne
stezaljke (kieme) ili se na rastezani dio moraju
zavariti vlacni limovi.
Hidraulicki vlacn i alat za ravnanje (dozer, sI.
37.) - je vodoravno postavljena greda i na njezinu hidraulicki uredaj 5tol za ravnanje
kraju okretno uleiisten stup kojeg zakrece tlacni za ravnanj e
cilindar. Alat za ravnanje moie se korist iti neovis-
no 0 stolu za ravnanje kod radova na manjim do SI. 38. 5tol s hidraulickim alatom
226 4 . Vozni sklop vozila
Skretanje sile ravnanja, (sI. 39.) - npr. ako je
ka roserija pri udaru, pored vodoravne deforma cije,
pretrpjela i deform aciju u okomitom smjeru (podi-
gnu tal. mora se ravnanje izvodit i pomocu skretnog
kotura. Vuena sila ta ko djeluje suprotstavljajuci se
prijasnjoj deformacijskoj sili, a karoserija se pritom
vuee kake nadolje, tako i prema naprijed .
skretni kotur ok retisna tocka
SI. 39 . Skretanje sile ravnanj a
• Karoseriju treba izravnati prije nego sto se
demontiraju dijelovi koje nije moguce popraviti .
• Ako je izvedivo, prvobitno stanje nastoji se
postici ravnanjem na hladno.
• Ako nije moguce provesti ravnanje na hladno
zbog opasnosti od pojave pukotina. kod
celicnih limova normal ne cvrstoce moie se
deformirano podrucje zagrijati autogenim
plamenikom po velikoj povrsini. Pritom se ne
smije prekoraciti temperatura od 700 oe
(tamnoervena boja lima) zbog mogucih
promjena u strukturi materijala. Pri radovima na
limovima visoke cvrstoce kao i s AI-limovima,
izriCito se moraju postivati propisi proizvodaca.
• Poloiaj mjernih tocaka mora se provjeriti nakon
svakog radnog koraka (npr. racunalom se svake
3 s mjere parametri i ispisuju na zaslonu
monitora) .
• Pri ravnanju dijelova u obzir se mora uzeti i
elasticnost karoserije: nakon prestanka
djelovanja si la ostaje same plasticna
deformaeija. To znaci da se ieljene vrijednosti
moraju prebaciri za jedan mali iznos (za velicinu
elasticne deformacijel, kake bi se nakon
prestanka djelovanja si la dobile ieljene
vrijednosti.
• Svi nosivi dijelovi s pukotinama ili oni koji su
polomljeni, moraju se iz sigurnosnih razloga
zamijeniti.
• Povlacni lanei moraju se osigurati zastitnim
uietima.
MAG (Metal Active Gas) . elektrolucno zavarivanje taljivom elektrodom U last;ti aktivnog plina
2 M IG (Meta l Inert Gas) . zavarivanje taljivom elektrodom u zastit1inertnog plina
3 W IG ili TIG (Wolfram{fungsten Inert Gas) - zavarivanje netaljivom elektrodom u za stiti inertnog plina
Popra vak karoserije
Popravak zamjenom karoserijskog dijela i
popravak izrezivanjem, (51. 40.)
A ko ja ko deform iran lim nije mog uce popravi t i ili je
poprava k presku p ili nije dopu sten, moie se pre-
ma propisi ma proizvodaea izvesti popravak zam-
jenom (Te ilersatz) il i popravak izrezivanj em.
Karoserijski se dio kod popravka zamjenom, npr. li-
jevi strainji boeni dio, kompletno m ijenja .
Pri popravku izrez ivanjem izrezuje se sa m e
osteceni dio karoserije. Lin ije rezanj a propisuju
proizvodaei vozila. U pravi lu su one sto kra ce i ne
sm iju se protezati preko limova za ojaeanje koji se
nalaze na strainjoj stran i rezan ih dijelova, npr. kod
sarki vrata ili toeke prievrscivanja sigurnosnih po-
jasa. Novi lim se prikladno iskroji, pril agodi i
um etne umjesto sta rog ostecenog dijela. Celieni
limovi za ka roserije mahom se zavaruju MAG l
postupkom . Ka ko se limovi pritom ne zagrijavaju
previse, izbjegavaju se vece deformacije i teia
na knadna obrada .
zamjenski dia
- popravak izrezivanje m
SI. 40. Lin ije izrezivan ja za zamjenski dio i poprava k
izreziva nj em
Alum inijski limovi i dije lovi koji nisu nosivi, mogu
se spajati lijepljenj em i za kivanjem . Mora li se
alumi nij zavari ti , primjenjuje se MIG 2 ili TIG3 pos-
t upak .
Lijepljenje metala u izradi karoserija
- Neznatna na knadna obrada .
- Nepotrebna demontaia zapaljivih dijelova, npr.
spre m nika goriva.
- Nem a kontaktne korozije i dobro antikorozivno
djelovanje u pod ruej u popravka .
- Materijal i nisu izloieni te rmiekim naprezanji ma
(nema deformacija i promjena stru kture mate-
rija la) .
- M ogucnost spajanja razlieitih materija la.
!:QJ:>ravak karoserij"e _ _ _ _ __ 4 . Vozni sklop vozila 227

• Dobro oeistiti povrSine lijepljenja na novom staklu.

sjaja.
• 5tari i novi dio moraju se preklapati najmanje 20
mm, (51. 41 .), kake bi lijepljeni spej mogao
preuzeti opterecenje (velika pevrsina lijepljenja).
• Rubove lima na vanjskoj strani zakositi (30', 51 .
41 .) kake ne bi kasnije doslo do pojave sitnih
pukotina i pucanja laka.
• Ljepilom premazati obje plohe lijepljenja. Postivati
radnu temperaturu (u pravilu, sobna temp. 20 ·C),
vrijeme obradivosti Ijepila i vrijeme isparivanja.
Limove uevrstiti i pritisnuti, npr. pripremljenim
zakovienim spojem ili pesebnim stezaljkama -
kopeama. Treba li zavariti pojedine toeke, u
tom podrueju ne smije se nanositi Ijepilo.
• Tijekom otvrdnjavanja Ijepila spajani se dijelovi
ne smiju pemicati, npr. zbog vibracija karoserije
(pri voinji) .
J
slo)
. /
20
Ijepil.
SI. 41 . Lij eplj eni spoj dva lima
• Vakuumskim alatom namjestiti staklo i prilagoditi
ga u okvir prozora (bez nanoiienja Ijepila). Ispravan
pelozaj obiljeziti, primjerice, Ijepljivom trakom.
• Okvir prozora i rub stakla briiljivo premazati grund;'
rajucim slojem (primerom), kake bi Ijepilo drialo ba-
lje. Ako nije uklonjen stari ostatak Ijepila, ne dolazi u
obzir premazivanje pevrsine okvira primerom.
• Pricekati susenje primera . Nanijeti dovoljno de-
beli sloj Ijepila na rub stakla ili okvir prozora ..
• 5taklo vakuumskim alatom uloiiti u okvir vozila,
namjestiti i pritisnuti.
• Cekati dok Ijepilo ne otvrdne.
Obrada povrsina
Ravnanje limova
Ovisno 0 velicini, pristupaenosti i vrsti deformaci-
je lima , primjenjuju se razlieiti postupci ravnanja :
- ravnanje cekicem i podupi raeem,
- ravnanje MAGLOC-om ili polugama za ravnanje,
- izvlaeenje vlaenim eekicem,
- ravnanje zagrijavanjem limova .
Ravnanje cekicem i podupiracem , (sI. 42 .) - nerav-
nina mora bit i lako pristupaena s obje strane. Kao
podupiraei koriste se ulosei za izboeivanje limova
(babice). Na tesko dostupnim mjestima potrebno je
raditi sa ilicastim polugama za ravnanje, kojima se
manje izbocine mogu izravnati i neposredno.

Lijepljeni spojevi ne smiju se izlagati visokim

temperaturama « 80°C), a primjenjivati ih treba
samo na mjestima gdje ne dolazi do Ijustenja.

Obnavljanje zalijepljen ih stakala vozila - zalije-

pljena stakla znatno pridonose kru tosti putniekog
prostora . Zbog toga se demontaia i ugradnja
moraju izvod iti vrlo briiljivo.
~ekic za tekic Z8 l lice podupirati
ravnanje ravnanj e (babice)
Pri lijepljenju vjetrobranskog ili strainjeg stakla
(. podupir8cem)
moraju se otvoriti boena stakla vozila, kake bi
se sprijecilo izbijanje stakala radi stvorenog SI. 42. Alat za ravnanj e
predtlaka zatvaranjem vrata (sve dok Ijepilo
potpuno ne otvrdne) .

• 510j Ijepila izmedu karoserije i starog stakla

mehanieki odvojiti, npr. oscilirajucim noiem.
Ako se mora zastititi lak od ostecenja, oblijepiti
rub prozora Ijepljivom trakom.
• Prozorsko staklo izvaditi vakuumskim alalom.
• Ako je ostatak Ijepila uredu, treba ga izrezati
na ostatak 1 - 2 mm. U protivnom ga treba
potpuno ukloniti.
• Posebnim sredstvom za eiscenje oeistiti
povrsinu lijepljenja okvira prozora .
SI. 43. Postupak ravn anja
228 4. Vozn i sklop vozila
Radni postupak, (51. 43.) - srednje i velike nerav-
ni ne ravnaju se pocevsi od vanjskog ruba spiralno
prema sredistu . Kod celicnih limova podupirac se
mora uvijek nalaziti dalje od sredista gdje se udara
cekicem . Doravnavanje povrsine moie se izvesti
izravnim udaranjem (cekic i podupirac leie u istoj
osi) cekica za ravnanje .
MAGLOC postupak, (51. 44.) - male udubine (npr.
od tuce) mogu se ravnati bez ostecivanja laka.
Tiskac 5 magnetskom glavom postavi se 5 unu-
tarnje strane lima karoserije . Da bi se precizno
odredilo srediste udubine, 5 vanjske strane lima
postavlja se mala celicna kugl ica . Magnetska gla-
va privlaci kuglicu: nakon centriranja kuglice u sre-
distu udubine, ona se moie i ukloniti.
celicna kuglica
.,r--_
SI. 44. MAGLOC postupak
Ravnanje neravnina polugama za ravnanje, (51.
45 .) - ovim se postupkom manje izbocine na teie
pristupacnim mjestima mogu izravnati bez osteci-
vanja laka .
SI. 45. Poluge za ravnanj e
Ravnanje ulupljenja povlacnim cekicem, (51. 46.)
- koristi se pri ravnanju ulupljenja dostupnih same 5
jedne strane, npr. kod dvostrukih limova. Na ulu-
pljenoj strani privare se izbusene ploGice (Multispot)
na koje se kukicom zakaci poluga 5 rucicom i udar
nim utegom . Pomicanjem udarnog utega prema
rucici (i udarom u nju), ulupljeni lim se izvlaci i ravna .
kuka udarna masa rueies
SI. 46. Povlacni cekic
Ravnanje ulupljenja zagrijavanjem , (51. 47 .) -
neravnine srednje veliGi ne ravnaju se spiralnim
povlacenjem mekog plamena od rubnih podrucja
prema sredistu, (51. 47 . a, b), neravnina se u odno-
su na okol inu uzdiie, obli kujuci prstenastu uzvi-
sin u. Pomocu hladne turpije za karoseriju, (51. 47.
Poprava k karoserije
c) prstenasta se udubina hladenjem dodatno rav-
na (zbog skupljanja lima, 51. 47. d). IzboGine u po-
drucju poduprtih limova, nabora ili tockastih zavara
ne mogu se ravnati ovim postupkom.
el ~
dl = ::::::JI_ -===
SI. 47. Ravnanj e zagrijavanjem
o Povrsinu lima koju treba kositriti, oeistiti do
metalnog sjaja.
o Sredstvo za ciscenje nanijeti kistom po cistoj
povrsini lima.
o Otvorenim plamenom zagrijati sredstvo za
ciscenje sve do promjene boje (u smeclel.
Visak sredstva obrisati cistom krpom .
o Lem, npr. L-Pb Sn25Sb, pomocu otvorenog
plamena nanijeti na obradenu povrsinu i gladiti
posebno oblikovanim komadom drveta
potopljenim u pcelinji vosak.
o Nakon hladenja pokositrena se povrsina zagladi
turpijom za karoseriju.
Kositrenje
Vece neravnine zaostale nakon ravnanja mogu se
kositrenjem izjednaciti i naknadno zag laditi .
Zbog velikog udjela olova u lemu, pri kositrenju
nastaju otrovne olovne pare koje se moraju
odsisavati.
Kitanje
Manje neravnine mogu se i zakitati. U primjeni su
dvokomponentn i kitovi iz pol iesterskih ili epoksi-
smola (epoksi-kit je elasticniji, finije strukture, tei e
se odvaja od pod loge, al i je i znatno skuplji). Vece
neravnine se kositre, jer nanosenjem suvise debe-
log sloja kita nastaju ovi problem i:
- pucanje i odvajanje kita od lima zbog razlicitog
koeficijenta rastezanja materijala,
- stvaranje pu kotina:
- pri otvrdnjavanju zbog raz licitih temper-
aturn ih zona u kitu,
- zbog manje elasticnosti kita u odnosu na
karoserijski lim.
Prasinu nastalu brusenjem kitanih povrsina tre-
ba odsisavati, jer stetno djeluje na koiu i disne
organe .
Antikorozivna zastita 4. Vozni sklop vozila
PITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koj e za dace ima okvir vozila?
2. 0 cemu treba voditi ra cu na pri obradi celika
povise ne cvrstoce. poci ncanih celika i A I-limo-
va?
3. Sto je aktivna. a sto pasivna sigurnost?
4. Koje konstruktivne mjere podiiu aktivnu i pa-
sivnu sigurnost?
5. Objasni princip rada zra cnog jastuka i zatezaca
pojasa!
4.1.8. Antikorozivna zastita
vozila
Razl ikujemo aktivnu i pasivnu zastitu od korozije.
Aktivna zastita
Mjere su:
- na osnovnom materijalu (npr. legiranjem -
visokolegirani celiei) ~ premjene unutrasnjih
cimbenika.
- na nagrizajucem sredstvu (npr. susenjem zra-
ka) ~ premjene vanjskih cimbenika korozije.
- promjenom uvjeta reakeije (npr. povisenjem
temperature motornog ulja kondenzirana vlaga
isparava i gubi se).
Pasivna zastita provodi se konzervaeijom. metal-
nim i nemetalnim prevlakama.
Konzervacija
Podmazivanje - celicne dijelove. cije vanjske plo-
he nisu posebno opterecene. dovoljno je pre-
mazati beskiselinskim uljima ili mastima.
Zastita podvozja
ladaei su :
- sprijeCiti predor vlage.
- osigurati otpornost na udaree kamenja.
- osigurati trajnu elasticnost.
- sprijeciti vlastite vibraeije limova (brujanje).
Primjenjuju se konzervaeijska sredstva na bazi
voskova. plasticnih masa i bitumena.
Konzerviranje supljina - koriste se konzervaeij-
ska sredstva od ulja koja stvaraju prevlake. vosko-
va. otapala i inhibitora korozije. Proizvodac vozila
prepisuje tocke na kojima se ubrizgava sredstvo
za konzerviranje supljina pod tlakom od - 70 bara.
ili se suplji prestori potope i na kraju zatvore gu-
menim cepovima. Inhibitori korozije sprjecavaju
razvijanje korozije .
Metalne prevlake
Metalne prevlake trajna su zastita od korozije
samo onda ako nisu porozne. pl inopropusne i
topljive u vodi. Ako je zastitni sloj neplemenitiji od
229
6. Kako se prosuduje steta vizualnim pregledom?
7. Opi si postupak premjeravanja karoserije
mehanickim mjernim sustavom!
8. Na sto treba obratiti pozornost pri ravnanju
karoserije?
9. Sto je vaino pri izvodenju postupka lijepljenja
metala?
10. Kojim se postupcima ravnaju manje. a kojim
vece neravnine?
osnovnog materijala. npr. eink na celiku. (51. 1.). pri
ostecenju sloja nastaje lokalni galvanski clanak.
lastitni sloj postupno se unistava. dok osnovni
materijal ostaje neostecen . Ako je zastitna prevla-
ka iz plemenitijeg materijala. npr. nikal na celiku.
pri ostecenju prevlake razara se osnovni materijal
(h rda). lastitni sloj ne korodira. (51. 2.).
Prava zastita ~ prevlaka je neplemenitija od
osnovnog materijala.
Neprava zastita ~ prevlaka je plemenitija od
osnovnog materijala.
vllllla pukotine
zn 2\f&:n-
Zn prevlaka se unistava Celik +
SI. 1. Prava zastita
vl.ge
M+ M+
osnovni materijal
telik
se ralara
SI. 2. Neprava zastita
Prevlacenje rastaljeni m meta10m (vruce meta-
liziranje) - nakon odgovarajuce obrade. gotovi
karoserijski dio (ili neobradeni lim) postupkom
vruceg eincanja potopi se u kupku 5 rastaljenim
einkom (vruce uranjanje).
Galvanizaeija - galvanski poeincani limovi koriste
se u preizvodnji karoserija kao duboko vuceni.
Poeincani sloj ima vrlo ravnomjernu debljinu (oko
7.5 ~ m) i glatku povrsinu . Time je omoguceno
ravnomjerno pokrivno lakiranje bez skupe i
opsezne obrade povrsina.
230 4. Vozni sklop voz ila Bojanje vozila

Nemetalne prevlake
Fosfatiranje (8ondern) - izradak se potapa u vode-
nu fosfatnu otopinu . Na povrsini se oblikuje
porozan zastitni sloj ieljeznog fosfata koji sluii kao
vezivna podloga za lakove.
Eloksiranje - povrs ina AI-izradaka moie se elek-
troliticki oks idirati, pri cemu nastaje debljina sloja
od 5 11m . Oblik i volumen dijelova ostaju nepromi-
jenjeni . Za stitna eloksirana prevlaka otporna je na
koroziju i moie se oboj iti.
Plasticne prevlake - pregibi i rubovi mogu se
zabrtviti trajnoelasticnim masama (npr. PVC-om). sapnica
zraka
Pritom se mogu spajati i razliciti metali (npr. alum inij
i celik) bez opasnosti od pojave korozije, (sI. 3.). sapnica
boje

prikljucak
\...y-- zrak.

nanoSenje post8vljanje previjanje ruba brtvljenje trajno--

SI. 4. Pistolj za prskanje
Ijepila ukrueenja vanjskog lima elasticnim kitom
Vruce prskanje - la k se zagrijava na 50 - 120 °C (gri-
jacem u spremniku boje), pa se mala viskoznost,
pogodna za prskanje, moie postici i bez otapala .
SI. 3. Alat za ravnanje
Elektrostaticko prskanje - primjenjuje se u serijskoj
4.1.9. Bojanje vozila proizvodnji . Karoserija se prikljuci na (+) pol, a sap-
nice za prskanje la ka na (-). Napon (istosmjerni)
Bojanjem vozila zasticuju se karoserijske moie iznositi i do 200000 V. Pozitivno nabijena
povrsine od vanjskih utjecaja (npr. agresivnih karoserija privlaci negativno nabijene cestice laka.
tvari u vodi i zraku), udaraca kamenja, a daje im Stoga u elektrostatickom polju izmedu elektroda i
se i estetski izgled. karoserije mag la laka putuje gotovo bez gubitaka .
Umjesto pistoljem za prskanje, lak se moie rasprsiti
Nadalje, bojan i zastitni sloj mora biti: i visokorotacijskim zvonima (do 35000 m in-1, postu-
- nepropustan i povezan, pak ESTA, sI. 5.). Magla laka usmjerava se na
karoseriju pomocu stlacenog zraka i elektrosta-
- tvrd i istovremeno elastican ,
tickog polja . Povrsine karoserije koje se ne mogu
- postojane boje, lakirati ovim nacinom , lakiraju se robotima za lakira-
-uocljiv, nje (robotske ruke s pistoljima za lakiranje) .
-Iak za Ciscenje i odriavanje .

Postupci nanosenja laka

Lak se moie nanositi prskanjem (zracno, bezracnol.
uranjanjem ili elektrostatickim prskanjem .
Zracno prskanje laka - pistolj za prskanje, (sI. 4.)
najcesce radi sa stlacenim zrakom . Rad se zasniva
na injektors kom principu : zracna struja usisava lak i
nosi ga prema sapn ici, te ga na njenom izlazu
rasprsuje u najfinije cestice koje se tal oie na bojane
povrsine. Razlikujemo hladno i vruce prskanje .
Hladno prskanje - dodavanjem otapala viskoznost
laku se smanjuje toli ko da ga je moguce prskati.
Ako otapalo prebrzo hlapi, lakirana povrsina moie
se namreskati (naborati) . SI. 5. Elektrostaticko prskanje
Bojanje vozila 4. Vozni sklOp vozi la
Bezra cno prskanje (visokotlacno) - lak se
rasprsuje pod visokim tlakom (100 - 200 bara).
Airless postupkom mog u se rasprsiti i viskozne
pokrivne tvari u finu maglu. Ka ko bi se mog lo rad i-
ti s niiim radnim t lakovima (40 - 60 bara).
rasprsivanje se olaksava dovoäenjem stlacenog
zraka . Ovaj se postupak uglavnom korist i za
nanosenje zastite podvozja i antikorozivn ih masa .
Uranjanje - u serijskoj proizvodnji grundiranje 1 se
moie provesti uranjanjem karoserije u kadu 5
grundirajuCim lakom . Visak laka uklanja se cijeäe-
njem kroz otvore u karoseriji koji se kasnije zat-
varaju gumenim cepovima .
Elektroforeza - elektricki nabijene eestice laka u
elektrolitu (npr. emulzija vode i umjetnih smola)
gibaju se prema suprotno nabijenoj karoseriji na ci-
joj se povrsin i ravnomjerno taloie . Proces traje
sve do prekrivanja i pos ljednjeg nepokrivenog
mjesta, tj. izol iranja. Elektroforeza se primjenjuje
same za nanosenje prvog sloja laka (grundiranje).
Razlikujemo kataforezu i anaforezu .
Kataforeza, (51. 6.) - karoserija je nabijena nega-
tivno, kupka pozitivno. Pozitivni ion i vod ika nastali
pri elektrolizi vode krecu se prema negativnoj
karoseriji i sprjeeavaju tije kom procesa taloienja
stvaranje oksida na limu .
SI. 6. Kataforeza
Anaforeza - karoserija je pozitivna , a kupka nega-
tivna. Negativno nabijeni ion i kisika nastali elek-
trolizom vode gibaju se prema pozitivno nabijenoj
karoseriji. Anaforeza se vi se ne koristi za postupak
grundiranja, jer na limu i sloju laka nastaju stetn i
procesi oksidacije.
Redosl ijed lakiranja karoserije
Lakiranje vozila, (51. 7.) sastoj i se iz ovih slojeva:
- fosfatni sloi,
- grundiranje kataforezom,
- zastitni meäusloj protiv udaraca kamenja,
- pun ilo (sprickit),
- pokrivno lakiranje (uni ili metalik) .
Karoserija se prije lakiranja mora pripremiti. To
znaei da se mora oeistiti, odmastiti i fosfatirati .
231
pokrivno
laki ranje
fosfatni
sloj
,.......- - punilo (sprickit)
SI. 7. Slojevi laka na vratima
Fosfatni sloj - fosfatiranjem se dobiva porozan
ieljezno-fosfatn i sloj na povrsin i limova. Fosfatira-
nje je preduvjet za dobro drianje gornjih slojeva
kao i za vrlo dobru zastitu od korozije.
Temeljni sloj (grundiranje) - daje podlogu za
zastitni meäusloi, pun ilo i pokrivni lak. Grundiranje
se obieno izvodi uranjanjem il i elektroforezom .
Zastitni me<1usloj - moie se nanijeti na povrsinu
ka roserije koja je osobito izloiena udarcima ka-
menja, npr. bocne povrsine do donjeg ruba pro-
zorskih okvira i motornog prostora .
Pun ilo - izjednacuje manje neravnosti povrsine,
brazde od brusenja i pore na povrsini karoserije.
Punilo se najeesce nanosi strojno, elektrostatickim
prskanjem . Ovaj sloj podloga je temeljnom i pokriv-
nom sloju laka. Ako se pokrivni sloj laka nanosi
izravno, punilo preuzima ulogu temeljnog sloja.
Uni lakiranje (univerzalni lakovi)
Cetveroslojno lakiranje
Nanose se cetiri sloja: grundirajuci sloj, punilo i dva
elektrostatieki prskana sloja (temeljni i pOkrivni lak).
- Prs kanje temeljnog laka i susenje odvija se
na - 140 oe.
- Prskanje pokrivnog laka i susenje odvija se
na - 130 oe.
Troslojno lakiranje - sastoji se od : grundirajuceg
sloja, punila i pokrivnog sloja laka . Postupkom
makro na makro na sloj punila odmah se nanosi
pokrivni sloj laka.
Prednost eetveroslojnog postupka lakiranja prema
troslojnom je vrlo ravnomjerna debljina lakiranog
sloja po citavoj povrsini karoserije, jer su temeljni
i po krivn i sloj laka jednake debljine .
232 4. Vozni sklop vozila
Metalik lakiranje
Nasuprot univerzalnim lakovima, kod metalik laki-
ranja nanosi se metalik temeljni lak za boju i efek-
te, te prozirni lak za sjaj i zastitu . Metalik temeljni
lak nanosi se zracnim prskanjem, dok se prozirni
lak nanosi elektrostatickim postupkom. Lakira nje
se izvodi postupkom mokro na mokro: na temeljni
sloj bez medususenja prska se prozirni sloj i na
kraju se oba sloja suse na - 130 oe.
Lakovi
Cine ih nehlapljive i hlapljive tvari, (tablica 1.).
Vez iva - osnovni zadatak im je stvaranje prevlake
(filma) na podlozi. Premazu daju karakteristicna
svojstva 5 obzirom na susenje, trajnost i cvrstocu.
Pritom su pigmenti boje medusobno vezani
smolom . Omeksivaci snizuju taliste smola, tako
da se lak moie obrazovati i na niiim temperatura-
ma (dobivaju se meksi, rastezljiviji i plasticniji
zastitni slojevi).
Pigmenti - su netopljive anorganske ili organske
fino dispergirane cvrste tvari koje prevlakama daju
ieljeno obojenje. Moraju imati dobru pokrivnu
moc i reflektirati UV zrake, te povisiti antikoroziv-
na svojstva. Punila, osim sto su nadomjestak za
skupe pigmente, daju odredena opticka ili
mehanicka svojstva lakiranim slojevima (sjaj,
cvrstoca prijanjanja, trajnost filma. otpornost na
trosenje i vlagu).
Dodaci lakovima - mogu ubrzati procese susenja
veziva (sikativl), poboljsati opticka svojstva i obrad-
bu lakova .
Otapala - iskljucivo su tekuca sredstva koja otapa-
ju cvrste ili viskozne tvari. Smanjuju viskoznost la-
ka na potrebnu mjeru za lakse nanosenje. Otapala
i reakcijska sredstva su hlapljiva, pa nakon
nanosenja laka na podlogu ishlapljuju, a naneseni
se sloj na podlozi skrucuje stvarajuci cvrstu pre-
vlaku.
Veziva smole, tvari za stvaranje prevla ke (fi lma)
Pigment i pigmenti (bojilal. punila
Dodaci katal izatori, poboljsivaci stvaranja prevla ke, omeksivaci, poboljsivaci sjaja, si kativi
Hlapljive tvari
Otapala razrjedivaci, reakcijska sredstva
Bojanje vozila
U procesu susenja u pecima i stvaranja prevlake
nastaju produkti reakcije, npr. odvajanje vode pri
odvijanju polikondenzacije.
Vrste lakova
U obradi karoserija koriste se:
- nitrolakovi,
- Iakovi na bazi umjetnih smola,
- efekt-Iakovi,
- vodeni lakovi,
- High-solid lakovi,
-Iakovi u prahu .
Nitrolakovi - danas se vi se ne koriste u lakiranju
karoserija. Nitrolakovi brzo otvrdnjavaju hlaplje-
njem otapala . Stetni su za zdravlje i okolis, te
lakozapaljivi. Osim toga, nepostojani su prema
gorivima i zahtijevaju redovitu njegu kako bi se
povrsina zadriala visokosjajnom.
Lakovi na bazi umjetnih smola - prije su se ko-
risti la veziva iz duroplasta (alkidne i melaminske
smole), a lakovi su otvrdnjavali djelovanjem kisika
iz zraka (tzv. oksidacijsko otvrdnjavanje) . Danas
koristeni lakovi imaju veziva iz termoplasta (npr.
akrilne smole) i otvrdnjavaju fizikalnim susenjem
(ishlapljivanjem otapala). Takvi lakovi mogu se
opet otopiti dodavanjem otapa la (kaiemo da su
reverzibilm) . Veziva za vatrootporne lakove na bazi
su silikonskih smola.
Akrilni lakovi mogu biti jednokomponentni i
dvokomponentni .
Jednokomponentni lakovi (1 K-Iakovi) - otvrd-
njavaju pod utjecajem kisika iz zraka umreiava-
njem mole ku la (polimerizacija). Pritom, otapalo i
produkti reakcije ishlapljuju, te nastaje glatki sjajni
sloj laka. Konacnu tvrdocu prevlaka poprima
obicno tek nakon vi se tjedana. Otvrdnjavanje se
moie ubrzati zagrijavanjem u pecima 5 tempe-
raturom od 100 do 140 oe.
Bojanje vozi la 4. Vozn i sklop vozila
Dvokomponentni lakovi (2K-lakovi) - u serijskom
lakiranju vezivo i otvrdivac mijesaju se najcesce u
sämom pistolju za prskanje, nakon cega izmedu
ove dvije komponente zapocinje kemijska reakcija
(poliadicija) . Naneseni sloj laka postupno otvrdnja-
va bez produkata rea kcije . Proces otvrdnjavanja
moze se ubrzati povisenjem temperature do -
130 °C.
La kovi iz akriln ih smola kemijski su postojani, ot-
porni na grebanje i atmosferilije.
Efekt-Iakovi (metali k i sedefasti lakovi) - pored
pigmenata boje, u teme ljnom laku sadrze i tinjac
(liskun ili mika) ili AI-listice. Kako ovi dodaci reflek-
tiraju upadno svjetlo, nastaje metalik efekt na
povrsini laka. Po nanosenju temeljnog laka, pos-
tupkom mokro na mokro, prska se i pokrivni
prozirni lak kao zastita temeljnog sloja.
Vodeni lakovi (hid rolakovi) - veziva su umjetne
smole. Voda potpuno zamjenjuje organska otapala
u puni lima i temeljnom laku . Samo proz irn i
pokrivn i lak ima oko 10 % organskog otapala i do
80 % vode koja preuzima ulogu otapala . Nakon
nanosenja, voda i otapalo iz sloja laka ishlapljuju u
susionici. Zbog malog udjela otapala, susenje laka
traje nesto duze (voda ishlapljuje sporije od uo-
bicajen ih otapala). To znaci da su potrebna dodat-
na medususila koja zauzimaju dodatni prostor -
postrojenja za lakiranje su slozen ija i sveukupno
veca .
Vodeni lakovi nakon susenja postaju tvrdi, gusti i
elasticn i na udare, otporni na vodu i kemikalije.
Zahvaljujuci maloj kolicini organskih otapala, eko-
loski su vrlo prihvatlj ivi .
High-solid lakovi - imaju visok udio nehlapljivih
sastojaka (cvrstih tvari do 70 % ) Udio otapa la je,
nasuprot tome, jako reduciran (samo 20 - 30 %,
zbog zastite okolisal. Ovi se lakovi obicno primje-
njuju pri reparaturi. Vrlo dobro pokrivaju, vrlo brzo
suse i imaju visok sjaj.
Lakovi u prahu - vezivo je praskasta umjetna
masa s vel iCi nom zrna od 20 do 60 11m. Prah se
nanosi specijalnim pistoljem za prskanje na hladne
ili zagrijane povrsi ne izrada ka. Na hladnim
povrsinama prah drzi elektrostaticki , dok se na za-
grijanim prah ta li. Lakiran i sloj se nakon nanosenja
mora obraditi (npr. pomocu infracrvenih zracila na
120 °C ili u pecima na vise od 130 °C) : prah se za-
PITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koje su zadace lakiranja?
2. Nabroji vrste lakova ?
3. Po ee mu se razlikuju vodeni lakovi od lako-
va na bazi umjetnih smola?
4. Sto su to lakovi u prahu?
233
pe ce i tali , cime se makromolekule veziva um-
reiavaju (poliadicija). Hladenjem izratka dobiva se
gust lakirani sloj otporan na udarce i kemikalije,
debljine do 120 11m . Prednost ovog postupka je
sto nema otapa la (ekoloski ! l. nema gubitaka
prskanja zbog toga sto se prah koj i nije ulovio
(overspray) moie iznova vratiti u proces nanosenja
laka.
Reparaturno lakiranje
Priprema povrsina - osteceno mjesto dobro se
ocisti od necistoce, hrde, masnoca, starih slojeva
boje i silikonskih ostataka. Povrs ina se mora pre-
brusiti sve do zdravih slojeva laka .
Kitanje - neravnine se mogu izravnati nanosenjem
kita u vi se radn ih prolaza . U primjeni su 2K-poli-
esterski kitovi . Postoje:
- fini kitovi za najmanje neravnine i glatke povrsi-
ne bez pora,
- kitovi za punjenje i izvlacenje za velike nera-
vnine,
- mase koje se mogu koristiti kao kitovi za
izvlacenje, al i i kao fini kitovi . Pogodni su za sve
podloge, npr. i na pocincanim celicnim limovima
i imaju dobru sposobnost prianjanja (adheziju) .
Temeljni sloj (grundiranje) (nanosenje temeljnog
sloja) - nakon brusenja se cijela povrsina koja se
popravlja, prska u vise prolaza puni lom za grundi-
ranje .
Pokrivno lakiranje - nakon susenja i finog bru se-
nja moie se nanijeti pOkrivni lak u ieljenoj boji.
Univerzalni lakovi prskaju se u jednom ili dva sloja ,
metalik lakovi u dva sloja .
Propisi za sprjecavanje nezgoda na radu
Ako je lakovima i otapalima plamiste ispod 21
°c, u prostorima gdje se lakira postoji opas-
nost od eksplozije. Takvi prostori moraju imati
dva uocljivo oznacena izlaza koji ne smiju biti
nicim zatvoreni. U krugu od 5 m od mjesta laki-
ranja ne smije biti izvora vatre ili aparata koj i
iskre. Radna mjesta moraju imati dovoljan broj
protupozarnih deka i aparata spremnih za
uporabu. Pri radu u dobro prozracivanim kabi-
nama za prskanje laka moraju se koristiti
zastitne maske za disanje sa svjeiim zrakom .
5. Navedi naei ne nanosenja lakova na karoser-
iju vozila!
6. Nabroji radne postupke pri reparaturi
ostecenih mjesta!
7. Koje se zastitne mjere moraju provoditi pri
lakiranju?
234
----------------------4. Vozni sklo
4. 2. Opruge ovjesa kotaca
4.2.1. Zadaca opruga
Zadaca opruga u ovjesu vozila je ublaiivanje udara-
ca koji se prenose 5 kotaca na nadgradnju.
Energija udaraca pretvara se u energiju njihanja i
toplinu . Osim rotacije. kotaci vozila zbog neravni-
na podloge dObivaju i translatorno gibanje u ravni·
ni okomitoj na podlogu. Sto je voinja bria. to se ta
gibanja odvijaju u kracem vremenu. pa nastaju
ubrzanja znatno veca od g l. Zbog toga nastaju ve-
like udarne sile koje su tim vece sto je veca masa
u gibanju (F = m . a) [NI .
Opruino djelovanje i prigusivanje vibracija mjero-
davno je za :
-- udobnost voinje - oscilacije karoserije
ublaiavaju za putnike neugodne i za zdravlje
opasne udarce. te stite osjetljiv teret i dijelove
sämog vozila . Na udobnost utjecu masa vozila i
karakteristike opruga;
-- sigurnost u voinji - pri velikim neravninama
podloge moie se izgubiti kontakt 5 podlogom:
kotaCi u zraku ne mogu prenijeti sile na podlogu
(poprecne i pogonske sile. sile kocenja). Da ko-
tab ne gube kontakt 5 podlogom zasluini su
amortizeri i stabilizatori;
-- ponasanje u zavoju - 5 povecanjem brzine
vozila u zavoju. zbog slabijeg prijanjanja unu-
tarnjeg kotaca na podlogu. smanjuju se
poprecne sile vodenja . Uzajamnim djelovanjem
opruga. stabilizatora i amortizera. mora se osi-
gurati neprekinut dodir kotaca 5 podlogom.
Opruge u sustavu ovjesa ugraduju se izmedu
vodilica i karoserije . Pneumatici. odnosno stlaceni
zrak u pneumaticima. takoäer spadaju u sustav
opruga i djeluju povoljno na stabilnost vozila .
Sjedista daju dodatnu udobnost. odnosno opruino
djelovanje. ali same putnicima vozila. (51. 1.).
SI. 1. Opruino djelovanje osobnog vozi la
Bocna elasticnost vozila - po red okomitih udarnih
sila. na vozilo djeluju i znatno manje bocne sile. Zbog
toga se na vozilu moraju predvidjeti elementi koji ce
preuzeti i te sile. To su vec spomenuti pneumatici.
te gumeni leiaji (Silent blokovi) koji se ugraäuju radi
pricvrscenja i vodenja dijelova ovjesa (vodil ica).
1 9 . gravitacijska konstanta, 9.806 mJs 2
vozila Zadaca 0 ruga
4.2.2. Djelovanje opruga
(oscilacijel
Do oscilacija moie doci u tijelima i sustavima koji
imaju elasticna i inercijska svojstva. Svaki ce
elasticni sustav vibrirati. ako se pomakne iz
ravnoteinog poloiaja. Kad na sustav ne djeluju
vanjske sile. takve vibracije nazivamo vlastitim vi-
bracijama sustava (nazivaju se jos i slobodne ili
prirodne).
Masa vozila i opruge daju sustavu odredenu vlasti-
tu frekvenciju oscilacija (iskazana je kao oscilacij-
ski broj karoserije. OBK). Mali utjecaj na frekvenci-
ju vibracija ima i prigusenje. Otkloni vlastitih vi-
bracija zbog prigusenja su sve manji. pa takve vi-
bracije nazivamo i prigusenim vibracijama. (51. 3.) .
Kod prisilnih vibracija periodicka poremecajna sila
stalno djeluje na elasticni sustav. Fre kvencija
takvih vibracija jednaka je frekvenciji poremecajne
sile. Poremecajne sile kod vozila su udarne sile ko-
je se prenose 5 kotaca na karoseriju. a osim njih tu
su i ostale sile: pogonske. kocne. centrifugalne.
bocne. aerodinamicne. Gibanja i vibracije vozila
pojavljuju se u smjeru tri osi koordinatnog sustava.
(51. 2.).
i treperenje
skretsnje
~
(} podizanje
{} propadanje
SI. 2. Stupnjevi slobode vozil a
SI. 3. Siobodne. vibracije s prigusenjem
Djelovan·e 0 ruga 4. Vozni sklop vozila 235

Kad kotac prijede preko neravnine pocne oscilirati. Karakteristika opruge

Gibanjem prema go re tlaci oprugu : stvorena sila u Karakteristika opruge je krivulja koja prikazuje
opruz i ubrzava karoseriju u istom smjeru, istodob- medusobnu ovisnost njenog opterecenja i defor-
no usporavajuCi kotac. U trenutku izjednacenja sila macije. Opterecenje opruge mjeri se silom F, a
opruge i inercije, kotac zastane (dostigao je mrtvu deformacija progibom x (ili momentom M i kutom
tocku) i potom se pocne vracati. Si la u opruzi (aku- uvijanja <pl. pa je karakteristika opruge ili krutost
mulirana energija gibanja kotaca) gura kotac i opruge c:
ubrzava ga prema podlozi. Opruga se rasteie i us-
po ra va kotac kao i karoseriju koja se giba prema
gore. Taj se proces ponavlja sve dok se sva ener-
gija gibanja ne pretvori u toplinu trenjem u opruga-
ma, amortizeru i otporu zraka, (sI. 3. ).
Karakteristika opruge c
Pomak kojeg oscil irajuca masa prijede od jedne Krutost opruge je
do druge mrtve tocke nazivamo amplitudom . konstantna, (sI. 5.)
Krutost opruge raste s
Rezo nancija, (sI. 4.) Progresivne
opterecenjem, (sI. 6.)
Nelinearne
Vibracije koje potjecu od periodickih sila (prisilne Krutost opruge opada s
Degresivne
vibracije) testo su vrlo opasne, jer i male pore- opterecenjem
mecajne sile mogu se poklopiti s vlastitim vi-
bracijama sustava: dovoljni su i slabi udarci da 2500 '---'---;<>r- -r---,
N
otkloni postaju sve veci i veci. Velike amplitude 2000 t -- j -
oscilacija mogu izazvati lomove dijelova.
F

F 0,15 0,20
progib x Iml

SI. 5. Linearna ka rakteristika opruge

2500
t 2000
F 150 0 L
SI. 4. Prisilne vibracije, rezonancija IN} 100 0
"
--
,./
Rezonancija pri vibriranju je podudaranje frekven- 500
cije im pu Isa poremecaj ih si la s frekvencijom vlasti- I"'"
tih vi bracija sustava koji prisilno vibrira . Pri pojavi o 0,05 0,10 0, 15 0,20
rezonancije ampl itude vibracija postale bi neiz-
progib x Iml
mjerno vel ike da nema prigusenja . Unatoc
prigusenju, zbog pojave jakih dinamickih napreza- SI. 6. Progresivna karakteristika opruge
nja, ako i ne dode do loma, dijelovi se stalno
Opruge dijelimo na meke i tvrde . Progresivne
napreiu tako da dolazi do zamora materijala.
opruge porastom opterecenja postaju sve tvrde .
Oscilacije karoserije mogu se povecati, ako pore-
mecajne sile (npr. udarci kotaca) djeluju u ritmu Ovjesene i neovjesene mase
koji se poklapa s vlastitom frekvencijom oscilacija Vozilo moiemo promatrati kao sustav kojeg cine ov-
karoserije . Ako poremecajne sile ne djeluju u tak- jesene (karoserija i teret) i neovjesene mase (kotaci,
tu vlastitih vibracija, ili ako nisu u smjeru njihanja, kocnice, dijelovi ovjesa). Ovjesene i neovjesene
ne moie doci do rezonancije . mase povezane su oprugama i amortizerima. Za
Frekvencija je broj oscilacija u sekund i, mjerna je- udobnost voinje poieljno je da omjer izmedu
dinica je Hertz (1 Hz = 1 S-1) . Kako karoserija oscili- ovjesenih i neovjesenih masa bude sto veci : neo-
ra niskim frekvencijama, to se one izraiavaju u vjesene mase moraju biti sto manje (povoljno je
vecoj jedinici vremena, minuti. imati naplatke iz lakih legura i kocnice dalje od ko-
taca). Kako su ove mase povezane oprugama,
Velike mase i mekane opruge daju niske
medusobno djeluju jedna na drugu i osciliraju raz-
frekvencije i velike amplitude oscilacija.
licitim frekvencijama, (51. 7.).
236 4. Vozni sklop vozila
SI. 7. Gibanje masa poslije prijelaza neravnin e
Ugradnjom amortizera smanjuju se amplitude i os-
ci lacije se brie prigusuju. Frekveneija oscilacija ne
mijenja se prigusivanjem .
Prelaskom kotaca preko izbocine na kolniku karose-
rija se, zahvaljujuci svojoj velikoj masi, u prvom
mahu ne pomice. Kotac se sa svojom malom ma-
som jako ubrzava prema karoseriji tlaceCi oprugu .
Na karoseriju djeluje samo sila opruge (F = e . x, a
s ugradenim amortizerom i sila na njemul. Ako je
sila inereije kotaca veca od sile opruge, kotac nas-
tavlja s gibanjem i moie se odvoj iti od podloge
(vozilo gubi stabilnost). Kad sila opruge nadvlada
silu inereije, kotac ce se poceti ubrzavati prema
podlozi. Karoserija se i dalje pod djelovanjem sile
stlacene opruge giba prema gore.
Rastegnuta opruga nastoji privuCi karoseriju pre-
ma kotacu. Proees se ponavlja sve dok amortizer
ne potrosi energiju gibanja masa.
Oscil acijski broj karoserije (OBK)
OBK se moie odrediti dovodenjem vozila, pred-
njeg ili strainjeg dijela, u osei lacijsko gibanje .
Jedan puni titraj je hod karoserije prema gore i
dole. Broj titraja u minuti daje oseilaeijski broj
karoserije. Amortizeri ne utjecu na OBK, vec samo
na amplitudu titranja . Nasuprot tome, masa vozila
ima vel iku ulogu: sto je vozilo ili teret vece mase,
to je OBK manji.
Meki ovjes - 60 titraja u minuti i manje mogu
dovesti do mucnine (nalik morskoj botest!) . Ovo se
moie izbjeci ugradnjom tvrdih opruga .
Tvrdi ovjes - 90 i vise titraja u minuti ostecuju
kraljesnieu . Tvrd i ovjes cesto se ugraduje zbog
pot rebe prenosenja vecih tereta, no prazno vozilo
tada nije dovoljno udobno. Ovo posebiee vrijedi za
mala vozila koja zbog kriticnog omjera vlastite
male teiine i relativno velikoga maksimalnog te re-
ta kojeg mogu pon ijeti, moraju biti opremljena
tvrdim oprugama.
gumene
Vrste opruga
4.2.3. Vrste opruga
4.2.3.1. Celicne opruge
Najveci broj vozila ima celicne opruge, a to su :
- lisnate, - torzijske zavojne,
- torzijske ravne, - stabilizatori .
Opruino djelovanje temelji se na elasticnoj defor-
maciji celika (koriste se Cr-V celiei za opruge) pri
opterecenju unutar graniea rastezljivosti . Znacajka
opruga je linearna, ali se konstrukeijskim zahvati-
ma moie dobiti i progresivna.
Lisnate opruge (gibnj evi )
Najduie primjenjivan tip opruga, danas se ugraduju
prije svega na vozila sa zavisnim ovjesom. Rijetko se
koriste u osobnim vozilima. Nasuprot tome, u
teretnim vozilima to je najcesce ugradivana vrsta
opruga (vidjeti :\Privredna vozila) . Osnovna prednost
lisnatih opruga je sto objedinjuju ulogu opruga, vodili-
ca i amortizera. Nijedno drugo konstrukeijsko rjese-
nje opruga ne moie istodobno ostvariti te zadace.
Nedostatak lisnatih opruga je potreba za redovitim
odriavanjem, velika teiina i dimenzije.
Torzijske zavojn e oprug e
U osobnim se vozil ima koriste iskljucivo kao glavne
tlacne opruge (izuzetno kao dopunski elasticni eie-
menti). Postavljaju se okomito ili koso. Spadaju u
mekane opruge, sto je povoljno za osobna vozila.
U odnosu na lisnate opruge, torzijske zavojne
opruge imaju manje gabarite, duii vijek trajanja,
jednostavniju konstrukciju i ne moraju se odria-
vati . Nedostatak im je slabo vlastito prigusenje os-
ei laeija, ne prenose sile kotaca, a zbog male kru-
tosti ne mogu se ugradivati u teretna vozi la.
Zavojne opruge obicno imaju linearnu karakteristiku.
Mekane zavojne opruge razlikuju se od tvrdih prema:
- manjem promjeru iiee,
- vecem unutarnjem promjeru opruge,
- vecem broju namota .
Da bi se jedn im te istim oprugama moglo nositi
vece terete uz zadovoljavajucu udobnost praznog
vozila, zavojnim oprugama daje se progresivna
karakteristika . To se postiie:
- razlicitim usponom namotaja,
- razlicitim unutrasnjim promjerom opruge (bac-
vaste, konusne, strukirane),
- razlicitim promjerom iiee, (sI. 1. ).
hidro-
prstena ste pneumatske
gumene
Vrste opruga 4. Vozni sklop vozila
obi cna opruga baevasta konusna st rukirana
dvostrana 5 promjenjivim bacvasta 5 promjenjivim
promjerom iieB promjerom iieB
SI. 1. Vrste zavojnih opruga
Prednost bacvaste miniblok opruge, (sI. 2.), prema
obicnoj cilindricnoj je sto se susjedni zavoji opruge ne
mogu dotaknuti: zato opruga moie biti kratka, s ve-
likim progibima pri velikim opterecenjima. Miniblok
opruge mogu biti izvedene kake s razlicitim usponom
zavojnice, tako i s razlicitim promjerom iice.
SI. 2. Miniblok opruga
Zavojne opruge ne mogu preuzeti sile vodenja
kotaca .
Zbog toga se mogu' naci samo u onim konstrukci-
jama ovjesa kod kojih sile vodenja preuzimaju os-
tali elementi (poprecne i uzduine vodil ice,
McPhersonova opruina noga). Danas se amorti-
zeri sve manje ugraduju unutar opruga, jer se time
produiuje vrijeme demontaie i ugradnje dijelova.
Torzijske ravn e op ruge
Torzijske ravne opruge, (sI. 3.), celicne su si pke
koje se uvijaju polugom na kojoj je pricvrscen ko-
tac . Mogu biti razlicitih presjeka : najcesce okrugli,
kvadratni i paketi plosnatih. Postavljaju se u vodo-
ravnoj ravnini, uzduin.o ili poprecno na os vozila .
Uzduino postavljeni stapovi vecih su duiina i
omogucuju vece kutne deformacije: opruga je
meksa i dopusta vece pomake.
Ovakve opruge ne podnose savijanje, pa se cesto
ugraduju u cijev koja ih podupire i ujedno stiti.
Krajevi opruga (glave za upinjanje) su oiljebljeni,
sto omogucuje reguliranje visine vozila, te
ravnomjernu napregnutost opruga svih kotaca.
237
ravna
torzijska
opruga
SI. 3. Torzijska ravna opruga
Stabil izator
Stabilizator je posebna izvedba torzijske ravne
opruge i zadatak mu je povecati stabilnost vozila
na cesti . Najcesce se ugraduje kao okrugla sipka,
(sI. 4.). iskljucivo U-oblika.
SI. 4. Stab ili zator
Sredisnji dio stabilizatora okretan je u leiajima na
karoseriji, obje poluge pricvrscene su preko gu-
menih elemenata na vod ilice kotaca (npr.
poprecne) .
Podizanje jednog kotaca prenosi se uvijanjem
(torzija) stabilizatora tako da se i drugi kotac nasto-
ji pod ici. To znac i da stabil izator prenosi optere-
cenje jednog kotaca na drugi i sprjecava preveliko
naginjanje vozila u zavoju.
Kod jednakomjernog opruienja oba kotaca, stabi-
lizator ne djeluje.
4.2.3.2 . Gumene opruge
Gumene opruge zbog vrlo velike elasticnosti i jako-
ga vlastitog prigusenja koriste se za prigusivanje vi-
bracija visokih frekvencija (tresnje) i buke. Svi su
elementi ovjesa pricvrscen i gumenim oprugama na
karoseriju . Takve gumene opruge preuzimaju na
sebe ublaiavanje bocnih udarnih sila .
Gumene opruge, razlicitih izvedbi, (sI. 5. ). nikada
se ne koriste kao glavne opruge (osim za manje
prikolice osobnih vozila).
238 4. Vozni sklop vozila _---'V'-!.r~
st~
e opruga

pri rodni kaucuk radna ko mora

noseca
opruga
blend. _ _--'f:'r"'i'"t~1V

komo ra za - ' ='FIt"LJr

izjednace nje

SI. 5. Gumena oprug a, hidrolezaj SI. 6. Cilindricni i valoviti mi jeh

Umjesto jednostavnih gumenih elemenata za ov- Kako pneumatske opruge prenose same
jesenje motora danas se sve cesee koriste hidraulic- optereeenja duz svoje osi, ugraduju se izmedu
ki prigusivani elastomerni lezaji (hidroleiaji koji jos vodilica i karoserije, (sI. 7. ).
bolje prigusuju vibracije razliCitih frekvencija.
Hidrolezaj se sastoji od:
- nosive gumene opruge (iz prirodnog kaucuka),
- hidraulickog dijela (radna komora, komora izjed-
nacenja i blenda s prigusnim otvorom) .
Nosiva gumena opruga mehanicka je veza motora
i karoserije. Komore su ispunjene hidraulickom
tekueinom . Blenda prigusuje protok tekueine iz
jedne u drugu komoru pojacavajuei prigusno djelo-
vanje opruge (vidjeti:\Cilindri i glava motoralKu6i- SI. 7. Siozena osovi na s cil ind ricnim m ijehom
ste radilice).
Hidropn eumatska opruga
4.2.3.3. Pljnske opruge Hidropneumatska opruga, (51. 8.), kombinacija je
Kod plinskih opruga iskoristava se elasticnost stla- plinske opruge i radnog hidraulickog cilindra, pa
cenog pli na (zraka ili dusika). Ideja potjece jos iz istodobno djeluje kao opruga i amortizer.
1847. g., a prva ispitivanja izvedena su 1910. Visokotlacna uljna pumpa (oko 180 bara) tlace-
njem ili isisavanjem ulja vi se ili manje stlacuje plin
Zracne opruge (pneumatske) u kugli (obicno dusik konstantne kolicine). Ulje i
Najvise se koriste, ali ta da je potrebno imati uredaj plin, koji se nalaze pod jednakim tlakom. odvojeni
za tlacenje zraka (kompresor). Stoga se pneu- su membranom . Kugla moze biti pored cil indra ili
matske opruge koriste u vozilima koja vee imaju potpuno odvojena od njega, ovisno 0 raspolo-
kompresor zbog kocnica, otvaranja vrata i sI. (au- zivom prostoru . Ventili izmedu radnog cilindra i ku-
tobusi i teska teretna vozila) . gle prigusuju protok ulja i djeluju kao prigusivaci
Pneumatska opruga ima progresivnu znacajku i vr- oscilacija.
10 veliku prednost da se promjenom tlaka zraka
moze prilagoditi hod opruzivanja trenutacnom
optereeenju.
Ostale prednosti su:
- moguenost prilagodavanja krutosti ovjesa ti-
jekom voznje,
- moguenost podesavanja visine karoserije,
- stabilizacija nagiba karoserije u zavojima,
- duzi vijek trajanja opruga i karoserije vozila,
- mala tezina.
Kako bi se smanjili gubici stlacenog zraka brtvlje-
nje je izvedeno gumenim mijehom: cilindricnim ili
naboranim, (sI. 6.).
SI. B. Hidropneumatski opruzni element
Zrak ima vrlo malo vlastito prigusenje, pa se s
pneumatskim oprugama moraju ugraditi amorti- Sve hidropneumatske opruge vozila povezane su
zeri ili opruzna noga - kombinacija gumenog mije- u jedan sustav. a klipnjace cilindara ucvrseene su
ha i dvocijevnog pl inskog amortizera . na uzduzne ili poprecne vodilice.
Vrste opruga 4. Vozni sklop vozila
Regulacija visine karoserije
Rucno aktiviranim ventilom visine (razvodnik) moie
se promijeniti udaljenost karoserije od podloge:
npr. mogu se svladati vece neravnine podloge ili
izmjeniti kotac. Automatsku regulaciju visine nad-
grada vozila moguce je izvesti spajanjem razvodni-
ka 5 vodilicom kotaca preko poluinog sustava, (51.
9.): spusti li se karoserija, npr. zbog tereta, klip
razvodnika postavi se tako da ulje pod visokim
tlakom ulazi u radni cilindar i podiie konstrukciju
sve dok razvodnik ne zatvori. Opruga postaje tvrda
i povisuje se oscilacijski broj karoserije, pa je
opruzenje (opruino djelovanje) neudobnije.
SI. 9. Regulacija visine karoserije
hidropneumatskom oprugom
Ugradnjom trece kugle po osovini, povecava se
volumen pli na (a time i opruini volumen), pa vozi-
10 postaje udobnije u voznji po pravcu . U zavojima
je treca kugla odvojena ventilom.
senzorski signali
, kut zakreta upravljaca
2 brzina zakretanja upravljaca
3 brzina vozi la
upravljacki
sklop
korekcija
nagiba
SI. 10. Aktivno stabilizi ran je vozila
I AFS (njem. Aktive Fahrwerk Stabili sierung)
239
Aktivno stabiliziranje vozila (AFS I )
Hidropneumatskom sustavu pridodani su, (51. 10.):
- poprecni stabilizatori 5 radnim cilindrima za
prednju i strainju osovinu,
- korektor nagiba i magnetski ventil,
- AFS kugla 5 integriranim regulatorom tvrdoce
opruge,
- elektronicki upravljacki uredaj.
Sustav je u mogucnosti:
- sprijeciti naginjanje vozila u voinji zavojima,
- kontinuirano mijenjati tvrdocu ovjesa od tvrdog
do mekog, neovisno 0 izboru komfor (Comtort)
ili sport programa.
Da bi se vozilu moglo korigirati naginjanje
karoserije u voinji zavojem, te je dovesti u vodo-
ravni polozai, potrebno je imati varijabiln i stabi -
li zator. Takav stabilizator omogucuje brzu prom-
jenu tvrdoce . Ugradnjom klasicnog stabilizatora,
5 konstantnom tvrdocom, moie se postici udob-
na voinja uz preveliko naginjanje u zavojima (me-
ki ovjes) ili sportska voznja uz malu udobnost
(tvrdi ovjesl.
Kod AFS sustava ugraden je relativno kruti stabi-
lizator, ucvrscen je preko radnog cilindra na desnu
strainju uzduinu vodilicu. Prednji stabi lizator
ucvrscen je preko radnog cilindra na vodilicu li-
jevog kotaca. Oba dijagonalno postavljena radna
cilindra hidraulicki su medusobno spojeni preko
magnetskog ventila.
• visoki tlak
povrat ulja
• radni tlak
240
Visi tlak izvlaci klipnjace radnih eilindara, ali uz ra-
zlibto djelovanje na osovinama: podizanjem pred-
nje lijeve strane istodobno se spusta desna strain-
ja strana i obratno, vec prema tome vozi li se u li-
jevom ili desnom zavoju .
Utjecaj AFS-a na opru i ni sustav - izborom
voznog programa komfor ili sport, vozac odlucuje
o tvrdoci ovjesa, odnosno 0 udobnosti. To ne
znaci da npr. u programu komfor imame na raspo-
laganju same meki ovjes: u ovisnosti 0 situaeiji
voinje, sustav kontinuirano mijenja tvrdocu ovjesa
(u zavojima se tvrdoca povecava).
Rad AFS sustava (primjer meki ovjes, 51. 11.) -
magnetski ventil u neaktivnom je stanju, jer ne
protjece struja kroz njegove namotaje. Zasun (1)
nalazi se stoga u pocetnom poloiaju i zatvara vi-
sokotlacni prikljucak. Na donjem upravljackom
prikljucku razvodnika (2) vlada niski tlak, a na gor-
njem prikljucku visi tla k radnog eilindra. Stoga je
klip razvodnika ostao u poloiaju meko: otvoren je
prolaz ulju iz radnih eilindara do AFS treceg volu-
mena (kugl i AFS regulatora) . Prijelaz na tvrdi ovjes
je kontinuiran, a odvija se zahvaljujuci informaeija-
ma sa senzora koji se salju upravljackom sklopu:
- kut zakreta i kutna brzina (brzina zakretanjal. up-
ravljaca,
- brzina kretanja papuce gasa,
- visina tlaka kocenja,
- brzina gibanja karoserije,
- brzina vozila .
kugl. AFS
regulatora
SI. 11 . AF5 u primjeru mekog oprui enja
(opruinoga djelovanja l
Pri kocenju dolazi do prebaeivanja teiine, pa se
prednji dio vozila spusta . AFS upravljacki sklop
1 Prigusnik vibraciJ8 (nlem. Stoßdämpfer ili Schwingungsdämpfer, eng I. Shock Absorber)
4. Vozni sklop vozila Amortizeri
sprjecava propadanje prednjeg dijela tako sto na
temelju signala senzora tlaka kocenja prebaeuje
zasun (1) u poloiaj tvrdo, time odvaja dopunski
volumen kugle AFS regulatora.
Rad AFS sustava (primjer ulaska vozila u desni
zavoi, sI. 12.) - pri zakretanju upravljaca udesno,
senzori salju upravljackom sklopu informacije 0:
- kutu zakreta i kutnoj brzini upravljaca,
- brzin i gibanja karoserije,
- brzin i vozila.
kugl. AFS
prednji radn i regulatora straznji radni
cilindar cilindar
• visoki llak
visoki lIak povrat
egalizacijski
• radni lIak
spremnik
SI. 12. AF5 pr; voznji u desnom zavoju
U prvom se trenutku regulator postavlja na tvrdo,
pa je kugla AFS regulatora iskljucena . U slucaju da
se karoserija unatoc tvrdim stabilizatorima i dalje
naginje, u akeiju stupa korektor nagiba prednje
osovine: pomieanjem klipa korektora, ulje pod vi-
sokim tlakom prodire kroz korektor u radne eil in-
dre, pa se uz istodobno spustanje strainjeg
desnog podiie prednji lijevi dio vozila . Vozilo osta-
je u zavoju stabilno, s kontroliranim naginjanjem .
Nakon izlaska iz zavoja upravljacki sklop i korektor
nagiba vracaju ovjes u prijasnje stanje tvrdoce.
4.2.4. Amortizeri
Zadatak amortizera 1 je prigusivanje vibraeija opru-
ga, tj. ne dopustiti kotacima odvajanje od podloge.
Stoga amortizeri povecavaju sigurnost i udobnost.
Ugraduju se izmedu karoserije i vodiliea kotaca .
Kotaci i karoserija vozila osciliraju razlicitim
frekveneijama, a dobar amortizer mora biti djelo-
tvoran i na jednim i drugim.
Danas primjenjivani amortizeri gotovo iskljuCivo su
hidraulicki : klip u eilindru potiskuje ulje kroz
provrte ili ventile (prigusnieel.
Amortizeri 4. Vozni sk lop vozila 241

Hod razvlacenja - kotac se giba prema podlozi i
razvlaei teleskopski amortizer. Prigusenje je veliko.
Hod tlacenja - kotae se giba od podloge prema
karoserij i. Amortizer se skracuje. a prigusenje je
manje .
Promjenom prigusenja amortize ri se prilagoduju
svojstvima vozi la. Prigusenje se mijenja prom-
jenom velic ine otvora ventila .
U amortizerima se energija oscilacija pretvara
u toplinu .
Ventil i ugradeni u klipu te na dnu radnog prostora
tako su odabrani da pri gibanju klipa prema gore.
tj . razvlaeenju amortizera. stvaraju vece otpore
odnosno jace prigusuju (imaju manje otvore) .
Ovako razlicitim prigusenjem postiie se brie
sm irivanje oscilacija i kotaci se drie na podlozi.
Dvocijevni amortizeri ugraduju se same s klipn-
jacom prema gore. U protivnom bi se usisavao
zrak iz prostora za izjednaeenje sto bi dovelo do
upjenjivanja ulja i smanjivanja prigusenja.

4.2.4.1. Dvocijevni uljni amortizer 4.2.4.2. Jednocijevni plinski amortizer

U osnovi se hidraulieki amortizer sastoj i iz jednog
cilindra u kojem se nalazi klip s klipnjaeom. Kod
dvocijevnog amortizera. (sI. 1.). kl ipnjaea sa zastit-
nom kapom uevrscena je na karoseriju . a cilindar
na vodi licu kotaca .
Jednocijevni pl inski amortizer. (sI. 2. ). pona sa se u
radu poput dvocijevnog. ali nema posebni prostor
za izjednaeenje. vec tu ulogu preuzima plinski jas-
tuk (stlacen i plin). Stoga ovaj amortizer nema vanj-
sku cijev.

. . . . ._ _- - - - - - 9umeni leiaj

klipnjaca

za5titna cijev
plinski jastuk
!:!::d-- - - - - - - brtva

zracni prostor

_ - - - - - - radni prostor
radni klip

vanjska cijev ......_ - uljni prostor

unutarnja cijev plivajuci klip

I1I!tt;;;;;;=-----
!I!I
prostor za
izjednacenje
prostor za
izjednacenje

plinski jastuk
lamalasti ventili

klip
ventil na
dnu cijevi

ci lindar

SI. 2. Jednocijevni i dvocijevni plinski amortizer

SI. 1. Dvocijevni uljni amortizer Inertni pi in stlacen na 20 - 30 bara. obieno dusik.
odvojen je od uljnog prostora meduklipom (tzv.
Cilindar eine unutarnja i vanjska cijev. U unutarnjoj
plivajuCim klipom. klipom bez klipnjaee) .
cijevi nalazi se klip koji se giba u radnom pros-
Uronjavanjem klipnjace u cilindar. kao i zagrijava-
toru potpuno ispunjenom uljem. Prostor izmedu
njem ulja. tlak se povisuje. Kako je ulje stlaeeno.
vanjske i unutarnje cijevi tvori prostor za izjed-
ne postoj i opasnost od njegova upjenjivanja i gu-
nacenje (egal izacijski volumen) i samo je
bitka prigusenja.
djelomieno ispunjen uljem . Zadatak mu je prihvati-
ti ulje koje istiskuje klipnjaea ulaskom u radni pros-
Jednocijevne plinske amortizere moguce je
tor. Osim toga. zagrijavanjem se ulju povecava za-
ugraditi u bilD kojem poloiaju. Kod posebn ih
premnina. pa prostor za izjednaeenje preuzima i taj
izvedbi s udarnim ploeicama. klipnjaea mora
visak . Razvlaeenjem amortizera ulje iz prostora za
leiati dole.
izjednaeenje usisava se u radni prostor.
242 4. Vozni sklop vozila
4.2.4.3. Dvocijevni plinski amortizer
Svojom konstrukcijom dvocijevni plinski amortizer
sl ican je dvocijevnom uljnom, s razlikom sto je u
prostoru za izjednacen je inertni pi in pod tlakom od
3 do 8 bara. Stlaceni plin sprjecava pjenjenje ulja i
stvaranje parnih mjehurica, ci me se poboljsava
prigusenje oscilacija na gotovo cijelom frekvencij-
skom podrucju.
Dvocijevni plinski amortizer s varijabilnim
prigusenjem
Dosad nije bi lD moguce prilagoditi znacajke amor-
tizera promjenljivom opterecenju (tezini) vozila.
Amortizeri na vozi lima s mogucnoscu prevozenja
velikih tereta moraju imati jako prigusenje, time
znatno smanjuju udobnost kod praznog vozila .
Dodavanjem jednog ili vise zljebova, (sI. 3.), u sti-
jenke cilindra postize se zeljena promjena prigu-
senja dvocijevnih plinskih amortizera.
zatvoren
SI. 3. Dvocijevni plinski amortizer s promjenljivim
prigusenjem
Malo opterecenje - radni se kl ip giba u podrucju
zljebova, pa ulje ne prolazi samo kroz prigusne
provrte klipa nego i kroz zljebove . Prigusenje je
manje, a time i veca udobnost.
Veliko opterecenje - klip se giba ispod zljebova i
prigusenje je najvece.
Promjenom broja i duzine zljebova kao i njihove vi-
si ne postavljanja, amortizeri se mogu pri lagoditi
teretu kao i cijelom sustavu ovjesa.
4.2.4.4. Amortizeri u sklopu ostalih di-
jelova
Opruzne noge
Spoj pojacanog amortizera i opruge (obicno zavoj-
ne) nazivamo opruinom nogorn. Opruzne noge
mogu se koristiti kao okomite vodilice, ako imaju
rukavac na koji dolazi lezaj kotaca, (sI. 4., klipnjaca
-----'-'
Amortizeri
amortizera mora imati veci promjer zbog preuzi-
manja sila voäenja kotaca). Pojedine konstrukcije
opruznih nogu imaju prigusne uloske. Kad se
prigusnik pokvari, odbacuje se samo ulozak: ski-
danjem matice drzaca patrona se izvadi iz kucista
i zamijeni .
SI. 4. Opruzna noga
Amortizer s regulatorom razine
Ovjes je kod osobn ih vozila tako usklaäen da se
najbolje drzanje na cesti postize pri nekom sred-
njem opterecenju : maksimalno natovarenom
vozilu smanjuje se stabilnost, jako se spusta
straznji dio, smanjuje se hod opruga i udaljenost
od podloge . Osim toga, povecava se osjetlj ivost
na bocni vjetar, mijenja se ponasanje vozila u za-
voj ima, a pri nocnoj voznji zasljepljuju se vozila iz
suprotnog smjera. Udobnost vozila mijenja se
zbog toga sto vecim opterecenjem celicnih opru-
ga dolazi do promjene frekvencije osc ilacij a.
Konstantna vlastita frekvencija oscilacija od 1 Hz
(odgovara oscilacijskom broju karoserije OBK =
60) neovisna 0 velicini tereta, postize se samo
ugradnjom plinskih amorti zera s regulacijom
razine . Visina karoserije ne mijenja se promjenom
opterecenja, cak ni u voznji s prikolicom .
Razlikujemo:
- pneumatske i
- hidropneumatske sustave.
Pneumatska regulacija razine - sustav je sasta-
vljen iz
- kompresora,
- upravljackog sklopa,
- dva amortizera - plinske opruge s induktivnim
senzorom .
Amortizeri su plinski jednocijevni s ugraäenim plin-
skim oprugama, (sI. 5.) i nose cjelokupno osovinsko
opterecenje. Pl insku oprugu cini zvono i mijeh.
Porastom opterecenja amortizer prodire dublje u
zvono: u integri ranom namotaju senzora inducira se
napon na temelju kojeg upravljacki sklop aktivira
kompresor. Stlaceni zrak prodire u oprugu sve do
postizanja optimalne visine nadgraäa .
Amortizeri 4. Vozni sklop vozila
vozilo optereeeno
SI. 5. Pneumatska opruga-prigusnik
Tlak zraka u opruzi ovisi 0 opterecenju i krece se
izmedu 5 i 11 bara.
Hidropneumatska regulacija razine - sustav eine:
- opruina noga i opruin i spremnik. (kugla. sI. 6. )
- uljna pumpa (radijaina klipna) sa spremnikom ulja.
- upravljaeki sklop s regulatorom razine.
- potisna poluga.
SI. 6. Opruzna noga s kuglom (hidropneumatska)
Opruin i spremnik radi kao dodatna hidropneu-
matska opruga . Pri spustanju vozila pumpa tlaci
ulje u oprugu sve dok se ne uspostavi normalna
visina. Nakon toga se iz pumpe ulje vodi do
spremnika gotovo bez ikakva tlaka .
4.2.4.5. Radionicki radovi
Najeesce neispravnosti koje se mogu pojaviti na
sustavu ovjesa su :
- 10m ili ostecenje vodilica.
- trosenje leiaja. svornjaka i rukavaca.
- razlieiti sumovi.
Zavojne opruge nije potrebno posebno odriavati.
ali u slueaju loma ili smanjene visine nuina je za-
mjena. Za te radove prijeko je potreban posebni
alat za demontaiu opruga.
243
Provjera amortizera
Amortizeri se mogu provjeriti demontaiom s vozi-
la ili bez nje.
Provjera demontiranih amortizera
Radi snimanja karakteristike prigusenja. amortizer
se uevrsti u mjerni uredaj. Klipni mehanizam
uredaja dovodi amortizer u gibanje. a nastale
prigusne sile mjere se i iscrtavaju na dijagramu: za
konstantni hod tlaeenja i razvlaeenja to su
zatvorene krivulje. (sI. 7.). Povecavanjem hoda
klipnog mehanizma povecava se i hod amortizera. a
time i prigusne sile (veCi hod uz konstantan broj
okretaja znaei vecu brzinu gibanja klipa amortizera).
prigusna sila 4000 INI
N
hod
Imm]
hod
SI. 7. Ispitn i dijagram pl inskog amortizera
Kod amortizera s razliCitim promjerima ventila do-
bivaju se razl icite prigusne sile u hodu razvlaeenja
i tlaeenja (omjer si la je u granicama 2 - 5) .
Provjera bez demontai e amortizera
Na mjernom uredaju (Shocktester) istodobno se
ispituju svi amortizeri jedne osovine: lijevi i desni
kotac leie na vibrirajucoj ploei uredaja koju pogon i
elektromotor preko ekscentra i tlaene opruge.
U provjeri se prolazi cjelokupno podrueje oscilaci-
ja. a na ploeastom dijagramu grafieki se prate po-
maci. U rezonantnom podrueju oscilacije poprima-
ju maksimalne amplitude: usporedbom izmjerenih
s maksimalno dopustenim vel icinama amplituda
utvrduje se ispravnost amortizera.
SI. 8. Dijagram oscilacija dva amortizera
244 4. Vozni sklop vozila Vozna obiljeija

4.3. Vozna obiljezja

(dinamika) vozila
Vozna obiljeija jednog vozila opisuju gibanja vozila
zbog sila nastalih u voinji. Na cestovno vozilo u
voinji djeluje velik broj sila, pa vozilo izvodi sloie-
na gibanja i vibracije.
Obicno se razmatraju temeljna gibanja, tj. ona ko-
ja djeluju dui i oko triju glavnih osi, (sI. 1.).
51. 2. 5rediste njihanja

straznji pogO" Os njihanja - pravac je koji prolazi kroz sredista

njihanja prednje W p i strainje osovine Ws vozila,
(sI. 3.). Kako je srediste njihanja prednje osovine
obicno niie od sredista strainje, to os njihanja ima
pad prema naprijed. 5to je teiiste vozila bliie osi
njihanja, to se vozilo manje naginje u zavojima.

FK koena sila 51. 3. Os njihanja

F p pogonska si la
Fv sila vodenja Os simetrije - pravac je koji povezu je sredista
FN normal na sila prednje i strainje osovine vozila, (sI. 4.).

5 1. 1. 5ile i osi na cestovnom vozilu

Sile se s vozila prenose preko kotaca na podlogu,

a tako i reakcije . Kao i gibanja, i sile djeluju dui
glavnih osi:
- u uzduinoj osi x - pogonska i kocna sila, sila
trenja,
- u poprecnoj osi y - centrifugalna sila, bocna sila
vjetra i bocne sile vodenja Fv'
- u okomitoj osi z - teiina vozila (osovinsko
opterecenjel. udarne sile od neravnina pod-
loge.
Na vozna obiljeija vozila najvise utjecu :
- poloiaj teiista vozila, centar njihanja, os njiha- 51. 4. Os simetrije, os voinje
nja, pravac voinje,
- vrsta pogona vozila i smjestaj dijelova pogona, Os voi nje - potpuno je odre<.lena geometrijom ko-
ta ca strainje osovine: leii u ravn ini koja prolazi
- ovjes vozila i geometrija kotaca, sredistem strainje osovine i okomita je na nju (sI.
- regulacijski sustavi (npr. ASS, ASR , ESP). 4. ). Kod ispravnog vozila os voinje poklapa se s
Srediste njihanja, (sI. 2.) - je toeka (W) oko koje se osi simetrije. Svaki otklon tih dviju osi dovodi do
nadgra<.le njise pod djelovanjem boCnih sila. Nalazi kosog hoda vozila.
se na okomitoj ravnini u kojoj leii prednja ili strai- Odstupanje kotaca, (sI. 4. ) - to je kut za koji kotaCi
nja osovina, a u sredini vozila. Udaljenost sredista jedne osovine odstupaju od osi simetrije prednje
njihanja od podloge ovisi 0 vrsti ovjesa vozila. ili strainje osovine.
Vozna obiljeija 4. Vozni sklop vozila
Kut kosog hoda - djeluje li na vozilo u gibanju boc-
na sila (npr . vjetar, centrifugalna sila), pojavljuju se
na gazecim plohama svih kotaca bocne sile vode-
nja FV' Ako se upravljacem ne izvede korekcija, ko-
taci ce u odnosu na prvobitni smjer promijeniti
smjer gibanja za neki kut u .
Kut kosog hoda U onaj je kut izmedu ravnine ko-
ta ca i pravca njegova gibanja, (sI. 5.).
kut kosog
~
smjer kotrljanja kotaea
hoda
smjer
zavoja
SI. 5. Kul kosog hoda i plivajuci kul
Plivajuci kut - ovaj se kut odnosi na vozilo u cjeli-
ni, (sI. 5. ). Plivajuc i kut tvore smjer voinje (smjer
gibanja vozila) i uzduina os vozila.
Ponasanje vozila u zavoju
Za prosudbu voznih svojstava vozila provode se
standardn i manevri, npr. stacionarna kruina voi-
nja kojom se odreduje ponasanje vozila u zavoju.
Spoj kotaca i podloge sve do granicne brzi ne voi-
nje u zavoju dovoljan je za stvaranje potrebnih
bocnih sila . Uöe Ii vozilo u zavoj vecom brzinom,
pojavljuje se na prednjim ili strainjim, ili pak svim
kotacima poprecno klizanje. Kad je klizanje kotaca
preve liko, vozilo gubi smjer gibanja .
Premali zaokret 1 , (sI. 6.) - kut kosog hoda u p
prednj ih kotaca veci je od kuta U s strainjih kotaca .
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
, . Navedi nazive Iri osi oko kojih se gi ba vozilo!
2. SIO je 10 sred isle naginjanja?
3. Kako se definira os naginjanja vozila?
I PodupravlJanje . upravlJacem treba dodavatl
2 PredupravlJanJe · upravlJacem oduzlmari
245
Vozilo naginje prolazu u vecem radijusu nego sto
odgovara zakretu upravljackih kotaca . Prednji se
kraj vozila izbacuje prema van .
Preve liki 2 zaokret, (51. 7.) - kut kosog hoda as
strainjih kotaca veci je od kuta u p prednjih kotaca.
Vozilo ide u manji radijus nego sto odgovara
postavljenim prednjim kotacima, te izbacuje
strainji kraj .
SI. 6. Premali zaokrel SI. 7. Preveliki zaokrel
Neutralno drianje - kut kosog hoda strainjih ko-
ta ca jednak je kutu prednjih kotaca (u s = u p)'
Vozilo se izbacuje ravnomjerno i prednjim i strai-
njim krajem (klizi ravnomjerno na sve kotace) .
Skretanje - je rotacija vozila oko okomite osi, (sI.
1.). Brz ina vrtnje mjeri se senzorom zakretanja kod
vozila s ESP.
Naginjanje - je oscilacijsko gibanje oko uzduine
osi vozila, (51. 1.).
Posrtanje - predstavlja rotaciju vozila oko po-
precne osi, (sI. 1.).
Vozila s
- predn jim pogonom naginju prevel ikom
zaokretu,
- strainjim pogonom podloina su prema lom
zaokretu,
- pogonom na sve kotace ponasaju se neutralno.
4. SIO je kul kosog hoda?
5. Razjasni pojmove premali, preveliki
zaokret i neulralno dri anje vozila!
246 4. Vozni sklop vozila
4.4. Geometrija kotaca
Da bi se vozne znacajke vozila (ponasanje vozila u
zavoju, pravocrtno gibanje, samousmjeravanje i
leprsanje upravljackih kotaca) mogle optimirati, mo-
ra se dati odredena geometrija kotaca . To znaCi da
se nagib kotaca, nagib rukavca, polumjer zakreta,
zatur i trag kotaca moraju medusobno uskladiti.
Pritom se teii za sto manjim trosenjem pneumatika.
4.4.1. Nagib kotaca '
Nagib kotaca y je kut izmedu ravnine kotaca i
okomice, (sI. 1.). Kut leii u ravnini okomitoj na
uzduinu os vozila .
Kut nagiba kotaca daje se u stupnjevima i dijelovi-
ma stupnjeva (minutama).
Pozitivni nagib kotaca - kotac je s gornje strane
nagnut prema van . Najveci broj motornih vozila
ima na upravljanim prednjim kotacima u neutral-
nom poloiaju pozitivan nagib od +0° 20 ' do 1° 30 '.
Pozitivan nagib uzrok je ucinku kotrljanja stosca,
pa zbog toga kotac nastoji skrenuti u vanjsku
kruinicu . Sto je veci pozitivni nagib, to su manje
bocne sile vodenja u zavoju . Osim toga, smanjuje
se moment otpora zakretanja kotaca, cime se
olaksava okretanje upravljaca.
y y
+ pozitivni • negativni
SI. 1. Pozitivni i negativni nagib kotaca
Negativni nagib kotaca - kotac je s gornje strane
nagnut prema unutra, pa nastoji skrenuti u unu-
tarnju kruin icu (prema unutra). Najveci broj osob-
nih vozila na strainjim kotacima ima negativni na-
gib od _0° 30 ' do _2°. Kod briih vozila negativni
nagib uobicajen je i na prednjim kotaCima .
Negativni nagib poboljsava bocno vodenje u zavo-
ju, ali uzrok je jacem trosenju pneumatika na unu-
tarnjoj strani gazeceg sloja.
4.4.2. Nagib svornjaka rukavca
kotaca
Nagib svornjaka rukavca 2 kotaca 0 je nagib osi
vodenja kotaca (odnosno svornjaka rukavcal.
gledano u okomitoj ravnini poprecnoj na uz-
duinu os vozila, (sI. 2.).
1 njem. Sturz, engl. Camber
2 njem. Spreizung
Geometrija kotaca
SI. 2. Nagib svornjaka SI. 3. Pozitivni polumjer
rukavca kotaca zakreta kotaca
Os vodenja kotaca (OS zakreta) prolazi kroz obje
tocke ovjesa kotaca. Nagib svornjaka rukavca ko-
taca 0 daje se u stupnjevima i minutama .
Uobicajene su vrijednosti nagiba 5 - 10°.
Nagibi svornja ka rukavca i kotaca (0 + iJ obrazuju kut
koji se pri sabijanju i rastezanju opruge kotaca ne mi-
jenja po velicini : ako se 0 smanjuje, povecava se y.
Nagib svornjaka ru kavca kotaca - omogucuje samo-
usmjeravanje kotaca tako sto se kod zakretanja ko-
taca odiie vozilo - teiina vozila stvara moment koji
nastoji vratiti kotace u neutralni poloiaj.
4.4.3. Polumjer zakreta kotaca
Pri okretanju upravljaca prednji se kotac okrece
oko tocke na podlozi koju sijece os vodenja ko-
taca. To znaci da kotac pri okretanju oko te toc ke
opisujemali kruin i luk (tocka rotacije) . Polumjer lu-
ka je pOlumjer za kreta kotaca.
Polumjer zakreta kotaca r0 tvore kutovi 0 i Y (na-
gib kotaca i rukavca). Na kraku ro djeluju sile tre-
nja kotaca i podloge. Velicina polumjera odre-
dena je razmakom sredista gazne plohe kotaca i
presjecista osi vodenja kotaca s podlogom.
Razlikujemo pozitivni i negativni polumjer zakreta
kotaca .
Pozit ivn i polumjer zakreta , (sI. 3.)
Sred iste luka (sjeciste osi vodenja kotaca s
podlogom) nalazi se na unutarnjoj strani sred-
nje ravnine kotaca .
Sila kocenja nastoji skrenuti kotac prema van . Kad se
kotaci nalaze na podlogama razlicite kvalitete, vozilo
vuce na stranu kotaca s vecom kocnom silom . Stoga
se nastoji odriati manji pOlumjer zakreta, kake bi
vanjske sile manje utjecale na upravljanje,
Zatur kotaea
Negativn i po lumjer zakreta kotaca
Sjeciste osi zakreta kotaea i podloge nalazi se s
vanjske strane srednje ravnine kotaea , (51. 4.).
os lakreta
katal:a
negativni
e ' 0= 0
_"'--l...L.!.
SI. 4. Negativni polumjer SI. 5. Polumjer zakreta
zakreta kota ea nula
Negativni pOlumjer dobiva se ugradnjom naplatka
5 veli kom dubinom utiskivanja i disk koenica s pl i-
vajucim okvirom . Ka ko je srediste luka na vanjs koj
strani, si la koeenja stvara okretn i moment koji nas-
toji skrenuti kotae u suprotnom smjeru od smjera
u koji vuee vozi lo. Vozilo s negativnim polumjerom
bolje drzi smjer i kada kotaei nisu na jednakovrijed-
nim podlogama : kota e s bolj im drzanjem jaee
skrece, pa nastaje automatska stabilizacija vozila .
Veca sila koeenja na lijevom kotaeu vuee vozilo uli-
jevo. Kako je toe ka oko koje si la koeenja zakrece
kotae na njegovoj vanjskoj stran i, kotae se zakrece
udesno. Ta dva ueinka se ponistavaju i vozi lo au-
tomatski zadriava smjer gibanja, (sI. 6. ).
Po lumjer zakreta kotaca nula
Os zakreta kotaea sjeee podlogu upravo u
srednjoj ravnini kotaea (sI. 5.).
Kotae se pri zakretanju upravljaea okrece u mjes-
tu , pa je kod m irujuceg vozila teie okretati uprav-
Ijae (vece su sile upravljanja) nego kod pozitivnog
il i negativnog polumjera zakreta .
=-A ~~
~orom~::.I .:
sredi ste gaznih ploh a ~ Zatur, nagib rukavca i polumjer za kreta zajedno
kotaea
M kot
SI. 6. Djelovanje negativnog polumjera zakreta
1 njem. Nachlauf, engl. Caster
4. Vozni sklo vozila 247
4.4.4. Zatur kotaca
Zatur 1 nastaje nagibanjem osi vodenja kotaea,
odnosno svornjaka rukavca kotaea, u smjeru
uzduine osi vozila, (51. 7. ).
negativni
zBtur
smjer voi nje
nula
@
tocka
vodenja
(+ ) n. _ 1'+,__ n.( -) u Imml
zaostaje prethodi
SI. 7. Zatur kotaea
Zatur E je kut kojeg eini os zakreta kotaea , odnos-
no svornjak rukavca i okomita popreena ravnina
kotaea, gledano u uzduinoj ravnini vozila . Izrazava
se u stupnjevima i minutama, ali moie biti iskazan
i kao tzv . krak stabilizaclje na Imm) .
Pozitiv ni zatur (kotae zaostaje, kasni)
Toeka dodira kotaea s podlogom nalazi se iza
sjec ista osi zakreta kotaea s podlogom .
Zahvaljujuci pozitivnom zaturu kotaei se povlace i to
se koristi kod straznjeg pogona . Kotac se nastoji
säm od sebe vratiti u sredisnji poloiaj - upravljaeki se
kotaci stabiliziraju (zbog toga sto se unutarnji kotae
u zavoju pri zakretanju spusta , a vanjski podiiel.
Negativn i zatur (kotae prethodi. njem . Vorlauf)
Tocka dodira kotaca nalazi se ispred sjecista
osi zakreta kotaea s podlogom .
Vozila s prednjim pogonom imaju zatur nula ili mali
negativni zatur. eime se smanjuju povratne si le i
sprjeeava prebrzo vracanje kotaca u neutralni polozaj.
utjecu na povratne sile zakretan ih kotaea i sta-
bilizirajuce djeluju na upravljanje.
Razmak kotaca
Razmak kotaea je razma k izmedu sred ista prednjih
i strainjih kotaca , (51. 8.).
248 4. Vozni sklop vozila Trag kotaca

- malo trosenje pneumatika,

- kompenzacija zracnosti u vodenju kotaca,
- nikakvo, odnosno sto manje, leprsanje kotaca .

• •
--
E E
"2 "2 "2 "2
I-- I, I- - I- I,
- I--
SI. 8. Ra zmak kotaea SI. 9. Sirina traga
I
I J. ! J. J. J.
Sirina t raga !
lj. '\. f , I '\. ! .I .
To je razmak izmedu sredisnjih ravnina kotaca 12 12
jedne osovine mjeren na podlozi, (51. 9.).
Razma k kotaca pomnoien sa sirinom traga daje
stajnu povrsinu vozila.
SI. 10. Pozitivni trag SI. 11 . Negativni trag
4.4.5. Trag kotaca Kut razlike traga
Trag' je razlika izmedu strainjeg 12 i prednjeg I, Kut ö predstavlja razliku kutova zakretanja unu-
razma ka kotaca, mjerenog u visini sredista u tarnjeg i vanjskog kotaca , tj . to je onaj kut (raz-
neutralnom poloiaju upravljackih kotaca. like traga) za koji se unutarnji kotac vise za-
Trag se mjeri od jednog do drugog roga naplatka, krenuo od vanjskog kotaca, (51. 12.).
a moie se iskazati kao ukupni trag (za oba kotaca)
Ovaj se kut mjeri pri zakretu unutarnjeg kotaca od
kake u [mml. tako i u [ 0 ' J.
20°. Vaian je pri provjeri upravljackog trapeza (npr.
Razlikujemo: iskrivljena poluga spone ili spojna motka).
- pozitivni trag (12 - I,) > 0 (njem. Vorspur), (51.
10.) - koristi se kod vozila sa strainjim
pogonom i pozitivnim polumjerom zakreta.
Upravljacki se kotaCi zbog sila trenja kotrljanja
nastoje zakrenuti prema van;
- trag (12 - I,) = 0;
- negativni trag (1 2 -I,) < 0 (njem. Nachspur), (51.
11 .) - uzima se za vozila 5 prednjim pogonom
koja imaju pozitivni polumjer zakreta. KotaCi se
zbog djelovanja pogonskih sila nastoje zakrenu-
ti prema unutra.
Trag, nagib kotaca, nagib rukavca, polumjer zakre-
ta i zatur medusobno se uskladuju kake bi se
postiglo sljedece:
- malo i povoljno vlastito upravljacko ponasanje,
- dobro samousmjerivanje upravljanih kotaca (u
pravcu gibanja vozila)' SI. 12. Kut razlike traga

PITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Koji elementi utjeeu na geometriju kotaea?
2.Sto je pozitivan, a sto negativan nag ib ko -
taea?
3. Pojasni pojam nagib rukavca!
4. Kako utjeee nagib rukavca na ponasanje
vozila pri zakretanju prednjih kotaea?
5. Sto je pol umjer zakretanja kota ea?
6. Kako djeluje negativan po lum jer zakreta
pri koeenju, ako se kota ei jedne osovine
nalaze na razlieitoj kvaliteti podloge?
7. Sto je trag? Sto je pozitivan, negativan, a
sto trag nu/al
8. Kako se mjeri kut raz like traga?

1 nlem. Spur, eng I. Toe

Sustav ovjesa kotaca 4. Vozni sklop vozila 249

4.5. Sustav ovjesa kotaca

Zadaci ovjesa su :
- os igurati sigurnost i udobnost vozila ,
- lagano voditi kotace sa sto manjim trosenjem
pneumatika,
- smanjiti buku i vibracije.
Osnovni dijelovi ovjesa su :
- vod ilice kotaca,
-opruge,
- prigus ivaci vibracija (amortizeri).
- stabilizatori. SI. 1. Kruta osovina (pogon ski mostl
Primjenom vise uzduinih ramena (vodilica) moie
4.5.1. Vodilice kotaca se pri kocenju smanjiti propadanje, a pri ubrzava-
Zadaci vodilica su : nju pOdizanje strainjeg dijela vozila .
- ostvariti spoj kotaca s karoserijom Kruta osovina s odvojenim pogonom (De Dion
- prenijeti velike staticke (teret) i dinamicke sile ovjes) - da bi se smanjile velike neovjesene mase
(sile kocenja, poprecne i pogonske sile). pogonskog mosta, odvaja se pogon od krute oso-
Gibanje kotaca , u biti, odredeno je samo konstruk- vine i smjesta na karoseriju . Prijenos snage odvija
cijom vod ilica i potpuno je neovisno 0 konstrukciji se poluosovinama s po dva homokineticka zgloba
ostalih elemenata. lako vodilice prenose si le, mo- (sinkroni zglobovi) s dodatnim uzduinim izjed-
mente i udarna opterecenja s kotaca na karoseri- nacenjem (aks ijalnom kompenzacijom). Poprecno
ju, prvenstveni zadatak vodilica je dati optimalni vodenje strainje krute osovine izvedeno je
zakon gibanja ili kinematike kotaca . Kako bi se osi- Wattovom ili Panhardovom polugom, dok je
gurala sigurnost i udobnost vozila, a pri sto ma- uduino vodenje postignuto ugradnjom trokutn ih
vodilica, (sI. 2.).
njem trosenju pneumatika, geometrija kotaca mo-
ra se pri progibanju sto manje mijenjati (mijenjati
se na ieljeni nacin).
Razl ikujemo:
- krute osovine (pogonski i upravljacki mostovi) -
ovisni ovjes,
- polukrute osovine,
- vodilice neovisnog ovjesa - pojedinacni ovjes.

4,5.1.1. Krute osovine

Kruta osovina spaja lijevi i desni kotac, a s karose- SI. 2. Oe Oi on ovjes
rijom spojena je preko opruga . Osobitost krutih Kruta upravljacka osovina (upravljacki most, sI.
osovina su da pri jednakim oscilacijama oba ko- 3. ) - najcesce je izvedena u obliku T-profila iz ko-
ta ca nema promjene traga i nagiba kotaca, ci me vanog poboljsanog celika . Za preuzimanje rukavca
se smanjuje trosenje pneumatika . Progibanjem osovine iskovana je vilicasta ili Faust osovina .
samo jednog kotaca cijela se osovina naginje, pa
se mijenja i nagib oba kotaca .
Kruta osovina s integriranim pogonom (pogonski
most) - kod pogonskog mosta u jednom kuCistu
smjesteni su diferencijal i poluosovine. Ovakvo rje-
senje ima razmjerno veli ke neovjesene mase, a
zbog toga i smanjenu stabilnost i udobnost vozila .
Kod teretnih vozila pogonski se most najjedno-
stavnije pricvrscuje na pomocne okvire ili karose-
riju lisnatim oprugama koje su ujedno i vodilice.
Ugradnjom zavojnih ili pneumatskih opruga sile ko-
taca moraju se prenijeti uzduinim vodilicama, a
poprecne sile poprecnom polugom (Panhardovom,
sI. 1.). SI. 3. Upravljacki most
250 4. Vozni sklop vozil."'a_ _ _ _ _ _ _ Sustav ovjesa kotaca
4.5.1.2. Polukrute osovine
Kod polukrutih osovina kotaci su cvrsto meäusob-
no povezani poprecnim nosacem. Zahvaljujuci
elasticnosti poprecnog nosaca, kotaci mogu
unekoliko oscilirati neovisno jedan od drugog.
Polukrute se osovine vrlo cesto ugraäuju kao
straznje osovine za vozila 5 prednjim pogonom.
Neovjesene su mase male. Pri jednakom progiba-
nju kotaca polukrute se osovine ponasaju poput
krutih osovina. Progiba li samo jedan od kotaca,
odnosno osciliraju li kotaci razl icitim intenzitetom,
ove se osovine ponasaju kao neovisni ovjes.
Siozenu osovinu - cini poprecni nosac iz celika za
opruge, na kojem je sa svake strane zavarena po
jedna uzduzna vodilica, (51. 4. ). Poprecn i nosac
pricvrscen je na karoseriju 5 gumeno-metalnim
lezajima. Osciliraju li oba kotaca jednako, poprecni
se nosac ravnomjerno zakrece u svom lezistu, a
opterecenje primaju elasticni oslonci. Za razlicit
progib kotaca poprecni se nosac uvija i djeluje
poput stabi lizatora. Pritom, nema promjene traga i
nagiba kotaca.
SI. 4. 510ie na osovina - polukruta
Spregnuta osovina - obje uzduzne vodilice
zavarene su na osovinski nosac iz celicnog U-pro-
lila koji tvori me ku torzijsku oprugu, (51. 5. ). U
odnosu na slozenu osovinu kod koje su mjesta
zavara na krajevima, ovdje su mjesta zavara prib-
lizno na polovici uzduzne vodilice. Zbog toga se pri
razliCitom progibanju kotaca osovinski nosac
postavlja koso i djeluje 5 obzirom na ponasanje
nagiba kotaca poput dijagonalnih vodilica.
SI. 5. 5pregnuta osovina
4.5.1.3. Pojedinacni ovjes kotaca
- neovisni ovjes
Kod pojedinacnog ovjesa mogu se znatno smanji-
ti neovjesene mase. Prog ibanje jednog kotaca ne
utjece na progibanje drugoga - kod pojedinacnog
ovjesa kotaCi su u cijelosti neovisni.
Prednj i kotaci vjesaju se na dvostruke poprecne
vodilice, uzduzne vodilice, te na McPhersonov ov-
jes, dok su straznji kotaci na uzduznim i dijagonal-
nim vodilicama. Siozeni sustavi ovjesa prednjih i
straznjih kotaca imaju kombinaciju vise vodilica,
tzv. kombinirani ovjes.
Ovjes 5 dvije poprecne vodilice razlicitih duzina
(trapezni oblik, 51. 6. ) - gornja je vodilica uvijek
kraca od donje. Progibanjem se dobiva negativni
nagib kotaca uz neznatnu promjenu traga , sto po-
voljno djeluje na stabilnost vozila u zavojima.
nosac osovine
sta bilizator
poprecne vod ilice
Urokutna farnena)
SI. 6. Ovjes s dvije poprecne vodilice
Ovjes 5 dvije poprecne vodilice jednakih duzi-
na (paralelogramski oblik) - progibanjem kotaca ne
mijenja se njegov nagib, ali dolazi do promjene tra-
ga. Obicno se poprecne vodilice izraäuju kao
trokutaste (ramena) kake bi se povecala krutost u
smjeru voznje i preuzele pogonske i kocne sile.
Vodilice su pricvrscene na podvozje 5 dva lezaja.
Ovjes 5 opruznom nogom i poprecnom vodili-
com
(McPhersonov ovjes) - nastao je iz ovjesa 5
dvostrukim poprecnim vodilicama, gdje je gornju
vilicu zamijenila tzv. McPherson opruina noga, (51.
7.1, amortizer 5 oprugom. Na nju je pricvrscen
rukavac kotaca. Klipnjaca amortizera vezana je 5
karoserijom elasticnim gumenim lezajem. Izmeäu
ove uporisne tocke i tanjura opruge na cilindru
amortizera postavljena je zavojna opruga. Kako je
amortizer preuzeo ulogu okomite vodilice (i
prenosi velike sile kocenja, ubrzanja i poprecne
sile), klipnjaca mora biti znatno veceg promjera.
Sustav ovjesa kotaca 4. Vozni sklop vozila 251

pogled straga

SI. 9. Nagibi dijago nalnih vodi lica

SI. 7. McPhersonov ovjes

Ovjes s uzduin im vod ilicama - osobito je pogo-

dan za vozila s prednj im pogonom (laksa putnicka
vozila), jer se dno prtljainog prostora izmeäu strai-
nje osovine moie spustiti niie. S vodoravno posta-
vljenom uzduinom vodil icom pri progibanju kotaca
ne m ijenja se sirina traga, trag i nagib kotaca .
Radi smanjivanja buke i vibracija, vodilice se ne
pricvrscuju izravno na karoseriju, vec na nosac
osovine, (sI. 8. ). koj i je na karoseriju spojen preko
cetiri gumena leiaja . Prednji gumeni leiaji izve-
den i su kao hidraulicki. Nosac osovine ima dva pri-
hvatna kraka koja su povezana poprecnom cijevi.
Obje uzduine vodilice pricvrscene su na nosac
stoiastim valjn im leiajima . Kako bi se promjene
traga u voznj i zavojem sto vise smanjile, uzduzna
je vod ilica opremljena vlacnim sidrom. Vodilica i
sidro tvore pregibni cetverokut.
nasae osovine
(klupical
stabilizator
hidrolezaj
pregibni cetverokut !'~~=;:j:~
dijagonalna vodilica
SI. 10. Straznji ovjes s dijagonaln im vod ilicama
Kako se kod dijagonalnog ovjesa progibanjem ko-
ta ca poluosovinama mijenja duiina, potrebno je na
svakoj poluosovini imati po dva zgloba s jednim
uzduznim izjednacenjem.
Ako os zakretanja sijece os zgloba poluosovine
pod kutom 45°, i poluosovina se moze njihati oko
osi zakretanja . Zbog toga je potreban samo jedan
zglob bez uzduzne korekcije promjene duzine.
Ovjes s v i se vodi lica - kod svih dosad spomenu-
tih sustava ovjesa s elasticnim pricvrscenjem na
karoseriju, klupicu ili nosace kotaca, pojavljuju se
nezeljeni otkloni kotaca tijekom voznje . Nezeljeni
otkloni nastaju zbog si la koje djeluju na kotac i ko-
je ga skrecu iz smjera voinje za neki kut voäenja
u smjeru pozitivnog ili negativnog traga . Ovo
moze (npr. pri naletima bocnog vjetra) dovesti do

~t
znatnog odstupanja vozila iz smjera voznje.

uzdui na vodilica
kut vodenja

SI. 8. Ovjes s uzduznim vodilicama

Ovjes s dijagonaln im vodi licama, (sI. 9. i 10.) -
eine dvije trokutaste vodil ice kod kojih se zakretne
pogonska
osi oba lezaja nalaze pod odreäenim kutom u sila
odnosu na poprecnu os vozila (a = 10 - 20 0). te u
odnosu na horizontalu (lagano nagnuta os prema
sredistu vozila za kut ß).
Promjena traga i nagiba pri oscilacijama kotaca
ovisi 0 zakosenosti i nagibu dijagonalnih vod ilica. S
vec im a i ß pri odizanju kotaca povecava se nega-
tivni nagib kotaca, pa se povecava poprecna sila
voäenja u voznj i zavojem . SI. 11 . Pojava kuta vodenja
252 4. Vozni sklop vozila
Na 51. 11. prikazan je otklon kotaca nastao radi djele-
vanja pogonske sile. Ook se strainja vodilica via Ci i
malo produljuje (jer je elasticno vezana), prednja se
osovina tlaci i malo skracuje. Zbog toga se kotac
otklanja iz smjera voinje (elasticna greska vocJenja) .
Pored udobnosti, ovjes mora sprijeciti naginjanje u
zavojima kake bi se omogucilo dobro drianje smjera
voinje sprjecavanjem neieljenih otklona kotaca.
Vrsta i djelovanje sila na kotace :
- pogonske sile - djeluju u sredistu kotaca u uz-
duinoj osi vozila i zakrecu kotace u smjeru pozi-
tivnog traga,
- kocne si le - djeluju u sredistu povrsine nalije-
ganja pneumatika u smjeru voinje i zakrecu ko-
tace u smjeru negativnog traga,
- bocne sile - djeluju tik iza sredista povrs ine
nalijeganja pneumatika poprijeko na uzduinu
os vozila. U voinji zavojem vanjski kotac za-
krece se u smjeru negativnog traga, smanjujuci
stabilnost vozila u zavoju.
Ovjes s prostornim vodilicama - ovdje se izjed-
nacavaju elasticne pogreske vodenja. Sustav je
razvijen iz ovjesa s dvostrukim poprecn im vodilica-
ma sa stabilizatorom . Prvobitne kruto povezane
vodilice razdvojile su se u pet pojed inacnih vodili-
ca koje sada leie u tocno zadanom prostornom
poloiaju, (sI. 12,). Sjeciste osi vodilica leii izvan
sred isnje ravnine kotaca, tako da se kotac pod
utjecajem, npr. pogonske sile, toliko vodi prema
van (M 2), koliko bi se zbog elasticne pogreske
skrenuo prema unutra (M,).
SI. 12. Prostorne vodi lice - Multilink rear suspension
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Navedi prednosti i nedostatke krutih osovina!
2. Sto podrazumijevamo pod polukrutim os-
ovinama?
3. Navedi najvainije vrste polukrutih osovina
i pojedinacnog ovjesa!
4. Koj e su prednosti ovjesa s dvostrukim
poprecnim vodilicama?
5. Sto je nosac osovine podvozja?
6. Sto je elasticna pogreska vodenja?
Os i srediste njihanja
4.5.2. Os i srediste njihanja
Vozilo se u u voinji zavojem, zbog djelovanja cen-
trifugalne sile , naginje prema van . Velicina nagi-
njanja ovis i 0 brzini gibanja vozila , polumjeru zavo-
ja, masi vozila, oprugama, poloiaju teiista i sre-
distu njihanja.
Srediste njihanja (trenutacni pol) je tocka oko koje
njise karoserija vozila pod djelovanjem bocne sile.
Trenutacni pol njihanja znaci da ta tocka iz trena u
tren mijenja svoj poloiaj . 0 0 pocetka djelovanja
bocne sile sred iste njihanja nalazi se u sredistu
vozila ,(51. 13.). Za sve paralelno vodene kotace
(uzduine vodilice, dvostruke poprecne vodilice
jednakih duiinal. srediste njihanja nalazi se u ravni-
ni vozne podloge. Kod dvostrukih poprecnih vodi-
lica nejednakih duiina srediste se pomice pri
ugibanju kotaca. Kod krutih osovina srediste nji-
hanja leii u sjecistu pravaca koji prolaze kroz tocke
djelovanja opruge na osovinu.
Sto je vise srediste njihanja, to je manji razmak od
teiista vozila. Zbog manjeg kraka na koji djeluje
centrifugalna sila, vozilo ce se manje naginjati.
Losa strana je povecana promjena sirine traga s
nemirnim hodom u voinji po pravcu . Pravac koji
prolazi sredistima njihanja prednje (M p) i strainje
(M s) osovine naziva se os njihanja, (51. 13.).
Udaljenost ove osi od teiista vozila odreduje
velicinu naginjanja karoserije .
SI. 13. Os i srediste njihanja
7. Opisi gradu McPhersonova ovjesa!
8. Koje se sile pojavljuju na kotacu tijekom
voznje i kake djeluju na njega?
9. Sto su dijagona ln e vodi lice?
10. Opisi konstrukciju ovjesa s prostornim
vod il ica ma i navedi prednosti!
11. Sto je srediste njihanja?
12. Kako djeluje na vozilo visoko postavljeno
srediste njihanja?
Sustav upravljanja 4. Vozni sklop vozila 253

4.6. Sustav upravljanja 4.6.2. Upravljanje zakretanjem

vozilom rukavaca kotaca, (sI. 3. )
Svaki se kotac zakrece oko svoje vlastite osi. Ovo
Osnovni dijelovi upravljackog sustava vozila, (sI. je izvedeno vezom obje tocke vodenja ovjesa ko-
1). su:
ta ca (vidjeti: Geometrija kotaca, sI. 2. str?) ili uz-
- upravljac, - kutne poluge, duinom osi rukavaca kotaca. Koristi se kod svih
- stup upravljaca , - upravljacka poluga, vozila s dva traga. Zakretanjem kotaca stajna se
- upravljacki prijenosnik, - poprecna spona, povrsina vozila gotovo i ne mijenja.
- potisna spona. Kotrljanje kotaca u zavoju
Kad bi se oba upravljana kotaca zakrenula za jed-
naki kut, nijedan od njih ne bi se kotrljao po ielje-
rukavac noj putanji. Kotaci bi jedan drugoga prisiljavali na
kotaca gibanje po neprirodnoj putanji, pa bi se pored
poprec na spa na
kotrljanja pojavilo i gibanje klizanja.
Da bi se kotaci kotrljali bez klizanja, unutarnji kotac
mora se zakrenuti za veCi kut od vanjskog. Prema
Ackermannovu nacelu, (51. 3.). pri skretanju vozila
s pravca upravljanim se kotacima mora dati takav
smjer da se osi svih kotaca sijeku u jednoj zajed-
nickoj tocki (srediste kruinica koje opisuju kotaCi
spana prednje i strainje osovine).
SI. 1. Osnovn i di je lovi upravljackog sustava putanja kojs se dobije:.--~_-J'~
5 jednakim kutom
Zadaci upravljackog sustava su: zakreta kotac8

zakretanje prednjih kotaca,

omoguciti pravilnu kinematiku zakretanja up-
ravljanih kotaca,
pojacanje i prijenos okretnog momenta s Up-
ravljaca na prednje kotace .
Dvije su osnovne konstrukcije:
upravljanje zakretnom osovinom,
- upravljanje zakretanjem rukavaca kotaca. SI. 3. Upravlj anje zakretanjem ru ka vaca kotaca
Kako osi prednjih kotaca u tom slucaju nisu para-
4.6.1. Upravljanje zakretnom leine, kotaci se pri mijenjanju smjera zakrecu ra-
osovinom, (sI. 2.) zlicitim kutovima. Pravilno zakretanje upravljackih
kotaca ovisi 0 velicini kuta izmedu kutne poluge i
Kotaci upravljacke osovine pri zakretanju rotiraju oko
prednje osovine (Ackermannov kut - a).
zajednicke osi. Kako se smanjuje stajna povrsina
vozila, povecava se sklonost prekretanja vozila. Ovaj Upravljacki trapez
sustav koristi se kod dvoosovinskih prikolica. Dobra
Upravljacki trapez tvore pri pravo usmjerenim
je strana velika manevarska sposobnost.
prednjim kotacima obje kutne poluge, poprecna
osi vodenja kotaea spona i spojnica tocki okretista, (51. 4.).
On omogucuje razlicite kutove zakreta prednjih
kotaea, pri cemu se unutarnji kotac zakrece za ve-
ci kut u odnosu na kut zakretanja vanjskog kotaea.

staj na povrsina
vozi la

kutne polu ge
SI. 2. Upravlja nje zakretnom osovi nom
i za kret anjem ru kavaca kotaca SI. 4. Upra vlj acki trapez
254 4. Vozni skloe...yozila
4.6.3. Upravljacki poluzni
mehanizam
Zadaci :
- prijenos momenta zakreta 5 upravljaca na pred-
nje kotace,
- dati kotacima pravilnu usmjerenost i kine-
matiku zakretanja .
Osnovni dijelovi:
- poprecna spona (jed na ili vise njih).
- zglobovi poluga, kutne poluge,
- eventualno medupoluga i potisna spona.
Kruta osovina
Kod teretnih vozila najcesce se koristi prijenosnik
5 kruiecim kuglicama . Od upravljackog stapa pri-
jenosnika gibanje se prenosi putem potisne spone
na medupolugu i kutnu polugu . Kutna poluga
zglobom je vezana za jednodijelnu sponu i kutnu
polugu drugoga kotaca, (51. 5.).
upravljacka pOluga
upravljacka medupoluga
SI. 5. Kruta osovina s jednodijelnom poprecnom
sponom
Pojedinacn i ovjes
Upravljan i kotaci mogu se neovisno opruiati .
Pritom se mijenja razmak izmedu kutnih poluga ,
sto bi primjenom jednodijelnih spona rezu ltiralo
promjenom traga kotaca . Zbog toga upravljacko
poluije pojedinacnog ovjesa ima visedijelne
spone (dvo- ili trodijelne) .
Najvise ugradivan upravljacki prijenosnik sa
zupcastom letvom ima dvodijelnu sponu, (51. 6.).
kutna poluga spana lupcanik spona
SI. 6. Zupcasta letva s dvodijelnom sponom
Susta ~...lJprav lj~ a
4.6.4. Upravljacki prijenosnik
Upravljac ki prijenosn ik je reduktor koji:
- pretvara kruino gibanje upravljaca u za kret
poluge prijenosni ka, odnosno translaciju zup-
caste letve;
- prenosi i pojacava okretni moment 5 upravljaca
na kotace .
Prijenos mora biti tako odabran da maksimalna si la
na upravljacu ne prijede za konom propisanih 250
N; kod osobnih vozila prijenosni omjer krece se do
i = 19, kod teretnih do i = 36.
U osobn im vozilima danas se iskljucivo ugraduju
prijenosnici sa zupcastom letvom, (51. 7.).
SI. 7. Prijenosnik sa zupcastom letvom
Konstrukcija
Mali zagonski zupcani k uleiisten je u kucistu pri-
jenosni ka i na stupu upravljaca uzubljen kos im
ozubljenjem sa zupcastom leNom. Zupcastu letvu
koja leii u cahurama, trajno potiskuje na zupcanik
tlacn i dio pomocu tanjurastih opruga. Izmedu
zupcaste leNe i zupcan ika tako gotovo da i nema
mrtvog hoda .
Princip rada
Okretanjem upravljaca, a time i malog zupcanika,
aksijalno se pom ice zupcasta letva i zakrece ko-
ta ce preko spona i kutnih poluga kotaca.
Osobitosti prijenosnika sa zupcastom letvom su:
- izravni prijenos,
- lako vracanje,
- jednostavna konstrukcija i male dimenzije,
- mali broj zglobova,
- visok stupanj korisnosti,
- male zracnosti izmedu zupcaste leNe i zupcanika.
Prijenosni omjer moie biti sta lni i promjenljiv.
Pro mjenlji v prijenos ni omjer
Kod mehanickih upravljackih prijenosnika bez
hidraulickog servodjelovanja, prijenos je tako
U ravljacki ~enosnik 4. Vozni sklop vozila 255

odabran da u podrucju malih zakreta bude vise izra-
van (direktan) nego u podrucju velikih zakreta, (sI.
8.). To omogucuje zupcasta letva sa razlicitom pod-
jelom zuba . U sredisnjem je dijelu podjela zu ba (raz-
mak zuba) veca nego u vanjskim podrucjima.
vanjsko podrutje srednje podrutje vanjsko podrutje
indirektni izravan indirektni
SI. 8. Osnovni dijelovi upravljackog sustava
Prednosti promjenljivog prijenosa su:
- izravan prijenos za brii povratak kotaca u sre-
disnji poloiaj.
- manji napor vozaca pri parkiranju .
4.6.5 . Upravljacki prijenosnik
sa zupcastom letvom i
hidraulickim
servouredajem 1
Osnovn i dijelovi:
- mehanicki prijenosn ik sa zupcastom letvom,
- integrirani hidraulicki radn i cilindar,
- upravljacki ventil i lamelasta pumpa .
Zupcasta letva koju pogoni zupcanik pokrece
spone (dva izlazna vratila) . KuCiste u kojem je
smjestena zupcasta letva ujedno je i radni cilindar,
podijeljen klipom u dva radna prostora. Upravljacki
ventil moie biti klizni ventil, (sI. 9,). ili ventil s
rotacijskim klipovima.
Okretni stap zaticima je na jednom kraju spojen s
upravljackom cahurom i zupcanikom, a na drugom
sa stupom upravljaca . Upravljacka cahura i okretni
zasun tvore tzv . klizni ventil. Na njihovim plastevi-
ma izradeni su upravljacki utori . Utori upravljacke
cahure spojeni su kanalima kucista koji vode do
lamelaste pumpe i oba radna prostora cilindra, te
spremnika ulja .
Pri ncip ra da
Zakretanjem upravljaca mehanicka se sila prenosi
preko okretnog stapa na pogonski zupcan ik. Zbog
torzijskog opterecenja okretni se stap neznatno
uvija, pa se i okretni zasun zakrece u odnosu na
upravljacku cahuru . Mijenja se poloiaj upravljackih
utora, otvaraju se ulazni prorezi (P) i ulje koje tlaci
lamelasta pumpa tece kroz proreze u donji radijal-
ni utor upravljacke cahure, koja ga razvodi prema
odgovarajucem radnom prostoru cilindra .
Tlak tekucine djeluje na lijevu ili na desnu stranu
radnog klipa i stvara hidraulicku si lu kao pomoc
mehanickoj sili sa zupcanika u pomicanju zupcaste
letve.
Kad se upravljac vi se ne zakrece, okretni stap i
klizni ventil vrate se u neutralni poloiaj . Upravljacki
utori k radnim prostorima zatvaraju, utori za povrat
(T) otvaraju . Ulje struji od pumpe preko uprav-
Ijackog ventila nazad u spremnik.

ulazni povrat T spremnik ulja

,...."....""",1.0 ~~.-I--- upravljacki prorez

~""\-\--- povratni utor
upravljacka
dovod P
eahu ra
okretni
stap utori

SI. 9. Upravljacki prijenos nik sa zupcastom letvom i hid raulicki m servo uredaje m
1 Aegulacijski krug s pojacalom 5nage. Regullrana velicina je mehanicko gibanJe
256 4. Vozni sklop vozila Servotronic

4.6.6. Servotronic juci moment koji nastoji okrenuti stap u protivnom

smjeru, ulijevo, pa se klipovi ventila (6, 7) vracaju u
Servotron ic je elektronicki vodeno hidraulicko up- neutralni poloiaj . Kako se ne moie stvoriti tlak i
ravljanje kod kojeg velicina hidraulicke pomocne hidraulicka pomocna sila, vozacu je potrebna veca
sile ovisi iskljucivo 0 brzini vozila . Pri malim brzina- sila za zakretanje upravljaca - upravljanje je izravnije.
ma djeluje cjelokupna pomocna sila hidraulickog
upravljanja. Porastom brzine vozila smanjuje se
hidraulicka sila i upravljanje postaje izravnije.
Osnovni dijelovi servotron ica, (sI. 10.), su :
- elektronicki tahometar (brzinomjer)'
- upravljacki uredaj,
- elektrohidraulicki pretvarac,
- mehanicko-hidraulicki prijenosnik, tlacna pumpa,
spremn ik ulja.
"
brzinomjer

Q)
../ ..
'mih
spremnik I
ulja I
t
-0
upravljatki
sklop

SI. 11. Servotron ic: hi drau licki sustav

4.6.7. Elektricno
servoupravljanje (EPS1)
Pojacanje sile upravljanja dobiva se ugradenim
elektromotorom. Dijelovi elektricnog servouprav-
Ijanja prikazani su na sI. 12.
SI. 10. 5 ervotronic s hidra ulickim servom

Princip rada
Pri brzini vozila niioj od 20 km/h magnetski ventil up-
ravljan elektronikom u zatvorenom je stanju. Ako se
upravljac zakrene, udesno, u smjeru kazaljke na satu,
(sI. 11.), desni klipic ventila (6) potisne se nadolje.
Ulje pod tlakom struji u desni radni prostor (12),
preko nepovratnog ventila (8) u desni reakcijski (pro-
tudjelujuci) prostor (4) i kroz obje prigusnice (10) i (11 )
u lijevi reakcijski prostor (5). Nepovratni ventil (9) je
zatvoren. U oba reakcijska prostora djeluju jednaki
tlakovi . Zbog toga nema nikakvoga reakcijskog mo-
menta na okretni stap, djeluje puni tlak za pocupira-
nje mehanicke sile i upravljac se lako zakrece.
Voi nja pri veci m brzi nama - magnetski ventil pot-
pu no je otvoren . Ulje pod tlakom struji iz desnog
radnog prostora (12) preko desnog nepovratnog
ventila (8)' prigusnice (10) i magnetskog ventila, u
povrat i spremnik ulja. U desnom reakcijskom pros-
toru (4) vlada veci tlak nego u lijevom (5) zbog djelo- SI. 12. Up ravljacki sustav s elektrickim
vanja prigusnice (10). Zbog toga nastaje protudjelu- servoupravljan je m

1 Electrical Power Steering

Mjerenje osovina 4. Vozni sklop vozila 257

Prin cip rad a Mjerenje osnosti pomocu cetiri projektora

Senzor okretnog momenta salje EPS-upravljac- Mjerenje nagiba kotaca - vrijednosti nagiba oci-
kom uredaju informaciju 0 velicini zakretnog mo- tavaju se na okomitoj skali nagiba kotaca, (51. 2).
menta na upravljacu. Informacija 0 brzin i gibanja Za mjerenje nagiba prednjih kotaca namjestiti im
vozila dobiva se od senzora prevaljenog puta. EPS- trag na nulu.
upravljacki uredaj izracunava na temelju zapisanih Mjerenje traga - pojedinacne vrijednosti traga oci-
polja karakteristika potreban moment zakretanja i tavaju se na vodoravnim skalama. Pri mjerenju na
njegov smjer djelovanja, te salje elektromotoru prednjoj osovini kotaci moraju biti usmjereni ravno
odgovarajuce izlazne signale. Elektromotor preko (u sredisnjem poloiaju). Ukupni trag dobije se
puinog prijenosa predaje povecani okretni mo- zbrajanjem pojedinacnih vrijednosti lijevog i
ment zupcastoj letvi. desnog kotaca.
4.7. Mjerenje osovina Mjerenje raz like traga - lijevi kotac zakrene se za
20° ulijevo (na skali se moie ocitati lijevim za-
4.7.1. Opticko mjerenje krenutim ogledalom trag 0). OCitana vrijednost tra-
Osnovni dijelovi mjernog sustava prikazani su na ga na desnom kotacu predstavlja razliku traga za li-
jevi okret. Slicno tome, ocitava se i razlika traga za
sI. 1. Prije no sto se vozilo postavi na mjerno
desni kotac.
mjesto potrebno je provjeriti nazivne velicine
naplataka i pneumatika, stanje upravljackog polui-
ja, zracnosti leiajeva kotaca, stanje naplataka, tlak
u pneumaticima i ekscentricnost naplataka.
- Nakon provjere vozilo se namjesti okomito na
uzduinu os mjernog uredaja (centriranje).
- Na prednje se kotace postavi trobridno, a na
strainje jednodijelno ogledalo.
- Namjeste se ogledala.
- Ukljuci se mjerni projektor, a ogledala se nam-
jeste prema osi kotaca.
- Pod prednje kotace postave se podloine
ploce (okretnel. prednja osovina se rastereti i
opruii.
- Pod strainje kotace postave se valjne ploce
(posmicnel. strainja osovina se opruii.

A
(ispitna mjera) I .
llrobridno)
c

vodeca sina
mjernog projektor. r
I u,du!n. os vo,il.

o
SI. 2. Osnovni dijelovi upravljackog sustava
Mjerenje zat ura
·og ledalo Prednji lijevi kota c - zakrene se za 20° ulijevo
i
posmiene valjne ploce kotaea i potom pOkazivac zatura lijevog zaslona po-
! stavi na O. Nakon toga se lijevi kotac zakrene
udesno na 20° . Velicina zatura lijevog kotaca
ocita se na skali zatura lijevog zaslona pomocu
nitnog kriia.
Prednji desni kota c - zakrene se na 20° ulijevo i
pokazivac zatura desnog zaslona postavi na O.
Potom se kotac zakrene na 20° udesno, te ocita
SI. 1. Osnovni dijelovi upravljackog sustava zatur na skali zatura za desni kotac.
258 4. Vozni sklop vozila Komj:1jutorsko mjerenj~

4.7.2. Kompjutorsko mjerenje

Ovo je elektronicko mjerenje kod kojeg se po-
trag jednog kotaca
mocu mjernih osjetnika (npr. 6 senzora zakreta) prednje osovine zaslon
uzimaju velicine bitne za regulaciju kotaca, pret-
varaju u elektricne velicine i obraduju u racunalu.
U njemu se vrijednosti pretvaraju u digitalni oblik i
Drf=O +0°03'

prikazuju na zaslonu monitora i/ili ispisuju kao traj-

ni zapis.
Pojedine mjerne velicine mogu se iskazati s tocno-
scu ± 5' do ± 10'.

Geometrijska os vozila
pisac t ipkovnica

Kod kompjutorskog mjerenja prednjih kotaca

automatski se odabire geometrijska os vozila
daljinski upravljac --"'~~9
kao referentna linija.

Geometrijska os vozila odredena je poloiajem

strainjih kotaca, (sI. 3. ). U slucaju odstupanja od
osi simetrije, vozilo se giba postranicno. To se mo-
ra premjeriti.
Pri kompjutorskom mjerenju nepotrebno je tocno
izravnavanje (centri ranje) vozila. Tijekom procesa
mjerenja na zaslonu monitora pri kazuju se stvarne
vrijednosti. U slucaju odstupanja stvarnih vrijed-
nosti u odnosu na zadane, na vozilu se mora is-
praviti geometrija kotaca.

Tijek mjerenja:
- vozilo postaviti na vodoravnu plohu,
- prednje kotace postaviti na okretne ploce,
strainje kotace na posmiene,
- snimace kuta postaviti na kotace pomocu
pricvrsnog mehanizma,
- medusobno povezati snimace kuta elasticnim
uietima,
- spojiti prikljucak snimaca na racunalo,
- pozvati ieljenu veliCinu na zaslon monitora
putem tipkovnice ili daljinskog upravljaca. SI. 3. Kompjutorsko mjerenje

P ITANJA ZA PONAV LJANJE

1. Koji su zadaci upravljackog sustava? 8. Opisi konstrukciju upravljackog prijenosni-

2. Koje su osobitosti zakretne osovine?
3. Kuda prolazi os zakretanja kotaca kod up-
ravljanja zakretanjem upravljackih oso-
vina?
4. Opi si kotrljanje kotaca u zavoju kod up-
ravljanja zakretanjem upravljackih oso-
vi na !
5. Sto tvori upravljacki trapez?
6. Koji su zadaci upravljackog trapeza?
7. Nabroji zadatke upravljackog prijenosnika!
ka sa zupcastom letvom!
9. Sto je to varijabi lan prijenosni omjer up-
ravljackog prijenosnika?
10. Opisi konstrukciju hidraulickog servo-
uret1aja sa zupcastom letvom , te objasni
princip rada !
11. Objasni princip rada servotronica!
12. Nabroji osnovne dijelove EPS-a i objasni
princip rada !
Kocni sustav 4. Vozni sklop vozila 259

4.8. Kocni sustav

Motorna i prikljucna vozila moraju imati odgovarajuce
uredaje za zaustavljanje, kocni sustav, kojim vozac
misica
moie sigurno, brzo i djelotvorno usporiti ili zaustaviti I 5i la
vozilo, bez obzira na uvjete voinje (opterecenost i I stlacenog zraka
brzina vozila, nagib ceste i stanje kolnikal. te osigurati
vozilo u nepokretnom poloiaju na terenu s nagibom.
Cestovna vozila imaju iskljucivo tarne kocnice ko-
je energiju gibanja vozila pretvaraju u topl inu.
Kocnice jednog vozila eine ovi sustavi: papuca koenice - glavni kotoi ci lindar
pa puca kocnice - pojaca lo kotne 5i le
- radna kocnica - zaustavlja ili usporava vozilo, bez pokretKId pa puta kol:nice - pogonski kotoi ventil
obzira na uvjete voinje. Vozilo mora zadriati sta- ... pa puca koenice - elektr. pote nciometar
bilnost. Radna kocnica je kontinuirana, djeluje na rutica pa rki rne koenice
pokretac motorne koenice
sve kotace i aktivira se nogom;
- parkirna kocnica - osigurava vozilo u zakoce-
nom poloiaju na terenu sa ili bez nagiba. - prije nosni medij - mehanitki
Djeluje na kotace samo jedne osovine, obicno hidraulicki
zadnje. Iz sigurnosnih razloga prijenos sile pneumatski
kotni vodovi etekt ritki
kocenja je mehanicki, a aktiviranje je izvedeno prijenosni kotne cijevi
mahom rucicom (ruena koenica); slog ventili - m ag netski, relejni,
zastita od preopterecenja
- ASS - sustav protiv blokiranja kocenih kotaca.
Reguliranjem sile kocenja pojedinih kotaca
zadriava se klizanje u optimalnim granicama
(vidjeti:\Elektronieki sustavi stabilnostl).
Teska teretna vozila mogu pored toga imati i: dadat"i sklop Z8
prikljutna yozila
- pomocnu kocn icu - zaustavlja ili usporava vozi-
10 u slucaju otkazivanja radne kocnice. Pomocna
kocnica ne mora biti zasebni sustav, dovoljan je
i ispravan krug dvokruinih koenica ili stupnje-
vana parkirna kocnica. Sila kocenja radne i po-
mocne kocnice ne mora biti jednaka - pomocna
kocnica moie biti manje djelotvorna;
- automatsku kocn icu - koci pri prekidu veze
izmedu vucnog i prikljucnog vozila, i
- usporivac - tzv. treca koenica, omogucuje dugo-
trajno kocenje vozila niz kosinu. Srzina vozila pri-
tom se zadriava na propisanoj vrijednosti.
Kocna svojstva dio su dinamickih znacajki vozila i,
s obzirom na stabilnost i sigurnost, kocnice su
jedan od najvainijih sustava vozila. Zbog toga je
-..................
Cnpr. A8S)

prije ko potrebno osobito pailjivo i savjesno izvodi-

ti sve radove vezane uz kocni sustav.
I - - - - - - - prednji
Ustroj kocnog sustava, (sI. 1.) kotnice kotet.
1 - - - - - - - - -51ra1nji kotaei
Kocni sustav eine:
- jedinica za opskrbu energijom,
- pokretacki i prijenosni slog, SI. 1. Grada kocnog su stava
- dodatni sklop za prikljuena vozila (automatska Podjela kocnih sustava
koenical.
S obzirom na konstruktivnu izvedbu, kocnice ko-
- parkirna kocnica, ta ca mogu biti:
- radna kocnica, - bubanj kocnice (celjusne kocnice, kocnice s
- sustav regulacije kocne sile, npr. ASS, bubnjeml. i
- koenice kotaca (bubanj i disk). - disk kocnice (kocnice s plocom).
260 4. Vozni sklop vozila
Prijenos sile kocenja moie biti:
- mehani cki - sila od vozaca do kocnica prenosi
se sponama ili celicnim uietom,
- hidraulicki - sila se na kocnice prenosi tl ace-
njem tekuCine. Sustav je potpuno izjednacen.
Velike si le kocenja mogu se postici pojacanjem
djelovanja, tzv. servokocnicama,
- pneumatski - si la kocenja od papuce vozaca do
kocnica prenosi se stlacenim zrakom, i
- elektri cki - sila kocenja prenosi se elektromag-
netskim putem .
Podjela kocnih sustava prema opskrbi energijom
Fizi cki - noga vozaca proizvodi potrebnu silu koja
se raspodjeljuje na svak i kotac. Kako najveca
ukupna kocna sila mora odgovarati maksimalnoj
teiini vozila, mora se pojacati mehanickim i/ili
hidraulickim prijenosom,
Servo - u slucaju da se potrebna kocna sila ne
moie postici samo snagom misica, mora se sila
kocenja pojacati. Postoje razliciti nacini: podtlak
usisne cijevi, stlaceni zrak, ... Pri kvaru ureäaja za
pojacanje sile kocenja ne sm ije se dogoditi da vozi-
10 ostane bez mogucnosti kocenja - sila kocenja na
pedali kocnice tada ne smije biti veca od 800 N,
S vanjskom energijom - pneumatske kocnice .
Pritiskom kocnice vozac upravlja veliCinom tlaka zra-
ka . Tlak zraka kao vanjska energija djeluje na klipove
radnih cilindara i proizvod i potrebnu kocnu silu .
Zakonski propisi (izvadak)
Zakonske odredbe za kocnice vozi la nalaze se u
Zakonu 0 sigurnosti prometa na cestama, EEZ-
smjernicama i ECE-praviln icima .
Vozila koja osim vozac. sjedala imaju vise od 8 sjed .
mjesla m < 51 (minibus, kombi)
Vozila koja osim vozac. sjedala imaju vi se od 8 sjed.
mjesla m > 51 (bus)
Vozilo za prijevoz lerela im > 12 I
f-:".--,-_i-,-p_o_
lu.:...
prikolice - prikljucna vozila
Prikolica s jednom osovinom im< 750 kg
o Prikolica m < 3500 kg (osim 0 ,)
Prikolica s masom 3,5 I < m < 10 I
Prikolica s masom m > 10 I
r---""---'-...J
Kocni sustav
Propisani kocni uredaji
Vozila klase M i N moraju biti opremljena s dva
neovisna sustava kocenja (radnom i parkirnom
kocn icoml, ili jednim sustavom s dva posluina slo-
ga (neovisni jedan 0 drugom, svaki slog mora
djelovati i ako drugi ispadne u slucaju kvara) .
Jedan od kocnih sustava mora imati mehanicki pri-
jenos s mogucnoscu os iguravanja vozi la u za-
kocenom poloiaju (parkirna). Ako se mogu kociti
vise od dva kotaca, dopusta se koristenje zajed-
nickih kocn ih povrsina i zajedn ickog mehanickog
prijenosnog sloga .
Voz ila klase M2/3 i N2/3 s najmanjom brzinom
vecom od 60 km/h moraju biti opremljena sASS.
Usporivac
Vozila klase M 3 osim gradskih autobusa, i N3
moraju imati kocni sustav za dugotrajno kocenje -
usporivac. Usporivac mora biti sposoban ogran ici-
ti brzinu vozila na 30 km/h na putu s nagibom od 7
% i u duiini od 6 km .
Koeficijent kocenja
Srz ina vozila ovis i 0 djelotvornosti kocnog sus-
tava , tj . 0 sto kracem zaustavnom putu vozi la
uz zadrianu poprecnu stabilnost. Kocnim
ureäajem prisilno se zaustavljaju kota ci , pa se
povecavaju sile trenja izmeäu kotaca i povrsine
kolnika . Te sile ne sm iju prijeci granicne vrijed-
nosti jer se pro klizavan jem kota ca gubi uprav-
Ij ivost vozila .
Djelotvornost kOCrlOg sustava opisuje se omjerom
usporenja vozila i gravitacije, tzv . koeficijentom
kocenja ili kocnim koeficijentom k:
vozacko
Kocni sustav 4. Vozni sklop vozila 261

Put kocenja
a Fk
Put kocenja je put kojeg prijede vozilo od pocetka
K= - · 100=- · 100 [% [
pritiskivanja noge na papueu kocnice do potpunog
9 G
zaustavljanja vozila. Sastoji se od puta kojeg
prevali vozilo za vrijeme:
a - usporenje vozila [m/s 2 1
- zakasnjenja rada mehanizma (prazni hod
9 - gravitacija = 9,81 [m/s 21 ubrz. sile teie papuce i porast tla kal,
Fk - sila kocenja [NI - porasta usporenja,
G - teiina vozila [NI - koeenja s maksimalnim usporenjem.
Propisima se predvidaju minimalne vrijednosti
kocnog koeficijenta za pojedine kategorije cestovnih Prijen o s teii ne
vozila i dopustene maksimalne vrijednosti sile aktivi- Kad vozilo vozi stalnom brzinom, teiina vozila jed-
ranja kocnica (Pravilnik 0 dimenzijama, ukupnim nakomjerno se rasporedi na prednje i strainje ko-
masama i osovin-skom opterecenju vozilal. tace. Pri kocenju se teiina prenosi naprijed i do-
datno opterecuje prednju osovinu - prednji dio
Svjetla koc nica vozila ponire. Sto je veCi ucinak kocenja, to vise se
Vozila kategorije M, N i 0 moraju imati na strainjem teiine prenosi naprijed.
kraju dva uocljiva kocna svjetla crvene boje koja se Posljedica toga je da slabo optereceni kotaci
ukljucuju aktiviranjem radne koenice. Vozila klase strainje osovine blokiraju, a to cesto dovodi do
M3 smiju imati i tzv. trece kocno svjetlo koje je opasnog zanosenja strainjeg dijela vozila. Ako
postavljeno na sredini strainjeg kraja vozila. blokiraju prednji kotaei, vozilo zadriava smjer kre-
tanja, ali je njime tesko upravljati.
Ispitivanje vozila i prikolica
Da bi kocenje bilD sto uCinkovitije, si la kocenja mora
Vlasnik mora na vlastiti trosak u zakonski propisa- biti podijeljena na prednju i strainju osovinu u ovis-
nim rokovima dati vozilo na pregled kako bi se nosti 0 opterecenju vozila. Stoga danasnja vozila ima-
utvrdila ispravnost. ju regulator sile koeenja strainjih kotaea: kad je strai-
nja osovina manje opterecena, regulator smanjuje
Zaustavn i put
ueinak strainjih koenica i sprjeeava blokiranje kotaea.
Zaustavni put vozila eine:
- prijedeni put reakcije vozaca, Fading (potpuno otkazivanje koenical
- put kocenja vozila . Dugotrajno koeenje ili preeesto jace kocenje u
kratkom vremenu, moie izazvati potpuno otkazi-
Prijedeni put reakcije vozaea vanje koenica, tzv. fading.
Brzina vozila je konstantna, pa je prijedeni put: Kad se kocnice pregriju, na kocnim oblogama nas-
tanu privremene promjene materijala i pad koefici-
jenta trenja. Posljedica je slabije koeenje ili pot-
I sr = Vo . tr I [NI puno otkazivanje koenica. Ako su koene obloge
kvalitetne, koenice zbog pregrijavanja popustaju
Prosjecno vrijeme reagiranja vozaca t r = 0,8 s (0,5 postupno, ali ako su slabe, trenje se moie odjed-
- 1,5 si ukljucuje vrijeme potrebno za: nom tako smanjiti da koenice potpuno otkaiu.
- dobivanje vizualnog ili zvucnog signala, Bubanj se zbog zagrijavanja moie deformirati i
izgubiti svoju cilindrienost (postaje konusan).
-odluku, Razlog tomu je sto se toplina bolje odvodi na
- zauzimanje poloiajä koeenja (noga na papucu strani glavine kotaca. Kako se povrsina kocenja
kocnicel. smanjuje, to je i koeenje slabije.

600
600

ne smije biti veca od 25 % za radnu kocnicu,

262 4. Vozni sklop vozila
4.8.1. Mehanicki prijenos sile
kocenja
Prijenos sile od papuce kocnice do kocnica kotaca
izveden je sponama ili celicnim uzetom (sajlom).
Zbog smanjivanja trenja i sprjecavanja korozije,
uze je prevuceno plasticnom masom i umetnuto u
metainu cijev. Podesavanje je omoguceno ugra-
denim regulacijskim vijcima.
Spone se koriste mahom kod prikolica s naletnom
kocnicom. Djelotvornost mehanickih kocnica vrlo
je mala, oko 50 %. Prijenosni slog moze zimi zbog
niskih temperatura i vlage blokirati.
Ako sustav nije izjednacen, ni sila kao ni djelovanje
pojedine kocnice nisu ovisni 0 djelovanju bilo koje
druge kocnice u sustavu, te je tesko postici pu no
djelovanje svake kocnice. To smanjuje djelotvor-
nost i bitno narusava stabilnost vozila.
Kod izjednacenog sustava si la s papuce raspod-
jeljuje se ravnomjerno na svaku kocnicu, pa svaka
promjena na jednoj kocnici utjece na rad ostalih.
Izjednacenje mehanickih kocnica postignuto je
poluznim sustavom s vecim brojem zglobova, (sI. 1.).
SI. 1. Izjednacenje m ehanickih kocnica
Nedostatak izjednacenih mehanickih kocnica je ces-
ta potreba reguliranja i podmazivanja sustava, te rela-
tivno veliki prazni hod, sto produzuje put kocenja.
Mehanicki sustavi se, stoga, ugraduju samo za:
- radne kocnice na malim motorkotaCima (bez iz-
jednacenja),
- radne kocnice na prikolicama s jednom osovinom,
- parkirne kocnice na motornim vozilima s
hidraulickom radnom kocnicom.
4.8.2. Hidraulicke kocnice
Nedostaci mehanickog prijenosa sile kocenja pot-
pu no su otklonjeni kod hidraulickih kocnica.
Osnovni dijelovi hidraulickog kocnog sustava, (sI.
1.), su:
- papuca kocnice,
- tandem tlacni cilindar (glavni kocni cilindar,
pumpa) s pojacanjem sile kocenja,
- kocni cilindri s kocnicama kotaca,
- cijevni sustav s ogranicavacem tlaka kocenja,
- kocna tekucina (radna tekucina).
Mehanicki ~enos
SI. 1. Hidraulicke kocnice
Kocnice kotaca - prednji kotaci opremljeni su disk-
kocnicama, straznji kotaCi imaju bubanj ili disko
Zakonski propisi radi sigurnosti nalazu ugradnju
dvokruznih kocnica s tandem tlacnim cilindrom. U
slucaju kvara i ispadanja jednog kruga, vozilo moze
biti koceno djelovanjem drugog kruga.
Princip djelovanja hidraulickih kocnica temelji se
na Cinjenici da je tekucina nestlaciva i da se tlak
ravnomjerno siri kroz tekucinu na sve strane
(Pascalov zakon, sI. 2. ).
Sila kojom papuca kocnice djeluje na klip tlacnog
cilindra stvara tlak kocne tekuCine. Kako u cijelom
sustavu vlada jednak tlak, to su i sile na rad nim
cilindrima proporcionalne njihovim povrsinama:
F - sila IN)
I F= p . A INI I p - tlak Ibar)
A - povrsina cilindra 1m2 )
Hidraulicki sustav potpuno je izjednacen.
Pojacanje sile kocenja dobiva se:
- mehanick i - sila kojom vozac djeluje na papucu
kocnice pojacava se mehanicki na samoj
papuci (poluzni mehanizam),
- hidra ulicki - veca povrsina klipova radnih cilindara
daje vecu kocnu silu, (sI. 2.). Nasuprot tome, no-
ga vozaca mora prevaliti veci put (rad je jednak).
Hidraulicke kocnice mogu raditi s vrlo visokim
tlakovima (do 120 bara, a kratkotrajno i do 180
baral. pa su dijelovi malih dimenzija. Kako je koc-
na tekucina prakticki nestjesljiva i mrtvi hod mali,
giba se samo mala kolicina tekucine. Zahvaljujuci
brzom porastu tla ka, hidraulicke kocnice imaju i
brzi odziv.
Osim toga, sustav hidraulickih kocnica za duze se vri-
je me ne mora servisirati (osim redovitih pregleda) .
tlaeni cilindar radni cilindri F "" 4000N
t,· 1000N j OOON J 1000N J 1000N J 1000N J
m"1 j ~
SI. 2. Princip rada hidraul icki h kocnica
Hidraulicke kocnice 4. Vozni sklop vozila
4.8.2.1 . Glavni kocni cilindar
Kod dvokruinih kocnica potrebno je imati tandem
cilindar. Papuca kocnice gura potisni klip tandem
cilindra preko pojacivaca sile kocenja.
Zadaci cilindra su:
- stvoriti nagli po rast tlaka u svakom kocnom
krugu,
- omoguciti nagli pad tlaka za brzo otpustanje
kocnica,
- izjednaciti volumen kocne tekucine uslijed tem-
peraturnih promjena,
- dopuniti tekucinu pri povecanju radnog volume-
na trosenjem obloga.
Glavni kocni cilindar dvokruinih kocnica, (51. 3.). ima
dva klipa: klip potisnik i meäuklip (plivajuCi klip). Ova
dva klipa obrazuju u kuCistu dva odvojena tlacna
prostora. Klipovi su u tzv. dvostrukoj ili tandem
izvedbi, sto znaci da prednji i strainji zabrtvljeni dio
klipa zatvaraju prstenasti slijedni prostor potpuno is-
punjen uljem. Taj je prostor spojen preko slijednog
provrta 5 posudicom za izjednacenje.
tijelo ventila
SI. 3. Tandem tla cni cilindar
Na svakom klipu po jedna primarna brtva vodilica
(manseta) brtvi tlacni prostor. Klip potisnik brtvljen je
sekundarnom mansetom. Dvije razdvojne brtve
odvajaju meäuklip od tlacnog prostora klipa potisni-
ka. Zaustavni zatik provucen kroz uzduini utor
ogranicava meäuklipu hod u jednu i drugu stranu. U
provrtu na celu meäuklipa nalazi se sredisnji ventil.
Sredisnji ventil
U vozila 5 ASS-om, sredisnji ventil preuzeo je
ulogu provrta za izjednacenje (egalizacijskog provr-
tal i primarne brtve. Postoje tandem cilindri kod
kojih oba klipa imaju po jedan sredisnji ventil.
263
Mirovanje - opruge potiskuju klipove u njihove
krajnje poloiaje. Primarna manseta na klipu potis-
niku oslobaäa egalizacijski provrt, a meäuklip se
naslanja na svoj zaustavni zatik . Sredisnji je ventil
otvoren zbog toga sto je tijelo ventila na zaus-
tavnom zatiku, pa preuzima ulogu provrta za izjed-
nacenje, (51. 4.). Oba tlacna prostora sad su spoje-
na s posudicom za izjednacenje.
U slucaju da je provrt za izjednacenje prekriven
pogresno postavljenim klipom potisnikom u
pocetnom poloiaju, ili je zacepljen necistocom, ni-
je moguce postici izjednacenje t laka kocne
tekucine: zagrijavanjem se tekucini povecava za-
premnina, raste tlak u sustavu i dolazi do kocenja.
Kocenje - prilikom kocenja primarna manseta, (51.
5.), klipa potisnika prekriva egalizacijski provrt i
time zatvara tlacni prostor. Sprjecavajuci njeno
utiskivanje u provrte punjenja, pOdloska ne
dopusta ostecivanje mansete. Pomakom klipa po-
tisnika pomice se i meäuklip. Odmicanjem od
zaustavnog zatika sredisnji ventil zatvara, pa u oba
kocna kruga raste tlak, (sI. 4.). U slucaju da zbog
neCistoce (opiljaka) sredisnji ventil ne moie brtvi-
ti , njegov kocni krug ispada iz funkeije.
Sez sredisnjeg ventila - u sustavu s ASS-om pri
vrsnim vrijednostima tlakova primarna manseta
utisnula bi se u postojeci egalizacijski provrt i
ostetila.
Primarna manseta klipa potisnika ne ostecuje se
zahvaljujuci hodu zatvaranja sredisnjeg ventila (pri-
bliino 1 mm). jer preko egalizacijskog provrta pro-
lazi dok jos nema tlaka u kocnom krugu.
tijelo ve ntila
opruga vent ila
mirova"je kocenje
SI. 4. Rad sredisnjeg ventila
provrt
mirova"j.
' orima"namanzeta
SI. 5. Djelovanje primarne mansete
264 4. Vozni sklop vozila
Otpustanje kocnice - kad vozac popusti papucu
kocnice, tlak ulja i sile opruga vracaju klipove tan-
dem cilindra. Primarna manseta sa svojom pod-
los kom sada se odiie, pa kocna tekucina struji iz
slijednog prostora kroz provrte punjenja u tlacni
prostor, kojem se povecava volumen, (51. 5.). Na
taj je nacin sprijecen nastanak podtlaka, usisava-
nje zraka na koenim cilindrima i njegov prodor u
tlaeni krug . Meäuklip udara na zaustavni zatik i
sredisni se ventil otvara: u oba koena kruga tlak
naglo pada i koenice brzo oSlobaäaju.
Otkazivanj e 1. kruga, (sI. 6.)
Klip potisnik u mehaniekom je kontaktu 5 meäu-
klipom. Si la tako djeluje izravno na klip netaknutog
koenog kruga (a to je meäuklip)' stvarajuci tlak
koeenja.
Otka ziva nje 2. kruga, (51. 6. )
Tlak ulja u prvom koenom krugu potiskuje meäuklip
sve do granienika. Meäuklip odvaja tlaene prostore
tako da se tlak koeenja stvara samo u prvom krugu.
krug 1 neispravan kru g 2 neispravan
SI. 6. Otkaziva nje jednog kocnog kruga
Stupnj eva ni ta ndem glavni ci lindar, (5 1. 7.)
Ovaj glavni cilindar razvijen je za sustave dvokruinih
koenica 5 prednjim-strainjim razdjelom (TI) i ima
dva klipa razlieitih promjera. Meäuklip 5 manjim
promjerom djeluje na koenice strainjih kotaea, dok
veCi klip potisnik djeluje na koenice prednjih.
U ispravnom je stanju tlak u oba koena kruga jed-
nak, a zahvaljujuci vecem promjeru klipa potisnika,
pri koeenju se prednjem koenom krugu pribavlja
veca kolieina tekucine, pa koenice brie djeluju .
Kod otkazivanja prednjeg kruga, mehanieka sila kli-
pa potisnika izravno djeluje na meäuklip, jer ti-
jekom koeenja potisnik nalegne na meäuklip.
Produiuje se hod papuee koenice i, zahvaljujuci
manjem promjeru meäuklipa, u koenom krugu
nastaje visi tlak. Na taj je naein postignuto zado-
voljavajuce koeenje samo strainjim kotaCima.
SI. 7. Stupnjeva ni tandem gl avn i cil indar
Hidraulicke kocnice
4.8.2.2. Izvedbe dvokrui nih kocnica
Nedostatak jednokruinih kocnica je da kvar na bi-
10 kojem dijelu hidrauliekog sustava uzrokuje pot-
puno ispadanje cijelog koenog sustava (mehanieki
sustav, parkirna koenica, i dalje koCi). Zbog toga se
na vozila ugraäuje koeni sustav kojemu su koeni
vodovi razdvojeni u vi se neovisnih cjelina,
najeesce dvije.
Postoji nekoliko izvedbi dvokruinih koenica.
Prednji -stra i nji (TI) - prednja i strainja osovina
eine dva odvojena koena kruga. Ugradnjom stup-
njevanog tandem cilindra kotaei strainje osovine
ne blokiraju, jer su koene sile smanjene. Osim to-
ga, pri kvaru prednjeg koenog kruga bez povecanja
sile na papuCi koenice ostvareno je zadovoljava-
juce koeno djelovanje koenicama strainje osovine.
Moguce je ugraditi na sve kotaee bubanj ili disk
koenice, ili naprijed disk i straga bubanj, (sI. 8.).
krug 1 : krug 2 "" 70 : 30
SI. 8. TI dvokrui ne ko cnice
Dijagona lne (X) - koeni krug tvore jedan prednji i
njemu dijagonalno postavljen strainji kotae. Pri is-
padu jednog kruga moie nastati moment skreta-
nja, ako kotaei ispravnog kruga blokiraju.
Meäutim, boene sile vOäenja, koje prenose kotaei
neispravnog kruga, djeluju stabilizirajuce, (sI. 9. ).
krug 1 : krug 2 c 50 : 50
,........,.?-M~
bubanj ili
disk kotnice
stratnja
prednja
osovina
osovina
SI. 9. Dijagonal ne dvokrui ne kocnice IX)
Trokut razdjela (LL) - oba koena kruga djeluju na oba
kotaea prednje osovine i jedan strainji kotae, (sI. 10.).
krug 1 : krug 2 _ 50 : 50
SI. 10. Trokut ra zdjela ILL)
Hidraulieke koenice 4. Vozni sklop vozila
4-2 razdjela (HT) - rijetko se koristi. Na prednjim ko-
taCima ugradene su dvocilindricne disk koenice 5
pomienim okvirom ili 4-cilindriene disk koenice 5
nepomienim okvirom, na strainjim disk 5 jednim (po-
miean okvirl ili dva cilindra (nepomiean okvir) ili bubanj
koenice. Jedan krug djeluje na kotaee prednje i stra-
inje osovine (41. drugi samo na prednju osovinu (21.
4-4 razdjela (HH) - kad su na svim kotaeima 2/4
cilindra (pomiean/nepomiean okvir), moie se izvesti
da oba koena kruga djeluju na sve kotace, (51. 11 .1.
SI. 11 . HH razdjela
4.8.2,3, Bubanj kocnice
Bubanj koenice (eeljusne) danas se prvenstveno
primjenjuju u osobnih vozila na strainjoj osovini i
na svim kotaCima kod teretn ih vozila.
Osnovn i dijelovi bubanj koenice, (51. 12.1. su:
-bubanj,
- polukruine eeljust i 5 koenim oblogama,
- povratne opruge,
- nosac celjusti,
- uredaj za podesavanje celjusti,
- nosae kocnice .
SI. 12. Dijelovi bubanj koenice
Bubanj je evrsto spojen 5 glavinom kotaea, te se
okrece zajedno 5 njom i kotacem . Celjusti 5 koc-
nim oblogama i uredaj za pOdesavanje celjusti
Znaeajke bubanj koenica
• samopojaeanje kocne sole, (51, 13,)
• zastlcene od vanjske neelstoce
• lednostavna izvedba parkirne kocmce
• manje trosenje, odnosno duii vijek tralanja
oblaga
265
nalaze se na nosacu kocn ice, cvrsto pricvrscenom
na ovjes kotaca (rukavcima, nosecim cijevima) .
Ovi dijelovi ne rotiraju.
Prilikom kocenja celjusti sa svoj im oblogama po-
tiskuju se na bubanj i razvijaju potrebnu si lu trenja .
Zatezna sila dobiva se hidraulicki, ugradenim rad-
nim kocnim cilindrima, ili mehanicki 5 mehaniz-
mom za razupiranje celjusti kod parkirne kocnice .
Konstrukcije bubanj koenica
Prema nacinu pokretanja i oslanjanja celjusti, raz-
likujemo:
Simpl eks bubanj kocnice - najjednostavnija kon-
strukcija bubanj kocnica . Imaju po jednu povlacnu i
potiskivanu celjust koju potiskuje samo jedan zajed-
nicki element: npr. dvostrani radni cil indar, klin,
palac ili poluga. Celjusti su oslonjene na evrstim
osloncima. Parkirnu kocnicu jednostavno je izvesti.
Nedostatak simpleks koenica je sto povlaena celjust
klizi i nije iskoristena: koeno djelovanje u oba je
smjera okretanja podjednako, al i i slabo, (51. 13.1.
smjer
okra1.nie povllttna
bubnja teljusl
SI. 13. Samopojacanje i simpleks buban j
Dupl eks kocnice - svaka celjust ima svoje
okretiste, pa su obje celjusti potiskivane. Zato je
potrebno za svaku celjust imati odvojenu zateznu
napravu: najcesce su to dva jednostrana radna
cilindra koji su ujedno i oslonci za onu drugu
celjust. Kocno djelovanje u smjeru voinje je bolje.
U smjeru voinje nazad obje celjusti djeluju kao
povlacne, pa je koeenje slabije, (51. 14.1.
jednostrllni radni cilindar pokretni oslonac
SI. 14. Dupleks i duo-servo ko cnice
• teia kontrola i radionicki radovi (tesko odriavanJe)
.~ • ogranieene velicinom naplatka
lii • losije hladenje, pa su podloine fadingu
.g • slabo se eiste, pa im je koeni ueinak promjenljiv
~ • ekscentrienost bubnjeva izaziva nejednakomjerno
kocenje pojedinih kotaea
266 4. Vozni sklop vozila
Duo-dupleks - ima dva dvostrana radna cilindra.
Kocno je djelovanje podjednako dobro zahvaljujuci
samopojacanju u oba smjera voinje.
Duo-servo - imaju samopojacanje u oba smjera
okretanja kotaca i cesto se koriste kao parkirne
kocnice u diskovima s bubnjem (disk kocnica s inte-
griranom bubanj kocnicoml. Umjesto radnog cilindra
ugraden je celicnim uietom (sajlom) pokretan razu-
porni mehanizam. Kako su krajevi medusobno pove-
zani, potiskivana celjust ne upire u cvrsti oslonac,
vec u povlacnu celjust preko pokretnog oslonca: za-
hvaljujuci djelovanju samopojacanja potiskivane
celjusti, iskoristena je i potiskivana celjust, (51. 14.).
Samopojacanje - kocnica sama od sebe pojacava
djelovanje vozaca: kocenje druge celjusti pojacano
je u odnosu na prvu celjust tako sto prva (potiski-
vana) celjust preko pokretnog oslonca upire u
povlacnu celjust vecom silom nego sto je bila na
njoj - povlacna koci jos jace nego potiskivana.
Zatezne naprave
Zadatak zateznih naprava je razdvojiti, odnosno pritis-
nuti eeljusti na bubanj. Kod hidrauliekih koenica naj-
eesce su to koeni cilindri, a kod mehaniekih (parkirnih)
koenica zatezna poluga ili razuporni mehanizam.
Koeni cilindri, (51. 15.) mogu biti:
- dvostruki - u ci lindru su dva klipa koje razmiee
tlak koene tekucine,
- j ednostruki - same jedan klip, ulogu drugog
preuzima pokretni cilindar.
SI. 15. Kocni cil indar bubanj kocnice
Tlak ulja djeluje na klipove koji potiskuju eeljusti na
bubanj. Kli povi imaju gumene mansete (nutring,
rjede topfmansete). Zast itne kapice sprjeeavaju
prodor neeistoci do kliznih povrsina klipova.
Tlaena opruga u koenim cilindrima prit isce man-
se te uz klipove kad koenice ne djeluju. Na taj naein
prasina i zrak ne mogu uci u sustav.
Na poledini koenog cilindra nalaze se provrti s
navojem za prievrscenje i prikljueak za dovod
koene tekuCine (odzraenik).
Zatezne naprave za parkirnu koenicu, (51. 16.)
Kako se parkirna koenica uglavnom vezuje uz
strainje kotaee, to se i mehanieke zatezne naprave
dodatno ugraduju na bubanj koenice strainjih ko-
taea. Potezanjem eelienog uieta pomiee se zatezna
poluga, Cime se eeljust i odmieu jedna od druge
neovisno 0 djelovanju hidrauliekog dijela.
Hidraulicke kocnice
povralna
opruga
potezna poluga
SI. 16. Izvedbe parki rn ih kocnica
Bubanj
Bubanj mora imati dobru toplinsku vodljivost, ve-
liku krutost i otpornost na trosenje. Materijali koji
vise-manje zadovoljavaju te uvjete su:
- sivi lijev (SU,
- nodularni lijev (NL, grafit u obliku kuglical.
- temper lijev (TL),
- eelieni lijev,
- spojni lijev lakih meta la i lijevanog ieljeza.
Kocne celjusti
Koene eeljusti izraduju se lijevanjem iz legure lakih
metala, ili zavarivanjem iz eelienog lima. T-profil
daje im potrebnu krutost. Jedan im je kraj obliko-
van tako da prihvaca tlaeni trn s prorezom radnog
cilindra, drugi kraj uleiisten je u svornjaku, ili leii
kliiuci po evrstom osloncu (Ieiajul. Celjusti se na
taj naCin mogu centrirati u bubnju, bolje nalijeiu i
obloge se ravnomjernije trose.
Mehanizam za podesavanje
Trosenjem koenih obloga postupno se povecava
zraenost izmedu njih i bubnja. Prazni hod papuee
koenice postaje zbog toga veci, pa je bubanj
koenice potrebno namjestiti:
- ru eno - namjesta se pomocu ekscentar zatika
na nosaeu koenica ili ozubljenih regulacijskih
kapica na radnom cilindru, ili regulacijskoga ma-
log zupeanika na potpornom osloncu (leiaju, sI.
16.). Podesavanje se izvodi izvana kroz otvore
na nosaeu koenice;
- automatski - danas se ugraduju bubanj koenice
sa samopodesavanjem. Mehanizmi imaju ra-
zliCita rjesenja, ali svima je zajednieko sto se
trosenjem obloga eeljusti u procesu koeenja
sve vise razmieu jedna od druge. Najeesca
rjesenja su sa steznim ploeama, klinom, svor-
njakom s pilastim navojem na regulacijskim kli-
jestima i mehanizmom za regulaciju na potisnoj
sipki parkirne koenice.
Mehanizam za regulaciju na polu i ju parkirne
kocnice, (51. 17. )
Ovaj se mehanizam koristi na simpleks koenica-
ma. Potisnu polugu eine regulacijska cijev, regu -
lacijski vijak i regulacijski zupeanik . Regulacijska
Hidraulicke kocnice
opruga napinje regulacijsku polugu na potiskivanoj
celjusti, zbog cega poluga jednim krakom upire u
polugu (i sta lno je u zahvatul. a drugim krakom za-
hvaca sa svi nutim nosom u pilasti zub regu-
lacijskog zupcanika .
potiskivana radni ci lindar povratna opruga
~e lj ust
51. 17 . Automatska regulacija na potisnoj poluzi
Pri aktiviranju radne kocnice, celjusti se razmaknu
i regulacijska poluga povucena oprugom zakrene
se prema dolje. Ako njen nos leii na strmom boku
zuba, zupcanik se zakrene za velicinu praznog ho-
da . Tlacna poluga se produii i kocnica je pode-
sena . Otpustanjem kocnice regulacijska poluga
vraca se pod djelovanjem tlacne poluge, pri cemu
joj nos klizi uzdui kosog boka zu ba - udaljenost
izmeClu dva zu ba odgova ra zracnosti i najvecoj di-
lataciji bubnja. Tek kad se zbog trosenja zracnost
poveca iznad granice, zupcan ik se toliko zakrene
da regulacijska poluga pri povratku preko zupca re-
laksira. Pri sljedecem aktiviranju kocnice zupcanik
se opet zakrene za velicinu zracnosti.
Znaeajke disk koenica
• dobro hladenje. manja mogucnost fadinga,
iako zbog manje povrsine I vecih si la mlestlmi-
eno mogu nastupitl vise temperature
• dobro nalijeganje. koena se si la lako dozlra
• jednostavno odrtavanje, kontroie i radlonieki
radovi
• automatsko namjestanje zraenosti, nije im
potreban nikakav dodatni mehanizam za regu-
laciju
• dobro samoeiscenje centrifugalnom sllom
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Cemu slui e kocnice?
2. Koje sustave kocnica razlikujemo prema nji -
hovoj primjeni?
3. Opisi konstrukciju jednog kocnog sustava!
4. Koje kocnice propisuje zakon za vozila M i N
klase?
5. Kako dijelimo koenice prema aktiviranju?
6. Dijelovi hidraulicke kocnice.
7. Zadatak glavnog kocnog cilindra .
8. Djelovanje primarne mansete.
4. Vozni sklo vozila 267
4.8.2.4. Disk kocnice
Rad disk kocnica moie se usporediti s radom
kocnica na biciklu, gdje giblj iva klijesta obuhvacaju
kotac, a pri kocenju gumenim oblogama ta ru 0
naplatak. Kod vozila kocnice ne djeluju izravno na
kotac, vec na metainu plocu koja se okrece zajed-
no s kotacem. U sedlu kocnice, sto obuhvaca
samo dio diska, na laze se radn i klipovi.
Osnovni dijelovi disk kocnica, (51. 18.) su :
- kocna ploca ili disk,
- kocni cilindar s kl ipom (ovisno 0 konstrukciji,
kuciste ili okvir - sed lol.
- kocne ploCice (pakne, kocne obloge s celicnom
nosecom plocicoml.
- nosac kocnice.
kotne (~i~k) ptotice
kotns
lekucina
- - disk kotnice
disk I nepokretnlm sedlom diak • plivajucim sedlom
5 1. 18. Disk kocnice
-------
• nema samopojaeanja (zbog ravnih povrsina!), potreb-
ne su vece sile tlacenja. pa radni cilindri disk koenica
imaju veci promjer (40 - 50 mm), a potreban je i pojaei-
va': slle koeenja (servokoemca)
.~ • veee trosenje obloga zbog veCih sila i manje povrsine
~ • moguCa pojava parnih mjehura zbog izravnog dodira klipo-
al va s koenim ploeicama - jaee grijanje koene tekucine
Z • sloi ena i skupa ugradnja parkirne kocnice
• uobieajeno se na strainje kotaee ugraduje bubanj
koenice ili unutar diska ugradena bubanj koenica
DrE,uziima ulogu parkirne koenice (sI. 16., desno)
9. Zadatak sredisnjeg ventila.
10. Kako radi tandem kocn i cilindar pri otkazi-
vanju jednog kruga?
11 . Cemu slui i stupnjevan i tandem ci lindar?
12. 5ustavi visekrui nih kocnica : znati skicirati
objasnit i.
13. 5vojstva bubanj kocnica .
14. Razlicitosti konstrukcija bubanj kocnica .
15. Nabroji mehanizme za podesavanje zracnos-
ti bubanj kocnica.
268 4. Vozni sklop vozila
Prvenstveno se primjenjuju disk kocnice kojima
sedlo moie biti :
- nepokretno - imaju dva ili cetiri cilindra (mogu-
ce i s tri cilindra),
- pokretno - imaju jedan ili dva cilindra.
Disk kocnice s nepokretnim sed lom, sI. 19.
Razlikujemo dvo i cetverocilindricne disk kocnice s
nepokretnim sedlom. Cvrsti nosac kocnog cilindra
privijen za ovjes kotaca koji poput klijesta obuh-
vaca disk, nazivamo nepokretnim sed/om, a cini
ga jedno dvodijelno prirubnicko kuciste. U svakom
od tih dijelova nalaze se po jedan ili dva kocna
cilindra (jedan cilindar nalazimo u osobn im vozili-
ma, dva u teretnim) . Cilindri leie jedan nasuprot
drugom, spojeni kanalima, klipovima i brtvenim
prstenom, zastitnim poklopcem i steznim prste-
nom . Na gornjoj strani kucista postavljen je
odzracni ventil. Pri kocenju klipovi ci lindara po-
tiskuju kocne plocice na disko
plocica
razuporna
oprug a
klip
nosae -+-----'(:~)V
kanal za ---hi;r~'-:--"~,
hladenie
kl ip -
disk kocnice
s provrtima
SI. 19. Disk s nepokretn im okvirom (sedlom), s dva
i cetiri cilindra
Vracanje klipa - automatska regulacija zracnosti,
(sI. 20.)
Gumeni brtven i prsten, u utoru cilindra, cvrsto
obuhvaca klip, jer mu je unutarnji promjer neste
manji od promjera klipa . Gibanjem klipa i stvore-
Hidraulicke kocnice
nim trenjem prsten se elasticno deformira, pa kod
popustanja papuce kocnice i prestanka kocenja,
poput opruge vraca klip u pocetni poloiaj. Ovo je
moguce same onda ako u sustavu nema nikakva
predtlaka (tj. ne smije ga niti biti) . Put vracanja kli-
pa predstavlja zracnost ob/oga i iznosi oko 0,15
mm - dovoljno za slobodan hod diska.
Trosenjem obloga zracnost se povecava i klip mo-
ra pri kocenju prevaliti duii pul. Tada proklizne
kroz brtven i prsten (ne moie svojom deformaci-
jom pratiti gibanje klipal. i ponisti vecu zracnost
nastalu trosenjem . To je automatsko pOdesavanje
disk kocnice.
brtva
koten;e mirovanje
SI. 20. Vra canje klip a
Razuporna opruga - zadaca razuporne ili pot-
porne opruge je priljubiti plocice na klipove i time
sprijeciti njihovo udaranje i leprsanje. Osim toga,
opruga potpomaze povrat klipova pri padu tlaka
kocenja.
Disk kocn ice s pokretnim sedlom, sI. 21 .
Kod ovih kocnica klip neposredno pritisce samo
jednu plocicu, dok sedlo zahvaljujuci si li reakcije
potiskuje drugu. Sedla mogu biti klizna ili plivajuca
i oscilirajuca (vise se ne koriste) . Disk kocnica s pl i-
vajuCim sedlom ima samo dva osnovna dijela:
-driac i
- plivajuce sedlo (kuciste, okvir) .
Znacajke ovakve izvedbe su:
- mali ugradni gabariti (teiina i dimenzijel.
omogucuje se ugradnja negativnog radijusa
okretanja bez jakog izvijanja naplatka,
- dobro odvodenje topline zbog masivnog
kucista,
- velike povrsine obloga,
-Iako rastavljanje kocnih plocica i diska bez
potrebe skidanja driaca,
- neznatna mogucnost pojave stvaranja parnih
mjehura, jer su samo jedan (ili dva) cilindra na
stran i obloga,
- vodilica sedla neosjetljiva je na neci stocu i ko-
roziju , i nije ju potrebno odriavati .
Hidraulicke kocnice 4. Vozni sklop vozila
Driac po kojem se vodi okvir ucvrscen je na ovjes
kotaca. Primjenjuje se nekoliko nacina vodenja:
- s vodecim zubom,
- s vodecim svornjakom,
- s vodecim svornjakom i rasklopivim okvirom,
- s kombiniranim vodenjem (zubom i svornjakoml.
Klizni okvir s vodecim zubom, (sI. 21.)
Driac ima na obje strane po dva zuba . Okvir sa
svojim poluokruglim utorima leii na zubima . U
utorima je upresan leiajni materijal radi smanjenja
trenja pri klizanju okvira - necistoca i korozija ne
mogu dovesti do njegova blokiranja.
Vodeca opruga potiskuje okvir na driac i sprjecava
leprsanje i buku .
nosac sedl o
noseei zatik koene plocice
SI. 21 . Klizni okvi r s vod ecim zubom
Klizni okvir s vodecim svornjakom, (sI. 22.)
Kod ove su izvedbe na okvir uvijena dva vodeca
svornjaka (s cilindarske strane driaca) . Driac ima
dva provrta s teflonskim vodecim umetcima koji
sluie vodenju okvira .
Proces kocenja - klip u okviru, nakon svladavanja
zracnosti, potiskuje unutrasnju kocnu plocicu na
disko Zahvaljujuci reakciji, istodobno se okvir pe-
tiskuje u suprotnu stranu tako da i vanjska kocna
plocica nalijeie na diskoObje su plocice smjestene
u okno okvira: obje se oslanjaju 0 okvir kod izvedbe
s vodecim svornjakom, dok se kod izvedbe s
vodecim zubom unutarnja plocica oslanja izravno na
driac, a vanjska na okvir. Prestankom kocenja
povratna sila brtvenog prstena potpomognuta djele-
vanjem oslone opruge razmice plocice od diska.
269
kotne plot ice
pokrivni li m
klizno
sedlo
(okvir)
uevrsni vijak
SI. 22. Kli zn i okvir s vodecim svornjakom
Disk
Najcesce je loncastog oblika, izraden iz sivog,
temper ili celicnog lijeva. Za trkaca vozila disk se
izraduje iz kompozita ojacanih karbonskim vlakni-
ma. Kod osobito visokih opterecenja koriste se
samoventilirajuci diskovi, s radijalnim kanalima . Pri
okretanju disk radi kao centrifugalni ventilator,
cime je postignuto intenzivno hladenje. Ponekad
kocne povrs ine diska imaju provrte i ovalne utore
koji sluie za brzi odvod vode - kocn ice ravnomjer-
no hvataju, smanjuje se mogucnost pojave fad in-
ga (nema opasnosti stvaranja parn ih jastuka ispa-
ravanjem s kocnih obloga). Osim toga, provrti i
utori smanjuju teiinu rotirajucim dijelovima .
4.8.2 .5. Kocne obloge
Materijal kocnih obloga mora stvoriti veliko trenje
i sprijeCiti zaribavanje. Kod bubanj kocnica obloge
se lijepe ili zakivaju na celjusti, a kod disk kocnica
lijepe se na celicni nosac obloga . Materijal obloga
mora imati sljedeca svojstva:
- visoku mehanicku cvrstocu, trajnost i otpornost
na visoke temperature ,
- konstantan ~ tr pri visokim temperaturama i ve-
likim brzinama vrtnje,
- neosjetljivost na vodu i necistoce.
- ne smije otvrdnuti (ostaklitl) pri visokim toplin-
skim opterecenjima .
Najcesce se koriste organske obloge, a za najteie
uvjete i sintermetalne. Kao primjer, organske
obloge sadrie:
- metale - celicnu vunu (20 % ), bakreni prah (16 %),
- punila - ieljezni oksid (10 %), barit (9,5 %), ti-
njac (6,5 %1. aluminijum oksid (1,2 %1.
- klizne tvari - koksn i prah (16 %1. antimontrisul-
fid (6 %) i grafit (4 %1.
- organske tvari - smolasti prah (4 %1. aramidna
vlakna (1,4 % ) i vezivo (5,4 % ),
Kocne ob loge postojane su na temperaturama do
800 oe, a koeficijent trenja im je oko 0,4.
270
4.8.2.6. Radionicki radovi
Razlikujemo rad ave na hidraulickom dijelu i
kocnicama kotaca.
Hidraulicki dia
Neispravnosti koje se javljaju na ovom dijelu naj·
cesce su propustanja kod kojih tekucina maie
van, dok zrak ulazi u sustav.
Otkrivanje kvarova na hidraulickom dijelu:
- vizualna kontrola razine kocne tekucine u
spremniku tlacnog cilindra, traienje masnih
tamnijih mrlja na kocnim cilindrima i spojevi-
ma, korodiranih mjesta na cijevima i mjesta
ribanja savitljivih cijevi;
- funkcijska kontrola - nema tlaka kocenja,
lagano propadanje papuce kocnice, kocenje
tek pri pumpanju, papuca kocnice mekana -
nema otpora kod pritiskanja;
- tla cna kontrola - za provodenje tlacne kon-
trole potreban je tlacni uredaj i zapirac papuce
kocnice. Ispitni uredaj ima kombinirani nisko-
visokotlaeni manometar i vakuummetar. Prije
samog ispit ivanja kocni sustav se mora
odzraciti, (sI. 27 .):
- ni skotla cna provjera kombinirani
manometar postavi se na odzracni ventil
jednog od radnih cilindara i zapiracem
papuce uspostavi tlak od 2 da 5 bara. Taj
tlak mora se odriati 5 minuta. Cjelokupan
uredaj mora biti u mirovanju. Padne li tlak,
sustav propusta;
- visokotlacna provjera - zapiracem papuce
kocnice dobiven tlak od 50 da 100 bara ne
smije pasti za vi se od 10 % u intervalu od
10 minuta: veci pad tlaka znaCi propustanje.
kombinirani mjerni instrument
visokotlacni
manometar
SI. 27. Tl ac na kontro la
Punjenje i odzra civanje. (sI. 28.)
Ove radave moie izvesti samo jedan radnik uz po-
mac uredaja za punjenje i odzracivanje. Pomocna
sredstva su: odzracni nastavak i prozirna cijev za
odzracivanje sa sabirnom bocom. Kod vozila s
ABS-om treba se pridriavati naputaka proizvodaca.
4. Vozni sklo~ozila Hidraulicke kocnice
SI. 28. odzraciva nje sust ava pom ocu u re<1aja
Uredaj za punjenje i odzracivanje mora se
prikljuciti preko odzracnog nastavka s posudi-
com za izjednacenje i prozirne cijevi s bocom na
odzracni ventil radnog cilindra. Potom treba
otvoriti zaporni pipac na cijevi za punjenje kao i
jedan odzracni ventil, sve da pojave bistre i bez
mjehurica nove kocne tekucine. Tada zatvoriti
odzracni ventil.
Postupak ponoviti za sve ostale odzracne ven-
ti le. Na kraju zatvoriti zaporni pipac. Pred odva-
janje odzracnog nastavka kratkotrajno otvoriti
odzracni ventil i spustiti tlak.
Odzracivanje pumpanjem - za provodenje ovog
postupka potrebne su dvije asobe. U posudici za
izjednacavanje mora biti uvijek dovoljna kolicina
kocne tekucine. Pocinje se na kocnom krugu
meduklipa s najudaljenijim kotacom, odnosno
njegovim odzracnim ventilam. Na odzracni se
ventil natakne cijev za odzracivanje. Drugi kraj te
cijevi mora biti uranjen u kocnu tekucinu koja se
nalazi u boci za odzracivanje. Pomagac pritiskom
na papucu kocnice podiie tlak u kocnom krugu.
Tada se odzracni ventil otvori okretanjem za po-
la kruga i cim papuca propadne - zatvori. Nakon
toga pomagac pusti papucu kocnice.
Postupak se ponavlja sve dok se pritiskom na
papucu kocnice odmah ne osjeti otpor i dok ne
prestanu izlaziti mjehurici zraka. Potom se kom-
pletan postupak provodi i za ostale kotace.
Mnogi proizvodaci vozila izbjegavaju ovakav
nacin odzracivanja, jer postoji opasnost od
kvarova na glavnom kocnom cilindru
(mansete stradaju pri radu na suho) .
Radovi na kocnicama kota ca
U slucaju da je zracnost veca (veci hod papuce
kocnicel. moraju se podesiti bubanj kocnice. Kod
rucnih se mehanizama za podesavanje, npr. jed-
na kocna celjust priljubi na bubanj i onda popusta
Hidraulicke kocnice 4. Vozni sklop vozila
sve do slobodnog okretanja kotaca. Tada se pos-
tupak ponovi s drugom celjusti. Disk kocnice, te
bubanj kocnice s automatskim mehanizmom za
podesavanje, nije potrebno regulirati jer se nam-
jestaju automatski .
Kontrola kocnica mora obuhvatiti i provjeru diskova,
te bubnjeva na mozebitne brazde i pukotine, oval-
nost i bacanje (udar, u ovisnosti 0 tipu vozila iznosi
0,05 - 0,22 mm). Diskovi s prevelikim bocnim baca-
njem (leprSanjem) moraju se zam ijeniti . Dijelovi kao
sto su : koene celjusti, koene plocice i plivajuci okviri,
moraju biti lako pokretni. Ovalni i izbrazdani, te
nepravilno istroseni bubnjevi (konusne plohe, tole-
rancija debljine do 0,02 mm pri dubini hrapavosti 4
mm) moraju se pretokariti . Pritom je potrebno vodi-
t i racuna 0 minimalnoj debljini diska, odnosno mak-
simalnom dopustenom unutarnjem promjeru bub-
nja. Ako su mjere izvan dopustenog podrucja, ili bi
to obradom postale, dijelovi se zamjenjuju novima.
Bubnjevi i diskovi na kojima su primijecene pukotine
kao i osteceni okviri, moraju se zamijeniti novima.
Pri svakoj kontroli provjeriti i razinu kocne tekuCine
u posudici za izjednacenje. Kod disk kocnica sniie-
na razina tekuCine moie ukazivati na jaku
potrosenost obloga.
Debljina obloga kod bubanj kocnica moie se prov-
jeriti na kontrolnim otvorima, ako postoje.
U kontroli bubanj skinuti, pritom kocnice oCistiti od
odvojenih cestica .
Strugotinu usisati, ne ispuhivati!
Istodobno se moraju zamijeniti sve obloge na istoj
osovini vozila .
PITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koje su osob itosti di sk kocnica?
2. Kon strukci j a di sk koe nica s nepo m icnim
okvirom .
3. Kako se regulira zraenost kod disk koenica7
4. Podje la pomienih okvira prem a vodenju
okvira.
obloga koenica i izmjena istrosenih, podesavanje sajle ru ene koenice
i ceseel
svih brtvenih dijelova; odzracivanje sustava
271
Kontrolira se potrosenost i zauljenost kocnih obloga.
Potrosene obloge moraju se zamijeniti novima:
kocne celjusti oblazu se novim oblogama, ako se
pricvrscuju zakovicama, a kad su obloge lijepljene,
mijenjaju se u kompletu . Ovo vrijedi i ako su obloge
zauljene . Prije same izmjene mora se utvrditi uzrok
zauljenja, otkloniti ga i ocistiti sve povrsine.
Za zakivanje koriste se suplje bakrene ili aluminij-
ske zakovice koje se uloze u upustene provrte na
oblogama. Zakivati se poCinje od sred ine prema
krajevima, izmjenicno lijevo i desno. Nove obloge
moraju besprijekorno nalijegati na bubanj, jer ce
samo tako ravnomjerno nositi. U slucaju tokarenih
bubnjeva koriste se obloge s vecom mjerom .
Kocnu tekuCinu mijenjati prema uputama proiz-
vodaca, npr. godisnje.
Jednom ispustena kocna tekueina ne smije se
nanovo upotrebljavati . Otpadnu kocnu tekueinu
odvojeno skupljati u oznacene posude i osigurati
uvjete skladistenja za ocuvanje kakvoee radi
ponovne obrade.
Ulijevati same propisanu kocnu tekuCinu.
Masti i ulja driati podalje od dijelova koenica .
Za ciscenje koristiti samo sredstva za ciseenje
kocnica, a iznimno metilni alkohol (spiritl.
5. Opisi postupak koeenja jedne disk kocnice s
pom icnim okvi rom !
6. Svojstva koeni h obl oga .
7. Navedi ko ntroi e koj e se izvode na hidrauli-
ckom dijelu koenice!
8. Naeini punjenja i odzra eivanja hi draul iekih
kocnica.
272 4. Vozni sklop vozila
Kocna tekucina
Od koene se tekuCine traie ova svojstva:
- visoka toeka vrelista (do 300 °Cl.
- niska toeka stinista (pri - 65 °Cl.
- konstantna viskoznost,
- kemijska neutrainost prema metalima i gumi,
- pOdmazivanje pokretnih dijelova u koenom i
radnom cilindru,
- mogucnost mijesanja 5 usporednim koenim
tekucinama .
Vreliste koje utvrduju norme OOT-a (Oepartment
01 Transportation - amerieko Ministarstvo pro-
metal. dovoljno je visoko da bi se sprijeeilo
stvaranje parnih mjehurica pri zagrijavanju koje
nastaje koeenjem. Najniie vreliste za koene
tekucine su:
OOT 3 205 °C, OOT 4 230 °C, OOT 5 260 °C.
Koena tekucina je iz poliglikolnih spojeva, pa je hi-
groskopna. Sto je veci udio vlage, to je niie
vreliste, tzv. vlaino vre/iste. Za OOT 3 koenu
tekucinu opasno vlaino vreliste nalazi se upravo
na 140 °C. Najveci dio vode upije se preko savit-
Ijivih koenih cijevi. Koena tekucina tijekom dvije
godine primi oko 3,5 % vode i time postigne opas-
no vlaino vreliste. Toplina stvorena koeenjem
uzrokuje pojavu parnih mjehurica koji ne mogu
prenijeti koeni tlak - koenice postaju neupotre-
bljive. Koenu bi tekuCinu trebalo izmijeniti najkas-
nije nakon dvije godine.
Da bi se osiguralo neometano strujanje koene
tekucine kroz elektromagnetske ventile ABS-a i na
niskim temperaturama, viskoznost tekucine mjeri
se i utvrduje na - 40 °C. S obzirom na vlaino
vreliste i viskoznost, najvecu sigurnost pruiaju
koene tekucine prema standardu OOT 5.
Koene su tekuCine vrlo otrovne, a na lakove
djeluju kao otapala. Pri mijesanju i izmjeni
koene tekucine treba se pridriavati propisa
proizvodaea.
4.8.3. Pojacanje sile kocenja
Pojaeanje koene sile izvodi se dodavanjem pod-
tlaenog ili hidrauliekog pojaeala na glavni koen i
cilindar (servokoenica).
4.8.3.1. Podt)acno pojaca)o sile kocenja
Podtlak se kod vozila 5 oto-motorom moie uzeti 5
usisne cijevi. Zbog male razlike izmedu tlaka
okolisa i tlaka u usisnoj cijevi (oko 0,2 bara),
potrebno je imati veliku povrsinu radnog klipa kake
bi se sila na tlaenoj sipki povecala do 4 puta.
Kod dizel-motora podtlak se stvara ugradenom
vakuumpumpom koju pogoni motor.
Pojaeanje sile koeenja
Kon strukcija , (51. 29.) - glavni cilindar obieno je
prievrscen na samom kucistu pojaeala . Radni klip
dijeli kuCiste na podtlaenu i radnu komoru.
Podtlaenim ili atmoslerskim ventilom radna komo-
ra spaja se ili na okolis, ili 5 podtlaenom komorom.
Ovostruki ventil upravljan je papueom koenice
preko poluge klipa. Ona pritisce preko klipa venti-
la i reakcijske ploCice (guma) potisnu sipku
glavnog cil indra. Na potisnoj sipki djeluje i radni
klip pojaeanom si 10m koeenja .
m embrana
tlacna
poluga
--i~:=~-
ko m ora radnog tl aka tanjurasti ve ntil
D podtlak • tl ak okoline
SI. 29. Podtlacno pojacalo sile kocenja - servo
Princip rada
M irovan je, (51. 29.) - atmoslerski ventil je zatvo-
ren, radna komora je spojena preko otvorenog
podtlaenog venti la 5 podtlaenom komorom. S ob-
je strane radnog klipa vlada jednaki tlak .
Djelom icno koee nje, (51. 30.) - pri koeenju je po-
tisnuta potisna sipka, podtlaeni ventil je zatvoren .
Reakcijska ploeica pritisnuta je klipom ventila , a at-
moslerski ventil otvoren. Razl ika tlakova u radnoj i
podtlaenoj komori daje silu koja dodatno potiskuje
radn i klip . Pot isna poluga i upravljaeko kuciste po-
tiskuju radni klip sve dok se sila ne izjednaei 5 pro-
tusilom (reakcijom) glavnog cilindra . Kad se potis-
na sipka umiri, reakcijska ploCica se rastegne i
stlaei klip ventila . Si la pojaeanja na radni klip i po-
tisnu sipku ostaje nepromijenjena.
Pu no koee nje, (51. 31 .) - pri punoj si li na papueu
koenice, djelovanjem potisne sipke i protusile
zgnjeei se reakcijska ploeica, pa zraeni ventil (at-
moslerski) ostaje trajno otvoren . U komorama
nastaje maksimalna razlika tlakova, sto daje na-
jvecu mogucu si lu koeenja na radni klip i potisnu
sipku .
Raspodjela sile koeenja 4. Vozni sklop vozila 273

cilindra. Tlak ulja istodobno djeluje na upravljaeki klip

pojaeala, sto vozaeu daje osjecaj jakosti kocenja.
Nakon otpustanja koenice, ulje iz pojaeala vraca se u
spremnik. U slueaju da motor ne radi, ulje pod
tlakom omogucuje jos oko 12 koeenja .

o podtlak o sniieni tlak • tlak zraka

SI. 30 . Djelomicno koce nje

SI. 32. Hidraul icko pojacalo sile kocenja

4.8.4. Raspodjela sile kocenja

o podtlak • tlak zraka
SI. 31. Pu no kocenje
4.8.3.2 . Hidrau licko pojacalo sile kocenja,
(51. 32.) - servouredaj
Uredaj eine:
- visokotlaena pumpa servoupravljaca,
- hidroakumulator,
- tlakom upravljan regulator protoka ulja,
- hidraulieko pojacalo sile koeenja 5 tandem
glavnim cilindrom,
- spremnik ulja.
Princip rada - visokotlaena pumpa tjera ulje u
hidroakumulator. Ulje tlaCi dusik preko membrane
tlakom od 37 do 56 bara. Pojaealo sile koeenja spo-
jene je uljnim vodom 5 tlaenim prostorom hidroa ku-
mulatora. Aktiviranjem kocnice tlak ulja pocinje
djelovati na klip pojaeala sile koeenja. Stvorena po-
mocna si la pojaeava silu na sipki tandem glavnog
Prijenos teiine koji nastaje pri koeenju ovisi 0
velieini usporenja pri koeenju, raspodjeli tereta na
vozilu i visini teiista vozila. Pri koeenju vozila koje
vozi po pravcu prednji kotaei dodatno se optere-
cuju, dok se strainji rasterecuju. Pri koeenju u za-
voju, vanjski kotaei dodatno se opterecuju.
Koenice su obieno tako izabrane da daju optimum
pri nekom srednjem usporavanju i prosjeenom
opterecenju. Pri jaeem kocenju strainji kotaci
mogu blokirati, a to bi moglo dovesti do zanosenja
vozila. Ova se opasnost sprjeeava ugradnjom
regulatora sile koeenja strainjih kotaea .
Regulator sile koeenja
Upravlja tlak ulja u koenom krugu strainjih kotaea .
Na odredenom tlaku prebacivanja poCinje smanji-
vati porast tlaka kocenja.
Regulator sile koeenja u ovisnosti 0
opterecenju
Ovaj regulator, (51. 33.), djeluje kao obieni regula-
tor tlaka, ali tlak prebacivanja ovisi 0 opterecenju i
prijenosu teiine.
Princip rada - sve do tlaka prebacivanja tlakovi u
glavnom cilindru i strainjim koenicama potpuno su
izjednaeeni. Porastom tlaka u glavnom cilindru
pomicat ce se stupnjevani klip, opiruci se djelo-
vanju sile regulacijske opruge i sile tlaka na prste-
nastoj plohi stupnjevanog klipa (lijeva strana), sve
do zatvaranja ventila smjestenog u stupnjevanom
klipu. Klip se pomiee jer je si la tlaka na kruinoj plo-
hi veca od sile opruge i sile tlaka na prstenastoj
plohi klipa. Pri jaeem koeenju na prstenastoj plohi
povisi se tlak koene tekuCine, pa sile 5 lijeve
274 _ _ _ _ _ _---=4:.:...
. Vozni sklo vozila _ _ _ _ _...!I""
spitivanje koenica

strane klipa nadvladaju si lu kruine plohe. Zbog to-
ga se klip poCinje vracati nazad. Ventil opet otvara
i oslobada put kocnoj tekuCini na kruinu plohu .
Sila tlaka na kruinoj plohi raste i gura klip, pa ven-
til opet zatvara . Ovaj se proces ponavlja za sve vri-
jeme koeenja.
Tlak u glavnom cilindru reducira se na tlak u rad-
nim cilindrima u omjeru koji odgova ra omjeru
velicina povrsina stupnjevanog klipa, npr. 1 : 3.
Pri vecem opterecenju vozila regulacijska se opru-
ga, za hvalj ujuci pritisnutoj strainjoj osovini, preko
poluge jace rastegne. Sila na stupnjevani klip po-
raste, pa se i tlak prebacivanja povisuje.
Pri otpustanju kocnice u glavnom cilindru padne
tlak . Stupnjevani klip suprotstavlja se sili opruge i
pomice sve do izjednaeavanja tlakova u oba pros-
tora , ventil otvara, a klip se postavlja u poloiaj
mirovanja.
prstenasta kuciste
Uredaj za ispitivanje koc nica s valjci ma - izved-
ba je prikazana na sI. 34. Uredaj ima dva jednaka
sklopa va ljaka, pa se istodobno ispituju kocnice
oba kotaca jedne osovine. Elektromotor preko re-
duktora i lanca pogoni valjke koji potom gone
kocene kotace vozila . Treci valjak je osjetni i sluii
za automatsko ukljucivanje uredaja za ispitivanje i
zastitu od blokiranja. Koene sile (obodne) mjere se
na svim kotacima i mogu se prikazati na pripadnim
instrumentima u analognom ili digitalnom obliku.
Izmjerene vrijednosti mogu se otisnuti na
prikljucenom pisacu.
pokazni instrument desnog katsea
uklopni armar

stupnjevani Dooonski valjak

klip

ventil okvir

kruzna
____I-povrsi na

opruga
ventils kutija Z8 mjerenje tlaka pOluga elektromotor

SI. 34. Uredaj za ispitivanje s valjcima

prema kotnicama
straznjih kotat:a
Uredaj s kocnickim valjcima moie za svaki kotac
izmjeriti:
na strsznju
osovinu
- kocnu silu,
- odstupanje kocne sile, npr. kod ovalnog bubnja,
regulacijska poluga mirovenje
- otpor kotrljanja kotaca,
SI. 33. Regulator si le kocenja ovisan 0 opterecenju - pojavu sklonosti blokiranja kotaea.
Najeesce se utvrduje koeficijent kocenja u pos-
4.8.5. Ispitivanje kocnica tocima [% [ (tabl ica, str. 26 1). Razlika koene sile
Na cesti je nemoguce potpuno provjeriti koeni na jednoj osovini ne smije biti veca od 30 %.
sustav. Stoga se primjenjuju uredaji za ispitivanje Motorna vozila s permanentnim pogonom na sve
kocnih sustava (obicno su to uredaji s kocnickim kotace i promjenljivom razdjelom okretnog mo-
valjcima) pomocu kojih se mogu odrediti potrebne menta motora provjeravaju se na posebn im
mjerne vrijednosti . uredajima za ispitivanje kocnica.

PITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Koje se vrste pojaca nja kocne sile primjenju-
ju na hidraulickim kocnicama?
2. Zbog cega podtlacno pojacalo kocne sile ima
relativno velike dimenzije?
3. Opisi rad podtlacnog pojacala kocne sile pri
punom kocenju I
4. Opi si konstrukciju hid rau li ckog pojacala
kocne silel
5. Sto je to dinamitki prijenos opterecenja oso-
vine pri kocenju?
6. Navedi osnovne nacine smanjivanja tlaka
kocenja!
7. Opisi rad uredaja za sma njivanje kocnog tlaka!
8. Sto se sve moi e izmjeriti uredajem za ispiti -
va nje kocnica s valjcima?
9. Kako iskazujemo djelotvornost kocnog sustava?
Elektronieki regulacij"'kic..:s"'u"'sceta"'v'-'i_ _ _.....:;4c:... ..:V~0!:.
s:o: zn:.:;ic..:s:::;k:o:lo~p::...:.
vo ~zO!i~
la_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _----==2:.:7..::::
5

4.8.6. Elektronicki regulacijski Klizanje

Pri kotrljanju kotaca po podlozi pojavljuju se
sustavi elastiene deformacije i klizanje, (sI. 1.). Primjera ra-
Elektronieki regulacijski sustavi vozila moraju sta- di, prijeäe li kotae opsega 2 m za jedan okret put
bilizirati vozilo pri ubrzavanju, upravljanju i koeenju. od 1,8 m, razlika prijeäenog puta i opsega je 0,2
Razlikujemo ove sustave: m, sto odgovara klizanju od 10 %.
- ABS (A nti Blockier System) - sprjeeava bloki-
ranje kotaea pri koeenju,
koteni kotae
- BAS (Brake A ssist System) - prepoznaje kri-
tiene situacije i preuzima nadzor nad koenim
sustavom. U kritienoj situaciji, kad vozae oklije-
va, BAS koei maksimalnom silom,
- ASR , ASC ili TCS (A ntriebs-Schlupf-Regelung,
Traction Control System) - automatska kontro-
la stabilnosti, sprjeeava klizanje kotaea pri
pokretanju i ubrzavanju vozila,
- EMS (Elektronische M otorleistungs Steue-
rung) - smanjuje okretni moment motora u
slueaju klizanja kotaea,
- MSR (M otor-Schleppmoment-Regelung) - sma- SI. 1. Kli zanje na kocenom kota cu
njuje klizanje pogonskih kotaea pri koeenju moto-
rom povecanjem okretnog momenta motora, U slueaju da je kotae blokiran ili da se okrece u
- FDR (Fahr Dynamik Regelung) ili ESP (Electronic prazno, klizanje iznosi 100 %.
Stability Program), DSC (Digital Stability Control) Klizanje od 0 % nije moguce postici, jer kotaCi nisu
- ovaj sustav sprjeeava zanosenje vozila i obje- uzubljeni s podlogom, pa pri koeenju ili voznji uvi-
dinjuje sve navedene sustave. jek vi se ili manje proklizavaju.
Svako gibanje ili promjena gibanja vozila postize
Ovisnost sila na kotacima i klizanja
se samo djelovanjem sila na kotaee. Te sile su:
Iz dijagrama, (sI. 2.), vidljivo je da vec pri malim vri-
- obodne sile - pogonska Fp i koena sila Fk koje
jednostima klizanja sila koeenja naglo raste do svo-
djeluju u uzduznoj osi kotaea,
je maksimalne vrijednosti. Povecanjem klizanja, sila
- bocna si la Fb javlja se u zavoju, na nagnutom koeenja lagano opada. Maksimalna vrijednost i tijek
kolniku i pri bocnom vjetru, sile koeenja ovise 0 konstanti trenja kotaea na pod-
- normal na sila FN (tezina vozila) djeluje okomi- lozi. U podrueju izmeäu 8 i 35 % klizanja, koena sila
to na podlogu. dostize svoju maksimalnu vrijednost. Vece klizanje
Velieina pojedinih sila ovisi 0: dovodi do naglog smanjenja boenih sila i vozilo
postaje neupravljivo, odnosno nestabilno.
- materijalu podloge (asfalt, beton, pijesak),
- vrsti i stanju pneumatika (ljetni, zimski)'
- meteoroloskim utjecajima (suho, mokro, vjetar). (NI
Kolika ce se sila prenijeti s kotaea na podlogu, stabil no nestabilno podrucje
~ I~~==~--I ~-~~~~~~-~
ovisi 0 si li trenja: .~

.l:1 kocna j POgonska sila

f! - koeficijent trenja. c
~

o
g' ABS-radno podrucje
Koeficijent trenja ovisi 0: 0.
~
- sukladnosti materijala podloge i pneumatika, c

- meteoroloskim uvjetima,
~
- brzini vozila. OL-8~---3-5--5~O-==kl:iz:an=j=e=[%=I=--J,OO
10- pi 100 [%11
o SI. 2. Podrucje rada ABS -a

s - klizanje [%[ Elektronieki regulacijski sustavi rade u podrueju

maksimalnih sila (na granici stabilnog podrueja, 8 -
o - opseg kotaea [mI 35 % klizanja) i ne dopustaju prijelaz u nestabilno
p - prijeäeni put po okretaju [mi podrueje.
276 4. Vozni sklop vozila Elektronicki regulacijski sustavi

4.8.6.1. ABS m ag netski ve ntil tlatni cilindar

ABS (Anti Blockier System) primjenjuje se u
hidraulickim i pneumatskim kocnim sustavima.
Zadaea mu je sprijeciti blokiranje kotaea pri koeenju i
njihovo klizanje iznad dopustenih vrijednosti, regu-
lacijom tlaka u koenog sustava. Svako klizanje kotaea
produiuje zaustavni put i smanjuje upravlj ivost vozila .

Prednosti ABS-a:
- sprijeceno je smanjenje bocnih sila vodenja i
zanosenje vozila, vozilo ostaje stabilno,
- vozilo ostaje upravljivo cime se mogu izbjeci
prepreke,
- kraci zaustavni put na normalnoj podlozi (bez pi-
jeska i snijega),
- sprjecavanje IOkalnog trosenja pneumatika (ko-
taci ne blokiraju) .
Osnovni dijelovi ABS-a su :
- senzori broja okretaja kotaca 5 impulsnim
prstenima,
- elektronicki upravljacki sklop,
- razvodnici' (aktivirani elektromagnetom) .
Prema broju regulacijskih kanala i senzora, ABS di-
jelimo na:
- 4-kanalne - svaki se kotac pojedinacno uprav-
Ija, 5 4 senzora i dijagonalnim ili naprijed/nazad
sustavom kocenja,
- 3-kanalne - 5 3 ili 4 senzora i naprijed/nazad
sustavom kocenja. Prednji kotaci reguliraju se
pojedinacno (individualnol. zadnj i prema Select-
LovV2 principu . Zanosenje vozila smanjuje se,
jer zadnji kotaci koce jednakim silama .
Princip rada
Najcesce se usporavanje vozila odvija 5 vrlo malim
kl izanjem, pri cemu ABS ne djeluje. Tek se pri jakom
kocenju i velikom klizanju aktivira ABS, sprjecavajuci
blokiranje kotaca, (51. 3). Regulacijsko podrucje ABS-
a je 8 - 35 % klizanja . Smanjivanjem brzine vozila na
6 km/h, ABS se iSkljucuje. U tablici 1. objasnjen i su
osnovni pojmovi regulacijskog kruga ABS-a .
SI. 3. AB5 reg ulacijski krug
Na svakom se kotacu nalazi po jedan senzor i impul-
sni prsten. Frekvencija izmjenicnog napona, kojeg je
prsten svojim okretanjem inducirao na senzoru, pro-
porcionalna je brzini rotacije kotaea. Napone sa sen-
zora obraduje elektronicki sklop i na temelju tih vrijed-
nosti odreduje referentnu brzinu, koja odgovara brzi-
ni kretanja vozila. Elektronicki sklop usporeduje im-
pulse 5 kotaea 5 referentnom brzinom i na taj nabn
odreduje ubrzanje i usporenje svakog od kotaca.
Razvodnicima upravlja elektronicki sklop, a mogu-
ca su tri regulacijska stanja:
- poras!.
- drianje,
- pad tlaka.
Naginje li koji kotac u procesu kocenja blokiranju i
prekoracenju dopustenog klizanja, elektronika pre-
poznaje kriticnu situaciju i prebacuje razvodnik ko-
ta ca u poloiaj drianje tlaka. Kocni tlak ostaje kon-
stantan, a ako kotac unatoc tome ima tendenciju
jaceg klizanja, ele ktron ika prebacuje razvodnik u
poloiaj sniienje tlaka. Kad klizanje kotaca padne
na zadanu minimalnu vrijednos!. razvodnik se pre-
bacuje na porast tlaka. Sada se kocni tlak povisuje
i klizanje kotaca se povecava, te se cijeli proces
regulacije ponavlja. Regulacijski proces ponavlja
se, primjerice, - 10 puta/s - sve dok je papuca
kocnice pritisnuta i brzina vozila veca od 5 km/ho

Regulacijska staza masa vozila na kotacu, Irenje pneumatika i podloge

z stanje kolnika i kocnica, te~i na vozila, stanje pneumatika

Regulator ABS upravljacki sklop

Izlazna vehclna y broj okretaja, promjena broja okretaja kotaca

Referentna vehcina zadani tlak kocenja kocnom papucom

Ulazna vehcina x tlak koeenja u radnom cilindru

1 Elektromagnetski ventili
2 KOlat s losijim drianJem odreduje tlak kocenja
Elektronicki regulacijski sustavi 4. Vozni sklop vozila 277

ABS s povratom u zatvorenom kruinom tijeku ABS s R 3/31, (sI. 6.)

Obiljeije ovog rjesenja je povrat tekucine pod Upravljacki sklop - da bi modulirao tlak kocenja , po
tlakom . U poloiaju sniienje tlaka kocna tekucina iz potrebi moie upravljati svakim od cetiri R 3/3 u
radnog ci lindra kotaca koj i naginje preveli kom hidroagregatu. Razvodnici imaju tri radna poloiaja:
klizanju vraca se u akumulator, apotom preko otvoreno, blokirano i inverzno otvoreno (tab lica
ukljucene povratne pumpe struji nazad u pripada- 1.) . Povratna crpka crpi kocnu tekucinu iz
juci krug glavnog kocnog cilindra . hidraulickog akumulatora nazad u pripadajuci
Na standardn i hidraulicki krug , (sI. 4.), dodani su : kocni krug (obicno se radi 0 dijagonalnim
dvokruinim kocnicama).
- senzori kotaca , (sI. 5.) - postavljeni su na svim
kotacima s pripadajucim impulsnim prsten ima,
- hidroagregat - ci ne ga ele ktricki pogonjena
povratna pumpa, tri ili cetiri R 3/3 i u svakom Radni poloiaj Stanje Spojeni na
kocnom krugu po jedan hidraulicki akumulator,
- elektronicki upravljacki sklop, i pripadajuci
Otvoreno porast tlaka
kocni krug
- svjetlosni indikator ispravnosti - kontrolna
iaruljica nakon ukljucenja paljenja signalizira Blokirano drianje tlaka slijepi prikljucak
spremnost ABS-a . Upaljena tijekom ra da (iuto
svjetlo) indicira kvar na ABS-u koji ne utjece na Inverzno
pad tlaka povratnu pumpu
rad standardnog kocnog sustava. otvoreno

uprav ljac!ki sklop namotaji

disk

_ ASS elekt ronika 0 ASS hidraulika _ koeni sustav

SI. 4. ABS s povratom u zatvorenom krugu

impulsni prsten

SI. 5. Senzori kotaca

drianje
Ele ktron icki sklop sastavljen je iz nekoliko blokova :
- ulaznog stupnja koji pojacava i priprema sig-
nale iz senzora,
- digitalnog racunskog sklopa koji preracunava re-
gulacijske signale. Sklop ci ne dva neovisna mikro-
procesora koji paralelno obraduju informacije. Na
taj je nacin poveeana i sigurnost ovog dijela sklopa,
- izlaznog stupnja - pojacava izlazne signa le i ak-
tivira razvodn ike u hidroagregatu, pad tlak.
- sigurnosnog ski opa - testira uredaj nakon
ukljucenja prema zadanom programu i tijekom
voinje preuzima nadzor nad radom sustava. SI. 6. ABS s razvodnicima 3/3
R 3/3 . razvodnik 5 3 prikljucka i 3 radna polozaja
278 _______4
~ . V
,-o
~z::!n~i.:;s~
k",
lo",p:....v,-,o<!z::.:ila
,,---_ _ _..::E::.:le::.:k,-,t,-,
ro:::.n:.:.:ie::.:k::.i.:..re:c;gulacijski sustavi

ASS s R 2/2, (sI. 7.)

Hidroagregat je opremljen manjim, laksim i briim
R2/2 razvodnicima . Svaki pojedini kotae zahtijeva
po jedan ulazni (UV) i izlazni R 2/2 (IV). Razvodnici
imaju dva radna poloiaja (tablica 1.) : otvoreno i
zatvoreno .

Stenje Ulezni lUV) Izlezni (IV)

Porast tlaka otvoren zatvoren

Drianje zatvoren zatvoren

Pad tlaka zatvoren oNoren

ASS s povratom u otvorenom kruinom toku

Obiljeije ovakve izvedbe je sto se koena tekucina
vraca u posudicu za izjednaeenje tlaenog cilindra
(pumpa) bez tlaka . Hidrauliekom pumpom upravlja
senzor pomaka koene pedale, a zadatak joj je da
ulje iz posudice za izjednaeenje stlaei i dovede u
kruini tok kotaea na koji djeluje ASS, te time spri-
ZL ZD
jeCi propadanje koene papuee.
Dijelovi sustava su: SI. 7. ASS s razvodnicima R 2/2
- elektronieki upravljaeki sklop (regulator) - pri-
ma informacije od senzora, obraduje ih i pros-
Ijeduje naredbe aktorima'. Informacije se obra-
duju s dva mikroprocesora radi sigurnosti (tzv.
redundancija). Pogreske i smetnje indiciraju se
paljenjem kontrolne iaruljice ASS-a;
- senzori kotaca ;
- hidraulieka jedinica - koju eine: hidraulieki
agregat (motor + pumpa) s pridruienim ventil-
skim blokom. Hidraulieki agregat je dvokruina
hidraulieka pumpa pokretana elektromotorom .
Ventilski blok eine po dva R 2/2 za svaki regu-
lacijski krug (kotae) s paralelno spojenim
nepovratnim ventilom ;
- potisni sklop - to je klasieni podtlaeni pojaeivae
sile koeenja (servokoenica) s integriranim sen-
zorom pomaka papuee koenice i ASS-ov tan-
dem tlaeni cilindar s posudicom za izjednaee-
nje. Senzor pomaka papuee javlja regulatoru
poloiaj koene papuee . ASS tandem cilindar
konstruktivno je sl iean klasienom glavnom
koenom cilindru, s razlikom sto umjesto gu-
menih brtvila (manseta) ima eeliene kuglice .
Gumene brtve ne mogu izdriati opterecenja
zbog visokih tlakova tekuCine koji se javljaju u
ASS-u ;
- kontrolna iaruljica . SI. 8. ASS S otvore nim krugom

Izvrsnim elementima (elektromagnetskim ventilima R 2/2)

!:E~
le::;:k,-,trc::o::..n:::ic::;:k::.i.:..:re:c,g:cu::;:l~
a c:::ii~s~
k:..:
i s~u::os:;t:a::.v~i _ _ _--=4::.....:V~o~z::..
n,i sklop vozila 279

Kad regulator uoci klizanje nekog kotaca, zatvara

njegov UV i otvara IV. Kocna tekucina sada se
vraca bez tlaka nazad u posudicu za izjednacenje.
Ka ko se dio kocne tekucine vratio u posudicu, to
klip tlacnog cil indra mora svojim kretanjem
nadoknaditi gubitak - pedala kocnice malo
propadne. Senzor pomaka proslijedi informaciju
regulatoru koji ukljucuje hidraulicku pumpu.
Pumpa tlaci samo onu koliCinu koja se u fazi pada
tlaka vratila u posudicu za izjednacenje, tj. samo
toliko da se pedala vrati u pocetni polozaj (vozac
osjeti na nozi podrhtavanje papuce kocnice) .

4.8.6.2. BAS

Mercedes-Benz Stuttgart prvi je proizvodac auto-

mobila na svijetu koji je razvio elektronicki kontrol-
ni sustav za smanjenje zaustavnog puta u hitnim
slucajevima. Tzv. BAS od prosinca 1999. standard-
na je oprema modela serije S i SL, a od proljeca
2000 . postaje standardnom opremom i drugih
Mercedesovih vozila. SI. 9. BAS

Brake Assist System razvijen je na temelju rezul tata BAS elektronika mora bez pogreske prepoznati
Mercedesova centra za istraiivanje nesreca koji kriticne slucajeve kocenja. Ugradeni senzor poma-
pokazuju da, iako u kriticnim situacijama reagiraju br- ka pedale (membran ski senzor kretanja, poten-
zo, vozaci ne pritisnu dovoljno snaino papucu ciometarl registrira svaki pomak papuce kocnice i
kocnice. Testovi provedeni s vecim brojem vozaca elektronici prosljeduje mjernu vrijednost. Ta ko se
na Daimler- Benzovu simulatoru u Berlinu potvrdili sustav informira 0 vozacevu st ilu kocenja .
su taj fenomen . Otprilike 99 % vozaca na tim Neprestanim usporedivanjem podataka BAS
testovima oklijevali su kociti, te su zakocili tek kad je trenutacno prepoznaje kad se papuca koristi
bilD prekasno ili su na neki drugi nacin reagirali vecom brzinom od normalne, te zakljucuje da je
pogresno. posrijedi kriticna situacija . Cak i ako se papuca
samo djelic sekunde koristi brze od uobicajenih
Usporedni podaci dojmljivo dokumentiraju ucinak
vrijednosti pohranjenih u nadzornoj jedinici, BAS
ovog sustava za podriavanje. Na suhom kolniku
krece u akciju kake bi podrzao vozacevu namjeru
veCini testiranih vozaca trebalo je do 73 m zaus-
hitnog kocenja.
tavnog puta pri brzini vozila od 100 km/h, a s BAS
sam040 m! Os im brzine pomicanja papuce, BAS u obradu uzi-
ma i brzinu vozila, te stupanj istrosenosti kocnica.
lako BAS znatno skracuje put kocenja vozila, ne BAS je s ostalim regulacijskim sustavima dina-
moie ponistiti zakone dinamike i da ti dozvolu za mike vozila povezan preko CAN sabirnice.
opasnu voinju.
U slucaju pogreske, poseban sigurnosni sklop s di-
Ispitivanjima je utvrdeno da mnogi vozaci u kri- jagnostickim programom pali zutu kontrolnu
ticnoj situaciji pritisnu papucu kocnice brzo, ali ne- zarulj icu na ploci s instrumentima koja pOkazuje da
dovoljno jako. Kocni put (a time i zaustavni put je BAS iskljucen. To ne utjece na normalan rad po-
vozila) zbog toga je duzi, a broj nesreca veci. jaCivaca sile kocenja.
BAS, Brake Assist System, u takvim kriticnim BAS elektronika aktivira uklopni magnet koji ot-
situacijama preuzima nadzor nad kocnim sus- vara radnu komoru pojacala sile kocenja, cime
tavom , te proizvodi maksimalnu silu kocenja, cime se postize puna sila kocenja . ABS na sebe
u znatnoj mjeri skracuje put kocenja. preuzima ulogu ogranicenja klizanja kotaca . Kad
vozac makne nogu s papuce kocnice, prek ida c
Blo kiranje kotaca sprijeceno je djelovanjem nultog polozaja dojavljuje elektronici da iskljuci
ABS-a . uklopni magnet i trenutacno prekine automatski
BAS, (sI. 9.) cine: ucinak kocenja.
- BAS elektronika (nadzorna jedinica),
Elektri cna shema ABS-a
- uklopni magnet,
Shema strujnog toka, (sI. 10.), prikazuje cetvero-
- senzor pomaka pedale , kanalni ABS s povratom u zatvorenom krugu, 4
- prekida c nultog po lozaja . razvodnika R3/3 i 4 senzora kotaca.
280 4. Vozni skloJ) vozila
Ukljucivan jem kontakt kljuca upravljacki namotaj
zast itnog releja elektronike dobije napon sa
stezaljke 15, relej ukljuci i postavlja upravljacki
sk lop preko noiice 1 na stezaljku 15. Kako je
iarulj ica upozorenja spojena preko stezaljke 15
na plus , a sada preko stezaljke 1, releja ventila i
diode na masu, to ona zasvijetli . Upravljacki
sklop poci nje izvoditi dijagnosticki program i
provjerava ASS . U slucaju da je sve uredu, sklop
postavlja noiicu 27 na masu . To znaci da se i up-
ravljacki namotaj re leja ventila postavlja na ma-
su , pa relej ventila ukljucuje. Noiica 32 uprav-
Ijackog sklopa dobiva plus sa stezaljke 15 kao i
katoda d iode, te magnet ski venti li. Zaruljica upo-
zorenja se gas i.
Ako se, primjerice, zahvaljujuci signalima sa sen-
zora kotaca PD otkrije sklonost blokiranju , uprav-
Ijacki sklop spaja noiicu 28 s masom. Upravljacki
namotaj u releju motora ukljucuje povratnu
pumpu . Magnetski ventil PD sad moie mijenjati
regu lacijs ka stanja tako sto se noiica 35 taktira na
masu .
Preduvjet besprijekornom radu strujnog kruga su
spojevi, npr. uticni spojevi i kablovi, bez prijelaznih
otpora .
30~----------------------------------------------------------------------
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
SI. 10. Sh ema 4-kanalnog ABS-a
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koji se elekt roni cki regulacijski sustavi
ugraCluju u vozila7
2. Kakv e si le djeluju na kotac vozila7
3. Sto je klizanje kotaca 7
4. U kojem podrucju klizanja vozilo ostaje up-
ravljivo i stabilno 7
5. Koji je zadatak ABS -a7
Elektronicki regulacijski sustavi
Provjera elektri~nog uredaja
Provjera se moie izvesti mjernim instrumen-
tom za mjerenje napona ili otpora, kontrolnom
diodom ili posebnim kontroln im uredajem.
Prije vadenja utikaca upravljackog sklopa' l
obvezno se mora iskljuciti paljenje!
1. Kontrola. Napajanje upravljackog ski opa :
paljenje ON; izmedu noiice 1 i mase U > 10 V.
2. Funkcija releja venti la: noiica 27 na masu,
paljenje ON, re leji moraju ukljuciti, odnosno
izmedu noiice 32 i mase U > 10 V.
Strujni krug upravljackog namotaja: paljenje
OFF, ommetar izmedu noiice 1 i 27, R ~ 80 n.
3. Otpor senzora kotaca PD: paljenje OFF,
izmedu noiica 11 i 21 otpor R = 750 ... 1600 n.
Funkcija : okretati kotac, izmedu noiica 11 i
21 izmjeriti, primjerice na 1 okret/s, napon U
> 30 mV.
4. Funkcija releja motora: paljenje ON, noiica
26 na masu, ukljucivanje mora biti provede-
no, odnosno napon izmedu noiice 14 i mase
U > 10 V, povratna pumpa radi (sumovi).
6. Nabroji dijelove ABS -a!
7. Navedi i objasni pojmove reg ulaci jskog
kruga ABS -a!
8. Nabroji regulacijske fa ze ABS -a !
9. Po cemu se, u biti, ra zlikuju ABS hidra
ulicke izvedbe7
10. Objasni rad BAS-a!
Elektronicki regulacijski sustavi 4. Vozni sklop vozila 281

4.8.6.3 ASR
ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung, TCS - Traction
Control System) ugraduje se u osobna ili privred-
na vozila sa zadatkom da ograniei okretni moment
motora na vrijednost koju je moguce prenijeti na
podlogu bez klizanja kotaea. Na taj naein sprjeeava
se zanosenje vozila, uz optimalnu velieinu vuene
sile. nadzor regulacija

Prednosti ASR-a su:

t t
kotnice
- povecanje vuee pri pokretanju i ubrzanju vozila,
- povecanje sigurnosti pri velikim vuenim silama,
- automatska prilagodba okretnog momenta mo-
tora stanju podloge i kotaea (drianje),
- informacija vozaeu 0 dostizanju granice vozne
dinamike.
Sustavi ASR-a djeluju na rad motora i koenica, iz-
mjena podataka obieno je putem CAN sabirnice.
Jednostavniji ASR-i djeluju samo na motor.

ASR s djelovanjem na motor maksimalna vuca optimal na stabilnost

Osnovni dijelovi ovog jednostavnog sustava

prikazani su na 51. 11 . Senzori okretaja kotaea salju
informacije upravljaekom sklopu. Naginje li koji ko-
tae klizanju, upravljaeki sklop pritvara leptir gasa
djelovanjem na njegov postavni motor. Ako ta
mjera nije dovoljna, dodatno se pomiee paljenje na
kasno sve dok kotae ne prestane klizati. ASR
iaruljica signalizira da je sustav aktivan.
SI. 12. Blok shema ASR-a
Sustav je sastavljen iz, (sI. 13):
- ABS/AS R-MSR upravljaekog sklopa,
- ABS/ASR hidraulieke jedinice,
- elektronicke papuee gasa s upravljaekim sklopom,
- davaea referentne vrijednosti, postavnog moto-
ra, leptira.
U ABS/ASR upravljaekom sklopu obraduju se im-
pulsi sa senzora kotaea. Naginju li jedan ili dva ko-
ta ca klizanju, aktivira se ASR sustav.

regulacija motorom

SI. 11 . ASR s djelovanj em na management motora

ASR se u zimskim uvjetima i voinji s lancima mo-
ra iskljueiti, jer je u tom slueaju nuino imati
odredeno klizanje kotaea.

ASR s djelovanjem na motor i koeni sustav

Ovo su unaprijedeni sustavi koji se koriste u osob-
nim vozilima, (sI. 13.). Sprjeeavaju klizanje kotaea
pri pokretanju i ubrzavanju (ASR) ili pri koeenju
motorom (MSR). Na 51. 12. prikazano je djelovanje regulacija
sustava motora i koenica kako bi se izbjeglo kliza-
nje kotaea pri pokretanju vozila (AS R) ili pri koee-
nju motorom (MSR). SI. 13. Shematski prikaz ASR-a
282 4. Vozni sklop vozila
Regulacija pri klizanju jednog kotaca i brzini
vozila manjoj od 40 km/h
Radi postizanja najvece vucne sile, regulacija se
izvodi prvenstveno djelovanjem na kocni sustav,
tj. kocenjem odredenih kotaca. Prokliie li, npr.
zadnji desni kotac ZD, upravljacki sklop ukljuci
pumpu P, . Usisni ventil y15 otvara, uklopni ventil
y5 i magnetski ventil y1 0 IZL kotaca) zatvaraju, pa
koci ZD kotac. Ventilima y12 i y13 upravljacki
sklop reguli ra kocenje promjenom regulacijskih
faza Iporast, drianje i pad tlakal.
Regulacija pri klizanju dva kotaca i brzini vozi-
la vecoj od 40 km/h
U ovom slucaju regulacija se provodi promjenom
vrijednosti okretnog momenta motora kake bi se
ostvario optimalni prijenos sile na podlogu.
Upravljacki sklop preko postavnog motora pritvara
leptir gasa, te pomice paljenje na kasno. Kliiu li ko-
taci i dalje, dodatno se ukljucuje i kocni sustav ak-
tiviranjem ventila y10 i y12 - koce oba zadnja ko-
ta ca sve do prestanka klizanja. Ova regulacija
omogucuje maksimalnu stabilnost vozila.
Regulacija u voi nji u zavoju i brzini vozila
vecoj od 20 km/h i manjoj od 120 km/ h
Za odriavanje visoke stabilnosti vozila regulacija
se provodi kao u navedenom slucaju.
krug stralnjih
kotaea
- porast tlaka
.. - usis
_ drtanje tlaka
- padtlaka
SI. 14. Hidraul icka shema kocnog krug a s A5R -om
Regulacija pri kocenju motorom
U slucaju da pri naglom oduzimanju gasa zbog
kocenja motora prokliiu pogonski kotaci, uprav-
Ijacki sklop aktivira MSR. Ovom regulacijom
Elektronicki regulacijski sustavi
povecavaju se okretni moment i broj okretaja mo-
tora sve dok se na pogonskim kotacima ne
postigne prijenos snage bez klizanja. MSR djeluje
na leptir gasa.
ASR indikator
Indikator ASR-a, kontrolna iaruljica, obavjescuje
vozaca 0 aktiviranju ASR sustava kao i njegova is-
pada iz funkeije. Upravljacki sklop iskljucuje sustav
i pali iaruljicu, a köd pogreske pohranjuje u me-
moriju pogresaka. Nekim od dijagnostickih
uredaja: test-uredajem ili racunalom, pogreske se
mogu procitati i potom otkloniti kvar.
Hidraulicka shema
Na sI. 14. prikazana je hidraulicka shema kocnog
kruga koja pojasnjava djelovanje sustava i rad po-
jedinih ventila.
4.8.6.4. ESP
Sprjecavajuci okretanje vozila oko okomite osi cilja-
nim kocenjem pojedinih kotaca, ovi sustavi
zadriavaju poprecnu i uzduinu stabilnost vozila.
Konstrukci ja, Isl. 15.)
U elektronickom programu stabilnost i IESP)
uskladeno djeluju sljedeci sustavi:
- sustav protiv blokiranja kocenih kotaca lABS),
- automatska raspodjela sile kocenja lABV),
- regulacija klizanja pogonskih kotaca IASR),
- regulacija zanosenja vozila IGMR).
Umreieni podat kovnom sabirnicom, ovi sustavi
djeluju u ovisnosti 0 brzini vrtnje kotaca, tlaku
kocenja, zanosenju, ku tu zakreta upravljaca,
bocnom ubrzanju i pohranjenim karakteristicnim
poljima zahvata kocenja .
ASS:. 1US1IV pt'OIiv Idillnia pri totenju
.. ABV:· IUlomaUb tlapod,N .. otne .1Ie
.. ASR: regulacija vutne Iile (TeSt
.. GMR aulomatske r.puIKi!. uno.,n!_
• ESP: elektronlfkl program IlabilnOlli
SI. 15. Dijelovi sustava E5P-a
Elektronicki regulacijski sustavi 4. Vozni sklop vozila 283

Princip rada
Upravljaeki sklop dobiva podatke od senzora i us-
poreäuje ih s referentnim . Odstupaju li stvarne vri-
jednosti od referentnih, sustav poeinje djelovati
kako bi se vozilo odrialo stabilnim . Sustav reagira
znatno brie nego sto bi eovjek mogao u zadanoj
situaciji.
ESP sustav odlueuje:
- koji kotae ce - i koliko jako, biti koeen ili ubrzan,
- hoce li se smanjiti moment motora .
Na sI. 16. prikazana je blok shema ESP sustava .
Kad voz ilo u zavoju ima tendenciju premalenog
zaokreta, (sI. 17.1, prednji dio vozila vuee prema SI. 17. Zanosenje vozila u zavoju
vanjskoj stran i. ESP sustav upravlja koen im tlakom U slueaju prevel ikog zaokreta, kad se strainj i dio
unutrasnjeg strainjeg kotaea putem dobavne vozila izbacuje i kad vozae koei, ESP stabilizira
pumpe. Stvoreni moment zanosenja zbog koeenja vozi lo koeenjem prednjeg vanjskog kotaea vecom
M k suprotstavlja se premalenom zaokretu, pa se koenom si 10m.
vozilo stabilizira .
Hidraulieka shema koenog kruga kotaea, (51. 18.)
Po rast tlaka - pumpa Pl tlaei koenu tekucinu iz
posudice za izjednaeenje u koeni krug kotaea ,
povratna pumpa P2 dodatno pod iie tlak, pa kotae
poeinje koeiti . Otvoreni su visokotlaen i uklopni
senzor kocnog ventil yl i ulazni ventil y2 . Izlazni ventil y3 je
tlaka zatvoren, a preklopnik y4 blokiran.
Drianje t laka - u ovoj fazi regulacije zatvaraju ven-
tili yl i y2 , pa koeni tlak ostaje konstantan .
Pad tlaka - otvara ventil y3 i koena tekucina moie
se vratiti preko y4 u posudicu tlaenog cilindra.

- - porast tlaka
- padtlaka
_ drianje tlaka
y3

, se nzor bocnog ubrzanja

2 senzor zanosenja
3 ASR/ESP 9umb
4 senzor zal(reta upravljaca
5 prekidac kocnih svjetala
6 senzori katBes dijagnoza ko ntrolne
zaruljice

SI. 16. Blok shema sustava ESP-a SI. 18. Hidraulicka shema sustava ESP-a

P ITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Sto je regula cija proklizavanja pogonskih ko - 5. Kako djeluje ASR kad treba zadri ati optimal -
taca (ASRfTCS )7 nu stabi lnost vozila, a kako pri m aksimalnoj
2. Nabroji prednosti ASR -a! vuci?
3. Navedi dijelove ASR -a koji su nui ni u regu - 6. Navedi prednosti ESP-a!
laciji sile kocenja! 7. Opisi princip rada ESP-a!
4. Pojasn i djelovanje ASR -a s djelovanjem na 8. Kako djeluje ESP pri premalom zaokretu7
motor i kocni sustav! 9. Kako dj eluje ESP pri prevelikom zaokretu
284 4. Vozni sklop vozila
4.9. Kotaci i pneumatici
Osnovni dijelovi kotaca vozila su:
- glavina s leiajem,
- obruc (oglavlje: tanjur ili ibice i naplatak),
- pneumatik.
Kotaei kao rotirajuce mase trebaju prenijeti velike
sile (obodne: kocne i pogonske, bocne sile i teiinu
vozila) i moraju :
- biti sto laksi,
- imati veliki unutarnji promjer radi smjestaja
kocnih diskova i bubnjeva,
- imati visoku cvrstocu i elasticnost, uz zadria-
vanje obl ika,
- dobro odvoditi toplinu nastalu kocenjem ,
- omoguciti jednostavnu izmjenu pneumatika ili
naplatka .
Umjesto tanjura, mnogi kotaei imaju zvijezdu ili se
naplatak s glavinom spaja celicnim ibicama. Obruc
kotaca na prirubnicu glavine pricvrscen je vijcima ili
maticama, (sI. 1.). Takoder, na prirubnicu glavine
ucvrscen je vijcima i bubanj ili disk kocnice . Kod
otvorenih leiaja poklopac glavine stiti leiaj od prl-
javstine, a istodobno i pohranjuje leiajnu mast.
SI. 1. Kotac osobnog vozila
Naplatak 1
Razlikujemo:
- rastavljive naplatke - mogu se odvoj iti od
oglavlja,
- nerastavljive - ne mogu se odvojiti od oglavlja ,
- jednodijelne - iskljucivo su duboki,
- visedijelne naplatke - koriste se kod teretnih
vozila (vidjeti poglavlje :\ Teretna vozi/aIKotac/l.
I Feig.
Kotac i i pneumatici
Duboki naplatak
Na osobn im i lakim teretnim vozilima primjenjuju
se iskljucivo nerastavljivi duboki naplatci koji se za-
kivaju ili zavaruju na oglavlje (tanjur). Obruci mogu
biti izradeni i lijevanjem ili kovanjem iz legura lakih
metala, (51. 2.), kada oglavlje i naplatak eine jednu
homogenu cje linu.
~a~~aoo!ffll-_I--l provrt
ventila
o = nazivni promjer naplatka a ... sirina naplatka
SI. 2. Nerastavljiv simetricni naplatak
Presjek naplatka moie biti simetrican i nesi-
metrican .
Naplatak s uzvisenjem (Hump-felga)
Pojasn i pneumatici bez zracnica (tube/ess) moraju
se postaviti na naplatke koji imaju zaobljeno
uzvisenje (Hump H, 51. 3.) na ramenu u blizin i kori-
ta naplatka. Ako je to uzvisenje spljosteno, govo-
rimo 0 tzv. F/at Hump (FH). Oba uzvisenja sprje-
cavaju potiskivan je noge pneumatika u korito
naplatka pri vecim brzinama voinje u zavojima . Kod
tube/ess pneumatika doslo bi ta da do naglog pada
tlaka, sto bi moglo dovesti do teskih posljedica .
SI. 3. Nesimetricni naplatak s uzvisenjem (Hump felga)
Mjere i oznake naplataka
Mjere i ozna ke naplataka su standard izirane .
Proizvodac na sva ki naplatak utiskuje ozna ke koje
se sastoje obicno od dvije mjere izraiene u inch i-
ma (1 " = 25.4 mm) :
- sirina felge a )inch!.
- nazivni promjer felge D )inch).
Mjere a i D kod dubokih naplataka odvojene su oz-
nakom x. Karakteristicne slovne oznake iza sirine
felge oznacuju oblik roga naplatka. Slovne oznake
nakon nazivnog promjera D daju vrstu naplatka .
Pneumatici 4. Vozni sklop vozila 285

Primjer: Vrste naplataka

6'/2 J x 13 H S Naplatci iz celicnog lima se valjaju (celicne trake

,'rn."',' Mp"~k valjanjem se savijaju i profiliraju, zatim zavarujul. a

1
II L
1 Hump na vanjskom ramenu
nazivni promjer naplatka u
iz legura lakih meta la lijevaju ili kuju (npr. GK-AISi
10 Mg). Prednosti na plata ka iz legura lakih metala:
- mala teiina (manje neovjesene mase, manja
linch] potrosnja goriva, kraci zaustavni put) i
duboki (jednodijelni) naplatak - djelotvorno hladenje kocnica i odvodenje
L-_ _ _ _ _ oznaka za visinu roga topline .
L-_ _ _ _ _ _ sirina naplatka u linch] Obruci lagane konstrukcije iz novorazvijenih celika
(npr. DP 600 il i HR 60) imaju tanje stijenke obruca,
Ostale oznake koje opisuju naplatak su: pa su u odnosu na dosadasnje obruce s celicima
H2 obostrani Hump za obruce (npr. RSt 37) i do 40 % laksi.
FH Flat Hump na vanjskom ramenu
4.9.1. PneumaticiZ
FH2 obostrani Flat Hump
Zadaci i zahtjevi koji se postavljaju pneumaticima :
CH Combination Hump: FH na vanjskom i H
na unuta rnjem ramenu - smanjenje udaraca na ostale dijelove kotaca,
SDC Semi Drop Center - poluduboka fe lga - preuzimanje teiine vozila,
ET dubina utiskivanja naplatka u Imm] - ublaiavanje sitnih udaraca s pod loge,
TD specijalni naplata k s ekstra sigurnosnim - prijenos sila (pogonskih, kocnih i bocnih sila
profi 10m ramena i niskim rogom . Na taj vOdenja),
naplatak mogu se postaviti samo pneu- - mali napor pri parkiranju,
matici s jednakim sigurnosnim profi 10m. - mali otpor kotrljanja (malo trenje i zagrijavanjel.
Odvajanje pneumatika niie moguce ni
- dovoljna trajnost,
pri vrlo niskim tlakovima. Sirina naplatka
a daje se u Imm). kao i promjer D. - ti ho kotrljanje bez vibracija .

Dubina utiskivanja ET Konstrukcija

Dubina utiskivanja ET' je razmak od sredista nap-
latka do unutarnje povrsine nalijeganja oglavlja , (sI.
4. ). Dubina utiskivanja moie se izabrati, jer se
naplatak i oglavlje mogu zavariti u razlicitim poloia-
jima. Kotac je na taj nacin prilagoden vozilu na ko-
jeg se ugraduje: dubina utiskivanja i polumjer za-
kreta kotaca izravno su povezani.
unutamja
povrSina
nalijeganja
Osnovni dijelovi pneumatika su : zracnica s ven-
ti 10m, vanjska guma i pojas naplatka (Felgenbandl .
Pojas naplatka koristi se jos same kod mopeda i
motorkotaca kako bi se sprijeCila ostecenja
zracnice na glavicama vijaka za ucvrscivanje ibica.
Zracnica mora odgovarati velicini vanjske gume,
vanjska guma mora odgovarati veliCini naplatka.
Dije lovi vanjske gume, (sI. 5.). su :
- karkasa (armaturno tkanjel.
- pojas (samo kod radijaln ih pneumatika).
unutamja
povriina - protektor (rame i gazeca povrsinal.
nalijeganja
- noga gume s celicnom iicanom jezgrom.

poz;tivna negativn. dubina

dubina utiskivanja
SI. 4. Dubin a utiskivanja naplatka
Pozitivna ET - unutarnja povrsina nalijeganja
(gledajuci u odnosu na srediste) pomaknuta je pre-
ma vanjskoj strani kotaca .
Negativna ET - unutarnja povrsina nalijeganja po-
maknuta je prema unutarnjoj strani . Postavljanjem
ovakvih naplataka moie se povecati si rina traga
vozila . SI. 5. Konstrukcija pneumatika
1 ET - njem. Einpresstiefe
2 Guma punJena stlaceOim zrakorn - pneumatik
286 4. Vozni sklop vozila
Karkasa - izvedena je iz vise slojeva gumiranog
tkiva (Cord niti: rajon, eeliena, poliesterska ili ara-
midna vlakna). Slojevi se postavljaju dijagonalno
pod ostrim kutom prema smjeru voinje (dijago-
nalni pneumatici) ili popreeno (okomito na smjer
voinje - radijainI). Niti su omotane oko dva eeliena
prstena (pletena iica koja eini iieanu jezgru noge)
i uevrscene postupkom vulkanizacije.
Protektor - eine ga vise slojeva tkanja i gumena
podloga, a prigusuje udarce i stiti karkasu.
Pojas - eine ga vi se slojeva u gumi uloienih
eelienih niti (tekstilnih, najlon ili aramidnih). Pojas
se nalazi iznad karkase, a vlakna susjednih slojeva
dijagonalno su postavljena. Pojas ukrucuje gazeci
sloj i sprjeeava prevelike deformacije.
Kod pneumatika za velike brzine slojevi mogu biti
previjeni, sto povecava stabilnost profila, (51. 6.).
palac noge jezgra noge
SI. 6. Karkasa i pojas pn eumatika
Gazeci sloj - podesno je profiliran kake bi se
smanjilo klizanje vozila po mokrom kolniku, ali i
povecalo prianjanje uz suhu podlogu . Uzduini
utori profila daju boeno vodenje, popreeni utori
prenose pogonsku silu. Boena ramena gazeceg
sloja prijelaz su prema boenoj gumi i stite karkasu.
Noga gume - zadatak joj je osigurati dobar nasjed
gume na naplatku, ei me se omogucuje prijenos
koenih i pogonskih sila. Osim toga, pri velikim brzi-
nama centrifugalne sile nastoje povecati promjer
gume, a noga gume to sprjeeava. Zbog toga je no-
ga gume osobito evrsto izradena ugradnjom
eelienih iieanih prstena. Dopunski zadatak kod
tubeless pneumatika je brtvljenje uz naplatak.
Vodeni klin (Aquaplaning)
Pri velikim brzinama izmedu kotaea i mokre pod-
loge moie nastati vodeni klin koji odvaja kotae od
podloge i vozilo tada postaje neupravljivo. Kaiemo
da se pojavio aquaplaning. Kako bi se sprijeCila po-
java aquaplaninga, utori gazece povrsine moraju
imati odredenu minimalnu dubinu kake bi mogli
Pneumatici
preuzeti veliku kolieinu vode. Osim dubine, utori
moraju biti i pogodnog oblika da bi vodu izbacili naj-
vecom brzinom strujanja i u sto kracem vremenu
prema van. Zakonom propisana minimalna dubina
profila od 1,6 mm nije dovoljna za tu zadacu.
Mjere i oznake pneumatika (guma)
Velieina pneumatika - zadana je 5 dvije mjere:
sirinom pneumatika B (col, mml i nazivnim prom-
jerom naplatka D (col , mml. Ove mjere ne odgo-
varaju u potpunosti stvarnim velieinama. Toene
vrijednosti moraju se izvaditi iz standardizacijskih
tablica. Sve mjere vrijede za neopterecene pneu-
matike pod nazivnim tlakom, (51. 7., lijevo).
opterecenje
deformacija pneumatika
SI. 7. Dimenzije pn eumatika
Nazivni oblik profi la - da bi se mogle razlikovati
razliCite vrste pneumatika (n pr. balonske, nisko-
profilne), uvodi se pojam nazivnog oblika profila:
omjer visine H i sirine B pneumatika izraienog u
postocima:
1NOP =-i-. 100 ('!bI 1- omjer vi si ne i sirine
Danasnji pneumatici imaju vecu sirinu pneumatika
od visine. NOP = 80 % znaei da je H/B = 0,8 : 1, i
tada kaiemo da su to 80-postotni pneumatici.
Efektivni polumjer - okomito opterecen pneu-
matik ima manji polumjer (razmak od sredista ko-
taea do podloge) od neopterecenog pneumatika.
Taj razmak nazivamo statickim polumjerom rstat '
Za vozilo u pokretu polumjer se povecava zbog
centrifugalnih si la - tada govorimo 0 dinamickom
polumjeru rdin' (51. 7., desno).
Dinamieki opseg kotaca Udin - daje duiinu koju
kotae prevali u jednom okretu pri brzini od 60
km/h, pod nazivnom nosivoscu i propisanim
tlakom zraka. Toenost tahometra ovisi 0 opsegu
kotaea. Dinamieki i statieki polumjer, te dinamieki
opseg moiemo naci u tablicama pneumatika.
Pneumatici 4. Vozni skloe..Yozila _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ 287

Kategorija brzina - razlikuje pneumatike osobnih i Primjer:

teretnih vozi la prema najvecoj dopustenoj brzini
pneumatika. simbol brzine SB oznaka je za naj-
195/60 R 1488 H
vecu dopustenu brzinu pri nazivnom opterecenju 11 ~L simbol brzine (210 km/h)
pneumatika. Svaka maksimalna brzina ima svoju ~ indeks nosivosti (560 kg)
slovcanu oznaku, (tablica 1.). nazivni promjer naplatka 14"
radijaina guma
NOP 60 %
NajveCa brzina ' - - - -- - - sirina gume 195 mm
pneumatiks Simbol brzine SB Oznaka brzine
IkmJhl 345/35 ZR 15
160
180
Q

S
1 i L ",',,' ,corni""""", 15'
oznaka brzine (vi se od 240 km!h)
1 NOP 35 %
190 T
sirina gume 345 mm
210 H
240 V
simbol brzine 1210 km/hl
270 W
indeks no s iv~s t i (615 kg)
300 Y nazivni prom jer naplatka u (col)

240 ZR
--+- oznaka Z8 rad ijalni pn eumatik
7/-- --1- nazivni oblik profila
Indeks nosivosti IN (LI - Load Index) - to je kodni ---+- sirina pn eumati ka u (mm1
broj koji daje maksimalnu nosivost pneumatika pri
najvecoj dopustenoj brzini. Prije se u tu svrhu ko- SI. 8. ECE ozna ke pneumatika
ristio PR-broj (Play Rating). Npr., 4 PR znaCi da
Vrste guma
pneumatik moie biti opterecen zahvaljujuci svojoj
gradi karkase kao referentni s 4 sloja iz pamucnih Prema obliku profi la gume, (sI. 9.) razlikujemo:
vlakana. PR-broj danas vise ne vrijedi i ne moie se - balonske,
usporedivati brojem nosecih slojeva karkase. - superbalonske,
Indeks nosivosti utvrduje proizvodac pneumatika - niskoprofilne,
na temelju najvece brzine vozila , tlaka zraka i nagi-
ba kotaca . - superniskoprofilne,
- 70-postotne, 60-tne, 50-tne, 40-tne, 35-tne i dr.
sirina gume

[ligg
gg g
balonske superbalonska niskoprofilne

77 412 84 500
78 425 85 515
79 437 86 530
superniskoprofilne 70-tn8 50-tn.
80 450 87 545 SI. 9. Oblici profila pneumatika
81 462 88 560 Kod pojedinih oblika razlicit je omjer visine i sirine, a
to dovodi do razlicitog ponasanja guma u voinji . Raz-
Oznacivanje guma voj guma kretao se od gotovo okruglog profila (balon-
Prema ECEI uredbi br. 20., za oznacivanje guma ske) prema sve sirim i niiim presjecima. Sire gazne
moraju se istaknuti oznake prema slici 8. Opsirne plohe i niii bokovi gume daju vecu sigurnost u voinji
oznake guma treba vidjeti u Tablici motornih vozila. sto je s porastom brzine vozila od velikog znacaja .
1 ECE . Economic Comission for Europe
288 4. Vozni sklop vozila Pneumatici

Balonske gume - (NOP = 98 %, tj. H : B = 0,98 :

1) npr. 4.50-16, zahvaljujuCi svojoj velikoj visini
udobne su (ponasaju se kao mekane opruge), ali
imaju lose bocno vodenje.
Super-balonske - (NO P = 95 %) npr. 5.60-15, ra-
zlikuju se od balonskih po vecoj sirini i manjem
unutarnjem promjeru D (do 15").
Niskoprofi lne - (NOP = 88 %) npr. 6.00-14,
izraduju se sa sirinama stupnjevanim po 1/2",
Mogu biti 5 dopunskim oznakama L (Low; nisko-
profilne = Low section).
Super-niskoprofi lne - (NOP - 82 %) npr. 165 R
13, bile su izradivane kao dijagonalne, a prvi put
1964. godine izradene su kao pneumatici 5 poja-
som (radijalne, 80-postotne gume).
70-tne gume - (NOP = 70 %) npr. 185/70 R 14,
imaju visinu koja je 70 % sirine, i zbog toga nose
ovu oznaku. Prednosti ovih guma su veca sposob-
nost prianjanja na podlogu i vjerno drzanje traga.
Vece bocne sile vodenja dopustaju vece brzine u
zavojima.
50-tne gume - (NOP = 50 %) npr. 225/50 R 15,
imaju visinu koja je same 50 % sirine. Kako je
opseg kotrljanja jednak, povecava se nazivni
promjer naplatka.
Prednosti:
- ugradnja vecih i snaznijih kocnih diskova 5
boljim venti liranjem,
- otporne na bocne deformacije zahvaljujuci
niskom, plitkom profilu,
- visoka bocna stabilnost u zavojima: velike
bocne sile vec pri malim kutovima kosog hoda,
zbog toga moguce velike brzine u zavojima,
- velik otpor protiv bocnog izvrtanja,
- preciznije reagiranje na zakrete upravljaca,
- manja potrosnja goriva zbog manjih deformacija.
Nedostaci:
- losije glede aquaplaninga,
- slabije vlastito opruzno djelovanje, losija udob-
nost,
- veci napor pri upravljanju (veCi utrosak energije) .
~~~~
~4~4.~~~
t
~ , ~
70 · pOslotna guma
SI. 10. Povrsi na nalijeganja gume - Latsch
Negativni profil gume
Negativni profil gume Cine svi poprecni, uzduzni i di-
jagonalni utori sto se nalaze oko izboCina koje tvore
pozitivni profil. S velikim povrsinama nalijeganja
mora negativni volumen porasti kake bi se mogla
izbaciti veca koliCina vode i time sprijeciti pojava
aquaplaninga. Usput se vecim pritiskom na pod-
logu poboljsavaju zimska svojstva pneumatika.
Air-pumping djelovanje
Izoblicenjem (deformacijom) gazece povrsine
pneumatika tijekom voznje nastaju, ovisno 0
izvedbi negativnog profila, zarobljeni suplji pros-
tori. Oni se zaletom i odljepljivanjem profila 0 pod-
logu munjevito pu ne i prazne zrakom (proces
tlacenja zraka - Air-pumping effeco, sto znatno po-
visuje sumove u voznji .
Konstrukc ije pneumatika
Prema nacinu ugradnje karkase, razlikujemo dija-
gonalne i radijalne pneumatike.
Dijagonalne gume
Slojevi nosecih vlakana polozeni su dijagonalno
jedan preko drugoga tako da Cord vlakna zatvaraju
sa smjerom voznje ostri kut od 26° do 40° (kut
vlakana, 51. 11 .). S manjim kutom vlakana pneumatik
postaje tvrdi, bocna stabilnost se povecava, a
moguce je postizanje visih maksimalnih brzina (kut
vlakana nastoji se smanjiti povecanjem brzine voz-
nje, nastaje deformacija i zagrijavanje profila gume).
Dijagonalni pneumatici primjenu nalaze jos samo
kao pneumatici za motorkotace.

Pozit ivni profil - povrsi na nalijeganja gume

Povecanjem sirine gume povecava se i njena
povrsina nalijeganja na podlogu, (51. 10.). Zbog
vece povrsine kojom guma nalijeze povecava se i
si la trenja, pa je bolje drzanje gume u zavojima,
kao i pri kocenju. Coulombov zakon, prema kojem
si la trenja ovisi samo 0 normalnoj sili (okomitom
opterecenju kotaca) i koeficijentu trenja, u slucaju
pneumatika i hrapave podloge vrijedi samo uz
ogranicenja. Trenje gumenoelasticnih materijala normal na guma "5" guma
na hrapavim podlogama ovisi i 0 velicini dodirnih
povrsina zbog uzubljivanja neravnina. SI. 11 . Kut vlakana kod dijagonalnih guma
Pneumatici 4. Vozni sklop vozila 289

Radijalne gume, (s I. 12. i 13.)

Noseca Cord vlakna karkase paralelna su i postav- n e~l atilimi __
Ijena okomito na smjer vOinje, tj. radijalno. Izmeäu profil
karkase i gazece povrsine postavljen je pojas ko-
jeg eini vise slojeva tekstilnih, eelienih ili aramidnih poj as
niti pod kutom od 20° u odnosu na smjer voinje.
Pojas uevrscuje gazecu povrsinu, dopustajuci tek
neznatne deformacije pri kotrljanju pneumatika.
Na sI. 12. prikazana su dva ukriiena eeliena Cord
tkiva i dva QO-najlon pojasa. QO-najlon pojasevi daju
gumi evrstocu pri velikim brzinama.
noge
DO-Nylon zastita
Idvos(oj ni O··pojas)

SI. 13. Radijaina guma bez zracnice

Kut kosog hoda

Pneumatik moie prenijeti boenu si lu samo on-

da ako se giba koso prema smjeru voinje .
200-celicni
pojas
Kad na vozilo djeluju poremecajne sile (boene sile:
centrifugalne i sile vjetra, ... ) pojavljuje se kut kosog
hoda, te se boene sile na pozitivnom profi lu gume
postavljaju u ravnoteiu s poremecajnim silama,

Kut kojeg zatvaraju stvarni smjer gibanja i uz-

duina os naplatka (ravnina) naziva se kutom
kosog hoda a, (51. 14.).
karkasa
(2 s(ojll Rayon)

SI. 12. Kon strukcija radi jalne gu me

Radijalni pneumatici deformiraju se uglavnom po ,.... ,oov,'O ,no nalijeganja
gume
mekanom boku (valjno podrueje) . Kako je rad de-
podru cje
formacijemali.malajeiproizvedenatoplina.tj. prianjanja
manja potrosnja goriva.
Pri manjim brzinama radijalke su tvräe i neudobni-
je od dijagonalnih pneumatika, zbog uevrscujuceg
pojasa. Pri vecim i velikim brzinama do izraiaja
dolazi mekana karkasa u boenom podrueju, pa
radijalke postaju tise od dijagonalki. Osim toga,
pojas daje dobru boenu stabilnost i time velike
boene sile voäenja.

Pneumatici bez zraenice (Tubeless, sI. 13.) SI. 14. Kut kosog hoda a

Unutarnja ploha pneumatika ima nepropusni gu-
meni sloj koji sprjeeava prodor zraka. Nepropusni
sloj prelazi nogu gume sve do visine roga naplat-
ka. Ventil pneumatika utiskuje se u otvor na
naplatku i osigurava besprijekornu nepropusnost.
Pneumatici bez zraenice nose oznaku Tubeless
·sr.
ili
Prednosti Tubeless pneumatika su:
- manje zagrijavanje pneumatika, jer nema tre-
nja, izmeäu zraen ice i vanjske gume,
- manja teiina i laksa montaia .
Pojava boenih si la pneumatika povezana je s de-
formacijom pozitivnog profila gume. U trenutku
dodira s podlogom profil pneumatika nalazi se u
sredisnjoj osi, ali pojavom kuta kosog hoda
odmiee se od te linije. Pritom, u profilu nastaju
naprezanja koja su to veca sto je profil vise de-
formiran (odmaknut od osi). Zbroj deformacijskih
(zateznih) sila daje boenu silu koja djeluje u teiistu
deformiranog pozitivnog profila. Porastom ku ta
kosog hoda pojavljuje se u strainjem podrueju
pozitivnog profi la gume trenje klizanja, pa se de-
formac ijske sile smanjuju. Unatoe tome, boena se
290 4. Vozni sklop vozila Uravnoteiivanje kotaca

sila povecava jer je podrucje prianjanja jos uvijek

vece nego podrucje klizanja . Daljnjim porastom
kuta kosog hoda podrucje klizanja postaje vece od indikato r istrose nosti . TWI profil pn eumat ika
podrucja prianjanja, pa se bocna sila smanjuje.
U zavoju se vanjski kotaci vise opterecuju, dok se
unutarnji rasterecuju . Sto je vece opterecenje ko-
taca, to je veca i bocna sila. Siroke gume mogu i
pri velikim opterecenjima kotaca i poprecn im
ubrzanjima stvoriti velike bocne sile vodenja, sto
povecava sigurnost u zavoju. Istodobno, super- SI. 16. Indikat or istrose nosti
niskoprofilna guma, npr. 165/80 R 13, cak gubi
Kako se s manjim dubinama profila na mokroj ces-
bocne sile vOdenja, (sI. 15.) .
ti (tablica 1.) znatno povecava opasnost od pojave
aquaplaninga (uz povecanje kocnog putal. pose-
7000 bice pri velikim brzinama vozila, preporucljivo je
z 6000 I I gume mijenjati znatno prije nego sto TWI dode u
>
195e ;14 dodir s podlogom .
~ 5000

~13-
-
'in
~
~ 4000
'u A .....
o
.c 3000 Put kocenja u Iml na mokrom kolniku
~
~ 165r O R13
I
profils
2000 (mm) 20 40 60 80
~ F' kut kOSO~ hOd~ _
1000 7
VtOOO la= r I I
3000 5000 7000 9000

sila kotaea INI

SI. 15. Soene sile radijaln ih guma

Zimske gume (M+S = Mud + snow) 4.9.2. Uravnotezivanje kotaca

Nasuprot prijasnj im gruboprofilnim gumama,
danas se koriste finiji utorni profili s puno tankih
lamela, sto pr idonosi vecoj dOdirnoj povrsini
izmedu pneumati ka i podloge. Tanjim se lamela-
ma guma bolje uzubljuje u neravnine podloge . Da
bi guma gazeceg sloja zadriala svoju elasticnost i
pri niski m temperaturama, dodaje se kremena
kiselina (Silica) ili prirodni kaucuk (NR) .
Prednosti su :
bolja adhezija (svojstvo prianjanja) gume na
podlogu,
manji otpor kotrljanja,
dobra postojanost profila (ma lo vlastito zagrija-
vanje) .
Zimske gume s du binom profila manjom od 4 mm
nisu vise dovoljno primjerene zimskim uvjetima.
Indikator istrosenosti (TWI', sI. 16.)
To su uzvisenja u korijenu profila . Kad se profi l
istrosi do minimalne propisane dubine profila od
1,6 mm, indikatori istrosenosti izjednace se s visi-
nom profila.
Poloiaj TWI u profilu oznacen je na boku gume
slovima TWI ili simbolom 6 .
1 TWI · Treat Wear Indicator
(balansiranje)
Masa rot irajuceg kotaca nije nii<ad potpuno
ra vnomjerno rasporedena po njegovu obodu. Na
mjestima s vecom masom pojijvljuje se neu-
ravnoteienost, tj. nastaju centrifuga lne sile (iner-
cijske) koje su to vece sto je veca neuravnoteiena
masa i veca brzina vrtnje kotaca.
Staticka neuravnotei enost - ako se npr. gazeci
sloj pneumati ka potrosi samo na jednom mjestu
(blokiranjem kotaca pri kocenju), na suprotnoj
strani zbog vece mase nastaje centrifugalna si la
koja moie pri veci m brzinama vrtnje dovesti do
poska kivanja kotaca. Pogrjeska se moie otkriti nji-
hanjem kotaca sve dok najteie mjesto (teiiste) ne
zauzme najnii i po loi aj. Da bi kotac mogao zauzeti
pri njihanju bilD koj i poloiai, zbroj svih momenata
oko osi kotaca mora biti jednak nuli (os vrtnje mo-
ra prolaziti kroz teiiste tijela):
Nasuprot najteiem mjestu na kotacu, mora se na
naplatak ucvrstiti masa za izjednacavanje m2 (ko-
rekcijska masa) teiine G2 . Kota c je stat icki
uravnoteien, (sI. 17.) .
Uravnoteiivan'e kotaca 4. Vozni sklop vozila
SI. 17. Staticko uravnotei ivanje
Dinamicka neuravnoteienost - pojavljuje se tek
tijekom vrtnje kotaca kad neuravnoteiena masa
m, i korekcijska masa m2 ne leie u istoj ravn ini
(nastaje sprega sila). Kotac je, istina, staticki ura-
vnoteien, ali pri visim brzinama vrtnje centrifu-
galne sile na masama m, i m2 stvaraju zakretni
moment okomit na os kotaca . Kotac pocinje
leprsati zbog dinamicke neuravnoteienosti. Ako
m, leii u sredisnjoj ravnini kotaca djeluje samo za-
kretni moment M C2 ' (sI. 18.). Dodavanjem druge
korekcijske mase m3 na unutrasnju stranu naplat-
ka moie se nastalim momentom M C3 ponistiti
moment M C2 - kotac je dinamicki uravnoteien, (51.
19.). Velicinu i poloiaj korekcijskih masa odreduje
se na stroju za uravnoteiivanje kotaca.
Ako unatoc balansiranju kotac i dalje baca, vjero-
jatno je uzrok ekscentricnost po visini kotaca. Ako
canja.
o Koristiti naplatke koji odgovaraju gumama
propisanim u ' Knjiiici vozila'
o Pregledati naplatke na pukotine i koroziju.
o Matice, odnosno vijke kotaca, kriino pritezati na
propisanu vrijednost okretnog momenta .
o Postivati propisani tlak u gumama, kako bi se izbje-
glo smanjenje trajnosti pneumatika .
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Navedi dijelove kotaca.
2. Nabroji vrste naplataka!
3. Zasto se koriste Hump-naplatci?
4. Koje su prednosti naplataka iz lakih metala?
5. Koji dijelovi eine pneumatik?
6. Sto je to dinamicki opseg pneumatika?
7. Koje prednosti i nedostatke im a pneumatik
serije 50?
8. Objasni konstrukciju radijalnih pneumatika!
9. Ra zjasni oznaku 195/65 R 1586 T M+S!
291
je ova ekscentricnost veca od mm na gaznom
sloju, mora se probati zakrenuti pneumatik na
naplatku (Ma tchen) .
'c,=O
111:, =0
111:2=FC2 ''c2
SI. 18. Dinamicka neuravnotezenost
sredisnja
ravnina
kotaca
strana
naplatka
111:2= ""6
FC2 ·'C2= FC3-'ca
SI. 19. Dinamicko uravnotezivanje
o Nije dopustena istodobna uporaba dijagonalnih i
radijalnih guma na osobnim i teretnim vozilima no-
sivosti do 3,5 t. Na jednoj se osovini mogu naci
samo gume jednake konstrukcije i jednakih profila .
o Na teretnim vozilima nosivosti ~ 3,5 t dopusta se na
jednoj osovini uporaba guma jednake konstrukcije.
o Nakon demontaie kotace oznaciti i, ako je potreb-
no skladistiti, odloiiti na hladnom suhom i tamnom
mjestu : slagati ne vi se od 4 kotaea jedan na drugi .
10. Sto je pozitivni profil gume (Latsch)?
11 . Koj e su ra zlike izmedu dijagonalnih i radi -
jalnih pneumatika?
12. Sto je TWI, i kako je oznacen njegov
poloi aj na gumi?
13. Sto je kut kosog hoda?
14. Zbog cega se kotaci moraju balansirati?
15. Sto je dinamicka neuravnotei enost?
16. Kako se moi e otkloniti ekscentri cnost
gume (bacanje po visini)?
292 5. Motorkotaci Vrste motorkotaca

5. Motorkotaci
5.1. Vrste motorkotaca
MotorkotaCi su vozila s jednim tragom i dva ko-
taca . Mogu vuci i prikolicu, ali i biti izvedeni kao
motorkotaci s prikolicom. Zakon propisuje upotre-
bu zastitne kacige.
Razlikujemo (uglavnom):
- bicikle s pomocnim motorom (moped).
- male motorkotace s noznim pokretacem (moped),
- lagane motocikle,
- skutere, SI. 1. M oped 5 pom ocnim motoro m
- motocikle i motocikle s prikolicom.
Motori - koriste se, prije svega , jednocilindricni
dvotaktni klipni motori s karbu ratorom, uobica-
Tablica 1_: Kategorizacija motorkota~ u Republici
Hrvatskoj
jenih snaga od 0,4 do 3,7 kW s do 4000 1/min.
Prijenos snage izveden je bilD s jedno- ili dvostu-
Oznaka Opis kategorije vozila panjsk im automatskim mjenjacem , odnosno
trostupanjskim mjenjacem s rucn im ili nozn im bi-
L Mopedi i motocikli ranjem .
Motorna vozila 5 2 kotaea, radne zapremine Na sI. 2 je prikazan jednocilindricn i motor za mo-
L,
motora S 50 cm 3 i brzine S 50 km/h pede s integriranim mjenjacem .
Motorna vozila 5 3 kotaea, radne zapremine
L2 motora S 50 cm 3 i brzine S 50 km/h

L3 Motorna vozila 5 2 kotaea, radne zapremnine

motora > 50 cm 3 i brzine > 50 km/h
Motorna vozila 5 3 kotaea, kotaei a5imetrieno
p05tavljeni 5 obzirom na uzduinu 05 vozila,
L4
radne zapremine motora > 50 cm 3 i brzine
> 50 km/h
- f-
Motorna vozila 5 3 kotaea, kotaei a5imetrieno
po5tavljeni 5 obzirom na uzduinu 05 vozila, naj-
L5
vece dopustene ma5e S 1000 kg i radne zapre-
mine motora < 50 cm3 i brzine < 50 km/h

5.1.1. Mopedi
Moped je vozilo s motorom, ciji je radni volumen
ogranicen na 50 cm 3 . Najvisa brzina (konstrukcijom
ogranicena) ne sm ije prijeci 50 km/h . Mogu biti
opremljeni s pedalama kao dopunskim pogonom.
Bicikli s pomocnim motorom
To su vozila s jednim tragom kojima motor nema
vise od 50 cm3. Konstrukcijom je odredena najvisa
brz ina od 25 km/h oMoped moze biti pokretan mo-
torom ili polugama pedala.
Mopedi, (sI. 1.). i mali motorkotaci s noznim pokre-
tacem ne smiju biti vozeni po autocesti. Moraju imati
registarsku tablicu, a vozac mora posjedovati vozacku
dozvolu i navrsenih 14 godina zivota.
U trgovinama se ova vozi la prodaju kao City-Bike,
Fun-Bike, Naked-B ike ili Enduro.
SI. 2. M otor 5 mjenjacem za m oped
Mali mototorkotaci
Mali motorkotac ima nozne oslone papucice i
nozni pokretac, dok je skuter s oslonom klupom,
noznim i elektropokretacem . Mali motorkotaci
imaju motore s volumenom do 50 cm 3 , a brzina je
og ranicena na 50 km/h o
Motori - primjenjuju se jednocilindricni dvotaktni
oto-motori. Uobicajene su snage motora do 7,4
kW pri brojevima okretaja do 6000 1/min. Prijenos
snage (transm isija) izvedena je lancanim prijeno-
som s mjenjaca koji imaju od 2 do 6 stupnjeva pri-
jenosa na straznj i kotac. Ugraduju se i automatski
mjenjaci s jednim ili dva stupnja prijenosa .
Skuteri
5.1.2. Laki motorkotaci
Izraduju se kao motorkotaci ili skuteri 5 radnim
prostorom od 50 do 80 cm3. Nazivna snaga mora
biti manja od 11 kW.
Moraju imati obvezne tablice vozila, a vozac mora
posjedovati vozacku dozvolu.
5.1.3. Skuteri, (51. 3 .)
To su posebna vrsta motorkotaca, koji se voze bez
da koljena obuhvacaju okvir. Imaju manje kotace i
manji meduosovinski razmak, te ne posjeduju
pedale. Pogons ki je mehanizam pokriven i
smjesten na strainjem dijelu vozila ili u kuCistu
motora, izvedenom kao pogonska oscilirajuca vili-
ca. U ovisnosti 0 oklopu i izvedbi, skuteri se u tr-
govinama nude kao City, Fun, Sport, Classic,
Allround ili Comlort.
SI. 3. Skuter (sport, 49 cm 3, 3,2 kW)
Tablica 1,: Podaci motora za akutere
Radni prostor Icm3) Snaga lkW)
49 do 3.9
do 125 do 9.0
do 250 do 13.0
Motori - uobicajeni su jednocilindricni dvo- ili
cetverotaktni klipni motori. Razlicitih su snaga, 5
brojem okretaja do 7000 11min.
Alternativni pogon moie biti izveden 5 istosmjer-
nim elektromotorom do 2,5 kW. Energ ija je
sadriana u cetiri 12 V baterije (akumulatora).
Elektromotorni pogon omogucuje brzinu do 50
km/h i radijus kretanja od - 60 km.
Prijenos snage u danasnjih skutera izveden je
kompaktnim pogonskim agregatom kao oscilira-
jucom vilicom, (51. 4. ). Agregat Cine: motor-varija-
tor-spojka -mjenja c na strainjem kotacu.
Pogonski agregat najcesce je izveden kao dvodi-
jelno aluminijsko kuciste (motora i prijenosal. za-
kretno uleiisteno na okviru, a istodobno predstav-
Ija oscilirajucu vilicu za vodenje kotaca.
5. MotorkotaCi 293
prihvat opruznog
I
SI. 4. Pogonska oscilirajuca vilica
Prijenos snage (51. 5.) - motor je obicno jednocilin-
dricni, pokretan elektropokretacem ili noznim
starterom. Radilica je spojena 5 pogonskim parom
remenica (varijatorom). KotaCici predstavljaju cen-
trilugalne mase (utege) koje uzduzno pomicu jednu
polovicu pogonske remenice, ovisno 0 velicini cen-
trilugalne sile. Ovom promjenom elektivnog prom-
jera remenice postize se kontinuirana promjena
stupnja prijenosa u ovisnosti 0 broju okretaja.
Straznja remenica pogonjena klinastim remenom pri-
lagoduje svoj elektivni promjer pomocu tlacne
opruge. Najveci prijenos (npr. pri pokretanju) postav-
Ija se 5 najmanjim promjerom pogonske remenice.
Istodobno, tlacna opruga potiskuje i blizi ploce straz-
nje remenice. Porastom pogonskog broja okretaja,
kotacici potiskuju plocu prednje remenice i pove-
cavaju elektivni promjer. Kako se smanjio prijenosni
omjer, raste pogonjeni broj okretaja. Centrilugalna
spojka postavljena je na pogonskom vratilu i prenosi
pogonsku silu preko para zupcanika na osovinu
povezanu sa strainjim kotacom.
SI. 5. Prijenos snage
Okvir, (51. 6.) - obicno je to savijeni cijevni okvir 5
pricvrsnim mjestima na koja se mogu ucvrstiti
pogonski agregat (osci lirajuce rame) 5 mono-
prigusnikom oscilacija, teleskopska vilica i oklop.
leloj zo oscili,ojuci
pogonski og,ego'
SI. 6. Cijevni okvi r skutera
294 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _~5:...:
. M ~ otorkotaci Motocikli

Ovjes - prednji kotac opruzen je najcesce Upside-

Down-Telescop vilicom. Glavno opterecenje
skutera je na straznjem kotacu 5 monoprigusni-
kom oscilacija i vanjsko polozenom zavojnom
oprugom . Monoprigusnik 5 oprugom ucvrscen je
izmedu okvira i agregata.
Kocnice - prednji je kotac opremljen 5 jednom ili
dvije disk kocnice i hidraulickim prijenosom .
Straznji kotac koCi se kod manjih skutera noznom
papucom koja djeluje na bubanj kocnicu, a kod
vecih snaga ugraduje se disk kocnica.

5.1.4. Motocikli
Motocikli (motorkotaci) tako se voze da koljena SI. 8. Chopper
obuhvacaju okvir. Radni volumen motora veci je
od 50 cm 3 , a najveca konstrukcijom zadana brzina Touren, (51. 9.) - imaju visok upravljac, udobno sje-
visa od 50 km/ho Motocikli moraju imati regis- diste za suvozaca i noznu oslonu papucu .
tarsku tablicu, a vozac mora posjedovati vozacku Motorkotac je dijelom ili potpuno oklopljen radi
dozvolu (A kategorije) i imati navrsenih 18 godina zastite od vjetra ili vremenskih utjecaja. Za stvari
zivota'. su predvidene torbe i nosac prtljage . Snaga moto-
ra krece se do 120 kW, radni volumen do 1500
Razlikujemo lagane, srednje i teske motocikle, pri
cm 3 , broj okretaja do 7500 1/min.
cemu se on i razl ikuju i prema vrsti njihove
uporabe. U trgovinama su dostupni Enduro ili
Cross strojevi, Chopper ili Cruiser, Touren i Sport
strojevi .
Enduro, Cross strojevi, (51. 7.) - imaju veliku 510-
bodu gibanja (udaljenost pos troja od podloge), ve-
like opruzne hodove, visoko postavljen ispuh, a
gume imaju grubi profil. Pogone se mahom jed-
nocilindricnim dvotaktnim motorima 5 radnim vo-
lumenom do 600 cm 3 , snage do 48 kW pri okreta-
jima do 7000 1/min.

SI. 9. Tou ren stroj

Sport, (51. 10.) - imaju ravni upravljac, cesto samo
jedno sjediste, potpuno su oklopljeni aerodi-
namickim oklopom koje stiti vozaca od vjetra pri
visokim brzinama (prije svega, za postizanje sto
manjeg koeficijenta otpora zraka - cw-vrijednost).
Motori imaju do 1200 cm 3 i daju do 130 kW pri
okretaj ima do 9500 1/min.

SI. 7. Enduro-cross stroj

Chopper, Cruiser, (51. 8. ) - (Easy Rider) imaju
daleko unazad povucen visok upravljac, pri cemu
prednja vilica moze biti jako nagnuta i dugacka .
Sjediste je stepen icasto . Agregati i dijelovi su
vidlj ivi i kromirani . Straznji je kotac siri . Motori su
do 1500 cm 3 , snage do 50 kW pri okretajima do
8500 1/min. SI. 10. Sportski motocikl
1 Za motocikle s mOlarem da 125 cm 3 potrebno je ima ti navrsenih 16 godina
S~jke 5. Motorkotaci 295

Motori - za manje radne volumene, do - 650 cm 3 ,

koriste se jedno- ili dvocilindricni, dvo- ili cetvoro-
taktn i motori. Motori veceg radnog volumena ima-
ju 2, 3 ili 4 cilindra, a proizvode se kao redni,
bokser ili V-blok. Kuciste radilice motora na 51. 11 .
izradeno je od legure lakih metala tlacnim lijeva-
njem. Stijenke cilindara obloiene su disperzijskim
slojem nikal-silicij karbida (Ni-Siel. koji daje visoku
izdriljivost na trosenje i vrlo malo trenje. Radilica
je iskovana iz legiranog celika za pOboljsanje, leii u
5 troslojnih leiajeva. Okretni moment s radilice
preuzima se na spojku preko ozubljenog para
zupcanika, tzv. primarnog zagona.
Ova bregasta vratila pokretana lancanim prijeno-
som (gornji razvod) omogucuju izmjenu plinova.
Bregaste su smjestene u glavi motora iz lakih le-
gura, leie u 5 leiajeva, a izradene su od tvrdog li- nasae segmenta
jeva i preko casica pokrecu ventile postavljene u V spojk.
obliku. Radi boljeg punjenja, cilindri imaju po 4
ventila. Zahvaljujuci kosom poloiaju ventila, pros- SI. 12. Centrifugalna spojka (automatska)
tor izgaranja je polukuglast, sa sredisnje postav-
Ijenom svjeCicom. Vodilice i sjedista ventila izrade- kolutni ta rna obl oga
ni su iz sinter metala i utisnuti u glavu.

uteg

SI. 13. Dvostupanjski automatski mjenjac

Lamelasta spojka , (51. 14.) - ovo je najvise primje-
njivana konstrukcija. Cini ju vi se izmjenicno
postavljenih tarnih lamela spojke s vanjskim ozub-
SI. 11. Cetvo rocili ndricni redni motor 1200 cm3
Ijenjem i celicnih lamela s unutarnjim ozubljenjem.
5.2. Spojke U spojenom stanju lamele povezuju pogonsku ko-
rpu spojke s glavinom. Tarne lamele leie u kucistu
Spojke - omogucuju lagano pokretanje vozila. Mo- u ulju ili u suhom.
pedi imaju automatsku spojku (jednostupanjska au-
tomatika). Povisenjem broja okretaja utezi se lamele spojke (ta rne)
pomicu prema van, nosac segmenata zahvaea u
bubanj spojke povezan s gonjenim vratilom, (sI. 12.).
Na sI. 13. prikazan je dvostupanjski automatski mje-
njac mopeda kod kojeg se prijenos snage motora
odvija preko planetarnog mjenjaca na lancanik, a s
njega lancem na lancanik strainjeg kotaca.
Pri kretanju kolutni zupcanik gon i planetarne
zupcanike . Suncanik se odupire 0 spojku slobod-
nog hoda, pa se prijenos odvija preko jarma na
lancanik. To je niii stupanj prijenosa. Porastom
broja okretaja, a time i brzine vozila, razmicu se
utezi pricvrsceni na jarmu, te cvrsto spajaju kolut- kutist. spojk.
ni zupcanik s jarmom . Sada se dobio izravni pri-
jenos 1 : 1, tj. ukljucen je 2. stupanj prijenosa. SI. 14. Spojka s lamelama
296 5. Motorkotaci Rasplinjaci motorkotaca

...-_~~~~:--- glavni cilindar (davac)

tanjur spojke

potisna ploca

SI. 15. Spojka 5 jedn im tanjurom i hidraulickim upravlja njem

Spojka s jednom plocom i hidrauli ckim uprav- Poloi eni karburator s jednim zasunom, (sI. 16.)
Ijanjem. (sI. 15.) - ugraCluje se za motore velikih Opremljen je startnim karburatorom. sapnicom igle
snaga i velikih radnih zapremina . Konstrukcija je za upravljanje na djelomicnom opterecenju. sus-
slicna spojci u osobnim vozilima. Upravljanje je tavom praznog hoda i sustavom za akceleraciju.
izvedeno hidraulickim sustavom s automatskom
Su stav praznog hoda. (sI. 16.) - gorivo usisano
regulacijom zracnosti . Pritiskom rucice pom ice se
kroz sapnicu praznog hoda mijesa se sa zrakom iz
klip cilindra davaca. stvoreni tlak djeluje na radni kanala zraka praznog hoda. Nakon toga ulazi u
cilindar koji gura tlacni trn na tanjurastu oprugu. pa usisnu cijev neposredno iza zasuna gasa kroz
se rasterecuje potisna ploca. Spojka je odvojena . izlazni provrt praznog hoda .
5.3. Rasplinjaci
g um eni tul ac -----:=
motorkotaca
Karburator bi motoru morao dati - na visokim bro-
jevima okretaja uz velike poprecne presjeke - ve-
liku kolicinu svjeie smjese. cime bi se postigla ve-
lika snaga motora. Na niskim brojevima okretaja.
veliki poprecni presjeci dali bi male brzine strujanja
koje bi bile nedostatne za stvaranje odgovarajuce
smjese. Zbog toga karburatori za motorkotace
imaju zasun ili klip kojim se moie mijenjati velici-
na povrsine presjeka . Na taj nacin moie se dobiti
optimalna brzina strujanja u svim uvjetima ra da hodanog -
praz ~-~~==~IH_
motora .
Karburatore smo podijelili:
- prema smje ru strujanja (poloieni i nagnuti).
- pokreta nju (mehanicko pokretanje zasuna i
pneumatsko upravljanje klipom u istotlacnim
karburatorima). SI. 16. Sustav praznog hoda
Rasplinjaci motorkotaca 5. MotorkotaCi
Sustav glavne sapnice, (sI. 17.) - slobodni presjek
karburatora, kojeg ostavlja zasun gasa, odreäuje
kolicinu smjese koju usisava motor. Zahvaljujuci
strujanju zraka, u slobodnom presjeku nastaje pod-
tlak koji usisava gorivo iz glavne sapnice i sapnice
igle. Gorivo se po izlasku iz sapnice igle upjenjuje sa
zrakom. Zrak koji se dovodi kroz kanal zraka za
rasprsivanje, oplakuje iglu sa svih strana.
U podrucju djelomicnog opterecenja potrebno je
dovesti manju kolicinu goriva nego u pOdrucju pu ne
snage. Stoga se dotok goriva prigusuje konusnom
iglom sapnice spojenom sa zasunom gasa. Radi fine
regulacije, igla se moie postaviti u vise poloiaja u za-
sunu: npr. visi poloiaj daje veci prstenasti poprecni
presjek sapnice i veCi dotok goriva. (bogatija smjesal.
Uredaj za ubrzanje, (sI. 17.) - ugraäen je u
sapnistu. U praznom hodu igla sapnice potiskuje
klip nadolje. Pri naglom dodavanju gasa (ubrzava-
nju), igla se naglo odiie i klip se oslobaäa. Opruga
potiskuje klip nagore, a gorivo iznad klipa struji
kroz prstenasti otvor i obogacuje smjesu.
SI. 17. Sustav glavne sapnice
Startni karburator - ovaj pomocni karburator radi
paralelno s glavnim. Pokretanje je izvedeno
poteznim uietom (sajloml, pri cemu startni zasun
otvara dovod gorivu i zraku prema startnom karbu-
ratoru. Startna smjesa struji kroz startni kanal u
suieni presjek karburatora. Pri pokretanju motora
stvara se vrlo bogata smjesa. Nakon pokretanja,
startna mlaznica ogranicava suvisni dotok goriva,
kako smjesa ne bi bi la prebogata . Pri startanju mo-
tora treba zatvoriti zasun gasa.
Karburator s dva zasuna - kao pomoc pri starta-
nju motora ugraäuje se jos jedan zasun za zrak .
Njegovim aktiviranjem smanjuje se slobodni pres-
jek, povecava se podtlak na igli sapnice i smjesa
se tako pri startanju obogacuje.
1 engl. Constant Depression - CD rasphnJac
297
Istotlacni karburator'
Istotlacni karburator ima:
- promjenljiv presjek lijevka pneumatskim pomi-
canjem stapnog zasuna,
- promjenljiv presjek otvora goriva putem sap-
nice igle i konusne igle
- pribliino konstantan podtlak na sapnici igle i
brzinu strujanja od 40 do 50 m/s,
- pribliino konstantan omjer goriva pri djelomic-
nom opterecenju.
Princip rada , (sI. 18.) - potezanjem sajle otvara se
leptir gasa, a zrak se usisava i prolazi ispod za-
suna. To je mjesto na kojem vlada najveci podtlak
pri bilo kojem poloiaju leptira. Donja strana zasuna
spojena je provrtom sa zatvorenim prostorom
(podtlacnom komorom) iz kojeg se zrak moie
isisati. Tlak okolisa koji djeluje ispod membrane
podiie zasun . cime se mijenja presjek lijevka u
ovisnosti 0 opterecenju i broju okretaja motora.
Presjek je ovisan 0 brzini strujanja zraka u njemu.
Sustav praznog hoda i mimovodni sustav, (sI.
18.) - pri zatvorenom ili malo otvorenom leptiru
smjesu odmjeravaju sapnice praznog hoda goriva
i zraka. Dio smjese struji kroz mimovodne provrte
u lijevak, dok ostali dio smjese struji u lijevak
preko regulacijskog vijka smjese praznog hoda.
pOdtlaena ka mora naborana membrana
regulacijski vijak
SI. 18. Prazni hod i mimovodni provrti
298 5. Motorkotaci
Sustav glavne sapnice, (sI. 19.) - kad se leptir
otvori, pneumatski se podiie zasun. Glavna sapni-
ca odmjerava i dovodi gorivo prema igli, gdje se
upjenjuje sa zrakom kojeg je odmjerila sapnica zra-
ka. Upjenjeno gorivo struji kroz prstenasti otvor
sapnice igle, rasprsuje se i mijesa sa zrakom u
zracnom lijevku. Pri djelomicnom opterecenju
koliCinu goriva odreduje velicina prstenastog otvo-
ra (mijenja ga konus igle), dok je pri punom
opterecenju kolicina goriva odredena kalibriranom
glavnom sapnicom.
opruga klipa
vodilica -:Jlf-l-- _
opruge
glavni
zrak
zrak za
upjenjivanje
SI. 19. 5ustav glavne sapnice
Ubrzanje - proces koji zapocinje naglim otvaran-
jem leptira gasa. Motoru je potrebno kratkotrajno
obogatiti smjesu, a to je postignuto trenutacnim
povisenjem podtlaka na otvoru sapnice igle. Zbog
tromosti zasun i opruga klipa ne podiiu se odmah,
vec sa zakasnjenjem. Za to vrijeme poviseni podt-
lak izvlaci vecu kolicinu goriva kroz prstenasti
otvor sapnice te kratkotrajno obogacuje smjesu.
Startni karburator - upravljan je sajlom. Pri pokre-
tanju motora kolicinu goriva odmjerava startna
sapnica goriva. Gorivo se mijesa sa zrakom i upje-
njuje. Ova predsmjesa potom se mijesa u start-
nom karburatoru sa zrakom, te se dobiva bogata
smjesa za pokretanje motora. Startna se smjesa
usisava u zracni lijevak kroz izlazni provrt startne
smjese, smjesten usporedno iza leptira gasa.
Poloieni i CD-karburatori mogu se ugradivati pod
nagibom do - 25° (na slikama su prikazani u
okomitom poloiaju).
Hladenje motora
5.4. Hladenje motora
Motori dvokotaca do 800 cm 3 obicno su hladeni
zrakom. Zracno hladenje moie biti prirodno (stru-
janjem zraka zbog brzine vozila)' ako su cilindri
otvoreno postavljeni. Radi boljeg hladenja, cilindri
i glave iz AI-Iegura imaju velika rashladna rebra.
Kod motorkotaca i skutera, kojima su motori oklo-
pljeni, primjenjuje se prisilno zracno hladenje.
Vodeno hladenje osobito je pogodno za motore s
manjim radnim volumenom. Takvi motori znatno
su tisi i neosjetljiviji na toplinska opterecenja.
Najcesce je to prisilno kruino hladenje rashlad-
nom tekucinom.
Prisilno kruino hladenje, (sI. 20., pumpno) -
primjenjuje se kod snainih motora s velikim rad-
nim volumenima. Prikazani cetverocilindricni redni
motor brzo postiie radnu temperaturu, jer zbog
zatvorenog termostata rashladna tekucina ne stru-
ji kroz hladnjak (mali krug). Postizanjem radne
temperature termostat otvara i rashladna tekucina
struji prema hladnjaku (veliki krug). Aluminijski
hladnjak predaje okolisu visak topline proizvedene
u motoru i time ga stiti od pregrijavanja. Slicno
sustavima hladenja u automobila, na najvisem
mjestu postavljena je posuda za izjednacenje. Ona
izjednacuje promjene volumena rashladne
tekucine zbog temperaturnih promjena. Osim to-
ga, vozac moie ustanoviti razinu rashladne
tekucine na pokazivacu razine. Ugradenim osjet-
nikom temperature upravlja se radom elektricnog
ventilatora, obavjestava vozaca i sustav ubrizga-
vanja 0 temperaturi rashladne tekucine.
ekspanzijska posuda (za jzjedna~avanje)
pumpa rashladne leku ti n.
SI. 20. Prisilno kruzno hla"enje motora za
motorkotace
Elektricni uredaji
5.5. Podmazivanje motora 5.6.
Kod malih dvotaktnih motora podmazivanje je izve-
deno mjesavinom 1 u omjeru 1 : 20 - 1 : 100 (5 - 1
% ulja)' ali i svjeiim uljem, (sI. 21.): iz posebnog
spremnika (a za to sluie i supljine okvira motora)
ulje se, tjerano klipnom pumpom, dovodi mjestima
podmazivanja i gorivu. Kolicinu ulja za podmazivanje
odreduju poloiaj zasuna gasa i broj okretaja motora
koji upravljaju radom uljne pumpe.
m~~~~~~~~i od rutice gasa
dozirajuca uljna pumpa
SI. 21. Podmazivanje svjeiim uljem
Veliki cetverotaktni motori imaju tlacno kruino
podmazivanje (prisilno, sI. 22.), slicno sustavu
pOdmazivanja automobilskih motora. Uljna pumpa
crpi ulje iz kartera, tjera ga preko filtra na mjesta
podmazivanja (leiaji radilice, klipnjaca i bregaste).
I ovdje su ugradeni sigurnosni i nadstrujni ventili.
Kontrolna iaruljica upozorava vozaca na preniski
tlak ulja u sustavu .
SI. 22. Tlacno kruino podmazivanje (prisilno)
1 Smjesa motornog ulja i goriva (benzlna)
2 Kuciste za instrumente
5. Motorkotaci 299
Elektricni uredaji
Kod motorkotaca to SU obicno:
- instrument ploca 2 (cockpit!,
- generator,
- sredisnja elektronika,
- sustav paljenja,
- startni uredaj.
- reflektorski sustav (rasvjetni uredaj).
Cockpit, (sI. 1.) - zadatak mu je obavijestiti vozaca
o gotovo svim bitnim funkcijama na vozilu: brzina
vozila, broj okretaja motora, tlak ulja, kolicina gori-
va, uredaj za punjenje, ABS, pokazivaci smjera,
rasvjetni uredaj.
SI. 1. Instrument ploca motorkotaca (cockpit)
Sredisnja elektronika - smjestena je u posebnom
kucistu, gdje se nalaze osiguraci i releji (npr. za
elektropokretac, pumpu benzina, sirenu, pokazi-
vac smjera, Motronic, ABS).
Startni uredaj. (sI. 2.) - pored mehanickih noinih
pokretaca koji se mogu naci u vecine motorko-
taca, primjenjuju se danas. prije svega , elektricni
uredaji za pokretanje. Elektricni pokretac cini
elektromotor s prijenosnim reduktorom i zupca-
nik sa spojkom slobodnog hoda. Kod vecih se
motorkotaca ugraduju prigonski elektropokretaCi,
nalik on ima u automobila.
elektromotor s reduktorom
zupcanik sa spojkom slobo(jnb'9
SI. 2. Pokretac na skuteru
300 5. Motorkotaci
Generatori napona
Za male motore primjenjuju se obicno generatori
u kombinaciji s magnetskim paljenjem, (sI. 3.).
Polni kotac (rotor) s trajnim magnetima cvrsto je
nasaden i klinom osiguran na radilicu, s kojom roti-
ra . Izmjen icni napon induci ra se u namotajima ko-
ji su pricvrsceni na kuciste motora . Ispravljeni
napon koristi se za paljenje, svjetla i punjenje aku-
mulatora .
rotor s trajnim generatorski
davac impulsa za sustav paljenja
SI. 3. Generator na skuteru
Veci motorkotaci gotovo iskljucivo imaju trofazne
generatore (alternatore) sa:
- stalnom uzbudom,
- elektromagnetskim rotorom s racvastim
polovima .
Trofazni generator sa stalnom uzbudom, (sI. 4.)
- u ovoj se izvedbi rotor s permanentnim magneti-
ma pogoni radilicom . Trofazna struja inducira se u
m irujucem trofaznom stators kom namotaju i is-
pravlja u elektron ickom sklopu . Elektronicki sklop
nalazi se izvan trofaznog generatora i ogran icava
napon punjenja na 14 V. Postizne snage krecu se
do 300 W.
statorski namot rotor s permanentnim magnetom
SI. 4. Trofazni generator s trajnim magnetima
Elektricni uredaji
Regulacija , (sI. 5.) - inducirana i ispravljena struja
pod regulacijskim naponom puni bateriju i opskrb-
Ijuje potrosace. Pre koracenjem napona elektroni-
cki regulator putem tiristora kratko spaja statorske
namotaje na masu, cime prekida induciranje
napona.
SI. 5. Spojna shema trofaznog generatora s trajnim
magnetima
Trofazni generator s rotorom S racvastim
polovima , (sI. 6. ) - rotor s racvastim polovima
pricvrscen je vijcanim spojem na radilicu . U sta-
torskim namotajima inducira se trofazna struja ko-
ja se, kao u automobila, ispravlja u tranzistorskom
mosnom spoju. Regulator (regler) upravlja jakoscu
uzbudne struje. Napon punjenja drzi se na 14 V, a
snaga moze biti do 850 W .
rotor s racvastim
polovima
pogon
SI. 6. Rotor s raevastim polovima
Sustavi paljenja
Motorkotaci imaju iskljucivo elektronikom uprav-
Ijano pa ljenje. Prema funkcij i, mogu se sustavi
podijeliti:
- visokonaponsko kondenzatorsko paljenje sa ili
bez baterije,
- tranzistorski sustavi paljenja.
Ovi sustavi paljenja imaju sljedece prednosti:
- nema ;'ehanickog trosenja dijelova,
- nema odrzavanja,
- visok sekundarni napon i pri visokim brojevima
okretaja,
- neosjetljivost na zaprljane svjecice.
Elektricni uredaji 5. Motorkotaci
VN kondenzatorsko paljenje, (COP ) - uredaj. (sI.
7.1. ima svitak za punjenje kondenzatora i davac
impulsa paljenja. Okretanjem polnog rotora s traj-
nim magnetima u svitku za punjenje kondenzato-
ra inducira se napon od 100 do 400 V, ispravlja se
i puni VN kondenzator. CDI-upravljacki sklop na
temelju informacije od davaca impulsa, u trenutku
paljenja salje upravljacki impuls na noiicu G (engl.
Gate - vrata) tiristora . Tiristor kratko spaja, pa se
kondenzator munjevito izbija pre ko primarnog svit-
ka bobine (indukcijskog svitka) . U sekundarnim
namotajima inducira se visok i napon . Regulacijom
paljenja upravlja CDI upravljacki sklop u ovisnosti
o broju okretaja motora.
SI. 7. Visokonaponsko - konden za torsko paljenje
Istosmjerni CDI -sustav - ovdje je punjenje VN-
kondenzatora izvedeno pomoeu baterije.
Pretvarac napona u upravljackom sklopu pretvara
napon baterije (12 V) na 220 V, koj im se pu ni VN
kondenzator. Prednost baterijs kog CDI sustava je
sto pri niskim brojevima okretaja daje visoki napon
pa ljenja.
Tranzistorski sustavi paljenja , TSP - ove kon-
strukc ije koriste se na motorima s velikim radnim
volumenom . Razlikujemo dva sustava:
- tranzistorske sustave paljenja s davacem im-
pu Isa, •
- digitalno upravljane tranzistorske sustave pa-
Ijenja.
TSP s davacem impulsa, (sI. 8. ) - kod ovih se sus-
tava baza (B) tranzistora upravlja davacem impulsa.
1 CDI (engl. Capacitive Discharge 19n1t100)
301
Tranzistor je elektronicka sklopka: u otvorenom
stanju kroz njega tece primarna struja, a kad se
prekine struja baze Is, tranzistor zatvori. Primarna
struja prestane teei i u sekundarnom svitku inducira
se visoki napon. Uredaj za regulaciju trenutka palje-
nja upravlja trenutkom paljenja, dok se trajanje stru-
je primara odreduje regulatorom ku ta zatvaranja .
sklopka za zaustavljanje motora
davac impulsa
bobina
~---
upravljacki
uredaj svjecica
SI. 8. Tranzistorski sustav paljenja
Digitalno upravljani TSP
Ima jedan ili dva davaca impulsa, upravljacki sklop,
bobinu (jednu ili vise) i svjeeice (jednu ili vise) .
Princip rada - davac impulsa salje informaciju uprav-
Ijackom sklopu 0 broju okretaja motora i poloiaju
radilice . Na temelju tih podataka upravljacki sklop
odreduje optimalni trenutak paljenja iz memorije.
Kontrolni radovi na sustavu paljenja
• Ispitivanje iskre - provjerava se preskace li
iskra na svjeCici. Prema boji iskre moie se pri-
bliino ustanoviti i njena kvaliteta (plava-<Jobra,
crvena-Iosa). Svjeeica se odvije, prikljuci s VN
kablom i spoji na masu, (sI. 9.).
• Ispitivanje i regulacija tocke paljenja , (51.
10,) - provjera se izvodi pomoeu stro-
boskopske lampe: na broju okretaja praznog
hoda (propisuje ga proizvodac) osvjetljavaju
se oznake i usporeduju sa zadanom vrijed-
noseu . Slaie li se poloiaj oznaka sa zadan im
vrijednostima za prazni hod, odnosno ran im
paljenjem, regulac ija paljenja je uredu .
• Mjerenje primarnoga i sekundarnog
napona - mjerenje se izvodi na bobini s
odgovarajueim mjernim instrumentom (os-
ciloskopom , instrumentom za mjerenje
vrsnog naponal. (sI. 11 .)
• Mjerenj e napona na uzbudnom svitku i da-
vacu impulsa, (sI. 12.).
• Mjerenje otpora primarnog i sekundarnog
svitka bobine, (sI. 13.)
302 5. Motorkotaco:..i_ __ Motronic sustav

5.7. Motronic sustav

SI. 9. Provje ra iskre
SI. 10. Provjera trenutka paljenja
masa na okvi ru prilagodnik vrsnog napona
SI. 11. Mjerenje primarne struje bobine
prilagodn ikom vrsnog napona
uticna spojnica
Motorkotaci s motorima velikih radnih volumena
imaju ugradenu digitainu elektroniku motora
(DME) koja upravlja paljenjem i ubrizgavanjem.
Upravljackom su sklopu ulazni signali:
- broj okretaja motora,
- temperatura zraka i rashladne tekucine,
-A-signal.
Upravljacki sklop, (sI. 14.), odabire kolicinu ubriz-
gavanja goriva i drzi smjesu u A=l-podrucju. Aktori
oznaka za kojima elektronika upravlja su :
prazni hod
- pumpa goriva,
- automatika hladnog starta,
pololai - elektricni ventilator,
oznaka
za rana - brizgaljke (elektromagnetske),
paljenje - sustav paljenja.
Pumpa goriva - tlaci gorivo na konstantni sistem-
ski tlak od 3,5 bara.
Brizgaljkama - se upravlja s mase (- pol), a ubriz-
gavaju pola kolicine goriva po jednom okretu radi-
lice. Pri hladnom startu ubrizgavaju dvaput.
Automatika hladnog starta - elektronicki je regu-
lirana, pri cemu se leptir gasa zakrece postavnim
motorom s puznim prijenosom. Ta ko se u svim
pogonskim uvjetima odrzava stabilan broj okretaja
praznog hoda.
Sustav paljenja - upravljacki sklop prekida primar-
nu struju, pri cemu na svjeCici preskace iskra.
5 Prinudni hod - u slucaju kvara, npr. nestane li
jedan od ulaznih signala, upravljacki sklop to pre-
poznaje, pohranjuje köd greske u memoriju i
pocne raditi sa zamjenskom vrijednoscu (para-

~t]"" metrom). Ako nestane signal s davaca broja okre-

taja motora, upravljacki sklop ne moze zamijeniti
tu informaciju, pa motor ne moze vise rad iti .
upravljacki sklop

SI. 12. Mjerenje davaca impulsa i generatorskog

namota

SI. 13. Mjerenje otpora primarnoga i sekundarnog

namota SI. 14. Digitalna elektronika motora (motorkotacal
Prijenos snage 5. MotorkotaCi 303

Dijagnoza - preko sredisnjega dijagnostickog

konektora mogu se pomocu kompjutora procitati
5.9. Prijenos snage
sve informacije 0 pogreskama nastalim u radu mo- (transmisija)
tora.
Okretni moment motora prenosi se preko pri-
5.8. Ispusni sustav marnog zagona na spojku. Primarni zagon , (51.
Posebice kod dvotaktnih motora bitno je da su di- 1.), ein i kosoozubljeni par zupcanika ili lanac, a za-
jelovi ispuha (ispusne cijevi s prigusnim loncima) datak mu je promijeniti okretni moment i broj
medusobno uskladeni s usisnim sustavom (usisne okretaja. Okretni se moment u 4-stupanjskom
grane i zracni filtar) . Promjene na tim dijelovima mjenjacu s noinim izborom jos jednom mijenja.
dovode do gubitka vrijedenja knjiiice vozila i pa da
snage u odredenim pOdrucjima broja okretaja.
Ispusni uredaj izraden je od lakiranoga ili kromira-
nog celicnog lima, rjede visokolegiranih celika (inok-
5a). Ako je dio ispusnog sustava u blizin i nogu, pok-
riva se toplinskim stitom. Na sI. 15. prikazan trkaci
dvostupanjski ispusni sustav jednog skutera ima
jedan predlonac i s mogucnoscu odvijanja, glavni
lonac iz karbonskih vlakana. Pri ugradnji ovakvih
sustava mora se obaviti homologizacija, te unijeti
promjene u knjiiicu vozila.

predlonac iz celicnog I1ma

SI. 1. Motor motorkotaca s primarnim zagonom

Sekundarni zagon - prenosi pogonsku si lu od

glavni lanae iz ugljicnih vlakana
SI. 15. Trkaci ispusni lonac za skuter
Za redukciju stetnih tvari u ispusn i sustav ugraduju
se neregulirani ili regulirani troputni katalizatori s
metalnim nosacom, (sI. 16.). Kod motora s reguli-
ranim kata lizatorom, zagrijana t..-sonda mjeri
sadriaj slobodnog kisika prema kojemu upravljac-
ki sklop regulira kvalitetu smjese kake bi bi la na
stehiometrijskom t.. = 1. To je vaino stoga sto u
tom podrucju katalizator radi optimalno: pretvara
najveci dio stetnih produkata u neskodljive.
A- sanda monolitni katalizator
mjenjaca na strainji kotac. Postoje lancani, kar-
danski i prijenos zupcastim remenom , (51. 3.).
Lancani prijenos, (51. 2.) - kod ovog se nacina pri-
jenosa okretnog momenta najcesce koriste valj-
kasti lanci s O-prsten ima i tuljcima. U obzir dolaze
beskonacni lanci ili razdijeljeni lanci s lancanim za-
porom. U valjcima se nalazi trajno podmazujuce
punjenje. O-prsteni izmedu valjaka i vanjskih spoj-
nica moraju smanjiti gubitak podmazujuceg sred-
stva. Za velike brojeve okretaja kao i velike snage
motora koriste se beskonacn i lanci.
vanjska vezica
plosnata

spojnica

<>- smjer
okrugla brtva 10 - prsten) Ugibanja

SI. 16. Ispusni sustav s troputnim katalizatorom SI. 2. O-prsten valjkasti lanac s lancanim zaporom
304
mjenjac kardansko vratll o sekundarni
SI. 3. Pogon s ka rdanskim vratilom
Kardanski prijenos - nalazimo u motorkotaca s
velikim snagama motora. Pogonska se sila pre-
nosi s mjenjaca na tanjurasti zupcanik strainjeg
kotaca preko kardanskog vratila i pogonskoga ma-
log zupcanika. Prijenosni omjer na strainji kotac
obicno je i = 3,0. Konstrukcija ima, iako je skuplja,
niz prednosti:
- nema odriavanja,
- tihi rad,
- visoka pogonska sigurnost,
- neosjetljivost na neCistocu.
Mjenjac, (sI. 4.). Motorkotaci najcesce imaju mje-
njace s ukljucnim celjustima s ravnoozubljenim
zupcanicima i noinim biranjem. Pogonsko vratilo sa
zaletnim prigusnikom (opruini prigusnik). (sI. 3.).
pogoni predloino (pomocno) vratilo. Na pred-
loinom i mjenjackom (gonjenom) vratilu leie
zupcanici pojedinih stupnjeva prijenosa koji se
pomicu vilicama selektorske poluge. Pritiskom na
noinu polugu, vozac pokrece zapinjac koji iznova
zakrece valjak i pomice preko kulisa vilice i
zupcanike stupnja prijenosa. Stupnjevi se mijenjaju
dizanjem, odnosno spustanjem papuce biraca
(sekvencijalno ukljucivanje stupnjeva prijenosa).
pogonsko vrati lo prilozno vratilo
SI. 4. 6-stupan jski mjenjac motorkotaca
5. Motorkotaci Prijenos snage
5-stupa njski mjenjac s ukljucnim ce ljustima,
(sI. 5.) - ovaj je mjenjac raznoosni i:
- svi su zupcanici u stalnom zahvatu kao i kod
mjenjaca s pomicnim klinom,
- ima pomicne zupcanike.
tok snage
1. stupanj "0 -- I o
--0>-'I _ ,.
2. stupanj
3. stupanj z8 ~ I
o
4.stupanj
o _ '5
5.stupanj
o
SI. 5. 5-stupan jski mjenjac s ukl jucnim celjustima
Da bi to bilo moguce, neki od zupcanika moraju
biti slobodni na svojim vratilima. Na pogonskom
vratilu leie aksijalno nepomicni zupcanici z, (1.
stupanj) i Z3 (2. stupanj), te aksijalno pomicni z5 (3.
stupanj). Sva tri zupcanika okrecu se zajedno s
vratilom.
Na gonjenom vratilu (vratilu mjenjaca) leie aksijal-
no pomicni z8 (4. stupanj) i zlO (5. stupanj) i
okrecu se zajedno s vratilom.
Pomicanjem zupcanika z8 moie se ukljuciti 2. i 3.
stupanj prijenosa, a pomicanjem z5' 4. i 5. stupanj.
Stu pa nj prijenosa bit ce ukljucen, ako se odredeni
ukljucni zupcanik vilicom prebaci na odgovarajuci
zupcanik stupnja prijenosa . Nakon ukljucenja stup-
nja prijenosa, ukljucna celjust pomicnog zupcanika
(npr. z5) zahvaca u meduzublje ukljucne ce ljusti
zupcanika stupnja prijenosa (npr. z7 ili z9)'
Prije prebacivanja u odredeni stupanj prijenosa
moraju se odnosni zupcanici (ukljucni i zupcanik
stupnja) sinkronizirati. Ova se sinkronizacija odvija
automatski prekidanjem toka snage pri pomicanju
mjenjacke papuce.
Ovakvi mjenjaci izvedeni su kao sekvencijalni.
Dinam ika voinje 5. MotorkotaCi
M jenjaci 5 pomicnim klinom , (51. 6. ) - zauzimaju
mali prostor i lako se ukljucuju. Nisu pogodn i za
prijenos velikih okretn ih momenata . Na sl ici 6.
prikazan je 5-stupanjski mjenjac (raznoosni).
2. stupa" j prijenosa
SI. 6. 5-stupanjski mjen jac s pomicnim klinom
Svi parovi zupcanika stalno su uzubljeni .
Zupcanici na vratilu spojke (zupcanici stupnja pri-
jenosa) cvrsto su uklinjeni, zupcanici na supljom
glavnom vrat ilu (ukljucni) okrecu se slobodno. Na
glavnom vratilu nalaze se provrti s kuglicama koje
se mogu pomicati prema iljebovima zupcanika po-
jedinih stupnjeva prijenosa . Aksija lno pomicn i klin
smjesten u supljom vratilu pritisne kuglicu u ilijeb
ieljenog zupcanika, (51. 7. ): cvrsto ga uklini s
gonjenim vratilom, ci me je stupanj prijenosa uk-
Ijucen.
gon jeno vratilo
SI. 7. Spajanje zupcanika stupnja prijenosa i mjen-
jackog vratila (glavnog)
Ukupni prijenosn i omjer t ransmis ije i uk
Taj se omjer dobiva iz pojed inih prijenosnih omjera
primarnog zagona ip, prijenosnog omjera mjenjaca
iM i sekundarnog zagona is :
I iuk = ip . iM . is
npr. : 4. stupanj prijenosa :
iuk = 1,29 . 1,74 . 3,04 = 6,82
305
5.10. Dinamika voznje
motorkotaca
Stabil izacij a pri naginjanju motorkotaca precesi-
jom , (sI. 1,) - motorkotaci su vozila s jednim tragom
koja se u voinji nalaze u labilnoj ravnoteii i koja se
stabiliziraju centrifugalnim silama . Za krene li se ko-
tac u rotaciji ulijevo, osjeti se sila u smjeru okomite
osi z. Ta sila nastoji rotirajuci kotac zakrenuti u
pocetni poloiaj i to je jaca sto kotac ima vecu brz-
inu vrtnje. Kad bi se prednji kotac motorkotaca u
gibanju zakrenuo ulijevo (ili udesnol. zbog i iros kop-
skog djelovanja (zvrka) vratio bi se u sredisnj i
poloiaj . Uz oba ova djelovanja kotac bi sta lno oscil i-
rao u sred isnjem poloiaju, jer stabilizirajuci procesi
stalno djeluju . Vozac ove pojave ne moie opaziti, jer
sile trenja i prigusne sile smanjuju veca upravljacka
gibanja ili naginjanja vozila.
l
SI. 1. Precesija (prethodenje)
Djelovanje zatura , (sI. 2.) - zatur je razmak
izmedu sjec ista os i zakreta kotaca s tlom i dodirne
tocke kotaca s tlom . Si le trenja ili kocne sile, djelu-
ju u dOdirnoj tocki kotaca s tlom i stvaraju na za-
krenutom kotacu povratni moment M R. Taj je mo-
ment tim veci sto je veci zatur il i kut za kreta ko-
taca. Povratni moment nastoji vratiti kotac u sre-
disnji poloiaj (samousmjeravanje) i time stabi-
lizirati vozilo . Zaturom se postiie ma lo leprsanje
kotaca, samousmjeravanje kotaca i veca sposob-
nost ispravljanja vozila iz zavoja.
smjer voinje
<;==
dodirna
tocka
kotaea
s tlom
tloert
SI. 2. Zatur kod motorkotaca
306 5. Motorkotaei Okviri motorkotaea

Voznja u zavoju - pri vecim brzinama motorkotae

se u zavoju upravlja manjim zakretom upravljaea.
5.11. Okviri motorkotaca
Treba li svladati, primjerice, lijevi zavoj, upravljae se, Okvir motorkotaca je nosivi element vozila i veza
prije ulaska u zavoj, kratkotrajno zakrene udesno. je izmedu prednjega i strainjeg kotaea. Okvir mo-
Zahvaljujuci precesiji, motorkotae se nagne ulijevo. ra zadovoljiti sljedece zahtjeve:
Stabilizacija motorkotaea pri idealnoj voinji u zavoju -ma la masa,
dobije se s ravnoteiom momenata, (sI. 3.):
- krutost na uvijanje,
- velika nosivost,
- veliko prijelomno istezanje,
- mali prijenos vibracija motora,
- odgovarajuci dizajn.
Razlikujemo: cijevne, eeliene presane, tlaeno lije-
vane okvire iz lakih legura i profilne okvire iz lakih
legura.

Konstrukc ije okvira

U ovisnosti 0 zahtjevima, na motorkotaee se
ugraduju najrazlicitiji okviri. Na 51. 1. je prikazan la-
gani jednocjevni okvir iz eetverokutnoga eelicnog
profila. Motor je integriran kao samonosivi dio.
SI. 3. Ravnoteza momenata u zavoju
Dodatni potporanj okvira uevrscuje konstrukciju.
Moment. nastao djelovanjem teiine na razmaku
teiista 1 , jednak je momentu kojeg daje centrifu-
1

galna si la Fe na visini teiista ht .

Kako toeka dodira realnog pneumatika odredene
sirine s podlogom ne leii u sredisnjoj ravnini kotaea,
(51. 3. ), nego je pomaknuta prema unutrasnjoj strani,
dobiva se manji moment G·12 ' (51. 4.). Naime, 12 je
manje od 11 i, da bi se odriala ravnoteia momenata,
motorkotae se u zavoju mora nagnuti za veCi kut.

.... ,.0IIII1'5==-- - potporanj okvira

SI. 1. Lagan i jednocijevni okvi r

Lagani dvostruki okvir, (51. 2. ) - eine ga eeliene ci-

jevi zavarene kovanim eelienim dijelovima. Ima
vecu stabilnost od prethodnog okvira .

SI. 4. 5tvarna voznja u zavoj u

1. Nabroji vrste motorkotaca.

2. Opisi konstrukciju lamelaste spojke.
3. Opi si podmazivanje svjeii m uljem .
4. Objasni princip rada visokonaponskoga kon-
denzatorskog paljenja (CDI) .
5. Sto podrazumijevamo pod primarnim i SI. 2. Lag ani dvostruki okvir
sekundarni m za gonom7
Mosni cijevni okvir, (51. 3.) - zavaren je iz eelienih
6. Nabroji prednosti valjkastih lanaca s 0-
prsten ima. cijevi, a naziva se i otvorenim okvirom. Odvajanje
od vibracija motora teie je izvedivo.
Ovjes kotaca 5. Motorkotaci 307

5.12. Ovjes kotaca

Ponasanje i udobnost vozila u voznji ovise 0 kon-
strukciji ovjesa. Zadac i ovjesa su :
- smanjiti i prigusiti udarce s kotaca na okvir,
- preuzeti vodenje kotaca,
- prenijeti kocne i pogonske sile na okvir.

Vodenje prednjih kotaca

SI. 3. Mosni cijevni okvir
Mosni okvir s kutijastim profi10m , (sI. 4.) - ovu,
na savijanje i uvijanje, vrlo krutu izvedbu eine alu-
minijsko-lijevano-zavarena sacasta konstrukcija s
lamelama i supljim prostorima. Time je postignuta
najveca krutost u najmanjem zauzetom volumenu.
SI. 4. Mosni okvir s kutijastim profi 10m
Aluminijski okvir u profilnoj izvedbi , (sI. 5.) -
konstrukcija ima najpovoljniji omjer cvrstoce i
tezine . Pogodnim oblikom profila okvir se moze
optimalno prilagoditi zahtjevima.
profilokvira
Primjenjuju se sljedece konstrukcije:
- teleskopska viIica,
- Upside-Down viiica,
- Telelever sustav,
- vodenje osnog ramena .
Teleskopska viiica , (sI. 7.) - upravljacka cijev lezi
u upravljackoj glavi okvira. Mostovi vilice i prik-
vacena osovina vilici daju visoku krutost. Dvije
teleskopske cijevi (nepomicna i kl izna) opruzene
su umetnutom oprugom. Mala opruga ili gumena
opruga iznad kl ipnjace prigusnika ogranicava
rastezanje . Zracni jastuk iznad klipa pri sabijanju
daje opruzi progresivnu karakteristiku (veci tlak
zraka - tvrda opruga). Hidraulicki prigusnik vibraci-
ja (prigusna jedinica) smjesten je na donjem dijelu
viiice . Pri sabijanju se prigusno ulje iz donjeg dijela
prigusn ika protiskuje kroz provrte ventilske je-
dinice. U hodu tlacenja oni daju malo prigusenje,
pa kotac lagano i bez udarca sabija oprugu . Pri
rastezanju ulje se mora vratiti, ali sada ventili
prigusuju strujanje, pa je vlacni hod tvrdi . Time je
postignuto dobro prigusno djelovanje i osjetljivo
reagiranje .

gornji most
11-- _ vilice

- - - cijev upravljaca

nepomicna cijev

SI. 5. Aluminijski okvir opruga

Resetkasti okvir (cijevn i). (sI. 6.) - resetkasti ci-

mosto"i vilice
jevni okvir nosac je iz zavaren ih celicnih cijevi koje
daju na uvijanje vrlo krutu konstrukciju . klima cijev

ventil ski die

klipnjaca
prigu snika

_ - - - osovina

SI. 6. Resetkasti okvir SI. 7. Te leskopska vilica

308
Upside-Down vilica - ova izvedba je upravo suprotne
konstrukcije. Stabilnija vanjska cijev izvedena je kao
nepokretna. Klizna cijev, na kojoj je pricvrscena osovi-
na kotaca, sada je opruina. Upside-Down vilica cesto
se koristi u skuterima i pruia veliku krutost i evrstocu
na savijanje. Brtvljenje prigusne cijevi je sloienije.
Telelever sustav, (51. 8.) - gornji most vilice
uleiisten je u kugl icnom zglobu okvira. Uzduina
zakretno uleiistena vodilica preuzima vodenje
prednjeg kotaca, ovjesenog prigusenom oprui-
nom nogom. Prednosti susutava su :
- osjetlj iva reakcija zbog malih si la trenja,
- visoka stabilnost u voinji pri sabijanju zbog
povecanja zatu ra,
- Anti-Dive ucinak pri kocenju (protiv pos rtanja).
opru i na noga uzdu i na vodilica
SI. 8. Telelever sustav
Vodenje viiice, (51. 9. ) - kotac je voden dvjema os-
cilirajucim vodil icama . Opruino djelovanje i
prigusenje slicno je Telelever-sustavu 5 jednom
sredisnjom opruinom nogom . Pri sabijanju se
povecava zatu r i povecava se stabil nost vodenja .
cijev upravljaca (teleskopski) pomocna vi lica
"Hies - ---,flllJZ---I
os zakreta
oscilirajuca vilica
SI. 9. Vo"enje vilice
5. Motorkotaci Ovjes kotaca
Vodenje strainjih kotaca
Za vodenje strainjih kotaca primjenjuje se neko-
liko sustava. To su :
- dvokrake oscilirajuce vi iice,
- jednokrake oscilirajuce viiice,
- Para lever sustav,
- Pro-Link sustav,
- Canti lever opruienje.
Dvokraka oscilirajuca viiica , (51. 10.) - moie biti
izvedena kao zavarena cijevna konstrukcija iz
celicn ih cijevi, ili danas preteino iz alum inijskih
pravokutnih supljih profila . Preko okretne osovine
leii na okviru 0 kojeg se odupire opruinom no-
gom, ucvrscenom u sred ini poprecnog potpornja.
Kotac se pricvrscuje na strainjem dijelu viiice .
Konstrukcija ima veliku krutost, ali je sloien ija u
odnosu na jednokraku oscilirajucu viiicu .
poprecni potporan j opru i na noga
pri cvrscenje kataea aluminijski pravokutni profil
SI. 10. Dokraka osilirajuca vilica
Jednokraka oscilirajuca vilica - asimetricna vilica
iz aluminijskog pravokutnog profila, uleiistena na
okviru ili motoru, ovjesena je sredisnjom opruinom
nogom. Kotac se pricvrscuje sred isnjim vijcanim
spojem, pa je njegova izmjena jednostavna.
SI. 11 . Jednokraka oscilirajuca vilica
Paralever sustav, (51. 12.) - eine ga jednokraka os-
cil irajuca vilica i potezna poluga . Oscilirajuca vilica
vod i kotac, a potezna poluga povoljno djeluje na
op ruine znacaj ke pri promjeni opterecenja .
Sprjecavaju se ve liki postavn i momenti. Sredisnjoj
opruinoj nozi moie se kontinuirano mijen jati
karakteristika opruge i prigusenja .
Ovjes kotaca
potisna motka
SI. 12. Paral ever sustav
Pro-link sustav, (51. 13.) - oscilirajuca vilica Pro-
link sustava uleiistena je na okviru. Opruina noga
odupire se 0 poluini sustav, tako da se pri sabija-
nju kotaca skracuje hod opruge, ci me se dobiva
progresivna karakteristika.
okvi r o pru i na nog a
SI. 13. Pro-link sust av
Cantilever oprui enje, (sI. 14.) - ovo je strainje
opruienje s kutnom oscilirajucom vilicom i
sredisnje postavljenom opruinom nogom u tunelu
spremnika goriva. Cantilever konstrukcija omogu-
cuje dugacke opruine putove i dobro ublaiavanje
udaraca kotaca. Kruta oscilirajuca vilica omogucu-
je stabilno vodenje motorkotaca .
okv ir hod progi ba
SI. 14. Cantil ever opruienje
5. Motorkotaci 309
Prigusne znacajke vilica prednjih kotaca
Znacajke opruge i prigusivaca ovisne su 0 sljede-
cim cim benicima:
- duiini opruge,
- prigusnom ulju,
- obiljeiju opruge
- neovjesenim masama kotaca.
Sto je opruga duia, to je i opruienje mekse. Opru-
ino ponasanje moie se promijeniti razlicitim duii-
nama progibanja koje ce dati progresivnu znacaj-
ku. Povecanjem kolicine ulja smanjuje se volumen
zracne komore i dobiva tvrda znacajka.
Upute za odrfavanje
- Ulje mijenjati prema propisima proizvodaca,
kake bi se trosenje i stvaranje pare zadrialo
u propisanim granicama.
- Puniti do propisane kolicine, jer prevelika
kolicina ulja daje tvrdu znacajku opruge.
- Provjeriti brtvene prstenove vilice na propu-
stanje.
Prigusne znacajke stra i njih opruinih nogu
Znacajke opruge i prigusivaca dodatno se mogu
promijeniti regulacijom:
- prednapona opruge,
- tlacnog i vlacnog stupnja.
U motorkotaca moiemo naci prvenstveno jedno-
cijevne plinske prigusivace ili jednocijevne prigusi-
va ce s posudom za izjednacenje, (sI. 15.) .
Jednocijevni prigusivac - moie im se regulirati
same tlacni stupanj. Kod jednocjevnih prigusivaca s
posudom za izjednacenje moie se regulirati i tlacni,
i vlacni stupanj. Tlacnim stupnjem regulira se obi-
Ijeije sabijanja, a vlacnim obiljeije opruienja.
regulacija
tlatnog
stupnja
regulacijska poluga pednapona opruge
SI. 15. Jednocijevni i plinski amortize r
310
5.13. Kocnice
Disk kocnice, (51. 1.) - danas se preteiito ugraduju
kod motorkotaca i skutera na prednjim kao i na
strainjim kotacima. Rucna kocnica obicno djeluje
na prednji, a noina na strainji kotac. Prijenos sile
kocenja je hidraulicki .
~----
SI. 1. Disk-kocnice na prednjem kota cu
Kocni diskovi - izradeni su iz visokolegiranih celi-
ka, kod vecih motorkotaca plivajuce uleiisteni.
Prorezani ili spiral no izbuseni omogucuju brzo
ravnomjerno reagiranje kocnica u mokrom stanju,
jer se voda i necistoce brzo uklanjaju s povrsine
diska. U ovisnosti 0 snazi motora, na prednjim se
kotaCima nalaze jedan ili dva diska, s dvo- ili cetve-
rocilindricnim disk-kocnicama s nepokretnim sed-
10m. Na strainji se kotac obicno ugraduje samo
jedan kocni disk, s jedno- ili dvocilindricnim disk-
kocnicama s plivajucim sedlom.
Kocne obloge - izraduju se iz sinter metala ili po-
lumetala . Ovi materijali posjeduju velik i postojan
koeficijent trenja u svim pogonskim uvjetima.
Bubanj kocnice - nalaze se jos kod mopeda na
prednj im i strainjim kotacima. Mehanicki pokre-
tana kocna poluga zakrece kocni palac, pri cemu
se celjusti odupiru 0 unutarnju stijenku bubnja .
SI. 2. CBS-ABS-TCS sustav
I engl. Combined Brake System · kombinirani sustav kocenja
5. Motorkotaci Kocnice
CBS' iTCS
Ovi kombinirani CBS-TCS sustavi, (51. 2.), ugraduju
se na motorkotace s velikom snagom motora i
pruiaju optimalnu sigurnost i stabilnost u voinji pri
kocenju i ubrzavanju:
- CBS prilagoduje raspodjelu sile kocenja na
prednji i strainji kotac u ovisnosti 0 stanju voi-
nje i opterecenju,
- ABS sprjecava blokiranje kotaca pri kocenju,
- TCS (Traction Control System) sprjecava kliza-
nje kotaca pri ubrzavanju.
CBS - je servomehanicki sustav upravljanja kocnom
silom, bez ikakvih elektronickih dijelova. Kratki raz-
mak kotaca i vi soko teiiste motorkotaca uzrok su
jakoj dinamickoj raspodjeli opterecenja u procesu
kocenja pri velikim brz in ama . Zbog toga se
ugradenim servomehanickim sustavom raspore-
duje kocni tlak na prednji i strainji kotac, u ovisnos-
ti 0 opterecenju koje na njih djeluje. Kocni se tlak
tako raspodjeljuju da se dobije jednolicna reakcija
oba kotaca. Vozac moie kociti bilD rucicom, bilD
papucom kocnice, sustav djeluje na oba kotaca.
Raspodjela kocnog tlaka ovisna je 0:
- brzini i teiini vozila,
- stanju podloge,
- visini teiista.
Prednosti koje pruia CBS su:
- dva (jedan-od-drugoga) neovisna kocna kruga,
- jednako laka uporaba kocnica,
- nema negativnih poremecajnih utjecaja izmedu
rucne i noine kocnice,
- zadrian osjeca j kocenja rucnom i noinom
kocnicom.
Djelovanje
Kocenje samo rucnom - kocni tlak djeluje na oba
vanjska kocna klipa prednje kocnice. Mehanika
pritom prenosi dio kocne sile na sekundarni glavni
1. ru cica rucne kocnice
2. papuca kocnice
3. prednji modulator
4. straznji modulator
5. senzori broja okretaja
6. usporni ventil
7. kocnica lijeva, prednja
8. kocnica desna, prednja
9. kocnica straznja
10. sekundarni glavni ci lindar
11 . elektron. upravlj. sklop
, 2. Driver - sklop
13. proporcio nalni ventil
Obru§neumatici 5. Motorkotaci 311

cilindar. Koeni tlak stvoren u sekundarnom

glavnom cilindru preko proporcionalnog ventila
djeluje na oba vanjska klipa straznje disk-koenice.
Proporcionalni ventil moze provesti 3-stupanjsku
razdjelu koene sile.
Koeenje samo noi nom - koeni tlak djeluje na
srednji klip strainje kocnice i, samo u prvoj fazi,
preko ventila za kasnjenje na lijevi srednji klip
prednje koenice. Na taj naein kocnica reagira
mekano, jer je tlak na prednjem kotaeu sniien za
- 50 %. Daljnjim porastom koenog tlaka, ventil
kasnjenja pusta tlak i na desni srednji klip prednje
kocnice. Tipiean Dive-effect (poniranje prednjeg
kraja vozila) ovom je mjerom snaino potisnut.
ABS-TeS - eine ih ovi dijelovi :
- senzori brzine vrtnje kotaea,
- Driver jedinica,
- modulatori tlaka,
- upravljaeki sklop.

Princip rada
Nakon ukljuCivanja paljenja, upravljaeki ureäaj provo-
di samodijagnozu. U slueaju pogreske, sustav se
SI. 3. ABS
iskljueuje i obavjestava vozaea 0 kvaru (paljenjem
kontrolne iaruljicel. Kad upravljaeka jedinica otkrije
naginjanje kotaea klizanju pri ubrzavanju ili blokiranju
pri koeenju, putem Driver jedinice upravlja modula-
torom tlaka. Kako bi se sprijeeilo blokiranje kotaea,
ugradeni elektromotor pom ice upravljaeki klip koji
regulira koeni tlak. Ako pri ubrzavanju strainji kotae
ima tendenciju klizanja, TeS se aktivira i pomiee
paljenje na kasnije, sve dok se klizanje kotaca ne
spusti na dopustenu mjeru . Kontrolna iaruljica in-
formira vozaea 0 TeS intervenciji.
ABS, (51. 3.) - dodan je hidrauliekim koenicama
motorkotaea s vecim snagama motora, kako bi se
povecala stabilnost vozila pri koeenju. eine ga
elektrieni i hidraulieki elementi.

Princip rada
Okretanjem kljuea provodi se samotestiranje. Ako
su svi elementi ispravni, ureäaj je spreman za rad.
Senzori broja okretaja salju informacije upravljaekoj
jedinici na temelju kojih se izraeunava klizanje. Pri
kocenju bez klizanja ABS ne djeluje, pa kocni tlak
nastao vozaeevim pritiskom papuee ili rueice djeluje
na radni cilindar koeenoga kotaea. Ako pri koeenju
kotae naginje blokiranju (klizanje vece od dopus-
tenogl. upravljaeki sklop preko elektromagneta up-
ravlja modulatorom tlaka : regulacijski klip povlaei se

II L:~:~~:~:;::::::Oj"
nadolje i kuglasti ventil zatvara prolaz ulju prema
koenici kotaea. Daljnjim spustanjem regulacijskog
klipa povecava se volumen i tlak u koenom krugu
I1
naglo pada - kotae se ponovo ubrzava. Ovaj regu- oznaka za naplatak motorkotaea
lacijski proces ponavlja se dok god kotae naginje nazivni promjer naplatka u [col, 'J
blokiranju. Nakon toga upravljaeki sklop prebacuje poludubo k naplatak
modulator u poloiaj otvoreno. '-------sirina naplatka u [colJ
312 5. MotorkotaCi Obruci i pneumatici

Gume motorkotaca moraju imati ova svojstva:

- dobro drianje na podlozi neovisno 0 dubini profila,
- visoku bocnu stabilnost i bocno vodenje,
- dobro usmjeravanje,
- prikladnost cesti, odnosno terenu, ovisno 0
vrsti primjene.

Konstru kcije pn eumati ka

Nude se cetiri konstrukcije:
SI. 1. Obruc sa i bica ma SI. 2. Obruc iz laki h legura _ dijagonalni pneumatici,
Pn eumati ci - pojasni pneumatici 5 dijagonalnom karkasom,
Kod dvokotaca je povrsina nalijeganja gume znatno - radijalni pneumatici 5 dijagonalnim pojasom,
manja nego u osobnih vozila. Zato je posebno - radijalni pneumatici s OO-celicnim pojasom .
znacajna za vodenje kotaca i u znatnoj mjeri utjece
na vozne karakteristike i sigurnost vozila. Zbog to- Dijagonalni pn eumati ci, (51. 4.) - kod ove kon-
ga proizvodaci motorkotaca propisuju dimenzije strukcije karkasu ci ne 4 najlonska ili poliamidna
pneumatika koje se mogu montirati i daju, eventu- sloja postavljena dijagonalno jedan na drugog pod
alno, popis pogodnih pneumatika na triistu. kutom od 45°, i previjen i oko celicne jezgre (noge).
Najcesce se koriste razlicite velicine i profili pneu- Vi si na previjanja slojeva odreduje velicinu bocnih
matika na prednjem i strainjem kotacu . Kako pred- sila vodenja koje se mogu prenijeti.
nji kotac, prije svega, mora prenijeti upravljacke i
bocne sile vodenja, neovjesene mase moraju biti
sto manje. Strainji je kotac zbog prijenosa velikih
pogonskih i bocnih sila vOdenja znatno siri. Oblici
pneumatika prikazani su na 51. 3. Profil prednjeg
pneumatika obicno je u obliku uzduinih iljebova, ili
je pak u smjeru voinje u obliku strijele. Ovakvo
profiliranje oteiava odvajanje gume u Ijuskicama
pri trosenju pneumatika. Za strainje pneumatike
jakih motorkotaca, namijenjenih cestovnoj voinji,
tendencija je odabira velikih sirina. Presjek ovakvih
pneumatika, (51. 3.), tako je odabran da se
povecanjem naginjanja motorkotaca povecava SI. 4. Di jagonalni pne umatik
povrsina nalijeganja gume, a time i sposobnost
drianja na podlozi. Profil strainjeg pneumatika je Pojasn i pn eum atici 5 dijag onalnom karkasom,
strjelastoparabolni, koji sprjecava stvaranje ste- (51. 5.) - armaturu (karkasu) cine dva dijagonalno
penica i nakon dugog vijeka uporabe. postavljena sloja na kojem se nalazi pojas od dva
sloja (npr. iz vlakana kevlara) . Takav pneumatik
ima dobru koncentricnost i dobro bocno vodenje.

slojevi ka rkase

gumeni

c ~
~~
(I;I 'C
~ ~ ~
>:E'E
o ~ ~
,"cO>
10" 20' 30" 4Cr
nag ib moto rkota ~a

SI. 5. Pojasni pn eumatik s dijagonaln om karkasom

SI. 3. Pneumatici (gume) motorkotaca i profil guma
Posebno za trkaci sport razvijene smjese materi-
ja la za izradu guma pomicu granicno podrucje i
povecavaju prianjanje na podlogu.
Radijalni pn eumatici 5 dijagonalnim pojasom,
(51. 6.) - ova izvedba ima karkasu iz jednog-900-sI0-
ja (radijalnog) i na njoj postavljena dva dijagonalna
sloja iz aramidnih vlakana (pojas).
Obruei i pneumatici 5. Motorkotaei 313

Radijalni pneumatici s OO-celicnim pojasom , (sI. Oznake pneumatika

7.) - iznad jednoslojne radijalne karkase leii jed-
Razl ieite se konstru kcije razlieito oznaeavaju:
noslojn i OO-eel icni pojas . Ovakve gume osobito su
pogodne za velike brzine, jer je presjek zahvalju- Dijagonalne:
juci pojasu vrlo stabilan .
4.10 - 1860 P
radijalni (90°)
sloj karakase
I I I
.
I simbol brzine (150 km/h)
indeks nosivosti
nazivni premjer naplatka Icol]
sirina gume u Icoll

Radijalni niskoprofilni:
120 0 ZR 17 TL
I E~ Tubeless (bez zraenica)
nazivni promjer naplatka Icoll
noga radijaina guma
simbol brzine (max . > 240 km/h)
SI. 6. Radijalni pneumatik s dijagonalnim pojasom nazivni oblik profila 90 %
L -_ _ _ _ _ sirina gume u Imml
radija lni 190°) gazeca povr~ina
sloj ka rakase
Knjii enje pneumatika - velicine pneumatika upi-
sane u knjiiici vozila moraju se postivati. Kod
mnogih se motorkotaca pruia mogucnost postavlja-
nja alternativnih pneumatika . Pritom se mora uvaiiti
postojeca uporabna dozvola u kojoj moie stajati:
naplatak
- montaia i upis podataka nisu potrebni . Vozac mo-
ra uporabnu dozvolu nositi sa sobom ;
- montaiu i upis podataka izvodi sluibeno strucno
osoblje. Potvrdu 0 ugradnji nositi sa sobom;
pojas iz - montaiu i upis podataka izvodi sluibeno strucno
celicnih niti osoblje, unijeti podaci u Knjiiici vozila moraju se
potvrditi.
SI. 7. Radijalni pneumatici s OO-cel icnim pojasom

Radionicka uputa pri monta!i guma

• Gume montirati samo na besprijekorne, bez
korozije i neostecene naplatke.
• Postivati strelice smjera vrtnje, ako su
postavljene.
• Kod izmjene vanjskih guma, zamijeniti i unu-
tarnju zraen icu novom (zbog stvaranja nabora).
• Kod kotaea sa ibicama staviti nove zastitne
trake .
• Za gume bez zraenice uvijek staviti nove ventile.
• Pneumatik natlaeiti na 1,5 puta vecu vrijed-
nost od radnog tlaka kake bi legao u naplatku .
• Tlak gume postaviti na nazivni.
• Kotae balansirati.
• Kotae se mora uhodati obzirnom voinjom
(- 200 km!. nakon eega poprima optimalno
drianje.

P ITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Nabroji zahtjeve koje moraju ispuniti okviri 5. Razjasni rad CBS, ABS i TCS u motorkotaca!
motorkotaca! 6. Objasni oznaku 3.25 - 17 MT H2
2. Koje zadatke ima vodenj e kotaca kod mo- 7. Koja svojstva mora posjedovati pneumatik
torkotaca? motorkotaca?
3. Nabroji konstrukcije ovjesa prednjih i strai- 8. Nabroj i konstrukcije pneumatika za motorko-
njih kotaca! tace !
4. 0 cemu ovisi ka rakteristika prigusenja pred- 9. Objasni oznaku 160/60 ZR 18 TL
njih viiica?
10. Objasn i oznaku 4.10 - 1860 P
3 14 6. Privredna vozila

6. Privredna vozila

--
prijevoz roba

SI. 1. Podjela privrednih vozila

6.1. Podjela
Kod privrednih vozila razlikujemo sljedece OS-
novne sustave:
- motor sa sustavom goriva i ubrizgavanja;
- transmisija (prijenos snage) - spojka, mjenjae,
osovinski zagon;
- vozni sklop - okviri, nadgrade, ovjes, kotaei, SI. 3. Speci jalno teretno vozil o
upravljanje, koenice;
- elektrika vozila - baterije, generator, startni
uredaj, potrosaei.
Visenamjenska teretna vozila, (51. 2.) - tereti se
mogu voziti na otvorenom (teretnoj platforml) ili
zatvorenom nadgradu (sanduku).

SI. 4. Medug radski autobus

Vuena vozi la, (sI. 5. ) - tegljaei (nasjedna vuena ko-
la) su opremljeni nasjednom spojkom (okretnim
zglobom) za prikljueenje nasjedne prikolice. Oba
vozila eine tegljae. Vuena vozila si uze samo za
vucu prikolica.

SI. 2. Viiienamjensko teretno vozilo

Specijalna teretna vozila , (sI. 3.) - imaju posebno
nadgrade. Nadalje, mogu biti opremljeni poseb-
nim uredajima ili opremom, ovisno 0 namjeni (cis-
terne, silosi, odvoz smeca).
Autobusi , (sI. 4.) - prema izvedbi mogu biti: grad-
ski, medugradski ili specijalni. SI. 5. Vucna vozila
5ustav dovoda goriva 6. Privredna vozila 315

6.2. Motori P
420kW
Privredna su vozila gotovo iskljueivo opremljena 420
P
kW
dizelskim motorima s izravnim ubrizgavanjem, naj- 3S0
eesce nabijanim s turbopunjaCima . Ovisno 0
340
dopustenoj ukupnoj nosivosti i primjeni vozila, ko-
riste se motori s radnim prostorom od 3 I do 16 I. 300
/
Radn i volumen cilindra pritom je najeesce veci od
260
600 cm 3 , asnaga po cilindru u pravilu veca od 25 I
I M
kW. Ugraduju se motori do 16 cilindara , ali 220
I Nm
najeesce su sa 6 - 8, (sI. 1.). Lagana privredna vozi- 2700 Nm

~
2S00
1S0
la imaju - 70 kW, a teska vozila, tegljaCi, odnosno - 2600
M
2400
veci autobusi i do 450 kW. b. 2200
g/kWh
dvostruko nabijanje 220~ 190 g/kWh
200
IBi-Turbol 1S0 b. ~=
600 1000 1400 1800 1/min
broj okretaja motora n ____

SI. 2. Znacajke motora

6.3. Sustav dovoda I

SI. 1. Motor za teska privredna vozi la
Najmanja snaga motora propisana je zakonom
i iznosi (za kamione, vece autobuse i tegljaee)
najmanje 4,4 kW po toni dopustene ukupne
tezine vozila i prikolice.
Najvisi okretni moment velikih dizelskih motora
nalazi se izmedu 1500 i 3000 Nm, s podruejem
broja okretaja izmedu 1 200 i 2400 11min. Okretni
moment motora ostaje u sirokom podrueju okreta-
ja priblizno konstantan.
Moderni dizel-motori rade vrlo stedljivo, sa speci-
fienom potrosnjom pri punom opterecenju ma-
njom od 200 g/kWh . Kamioni i tegljaei imaju pri 40
t ukupne tezine srednju potrosnju goriva od prib-
lizno 32 1/100 km do 40 1/100 km. Danas je uobiea-
jena i vise od 1000000 km prevaljenog puta bez
veceg popravka motora.
51. 2. prikazuje znaeajke 8-cil indrienog motora s
PLDl ubrizgavanjem, turbopunjaeem, 2 usisna i 2
ispusna ventila po cilindru. Karakteristicni podaci :
VH = 15928 cm 3 ; d =130 mm; h =150 mm; E = 17,25;
Peff = 420 kW pri n = 1800 11min ;
M max = 2700 Nm pri n = 1080 11min;
beff = 190 g/kWh pri 1300 1Imin .
ubrizgavanja goriva
Najeesce ga eine:
- spremnik goriva,
- pumpa goriva,
- filtar goriva,
- visokotlaeni uredaj za ubrizgavanje,
- (eventualno) uredaj za predgrijavanje goriva.
Kolieine ubrizganog goriva po jednom radnom
taktu pri punom opterecenju su zbog velikih
cilindarskih snaga obieno vece od 50 mm 3 .
Primjenjuju se visokotlaeni sustavi ubrizgavanja s
postiznim tlakovima do - 2000 bara s mehaniekim
ili elektrohidrauliekim upravljanjem, odnosno regu-
lacijom koliCine, poeetka, kraja i tijeka ubrizgavanja:
- redne (l inijske) visokotlaene (VT) pumpe (PE ),
- razdjelne VT pumpe s aksijaln im klipom, odnos-
no radijalnim kl ipovima s upravljaek im magnet-
skim ventilom (VEl.
- pumpa-vod-brizgaljka sustavi s elektromagnet-
skim brizgaljkama (PLDl.
- Common-Rail ubrizgavanje s elektromagnet-
skim brizgaljkama (CD).
Zadaci sustava za ubrizgavanje, zajedno sa sus-
tavom goriva, su :
- dobaviti i proeistiti gorivo, te
- u pravom trenutku ..
- odredenu kolieinu goriva ..
- pod visokim tlakom ...
- u odredenom vremenskom intervalu ...
- ubrizgati u pravi cilindar.
316 6. Privredna vozila Oprema sustava

Pumpa goriva, (sI. 3.). crpi gorivo iz spremnika i

tjera ga preko procistaca do VT pumpe. Pritom,
zbog hladenja mora znatna kolicina goriva strujati
kroz VT pumpu i potom se vratiti u spremnik po-
vratnim cjevovodom.

SI. 4. Klipna dovodna (dobavna ) pumpa

ubrizga-
vsnja
prljsvo 90rlvo 5 parnim
i lra~nim mjehuricima
1iltrlr8no gorlvo bez parnih _ _
i zrat:nih mjehuric8 --
SI. 3. Tok goriva kod sustava s rednom
visokotlacnom pumpom
6.3.1. Oprema sustava za
Po red klipnih pumpi, koriste se i elektricne rota-
cijske pumpe s valjCicima.
Za odzracivanje sustava goriva, npr. nakon izmjene
goriv8
filtra goriva, vrlo cesto je dobavnoj pumpi pridodana
i rucna pumpica, kojoj se nakon otpustanja moie
povrat gorlv8
pomicati rucica. RuCica se nakon zavrsenog odzra-
gorivo pod tlakom _ civanja mora ponovo ucvrstiti zavrtanjem.
ubrizgavanja
Dobavna pumpa goriva moie imati i jedan predcistac
(grubi filtar) koji zadriava grubu neCistocu i vodu.
meduhod
~il"31"-lr----- vrstilo
pumpe

ubrizgavanje goriva
uobicajenih rednih
VT pumpi
Tu spadaju : dovodna pumpa goriva, filtar goriva,
eventual no uredaj za predgrijavanje goriva i vi soko-
tlacni uredaj (VT pumpa, visokotlacni cjevovod, briz-
galjka i povratni vod). Ovdje dovodna pumpa crpi
gorivo iz spremnika i preko filtra dovodi ga na usis
tlacne pumpe . VT pumpa tlaCi gorivo preko visokot-
lacnih cijevi na brizgaljke koje ubrizgavaju i rasprsuju
gorivo u cilindre. Potrebna koliCina goriva za hlade-
c::::J usis
nje VT pumpe vraca se preko nadstrujnog ventila
povratnim cijevima u spremnik. c:::J punjenje
c::::J dovod
Dovodna pumpa goriva
Usisava gorivo iz spremnika i salje ga preko filtra
VT pumpi pod tlakom od 1 do 1,5 bara. Kolicina
dobave od 150 do 200 l/h dovoljna je za potrebe
ubrizgavanja i hladenja VT pumpe. Pumpa mora
svladati otpore cesto dugackih cijevi za gorivo.
SI. 5. 5hema jednoradne klipne pumpe
Dobavna je pumpa obicno izvedena kao jednoradna
klipna pumpa, (sI. 4.), ucvrscena prirubnicom na VT Princip rada jednoradne klipne pumpe, (sI. 5.) -
pumpu s koje dobiva pogon preko ekscentra koji se tijekom medutakta ekscentar potiskuje klip pre ko
nalazi na vratilu pumpe. Radi jednostavnosti konstruk- podizaca s valjcicem i tlacnog trna . Gorivo se po-
cije tlacni ventil moie biti zamijenjen prigusnim provr- tiskuje pri zatvorenom usisnom ventilu preko
tom, jer u taktu usisa kroz provrt struji samo mala tlacnog ventila u tlacni prostor. Pritom se opruga
koliCina goriva s tlacne strane nazad u pumpu . klipa tlaci, a na kraju takta zatvara i tlacni ventil.
Oprema sustava 6. Privredna vozila
Nakon sto je ekseentar prosao svojim najveCim
hodom, opruga vraca klip gurajuCi trn i podizac na
ekseentar. Kl ip, pritom, potis kuje gorivo u tlacni
prostor, a istodobno s njegove donje strane odvija
se usis goriva kroz otvoreni usisni ventil.
Svaki drugi takt je tlacni, a valja primijetiti i da po-
rastom tlaka u tlacnom dijelu iznad odredene vri-
jednosti opruga samo djelomicno vraca klip . To je
automatska regulaeija kol iCine dobave. Kako opru-
ga tlaci gorivo potiskivanjem klipa, govorimo 0
elasti6noj dobavi. Time su eijevi i filtar zasticeni od
previsokog tlaka .
Filtar goriva
Filtar goriva mora odvojiti necistoce i vodu . Ove
necistoce, vrlo stetne za sustav ubrizgavanja,
dospijevaju vec samim gorivom u spremn ik kao i
preko odzracn ika spremn ika . Necistoce ne smiju
doci do VT pumpe i brizgaljki, jer su ovi dijelovi
izradeni s vrlo visokom tocnoscu . Voda moie biti
uzrok koroziji, a vec i najsitnije necistoce u rela-
tivno kratkom razdoblju mogu dovesti do tako
ja kog trosenja da VT pumpa, odnosno brizgaljke,
postanu neupotrebljive . Znaci, mnogo je isplativije
redovito mijenjati i cistiti filtre goriva, nego mije-
njati vrlo skupe dijelove pumpe i sapniee brizgaljki.
Filtarski ulosci - obicno su iz finog filtarskog papi-
ra koji se moie izraditi s potrebnom velicinom i ob-
likom pora (4 - 5 Il m za VE pumpe i 8 - 10 Il m za
redne pumpe). Velika povrsina filtarskog uloska
dobiva se odgovarajuCim preklapanjem .
Filtarski ulosei mogu biti:
- namotani, - zvjezdasti.
U namotanom filtarskom ulosku, (sI. 6.1. filtarski
papir namotan je oko jedne eijevi. Svaki sloj je za-
lijepljen - gore sa slijedecim vanjskim, a dolje s
prethodn im unutarnjim slojem . Na taj su se nacin
dobili diepovi otvoreni prema gore. Gorivo struji
uzduino kroz filtar odozgo prema dolje, a necis-
toce ostaju u diepovima V-oblika . Voda se skuplja
na dnu diepova sve dok se, zahvaljujuci svojoj
masi, ne protisne kroz papir. Zbog vel ikog napona
povrsine obrazuju se vodene kapljiee koje, teie od
goriva, tonu u skupljac vode . ProCisceno gorivo
struji nagore kroz sred isnju filtarsku eijev.
~ ~ .~
~~::rJjiJ ~ ~
unut~asnja . ' . ..
clJev ß ß
.~ ~ ~
..
struJanJ e prema
ß/ ß
unutrasnjoj cijevi vodene kapi
SI. 6. Namotani fi ltarski uloi ak
317
Kod zvjezdastog filtra, (sI. 7. ), zvjezdasto je previjen
filtarski papir, postavljen oko perforirane sredisnje
eijevi. Nabori papira su s gornje i donje strane
zatvoreni plocastim poklopcima. Gorivo struji radi-
jaina kroz filtar s vanjske prema unutarnjoj strani.
Cestiee necistoce zadriavaju se na vanjskim pie-
hama i/ili nakon toga padaju na dno. Voda ne moie
prodrijeti kroz sitne pore, vec otjece na dno u sku-
pljac vode filtarskog kucista. Procisceno gorivo
struji kroz provrte perforaeije nagore i van fi ltra .
SI. 7. Zvjezdasti uloi ak
Osim papira, za izradu uloiaka koriste se plasticna
vuna i presani file, a mogu se naci u serijskim ku -
tijastim filtrima (Boxfilte!l, (sI. 9.) u prvom stup-
nju kao grubi filtri.
Razlikujemo :
- jednostavne, - serijske ,
- paraleine filtre goriva.
Jednostavni filtri mogu biti s izmjenjivim ulos-
eima i kutijasti, (sI. 8. ). Kod kutijastih se filtara na
poklopae (prikljucak) privije filtarski boks: limeno
kuciste s integriranim papirnim uloskom i uloskom
iz plasticne vune (ili fileana eijev). Filtarski boks
moie imati cetiri ulazna otvora za neprocisceno
gorivo i jedan izljevn i otvor za procisceno gorivo.
Izljevni otvor ujedno je i navojni prikljucak za
pricvrscenje boksa na poklopae.
filtrirano gorivo !ilII''iö::- nefiltrirano gorivo
papirnati fi ltarski utozak
SI. 8. Kutijasti filtar
~
Izmjena kutijastih filtara je jednostavna: odvije se
filtarski boks, a novi se privije ru kom sve do nalije-
ganja brtvenog prstena. Nakon toga se boks
pritegne za 1/4 kruga . Poslije izmjene filtra, sustav
ubrizgavanja mora se odzraciti .
318 6. Privredna vozila
Da bi se voda mogla odvojiti od goriva, primjenjuju
se kutijasti filtri 5 odvajacem taloga, (51. 9.). Voda se
u spremniku goriva moie naci zbog kondenzacije,
neprikladnog skladistenja dizel-goriva ili nedovoljne
briiljivosti pri ulijevanju goriva . Odvojenu vodu
moie se uociti kroz prozirnu posudicu (casicu)
odvajaca taloga ili se njena prisutnost dojavljuje pa-
Ijenjem kontrolne iaruljice na instrument-ploci, ako
je ugraden senzor odvojene vode. Voda se ispusta
odvijanjem izljevnog vijka na casici odvajaca vode .
Voda iz casice odvajaca mora se odlagati kao
posebn i otpad .
termoprekidat ----~;I,
tep S odljevnim v.rltik:~ilfjFm::mil\'-
SI. 9. Ku tijasti f iltar goriva s odvajacem vode
Serijski filtar goriva, (51 . 10.) - gorivo struji nakon
grubog filtra (1 . stupanj) kroz zajednicki pcklopac u fi-
ni filtar. Uloiak grubog filtra je filcani tuljak ovijen me-
talnim plastem. Moguce ga je visekratno koristiti:
nakon pranja u gorivu ili petroleju, natopljen uloiak
propuse se stlacenim zrakom - od unutra prema van .
vijak Z8 -Tlfiltr
paklopac ~~.=i~~~~:J~~~iäj
punjenje
SI. 10. Serijski filtar goriva
_ _ _ _ _ _--'O
=p;.:
re:..;m
,;.;;a sustava
Paralelni filtar goriva - koristi se kod vecih dizelskih
motora. Izvana se ne razlikuje od prethodn ih filtara,
ali ovdje gorivo struji kroz oba fina uloska istodobno,
tj . paraleino. Zahvaljujuci dvostruko vecoj efek1ivnoj
povrsini filtriranja, moguc je veCi protok goriva .
Uredaj za predgrijavanje goriva
Ovi uredaji, obicno ugradeni neposredno prije filtra
goriva, na niskim temperaturama sprjecavaju
izdvajanje parafina i zacepljivanje filtarskih uloiaka.
Parafin se na temperaturama goriva niiim od +4
oe izdvaja u obliku vostanih Ijuskica koje mogu za-
cepiti filtarske pore . Jedan od nacina sprjecavanja
je zagrijavanje goriva :
- termostatom reguliranog zagrijavanja u izmjenji-
vacu topline pomocu rashladne tekucine, (51. 9,);
- elektricnim grijacim tijel ima, npr. meduprirubn i-
com izmedu poklopca i filtarskog boksa ;
- PTe otporn ickim samoregu li rajucim grijacim
tijel ima.
Elektricno predgrijavanje obicno se upravlja terme-
prekidacem : na temperaturi ispod +5 oe ukljucuje, a
na temperaturi visoj od +15 oe iskljucuje.
izmjenjivat topline
SI. 11 . Predgrijavan je gori va pomo':u izmj enj iva ca
toplin e u ra shladnom krugu motora
• Kad dizelski motor gubi snagu, provjenti filtre goriva.
VOC prema vrsti, izmijeniti ih ili oprati.
• Filtarski boks zamijeniti prema navodima proizvO<la-
Ca (interval zamjene - 80000 km). Kod serijskih fi~
tara drugi stupanj Ifini) izmijeniti tek nakon troce ili
cetvrte izmjene prvog stupnja (grubog filtra).
• Po potrebi isprazniti odvajac vode.
• Uloiak filtra pravilno postaviti u ku':iste, odnosno fi ~
tarski boks dobro priviti na poklopac. Nakon toga
provjeriti na nepropusnost.
• Nakon svakog ciscenja ili izmjene filtra provesti
odzracivanje sustava ubrizgavanja .
• Filtre goriva i odvojenu vodu ne bacati u prirodu, ve':
ih pailjivo skupljati i odlagati kao posebni otpad.
Radna VT pumpa 6. Privredna vozila 319

6.3.2. Redna VT pumpa s mehanickim upravljanjem i regulacijom

automatski
regulator
to ~ ke

dobavna pumpa

SI. 12. Redn. VT pump.

Zadaci su joj: ventil sprjecava izlaz goriva koje ujedno podmazuje

- stvoriti potrebne tlakove ubrizgavanja, klip i cilindar. Iznad VT cilindra postavljen je regu-
lacijski tulja k 5 pricvrscenim ozubljen im segmen-
- kolicinu ubrizganog goriva odmjeriti ovisno 0
tom, (51. 14.). Dva uzduina raspora u donjem dijelu
poloiaju papuce gasa,
tuljka sluze voäenju izdanka klipa . Regulacijski je
- prilagoditi trenutak ubrizgavanja broju okretaja tuljak stalno u zahvatu sa zupcastom letvom.
motora, Pomicanjem letve i zakretanjem VT klipova u cil in-
- regulirati broj okretaja praznog hoda i najvisi drima kontinu irano se mijenja kolicina ubrizgavanja :
broj okretaja . zupcastu letvu postavljaju preko poluija papuca
gasa i regulator broja okretaja.
Konstrukcija i princip rada
Redna VT pumpa, (51. 12.), klipna je pumpa 5 po jed- .-C>...-- VT cilindar
nim VT pumpn im elementom za svaki cilindar mo-
tora. Svi VT elementi nalaze se u zajednickom
kuCistu, a pOkrece ih preko pod izaca 5 valjCicima uzduzni dovodni
ugraäeno bregasto vratilo pumpe. Dijelovi VT rotor provrt
pumpnog elementa su: cilindar i VT klip, (51. 13.).
Vrlo uske tolerancije dosjeda klipa i cilin dra upr.vlja ~ki - -I=- ....t--I
brid
omogucuju stvaranje vrlo visokih tlakova i pri malim
brojevima okretaja: zbog vrlo ma le zracnosti (2 - 3
~ m) zamjenjuju se u kompletu . Na klipu se nalaze prstenasti
uto r
uzduini i prstenasti utor, te upravljacki brid (spiralno
izglodan) kojim se regulira kolicina dobave. Kroz
dovodni provrt struji gorivo pod tlakom od 1 do 1,5
bara u visokotlacni prostor VT elementa. Brijeg
vratila potiskuje VT klip tijekom tlacnog takta prema
gore. Pod izac 5 valjCicem smanjuje trosenje brijega.
Takt usisa izvodi se vracanjem opruge klipa . Tlacni SI. 13. VT element redn e pumpe
320 6. Privredna vozila

Kraj t la ce nja i ubri zgavanja - cim upravljacki

visokotlatna cije v brid otvori dovodni provrt. VT pros tor cilindra
spaja se s dovodn im provrtom preko uzduznoga
r1lJ~----- tlacni ve ntil i prstenastog utora klipa . Tlak naglo pada, br iz-
galjka i tlacn i ventil zatvara ju. Kl ip u gibanju
visokotlacni prostor nagore tlac i gorivo iz VT prostora kroz utore i
provrt u usisn i prostor.
usisni prostor
Dobavn i i li efekti vn i hod klipa - to je hod klipa
_ _ _ _ _ VT cil indar
izmedu zatvaranja i otvaranja dovodnog provrta
~. "iIl-- zupt8sta letva
upravljackim bridom . Efe ktivni hod klipa dio je
ukupnog hoda pri kojem se gorivo dobavlja br iz-
ozu bljeni segment ga ljki pod visokim tlakom . Velicina efektivnog
hoda ovisi 0 po lozaju zakreta klipa : poce tak
VT klip
tlacen ja u sva kom je polozaju nepromjenlj iv, dok
regulacijski tu ljak su kraj tlacenja i koliCina ubrizganoga goriva razl i-
citi . Veci razma k gornjeg ruba klipa i upravljac-
izdanak klipa kog brida daje vecu kolic inu ubrizganoga goriva .
opruga klips Ako se klip zakrene tako da uzduini utor dode na
dovodni provrt, nema vise tlacenja : ovo nazi-
tanjuric opruge vamo n u/tom dobavom , npr. pri zaustavljanju
regulacijski vijak motora .
vratilo pumpe
Hod klipa uvijek je jednak. Zakretanjem klipa
pod iz8C s valjl:icem brijeg mijenja se efektivni hod, tj. kolicina ubrizganog
goriva.
SI. 14. Presjek VT eie m enta redne pum pe Pri povrat ku kl ipa upravljackim se bridom zatvara
Kolicina ubrizganog goriva, (51. 15.), odreduje se dovodni provrt, a u VT prostoru nastaje kratkotraj-
ni podtla k. Te k kad gornji brid klipa otvori provrt,
upravljanjem otvorenosti dovodnog provrta gor-
gorivo iz usisnog prostora moie ispun iti tlacni
njim bridom klipa i upravljackim bridom na plastu
klipa - tj . promjenom efektivnog hoda klipa. prostor.
U primjeni su i pumpn i elementi kod kojih se po-
Dotok goriva - gorivo ce iz usisnog prostora mocu gornjeg upravljackog brida na klipu, (51. 16.),
poceti strujati u VT prostor cili ndra, cim gornji brid moze mijenjati i pocetak tlacenja . U donjem po-
klipa oslobodi dovodni provrt, (51. 13.). drucju opterecenja poceta k tlacenja pomaknut je
na nesto kasnije. Time se dobivaju povoljn ije vri-
jednosti ispusnih plinova .
donja mrtva totka potetak dobave kraj dobave
(u laz goriva)

manj i
dobavni gornji upravlja cki
hod rrr'")::!~...- brid
vet i uzduzni
dovodni dobavni utor donji upravljacki
provrt hod brid

upravljacki
brid

uzdul ni ulo r

SI. 15. Dotok i dobava goriva u VT elementu SI. 16. VT klip s dodatnim upravlj acki m bridom

Pocetak tla ce nj a - u trenutku kad gornji brid klipa
zatvori dovodni provrt (kl ip se podize)' pocinje
tlacenje goriva . Tlak se dize u tlacnom prostoru,
VT cijevi i brizgaljki. Kad tlak dosegne odredenu
vrijednost, brizgaljka otvori i pocne ubrizgavanje
goriva pod visokim tlakom (do nekih 1200 bara) u
prostor izgaranja .
Tlacni ventil, (sI. 17.) - zadata k tlacnog ventila je:
- rasteretiti VT cijev po prestanku tlacenja kake bi
se osiguralo naglo zatvaranje brizgaljke,
- zadrzati zaostali tlak u VT cijevi ,
- sprijeciti naknadno kapanje, odnosno rasprs iva-
nje brizgaljke .
Radna VT pumpa
bez rast.retn. prigui niee s r.steretnom priguinic:om
"""'"" ~ ..__.,,-',
konus .
rasteretnog
venti ls
ploeica
ventila 5
tijelo
pri tlatenju
(olvoren) uzduini ilijeb
SI. 17. Tlacni vent il s t1 acnim kli po m
Tlacni ventil zatvara VT cijev koja mora biti potpuno
ispunjena gorivom. bez mjehurica. sve do pocetka
tlacenja. Tijekom efektivnog hoda klipa (hoda tlace-
nja). tlacni ventil je otvoren. Na kraju efektivnog ho-
da, zbog djelovanja viseg tlaka u VT cijevi i opruge,
tlacni ventil zatvara. Rasteretni klipic (kratko cilin-
dricno tijelo ventila, sI. 6.) pritom ulazi u vodilicu ven-
ti la i trenutacno odvaja VT vod od VT elementa.
Kako se daljnjim pomicanjem ventila povecava volu-
men u VT cijevi, to u njoj nastaje nagli pad tlaka gori-
va i time naglo zatvaranje igle brizgaljke.
Tlacni se ventil moie dodatno opremiti rasteret-
nom prigusnicom, (sI. 17.) . Kod ovog je tlacnog
ventila tijekom ubrizgavanja podignuta ploCica 5
prigusnim provrtom. pa gorivo neometano struji
prema brizgaljki. Nakon prekida ubrizgavanja,
rasteretna opruga zatvara ventil i gorivo moie
strujati prema tlacnom ventilu same preko
prigusnice. Time se prigusuju oscilacije tlaka gori-
va u VT cijevi (tlacni valovi). Igla brizgaljke vise se
ne podiie nakon zatvaranja, a sprijeceno je stetno
naknadno ubrizgavanje (kapanje) koje pogorsava
sastav ispusnih plinova.
Regulator broja okretaja
Regulator broja okretaja izveden je kao mehanicki,
centrifugalni, (51. 18.). Ovisno 0 broju okretaja mo-
tora, regulira kolicinu ubrizganog goriva. Kod red-
nih VT pumpi za privredna vozila vecinom se ko-
risti dvopoloiajni granieni regulator.
Dvopoloiajni granieni regulator odriava broj
okretaja praznog hoda konstantnim i ogranica-
va maksimalni broj okretaja motora.
Broj okretaja praznog hoda mora se odriavati kon-
stantnim, jer bi inace motor radio nemirno ili bi se
zaustavio. Maksimalni broj okretaja mora se
ograniciti. jer znatno povisenje broja okretaja preko
normalnog moie dovesti do loma dijelova motora.
6. Privredna vozila 321
za izjednaeenje zr8cnosti
SI. 18. Reg ul ator broja okretaja
Podrucje izmedu ta dva poloiaja ne mora biti regu-
lirano, jer vozac djelovanjem na papucu gasa
pomice zupcastu letvu pumpe i odreduje reiim
opterecenja: pritom se mijenjaju kolicina ubrizga-
nog goriva i potreban okretni moment motora.
Vratilo pumpe pokrece regulator koji ima dva ute-
ga. U svakom od utega nalaze se po jedna opruga
praznog hoda i dvije opruge najveceg broja okreta-
ja (krajnje regulacije) . Dva para kutnih poluga pret-
varaju radijalno gibanje utega u aksijalni pomak
postavnog svornjaka, preko kojeg se pomice klizni
kamen. Klizni kamen, na kojem je uleiisten donji
kraj regulacijske poluge, pravocrtno je voden po-
mocu vodeceg svornjaka. Kamen povezuje
postavni svornjak preko regulacijske poluge i
zglobne viiice, sa zupcastom letvom. Kako je
okretna os regulacijske poluge pomicna, (sI. 19.).
moie joj se mijenjati prijenosn i omjer.
Stoga se na praznom hodu (male centrifugalne
sile) 5 malim silama na postavnom svornjaku
mogu postici relativno velike sile pomicanja
zupcaste letve.
Pom icanjem papuce gasa pomice se i postavna
poluga koja preko skretne poluge i kulisnoga ka-
me na prenosi pomak na regulacijsku polugu i
zupcastu letvu.
S povisenjem broja okretaja u podrucju djelomi-
cnog opterecenja, utezi se razmicu i nalijeiu na
tanjure opruga krajnje regulacije, bez stlacivanja. U
ovom podrucju regulator ne djeluje, jer je donji kraj
regulacijske poluge sada nepokretan.
Ako se dopusteni najveci broj okretaja prekoraCi,
npr. pri punom opterecenju. utezi tlace opruge
krajnje regulacije, pa regulator, (sI. 19.), povlaCi
zupcastu letvu unazad hodom kliznog kamena
udesno. Smanjuje se kolicina ubrizgavanog goriva.
322 _ _ _ _ _ _______ 6. Privredna vozila Radna VT pumpa

Izjednacenje
postavna poluga

= ,
Prilagodava kolicinu dobave VT pumpe pri
punom opterecenju na koliCinu bezdimnog
granitnik
Q.
o
.:
• izgaranja.
~ E gran itnik
praznog
hoda .t zuptaste letve
Pozitiv no izjednacenje, (sI. 21 .) - dizelski motor
regulacijska opruga bez nabijanja pri punom opterecenju i s povise-
njem broja okretaja moie, zbog smanjenoga koefi-
uteg cijenta punjenja usl ijed gubitaka usisavanja,
granit nik
.k.,...IH ....- bezdimno izgarati manju kolicinu goriva . Kad bi
kolicina ubrizganoga goriva rasla s povisenjem
broja okretaja, motor bi iznad 1500 1/min poceo
dimiti . Stoga se mora smanjiti ubrizgana kolicina
posts1mi svornjak kutn a poluga goriva, sto nazivamo pozitivnim izjednacenjem -
postiie se oprugom za izjednacenje u paketu
SI. 19. Poloi aj regulatora broja okretaja u reii mu
regulacijskih opruga utega regu latora .
punog opterecenja
Granicnik zupcaste letve, (sI. 20.) - zadatak mu je
ograniciti kolicinu ubrizganoga goriva punog poeetak kolicina
opterecenja, kako bi motor u tom podrucju radio izjednacenja
bezdimno (tzv. granica dima). Usisana kol icina kisi-
ka u cilindru dovoljna je za izgaranje sasvim
odredene kolicine goriva . Ne smije se dopustiti
ubrizgavanje prevel ike kol icine, jer bi se zbog
nepotpunog izgaranja pogorsao sastav ispusnih 1000 2500
plinova i nepotrebno povecala potrosnja goriva .
broj okretaja motors -
Granicnik koji zupcastoj letvi ogranicava hod,
obicno je elasticne izvedbe, (sI. 20.1. i kao takav
- - - potreba motora
primjenjuje se kad motor za startanje mora dobiti
- - kolit ina punog optere-
vecu koliCinu goriva nego pri punom opterecenju . cenja bel izjednacenja
Pri startanju se pritiskom na papucu gasa (poloiaj - - kolicina punog optere-
punog opterecenja) zupcasta letva moie postaviti cenja s izjednacenjem
nesto dalje, kako bi se dobila veca kolicina goriva .
Kad broj okretaja motora prijede 800 11min, regu- SI. 21 . Pozitivno izjednacenje
latorom se vrati kolicina ubrizgavanja na kolici nu
Negativno izjednacenje, (sI. 22.) povisenjem
punog opterecenja.
broja okretaja kod nabijenih dizelskih motora povi-
suje se tla k nabijanja, pa raste koeficijent punjenja .
Zbog toga moie i veca kolicina goriva bezdimno iz-
garati. Povecavajuci kolicinu ubrizganoga goriva
povisuje se snaga motora uz bezdimno izgaranje .
Negativno se izjednacenje moie provesti pomocu
LDA granicnika punog opterecenja (vidjeti :
Dodatni sklopovi VE pumpe, 2.3.9. 1.).

polota;: st.rt

,eg'u laC 'I '" tuljak

SI. 20. Granicnik zupcaste letve

1000 1500 min· 1 2500
Pri pokretanju motora papucu gasa mora se broj okretaja motora -
postaviti na puno opterecenje (pritisnuti do
kraja).
SI. 22. Negativno izjednacenje
Elektronicki sustavi 6. Privredna vozila 323

Automatski regulator tocke (trenutka) ubrizga-
vanja
Ovaj regulator, (sI. 23.), pomice pocetak tlacenja
(odnosno ubrizgavanja) s povisenjem broja okreta-
ja u smjeru ranije. Zakasnjenje paljenja kod dizel-
skih motora sve izraienije negativno djeluje s
povisenjem broja okretaja. Paljenje goriva tada ne
bi slijedilo u tocki paljenja, u kojoj se klipovi nalaze
u optimalnom poloiaju. Bez regulacije tocke ubriz-
gavanja dobiva se:
- tvräe izgaranje,
- veca kolicina stetnih tvari u ispusnim plinovima,
-veca buka,
- vece opterecenje klipnog mehanizma,
- pad snage motora.
E"...,.----- brtva
Maksimalni tlak izgaranja mora na klip djelovati u
pravom trenutku, a to je pribliino 4 - 6° n.GMT
(nakon GMT, n.OT). Ovo se postiie ugradnjom
sklopa za automatsko pomicanje tocke ubrizga-
vanja koji moie vratilo pumpe zakrenuti do 8° u
odnosu na radilicu motora. Povisenjem broja okre-
taja tocka ubrizgavanja pomice se na ranije, a
smanjenjem broja okretaja na kasnije.
Konstrukcija i djelovanje - osnovn i dijelovi su:
kuciste s utezima i okretna glava, uleiistena u
kuc istu s postavnom plocom. Postavna ploca
glavinom je spojena na vratilo pum pe. Povisenjem
broja okretaja centrifugalni se utezi razmicu, svo-
jim valjciCima klize po zakrivljenoj plohi postavne
ploce i zakrecu je zajedno s cvrsto spojenom glavi-
nom i vratilom pumpe u smjeru rotacije - time je
postignuto ranije ubrizgavanje.
Pogon automatskog regulatora izvodi se preko
radilice, npr. lancanim prijenosom, na lancanik ko-
ji se nalazi na kucistu regulatora.

Ugradnja i pogon redne VT pumpe

Redne VT pumpe obicno su pricvrscene ceonom
prirubnicom s uzduinim provrtima na kuciste radi-
lice, sto omogucuje namjestanje. Isto tako, mogu
biti vijcima ili zateznom trakom pricvrscene na
ravno postolje ili poluokruglu casicu. Poloiaj bre-
gastog vratila pumpe mora odgovarati poloiaju
radilice kake bi se osigurao pravilan trenutak ubriz-
gavanja u svakom trenutku. Nadalje, redoslijed
ubrizgavanja pumpe mora odgovarati redoslijedu
paljenja motora.
Pogon VT pumpe zbog toga je izveden, ovisno 0
konstrukciji motora, zupcanicima ili lancanim pri-
jenosom. Pumpe se pogone kod cetverotaktnih
uteg _ -..."""" motora brojem okretaja bregastog vratila, a kod
dvotaktnih brojem okretaja radilice.

6.3.3. Elektronicki regulirani

pOCetni polotaj
sustavi ubrizgavanja
I za privredna vozila vrijede propisi 0 sastavu is-
pusnih plinova, npr. u Europi se postupno smanju-
ju stetni produkti izgaranja prema 91/542/EWG,
(tablica 1.) .

krajnji poloiaj

SI. 23. Autom atski regulator tocke (trenutkal

ubrizgavanja
324 6. Privredna vozila Elektronicki sustavi

Kako bi se dostigle ove granicne vrijednosti, nuino

je i za privredna vozila koristiti elektronicki reguli- provrt prekida ubr;;zo',v,r,i'
rane sustave ubrizgavanja. Osnovni dijelovi ovih potetak dobave
sustava su:
- senzori,
- elektronicka upravljacka jedinica,
-aktori,
- hidraulicki visokotlacni sustav.

Redne VT pumpe s elektronickom regulacijom

Tu su mehanicki upravljacki i regulacijski sklopovi
zamijenjeni elektromehanickim postavnicima s
pripadajucim senzorima, i to:
- postavni elektromagnet s induktivnim sen-
zorom hoda za upravljanje zupcastom letvom i
kolicinom ubrizgavanja,
- podizni klizac sa senzorom pomaka igle briz-
galjke za regulaciju pocetka tlacenja .
Postavni elektromagnet zupcaste letve, (51. 24.)
- spojen je sa zupcastom letvom koju pomice, u
ovisnosti 0 upravljackim signalima elektronickog
sklopa, u smjeru vece dobave (suprotno djelova-
nju opruge letve). Induktivni davac salje uprav-
Ijackoj jedinici informaciju 0 poloiaju zupcaste
letve. Na temelju te informacije, a i ostalih (broja
okretaja motora, poloiaja papuce gasa, te ostalih
korekcijskih parametaral. upravljacka jedinica
moie iz pohranjenih podataka odrediti potrebnu
kolicinu goriva, odnosno postaviti zupcastu letvu u
potreban poloiaj .
kraj dobave
upravljatki brid
SI. 25. Podizni klizac
Upravljacki utor klipa spojen je sa sredisnjim
provrtom . Ubrizgavanje poCinje kad klizac prekri-
je upravljacki utor. Povratnu informa ciju 0
pocetku ubrizgavanja, upravljacka jedin ica dobi-
va od senzora pomaka igle ugradenog u kucistu
br izgaljke .
Pumpa-vod-brizgaljka sustav, (sI. 26., PLD ' )
Ovo je sustav ubrizgavanja s pojedinacnim VT
pumpama koji daje vrlo visoke tlakove ubrizgava-
nja (do 1800 baral. a slican je PDE-sustavu (vidjeti:
Dizelski motori). Za svaki je cilindar predviden
poseban VT element, obicno smjesten u bloku
motora, izravno pokretan brijegom na vratilu za
ubrizgavanje . VT elementi spojeni su s brizgaljka-
ma kratkim VT cijevima. Upravljanje kolicinom i ti-
je kom ubrizgavanja izvedeno je elektronicki up-
ravljanim magnetskim ventilima, ugradenim u VT
elementima.

SI. 24. Postavni elekt romagnet redne VT pumpe

Podizni klizac, (51. 25.) - zadatak mu je promijeni-
ti tocku ubrizgavanja . Na svakom VT elementu
postavljen je po jedan klizac s provrtom prekida
ubrizgavanja . Elektromagnetski postavnik pomocu
vratila klizaca istodobno podiie ili spusta sve kliza- brijeg za ubrizgavanje VT element s magnetskim ventilom
ce. KlizaCi svojim poloiajem (gore ili dolje)
odreduju vrijeme ubrizgavanja . SI. 26. PLD sustav

I nlem Pumpe · Leitung · Düse

Upravljacki mostovi
6.4. Prijenos snage
6.4.1. Koncepti pogonskih
sustava
Prema pogonskim i nepogonskim osovinama, oz-
nacuju se na sljedeci nacin:
prvi broj: ukupni broj kotaca,
drugi broj: broj pogonskih kotaca.
Vozilo koje je oznaceno s 4 x 2 ima 4 kotaca (even-
tualno dvostruke)' od kojih dva pogonska.
6.4.2. Vrste pogona
Razlikujemo sljedece konstru kcije:
- straznji pogon s jednom pogonskom osovinom,
- straznji pogon sa slijednom ili prethodnom oso-
vinom, (sI. 1.),
- straznji pogon s dvije pogonske osovine,
- pogon na sve kotace.
Na sI. 1. prikazano teretno vozilo oznacuje se s 6
x 2: ima 6 kotaca, pri cemu su dva pogonska. Kod
praznog ili dijelom opterecenog vozila moze se sli-
jedna ili prethodna osovina izvesti kao podizna (lift-
osovina). Podizanjem osovine smanjuju se otpori
kotrljanja i trosenje pneumatika. Ova osovina
moze pri utovaru preuzeti i do 10 t tereta i tako
rasteretiti pogonsku osovinu. Da bi se pri pokre-
tanju vozila pogonska osovina vise opteretila i
time prenijela vecu trakciju, podiznu se osovinu
moze za trenutak podici.
SI. 1. Troosovinsko vo zilo 6 x 2
Pogon na sve kotace, (sI. 2. ) - kod ove 6 x 6
izvedbe potrebno je imati razvodni mjenjac. Prva
straznja osovina ima prolazni zagon i za drugu
pogonsku osovinu.
moto r glavni mjenjat strainja pogonska osovina
s prolazn im zagonom
straznja osovi na
SI. 2. Pogon na sve kota ce
6. Privredna vozila 325
6.4.3. Upravljacki mostovi
Mogu biti negonjeni i gonjeni.
Negonjeni upravljack i mostovi - kod privrednih
se vozila izvode kao:
- Faust-mostovi, (sI. 3.),
- mostovi s vilicama.
svornjaci rukavaca
SI. 3. Faust most i most s vilicama
Tijelo osovine izvedeno je faust ili vilicastog oblika.
Ru kavac kotaca povezuje tijelo osovine sa zakret-
no ulezistenom glavinom.
Gonj eni upravljacki mostovi, (51. 4. ) - prikazana
upravljiva pogonska osovina ima prolazni zagon,
npr. za pogon 8 x 8. Pogonska si la prenosi se s
razvodnog mjenjaca na prolazni zagon. U pro-
laznom zagonu dio okretnog momenta vodi se na
drugu prednju osovinu, a drugi dio se preko prigo-
na s celnicima daje na diferencijal s konusnim
zupcanicima (zagonski prijenosnik s izjednacen-
jem). Poluosovine preko dvostrukih kardanskih
zglobova prenose okretni moment na glavine ko-
taca u kojima se nalazi planetarni prijenosnik. On
reducira broj okretaja i time povecava okretni mo-
ment.
pogon na 2. prednju
prigon s ce lnicima prigon sa stoinikom
SI. 4. Gonjena prednja osovina s prolaznim zagonom
.=
3.=2:.::6'--_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _-= . .!..P:..:
6.:.. ri.:.c
vr~e_=d~n=
a....:v~o:.::z:::
il a'___ _ ___=:
Elektro neumatsko u =.:.:J~::..:.t.::::

6.4.4. Pogonski mostovi 6.4.6. Skupni mjenjaci

Grade se kao hipoidni sa stoiastim i tanjurastim
zupcanikom i planetarni sa stoiastim zupcanicima
i vanjskim planetarnim prigonom .
Mostovi s hipoidnim pogonom - odlikuju se vrlo
tihim prijenosom s prijenosn im omjerom 6 - 8, ali
i velikim osovinskim kucistem koje ostavlja malo
slobodnog prostora do podloge.
M ostov i s vanjski m p lanetarijem, (sI. 5.) - zbog
manjega tanjurastog zupcanika s prijenosom 1,1 -
Ovi mjenjaCi, (sI. 7.). omogucuju rad motora kake u
povoljnijem podrucju potrosnje (postizanje maksi-
malnih brzina uz vecu ekonomicnost vozila, brzinski
prijenosnicl), tako i u najvisim podrucjima ucinka
(najvece vucne sile, vueni prijenosniCl). Prijenosnici
s predskupinom (podijeljene skupine) daju fin ij u
podjelu stupnjeva prijenosa i manje skokove pri-
jenosnih omjera . Prijenosnici s krajnjom skupinom
(podrucne skupine) povecavaju podrucje prijenosnih
omjera, a time i broj stupnjeva prijenosa .

aHI
1,3, pogonske su osovine manjih dimenzija.
Planetarn i prigon u glavini kotaca povisuje okretni dvostruka H-shema ukeptanja 4-st upanjski glavni mj.njat
moment 3 - 4 puta.
predgrupa ':::'~N-

~~~grupa _ _ ~
spors ~~
~~:~~:~: ~~ ~
==
predgrupa

3stupanJ 5 ~ ~
4stupanj s =;;;!::==~~=
5stup a nj s ~
6stupanj ~ -,........,
SI. 5. Osovina s vanjskim planeta rijem 7stupanj s ~
v ___ 8stupanj s:-----..
:=:::i:=====
6.4.5. Razvodni mjenjacki
SI. 7. Glavni mjenjac s predgrupom i krajnjom
prijenosnici grupom
Razvodni mjenjacki prijenosnici, (sI. 1.), mogu biti
izvedeni: 6.4.7. Glavni mjenjaci
- bez diferencijala, Glavni mjenjaci obicno su istoosni s tri osovine, a
- s diferencijalom s blokadom . mogu imati predskupinu i krajnju skupinu , (sI. 8. ).
Razvodn i mjenjacki prijenosnici raspodjeljuju okretni 6.4.8. Elektropneumatsko
moment na prednje i strainje osovine (npr., kod
planetarnog prigona 65 % na strainju i 35 % na upravljanje mjenjaca
prednju osovinu) . S ukljucnom spojnicom moie se
promijeniti tok snage desnim parom zupcanika, pri
(EPS')
cemu se jos jednom dobiva redukcija broja okretaja. Kod ovih se sustava, (sI. 8')' promjene stupnjeva
prijenosa izvode preko izbornog cilindra .
Dop unski p rij enosnic i (red u ktorskil, (sI. 6.) -
Pom icanjem izborne rucice mjenjaca, uz aktiviranu
odvode snagu na prikljucke radnih agregata, npr.
spojku, vozac daje naredbe putem upravljackog
pumpe, vitia i dr.
uredaja za prebacivanje stupnjeva prijenosa na
vise ili niie .
5 glavnog --..
mjenjaca

na prednju
osovinu

SI. 6. Razvodni mjenjacki prijenosnik s izjed nace-

njem (difere ncijalom) SI. 8. EPS mjenjac

1 njem. Elektro-pneumatische Getriebesteuerung

Oprug"'e"----_ _ _ _ _ _ __ 6. Privredna vozila
6.5. Vozni sklop vozila
6.5.1. Opruge
Privredna vozila najeesce su opremljena eelienim
lisnatim oprugama, rjede zavojnim. U autobus i-
ma se najvise primjenjuju pneumatske opruge.
Lisnate opruge
Opterecene su i napregnute na savijanje. Primje-
njuju se kao viseslojne (gibnjevi) :
- polueliptiene ili trapezne,
- parabolne lisnate opruge.
Poluel iptiene opruge - eine ih plosnate eeliene
trake, sloiene u paket polueleiptienog oblika, (sI.
1,). Listovi su u sredini probusen i, a sredisnji vijak
ih spaja i sprjeeava njihovo pomicanje u uzduinom
smjeru . Protiv popreenog klizanja ugradene su
kopee (spone) .
spojnica
sredisnji vijak kopee
SI. 1. Poluel ipticna , trapezna opruga
Trapezne opruge spadaju u tvrde opruge. Sto su
listovi deblji i sto ih je vise, to su gibnjevi tvrdi.
Da opruge ne bi bile pretvrde pri praznom vozilu
(osovine bi lupale), eesto se dodaje jos jedan
paket opruga, (sI. 2,) koji prima veca opterecenja:
postiie se progresivna kara kteristika opruge.
SI. 2. Dvostuka trapezna opruga
327
Prog ibanjem lisnatih opruga pojavljuje se trenje
izmedu pojedinih listova u paketu, sto daje jako
vlastito prigusenje oscilacija . Izmedu listova ne
sm ije doci do korozije, pa su oni stalno pod-
mazani .
Lisnate opruge mogu pren ijeti koene, pogonske i
boene sile, pa su ujedno i vodilice . Prievrsni ele-
menti opruge (stremen, svornjaci, tuljci i oka
opruge) jako su napregnuti. Zbog sigurnosti vode-
nja osovine (u slueaju loma gornjeg lista osovina
bjetl) i prednji kraj drugog lista ovija se oko svor-
njaka. Strainje oko opruge sjedi na spojn ici , eime
se izjednaeuju produienja pri ugibanju opruge.
Parabolne opruge - listovi opruge stanjuju se od
sredine prema kraju, sto im daje oblik parabole.
Parabolne opruge imaju samo nekoliko masivnih
listova, (sI. 3.) s plastienim meduleiajem koji
sprjeeava medusobno ribanje. Zahvaljujuci vecim
progibnim hodovima i manjem trenju , parabolne
su opruge mekse i udobnije.
uzdui na vodilica gumena op ruga
SI. 3. Parabolna opruga
Parabolne opruge spadaju u meke opruge.
One su to mekse sto imaju manji broj listova,
te sto su im listovi tanji i duii.
Da bi se povecala trajnost lisnatih opruga, gornja
strana listova (na kojima vladaju velika vlaena
naprezanja) moie se podvrgnuti tzv . m/aznom
postupku : eeliene kuglice velikom brzinom udara-
ju u povrsinu i povisuju evrstocu gornjeg sloja bez
promjene ostalih svojstava opruge. Krajevi listova
su iskoseni, ka ke bi se sprijeCilo struganje donjih
strana pri ugibanju opruge.
Pn eumatske opruge
Osobito se koriste u autobusima, kamionima i
prikolicama . Iskoristava se elastienost stla-
eenih plinova.
Obiljeija pneumatskog opruienja su :
- povecanje udobnosti i euvanje tereta zbog
manjeg osciliranja i niiih vlastitih frekvencija,
- nemaju vlastitog prigusenja (neznatnol.
328
- progresivna karakteristika,
- konstantna visina nadgrada neovisna 0 teiini
tereta,
- regulacija visine nadgrada,
- vrlo jednostavno upravljanje lift-osovinama (po-
moc pri pokretanju ili zastiti od preopterecenjal.
- ne moie prenijeti sile vodenja kotaca.
Konstrukcija - kao opruini elementi primjenjuju
se naborani i valjkasti mjehovi izradeni iz armirane
gume, (51. 4. ). Suplja gumena opruga ogranicava
hod pneumatske opruge, a pri potpunom gubitku
tlaka zadriava manevarske sposobnosti vozila uz
ogranicenu brzinu.
suplja gum ena opruga
n.bor.ni mijeh val;kasti mijeh
SI. 4. Pneumatske opruge Iz racni jastu ci)
Vodenje kotaca - preuzimaju uzduine i poprecne
vodilice, te stabilizator, (sI. 5.). Vibracije se
prigusuju prigusnicima vibracija (amortizerima).
am o rti ze r
uzduina vodilica opru i ni ele m ent (naborani m ijeh)
SI. 5. Ovjes prednj e osovine 5 pneumatskim
oprugama
Elektronicki regulirani pneumatski oprui ni
sustavi
Elektronicki sustavi omogucuju izvodenje citavog
niza funke ija, npr. regulaciju visine karoserije,
promjenu i ogranicavanje visine, upravljanje lift-
osovinama, regulaciju tlaka, otkrivanje i memori-
ranje pogresaka.
6. Privredna vozila o ruge
Regulacija zadane VISlne , (sI. 6.) - 5 okvirom
povezani senzori hoda mjere udaljenost vozila od
podloge i salju informacije upravljackoj jedinici.
Utvrdi li se odstupanje od zadane vrijednosti, elek-
tron ika podiie ili spusta vozilo upravljajuci magnet-
skim vent ilima prednje i strainje osovine .
Tlacenjem ili odzracivanjem pneumatskih opruga
izjednacuje se (u granicama tolerancije) stvarna
visina vozila sa zadanom vrijednoscu. U ovisnosti
o broju senzora, razlikujemo regulaciju u: dvije, tri
i cetiri tocke . Najcesce se primjenjuje regulacija u
tri tocke: dva senzora na upravljackoj osovini i
jedan na pogonskoj .
pneum atska opru ga (mijehl
'"
c
'in
'>
m ag netski ve nti l
spremnik zra ka upravlj acka elekt ronika
SI. 6. Shema elektro nicke regul acije visi ne nadgrada
v ozi la
Promjena visine - izvodi se prekidacem. Pritom
se pruia mogucnost odabira pretprogram iranih
visina vozila: npr. spustanje ili podizanje kod iz-
mjene nadgrada (kontejnera ili 51.) .
Ograni cavanje visine - dosezanjem gornje ili do-
nje granicne vrijednosti (suplji gumeni granicnici),
prekida se 5 promje nom visine .
Upravljanje i regulacija lift-osovinama - lift-oso-
vine mogu se podici, npr. pri pokretanju, pritiskom
na prekidac. Na odredenom opterecenju, npr. 11 t,
lift-osovina automatski se spusta.
Regulacija tlaka - da bi se mogao izmjeriti tlak zra-
ka u pneumatskim oprugama i odriavati ga unutar
zadanih granica, senzori tlaka spajaju se 5 elemen-
tima pneumatskih opruga . Senzori pretvaraju tlak
u elektricni signal i prosljeduju ga elektronici koja
u granicnim slucajevima (najvisi i najniii tlak!) up-
ravlja elektromagnetskim ventilima.
Otkrivanje i pohranjivanje pogresaka - otkrije li
se pogreska u sustavu, elektronika aktivira kon-
trolnu iaruljicu na instrument ploci i istodobno je
pohrani u memorij u pogresaka. Vozilo pritom
moie zadriati zadanu visinu .
Kotaci 6. Privredna vozila 329

6.5.2. Kotaci
Pneumatici
Kako bi pneumatici privrednih vozila imali malo
trosenje, dobru trakciju, visoku nosivost i velike
unutarnje promjere, gotovo se iskljucivo koriste
niskoprofilne pojasne gume 5 rad ijalnom konstruk-
cijom , (51. 7 .1. Pritom, karkasa i pojas izraden i su
mahom iz celic nog Cord-tkiva .

SI. 8. Dimenzije guma i dodatn e oznake

SI. 7. Kon stru kcija pojasa gume za teretno vo zi lo
Oznake pneumatika, (tablica 1., 51. 8 .):
Tablica 1,: Oznake pneumatika
~ 3• .,a22.l154t111O M 1&f(1SO L
315 Sirina gume ImmJ
80 NOP 80 % (odnos visine i sirine)
R Radijalka
22 .5 Nazivni promjer naplatka I ·1
Indeks nosivosti za jednu, odnosno
dvije gume pri brzini koja odgovara
154/150 M S8 (Speed Index) M (v max = 130
km/h) i propisanom tlaku od npr. 8,5
Obruc kota ca
Cine ga naplatak (fe/ga) i oglavlje . Naplata k preuz-
ima pneumatik, a tanjur se pricvrscuje na glavinu
kotaca. Za privredna vozila primjenjuju se najc esce
ovi naplatci:
- jednodijelni strmorameni , (51. 9. ) - prepoz-
natljivi su po znamenki · .5· na nazivnom prom-
jeru naplatka , npr. 22 .5
- visedije lni kosorameni , (51. 10.)
- po luduboki naplatci (SDC 1) - H slovcani znak
raspoznavanja za velicinu roga , (51. 11 .1. Visedi-
je lni naplatci raspoznaju se po oznaci "-"
izmedu mjera za sirinu i promjer naplatka .
primje r: 9.00 x 22. 5
SI. 9. 15° strmorameni naplatak

156/150 L
bara
Dodatna pogonska oznaka IN pri
niiim brzinama (L: vmax = 120 km/h)
l p?bot" i kosorameni
Pt"n ~( r primjer: 9.00 . 20

SI. 10. Vi sedijelni kosorameni naplatak

Pneumatici se mogu prema propisi-
Regroovable
ma proizvodaea
pri mjer: 6.50H - 16SDC
Pod gazecim slojem su 4 sloja
Tread : 3 Steel
eelienog Cord tkiva : 3 eeliena Cord
1 Steel SI. " . Poluduboki naplatak
sloja pojasa i 1 eelieni Cord karkase

Sidewall1 U bocnom zidu je 1 sloj karkase

Steel (eelieni Cord sloj)
- Kod visedijelnih naplataka boeni i zaporni prsten
Za jedan pneumatik opterecenje i moraju se pailjivo ugraditi . Pri tlaeenju pneu-
Single
oznaka tlaka za USA i Kanadu matika treba se skloniti iz podrucja moguceg
8265 LBS. At
1 LBS (pound) = 0,4536 kg izbacivanja prstena .
120 P.S.I. cold
1 P.S.I. (pound per square inch) = - Naplatci moraju bit i cisti i bez korozije.
...
0,06897 ba - Uz nove pneumatike idu i novi ventili, odnosno
zraenice, a i pojasne trake.
Sigurnost pneumatika i njegova trajnost ovisn i - Nakon montaie pri punjenju pneumatika ne
su 0 opterecenju, tlaku zraka i brzini vozila . prekoraeiti 150 % normalnog tlaka. Nikako vi se
Stoga se strogo mora pridriavati uputa proiz- od 10 bara!
vodaca pneumatika . Tocnije vrijednosti t laka - Kod udvojenih kotaea pneumatik s vecim prom-
zraka nalaze se u tablicama . jerom montira se kao unutarnji .

I Sem i Drop Center

330 6. Privredna vozila Pneumatske kocnice

6.5.3. Pneumatske kocnice 6.5.3.1 . Dvokruzni dvovodni pneumatski

Pneumatske kocnice koriste se kod srednjih i teskih sustav kocenja
privrednih vozila . To je sustav kod kojeg vozac samo SI. 3. prikazuje jedan dvokruini dvovodni pneu-
pomice papucu kocnice, odnosno kocni ventil, a matski sustav koeenja u suglasnosti sa smjern ica-
vanjska energija (energija stlacenog zraka od 8 do 10 ma EU-a: Sustavi kocenja . Sklopovi iste skupine
bara) stvara kocne sile na kotacima . Laka i srednje uredaja jednake su boje.
teska privredna vozila cesto imaju kombinirane
pneumatsko hidraulicke sustave kocenja. Skupina uredaja:
Prikaz pneumatskih uredaja - energetski blok (sustav za dovod stlacenog zra-
kai - kompresor, regulator tlaka, separator, rege-
Uredaji i prikljucci oznacuju se i prikazuju norm i- neracijski spremnik, odnosno pumpa protiv smr-
ranim grafickim simbolima i brojcanim znakovima zavanja, cetverokruini zastitni ventil, 3 spremnika
raspoznavanja. s ventilima za odvod kondenzata, pokazivac tlaka
i signalni (upozoravajuci) uredaj tlaka;
Prikljucci
- dvokruini sustav radne kocnice vucnog vozila
Oznacuju se 5 jednim ili dva brojcana simbola.
- radni kocni ventils ventilom omjera tlaka, au-
Znacenje prvoga brojcanog simbola nalazi se u
tomatski regulator kocenja u ovisnosti 0
tablici 1. Ako postoji vise istovrsnih prikljucaka,
opterecenju (ARSK) 5 relejnim ventilom, kombi
npr. u visekruinim sustavima, tada se prvom
kocni cilindar 5 membranskim dijelom za strainju
brojcanom simbolu dodaje i drugi: pocinje se 5 1 i
osovinu, membranski cilindar za prednju osovinu;
dodjeljuje, bez preskakanja, svakom sljedecem
prikljucku za 1 visi broj (npr. 21, 22, 23). Vise jed- - parkirna i pomocna kocnica - parkirni ventil,
nakih prikljucaka iz jedne komore imaju jednak relejni ventil sa zastitom od preopterecenja ,
simbol (npr. 21, 21, 21). kombi kocni cilindar 5 opruinim dijelom za
strainju osovinu;
Teblica 1.: Prvi brojeani simbol
- upravljacki uredaj prikolice - upravljacki ven-
0 Usisni prikljucak
----, Dovod energije (stlaceni zrakl
til prikolice, spojne glave napojnog i koenog
voda;
2 Odvod energije (ne u okolis) - dvovodni kocni sustav prikolice - napojni i
kocni vod, kocni ventil prikol ice, ARSK priko-
3 Odzracivanje, okolis
lice, kocni cilindar;
4 Upravljacki prikljucak
- usporivac - uklopni ventil, radni cilindar 5 is-
5, 6 Siobodno (nije iskoristeno) pusnim zaklopkama i slogom za pomicanje
7 Sredstvo protiv smrzavanja zupcaste letve;
8 Ulje za podmazivanje - parkirna kocnica prikolice (mehanicka) - ruci-
ca parkirne, poluije, kocne poluge na kocnica-
9 Rashladna voda
ma kotaca .
PnmJer:
Prema 51. 1.: Princip rada pneumatskog sustava , (sI. 3.)
1 - dovod energije iz kompresora, Energetska jedinica
1 - 2 - prikljucak punjenja (npr. prikljucak za punje- Kompresor preko filtra usisava okolni zrak, tlaci ga
nje pneumatika vanjskim kompresorom), i potiskuje preko regulatora tlaka do uredaja za
3 - odzracivanje u okolis, susenje zraka. Regulator tlaka odriava tlak u po-
21 - odvod energije (prvi prikljucakl. drucju, npr. 7 - 8,1 bar. Susilo zraka 1 filtrira zrak i
odvaja vlagu (zrak struji kroz sredstvo za susenje Z
22 - odvod energije (drugi prikljucak, spojni na cijoj se povrsini zadriava vlaga) . Osuseni zrak
prikljucak). potom struji dijelom u regeneracijski spremnik i u
-2 4-kanalni zastitni ventil koji razvodi tla k u 4 sprem-

4
nika kruga, te ih osigurava jedan od drugog. To su :
1 3 - I. krug (21) rad na kocnica - strainja osovina ,
21
-11. krug (22) radna kocnica - prednja osovina,
22 - 111. krug (23) parkirna kocnica - pri kolica,
SI. 1. Regulator tlaka -IV krug (24) usporivac, sporedni potrosaci .

1 Tzv. fizikalni ili adsorpcij'ski postupak susenja

2 Silicijev dioksld S.o2 (npr. komercijalni naziv Silicagen ili AI03
Pneumatske kocnice
Dostizanjem tlaka iskljucenja, regulator tlaka zat-
vara i istodobno salje separatoru upravljacki im-
puls .
Isklopni klip separatora otvara ispust, suhi zrak iz
regeneracijskog spremnika struji nazad preko
sredstva za susenje, noseci sa sobom vlagu i kroz
odzracnik (3) izlazi u okolis. Grijace tijelo u blizini
iSklopnog klipa u separatoru sprjecava zamrzava-
nje i poteskoce povezane s njim. Dvostruki
manometar pokazuje vozacu tlak u oba kocna kru-
ga. Padne li tlak ispod nekih 5,5 bara, pali se kon-
trolna iaruljica.
Nakon punjenja kocnog sustava, tlak zraka se
nalazi :
- u radnim kocnim krugovima I i 11 na prikljuccima
11 i 12 radnog kocnog ventila;
- u 111. kocnom krugu prikolice preko prikljucaka
11 i 21 upravljackog ventila prikolice na spojnoj
glavi napojnog voda, s prikljucenom prikolicom
preko njezina drugog prikljucka na prikljucku 12
upravljackog ventila, na kocnom ventilu priko-
lice i njegovu spremniku, na parkirnom ventilu i
pomocnom kocnom ventilu , na relejnom ven-
tilu sa zastitom od preopterecenja ;
- u IV. kocnom krugu na pri kljucku 1 uklopnog
ventila za motornu kocnicu .
Sustav za dovod stlacenog zraka bez susila zra-
ka, (sI. 2.) - mora biti ugradena zastitna pumpa
protiv zamrzavanja . Pumpa ubrizgava po dobive-
nom impulsu zatvaranja od regulatora tlaka.
Ubrizgano zastitno sredstvo sprjecava zamrzava-
nje uredaja .
23 24
L -_ _ _ _- , r-----~
4 kanalni
upravljacki
vod
regulator 22
tlaka ' ·2
SI. 2. Dovod stlace nog zraka sa zastitnom
pumpom protiv zamrzavanja
1 Automa tski regula tor sile kotenja U ovisnosti 0 opterecenju (njem. Automa tisch Lastabhängiger Bremskraftregler - ALB)
6. Privredna vozi la 331
Radna kocnica vucnog vozila, (sI. 3.)
Ima radni kocni ventil s ugradenim (integriranim)
ventilom omjera tlaka (ventil puno-prazno) za regu la-
ciju kocenja prednje osovine u ovisnosti 0 optere-
cenju . Ova regulacija provodi se preko upravljackog
prikljucka 4, na kojeg ARSK' strainje osovine sa lje
upravljacke signale. ARSK prilagoduje kocni tlak
strainj ih osovina osovinskom opterecenju . Isto
tako, kocni se tlak prednjih osovina (prikljucak 22)
uskladuje s osovinskim opterecenjem pomocu up-
ravljackog tlaka iz ARSK-a koji djeluje na radni kocni
ventil. Kod praznog je vozila upravljani kocn i tlak niii
od tlaka kojeg daje radni kocni ventil. Tek se pri
punom teretu vozila upravljani tlak vi se ne reducira .
Polozaj u voznji (iskljuceni polozaj) - na oba koc-
na kruga radnog kocnog ventila (21 i 22) ulaz je
zatvoren, a izlaz otvoren. Kocni ci lindri prednje
osovine kao i upravljacki vodovi prema zastitnom
relejnom ventilu (prikljucci 41, 42) i prema ARSK-u
(upravljacki pr ikljucak 4)' odzracen i su preko
otvorenih izlaza u okolis. Preko zastitnog relejnog
ventila pod tlakom su opruzni spremnici kombi
kocnih cilindara (prikljucci 12). Opruge su stlacene
i sve su kocnice vozila popustene.
Koce nje - radni kocni ventil zatvara izlaze i otvara
ulaze (prikljucci 11 i 12). Silom na papucu kocnice
upravlja se velicinom tlaka u upravljackom vodu k
ARSK-u (prikljucak radnog ventila 21 na prikljucak
ARSK 4). ARSK upravlja svoj im relejnim ventilom
koji, ovisno 0 jakosti kocenja i opterecenju vozila,
puni membranske cilindre straznje osovine
(prikljucak 2 prema 11). Prednja osovina dobiva
kocni tlak s radnog kocnog ventila (prikljucak 22)
koji se integriranim ventilom omjera tlaka prila-
gOduje proporcionalno opterecenju vozila .
Istodobno, s prikljucaka radnog kocnog cilindra 21
i 22 vod i se tlak na upravljacke prikljucke 41 i 42
upravljackog ventila prikolice. Kad je prikol ica
prikopcana, kocni vod joj se dozirano puni zrakom
i kocnice prikolice pocinju djelovati.
ventil za ispust Sustavi kocenja s radnim kocnim ventilom bez inte-
kondenzata
griranog ventila omjera tlaka, moraju imati odvojen
ventil omjera tlaka, (sI. 4.), za regulaciju kocnog tla-
ka prednjih osovina u ovisnosti 0 opterecenju.
Parkirna i pomocna kocnica
Prikljucak 21 kocnog ventila parkirne kocnice
(parkirnog ventila) spojen je na upravljacki prikljucak
42 relejnog ventila sa zastitom od preopterecenja
(ZP). Drugi prikljucak 22 parkirnog ventila spojen je
na upravljacki prikljucak 43 upravljackog ventila
prikol ice . Ovime je omoguceno dozirano djelovanje
kocnica straznje osovine na vucnom vozilu i kocni-
ca prikolice, bilo kao parkirnih ili pomocn ih. Nepo-
vratni ventil osigurava krug parkirne kocn ice od gu-
bitka tlaka u 111. krugu pohrane zraka .
~ w
vucno vozilo W
~ N
0
<
0
prikolica
~
c:
N.
:J
spojna glava napojnog spremnik zraka
C.
< voda 5 automatskim
0
<
0
c.
"0
:J
"
(1)
c:
3
0>
in
!!:
'"c: d.... ostruki
~ tlakomjer
0>
CJl
ventil
,..0<
n. ~
:J omjera
411 142 <'
ö' lIaka
0> rn0-
<> ::J
Q)
iil
S kot ni ventil o<
0 t::'.
<0 parkirne kotnice
< öJ
0
~,
0>

kofoi i upravljacki ~
"-_-+_---" ARSK-ve ntil kontrolna iaruljica ~ lIaka
poras! } odnosi se ::J
T" 5
relejnim vodavi, pod tlakom
L parkirne koenice na procese CD
ventilom c
pri kocenju kotni i upravljacki
-, Fl 6O---t E;L pad 3
lIaks voda .... i, odz ral:eni ~
V>
kotni cilindar vod dobave elektrieni vodevi 7<'
(membranski) CD
7<'
radna kotnica dijelovi dijelovi upravljanja dijelovi radne dijelovi motorne oC).
D energetski dia
u vuenom vozilu D parkirne kotnice D prikolicom kotnice u prikolici koenice ::J
ö'
• • CD
•
Pneumatske kocnice 6. Privredna vozila
radni kotni ventil
4
omjera
, llaka
upravljacki venti l
prikolice
ARSK
me ha nicki
upravljan
so
kombi nira ni ci lindar
(kombi)
SI. 4. Radna kocnica 5 odvojenim ventilom omjera
tlaka (ventil puno-prazno)
Relejni ventil sa ZP ugraden je na strainjoj osovini
i, zahvaljujuci kratkim vodovima velikog promjera,
omogucuje naglo punjenje i prainjenje opruinog
prostora kocnih cilindara. Zbog toga kocnice mogu
naglo otpustiti ili zategnuti.
Kontrolni poloiaj - propisi nalaiu da parkirna
kocnica vucnog vozila mora na Dagibu zadriati
cjelokupno vozilo i uz otpustenu kocnicu prikolice.
Zbog toga parkirni ventil ima kontrolni poloiaj u
kojem se aktiviraju strainje kocnice vucnog vozi la,
dok su kocnice prikolice neaktivne.
Poloiaj u voi nji - parkirni ventil puni upravljacki
vod relejnog ventila (prikljucak 21 na 42) . Relejni
ventil prebacuje i pusta stlaceni zrak u opruine
spremnike kocnih cilindara (prikljucak 2 na 12).
Opruge se tlace i kocnice otpustaju. Istodobno se
puni upravljacki vod upravljackog ventila prikolice
(prikljucak 22 na 43). Kocni vod (prikljucak 22) os-
taje bez tlaka, te kocnice prikolice otpustaju .
Kocenje - poma kom parkirnog ventila mogu se
odmjereno prazniti upravljacki vodovi prema relej-
nom (prikljucak 21 na 42 ) i upravljackom ventilu
(22 na 43) . Relejn i ventil prebacuje i odzracuje
opruine prostore kombi kocnih cilindara. Upravlja-
cki ventil prikolice odmjereno daje zrak (preko
prikljucka 22) kocnom ventilu (na upravljacki prik-
Ijucak 4), pa kocnice prikolice poCinju djelovati.
333
Zastita od preopterecenja - pocinje djelovati kad
se, primjerice, pri aktiviranoj parkirnoj koCi i rad-
nom kocnicom. Parki rna se kocnica ta da puni i ot-
pusta tlakom koji je jednak onom u radnoj kocnici.
Zbog toga ne mogu nastati pune sile u membran-
skom i opruinom prostoru cilindara koje bi mogle
preopteretiti dijelove kocnice . Ako ne moie doci
do takve opasnosti, npr. primjenom kocnica s
razupornim klinom, ne mora biti ugradena zastita
od preopterecenja.
Usporivac, (sI. 19.)
Kad vozac aktivira uklopni ventil, stlaceni zrak stru-
ji od 4-kanalnog zastitnog ventila u radne cilindre
motorne kocnice: jedan radn i cilindar zatvara us-
pornu zaklopku u ispusnoj cijevi, a drugi dovodi vi-
sokotlacnu pumpu u poloiaj nulte dobave.
Kocni sustav prikolice, (s I. 3 .)
To je dvovodni sustav kocenja, sto znaci da posto-
je dva spojna voda izmedu vucnoga i prikljucnog
vozila: napojni vod i kocni vod. Spojne glave s
automatskim zapornim clanom ne mogu se
medusobno zamijeniti, a oznacene su bojama : gla-
va napojnog voda je crvena , glava kocnog voda
iuta. Ventil glave napojnog voda otvara tek nakon
njezina ukljucivanja . Na prikljucku 21 upravljackog
ventila prikolice vlada tlak zraka spremista.
Stlaceni zrak dola zi od 4-kanalnoga zastitnog ven-
ti la (prikljucak 23) i struji kroz prigusn i ventil
ugraden u upravljackom ventilu. Iz prigusnog ven-
tila zrak struji na glavu napojnog voda (s prikljucka
21 na 1). apotom s prikljucka glave 2 nazad na
prikljucak 12 upravljackog ventila . Preko napojnog
voda trajno se opskrbljuje kocni sustav prikljucnog
vozila zrakom spremnika.
Kocnice otpustene - kocni vod je odzracen preko
prikljucka 22 upravljackog ventila. Zbog toga kocni
ventil odzracuje kocnice prikolice i one otpustaju.
Koce nje - aktiviranjem kocnog ventila pojavljuje
se stlaceni zrak na prikljuccima 41 i 42 uprav-
Ijackog ventila prikolice, pa stlaceni zrak preko
priklj ucka 22 pun i kocni vod. Porastom tlaka sada
se dozirano pomice kocni ventil prikolice i
propusta stlaceni zrak iz spremnika prikolice na
oba ARSK osovina prikolice. Regulatori podesava-
ju tlak u ovisnosti 0 osovinskom opterecenju.
Ventil omjera zraka reducira kocnu si lu prednje
osovine prazne ili djelomicno opterecene priko-
lice, sprjecavajuci prejako kocenje. Prikolica se na
taj nacin koci u ovisnosti 0 jaCini kocenja i trenu-
tacnom opterecenju.
Pucanje napojnog voda - tlak zraka u vodu pada.
Kocn i ventil prikolice aktivira kocenje punom
snagom. Ovo se isto dogada pri odvajanju spojne
glave. Za pokretanje odspojenoga blokiranoga
prikljucnog vozila, potrebno je aktivirati deblokira-
juci ventil na kocnom ventilu prikolice.
334 6. Privredna vozila Pneumatske kocniee

Kva r u kocnom vodu - u prvom su trenutku Regulator tla ka. (sI. 6.)
kocniee popustene. Tek poslije aktiviranja kocniee Zadaei regu latora tlaka su:
u vucnom vozilu . zrak spremnika prazni se preko
defektnog koenog voda i prikljucka 22 uprav- - samostalno odriavati pogonski tlak u graniea-
Ijackog ventila prikoliee. Ovaj prikljucak 22 spojen ma iskljucnog (maks.) i ukljucnog (min .) tla ka.
je preko (12) 5 prikljuckom 2 na spojnoj glavi - osigu rati sustav od necistoce (filtar).
napojnog voda. Napojni vod se prazni. pada tlak - odvod stlacenog zraka na prikljucak za punjenje
zraka i kocni ventil prikoliee aktivira puno kocenje . pneumatika. odnosno omoguciti 5 istoga punje-
Nakon otpustanja kocniee vucnog voz ila . nje kocnog sustava zrakom.
otpustaju i kocniee prikoliee. - zastit iti sustav od preveli kog tlaka (ventil
Prigusni ventil u upravljackom ventilu prigusuje praznog hoda ujedno je i sigurnosn i ventil)
protok zraka spremnika i time omogucuje nagli - upravljati susilom zraka. odnosno pumpom pro-
pad tlaka u napojnom vodu prikoliee. Zbog toga se t iv smrzavanja.
spremnik zraka i dugaeki vodovi ne moraju is-
prazniti (iz njih ne moie pristici tolika koliCina zra-
ka koja bi prosla kroz napojni vod) : kocn iee priko- vijak Z8
liee naglije koee. .~~~I-- regulaciju tlaka
upra v lja ~ k i
Parkirna kocnica pri kolice prikljut ak
Ova kocniea radi kao potpuno mehanicka . Pomiea- uklopni
njem ruciee parkirne kocniee preko poluija i poluge ventil 1 prikljucak za
aktiviraju se kocniee strainje osovine prikoliee. punjenje guma
ispust - - -
1-2
6.5.3.2. Dijelovi pneumatskih kocnica ulaz isklopni klip
Kompresor, (51. 5.)
Zadatak kompresora je opskrba kocnog sustava ventil praznog
stlacen im zrakom . Kom presor je jedno- ili dvoeilin- poloiaj punje"j. hoda

dricni kli pni. zrakom hladen i sta lno pogonjen kli-

nastim remenom ili parom zu pcanika od motora
vozila . Zrak usisava pre ko vlastitog filtra ili preko
filtra zraka motora . Stlaceni zrak potis kuje se kroz
tlacni ventil prema regula toru tlaka . U eilindarskoj D beztlaka
glavi kompresora nalaze se samoradni ventil i. _ podtl akom
Podmazivanje kompresora moie biti izvedeno
su äilo zraks
spajanjem na sustav podmazivanja motora (tlacno
kruino) ili vlastito (buckanjem radi liee) .

zaAtita od
zamrzavanja

poloiaj pr.zen hod

21
23

limbol

SI. 5. Kompresor SI. 6. Regul ato r tl aka

Pneumatske kocnice 6, Privredna vozila
Poloiaj punjenja - zrak iz kompresora struji s
prikljucka 1 preko filtra na prikljucak 21 (s njega se
zrak vodi dijelom u regeneracijski spremnik,
drugim dijelom u 4-kanalni zastitni ventil!. Istodo-
bno, raste tlak na upravljackom prikljucku 4 i u
prostoru ispod upravljackog klipa, Porastom tlaka
na vrijednost iskljucivanja (npr, 8,1 bar) upravljacki
se klip podiie (sila tlaka nadvladava silu regu-
lacijske opruge), zatvara se izlaz i otvara ulaz, Tlak
zraka sada potiskuje isklopni klip nadolje, a ventil
praznog hoda otvara, Istodobno se s prikljucka 22
salje uklopni impuls na zastitnu pumpu od smrza-
vanja , odnosno s prikljucka 23 na susilo zraka,
Regulator se nalazi u poloiaju praznog hoda, a
kompresor tlaci zrak u atmosferu,
Nepovratni ventil u susilu zraka sprjecava povrat i
praznjenje ostalog dijela sustava ,
Prazni hod - padne li zbog potrosnje tlak spremni-
ka na tlak ukljucivanja, regulacijska opruga po-
tiskuje upravljacki klip nadolje, Ulaz zatvara , a izlaz
otvara, Isklopni klip sad je rasterecen, pa ga njego-
va opruga potiskuje nagore, Ventil praznog hoda
zatvara, pa pocinje proces punjenja spremnika,
Prikljucak za pun jenje pneumatika - cijev za pu-
njenje pneumatika pri spajanju pomice ventilsko ti-
jelo prikljucka , Zrak se moie ispustiti ili dovesti,
Isklopni klip ujedno je i sigurnosni ventil koji otvara
na - 2 bara iznad tlaka iskljucivanja,
4-kanalni zastitni ventil, (51. 7. i 8.)
Zadaci ventila su:
- razvod stlacenog zraka na 4 kocna kruga,
- osiguravanje neostecenih krugova od pada tla-
ka u jednom ili vise ostecenih,
- prioritetno punjenje radnih kocnih krugova (rad-
na kocnica!.
1. krug 2. krug
radn e kocnice radne koeniee
od reg ul atora tlaka
parkirna koeniea sporedno troäilo
SI. 7. 4-kanalni zastitni ventil
335
nadstrujni
ventil
21
nepovratni
ventil
23
poloiej punj.nj. radn. kotnice (21. 22)
o bez tlaka • pod tlakom
simbol
SI. 8. 4-kanalni zastitn i ventil
Stlaceni zrak dolazi na prikljucak 1, Postizanjem
tlaka otvaranja (npr. 7 bara)' oba nadstrujna venti-
la otvaraju prikljucke radnih krugova 21 i 22, i zrak
moie strujati u prikljucene spremnike. Istodobno,
zrak djeluje na nepovratne ventile na nadstrujnim
ventilima krugova 23 i 24. Podizanjem tlaka na
npr. 7,5 bara, otvaraju nadstrujni ventili, te se sa-
da pu ne i spremnici krugova 111 i IV. Spremnici rad-
nih kocnica vec su napunjeni.
U slucaju da zbog ostecenja iz kruga 21 pocne
istjecati zrak i padati tlak, i u krugu 22 pocet ce pa-
dati tlak sve do vrijednosti zatvaranja od - 5,5
bara . Nadstrujni ventil kruga 21 zatvara, i sada
kompresor opet puni krug 22 do postizanja tlaka
otvaranja nadstrujnog ventila kruga 21 (npr. 7
bara) . Tlakovi u krugovima 23 i 24 ostaju sigurn i,
jer nepovratni ventili sprjecavaju prainjenje zraka
u osteceni krug 21. Parkirna kocnica (krug 23) i
dalje je u upotrebi .
Radni kocni ventil s ventilom omjera tlaka
(puno-prazno)
Zadaci radnog kocnog ventila su:
- osjetljivo doziranje punjenja i prainjenja
dvokruinih radnih kocnica vucnog vozila,
- upravljanje upravljackim ventilom prikol ice,
- eventualno s ventilom puno-prazno za kocenje
prednjih osovina u ovisnosti oopterecenju .
Pokretacka naprava, npr. nagazna ploca, djeluje na
dva - jedan iza drugog postavljena ventila .
336 6. Privredna vozila Pneumatske kocnice

Pol ozaj voznJ e, (51. 9 .) - zatvoreni su ulazi

prikljucaka 11 i 12. Radni kru govi kocnica nemaju
zraka. Izlazi prikljucaka (2 1, 22) su otvoreni i preko
prikljucka 3 odzraceni u okolis.
izlaz ·z.'tvolren'· -J!lI!~!:!~ ul az ·zatvoren-
potisnik

gumena opruga

reakcijski klip
11
izlaz ·z.'tvoren·_"~~ ul az ·zatvoren-
ulaz ·zatvoren-

1.1;11- upravlja~ki
t klip
o beztlaka

o djatom it"i tlak

utaz ·zatvoren- • tlakdobave

poloiej djelomicnog kotenj.

D bez tlaka
poloiej voinja _ tlak dobave

SI. 9. Radni kocni ventil s venti lom omjera tlaka -

polozaj voznje
Dj elomicno kocenje, (51. 10.) - pritiskom na papucu
kocnice potisnik spusta reakcijski klip i tlaci oprugu
hoda. Reakcijski klip zatvara izlaz i otvara ulaz
prikljucka 11. Sada stlaceni zrak spremnika struji simbol
kroz prostor a na prikljucak 21, i dalje na kocnice
strainje osovine. Stlaceni zrak istodobno ulazi i u SI. 10. Radni ko cni ventil s ventilom puno-prazno,
prostor b, povecavajuCi silu tlaka na upravljacki klip. polozaj djelomi cnog kocenja
Zbog toga se upravljacki klip potiskuje nadolje, time Parkirni i pomocni kocni v enti l, (51. 11. )
zatvara izlaz prikljucka 22, te otvara ulaz prikljucka
Zadaci:
12. Stlaceni zrak struji 5 prikljucka 12 na prikljucak
22 preko prostora d , i podiie tlak u kocnom krugu - dozirano pokretanje parkirne kocnice 5 cilindri-
prednje osovine. Upravljacki klip je izraden kao ma 5 opruinim spremnicima,
stupnjevani, pa je t lak u krugu prednjih kocnica - kontrolni poloiaj za provjeru djelovanja parkirne
ovisan 0 upravljanom tlaku strainjih kocnica putem kocnice vucnog vozila.
ARSK-a. Taj tlak, ovisan 0 opterecenju, pojavljuje se
na upravljackom prikljucku 4 i u prostoru c. U njemu
djeluje na donju stranu upravljackog klipa potpo-
maiuCi u prostoru b djelovanje sile tlaka na klip.
1r
U
Ravnoteini poloiaj postiie se izjednacenjem sile 1 21
tlaka koja djeluje na reakcijski kli p u prostoru a, sa
si 10m opruge hoda. Sad su zatvoreni ulaz prikljuc-
ka 11 i izlaz prikljucka 21. Upravljacki se klip zbog
simbol
sve veceg tlaka u prostorima d i e pomice prema
gore i zatvara u ravnoteinom poloiaju ulaz prikljuc-
ka 12 i izlaz prikljucka 22.
SI. 11. Ventil parkirne kocnice
Pu no kocenje - ako se papuca kocnice sasvim pri-
tisne, potisnut ce se i reakcijski klip u svoj krajnji Polozaj u voznji - pod t lakom su opruini sprem-
poloiaj. Ulaz prikljucka 11 sada je stalno otvoren. nik kombi cilindra i upravljacki vod prema uprav-
Tlak spremnika u prostoru b i, 0 opterecenju Ijackom venti lu prikolice. Opruge su stlacene.
ovisan, tlak strainje osovine u prostoru c potisku- Par ki rna koc ni ca aktivirana - odzraceni su
ju upravljacki klip u njegov kocni poloiaj. I njegov opruini spremnik i upravljacki vod prema uprav-
je ulaz pri punom kocenju stalno otvoren. Stoga Ijackom ventilu. Aktivirane su kocnice strainje
oba kocna kruga dobivaju puni tlak spremnika. osovine vucnog vozila (kombi ci lindri) i prikolice.
Pneumatske kocnice 6. Privredna vozila
Kontrolni poloi aj - zakocena je strainja osovina
vucnog vozila (opruine komore su odzracenel. a
otpustene su kocnice prikol ice (preko upravlja-
ckog ventila prikolice) . Citavo vozilo mora na nagi-
bu od 12 % ostati zakoceno samo 5 parkirnom
kocnicom vucnog vozila.
Automatski regulator sile kocenja u ovisnosti
o opterecenju , (ARSK, 51. 12.)
Zadaci :
- automatska regulacija sile kocenja u ovisnosti 0
teretu vozila;
- upravljanje progibanjem opruga: kod pneu-
matskih tla kom u mijehu, kod mehan ickih
hodom opruge;
- relejski ventil za brie punjenje i odzracivanje .
simbol
SI. 12. Aut omatski regu lator si le koce nja (ARSK) s
re lej nim ventilom
Za prazno vozilo kocni tlak se smanjuje oko pet pu-
ta, to znaci da pri 6 bara kocni tlak na cilindrima ko-
ta ca iznosi samo 1,2 bara. ali zato pri punom
opterecenju djeluju svih 6 bara.
Kocni cilindar, (51. 13.)
Zadaci :
- membranski cilind ri daju zateznu silu kod rad-
nih kocnica.
- cilindri 5 oprugom daju zateznu silu kod
parkirne i pomocne kocnice.
Membranski se cilindri ugraduju na prednjim 050-
vinama. Na strainjim osovinama primjenjuju se
kombinirani cilindri : imaju membranski dio za rad-
nu kocnicu i opruinu komoru za parkirnu i po-
mocnu kocnicu. Pri izostanku tlaka. zakoceno vozi-
10 moie se pokrenuti pomocu iskljucnog sklopa na
opruinoj komori (sesterokutni vijak kojim se opru-
ga nateie i kocnica popusta. 51. 13.) .
SI. 13. Kocni cilindri (m em b ranski i komb inirani )
337
Upravljacki ventil prikolice 5 prigusnicom, (51. 14.)
Zadaci:
- upravljanje kocnim sustavom prikolice pomocu
parkirne i pomocne kocnice.
- opskrba kocnog sustava pri kolice stlacenim
zrakom.
- brie djelovanje kocnog sustava prikolice pri
kvaru kocnog voda (djelovanjem prigusnice. vri-
'
jeme odziva prema EU-smjernicama je 2 5)
42
A
43
12 X 21
l' 22
simbol
SI. 14. Upravlj acki ventil prikolice s pri gusn ico m
Poloi aj u voi nji - zrak ide na prikljucak 11 uprav-
Ijackog ventila i 5 prikljucka 21 na spojnu glavu
napojni vod. Kod prikopcane prikol ice. zrak ide dalje
na prikljucak 12 sa zatvorenim ulazom. Kocni vod je
preko prikljucka 22 odzracen u okolis. Parkirni ventil
drii upravljacki prikljucak 43 pod tlakom spremnika .
Kocenje - radni kocni cilindar daje na prikljucke 41 i 42
upravljacki tlak. Izlaz na prikljucku 22 zatvara. a ulaz ot-
vara. Kocni vod prikolice puni se zrakom u ovisnosti 0
veliCini upravljackog tlaka. Pomakom parkirnog venti-
la prikljucak 43 upravljackog ventila odzracuje. kocni
vod se puni i prikolica koci. Napojni vod opskrbljuje
prikolicu stlacenim zrakom i tijekom kocenja .
Prigusnica - pri defektnom kocnom vodu prigusuje
se zrak iz spremnika prema prikljucku 21 . Kako
zbog prigusnice moie naknadno dostrujiti samo
mala kolicina zraka. ne odzracuje se dugacki vod
prema spremniku. pa tlak zraka u napojnom vodu
naglo pa da i prikolica prinudno koCi.
Kocni ventil prikolice 5 iskljucnim venti10m ,
(51. 15.)
Zadaci:
- kocenje prikolice porastom tlaka u kocnom vodu,
- prinudno kocenje prikolice pri padu tlaka u
napojnom vodu.
- kocenje prikolice pri odvajanju od vucnog vozila,
- omogucuje raniiranje prikol ice (razmjestanje
odvojene prikolice. pomocu iskljucnog ventila) .
simbol
SI. 15. Koc ni ventil priko lice
338 6. Privredna vozila Pneumatske kocnice

Tijekom rada motora zrak spremnika struji prema Disk kocn ice, (sI. 18.) - imaju visestruke prednosti:
kocnom ventilu i spremniku prikolice. - ravnomjerno kocno djelovanje,
Poloiaj u voinji - kocni vodovi su odzraceni u - dobro odvodenje topline,
okolis, a kocnice otpustene.
- dobro samociscenje,
Kocenje - pri pojavi upravljackog tlaka na prikljuc-
ku 4, otvara izlaz prikljucka 2 prema kocnicama. - slab fading.
Kocnice se pu ne zrakom u ovisnosti 0 upravlja-
ckom tlaku (i opterecenju), a prikolica koci.

Kocnice kotaca
Kocnice kotaca su tarne i pretvaraju si lu kocenja
Ikineticku energiju vozila) u toplinu. Kod autobusa,
a i u mnogim kamionima, koriste se na svim ko-
tacima disk-kocnice. Dijelom se ugraduju i bubanj
kocnice, npr. kod gradevinskih vozila ili na straz-
njim osovinama.
navojno IIreteno S8 t igorn
Bubanj kocnice, (sI. 16.) - najcesce su to simplex
kocnice sa S-palcem ili izravno povlacnim razupor-
nim klinom s membranskim cilindrom. Pritom nisu SI. 18. Pneumatska disk kocnica
potrebni poluga i kocno vratilo. Obicno je ugradena
automatska regulacija zracnosti. Kocnice sa S-pal- 6.5.3.3. Kombinirani pneumatsko-
cem gotovo su potisnute iz uporabe.
hidraulicki kocni sustav, (sI. 17.)
koc na ~ __ Ovakvi se sustavi koriste u srednje teskim
ablaga cili ndar teretnim vozilima i autobusima (6 - 13 t dopustene
ukupne tezine) bez prikljucnih vozila.
kotns
celjust Prednosti zbog hidraulickog prijenosa kocne sile:
- visoki tlakovi kocenja s malim dijelovima,
- brzi porast tlaka i izravna reakcija kocnica.

Konstrukcija:
S-palac
- sustav za dobavu stlacenog zraka jednak je
pneumatskom, ali ima samo dva spremnika
SI. 16. Kocnica sa S-palcem i razdvojnim klinom zraka,

sporedna tro~ila

nepovratni
ventil - - vod dobave
upravljacki \Iod
- - pod tlakarn
_ .- elektricni lIod
upravljacki j
T kombinirani kotni \Iod
ko~ni uredaj
odzraceni
I mehanicki
I
I
I
L
upravljan

h;draul;tk;
ARSK f
2

_~~i~e~ot~c~ _ _ _~___
kotni ventil _.. 1: slO
' ~VVY
hidr8ulicki
kotni vod

1ft- h;drauHfk;
kotni citindar
I
I' ~
12

cilindri s
~ strafnje osel/me
opr~gom
SI. 17. Kombinirani pneumatsko-hidraulicki sustav kocnica Ishematski prikaz)
Pneumatske kocnice
------------~~~~~~=
6. Privredna vozila
- jedan radni kocni ventil (za dva kocna kruga)
pneumatski upravlja prednapetim cilindrom glav-
nog tandem-cilindra. Tandem-cilindar hidraulicki
aktivira kocne cilindre preko ARSK-a,
- parkirn i i pomocni ventil pneumatski upravlja
opruinim komorama strainje osovine (bez
poluija).
6.5.3.4. Usporivac (trajna kocnica)
Usporivac pretvara energiju kocenja u toplinu bez
trosenja dijelova. Kako djeluje samo dok se vozilo
giba, ne moie preuzeti ulogu parkirne kocnice.
Usporivac se koristi za dugotrajno kocenje vozila,
cime se radne kocnice rasterecuju i cuvaju. Mogu
se ukljuCiti i za kratkotrajna usporavanja (kao
obicne kocnice) na vodoravnim podlogama .
Dopusta se ukljucivanje svjetala kocnica.
Motorna kocnica
Prekine li se dovod goriva, motor djeluje kao
kocnica, a sto je ukljucen niii stupanj prijenosa, to
je kocno djelovanje jace izraieno. Zbog toga se
vozilo mora spustati niz svaki nagib u onom stup-
nju prijenosa koji bi bio potreban za voinju u
suprotnom smjeru (uzbrdo). Kocno djelovanje mo-
tora moie se jos dodatno pojacati, ako se i cetvrt i
takt pretvori u takt kompresije . Tome sluie okret-
ni zasuni i zaklopke koje se ugraduju u ispusni sus-
tav blizu motora - motorna kocnica, (sI. 19.) .
Dovod goriva prekida se istodobno sa zatvaranjem
ispusnog voda . Motorna kocn ica ukljucuje se rad-
nim cilindrima koji se pu ne ili odzracuju trosmjer-
nim magnetskim ventilom (s ruenim ili noinim ak-
tiviranjem) .
is p u~na cijev prikljucak na stlacen i zrak
SI. 19. Motorna kocnica
Elektromagnetska kocnica 5 vrtloi nim strujama
Zrakom hladena elektromagnetska kocnica s vrt-
loinim strujama, (sI. 20.), ima disk iz mekog ie-
Ijeza kojeg eine dva polu rotora. Oni se okrecu u
magnetskom pOlju (regulirano je strujom iz bateri-
je)' a nastale ih vrtloine struje koee. Toplina
stvorena protokom vrtloinih struja predaje se
okolisu zraenom strujom nastalom zbog gibanja
vozila. Koeno se djelovanje regulira promjenom
jakosti struje uzbude. Vrtloina koenica ugraduje se
izmedu mjenjaea i diferencijala .
1 GVM (nIern. Glermomentverzögerungl
339
strainji po! urotor
namot
prednji polurotor stator
SI. 20. Elektromagnetska kocnica
Hidrodinamicka kocnica (retarder)
Energija kocenja se zbog trenja tekucine pretvara
u toplinu. Hidrodinamieka koenica ima nepomicni
stator i rotor pogonjen diferencijalom . Rotor i sta-
tor opremljeni su lopaticama (poput hidrodi-
namieke spojke) izmedu kojih struji ulje. Rotorske
lopatice ubrzavaju, a statorske usporavaju struja-
nje ulja . Regulacija kocenja izvedena je pomocu
uljne pumpe: veca kolieina ulja, jace kocno djelo-
vanje. Proizvedena topl ina odvodi se uljem u iz-
mjenjivae hladen rashladnom tekuCinom motora .
6.5.3.5. ABS za pneumatske sustave
kocenja, (51. 21.)
Teska teretna vozila, tegljaCi Nm, prikolice i auto-
busi M m imaju pneumatske koenice s ABS-om
(PABS) .
Prednosti PABS-a su :
- vozilo ostaje stabilno u smjeru voinje koce-
njem momenta skretanja (GMV')'
- vozilo ostaje upravljivo,
- prikljucno se vozilo ne izbacuje,
- postiiu se optimalna usporenja,
- vozac ne mora djelovati upravljacem pri koce-
nju na jednostrano skliskoj podlozi.
Dijelovi PABS-a su:
- senzori kotaca s impulsnim prstenima na ko-
taeima,
- elektronicki upravljacki sklop,
- elektromagnetski tlaeni ventili,
- ABS kontrolna iaruljica,
- elektronicki sklop za prepoznavanje prikolice,
- ABS spojna veza za prikljucno vozilo.
Senzori kotaca uzimaju podatke 0 broju okretaja
kotaca.
Elektroni cki upravljacki sklop djeluje kao sredis-
nja regulacijska jedinica i - kao kod hidraulickih
kocn ica, ima ulazno pojacalo, racunalo, izlazni stu-
panj i nadzorni sklop.
340
Tlacn i ventili - najcesce su to jednokanalni raz-
djeln ici (R 2/2) . Svaki regul irani kotac ima po jedan
ventil. Pri ASS regulacijskom djelovanju upravljac-
ki sklop ukljucuje dva magnetska ventila i regul ira
tlak u kocn ici kotaca. te tako sprjecava blokiranje.
ASS kontrolna zaruljica upravljana je upravljac-
kom jed inic9m i gasi se kad je vozilo brze od pribl iz-
no 7 kmlh . Zaruljica se pali pojavom smetnj i u ASS.
Elektronicki sklop za prepoznavanje prikolice -
u vu cnom voz ilu na laze se dvije kontrolne
zaruljice : crvena i zuta . One informiraju vozaca 0 :
- ako svijetle obje. znaci da je nastala smetnja u
ASS-u prikolice.
- ako svijetli same zuta. znaci da prikolica nema
ASS .
ASS spojna veza za prikljucno vozilo
Vucno voz ilo ima 5-polnu ASS uti cnicu za
prikljucak ASS voda na prikol icu . Kod nasjednih
vucn ih vozila ASS uticnica se nalazi na tegljacu .
6.5.3.6. ASR za pneumatske kocnice,
(sI. 21. )
Prili kom pokretanja vozila na glatkoj podlozi (jed-
nostrano ili dvostrano) ili u zavojima pri ubrzavanju.
kotaCi koji su proklizali mogu prenijeti male ili
nikakve bocne sile vodenja (ovisno 0 koeficijentu
klizanja). Vozilo postaje nestabilno. Isto tako. pre-
veliko klizanje kotaca dovodi do prevel ikog trose-
nja pneumatika i diferencijala . ASR povecava vucu
i osigurava usmjerenost vozila.
= opskrba zrakorn
_ ....- m embranski cilinda r
senzor kotaea
SI. 21 . Pneumatski ABS/ASR sustav
1 njem. Elektronische Motorfeistungssteu8rung
2 engl. Electronic Diesel ContreI
6. Privredna vozila Pneumatske kocnice
ASR regulacijski krugovi - razlikujemo ASR s djele-
vanjem na kocnice i ASR s djelovanjem na motor.
ASR s djelovanjem na kocnice - dijelovi sustava su:
- ASS dijelovi straznje osovine.
- ASS /ASR upravljacki sklop.
- Iog icki ILI ventili.
- ASR magnets ki ventil.
Ako kotac pokazuje sklonost klizanju pri pokre ta-
nju vozila (ili ubrzavanju), upravljacki ga uredaj koci
odgovarajucom silom kocenja . ASR tako djeluje
kao automatski diferencijal s blokadom . Isto-
dobno. ASR djeluje na regulacijski sustav motora i
snizava okretni moment na optimalnu vrijednost.
ASR regulac ijski krug kocnica djeluje do brzine
vozila od 30-ak km/h o Pri vecim brzinama upravlja
se jos samo okretnim momentom motora.
ASR s djelovanjem na motor - moze ga Ciniti
jedan od ovih sustava:
- elektronicko upravljanje snagom motora (EMS1),
- ele ktron ic ka regu lacija dizel-motora (EDC2),
- proporcionalni ventil s postavn im cilindrom (PI.
- postavn i motor i linearni postavni k (M).
EMS i EDC djeluju na okretn i moment motora . Pi
M sustavi djeluju izravno na kolicinu goriva moto-
ra : P sustav djeluje pre ko ventila s postavnim ci lin-
drom. a M sustav 5 postavnim motorom (servo-
motorom).
ASR kontrolna zaruljica javlja 0 aktiviranju sustava
i sluzi kao indikacija klizanja kotaca.
= vod stl acenog zraka - - elekt ricni vod
Pneumatske kocnice 6. Privredna vozila
6.5.3.7 . EBSt (elektronicki sustav za
pneumatske kocnice)
Sustav eine dva pneumatska kocna kruga za pred-
nju PO i straznju osovinu SO, te parkirnu kocnicu.
EBS je po konstrukciji slican obicnom kocnom
sustavu, ali ima pridodane elektropneumatske
kocne krugove za radnu kocnicu .
Dijelovi sustava su:
- PO-SO-modulatori,
- PO-ABS-magnetski ventili,
- elektropneumatski upravljacki ventil prikolice,
- senzori kotaca za ABS i ASR,
- senzori pomaka za trosenje kocnih obloga,
- senzori tlaka za stvarni kocni tlak,
- EBS upravljacki ureäaj.
Osobitosti EBS-a su:
- lagodno kocenje zbog optimalnog usporavanja
PO iSO, ovisno 0 hodu papuce kocnice,
- brzi odziv i jednakomjerno djelovanje svih
kocnica kotaca vozila,
- kraci kocni put zahvaljujuci brzem odzivu i opti-
malnom usporavanju,
- ravnomjerno trosenje obloga svih kotaca zah-
valjujuci individualnom kocenju kocnica,
SI. 22. Elektronicki sustav kocenja
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koji su dijelovi dvokrui nog pneumatskog
sustava kocenja?
2. Kako djeluju radna i parkirna kocnica
privrednog vozila?
1 njem. Elektronisches Bremmssystem
341
- kocnice rade unatoc mozebitnom kvaru elek-
tronike,
- moguca sveobuhvatna dijagnostika.
Senzori hoda pretvaraju vozacev pritisak papuce
kocnice u elektricni signal koji se salje upravljackoj
jedinici. Na temelju toga ova jedinica, upravljajuci
PO- i SO-ABS/EBS-modulatorima, odreäuje kocne
tla kove u cilindrima kotaca. Senzori tlaka mjere up-
ravljane tlakove, senzori pomaka mjere trosenje
kocnih obloga i prenose ih EBS elektronici za
utvräivanje stvarnih vrijednosti procesa kocenja.
One se usporeäuju sa zapisanim u memoriji i po-
tom reguliraju.
ABS regulacija - PO-ABS-ventili, odnosno SO-
EBS/ABS/ASR-modulator, upravljaju kocnim tlakom
i sprjecavaju mogucnost blokiranja kocenih ko-
taca.
ASR regulacija - sprjecava se klizanje straznjih
pogonskih kotaca djelovanjem SO-EBS/ABS/ASR-
modulatora na kocnice.
Upravljanje prikolicom - elektropneumatski up-
ravljacki ventil prikolice upravlja kocnim tlakom
prikolice na temelju odabranih vrijednosti EBS up-
ravljackog ureäaja. EBS elektronika upravlja svim
procesima.
Ispad elektrike - PO i SO mogu se zalihosno (si-
gurnosno, redundantno) pneumatski upravljati.
uticnica prikolice
, davac vrijednosti kocenja
2 EBS upravliacki sklop
3 PO modulator
4 PO-ABS magnetski ventil
5 SO-EBS-ABS modulator
6 EBS upravljatki ventil
prikolice
7 ventil parkirne kocnice
8 relejni ventil (PK)
9 SO kOtni cilindar
10 PO kocni cilindar
11 senzo ri kotaea
12 senzori trosenja kocnih
obiaga
3. Pojasni djelovanje ASS sustava pneumatskih
kocnica!
4. Objasni princip rada ASS za pneumatske
kocnice!
5. Koje su osobitosti ESS-a?
342 6. Privredna vozila _ _ _ _ _ _ _::::.
St::eartni ureda 'i

njem s kompaundnim motorom . Suplje vratilo ro-

6.6. Startni uredaji tora sa strane zupcanika ima prirubnicu spojke u
privrednih vozila kojoj je smjestena lamelasta spojka slobodnog ho-
da. Na kolektorskoj strani postavljen je potisni
Startni uredaji motora do - 12 I radnog volumena magnet i upravljacki relej.
mogu bit i 12- ili 24-voltni. VeCi startni uredaji koji se
koriste za motore do 24 I, iskljucivo rade s naponom Potisni magnet i upravljacki relej - zahvaljujuci
od 24 V. Zbog cega je tako? Prema relaciji : ugradnom polozaju potisnog magneta, zupcanik
na potisnoj motki potiskuje se u uzduznom smjeru
na zupcasti vijenac . Potisni magnet, osim toga,
I P= U I [WI I pomice (preko okidne poluge, zapornog palca i
granicne ploce) kontaktni most upravljackog rele-
snaga [WI = napon [VI· jakost struje [AI. ja. Upravljacki relej ukljucuje motor u dva koraka.
za jednaku snagu uz visi napon potrebna je slabija
struja : na 24 V imamo samo polovicu jakosti stru- uzbudni upr'avljacl,og releja
je u odnosu na 12-voltni uredaj jednake snage. Za
slabije struje mogu se izabrati vodici manjeg pres-
jeka koji se bolje hlade zbog relativno vece
povrsine u odnosu na volumen vodica . Zbog ma-
njih promjena otpora vodica uslijed zagrijavanja pri
protoku struje, manji je i pad napona na vodiCima
(manji gubici). Medutim, kod 24 V uredaja poveca-
va se opasnost od kontaktne korozije .

6.6.1. Vrste elektropokretaca

U lakim privredn im vozilima, kao i u osobnim,
opcenito se primjenjuju elektropokretaci s klizno-
vijcan im uzubljivanjem . Za teska teretna vozila
obicno se koriste dvostupanjski elektropokretaci s spojka
kliznim uzubljenjem, (sI. 1. i 2.). razliCitih izvedbi, slobodnog hoda potisni magnet zaporni palac
npr. sa serijskim ili kompaundnim 1 motorom .
Presjek, (sI. 1.). prikazuje konstrukciju jednog dvo- SI. 2. Elektropokretac 5 kliznim (pom icnim )
stupanjskog elektropokretaca s kliznim uzubljiva- uzubljivanjem - mirujuci poloi aji

larnelasta spojka kuciste pola polna papuca ploca

magnet

ugljena cetkica

SI. 1. Dvostupanjski elektropokretac s kliznim (pomicnim) uzubljivanjem zupcanika

1 Elektromotor s mjesovitom uzbudom (serijskom i paraleinam)

Vrste elek~~
o~krC':e,-,ta,"c",a,-_ _ _ _ _ _...:6~....!P...!r~
ivc:.r~
ed
Uzubni sklop - lamelasta spojka leii na str-
mousponskom navoju pogonskog vretena . Spojka
se moie na navoju s velikim usponom zaglaviti
(medusobno pritisnuti), i prenijeti silu s elek-
tropokretaca na zupcanik .
1. ukljucni stupanj (predstupanjl. (sI. 3.) - ukljuCi-
vanjem startne sklopke potece struja kroz mag-
netski svitak upravljackog releja i pridrini namot
utisnog magneta . Preko ukljucenih kontakata K
upravljackog releja, napon sada dobiva i uvlacni
namot E potisnog magneta. Magnetsko polje
nastalo u potisnom magnetu potiskuje potisnu
motku ulijevo, pri cemu zupcan ik elektropokretaca
zahvaca zupcasti vijenac zamasnjaka .
Paralelni uzbudni namot P u prvom je trenutku
serijski spojen s rotorom pokretaca, pa stva ra
slabo magnetsko polje. Zbog toga elektropokretac
ima mali okretni moment i mali broj okretaja .
U prvom uklopnom stupnju zupcanik se aksi-
jalno po mice pod malim brojem okretaja, kake
bi se dobilo meko uzubljenje.
uzbudni kontaktni most kontakt upravljackog releja (K)
1 Nakon sto svlada zakretni moment motora pri
I tropokretaca.
)
spojk. slobodnog hod. zaporni palac
SI. 3. Eleklropokrelac s kliznim uzubljivanjem
(1 . ukljucni slupanj)
2. ukljucni stupanj (g lavni stupanjl. (sI. 4.) -
neposredno prije kraja uzubljivanja zupcan ika
podiie se zaporni palac na upravljackom releju, pa
kontaktni most zatvara . Spaja se serijski uzbudni
namot S, pokretac uzima pu nu jakost struje i
predaje veliki okretni moment preko ukljucene
lamelaste spojke i zupcanika na dizel-motor.
Tije kom postupka preklapanja upravljackog releja
spaja se paraleln i uzbudni namot P na masu .
Okretn i moment se povecava . Uvlacni namot E,
dosad u seriju spojen s namotom P, sada je bez
struje jer su mu oba izvoda na (+).
,"n~a~vo
,"z=:i~
l a'--_ _ __ 343
Ovaj uklopni stupanj omogucuje:
- prespajanje serijskog motora u dvostruki serij-
ski motor,
- u paralelnom uzbudnom namotu jako magnet-
sko pOlje daje veliki okretni moment pokretaca,
- pri rasterecenju elektropokretaca broj okretaja
rotora se ogranicava i sprjecava razvijanje su-
vise visokih brzina vrtnje .
U drugom uklopnom stupnju preklapanjem iz
serijskog u dvostruki serijski motor dobiva se
veci okretni moment i ogranicenje broja okretaja.
SI. 4. Eleklropokrelac s kliznim uzubljivanjem
(2 . ukljucni slupanj)
pokretanju, pokretac se pocinje okretati: ovo se
odvija po n-M karakteristici serijs kog motora, tj . pri
rasterecenju naglo se povisuje broj okretaja elek-
Proces prestizanja - promjenom smjera toka
snage (motor ima vecu brzin u vrtnje od pokretaca)
lamelasta spojka slobodnog hoda odvaja. Elektro-
pokretac i MsUI nisu vise u vezi .
Proces uzubljivanja - prekidom toka struje uprav-
Ijackog releja iskljucuje se i potisn i magnet.
Povratna opruga u supljem vratilu rotora potiskuje
potisnu motku udesno, pa zupcanik izlazi iz
ozubljenog vijenca. Povratna opruga u mirujucem
poloiaju pokretaca sprjecava udaranje zupcan ika u
rotirajuci vijenac zbog mehanickih vibracija tijekom
pogona .
Lamelasta spojka slobodnog hoda
Zadaci tijekom procesa pokretanja:
- mehanicki spaja zupcanik s motorom pokre-
taca,
- kad motor prihvati, prekida tok snage pr i
uzubljenom zupcan iku,
- ogran icava okretn i moment sa zupcani ka na vi-
jenac kad MsUI blok ira (zastita od pre-
opterecenja).
344 6. Privredna vozila DOQQnski releji

Konstrukcija , (sI. 5.) - spojku eine metalne vanj- 6.6.2. Dopunski releji startnih
ske i unutarnje lamele. Za prijenos snage lamele
se medusobno pritisnu. Vanjske lamele spojene uredaja
su s prirubnicom rotora, a unutarnje lamele sa Ugraduju se uglavnom u uredajima za pokretanje
spojnim dijelom (tlaenom maticom). Pril ikom pri- motora privrednih vozila. Razl ikujemo ove dopun-
tiskanja unutarnje lamele mogu se neznatno pomi- ske releje:
cati u uzduinom smjeru. Tlaena matica leii na
- preklopni relej baterija,
navoju sa strmim usponom koji je izraden na
pogonskom vretenu. - relej ponavljanog starta,
Mirovanje, (sI. 5.a) - vanjske i unutarnje lamele - zaporni relej starta,
nalaze se pod malim prednaponom (blago se - baterijski relej .
dodiruju). Time je osigurano zahvacanje tlacne
matice pri uzubljivanju . Preklopni relej baterija
Spajanje, (51. 5.b) - kad se zupeanik uzubi i kad ga Ugraduje se kod 12V-sustava koji imaju 24 V-
vijenac zadrii, zbog razlike u brzinama vrtnje startne uredaje (zbog manje jakosti struje). U
zupeanika - vretena i rotora, tlaena matica poene naeelu, sustav ima dvije jednake startne baterije
se navijati na navoju vretena i nabijati unutarnje koje se mogu spojiti paralelno i serijski, (sI. 6.) .
lamele na vanjske. Pritiskanje se nastavlja sve do
postizanja potrebnog okretnog momenta za
pokretanje motora.
kontakt kljuc B+

12V

elektropo kretac

SI. 6. Preklopni rel ej baterija (osnovni polozajl

Osnovni polozaj. (51. 6. ) - obje su startne baterije

paralelno spojene. Bord-mreia i napon generatora
su 12 V.
Startni poloiaj. (sI. 7. ) - tijekom pokretanja moto-
ra baterije su serijski spojene. Pokretae dobiva 24
V, dok je napon u Bord-mreii i dalje 12 V.

SI. 5. Spojka slobodnog hoda

Ogranieenje okretnog momenta, (51. 5.c) - kake

se pokretae, zupeanik i vijenac ne bi izloiili ne-
dopusteno velikim naprezanjima, spojka poslije
24V
dosezanja maksimalno dopustenoga okretnog mo-
menta poene klizati (tzv. spojka preopterecenja).
Prestizanje, (sI. 5.d) - ako se poslije startanja mo-
tora vijenac zamasnjaka poene okretati vecom
brzinom od zupeanika, tlaena matica vratit ce se
natrag (do granienog prstena), a spojka ce odvoj i-
ti . Spojka tako djeluje kao spojka slobodnog hoda,
te sprjeeava po startanju motora opasno ubrzava-
nje rotora pokretaea. SI. 7. Preklopni rel ej baterija (startni polozail
Dopunski releji 6. Privredna vozila
Zaporni relej starta
Ugraduje se u slucajevima kad nije moguce
neposredno pratiti proees pokretanja motora
(sluhom) . To je slucaj kod:
-- vozila s motorom ispod poda ili u strainjem di-
jelu vozila,
-- startnih uredaja s daljinskim upravljanjem,
-- potpuno automatskih startnih uredaja.
Funkcije releja su:
-- iskljucivanje nakon postupka pokretanja,
-- blokada starta kod pokrenutog motora,
-- blokada starta nakon zaustavljanja motora,
-- blokada starta nakon neuspjelog pokretanja
motora.
Zaporni relei, (sI. 8.), spaja stezaljku 30 sa
stezaljkom 50f same onda ako na stezaljei D+ ne-
ma nikakvog napona. Isto tako, vremenska bloka-
da u elektronickom sklopu dopusta ponavljanje
postupka pokretanja tek nakon nekoliko sekundi.
30--~----------------~----~---
50--4-------~--------~----_+---
31--~------------------------~---
SI. 8. Zaporni relej starta
Relej ponavljanog starta
Ugraduje se iskljucivo kod teskih privrednih vozila
s dvostupanjskim elektropokretacima s kliznim
uzubljivanjem, te kad nije moguce neposredno
pracenje proeesa pokretanja motora. Primjena
releja ponavljanog starta moguca je same onda,
ako pOkretac posjeduje stezaljku 48, (sI. 9. ).
Kod normalnog proeesa pokretanja relej ne djelu-
je. Medutim, ako zupcanik ne moie uzubiti na
ozubljeni vijenae (udara zubom 0 zub), usprkos
aktiviranom potisnom releju, ne mogu se oslo-
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koji se procesi odvijaju u 1. i 2. uklopnom
stupnju?
2. Koje su zadace lamelaste spojke slobodnog
hoda?
345
boditi kontakti za glavni strujni krug. Predugo
aktiviran potisni re lej mogao bi se termicki pre-
opteretiti.
Pomocu usporenog iskljucnog releja iskljucuje se
potisni relej i potom opet ukljucuje. Taj se postupak
ponavlja sve do uspjesnog uzubljivanja zupcanika
pokretaca i zatvaranja glavnog strujnog kruga.
Pri pokusaju pokretanja, relej prekida vezu izmedu
stezaljki 50g i 50h, ako nakon nekoliko sekundi na
stezaljki pokretaca 48 napon bude niii od 20 V. To
se dogada kad se zupcanik nece uzubiti i pritom
upravljacki relej ne moie zatvoriti glavni strujni
krug, (stezaljka 30).
30----~-------------------------
50----~----~---------------------
31 -l-~=================---
SI. 9. Relej ponavljanog starta
Kombinirani sklopovi
To su startni uredaji koji posjeduju kake zaporni
relej starta, tako i relej ponavljanog starta. Pritom
je zapornom releju pridodan relej ponavljanog star-
tao Stezaljkom 50f zapornog releja upravlja stezalj-
ka 50g releja ponavljanog starta. U potpunosti su
zadriane funkcije oba releja.
Baterijski relej (glavna sklopka baterije)
Za elektricne sustave autobusa i kamiona eisterni
propisuje se ugradnja baterijskog releja kojim se
moie galvanski odvojiti baterija od Bord-mreie.
Time se smanjuje mogucnost izbijanja kratkog
spoja i poiara pri popraveima ili nesrecama. U
stanju mirovanja sprjecava se pojava elektrokemij-
ske korozije na elektrovodljivim dijelovima (naroci-
to u 24 V-instalaeijama) koji su u zimskom raz-
doblju izvrgnuti prskanju slane vode.
3. Koje prednosti pruia preklopn i baterijski
relej?
4. Nabroji funkcije zapornog startnog rel eja !
5. Koji je zadatak releja ponavljanog starta ?
6. Kada i zasto se koristi baterijski relej?
346 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _-'7'-'.-"E"'le
=.k=tricni
7. Elektricni uredaji
U elektricne uredaje vozila spadaju izvori elektricne
energije i elektricna trosila . Zadatak izvora je opskr-
ba vozila elektricnom energijom, a zadatak trosila je
osigurati stabilnost, udobnost i sigurnost vozila, te
besprijekoran rad svih ostalih neelektricnih sustava.
Kod zaustavljenog vozila izvor energije je baterija,
dok je kod pokrenutog motora izvor energije gene-
rator koji usputno pu ni i bateriju.
7.1. Izvori elektricne
energlJe
7.1.1 . Startne baterije
Konstrukcija, (51. 1.) - clanak (celija) je najmanja
jedinica startne baterije. U naeelu, eine ga pozitivni
i negativni paketi ploca (elektrodni paket). elek-
trolit, separatori, nosivi dijelovi i dijelovi za ga lvan-
sko spajanje . Pomocu spojnica clanci se spajaju u
seriju : 6 V-baterije imaju tri clanka, a 12 V-baterije
sest spojenih u jednom kucistu.
krajnji pol cep celije spojnica most izmedu plota
t lanka istog pOll"it"ta
razine
I
letvica -=-.-.::-......::~
dna
plasticni separator
Si. 1. Baterija (startna) za pokretanje
E)ektrokemijski procesi
Napunjeno stanje, (51. 2.a) - aktivnu masu pozi-
tivnih ploea eini smedi olovni dioksid (Pb0 2), ne-
gativne ploce su sivo olovo (Pb). Elektrolit je razri-
jedena sumporna kiselina (H 2 S0 4 ) 5 gustocom p =
1,28 g/cm3.
Proces prai njenja, (51. 2.b) - smedi olovni oksid
pozitivnih ploea i sivo olovo negativnih ploea pret-
varaju se u bijeli olovni sulfat (PbS0 4 ). a sumpor-
u!:.r:::.
ed :::;a
~j,-
i _ _ _ _ _ _ __ Startne bateri 'e
na kiselina (H 2 S0 4 ) u vodu (H 2 0). Smanjuje se
gustoca sumporne kiseline, (51. 2.c).
IPb02 + 2H2S04 + Pb ~ PbS04 + 2H 20 + PbS04 I
Proces punjenja , (51. 2.d) - bijeli olovni sulfat
(PbS0 4 ) pozitivn ih ploca prelazi u smedi olovni
dioksid (Pb0 2). olovni sulfat negativnih ploca u si-
vo olovo (Pb). dok sulfati 5 vodom stvaraju
sumpornu kiselinu (H 2 S0 4 ). Gustoca elektrol ita se
povecava, (51. 2.a).
a) baterija napunjena
Si. 2. Procesi praznjenja i punjenja
Formiranje - u proizvodnji akumulatora se elek-
trokemijskim procesom aktivne mase plus i minus
ploea prevode u napunjeno stanje. Pri stavljanju u
pogon, dovoljno je uliti sumpornu kiselinu gustoce
1,28 glcm 3 . Nakon vremena aktiviranja od pribliino
20 min., startna baterija je spremna za upotrebu.
Samopra injenje - odvija se unutar säme baterije
i bez vanjskoga zatvorenog strujnog kruga.
Toplina, oneeiscenje elektrolita i struje puzanja
(povrsinske struje) ubrzavaju proces samoprai-
njenja . Na + 15 oepotpuno puna startna baterija
isprazni se nakon pribliino 4 mjeseca, na + 40 oe
prazna je vec nakon dva tjedna!
Karakteristicne velicine
Oznaei vanje, (51. 3.) - sastoji se iz jednog petero-
znamenkastog tipskog broja, nazivnog napona,
nazivnog kapaciteta i struje hladnog ispitivanja
(npr. 54419, 12 V, 44 Ah, 210 A) . Proizvodac moie
staviti i druge podatke.
Startne baterije 7. Elektricni uredaji 347

Napon praznjenja , (sI. 5.) - baterija je prazna kad

Abendrot
_....
wartunpfrei
malntenan<:.tree
ullsentretietl
SI. 3. Karakteristicne velicine
Naponi
Nazivni napon - odreden je naponom od 2 V po
clanku. Nazivni napon baterije dobije se umnoskom
napona po clanku i broja u seriju spojenih clanaka.
Napon mirovanja - mjeri se na neopterecenoj ba-
teriji.
Napon punjenja , (sI. 4.) - kad napon clanka pri
punjenju dosegne vrijednost od 2.4 V, nastavak
punjenja popracen je jakim razvijanjem plinova
(napon razvijanja plinova - napon polarizacije).
Baterija je tada napunjena priblizno 80 %. Pri razvi-
janju plinova dio vode elektrolizom se razlaze na
kisik i vodik: nastaje vrlo eksplozivni plin praskavac
(smjesa plinova kisika i vodikal.
Napon na kraju punjen ja - je napon clanka na kra-
ju potpunog punjenja i moze dosegnuti do 2,75 V.
Potpuno punjenje postize se kad pri daljnjem pun-
jenju vi se ne rastu napon i gustoca elektrolita. Tada
je cjelokupna aktivna masa kemijski pretvorena.
2.7
V napon razvijanja.
2,5
plinova
~.~o~ c~,de I I ..,
2,4
i-I ,;
pri zadanim uvjetima (opterecenje i temperatura
elektrolita) napon clanka padne na 1,75 V (zavrsni
napon prainjenjal. Gustoca elektrolita tada je prib-
lizno 1,12 g/cm 3 .
Uvjeti su:
- struja praznjenja jakosti 1/20 brojcane vrijed-
nosti nazivnog ka paciteta akumulatora,
- temperatura elektrolita 27 oe.
Kapaciteti
Pod kapacitetom akumulatora podrazumijevamo
onu kolicin u struje (elektriciteta) u ampersatima
[Ah) koja je bateriji dovedena ili koju ona moze dati:
K= I . t [Ahl
Kapacitet baterije ovisan je 0:
- jakosti struje praznjenja,
- gustoci i temperaturi elektrolita,
- stanju napunjenosti baterije.
Nazivni kapacitet Kzo - to je onaj kapacitet kojeg
moze dati potpuno pu na baterija pri 20-satnom
praznjenju zadanom strujom praznjenja (1/20 broj-
cane vrijednosti nazivnog kapaciteta ) do zavrsnog
napona praznjenja od 1,75 V po clanku . Tempera-
tura elektrolita pritom mora biti 27 oe. Promjenom
struje praznjenja, odnosno temperature elektroli-
ta, mijenja se i kapacitet baterije, (sI. 6.).
-1,30
11 9
;.;;> 110
ovisnost 0
-1,25 %
".",.,..

:~
2,3 ,... .~ 90
temperaturi ./ ,....
0;
<.>
2,2
2, 1 '/
-1.20 e
Si
80
elektrolit. X -<
c 70
0
2,0 / -1, 15 "
0; /' / 1 '
"c
~
1,9 I
gustoca
~
'U
"'h 60
50
/ ! ovi~n?st ,0 trajanju
S praznJenJa
1,8 elektrolita -1,10 ~
~ 40
1,7 co
30 I I I I,
o 50% 100%
o-zo
prazan pun
stanje napunjenosti-
-10 0 10 20 3J oe 50

SI. 4. Proces punjenja (napon punjenja, gustoca

elektrolita)
2,6 -1,30 SI. 6. Ovisnost kapaciteta baterije 0 temperaturi
V f- ~~stoca 9
elektrolita i struji praznjenja
2,4
elektrolita ~
-1,25
2,3 I I Na temperaturama visim od + 27 oe povecava se
.~
"
:::-
0; 2,2 / Yi -1,20 e kapacitet praznjenja u odnosu na nazivni kapacitet.
U
c 2,1 C-C- n~p~n celij~\ C- Si Startna baterija ne smije biti izlozena trajnoj unu-
"
0
"c
~
2,0
1,9
...
I

I
-. I
-1.15 0;
~
'U
0
;;;
tarnjoj temperaturi visoj od + 60 oe, jer bi tada ak-
tivna masa olovnih ploca brzo propala (gubitak
1,8 ·1,10 ~ mase, korozija resetaka), a znatno bi se pojacalo i
1,7 I co
samopraznjenje. Sto su temperature elektrolita
o 50% 100%
nize od + 27 oe, to je manji kapacitet praznjenja.
prazan pun
stanje napunjenosti -
Ovakva ovisnost kapaciteta 0 temperaturi nastaje
SI. 5. Proces praznjenja (napon praznjenja, gustoca zbog usporavanja elektrokemijskih procesa na
elektrolita) nizim temperaturama.
348 7. Elektricni uredaji Startne baterije

Struja hladnog ispitivanja - ta oznaka na tipskoj

plocici baterije pokazuje jakost struje prainjenja
koju moiemo dobiti iz baterije na niskim tempe-
raturama . To je ona jakost struje koju mora dati
potpuno puna baterija na - 18 oe, pri cemu napon
clanka ne smije pasti ispod 1,4 V nakon 30 s
prainjenja , odnosno ispod 1,0 V nakon 180 s. Kad
se prekorace navedene vrijednosti napona, start-
na baterija ne moie dati pu nu snagu .
Sulfatiranje - moie nastati kod isprainjene startna
baterije koja je na duie vrijeme izvan upotrebe. --f....:IL/A"'.:>'" "eg"';v,,. plot. (Pb)
Pritom se finokristalni olovni sulfat pretvara u ---O'-""'S<., pozithm. plot. (Pb02)
grubokristalni. Ako je proces jako uznapredovao, ne
moie se vi se pri punjenju povratiti prijasnje stanje SI. 7. Olovna baterij a s pozitivnim i negativnim
ploca m a, te separatorom u obliku svitka
(proces nije reverzibilan). Aktivna se masa pretvara
u olovni mulj i baterija postaje neupotrebljivom. Kombinacijom ovih karakteristika punjaci baterija
mogu dobiti nove obli ke karakteristi ka, vec prema
Baterije kojima nije potrebno odriavanje'
zahtjevima punjenja.
Razlikujemo: baterije bez odriavanja prema DIN-u
R-karakteristika , (sI. 8.) - ovu kara kteristiku imaju
i baterije bez odriavanja koje neki proizvodaci oz-
neregulirani punjaci sa sta lnim naponom. Napon
nacuju kao baterije potpuno bez odriavanja
punjenja baterije povecava se sve do napona razvi-
(Absolut Wartungsfreie Starterbaterien).
janja plinova. Istodobno, raste i unutarnji otpor ba-
Baterije bez odri avanja prema DIN-u - imaju terije, pa struja punjenja naglo pada.
otvore s cepovima za ulijevanje i provjeru gustoce
R-karakteristiku obicno imaju jednostavni radionic-
sumporne kiseline, te dolijevanje destilirane vode .
ki punjaci, ali i mali uredaji .
Olovne re set kaste ploce ovih baterija imaju sniien
sadriaj antimona (2 - 3 'Va ). Antimon (Sb) poveca- 20
va tvrdocu olova, cime se postiie ieljena cvrstoca A
olovnih ploca. Sniiavanjem sadriaja anti mo na ~ 15 2,6 :5
izrazito se reducira samoprainjenje baterije, a '0'
m
~
v =
0'
m
10 2,'
time i gubitak vode. Razina elektrolita kod ovakvih '0', ,c.
'0'
se baterija u normalnim uvjetima ne bi trebala mi- c.
~ 2,2 c
jenjati u razdoblju od dvije godine. .~ 0
c.
m
0 c
Baterije bez odri avanja - izvana nemaju nikakvih
0 6 8 h 10
vidljivih otvora s cepovima za ulijevanje, jer unutar vrijeme pu njenja -
radnog vijeka nema pot rebe za dOlijevanjem vode .
SI. 8. R-karakteristika
Vrlo cesto, elektrolit je u obliku gela (nije tekuc,
nego pastozan). Gel elektrolit moie se nanijeti na IU-karakteristika, (sI. 9.) - radi se 0 reguliranim punja-
tkanje iz staklenih vlakana (mata) koje ujedno sluii cima . Sve do napona razvijanja plinova (2,4 VI drii se
i kao separator. struja punjenja Ip na stalnoj (konstantnoj) vrijednosti .
U posebnoj izvedbi olovne rese tkaste ploce i se- Nakon toga, punjenje se vodi prema stalnom naponu
parator (natopljen elektrolitom) namotani su jedan punjenja UL, dok struja punjenja IL naglo pada u skla-
oko drugoga, (sI. 7. ). Manji razmak izmedu pozi- du s R-karakteristikom . Punjaci s ovakvim obiljeijem
tivn ih i negativnih ploca daje manji unutarnji otpor, osobito su prikladni za punjenje baterija bez odriava-
pa ovakva baterija ima jacu struju kratkog spoja od nja (osigurano je punjenje bez razvijanja plinova).
klasicne baterije iste velicine . 20
Baterije bez odriavanja vrlo su osjetljive na prekom- A
jerno punjenje. Stoga se mora osigurati da napon -:'
15 2,6
v
-s
punjenja punjaca baterija ne prijede 2,2 V po clanku . m
m
E
'0' 10 2,' m
Punjaci baterija 2 m
,
'0'
,c.
'0'
5 2.2 c.
U osnovi, postoje tri razlibte karakteristike punjaca: m
C

'2 8-m
- R-karakteristika : karakteristika otpora , ;;; 0 c
0 6 8 h 10
- U-karakteristika : karakteristika stalnog napona, vrijeme punje nja -

- I-karakteristika : karakteristika stalne struje. SI. 9. IU -karakteristika

1 njem. Wa rtungsfrei - eng I. M aintenance free

2 U re~aji za punJenje
Generatori 7. Elektricn i uredaji
Ispitivanje i odriavanje akumulatora
Provjera napunjenosti baterije - kod baterija 5
cepovima za dopunjavanje stanje napunjenosti
moie se provjeriti mjerenjem gustoce elektrolita
pomocu areometra ', (51. 10.). Gustoca elektroli-
ta potpuno pune baterije 5 temperaturom ele k-
trolita 20 - 27 °C iznosi oko 1,28 g/cm 3 , dok je
kod potpuno prazne 1,12 g/cmJ.
stanje
elektrolita
SI. 10. Areometar
Punjenje odriavanja - baterije u stanju mirova-
nja prazne se same po sebi. To samoprainjenje
moie iznositi dnevno i do 1 % kapaciteta, a ovisi
o starosti i vanjskom stanju säme baterije, kon-
centraciji kiseline i temperaturi elektrolita. Jakost
struje punjenja iznosi blizu 0,1 % brojcane vrijed-
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koji se procesi odvijaju pri punjenju i prai-
njenju baterije?
2. Kolika je gusto':a pune, i kolika prazne bate-
rij e?
3. Navedi najvai nije podatke startne baterije !
7.1.2. Generatori
Trofazni generatori (alternatori)
Pot re ba za elektricnom energ ijom znacajno je po-
vecana u modernim motornim vozilima . Pedesetih
godina 20. stoljeca snaga istosmjernih generatora
iznosila je u prosjeku 150 - 180 W . Trofazni gener-
atori koji su zam ij en ili istosmjerne, mogli su dati
snagu izmedu 400 i 1600 W .
Pojavom elektron ike u motorn im se vozil ima
mnoge upravljacke i regulacijske funkeije, koje je
dosad obavljala mehan ika, sada izvode elektricnim
agregatima (npr. elektricki venti lator, elektromag-
netske brizgaljke, grijanje katalizatora, grijanje pro-
zora i ogledala).
Jos se veca pot re ba za elektricnom energ ijom
ukazala ugradnjom elektronike u sluibi udobnosti,
1 Bauml! - metar (bomerar) - mjerni instrumen t za mjerenje 9ustcce kapljevina
349
nosti nazivnog kapaciteta . Ako nije moguce
provesti punjenje odriavanja, bateriju je potreb-
no otprilike jednom u dva mjeseca napuniti nor-
malnim postupkom.
Provjera snage - baterije bez odriavan ja
moguce je podvrgnuti samo provjeri snage (ne-
maju vidljivih cepova) tijekom 5 5, sa strujom
prainjenja gotovo jednakoj struji kratkog spoja.
Prosjecni napon clanaka pritom ne smije past i is-
pod 1,1 V (12 V-baterija - 6,6 V) .
Razina elektrol ita - mora biti 10 - 15 mm iznad
ploca. Dolijevati valja same destiliranu ili demine-
raliziranu vodu .
Punjenje startne baterije - razlikujemo ove
vrste punjenja : normalno, brzo i punjenje odria-
vanja .
Normalno punjenje - struja punjenja je oko 10
% brojcane vrijednosti nazivnog kapaciteta (npr.
55 Ah - 5,5 Ah) .
Brzo punjenje - struja punjenja je najvise 80 %
brojcane vrijednosti nazivnog kapaciteta (npr.
55 Ah - 44 A) . Brzo punjenje moie trajati samo
do pojave razvijanja plinova (U p = 2,4 V), pri ce-
mu temperatura elektrolita ne smije biti visa od
55 °C.
4. Sto je struja hladnog ispitivanja i kake se
odret:luje?
5. Zbog ce ga napon punjenja mora biti niii od
napona polarizacije (razvijanja plinova)?
6. Po cemu se razlikuje brzo punjenje od nor-
malnog?
npr. klima uredaji 5 do 10 elektromotora, grijanje i
pomicanje sjedala, elektricni grijaci kabine (tzv.
stacionarno grijanje, dok motor jos nije zagrijan).
Nova generacija trofaznih generatora za osobna
vozila moie dati snagu do 1600 W , koja odgovara
pri 14 V struji od nekih 120 A. Da bi se pri takvim
jakostima struje mogao odvesti visak topline,
razvijeni su generatori koji se prikljucuju na kruin i
sustav hladenja tekucinom .
Proizvodnja elektricne energije u motornom vozilu
zahtijeva dodatnu potrosnju goriva . Primjerice, na
pogon generatora koji tijekom jednog sata daje
1600 W (energija 1,6 kWh) potrosi se oko 0,8 I
goriva za Ottove motore.
Zadaci generatora su:
- opskrbiti elektricna trosila elektricnom energijom,
- puniti startnu bateriju .
350 7. Elektrieni uredaji Generatori

Svojstva trofaznih generatora su:
- ve lika snaga pri malim dimenzijama (mala teii-
na po jedinici snagel.
- proizvodnja energije vec na praznom hodu mo-
tora i znatno ranije poeetak punjenja baterije.
- struja punjenja velike jakosti odvodi se 5
nepokretnih stezaljki. preko eetkica i kliznih
medusobno zadiru jedna u drugu . Obieno se izra-
duju 5 12 polova. tj . 6 polnih parova . Uzbudni
namot i polovi leie na vratilu rotora. Izvodi namo-
ta vode se do dva izolirana klizna prstena. (51. 13.1.
UZbUd~.n~e ~U~C~in~S~ke~di~O~de~~~;;~~~~~
diOde.
..
(diode snage)

prstena teee samo slaba struja uzbude.

- neovisni 0 smjeru vrtnje 5 odgovarajuCim venti-
latorom.
- ueinske diode (+ diode) sprjeeavaju tok struje
od baterije prema generatoru.
- jednostavniji i jeftiniji elektronieki regulator.
- zastita od preopterecenja nije potrebna .

Konstrukcija
Osnovni dijelovi trofaznog generatora. (51. 1.) su:
- stator 5 trofazn im statorskim namotajem.
- ueinske diode (tri plus (+) i tri minus H diode) 5 SI. 12. Shema trofaznog generatara (alternatara)
nepokretnim stezaljkama kruga struje punjenja.
- tri uzbudne diode.
- rotor 5 kliznim prstenima i ugljenim eetkicama .
U jednom od dva leiajna stita moie biti
ugraden naponski regulator.
Stator - je izraden iz medusobno izoliranih elek-
trolimova 5 utorima. stisnutih u statorski paket.
Limovi su potom zavareni jedan 5 drugim. U utore
su uloieni valovito izvedeni namotaji trofaznog
namota. (51. 11 .1.
polovina kandf astog pola

SI. 13. Rotor s kandiastim polovima

Diode - trofazni generator ima najmanje 6 ueinskih
i 3 uzbudne diode. Uei nske diode spojene su u tro-
fazni mosni spoi. (51. 12.). Radi hladenja. diode se
nalaze na rashladnim limovima . Trofazn i mosni
spoj koristi se i za uzbudnu struju. Pritom postoje
3 posebne uzbudne diode na plus strani. dok na
minus strani struju ispravljaju postojece minus
diode mosta (51. 9.) .
Hlaöenje generatora - stvorena toplina mora se
predati okolisu. kake se izolacija namotaja i elek-
tronieki dijelovi u generatoru i regulatoru ne bi pre-
grijali. te ostetili.

statorski namot (trofazni) klizni prsteni
SI. 11 . Presjek trofaznog generatara
Statorski namot - eine ga tri medusobno neovisna
fazna namota. najeesce spojenih u zvijezdu. (51. 12.1.
Rotor 5 kandiastim polovima - eine ga prstenas-
ti uzbudni namot i dvije polovine kandiastog pola .
Polovine natkriljuju uzbudni svitak i polovima
Princip rada
U trofaznom generatoru motornih vozila napon se
generira na elektrodinamiekom principu. sto znaci
- ako se svitak nalazi u promjenljivom magnet-
skom polju (vod iei sijeku magnetske siln ice) - u
njemu se inducira elektrieni napon.
Kod alternatora se okrece magnetsko polje
stvoreno u rotoru . U namotajima statora inducira
se napon generatora . Struja generatora moie se
odvesti 5 nepokretnih stezaljki.
 Generatori
c:..::..;.,--_ 7. Elektricni ureClaji 351

Zbog prostornog razmjestaja faznih namota, u sta-

toru se pri okretanju magnetskog polja s jednim sjev-
ernim i jednim juinim polom induciraju tri izmjenicna
napona, odnosno struje, meClusobno fazno po-
maknutih za 120°, (sI. 14.), tj. nastaje trofazna struja.
negativne
diode
pozitivne
diode
I
statorski namot

c: SI. 17. Punovalni trolazni mosni spoj IGraetzov)

.
~
c: Pozitivne poluvalove propustaju plus, a negativne
o 90" 2700 poluvalove minus diode. Plus i minus diode raz-
kut zakreta a likuju se po razlicitoj ugradnji unutar metalnog
kucista. Plus diodi na prikljucni izvod dovodi se
SI. 14. Trolazni izmjenicni napon izmjenicna struja, a s kucista uzima ispravljena.
Kad se magnet s jednim sjevernim i juinim polom Kod minus diode je obratno, (sI. 18.).
(dvopolni rotor) zamijeni rotorom sa 6 sjevernih i 6
juinih polova (12-polnim kandiastim rotoroml. pri
svakom okretu rotora inducira se umjesto 6 polu-
valova (2 pola x 3 faze) citavih 36 poluvalova (12 zaporni zaporni
polova x 3 faze) (sI. 15). smijer smijer smijer smijer

n
B+
fi fi
B+
n
SI. 18. Izvedbe dioda
c:
.
~
c:
Za ispravljanje se koriste silicijske diode (Si diode) .
Kad su polarizirane u propusnom smjeru, na svakoj
diodi nastaje pad na po na od pribliino 1 1 V. U ovis-
a) rotor 2· polni
nosti 0 jakosti struje koja protjece kroz njih, na ucin-
SI. 15. Induciran i napon skim diodama disipacija 2 moie dosegnuti i do 60
W, a u uzbudnim diodama do 5 W. Pritom, nastalu
Veci broj polova povecava iskoristivost generatora toplinu odvodi se odgovarajuce dimenzioniranim
i, nakon ispravljanja, daje manje pulsacije (valovi- rashladnim limovima (hladnjacima) i kucistima dio-
tost) istosmjernog napona, (51. 16.). da. Prevel ika koliCina razvijene topline unistava dio-
du. Zbog toga se pri montaii dioda mora posvetiti
velika pozornost na dobar odvod topline.

ilTllI
o 90" leo' 270'
kut za kreta
SI. 16. Ispravljeni napon
Ispravljanje napona - ispravljanje trofaznog
napona izvedeno je pomocu 6 ucinskih dioda (3
plus i 3 minus diode) spojenih u trofazni mosni
spoj, (sI. 17., Graetzov SPOI). Pritom je u svakoj
fazi po jedna dioda spojena na (+) prikljucak (plus
dioda) i jedna dioda na (-) prikljucak (minus dioda).
S ovakvim se punovalnim ispravljanjem trofazne
struje iskoristavaju i negativne poluperiode za do-
bivanje istosmjerne struje.
Plus diode imaju dodatnu ulogu: sprjecavaju pro-
tok struje iz baterije natrag u generator, sto bi se
dogodilo kad napon generatora postane niii od
napona baterije, odnosno pri mirujucem genera-
toru. Ovo djelovanje nazivamo blokadom povratne
struje (diode su elektronicki nepovratni ventili) .
a
Elektricni unutrasnji spoj alternatora, (sI. 19.)
Alternator ima:
- trofazne statorske namotaje, spojene u zvijezdu,
- tri plus i tri minus ucinske diode (po jedna plus
i minus dioda spojene su s jednim faznim
namotajem) spojene u trofazni mosni spoj za
struju generatora,
- tri uzbudne diode koje s tri minus uCinske diode
eine trofazni mosni spoj za struju uzbude,

I Napon praga = 0,7 V

2 Gubitak snagB
352 7. Elektrieni uredaji Generatori

- uzbudni namotaj.
..:3'i-0~r-_ __ _ _ _---1~':::+-C- na trosila
- elektronicki regulator napona (regler),
- prikljuene stezaljke.
B+
glavni
prekida/: '1
(kontakt) kontrolna

uzbudne
diode
iaruljica

pozitivne
T
I
-'-
+
ttt=S:U1
diode
11
1
trofazni
namot
negativne
diode J
B·
31
uzbudni
na pan s namot SI. 21 . Krug struj e uzbude
Krug struje preduzbude, (sI. 22.) - u uzbudnom
31 krugu uvijek su dvije serijski spojene diode (plus i
SI. 19. Unutrasnji spoj generatora minus dioda) na kojima je pad napona (napon pra-
ga) 2 x 0,7 V = 1,4 V. Na malom broju okretaja re-
Strujni krugovi manentni (zaostali) magnetizam rotora nije dovo-
Tri su strujna kruga: krug struje punjenja, krug Ijan da diode provedu i poteee struja uzbude. To
struje uzbude i krug struje preduzbude. znaei da bi generator tek na visokim brojevima
okretaja inducirao napon (inducirani napon mora
Krug struje punjenja (glavni strujni krug). (sI. 20.)
biti visi od napona praga dioda).
- opskrbljuje pot rosa ce i startnu bateriju elek-
trienom energijom . Teee ovako:
-"i-~r-------~""":'-c- na trosila
generator B+ -> baterija/trosilo -> masa B- -> minus
diode -> statorski namot -> plus diode -> stezaljka B+.

30
na trosila

B·
31

SI. 22. Krug struje preduzbude

D - ~. _ _ ._
B- Da bi alternator i na malim brojevima okretaja mo-
gao inducirati napon i opskrbiti potrosace, potreb-
31
no je stvoriti dopunsko magnetsko pOlje uz vec
SI. 20. Krug struje punjenja postojece remanentno . To je postignuto krugom
Krug struje uzbude, (sI. 21 .) - preko regulatora struje preduzbude koja teee preko kontrolne
dovodi se potrebna struja uzbude na uzbudni iaruljice alternatora.
namot. Teee ovako: Struja preduzbude teee ovako:
generator D+ -> regler D+ -> regler DF -> uzbudni baterija +/30 -> glavni prekidac/kontrolna iaruljica
namot DF -> masa D-/B- -> minus dioda -> statorski D+ -> regler D+ -> regler DF -> uzbudni namot DF
namot -> uzbudna dioda -> stezaljka D+ . -> masa D-/B- -> startna baterija -/3 1.
Generatori 7. Elektricni uredaji 353

Regulacija alternatora Srednja vrijednost uzbudne struje IU ovisna je 0

Zadata k regulacije je odriati napon generatora na
traienoj vrijednosti na svim brojevima okretaja i u
svim uvjetima opterecenja. Pritom, potrosaci ne
smiju biti izloieni nikakvim kolebanjima napona.
Nereguliran generator ima trajno ukljucen uzbudni
namot kroz kojeg protjece maksimalna struja
uzbude IUmax' ogranicena samo otporom namota.
Napon ovog generatora dostiie previsoke vrijed-
nosti, a to steti bateriji (razvijaju se plinovi) i trosi-
lima. Regulacija generatora se izvodi ogranicava-
njem struje uzbude.
Regulacijski proces - visina induciranog napona
generatora ovisna je 0 broju okretaja i jakosti mag-
netskog polja, tj . struji uzbude lu. Kako broj okre-
taja nije moguce regulirati (ovisi 0 uvjetima voi-
nje), reguliranje napona izvodi se samo prom-
jenom uzbudnog polja - uzbudne struje.
Regulator je tako namjesten da u 12 V-sustavima
generator daje pribliino 14 V (kod 24 V-sustava -
28 Vl. tj . napon generatora je neznatno niii od
na po na razvijanja plinova. Time je osigurano
dostatno punjenje baterije bez opasnosti od pre-
punjavanja.
Jakost struje uzbude ovisna je 0 trenutacnom
opterecenju i broju okretaja generatora, (sI. 23.).
trajanju ukljucenosti tu i iskljucenosti t" a ova vre-
mena ovisna su 0 opterecenju i broju okretaja
generatora.
Elektron icki regulator napona
Ti regulatori danas se izraduju iskljucivo u hibrid-
noj. odnosno monolitnoj tehnici. U odnosu na
elektronicke regulatore s diskretnim (pojedinac-
nim) elementima, ova tehnika ima niz prednosti:
- male dimenzije i teiina : moguce ga je ugraditi u
säm generator. Vrlo cesto regulator s cetkica-
ma eini zajednicki ugradni sklop;
- nema trosenja, pa ima dugi radni vijek i ne traii
odriavanje (osim izmjene eetkica);
- beskontaktno prekidanje ne uzrokuje radio
smetnje;
- neinertni elektronicki prekidae omogucuje vi-
soke frekvencije prekidanja (kratka vremena
prekidanja) sto daje visoku stabilnost napona.
Elektronieki regulatori napona izvedeni u hibridnoj
tehn ici imaju sve komponente u hermeticki
zatvorenom kucistu . Zbog velike disipacije izlazni je
stupanj (stupanj snage) zalemljen izravno na metal-
no podnoije. Regulator je postavljen na driae eet-
kica i bez spajanja vodieima izravno pricvrscen na
generator.

Pri ncip rada

I 15
:'S V L\:; - 14V 3 Elektronieki regulator radi na principu on-off

~ •b
G 10 A .2 (ukljuceno-iskljueeno) struje uzbude .
(;
2 .~
E c ;;;
Uklopno stanje on (ukljueeno, sI. 25.) - ako stvar-
~ 5 a veliko opterecenJe na vrijednost napona generatora nije dosegla svo-
G 1 G
C> b srednje opterecenje C
c malo opterecenje "C ju zadanu (referentnu) vrijednost, Zener dioda (Z-
.s
C
~ 0 o dioda) zapire tranzistor T2 . Kako kroz T2 ne teee
~ 0 no
broj okretaja n -- " struja, na otporu R3 nema pa da napona, i baza B
tranzistora Tl sad se nalazi na potencijalu D- (po-
visi se UBE ). Tranzistor Tl otvara, pa struja uzbude
SI. 23. Struja uzbude IU na razliciti m opeterecenjima teee preko emitera E i kolektora C tranzistora Tl
Regulator mijenja jakost struje uzbude lu u uzbud- kroz uzbudni namot - napon generatora raste .
nom namotu rotora neprekidnim ukljucivanjem i
iskljucivanjem, pa uzbudno magnetsko polje jaca i generator regulator
slabi, (sI. 24.). r- '- '- '- --'
r-o.- ' :;;;-'--~ ' !
i 0 i
I
3
UIdI

lu mu
_ UIdI

.. ---- --
_ Uldl

- A l! RJ I
.2
G
'2
A
2
lu /
,/
...I\." / I\.
"- ,/ "- V
/ B.
I
.
;;;
I, IU
tu . 4 ms .J
c:
"C ~ I1 = 2 ms
lu= 2A
-ß" o vrijeme t
" o 2 4 6 8 10 12 ms 1 6 -

SI. 24. Struja uzbude IU u ovisnosti 0 tu/t, SI. 25. Uklopno stanje - ukljuceno (on)
354 _ _ _ _ _ _ _.:..7.:..
. =E.:.;:
le:,;;k"'tr.;;ic::;,n;,:.i-=u"'re::.;d::,:a"'ji' --_ _ _ _ _ _ _ _ _ _---=G"'e=neratori

Uklopno stanje off (iskljuceno, sI. 26.) - prekoraci
Ii napon generatora zadanu vrijednost, Z-dioda
provede, pa baza tranzistora T2 postaje negativni-
ja (napon UBE tranzistora T2 raste) . Tranzistor T2
provede, napon UBE tranzistora T1 padne, i T1
zatvori . Struja uzbude prestaje teci i napon gene-
ratora pocne padati . Kad napon padne ispod
zadane vrijednosti, proces se ponavlja (uklopno
stanje on).
generator
r- '- '- '- ',
i ~~i __-<_~~~-cj-.
Sklop za zastitu od previsokog napona , (sI.
27. ) - mora zastititi generator, diode i regulator
od previsokog napona . Stezaljke 0+ i 0- spojene
su t iristorom . Izmedu potenciometra (otporn ik
R2) i upravljacke noiice tiristora (Gate) nalazi se
Z-dioda .
Ako prenapon (naponski pik) prijede vrijednost od
31 V, Z-dioda provede i pali tiristor, tj . tiristor
provede . 0+ i 0- se kratko spoje, zasvijetli kontrol-
na iaruljica generatora koji daje samo nizak napon
odreden preduzbudom . Jednom ukljucen tiri stor
moie se iskljuciti samo zaustavljanjem motora i
iskljucivanjem kontakt kljuca.

i
i i' -'- '- '- ' -'- '- '-
R, R,
'- '- '- '- ',
R3 i
i
i i i
i i i
i o-i I. .J
l._._._._ .; o·

SI. 26. Uklopno stanje - iskljuceno (offl SI. 27 . Sklop za zastitu od previsokog napon a

SmetnJe i radion~ke Upute

Ispitivanje generatora promatranjem kontrolne iaruljice generatora
Kontrolna iaruljica
indikacija kvara
Zaruljica ne svijetii pri
zaustavljenom motoru i
ukljucenom kontakt kljucu
:' ~, ';.f " '.' 1 ..... ,: -:- - ,'-
Dljavnoza
... ~~ .._:.IL. • - ..: ~:t~ .... : . i;~... :~
Zaruljica pregorjela Zaruljicu zamijeniti
I - - - - - - - - - - - - - - -f - - - - - - - -- - - -- - -i
Baterija prazna Bateriju na pu ni ti
~--------------------------------------~
Baterija ostecena Bateriju zamijeniti
-----
Vodovi rastopljeni ili osteceni Vodove zamijeniti
Regulator ostecen Regulator zamijeniti
Odspojiti vod punjenja, generator
Kratki spoj plus diode
popraviti
Ugljene cetkice istrosene Zamijeniti
Oksidni sloj na kliznim prstenima,
Generator popraviti
Prekid namota rotora

Zaruljica svijetii pri visim Vod 0+/61 ima spoj s masom Vod zamijeniti
brojevima okretaja
konstantnom jakoscu Regulator ostecen Zamijeniti

Diode ostecene, klizni prsteni

Generator popraviti, odnosno vod DF za-
zaprljani, spoj s masom u vodu DF.
mijeniti
odnosno namotu rotora

Pri zaustavljenom motoru Vodove zamijeniti, prikljucke oeistiti i

i ukljucenom kontakt
kljucu iaruljica svijetii
jasno, tinja pri upucenom
motoru
Prijelazni otpori u krugu struje punjenja
pritegnuti, ako je prskanje vode u pitanju
ili u vodu iaruljice
- nista
Regulator ostecen Zamijeniti
- --t-----
Generator ostecen Generator popraviti
Generatori 7. Elektrieni uredaji 355

Trafenje pograiaka oaciloalcopom

Iz oblika naponskih signa la moie se utvrditi stanje generatora, prije svega ugradenih dioda, (sI. 18.).

Spo,
~'
Spo,
si bl 20V cl 20V

11 11 11 11 IL 11, JL JL JL
U U U U 'L J 'L J'L J'L J'L
0 0 0

Spo, Spo, Spo,

dl 20V el 20V
I)
~
-
A A A A A

11 11 11 11 lr lr lr l(
~ J ~ ~ UUUU J\l\-i\f\-f\J\-
I
- f--- 0
-1---- 0 0

Spo,
gl 20V

al temeljni oscilogram potpuno ispravnog generatora

b) prekid uzbudne diode cl prekid pozitivn e diode 11 11 11 11
d) prekid negativne diode
f) kratki spoj pozitivne diode
el kratki spoj uzbudne diode
g) kratki spoj negativ ne diode
UUUU
0

SI. 28. Oscilogrami trofaznog g eneratora (alternatora )

Regulacijski napon, (sI. 29.) - odvoji se prikljueak

sa stezaljke B+, i potom ukljuei ampermetar u
seriju s opteretnim otporom na masu . Regulacijski
napon mjeri se izmedu B+ i mase. ~D
F_ O
-
B+
I-________ ~__~
• r----1 H
+1

SI. 30. Provjera povratne struj e

~. Diode, (sI. 31.) - provjera demontiranih dioda izvo-

di se 24 V-ispitnom iaruljicom ili ommetrom, u
propusnom i nepropusnom smjeru.

SI. 29. Provjera regula cijskog napona

Povratna struja , (sI. 30.) - pri zaustavljenom mo-

propusni smijer z8pomi smijer
toru i ukljueenom kontakt-kljueu ne smije teci nikak-
va struja u generator. Teee li struja, onda je barem
jedna od pozitivnih dioda u kratkom spoju. SI. 31 . Provjera dioda

P ITANJA ZA PONAVLJANJE

1. Navedi znacajke trofaznih g eneratora! 5. Koji su zadaci regulacije generatora?

2. Po cemu se ra zlikuju plus i minus diode? 6. Kako se regulira napon generatora ?
3. Koja je dodatna funkcija plus dioda? 7. Koji je zadatak kruga preduzbude generatora?
4. Nabroji strujne krugov e trofa znog genera- 8. Navedi prednosti hibridnih regulatora!
tora! 9. Kako se izvodi provjera povratne struje?
356 7. Elektricni uredaji Elektromotori

7.2. Elektricna trosila

7.2.1. Elektromotori
U motornim se vozilima uglavnom primjenjuju is-
tosmjerni motori kao elektropokretaci, te u razl i-
eitim izvedbama kao pomocni motori, npr. za ven-
tilatore, brisaee vjetrobrana , uredaje za namjesta-
nje sjedala.
Kad uredaji u vozilu moraju imati toeno definirani
duiinski ili kutni pomak, primjeriee regulator pu- SI. 3. Rezultirajuce polje i okretni moment
njenja praznog hoda (MU LTEel. primjenjuju se ko-
raen i motori. Struja se petlji vodiea (svitku) dovodi preko dvije
nepokretne ugljene eetkiee, smjestene u neutralnoj
U podrueju elektricnog pogona vozila, pored is- zon i. Cetkiee klize po komutatoru, (51. 4.). Treba li
tosmjernih, primjenu su nasli jos i asinkroni trofazni stvoriti trajno rotaeijsko gibanje, mora se promijeni-
i sinkroni motori. Kod ovih izmjenienih elektromoto- ti smjer struje u petlj i rotora u poloiaju neutralne
ra istosmjerni napon opskrbnih baterija treba se zone . Smjer struje mijenja okretac smjera struje
pretvoriti u trofazni napon s promjenljivim naponom (komutator), na kojeg se prikljucuju izvodi namotaja
i frekveneijom, kake bi se elektricni pogon mogao rotora . Struja u izvodu svitka koji je taj tren ispod
prilagoditi ieljenim uvjetima voinje. Za pretvaranje odredenog pola, ima uvijek isti smjer, (51. 4.).
istosmjernog napona u trofazni sluie izmjenjivaci, a
za promjenu frekvencije pretvaraei frekveneije. Oba
su uredaja tiristorski upravljana.
+
7.2.1.1. Istosmjerni elektromotori
Prineip rada istosmjernog motora poeiva na einje-
niei da magnetsko polje djeluje si 10m na vodic ko-
jim teee struje i koji je u tom magnetskom polju .
Ova je sila ovisna 0:
- jakosti struje u vOdicu,
- jakosti magnetskog polja (gustoci magnetskog
tokal.
SI. 4. Komutator (okretac smjera struje)
- efektivnoj duiini vodica (broju namotaja) .
U istosmjernom motoru svitak se nalazi u magnet- Rotor obieno ima vise namota (svitaka) koji po ei-
skom po/ju s istaknutim sjevernim i juinim polom, je10m opsegu rotora stvaraju okretnu silu. Zbog toga
(51. 1.). Narine li se napon na svitak, poteci ce stru-
je okretn i moment rotora ravnomjeran. Sa samo jed-
ja i stvoriti svoje magnetsko polje (polje svitka) ko- nim svitkom rotora okretni moment bio bi ner-
je se postavlja okomito na plohe zavoja (pravi/o avnomjeran, jer bi rotor stalno usporavao i ubrzavao.
desne ruke, sI. 2.). Primijeni li se, umjesto samo jednog svitka, namot
armature rotora s vise svitaka - i u ovom slueaju se
mijenja smjer struje, tako da u izvodu svitka koji je
taj tren ispod odredenog pola , struja uvijek ima isti
smjer (ispod ili iznad neutralne zone, sI. 5.) .

SI. 1. Magn etsko polie SI. 2. Polje svitka

Magnetsko polje (glavno ili statorsko polje) i polje
svitka (rotorsko poije) stvaraju rezultirajuce polje.
Ovisno 0 smjeru struje u petlji vodiea, nastaje lije-
SI. 5. Vise svitaka u rotoru
vi , odnosno desni moment (pravi/o /ijeve ruke, 51.
3.), petlja ce se zakrenuti do poloiaja gdje njezino Okretanjem svita ka rotora u stators kom polju, in-
magnetsko pOlje ima isti smjer kao i magnetsko dueira se u njima napon koji se suprotstavlja
polje magneta, te stati u tzv. neutra/noj zoni polja prikljueenom naponu . Protunapon ovisi 0 broju
statora (nema okretnog momenta) . okretaja i jakosti magnetskog polja statora .
Elektromotori 7. Ele ktricni uredaji
Pogonska karakteristika istosmjernih motora ovisi
o visini protunapona. U stanju mirovanja broj okre-
taja je nula, pa je i protunapon jednak nuli . Struja
rotora, ogranicena samo vrlo malim otporom zavo-
ja (otporom armaturel. je najjaca, pa je i okretni
moment (moment pokretanja) najvisi. Porastom
broja okretaja protunapon u svitku rotora raste
smanjujuci efektivni napon, tj . struju rotora . Zbog
toga se smanjuje okretna sila i okretni moment.
Podjela istosmjernih motora
Prema vrsti uzbude, istosmjerni motori mogu biti:
- paraleini,
- motori sa stalnom uzbudom (permanentnil.
- serijski,
- s mjesovitom uzbudom (kompaundni).
Svaki od ovih motora ima vlastitu nM ' karakteris-
tiku, (sI. 6.).
a paralelni motor
b motor sa stalnom uzbudom
c kompaundni motor
d serijski motor
MN
okretni mom ent M
SI. 6. nM karakteristika (broja okretaja - okretnog
momenta)
Paralelni motor, (sI. 7.) - uzbudni namot paralelno je
vezan s rotorom . Kako na njemu vlada konstantni
napon mreze, to stvara konstantno uzbudno polje
(statorsko). Zbog malog poteznog momenta i malog
porasta brzine vrtnje pri rasterecenju, paralelni mo-
tori manje su pogodni za elektropokretace, (sI. 6.a).
Motor s permanentnom uzbudom, (sI. 8. ) -
uzbudno polje stvara se jakim permanentnim (traj-
nim) magnetom. Karakteristika motora lezi izmedu
paralelnih i serij skih elektromotora, (sI. 6.b) .
t--------...J
®? tL--__®~
SI. 7. Paralelni motor SI. 8. Motor s
permanentnom
(trajnom) uzbudom
1 Broj okretaja - okretni moment
2 Step-motor
357
Serijski motori, (sI. 9.) - uzbudni i serijski namot
spojeni SU serijski . U blokiranom SU stanju struje
rotora i uzbude najvece, pa je i pokretni moment
motora najveci. Porastom broja okretaja povisuje
se protunapon u rotoru, cime struja rotora (a time
i uzbude) pada. Slabljenjem uzbudnog polja pada
okretni moment motora, ali znatno raste broj okre-
taja rotora u rasterecenom stanju , (sI. 6.d).
Ovakvo obiljezje vrlo je povoljno za motore elek-
tropokretaca, jer se zbog velikog okretnog mo-
menta vrlo brzo postize brzina vrtnje pokretanja.
SI. 9. Serijski motor
Motor s mjesovitom uzbudom, (sI. 10.) - pored
serijskog ima i paraleln i uzbudni namot. Zbog
skupljeg namatanja, ovi se motori primjenjuju
same u velikim pOkretacima. Paralelni namot poja-
cava okretni moment serijskog uzbudnog namota
i sprjecava previsoku brzinu vrtnje (turazu) rastere-
cenog rotora, (sI. 6.cl.
, serijski uzbudni namot
2 paralelni uzbudni namot
SI. 10. Motor s mjesovitom uzbudom
7.2.1 .2. Koracni motori
Rotor koracnog motora 2, a time i vratilo rotora, za-
krece se za odredeni kut ili korak. VeliCina koraka
ovisi 0 izvedbi motora i moze se spustiti do 1,5°.
Konstrukcija
Koracni motor ima zupcasti rotor s trajnim magneti-
ma . Uzduzno magnetizirani zubi rotora eine polove
magneta koji se izmjenjuju: N-S-N-S, (sI. 11.).
Izmedu dva zuba je utor velicine pola sirine zuba .
Stator koracnog motora sa slike 11 . ima dva uzbud-
na namota (fazn i namoti) W1 i W2 . Svaki namot
stvara dva para magnetskih polova, pri cemu su
polovi jednog para nasuprotni. Razdioba zuba (utor-
ski korak) statora odgovara razdiobi zuba rotora .
358 7. Elektrieni uredaji ElektropokretaCi

Princip rada S brzim slijedom impulsa koraeni motor postaje

Polni se kotae uvijek tako postavi da jedan N-pol sinkroni elektromotor - rotor se okrece sinkrono s
zubac rotora bude nasuprot S-polu statora, (sI. magnetskim poljem statora .
12.a). Promjenom smjera toka struje u namotu
W1 mijenja se polaritet u okomitom paru polova,
(sI. 12.b). U vodoravnom paru nema promjene.
Rotor se zakrene za po la utornog koraka.
Sljedeca promjena smjera toka struje slijedi u
namotu W2, pri eemu se mijenja polaritet tog
para. Rotor se zakrene za sljedeci korak, (51. 12.c).
Svaka naredna promjena toka struje u slijednom
nizu W1, W2, W1 ... daje nove pomake rotora. 81 p<>tetni polofaj

Odgovarajucom promjenom smjera toka struje u

W1 i W2 moze se okrenuti smjer vrtnje, (sI. 12.d).
Na temelju informacija sa senzora, upravljaeki sklop
odreduje za potreban pomak rotora ove velieine:
- broj koraka (odgovara kutu zakretal.
- smjer vrtnje,
- brzinu vrtnje, odnosno brzinu pomaka.
Kad u statoru ne teee struja, rotor ostane prikoeen
u trenutaenom polozaju zahvaljujuci magnetskom
medudjelovanju izmedu magnetiziranog polnog
kotaea i (lamelastog limenog) statora.
Koraeni motor moze izvesti po volji veliki broj
koraka u oba smjera.
Koraeni motori primjenjuju se u vozilima za:
- automatsko postavljanje prigusne zaklopke,
- pomicanje zaklopki ventilatora u klima-uredajima,
- elektrieno pomicanje vanjskih ogledala,
- namjestanje polozaja sjedala s memory uein-
kom.
Koraeni motori mogu imati i puzni prigon. Zbog pri-
jenosnog omjera i > 1 (redukcija) puznog pri-
jenosa, rotor koraenog motora prima veliki broj up-
ravljaekih impulsa, a pokretani aktori - izvrsni
elanovi (npr. prigusna zaklopka) pomaknu se za
mali, toeno definirani kut.
cl 2. korak, 200 udesno d) 1. korak. 100 ulijevo
Iod pOC8tnog polofajal Iod potetnog poloiaja)
SI. 12. Princip rada kora enog motora
7.2.2. Elektropokretaci
Motori s unutarnjim izgaranjem pokrecu se po-
mocu vanjske energije. Pri pokretanju treba se
svladati: inercija, trenje i otpori kompresije motora.
Konstrukcija pokretaea
U pravilu, dijelovi pokretaea, (51. 13.) su:
- elektromotor,
- ukljueni relej (relej. ukljueni magnetl.
- mehanizam za uzubljivanje (zupeanik, spojka
slobodnog hoda s valjeicima).
Elektromotor
Kuciste rotora - je cilindar u kojem se nalaze pol-
ni nastavci s uzbudnim namotima ili trajni magneti.
Sluzi i za povratni tok magnetskih silnica, pa je
izradeno od magnetski vodljivog eelika.

stator

"'j;ii7-1-- L zupe8sti rotor

(poln; kotac)
SI. 13. Sklopovi elektropokretaea
Rotor - ima rotorske namote. Neprekidnom prom-
jenom smjera struje u namotima rotora nastaje
promjenljivo magnetsko polje koje bi u masivnoj ze-
Ijeznoj jezgri moglo inducirati vrtlozne struje - rotor bi
se nedopusteno jako zagrijao. Stoga se rotor izradu-
SI. 11 . Koraeni motor, pojednostavljen prikaz je iz paketa medusobno izoliranih limova.
Elektropokretaci 7. Elektricni uredaji
Limovi rotora imaju stancane utore u koje se po-
laiu namoti rotora. Osim toga. rotor dobro vodi sil-
nice magnetskog polja. Zbog toga se zracnost
izmedu rotora i polnih nastavaka drii sto manjom.
Ukljucni relej , (sI. 14.)
To je kombinacija releja i ukljucnog magneta.
Zadaci su mu:
- radi uzubljivanja potisnuti zupcanik prema
zupcastom vijencu zamasnjaka.
- zatvoriti kontaktni most i ukljuciti glavnu struju
elektropokretaca.
SI. 14. Ukljucni rel ej
Mehanizam za uzubljivanje, (sI. 15.)
Cine ga:
- zupcanik za prijenos snage. promjenu okretnog
momenta i broja okretaja;
- spojka slobodnog hoda kao spojka pretjecanja
nakon starta;
- ukljucna dvokraka poluga za pomicanje zup-
ca nika;
- ukljucna opruga koja omogucuje uzubljivanje
pri poloiaju zub na zub.
uklju~na poluga
(dvokraka)
zuptanik
SI. 15. Elektropokretac s klizno-vijcanim
mehanizmom za uzubljivanje
359
Zupcanik uzubljuje se u ozubljeni vijenac zamas-
njaka motora u procesu pokretanja. Prijenosni om-
jer je izmedu 10 i 15. pa se za toliko puta poveca
okretni moment na zamasnjaku . Zupcani k je tije-
kom pokretanja jako opterecen.
Spojka slobodnog hoda - zadatak joj je prenijeti
okretni moment elektromotora na zupcanik i.
nakon sto motor prihvati. odvojiti tok snage
zupcanik-elektromotor. Odvajanjem veze sprjeca-
va se previsok broj okretaja rotora kojeg bi
pokrenuti motor s jos uzubljenim zupcanikom
ubrzavao. te ga time stiti od razaranja .
Spojke slobodnog hoda mogu biti:
- s valjcicima - ugraduju se u manje startere za
osobna i laksa teretna vozila
- lamelaste - primjenjuju se u velikim starterima
snainih motora privrednih vozila.
Spojka slobodnog hoda s valjcicima (sI. 16) -
osnovni su dijelovi prsten spojke s kliznim staza-
ma valjcica. valjcici i opruge. Valjcici se odvaljuju i
klize po tijelu zupcanika. Klizne staze se suiavaju
u jednom smjeru.
~_ ,,,,zr,. sta za valjcica
SI. 16. Spojka slobod nog hoda s valjcicima
Kad elektromotor zakrene prsten spojke. valjciCi se
potisnu prema suienom dijelu kliznih staza: tijelo
zupcanika spojeno je sa startnim motorom. Po up-
ucivanju motora pocne se tijelo zupcanika okretati
vecom brzinom od vratila elektromotora, pa valjciCi
prelaze u siri dio staze - prekida se prijenos snage.
7 .2.2.2. Elektropokretac s klizno-vijcanim
mehanizmom za uzubljivanje
Zupcanik je spojen sa zahvatnikom preko spojke
slobodnog hoda. Zahvatnik se pri uzubljivanju
pomice po navoju vratila spojke. (sI. 17.).
Ukljucivanjem kontakt-kljuca potece struja. elektro-
magnet povuce ukljucnu polugu i preko vodeceg
prstena pocne tlaciti ukljucnu oprugu. Opruga po-
tiskuje zahvatnik sa spojkom i zupcanikom na
zupcasti vijenac. Ako zupcanik sa svojim zubom
uleti u meduzublje vijenca. uzubi se odmah. Udari
li zub na zub. ukljucna se opruga pocne tlaGiti sve
dok magnetski prekidac ne ukljuci glavnu struju.
Rotor se pocne okretati. pa zupcanik klizi po celu
ozubljenog vijenca sve dok ne ulovi. Tada ga st-
la ce na opruga gurne i zupcanik uzubi.
Magnetski uklopnik ima dva namota - uvlacni na-
mot i namot drianja. Za privlacenje ukljucne poluge
360 7. Elektricni uredaji Ele ktropokretaci

djeluju oba, ali pri ukljucivanju struje startera (glavne spoj nesto razlicit, (51. 20.). Pri ukljucivanju startnog
struje) uvlacni namot biva kratkospojen. Sada djelu- kruga, struja tece izravno na ugljene cetkice i rotor.
je samo namot drianja, (sI. 18.). Nakon pokretanja

!------~-=f· -l
motora zupcanik se, zbog spojke slobodnog hoda,

I$_
slobodno okrece na ozubljenom vijencu sve dok je
startni prekidac ukljucen.
I l--~ I

I!_ ._ ._ ._ ._ ._ ._._._ ._ ._ ._11. I

SI. 20. Unutrasnji spoj elektropokretaca s
permanentnom uzbudom

Elektropokretaci 5 klizno-vijcanim ukljuciva-

njem imaju karakteristiku motora 5 paralelnom
uzbudom.

prsten usponom na Kako je moment pokretanja paralelnih motora

vratilu m otora razmjerno mali, ugraduje im se planetarij koji sluii
kao prigon . Uzubljivanje i ostali procesi isti su kao
SI. 17. Elektropokretac s klizno-vijcanim kod prethodn ih elektropokretaca.
mehanizmom za uzubljivanje
Zadatak je planetarija, smjestenog izmedu elektro-
1 ·_·-· -· -·-· se rii;i~Zb~dni ~am';-' l motora i zupcanika, sniziti broj okretaja motora
pokretaca isamim time povisiti okretni moment
i ~ ! na zupcaniku, (51. 21 .).
I· E
I. Dijelovi planetarija su: kolutni zupcanik, planetarni
I· I. zupcanici 5 jarmom (nosacem) i suncanik, (51. 22.).
·
1.- ._ _ .__ ._~_. __I.
SI. 18. Unutrasnji spoj elektropokretaca
7.2.2.3. Elektropokretac s klizno-vijcanim
mehanizmom za uzubljivanje s
pemanentnim magnetom i
prigonom
Kod ovog tipa startera zamijenjen je uzbudni
namot trajnim magnetima, (sI. 19.). Trajn i magneti
pricvrsceni su u tankostijenom cilindru, koji ujedno SI. 21 . Elektropokretac s prigonom
predstavlja i kuciste pokretaca. U odnosu na
pokretac 5 uzbudnim namotom iste snage, ovaj
starter moie biti laksi i do 20 %. Osim toga, di-
menzije su mu manje.

magnetski
vodljivi produietak

SI. 22. Rotor s planetarijem

magnetski pol
SI. 19. Kuciste s trajnim magnetima
Ukljucni relej i uzubni pogon kao i princip rada, jedna-
ki su za oba pokretaca. Samo je elektricni unutarnji
Suncanik - leii na vratilu rotora i pogonski je
zupcanik planetarnog prigona .
Planeti - leie na jarmu spojenom 5 pogonskim
vratilom. To vratilo ima navoj sa strmim usponom
na kojem leii pomicni zupcanik.
Kolutni zupcanik - pricvrscen je na kuciste, a
izraden je iz plasticnih masa.
Elektro~kretaCi 7. Elektrieni uredaji
Is itivanje i radioni~ke u ute
Na motornom se vozilu moie provesti samo ispi-
tivanje kratkog spoja: blokira se rotor elek-
tropokretaea, pri eemu elektromotor povuee naj-
vecu struju (struju kratkog spoja). Jakost struje
kratkog spoja ovisna je 0 kapacitetu baterije i
njenom stanju kao i 0 veliCini primanja snage
pokretaea. Struja kratkog spoja mjera je za mo-
ment pokretanja kojim elektropokretae poeinje
okretati motor.
Ispitiva nje kratkog spoja
• Prikljueiti jedan ampermetar i dva voltmetra
prema sI. 23. Ukljueiti najvisi stupanj pri-
jenosa, aktivirati parkirnu koenicu i pritisnuti
papueu radne koenice.
• Kratkotrajno ukljuCiti pokretae (najvise 5 s).
Tablica 1.: Napon stszaljki i pad napona na
vodieu
Sustav
Napon stezaljki Pad napona na
lVI voditu M
1-_c-:
6,-,.
V-,--_t-_ 3,5 0,25
12 V 7,0 0,50
24 V 14,0 1,00
• Oeitati struju kratkog spoja, napon stezaljki na
bateriji i napon na pokretaeu.
• Razlika napona baterije i elektropokretaea je
pad napona na glavnom vodieu elektropokre-
taea.
• Dopusteni pad napona na glavnom vodieu
elektropokretaea iznosi na 6 V-sustavima 0,25
V, na 12 V-sustavima 0,5 V i na 24 V-sustavi-
ma 1 V.
• Napon stezaljki baterije ne smije pasti ispod
vrijednosti u ta bl ici 1. (s dopustenom strujom
kratkog spoja).
• Ako je struja kratkog spoja pri ispravnom
naponu stezaljki baterije manja od propisane,
u strujnom krugu postoje dodatni otpori (npr.
veCi prijelazni otpor na (+) stezaljci baterije,
smanjen presjek glavnog vodiea pokretaea,
spoj na masu).
Za pronalaienje kvara spoji se voltmetar paralelno
ispitivanom vodieu: za plus vod ie na (+) glavu ba-
terije i (+) prikljueak pokretaea (stezaljka 30). za m i-
nus vodic na (-) glavu baterije i na kuCiste startera.
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Objasni princip rada koracnog m otora .
Podrucja primjene!
2. Opi si postupak uzubljivanja kod elektropo-
kretaca s klizno-vijcanim uzubljenjem!
36 1
• Ako se ne postigne jakost struje kratkog spo-
ja, a napon baterije i pad na po na nalaze se u
dopustenim granicama, tada je elektropokre-
tac neispravan.
• Ako elektropokretac ne postigne propisanu
struju kratkog spoja, a napon baterije padne
ispod dopustene granice, i ako je pad napona
u vodicima unutar dopustenih granica, kvar
moie biti kake u pokretacu, tako i u bateriji .
• Kolektor mora biti eist i imati glatke povrsine.
Ovalni kolektor treba preto ka riti . Nikako ga se
ne smije obradivati turpijom ili brusnim pa-
pirom.
• Izolaciju izmedu lamela za pribliino '/2 sirine
raspora valja ispiliti odnosno izglodati.
• Ugljene cetkice moraju biti lakopokretljive u
svojim driaCima. Vrlo istrosene cetkice zami-
jeniti.
• Samopodmazujuce leiaje (cahure) ne ribati i
ne prati sredstvima za ciscenje koja otapaju
masti.
• Oksidirane polne stezaljke baterije, labave
prikljucne stezaljke, nagorjeli kontakti preki-
daca i osteceni vodovi povecavaju otpor.
Oksidne slojeve treba ukloniti, prikljucke
pritegnuti, sklopove s nagorjelim ili pregorje-
lim kontaktima zamijeniti. Radi zastite od ko-
rozije, stezaljke premazati pogodnom mascu.
• Pri pokretanju vozila po mogucnosti iskljuCiti
sva ostala elektriena trosila.
elektropokretac
i
L-._-+-_._ ._ ..-+.__ .+_._ ._ .i
upravljacki vod
pokretaca
~~.===t- glavni vod
elektropokretaca
SI. 23. Ispitni spoj za elektropokretac s
magnetskim prekidacem
3. Navedi prednost elektropokretaca s planetar-
ijem u odnosu na pokretac bez njega!
4. Sto se moie otkriti na temelju ispitivanja
kratkog spoja?
362 _ _ _ _ _ _ _ _ _7:..;.'-'E
::.;I.:=.
e:..;.
kt"r-icnc...i.:=.
u;...;
re;.;:d;.;:a"'ji_ _ _ _ _ _ _ _ _---=S..::..;
ustavi paljen'a

7.2.3. Sustavi paljenja Razlikujemo sljedece sustave:

Paljenje smjese goriva kod oto-motora izvedeno je - klasicno indukcijsko paljenje IP,
prisilno, elektricnom iskrom. Za paljenje je potreb- - tranzistorizirano paljenje TI P,
na odredena kolicina energ ije: najmanje energije - tranzistorsko paljenje TP,
treba za paljenje smjese 5 A = 1, za siromasniju ili
bogatiju smjesu potrebno je znatno vise energije . - elektronicko paljenje EP,
Ako energija nije dostatna, nece ni doci do palje- - potpuno elektronicko paljenje PEP.
nja . Izostanci paljenja mogu dovesti do razaranja
reguhtcli'
katal izatora (vidjeti :\Smanjivanje stetnih tvari prekid_nie uenutb rllvod
pal)en). vl.okog n.pon.
lNaknadna obradba ispusnih plinova) . ' !ruj.

B ~ ~
Zadatak sustava paljenja je inicirati i izvrsiti palje- sust.vi paljen;.
nje smjese u pravom trenutku pri svim uvjetima
rada motora . Stoga je potrebno:
- pretvoriti napon baterije (akumulatora , 12 V) na
visoki napon (8 - 24 kVl. ci me se osigurava
Indukcijsko paljenje
IIP} q q q
~O q q
preskakanje iskre na kraju kompresije ; tranzistorizirano
indukcijsko palienje
- raspolagati 5 dovoljnom energijom koja ce Inp}

<0> q q
omoguciti sto duie trajanje iskre; Iranzistorsko
paljenje
- regulirati trenutak paljenja u ovisnosti 0 razli-
ITP}
citim parametrima (broj okretaja motora,

<0> <0> q
elektronitko
opterecenje, temperatura motora i rashladne paljsnje
tekucine, ... , napon baterije); IEP}
potpuno
- razvesti struju visokog napona (VN' struju) na
pojedine svjecice cilindara.
elektronitko paljenje
IPEP} <0> <0> <0>
Dobro vodenje procesa paljenja povisuje okretni
moment i snagu motora, uz istodobno smanjenje 0 elektronitki
~ mehanitki

potrosnje goriva i emisije stetnih produkata iz-

I
SI. 1. Sustavi paljenja
garanja. Pored toga, izbjegava se detonacijsko iz-
garanje koje bi moglo prouzrociti stete na motoru.
7,2.3.2, Princip rada sustava klasicnog
Dva su osnovna sustava paljenja (prema naCinu
dobivanja energije potrebne za paljenje) : indukcijskog paljenja
- baterijsko - energija iskre dobiva se iz energije Osnovni dijelovi sustava klasicnog indukcijskog
pohranjene u bateriji (akumulatorul. paljenja, (51. 2.l. su :
- magnetsko paljenje - energ ija se dobiva - izvor elektricne energije (startna baterija ili aku-
izravno iz generatora . mulatorj,
Prema nacinu skladistenja energije, baterijsko pa- - visokonaponski sklop (indukcijski svitak ili bobina),
Ijenje moie biti : - prekidac primarnog strujnog kruga (platinska
- indukcijsko - je paljenje kod kojega se energija dugmad ili platine) i kondenzator,
akumulira u indukcijskim namotajima u obliku - regulator trenutka paljenja,
magnetskog polja . To magnetsko polje generira - razvodnik paljenja (sklop za razvod struje VNl.
se tokom struje u primarnom strujnom krugu;
-svjecice.
- kondenzatorsko - u VN kondenzatoru energija
potrebna za paljenje prikuplja se u obliku
elektricnog polja . Na taj se nacin moie dobiti
indukcijski
veca energija iskre uz znatno brii skok napona $vitak
(i do 6 kV/~ s) .
baterij.

I~--I~t----+-+-+-. .
7.2.3.1. Indukcijsko pa ljenje
~
,
Sustave indukcijskog paljenja, (51. 1.) razlikujemo
prema :
- nacinu prekidanja struje u primarnom namotaju
(kontaktni i beskontaktni),
- regulaciji trenutka paljenja ,
- nacinu razvoda VN na pojedine cilindre. SI. 2. Klasi cni (konvenciona lnil sustav paljenja

1 VN . visoki napon. visokonaponski

Sustavi paljenj,,,
a_ _ _ _ _ _ _ _ _-.:..7.:...-=E",le",k"tr"i,e",
' n",i..::uo:..re
" ,d",a",j.i 363

Jacanje magn etskog polja - da bi se osiguralo
stvaranje elektriene iskre na kraju kompresije,
potrebno je imati napon od 8 do 24 kV. Bobina
l?od iie napon baterije na potrebnu vrijednost.
Zeljezna jezgra bobine pojaeava magnetsko polje i
na njoj su namotani primarni i sekundarni namoti.
Elektriena energija akumulira se u obliku mag-
netske energije.
Elektricna energija je prijelazna: ne moze se akumuli-
rati u tom obliku, vec se iskoristava istodobno s
njenom pojavom. Npr., elektricnu energiju moguce
je uskladistiti u akumulatoru (u obliku kemijske ener-
gijel. u magnetskom polju zavojnice i elektricnom
polju kondenzatora .
Pozitivan pol akumulatora (+) preko stezaljke (30) i
kontakta start-kljuea spojen je na primarni namot
bobine (15). Drugi kraj primarnog namota (1) spo-
jen je s eekieem prekidaea (platina) . Negativni pol
akum ulatora H spojen je na masu kao i nakovanj
prekidaea.
Iskra - moie preskoeiti na elektrodama svjeeiee
samo ako je goriva smjesa elektrieki vodljiva . Iskra
preskaee u trenutku otvaranja prekidaea . Konden-
zator st iti kontakte platina od izgaranja i poveeava
energiju iskre.
U trenutku paljenja, (51. 3.), napon sekundara
skokovito raste do napona paljenja . Smjesa se
izmedu elektroda ionizira i postaje vodljiva: napon pa-
da na znatno niii napon izbijanja (- 1000 V). Iskra se
prekida u trenutku kad elektriena energija vi se nije
dovoljna za njeno odriavanje. Ostatak energije istitra-
va nakon gasenja iskre, (51. 3., smirivanje napona).
Tp tocka paljenja
tF trajanje iskre
Up napon paljenja
c
o A smirivanje napana
a.
'"c
, 1 ! , t , ,

Okretanjem konta kt-kl juea zatvara se primarni o 1,0 2,0 3,Oms

vrije me -
strujn i krug , (51. 2.) i stru ja poteee preko
zatvorenih platina. Jaeanjem magnetskog polja u
SI. 3. Dijag ram napona na elektrodama svjecice
primarnom se namotu indueira struja koja se
suprotstavlja narinutoj struji (stoga zavojn iea u pr- Indukcijski svita k (bobina)
vom trenutku predstavlja veliki otpor, a magnetski
tok sporije raste) . Vrijeme porasta magnetskog Zadatak bobine je pretvoriti napon baterije na
pOlja ovisi, pored ostalog, 0 broju namotaja pri- napon paljenja, kake bi svjeeiea mogla baeiti
mara i jakosti struje : kraee vrijeme dobiva se s iskru.
manjim brojem namotaja i jaeom strujom primara .
Maksimalna jakost struje primara ovis i 0 : Bobina je transformator u stednom spoju, tzv. auto-
transformator. Jezgru eini paket lamela (dinamo
- konstrukeiji bobine (npr . viso koueinska bobina
lim). Oko jezgre namotani su sekundarni vi soko-
s predotporom),
naponski namotaji iz tanke bakrene iiee izolirane
- ukljuenoj snaz i prekidaea primarnog kruga (pla- lakom. Primarni namotaji, debela bakrena iiea lakom
tine imaju struju m irovanja 1 IRmax = 4 A, tranz is- izolirana, nalaze se oko sekundarnog svitka, (sI. 4.).
tori snage IRmax = 30 A) .
Slablj enje magnetskog polj a - otvaranjem plati- izolatorski pOklopac
na prestaje teei struja u primarnom krugu, mag- ......._ _- prikljucak 1
netski tok slabi, pa se u primarnom namotu induei-
visokonapo nski
ra struja znatno viseg napona (200 do 400 V) i is- ~"'f-- prikljucak s
tog smjera sa strujom koja prestaje teei : elektro- elasticnim kontaktorn
motorna sila EMS protivi se slabljenju struje kroz izolacijska pl ocica
namotaje. Indueirana struja sprijeeila bi naglo
YOd lji vj fim
slabljenje magnetskog toka (niii VN i manja ener-
gija iskre) i dovela bi do iskrenja kontakata platina izo lacija m edu
(pregaranje) . Kondenzator, paralelno spojen s pre- slojevim a
kidaeem, puni se indueiranom strujom i potom prim arni namot
prazni preko primarnog namotaja i baterije (bateri-
sekundarni na m et
ja predstavlja kratki spoj jer je kondenzator nabijen
na vise od dvadeset puta visi napon). Ta struja izo lacijska masa
prainjenja suprotnog je smjera indueiranoj struji, slojevi ta
pa magnetski tok izrazito brzo slabi . Nagla promje- ze ljezn a jezgra
na magnetskog toka indueira struju visokog izolatorsko ti;e lo
napona u sekundarnom namotaju, dovoljnu za
obrazovanje iskre. SI. 4. Indukcijski svitak

1 Struja prirnarnog kruga pri stalno zatvorenom prekidacu

364
Jedan kraj primarnog svitka spojen je na (15). a
drugi s krajem sekundarnog namota na (1). Drugi
kraj sekundarnog svitka spojen je na visokonapon-
ski izvod (4).
Prekidanje primarnoga stru j nog kruga
Zatvaranjem i otvaranjem primarnog strujnog kru-
ga utjece se na jakost i smjer magnetskog toka,
odnosno na jakost magnetskog polja.
Primarni strujni krug moze se prekidati:
- mehanicki - pomocu mehanickog prekidaca,
- elektroni cki - tranzistorom.
Upravljanje tranzistorom izvedeno je:
- indukcijskim ili
- Hall-davacem (senzorom)l.
Regulacija tocke paljenja
Tocka paljenja mora biti tako odabrana da se mak-
simalni tlak izgaranja javlja tik nakon GMT-a (10 -
20°) pri svim rezimima motora, (sI. 5.).
1 tocka paljenja PT u pravom trenutku
2 tocka paljenja PR prerano (detonativno izgaranje)
3 tocka paljenja PK prekasno
prije GMT - -+1-- nakon GMT
25° 00 _25 0 _50 0
kut paljenja a p
SI. 5. Kut paljenja i tl ak u ci lindru
Od trenutka preskakanja iskre i paljenja ste-
hiometrijske smjese do postizanja najviseg tlaka
izgaranja protekne 1 - 2 ms. Kako za to vrijeme klip
prevali odredeni put, smjesa se mora zapaliti prije
GMT-a da bi se najvisi tlak izgaranja pojavio tik
nakon GMT-a.
Tocku paljenja izrazavamo u stupnjevima zakreta
radilice u odnosu na GMT. Oznake se nalaze na
radilici (odnosno zamasnjaku ili remenici). Ranije
paljenje, odnosno veci kut paljenja, daje se kod:
- veceg broja okretaja,
- siromasnije smjese,
- manjeg opterecenja motora,
- benzina s visim OB .
1 M jern i clan, mjerno osjetilo (njem. Geber. engl. Transducer, senzar)
7. Elektricni uredaji Sustavi ~Ijenja
Proces izgaranja pri nepromijenjenom punjenju
cilindara traje jednako dugo, bez obzira na broj
okretaja motora. Da bi se osiguralo stvaranje mak-
simalnih tlakova izgaranja pri svim brojevima okre-
taja, uvijek neposredno nakon GMT-a, tocka palje-
nja mora biti promjenljiva. 5to je broj okretaja visi,
to paljenje mora uslijediti ranije.
U podrucj u djelomicnog opterecenja motora smje-
sa je siromasnija negoli u podrucju punog
opterecenja. Izgaranje goriva je sporije. Stoga se
paljenje mora dodatno pomaknuti na ranije.
Prerano paljenje (Tpr) - kod preranog paljenja po-
javljuje se nekontrolirano izgaranje s visokim
tlakovima i temperaturama. Pritom nastupa deto-
nacijsko izgaranje, (sI. 5 ,) koje moze dovesti do
razaranja dijelova motora . Osim toga, pogorsava
se sastav izgarnih plinova i pada snaga motora
(temperatura motora, ulja i rashladne tekucine se
povisuju).
Prekasno paljenje (Tpk) - zbog veceg prostora iz-
garanja (udaljavanjem klipa od GMT-a, prostor iz-
garanja se povecava), snizavaju se prosjecni tlakovi
izgaranja, (sI. 28.). pa snaga motora pada. Da bi mo-
tor zadrzao potrebnu snagu, vozac obicno daje gas
(povecava kolicinu goriva). Potrosnja goriva raste, a
to vodi stvaranju vece koliCine stetnih cestica iz-
garanja. Kako je plamenom valu izlozena veca
povrsina stijenki cilindra, povecava se toplinsko
opterecenje motora koje moze dovesti do kvarova.
Regulatori tocke paljenja
Kod konvencionalnoga (indukcijskog, IP). tranzis-
toriziranoga i tranzistorskog paljenja, tocka palje-
nja regulira se mehanickim i pneumatskim regula-
torima .
Kod elektronickog i potpuno elektronickog palje-
_75 0 nja, tocka paljenja regulira se mikroracunalom:
pracenjem parametara motora (osim najvaznijih,
broja okretaja i opterecenja motora, prate se i os-
tali : tlak zraka, temperatura zraka i motora, a kod
automatskih mjenjaca stupanj prijenosa i ASR).
Mikroracunalo ih usporeduje sa zapisanim u me-
moriji i izabire optimalno vrijeme paljenja.
Mehanicki - centrifugalni regulator, (sI. 6. )
Zadatak centrifugalnog regulatora je namjestiti
tocku paljenja u ovisnosti 0 broju okretaja motora.
Njegova se karakteristika odreduje pri punom
opterecenju motora.
Brijeg prekidaca okretljiv je na vratilu razvodnika.
Povisenjem broja okretaja utezi se regulatora sire,
te zakrecu brijeg prekidaca u smjeru rotacije vrati-
la . Prekidac ranije otvara.
Kod elektronickog paljenja sirenjem utega ranije
okida upravljacki impuls.
Sustavi paljenja 7. Elektricni uredaji
kasno palj.nje rano palj.nje
utezi
SI. 6. Centrifugaln i regulator
Pneumatski - podtlacni regulator, (51. 7.)
Zadatak podtlacnog regulatora je namjestiti tocku
paljenja u ovisnosti 0 opterecenju motora. Djeluje
najcesce samo u podrucju djelomicnog opterecenja.
U podrucju djelomicnog opterecenja motor radi sa
siromasnom smjesom koja u odnosu na stehiomet-
rijsku izgara sporije. Zbog toga se tocka paljenja mo-
ra dodatno pomaknuti u smjeru ranijeg paljenja.
Osnovni dijelovi podtlacnog regulatora su:
- podtlacna komora 5 membranam,
- potezna poluga, ploca prek idaca,
- tlacna opruga.
Podtlacna komara spojena je 5 usisnom granam.
VeliCina podtlaka u usisnoj grani ovisi 0 poloiaju
leptira gasa: podtlak je najveci pri poluotvorenom
leptiru, tj. na djelomicnom opterecenju. Parastom
podtlaka membrana preko potezne poluge zak-
rece plocu prekidaca u suprotnom smjeru od
smjera rotacije vratila razvodnika. Kako se na ploci
nalazi prekidac, on otvara ranije, pa i paljenje nas-
tupa ranije!
Tlacna opruga membrane odreduje trenutak djelo-
vanja podtlacnog regulatora.
SI. 7. Pneumatski regul ator
365
Razvodnik paljenja
Zadatak razvodnika paljenja je razvesti visoki
napon generiran u indukcijskom svitku na svjeci-
ce, po redoslijedu paljenja. Konvencionalno,
tranzistorsko i elektronicko paljenje imaju mehani-
cki razvod VN: rotacijom rotara u razvodniku palje-
nja razvodi se VN na nepokretne elektrode.
Razvodnik konvencionalnog sustava paljenja
Dijelovi ovog razvodnika, (sI. 8.), su:
- vratilo razvodnika 5 brjegovima
- ploca prekidaca 5 prekidacem,
- centrifugalni i pneumatski regulator,
- kondenzator i kapa razvodnika.
Kapa razvodn ika ima prikljucnice za visokonapon-
ske vodice, nepokretne elektrode i ugljeni kontakt
(stapic). Visoki napon 5 indukcijskog svitka dovodi
se VN vodicem na sredisnju prikljucnicu kape
razvodnika, a preko ugljenog kontakta vodi se na
pokretnu elektrodu na ruci ra_tara razvodnika.
Pokretna elektroda ne dodiruje nepokretne, raz-
mak je nekoliko desetinki milimetra, jer se pokaza-
10 da tako iskra na svjecicama postaje kvalitetnija.
Ugljeni kontakt pritisnut je na rotor razvodnika
oprugom. Pri radovima na kapi razvodnika ne smi-
je se opruga ostetiti: ako je napon opruge preve-
lik, stapic se brzo trosi. Ako je premali, povecava
se elektricni otpor.
Kapa razvodnika mora 5 unutrasnje strane biti
suha i cista, inace otpor maie toliko pasti da VN
struja pocne puzati povrsinom kape. Paljenje tada
izostaje, ili postaje nepravilno.
kondenzator
""","'."-
SI. 8. Ra zvodni k paljenj a
366 7. Elektrieni uredaji Sustavi paljenja

Razvodn ik tranzistorskog sustava pa ljenja
Umjesto mehaniekog prekidaea ugraden je induk-
cijski ili Hall-senzor koji salju impulse upravljaekom
sklopu. Regulacija kuta paljenja i razvod VN izve-
den i su kao i kod konvencionalnog paljenja.
Pri radovima na klasienom sustavu paljenja mora
se prije svega kontroli rati i regul irati razmak
izmedu kontakata prekidaea (zazor platinal. jer on
odreduje velieinu kuta zatvaranja . Zazor platina
obieno je 0,3 - 0,5 mm.

Razvodnik elektronickog paljenja

Jedini zadatak ovog razvodnika je razvod VN, pa
su ostali dijelovi nepotrebni.
40,5 11 32,41 1 27,01 1
7 .2.3 .3. Karakteristicne velicine sustava 11 11 11
paljenja 50 45.0 11 50 36,01 1 50 30.0 11 50
Najvainije karakteristicne velieine su : 11 11 11
- vrijeme zatvaranja, 55 49,5 11 55 39,611 55 33,011 55

- razmak paljenja, 11 11 11
60 54,011 60 43.2 11 60 36,011 60
- kut zatvaranja ,
- kut otvaranja. 11 11 11
65 58,51 1 65 46,81 1 65 39,01 1 65
Vrijeme zatvara nja t z - to je vremenski interval u
kojem tece struja primara. Kako je vrijeme zat- I 11 11 11 I
varanja vrlo kratko, a ovisi i 0 broju okretaja moto-
1-.20_ 83,0J 1-.20_ 50,4 J 1-.20_ 42,0J 1-.20_ 31,5 J
ra, nije pogodno za usporedna mjerenja. Zbog to- SI. 10. CI. - kut zatvaranja u (% 1 i ( 0)
ga se mjeri kut zakreta vratila razvodnika kao ekvi-
valent vremenu zatvaranja, (sI. 9.). Smanj ivanjem zazora platina povecava se kut
Razmak paljenja y- je kut zakreta vratila razvodni- zatvaranja i pomjera toeka paljenja na ranije .
ka izmedu dva susjedna paljenja, (51. 9.). Velieina kuta zatvaranja bitna je zbog energije
Kut zatva ranja CI. - nam kazuje za koliko se stup- paljenja i zagrijavanja bobine: veci kut zatvara-
njeva okrenulo vratilo razvodnika dok su kontakti nja znaei da struja primara duie teee i vi se za-
prekidaea bi li zatvoreni, (sI. 9.) . grijava namotaje.
Kut otvaranja ~ - onaj kut zakreta vratila razvodni- 7 .2 .3.4. Indukcij sko palje n je s
ka dok su kontakti otvoreni, (51. 9.) . predotpornikom
Kod klasienog i tranzistorskog paljenja ugraduje se
sklop s predotpornikom. Dijelovi sustava, (sI. 11 .), su:
kut otvaranla ß
--~ - glavni prekidae paljenja (start kljue),
- visokoueinska bobina s predotporom ,

~;:=i*~~~~~ visina
pod izanja
-
-
relej s kontaktima za premoscivanje predotpora,
razvodnik paljenja s prekidaeem i kondenza-
nakovanj torom,
(nepom icni) - centrifugalni i pneumatski regulator,
-svjecice .
Visokoueinska bobina - i pri visokom broju paljen-
ja u minuti daje visoki napon paljenja. Da bi se to
SI. 9. Ku tovi na vratilu razvodn ika paljenja postiglo, potrebno je imati jaeu struju primara koja
ce brie jaeati. To se postiie sljedecim mjerama:
Razmak paljenja y zbroj je ku ta zatvaranja i ot-
- smanjenim otporom primarnog namota bobine
varanja:
(jaea strujal.
Ir-Y-=-Cl.-+-~-=-~
-:-o-'I, z _ broj cilindara .
- smanjenjem napona samoindukcije tako sto se
smanji broj namotaja primara.
Jaea struja primara uzrok je vecim toplinskim gu-
Vrlo se eesto kut zatvaranja CI. daje u CXp 1%1 razma- bicima u primarnom namotaju . Predotpor ugraden
ka paljenja (pritom je y=
100 %). Kut zatvaranja u primarnom krugu ogranieava struju mirovanja i
kod klasienih kontaktnih sustava paljenja krece se stiti bobinu od pregrijavanja: kake se nalazi izvan
izmedu 55 i 60 %, i ovisi najvise 0 broju cilindara, bobine, dio topline zbog protjecanja struje primara
(sI. 10.) . gubi se na njemu .
Sustavi paljenja 7. Elektricni uredaji
Pri pokretanju motora napen baterije pada. snizava se
napen paljenja, a samim tim i energija iskre. Ta se po-
java sprjeeava tako sto u trenutku pekretanja kontak-
ti releja kratko spoje predotpor i kompenziraju pad
napena baterije. Taj pestupak naziva se povisenjem
napona pri upuCivanju motora (njem . Startanhebungl.
SI. 11. Indukcijsko paljenje s predotporom
7 .2.3.5. Tranzistorski sustavi paljenja
Prema konstrukciji upravljackog sklopa, tranzis-
torski sustavi paljenja mogu biti :
- tranzistorizirani indukcijski sustavi, (51. 12.),
- tranzistorski sustavi paljenja .
Nedostatak klasicnog sustava paljenja uvjetovana
je ogranicenoscu mehanickog prekidaca.
- struja primara
- upravljacka struja
SI. 12. Tranzistorizirano paljenje, kontaktno
Prednosti tranzistorskih sustava paljenja su :
- zadrzan visok napon paljenja i pri visokom bro-
ju paljenja u jedinici vremena,
Tablice 1.: Mehani&i prekidae - p/8tine
Indicirani nedostatak:
• mehanicko trosenje kontaktnih povrsina
• skracivanje trajanja impulsa povisenjem broja okretaja
• inertnost dijelova
367
- velika brzina odziva zbog male inertnosti elek-
tronickih dijelova,
- velika uklopna snaga tranzistorske sklopke,
- nema mehanickog prekidaca, pa nema ni
trosenja dijelova.
Osnovni dijelovi tranzistorskog sustava paljenja su:
- indukcijski namot,
- indukcijski senzor,
- upravljacki sklop,
- mehanicki razdjelnik VN 5 regulatorima tocke
paljenja.
Razdjelnik VN 5 regulatorima jednak je onome u
klasicnom sustavu paljenja, ali nema plocu preki-
da ca i sam prekidac primarnoga strujnoga kruga.
Tranzistorizirani sustav paljenja , kontaktni
Takvi su se sustavi paljenja koristili u kratkom raz-
doblju razvoja automobila. Znacajka im je sto ima-
ju mehanicki prekidac koji upravlja radom elektro-
nicke sklopke - tranzistora . To znaci da su otklo-
njeni ili ublazeni samo neki od nedostataka
klasicnih sustava paljenja.
Na tranzistoriziranim sustavima jednostavno je ob-
jasniti nacelo rada elektronickih sustava paljenja .
rotor
stator
namot
davaca
statorska
plots
SI. 13. Beskontaktni razvodnik paljenja
Posljedice:
• promjena tocke paljenja i potreba za ces tom
kontrolom i regulacijom
• pad VN i energije iskre
• vibracije kontakata i nesinkroniziran rad
368 7. Elektrieni ureäaji Sustavi aljenja

Poluvodieki element, tranzistor, preuzima na sebe

ulogu prekidaea struje primara od pribliino 9 A.
Trosenje mehaniekog prekidaea P sasvim je nez-
natno, jer preko njega protjeee jako mala struja
pobude tranzistora, reda mA. Zbog male struje
prekidanja taj prekidae mora biti eist i mora imati
mali otpor spoja: stoga se prekidaCi za tranzisto-
rizirane sustave razlikuju od prekidaea klasienih
indukcijskih sustava paljenja.
Bobina za tranzistorsko paljenje ima smanjen broj
namotaja primara (vidjeti :\VisokouCinska bobina) .
Kad prekidae P zatvori poteee struja re da mA
preko otpornika R3 i R2 . Na R3 stvori se pad
napona USE i tranzistor provede: struja primara od
- 9 A poteee preko em itera E, kolektora C i pri- SI. 14. Indukcijski davac impulsa
marnog namota. Zbog smanjenog broja namotaja
primara magnetsko polje izrazito brzo jaea.
U trenutku paljenja prekidae prekida struju pobude trajn i magnet - - --I indukcijski namot
5 jezgrom
i tranzistor zapire. Magnetsko polje naglo slabi, a u promjenjiva
namotajima sekundara inducira se visoki napon zracnost
prijeko potreban za preskakanje iskre.
Kondenzator nije potreban, jer nema opasnosti od
izgaranja kontakata, a magnetsko polje brzo slabi i
bez njega. rotor davaca

Mehanieki prekidae je u tranzistorskim, elektronie-

kim i potpuno elektroniekim sustavima paljenja, za-
mij enjen s elektriekim davaeima impulsa paljenja.
Davaci impulsa paljenja
Zadatak senzora je poslati impulse upravljaekom
sklopu tako da se struja primara prekida i ukljueu-
je u pravom trenutku .
Prednosti davaea impulsa paljenja su:
- nema trosenja dijelova (otpada odriavanjel.
- nepotrebna regulacija toeke paljenja (toeka pa-
Ijenja je stabilnal.
- stalni i pouzdani signali paljenja i kvalitetna iskra
na svjecici pri svim brojevima okretaja.
Prema naeelu rada, razlikujemo : indukcijske, Hall-
senzore i optoelektronieke senzore.
Prema mjestu ugradnje, razlikujemo senzore
smjestene u razvodniku paljenja i na radilici - za-
masnjaku, odnosno posebnom zupeaniku . Impulsi
su toeniji nego u senzora smjestenih u razvodniku
paljenja (nema torzijskih vibracija bregaste, mrtvih
hodova u prijenosu). Ovaj se naCin koristi kod
ele ktroniekoga i potpuno elektronickog paljenja .
Indukcijski davac impulsa paljenja, (sI. 14., 15.)
Indukcijski senzor eine: stator (trajni magneti, in-
dukcijski namotaji i jezgre) i rotor razdjelnika na
bregastom vratilu.
Jezgra i rotor su iz mekog ieljeza, odnosno lako
magnetizirajuceg materijala. Rotor i stator imaju
onoliko zupeastih produietaka koliko motor ima
cilindara.
SI. 15. Indukcijski davac, princip rada
Indukcijski senzor je generator izmjenienog
napona. Okretan jem rotora mijenja se razmak
izmeäu vrhova statora i rotora, pa se periodieki
mijenja i magnetsko polje oko indukcijskih namo-
taja . Promjenljivo magnetsko pOlje inducira u
namotajima neopterecenog senzora napon pre-
ma sI. 16.a .
Pozitivni najvisi napon generira se neposredno pri-
je nego sto se vrh rotora poklopi s vrhom jezgre.
U trenutku kad je zraenost najmanja nema prom-
jene magnetskog polja, pa je inducirani napon jed-
nak nuli. Negativni najniii napon generira se
neposredno nakon sto se vrhovi rotora i jezgre
odvoje. Ovisno 0 upravljaekom sklopu, impuls
paljenja se generira neposredno prije ili nakon sto
inducirani napon postigne svoju nultu vrijednost
(toeka infleksije).
Kako upravljaeki sklop opterecuje senzor samo ti-
jekom negativne poluperiode, to je napon senzora
izmijenjen, (sI. 16.b).
tp tp tp .. tp
vrijeme t vriJeme t
SI. 16. Impulsi pal jenja s indukcijskog davaca
Sustavi paljenja 7. Elektricn i uredaji 369

Kad napon senzora izmedu stezaljki 7 i 31 d, (sI. poluvod ickog sloja kroz koj i protjece uzbudna stru-
17.) postane pozitivan, izlazni stupanj upravljackog ja Iv, izmedu kontaktnih povrsina A generira se
sklopa provede, i potece struja primara. Tocka ot- Hall-napon UH i vodi na Hall-IC . Nade li se zastor
varanja tranzistora snage dodatno ovisi i 0 sustavu rotora u procijepu izmedu magneta i Hall-polu-
za regulacij u kuta zatvaranja . Kut zatvaran ja vodica, oslabljuje magnetsko polje i Hall-napon pa-
povecava se s povisenjem broja okretaja . da na nulu, (sI. 19.).
Izlazni stupanj pre kida struj u primara kad signal
senzora postane negativan, (sI. 16.) . U tom polmv. pokriv.
blende
poItri". pokriv.
trenutku iskra preskace na odgovarajucoj svjecici i
poci nje paljenje smjese.
Kod upravljackih sklopova za indukcijske senzore,
1-,..---~ 8r -< ~= R ~
I-~ ';::: :::::j R ~~-
~
- ...,
0
napon davaca dolazi na stezaljku 7, dok je 31 d za-
jedn icka masa za senzor i sklop, (sI. 17 .).

indukcijski
davac
= r. n-c- -t-<>i
Im \..- 'f-o--i-<>-+-

SI. 19. Impulsi Hall-senzora

SI. 17. Tranzistorsko paljenje s indukcijskim
senzorom impulsa paljenja
Hall -senzor (davac impulsa), (sI. 18.)
Osnovn i dijelovi Hallova osjetn ika su :
-Hall-IC ' ,
- trajni magnet s vodljivim stapicima,
- rotor sa zastorima (zaslonimal.
Najbitniji dio Hall-IC-a je Hall-generator. Broj zasto-
ra na rotoru razvodn ika odgovara broju cilindara
motora. Ka ko sirina zastora b odgovara kutu zat-
varanja, to se ovaj ne moie mijenjati. Zastori roto-
ra gibaju se u procijepu izmedu magneta i Hall-
poluvodica.
bl enda
Visina napona ovisi 0 jacini magnetskog polja .
Proizvedeni Hall-napon UH mora se pojacati i
pretvoriti u napon senzora UG - napon s pravokut-
nim valn im oblikom (pravokutni naponl.
Paljenje nastupa u trenutku kad zastor oslobo-
di procijep i magnetski tok pojaca.
Karakteristika upravljackih sklopova na koje se
prikljucuje Hall-senzor je:
- napon napajanja Hall-senzora izveden je na
stezaljci 8h,
- zajednicka masa na lazi se na stezaljci 31 d,
- napon senzora UG uzima se sa stezaljke 0 sen-
zora i vod i na stezaljku 7 upravljackog sklopa,
(sI. 20.).
~ irine b

procijep

vod ljivi stapi ei ~~ji;~-- Hall -Ic 15

(maki magn eti) Hallov osjetnik
~ '---I

UG napon davaca
8 1~B
---~
~
SI. 18. Hall-senzor (davac impu lsa)
Dijelovi Hall-generatora su poluvodicki sloj kroz ko-
jeg protjece uzbudna struja Iv (Ha ll-sloL sI. 18.). SI. 20. Tranzistorski sustav pa ljenja s Hall
Kad magnetsko polje djeluje okomito na povrs inu senzorom

1 le (engl. Integrated ClfCUlt) . integralnl krug

370 7. Elektricni uredaji Sustavi paljenja

Upravljacki sklopovi tranzistorskih sustava Da bi se pri razliCitim brojevima okretaja (brzinama

Upravljaeki sklopovi izvedeni su u hibridnop tehn i-
ci , kao le ili Il P2. Zbog nacina izrade sklopovi su
minijaturn i, pa ih nije moguee popravljati. Ovakvi
kompaktn i i lagani upravljacki sklopovi vrlo cesto
eine ugradbenu cjelinu s indukcijskim svitkom .
Zbog zagrijavanja cjeline uslijed disipacije snage,
mora se osigurati dobro hladenje preko karoserije
vozi la. Isto tako, upravljacki sklopovi moraju biti
dobro zastieeni od vlage i prskajuee vode .
Zadaci upravljackog sklopa tranzistorskih sustava
paljenja su :
- obraditi sve informacije bitne za proces pa ljenja,
- osigurati potreban napon paljenja,
- termicko optereeenje indukcijskog svitka i
upravljackog sklopa smanjit i na najmanju
mogueu mjeru,
- paljenje izvesti u optimalnom trenutku.
Funkcije upravljackog sklopa, (sI. 21.) izvedenog u
hibridnoj tehn ici mogu se znatno prosiriti, npr. s:
- elektronickim upravljanjem i regulacijom kuta
zatvaranja ,
- ogran icenjem ja kosti struje primara (strujna
regulacijal.
- pre kidanjem struje mirovanja .
vrtnje), naponu baterije i promjenljivim otporima u
primarnom strujnom krugu (zbog disipacije snage)
dobio i zadrzao konstantan VN , potrebno je imati
neku minimalnu jakost struje prima ra u odredenom
(vremenskom) intervalu. Izabere li se konstantan
kut zatvaranja koj i odgovara stanju pri visokim bro-
jevima okretaja, na malom broju okretaja struja pri-
mara tee i ce predugo (i postiei svoju maksimalnu
vrijednost - IR, struju mirovanja) . Pritom ce se pre-
vi se zagrijavati bobina i tranzistori snage.
Regulacija i upravljanje velic inom ku ta zatvaranja
sprjecavaju pretjeranu disipac iju snage i zagrija-
vanje dijelova, tako sto struja primara te ce tek to-
liko dugo koliko je potrebno za stvaranje dovoljno
jakog magnetskog polja, a bez zasieenja jezgre.
Upravljanje kutom zatvara nja - kut zatvaranja
mijenja se proporcionalno s brojem okretaja, tako
da vrijeme tecenja struje primara ostaje gotovo
konstantno.
Kako nema povratne veze, upravljacki sklop nema
uvida u stvarnu vrijednost jakosti struje primara,
pa kod prevelikog kuta zatvaranja struja dostize
suvise velike jakosti, (sI. 22.).
..;,
!e ;

'.,"
to~
pnmara
struje

jakost struje
~ primars

a ....
.§ CL,U, kut zarvaranja
,a promJena
~
kuta zatveranja
.
'2
0
I, ,tl' locke paljenja

a, kut zatvaranja

uprllYljaeld oIdop
SI. 22 . Kut zatvaran ja i struja primara
pretvO!nik l
im pu.:J Regulacija kuta zatvaran ja - kod regulacije posto-
ji povratna veza: struja primara (y) usporeduje se
sa zadanom veliCinom (x) i, za sva ko odstupanje,
I I I
korigira se njena vrijednost. Npr., pri padu napona
regulecija
kuta
zatvarania
I- prekidanje
struje
mirovanja
I- b d .
po U ~I
stupanJ
baterije ili povisenju otpora u primarnom strujnom
krugu , kut zatvaranja dodatno se poveeava .
---.J Ograni cenje jakosti struje primara - kake bi se
dobio brzi porast struje primara , a zbog toga i ve li-
struja primara ka promjena magnetskog polja , primarn i namotaj
fzadena vnjedn ~ bobine mora biti tako izraden da mu maksimalna
struja mirovanja bude oko 30 A. Struja ove jakosti
ne smije teei primarom, jer bi se namotaji bobine
i izlazni tranzistori term ic ki unistili.
Postizanjem potrebne jakosti struje primara (- 10
- 15 A) uz odredeni kut zatvaranja, ukljucuje se
regulacija jakosti struje primara, (sI. 23.). Regu-
lacija se moze sprovesti na dva naCina :
SI. 21 . Siok shema upravljackog ski opa s
regul acijom kuta zatvaranja i ogranicenjem - poveeavanjem otpora tranzistora snage,
jakosti struje primara - ta ktiranjem struje primara .

1 Elementi se izraduju u tehnici debelog filma ; naparivanjem na keram icku podlogu

2 Mikroprocesori
Sustavi paljenja 7. Elektricni uredaji
t-
taktiranje
promjena otpor. izlaznog stupnja
SI. 23. Nacini ogranicenja struje primara
Iskljucivanje struje mirovanja - da se termicki ne
preoptereti sustav paljenja, kod zaustavljenog mo-
tora i ukljucenog start-kljuca prekida se struja pri-
mara, ako upravljacki sklop ne dobije u intervalu
od 1 s nikakav impuls sa senzora.
7.2,3,6. Elektronicki sustavi paljenja
Za razliku od tranzistorskog paljenja, kod elektro-
nickog paljenja toeka paljenja odreduje se na
temelju zapisanih vrijednosti u memoriji mikro-
raeunala (karakteristike polja paljenja). Ta koder,
optimiziran je i kut zatvaranja .
Karakteristieno polje paljenja motora snima se na
ispitnom stolu i pohranjuje u memoriju raeunala,
(sI. 24.) .
kut palj enja
SI. 24. Karakteristicno polje paljenja
Najvainije informacije (parametri) koje odreduju
kut paljenja su:
- opterecenje - trenutni utrosak zraka uprav-
Ijaekom je sklopu mjera opterecenja motora, i
- broj okretaja motora .
Kombinirani induktivni senzor brzine vrtnje i
poloi aja radilice, (sI. 25.) - na radilici se nalazi
posebni zupeanik kojem nedostaje jedan zub .
Rotacijom zupeanika u senzoru se zbog promjene
magnetskog toka inducira izmjenieni napon, (sI.
26. ), pa upravljaeki sklop moie odrediti brzinu vrt-
nje motora .
1 Analogno - digitalni pretvornik - analogne signale pretvara u digitalne
2 EPROM (engl. Erasable Programmable Read Only Memory) - izbrisiva programabilna permanentna memorija
371
kuciste senzora kuciste motora
trajni magnet
jezgra iz
mekGg ieljeza
zupca nik
pretvornika namot
SI. 25. Kombinirani indu ktivni senzor brzine vrtnje i
poloiaja radilice
referentni
impuls
SI. 26. Im pulsi kombin iranoga induktivnog senzora
Prolaskom dijela zupeanika bez zuba (fantom zuba
- referentne oznake) preko senzora, zbog vece zra-
enosti i vece promjene magnetskog toka, inducira
se visi napon. Ovaj jaei impuls (referentni impuls)
ima dvostruko manju frekvenciju od ostalih impul-
sa , a informacija je upravljaekom sklopu za
odredivanje poloiaja radilice koji na temelju toga
proraeunava kut paljenja.
Obrada signala u upravljaekom sklopu , (sI. 27. )
- senzori salju sve podatke bitne za proces palje-
nja, a upravljaeki sklop ih priprema i obraduje, te
upravlja aktorima upravljaekim signalima (u obliku
napona ili impulsa). Aktori, npr. bobina, aktiviraju
se i odraduju ieljene postupke.
Upravljaeki sklop je digitalno raeunalo, a svi signali
sa senzora moraju se pretvoriti u digitalni oblik:
- s pojedinih se senzora (npr. induktivnog senzo-
ra) signal i jednostavno pretvore u digital ni oblik
pomocu impulsnih pretvornika;
- analogni signali (npr. s termometra) moraju se
pretvor iti u digitalni oblik pomocu AD ' -
pretvorn ika .
Pojedin i upravljaeki sklopovi imaju EPROM 2: izbri-
siva memorija moie se reprogramirati , tako da se
za iste uvjete rada izaberu razliciti kutovi paljenja.
Ovi se koriste pri tuningu motora i probnim ispiti-
vanjima.
372 7. Elektricni ureäaji Sustavi J)aljenja

CD senzar brzine vrtnje motora ® temperatura rashladne tekucine

o dava c poloiaja radilice CD senza r temperature zraka
® prekidac praznog hoda ® senzor detonacije
@ prekidal: punog opterecenja ® napon baterije
® senzor tlaka u usi snoj cijevi @ indukcijski namot (bobina )

SI. 27 . Blok shema elektronickog sustava paljenja (EP)

Prilagodba polja paljenja moie se izvesti prema ra- Ogranicenje broja okretaja praznog hoda (stabiliza-
zlicitim kriterijima: cija praznog hoda) - padne li broj okretaja ispod odre-
- minimalnoj potrosnji goriva, äene dopustene vrijednosti, pomice se paljenje na ra-
nije sve do postizanja ieljene referentne vrijednosti.
- redukciji stetnih produkata izgaranja,
Ogranicenje broja okretaja (blokada) - prekoraci
- povecanju okretnog momenta na niiim brojevi-
li se maksimalni broj okretaja motora, izlazni
ma okretaja,
tranzistor snage zatvori, pa pa ljenje izostane.
- povecanju snage, .
Regulacija detonacije - zadatak ove regulacije je
- kultiviranijem radu motora. sprijeciti pojavu detonacijskog izgaranja uz sto je
Ovisno 0 potrebama, ovi se kriteriji mogu razlicito moguce ranije paljenje, a to znaci po liniji granice
vrednovati i kao takvi utjecati na izgled polja pa- de tonacije, (sI. 28.). Na taj se nacin smanjuje
Ijenja. Kako su ti kriteriji mahom u meäusobnoj potrosnja goriva i istodobno povisuje snaga motora.
suprotnosti, za razlicite reiime ra da motora bi raju
se oni koji ce dati optimalne rezultate (kompromis-
I 4(7'
.... granica detonacije ....... _J
na rjesenja, npr. u podrucju punog opterecenja ~ 3(7'
jedan od vainijih kriterija bio bi povecanje snage, ,~ 2(7' ./
dok se pri djelomicnom opterecenju ide na mini-
malnu potrosnju goriva).
Ci
f - ,1
V
U svim reiimima rada (n pr. start, pu no opterece- 1000 2000 3000 4000 miri' 6000
nje, djelomicno opterecenje) moguce je provesti broj okretaja motora n - -
korekciju kuta paljenja, ako to zahtijevaju vanjske
utjecajne velicine (npr. temperatura motora i zra- SI. 28. Granica detonacije, primjer
ka, napon baterije). Granica detonacije ovisi 0:
Upravljacki sklop moie imati dodatne funkeije: - kvaliteti goriva (OB),
- ogranicenje broja okretaja praznog hoda, - kvaliteti gorive smjese A,
- ogranicenje broja okretaja motora, - prostoru izgaranja (obliku, materijalu i stanju),
- regulacija detonacije, - omjeru kompresije e,
- prinudni program, - opterecenju motora,
- nadzor senzora i samodijagnoza. - stanju motora.
Sustavi paljenja 7. Elektricni uredaji
Signal detonacije - granica detonacije moze se
odrediti vOdenjem paljenja tako daleko u smjeru
ranijeg paljenja sve do pojave detonacijskog izgara-
nja. Mehanicke vibracije nastale pri detonaciji pret-
varaju se u senzoru detonacije (piezokrista lul, (sI.
29.), u elektricni signal , (sI. 30.). Upravljacki sklop taj
signal filtrira i na taj naci n potiskuje ostale koji ne
potjecu od detonacijskog izgaranja. Elektronika us-
poreduje signal i, ako se radi 0 pojavi detonacijskog
izgaranja. regulacijski krug. (sI. 31.) sljedece paljenje
pom ice za oko 2° okreta radilice na kasnije. Ako se i
u tom radnom taktu pojavi detonacija. pa ljenje se
pomjera za novih 2°. Ciklus se ponavlja sve dok se
pojavljuje detonacijsko izgaranje .
SI. 29. Senzo r deton acije
izgaranje bez
detonacije
:~'"
detonativno
c _____ ~, • ~, I izgaranje
al tlak u cilindru bl filtrirani signal tlaka
cl signal senzora detonacije
SI. 30 . Signal i se nzo ra d etonacij e
regulacija detonacije
u elektrickom sklopu
SI. 31 . Si ok shem a regulacijskog kruga d eton acije
1 njem. Ruhende Zündspannungsverteilung
373
Kad nema vise detonacijskog izgaranja. regu lacij-
ski krug pomice paljenje (kut paljenja) na ran ije u
koracima od priblizno 2°, sve do pojave detonaci-
je. Drugim rijeci ma. paljenje se vodi po granicnoj
krivulji detonacije.
Ako je polje paljenja postavljeno na bezolovni su-
perbenzin. motor ipak moze rad iti i s bezolovnim
normalbenzinom. Unatoc aktivnoj regulaciji deto-
nacije. ipak se pojavljuju brojni detonacijski proce-
si izgaranja. ali bez ostecenja dijelova motora .
Ovi kratkotrajni detonacijski procesi mogu se po-
tisnuti pomocu :
- kodnog prekidaca koji preklapanjem pomice
kut paljenja u cijelom polju paljenja u koracima
od priblizno 2° u smjeru kasnije paljenje,
- drugog polja paljenja snim ljenog upravo za bez-
olovni normalbenzin. Ovo se polje ukljucuje kad
ucestalost pojave detonacije prekoraci zadanu
vrijednost.
7 .2.3.7 . Potpuno elektrQnicko paljenje
Potpuno elektronicko paljenje (PEP) razlikuje se od
elektronickog po tome sto je mehanicki (rotirajuci)
razvod vi so kog napona zamijenjen elektronickim
(statickim) . Prednosti statickog razvoda su:
- nema iskrenja izvan prostora izgaranja.
- niska razina radio smetnji.
- manja buka.
- manje VN spojeva .
- manji mehanicki trosak (nema VN razdjeln ika i
njegovog pogona) .
Sve ostale funkcije odgovaraju on ima iz elektro-
nickog paljenja (EP). No po red senzora polozaja
rad il ice. potrebno je ugraditi i senzor polozaja pre-
poznavanje cilindara.
Prepoznavanje cilindara . (sI. 32 .) - kod sustava
paljenja s nepokretnim VN razvodom (RUV' ) up-
ravljackom je sklopu potreban signal pomocu ko-
jeg dobiva informaciju kada se 1. ci lindar nalazi u
ta ktu kompresije . Taj je senzor vrlo cesto izraden
kao Hall-senzor na bregastom vratilu koji ima
samo jedan otvor na kolu blende. Za jedan okret
bregaste dobiva se samo jedan pravokutni impuls
koj i odgovara kompresiji u 1. cilindru.
SI. 32 . Senzor poloiaja za prepoznavanje ci lindra
374 7. Elektricni uredaji
U nekim starijim tipovima motora senzor poloiaja
nalazi se u kucistu VN razdjelnika kojem je to jedi-
ni zadatak .
Kod potpuno elektroniekog paljenja koriste se in-
dukcijski svitci Ibobine) s jednom i dvije iskre.
Bobina s jednom iskrom, Isl. 33.) - obvezno se
ugraduje za neparni broj cilindara. Svaki pojedini
cilindar ima svoju vlastitu bobinu s primarnim i
sekundarnim namotom neposredno spojenim na
svjecicu .
svjecica
visokonaponski
prikljucak
niskonaponski priklju cak
SI. 33. Bobina s jednom iskrom
Okidanje iskre izvodi se na niskonaponskoj strani
pomocu modula snage s razdjelnom logikom.
Ovaj modul prekida, na temelju signala senzora
poloiaja radilice i elektricnog signala sa senzora
prepoznavanja cilindra Ikompresija u 1. taktul.
odgovarajuce primarne strujne krugove prema re-
doslijedu paljenja, (sI. 34.).
signal SB senzora poloiaja rad ilice
\
--<>ZE
L!:.-+----.!:~h-~-h~_W---o 30
r---+-~--+-~--+-~---o 15
4
1 ~
..-.-t---4-----<~-+--t---<0 31
SI. 34. Sustav paljenja s bobinama s jednom iskrom
Zahvaljujuci konstrukc iji bobine Imali otpori u
namotimal. u njoj se izrazito brzo stvara jako
magnetsko polje koje rezultira induciranjem vi-
sokog napona . To bi moglo dovesti do neie-
Ijenog preskakanja iskre na svjecic i. Ta se poja-
va sprjecava ugradnjom diode u sekundarnom
krugu, Isl. 34.). Naime, jacanjem magnetskog
Sustavi paljenja
polja inducirani je napon suprotnog polariteta u
odnosu na inducirani napon koji nastaje slablje-
njem polja, tj . iskra preskace s elektrode mase
na sredisnju elektrodu .
Bobi na s dvije iskre, Isl. 35.) - ima jedan pri-
marni namot, te jedan sekundarni namot s dva
izvoda, svaki s po jednom svjecicom . Upravljacki
sklop upravlja radom primarnog namota. U tocki
paljenja, koja se odreduje kao i kod elektronic-
kog paljenja, nastaju dvije iskre: jedna preskace
u taktu kom pres ije Iglavna iskra), a druga u is-
pusnom Ipomocna) . Ti su cilindri pomaknuti za
360°, Isl. 36.).
Zbog smjera toka struje u sekundarnom namotu,
Isl. 35,l. na jednoj svjecici iskra preskace sa
sredisnje elektrode na elektrodu mase, a na drugoj
svjecici selektrode mase na sredisnju elektrodu.
upravljacki sklop
SI. 35. Tok struje u bobini s dvije iskre
Na oscilogramu, Isl. 36.) je, primjerice, glavna
iskra u prvom ci lindru negativna, dok je njena po-
mocna u cetvrtom cilindru pozitivna .
/ ' glavna iskra
PR ~
I
1.eil. I
r
~===4~~~==~~~ 3015 ~ rs~~ocna
~
4.0 1.
~
SI. 36. Sustav paljenja s bobinom s dvije iskre i
pripadajuci osci log rami
Cetverocilindricni motori moraju imati dvije, a 6-
cilindricni tri bobine s dvije iskre koje mogu biti u
jednom ugradbenom bio ku paljenja.
Razdjelna logika zaduiena je za ispravno aktivira-
nje pojedinih primarnih krugova.
Sustavi paljenja 7. Elektricni uredaji
Selektivna regulacija detonacije - kako se kod
oto-motora proces izgaranja razlikuje od cilindra do
cilindra, to se radi optimiranja paljenja mora za
svaki cilindar posebno odrediti kut paljenja. Na
temelju signala senzora pOloiaja radilice i senzora
prepoznavanja cilindra (npr. kompresija u 1. cilin-
drul. upravljacki sklop prepoznaje eilindar koji se
upravo nalazi u radnom taktu, te mu pridruiuje
trenutacni signal detonaeije. Tako se u uprav-
Ijackom sklopu odreduje kut paljenja za svaki poje-
dini eilindar posebno.
Potpuno elektronicki sustav paljenja osobito je
primjeren za selektivnu regulaeiju detonaeije, jer
svaka svjeciea ima posebnu bobinu 5 vlastitim up-
ravljackim i regulaeijskim krugom, te izlaznim
sklopom snage (pojacalom).
7.2.3.8. Motronie
To je sustav paljenja 5 poljem karakteristika
(pohranjene vrijednosti koje elektronika uzima
ovisno 0 trenutacn im parametrima motora, npr.
EP, PEP) integriran 5 elektronicki upravljanim sus-
ta vom ubrizgavanja (npr. LE-Jetronie). Zajednicki
upravljacki uredaj (mikroracunalo) upravlja, odnos-
no regulira sustav paljenja i sustav ubrizgavanja.
Paljenje i doziranje (odmjeravanje) goriva odgo-
varaju jedno drugom, tj. uzajamno se ugadaju i op-
timiraju karakteristike motora. Os im toga, prema
zahtjevima mogu se integrirati i ostale funkeije kao
podsustavi u upravljackoj jediniei.
I ovi podsustavi medusobno si odgovaraju, sto
znaci da si informaeije sa senzora u upravljackoj je-
diniei medusobno izmjenjuju, usporeduju i u
mikrokompjutoru obraduju. Pored vec opisanih
funkeija sustava paljenja i ubrizgavanja, upravljacki
uredaj moie imati jos i podsustave koji preuzima-
ju dodatne uloge, npr.:
- A. -regulaeija,
- regulaeija tlaka nabijanja,
-ASR (TCSl.
- povrat ispusnih pl inova (ARFl.
- Stop-Start pogon,
- elektronicka papuca gasa,
- odzracivanje spremnika,
- iskljucivanje eilindara.
Motronie sa svojim sredisnjim sklopom, u odnosu
na deeentralizirane elektronicke upravljacke je-
diniee pojedinacnih sustava, ima ove prednosti:
- senzori, priprema i obrada signa la mogu se za-
jednicki koristiti za sve podsustave,
- mogu se ostvariti oprecni zahtjevi, npr. velika
snaga i mala potrosnja goriva 5 minimalnom
koliCinom stetnih produkata izgaranja,
- tijekom citavog radnog vijeka nema promjena
karakteristika paljenja.
375
7.2.3.9 . Opasnosti od nezgoda na
elektronickim sustavima paljenja
Elektronicki sustavi imaju visi napon i vecu ener-
giju paljen ja nego klasicni indukeijski sustavi.
Dodir elektricki vodljivih dijelova primarnog i
sekundarnog strujnog kruga moie bit i i za iivot
opasno!
Elektron icki sustavi paljenja opasni su sustavi, pa
se radovi na njima moraju izvoditi 5 posebnim
mjerama sigurnosti. Takvi radovi su izmjena dijelo-
va (npr. svjeciee, bobine, razvodnik paljenja, VN
kablovi), prikljucivanje uredaja za testiranje (npr.
mjerac brzine vrtnje, stroboskop).
Osnovno je pravilo pri svakom radu na sustavu
paljenja iskljuciti paljenje i, po mogucnosti, odspo-
jiti bateriju. Ako je zbog ispitivanja rada motora
potrebno imati ukljucen sustav, treba znati da se
opasno visoki naponi nalaze kake na dijelovima
sustava, tako i na raspletima kraja kablova (npr. na
dijagnostickom utikacu, prikljuceima instrumenata
- testera) . Dodatno se pojavljuju opasni naponi kod
visokonaponskog kondenzatorskog paljenja (HKZ)
na prekidackom sklopu u pogonu kao i neposred-
no nakon prekida paljenja, npr. ako se uredaj ra-
stavlja (kondenzator je nabijen na nekoliko stotina
volti).
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koji se procesi odvijaju pri prekidanju pri-
marnog struj nog kruga?
2. Zbog cega se tocka paljenja pomice s poras-
tom broja okretaja?
3. Prednosti beskontaktnoga indukcijskog pa-
Ijenja!
4. Princip rada Hall-senzora .
5. Sto su to elektroni(;ki sustavi paljenja?
6. Koje su prednosti EP prema konvencional -
nim sustavima paljenja?
7. Zadatak regulacije kuta zatvaranja!
8. Sto je regulacija struje u sustavu paljenja?
9. Zadaci sklopa za iskljucivanje struje mirovan-
ja !
10. Kako se izvodi regulacija detonacije kod oto-
motora?
11 . Sto su to potpuno elektroni(;ki sustavi pa-
Ijenja?
12. Prednosti bobina s pojedinacnom iskrom
prema onima s dvostrukom iskrom!
13. Zada tak diode u sekundaru bobine s pojedi-
nacnom iskrom!
14. Zbog cega se kod bobina s dvostrukom
iskrom pojavljuje jedna glavna i jedna
sporedna iskra?
15. Sto je to selektivna regu lacija detonacije?
376 7. Elektricni uredaji Klasicni indukeijski sustav

7.3. Oscilogrami paljenja

Pomocu oseiloskopa moie se izvesti brza i sveobuh-
vatna provjera eijelog sustava paljenja. Rad sustava,
odnosno neispravnosti na dijelovima i njihovim
funkeijama, moie se utvrditi usporedbom odstupanja
snimljenih temeljnih s/lka primarnog i sekundarnog
strujnog kruga 5 temeljnim normalnim slikama.

Namjestanje slika paljenja

Izbornom sklopkom slike mogu se izabrati cetiri
razlicita oblika prikaza napona, (51. 1.), primara i
sekundara:
a -prikaz toka napona paljenja na jednom eilindru
u eijelom sirini ekrana. Moie se prikazati tok
napona za svaki eilindar;
b -istodobni prikaz toka napona paljenja svih eil in-
dara u slijedu jedan iza drugoga (sekveneijalno);
100% 50 o
e - istodobni prikaz toka napona na svim eilindrima SI. 3. Normalni (temeljni) oscilogram sekundarnog
jedan ispod drugog (simultano); strujnog kruga IP
d -istodobni pri kaz toka napona svih eilindara 7.3.1. Klasicni indukcijski
jedan preko drugog (prekrivanje).
sustav paljenja (lP)
30kV _ _ _ _ al- 30kV bl Oseilogrami primarnoga i sekundarnoga kruga
20kV mogu se podijeliti na tri glavna dije la:
10kV - trajanje iskre CD,
- proces istitravanja (2),
o -'I -'I -'I -'I
- zatvoren kontakt @.
100% 50 o 100% 50 o Prekidac primarnog strujnog kruga (platine) otvara u
30kV cl 30kV dl @. Kontakti su otvoreni tijekom vremena otvore-
nosti @. Opadajuce magnetsko pOlje indueira u se-
20kV 2Ok' kundaru bobine visoki napon, napon paljenja @ koji
10kV 10kV
traje sve do preskakanja iskre. Taj nagli skok napona
nazivamo i iglom napona paljenja (J). Preskakanjem
o
100% 50 o
0 hI..
100%
.. - 50 o
iskre na svjecici napon paljenja pada na vrijednost
potrebnu za odriavanje iskre, napon iskre @.
Duiina linije napona iskre ® mjera je za vrijeme tra-
SI. 1. Namjestanje slika pal jenja janja iskre. Nakon prekida iskre nastupa proces isti-
Normalni (temeljni) oscilogrami travanja ~, priguseno titranje. Pritom se uz otvo-
rene kontakte preko kondenzatora slabi preostalo
Da bi se mogli ocijeniti snimljeni oseilogrami, magnetsko polje koje nema dovoljnu energiju za po-
potrebno je poznavati norma lne oseilograme pri- driavanje iskre. Po zavrsetku vremena otvorenosti
marnoga i sekundarnoga strujnoga kruga jednoga @ platine zatvaraju @. Potece struja primara i mag-
ispravnog sustava paljenja, (51. 2. i 3.). netsko polje ja ca indueirajuci na sekundaru nagon
koji se istitravanjem superponira u napon Q]). Cim
je magnetsko polje stvoreno, indueirani napon
padne na nulu. Vremenski interval u kojem su pla-
tine zatvorene nazivamo zatvoren kontakt @. Na
ß skali kuta zatvaranja @ maie se za odsjecak @ oci-
tati kut zatvaranja u postoeima (% ), na sliei 60 %.

3 Ob rada oseilograma
@ Razmatrat cemo samo oseilograme sekundarnog
, kruga .
I I
100% 50 0 Visina napona paljenja bi po mogucnosti trebala biti
SI. 2. Normalni Itemeljni) oscilogram primarnog na svim eilindrima jednaka. Pri odstupanjima veCim
strujnog kruga IP od 4 kV moraju se pronaci uzroei. To mogu bit i razlici-
Sustavi paljenja 7. Elektrieni uredaji 377

ti razmaci elektroda, razlieite kompresije, neravno- Prilagodba kuta zatvaranja i ogranicenje

mjerna kvaliteta ili kolieina smjese po cilindrima,
pogresno vrijeme paljenja, prekidi u VN kablovima.
Ako je napon iskre na svim cilindrima koso
poloien, tada postoji veliki otpor na razvodnoj ruci
ili na VN kablu bobina - razvodnik. Kad je napon
iskre pod nagibom samo u jednorn cilindru, tada je
ostecen otpornik za otklanjanje smetnji (tzv. an-
tiparazitm) toga cilindra, (sI. 4.al.
Nagnuta i nemirna linija napona iskre (superponi-
rana s rnalim oscilacijamal kao i rnoiebitno
skokovita poeetna toeka linije napona, znak je vrlo
zaeadene ili zauljene svjecice, (sI. 4.bl.
struje, (sI. 6.1
Povisenjem broja okretaja kut zatvaranja je kako
na primarnom, tako i na sekundarnom, oscilogra-
mu uocljivo veci. Trenuta k u kojem primarni krug
zatvara pomiee se pritom uvijek prema istitravanju
(na ranijel. Time se produiuje vrijeme potrebno za
jaeanje magnetskog polja.
SEK
n = 1000 1/ min

81 SEK bl SEK
~+---------~~ ~-+--------~~

SEK
I I I
i_ n = 5000 1/ min
" 0
,. J 70%
~
~I
SI. 4. Obrada oscilograma

7.3.2. Tranzistorsko (TP) i

100%
,.. 50 0

elektronicko (EP) paljenje SI. 6. Tranzistorsko paljenje s prilagodbom kuta

Normalni oscilogram sekundarnog kruga sliean je
konvencionalnom, ali zbog nedostajuceg konden-
zatora proces istitravanja je znatno prigusen i ima
manji broj titraja, (sI. 5.al.
Normalni oscilogram primara, (sI. 5.bl vec pokazu-
je znatna odstupanja. U trenutku zapiranja tranzis-
tora (1) u primarnom namotu nastaje samoinduci-
ran i napon kojem je visina ogranieena zener dio-
dom, naponsku iglu nazivamo zener naponom (21.
Tije kom procesa istitravanja jako se prigusuju
negativne poluperiode napona.
SEK
zatvaranja i regula cijom struje
Ako u primarnom krugu teee struja koja odgovara
zadanoj vrijednosti regulatora kuta zatvaranja, a palje-
nje jos nije uslijedilo, sklop za ogranieenje struje pri-
mara sprjeeava njezin daljnji porast. Na taj naCin se
bobina stiti od termiekog preopterecenja kako regu-
lacijom kuta zatvaranja, tako i ogranieenjem struje.
7.3.3. Sustavi paljenja s
mirujucom razdjelom
visokog napona
Bobina s pojedinaeno m isk rom (EFS1, 51. 7.) - u
principu, oscilogrami sekundarnog kruga ovih sus-
ta va odgovaraju klasienim sustavima paljenja, ali
se mogu pojaviti znatna odstupanja zbog samog
ustroja sustava i proizvoaaekih izvedbi.

"1.
al 100% v "'50 0
SEK
'2 PRM

-1
"
1 3 ..r-I
\ ~,.( 100% 50 V 0

bl 100% 50 o
SI. 7. Normalni osci logram bobine s j ednom iskrom
SI. 5. Norm al ni oscilogrami trami sto rsko g paljenja (EFS)

1 njem. Einzalfunkenzündspule
378 7. Elektricni uredaji Konstru kcija svjecica

Bobina s dvostrukom iskrom (DFS2, sI. 8.) - po

jednom krugu sekundara u trenutku paljenja nas- p r ik l j u ~ n i

taju dvije iskre, glavna i sporedna, (sI. 36. ), s ra- izvod .) ravno sjediät.
zlicitim polaritetom. Zbroj pozitivne glavne i nega-
tivne sporedne iskre daje signal zbroja koji sluii
prosudbi toka paljenja.

SEK

~ '-l '--l
L
~
L L b) konusno sjediite
100% 50 ~ 1-" 0

SI. 8. Normalni oscil ogram signa la zbroja bobin e 5

dvostrukom iskrom

7.4. Svjecice
Zadatak - svjecice moraju visokonaponskim im-
pulsom upaliti stlacenu smjesu goriva i zraka u
prostoru izgaranja . Postizanjem napona paljenja (8
- 30 kV), izmedu mase i sredisnje elektrode
preskace iskra i daje elektricni luk u trajanju od pri-
bl iino 2 ms. Time je osigurano paljenje i pri ra-
zlicitim omjerima smjese goriva i zraka.
Svjecice su izloiene iznimno jakim mehanickim,
termickim, elektrickim i kemijskim opterecenj ima :
- oscilacije tlaka izmedu usisnog i radnog takta
(od 0,9 bara do 60 bara)'
- oscilacije temperature izmedu usisnog i radnog
takta (od nekih 100 °C do 2500 °C),
- do 4000 iskrenja u minuti (do 66 izbijanja/s) na
broju okretaja motora od 8000 min-1 ,
- naponi paljenja do 40 kV sa strujnim pikovima
do 300 A koji erodiraju elektrode,
- kemijski procesi mijenjaju svojstva materijala
dijelova svjeCice pospjesujuci koroziju .
7.4.1. Konstrukcija svjecica
Materija li iz kojih se izraduju svjecice su metali,
keramika i staklo. Osnovni dijelovi, (sI. 1.) su:
- prikljucni izvod,
- izolator,
- kuCiste,
- elektrode .
Izolator, (sI. 1.) - od posebne je keram ike iz alu mini-
jevog oksida. Radi veceg otpora na puzajuce struje
(po povrsini izolatora), izolator je izvana glaziran i
opremljen barijerom protiv puzajucih struja.
1 njem. Doppelfunkenzündspule
mase
SI. 1. Konstrukci ja svjecice
Brtveno sjed iste, (sI. 1.) - ovisno 0 konstrukcijskoj
izvedbi motora, brtvljenje izmedu glave motora i
svjecica izvedeno je:
- ravn im sjedistem s brtvom, (sI. 1.a)
- konusnim sjedistem s konusnom brtvenom
povrsinom, bez brtve (sI. 1.b).
Elektrode, (sI. 2.) - svjecice imaju jednu sredisnju,
i jednu ili vise elektroda mase.
Sredisnja elektroda - cilindricna sredisnja elektro-
da strsi iz noge izolatora. Izradena je iz platirane
iice (bakrena jezgra prevucena legurom nikla) ili
plemenitog meta la (npr. platina) .
Elektrode mase - pricvrscene su na kucistu.
Ovisno 0 izvedbi svjecice, jedna ili vise ele ktroda
mase mogu se postaviti na razlicite nacine, npr. :
- sljemena elektroda, (sI. 2.a),
- bocna elektroda platinske svjecice, (sI. 2.b),
- visepolne bocne elektrode, (sI. 2.c),
- ele ktrode mase u tro kut, (sI. 2.d).
SI. 2. Izved be elektroda svjecice
Toplinska vrijednost svjecice 7. Elektrieni uredaji
Poloi aj iskre, (sI. 3.) - to je poloiaj iskrista u pros-
toru izgaranja. Iskra mora preskoeiti na mjestu
gdje vladaju najpovoljniji uvjeti za preskakanje
iskre u smjesi goriva i zraka. Ovisno 0 tipu moto-
ra, poloiaj iskre moie biti:
- normalan, (51. 3.a ).
- izvueen, (51. 3.b).
- uvueen, (sI. 3.c).
cl
SI. 3. Poloiaj iskre elektroda
Iskriste, (sI. 4.) - razlikujemo svjecice sa zraenom
i sa zraeno-povrsinskom iskrom.
Svjecice sa zracnom iskrom, (sI. 4.a) - iskra
preskaee sa sredisnje elektrode izravno na elek-
trodu mase preko zraenog raspora (zraenosti
izmedu elektroda). Na nozi izolatora mogu se obra-
zovati elektrieki vodljive naslage eade, sto moie
izazvati izostanke paljenja.
SI. 4. Isk rist e (preskakan je iskre)
Svjecica sa zraeno-povrsinskom iskrom, (51.
48.b) - kod ovakve svjecice iskra preskaee u nor-
malnim okolnostima izravno sa sredisnje elek-
trode na elektrodu mase (zraena iskra).
Taloienjem neeistoce na nozi izolatora doci ce do
povrsinskog izbijanja, kad iskra puzi po naslagama
(povrsinska iskra). Razlog ovome je sto naslage
imaju vecu elektrovodljivost od gorive smjese.
Zbog malog zazora izmedu elektrode mase i noge
izolatora, pri kraju povrsinskog izbijanja iskra
preskaee na masu. Povrsinska iskra eisti vrh noge
izolatora od naslaga, apotom opet preskaee kao
kod svjecice sa zraenom iskrom.
379
7.4.2. Toplinska vrijednost
svjecice
Motori vozila medusobno se razlikuju po
opterecenju, kompresiji, radnom prostoru, unu-
tarnjem hladenju, gorivoj smjesi i specifienoj
potrosnji. Zbog toga je nemoguce u sve tipove
motora ugraditi jednake svjecice. Svjecice moraju
odgovarati razlieitim pogonskim uvjetima.
Najvainije ka rakteristiene velieine svjecica su:
- toplinska vrijednost,
- razmak elektroda,
- razmjestaj elektroda u izgarnom prostoru.
Toplinska vrijednost svjecice je vrijeme izraieno u
stotinkama minute za koje se svjecica zagrije na
radnu te mperaturu. Na svjecici je da na karakteris-
tienom oznakom, npr. oznaenim znamenkama.
Svaki proizvodae ima svoje, posebne, oznake.
Temperaturno stanje - toplinska vrijednost is-
pravno je odabrana, ako svjecica u radu vrlo brzo
postigne temperaturu samoeiscenja (iznad 450
oe, i pri punom opterecenju ne visu od 850 Oe).
Postizanjem temperature samoCiscenja osigurano
je izgaranje nataloienih ostataka (npr. koksa).
Oznaka toplinske vrijednosti previsoka - tempera-
tura noge izolatora moie dostici i vise od 900 oe.
Vruc izolator moie prouzroeiti nekontrolirano same-
paljenje, vrlo stetno za rad motora i njegove dijelove.
Oznaka toplinske vrijednosti premala - ne
postiie se minimalna temperatura samoeiscenja
od 450 oe. Noga izolatora se prlja.
U normalnim uvjetima pogona tijelo izolatora je
sivobijelo do crvenkasto-svjetlosmede boje, dok
su elektrode svijetlosmede.
Toplinska vrijednost svjecice odredena je ob-
likom noge izolatora.
Dugacka noga izolatora, (sI. 5.a) - zbog slabijeg
odvoda topline preko kuCista svjecice na glavu me-
tora, izolator svjecice postaje topliji (topfe svjecice),
a svjecice imaju visoku oznaku toplinske vrijednosti.
Kratka noga izo)atora , (sI. 5.b) - dobar odvod
topline, svjecica je hladnija i ima niiu oznaku
toplinske vrijednosti (hfadne svjeCice).
- - povrsina
primanja topline
- - - put voc.1enja
topline
SI. 5. Odvod topline na no gu izolatora
380 _ _ _ _ _ _ __ 7. Elektricni uredaji R~etna tijela

Raspored reflektorskih svjetala, (sI. 2.)

7.5. Svjetla vozila
Dvoreflektorski sustav - koriste se iarulje s dvije
Zadaci svjetlosnih uredaja na vozilu su: iarne niti (Bilux, Duplo) . Dugo i kratko svjetlo
- osvjetljavanje ceste (npr. reflektorskim dugim nalaze se u jednom zajednickom reflektoru .
svjetlima, kratkim - oborenim svjetlima); Cetveroreflektorski sustav - jedan reflektorski
- vidljivo oznaCivanje obrisa vozila u tami (pozicij- par koristi se za dugo i kratko svjetlo, ili samo
ska, parkirna, odrazna' svjetla); kratko svjetlo, dok je drugi par predviden samo za
- priopciti ostalim sudionicima u prometu nam- dugo svjetlo.
jeru vozaca (imigavci - pokazivaci smjera, svjet-
la kocnica);
2_.' . .
-
duga i kratka svjetla
J
- upozoriti ostale sudionike u prometu (signal na
svjetla upozorenja); 01
- obavijestiti vozaca 0 stanju ukljucenosti svjet-

-
losnih uredaja (indikator ukljucenosti dugih
svjetala, indikator imigavaca).
Zakonski propisi kod svjetlosnih uredaja vozila raz-
likuju reflektorska svjetla, svjetla i odrazna svjetla
(sI. 12).
SI. 2. Reflektorski sustavi

Opci propisi za ugradnju i dogradnju

Svjetla postavljena u paru moraju imati jednaku
visinu od podloge, moraju biti simetricno postav-
Ijena u odnosu na sredisnju ravninu vozila. S iznim-
kom pokazivaca smjera i parkirnih svjetala, moraju
parkirno svjetlo svijetliti istodobno i jednakom jakoscu. Svi sustavi
zmigavac moraju biti stalno pripravni za pogon.
kratko svjetlo
dugo svjetl o 7.5.1. Rasvjetna tijela - sijalice
, -_ _ _ _ _ _ dopunsko k o~ no U reflektorskim svjetlima i svjetlima motornih vozi-
svjetlo la mogu se naci sljedece vrste sijalica:
, - - - strainje svjetlo - sijalice s metalnom niti (iarulje, E);
/J::;:::;:iiij;t;;:;;:~ svjetl o koenice
- plinske izbojne sijalice (s izbijanjem u plinu, D);
Imigavac
- neonske izbojne sijalice (neanke);
- halogene iarulje (H);
refleksno svjetlo
- svjetlosne diode (LED3).
straznje svjetlo Zarulje - svjetlece tijelo (iarna nit, spirala) je iz vol-
18 maglu frama s talistem na 3400 °C. Zarna nit moie
reflektor za
volnju unazad
dose ci temperaturu i do 3000 oe. Radi sprjecava-
nja oksidacije na tako visokim temperaturama i
zbog lakseg odvodenja topline, iz staklenog balona
SI. 1. Osvjetljen je vozila prvo se iscrpi zrak, apotom napuni s malom kolici-
Reflektorska svjetla - zadatak im je osvjetljavanje nom dusika ili kriptona.
ceste. Volfram (W) je vodic s pozitivnom karakteristikom
Svjetla - trebaju omoguciti da vozilo postane vidlji- otpora (PTC), tj. otpor mu raste s povisenjem tem-
vo i priopciti namjeru vozaca ostalim sudionicima perature. Zbog toga pri ukljucivanju kratkotrajno
u prometu. potece jaca struja koja moie unistiti iarnu nil. Na
visokim temperaturama spirale volfram moie is-
paravati i tako zacrniti unutarnju stijenku balona.
Motorna vozila moraju imati propisane , a
Svjetlosni se tok tada smanjuje. Zarulje s dvije nili
dopusteno je postaviti i dodatne svjetlosne
(kratko i dugo svjetlo) imaju oznaku npr. Bilux AS
uredaje.
(40/45 Wl. E4.

1 Refleksna svjetla, macje oei

2 Reflektor za maglu - mag/enke
3 LED - eng I. Light Emitting Diode
Rasvjetna tijela 7. Elektricni uredaji
Halogene i arulje (51. 3) - to su sijalice sa iamom
niti i plinom za punjenje kojem su dodani halogeni
elementi (brom, jod). Halogene se iarulje razlikuju
od iarulja po:
- visoj temperaturi iame niti i staklenog balona,
- visem unutamjem tlaku plinskog punjenja (do
40 bara)'
- vecoj svjetlosnoj iskoristivosti zahvaljujuci visoj
temperaturi iame niti.
SI. 3. Hal ogena i arulja tip H4
Balon halogene iarulje izraden je iz kvarcnog (kre-
menog) stakla. Vrlo je malih dimenzija kake bi se u
pogonu mogao zagrijati na do 300 °C. Ispa rene
cestice volframa prolaze kroz kemijski proces i
opet se vracaju na dijelove 5 najvisom temperatu-
rom (a to je iama nit) - kruini proces.
Zbog kruinog procesa balon halogene iarulje 05-
taje proziran, jer se volfram ne taloii na stijenke.
Prema ECE-u, oznake su: H 1 i H3 (iarulje 5 jed-
nom iamom niti), H2 (iarulje sa iutim svjetlom,
francuske)' H4 (iarulje 5 dvije niti, 55/60 W) . Za
trecinu veca snaga pruia gotovo trostruko vise sv-
jetla u dugom i dvostruko vi se u kratkom snopu.
Sijalice 5 izbijanjem u plinu , (51. 4.) - umjesto
klasicne iame niti imaju dvije elektrode izmedu
kojih se uspostavlja elektricni luk. Elektrode su
smjestene u malom kuglastom staklenom balonu
ispunjenom plinom (ksenonom). Elektricni luk us-
postavlja se strujom visokog napona.
staklena cijev (balon)
svjetlosni elektricni luk
SI. 4. Plinska izbojna sijalica (ksenonskal
Nedostatak izbojnih sijalica u odnosu na halogene
je inertnost u postizanju punog intenziteta osvje-
tljenja : treba im 5 5 (halogen im treba 0, 2 5). Zbog
381
toga upravljacki dio u fazi zaleta povecava struju ra-
di postizanja potrebnog inteziteta svjetla. Izbojne
sijal ice oznacuju se prema ECE propisima: 01 i 02 .
Prednosti izbojnih sijalica su:
- potrosnja od samo 35 W (prema 55 W jedne
halogenke) sa znatno vecim svjetlosnim isko-
ristenjem,
- triput veci intenzitet svjetla u odnosu na halo-
gene iarulje,
- znatno siri svjetlosni snop,
- boja odgovara dnevnoj (suncanoj) svjetlosti ,
- pribliino 5 puta veca trajnost u odnosu na halo-
gene iarulje.
Za pogon izbojnih sijalica potrebno je imati elektro-
nicki sklop, (51. 5.) kojeg cine dva dijela: modul pa-
Ijenja (generator vi so kog napona) i upravljacki mo-
dul. Izbojne se sijalice mogu ukljuciti samo ako
upravljacki sklop dobije signal brzine vrtnje t.l i signal
generatora UG. Preko sigumosnog voda L2 uprav-
Ijacki sklop dobiva informacije 0 pogrjeskama, npr.:
- otvorenosti reflektora,
- slomljenom staklu pOkrivne ploce reflektora,
- naponu kvara na visokonaponskom vodu L 1.
+
n
® I CHECK I
EJ
SI. 5. Elektronicki sklop izbojnih sija lica
Pojavom pog rjeske upravljacki sklop iskljucuje
napon i vozacu dojavljuje na kontrolnu iaruljicu
p rovjera (Check).
Zbog na po na od pribliino 10000 V pri paljenju
i relativno visokog radnog napona od 85 V, pri
nestrucnim radovima, odnosno ostecenj ima
reflektora , postoj i opasnost za iivo!.
Sigumosni propisi izricito se moraju postivati.
Neonske izbojne sijalice - to su izbojne sijalice i
postiiu punu jakost svjetla u same 0,2 ms (LEO tre-
ba 2 ms, iarulje i vi se od 200 ms). Zbog toga se
preteino primjenjuju u dodatnim svjetlima kocnica.
LEO - ovisno 0 potrebnoj jacini svjetla i ieljenoj bo-
ji, ugraduje se odreden i broj dioda u jednu ugrad-
benu cjelinu. Primjenu nalaze, prije svega, u svjet-
lima kocnica.
Tabl ica 1. prikazuje vrijeme potrebno za postiza-
nje pu ne jacine svjetla razliCi tih vrsta sijalica.
382 7. Elektricni uredaji Reflektorska svjetla

Tebllce 1.: Vrijeme postizanja pune svjetIine

SijeIIc:e: Vrijeme Imsl: I
iarulja > 200,0 I
izbojna sijalica 5000,0
'-'-' T '
neonska sijalica 0,2
ha loge na iarulja 200,0
LED 2,0 SI. 3. Zaslon kratkog SI. 4. Svjetlo-tamno
svjetla granica
7.5.2. Reflektorska du ga
Asimetricna razdjela svjetla pozeljna je kod kratkih
i kratka svjetla svjetala, jer se tako desna strana ceste obasjava
Osnovni dijelovi, (51. 1.), su: dalje i jace. Time se zeli postici ranije uocavanje
- kuciste - nosi reflektor s rasipnim stak10m, nadolazecih zapreka . Pritom se lijeva strana puta
izvor svjetla i sklop za namjestanje reflektora; slabije osvjetljava i ne zasljepljuju sudionici u
prometu iz suprotnog smjera. To je postignuto
- reflektor ili far - reflektira i fokusira (usnopljuje) naginjanjem zaslonske ka pe u lijevu stranu za oko
svjetlo zarulje; 15·, (sI. 4.), i posebnim sektorom u rasipnom stak-
- dugo svjetlo, (sI. 2.) - svijetli zarna nit dugog lu (svjetlosnim 15·-refraktorom, 51. 6.1.
svjetla koja lezi tocno u zaristu (fokusu) parabo- Na unutarnjoj strani rasipnog stakla nalaze se cilin-
loidnog reflektora . Svjetlosne zrake su tako dricne Ieee, prizme i slobodne povrsine kojima se
fokusirane da izlaze paralelno osi reflektora . dolazece svjetlosne zrake s reflektora rasipaju u
Zahvaljujuci svojoj usmjerenosti, za blizu 1000 zeljenom obliku.
puta veca je svjetlosna jakost snopa u odnosu
na zarulju bez reflektora;
- kratko svjetlo, (51. 2.) - izvor kratkog svjetla
nalazi se ispred zarista paraboloidnog reflek-
tora, pa su svjetlosne zrake pri klonjene prema
osi reflektora . Zaslon, (sI. 3 ')' sprjecava zraka-
ma prolaz na donju stranu reflektora i njihovu
refleksiju nagore. Osim toga, zaslon daje ostro
ogranicenje svjetlosnog snopa - dobiva se
svjetlo-tamno granica, (51. 4.). SI. 5. Asimetricna SI. 6. Rasipno stakte s
razdjela svjetla 15° sektorom
kuciste -----------.11 Konstrukcije reflektora
rasipno st,aa:kl~o-========7~~ Na motornim vozilima primjenjuju se:
reflektor -
- paraboloidni reflektori,
zasti tni zaston -------f4t==:p, - elipsoidni reflektori,
H4 tarulja -------4~I1t~ij - reflektori slobodnog oblika.
9rlo i arulje _------l::~;;:-L-'
Paraboloidni reflektori, (51. 7 .)
pozicijska iaruljica - - - - -- "'""""' Oblik im je dobiven rotacijom parabole oko svoje
osi koja je ujedno i opticka os. Paraboloid ima jed-
vjjak Z8 podesavanje - - - - - --111 no zariste. Refle ktori ovog tipa prikladn i su za
zarulje s jednom i dvije niti . Da bi se dobila veca
SI. 1. Konstrukcija H4 reflektora svjetlosna iskoristivost i bolje osvjetljavanje puta,
uvode se modifikacije paraboloidnih reflektora .

iariste F1
(fokusl

SI. 2. Dugo i kratko svjetlo SI. 7. Paraboloidni reflektor

Reflektorska svjetla 7. Elektricni uredaji 383

Stupnjeviti reflektor, (51. 8. ) - sastavljen je iz vi se Viseosni elipsoidni reflektor' , (51. 11 .) - to je reflek-

paraboloidnih reflektora razlicitih zarisnih daljina tor kojem osnovni oblik daju dvije elipse sa zajed-
(Multifocus Reflectorl. U primjeru prikazanom na 51. nickom velikom osom, zajednickom tjemenom
8., parcijalni reflektori A 1 i A2 imaju veliku zarisnu tockom i razlicitim malim osima. Osnovni dijelovi su:
daljinu i velik domet, dok reflektori B i C imaju malu - reflektor,
zarisnu daljinu i osvjetljavaju prednje i bocno polje.
- blenda,
- skupna leea.

SI. 8. 5tupnjeviti reflektor

Reflektor elipsoidnog oblika , (51. 9.)

Oblik reflektora dobiven je rotacijom elipse oko svoje
osi koja je ujedno i opticka os. Elipsoidni reflektor ima
dva zarista. Ovi su reflektori pogodni za kratka svjetla,
odnosno svjetla za maglu, 5 jednonitnim zaruljama . SI. 11 . Vi"eosni eli psoidni reflektor s optikorn
Reflektor je zbog svog slozenog oblika izraden iz
zariste F1 __~
" lariste F2 plasticnih masa . Zahvaljujuei geometrijskoj kon-

'' '.- _.--::

. "--0 ./
strukciji, ovaj reflektor ima vrlo veliku svjetlosnu
iskoristivost i malo rasipanje svjetlosti. Blenda is-
./ '"--
.--" / .'-".
/
pred zarista F2P daje ostru svjetlo-tamno granicu,
a skupna leea ravnomjernu raspodjelu .
~/
Viseosni elipsoidni reflektori prikladni su za kratka
svjetla i svjetla za maglu, 5 jednonitnim zaru ljama
SI. 9. Elipso idni re fl ekto r ili sijalicama 5 izbijanjem u plinu.
Elipsoidni reflektor, (51. 10.) - osnovni dijelovi su: Reflektori slobodnog oblika , (51. 12.) - to su re-
flektori 5 konti nuirano promjenljivim zaristem
- elipsoidni reflektor, (varijabilnim fokusom). Reflektor nije ni parabo-
- rasipna optika, loid, ni elipsoid. U principu, radi se 0 reflektoru 5
-blenda, ceti ri podrucja ploha koje su sastavljene iz pu no
malih racunalom proracunatih parcijalnih povrsina .
- skupna leea (kondenzor).
Racunalom se izracunava reflektorska geometrija
pojedinih ploha.

dugo svjetlo kratko svjetlo

SI. 10. Elipsoidni reflektor s optikorn

U zaristu F1 lezi halogena zarulja 5 jednom niti.
Svjetlosne zrake koje dolaze iz F1 reflektiraju se
od reflektora u zariste F2 . Iz njega se zrake usmje-
ravaju k sabirnoj leei koja ih fokusira u priblizno
paralelan svjetlosni snop. Blenda pred fokusom F2
stvara ostru svjetlo-tamno granicu, a rasipna opti- reflektor za mag lu pozicijsko svjetlo
ka ravnomjerno rasprsuje svjetlo. U odnosu na pa-
raboloidne, elipsoidni reflektori postizu veeu svjet-
losnu iskoristivost. SI. 12. Reflektori slobodnog oblika

I Dznake proizvodaca: OE - Reflektor (Drelachs - Ellipsoid - Reflektorl: PES - Reflektor (Poly, Ellipsoid - Reflektorl
384 7. Elektricni uredaji
Oznake proizvodaca su:
- Frei-Flachen Reflektor (FF-Reflektor),
- Variabler Fokus Reflektor (VF-Reflektor).
Oblikovanje reflektorske povrsine odreduje se na
temelju zahtjeva proizvodaca vozila 0 razdjeli svjet-
la i osvjetljavanju kolnika, (sI. 13.). Pritom pojedine
zone dobivaju ove zadatke:
- zona I - asimetricni sektor - osvjetljavanje uda-
Ijenog podrucja desne strane voznog puta;
- zona 11 - simetricni sektor - osvjetljavanje pod-
rucja neposredno ispod svjetlo-tamno granice;
- zona 111 - sektor bliskog polja - primarni za osvjet-
Ijavanje puta;
- zona IV - sektor bliskog polja - primarni za osvjet-
Ijavanje rubova (konturno ili obrisno).
razdjela svjetla
SI. 13. reflekt or slobo dnog oblika , ra zdjela svjetla
Reflektori slobodnog oblika mogu se primijeniti
za sve vrste reflektorskih svjetala sa zaruljama s
jednom niti, odnosno plinskim izbojnim sijalica-
ma. Kod kratkog svjetla zarulja moze biti bez zas-
lonske kape, a to znaci da se cjelokupni svjetlos-
ni tok moze iskoristit i za osvjetljavanje kolnika.
Osim toga, mogu se izostaviti i refrakcijski ele-
menti na rasipnom staklu - pokrov reflektora
moze biti neprofiliran, staklen ili iz plasticnih
masa (polikarbonat).
Regulacija nagiba prednjih svjetala
Zakonski propisi nalazu za sva vozila proizvedena
nakon 1. sijecnja 1990. obvezan sustav za regu-
laciju nagiba prednjih svjetala, a time i korekciju
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Zadaci svjetlosnih ure"aja vo zila .
2. Navedi vrste sijalica na motornim vozilima.
3. Koji je zadatak asimetricne razdjel e svjetla?
4. Sto je krui ni proces kod halogene i arulje?
Reflektorska svjetla
dometa kake bi se izbjeglo zasljepljivanje sudioni-
ka u prometu iz suprotnog smjera.
Aktiviranje regulacije nagiba moze se izvesti rucno
(upravljacki proces) ili automatski (regulacijski pro-
ces). Postavni elementi koji pokrecu mehanizam
za namjestanje nagiba mogu se upravljati:
- mehanicki,
- hidraulicki,
- pneumatski,
- elektricki.
Najtocnija i najbrza prilagodba kuta nagiba svjet-
losnog snopa postize se dinamickom regulacijom.
Din amicka regulacija nagiba prednjih svjetal a,
(sI. 14.)
Ugibanje karoserije prati se induktivnim senzorima
osovina. Velicina ugibanja ovisi 0 teretu, neravnos-
ti podloge, kocenju, ubrzavanju, nagibu kolnika i
njihanju. Osim toga, i brzina vozila ima utjecaja na
brzinu odvijanja regulacijskog procesa. Mikro-
procesor (~ P) u upravljackom uredaju obraduje in-
formacije sa senzora te upravlja aktorom (postav-
nim clanom) dinamicke regulacije. Postavni (izvr-
sni) clan ima elektromotor kojem upravljacki sklop
drzi napon sve do postizanja zadane vrijednosti
nagiba. Senzor polozaja snopa (potenciometar na
postavnom clanu) salje upravljackom sklopu
povratnu informaciju.
senzor
straga
SI. 14. Dinamicka regula cija nag iba prednj ih
svj etala
5. Opisi konstrukciju elipsoidnog reflektora!
6. Opisi konstrukciju refl ektora slobodnog oblika !
7. Objasni princip rada dinam icke regulacije
nagiba prednjih svjetala !
Mehanicki prekidac 7. Elektricni ureäaji 385

7.6. Releji
Relej je elektromehanicki upravljan prekidac i ko- uklopni relej isklopni relej izmjenil:ni relej
risti se u strujnim krugovima kao daljinski uprav-
Ijani prekidac. Relejske kontakte pomice namot
elektromagnetskom silom.

Konstrukcija, (sI. 1.)

Dijelovi releja su: namot releja, kotva s povratnom
oprugom i kontakti. Namot releja spojen je u up-
ravljackom strujnom krugu. 30 86 85 87 30 86 85 87 30 86 85 87 878

SI. 2. Vrste releja

kontaktno para
Strujni krug s relejom, (sI. 3.)
kotvs Cine ga dva neovisna strujna kruga :
- upravljacki krug s upravljackom strujom lu,
nosa~ kontakta
- uklopni krug s radnom strujom IR'
- -t!7ti - - - -
jaram
:J::;;F::ttHlt- jezgra nam ot8 Kad ukljuci prekidac P potece struja lu kroz namot
releja, i kotva releja privuce . Kontakti releja zatvore
(uklopni relej) i u strujnom krugu potrosaca po te ce
radna struja IR'
prikljul:ni
utikac
- upravljacki
krug
SI. 1. Konstrukcija releja
IU upravljacka
Zadaci releja su: struja
- slabom upravljackom strujom (0,15 - 1 A) ukla-
pati struju velike jakosti (do 2000 A pri pokre- ltI rad na
'" slruja
tanju motoral.
- sto vise skratiti duiinu glavnih vodova izmedu - radni
potr05aca i baterije. Pad napona na glavnom ka- krug
belu je tada mali, a neoptereceni upravljacki
vod moie biti proizvoljne duiine, S sklopka

- neznatno opteretiti upravljacke prekidace (npr.

prekidace svjetala). SI. 3. Relejski spoj - s radnim kontaktom

Vrste releja, (sI. 2.) 7.7. Mehanicki prekidac

Prema izvedbi prekidackih kontakata i njihovom
postavu razlikujemo:
- uklopni relej - zatvara sklopni krug izmedu
izvora napona i potrosaca, tj. ukljucuje
potrosac. Primjena: glavna i dodatna reflektor-
ska svjetla, sirena, motor ventilatora, podizac
stakla .. . ;
- isklopni relej - otvara strujni krug, tj. iskljucuje
tr05ilo . Primjena: prekidanje strujnog kruga
trosila tijekom procesa pokretanja motora (glav-
na reflektorska svjetla, grijanje strainjeg stakla,
radioprijemnik);
- izmjenicni relej - kombinacija je uklopnoga i
isklopnog releja, tj . upravlja se istodobno s dva
strujna kruga. Relej preusmjerava tok struje s
jednog na drugo tr05ilo. Primjena: prespajanje
tro5ila s dva stupnja rada (npr. grijanje strainjeg
stakla, motor ventilatora, truba s fanfaramal.
s magnetskim
aktiviranjem
Takav se prekidac naziva i Reed relej(Reed kontakt) .
U jednoj staklenoj cjevcici, (sI. 4.) ispunjenoj zastit-
nim plinom nalaze se dva kontaktna jezicka (kontak-
tni par). Kontaktni par vrlo male mase moie prekla-
pati do 1000 puta u sekundi (1000 Hz). Kontaktni
jezicci mogu se aktivirati magnetskim poljem (trajni
magnet ili elektromagnet). Kad se jezicci nadu u
magnetskom polju, kontakt zatvara. Nestankom
magnetskog polja kontakti opet otvaraju .
Reed releji se koris te:
- kao davaci broja okretaja za prikaz brzine i
prevaljenog puta,
- za nadzor odredenih funkcija (npr. kontrola
iarulja, razina rashladne tekucine) .
386 7. Elektricni uredaji Davaci signa la

Signal na svjetla upozorenja, (51. 6.) - vozila 5

vise tragova moraju imati signal na zuta svjetla
staklena cjeveica zastitni plin
upozorenja. Zbog toga se paralelno spajaju svi
\ zmigavci : u radu svi moraju istodobno treptati, a
ukljucivanje mora biti indicirano 5 crvenom kon-
trolnom zaruljicom.
kontaktni jezicci
fmigavci prekidat: fmigavaca

SI. 4. Reed relej

U primjeni Reed releja kao davaca broja okretaja
primjenjuje se, npr. polni kotac 5 cetiri polna para
(8 pojedinacnih polova). N i S polovi izmjenicno su
postavljeni, (51. 5. ). Pri jednom okretaju polnog
kotaca Reed relej 8 puta ukljucuje i iskljucuje,
upravljacki sklop dObije osam pravokutnih (digital-
nih) signala.

Fre kvencija digitalnih naponskih signala mjera

je brzine, odnosno prevaljenog puta (hoda) .

·"'·', el. uticna-gtava prikolice

0
,
, G8:I SI. 6. Shema pokazivaca smjera I signalnih svjetala
+ upozorenja za vucno i prikljucno vozi lo
,
Truba , (51. 7. ) - osnovni dijelovi su: elektromagnet,
vibrirajuca kotvena ploca 5 membranom, vibracij-
Aeed kontakt zatvoren Reed kontakt ONoren ski tanjur i prekidac 5 paralelno spojenim konden-
zatorom za sprjecavanje rad io smetnji i iskrenja.
Ukljucivanjem trube elektromagnet privuce
SI. 5. Reed kontakt kao davac brzi ne vrtnje brtvenu plocu 5 membranom. Tik prije udara ploce
o jezgru magneta, otvara se prekidac i kotva se 5
membranom vraca nazad. Pre kidac opet ukljucuje
7.8. Davaci signala i proces se ponavlja sve dok je ukljucena truba .
Vozac mora svoju namjeru, glede ponasanja u Udarom kotvene ploce 0 magnetsku jezgru (udar-
voznji, uocljivo dati na znanje ostalim sudionicima. na trubal. 5 membranom spojen vibracijski tanjur
Davaci signa la su: pocinje vibrirati. Stupac zraka ispred tanjura poci-
- svjetla kocnica, nje oscilirati i proizvodi se signalni ton .
- pokazivaci smjera,
- signalna svjetla upozorenja,
- bljeskanje dugim svjetlom (blendanjel.
membrane namot
- signalna truba .
Svjetla kocn ica - moraju zasvijetliti pri aktiviranju
kocnica. Moraju biti crvene boje i moraju bitno
jace svijetliti od ostalih straznje postavljenih svjet-
magnetska jezgra
losnih sustava (ne ukljucujuCi straznja svjetla za
maglu).
prekidal:
Pokazivaci smjera , (51. 25.) - primjenjuju se elek-
tronicki sklopovi za zmigavce sa zutim svjetlom.
Frekvencija treptanja mora biti 90 ± 30 impulsa u
minuti. SI. 7. Truba
5redisnje zakljucavanje 7. Elektricni uredaji
7.9. Elektronika U sluzbi
udobnosti
Tu spadaju svi elektricni i elektronicki dijelovi i
sklopovi u vozilu koji povisuju udobnost i opcu si-
gurnost vozila. To su npr.:
- sredisnje zakljucavanje (centralna brava).
- pamcenje polozaja retrovizora (vanjskoga 05-
vrtnog zrcala) i sjedala,
- protuprovalni alarmni uredaj 5 blokadom pokre-
tanja,
- grijanje sjedala,
- navigacijski sustav,
- radio/CD, telefon, PC.
7.9.1. Sredisnje zakljucavanje
Omogucuje zakljucavanje, otkljucavanje i osigura-
vanje svih vrata, straznjeg poklopca i poklopca
goriva vozila 5 jednog mjesta, npr. vrata vozaca ili
suvozaca, straznjeg poklopca.
Ovisno 0 opremljenosti i propisima 0 sigurnosti,
sredisnje zakljucavanje omogucuje automatsko
zatvaranje pokretnog krova i zatvaranje prozora:
nakon izvlacenja kljuca vozila klizni krov (krovni
prozor) i podizaci stakala u fun kciji su jos neko vri-
jeme (npr. 60 5). potom automatski zatvaraju.
Da bi brave na vratima, straznjem poklopcu i zat-
varacu goriva mogle biti zakljucavane i otkljuca-
vane, potrebno je imati postavne clanove (aktore) .
Prema nacinu aktiviranja postavnih (izvrsnih)
clanova, razlikujemo:
- elektricno,
- elektropneumatsko sredisnje zakljucavanje.
Elektricno sredisnje zakljucavanje
Osnovne funkeije, npr. otkljucavanje i zakljucava-
nje vrata vozila, izvode se aktiviranjem elektromo-
tora u postavn im clanovima. Elektromotori se akti-
viraju obicno 5 dva izmjenicna releja: jednim u
bravi vrata, drugim u postavnom motoru (elektro-
motoru).
Pojednostavljena shema na 51. 1. prikazuje rad
elektromotora 5 dva izmjenicna releja. Okretanjem
kljuca, brava i relej 51 mehanicki se aktiviraju .
Relej 51 nalazi se na tockama zakljucavanja, npr.
vratima vozaca i suvozaca. Na taj nacin upravljacki
sklop moze aktivirati releje 52 svih elektromotora
sredisnjeg zakljucavanja. Relej 51 ima dva poloza-
ja: zakljucavanje (Z) i otkljucavanje (0). Relej 52
obicno je ugraden u postavnom clanu, a aktivira se
pOluzjem ili prigonom motora. Kao granicna sklop-
ka 5 dva polozaja ukljucuje i iskljucuje elektromo-
tor. Upravljacki signal i vode se postavljenim kabe-
10m ili preko sabirnickog sustava (CA N-bus,
Multiplexer) na upravljacki sklop.
387
upravljacki mjesto
30 postavni cla n
31
SI. 1. Pojednostavljena shema postavnog motora s
dva izmjenicna releja
Princip rada
Zakljucavanje, (51. 1.) - zakretom kljuca spajaju se
u releju 51 stezaljke 30 i Z. Upravljacki sklop daje
napon na stezaljku 83a, i aktivira elektromotor M 1.
U releju 52 stezaljke 83 i 83a spojene su sve dok
korak zakljucavanje ne dode 0 krajnji polozaj: ta da
se spoj 83 i 83a prekida hodom postavnog moto-
ra M 1. Elektromotor M 1 se zaustavlja.
Otkljucavanje - zakretanjem kljuca u suprotnom
smjeru spajaju se stezaljke releja 30 i O.
Upravljacki sklop postavlja na stezaljku 83b napon,
i elektromotor sada okrece u suprotnom smjeru.
5tezaljke 83 i 83b zatvorene su sve dok korak
otkljucavanje ne dode u svoj krajnji polozaj.
Elektromotor zaustavlja .
Elektri cno aktiviran postavni clan , (51. 2.) - aktivi-
ra zakljucavanje i otkljucavanje. Elektromotor
preko reduktora pokrece pogonski zupcanik
zupcaste letve. Kad se brava jedne od tocaka za-
kljucavanja vozila okretanjem kljuca mehanicki po-
makne, npr. otkljuca, pomak otkljucavanja prenosi
se preko tlacno-potezne motke i zupcaste letve na
elektromotor. Pritom se relej 52 mehanicki po-
makne u krajnji polozaj otkljucavanje. Kroz elektro-
motor ne te ce struja.
Pre ko zaticnih kontakata daje se upravljacki impuls
otkljucavanje na upravljacki sklop. Postavni motori
svih ostalih clanova dobiju struju i pocnu izvoditi
postupak otkljucavanje.
lstic!ni pokrivna guma
tlac!no/potezna
mOlka
motor S8 ",n.t.i';knm
SI. 2. El ektricki postavni clan
388 7. Elektricni uredaji
Elektropneumatsko sredisnje zakljucavanje
Cine ga elektricni krug upravljacke struje i pneu-
matski jednocijevni radni krug, (sI. 3. ).
elektropneumatski
brava upravljal:ki sklop upravljatki sklop
Pv/P,
mehanil:ko
18kljutavanje i
otkljucavanje elektropneumatski postavni clan
SI. 3. Shema elektropneumatskoga sredisnjeg za-
kljucavanja
Elektricni upravljacki krug - upravlja pneumatskim
radnim krugom pomocu mikroprekidaca (izmje-
nicnih releja) u bravama i elektropneumatskih
postavnih clanova. Zakretanjem kljuca aktivira se
mikroprekidac u bravi vrata. Ovaj upravljacki signal
obraduje se u upravljackom sklopu, iz kojeg se sa-
Ije naredba pneumatskom upravljackom sklopu za
pneumatsko aktiviranje svih ostalih brava.
Pneumatski radni krug - ima samo jedan vod
(povrat je nepotreban). Upravlja postavnim sprava-
ma tlakom i1i podtlakom u radnom krugu. Npr. ako
se vozilo otkljucava u vodu vlada tlak, a ako se za-
kljucava u vodu je podt lak.
Elektropneumatski postavni clan , (sI. 4.) -
odraduje zakljucavanje i otkljucavanje, a montiran
je na svim vratima koja se zakljucavaju. Podtlak ili
tlak, ovisno 0 postupku zakljucavanje/otkljucava-
nje, djeluje na donju stranu membrane spojene s
tlacno-poteznom motkom na bravu. Otkljucavanje
ili zakljucavanje moie se izvesti bilD kljucem
izravno preko poluija, bilD pneumatski.
ku ci~ t e
1:/-- - - prikljucak na
elektropneumatski
upravljacki sklop
SI. 4. El ektropneu matski postavni clan
Sredisnje zakljucavanje
Mikroprekidac u postavnom clanu salje uprav-
Ijackom sklopu signal mase pri zakljucanom vozilu.
Pri pOkusaju provale odgovarajuCim se mikropreki-
dacem u postavnom clanu daje plus signal na up-
ravljacki sklop. Upravljacki sklop reagira i ukljucuje
sigurnosni (Safe) namot koji svojim magnetskim
poljem uvlaci svornjak u utor tlacno-potezne mot-
ke. Istodobno se u pneumatskom upravljackom
sklopu ukljucuje pOdtlak. Brava ostaje zakljucana .
Prin cip rada, (sI. 4.)
Pneumatsko otkljucavanje - tlak djeluje na mem-
branu, potiskuje ju zajedno s tlacno-vlacnom
motkom prema gore, pa brava preko poluija me-
hanicki otkljucava.
Pneumatsko zakljucavanje - na membra nu djelu-
je pOdtlak i motka se vuce nadole. Brava preko
poluija mehanicki zakljucava.
Pneumatski upravljacki sklop - cini ga elektronicki
sklop i dvotlacna pumpa. Elektronicki sklop prima na-
redbe od upravljackog sklopa i prosljeduje ih pumpi.
Dvotlacna pumpa - je lamelasta pumpa koja
promjenom smjera rotacije moie stvoriti tlak ili
podtlak, npr. okretanjem u lijevu stranu stvara se
tlak i okretanjem u desno podtlak.
Rukovanje sustavom sredisnjeg zakljucavanja
Razlikujemo tri sustava:
- mehanicki sustav s kljucem (sredisnja braval.
- infracrveno (IC) daljinsko upravljanje,
- sustavi s radio-daljinskim upravljanjem.
Mehanicki sustav s kljucem - kod ovog se susta-
va s jednom ili vise tocaka zakljucavanja (obicno
su to prednja vrata i poklopac prtljainog prostora)
okretanjem kljuca u zapornom cilindru mehanicki
otkljucava, odnosno zakljucava, doticna tocka za-
kljucavanja. Istodobno se elektricnim pre kidacem
salje upravljacki signal na sve ostale postavne
clanove (elektricne ili pneumatske) koji otkljucava-
ju/zakljucavaju ostale brave na vozilu.
Infracrveno (IC) daljinsko upravljanje, (sI. 5. ) -
pored mogucnosti mehanickog otkljucavanja i za-
kljucavanja prednjih vrata i poklopca prtljainog
prostora, moguce je izvesti postupak otklj./zaklj. i
IC signa 10m s udaljenosti do 6 m.
Dijelovi IC-sustava su:
- kljuc s odasiljacem,
- IC-upravljacki sklop,
- upravljacki sklop s kombi funkcijama,
- relej potvrdnog signala zatvaranja,
- IC-prijemnik, npr. u unutarnjem osvrtnom zr-
calu (retrovizorul.
- pneumatski upravljacki sklop,
- postavni clanovi .
Protuprovalni sustav 7. Elektricni uredaji
odasiljacki kljuc IC daljinskog uprovljanja
zmigavci
strai nji desni
.JlJ.t
prednji lijevi
51. 5. 5hema IC-daljinskog upravljanja
Princip rada - IC-odasiljac (u kljucu) salje IC-sig-
nale prijemniku IC-daljinskog upravljanja. Prijem-
nik je spojen s IC-upravljackim sklopom koji pre-
poznaje pomocu releja potvrdnog signa la zat-
varanja jesu li vrata vozila zakljucana ili otkljucana.
Ako je vozilo zakljucano, vozac ce biti obavijesten
(npr. treptanjem LED).
Ove se informacije prosljeduju i upravljackom
sklopu s kombi funkcijama spojenom preko CAN-
sabirnice s pneumatskim upravljackim sklopom.
laj sklop kod elektropneumatskoga sredisnjeg za-
kljucavanja daje tlak i podtlak za potrebe koraka za-
klju{;avanja i otklju{;avanja.
Sustavi s rad io dalj inski m upravljanjem - akti-
viranje postavnih clanova moie se izvesti i radio-
valovima. Odasiljac ne mora biti strogo usmjeren
prema prijemniku, pa se postupak zakljucavanja i
aktiviranja alarma moie izvesti i preko prepreka.
Sljedeca je prednost znatno sloienije kodiranje
signa la zakljucavanja, a time i manja opasnost
otkrivanja koda od strane neovlastene osobe.
7.9.2. Protuprovalni sustav
Ovaj je sustav obicno ugraden u vozilo zajedno sa
sredisnjim zakljucavanjem . Zadaci protuprovalnog
sustava su zastita protiv:
- krade vozila,
- krade dijelova vozila (radio, zracni jastuk, ... l,
- ostecivanja.
1 engl. Transponder - prijenosnik
389
prijemni sklop le daljinskog upravljanja IC upravljacki sklop
• l
pneumatski upravljacki sklop
upravljacki sklop
~ CAN
~'r-/
na elektropneumatski
postavni clan
Dijelovi protuprovalnog sustava mogu biti :
- blokada odvoienja vozila
- alarmni uredaj,
- nadzor unutarnjeg prostora,
- zastita kotaca,
- zastita protiv odvlacenja vozila.
Aktiviranje protuprovalnog sustava moie se kao i
kod sredisnjeg zakljucavanja provesti:
- mehanickim sustavom s kljucem i kontaktnim
prekidacima vrata,
- IC-daljinskim upravljanjem,
- radio daljinskim upravljanjem.
Kad se vozilo zakljuca kljucem, upravljacki sklop
dobije informaciju s kontaktnog prekidaca vrata i
ukljuci protuprova lni sustav.
Ako se vozilo zakljucava putem IC-zraka, odnosno
radiovalova , IC ili radio prijemnik pretvara signal
odasiljaca u elektricni i salje ga upravljackom
uredaju za aktiviranje protuprovalnog sustava .
Blokada od voie nja vozi la
Ovaj elektronicki sustav sprjecava neovlastenim
osobama pokretanje vozila. Zakonske osnove za
osiguranje vozila blokadom odvoienja utvrdene su
EU-smjernicama ECE-R 18. Vadenje kljuca za pa-
Ijenje i zakljucavanje vrata ne smatraju se zastitom
vozila u duhu za kona.
390
Blokada odvoienja sastoji se iz upravljackog
sklopa i, ovisno 0 proizvodacu, bilo rucnog odasi-
Ijaca 5 elektronicki kodiranom bravom paljenja,
transpondera, bilo cip-kartice (Chip-cardl.
Transponderl, (51. 6.) - ima mikrocip zatvoren u
staklenom tijelu i indukcijski svitak (namotaj).
Opskrba mikrocipa energijom izvedena je induk-
tivnim putem, na principu transformatora : energi-
ja se prenosi sa svitka u bravi paljenja na svitak ci-
pa. Nakon punjenja, mikrocipu se dodjeljuje jedan
jedinstveni (i jednokra tni!) neizbrisivi kodni broj
(lD-code - identifications code). Istodobno, rezervi-
ra se jedno naknadno programabilno memorijsko
mjesto (u EEPROM1) za postupak promjene koda.
SI. 6. Transponder - prijenosnik u kljucu za pal jenje
Prin cip rada - zakretanjem kljuca u bravi paljenja
indukcijski namot prenos i energiju u mikroCip. Ova
je energija dovoljna za postupak ocitavanja koda u
mikrocipu kljuca. Postupa k ocitavanja provodi
upravljacki sklop blokade odvoienja, (51. 7.). Trans-
ponder prepoznaje signal ocitavanja i predaje svoj
ID-kod koji se usporeduje 5 pohranjenim. Ako je
ID-kod ispravan, upravljacki sklop blokade daje
upravljackoj jedinici DME 5 njegove strane kodiran
digitalni signal, npr. putem CAN-sabirn ice. Ako se
ovaj signal prihvati, motor se moie pokrenuti.
elektronicki
elektricki zaustavni
ostale mogucnsti
SI. 7. Shematski prikaz blokade odvoienja vozi la
1 EEPROM (engl. Electric Erasable Programmable Read Only Memory) - elektritk. izbrisiva programlbilna ispisna memoriJ8
7. Elektricni uredaji Protu~rovalni sustav
U slucaju da je ID-kod neispravan, dojavljuje se
DME-u i motor se ne moie pokrenuti.
Upravljacki sklop blokade odvoienja istodobno da-
je novi ID-kod prema slucajnom (Random) odabiru
kojeg sprema u programabilni dio memorije trans-
pondera (postupak zamjene koda) . Time je osigu-
rano da se pri svakom procesu pokretanja motora
pohrani u kljuc jedan novi vaieci ID-kod, dok stari
postaje nevrijedeci.
Al armn i uredaj, (5 1. 8.)
Aktivi ran alarmni uredaj pri nedopustenom dodiru
ili udaru daje opticke i akusticke upozoravajuce
signale. Mogu ga ciniti ovi dijelovi :
- daljinsko upravljanje,
- upravljacki sklop 5 vlastitim napajanjem,
- ultrazvucni prijemnik i predajnik za nadzor unu-
tarnjeg prostora,
- kontaktni prekidac vrata, poklopca prtljainog i
motornog prostora, pretinca za rukavice,
- senzor poloiaja za zastitu kotaca i zastitu od
odvlacenja ,
- indikator stanja,
- signal na truba (sirena)'
- uredaj za pokretanje motora.
Pri nc ip rada - kad se aktivira alarmni uredaj, up-
ravljacki sklop provjerava zatvorenost vrata, pro-
zora, kliznog krova, poklopca motornog prostora
(haube) i poklopca prtljainog prostora . Zakljuca-
nost vrata i poklopaca utvrduje se preko njih ovih
kontaktnih prekidaca. Ako su ispunjeni svi pred-
uvjeti za stanje zakljucano, mogu se nakon 10 -
20 5 aktivirati svi ulazi alarmnog uredaja .
Pr ipravnost alarmnog uredaja protuprovalnog
sustava prikazuje se indikatorom stanja, npr.
treptanjem LED.
elektronicki
upravljaf ki sklop
blokad. odvoi.nja : 111111
! --~
: - '. . . III~
lIlc--
:m :==~ elektronicki
111111 kodir.n kljuc
111111 paljenja
(transponder)
:iIi cip kartica
* serijska sabirnica, npr. CAN
Protuprovalni sustav 7. Elektricni uredaji 391

Dijelovi koji mogu aktivirati alarm su: IC-nadzor - unutarnjeg prostora provod i se IC-sen-
- sva vrata vozila, zorima. Ukljucivanjem alarmnog sustava ukljucuje
se i IC- senzor koji provede samotestiranje u inter-
- poklopac prtljainog prostora,
valu od npr. desetak sekundi. Nakon toga bai-
- unutarnji pros tor, darenjem odredi prostorno stanje putnickog pros-
- ukljucivanje paljenja motora, tora. Prom ijeni li se stanje prostora brzinom
- kljuc s nevrijedecim ID-kodom u bravi paljenja , vecom od dopustene, npr. 0,1 m/s, alarm ni sustav
aktivira alarm.
- poklopac motornog prostora ,
Ultrazvucni nadzor, Isl. 9.) - ultrazvucni odasiljac
- rad io uredaj. stvara u unutrasnjosti vozila ultrazvucno polje s
- pretinac za odlaganje u sredisnjoj konzoli, frekvencijom od pribliino 20 kHz. Ultrazvucni
- demontaia sirene alarma, detektor prepoznaje promjenu polja (tlacne osci-
lacije). npr. pri upadu u prostor ili razbijanjem stak-
- povremeni prekidi napajanja upravljackog uredaja.
la, pa elektronika aktivira alarm.
Aktivni alarmni sustav moie dojavljivati dodatno
ugradenom alarmnom sirenom, treptanjem imigava- bocna stakla strainje staklo
ca i paljenjem osvjetljenja putnickog prostora (danas i
dojavljivanje putem mobitela!). Vrijeme ukljucenosti
alarma odredeno je propisima pojedinih zemalja, npr.
sirena moie davati signale cd 30 s, a imigavci mogu
treptati i duie od 30 s. Danasnji sustavi blokade
odvoienja istodobno sprjeeavaju i pokretanje motora.
Protuprovalni se sustav iskljucuje aktiviranjem tip-
ke otkljucavanja daljinskog upravljanja, odnosno
cilindrom brave na vratima pri otkljucavanju .

Nadzor unutarnjeg prostora

Nadzor unutarnjeg prostora moguce je provesti:
vjetrobransko staklo bocna stakla
- IC-nadzorom,
- ultrazvucnim nadzorom. SI. 9. Ultrazvucn i nadzor unutrasn josti vozila

daliinsko upravlianje ~ ) ) ) ») )
ulazi alarma (senzori)
elektropokretac

auto radio

sirena
UZV prijemnik

UZV odasiljac
kontakt vrata

i mig 8vci ili

kontakt vrata kratko svjetlo

prikaz stanja

senzor pOloiaja

SI. 8. Sh ematski prikaz sustava protiv krade dijelova vozila sa zastitom krade kotaca i odvlacenja vozila
392 7. Elektrieni uredaji
7.9.3. Elektricno podizanje
stakala
Omogucuje elektrieno otvaranje i zatvaranje pro-
zora, te kliznog krova putem ozibne sklopke (tip-
kala). Za podizanje stakala prvenstveno se koristi
pogon uzetom, (sI. 10.). Pogonski motor preko
puznog prijenosa pokrece uze koje, ovisno 0 smje-
ru vrtnje motora, podize ili spusta staklo. 5amo-
koeno djelovanje puznog prijenosa sprjeeava nasil-
no otvaranje prozora.
vod ili ca povodac
SI. 10. Pogon uietom Isajlom)
Elektrieno pokretanje staka la - moze biti izvedeno:
- tipkalom (rueno aktiviranjel.
- upravljaekom elektronikom u kombinaciji s tip-
kalom .
Aktiviranje tipkalom
Aktiviranjem tipkala ukljueuje se odnosni elektro-
motor i prozor se moze otvoriti ili zatvoriti . 5a sre-
disnjim zakljueavanjem postoji mogucnost isto-
dobnog zatvaranja svih prozora, (sI. 11 .).
osigu ral:
felej
sklopka S1 sigu rnosna sklopka 55
podizaca straga
SI. 11 . Sklopna shema upravljanja s tipkalima
Elektrieno [1odizanje stakala
Princip rada , (sI. 11.) - pri ukljueenom kontakt-
kljueu, glavni se relej aktivira preko stezaljke 15.
On privlaei i spaja stezaljku 30 sa stezaljkom 87,
pa napon dolazi na stezaljke d prekidaea 51 i 52 .
Integriranim prekidaeem 55 u prekidaeu 51 moze
se prekidaeima straznjih vrata 53 i 54 dati ili
oduzeti napon .
Polozaj prozor otvontl, (sI. 12.) - aktiviranjem
nekog od prekidaea (5 1- 54) ukljueuje se stezaljka
d (+) sa stezaljkom b, i c (-) sa SI. a. Pogon spusta
dotieni prozor.
Polozaj prozor zatvoriti , (sI. 12.) - treba li prozor
zatvoriti, u prekidaeu se spajaju stezaljke d (+) sa
sI. a, i sI. e (-) sa SI. b. 5mjer vrtnje elektromoto-
ra je obrnut (stezaljke a i b okrenule su polaritet),
pa se prozor zatvara .
prozor otv8ra prozor zetvara
SI. 12. Sheme ukljucnih poloi aja za otvaranje i
zatvaranje prozo ra pomocu tipkala
Zatvaranje prozora sredisnjim zaklju ca vanjem -
upravljacki sklop sredisnjeg zakljucavanja postav-
Ija stezaljku 85 upravljackog releja na masu. Zbog
toga se u releju spajaju stezaljke 87 i 30. 5ada se
pozitivni napon sa stezaljke 30 upravljaekog releja
nalazi na stezaljkama c prekidaca 51, a preko njih
i na stezaljkama a. Preko stezaljki b i e dobiva se
spoj s masom. Prozori zatvaraju .
upravljacki
Navigacijski sustavi
Kombinirano namj estan je prozora tipkalom i
upravljaekom elektronikom
Upravljaeka elektronika moie biti sredisnje ugra-
dena u upravljaeki sklop, a zbog manjeg broja
kablova i na same motore prozora . Ako se tipkalo
podizaea odredenog prozora pritisne samo na-
kratko, elektronika zatvara (i li otvara) prozor. Ako
je pritisak na tipkalo neste duieg trajanja, stakiG
prozora moie se namjestiti u proizvoljan poloiaj .
Kad se vozilo sred isnje zakljueava , svi se prozori
istodobno poCinju zatvarati , odnosno postave se u
poloiaj ventiliranje.
Za stita protiv ukl ijestenja - kake bi se sprijeeilo
opasno uklijestenje dijelova tijela (npr. sake, rukel.
sila zatvaranja mora biti ogranieena. Zastita moie
biti ele ktriena - iskljueivanjem motora pri dostiza-
nju odredene jakosti struje, ili mehan ieka - spoj-
kom opterecenja u prigonu motora .
7.9.4. Navigacijski sustavi
Ti sustavi pruiaju pomoc pri traienju optimalnog
puta prema ieljenom odredistu i snalaienju u
nepoznatom okolisu. Navigacijski sustavi mogu
imati ove zadatke:
- odredivanje vlastitog poloiaja,
- odasiljanje poloiaja (pozicije) vozila,
- proraeun optimalne rute s obzirom na stanje u
prometu ,
- navodenje na odrediste preporu kama 0 smjeru
voinje .
sateliti
ASS senzor kotaca
navigacijsko racunalo 5 GPS prijemnik.
CD . ROM i G - senzor
SI. 13. Di je lovi navigacijskog sustava
I GPS leng I. Global Posltiomng System)
2 TIM (eng!. TraHic Information System)
3 RDS lengl. Radio Data System)
4 Tahometar - brojac okretaja , brzlnomjer
7. Elektrieni uredaji 393
Na sI. 13. prikazan i su svi dijelovi i podsustavi.
Ulazne signale obraduje navigacijsko raeunalo i u
obliku govora i slike pri kazuje ih na prikazivaeu
(display) .
Odredivanje vlastitog polo zaja - vlastiti poloiaj
voz ila najvain iji je podatak za proraeun rute
voin je. Pomocu GPst-a moie se odrediti trenu-
taeni poloiaj voz ila. GPS eine 24 vojna satelita
SAD-a koji se nalaze na razlicitim putanjama oko
Zemlje . Sateliti odasilju u pravilnim razmacima
identifikacijske, vremenske i poloiajne signale.
Za odredivanje vlastitog poloiaja navigacijskim
raeunalom u vozilu , potrebni su signali s barem
tri satel ita . Signali se primaju preko GPS-antene
i GPS-prijemnika. S GPS-podacima moie se
odred iti poloiaj vozila s tocnoscu od 30 do 100
m, sto je za danasnji promet na cestama previse
netoeno. Zbog toga se raeunalom obraduju i sig-
nali ostalih senzora (senzori kotaea, taho-signal,
G-senzor). Moiebitni ispravci poloiaja koji su
potrebni zbog vanjsk ih utjecaja (npr. voinja u
tunelu, mostovima) provode se u navigacijskom
raeunalu. Na taj se naein postiie znaeajno veca
toenost odredivanja poloiaja s pogreskom ma-
njom od 2 m.
Odasi ljanje po loiaja - u slueaju nezgode ili kvara
na vozilu dostavlja se poloiaj vozila sluibama
spasavanja ili pomoci na cesti (servisnoj sluibi).
Pomoc moie stici za najkrace moguce vrijeme .
Osim toga, ukradeno vozilo s navigacijskim sus-
tavom moie biti brie pronadeno.
Proraeun optimal ne rute - unese li vozae putem
tipkala ili govorom ieljeno odrediste, uz pomoc
pohranjenih podataka auto-karte proraeunava se
optimalna ruta . Putem komuni kacijskih sustava
(npr. TIM2, RDS3 ili Internet) moie se uzeti u obzir
trenutaena prometna situacija (zastoji, radovi na
cesti, blokade) .
Navodenje na odredi ste preporukama 0
smjeru vo i nje - unese li vozae odred iste, navi-
gacijsko raeunalo pomocu GPS-a odredi poloiaj
i od njega izraeunava rutu do odred is ta.
Preporu eujuci smjer vOinje, navigacijski sustav
vod i vozilo po rut i do odredista . Senzori kotaea,
naj eesce ABS-senzori na nepogonskim osovina-
ma, salju podatke 0 gibanju vozila (npr. broj
okretaja lijevog i desnog kotaea). Time se mogu
izmjeriti udaljenosti i razlikovat i voinju po
pravcu i u zavojima . Kod novijih sustava gibanje
vozila dobiva se putem ta ho-signa la i signa la G-
senzora .
Signal tahom etra 4 - salje podatke 0 prevaljenom
putu.
394 7. Elektrieni uredaji
GLse nzor - obuhvaca rotaciju vozila oko svoje
okomite osi (skretanje) i registrira vrijednosti
rotacijskog gibanja u stupnjevima u sekundi [o/s[.
Sa signalima tahometra i G-senzora mogu se po-
mocu navigacijskog raeunala odrediti duljine i ku-
tovi zakrivljenosti zavoja.
Podaci dobiveni sa senzora usporeduju se s po-
dacima na CD-ROM-u pohranjene auto-karte i u
danom slueaju korigiraju (Map-Matching). Time
se moie toeno odrediti trenutaeni pOloiaj vozila
na zacrtanoj ruti. Osim toga, ako je na raspola-
ganju GPS-signal, moie se dodatno provjeriti
pozicija vozila. Navigacijski sustav navodi vozaea
prema odredistu po predloienoj ruti pomocu
pokazivaea smjera voinje na displeju, (sI. 14.), ili
govornim porukama . Pogreske u promjeni smje-
ra odmah se ispravljaju vodenjem po novoj,
alternativnoj, ruti.
SI. 14. Prikazna jedin! ca (zaslon ili displej)
1. Koja dva sustava ra zlikujemo kod sredisnjeg
zakljucavanja?
2. Koji su zadaci postavnih clanova kod sredis-
njeg zakljucavanja?
3. Navedi prednosti radio daljinskog u odno-
su na IC-upravljanje sredisn jim zakljuca -
vanjem!
4. Koje dijelove moie imati protuprovalni
sustav?
5. Sto je transponder?
6. Koji dijelovi protuprovalnog sustava mogu
aktivirati alarm?
7. Navedi mogu6nosti nadzora unutarnjeg
prostora vozila!
8. Ra zjasni funkciju blokade odvoie nja!
9. Zbog cega podiza nje stakala mora biti sa
zastitom protiv uklijestenja?
10. Opisi princip rad a navigacijskog sustava!
1 Gyroskop - iiroskop
Mjerenje, test iranje, dijagnoza
7.10. Mjerenje, testiranje,
dijagnoza
Motorna se vozila sastoje od veceg broja podsus-
ta va (npr. motora, mjenjaea, ka roserije) koji pred-
stavljaju spoj razlieitih tehniekih pOdrueja (npr.
mehanike, hidraulike, elektrike, elektronike, regu-
lacije i upravljanja). Da bi se mogle testirati funkci-
je dijelova podsustava, moraju se provjeriti
postavljene vrijednosti i prema potrebi regul irati .
Uzroci nastalih pogrjesaka moraju se otkriti mjer-
nim i testnim postupcima. Izmjerene vrijednosti
daju mogucnost postavljanja dijagnoze i popravka,
odnosno remonta .
Mjerni i testni uredaji omogucuju provedbu prik-
ladnih mjernih i testnih postupaka.
Mjerni i testn i postupci
Mehanieki postupci
Primjenjuju se mehanieki mjerni i kontroln i instru-
menti. U tablici 1. navedene su mogucnosti prim-
jene pojedinih instrumenata .
Tablica 1.: Kontroie i testiranja s mehanickim
instrumentima
Instrument Primjena
Into Trosenje cilindara
Mjerni listi6i Zracnost ventila
Komparator Koncentricnost
F----
Kompresiometar Kontrola kompresije
Manometar Tlak ulja
Elektricni mjerni i kontrolni postupci
Kod njih se primjenjuju elektrieni i elektronieki
mjerni i kontrolni instrumenti (npr. multimetri, os-
ciloskop, tester, dijagnostieko raeunalo) .
Mu ltimetar
U motornim vozilima omogucuje mjerenje napona
U, jakosti struje I i otpora R (tzv. AVO-metarj .
Mjerenje napona - jedan od najeescih kvarova (do
60 % ) pri ispadu elektrienih i elektroniekih sustava
neispravni su utieni spojevi.
Primjer utienog spoja u strujnom krugu brisaea
vjetrobrana, (tablica 2., sI. 1.) - disipacija (gubitak
snage) na utienom spoju od npr. 11,5 W pretvara
se u toplinu i moie prouzroCiti izgaranje kabla.
Osim toga , zbog gubitaka na kontaktima i pada
snage motora brisaea, znaeajno se mijenja rad
sklopa.
Pozor: zbog vecih prijelazn ih otpora teee slabi-
ja struja .
Mjerenje, testiranje, dijagnoza 7. Elektricni uredaji 395

Tablica 2.: Elektricne velicine u strujnom krugu jednog brisaca vjetrobrana

Elektricne velicine
Otpor namOla motora vjetrobrana Inl
Ispravan
2
r--
Korodiran
2,0
- -
Prijelazni otpor uticnog spoja Inl 0 0.5
Pad napona na uticnom spoju lVI 0 2,4
- -
Pad napona na motoru brisaca lVI 12 9.6
Jakost struje I lAI 6 4,8

-
Elektricna snaga na motoru IWI
---
Disipacija na uticnom spoju IWI
I 72
0
t 46,0
11.5
-

baterije ne daje nam naslutiti njeno stanje (jakost

struje koja tece kroz multimetar pri mjerenju
napona izuzetno je mala - ispravan napon moie
l U~ O V ~ U_2.4V dati i ostecena baterijal.
> Mjerenje napona i jakosti struje - ako se uz
~
::\ mjerenje napona, mjeri i struja (npr. pri pokretanju
~ U* '2 V I lI-9.6V motoral. mogu se izvuci ne samo zakljucci 0 stanju
baterije, vec i 0 stanju elektropokretaca, (tablica 3.).

uticni spoj normalan uticni spoj korodirao Tablica 3.: Mjerenje napona i struje tijekom -
procesa pokretanja motora
SI. 1. Mje renje napona na uticnim spojevima
- strujn i krug brisaca vjet ro brana Napon Struja Nalaz
Baterija prazna
-
Mjerenjem pada napona voltmetrom moie se us- Prenizak Preslaba
ili neispravna
tanoviti ispravnost uticnog spoja (korodiranost). Ako Kratki spoj
Uredu.
je pad na po na 0 V, spoj je ispravan. VeCi pad napona Prejaka
ili prenizak elektropokretaea
znaci da je spoj korodirao i da ga se mora zamijeniti.
U redu Preslaba Slab spoj vodica
Mjerenje otpora - mjeri se otpor elektricnih dijelo-
va, npr. bobine, induktivnih davaca, ubrizgaca, Osciloskop
releja. Ako je izmjerena vrijednost znatno visa od Prije svega prikazuje napone, signale i frekvenciju
propisane, radi se 0 prekidu. Premali otpor kazuje u grafiekom obliku na ekranu.
nam da je kratki spoj u zavojima.
Mjerenje signala - u ispitivanju paljenja cetvero-
Otpor primarnog namotaja bobine mjeri se izmedu taktnog oto- motora moie se, primjerice, prikazati
stezaljki 1 i 15, a sekundarnog namota izmedu signal Hall-davaca na zaslonu osciloskopa.
stezaljki 1 i 4, (51. 2.).
Postupak mjerenja - odgovarajucim mjernim sklo-
pom. (sI. 3.) signal se moie prikazati na osciloskopu.

30

SI. 2. Mjerenj e otpora indukcijskog svitka (bobine)

Mjerenje napona baterije - za ispravan rad elek-
tricn ih dijelova motornog vozila na pon baterije mo-
ra biti dovoljno visok. Stoga se napon baterije mo-
ra mjeriti pri opterecenju, npr. s upaljenim svjetli-
ma ili tijekom po kretanja motora. Ako je napon ba-
terije u opterecenom stanju u propisanim granica-
ma. baterija je ispravna . Padne li napon ispod
zadane vrijednosti, baterija je za punjenje, ili se
mora zamijeniti. Mjerenje napona neopterecene
31
SI. 3. Spoj (sh ema) za snimanj e Hall ova signala
Zaslon osciloskopa , (sI. 4.) - Vodoravni otklon
(TimeIDiv) daje vremenski tijek signala na ekranu,
npr. u ms po podjeli Ims/divJ. dok se na okomitom
nalazi mjerno podrucje kanala u voltima po podjeli
IV/divl.
396 7. Elektrieni uredaji Mjerenje, testiranje, dijagnoza

SV I . . .
,.
' ;

div
~ ;:=
\. t . ,: I 'j
I I
.J. .L ...l

.. .

1 ms/div
SI. 4. Hallov sign al na osciloskopu
Rezultat mjerenja, (51. 4.) . 5 ekrana se mogu oei- SI. 7. Pinbox
tati podaci 0 vremenu otvaranja i zatvaranja, raz-
maku paljenja i visini napona. Vrijeme otva ranja Tester
iznosi 0,8 ms, vrijeme zatvaranja 1,8 ms, razmak Pomocu testera, (51. 8. ) provjeravaju se sustavi
paljenja 2,6 ms, napon na Hall-IC 12 V. motornog vozila, a omogucuje i izvedba radova
Testiranje dijelova i sklopova - osciloskopom se podesavanja (npr. na sustavu paljenja). Tester je
mogu testirati elektronieki dijelovi (npr. otpornici, cjelina vi se modularno postavljenih uredaja
diode, tranzistori) i sklopovi (n pr. elektronieki) bez (Baukas ten) na pokretnim kolicima:
razaranja, (sI. 5.). - motortester,
- multimetar,
- stroboskop,
- AV-tester,
- tester ispusnih plinova,
otporn ik ko ndenzator ispravlj ac Z-dioda
- osciloskop.
5 100 33~ F Tester se prikljueuje na sustave putem dijagnos-
tiekog sueelja - utiene kutije, postavljene obieno u
motornom ili putniekom prostoru.
SI. 5. Testne sli ke elektronickih di je lova
monitor za prijenosni
Prilagodni kablovi (adapter-kabloVl) - da bi mogli prikaz mjerenih dijagnosticki
provesti testiranja i mjerenja, multimetri i oscilo- vrijednosti ure~aj
skopi moraju se prlkljueiti na prikladne medusklo-
pove, (51. 6.). Pomocu prilagodnih kablova prikljuCi-
vanje na razliCite mjerne objekte (npr. upravljaeke tipkovnica
sklopove, senzore) postaje jednostavno i brzo.

stampac teste r ispusnih

pli nova

elektronicki

SI. 6. Prilagodn i kablovi (ada pteri )

Pinbox (iglasta kutija, 51. 7, ) - moie se prikljueiti na SI. 8. Teste r

dijagnostieku utienicu vozila ili na sredisnji utikae
putem adapter-kabla. Pinbox omogucuje mjerenje
i testiranje svih dijelova i sklopova (npr. senzora
broja okretaja) bez rastavljanja prikljueaka ili boc-
kanja kablova mjernim sondama.
Dijagnosti eko raeunalo
Dijagnostieko raeunalo, (51. 9.), s ekranom maie
se prikljueiti na tester za provedbu svih dijagnos-
tiekih i mjernih postupaka. Veza izmedu vozila i
Mjerenje, test iranje, dijagnoza 7. Elektrieni uredaji
raeunala izvedena je preko dijagnostiekog prikljue-
ka . Radovi koji se mogu obaviti su :
- dijagnoza upravljaeke jediniee, eitanje memori-
je pogresaka,
- On Board Diagnose (OBD),
- grafieki prikaz signala, napona, jakosti struje i
otpora,
- komunikaeijski sustav, ispitivanje podataka,
- vodeno traienje pogresaka ,
- ekspertn i sustav.
Dijagnoza upravljaeke jedinice s citanjem me-
morije pogresaka - u suvremenim se vozilima
pogreske, nastale tijekom pogona, pohranjuju u
memoriju upravljacke jediniee. Pogreske se zapisu-
ju u obliku brojeva, tzv. kodova pogrjesaka. Kodovi
pogresaka mogu biti prikazani na monitoru racunala
kao treptavi kod (Blinkcode) ili u obl iku dekodiranog
teksta. U ovom slueaju otpada dekodiranje koda po-
mocu radioniekih predloiaka i priruenika. Npr. köd
pogreske 57 moie znaciti mjerac koliCine zraka, tj.
u podsustavu mjeraca postoji ili se pak bila pojavila
pogreska. Kad je pogreska otklonjena , iz memorije
se moie izbrisati njezin köd .
SI. 9. Dijagnosticko racun alo (prijenosno)
On Board Diagnose (OBD) - dio je upravljaeke je-
diniee za ocitavanja pogresaka i ogranicava se
samo na podatke koji se odnose na sustav ispuha
(npr. signa li A-sonde, stupanj korisnosti katalizato-
ra, nadzor paljenja).
S uvodenjem OBD-a 2000. godine, u Europi je
napravljeno jedinstveno sucelj e (Interface) s
adapterom koje u svako doba omogucuje vlastima
izradu zapisnika s podaeima (protokola), kako bi se
emisija stetnih plinova vozila mogla uvijek nadzirati.
Sueelja ostalih sustava (npr. ABS, Airbag, klima,
mjenjae, protuprovalni sustav) nisu standardizirana.
Prikaz signa la - na zas lonu racunala moguce je
dobiti digitaln i i graficki prikaz mjerenih ve liCina
(napon i, jakosti struje, otpori, broj okretaja, ... ). sto
omogucuje laksu dijagnostiku. Na sI. 10. prikazan
je tok napona na elektropokretacu za vrijeme pos-
tupka pokretanja motora . Osim toga, mogu se
pohran iti vremenski period icki signa li tijekom
voinje pod opterecenjem i potom obraditi.
397
SI. 10. Naponska krivulja tijekom pokretanja m oto ra
Komunikaeijski sustav - omogucuje pribavljanje
mnogih podataka. Pritom je nuino jednoznacno
identifieirati vozilo, npr. pomocu knj iiiee vozila .
Podaei vozila pohranjeni su u evrstoj memoriji
(hard disku) racunala, sto omogucuje bri i pristup.
Na raspolaganju mogu biti sljedece informaeije:
- prikaz dijelova, (sI. 11 .). tehnicki podaei, sheme
spajanja, servisne sheme,-opis sustava, algori-
tam traienja kvarova, podaei za dijagnozu is-
pusn ih pl inova, strucni izrazi.
SI. 11 . Informacije 0 dijelovima
Ekspertni sustav - pomocu njega mogu se dobiti
podaei online iz banke podataka. Korisnie i sustava
(serviseri) su u banci podataka skupi li i pohranili
rjesenja odredenih problema i pogresaka !insider
informaeije) . Kad se jedan od takvih problema po-
javi na nekom drugom vozilu , moie se iz banke
podataka uzeti rjesenje i otkloniti kvar.
Vodeno traienje pogresaka - omogucu je
pronalaienje pogreske po zadan im radnim koraei-
ma prikazan im na zas lonu racunala. Ako korisn ik
redoslijedom izvod i pojedine faze rada , pogresku
ce brie pronaci zahvaljujuci sistemati cnosti.
Prednost vodenog traien ja je u tome sto korisn ik
moie pronaci pogresku i bez dugaeke obu ke (npr.
zbog promjene modela vozila) .
Primjer trai enja pogreske, (sI. 12.) - nakon sto je
korisn ik izabrao sustav u provjeri, npr. Boseh Motro-
nie, na zaslonu se pojavi popis moguCih problema.
Poslije nalaienja problema sljedeci kora k je uzrok i
moguca rjesenja . Na zaslonu se kao nadopuna
mogu naci sl ike dijelova, sheme i prikazi sustava.
398 7. Elektricni ureäaji Spojne sheme

r---~--------~---1~------- 30

.---{X}---+-----~-------- 15

G2

SI. 1. Nacelna spojna shema

Priklju cne sheme
Razlikujemo prikljucne sheme u:
-- povezanom prikazu,
-- razlozenom prikazu.
Prikljucna shema u povezanom prikazu , (51. 2.) -
-- prikazuje prikljucne tocke elektricnog uredaja (skIo-

---
--
~IAA"""""',"","

, . . . . Kr.......
pa) i pritom spojene unutarnje i vanjske vodove. U
ovu se svrhu pojedini sklopovi 5 rasporedom vodo-
va, svim prikljucn im tockama i oznakama stezaljki
obicno prikazuju u pravom polozaju.
SI. 12. Trai enje pogresaka putem izbornika

1. Nabroji ispitivanja i testiranja . Gl trofazni

generator s
2. Sto je ekspertni sustav? reg ulatorom
G2 baterija
(akumulator)

7.11. Spojne sheme Ml pokretac

52 kontakt kljuc

Podjela spojnih shema

Shema spajanja je graficki prikaz elektricnog sus- SI. 2. Prikljucna shema (povezani prikazl
tava pomocu spojnih simbola, slika ili pojednos-
tavljenih konstrukcijskih crteza. Prikljucna shema u razloienom prikazu , (51. 3.) -
nema vodica koji spajaju dijelove ili sklopove .
Shema spajanja pokazuje u kakvom su meäusob-
nom odnosu razlici ti elektricni dijelovi i kake su Oznacivanje uredaja - radi lakseg prepoznavanja
spojeni. spoj ni simboli imaju jos i oznake koje su u
neposrednoj blizini simbola. Oznake se sastoje iz
Prema zadaci, u motornim se vozilima primjenjuju
slijeda utvräenih predznaka, slovnih znakova i bro-
sljedece vrste shema spajanja:
jeva (npr. G 1 za generator).
-- nacelne spojne sheme (opce, pregledni
planovi)
D + ~H' 0-- 52:15
-- prikljucne sheme
G1 B+ 0-- G2 :+!SW 0-- Gl :D+
-- sheme strujnog toka. B. o--1
[lJ
1I 1S 0-- H1

Nacelne spojne sheme, (51. 1.) m 30 o-- G2 :+

M1 ~ SO~52 : S0'
52 , 30 0-- G2:+
SO. 0-- M1 :50
To su pojednostavljeni prikazi sklopova, pri cemu Gl trofazni generator 5
regulatorom
su prikazani samo osnovni dijelovi. Nacelna she- G1 :B+ G2 baterija (akumulator)
ma prikazuje princip rada i rasclanjenost elek-
G2
+ oE M1
52 :30
:30
Hl kontrolna i aruljica gen.
tricnog ureäaja. Ml elekt ropokret8c
- 0--1 52 kontakt kljuc
Ureäaji su prikazani kvadratima ili pravokutnicima
5 ucrtanim znakovima, spoj nim sim bolima ili nat-
pisima. SI. 3. Prikljucna shema (razloieni prikazl
SjlQjne sheme 7, Elektricni uredaji 399

Pokazi eilja - svi vodici koji idu od dijelova imaju

pokaz ci/ja, (51. 3,) kojeg eine:
- oznake steza ljke s koje vod ic izlazi, npr, na
generatoru B+
r _+====+====::;==30 15

- simbola vod ica;

- oznake ciljnog dijela na kojeg vodic odlazi;
- oznake stezaljke ciljnog dijela na kojeg je vodic
spojen , Oznaka stezaljke uvijek je odvojena
dvotockom od oznake eiljnog dijela, npr, G2 :+
znaci da vod ic ide na plus pol baterije;
- boja vodica ako je propisano, Oznaka boje uvi-
jek je odvojena kosom ertom / od oznake
stezaljke eiljnog dijela, npr, :+/sw znaei da je
vod ic izveden u ernoj boji (i spojen' na +) ,
U primjeru sa sI. 3, oznake na generatoru G1 G1
znace sljedece:
0 + 0-- H 1 stezalj ka 0+ generatora spojena 51. 4, 5hema strujnog toka u povezano m prikazu
je s generators kom kontrolnom
zarulj icom generatora H 1;
B+ 0-- G2:+/sw stezaljka B+ spojena je s plus
po lom baterije G2 crnim
vodicem ;
B- Q--i stezaljka B - spojena je na masu;
Raz lozeni prikaz moze se napraviti i s postojeceg
povezanog prikaza , (sI. 2,),

Sheme strujnog toka

Ove sheme detaljno prikazuju sklopove s njihovim
sastavnim dijelovima , Podrobn im prikazom poje-
dinacnih strujnih krugova pOkazuju nacin rada
elektricnog sklopa , Shema strujnog toka sadrzi
elektricni sklop, oznake uredaja i prikljucaka ,
30
Prema postavu spojnih simbola razl iku jemo
sheme strujnog toka u:
+ so 30
- povezanom prikazu, t r
- razlozenom prikazu, G2 -
i
Povezani prikaz, (sI. 4.) - svi dijelovi sadrzani u i
shemi povezani su neposredno jedan do drugoga, L
Nisu bitni njihov prostorni polozaj i prikljucna mjes- G1 B· M1
ta , Mehanicki spojevi oznacuju se isprekidanim
linijama, 31

Razlozeni prikaz, (sI. 5.) - spojn i simboli elek-

tricnih dijelova tako su razmjesten i da se lako
prate pojedini strujni krugovi, Pritom se ne gleda
na prostornu pripadnost i mehanicku vezu poje-
dinih dijelova i sklopova ,
Temelj razlozenog prikaza je jasan i pravolinijski
raspored strujnih krugova , Uobicajeno je da pozi-
tivn i i negativni vodici budu oznaceni vodoravnim
paralelnim ravnim linijama , Pojedi ne strujne staze
povlace se ta da od pozitivnog prema negativnom
vodicu, tj , okomito nadolje, Samo ako je neiz-
bjezno, strujne staze ertaju se i vodoravno,
51. 5, 5hema strujnog toka u razloi enom prikazu
Radi jednostavnijeg trazenja dijelova i njihovih
spojnih staza, na gornji se rub sheme postavlja oz-
nacna traka, Tri su mogucnosti pri kazivanja:
- brojevni niz u jednakom razmaku sl ij eva
nadesno (1, 2, 3, ".),
- naziv sklopa u odjeljku , npr, opskrba energijom,
- kombinaeija brojevnog niza s nazivima sklopova,

1 Vidjeti Tablica 1, str. 402

400 7. Elektricni uredaji Potpuna shema

7.12. Potpuna shema strujnoga kruga

' ................ 3 ""IJ...je

(lP · 1I
4 ............. .......
CLE· ............,
I ...a.'.rm. ....
................
30 I'r.--i~O
.P1 .1 l 1r5'---~r---....,...--+---1r------+-+--- 15
~r+_ ·:· '+=~~~__-+~________~-+_____ 15
30

' !!~ \~
' 012
~:st
I
15)( !D
' I,
88 ! : I !88a
I: Rl
15
F1
_ . . --
F2 F3

G
161
c:O- H1
?'
1101
578
86 i M85
K1LL?J
15. :Y
1i
/1
10 30 I'7~0\ ; 5 l~
'" T I F4
w~.!!!:.. 30

~1
ri·_~·

I +

lu ~
T

I Q
G2 -

I '-.7
L-._ ._ . '--
G1 B·
51 fv '

7 ventilator •
• kontnIInIl ventilacija. ......... 1.......... 9 oIgnalnl u .....JI
1o"II..tonId - - . . grijanje

3o----------.-- -=
5
~
=:.:
··-
====·~
==-___.~-=-
- --....,...-....:-
=-:..:-
=-- 30
15
5 . ___ _ _ _ _ ___ 15
F5 F6 F7 Fa F9 F10 F11 F12 F1 3 F14

H3 C~

P~
Ln)
*4
l o)
• G • G

I ('~
Iv.'t:- G
111
Potpuna shema 7. Ele ktricn i uredaji 401

10 svjetla 11 rellelctorl 12 prednüll otrainji

reflektori Z8 m.glu

30 30
15 15
15 15

F1 5 F16 r'O'l
1~ 57. . fv
52 57· F 1 'lJ -~ 520
' ::;. . 522 _ 1 -
~-~
; -"
5 i56 2L ,_ . 56 i > J56.
30t-: : iSSL 511. 57R t..-:..J 56b
=rf-,' !, - , ' 58R 519

0- -
~~SS
518
5 17 + F17 F18 F19 F20 ...24 F25 F26

.r'-~
1-'1
~. er; 56.
30 r
- ,
,,'-
851-1

'- ',
83

IfV
~ 11~t:\V
-
~, .. -
-~ 521
I
K~ 1s7'
' 0'2

86 523
L - -, i-"~ I
I

-te3ä 8Th ~
~ 56b 53. 53
-
,
f- 1+)

~ ~~·~p"Y
k)~~ ~c~
>- f- f- >-
.
,~~~ f=oi=o r® ~ ~oc ~~~ ~~~ C~ ~>9~ ) ~' C~~~
E5 Sl4 54 ~ E9 E10 E11 E12 E13 EU H12 E1~ E1~ M8 M9 ' M11 E17 E18 E19 E20
E7
31 31

Ozna- UredaJ Odle, 02na- UredaJ OdJe- Ozna- UredaJ Odle,

k. ll.k k. Ijak. k. IJak.

E1 razvodnik paljenJB 314) relej, rasteretn; Klo 15 (st8zaljk.a)

Kl 2. 3 51 prekldac batenJ8 (mehanlckl)
E2 SVJ8clce 314) K2
intarvaln. rele) bnsaca 8 52 prekldac palJenJa (kontakt klJuc) 1
E3 sVJetlo puln. prost. s prekJdatem 5. 10 K3
reJe) trube 9 54 mikroprekidac vrata za E3, D 10
E4 gnJanJ8 suainJeg prozora 7 K4
relei treptavog upozor. sVJetla 9 55 prekldac griJBea strainjeg stakla 7
E5 sv/ello za voinJu unazad 10 K5
relei sV/811a za maglu 5 diodom 12 56 prekidac uljnog tlaka 6
E7 osv/etllenje Instrumenata 7 K17
glavni relej (MoHonic) 4 57 termoprekidac hladenja 7
E9 sv/etlo registarskih tablica L 10 K18
relej pumpe gonva 4 58 prekldac ventllatora 7
El0 sv/etjo reglstarsklh tablica 0 10 K19
vremensko-temperaturni prekidac 4 59 prekldac perata-(bnsaca) 8
Ell pozlcijsko sv/etlo L 10.16 K20
upravl/acki relel 4 510 prekidac bflsaea 8
E12 SHainje sVjetlo L 10 Ml
motor pokretaca 2 51 1 prekidac suainjeg brisaca-peraea 8
E13 pozlci/sko sVjetlo 0 10. 16 M2
motor ventllatora hladnjaka 7 5 12 preklopka sirene Ifanfare-truba) 9
E14 strainje sVJetlo 0 10.16 motor ventllatora sVjeieg zraka
M3 7 5 13 tipkalo sirene 9
E15 reflektor dugo i kratko L 11 M4
motor peraca stakla 8 5 14 prekidac treptavog sVjetla
E1 6 reflektor dugo I kratko 0 11 M5
motor brisaea 8 upozorenja 9
E17 svjetlo za maglu prednje L 12 M6
motor strain/eg bnsaca 8 51 5 prekidac imlgavaca 9
E1 8 sVjetlo za maglu prednje 0 12 M7
motor strainjeg peraca 8 516 prekidac sVjetla kocnica 9
E19 strainje sVjetlo za maglu L 12.16 M8
motor brisaca sVJetla s 517 prekidac sVjetla za VOinlU unazad 10
E20 strainje sVjetlo za maglu 0 12,16 upravllacem pumpe 8.11 518 prekldac sVjetala 10
Gl generator (s regulatorom) 1M9 motor peraca za M8 i M 10 8.11 519 prekidac izmjene dugog i
G2 batenja M 10 motor bnsaca sVjetla 8.11 kratkog sVjetla 11
Hl kontrolna iarul/ica generatora Nl stabitizator napona 6 520 tipkalo blendanje (bljeskanje) 11
H2 Indlkatorska iaruljlca Pl el. sat 5 521 tipkalo brisaca stakla 8.11
gnjanja strainjeg sVjetla 7 P2 m/erac broja okretaJa 6 522 prekidac parkirnog sVjetla 10
H3 kOl'nrolna iaruljlCa uljnog tlaka 6 P3 kazaljka temperature rashladne 523 prekldac sVJetJa za maglu 12
H4 kontrolna iaruljica treptavog tekuCine 6 524 mikroprekldac vrata za E3. L 10
sVjetla upozorenja 9 P4 kazaljka goriva 6 538 prekldac autoalarma 5
H5 kontrolna iaruljica imigavaca 9 Al predotpornik za Tl 3 553 prekldac pngusne zaklopke 4
H6 imlgavac PL (predn]1 hjevi) 9 A2 senzor razine goriva 6 Tl IndukciJski svitak (trafo, bob,na) 314)
H7 imigavac 5L 9.16 A3 iarna svjeeica 3 Wl auto antena 5
Ha imlgavac PD 16 A4 regulacl]ski otpornlk za E7 10 Xl utlcnica (unutrasnja) 5
H9 imigavac 50 9.16 Yl isklopni ventil praznog hoda 6
HlO sVjetto kocnlce L 9.16 Y3 ventil bnzgaljke 4
H11 sVjetlo kocnice 0 9.16 Y3/1 ventil brizgaljke za 1. cdlndar 4
H12 kontrolna iarulJica dugog sVJetla 11 Y10 ventil hladnog starta 4
H13 kontrolna iarulJica strainjeg Yll zasun dodatnog zraka 4
sVjetla za maglu 12 Y12 elektromotor pumpe gonva 4
H14 Indikatorska iarulJlca spremnosti
pokretanJa 3
402 7. Elektricni uredaji Uredaji za brisanje

Djelomicne sheme strujnog toka

7.12.1. Uredaji za brisanje i 30 --=========~-30
pranje stakala 15 15
15 _. 15
Cine ga brisaci stakla i pripadajuci uredaj za pranje ----
prednjeg i straznjeg stakla. U potpunoj shemi ovaj
uredaj je u kolon i 8 oznacne trake. F9

Motori brisaca M5 i M6 tako su spojeni da

nakon iskljuCivanja slijedi povratni hod u pocet-
S!j
r-l
3a 51 1 __
ni polozaj . tElL,
! - - v~! 1 Ir=-
1Tc: -
J -i
Uredaj za brisanje
U prikazanoj se shemi brisac prednjeg stakla
I
53
. ".
S
21~ j
31 -
11! '"
lb ~Wc
ukljucuje prekidacem (sklopkom) brisaca S10. b

~J
Ovisno 0 polozaju prekidaca, mogu se izabrati ra-
zlicite brzine brisaca.
~t
Poloiaj prekidaca (intervalni poloiaj), (51. 6.) - .11
motor brisaca prednjeg stakla M5 upravljan je .---1 ]
preko intervalnog releja brisaca K2. Struja tece sa 'iü 31bBs 31
stezaljke 15 preko osiguraca F9 na stezaljku 53a
sklopke brisaca S10. Izmedu stezaljke J i 31 vlada 53a
napon za intervaln i relej brisaca K2.
Relej K2 preko stezaljke S kratkotrajno daje struju 53b ~ 31b~ 53

M'ir5;'~ P
M 31b
na stezaljku 53 motora brisaca, ovaj izvede hod 5 3a ~ L.....J - 2n
brisanja. , v V M5
59
Za povratak brisaca u pocetni polozaj potrebno je
na stezaljci 53a imati napon. Ovaj kontakt je pod
naponom u svim poloiajima brisaca i daje motoru

G~M4
potrebnu struju za povratni hod. Motor u krajnjem
polozaju vise ne dobiva struju preko stezaljke 53a,
jer bi inace nastavio i dalje rad iti.
Motor u krajnjem polozaju mora naglo stati, a to je 31 31
postignuto elektrokocnicom. Pri jos rotirajucem
rotoru struji se promijeni tok, i rotor zakoCi. SI. 6. Ureo1a j za brisanje i pranje stakala
POloi aj prekidaca (trajni pogon), (51. 6.) - motor
se preko stezaljke 53 trajno opskrbljuje strujom.
Poloiaj prekidaca 2 - motor preko stezaljke 53b
dobiva trajni napon (trajni pogon brzi hod). Veca
brzina brisaca postignuta je spajanjem paralelnog
namota uzbude.

Uredaj za pranje
Aktiviranjem prekidaca pranja S9 zatvara se strujni
krug motora pumpe pranja M4. Struja tece preko
stezaljke 15, osiguraca F9 i prekidaca S9 na mo-
tor M4, i potom na masu 31. Pumpa tlaci vodu u
mlaznicu za pranje stakla. Istodobno se intervalni
relej K2 upravlja preko stezaljke 86: motor brisaca
radi u intervalnom pogonu sve dok je S9 aktiviran.
Uredaj za ciscenje strai njeg stakla - cine ga
prekidac brisaca straznjeg stakla S 11 , motor
brisaca M6 i motor pranja M7. Prekidac S11
omogucuje trajni pogon (W), dodatno i povremeni
pogon pumpe pomocu otipkavanja (S).
5ignalni uredaji 7. Elektrieni uredaji 403

7.12.2. Signalni uredaji Optieki davaci signa la

U potpunoj shemi ovaj je uredaj u kolon i 9 oz- Tu spadaju: svjetla koenica. pokazivaci smjera i
naene trake . svjetla upozorenja .
5vjetla kocnica H 10, H11 - aktiviranjem koenica
5ignalni uredaj eine razliCiti sklopovi koj i daju zatvara prekidac svjetla kocnica 516. 5truja poteee
zvuene (akustieke) i oku vidljive (optieke) signale. od stezaljke 15 preko F14 i svjeta la koenica H10 i
H11 na masu 31 . Nova vozila moraju imati i treee
U cestovnom prometu imaju vaznu ulogu upozora- svjetlo koenica . 5vjetla kocnica upozoravaju
vanja i informiranja ostalih sudionika u prometu i straznja vozila na aktiviranje radne koenice.
predstavljaju bitan prilog sigurnosti prometa. Zmigavci kao pokazivaci smjera - proces trep-
tanja ukljueuje se aktiviranjem prekidaca zmigava-
Akust ieki davaei signala, (sI. 7.) ca 515. i zmigalom K4 taktira (ukljueuje u taktu) .
Ovdje spadaju : truba (sirena) i fanfare . U Rad zmigavca dojavljuje se vozaeu kontrolnom
prikazanom sklopu vozae moze biranjem ukljuei- zaruljicom zmiganja H5.
vati sirenu 83 ili fanfare 84. Kako prema propisima Ako se aktivira 515L (lijevi zm igavac). struja
nije dopustena istodobna uporaba oba davaca sig- poteee sa stezaljke 15 preko os iguraea F12 i
nala, ugraduje se prekidae sirene 512 . zatvorenih kontakata u 514 (15. 49) na stezalj ku
5irena 83 - aktiviranjem tipka la sirene 513 teee 49 zmigala K4, i potom na masu 31 . Izlaz 49a zmi-
struja (plava pozadina) od stezaljke 15 preko osi- gala K4 vodi na prekidae 515. 5trujni krug zmi-
guraea F11 na sirenu 83 i masu 31 . gavaca H6. H7 zatvoren je stezalj kom 31 . (sI. 8. ).
Fanfare 84 - preklopnik trube 512 prebaci se u Kontrolna zaruljica H5 trepce izmjen ieno sa zmi-
drugu stranu. Aktiviranjem 513 struja teee od gavcima (stezaljka 49a na masu - svijetli H5,
stezaljke 15 preko osiguraea F11 na relej K3 . Relej ugaseni zmigavci; stezaljka 49a na + - ugasena
ukljueuje radnu struju od stezaljke 30 preko F10 H5. svijetle zmigavci).
na fanfare 84. Ovaj spoj je potreban zbog toga sto Kvar jednog od zmigavaca indicira se ili povisenom
fanfare traze vecu struju nego truba . Radna struja frekvenc ijom treptanja. ili gasenjem kontrolne
oznaeena je tamnozelenom pozadinom, upravljae- zarulj ice .
ka svjetlozelenom.
30 - -.-- ----30 30 - -.-- - - - -30
30 30 15 15 15 15
15 15 15 15 15 15
15 15
"2 "3 "4 F,2 '13 "4
F1 0 F11 F12 F13 F14

~
514 12.
K F~ 86 r " ~·-"-l
"1 jfv t - -- - - I
! --( pi
L. IC~ H4
~ä- fg 49 30b L " ~ R 31
>-
•
B3 J;:J

~
L- 'U'.J 49
~i
12 49 ) 49 a a ~
516 H1
~D
G H9
K4 .n.n. L R 3' ~>_~_............... 31 31 ~_~-_+_........ 31
"31 515

~
-, -
h
~
13
r0 $ C~@
SI. 8. lok struje pri radu i migavaca i treptavih
svjetala upozore nja
):J
~ ~ H10 H11 Zmigavci kao svjetla upozorenja - vozila s vise
tragova moraju biti opremljena svjetlima upo-
31 31 zorenja . Taj sklop mora biti neovisan 0 pokazivaeu
smjera i mora se odvojeno aktivirati . Da bi sklop
SI. 7. 5ignalni uredaj mogao rad iti i kad motor nije u pogonu. dobiva
404 7. Elektricni uredaj_i _
napon sa stezaljke 30 (preko osiguraca F13) .
Aktiviranje sklopa mora biti popraceno treptanjem
crvene kontrolne iaruljice H4.
Aktiviranjem S14 zatvara se strujni krug 30 - F13 - K4
(49,31) - K4 (49a) - S14 (49a) - S14 (L, R) - H6, H7,
H8, H9 - 31. Preko stezaljke 49a K4 daje se napon
svim imigavcima i kontrolnoj iaruljici H4, (sI. 8.).
7.12.3. Svjetla vozila
Ovi se uredaji nalaze u kolonama oznacne trake:
10 svjetla,
11 reflektorska svjetla,
12 reflektori za maglu (mag lenke) i strainje
svjetlo za maglu.
Svjetla, (sI. 9.)
U odjeljku 10 oznacne trake prikazana su svjetla za
voinju unazad, osvjetljenje putnickog prostora, os-
vjetljenje instrument-ploce i registarskih tabl ica,
pozicijska i strainja svjetla.
Svjetla za voi nju nazad E5 - ukljucivanjem stup-
nja prijenosa za voinju nazad zatvara se strujn i
krug 15 - F15- S17 - E5-31 .
Svjetlo putnickog prostora E3 - moie se ukljuciti ili
iskljuciti putem integriranog prekidaca ili kontakata
vrata (m ikroprekidaca) S24, odnosno S4. Otvaranjem
vrata spaja se E3 (S) na masu preko S24 ili S4. Kako
bi svjetlo radilo neovisno 0 prekidacu paljenja (kon-
takt-kljucu), E3 dobiva napon sa stezaljke 30.
~-----4r----------------------~
15 15
15 15
FIS F16
3, -+--+--++---+----+-+----+--+--+--31
SI. 9. Svjetl a
Svjetla vozila
Osvjetljenje instrument-ploce E7 - kad je pre ki-
dac svjetla S18 u poloiaju 1 ili 2, zatvoren je struj-
ni krug 30 - F16 - S18 (30) - 58 - F17 - regulacijski
otpornik R4 - E7 - 31 . Regulacijskim se ot-
pornikom moie mijenjati napon na E7, a zbog to-
ga i osvijetljenost instrument-ploce.
Svjetla registarskih plocica E9, E1O. pozicijska
svjetla E11, E12, strainja svjetla E13, E14 - ovi
su krugovi osiguran i preko F17, F18 i F19. dobiva-
ju napon kad je S18 u poloiaju 1 i 2.
Sk lop parkirnih svjeta la - strainja svjetla
E11 / E12 i pozicijska svjetla E13/E 14 mogu se
park irnom sklopkom S22 alternativno ukljuciti
preko poloiaja 57L ili 57R. Napon na stezaljku 57a
dobiva se 5 prekidaca paljenja S2 u poloiaju O.
Reflektorska svjetla - nalaze se u odjeljku 11 oz-
nacne trake potpune sheme strujnih krugova. Kad
je prekidac svjetla S18 u poloiaju 2, tada se pri
ukljucenom paljenju dobiva napon na stezaljku 56
pre kidaca kratkog svjetla S19.
Kratka svjetla , (51. 10., • • • • • •11 - u
poloiaju 56b prekidaca S19 svijetle kratka svjetla
osigurana preko osiguraca F 22/F24.
Duga svjetla, (51. 10., ) - u poloia-
ju 56a prekidaca S19 svijetle duga svjetla osigu-
rana osiguracima F21/F23 . Istodobno svijetli i pla-
va kontrolna iaruljica dugog svjetla H12 .
~----~--------------------------~
15 15
15 •. • _ _ 15
F15 F16 -; $20
51 •
. _ ' I.. $231
t.::..->
518
SI. 10. Tok 5truje u poloiaj u 2 prekida ca izmjene
dugog i kratkog 5vjetla
Bljeska nje dug im svjetlom (blendanje) - aktivi-
ranjem tipkala S20 reflektorske zaruljice dugih
svjetala dobivaju napon i pocinju svijetliti.
Svjetla vozila 7. Elektricni uredaji 405

Prednja i stra znja svjetla za maglu - nalaze se u
odjeljku 12 potpune sheme strujnih krugova.
Prednja svjetla za maglu E17/E18 (mag/enke) -
na stezaljku 83 prekidaca svjetla za mag lu S23
dolazi napon sa stezaljke 58 prekidaca svjetla S18,
ako je on u polozaju 1 ili 2.
U polozaju 1 prekidaca S23, kad su iskljucena
duga svjetla, struja teee sa S23 (83a) na uprav-
Ijacki namot releja maglenki K5 (86). i dalje na
stezaljku 56a, E16 i masu 31. Relej K5 privlaei, i
maglenke E17/E18 dobivaju napon sa stezaljke 30
(upravljacki krug na sI. 11 . ima svjetlozelenu
pozadinu, raani I<ru tamnozelenu).
struje (na stezaljkama 85 i 86 vlada jednak napon). pa
se prekida radni tok struje. Mag/enke iskljucuju.
Straznja svjetla za maglu E19/E20 - u polozaju 2
prekidaca S23 ukljucuju se strainja svjetla za
maglu E19 i E20, te kontrolna iaruljica straznjeg
svjetla za maglu H13, na napon sa stezaljke 58
prekidaca svjetla S18.
15 --r---=======----15
F24

15 ==1======::;---:=-;:--15
+(518)

·(560)- - + - - ,
30

31---+---1-----+-----31

SI. 13. Uredaj za pranje i brisanje reflektorskih svjetala

E17 E18 E19 E20
31 -~~-----~~-+---31
Uredaj za eiscenje reflektorskih svjetala, (sI.
13.) - preko tipkala S21 motori M8, M9 i M10
uredaja za eiscenje spajaju se na si nu 15 (napon
SI. 11 . Prednja i strai nja svjetla za maglu
baterije samo po ukljueenom paljenju). Povratni
Ukljuce Ii se duga svjetla, pojavi se na stezaljki 56a hod brisaea ostvaren je preko stezaljke 53a (vidi
plus napon. Zbog toga upravljaeki relej K5 ostane bez uredaj za pranje stakala).

vod - - Ovor
+ tranzistor
(PNPI
~c
+ 1.
E

t
kriianie vodova masa dioda ~

Zenerova dioda trofazni generator

relej
0/+ (alternator) BD

-®-
~
osigurac ~ atpornik ~
iarulja

motor e
VNtrafo elektronitki
(bobina) brizgaljka _ I sklop upravlJBCki sklop

kondenzator 1~
SI. 12. Simbol i
406 7. Elektrieni uredaji
7.13. Pokretni krov
Na 51. 1. prikazan je elektrohidraulieki sustav
podizanja krova (sklopivog pokrova). Aktiviranjem
prekidaea pokrece se elektromotor koji pogoni ro-
tornu pumpu. Stvoreni tlak djeluje na dvoradni
cilindar i krov se otvara, odnosno zatvara.
Hidraulieki sklop - eine ga :
- spremnik ulja,
- elektricki pogonjena hidraulieka pumpa,
- hidraulicki upravljacki sklop,
- dva dvoradna hidraulieka cilindra.
Elektrieki sklop - ima ove dijelove:
- tipkalo krova (E1371.
- upravljaeki sklop (J256),
- motor hidraulieke pumpe (V821.
- kontakt kljuc (S68),
- kontakti sloienog sklopivog pokrova (F155, F156).
Princip rada
Krov otvoriti - zbog sigurnosnih razloga, nakon
ruenog otkljucavanja zapornih rueica, elektrieno-
hidraulieki krov moie se otvoriti tek pri utaknutom
kljueu paljenja i iSkljueenom paljenju.
SI. 1. Pokretni krov
Pritom noiica S (PIN S) kontakt kljuea D daje
napon na tipkalo krova E137. Ako se aktivira tipka-
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Koj e se sheme spajanja primjenjuju u mo-
tornim vozilima?
2. U cemu je razlika izmedu nacelnih i prikljuc-
nih shema?
3. Navedi razliku izmedu prikljucnih shema i
shema strujnog toka!
4. Pojasni razliku shem a strujnog toka u pove-
zanom i ra zloi enom prikazu?
Pokretni krov
10, upravljaeki sklop J256 dobiva napon na noiicu
Tl . Isto tako, J256 prima napon i s kontakt kljuea
D na noiicu P. Radni strujni krug sustava dobiva
napon 5 term iekog osiguraea S68 na noiicu 30
upravljaekog sklopa J256.
Zbog na po na na noiici Tl upravljaeki sklop
odreduje smjer rotacije elektromotora V82 tako da
se klipnjaea hidrauliekog klipa uvlaCi, i krov otvara.
Krov zatvoriti - treba li krov zatvoriti, daje se tip-
kalom E137 napon na noiicu T2 upravljaekog
sklopa. Sada se elektromotor V82 tako zakrece da
klipnjaea izlazi, i krov zatvara .
Kad je krov zatvoren i zakljuean, treba sprijeeiti nje-
govo pokretanje. To je omoguceno ugradnjom dva
sigurnosna prekidaea F155 i F156. Prekidaci su
Reed kontakti koji se beskontaktno aktiviraju djele-
vanjem magneta na zaporn im rueicama : spajaju
noiice Sl i S2 upravljaekog sklopa J256 na masu, pa
se elektromotor V82 ne moie ukljueivati.
30
568
J256
M1 M2 31
SI. 2. Shema strujnog toka sustava pokretanja krova
5. Prema potpunoj shemi strujnog toka opisi
djelovanje uredaja za bri sanje i pranje
stakala !
6. Iz potpune sheme strujnog toka opisi rad
kratkih i dugih svjetala, te bljeskanje dugim
svjetlima!
7. Pojasni princip rada pri otvaranju krova.
8. Pojasni princip rada pri zatvaranju krova .
Aktivna regulacija 7. Elektricni uredaji 407

7.14. Aktivna regulacija razine karoserije

(Active Body Control)
Active body Control (ABC) je elektrohidraulicki aktivni sustav vozila koji omogucuje. pored ovjesenja
i prigusivanja vibracija. i automatsku regulaciju razine karoserije tijekom voinje. Ovaj sustav zadria-
va karoseriju vozila na prednjim i strainjim osovinama stalno na istoj razini u svim uvjetima voinje
(kocenje. ubrzavanje. voinja u zavojima. nagib ceste) .

opruzna noga prigu snik vijak za odzracivanje oprufna noga tlacni spremnik opruina
prednja (40) pulsacija (52a) straga (57) strainja (41) strainja osovina (4) noga
straga (4 1)

opruina noga
prednja (40)
ventilski blok
ABC prednja vijak za odzracivanje tlacni spremnik
osovina (Y3611) naprijed (56) povratni vod (53)

SI. 1. ABC sustav (poloiajni plan)

Objasnjenja uz planove ABC
a usisni vod B22/4 senzor hoda plungera PL
b radni tlak 822/5 senzar hoda plungera PD
c regulacijski Ilak B22/6 senzor hoda plungera SO
d povrat B22n senzar razine SL
1 klipna radijaina pumpa 822/8 senzor razine PL
2 spremnik ulja 822/9 senzor razine PD
2a filtar ul18 B22/10 senzor razine SO
9 hladniak ulja 840/1 senzor temperature Ul18 ABC
4 tlacni spremnik strainJe osavlne 824/12 senzor botnog ubrzanja
14 tlacOl spremnik prednje osavlne B24/14 senzar uzduinog ubrzanla
40 opruina noga prednla 824/3 senzor ubrzanja nadvozja PL
41 opruina noga strainla 824/4 senzor ubrzanja nadvozja PD
52 ventilski blok opskrbe tlakom 824/6 senzor ubrzanja nadvozja SO
52a pngusnik pulsacija Y3611 ventil ski blok ABC prednla osovma
52b ventil ogranieenja tlaka (sigurnosni ventil) V1 regulacijski ventil opruine noge PL
53 tlaeni spremnik povrata V2 zaporni ventil opruine noge PL
56 vilak za odzraCivanje prednji V3 regulacijski ventil opruine noge PD
57 vijak za odzraeivanje strainji V4 zaporni ventil opruine noge PD
F1 osigurae 1 v36/2 ventilski blok ABC strainja osovina
F2 osigurae 2 V1 regulacijski ventil opruine noge SL
N51/2 up ra vlla~ki sklop ABC V2 zaporni ventil opruine noge SL
N10/6 upravlia~ki sklop SAM V3 regulacijski ventil opruine noge SO
84/5 senzor tlaka ABC V4 zaporni ventil opruine noge SO
B22/1 senzor hoda plungera SL V8611 usisni prigusni ventil ABC
408 7. Elektricni uredaji
Svakom cilindru dodan je po jedan okomiti namjes-
tivi hidraulicki cilindar (Plunger - plunzen. Ovi cilindri
utjecu na ovjesenje i prigusivanje gibanja nadgrada
izvlacenjem i uvlacenjem klipnjaca. Oscilacije nad-
--------
I
i
i
SI. 2. 5hema strujnog toka ABC
Zadaci i djelovanje senzora
Tlacni senzor 84/5 - javlja upravljackom uredaju
preko noiica 36 i 37 uticnice 2 0 hidraulickom
tlaku, koji se preko usisnog prigusnog ventila
V86/ 1 drii na 180 - 200 bara.
Senzor temperature ulja 840/1 - mjeri temperaturu
ulja u povratnom vodu (noiice 26 i 2, uticnica 2).
Senzori hoda hidraulickih cilindara (plungera)
822/6, 822/ 1, 822/4, 822/5 - salju upravljackom
uredaju stvarnu vrijednost poloiaja postavnih cilin-
dara u opruinim nogama (noiice 20 i 17, uticnica
1; noiice 18 i 16, uticnica 2).
Senzori razine 822/7, 822/ 10, 822/8, 822/9 -
mjere na temelju poloiaja poprecnih nosaca razinu
karoserije vozila (noiice 2 i 5, uticnica 1; noiice 20
i 42, uticnica 2) .
Senzori ubrzanja karoserije 824/3, 824/4, 824/6
- mjere okomito ubrzanje karoserije. Cine ih elek-
tronicki oscilacijski elementi koji salju signale na
noiice 6 i 8 uticnice 2, te noiicu 29 uticnice 1 up-
ravljackog sklopa. Potrebni su za mjerenje gibanja
pOd izanja karoserije.
Senzori poprecnog i uzduinog ubrzanja
824/12, 824/14 - odreduju poprecnu i uzduinu di-
namiku vozila (noiice 27 i 25, uticnica 1) i potreb-
ni su za kompenzaciju naginjanja i posrtanja .
SAM (Signalerfass und Ansteuer-M odul - modul
Aktivna regulacija
grada mogu se tako apsorbirati u frekvencijskom
podrucju do pribliino 5 Hz (radom A8C sustava).
Vise frekvencije prigusuju se uobicajenim celicnim
oprugama i prigusivacima vibracija (amortizerima).
52
52.
L ______ •
b_
.e
d
_ -
c:::::J
za primanje podataka i aktiviranje) - aktivira uprav-
Ijacku jedinicu preko noiice 23 uticnice 2 daljin-
skim upravljanjem, kontaktnim prekidacima vrata
ili osvjetljenjem prtljainog prostora. Upravljacki
sklop provjerava je li se vozilo spustilo u odnosu
na prethodno izabranu visinu karoserije .
Upravljacki uredaj A8C N51 /2 - upravlja aktorima
na temelju primljenih senzorskih signala, informa-
cija s ostalih sustava putem CAN-sabirnice i us-
poredbe s pohranjenim i prethodno izabranim
karakteristicnim poljima (Sport/Komfort).
Zadaci i djelovanje aktora
Usisni prigusni ventil V86/ 1 - regulira usisavanu
kolicinu ulja tako da se odriava tlak u A8C-sustavu
na 180 - 200 bara. Ventil je bez na po na zatvoren,
te zadriava tlak sustava.
Regulacijski ventili Vl , V3 - aktiviranjem regu-
lacijskih ventila pokrecu se postavni cilindri.
Karoserija na odgovarajucem kotacu pritom se
spusta ili podiie. Time se sila pritiskanja kotaca
moie nakratko povecati.
Zaporni ventil i V2 , V4 - zatvoreni su pri zaustav-
Ijenom motoru, mirovanju vozila i nastalim
pogreskama, kake bi se izbjegao pad tlaka. Isto se
tako pri izmjeni kotaca ili radovima na hidraulickom
podiznom postolju (dizalici) sprjecava razvlacenje
postavnih cilindara.
Aktivna regu@9a 7. Elektricni uredaji
Fl F2
V2 V4 VI V3
Y3611
SI. 3. Hidra ul icka shema ABC-a
Regulacijski procesi
Pokretanje - otvaranjem vrata vozila, SAM (noiica
23, uticnica 2) aktivira ABC-upravljacki uredaj.
Pomocu senzora razine B22n ... 22/10 stvarna vri-
jednost razine usporeduje se sa zadanom vrijed-
noscu. Ako je stvarna vrijednost veca od zadane,
regulacijski se ventili y1 i y3 pokrecu, i vozilo se
spusta na zadanu vrijednost. Da bi se izveo ovaj
regulacijski proces, upravljacka jedinica spojena je
noiicom 48 na plus pol baterije (30) i noiicom 21
na minus pol (31). Nakon ukljucivanja paljenja slije-
di dodatno napajanje preko noiice 46 uticnice 2.
Voi nja u zavojima - u voinji zavojem senzor
poprecnog ubrzanja B24/12 registrira centrifu-
galne sile, a odgovarajuci signal salje na noiicu 27
uticnice 1 upravljackog uredaja. Prema brzinama
vrtnje lijevog i desnog prednjeg kotaca 5 CAN-C,
upravljacki uredaj prepoznaje radi li se 0 lijevom ili
desnom zavoju . U lijevom zavoju upravlja se ven-
tilima y3 Inoiice 3 i 27 uticnice 2, i noiice 28 i 13
uticnice 1) tako da se plunieri izvlace i vozilo na
vanjskoj strani odiie. Istodobno se regulacijski
ventil y1 (noiice 1 i 25 uticnice 2, i noiice 30 i 15
uticnice 1) tako upravlja da se plunieri na unutarn-
joj strani vozila rasterecuju i vozilo spusta.
Pomocu senzora razine B22n ... 22/ 10 usporeduju
se stvarne sa zadanim vrijednostima.
Ubrzanje - senzor uzduinog ubrzanja B24/ 14
registrira sile ubrzavanja u uzduinom smjeru vozi-
P ITANJA ZA PONAVLJANJE
1. Sto je ABC?
2. Nabroj i osnovne dijelove ABC-a!
3. Navedi zadatke se nzo ra ubrzanja karoserij e.
409
30
15
v86/1
V2 V4 VI V3
Y36/2 dijagnoza
31
la. Signal se daje na noiicu 25, uticnica 1, upravl-
jackog uredaja N51/2. Regulacijski se ventili tako
aktiviraju da se prednji kraj vozila spusta, a strain-
ji odiie.
Kocenje - putem CAN-C upravljacki uredaj dobiva
informaciju 0 procesu kocenja (zatvaranjem kon-
takata prekidaca kocnice). Senzor uzduinog
ubrzanja daje informaciju upravljackom sklopu
(noiica 25, uticnica 1) 0 velicini usporavanja (retar-
dacije). Regulacijski ventili tako se aktiviraju da se
prednji kraj vozila podiie, a strainji spusta (vozilo
ostaje u ravnoteinom poloiaju).
Voinja po pravcu - preko CAN-C dobivaju se po-
daci 0 brzini vozila. Razina vozila se automatski
spusta prema vec izabranom programu aktivira-
njem regulacijskih ventila. Voljom vozaca (aktivi-
ranjem prekidaca razine (CAN-C)) vozilo se moie
pOdici za 25, odnosno 50 mm.
Oscilacije vozila u okomitom smjeru - vibrira li
vozilo zbog neravnina podloge u smjeru okomite
osi, ova se gibanja predaju upravljackoj jedinici po-
mocu senzora ubrzanja karoserije B24/3, B24/4 i
B24/6 (noiice 6 i 8 uticnice 2, i noiica 29 uticnice
1). Senzori razine B22n ... B22/ 10 javljaju 0 velici-
ni otklona (amplitude) na noiice 42 i 20 uticnice 2,
i noiice 2 i 5 uticnice 1. Upravljacki uredaj upravlja
regulacijskim ventilima prema prethodno izabra-
nom programu (Sport/Komfort) tako da se os-
cilacije nadgrada prigusuju i izjednacavaju.
4. Objasni regulacijski proces ABC-a u voinji za-
vojima!
5. Kako se prigusuju oscilacije vozi la u okom i-
tom smjeru ?
41 0
Zastita okolisa
Koristenje motornih vozila kao i njihova proizvod-
nja, sve vise opterecuju okolis emisijom stetnih
plinova, prasinom, kemijskim tvarima, bukom i ot-
padnim vodama.
Oneeiscivanje moie znaeiti:
- ugroiavanje zdravlja Ijudi i iivotinja, te unista-
vanje biljnog svijeta;
- pad vrijednosti imovine;
- ostecivanje atmosferskog omotaea i izazivanje
klimatskih promjena;
- potrosnju nenadoknadivih sirovinskih rezervi
Itzv. resursa).
Osnovne postavke zastite okolisa su:
- izbjegavati stvaranje otpada, tj . smanjiti nje-
govu proizvodnju;
- otpad treba iskoristiti Irecikliratil u najvecoj
mogucoj mjeri;
- ako ga je nemoguce izbjeci i iskoristiti, otpad
treba odvojeno skupljati i odloiiti sukladno
propisima.
Na oneeiscivanje zraka najvise utjeeu stetne tvari
nastale u procesu izgaranja. Stetne tvari koje
posebno opterecuju zrak su : ugljieni monoksid
ICO), neizgoreni ugljikovodici IHCl. dusikovi oksidi
INOX), sumporni dioksid IS021. eestice eade i fina
pras ina teskih metala . Prikladne mjere za odria-
vanje eistoce zraka su, primjerice: primjena bezo-
lovnih goriva, ugradnja katalizatora, te filtara eesti-
ca u dizel-motora .
Oneeiscivanje voda uglavnom se odvija uljevom
otpadnih voda iz kucänstava i industrijskih pogo-
na. Otpadne vode iz kucanstava prije svega su:
fekalne i vode koje sadrie sredstva za eiscenje
Ideterdienti, sapuni, kiseline i luiine). Industrijske
otpadne vode mogu sadriavati otrovne tvari ili
mineralna ulja lili imati samo visu temperaturu).
Stetne tvari u otpadnim vodama mogu se zadriati
u posebnim uredajima za eiscenje Iseparatorima
ulja, taloinicima, postrojenjima za proeiscivanje
vode) prije no sto se otpadne vode uliju u komu-
nalni kanalizacijski sustav i uredaje za proeisciva-
nje. Tek tada se proeiscene vode mogu vratiti u
prirodn i vodotok Irijeke, jezera, mora).
OneeisCivanje tla i podzemnih voda nastaje
prodiranjem stetnih tvari u tlo lotpadna ulja, kemij-
ska sredstva za eiscenje, teski metali lolovol. otro-
vne kemikalije, pretjerana kolieina gnojiva i
preparati za zastitu bilja.
ISO oznaka
IISO-6743/0) Podrueje primjene
E Motori 5 unutarnjim izgaranjem
C Zupeasti prijenosnici
Zastita okolisa
Postupak S otpadnim uljima
Otpadna ulja su tekuci ili polutekuci proizvodi koji
su tijekom primjene lili skladistenja) postali nepri-
kladni za uporabu. Razlikujemo otpadna ulja:
- poznatog i
- nepoznatog porijekla.
Otpadna ulja poznatog porijekla su sva ona ulja
koja se skupljaju pri redovit im izmjenama u
servisima i propisno odlaiu u posebne spremnike.
Takva ulja spadaju u klasu opasnosti A 111 Ivrijedi
za tekucine 5 plamistem od 55 da 100 °C) .
Otpadna ulja nepoznatog porijekla su ulja skuplje-
na u servisima ili benzinskim crpkama za koja se
ne maie iskljueiti mogucnost da su pomijesana 5
benzinam, otapalima, koenim tekucinama i 51.
Zbog toga, takva otpadna ulja svrstavamo u klasu
opasnosti A IltekuCine 5 plamistem ispod 21 °C) .
Otpadna ulja poznatog i nepoznatog porijekla
ne smiju se medusobno mijesati.
Odredbama se utvrduje koja se otpadna ulja mogu
ponovno obraditi.
Otpadna ulja 5 PCS udjelom Ipoliklorirani bifenil)
vecim od 20 mg/kg ili sadriajem halogenih ele-
menata vecim od 2g/kg ne smiju se reciklirati .
Takva se ulja moraju odloiiti, tj . izgarati na visokim
temperaturama .
Proizvodaei otpadn ih ulja duini su skupiti odreden
dia tih ulja. Kolieina ovisi 0 podrueju primjene ulja
Itablica 1.).
Proizvodaei otpadnih ulja duini su voditi evidenci-
ju 0 nabavljenim kolieinama svjeieg ulja i oeevid-
nik 0 kolieinama prikupljenoga otpadnog ulja i
naeinima postupanja 5 otpadnim uljima . Spremnici
za otpadna ulja moraju, pored zakonom prop isanih
oznaka, imati i oznaku kategorije otpadnog ulja.
Pravna ili fizieka osoba koja proizvodi ili postupa 5
otpadom, duina je oeevidnik staviti na uvid in-
spektoru zastite okolisa na njegov zahtjev. Pored
toga , uza svaku posiljku otpadnog ulja lodnosno,
opasnog otpada) prilaie se ispunjeni obrazac
Prateceg lista kojeg ei ni izvornik i eetiri preslika.
Spremnici za skupljanje otpadnih ulja moraju:
- sprijeeiti propustanje ili isparavanje otpada,
- imati vidljivo oznaeen naein zatvaranja, brtvlje-
nja i odzraeivanja.
Svaki autoservis morao bi imati separatore ben-
zina i ulja, ekoprostirke za skupljanje iscurjelog
ulja, prese za uljne filtre, oznaeene spremnike
za otpadne tvari lotpadno ulje, akumulatorel.
SkUPlj anj~
Obvezn i eimbenik
0,45
---
0,75
 8. Kratice i englesko-njemacki izrazi 411

8. Kratice i englesko-njemacki izrazi

Kratica Engleski ili njemacki izraz Hrvatski naziv

ABC Active Body Control aktivna regulacija razine karoserije

ABS Anti Blockier System sustav protiv blokiranja kocenih kotaca
ABV Anti Blockier Verhinderer sustav protiv blokiranja kocenih kotaca
ADS Adaptives Dämpfersystem adaptivni sustav prigusivaca
AGS Automatische Getriebe Steuerung automatsko upravljanje radom mjenjaca
AHK Aktive Hinterachs Kinematik aktivna kinematika strainje osovine
AKS Automatisches Kupplungs-system automatski sustav spojke
ALB Automatisch lastabhängiger automatski regulator sile kocenja u ovisnosti 0
Bremskraftreg ler opterecenju (ARSK)
ARF Abgasrückführung povrat ispusnih plinova
ASC Anti-Schlupf-Control kontrola protiv proklizavanja pogonskih kotaca
(Automatische Stabilitäts-Kontrolle) (automatska kontrola stabilnosti)
ASR Antriebsschlupf-Regelung regulacija proklizavanja pogonskih kotaca
ASU Abgassondenuntersuchung sondna analiza ispusnih plinova
ATF Automatie Transmission Fluid ulje za automatske mjenjace (transmisiju)
(Automatikgetriebeöl)
AU Abgasuntersuchung analiza ispusnih pli nova
BAS Bremsassistent (Brake Assist System) nadzorni sustav kocnica (elektronicki kontrolni
sustav za smanjenje zaustavnog puta u hitnim
slucajevima)
BBA Betriebsbremsanlage radna kocnica
BSU Bremsensonderuntersuchung posebno ispitivanje kocnica
CAN Control Area Network racunalom podriana podatkovna mreia
CDI Common Rail Diesel Injection ubrizgavanje kod dizel-motora sa zajedn ickom cijevi
CVT Continous Variable Transmission kontinuirani automatski mjenjac (transmisija)
(Stufenloses Übersetzungsgetriebe)
DBA Dauerbremsanlage usporivac
DDE Digitale Diesel Elektron ik digitalna elektronika dizel-motora
DI Direct Injection (Direkteinspritzung) izravno ubrizgavanje
DME Digitale Motor Elektronik digitalna elektronika motora
DOT Department of Transportation Ministarstvo prometa SAD-a
DSC Digital Stability Control digitalna kontrola stabilnosti vozila
DWA Diebstahl-Warnanlage upozoravajuci uredaj protiv krade
EAG Elektronisches Automatik Getriebe elektronicki automatski mjenjac
EBS Ele ktron isches Bremssystem elektronicki sustav kocenja
ECE Econom ic Commision for Europe Europska gospodarska zajednica
ECVT Elektron ischgesteuertes stufen loses elektronikom upravljan kontinuirani mjenjac
Übersetzungsgetriebe
EDC Elektronische Dämpfer Control elektronicka kontrola prigusivaca
EDC Elektronic Diesel Control elektronicka kontrola rada dizel-motora
EDS Elektronische Differenzialsperre elektronicka blokada diferencijala
EDW Einbruch-Diebstahl-Warnanlage protuprovalni upozoravajuci uredaj
EGS Elektronische Getriebesteuerung elektronicko upravljanje mjenjacem
EHB Elektro Hydraulic Bra king System elektrohidraulicki sustav kocnica
(Elektro-Hydraulisches-Bremssystem)
EKS Elektronisches Kupplungssystem elektronicki upravljana spojka
EML Elektronische Motor-Leistungsregelung elektronicka regulacija snage motora
EMV Elektro-Magnetische-Verträglichkeit elektromagnetska podudarnost
EOBD On-Board-Diagnose für Europa OBD za Europu
EPB Elektro-Pneumatische-Bremse elektropneumatske kocnice
EPHS Electrically Powered Hydraulic Steering elektrohidraulicko servoupravljanje
ESD Ele ktron isches Sperrdifferenzial elektronicki diferencijal s blokadom
412 8. Kratice i englesko-njemacki izrazi

ESP Elektronic Stability Program elektronicki program (sustav) stabilnosti

ETS Elektronisches Traktionssystem elektronicki sustav vuce
EWS Elektronische Wegfahrsperre elektronicka blokada odvoienja vozila
FBA Feststellbremsanlage parkirna kocnica
FIS Funkinnenraumschutz radio zastita putnickog prostora
FDI Fuel Direct Injection izravno ubrizgavanje benzina
(Benzindirekteinspritzung)
FDR Fahrdynamikregelung regulacija vozne dinamike
FDS Fahrzeug-Diagnose-System dijagnosticki sustav vozila
FWD Four Wheel Drive (Vierradantrieb) pogon na cetiri kotaca
GDI Gasoline Direct Injection izravno ubrizgavanje benzina
(Benzindirekteinspritzung)
GPS Global Position ing System svjetski (globalni) pozicijski sustav
HA Hinterachse strainja osovina
HBA Hilfskraftbremsanlage pomocna kocnica
HU Hauptuntersuchung glavna analiza
ICM Ignition Control Module upravljacki sklop paljenja
(Zündungssteuergerät)
KAT Katalysator katalizator
LED Light Emmiting Diode (Leuchtdiode) svjetlosna dioda
LHD LeI! Hand Driver (Linkslenker) upravljac s lijeve strane
LLR Leerlaufregelung regulacija praznog hoda motora
LWR Leuchtweitenregelung regulacija nagiba prednjih svjetala (dometa)
LWS Latentwärmespe icher akumulator latentne topline
MAF Mass Air Flow (Luftmassenmesser) mjerac masenog protoka zraka
MODIC Mobile Diagnose Computer prijenosno dijagnosticko racunalo
MSR MotorSchleppmomentRegelung regulacija okretnog momenta motora pri kocenju
motorom
NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus novi europski krug voinje
NF Niederfrequenz niskofrekventni
NFZ Nutzfahrzeug privredno vozilo
NLS Needle Lift Sensor senzor pomaka igle brizgaljke
(Nadelbewegungs-Sensor)
NTC Negativer Temperatur Koeffizient otpornik s negativnom temperaturnom
karakteristikom
PWM Pulsweitenmoduliertes Magnetventil magnetski ventil moduliran impulsima
promjenljive si rine
OBD On Board Diagnose integrirana dijagnoza unutar managementa
oto-motora (A-sonda. katalizator .... )
PCU Pump Control Unit upravljacki ureäaj pumpe
PTC Positiver Temperatur Koeffizient otpornik s pozitivnom temperaturnom
karakteristikom
RDS Rad io Data System radio podatkovni sustav
RHD Right Hand Driver (Rechtslenker) upravljac s desne strane
RS Rückhalte-System sustav zadriavanja (zracni jastuk)
SAE Society of Automotive Eng ineers Udruga automobilskih inienjera SAD-a
SP Sicherheitsprüfung kontrola sigurnost i
SRS Supplement Restraint System dopunski sustav zadriavanja (zracni jastuk)
TC Traction Control kontrola vuce
TCS Traction Control System regulacija proklizavanja pogonskih kotaca
THZ Tandem Hauptzylinder tandem glavni cilindar
TWI Treat Wear Indicator indikator istrosenosti
(Reifenabnutzungsindikator)
VA Vorderachse prednja osovina
WÜK Wandler-Überbrückungs kupplung premosna spojka hidrodinamickog pretvaraca
momenta
ZU Zwischenuntersuchung meäuanaliza
ZV Zentralverriegelung sredisnje zakljucavanje
 9. Rjecnik 413

9. Rjecnik
Engleski Njemacki Hrvatski

A
Acceleration Beschleunigung ubrzanje (akceleracija)
Accelerator pedal Gaspedal akceleracijska papuca, papuca gasa
Acceptance test Abnahmeprüfung is pitivanje pri preuzimanju
Accident damage Unfallschaden steta od nesrece
Accident prevention Unfallverhütung sprjeeavanje nezgoda, tehnicka preventiva
Acid level Säurestand razina elektrolita
Adjust einstellen prilagoditi, namjestiti, ugod iti, podesiti
Adjustable verstellbar premjestiv, namjestiv, pokretan
Advanced ignition Vorzündung, Frühzündung pretpaljenje, ranije paljenje
After-sales service advisor Kundendienstberater savjetnik sluibe odriavanja
Air-brake system Druckluftbremsanlage pneumatske kocnice
Air conditioning compressor Kältekompressor kompresor sustava za kondicioniranje
Air conditioning system Klimaanlage sustav kondicioniranja zraka
(klima-uredaj)
Air-flow sensor Luftmengenmesser mjerac volumnog protoka zraka
Air-mass sensor Luftmassenmesser mjerac masenog protoka zraka
Air spring Luftfeder zracna opruga
AII-wheel drive Allradantrieb pogon na sve kotace
Alternator Drehstromgenerator alternator (trofazni generator)
Antiblock system ABS, Antiblockiersystem ABS
Antiknock properties Klopffestigkeit otpornost na detonaciju
Articulated shaft Gelenkwelle zglobno vratilo (kardansko)
Assembling Zusammenbauen montaia
Automatic injection control device automatischer Spritzversteller automatski regulator trenutka ubrizgavanja
Automatic transmission Automatikgetriebe automatski mjenjac
Automatic Transmission Fluid Automatikgetriebeöl ATF, ulje za automatske mjenjace
(transmisiju)
Auxiliary-air device Zusatzluftschieber zasun dodatnog zraka
Axial clearance Axialspiel uzduina (aksijalna) zracnost
Axle alignment Achsvermessung mjerenje osovina, geometrije kotaca
Axle shaft Achswelle poluosovina, poluvratilo

B
Backup light Rückfahrsche inwerfer reflektorsko svjetlo za hod nazad
Ba lancer Auswuchtmaschine uredaj za uravnoteiavanje (balansiranje)
Ba lancing Auswuchten uravnoteiavanje
Ba ll bearing Kugellager kuglicni leiaj
Battery Batterie baterija, akumulator
Battery ignition system Batterie-Zündanlage baterijski sustav paljenja
Battery terminal Batterieklemme stezaljka baterije
Bearing Lager (Halterung) leiaj. oslonac
Belt tension Riemenspannung zategnutost remena
Body Karosserie karoserija
Boot Kofferraum prtljaini prostor
Brake Bremse kocnica
Bra ke caliper Bremssattel okvir kocnice (sedlo)
Bra ke disc Bremsscheibe ploca kocnice, disk
Brake fluid Bremsflüssigkeit kocna tekucina
Brake hose Bremsschlauch cijev kocnice (savitljiva)
Brake lining Bremsbelag obloga kocnice
Brake system Bremsanlage kocni uredaj, sustav
Brazing Hartlöten tvrdo lemljenje
Bulb Glühlampe iarulja (balon)
414 9. Rjecnik

C
Camber Sturz nagib kotaca
Camshaft Nockenwelle bregasto vratilo, bregasta osovina
Carburettor Vergaser rasplinjac, karburator
Caster Nachlauf zatur, zaostajanje kotaca
Catalyst Katalysator katalizator
Car electrics Autoelektrik autoelektrika
Charging Laden punjenje (baterije)
Chassis Fahrwerk sasija, podvozje, vozni sklop vozila
Checking prüfen kontrola, provjera
Clutch Kupplung spojka (kvacilo)
Clutch control Kupplungsbetätigung aktiviranje spojke
Clutch operator Kupplungsausrücker potisni leiaj spojke
Clutch play Kupplungsspiel prazni hod spojke, zazor spojke
Cogged belt Zahnriemen zupcasti prsten
Coil ignition system Spülenzündanlage indukcijski sustav paljenja (bobinom)
Combustion Verbrennung izgaranje
Compensating tank Ausgleichsbehälter posudica za izjednacenje, kompenzacijska
Compression check Kompressionsdruckprüfung provjera kompresije (tlaka)
Compression cycle Verdichtungstakt takt kompresije, kompresijski takt
Compression-Ioss test Druckverlu st -Prüfu ng provjera propustanja kompresije
Connecting rod Pleuelstange klipnjaca
Coolant Kühlflüssigkeit rashlad na tekucina
Coolant pump Kühlflüssigkeitspumpe pumpa rashladne tekucine
Cooling Kühlung hladenje
Corrosion protection Korrosionsschutz antikorozivna zastita
Crankshaft Kurbelwelle koljenasto vratilo, radilica
Crankshaft bearing Kurbelwellenlager leiaj radilice
Cylinder Zylinder cilindar
Cylinder head Zylinderkopf glava cilindra, cilindarska glava
Cylinder-head bolt Zylinderkopfschraube vijak glave cilindra
Cylinder-head gasket Zylinderkopfdichtung brtva glave motora, brtva cilindra

D
Declutch ing Auskuppe ln odvajanje spojke
Dent removal Ausbeulen izbocina
Diesel engine Diese lmotor dizel-motor
Different ial Ausgleichsgetriebe, Differenzialdiferencija l
Differential lock Differenzialsperre blokada diferencijala
Dipped headlight Abblendlicht kratko svjetlo
Direkt injection Direkte inspritzung izravno ubrizgavanje
Direction indicator lamp Blinkleuchte pokazivac smjera, imigavac
Disc brake Scheibenbremse disk-kocnica, koenica 5 ploeom
Dismantling Zerlegen rastavljanje, demontaia
Distributorless semiconductor vollelektronische Zündanlage potpuno elektronicko paljenje
igni tion system
Distributor-type injection pump Verteilereinspritzpumpe pumpa-razvodnik, VE pumpa
Door Tür vrata
Door lock Türschloss brava na vratima
Driver's licence Führerschein vozacka dozvola
Drum brake Tromme lbremse bubanj kocnica, kocnica s celjustima

E
Efficiency Wirkungsgrad stupanj korisnog djelovanja, korisnost
Electric fan Elektrolüfter ventilator pogonjen elektromotorom
Electric system elektrische Anlage elektricni uredaj
Enganging the clutch Einkuppeln spojka spaja
Eng ine displacement Hubraum radna zapremnina motora
 9. Rjecnik 415

Engine hood Motorhaube poklopac motornog prostora , hauba

Exchang ing Austauschen izmjena, zamjena
Exhaust cycle Auspuff takt ta kt ispuha, ispusni ta kt
Exhaust gas Auspuffgas ispusni plinovi
Exhaust gas turbocharger Abgasturbolader turbopunjac
Exhaust man ifold Auspuffkrümmer ispusni kolektor, ispusna grana
Exhaust pipe Auspuffleitung ispusni vod
Exhaust system Auspuffan lage ispusni sustav
Exhaust tube Auspuffrohr ispusna cijev
Exhaust va lve Auslassventil ispusni ventil

F
Fan Ventilator ventilator
Fasten seat belt! Gurt anlegen! zakopcati sigurnosni pojas!
Filter Filter filtar, procistac
Four-stroke engine Viertaktmotor cetverotaktni motor
Friction bearing Gleitlager klizni leiaj
Front axl e Vorderachse prednja osovina
Front-wheel drive Vorderradantrieb prednji pogon, pogon na prednje kotace
Fue l-air m ixture Kraftstoff-Luft Gemisch smjesa goriva i zraka
Fue l consumption Kraftstoffverbrauch potrosnja goriva
Fuel filter Kraftstoff-Filter filtar goriva
Fuel pump Kraftstoffpumpe pumpa goriva
Fuel tank Kraftstoffbehälter spremnik goriva, rezervoar
Fully automatic gear vollautomatisches Getriebe potpuno automatski mjenjac
Fuilload Volllast puno opterecenje motora
Fuse elektrische Sicherung osigurac

G
Gasket Dichtung brtva
Gasoline Benzin benzin
Gas-pressure shock absorber Gasdruckdämpfer plinski amortizer
Gear Getriebe, Gang mjenjac, stupanj prijenosa
Gearbox suspension Getriebeaufhängung ovjes mjenjaca
Gear oil Getriebeöl ulje za mjenjace
Glove box Handschuhfach pretinac za rukavice
Glow plug Glühkerze iarna svjecica , iarnica
H
Halogen lamp Halogenlampe halogena iarulja
Headlights Scheinwerfer reflektorska svjetla
Helical spring Schraubenfeder zavojna opruga
Horn Horn, Hupe truba, sirena
Hydraulic brake hydraulische Bremse hidraulicke kocnice

Ignition distributor Verte iler razdjeln ik (razvodn ik) pa ljenja

Ignition system Zündanlage sustav paljenja
Immobilizer system Wegfahrsperre blokada odvoienja vozi la
Indicator light Kontroll-Leuchte kontrolna iaruljica , indikatorska
Injection eng ine Einspritzmotor motor s ubrizgavanjem
Injection nozzle Einspritzdüse brizgaljka
Injection pump Einspritzpumpe VT pumpa, pumpa za ubrizgavanje
Inlet valve Einlassventil usisni ventil
In-line injection pump Reihene inspritzpumpe redna VT pumpa, (sa zakretnim klip .)
Intake cycle Ansaugtakt takt usisa, usisni takt
Intake man ifold Ansaugkrümmer usisna grana, usisni kolektor
Intake pipe Ansaugrohr usisna cijev
Intake valve Einlassventil usisni ventil
416 9.:.Bjecnik

J
Joint Gelenk zglob

K
Knocking Klopfen detonacija
Knocking combustion klopfende Verbrennung detonacijsko izgaranje

L
Lambda probe Lambdasonde lambda sonda. A-sonda
Lamps Leuchten sijalice
Leaf spring Blattfeder lisnata opruga
Level control system Niveauregulierung regulacija visine karoserije
Licence plate Nummernschild plocica s brojevima
lighting Beleuchtung svjetlo
Lighting system Beleuchtungsanlage sustav za osvjetljenje
liquid cooling Flüssigkeitskühlung hladenje tekucinom
Lubrication Schmierung podmazivanje
Lubricating grease Schmierfett maziva mast

M
Main beam Fern licht duga svjetla
Maintenance Instandhaltung odriavanje
Mastercylinder Hauptzylinder glavni kocni cilindar
Measuring Messen mjerenje
Misfire Fehlzündung izostanak paljenja
Multilink rear suspension Raumlen kerachse multilink ovjes strainjih kotaca
Muffler Schalldämpfer prigusivac buke. ispusni lonac

N
Nozzle holder Düsenhalter nosac brizgaljke
Nozzle needle Düsennadel igla brizgaljke

o
Oil change Ölwechsel izmjena ulja
Oil drain plug Ölablassschraube vijak za ispustanje ulja
Oil grade Ölsorte gradacija ulja. viskoznost. viskozitet
Oilloss Ölverlust gubitak ulja
One-way street Einbahnstra ße jednosmjerna ulica
Operating manual Bedienungsan leitung upute za uporabu
Out-of-balance Unwucht neuravnoteienost
Overhauling Überholung popravak. obnova. remont

P
Pa inting Lac kieren lakiranje (bojanje)
Parking position Parksteilung poloiaj P (parkirni) kod automatskog
mjenjaca
Partial load Teillast djelomicno opterecenje motora
Petrol injection Benzineinspritzung ubrizgavanje benzina
Piston Kolben klip
Piston ring Kolbenring klipni prsten. karika
Planetary gear Planetengetriebe planetarni mjenjac
Plug socket Kerzenstecker kapa svjecice. utikac
Position light Begrenzungsleuchte pozicijska svjetla
Power output Leistung snaga motora
Power steering Servolenkung servoupravljac
Preheating system Vorglühanlage uredaj predgrijavanja
 9. Rjecn ik 417

Pressure sensor Druckfüh ler osjetn ik (senzor) tlaka

Pulling off Abziehen skidanje, odvod, izvlacenje
Pump element Pumpenelement VT element pumpe

R
Radial shaft sea l Radialwe llend ichtring radijalni brtveni prsten vratila
Radia l tyre run-out Höhenschlag rad ijalni udar, bacanje po visini
Radiator Küh ler hladnjak
Rear-engine drive Heckmotorantrieb motor postavljen straga
Rear axle Hinterachse straznja osovina
Rear light Schlussleuchte straznje svjetlo
Rear-wheel drive Hinterradantrieb pogon na straznje kotace, straznji pogon
Rear wi ndow Heckscheibe straznje staklo
Reference mark indicator Bezugsmarkengeber davac polozaja radilice
Reflector Reflektor reflektor
Refuell ing Betanken punjenje spremnika goriva
Relay Relais relej
Remove abmontieren, abbauen skinuti, izvaditi, demontirati
Repa ir handbook Reparaturanleitung prirucnik za poprava k
Replacing Austauschen izmjena, zamjena
Reset Rückstellung vratiti u pocetn i polozaj , reset
Respray Reparaturlackierung reparaturno lakiranje, popravak
Retarder Dauerbremse retarder (usporivac ugraden u transmisiji)
Rigid axle Starrachse kruta osovina
Rim Felge naplatak
Roller bearing Wälzlager valjni lezaj
Roof Dach krov

S
Screw Schraube vijak
Self-ignition Selbstzündung samopaljenje
Setting the head lights Scheinwerfer einstellen podesavanje reflektorskih svjetala
Shock absorber Stoßdämpfer prigusivac vibracija, amortizer
Short circuit Kurzsch luss kratki spoj
Silencer Scha lldämpfer prigusivac bu ke
Single disc clutch Einscheiben kupplung spojka s jedn im tanjurom
Single point injection , SPI Zentra leinspritzung ubrizgavanje u jednoj tocki (centralno)
Sing le spark ign ition coil Einzelfun kenzündspule bobina s pojed inacnom iskrom
Soldering Löten lemljenje
Spare part Ersatzteil nadomjesni (rezervn i) dio
Spark Funke iskra
Spark ignition eng ine with Otto-Einspritzmotor oto-motor s ubrizgavanjem benzina
fuel injection (goriva)
Spark plug Zündkerze svjecica
Speed governor Drehzah lregler regu lator broja okretaja
Spring Feder opruga
Stabilizer Stabilisator stabil izator
Starter Starter starter, elektropokretac
Starter battery Starterbatterie starter baterija , akumulator vozila
Steering Lenkung upravljanje
Steering column Lenksäule stup upravljaca
Steering gear Lenkgetriebe upravljacki prijenosnik
Steering w hee l Len krad upravljac (volan)
Stop light Bremsleuchte svjetla kocnica
Stripping Abisol ieren skidanje izolacije
Suspension Federung ovjes, opruzenje
Supercharging Aufladung punjenje (akumulat.l. nabijanje (kondenz.)
418 9.:.Bjecnik

T
Thermostat Thermostat termostat
Thread Gewinde navoj
Throttle valve Drosselklappe prigusna zaklopka (leptir gasa)
Tightening Festziehen pritezanje
Traction control system, TeS Antriebsschlupfregelung regulacija proklizavanja pogonskih kotaea
Thread depth Profiltiefe dubina profila
Toe-in Spur, Vorspur trag
Toothed be lt Zahnriemen zupcasti remen
Top coat Decklackierung zavrsni sloj laka
Topping up Auffüllen dolijevanje
Torque Drehmoment okretni moment
Torque converter Drehmomentwandler hidrodinamicki pretvarac okretnog
momenta
Torque Wrench Drehmomentschlüssel moment-kljuc
Towing Abschleppen vucenje vozila (sie panje)
Tow rope Abschleppseil vucno uie
Tube less schlauchlos bez zracnice
Turn indicator lamp Fahrtrichtungsanzeiger kontrolna iaruljica imigavaca
Turn indicator system Blin kanlage pOkazivaci smjera
Two-stroke engine Zweitaktmotor dvotaktni motor
Tyre designation Reifenbezeichnung oznaka pneumatika (guma)
Tyre fitting Reifenmontage montaia guma
Tyre Bere ifung, Reifen pneumatik, guma

U
Undercoating Unterbodenschutz zastita podvozja
Universal joint Universalgelenk univerzalni zglob
Unleaded gasoline bleifreies Benzin bezolovni benzin

V
Vacuum brake booster Unterdruck- podtlacno pojacalo kocne sile
Bre mskra ftve rs tärker
Valve Ventil ventil
Valve play Ventilspiel zazor ventila, zracnost
Valve seat Ventilsitz ventilsko sjedalo
Variable-speed gearbox Wechselgetriebe mjenjac stupnja prijenosa
V-belt Keilriemen kl inasti remen
Vehicle paintwork Fahrzeuglackierung lakiranje vozila
Ventilation Belüftung ventilacija
Visual check Sichtprüfung vizualna kontrola
Voltage elektrische Spannung elektricni napon
Voltage regulator Spannungsregler regulator napona

W
Weld ing Schweißen zavarivanje
Wheel Rad kotac
Wheel bearing Radlager leiaj kotaca
Wheel brake cylinder Radbremszylinder kocni cilindar kotaca
Wheel spinning Durchdrehen der Räder proklizavanje, vrtnja kotaca u prazno,
slajfanje
Wheel suspension Radaufhängung ovjes kotaca
Windscreen W indsch utzscheibe vjetrobransko staklo
W iper Scheibenwischer brisac stakla
W ishbone Querlenker poprecna vodilica
Working cycle Arbe itstakt radni takt (ekspanzija)
Wrong adjustment falsche Einstellung pogresno namjestanje (podesavanje)