ПРИНЦИПИ АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК, Монографія 2019

ПРИНЦИПИ
АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ
ОРГАНІЗАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
МОНОГРАФІЯ
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ТЕХНОЛОГІЙ ТА ДИЗАЙНУ
УКРАЇНСЬКИЙ ЦЕНТР СТАЛЕВОГО БУДІВНИЦТВА
КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ БУДІВНИЦТВА ТА АРХІТЕКТУРИ
ПРИНЦИПИ
АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ
ОРГАНІЗАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ
АВТОСТОЯНОК
Монографія
Київ
2019
УДК 725.381.3 (477)
П 76 УЦСС-022-19
Рекомендовано Вченою радою Київського національного університету
технологій та дизайну (Протокол № 10 від 24 травня 2017) та Вченою
радою будівельного факультету Київського національного університету
будівництва та архітектури (Протокол № 8 від 24 травня 2018)
Авторський колектив
В. В. Куцевич – д-р арх., проф., зав. кафедри «Архітектурного проектування цивільних будівель і споруд» Київського націо-
нального університету будівництва та архітектури, керівник Науково-дослідного архітектурного центру ПАТ «КиївЗНДІЕП»
С. С. Кисіль – к. арх., доц. кафедри «Дизайну інтер’єру і меблів» Київського національного університету технологій та дизайну
А. С. Білик – к.т.н., доц. кафедри «Металевих і дерев'яних конструкцій» Київського національного університету будівництва та
архітектури, керівник Інженерного Центру УЦСБ та підкомітету технічного комітету ТК 301 при Мінрегіоні України
К. В. Калафат – керівник комітету з вогнезахисту сталевих конструкцій УЦСБ, координатор Ради експертів з вогнезахисту України
Рецензенти
В. В. Товбич – д-р арх., проф., зав. кафедри «Інформаційних технологій в архітектурі» Київського національного університе-
ту будівництва і архітектури
І. І. Устінова – д-р арх., проф. кафедри «Містобудування» Київського національного університету будівництва і архітектури
В. М. Першаков – д-р т.н., проф. кафедри «Реконструкції аеропортів та автодоріг» Національного Авіаційного Університету
П 76 Принципи архітектурно-планувальної організації багатоповерхових автостоянок: колективна наукова монографія /

В. В. Куцевич, С. С. Кисіль, А. С. Білик та ін. — К.: КНУТД, УЦСБ, КНУБА, 2019. — 184 с.
Друге видання
Монографія присвячена проблемам системного зв’язку планувальних, конструктивних та інженерно-технологічних рі-

шень формування архітектури споруд багатоповерхових автостоянок із урахуванням їх містобудівного просторового
розміщення, безбар’єрності архітектурного середовища, естетично-візуального сприйняття, економічної ефективності
та екологічної компенсації щодо забруднення оточуючого навколишнього середовища. Монографія становить інтерес
як для архітекторів, дизайнерів, так і для будівельників, науковців, проектувальників, викладачів, аспірантів і студентів
вищих навчальних закладів, а також може використовуватися як навчальний посібник при підготовці за фахом «Архітек-
тура», «Будівництво та цивільна інженерія» та «Дизайн».
© В. В. Куцевич, С. С. Кисіль, А. С. Білик та ін., 2019
© КНУТД, УЦСБ, КНУБА, 2019
© Український Центр Сталевого Будівництва, 2019
ISBN 978-617-7239-34-4
ЗМІСТ
ЗМІСТ
ВСТУП�� 5
1. ТЕНДЕНЦІЇ ФОРМУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК�� 6
1.1 Соціальні передумови організації багатоповерхових автостоянок�� 6
1.2 Стан розробки методично-рекомендаційної та нормативної документації з

питання проектування багатоповерхових автостоянок�� 15
1.3 Еволюція багатоповерхових автостоянок��23
1.4 Класифікація багатоповерхових автостоянок�� 41
Висновки до першого розділу��53
2. ПРИНЦИПИ АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ

БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК��54
2.1 Фактори, що впливають на формування багатоповерхових автостоянок��54
2.2 Функціональний взаємозв’язок приміщень багатоповерхових

автостоянок, їх склад і параметри�� 59
2.3 Принципи архітектурно-планувальної організації багатоповерхових

автостоянок�� 75
2.4 Конструктивні рішення багатоповерхових автостоянок�� 87
2.4.1 Класифікація багатоповерхових автостоянок за конструктивною схемою�� 91
2.4.2 Навантаження на каркаси багатоповерхових автостоянок�� 96
2.4.3 Фактори вибору конструктивної схеми каркасу багатоповерхової

автостоянки з урахуванням сталого розвитку�� 100
2.5 Вимоги щодо забезпечення пожежної безпеки під час експлуатації

багатоповерхових автостоянок�� 101
2.6 Соціально-економічна ефективність застосування планувальних і

конструктивних рішень багатоповерхових автостоянок�� 105
Висновки до другого розділу��110
3
ЗМІСТ
3. РЕКОМЕНДАЦІЇ З ПРОЕКТУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК��112
3.1 Розміщення багатоповерхових автостоянок у структурі міста��112
3.2 Перспективні типи багатоповерхових автостоянок�� 129
3.3 Прийоми удосконалення об’ємно-просторових рішень багатоповерхових

автостоянок�� 132
Висновки до третього розділу�� 141
ПІСЛЯМОВА�� 142
ДОДАТОК I ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ�� 144
ДОДАТОК II ТЕРМІНОЛОГІЧНИЙ СЛОВНИК�� 144
ДОДАТОК III ІЛЮСТРАТИВНИЙ МАТЕРІАЛ�� 148
АЛФАВІТНИЙ ПОКАЖЧИК��176
ЛІТЕРАТУРА�� 177
4
ВСТУП
ВСТУП
Кабінетом Міністрів України до 2020 р. визначено врахування пріоритету автомобільного

транспорту як швидкого, мобільного, соціально значущого виду транспорту. Разом із
тим, для утворення сприятливих умов інтеграції України до ЄС необхідним є вирішен-
ня інфраструктурних питань: системної організації споруд для зберігання автомобілів у
цілому в містах із наданням їх архітектурі – доступності, багатофункціональності, еко-
номічності, енергоефективності тощо. У першу чергу, це стосується найкрупніших міст,
де проживає близько 45% всього міського населення держави і, в яких через зростання
рівня автомобілізації (з 7 автомобілів на 1000 осіб у 1970 р., до 350 – у 2016 р.), недостат-
ню кількість обладнаних машиномісць для зберігання легкових автомобілів, постійно
виникають транспортні затори та екологічний дисбаланс державного значення [1, 2, 3].
Встановлено, що економічно вигідним за розміщенням найбільшої кількості машиномісць

та вартістю будівництва на виділеній ділянці є зведення надземних, надземно-підземних
багатоповерхових автостоянок, ніж одноповерхових, підземних або площинних. Натомість
спорудження надземних механізованих багатоповерхових автостоянок на 25% дешевше
рампових, і вони мають більшу місткість, проте їх щорічні експлуатаційні витрати на 30% є
дорожчими. Перевагою рампових багатоповерхових автостоянок є низька вартість експлуа-
тації і можливість зведення на ділянках зі складною геологією, а недоліком – велика площа
території необхідна для прибудови рамп. У зв’язку з цим, у забудованих, історично складених
районах, при малій площі відведених ділянок, пропонується будівництво екологічних, техно-
логічних механізованих та автоматизованих багатоповерхових автостоянок.
Організація окремо розміщених багатоповерхових автостоянок у центральних районах

міст є складним містобудівним завданням. Зводити споруди даного типу на невеликих
за площею ділянках можливо шляхом їх прибудовування, вбудовування, надбудовуван-
ня тощо до будівель іншого функціонального призначення, а також – за рахунок рекон-
струкції та перепрофілювання нефункціонуючих, недобудованих промислових, громад-
ських будівель із наданням їм нової функції зберігання автомобілів.
Функціонування багатоповерхових автостоянок є економічно виправданим у поєднанні з

додатковими функціями: торгівельно-розважальною, адміністративною та іншими. Тому
доцільно при проектуванні зазначених споруд суміщати зберігання, автообслуговуван-
ня автомобілів з адміністративно-діловими, культурно-розважальними і т. п. функціями,
направленими на створення сучасних, комфортних умов перебування та обслуговуван-
ня усіх категорій населення, у тому числі із інвалідністю та маломобільних груп.
Актуальність даного напрямку, якому присвячена монографія, підтверджена поло-

женнями: Закону України «Про стимулювання розвитку регіонів», постановою КМ «Про
затвердження Державної стратегії регіонального розвитку на період до 2020 року» та
наказом Мінрегіону «Про створення Ради з питань будівництва паркінгів, гаражів та ав-
тостоянок» [4, 5, 6]. Автори висловлюють подяку за сприяння у виданні книги Українсь-
кому Центру Сталевого Будівництва, а також своїм близьким і Всесвіту за підтримку.
5
ТЕНДЕНЦІЇ ФОРМУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
1. ТЕНДЕНЦІЇ ФОРМУВАННЯ
БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
1.1 СОЦІАЛЬНІ ПЕРЕДУМОВИ ОРГАНІЗАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ

Автомобіль став засобом особистої свободи громадян та ефективним інструментом

бізнесу на даному етапі розвитку нашої цивілізації. Останнє десятиріччя відзначилось
стрімким зростанням парку автомобілів у світі (рис. 1.1). За даними XIV Світового дорож-
нього конгресу їх кількість зросла з 11 тис. у 1900 р. до ≈ 700 млн у 2000 р., в 2016 р. – ста-
новила більше 1 млрд, а виробництво може досягти 106 млн у 2018 р. Середній рівень
автомобілізації розвинутих країн на 2016 р. склав (рис. 1.1) – 580, а у 2017 р. - близько ≈
649 автомобілів на 1000 чоловік (+14%). У 2016 р. найвищі показники автомобілізації були
у: Монако (908), США (809) тощо [7].
В економічно розвинутих країнах ріст автомобілізації підіймає проблему забезпечення

місцями зберігання легкового автотранспорту (рис. 1.2 Е). Адже, легкові автомобілі (далі
– ЛА) з 8760 год перебування у власників знаходиться у русі ≈ 375 год на рік (1 – 2 год на
добу), а інші 8385 год (96%) стоять. При цьому, ЛА, що приїжджають до центральної ча-
стини міст також потребують тимчасового зберігання тривалістю від 10 хвилин до 2 год.
За прогнозами спеціалістів Великої Британії у найближчому майбутньому міська територія

може бути розподілена наступним чином (рис. 1.2 В): 1/3 – під забудову, 1/3 – під дороги та
1/3 – під стоянки для автомобілів. Так, вже в 1978 р. у м. Лос-Анджелес (США) територія зайнята
автостоянками і дорогами, становила 35%, а у центральній частині – 59% території міста [8, С. 1].
В Україні найкрупніші міста складають 6% від загальної кількості міст. До них належать
міста: Київ, Харків, Дніпропетровськ, Донецьк і Одеса, де проживає близько 45% місь-
кого населення. Дані показують, що концентрація найкрупніших міст найбільшою є на
сході країни [9, С. 15].
Генеральні плани радянських міст закладались на поч. − сер. XX ст. для переміщення

громадян на громадському транспорті і не були розраховані на збільшення індиві-
дуального парку автомобілів. Не відповідність у розвитку міст та ріст автомобілізації
порушили нормальне життя у них. Зі зростанням у 90-х рр. кількості автомобілів в
Україні відбулась «вибухова автомобілізація», що стала провокувати до розбалансу-
вання транспортної системи, у першу чергу, у найкрупніших містах: затори, зниження
пропускної спроможності, паркування автомобілів на проїжджих частинах вулиць, га-
зонах, у житлових дворах [10, 11, С. 10]. Із 1970 – 2016 рр. в Україні рівень автомобілізації
на 1000 осіб зріс з 7 до 250 – 350 автомобілів. Щорічна кількість автомобілів по країні
збільшується на 8% та у 2016 р. загалом становила 202 авто на 1000 осіб, а, у найкруп-
ніших містах: Києві ≈ 353, Дніпропетровську ≈ 203, Харкові ≈ 174 та Одесі ≈ 160 автівок
(Дод. III рис. А 1).
6
СОЦІАЛЬНІ ПЕРЕДУМОВИ ОРГАНІЗАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
КІЛЬКІСТЬ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ НА ЗЕМЛІ У 2016 р. (на 1000 чоловік)
601+
501-600
301-500
151-300
101-150
61-100
41-60
21-40
11-20
0-10
ДИНАМІКА РОСТУ АВТОМОБІЛЬНОГО ПАРКУ ЗЕМЛІ

Рік 1900 1914 1921 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2016
Автомобілів, 0,011 1,826 10,927 46,057 70,388 126 230 362 550 700 > 1 млрд.
млн.
КІЛЬКІСТЬ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ У 2016 р. (на 1000 чоловік)

900
800 908
700 802 746
600 739
500 622 610 602 598 564
400 523
300
200 271
100
0
191 109 47
Монако США Ісландія Люксембург Австралія Італія Канада Франція Німеччина Великобританія Росія Україна Білорусія Китай
ДИНАМІКА ЗРОСТАННЯ КІЛЬКОСТІ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ ЗЕМЛІ У 2016 р. (на 1000 чоловік)
650
анія
600 Великобрит
550 521 570
500 мобілі)
700 Франція
сі авто і) 490 449
450 США (в і автомобіл 463
г к о в 410 370
400 (ле
350 332 США Канад
а 330
320 300 333
286 298
300 ина 249 250
250 222 250 ечч
161 Нім 200
200 161 орк 170 і я 188 233 Україна
133 Н ью -Й ец ьща 132,4
150 111 Шв119 П о л 113,7 191
100 77 75,7
ія 113
50 30 55 44 44 44,5 Рос 87 104
20 16 5,5 63
0
1920 1930 1940 1950 1960 1965 1975 1985 1995 2005 2016 2020 прогноз
ПРОГНОЗ РОСТУ СВІТОВОГО ВИРОБНИЦТВА ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ на 2018 р.
5,3%
СУКУПНІЙ СЕРЕДНІЙ
ТЕМП РОСТУ
106 млн
ВИРОБНИЦТВА
ЛЕГКОВИХ 83%
АВТОМОБІЛІВ у
2013-2018 рр. ВНЕСОК КРАЇН, ЩО
ПРОГНОЗ ШВИДКО
ВИРОБНИЦТВА РОЗВИВАЮТЬСЯ У
ЛЕГКОВИХ РІСТ АВТОМОБІЛЬ-
АВТОМОБІЛІВ
у 2018 р. НОГО РИНКУ
у 2018 р.
GSPublisherVersion 0.0.100.100
Рис. 1.1 Стан автомобілізації у світі на 2016 р.
7
ЗБЕРІГАННЯ АВТОТРАНСПОРТУ У НЕСАНКЦІОНОВАНИХ МІСЦЯХ - НА ТРОТУАРАХ, ПРОЇЖДЖИХ

ЧАСТИНАХ ВУЛИЦЬ, ГАЗОНАХ, ПРИБУДИНКОВИХ ТЕРИТОРІЯХ
ФУНКЦІОНАЛЬНІ ЕКОЛОГІЧНІ ЕСТЕТИЧНІ
ПРОБЛЕМИ
ПОГІРШЕННЯ ШУМ, ЗАБРУДНЕННЯ АТМОСФЕРНОГО СТВОРЕННЯ ЕСТЕТИЧНОЇ ДИСГАРМОНІЇ

ТРАНСПОРТНОГО ЗВ'ЯЗКУ З ПОВІТРЯ, ГРУНТУ, ВОДОЙМ СПРИЙНЯТТЯ МІСЬКОЇ ЗАБУДОВИ
МІСТОУТВОРЮЮЧИМИ ЗОНАМИ МІСТА
А
400 Обмеження
навантаження
350 при насиченому 1,94
стані
Сумарні витрати часу на досягнення

Витрати на поїздку, грн.
300 автомобільних
стоянок 1,92
250 Пропускна 1,9
200 спроможність 1,88
ділянки
центру, год
150 1,86
100 1,84
50 1,82
0
0 1000 2000 3000
Інтенсивність, авт / год * км²
4000 Б 1,78
1,8
0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2

Щільність розміщення місць постійного зберігання ЛА, одиниць/км² Г
1/3 А - проблеми, викликані нестачею машиномісць

Б - зниження пропускної спроможності від припаркованих автомобілів на проїжджій зоні
В - поділ тер-рії міст у майбутньому
Г - залежність загал. часу досягнення центру при зміні щільності розміщення машино-місць
Д - залежність загал. часу досягнення центру з пріоритетом громад. транспорту
Е - добовий баланс використання авто
Ж - перерозподіл поїздок по різним видам транспорту
1/3
Щільність потоку, що рухається у пошуках стоянки у
1,92
1,90
1,88
1,86
1,84
заданій зоні
1,82
1,80
1,78
1,76
- ЗАБУДОВА 1,74
- СТОЯНКИ ДЛЯ ЗБЕРІГАННЯ ТРАНСПОРТУ 1,72
- АВТОМОБІЛЬНІ ДОРОГИ 0 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
В Площа ділянки центру з пріорітетом громадського транспорту, км²
Д
У РУСІ ПОСТІЙНЕ ЗБЕРІГАННЯ ТИМЧАСОВЕ ЗБЕРІГАННЯ ХАРАКТЕР ВИКОРИСТАННЯ
ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ
ТРИВАЛІСТЬ, год
а б в а) ПОЇЗДКА
1-2 20-23 3-10хв б) СТОЯННЯ НА СТОЯНЦІ
в) СТОЯННЯ БІЛЯ ОБ'ЄКТІВ

Е
Процент співвідношення до загальної кількості поїздок по рокам
1965 1985 2000 2004 2012 2016
Вид
транспорту
ГРОМАДСЬКИЙ 95% 91,5% 83% 81% 75% 70%

ІНДИВІДУАЛЬНІ ЛЕГКОВІ
АВТОМОБІЛІ 5% 8,5% 17% 19% 25% 30% Ж
Рис. 1.2 Передумови організації багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах України: А – проблеми, викликані
нестачею машиномісць; Б – зниження пропускної спроможності від припаркованих автомобілів на проїжджій зоні;
В – поділ тер-рії міст у майбутньому; Г – залежність загал. часу досягнення центру при зміні щільності розміщення
машиномісць; Д – залежність загал. часу досягнення центру з пріоритетом громад. транспорту; Е – добовий баланс
використання авто; Ж – перерозподіл поїздок по різним видам транспорту
8
Наразі автомобілізація в Україні варіюється у межах 220 – 370 автомобілів на 1000 осіб, а
до 2025 р. передбачається її зростання у найкрупніших містах до 330 – 450 автомобілів
на 1000 осіб. Очікуване і подальше збільшення цих показників.
Наочно можна спостерігати зміну кількості автомобілів, що рухаються у пошуках

місць тимчасового або постійного зберігання та зниження пропускної спроможності
за рахунок припаркованих автомобілів у необладнаних місцях (рис. 1.2 Б, Г, Д). Під-
твердження цьому – невідповідність між кількістю автомобілів і забезпеченням їх
машиномісцями. Це актуально для найкрупніших міст України (рис. 1.3 Б), де частка
машиномісць складає: на відкритих площинних автостоянках ≈ 30%, у гаражах-бок-
сах ≈ 40%, підземних автостоянках ≈ 6 – 14%, багатоповерхових автостоянках ≈ 10%,
а стоячих автомобілів у необладнаних місцях ≈ 4 – 6% від усього парку. За розрахун-
ками, шляхом усунення несанкціонованих стоянок з проїжджих частин, можливо на
30 – 40% збільшити загалом пропускну спроможність вуличної мережі міст [13].
Із ростом кількості автомобілів відбувається збільшення інтенсивності їх використання,

особливо для ділових зустрічей, на що вказують дані перерозподілу поїздок між різними
видами автотранспорту (рис. 1.2 Ж). Це призводить до несанкціонованого їх зберігання
на тротуарах, газонах, проїжджих частинах вулиць і провокує до накопичення великої
кількості автівок на дорогах (рис. 1.2 А).
Виникають проблеми пов’язані з паркуванням автомобілів у необладнаних для цього місцях:
• функціональні – погіршення транспортного зв’язку з важливими зонами міста

(зменшується пропускна спроможність більше, ніж 80% магістралей) [14];
• екологічні – забруднення ґрунту, водойм, атмосферного повітря, викликане зни-

женням середньої швидкості руху автотранспорту до 12 – 20 км/год та їх паркуван-
ня на зелених зонах тощо;
• естетичні – створення дисгармонії сприйняття міської забудови від автомобілів,

припаркованих на неорганізованих для цього територіях.
Визначено, що оптимальна експлуатація автомобілів залежить не тільки від органі-

зації їх руху, технічного обслуговування, але й від умов постійного та тимчасового їх
зберігання. В Україні, більшість багатоповерхових автостоянок (далі – БА) викону-
ють функції постійного зберігання автомобілів, у той час, як у світі застосовується їх
комбіноване використання: вдень для тимчасового, а вночі – для постійного збері-
гання [13, С. 4].
Зберігання автомобілів в українських містах сьогодні є неупорядкованим та на стадії

формування (рис. 1.3 А, Г). Підтвердженням цьому є процентне співвідношення різних
типів споруд для зберігання автомобілів у м. Києві за 2016 р. (рис. 1.3 Б): багатоповер-
хові автостоянки, відкриті площинні автостоянки та гаражі-бокси.
Загалом, у найкрупніших містах України постійне зберігання автомобілів здійснюєть-

ся на основі розміщення у (рис. 1.3 В):
9
• мікрорайонах – на площинних автостоянках, цегляних боксових і металевих гара-

жах, підземних, рідше у надземних БА;
• зонах комунально-складських підприємств, санітарно-захисних зонах і місцях спо-

руд зовнішнього транспорту – гаражах-боксах, на відкритих автостоянках, у БА.
Тимчасове зберігання автомобілів забезпечується у (рис. 1.3 А):
• мікрорайонах − у підземних, відкритих площинних автостоянках та у БА;
• загальноміських центрах − на відкритих автостоянках, підземних поверхах будівель

громадського обслуговування, адміністративних закладів, рідше у БА;
• зонах комунально-складських підприємств, санітарно-захисних зонах у місцях

споруд зовнішнього транспорту – на відкритих автостоянках чи у гаражах-боксах.
Сезонне зберігання автомобілів у найкрупніших містах провадиться на територіях:

санітарно-захисних, зовнішнього транспорту і комунально-складських підприємств у
гаражах-боксах або у БА (рис. 1.3 А).
З проведеного аналізу встановлено, що місця тимчасового зберігання біля житлових

груп, на в’їздах до міст тощо, майже відсутні, а місць постійного зберігання катастрофіч-
но не вистачає. Гаражі-бокси часто встановлюють на пожежних проїздах, газонах, над
люками міських комунікацій, що негативно відображається на екологічних та санітар-
них умовах територій.
Недоліком площинних, боксових автостоянок є великі площі, що вони займають і недо-

статнє забезпечення охорони автомобілів у них. Натомість у найкрупніших містах Украї-
ни немає резервних територій для розміщення зростаючої кількості автомобілів. Існую-
чий парк неможливо розмістити в одному рівні. Ні будівництво площинних автостоянок,
ні наземних гаражів-боксів, кожний з яких займає до 30 – 40 м², вирішити проблему їх
зберігання не зможуть [15, С. 5].
Підземні багатоповерхові автостоянки потребують меншої площі у 3 – 4 рази порівняно

з надземними рампового типу при однаковій кількості поверхів. Проте вартість будівни-
цтва одного машиномісця у них у 2 – 3 рази дорожча, ніж у надземних відкритих БА че-
рез необхідність улаштування вентиляційного, протипожежного обладнання та складні
земляні і грунтоукріплювальні роботи. Їх будівництво доцільне тоді, коли це дозволяють
інженерно-геологічні умови ділянки та рівень залягання існуючих комунікацій. Також
зведення підземних БА може призвести до знищення зелених насаджень і пошкоджен-
ня історичних будівель, розміщених довкола (рис. 1.4 В).
У зв’язку з тим, що вільні ділянки у найкрупніших містах обмежені у своїх розмірах,

у майбутньому прогнозується будівництво механізованих і автоматизованих бага-
топоверхових автостоянок, для яких необхідна менша площа відведеної ділянки
під будівництво, ніж для рампових. Такі багатоповерхові автостоянки технологічні,
безшумні, ефективні щодо затрат часу на спорудження, видачу автомобілів та еко-
логічні (рис. 1.4 Б).
10
ЗОНА ЖИТЛОВОЇ ЗАГАЛЬНОМІСЬКИЙ КОМУНАЛЬНО-СКЛАДСЬКА

ЗАБУДОВИ ЦЕНТР ЗОНА
ПОСТІЙНЕ ЗБЕРІГАННЯ
ТИМЧАСОВЕ ЗБЕРІГАННЯ
СЕЗОННЕ ЗБЕРІГАННЯ
- ВІДКРИТІ ПЛОЩИННІ АВТОСТОЯНКИ - МЕТАЛЕВІ / ЦЕГЛЯНІ ГАРАЖІ-БОКСИ - ПІДЗЕМНІ ПОВЕРХИ ЖИТЛОВИХ /
ГРОМАДСЬКИХ БУДИНКІВ
- БАГАТОПОВЕРХОВІ АВТОСТОЯНКИ - НАЯВНІ - ВІДСУТНІ А
- БАГАТОПОВЕРХОВІ АВТОСТОЯНКИ
- ПЛОЩИННІ ВІДКРИТІ АВТОСТОЯНКИ 90% 40%
- ЗБЕРІГАННЯ АВТОМОБІЛІВ У
НЕСАНКЦІОНОВАНИХ МІСЦЯХ
14-16%
м. КИЇВ
30% 4-6%
61% 10%
41,2%
39% - ВІДКРИТІ ПЛОЩИННІ АВТОСТОЯНКИ
- МЕТАЛЕВІ / ЦЕГЛЯНІ ГАРАЖІ-БОКСИ
- ПІДЗЕМНІ АВТОСТОЯНКИ
- ІНШІ МІСЦЯ
Б - БАГАТОПОВЕРХОВІ АВТОСТОЯНКИ В
60-65 %
Луцьк
КИЇВ 55-60 %
Львів 41,2 % Харків
Полтава
62,2 % 50-55 %
Ужгород Луганськ
Дніпропетровськ 58 % 53 %
Запоріжжя
Донецьк 45-50 %
57 %
40-45 %
Одеса
Сімферополь < 40 %
Г
Рис. 1.3 Стан забезпечення місцями зберігання автомобілів у багатоповерхових автостоянках найкрупніших міст України
станом на 2016 р.: А – сучасні тенденції зберігання автомобілів у найкрупніших містах України; Б – забезпечення
постійними машиномісцями у м. Києві; В – процентне співвідношення споруд для зберігання автомобілів у найкрупніших
містах України; Г – забезпечення постійними машиномісцями у найкрупніших містах України
11
РАМПОВА МЕХАНІЗОВАНА/ АВТОМАТИЗОВАНА

БАГАТОПОВЕРХОВА
АВТОСТОЯНКА
НИЗЬКІ ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ БУДІВНИЦТВО В УМОВАХ ЩІЛЬНОЇ
ВИТРАТИ МІСЬКОЇ ЗАБУДОВИ
ПЕРЕВАГИ
БУДІВНИЦТВО НА ДІЛЯНКАХ ЗІ СКЛАДНОЮ

ГЕОЛОГІЄЮ ТЕХНОЛОГІЧНІСТЬ
(ПЕРЕПАДАХ РЕЛЬЄФУ)
БАГАТОФУНКЦІОНАЛІСТЬ
(ПРИМІЩЕННЯ - ЗБЕРІГАННЯ + БЕЗШУМНІСТЬ, ЕКОЛОГІЧНІСТЬ
ОБСЛУГОВУВАННЯ)
ВАРТІСТЬ ОБЛАДНАННЯ і ЕКСПЛУАТАЦІЇ,

НЕДОЛІКИ
ВЕЛИКА ПЛОЩА ДІЛЯНКИ ДЛЯ ПРОБЛЕМА ВИДАЧІ ЛА ПРИ ПОЛОМЦІ

СПОРУДЖЕННЯ КОНСТРУКЦІЇ
А Б
+ підземні механізовані БА
підземні рампові БА
надземні механізовані
закриті БА
надземні механізовані
відкриті БА
надземні закриті
рампові БА
надземні відкриті
рампові БА
_ площинні автостоянки
0 64 128 192 256 320 384 тис.
грн В
А - переваги і недоліки спорудження рампових БА В - розподіл варості будівництва одного машиномісця за типами БА (2016) 10 м²
Б - переваги і недоліки спорудження механізованих, Г - прямопропорційна залежність поверховості БА та площі ділянки
автоматизованих БА для організації 1 машиномісця
12 м²
15 м²
поверховість БА
20 м²
1 2 3 4 8 25-30 м²
25 20 15 12 10 1 2 3 4 >8
S 1 машино-місця, м² Г
БА - багатоповерхова автостоянка ЛА - легкові автомобілі
Рис. 1.4 Переваги і недоліки будівництва рампових, механізованих і автоматизованих багатоповерхових автостоянок
12
Вперше для України 2006 р. у м. Києві (вул. Столичне шосе, 96, конструктор В. Тара-
ненко) введена в експлуатацію автоматизована 5-поверхова БА, розрахована на 26
машиномісць. Проте, окрім високої вартості обладнання, при відмові конструкції від-
бувається ускладнення видачі автомобілів, а також необхідність цілодобового вико-
ристання чергового персоналу для неї. Тому експлуатацію таких автостоянок в Україні
доцільно розглядати на перспективу.
Порівняння техніко-економічних показників (рис. 1.4 А) показало, що вартість (без ураху-

вання вартості землі) будівництва надземних рампових багатоповерхових автостоянок
у 2 – 3 рази нижча підземних. За капіталовкладенням зведення механізованих на 25%
дешевше надземних рампових БА. Перевагами ж рампових багатоповерхових автосто-
янок є низькі експлуатаційні витрати і можливість зведення на ділянках зі складним
рельєфом тощо. Основним недоліком надземних рампових БА є велика площа ділянки,
необхідна для прибудови до споруди автостоянки криволінійних рамп.
Вартість землі, інженерно-геологічні умови, урахування зони розміщення і зберігання

максимальної кількості автомобілів – головні критерії вибору типу стоянки.
Потреба площі на один автомобіль зменшується при збільшенні поверхів у споруді їх

розміщення. Рекомендується збільшувати місткість споруд для зберігання автомобілів,
шляхом збільшення їх поверховості. Підвищення поверховості багатоповерхової авто-
стоянки сприяє: економічній доцільності їх спорудження, ефективному використанню
території та розміщенню максимальної кількості автомобілів на ділянці.
На площинних автостоянках для одного машиномісця, включаючи проїзди між рядами,

необхідно виділяти ≈ 25-30 м². При 2-поверховому зберіганні ≈ 20 м², при 3-поверховому ≈
15 м², при 4-поверховому ≈ 12 м², при 8-миповерховому ≈ 10 м² і т. д. (рис. 1.4 Г). Залежно від
поверховості БА, площа ділянки з розрахунку на 1 машиномісце може не перевищувати ≈
8 –12 м². Тому перспективним є будівництво БА, у яких можливо розмістити максималь-
ну кількість автомобілів на визначеній території: багатоповерхових надземних, надзем-
но-підземних манежного (відкритого, закритого типу), боксового зберігання (закритого
типу), комбінованого боксово-манежного зберігання тощо [16, 17].
Будівництво БА дозволить збільшити щільність розміщення автомобілів, уникнути

пошкоджень або перенесення комунікацій при заглибленні у ґрунт і, як наслідок, підви-
щить ефективність використання території міста – внутрішньоквартальних та внутріш-
ньодворових просторів.
Багатоповерхові автостоянки можливо функціонально пристосувати для зберігання ав-

томобілів у різних кліматичних зонах і гармонійно вписувати до існуючої забудови. У
них забезпечується надійна охорона та необхідний автосервіс: миття, технічний огляд,
дрібний ремонт, організація магазинів автозапчастин і т.п.
У світовій практиці проектування з’являється усе більша палітра просторово-конструк-

тивних рішень окремо розташованих багатоповерхових автостоянок. Окремі групи
зазначених типів споруд розміщують на перепадах рельєфу, як з прямими, спіральними
рампами, так і з ліфтовими підйомниками.
13
Доцільна планувальна організація багатоповерхових автостоянок – це лише один із

елементів комплексу вирішення питання зберігання автомобілів у найкрупніших містах.
Виділяють загальні і спеціальні заходи усунення транспортних проблем, пов’язаних із
зростанням автомобілізації.
До загальних заходів відносяться:
• корегування транспортно-планувальної організації міста – планування терито-

рій зі зниженням потреби у автотранспортних засобах, виведення об’єктів масово-
го відвідування з центру; реконструкція вулично-дорожньої мережі; влаштування
магістралей в обхід центру; будівництво нових і удосконалення транспортно-пере-
садкових вузлів;
• ефективне використання існуючих транспортних систем – зниження руху ав-

томобілів у пікові години; автоматизовані системи регулювання; обмеження руху
вантажного транспорту; забезпечення пріоритету громадського транспорту та сти-
мулювання його використання автовласниками; спеціалізація проїжджої частини
під різні види транспорту;
• будівництво транспортних споруд для підвищення пропускної спроможності

магістралей – багатоповерхових автостоянок у центральних частинах міст: побли-
зу торгівельних, ділових комплексів у санітарно-захисних, комунально-складських
зонах та по периметру житлових утворень тощо.
До спеціальних заходів, загалом по місту відноситься:
• створення обмеженого доступу чи повної заборони в’їзду у місто автомобілів;
• створення системи перехоплюючих автостоянок великої місткості;
• економічні, адміністративні методи (плата за використання доріг і паркування; ад-

міністративна заборона і обмеження; оптимізація транспортних потоків шляхом
застосування автоматизованих систем управління дорожнім рухом із елементами
штучного інтелекту).
У центральній частині міста: обмеження в’їзду до центру з передбаченим штрафом; за-

борона стоянок вздовж проїжджої частини; винесення закладів бізнесу та адміністра-
тивних будівель на периферію; введення спеціальної смуги для міського пасажирського
транспорту; введення одностороннього руху.
Світові рішення зберігання автомобілів могли б бути прикладом і для України. За Ге-
неральним планом м. Києва на період до 2025 р. (рис. 1.5), встановлено рівень авто-
мобілізації 400 автомобілів на 1000 осіб, що потребує збільшення кількості машиномісць
постійного зберігання ≈ до 930,0 тис., шляхом спорудження: багатоповерхових надзем-
них, підземних автостоянок на території одноповерхових гаражних кооперативів і на
площинних автостоянках; відкритих БА манежного планування тимчасового зберіган-
ня, як окремо розміщених, так і прибудованих, вбудованих, надбудованих до будинків
іншого функціонального призначення у загальноміських центрах; закритих БА боксо-
вого планування для постійного зберігання автомоблів у житлових районах і у кому-
14
СТАН РОЗРОБКИ МЕТОДИЧНО-РЕКОМЕНДАЦІЙНОЇ ТА НОРМАТИВНОЇ ДОКУМЕНТАЦІЇ З ПИТАННЯ ПРОЕКТУВАННЯ
нально-складських зонах, відкритих БА манежного планування, у яких окрім зберігання

організовано технічне обслуговування, ремонт і миття автомоблів; перехоплюючих ба-
гатоповерхових автостоянок на в’їздах до міста, у транспортно-пересадкових вузлах.
Із них у залежності від містобудівних умов пропонуються надземні, надземно-підземні,
підземні, як рампові, так і автоматизовані багатоповерхові автостоянки [11, С. 71].
Зменшення автотранспортних проблем на в’їздах до м. Києва від автомобілів (рис. 1.5),

що прямують з міст-супутників, передбачається шляхом створення: 6 транспортно-пе-
ресадочних вузлів із 17 перехоплюючими багатоповерховими автостоянками біля стан-
цій метро, міської електрички (аналогічно міжнародній системі P&R - «park and drive»).
У т. ч.: двох на лівобережжі (Калинівка – Скибин Броварського району, Гора − Бориспіль
Бориспільського району), чотирьох на правобережжі (с. Мархалівка Васильківського
району, район Теремки м. Києва, Бузова (Києво − Святошинського району), Микуличі
(Бородянського району) [11].
Місця зберігання автомобілів у м. Києві, такі як гаражі-бокси і площинні автостоянки

займають значну частку у даному секторі. Будівництво багатоповерхових автостоянок
на їх місці збільшить ефективність використання земельних ділянок на 30 – 50%.
Система зберігання автомобілів знаходиться в Україні на стадії формування. Забезпе-

чення машиномісцями для паркування і зберігання автомобілів не перевищує 30%. Цей
показник є значно нижчим, ніж у розвинених країнах. Розпочинати модернізацію існую-
чих та будівництво нових багатоповерхових автостоянок необхідно саме з найкрупніших
міст, у яких спостерігається найбільше зростання рівня автомобілізації.
Результати досліджень показують, що зберігати автомобілі економічно ефективно у

багатоповерхових автостоянках, в яких можливо розмістити максимальну кількість
машиномісць на виділеній ділянці під забудову. Таким чином, будівництво окремо
розміщених, прибудованих, вбудованих, вбудовано-прибудованих, реконструкція та
модернізація існуючих надземних багатоповерхових автостоянок – основний напрямок
вирішення проблеми зберігання легкових автомобілів у містах України і, впершу чергу,
– в містах-мільйонниках.
1.2 СТАН РОЗРОБКИ МЕТОДИЧНО-РЕКОМЕНДАЦІЙНОЇ ТА НОРМАТИВНОЇ

ДОКУМЕНТАЦІЇ З ПИТАННЯ ПРОЕКТУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ
До 60 х рр. у СРСР була майже відсутня спеціальна література в галузі проектування
багатоповерхових автостоянок. До теоретичної, практичної бази містобудівної, архі-
тектурно-планувальної організації багатоповерхових автостоянок відносяться роботи
спеціалістів у сфері міського транспорту радянського періоду (рис. 1.6): В. А. Черепанова,
А. В. Сігаєва, А. А. Лисогорского, Є. М. Боровика, Г. Є. Голубєва, І. О. Піхлака, В. А. Щегло-
ва,Л. М. Давидовича, В. В. Шештокаса, С. А. Ваксмана та ін. [18, 19, 20, 21, 22, 23].
Серед відомих наукових робіт і навчальних посібників радянського періоду: Л. М. Дави-

дович «Проектування гаражів» (1956), що присвячений технології автопідприємництва,
теоретичним основам їх проектування [22].
15
УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ
БАГАТОПОВЕРХОВІАВТОСТОЯНКИ:
- ПОСТІЙНОГО ЗБЕРІГАННЯ
- ТИМЧАСОВОГО ЗБЕРІГАННЯ
- ПЕРЕХОПЛЮЮЧІ
Гл - Голосіївський район
Др - Дарницький район
Дс - Деснянський район
Дн - Дніпровський район
Об - Оболонський район
Пч - Печерський район
Пд - Подільський район
Св - Святошинський район
Сл - Солом'янський район
Шв - Шевченківський район
ПРОПОЗИЦІЇ ЩОДО ВИДІВ ЗАСТОСУВАННЯ БА у м. КИЄВІ ЗА МАТЕРІАЛАМИ ГЕНПЛАНУ ДО 2025 р.

- НА В'ЇЗДАХ ДО МІСТА - У ЗАГАЛЬНОМІСЬКИХ ГРОМАДСЬКИХ - У ЖИТЛОВИХ РАЙОНАХ
- У ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНИХ ВУЗЛАХ ЦЕНТРАХ - У КОМУНАЛЬНО-СКЛАДСЬКИХ ЗОНАХ
- ВІДКРИТІ БА - ЗАКРИТІ БА
ПЕРЕХОПЛЮЮЧІ БА ПРИБУДОВАНІ, ВБУДОВАНІ НАДБУДОВАНІ ДО (БОКСОВОГО ПЛАНУВАННЯ)
БУДИНКІВ ІНШОГО ФУНКЦІОНАЛЬНОГО
(МАНЕЖНОГО ПЛАНУВАННЯ) ПРИЗНАЧЕННЯ - ВІДКРИТІ БА
(МАНЕЖНОГО ПЛАНУВАННЯ) (МАНЕЖНОГО ПЛАНУВАННЯ)
БА - багатоповерхові автостоянки
0.0.100.100
Рис. 1.5 Схема розміщення надземних багатоповерхових перехоплюючих, постійного і тимчасового зберігання
автостоянок у м. Києві до 2025 р.
16
Розкриті питання практики проектування багатоповерхових автостоянок, їх геометричні пара-

метри, технологічний розрахунок та економічна оцінка (рис. 1.6): Е. М. Хевельов «Проектування
міських гаражів» (1961) − розглянуті містобудівні вимоги, методи та прийоми розміщен-
ня багатоповерхових автостоянок, їх планувальні та технологічні схеми; альбом крес-
лень Л. Л. Афанасьєв «Гаражі та станції технічного обслуговування автомобілів» (1969)
− наведені основні нормативи і технологічні планувальні схеми автообслуговуючих
підприємств; В. А. Черепанов «Транспорт у плануванні міста» (1970) − описані питання
взаємодії транспорту на планування міст, вплив транспортних вимог на побудову систем
вулиць, доріг та площ, розміщення ділянок БА; А. А. Лисогорський «Міські гаражі та сто-
янки. Формування та зберігання індивідуального автопарку у крупніших містах» (1972) –
розроблені пропозиції щодо зберігання автомобілів у найкрупніших містах і вибір типів
багатоповерхових автостоянок постійного зберігання для масового будівництва. А та-
кож, використаний досвід містобудівної експертизи проектів, створених для м. Москва;
Є. М. Ваннікова «Багатоповерхові наземні та підземні гаражі-стоянки» (1978) – визначені
питання практики проектування та техніко-економічні показники надземних, підзем-
них БА рампового, механізованого типів; учбовий посібник для ВНЗ В. В. Шештокаса,
В. П. Адомавічюса, П. В. Юшкавічюса «Гаражі та стоянки» (1984) – визначені вимоги щодо
розміщення БА постійного, тимчасового зберігання автомобілів у центральних, житло-
вих та промислових районах міст на основі наведених прикладів з практики будівни-
цтва багатоповерхових автостоянок у СРСР та закордоном; Г. Є. Голубєв «Автомобільні
стоянки та гаражі у забудові міст» (1988) – розглянуті принципи розміщення БА у різних
функціональних зонах найкрупніших міст та проаналізовані основні групи, види, типи
споруд масового будівництва, призначені для постійного, тимчасового зберігання, а та-
кож технічного обслуговування автомобілів. Книга орієнтована в основному на фахівців,
пов’язаних із розробкою планів міських територій [18, 19, 21, 23, 24, 25].
З робіт, виданих за кордоном, необхідно відзначити, у Німеччині (ФРГ) – «Гаражі. Проек-

тування та будівництво» під керівництвом професора Отто Сілла (1986), присвячену про-
ектуванню, як окремо розташованих надземних, підземних БА, так і вбудованих, при-
будованих споруд. У роботі критично аналізується досвід, накопичений у ФРГ, Австрії,
Англії, Бельгії, Італії, США, Японії та інших країн. Також у книзі послідовно розглянуто
такі взаємопов’язані між собою групи питань, як роль БА у вигляді міста, їх функціо-
нальні взаємозв’язки з оточенням, переваги та недоліки основних типів – рампових,
механізованих та автоматизованих, відкритих, закритих, надземних та підземних авто-
стоянок, проаналізовані характерні об’ємно-планувальні і конструктивні рішення БА [26].
До сучасних навчально-методичних посібників із проектування БА належить посібник

«Гаражі стоянки для легкових автомобілів, що належать громадянам» (1998). У ньому
розглянуті питання проектування, з наведеними прикладами БА провідних проектних
організацій Москви, їх типологічна класифікація, інженерна організація та розміщення у
міській забудові, але є не досить описаними конструктивні вирішення БА [27].
Також варто відзначити учбовий посібник О. О. Ковальова «Проектування багатоповер-

хових автостоянок» (2003), у якому висвітлені питання проектування БА – нормативні
вимоги, містобудівні аспекти, приклади планувальних і конструктивних рішень; учбо-
вий посібник Б. Ф. Сєрєброва «Багатоповерхові гаражі та автостоянки» (2005) – розгля-
нуті питання щодо нормативних вимог до проектування БА для постійного, тимчасового
зберігання автомобілів, у тому числі окремо розміщених, вбудованих, механізованих БА,
а також деякий досвід їх проектування у РФ та закордоном; Російська академія архітек-
17
ОСНОВНІ ПРОБЛЕМИ ДОСЛІДНИКИ, ЩО ЗАЙМАЛИСЬ АКТУАЛЬНА ПРОБЛЕМАТИКА

ПРОБЛЕМАТИКОЮ
- виділення основних містобудівних, М. Давидович 1944 - розробка нормативної бази

НОРМАТИВНІ
санітарно-гігієнічних, архітектурно- Г. Саруханян 1969 проектування автотранспортних об'єктів

планувальних нормативів М. Христюк 1984, 2007, 2011 - переглядрекомендацій по вибору
А. Давидюк 2003 оптимальних типів і розміщенню
- забезпечення нормативних Т. Бадаянц 2007 автостоянок у різних функціональних
показників при розміщенні БА у
структурі міст зонах міста
А. Старинкевич 1954, 1956
В. Черепанов 1964 - 2003
- удосконалення і розвиток
транспортної інфраструктури М. Христюк 1965 -1990
- формування системи зберігання ЛА
А. Сігаєв 1966, 1968, 1972
1969, 1974, 1978, 1981, - розробка систем розміщення
МІСТОБУДІВНІ
М. Осєтрін 1984, 1990, 2009, 2010 БА у структурі міста

А. Лисогорський 1972 - забезпечення населення міст новими
- принципи і системи розміщення БА у Є. Боровик 1972, 1976
структурі міста Г. Голубєв 1976, 1988 необхідними
Е. Піпія-Чхобадзе 1975 типами БА
В. Шештокас 1973, 1977, 1987
М. М. Дьомін 1991
А. Заремба 2001, 2002, 2011
- пошук взаємозв'язків БА з Є. Голубєва 2002
оточуючим середовищем О. Сємьонова 2004
І. В. Стародуб 2007, 2008
ТЕРМІНОЛОГІЧНІ КОНСТРУКТИВНІ СОЦІАЛЬНО-
ЕКОНОМІЧНІ
С. Ваксман 1981, 1999, 2002

- виявлення основних проблем Є. Рейцен 1989, 2002, 2004 - зв'язок отриманих результатів з
пов'язаних з малою завантаженістю Г. Фільваров 1984 варіантами архітектурно-планувальної
БА для тимчасового зберігання ЛА Г. Давидюк 2004
М. Осєтрін 1981, 1986, 2001 організації БА у структурі забудови міст
І. Барабаш 2000
- рекомендації по розробці схем БА зі О. Пекін 2003 - удосконалення методики конструктивної
збірних, швидкомонтованих А. Білик 2016 організації
конструкцій Е. Ковалевська 2016 сучасних БА
С. Ваксман 2008
- опрацювання термінів і понять - розробка злагодженої системи
пов'язаних зі спорудами зберігання термінів і понять споруд
ЛА і їх архітектурно-планувальними
рішеннями зберігання ЛА
В. Цвєтаєв 1931
М. Давидович 1937 - 1975
М. Хевельов 1961
- типологія споруд зберігання В. Орєхов 1962
легкових автомобілів D. Klose 1965
Л. Афанасьєв 1969, 1980
М. Христюк 1973
Є. Ваннікова 1978 - оновлення діючої типологічної
В. Шестокас 1984 схеми споруд зберігання ЛА
- розширення номенклатури видів
ТИПОЛОГІЧНІ
О. Сілл 1986
Б. Андерсен 1986 БА для зберігання ЛА
- рекомендації по архітектурно- T. P. Smith 1988
планувальній організації БА І. Барабаш 1998, 2000 - розробка класифікації споруд
Б. Сєрєбров 1999, 2005 зберігання ЛА
О. Пекін 2000, 2002, 2003
А. Ковалев 2003
Simon Henly 2007
Shannon S. McDonald 2007
Є. Голубєва 2007
Н. Авдєєва 2013
- класифікація споруд зберігання І. Г. Малков 2012
легкових автомобілів Т. М. Кондратьєва 2012
О. І. Єжова 2013
С. С. Кисіль 2016
БА - багатоповерхова автостоянка; ЛА - легкові автомобілі

0.0.100.100
Рис. 1.6 Аналіз теоретичних і нормативних досліджень щодо тематики проектування багатоповерхових автостоянок
18
тури і будівельних наук (к. т. н. О. С. Семенова, інж. М. С. Пишкін) «Методичні рекомендації

по систематизації зберігання індивідуального автотранспорту у містах. МДС 30-3.2011»
(2011) – узагальнені багаторічний теоретичний і практичний досвід вивчення питань
зберігання автотранспорту у містах, враховують сучасні соціально-економічні умови та
останні зміни у законодавстві РФ [28, 29, 30].
Навчально-методичний посібник І. Г. Малкова, О. О. Карамишева, О. М. Коновалова (Білорусь)

«Архітектурно-будівельне проектування сучасних багаторівневих гаражів-стоянок для лег-
кових автомобілів» (2012) присвячений питанням проектування БА, розміщених у найкрупні-
ших містах з детальним висвітленням технологічних та планувальних рішень [15].
У роботі S. Henley «The architecture of parking» (2009) наведені приклади планів, схем,
загальних виглядів багатоповерхових автостоянок різних історичних етапів, від зарод-
ження до становлення [31].
У роботі Anthony P. Chrest, Mary Smith, Sam Bhuyan «Parking Structures: Planning, Design,
Construction, Maintenance and Repair» системно розглянуто конструктивні та експлуатаційні
параметри БА при різних висхідних умовах. Книга є одним із основних посібників для захід-
них проектувальників [32], наряду з «Design recommendations for multi-storey and underground
car parks, 4th ed, the Institution of Structural Engineers» [91] та монографією R.A.Weant [97].
Роботи сучасних дослідників, у яких розкриті питання проектування БА, мають велике
практичне значення та залишаються актуальними на перспективу. Існуючі вітчизняні
дослідження у більшості випадків мають описовий характер, а узагальнююче дослід-
ження – взагалі відсутнє.
Разом із тим, враховуючи швидкий розвиток автомобілізації в Україні, існує нагальна

потреба у вивченні питань містобудівної, планувальної, інженерної організації БА та
системного обґрунтування проектного досвіду в умовах, в першу чергу, найкрупніших
міст – міст-мільйонників.
З методичних навчальних посібників до курсових проектів БА, відомі у РФ: «Многоэтаж-

ный гараж-стоянка для легковых автомобилей: программа, задание и методическое
пособие к курсовому проекту», МАРХІ (2012), у якому визначені склад приміщень, архі-
тектурні, конструктивні, протипожежні вимоги та вимоги щодо експлуатації БА людьми
з інвалідністю; «Универсальный гараж для легковых автомобилей: методические ука-
зания и программа задание к курсовому проекту», ВолгГАСУ (2012) – надані необхідні
розрахункові дані для виконання курсового проекту «Універсальний гараж для авто-
мобілів», представлені варіанти конструктивних схем, види рампових, механічних при-
строїв, приклади об’ємно-просторових рішень, зразки студентських робіт і зображення
БА із практики проектування РФ та ін. [33, 34].
Навчально-методичні рекомендації для практичного використання студентами при вико-

нанні курсового проекту «Проектування багатоповерхових автостоянок для легкових ав-
томобілів», видані в Україні: «Багатоповерховий гараж на 300 – 400 легкових автомашин:
методичні вказівки до виконання курсового проекту», «Проектування багатоповерхового
гаража в зоні аеропорту: методичні рекомендації до курсового проекту» та «Проектування
багатоповерхової перехоплюючої автостоянки у зоні транспортно-пересадкового вузла най-
крупнішого міста» [35, 36, 37].
19
У методичних вказівках до виконання курсового проекту А. П. Мардера, В. В. Самойло-

вича «Багатоповерховий гараж на 300 – 400 легкових автомашин» розглянуті вимоги
до проектування БА з описом їх планувальної структури та врахуванням протипожеж-
них вимог у них. Проте не надані предпроектні пропозиції зазначених споруд і приклади
виконаних студентських курсових проектів по даній темі [35].
У свою чергу, у методичних рекомендаціях к. арх. М. С. Авдєєвої, к. арх. Н. Ю. Авдєєвої,

Н. Г. Семироз «Проектування багатоповерхового гаража в зоні аеропорту» викладені
вимоги до проектування БА у зоні аеропорту, у тому числі розроблення просторових,
архітектурно-художніх, конструктивних рішень БА та наведені приклади виконаних
курсових проектів [36].
А у методичних вказівках і програмі для виконання курсового проекту док. арх. В. В. Куцевича
та к. арх. С.С. Кисіль «Проектування багатоповерхової перехоплюючої автостоянки у зоні
транспортно-пересадкового вузла найзначнішого міста» – подані рекомендації з про-
ектування перехоплюючих багатоповерхових автостоянок у зоні транспортно-пересад-
кового вузла найкрупнішого міста з планувальними вимогами до них [37].
Основні сучасні конструктивні вирішення БА із застосуванням ефективних сталевих

і сталезалізобетонних каркасів в умовах України, наведені у роботі: Е. Ковалевська,
А. Білик, Ю. Бондарчук «Эффективные стальные решения для строительства паркинга в
мегаполисе» [38].
В Україні значні пошукові дослідження і найбільші експериментальні проекти багатопо-

верхових автостоянок – реалізовувались у м. Києві.
У «КиївНДПІмістобудування» у сер. 80-х рр. к.т.н. М.М. Христюком, к. арх. А. К. Старин-

кевичем, інж. Ю. В. Авдєєвим видано «Посібник по розміщенню автостоянок, гаражів
та підприємств технічного обслуговування легкових автомобілів у містах на інших на-
селених пунктах» до СНиП II-60-75* на заміну ВСН 15-73. В якому була розроблена серія
пропозицій по компонувальним схемам БА рампового типу (рис. 1.6), на основі каталогу
індустріальних збірних елементів серії ИИ 04 [39].
У роботі наведені принципи розвитку системи автостоянок у функціональних зонах

міст різної величини з урахуванням їх розміщення по відношенню до забудови. Ува-
га приділена спорудам масового будівництва, у тому числі окремо розміщеним БА в
умовах нової комплексної забудови. Дані рекомендації відносяться і до реконструкції
історично складеної забудови, проектуванню вбудованих, прибудованих БА та мало-
поверхового будівництва.
Сьогодні розробка Генерального плану м. Києва, у тому числі і схеми розміщення БА

належать «КиївНДПІмістобудування» та «КиївГенплану». Однією з науково-дослідних
робіт, виконаних КО «КиївГенплан» під керівництвом канд. арх. Т. С. Нечаєвої є розробка
«Схеми розміщення надземних багатоповерхових автостоянок постійного та тимчасо-
вого зберігання у м. Києві до 2025 р.» (рис. 1.5). У роботі проведений аналіз і визначені
функціональні зони м. Києва для розміщення надземних багатоповерхових перехоплю-
ючих, постійного і тимчасового зберігання автостоянок [11].
20
На основі аналізу практики проектування, будівництва та експлуатації виявлено, що

формування нормативної бази з проектування БА йшло в Україні еволюційним шляхом.
Наукові дослідження і публікації з даної тематики можна розділити на два етапи: ра-
дянського та пострадянського періоду. Нормативна база, що діяла у колишньому СРСР
у повоєнний період складалась зі: СНиП II-Д.9-62* «Предприятия по обслуживанию ав-
томобилей» (затверджений 04.07.1962), СНиП II-93-74 «Предприятия по обслуживанию
автомобилей» (затверджений 01.04.1975) і ВСН 01-89 «Предприятия по обслуживанию
автомобилей» (затверджений 15.01.1990).
У СНиП II-Д.9-62* були передбачені основні вимоги щодо проектування генеральних

планів, виробничих будівель і приміщень автотранспортних підприємств, включаючи
нормативні дані відносно відстані між автомобілями та між автомобілями і конструк-
тивними елементами будівель. На заміну СНиП II-Д. 9-62* виданий СНиП II-93-74, у якому
регламентувалось проектування підземних одноповерхових автостоянок під житлови-
ми, громадськими будівлями і прибудовування БА до громадських будівель.
Останнім радянським нормативним документом, яким користувались в Україні після

розпаду СРСР, був ВСН 01-89, де не були відображені специфічні питання проектування
БА для зберігання автомобілів, що ускладнювало проектування і узгодження проектів з
міськими наглядовими органами [40].
Однак проектувати під житловими будинками дозволялось лише одноповерхові під-

земні автостоянки. Проте ВСН 01-89 все ще й сьогодні є актуальним при проектуванні
виробничих приміщень у БА.
З набуттям Україною незалежності, виникла необхідність створення вітчизняного норма-

тивного документу з даної тематики. До його розроблення, проектувальники користува-
лись ВСН 01-89 та ДБН 360-92**. Зокрема, у ДБН 360-92**, а із 1.09.2018 - у впровадженому
на його зміну ДБН Б.2.2-12:2018 «Планування і забудова територій» надані вимоги щодо
розміщення багатоповерхових автостоянок вцілому по населеному пункту і окремих його
функціональних зонах, відстані від БА до оточуючих їх будинків і споруд [12, 40].
Через загострення проблеми постійного і тимчасового зберігання автомобілів, прова-

дилася розробка змін до ДБН 360-92** на основі вивчення вітчизняного та зарубіжного
досвіду (порівняння з аналогічними нормами РФ, Білорусі, Польщі, Німеччини, США та
ін.). Так, у зміні №4 до ДБН 360-92** а згодом – і у новому ДБН Б.2.2-12:2018 визначені
типи БА для тимчасового, постійного зберігання автомобілів у різних територіальних
зонах – надземні окремо розміщені, підземні, вбудовані, прибудовані, вбудовано-при-
будовані та ін. Висвітлені та уточнені:
• рівень автомобілізації;
• пріоритетні типи БА постійного – у зоні житлової забудови і тимчасового збері-

гання автомобілів у загальноміських центрах, громадських комплексах, окремих
адміністративних будинках, включаючи перехоплюючі БА;
• окремі положення щодо розміщення БА у функціональних зонах міст (надземні

– до 9 ти поверхів, підземні – до 5 ти поверхів, надземно-підземні тощо): відда-
леність БА, призначених для тимчасового відстою автомобілів біля установ, під-
21
приємств, організацій та протипожежні відстані між БА і житловими, громадськи-

ми, адміністративно-побутовими будинками промислових підприємств, від БА до
виробничих будинків промислових підприємств, сільськогосподарських будівель;
розміщення рампових або механізованих (автоматизованих) БА біля транспорт-
но-пересадочних вузлів;
• поверховість надземних, у тому числі механізованих (автоматизованих) і підземних

багатоповерхових автостоянок;
• розрахунок кількості машиномісць у БА та площинних автостоянках (у т. ч. з ме-

ханізованими пристроями паркування автомобілів) біля громадських комплексів,
закладів, окремих будинків і споруд масового відвідування;
• розрахункова кількість місць постійного і тимчасового зберігання: при новому бу-

дівництві для житлових будинків у залежності від передбаченого рівня їх комфорту
та соціальної направленості – елітне, масове, доступне, соціальне житло, забез-
печеність квартир машиномісцями; при реконструкції і біля окремих громадських
будівель, споруд масового відвідування; для постійного зберігання автомобілів, що
належать особам з інвалідністю – радіус їх розміщення та пішохідна доступність;
• можливість збільшення кількості машиномісць на існуючих відкритих автостоянках

шляхом встановлення рампових або автоматизованих БА;
• питання урегулювання протипожежного захисту механізованих (автоматизованих)

багатоповерхових автостоянок і т.п.
Зростання попиту на проектування і будівництво різних за призначенням багатоповерхо-

вих автостоянок, відсутність спеціального нормативного документу, стримувало проек-
тувальників під час розроблення та погодження проектів БА, що визначило нагальну
потребу в створенні сучасного вітчизняного нормативного документу. 01.08.2007 набув
чинності ДБН В.2.3 – 15:2007 «Автостоянки та гаражі для легкових автомобілів» [41] на
зміну ВСН 01-89, у якому врахований досвід нормативного забезпечення, у першу чергу
країн близького зарубіжжя: РФ [42], Білорусії [43], Казахстану [44].
У ДБН В.2.3 – 15:2007 наводяться вимоги щодо об’ємно-планувальних рішень надземних

рампових і механізованих БА; визначена припустима поверховість, площа поверху у межах
протипожежного відсіку надземних і підземних БА, регламентована мінімальна необхідна
площа ділянки (території) для постійного, тимчасового зберігання автомобілів у БА за-
лежно від поверховості. Аналіз чинного ДБН В.2.3 – 15:2007 показав, що у ряді питань: кла-
сифікації БА, вимог щодо експлуатації їх людьми з інвалідністю, проектування адміністра-
тивно-побутових, інженерно-технологічних приміщень, існує потреба у його поглибленні
та доопрацюванні [41]. У 2018 році розроблено проект зміни №2 до ДБН В.2.3 – 15:2007.
Питання містобудівної організації БА, санітарно-гігієнічні відстані від них до житло-

вої, громадської забудови, їх поверховість і розміщення автомобілів у структурі міста,
розкриті у ДБН Б.2.2-12:2018 [12]. Так, за [41] екологічно чиста автоматизована БА може
стояти у 10-ти метрах від житлового будинку; улаштування вбудовано-прибудованих
автостоянок для автомобілів і мотоциклів, що належать мешканцям у підвальних, цо-
кольних і на першому поверхах житлових будинків – у ДБН В.2.2 – 15:2005 [45]; архітек-
22
ЕВОЛЮЦІЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
турно-планувальні, інженерні вимоги – у ДБН В.2.3 – 15:2007 [41]; питання, що стосують-

ся експлуатації БА людьми з інвалідністю – у ДБН В.2.2 – 17:2006 [46].
З проведеного аналізу визначено, що сучасний стан проектування і будівництва БА зна-

ходиться на етапі становлення. А розробка їх ефективних рішень і супутнього сервісного
обслуговування неможлива без досконалої нормативної документації. Сьогодні ця база
ще формується. У деякій мірі питання організації БА розглянуто в аспекті розміщення у
підземному просторі житлових і громадських будівель [45], [47]. Питання планувальної,
технологічної організації окремо розташованих БА потребує детальнішого розгляду, як
і подальше зростання рівня автомобілізації та доведення до рівня європейських країн.
Вимоги щодо їх проектування розміщені у різних нормативних документах: ДБН 360
92** [12], ДБН В.2.2 – 15:2005 [45], ДБН В.2.2 – 17:2006 [41] і ДБН В.2.2 – 17:2006 [46], що
викликає незручності при проектуванні. Велика кількість діючих нормативів не сприяє
високій якості проектних рішень, через складність, а інколи і протиріччя. Усе це потребує
централізованого нормативного документу [48].
1.3 ЕВОЛЮЦІЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК

У XX ст. відбувалось зростання автомобілізації у різних країнах світу. У США (1910 – 1925),
в Англії, Франції (1930 – 1940), в Італії, Німеччині (1950 –1960) і у СРСР (1970 – 1980). У зв’яз-
ку з чим, масово будують споруди для зберігання автомобілів.
Невелика потужність двигунів автомобілів, виготовлених у той час, обмежувала мож-

ливість їх підйому по рампам. Тому набули поширення з кінця XIX ст. і до 20-х рр. XX ст.
багатоповерхових автостоянок з ліфтами, у яких вертикальне, а інколи і горизонтальне
переміщення автомобілів здійснювалось за допомогою механічних пристроїв.
Перша механізована БА з електричними кабінами споруджена у Нью-Йорку (1897),

пізніше – «Marshall & Fox’s» (Чикаго, 1907) і «Marvin & Davis’s» (Нью-Йорк, 1908). У Єв-
ропі механізація закріплює позиції після зведення автоматизованої БА у Рю де Понтьє
(арх. О. Перре, 1905). У ній вертикальне переміщення ЛА вирішено ліфітами, а горизон-
тальне – піддонами. Образ «гаражної» архітектури реалізований включенням до фасаду
засклених поверхонь, розчленованих стійками [26, С. 8] (рис. 1.7 А).
Успішним прикладом механізації стала 24-поверхова автостоянка «Кент» (рис.1.7 Б)

на 2000 боксів (Нью-Йорк, 1921), зведена за принципом сполучення ліфтів, траверсних і
осьових візків.
На основі проведеного аналізу практики проектування багатоповерхових автостоянок

виявлено, що збільшення потужностей двигунів автомобілів викликало повернення
БА рампового типу протягом 1924 – 1930 рр. Переломним етапом стала розробка на-
піврамп (арх. Ф. Хьюмі, 1917) з ухилом 12 – 16% (рис.1.7 В), що спростило та прискорило
рух автомобілів на половину висоти поверху. Такі рампи застосувують і у гаражному
будівництві у СРСР. Як приклад – БА «Інтурист» (рис. 1.8 Г).
Поштовхом у зведенні рампових багатоповерхових автостоянок вважається нереалізо-

ваний проект «Sugar Loaf Mountain» (арх. Ф. Райт, Меріленд, США, 1924) на 2000 – 5000
автомобілів, у якому був поєднаний простір гелікоїдної спіралевидної рампи з перекрит-
тями у єдине ціле (рис. 1.7 Г).
23
Криволінійні рампи з подвійною спіраллю розділяють посередині перегородкою. Це при-

скорює процес переміщення – можливо рухатись одночасно вгору, вниз і вносить кон-
структивну гнучкість до багатоповерхової автостоянки (арх. «Lee, Smith & Vandervoort»,
Річмонд, 1929, рис. 1.7 Д).
Після 30-х рр. проектують, як рампові, так і механізовані багатоповерхові автосто-

янки. Вплив на образ ілюструють піврампи БА (рис. 1.8 В) винесені на торець фаса-
ду у вигляді еркерів (арх. Є. Міоззі, Венеція, 1931 – 1934); підвішені консолями до
перекриттів прямолінійні рампи багатоповерхових автостоянок (рис. 1.7 Ж, арх. П.
Шнайдер-Еслебен, Дюсельдорф, 1953); автоматизований підйомник у внутрішньому
просторі «ротор-гаражу» (рис. 1.7 К) у США.
У СРСР лише з 1925 р. будують перші багатоповерхові автостоянки у Москві, Ленін-

граді під впливом композиційних прийомів одноповерхових гаражів. Їх планування
примітивне – відсутня планова профілактика та не виділені виробничі зони.
У 1920 – 1930 рр. БА у СРСР отримують раціональну технологію гаражного господар-

ства: організація безмоторного руху по нахиленим площинам і економічне двохрядне
розміщення автомобілів. Змінюється планування: виробнича зона прибудовується до
основного об’єму БА, де розміщуються адміністративно-побутові приміщення, у вигляді
окремої будівлі.
Початковий етап проектування рампових БА (30-ті рр.) у СРСР пов'язаний з арх. К. С. Мельниковим,
що оформлював фасади БА (рис. 1.8 Г) «Інтурист» (1934 – 1935) і «Госплан» (1934 – 1936)
у Москві. Композиція головного фасаду БА «Інтурист» трактувалась, як екран, у центрі
якого, відображались проїжджаючі по внутрішньому спіральному пандусу автомобілі.
У найкрупніших містах України кінно-транспортні споруди перепрофільовують у гаражі,

де здійснювалось зберігання і дрібний ремонт автомобілів (Дод. III рис. Б 1, В). Виробничі
та адміністративно-побутові приміщення розміщують в одному корпусі (Дод. III рис. Б 1, Б),
останні при зоні входу поряд із холом.
У 30-х рр. у Києві, Харкові, Дніпропетровську зароджується технічне обслуговування ав-

томобілів у багатоповерхових автостоянках (Дод. III рис. Б 1, А). Створюються дільниці:
карбюраторна, електротехнічна та шиноремонтна.
З початком масового виробництва вітчизняних автомобілів, зросла потреба і у спорудах

для їх зберігання. 1932 р. став початком гаражного будівництва на Україні. За 1932 – 1941 рр. по-
будовані за індивідуальними проектами 23 одноповерхові гаражі на 3400 машиномісць
(Дод. III рис. Б 1, А), як комплексні АТП з майстернями і цехами. Багатоповерхове рішення
автостоянок у довоєнний період на Україні реалізовано не було [49].
У 40-х рр. графік руху автомобілів складає основу планувальної організації інтер’єрів
багатоповерхових автостоянок. Впроваджується зведення автоматизованих багато-
поверхових автостоянок з ліфтами. Удосконалюються механічні пристрої переміщення
автомобілів. Серед споруд із повною автоматизацією переміщення, відома БА з кільцеви-
ми поворотними майданчиками (арх. Е. М. Хевельов, Москва, 1939), у ярусах якої встанов-
лені кільцеві конвеєри з нахиленими майданчиками (рис. 1.8 Б). Відсутність внутрішніх
проїздів зменшило об’єм БА на 45% [39, С. 27 – 28].
24
1 МЕХАНІЗОВАНИЙ ТИП (кінець XIX ст. - 20-ті рр. XX ст.)
План А
Деталі фасаду Інтер'єр
А - Механізована БА, арх. О. Перре, 1905,
Рю де Понтьє, Париж
БА - багатоповерхова автостоянка
в
2 1
б
3
4 5
6 а
Розріз
1. стоянка на даху План
2. електровізок
3. короткочасна стоянка а - план 1 повеху
4. хол видачі б - план 2-17 поверху
5. хол прийому в - план 18-24 поверху
6. мийка
Б - БА «Кент», арх. Мілтон А. Кент, Нью-Йорк, 1921 Перспективне зображення Розріз в аксонометрії Б
2 РАМПОВИЙ ТИП (1924-1930)

а б г ж ++ 2,51,5 +3
д + 0,5
+2
+1 к а, б - плани БА з двохсмуговою
+- 0
- 0,5
- 1,5 -1 гвинтовою рампою
в - концентричний рух у двох
напрямках по розділеним
рампам
г - рампи при зміщенні поверхів
д - рампи одинарні
в е - рампи спарені (однаковий
е напрямок руху)
ж - схематичний розріз БА
к - розріз в аксонометрії
В - Напіврампи системи «Хьюмі» при зміщених поверхах,

арх. Ф. Хьюмі, США,1921 В
Розріз в аксонометрії
Розріз План Д - рампи БА з подвійною спіраллю на в'їзд-виїзд,
Річмонд, Вірджінія,
Г - проект-пропозиція БА «Sugar Loaf Mountain», арх. Lee, Smith & Vandervoort,
арх. Ф. Л. Райт, Меріленд, США, 1924 Перспективне зображення Г 1929 Д
3 РАМПОВИЙ і МЕХАНІЗОВАНИЙ ТИП (після 1930 рр.)

1
2
Поперечний розріз
3
1 - план
2 - внутрішній вигляд
Перспективне зображення 3 - зовнішній вигляд К
Ж- рампова БА, арх. П.Шнайдер-Еслебен,
Перспективне зображення Ж К - «Ротор-гараж», США, 1955
Дюсельдорф, 1953
Рис.1.7 Етапи становлення рампового і механізованого типів переміщення легкових автомобілів у багатоповерхових автостоянках
25
ЕКСПЛІКАЦІЯ ПРИМІЩЕНЬ 1-го ПОВЕРХУ:

1 - зона зберігання
2 - еліпсоїдальна рампа
3 - зона обслуговування
4 - зона ремонту
5 - підсобні цехи та склади 1
6 - адміністративні та побутові
приміщення
Перспективне зображення
6 4
5 5
2 3
2 6
1
План типового поверху План 1-го поверху А
Схема системи багатоповерхової автостоянки
Розріз 1-1
Інтер'єр
Розріз 2-2
4
3
2 2
2 2
1
1 1
План Містобудівна ситуація розміщення БА 4
План 2-го поверху 1 - манежна стоянка
2 - рампи
3 - покрівля над
приміщенням
техобслуговування
4 - бокси
Б
Розріз 2-2
Перспективне зображення В
Розріз 3-3
А - БА ЦВК СРСР,арх. М. А. Мінкус,
Л. В. Варзар, технолог Л. М. Давидович,
Москва, 1936-1941 рр.
4
Б - БА-автомат,
арх. Е. Хевельов, Москва, 1939
3 3 В - Рампова БА,
3 4 арх. Є. Міоззі, Венеція,
2 1931-1934 рр.
4 Плани 2-4 поверхів Г - БА ДАТ «Інтурист»,
арх. К.С. Мельников, Москва,
1934-1935 рр.
Головний фасад Перспективне зображення Г ЛА - легкові автомобілі
Рис.1.8 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок у світі.

Довоєнний період (початок XX ст. – 1940-і рр.)
26
У практику проектування багатоповерхових автостоянок впроваджується неповна ме-

ханізація: лише підйом і спуск автомобілів, а горизонтальне переміщення – по рампам.
Але такі багатоповерхові автостоянки, як ЦВК СРСР (арх. М. А. Мінкус, Москва, 1936 – 1941)
з комбінованим переміщенням автомобілів, не отримують розповсюдження (рис.1.8 А).
Для скорочення шляху руху автомобілів, проектують багатоповерхові автостоянки на

основі прямокутних об’ємів. Це дає можливість організувати в’їзди з однієї сторони від
основної вісі, а виїзди – з іншої (рис.1.8 Б).
Адміністративно-побутові приміщення багатоповерхових автостоянок розміщують

у 2-3-поверхових корпусах, або у блоці зі стоянкою. У багатоповерховій автостоянці
малої та середньої місткості планування боксового, а великої – манежного типів. Вер-
тикальною домінантою стає зона зберігання, прибудована або вбудована до адміністра-
тивно-побутових приміщень. Відомі багатоповерхові автостоянки (Дод. III рис. Б 2, А, Б,
В, Г): на 600 («Мосавтотранс», Москва, 1936) і 475 машиномісць (арх. А. Б. Варшавер, інж.
А. І. Здрок, Москва, 1937); БА «Інтурист» (арх. К. С. Мельников, Москва, 1933) і БА-готель
«Авторемснаба» (арх. А. К. Буров, 1934) [25, С. 134].
Планування багатоповерхових автостоянок провадиться на основі «зонального» методу

розміщення функціональних зон. За ним виділялись зони: щоденного, експлуатаційного
обслуговування і капітального ремонту. Компактності композиції додало розміщення
функціональних зон послідовно одна за одною по принципу: чим більше автомобілів об-
слуговується зоною, тим ближче вона до зони зберігання – вертикальної домінанти,
якій надається домінуюче значення композиції. Зони БА розміщують у послідовності:
хол; стоянка; обслуговування; поточний і капітальний ремонт (Дод. III рис. Б 2, Д).
На основі проведеного аналізу недоліками БА на цьому етапі визначені: глибокі плани

і типове індустріальне формотворення об’ємів. У розробці зовнішнього вигляду відбу-
вається прямування до єдності та виразності, без знаходження повноцінного гармоній-
ної образу БА у забудові міста.
У 50 – 60 рр. планувальні схеми радянських міст закладались для переміщення насе-

лення на громадському транспорті, а експлуатація автомобілів не була розповсюдже-
ною. Середній рівень автомобілізації складав ≈ 7 автомобілів на 1000 осіб і не викли-
кав потреби у будівництві БА. Розробляються компактні багатоповерхові автостоянки
з простим плануванням (Дод. III рис. Б 3 В). Стають гнучкішими технологічні процеси за
рахунок механізації операцій – застосування підйомних пристроїв [25].
З 1953 р. проектують уніфіковані БА з типовими великопрогінними конструкціями з різ-

ним функціональним призначенням приміщень.
Проведене дослідження дало змогу виявити два варіанти функціонального зонування

БА. У I варіанті (Дод. III рис. Б 4 В (I): 1-поверх відводився для холу, ЩО, експлуатаційного,
капітального ремонту з виробничими приміщеннями; 2-поверх – зберігання автомобілів і
виробничі приміщення; вищі поверхи – зберігання ЛА і адміністративно-побутові примі-
щення. Наприклад, БА (Дод. III рис. Б 3 Б; А 4 Б) у Ленінграді (арх. Е. М. Хевельов, 1957
– 1960). У II варіанті: 1-поверх відводився для стоянки-холу і приміщень: ЩО, ТО, з прибу-
дованими у окремому блоці чи по периметру 1-го поверху − приміщеннями загального
користування: магазинами, кафе.
27
Стоянка-хол 1-го поверху – місце очікування автомобілів і транзитний пункт сполучен-

ня всіх виробничих приміщень. По периметру 2-го поверху розміщувались конторські та
побутові приміщення, а внутрішня частина відводилась під стоянку. На вищих поверхах
БА – стоянка автомобілів (Дод. III рис. Б 4 В (II). Наприклад, 7-миповерхова БА (Дод. III
рис. Б 3 Д) у Брюселі (1958), де у підвальному поверсі розміщені торгівельні приміщення
і котельня, на 1 поверсі по фронту вулиці – магазини, перукарня, кафе, а з внутрішньої
сторони: механічна мийка, ремонтні приміщення і заправка [24, С. 80 – 83].
Тенденції поверхового функціонального зонування, отримали поширення починаючи з

50-х рр. і надалі розвиваються у такому ж напрямку. А розширення виробничих операцій
у БА потребувало збільшення розривів від сусідніх будівель та виконання вимог пожеж-
ної і санітарної безпеки.
Найбільшого розповсюдження отримали БА - «готелі» («Ленпроект», Москва, 1965), у

яких додається миття, а виробничі операції виносяться до СТО (Дод. III рис. Б 3 А). Зво-
дять невиразні великої місткості БА, у яких у «години пік» виникали затримки в’їзду і
виїзду автомобілів (Дод. III рис. Б 3 В). Нариклад, БА на 700 машиномісць (Дод. III рис. Б
3 Б) (арх. Е. М. Хевельов, Ленінград, 1957 – 1960), типові проекти БА (Дод. III рис. Б 3 Г) на
104, 219 і 326 машиномісць («Ленгіпроавтотранс», 1969).
На основі досліджень експлуатації БА, виявлено один із напрямків коригування їх пла-

нування, яким став пошук радіусів поворотів автомобілів для зменшення ймовірності
зриву і організація машиномісць під гострим кутом.
З появою БА без огороджувальних конструкцій, зменшуються витрати на вентиляцію.

Першою була БА - «етажерка» (арх. Роберт Ло Від, Майамі, 1948). Виразність відкритих
БА реалізовується за рахунок великопролітності та рельєфних форм, що надавали їм
скульптурності. Як наприклад, у 7-поверховій відкритій БА (рис. 1.9 А) у Брістолі (арх. К.
Желінек, 1960) та у БА (арх. П. Рудольф, 1959 – 1963) з напіврампами на 1280 машиноміс-
ць у Нью-Хевені (рис. 1.9 В). Огорожа відкритої БА (рис.1.9 Б) «Генрі Форд-госпітал» (арх.
А.Кан, Детройт, 1959) виконана із вертикальних жалюзів. [50].
Вбудовують багатоповерхові автостоянки у житлові і адміністративні будинки. Напри-

клад, у перші 19 поверхів (рис.1.9 Г) кожної з двох 60-типоверхових житлових веж-близ-
нюків «Marina City» (арх. Б. Голдберг, Чикаго, 1962) вбудована відкрита БА на 896 маши-
номісць [25, С. 88 – 89].
У кінці 60-х – поч. 70-х рр. з’являються перехоплюючі багатоповерхові автостоянки у

США, призначені для обслуговування автомобілів, що прибували з міст-супутників, з
ціллю розвантаження центрів міст.
Масово будують автоматизовані БА у Європі та Азії. У них крім механізації переміщен-

ня, організовано автоматичний пошук вільних машиномісць. Нариклад, огородже-
на сталевими тросами 14-поверхова механізована БА на 700 машиномісць «Уокер -
драйв» (арх. «Show, Metz & Dolio», Чикаго, 1955, Дод. III рис. Б 5 Е); механізована БА (арх.
К. Францхейм, Хьюстон, 1956) з 2-рядною розстановкою автомобілів по обом сторонам
ліфтів (Дод. III рис. Б 5 Г) та прибудована БА до універмагу «Карштадт» на 150 маши-
номісць (Ессен, 1959) з 5 надземними і 10 підземними поверхами (Дод. III рис. Б 5 Ж).
28
Споруджують БА з ліфтовими підйомниками і у СРСР. Наприклад, БА-автомат (Дод. III

рис. Б 5 А) на 1000 автомобілів (арх. А. Модоров, Москва) і гараж-автомат (арх. Е. Хеве-
льов, Москва, 1960-ті рр.), у якому 1-й поверх разом із внутрішнім двором – майданчик
для стояння автомобілів (Дод. III рис. Б 5 Д) [25].
Для зменшення втрати площ і складності маневрування в автоматизованих БА

підлогу ліфтових кабін обладнують поворотними майданчиками, при зупинці яких
платформа обертатається і підводить до ліфта порожню кабіну. Прийнята сітка ко-
лон дозволяє встановлювати в основному прогоні (9,8 м) 4 ЛА, у середніх – 3 ЛА і дає
економію площі – 19,2 м2 на 1 ЛА.
Автоматизований «ротор-гараж» (США, 1955), розроблений по принципу радянської

кільцевої багатоповерхової автостоянки (1939) з кільцевими майданчиками (рис. 1.7 К) з
організованими машиномісцями.
Споруджують тимчасово зведені механізовані багатоповерхові автостоянки при прове-

денні заходів, які можливо перемістити в інше місце (Дод. III рис. Б 5 Б). Такою була БА
«Зід-парк» (інж. А. Тхаон, Токіо, 60-ті рр.).
У Західній Німеччині розповсюдження набувають рампові БА. Наприклад, БА «Гаупт-Вахе»

(Дод. III рис. Б 6 Г) на 430 машиномісць (арх. Х. Ромейк, інж. М. Майд, Франкфурт-на-Майні,
1959) з вбудованими криволінійними рампами, вписаною на в’їзді заправочною станцією.
Принцип вбудови багатоповерхової автостоянки до будівлі іншого призначення, закладений у:

«гаражі – осерді » (арх. Ж. Дерінг, див. Дод. III рис. Б 6 Б), по периметру якого примикають примі-
щення, сполучені з ним переходами; у БА-мотелі «Хілтон» (арх. В. Б. Таблер, Сан-Франциско, 1959),
на поверхах якого по периметру – житлові приміщення, а у центрі – гаражі з рампами
(Дод. III рис. Б 6 А) і у прибудованій БА до універмагу «Карштадт» (Кьольн, 60-і рр.) на 413
машиномісць (Дод. III рис. Б 6 В). Її кожен ярус мав пішохідний зв'язок з універмагом та
утворював із ним єдиний комплекс.
У 50 – 70 рр. принципами проектування багатоповерхових автостоянок в Україні було

скорочення термінів і здешевлення будівництва. Визначаючи потужність БА виходили
з норми 50 автомобілів на 1000 осіб, радіусу розміщення пунктів обслуговування (1 км)
і чисельності населення мікрорайону. Критерії, що висувались до БА – це зручність ек-
сплуатації та економічність, а їх планування базувалося на розміщенні основного вузла
зон: холу та стоянки, обслуговування і ремонту.
Проектують рампові і напіврампові багатоповерхові автостоянки великої місткості за ін-

дивідуальними проектами з покращеною сіткою колон 7,5 x 9 м, що дозволяла встанов-
лювати по три автомобілі типу «Волга».
Позитивним у проектуванні БА на цьому етапі є вирішення екологічної безпеки міської

забудови, шляхом застосування інженерного забезпечення щодо вентиляції і очисних
пристроїв пунктів миття автомобілів.
У той же час недоліками були: невиразність, громіздкість об’ємів типових проектів БА та

не розраховані площі виробничих приміщень у них.
29
План типового поверху
Фрагмент внутрішнього двору Перспективне зображення А
А - Відкрита БА,
арх. К. Желінек, Брістоль,1960
Б - Відкрита БА при госпіталі
«Генрі Форда», арх. А. Кан, Перспективне зображення
Детройт, 1959
В - Відкрита БА,
арх. П. Рудольф, Нью Хевен, США,
1959-1963 Головнийфасад
1-1
Г - Житлові вежі-близнюки
«Marina City»,
арх. Б. Голдберг, Чикаго, 1962
ЛА - легковий автомобіль
- зона зберіганняЛА
- зона заїзду / виїзду
План 1-го поверху

Фрагмент
огороджуючої конструкції Б
Фрагмент
Поперечний розріз
Типовий план
житлового
поверху
1
Типовий
план
автостоянки 1
В Г
Рис.1.9 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок.

Повоєнні роки (1950 – 1970-і рр.). «Гаражі-етажерки»
30
Протягом 1970 – 2000 рр. будівництво багатоповерхових автостоянок продовжує

окреслювати нормування і уніфікацію, що призвело до скорочення їх номенклатури. Про-
ектують типові БА на 100, 200 і 300 машиномісць (рис.1.10 А), зумовленими габаритами
у плані та непластичними рішеннями. Аналогічні БА розроблялись, зокрема О. Сіллом та
інж. А. А. Лисогорським [26, С. 67].
Окремо розміщені рампові БА у залежності від містобудівних умов проектують ліній-

ною – з однорядним розвитком типової секції, що складається у поперечному перерізі з
трьох елементів «стоянка – проїзд – стоянка», чи компактною – з двох типових секцій,
планувальними схемами.
З’являються споруди циліндричної форми – багатоповерхова автостоянка «Енергетик»

(арх. Г. А. Донцев, Москва, 1986) на 250 машиномісць (рис.1.10 В) зі спиралевидною нахи-
леною підлогою. У той самий час, проектують БА і з нетиповими сітками колон – 5,4 і 6,6
м і з кроком – 2,4; 4,2; 4,8 і 7,2 м. Наприклад, напіврампова багатоповерхова автостоянка
«Медик» (рис.1.10 Г) на 500 машиномісць (арх. М. С. Писаревський, 1982) [25, С. 74].
У забудованих районах СРСР відбувається пошук нових просторових рішень БА. Відома
проектна пропозиція «гаража-мосту» (рис.1.10 Б) на 500 машиномісць, запроектова-
на на видовженій ділянці вздовж електрифікованих залізничних доріг. Зазначена БА
(«Моспроект», Москва, 1979) вирішена у вигляді пологих арок великих радіусів з органі-
зованими машиномісцями на покрівлі перпендикулярно до поздовжньої вісі внутріш-
нього проїзду.
Питання дефіциту територій вирішують реновацією нефункціонуючих промислових або

громадських будинків під багатоповерхові автостоянки. Прикладом стало перепрофі-
льованння головної залу (Дод. III рис. Б 7 В) і фойє нефункціонуючого Мічіганського
театру (Детройт, арх. К. Репп, 1977), збудованого у стилі французького ренесансу у
1927 р. у багатоповерхову автостоянку на 160 машиномісць [51].
Постмодернізм періоду відображений у гротескному фасаді БА «Tigerman Fugman

McCurry» (Чикаго, 1984 – 1986), що нагадує капот автомобілю 30-х рр. (Дод. III рис. Б 7 Г),
позаду якого розміщено спиралевидний пандус [51].
Спорудження багатоповерхових автостоянок у контексті з історичною забудовою наб-

уває актуальності. Пластичний фасад відкритої 6-поверхової БА на 200 машиномісць
(арх. О. Мамошин, Санкт-Петербург, 1997 – 2000), збудованої поряд з будинками кін. XIX –
поч. XX ст. у стилі модерн (Дод. III рис. Б 7 Б) оздоблений натуральним каменем, а отвори
вікон заповнені декоративними решітками [52, С. 79 – 80].
З 70-х рр. починають в огородженні багатоповерхових автостоянок застосовувати ме-

тал. Фасад БА (арх. «TEN Arquitectos», Прінцетон, 1998 – 2000) вирішений з металевих
тросів на всю висоту поверху (Дод. III рис. Б 7 А).
В архітектурі багатоповерхових автостоянок 1950 – 60-х рр. в СРСР переважає типове будівни-
цтво. Стримуючим фактором розвитку панельних багатоповерхових автостоянок в СРСР стала
переробка серій залізобетонних конструкцій крупнопанельного домобудування. З 1980 –1990 рр.
конструктивні рішеня майже всіх багатоповерхових автостоянок: типові збірні залізобетонні кон-
струкції, з каркаснобалочною системою та поодинокі з металевих конструкцій - великопрогонні.
31
З 1980 р. у найкрупніших містах України будують типові боксові багатоповерхові авто-

стоянки з самохідним рухом автомобілів по рампам.
Функціональне зонування БА вирішувалось: на 1-му поверсі – мийка із зоною ремон-

ту, пункт охорони, приміщення адміністрації з бухгалтерією, інженерні приміщення
(електрощитові, компресорні, венткамери, теплопункти, насоси пожежегасіння, кім-
нати прибирального інвентарю, санвузли з душовими і зона зберігання автомобілів.
На типових поверхах, окрім боксів зберігання, поектують санвузли і приміщення при-
бирального інвентарю.
У сер. 80-х рр. М. М. Христюком, О. К. Старинкевичем і Ю. В. Авдєєвим у «КиївНІІПмістобу-

дування» розроблена серія компонувальних схем рампових багатоповерхових автосто-
янок, на основі каталогу індустріальних виробів «ІІ – 04» (Дод. III рис. Б 8 А). Основні бло-
ки багатоповерхової автостоянки: планувальна чарунка і чарунка напів рамп збирались
у різних поєднаннях, створюючи окремі секції зі зсувом у плані та профілі. Прикладами
таких проектів є (Дод. III рис. Б 8 Б, В, Г): 3-х і 4-хповерхові БА на 200, підземно-надземні
БА на 500 та терасні БА на 320 машиномісць.
Отримують розповсюдженння типові боксові БА: «Аврора» з прямолінійними рампами

(рис. 1.11 Б, «КИЇВПРОЕКТ», арх. В. Черній, Київ, 1988) і БА «Лісова» (рис. 1.11 А, «СОЮЗДОР-
ПРОЕКТ», Бровари, 1989) з еліпсоподібною рампою. Їх конструктивна схема: залізобетонний
каркас з цегляними стінами, висота поверху − 2,8 м і розміром боксів − 2,8 x 5,8 м.
Проектують БА на рельєфі. Наприклад, 6-поверхова БА (рис. 1.11 В) на 470 машиномісць

і сіткою колон 6 x 6 м («КиївЗДНІЕП», арх. А. П. Криксунова, констр. Д. Л. Рохлін, м. Київ,
1970-ті рр.). За рахунок рельєфу рух автомобілів організований по рампам з двох рівнів.
Для зменшення індустріальності образу при оздобленні фасадів БА застосовували

«скульптурне» огородження. У відкритій БА (арх. М. Блампід, Добенхамс, 1970) бе-
тонна сітка огородження (Дод. III рис. Б 9 В) виконана з трикутноподібних фігур, а
фасад БА обтікаючої форми у Хайльброні (арх. М. Гюнстер, 1997–1998) – з дерев’яних
брусів (Дод. III рис. Б 9 Б).
Додається різноманітності і у формотворенні БА. Споруджена динамічної прямокутної форми

БА у стилі «бруталізм» (Дод. III рис. Б 9 А) над спортивним комплексом «Veterans memorial
Coliseum» (арх. «Kevin Roche John Dinkeloo and Associates», Нью-Хевен, 1965 – 1972). А у Чісе-
стері з прямокутного об’єму БА (арх. «Birds Portchmouth Russum architects», 1991) виходили
на зовні різнокольорові циліндричної форми вентканали (Дод. III рис. Б 9 Г).
З середини 1990-х рр. й до сьогодні переважає будівництво неопалюваних БА манежно-

го планування, у тому числі з заглибленим першим або декількома підземними повер-
хами в основному без функції автосервісу.
Окрім вдосконалення планування і поєднання з ландшафтом, тенденціями проекту-

вання багатоповерхових автостоянок в цей період були: впровадження нормування і
уніфікації; непластичність, невиразність з крупним членуванням об’ємів, характерне
для промислової архітектури; будівництво БА циліндричної форми; перевага надава-
лась легким матеріалам та металу, особливо у розвинених країнах.
32
Плани типових поверхів

- зона зберігання ЛА
ЛА - легкові автомобілі
БА - багатоповерхова автостоянка А
А - Планувальні рішення типових БА, інж. О.О.
Лисогорський, Москва, 1973 Перспективне зображення
2 3 2
Б - «Гараж-міст», конкурсний проект, арх. Г. О. 3
3
Донцов, Л. М.Скобелін «Моспроект», Москва,
4 5 5 4
1979 Розріз 3-3
В - Гараж ГБК «Енергетик», на 250 м/м, План відкритої стоянки на покритті План корпусу на відм. +1,500
«Моспроект», арх. Г. А. Донцев та ін., Москва, 3 2 1 2
4 6 7
1 2 2 2 1 3
1986 5 6 7 1 1
Г - БА ГБК «Медик» на 500 машино-місць з 1-й 2-й 3-й 4-й відкрита
напіврампами по вул. акад. Павлова, арх. М.С. рівень рівень рівень рівень стоянка
Писаревський та ін., «Моспроект», Москва, Експлікація приміщень:
1982 1 - внутрішні проїзди; 2 - закриті стоянки; 3 - відкриті стоянки на покритті; 4 - пункти миття; 5 -
ремонтна зона; 6 - службові приміщення; 7 - технічні приміщення (тепловий пункт; спрінклерні
пристрої) Б
Перспективне
зображення Головнийфасад
54.000
Розріз 2-2
Розріз 1-1 +15.000
2
3
+3.000 3
0.000 1
1 1
2
2
2 3 2
Експлікація приміщень: 3
1 - місця стоянок; 2 - внутрішні проїзди; 3 -
напіврампи; 4 - сходи та ліфти 4
1 План покрівлі 1 План типового План типового поверху

поверху
В Г
Рис. 1.10 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок (1970 – 2000-і рр.)
33
Недоліками періоду є розробка проектів БА за місткості – 100, 200 чи 300 машиномісць,

визначені габарити планів і громіздкість об’ємів.
З 2000-х рр. образи БА набувають складних просторових рішень. Виступає консоллю

на 12 м над бензоколонкою і нагадує вітрило корабля (рис. 1.12 А), прибудована до біз-
нес-центру у вигляді трикутної піраміди 8-миповерхова БА АТ «Лукойл» (АСМ «СІАС»,
арх. Г. Надточій, Москва, 1997 – 2004).
Максимальне використання територій вирішувалось поєднанням зберігання автомобілів з

функціями їх обслуговування. Вбудовують, прибудовують БА до багатофункціональних ком-
плексів. Так, 1-й поверх відкритої БА (рис. 1.12 В) на 300 машиномісць (арх. Ґерцог де Мерон,
Майамі Біч, 2005 – 2010). займають підприємства роздрібної торгівлі, санітарно-побутові і
інженерні приміщення; з 2-6 поверх – автостоянка; на 7-му поверсі – виставкові приміщен-
ня з громадським харчуванням, а на даху БА запроектовано пентхауз.
Мінімалізм футуристичних конструкцій реалізований у: БА «Veranda» (рис. 1.12 Б) на

650 машиномісць (арх. П. де Руітер, Роттердам, 2003 – 2005), металева трапецевидна
в плані надбудова якої зміщена під кутом до несучої конструкції. А фасад відкритої БА
«Voestalpine» на 800 машиномісць (арх. «Xarchitekten», Лінц, 2008), оздоблений з бічних
боків металом (рис. 1.12 Г).
Підвищення екологічної стійкості, естетичності, з забезпеченням мінімального не-

гативного впливу від автомобілів стали основними у формуванні БА. Це реалізо-
вується шляхом застосування ландшафтно-екологічних засобів: вертикального
озеленення, рельєфного профілювання, створення міні-садів на покрівлях, що за-
безпечують ще й шумозахист.
Створюється нова парадигма – поєднання багатоповерхових автостоянок з оточуючим

ландшафтом та їх інтеграція у житло, офіси тощо. Так у житловий комплекс «Mountain
Dwellings» з 80 блоків-квартир, що за формою нагадують ступінчасті тераси з озеле-
ненням на покрівлі, вбудована закрита екологічна 8-поверхова багатоповерхова авто-
стоянка (рис. 1.13 А) на 480 машиномісць (арх. «Bjarke Ingels Group», Копенгаген, 2008).
Природна вентиляція вирішена за рахунок перфорації площин фасаду.
У проектах БА отримує розповсюдження вертикальне озеленення. Стіни між балюстра-

дами 2-поверхової БА «Shinjuku Gardens» (рис. 1.13 Б) з міні-парком на покрівлі (арх.
«Cheungvogl», 2010) на 80 машиномісць вирішено з високої трави-фільтру, через струк-
туру якої проходитиме сонячне світло.
У прорізах конструкції БА на 600 машиномісць «Les Yeux Verts» (арх. «Jacques Ferrier
Architectures», Суассон, 2010), закріплено вертикальне озеленення (рис. 1.13 Е), що кон-
трастує з елементами фасаду БА.
В 28-верховому еко-хмарочосі «18 – Kowloon-east» (арх. «Aedas», Гон Конг, 2010) у перші
поверхи вбудована відкрита БА (рис. 1.13 В). Фасад її офісів покритий зеленню для ство-
рення сприятливого мікроклімату.
Набули розголосу проекти екологічних багатоповерхових автостоянок, живлення у яких

повністю забезпечується за рахунок природніх ресурсів. Прикладом є БА «Santa Monica
34
Фасад 29-1 Фасад 1-29

+19.900 +19.300 +19.300 +19.900
0.000 0.000
152000 -0.450 -0.450 152000
28 17 13 11 10 1 1 10 11 13 17 28
+19.900 Фасад Л-А

+17.550
+17.400
Л
+6000
6000 6000
+4.780 К 1:8
+4780 +3.000 И
7200
0.000 Л К
56400
Б А
-0.450 Ж
6000 6000
Е
56400
Перспективне зображення Д
+0.000
7200
Г
6000 6000 6000

В 1:8
Б
А
1000 1000
6000 6000 3000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 30003000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 30003000 6000 3000 6000 6000
152000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 121314 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 2627 28 29
План першого поверху
А
А - БА «Лісовий», вул. Металургів, м. Бровари,
+24.700
Фасад А-М Фасад 1-19+24.700 «СОЮЗДОРПРОЕКТ», 1989
+16.300
+20.500
+17.700
+19.100 +20.500
+17.700
+19.100 Б - ГБК «Аврора», житл. масив Південна Борщагівка, м.
Київ, «КИЇВПРОЕКТ»,
+14.800 +15.500 +16.700
+14.800
+12.000 +12.000 +12.000
+9.200
+6.400
+5.000
+9.200
+6.400
+9.200
+6.400 гол. арх. В. Черній,1988
В - БА на 470 машино-місць, ПАТ «КиївЗДНІЕП», арх.
+3.600 +3.600 +3.600
+2.300 +1.200 +1.200
-0.850 -0.150 0.000
-1.400
55800
3000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000
97200
1200
6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 3000 А. П. Криксунова, констр.
А М 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Д. Л. Рохлін, Київ, 1970
Розріз 2-2 Розріз 1-1 ЛА - легкові автомобілі
+20.500
+19.100 +18.200
2 +19.100 Розріз 1-1
+16.900 +17.700
+15.500 +15.400 +14.800
+14.000
+12.600 +12.600
+9.800 +9.800
+7.000 +7.000
+4.200 +4.200
+2.800
+1.400 +1.400 +1.200
0.000 -0.150
-0.850 -1.250 -1.400 -1.400
-2.800 1200
1200
6000 7200 6000 7200 6000 6000 7200 6000 3000 3000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 3000
55800 97200
А Б В Г Д Е Ж И К ЛМ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
2
А Д
Загальний вигляд 2 Фасад 1-8
3000
воріт рівень
М
підлоги Л
3 4 3
550
6000
низ К
ригелю
1 5 1
7200
2250
И
рівень
1 3 1 3 1 2
1200
6000
підлоги Ж
6000 5
Е 2 1 3 3 1
7200 6000
Д
1 1
1
55800
Г
3 5 3
6000
42000
В
3 1 3 1 8
7200
Б
3
6000
А
Блок боксів
1200
3000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 3000
97200
120
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1819
3 3 Ж
120 2880 120 2880 120
6000
Д
3000 3000
Г
5880
6000
21000
В
3-3
6000
Сітка з арматури 8 мм;

з чарунками 100x100 мм
Б
3000
Бетон А
400
120
М-200
Експлікація приміщень типового поверху: 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000
500
290 290 290 290 рівень підлоги 42000

1 - проїзд; 2 - Сходи; 3 - бокс зберігання ЛА; 1 2 3 4 5 6 7 8
100
490 490 2200 980 2200 490 490

6000 4 - приміщення прибирального інвентарю; План типового поверху
Плита
перекриття 200 200
5 - інженерні, технічні пункти
400
Б В
Рис. 1.11 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок в Україні (1970 – 2000-і рр.)
35
place» (арх. «Brooks+Scarpa», Лос-Анджелес, 2011), у якій впроваджено енергозбережен-

ня з флуоресцентним освітленням і сонячними батареями (рис. 1.13 Г). Вентиляція вико-
нує функцію клімат-контролю, а екологічні матеріали підлягають вторинній переробці.
Енергія вітру у екологічній БА «Greenway Self Park» (арх. «HOK», Чикаго, 2010) пере-
творється на електричну 12 вітровими турбінами, розміщеними на скошеному пів-
денно-західному куті споруди, повністю забезпечуючи її живленням (рис. 1.13 Д).
При проектуванні БА увага максимально приділяється образу, шляхом застосову-

вання сучасних медіафасадів: світлових, динамічних (кінетичних) чи проекційних.
На кінетичному медіафасаді БА аеропорту м. Брісбен (художник Н. Кан, арх. «Urban
Art Projects», 2011) зображення формується механічними змінами поверхні з метале-
вих елементів та нагадує тканину, що тріпоче на вітру (Дод. III рис. Б 10 Г).
Світлодизайнерські засоби застосовані на фасаді БА з полікарбонату (арх. «JOHO

Architecture», Корея, 2010). У ньому при приломленні світла зі зміною дня, змінюється
колір від білого до фіолетового (Дод. III рис. Б 10 Д). У багатоповерховій автостоянці
терміналу В аеропорту «Мінета Сан Хосе» (арх. Y. Norman, Каліфорнія, 2010, див. Дод.
III рис. Б 10 В) за допомогою світла проецюється зображення кистей рук.
Будують БА зі скульптуроподібними фасадами. Порізаний лазером стилізований

під бароко фасад БА «PRAG» (арх. М. Міялковіч, Скоп’є, 2011 – 2013), тіні на яко-
му утворюють візерунки різної конфігурації (Дод. III рис. Б 10 А) та фасад БА «the
Charles Street» з нахилених на ≈ 30° алюмінієвих пластин (арх. «Allies and Morrison
Architects», Шеффілд, 2007 – 2008, Дод. III рис. Б 10 Б).
Розвиток гаражного будівництва України вирішується в умовах дефіциту територій

із зниженням собівартості машиномісць. З метою збільшення окупності будівни-
цтва, розповсюдження набувають прибудовані і вбудовані БА з самохідним рухом по
рампам, споруджені у комплексі з торгівельно-розважальними, адміністративними
центрами. У БА підвищується різноманітність надання послуг. Додаються техогляд,
миття, ремонт та інші функції.
Частиною інфраструктури найкрупнішого міста стають окремо розміщені БА поб-

лизу житла. Наприклад, промисловоподібна БА на 705 машиномісць з підземним
рівнем (рис. 1.14 В) у мікрорайоні «Позняки» (АТ «Київміськбуд», Київ, 2010 – 2014)
та відкрита боксова БА, прибудована до торгівельного центру (рис. 1.14 А, арх. ТОВ
«Майстерня архітектора І. Бикова», Київ, 2010 – 2016).
З набуттям чинності змін до ДБН 360-92**, зводять автоматизовані БА вітчизняного

виробництва у Києві, Львові, що дозволяють раціонально використовувати площу
ділянки забудови і зменшити час встановлення автомобіля на машиномісце. В їх
основу покладено раціональне використання території, інсоляційних вимог, норма-
тивних відстаней від оточуючої забудови.
Перші автоматизовані БА були реалізовані «Інститутом паркувальних систем»:

«ІГС-СТОЛИЧНИЙ» на 29 машиномісць з центральносиметричним сховищем (Сто-
личне шосе, Київ, 2008, рис. 1.14 Б, а) і БА (рис. 1.14 Б, б) на 50 машиномісць (вул.
Жилянська, Київ, 2009). Остання складається з підйомників та маніпуляторів для
36
А - Багатофункціональна БА АТ «Лукойл», арх. Розріз А - А

майстерня «СІАС», арх. Г. Надточій, А. Воронцов,
А. Смірнов та ін., Москва, 1997-2004
Б - БА «Veranda», +4.800
арх. Пауль де Руітер, Роттердам, +0.000
Фрагмент
2003-2005 консольної
В - БА «Lincoln Road», арх. Ґерцог де Мерон, м. частини
Майамі Біч, 2005-2010
Г - БА «Voestalpine», арх. «Xarchitekten», Лінц,
2008
А
А
БА - багатоповерхова автостоянка План на відм. + 0.000

А
А
План на відм. + 0.000 Перспективне зображення А

Розріз Г - Г Фасад А - К
Перспективне +7.200
зображення
+3.600
Розріз Д - Д
Деталь фасаду
К Д 1 13
Інтер'єр
Г Г
Розріз Б-Б Розріз В-В
А
+5
+4
+3
1 Д 13 План на відм. + 7.200
+2
+1
-1
-2
-3
Екстер'єр -4 К
В В В
А
Б ББ ББ Б 1 13
План на відм. + 0.000
N
В
План 1 поверху
В
План 2 поверху
В
План 3 поверху Б Перспективне зображення В
Фасад Фасад
у вісях 1-2 у вісях 5-1
К
1 5 5 1
Розріз К - К
E
А
К К 1 5
Ситуаційний план
5 1
А
1 5
План на відм. + 0.000 Фрагмент

Перспективне зображення Г
Рис.1.12 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок (2000 – 2015-і рр.)
37
встановлення автомобілів до чарунок без участі водія. У ній на 1 ярусі розміщува-

лись приміщення: оператора, в'їзд, виїзд з БА, електрощитова і 3 машиномісця. З 2
по 12 поверх запроектовані типові яруси на 4 машиномісця і майданчик для обслу-
говування, а на 14-му – технічна зона.
Проектують швидкомонтовані блок-модулі (рис. 1.14 Б, г) каркасів з легких металевих

конструкцій і залізобетону (арх. І. В. Першина, інж. С. Г. Терещенко, Харків, 2009). З них
можливо зібрати мобільну, екологічну конструкцію БА, як у важкодоступних місцях, так
і у місцях проведення громадських заходів. З’являються швидкомонтовані автоматизо-
вані БА-етажерки (рис. 1.14 Б, в, д) (патент №: 91286, арх. В. М. Татаренко, 2014) та неза-
лежні паркувальні модулі (патент №: 57836, арх. В. М. Татаренко, 2013).
Зміна №4 у ДБН 360-92** дала можливість проектувати економічні БА у комплексі зі спору-

дами іншого призначення і зменшувати ділянки забудови при їх спорудженні. Наприклад,
прибудована 8-поверхова відкрита БА на 361 машиномісць до універмагу «Україна» (АТ
«Київпроект», 2008) (рис. 1.15 Д) і 6-поверхова відкрита БА (рис. 1.15 Г) на 1800 машиномісць
до торгово-розважального центру «Ocean Plaza» (ТАМ «А. Пашенько», 2012).
У бізнес-центр «101 Tower» (арх. О. В. Коваль, Київ, 2009 – 2012) з 2 по 5 поверх вбудо-
вана БА на 259 машиномісць (рис. 1.15 Б). Заїзд, виїзд автомобілів здійснюється по кри-
волінійним рампам, вбудованим у дві бічні башти. Між проїзною частиною і спорудою
БА влаштована підземна авто мийка, на поверхах з 2 по 6 розміщені гаражні бокси по
52 машиномісця на кожному поверсі, а на 7 – відкрита автостоянка на 55 машиномісця.
Проблему з виділенням місця під БА у торгівельно-розважальному комплексі «Міст-сіті»

(арх. І. Задоя, Дніпропетровськ, 2005 – 2007) вирішили набудовою 2-поверхової БА на 1000
машиномісць (рис. 1.15 В).
Зводять багатоповерхові автостоянки на місці боксових гаражних комплексів. У м. Києві

реконструювали майновий комплекс, вбудовавши перекриття 2-го поверху для маши-
номісць і прибудувавши відкриту 9-поверхову БА (рис. 1.15 А) на 324 машиномісця (інж.
Л. О. Етніс, арх. О. О. Заварзін, 2005).
На основі аналізу досвіду проектування виявлені актуальні у 80 - 90-х рр. схеми типових
рішень БА боксового, манежного планування масового застосування, з лінійним одно-
рядним розміщенням автомобілів, одним внутрішнім проїздом і машиномісцями під ку-
том 90° (Дод. III рис. Б 11).
I тип. При місткості БА не більше 200 машиномісць, поверховістю 2 – 4 поверхи, прий-

мається одна одноколійна прямолінійна чи криволінійна рампи.
II тип. При місткості БА не більше 400 машиномісць, кількості поверхів – 3 – 5, прий-

мається одна двоколійна прямолінійна чи криволінійна рампи.
III тип. При місткості БА до 1200 машиномісць, кількості поверхів – 6 – 9, приймається

дві одноколійні прямолінійні чи криволінійні рампи.
38
БА
x 80 =
А - БА «Mountain Dwellings», арх. Ґерцог де Мерон
Мерон,
Майамі Біч,
2005-2010 рр.
Б - БА «Shinjuku Gardens»,
арх. «Cheungvogl», Токіо, 2010
Перспективне зображення В - БА «18-Kowloon-east»,
арх. «Aedas», Гон Конг, 2010
Розріз А-А
Г - БА «Santa Monica place»,
арх. «Brooks+Scarpa», Санта Моніка, Лос-Анджелес,
2011
Вид на тераси Д - БА «Greenway Self-Park»,
А А
арх. «HOK», Чикаго, Іллінойс, 2010
Е - БА «Les Yeux Verts», арх. «Jacques Ferrier
Architectures», Суассон, 2010
А БА - багатоповерхова автостоянка
- зона
зберігання ЕНЕРГОЗБЕРЕЖЕННЯ
- сходово-
ліфтові світлодіодні технології,
А вузли високотехнологічне
А - квартири флуорисцентне освітлення,
План 1 поверху План 3 поверху сонячні батареї
Фасад 1 - 17
1. ВЕРТИКАЛЬНЕ
ОЗЕЛЕНЕННЯ Сонячні батареї
2. ЕКСПЛУАТОВАНА 1 17
ПОКРІВЛЯ Б
Інтер'єр Фасад 1 - 10
1 10
Розріз А - А
Озеленення покрівлі
А
1 План типового поверху 17 Перспективне зображення Г
Г
1 10
ЕНЕРГОЗБЕРЕЖЕННЯ
- ЗБІР
ЕНЕРГІЇ ВІТРУ і
В ДОЩОВОЇ ВОДИ
Б Турбіна-збирач
енергії вітру
A A
А
1 План типового поверху 10 Б
ВЕРТИКАЛЬНЕ ОЗЕЛЕНЕННЯ БА Фрагмент
системи
огородження
1. ЕСТЕТИЧНА ФУНКЦІЯ Перспективне зображення

БА
Д
2. ПРИРОДНО-КЛІМАТИЧНА ФУНКЦІЯ Розріз 3-3 Фасад 1-15
3. ШУМОЗАХИСТ
А Д 1 15
План типового поверху ВЕРТИКАЛЬНЕ
1
ОЗЕЛЕНЕННЯ
Головнийфасад ВЕРТИКАЛЬНЕ 2
ОЗЕЛЕНЕННЯ 3
5 Інтер'єр
6
9
Фрагмент фасаду
10
11
12
13
14
Перспективне зображення В 15
А Б В Г Д Перспективне зображення Е
Рис.1.13 Історичні етапи розвитку екологічних багатоповерхових автостоянок. (2000 – 2015-і рр.)
39
А - БА житлового комплексу «Паркові озера» Вид на мікрорайон

Фасад у вісях 1-16
(арх. ТОВ «Майстерня арх
І. Бикова», Київ, 2010-2016)
Б - БА житлового масиву «Позняки»
(«Київміськбуд», Київ, 2010-2014)
В - Автоматизовані БА Ситуаційний план
Д
1 17
Г - БА стадіону НСК «Олімпійський» (арх. ТОВ

«Дольник і К°», Київ, 2011) А
1 17
БА - багатоповерхова автостоянка План на відм. +0.000

ЛА - легкові автомобілі Д
- зона зберігання ЛА - сходово-ліфтові вузли, рампи

А
а) Поперечний розріз Повздовжній розріз 1 17
План на відм. +13.430

Д
А
1 17
Перспективне зображення План на відм. +16.130 А

Фасад у вісях 1-19 Фасад у вісях М - А
1 19 М А
М
А
Інтер'єр Фрагмент
а) «Інститут паркувальних систем», Київ, 2008 б)
51000
б) «Інститут паркувальних систем», Київ, 2009

в) конструкція автоматизованої багатомісноїБА,
№патенту: 912886, В. М. Татаренко, 2014
Повздовжній розріз План
А на відм. +0.000
в)
1 79200 А 19
Б Б Розріз А - А
М
51000
Б-Б
А
План
79200 на відм. +3.380
1 19
Ситуаційний план
г) блок-модуль, ТОВ «Монт. В.», арх. І. В. Першина,
г) інж. С. Г. Терещенко, 2009
д) багатоміснаБА, арх. В. М. Татаренко, 2013
Повздовжній розріз
5000
5000 5000
10000
2500 2500
ПД ПН
5000
2500
6000
12000
д) Повздовжній розріз Поперечний розріз Фасад А - Б
3175
А Б Схема роботи 1 2 Перспективне зображення

3175
Б Перспективне зображення В
Рис. 1.14 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок в Україні (2000 – 2015-й рр.)
40
КЛАСИФІКАЦІЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
У третій групі доцільним є варіант заміни однієї рампи вантажним ліфтом. У цьо-
му випадку застосовується вантажний ліфт з прохідною кабіною, розмір шахти якої
складає – 4200 × 7200 мм.
Визначення основних типів архітектурно-планувальних рішень багатоповерхових авто-

стоянок дало змогу рекомендувати загальні схеми функціональних зон зберігання ав-
томобілів боксового чи манежного планування для них на майбутнє (Дод. III рис. Б 11).
Аналіз вітчизняного досвіду будівництва свідчить, що у найкрупніших містах України

протягом 2000 – 2014 рр. поширення набули багатоповерхові автостоянки без тех-
нічного і сервісного обслуговування: неопалювані окремо розміщені закриті бага-
топоверхові автостоянки боксового типу у житлових мікрорайонах; відкриті окремо
розміщені чи прибудовані, вбудовані тощо, у громадських центрах. А також, багатопо-
верхові автостоянки боксового і манежного планування у комунально-складських зо-
нах з доданими функціями: ремонту, техогляду, миття автомобілів та іншими. Такі ба-
гатоповерхові автостоянки вирішуються, як правило, з самохідним рухом по рампам.
Загалом у найкрупніших містах України сьогодні: механізовані багатоповерхові авто-

стоянки не замінили рампові; споруджують надземні, надземно-підземні, вбудова-
но-прибудовані багатоповерхові автостоянки манежного планування без автосервісу;
не вирішеним залишається питання зберігання та обслуговування автомобілів при
житловій і громадській забудові.
Проведений аналіз існуючого досвіду проектування багатоповерхових автостоянок у

найкрупніших містах, з поч. XX ст. і до сьогодні, дозволив визначити основні історичні
етапи їх розвитку (Дод. III рис. Б 12): довоєнний період (поч. XX ст. – 1940 рр.), повоєнні
роки (1950 – 1970), період (1970 – 2000) і сучасні умови (2000 – 2016).
Побудовані у різний час багатоповерхові автостоянки відрізняються по плануванню

та архітектурі, місткості, поверховості, пристроями переміщення автомобілів, набо-
ром і площею приміщень, рівнем устаткування та якості обслуговування. Це значною
мірою пов'язано з рівнем економічних і технічних можливостей тих періодів розвит-
ку країн, коли багатоповерхові автостоянки були побудовані. Як споруда, багатопо-
верхова автостоянка відображає соціально-економічні умови розвитку суспільства і
характер взаємин у ньому. У періоди розквіту зводять багатоповерхові автостоянки
складної форми, з розвиненим складом додаткових функцій, а у періоди застою їх
форма і функція являли собою майже примітивне укриття від атмосферних опадів та
проникнення сторонніх осіб.
Таким чином, аналіз зарубіжної і вітчизняної практики проектування багатоповер-

хових автостоянок у найкрупніших містах показав широкі можливості щодо об’єм-
но-просторових, функціональних, стилістично-образних та інженерно-технічних ре-
алізацій у ході їх проектування.
1.4 КЛАСИФІКАЦІЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК

Підприємства автомобільного транспорту у залежності від виробничих функцій, за
класифікацією Л. Л. Афанасьєва, поділяються на автотранспортні, автообслуговуючі
і авторемонтні (Дод. III рис. В 1). Саме до автотранспортних підприємств належать
41
А - Реконструкція автосервісного підприємства Генплан Експікація до генплану: Загальний вигляд

«Експрес-авто» з прибудовою БА, Київ, АТЗТ ділянки забудови
«Київсоюзшляхпроект», гол. арх. О.О. Заварзін, гол. інж. 1. Комплекс автоцентру
Л.О. Етніс, 2005 2
2. Багатоповерхова
3 1 автостоянка
Б - вбудована БА до бізнес-центру «101 - Tower», 3. Пост охорони
«Архіматіка», гол. арх. А. Коваль, Київ, 2011
В - надбудована БА на даху торгівельного центру Фасад у вісях М - А
«Міст-сіті», арх. І. Задоя, В.І. Глуханюк,
План на відм .
Дніпропетровськ, 2005-2007 1 196600 37 +27.600 Фасад Фасад
М
Г - прибудовано-вбудована БА до торгово- М
у вісях А - М у вісяхМ - А
розважального центру «Ocean Plaza», ТАМ «А.
51000
48000
Пашенько», Київ, 2010-2012 Г
Д - БА прибудована до універмагу «Україна»,
А А
«Київпроект», Київ, 2008 1 10
196600 19 27 37 32
45500
37 А
48000
М М
48000
А
БА - багатоповерхова автостоянка М
51000
- зона зберігання ЛА - сходово-ліфтові вузли, рампи Г
А
А
1 10
196600 19 27 37
План на відм. +3.300 Перспективне зображення
Аксонометричне
56 зображення
Панорама з оточуючою забудовою машино-місць

68
машино-місць
План
3 поверху
План на відм. +7.200 План
48 4 поверху
БА
800
Перспективне зображення План на відм. +0.000 Б В

План на відм. -7.200 Розріз А - А
План на відм.
-3.600
Перспективне зображення Розріз Б - Б
Схема зовнішньої БА і - зона зберіганняЛА
внутрішньої БА - торгівельна зона
Ситуаційний план +4
БА
+3 Функціональнезонування
+0.000 Б споруди
Гіпермаркет +2 План
А на відм. +15.750
+1 А
0 Ж
-1
+3.600 -2
А
1 Б 22
поверх
Б
А План
на відм. +0.000А
Ж
Перспективне зображення Г А
1 Б 22 Перспективне зображення Д
Рис.1.15 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок в Україні (2000 – 2015-і рр.)
42
багатоповерхові автостоянки для обслуговування автомобілів. В Україні найбільш

повну, класифікацію об’єктів транспортної інфраструктури, у якій визначено місце БА
(гаражів, гаражів-стоянок), як складової об’єктів автосервісу, представлено В. І. Гри-
гор’євим, І. О. Матусевичем і Є. О. Рейценим (Дод. III рис. В 2) [53, С. 196].
У зв’язку з виникненням нових способів переміщення, збільшенні кількості авто-

мобілів, а тому і різкому зростанню потреби у місцях їх зберігання – виникла по-
треба у розширенні та диференціації БА за призначенням з метою їх типологічної
систематизації. За останні роки функції БА розширились, вона з монофункціональ-
ної перетворилася у поліфункціональну, де крім зберігання, організовується обслу-
говування автомобілів − ремонтного, технічного характеру, миття, тюнингування і
т.п. На основі проведеного дослідження в даній монографії пропонується оновлена
класифікація БА (рис.1.16).
Багатоповерхові автостоянки розміщені у найкрупніших містах можливо класифіку-

вати за такими ознаками (рис.1.16): розміщенням у структурі міста; кількістю функцій;
по відношенню до поверхні землі; місткістю; рівнями обслуговування; за плануваль-
ним і конструктивним рішенням; способом зведення; поверховістю; тривалістю збері-
гання; типом огороджувальних конструкцій; способом міжповерхового переміщення
та інженерним обладнанням [54].
Зазначена класифікація БА розглядається у різних містобудівних зонах: у сельбищній,

у тому числі – зоні загальноміського громадського центру і центрального історичного
ядра, виробничій і ландшафтно-рекреаційній зонах.
За розміщенням у структурі найкрупнішого міста поділяють багатоповерхові автосто-

янки (рис.1.16):
• у сельбищній зоні – при житловій (районні, внутрішньоквартальні, дворові), гро-

мадській забудові (при об’єктах громадського обслуговування, призначених
для обслуговування населення: при будинках навчальних закладів, охорони
здоров'я і відпочинку, фізкультурно-оздоровчих і спортивних, культурно-ви-
довищних, культових і соціального захисту населення; підприємствах торгівлі,
громадського харчування, побутового обслуговування, комунального господар-
ства (окрім виробничих, транспортних споруд, науково-дослідних, проектних
установ, громадських організацій, вокзалів, аеропортів), багатофункціональних
комплексах; у загальноміських громадських центрах та в центральному істо-
ричному ядрі;
• у виробничій зоні – при комунально-складській, промисловій і території зо-

внішнього транспорту – на відстійно-розворотних майданчиках громадського
транспорту, біля мостів, при транспортно-пересадкових вузлах;
• у ландшафтно-рекреаційній зоні – при парках, лісопарках, заміських – на те-

риторії курортів, місць масового короткочасного і тривалого відпочинку;
• у центральній частині міста – у зоні історичного планування і забудови, загально-

міського центру та центрального історичного ядра: громадських центрах (адмі-
ністративних, ділових, торговельних, культурно-освітніх, транспортних та ін.).
43
• За кількістю функцій БА поділяють на (рис.1.16, 1.17):
• монофункціональні, у яких провадиться лише зберігання автомобілів. До них від-

носяться паркінги, перехоплюючі паркінги і гаражі-стоянки;
• багатофункціональні багатоповерхові автостоянки – стоянки, у яких забезпе-

чується зберігання, обслуговування автомобілів – профілактика, технічний огляд,
ремонтні роботи з заміною агрегатів, вузлів, механізована мийка, косметичне при-
бирання салонів автомобілів з обслуговуванням самих відвідувачів. Реалізується у
багатоповерхових гаражах і гаражних комплексах.
По відношенню до поверхні землі (рис.1.16) багатоповерхові автостоянки поділяють

на: надземні, підземні і підземно-надземні [55].
За місткістю (рис.1.16) БА класифікують на: малої (до 50 машиномісць), середньої (50

– 300 машиномісць), великої (більше 300 машиномісць) [41, С. 3].
Місткість впливає на вибір планування багатоповерхової автостоянки. За ДБН Б.2.2-12:2018

обумовлено розміщення багатоповерхових автостоянок у тій чи іншій планувальній зоні,
визначені санітарно-допустимі відстані до житлових і громадських будинків. Багатопо-
верхові автостоянки малої місткості, можливо розміщувати поряд із житлом автовлас-
ників, що експлуатуються по принципу самообслуговування, а машиномісця у них закрі-
плюються за кожним автовласником, у районах реконструкції найкрупніших міст та при
можливості поряд з центральним історичним ядром.
Виходячи з багатогранності містобудівних ситуацій, за рівнями обслуговування (групами

об’єктів, що обслуговуються) машиномісць, доцільно організовувати багатоповерхові авто-
стоянки наступних видів (рис.1.16): місцево-локалізовані і розвантажувально-перехоплюючі.
Місцево-локалізовані багатоповерхові автостоянки – стоянки, розміщені у структурі міста,

призначені для обслуговування безпосередньо окремих об’єктів у максимальному набли-
женні до них і груп об’єктів різного функціонального призначення. Місцево-локалізовані
поділяються на приоб’єктні і кооперовані. Приоб’єктні (спеціалізовані) БА – призначені для
обслуговування окремих об’єктів і такі, що розміщуються у максимальному наближенні до
об’єктів обслуговування. Кооперовані (загального використання) БА – для обслуговування
будівель різного призначення. Місцево-локалізовані БА забезпечують:
• монофункцію – короткострокове (до 1 години) і середньострокове (до 4 годин) збе-

рігання біля торгівельних центрів, адміністративних будівель тощо, що реалізується у
чарункових і структурно-чарункових БА, таких як паркінги;
• монофункцію – середньострокове (до 4 годин) і довгострокове зберігання (понад 4

години) з дрібним обслуговуванням автомобілів – реалізується у структурно-чарун-
кових багатоповерхових автостоянках – гаражах-стоянках;
• поліфункцію – постійне зберігання і обслуговування автомобілів, у житловій забудові,

комунально-складських зонах, поблизу до споживача. Реалізується у структурних БА
– гаражах і гаражних комплексах.
44
ОЗНАКИ КЛАСИФІКАЦІЇ ВИДИ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК У НАЙКРУПНІШИХ МІСТАХ

СЕЛЬБИЩНА ЗОНА ЗОНА ІСТОРИЧНОЇ ЦЕНТРАЛЬНЕ
ЗАБУДОВИ ІСТОРИЧНЕ ЯДРО
ЗА РОЗМІЩЕННЯМ У
СТРУКТУРІ МІСТА ЛАНДШАФТНО-
РЕКРЕАЦІЙНА ЗОНА ВИРОБНИЧА ЗОНА
ЗБЕРІГАННЯ МОНО- БАГАТО- ЗБЕРІГАННЯ,

ЗА КІЛЬКІСТЮ ФУНКЦІЙ ФУНКЦІОНАЛЬНІ ФУНКЦІОНАЛЬНІ АВТООБСЛУГОВУВАННЯ
ПО ВІДНОШЕННЮ ДО НАДЗЕМНІ ПІДЗЕМНІ ПІДЗЕМНО-НАДЗЕМНІ

ПОВЕРХНІ ЗЕМЛІ
МАЛОЇ СЕРЕДНЬОЇ ВЕЛИКОЇ

ЗА МІСТКІСТЮ (ДО 50 МАШИНО- (50-300 МАШИНО- (БІЛЬШЕ 300
МІСЦЬ) МІСЦЬ) МАШИНО-МІСЦЬ)
ЗА РІВНЯМИ МІСЦЕВО- РОЗВАНТАЖУВАЛЬНО-

ОБСЛУГОВУВАННЯ ЛОКАЛІЗОВАНІ ПЕРЕХОПЛЮЮЧІ
МАНЕЖНІ
ФРОНТАЛЬНІ РАМПОВІ БОКСОВІ
МАНЕЖНО-БОКСОВІ
ЗА ПЛАНУВАЛЬНИМ КОНЦЕНТРИЧНОГО МЕХАНІЗОВАНІ
ЧАРУНКОВІ
РІШЕННЯМИ РОЗВИТКУ АВТОМАТИЗОВАНІ
РАМПОВІ
КОМБІНОВАНІ МЕХАНІЗОВАНІ
АВТОМАТИЗОВАНІ
ОКРЕМО СТОЯЧІ
ВБУДОВАНІ
ЗА СПОСОБОМ ЗВЕДЕННЯ ПРИБУДОВАНІ
НАДБУДОВАНІ
ВБУДОВАНО-ПРИБУДОВАНІ
КОМБІНОВАНІ НАДБУДОВАНО-ПРИБУДОВАНІ
НАДБУДОВАНО-ВБУДОВАНІ
ЗА ПОВЕРХОВІСТЮ H ≤ 9м МАЛОПОВЕРХОВІ БАГАТОПОВЕРХОВІ 9м < H ≤ 26,5 м

(2 - 3 поверхи) (4 - 9 поверхів)
ПОСТІЙНЕ ТИМЧАСОВЕ СЕЗОННЕ

ЗА ТРИВАЛІСТЮ ЗБЕРІГАННЯ ЗБЕРІГАННЯ ЗБЕРІГАННЯ
ЗБЕРІГАННЯ
КАРКАСНІ ПАНЕЛЬНІ
ЗА КОНСТРУКТИВНИМ
РІШЕННЯМ З ДРІБНОШТУЧНИХ КОМБІНОВАНІ
ВИРОБІВ
ЗА ТИПОМ
ОГОРОДЖУВАЛЬНИХ ЗАКРИТІ ВІДКРИТІ КОМБІНОВАНІ
КОНСТРУКЦІЙ
ЗА СПОСОБОМ
МІЖПОВЕРХОВОГО РАМПОВІ МЕХАНІЗОВАНІ АВТОМАТИЗОВАНІ
ПЕРЕМІЩЕННЯ
- ПАРКІНГ - ПЕРЕХОПЛЮЮЧИЙ ПАРКІНГ - ГАРАЖ - ГАРАЖ-СТОЯНКА - ГАРАЖНИЙ КОМПЛЕКС
Рис. 1.16 Класифікація будівель багатоповерхових автостоянок
45
У розвантажувально-перехоплюючих автостоянках забезпечується лише монофункція

(тимчасове зберігання). Розвантажувально-перехоплюючі БА ефективні для вивільнен-
ня центральної частини найкрупнішого міста від автотранспортних засобів, що приїжд-
жають з передмість і міст-супутників.
Завдання місцево-локалізованих багатоповерхових автостоянок – обслуговування об’єк-

тів громадського призначення, житлових мікрорайонів, а розвантажувально-перехо-
плюючих – зменшення кількості автомобілів, шляхом надання їм тимчасового зберіган-
ня, під час їх приїзду з міст-супутників.
У свою чергу, розвантажувально-перехоплюючі автостоянки поділяються на ті, що об-

слуговуються або не обслуговуються громадським транспортом. До останніх відносять-
ся – збиральні перехоплюючі автостоянки, у яких водії, що приїжджають на автомобілях,
кооперуються і продовжують свій шлях спільно.
Розвантажувально-перехоплюючі автостоянки класифікують за: обслуговуванням гро-

мадським транспортом; розміщенням у структурі міста; об’ємно-просторовим рішенням.
За обслуговуванням громадським транспортом розвантажувально-перехоплюючі авто-

стоянки поділяються на такі, які обслуговують і такі, що обслуговуються. До останніх
відносяться так звані збиральні перехоплюючі автостоянки (спеціально організовані або
такі, що з’явились стихійно), на яких водії, що приїжджають на власному автотранспорті,
кооперуються і продовжують свій шлях спільно.
За розміщенням у структурі міста розвантажувально-перехоплюючі автостоянки можуть

бути: допоміжними, приміськими і віддаленими. Допоміжна – розташована на межі цен-
тральної зони міста, призначена для користування тих, хто прямує до центральної зони
або до прилеглих районів. Приміська – обслуговує щоденні поїздки на роботу з перед-
мість до центральної частини міста. Віддалена – виноситься упритул до громадського
центру міста-супутника і має швидкісне сполучення з віддаленим центром агломерації.
За об'ємно-просторовим рішенням розвантажувально-перехоплюючі автостоянки

поділяють на: надземні, підземні і підземно-надземні. Вибір серед них обумовлений місто-
будівними факторами.
За планувальним рішенням (рис.1.16) БА класифікують на: фронтальні, концентричного

розвитку та комбіновані. Вони формуються як рамповими – манежного, боксового або
манежно-боксового планування, так і автоматизованими – чарункового планування.
За способом зведення (рис.1.16) багатоповерхові автостоянки поділяють на окремо розмі-

щені, вбудовані, прибудовані, надбудовані і комбіновані (вбудовано-прибудовані, над-
будовано-прибудовані, надбудовано-вбудовані до будівель іншого функціонального
призначення) [41].
БА класифікують за поверховістю (рис.1.16) на:
• малоповерхові – заввишки H ≤ 9 м (2 – 3-х поверхів включно);
• багатоповерхові – заввишки 9 м < H ≤ 26,5 м (4 – 9-ти поверхів включно).
46
ВІДКРИТА
ФУНКЦІЯ:
ПЛОЩИННА
АВТОСТОЯНКА
СТОЯНКА
ГАРАЖНИЙ
КОМПЛЕКС
(ПОСТІЙНЕ
ЗБЕРІГАННЯ)
ПАРКІНГ ПЕРЕХОПЛЮЮЧА
(ТИМЧАСОВЕ СТОЯНКА
ФУНКЦІЇ: ЗБЕРІГАННЯ) (ТИМЧАСОВЕ
ЗБЕРІГАННЯ)
+
ОБСЛУГОВУВАННЯ
ВІДВІДУВАЧІВ БУДІВЛЯ
ЗБЕРІГАННЯ АВТОСТОЯНКА
+
АВТОСЕРВІС
ЗБЕРІГАННЯ + ГАРАЖ-
АВТОСЕРВІС + СТОЯНКА ГАРАЖ
(ПОСТІЙНЕ, ТИМЧАСОВЕ
ОБСЛУГОВУВАННЯ (ПОСТІЙНЕ
ЗБЕРІГАННЯ) ЗБЕРІГАННЯ)
ВІДВІДУВАЧІВ
- ПАРКІНГ - ПЕРЕХОПЛЮЮЧА СТОЯНКА - ГАРАЖ - ГАРАЖ-СТОЯНКА - ГАРАЖНИЙ КОМПЛЕКС

Рис. 1.17 Структурна побудова стоянок для легкових автомобілів за функціональним призначенням
47
Допускається проектувати підземні або підземно-надземні багатоповерхові авто-

стоянки. При цьому, висота надземних БА за ДБН В.2.3 - 15:2007 регламентована до
9 поверхів, а підземних – не більше 5 [41].
Експлуатація автомобілів залежить не тільки від організації руху і технічного обслу-

говування у багатоповерхових автостоянках, але й від умов постійного (цілодобового)
та тимчасового (біля окремих об’єктів) зберігання. За тривалістю зберігання розрізня-
ють багатоповерхові автостоянки постійного, тимчасового і сезонного зберігання ав-
томобілів (рис.1.16). Під постійним слід розуміти зберігання на добу (24 год). Постійне
(цілодобове) зберігання автомобілів організовується біля місць постійного проживання
їх власників, у пішохідній доступності. У БА постійного зберігання – передбачено лише
зберігання автомобілів без спеціального технічного обслуговування.
Враховуючи нерівномірність використання автомобілів, у БА для постійного збері-

гання – у гаражах-стоянках недоцільно створювати пункти технічного обслугову-
вання і миття, пов'язані з організацією очисних споруд.
Застосування високомеханізованих пристроїв, здатних за 7 год вимити і висушити

більш 500 автомобілів, для багатоповерхових автостоянок постійного зберігання є
економічно невигідним. БА постійного зберігання потрібно розглядати як закриту
стоянку, де обслуговування автомобілів обмежується їх перевіркою перед виїздом
налагодженої роботи всіх систем, що забезпечують безпеку руху. Для виправлення
дрібних несправностей у БА повинні бути передбаченими пости самообслуговуван-
ня на оглядових канавах.
Усі інші роботи по обслуговуванню і ремонту автомобілів необхідно провадити чи

у гаражних комплексах, чи на спеціалізованих СТО. Постійне і сезонне зберігання
автомобілів слід організовувати в опалюваних закритих багатоповерхових автосто-
янок з примусовою вентиляцією – у гаражах-стоянках і гаражних комплексах [25].
Багатоповерхові автостоянки постійного зберігання розміщують біля житла, що ро-

бить неможливим їх використання без зовнішніх огороджувальних стін з еколо-
гічної і з естетичної точки зору. «Гаражі-етажерки» повинні бути розміщеними на
деякій віддалі від житлових будинків, поряд із торгівельними центрами тощо, де
необхідне лише тимчасове зберігання автомобілів.
Під тимчасовим зберіганням слід розуміти зберігання автомобілів у багатоповерхо-

вих автостоянках, розміщених поблизу міських центрів тяжіння – біля місць масо-
вого відвідування, які є цільовим призначенням поїздки: торгівельні центри, вокза-
ли, аеропорти, лікувально-профілактичні будівлі, адміністративні установи міського
значення тощо. До БА даного типу необхідно забезпечити полегшені умови в’їзду і
розміщення автомобілів у стоянці, швидкого і безперешкодного виїзду.
Тимчасове зберігання автомобілів організовується, як правило, у відкритих багато-

поверхових автостоянках з природньою вентиляцією – у паркінгах та перехоплюючих
автостоянках. За дослідженнями О. Сілла відкриті БА є економічнішими в експлу-
атації [26, С. 93].
48
Багатоповерхові автостоянки тимчасового зберігання поділяють за терміном стоян-

ки і за цільовими функціями. За терміном стоянки – на короткострокове (до 1 годи-
ни), середньострокове (до 4 годин) і довгострокове (понад 4 години). Таке розділен-
ня не виключає додатковий поділ до 5 чи 30 хв.
При проектуванні багатоповерхових автостоянок необхідно враховувати можливість їх

комбінованого використання для обслуговування об’єктів, що знаходяться поруч. За ці-
льовими функціями БА тимчасового зберігання, у свою чергу, класифікують, у залежності
від будівель, що обслуговуються на: об’єкти прикладання праці (установи адміністра-
тивно-господарські, проектні і фінансової сфер, вищі навчальні заклади, виробничі і
т.п.); об’єкти торгівлі (площею торгівельних залів більше 500 м2), суспільного харчування
і сфери послуг (ресторани, кафе, торгівельні центри); установи культури і мистецтва (те-
атри, цирки, кінотеатри, концертні зали, музеї); готелі; лікувально-профілактичні уста-
нови (лікарні, поліклініки, диспансери); об’єкти спорту (спортивні будівлі, зали і басейни
з трибунами для глядачів); вокзали (залізничні, річкові, морські, авіа- і автовокзали).
Багатоповерхові автостоянки сезонного зберігання слід передбачати у пунктах се-

зонної експлуатації: біля об’єктів літнього, зимового відпочинку, на базах консервації,
переважно у комунально-складських зонах. У практиці гаражного будівництва вико-
ристовують для тимчасового і сезонного зберігання повністю автоматизовані багато-
поверхові автостоянки. Проте, через високу вартість, вони поки не отримали розпо-
всюдження в Україні.
За конструктивним рішенням (рис.1.16; Дод. III, рис. Ж.5) багатоповерхові автостоян-

ки поділяють на: стінові (стіни з монолітного залізобетону та дрібно-штучних виробів;
плити перекриття зі збірного залізобетону та монолітні по сталевому профнастилу),
збірно-каркасні (колони – збірні сталеві, сталезалізобетонні, залізобетонні; плити пере-
криття зі збірного залізобетону та монолітні по сталевому профнастилу), каркасно-мо-
нолітні (колони – монолітні пілони: сталезалізобетонні, залізобетонні; плити перекриття
– монолітні залізобетонні суцільні та по сталевому профнастилу), об’ємно-блочні (спо-
лучувані простінки об’ємних блоків із легких металевих каркасів або залізобетону; пе-
рекриття об’ємних блоків із легких металевих каркасів або залізобетону), і комбіновані
(колони – збірні сталеві, сталезалізобетонні, залізобетонні, ядра жорсткості – монолітні
залізобетонні та сталезалізобетонні, стіни із дрібно-штучних виробів або монолітні; пли-
ти перекриття – монолітні по сталевому профнастилу або зі збірного залізобетону).
За типом огороджувальних конструкцій (рис.1.16) БА можуть бути: закриті – зі стінами

(глухі чи зі світловими прорізами); відкриті – без стінового огородження (стіни повністю
чи частково відсутні) і комбіновані.
У відкритих БА замість зовнішніх огороджувальних конструкцій передбачаються високі

бордюри, парапети. До відкритих і закритих БА пред’являють різні експлуатаційні вимо-
ги щодо їх економічної ефективності.
Щільність розстановки автомобілів змінюється у залежності від пристроїв їх вертикаль-

ного переміщення у БА.
За способом міжповерхового переміщення БА класифікують на (рис.1.16): рампові, механі-

зовані і автоматизовані.
49
У рампових БА переміщення автомобілів здійснюється власним ходом по рампі, а у

повністю автоматизованих – засобами дистанційного керування (ліфтовими підй-
омниками різного типу) без участі водія і запуску двигуна у вертикальній, горизон-
тальній площині, з розміщенням їх в окремих чарунках для зберігання.
Різниця між механізованими і автоматизованими БА полягає у тому, що механізо-

вані обладнані підйомниками для вертикального переміщення автомобілів, до яко-
го вони переміщуються за участю водія, а в автоматизованих – установка, видача
автомобілів відбувається без запуску двигуна.
В автоматизованих БА можливо розмістити більше автомобілів на меншій площі,

при цьому зекономивши фінансові та часові витрати на будівництво. Вони поділя-
ються на: залежні (карусельні), влаштовані по принципу колеса огляду; незалежні,
без додаткових споруд (приямків, шахт) і з мобільними платформами, у яких авто-
мобілі займають площі, призначені для проїздів та розворотів, а рухливі платформи
переміщуються у горизонтальній площині.
У залежних багатоповерхових автостоянках розміщуються за допомогою ліфтів-

підйомників 2 – 4 автомобілі один над одним. При цьому верхні автомобілі покида-
ють стоянку лише після звільнення нижніх машиномісць, що дозволяє збільшити їх
кількість на 100 – 400%.
У незалежних автоматизованих БА розміщуються 2 – 3 автомобілі один над одним

за допомогою підйомників. Це надає можливість їх виїзду з будь-якого ярусу неза-
лежно від інших. Застосовані механізми дозволяють збільшувати кількість маши-
номісць на 100 – 300 % залежно від кількості ярусів.
Мінусом рампових багатоповерхових автостоянок є необхідність ділянки забудови

значних розмірів. У спорудах БА з нахиленими перекриттями – характерне подов-
ження шляху руху автомобілів до місця зберігання (Дод. III рис. В 3).
Рампові і напівмеханізовані багатоповерхові автостоянки застосовують для постій-

ного, сезонного зберігання ЛА, а механізовані і автоматизовані – для тимчасового.
Останні, як правило, зводять в умовах щільної міської забудови.
Розрізняють повністю механізовані і напівмеханізовані багатоповерхові автостоянки

(рис. 1.18). У напівмеханізованих багатоповерхових автостоянках механізовано тільки
вертикальне міжповерхове переміщення автомобілів: підйом здійснюється ліфтами, а
спуск – рампами. У повністю механізованих – як вертикальне, так і горизонтальне пе-
реміщення автомобілів здійснюється без участі водія. Такі БА дозволяють ефективно
використовувати площу забудови, є надійними в експлуатації і майже безшумними.
Рух автомобілів у них здійснюється за допомогою ліфтів, самохідних візків, транс-

портерів і конвеєрів, що забезпечує міжповерхове (вертикальне) і поверхове (гори-
зонтальне) переміщення [41].
У напівмеханізованих багатоповерхових автостоянках засіб механізації, одночасно

є і місцем зберігання автомобілів. Зазначені БА у сучасному будівництві застосову-
ють рідко. У той час, як багатоповерхові автостоянки з комплексною механізацією
50
– отримують усе більшу популярність. Хоча механізовані БА теоретично обмежені у

кількості поверхів, вони потребують меншої площі забудови. При однакових умовах
за рахунок використання напівмеханізованого підйому автомобілів, площа забудови
зменшується у 1,2 рази, при механізованому, автоматичному – у 1,3...1,5 рази.
Механізовані БА класифікують за: рівнем автоматизації; рухомістю місць зберіган-

ня автомобілів; можливістю безперешкодного забирання автомобілів; конструкцією
елементів передачі і зберігання автомобілю [41, С. 19].
Сьогодні отримали практичне застосування близько 40 систем механізації, що за

рівнем автоматизації можуть бути (рис. 1.18): а) повністю механізовані – баштового
типу («Кент-1», Кент-2», «Алкро», «Зід-парк»); роботизованого типу («Піджоун-Хоул»,
«Ауто-сіла») – з парою вертикальних рядів стаціонарних машиномісць, між якими
передбачено простір для переміщення механізованих пристроїв; конвеєрного (ка-
сетного) типу («Рото-парк», «Спід-парк») – стелажні, що передбачають перегрупу-
вання і рухомість місць зберігання; б) напівмеханізовані – роторного (карусельного)
типу («Рото-ліфт») – з переміщенням автомобілів по криволінінійній траєкторії, паз-
лового («Ау-ро») і мозаїчного («Мобільпаркінг», «Паркредер») типів [25, С. 58].
За інженерним обладнанням БА поділяють на: опалювані (з температурою повітря

більше +5 °С) чи неопалювані; з наявністю чи без водогону, каналізації; з наявністю
чи без штучної вентиляції; з наявністю чи без спеціальних систем, що регулюють їх
експлуатацію.
За рівнем обслуговування поділяють БА на: місцево-локалізовані – зведені у структурі

міста, і розвантажувально-перехоплюючі – у транспортно-пересадкових вузлах.
Виявлена класифікація дає можливість сформувати поділ БА на: паркінги, пере-

хоплюючі паркінги, гаражі-стоянки, гаражі та гаражні комплекси. Аналіз за про-
понованою класифікацією дає змогу визначити, що у багатоповерхових автосто-
янках, розміщених поряд з житлом, у зоні історичної забудови і загальноміського
центру, зонах тривалого та короткочасного відпочинку доцільно організовувати
переважно зберігання автомобілів. Зберігання може бути організоване у моно-
функціональних багатоповерхових автостоянках: паркінгах і гаражах-стоянках.
Також монофункціональні БА зводять у зоні зовнішнього транспорту – транспор-
тно-пересадкових вузлах. У виробничій зоні – на комунально-складській, про-
мисловій територіях необхідно споруджувати БА з функціями зберігання і обслу-
говуванням – гаражі і гаражні комплекси.
Розроблена класифікація може сприяти упорядкуванню за рядом характерних ознак

архітектурних рішень БА і стати передумовою формування їх функціонально-плану-
вальної структури.
Усі вищевказані класифікаційні ознаки в більшості пов’язані між собою. Вибір того
чи іншого типу БА залежить від конкретних умов. Вирішальним буде призначення
та місце розташування споруди у міській забудові. Також важливим аспектом при
виборі того чи іншого виду БА є вартість та строки її будівництва.
51
ТИП СХЕМА ЗАСОБИ СХЕМА МЕХАНІЗАЦІЇ

МЕХАНІЗАЦІЇ
Стаціонарний ліфт і
осьовий візок
Стаціонарний ліфт,
траверсний і
БАШТОВОГО
ТИПУ
рейковий візок
ПОВНІСТЮ МЕХАНІЗОВАНІ
транспортери, що
стикаються
Пересувний
опорний ліфт.
Пересувний
РОБО- підвісний ліфт
ТИЗОВАНОГО
ТИПУ Пересувний
опорний ліфт і
рейковий візок
Стаціонарний ліфт,
кільцевий
горизонтальний
КОНВЕЄРНОГО конвеєр і осьовий візок
(КАСЕТНОГО)
ТИПУ Опорний ліфт, що
обертається і
РОТОРНОГО Вантаженесучий
НАПІВМЕХАНІЗОВАНІ
(КАРУСЕЛЬНОГО) конвеєр
з передавальними
ТИПУ майданчиками
ПАЗЛОВОГО Горизонтальна
(МОЗАЇЧНОГО) норія
ТИПУ
- зона комунікаційного призначення - машино-місця
Рис. 1.18 Принципові схеми повністю механізованих і напівмеханізованих багатоповерхових автостоянок
52
ВИСНОВКИ ДО ПЕРШОГО РОЗДІЛУ
ВИСНОВКИ ДО ПЕРШОГО РОЗДІЛУ
1. Проаналізовані соціальні передумови розвитку об’єктів транспортної інфраструкту-

ри у найкрупніших містах України, таких як багатоповерхові автостоянки для збері-
гання автомобілів: зростання автомобілізації, недостатня кількість обладнаних ма-
шиномісць, нерозвинена їх типологія. Узагальнено стан матеріально-технічної бази
зазначених споруд та виявлено, що вона знаходиться на стадії формування.
2. Підкреслено, що будівництво рампових надземних багатоповерхових автостоянок у

2 - 3 рази дешевше підземних і на 25 - 30% – механізованих. З’ясовано економічну
доцільність розміщення максимальної кількості машиномісць у надземних, надзем-
но-підземних багатоповерхових автостоянках на виділеній ділянці під забудову при
збільшенні їх поверховості.
3. Узагальнено теоретичні роботи щодо формування багатоповерхових автостоянок

для зберігання автомобілів. Визначено відсутність єдиного дослідження щодо їх
архітектурно-планувальної організації, що об’єднало б усі розроблені до цього робо-
ти по даному напрямку. Виходячи з виявлених протиріч, у теорії і практиці архітек-
турно-планувальної організації багатоповерхових автостоянок, виявлена необхід-
ність розроблення комплексного підходу до вирішення даної проблеми.
4. Визначено невідповідність вимог чинної нормативної бази з практикою проектуван-

ня багатоповерхових автостоянок і встановлена потреба у її поглибленні, доопрацю-
ванні та корегуванні у питаннях: класифікації, забезпечення доступності, удоскона-
лення планувальних рішень адміністративно-побутових та виробничих приміщень,
формування енергоефективних, екологічних проектних рішень і т.п.
5. Проведений аналіз вітчизняного, зарубіжного досвіду проектування та будівництва

багатоповерхових автостоянок з поч. XX ст. і по теперішній час. Це дало змогу вста-
новити чотири історичні етапи їх розвитку у різних країнах світу, виявити поряд із
позитивними негативні аспекти функціонування: відсутність комплексного підходу
вирішення технологічних і планувальних задач; невідповідність у погодженні із ото-
чуючою містобудівною ситуацією їх внутрішнього середовища та об’ємно-просторо-
вого рішення тощо.
6. Визначені тенденції проектування сучасних багатоповерхових автостоянок: підви-

щення рівня автосервісу і супутнього обслуговування, застосування новітнього
інженерно-технічного обладнання, удосконалення архітектурно-художньої вираз-
ності, з включенням у структуру існуючої містобудівної ситуації, екологічно визначе-
на, санітарно-гігієнічна організація їх інтер’єрів.
7. Запропонована класифікація багатоповерхових автостоянок, розміщених у найкруп-

ніших містах на основі соціально-економічних передумов, аналізу нормативної лі-
тератури, вивчення вітчизняного, зарубіжного досвіду проектування і будівництва,
існуючої типології та ін. Встановлена необхідність подальшого формування прин-
ципів, вимог планувальної організації багатоповерхових автостоянок спеціальних
типів та визначення методики їх проектування.
53
2 ПРИНЦИПИ АРХІТЕКТУРНО-
ПЛАНУВАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ
2.1. ФАКТОРИ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА ФОРМУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ

На кожному етапі розвитку, фактори впливу на формування багатоповерхових автостоя-
нок суттєво не змінювались, окрім підходів до рішення нагальних питань з нерухомими
автомобілями. Передумовами еволюції БА як технічних систем стали: науково-технічний
прогрес, тенденції до екологічності середовища, перехід постіндустріального суспіль-
ства до наукомісткого розвитку тощо.
При проектуванні нових, реконструкції існуючих БА доцільно виробити єдину техно-

логічну концепцію, а саме вибір упорядкування технологічних операцій та алгоритм їх
реалізації. Даний підхід базується на технологічних напрямках, які надають найбільш
досконале використання: вихідним умовам; сучасним проектувальним і технологічним
рішенням; існуючій нормативній базі та інфраструктурі.
Реалізація досконалого типу БА потребує вирішення конкретних задач. Спочатку про-

водиться аналіз найбільш впливових факторів, взаємозв’язок між ними, ступінь їх
впливу на оптимальне вирішення БА в цілому. Проведений аналіз практики проекту-
вання, будівництва БА, дозволяє визначити основні фактори, вимоги та умови впливу
на їх функціонування.
Організація багатоповерхових автостоянок − комплексний процес, що повинен вра-

ховувати багато ключових і додаткових чинників, які впливають на успіх та комфорт
їх експлуатації. Основною задачею при їх проектуванні, з урахуванням містобудівних,
транспортних, санітарно-гігієнічних, екологічних, планувальних, експлуатаційних, кон-
структивних, економічних, естетичних чинників є захист навколишнього середовища
від шкідливих впливів автомобілів та максимальне вписування багатоповерхових авто-
стоянок до існуючої забудови [55].
Аналіз теоретичних досліджень і практика проектування БА свідчать про те, що їх фор-

мування здійснюється під впливом факторів (рис. 2.1), які реалізуються завдяки розвит-
ку різних сфер життєдіяльності суспільства: соціально-економічних; містобудівних; при-
родно-кліматичних; функціонально-технологічних; інженерно-технічних; екологічних;
естетичних. Розглянемо кожну групу з метою з’ясування тенденцій їх впливу на БА і
визначимо загальні вимоги до їх формування у найкрупніших містах.
До групи впливу організації БА відноситься соціально-економічний фактор (рис. 2.1):

підвищення рівня матеріальних потреб, мобільність, розширення ділових контак-
54
ФАКТОРИ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА ФОРМУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
тів тощо. Соціально-економічний фактор об’єднує: соціально-економічний розвиток

суспільства і держави; соціально-демографічну структуру населення та динаміку
росту добробуту автовласників і наявність інвестувань.
З початком т. зв. «перебудови» (сер. 80-х рр.) розпочалися зміни соціального рівня жит-
тя у країні. Зі зміною устрою, з’явився новий соціальний прошарок – підприємці різно-
го роду прибутків. У свою чергу, змінився контингент автовласників відповідно різним
матеріальним можливостям придбання автомобілів, машиномісць та відношення насе-
лення до проблеми стоячого автотранспорту. Громадськість розділилась на активних та
пасивних користувачів як автомобілів, так і споруд для їх зберігання.
Соціальні зміни призводять і до змін щодо формування автогосподарств. Диференціація

суспільства має вплив на різноманітність та розширення супутніх функцій обслугову-
вання, що вимагає використання новітніх технічних пристроїв та обладнання у багато-
поверхових автостоянках.
З поступовою інтеграцією України до ЄС та до світової спільноти, розширення ділових

контактів позитивно впливає на розвиток БА високого рівня експлуатації, які б нада-
вали можливість для покращення ведення бізнесової діяльності. Сьогодні необхідно
удосконалювати як транспортні зв’язки між містами, так і інфраструктуру у них. У тому
числі, і забезпечити машиномісцями постійного та тимчасового зберігання автомобілів.
До містобудівного фактору (рис. 2.1) слід віднести: зростання міст і збільшення чисель-
ності міського населення; розвиток і диверсифікація системи транспорту; підвищення
щільності забудови; конфігурацію ділянки під спорудження багатоповерхових автосто-
янок та дефіцит міських територій. Дослідження динаміки розвитку автомобілізації і до-
свід розвинених країн дозволяє прогнозувати реальні потреби у зазначених об’єктах в
Україні.
Існують певні закономірності у розміщенні багатоповерхових автостоянок різних типоло-

гічних особливостей у містах. Містобудівне середовище має безпосередній вплив на вибір
просторового рішення і архітектурно-художнього образу споруди. У сформованому міському
середовищі об’єм і образ зазначеного об’єкту повинні стилістично підпорядкуватись навко-
лишній забудові з витриманими нормами щодо дотримання допустимої поверховості.
На вільних від забудови ділянках і в адміністративних районах найкрупніших міст, багатопо-

верхова автостоянка може домінувати, підпорядковувати собі оточуюче архітектурне сере-
довище. У той же час, за межами міста можливим є цікаве вирішення образу новобудови БА,
шляхом її впливу на подальший архітектурний розвиток району.
Проведений аналіз дав можливість стверджувати, що містобудівні чинники мають суттєвий

вплив на формування, розвиток мережі багатоповерхових автостоянок у найкрупніших мі-
стах і висувають наступні вимоги: створення системи багатоповерхових автостоянок від-
повідно до величини і народногосподарського профілю міста; узгодження БА з функціональ-
но-планувальною структурою міста – забезпечення визначених радіусів доступності, вибір
художнього образу споруди, що стилістично підпорядковується навколишній забудові; фор-
мування архітектури БА з урахуванням щільності забудови; створення планувального рішен-
ня зазначеного об’єкту з урахуванням параметрів ділянки будівництва.
55
ПРИНЦИПИ АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
Містобудівні умови знаходяться у тісному взаємозв’язку з природно-кліматичним фак-

тором формування багатоповерхових автостоянок (рис. 2.1). Кліматичні особливості
України − розташування її територій у межах помірно-континентельного поясу, здійс-
нюють вплив на використання автомобілів. Це впливає на витрати часу щодо підготовки
автомобілю до руху у весняно-осінній і зимовий періоди. Велика засніженість зменшує
пропускну спроможність вулиць і ускладнює експлуатацію відкритих БА.
Частина територій України розміщена на рельєфі та має високий рівень ґрунтових вод,
у т. ч. техногенного походження. Так, у Східному регіоні України наявні території з поруше-
ними ландшафтами, де від гірських розробок залишаються відвали пустої породи, залиті
відпрацьованою водою кар’єри. Наявність штучних підземних шахт, тунелів утворюють т.
зв. «підроблювані території», що характеризуються високою складністю улаштування фун-
даментів. Просідні, лесові грунти, карсти, високі рівні ґрунтових вод, присутність закопа-
них старих споруд тощо – значно здорожують земляні роботи. При значному заглибленні у
грунт, а також при будівництві на схилах, берегах водойм тощо – слід також здійснювати
спеціальні заходи укріплення ґрунту. Слід також враховувати можливу наявність геопато-
генних зон, у яких заборонено розміщувати споруди класу наслідків СС3 [92], та вживати
відповідних компенсуючих заходів, в тому числі у формі споруди [93].
У зв’язку з ростом автомобілізації, особливо у районах із щільною забудовою центральних

частин, виникає питання малої пропускної спроможності вулично-дорожньої мережі. Дане
питання потребує альтернативних підходів до вирішення місць постійного і тимчасового
зберігання автомобілів. При спорудженні БА можливим є використання територій з кру-
тим рельєфом для організації в’їздів на поверхи з відповідного рівня землі. БА на рельєфі
можуть бути з розміщенням окремих поверхів уступами. Раціональним є спорудження
протяжних смуг даних об’єктів.
Природно-кліматичні умови у найкрупніших містах багато у чому впливають не лише на

архітектурно-конструктивні, а і на технологічні аспекти формування БА. До аспектів функ-
ціонально-технологічного фактору відноситься: міжповерхове переміщення автомобілів у
споруді за допомогою вертикальних і горизонтальних пристроїв; функціонально-техноло-
гічні процеси і зонування; організація маршрутів евакуації автомобілів у БА при форс-ма-
жорних ситуаціях і т.д.
Механізовані БА займають меншу площу забудови на 300 – 400%, ніж рампові. А при ком-
пактних розмірах таких БА, ділянка забудови зберігає свій першопочатковий вигляд. Таку
систему можна інтегрувати, як в історичне, так і в міське середовище, вирішивши еколо-
гічні, економічні і естетичні питання.
При формуванні сучасних багатоповерхових автостоянок набуває значення створення

комфортних умов руху пішоходів, забезпечення в’їздів, виїздів автомобілів з БА, органі-
зація у комплексі евакуації людей та автомобілів при пожежі, наявності відокремлених
евакуаційних виходів, виїздів та ін.
З погляду функціонально-технологічних чинників можливо сформулювати наступні вимо-

ги до формування БА: організація функціональних зв’язків (вертикального, горизонталь-
ного переміщення з маршрутами евакуації людей і автомобілів) з урахуванням існуючих
технологій та площі ділянки забудови; урахування інженерної сумісності забезпечення
єдності технологічних процесів, відповідних їм зон і елементів предметного середовища.
56
ФАКТОРИ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА ФОРМУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
СОЦІАЛЬНО- ПРИРОДНО-
ЕКОНОМІЧНІ КЛІМАТИЧНІ
ГЕОГРАФІЧНА ШИРОТА
ПІДВИЩЕННЯ РІВНЯ МАТЕРІАЛЬНИХ І
ДУХОВНИХ ПОТРЕБ МІСТОБУДІВНІ
ХАРАКТЕР ПІДСТИЛАЮЧОЇ ПОВЕРХНІ
ПІДВИЩЕННЯ РІВНЯ АВТОМОБІЛІЗАЦІЇ
УЩІЛЬНЕННЯ ЗАБУДОВИ РЕЛЬЄФ МІСЦЕВОСТІ, ГЕОЛОГІЧНІ
ЗБІЛЬШЕННЯ КІЛЬКОСТІ ВІЛЬНОГО ЧАСУ ХАРАКТЕРИСТИКИ
У НАСЕЛЕННЯ ОСОБЛИВОСТІ МІСЦЕВОЇ МІСТОБУДІВНОЇ
СИТУАЦІЇ ТЕМПЕРАТУРНО-ВОЛОГІСНИЙ
РЕЖИМ, ХАРАКТЕР ВІТРІВ
ПІДВИЩЕННЯ МОБІЛЬНОСТІ НАСЕЛЕННЯ
РОЗВИТОК МЕРЕЖІ АВТОСЕРВІСУ
ФАКТОРИ
ФУНКЦІОНАЛЬНО- КОНСТРУКТИВНІ ІНЖЕНЕРНО-

ТЕХНОЛОГІЧНІ ТЕХНІЧНІ
КОНСТРУКТИВНА НАДІЙНІСТЬ СИСТЕМИ ІНФОРМАЦІЇ, РЕЄСТРУЮЧОЇ
ВЕРТИКАЛЬНІ,
ГОРИЗОНТАЛЬНІ ЗВ'ЯЗКИ АПАРАТУРИ
ПРОГНОЗОВАНА ТРИВАЛІСТЬ
ЕКСПЛУАТАЦІЇ
ФУНКЦІОНАЛЬНО-ТЕХНОЛОГІЧНІ СИСТЕМИ ШТУЧНОГО І ПРИРОДНОГО
ПРОЦЕСИ, ЗОНУВАННЯ БА ЗАВАНТАЖЕНІСТЬ ОСВІТЛЕННЯ
МАРШРУТИ ЕВАКУАЦІЇ, ПРОЛЬОТНІСТЬ ІНЖЕНЕРНІ КОМУНІКАЦІЇ

ЇХ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ У ФОРС-
МАЖОРНИХ СИТУАЦІЯХ ВОГНЕСТІЙКІСТЬ ВЕНТИЛЯЦІЙНЕ ОБЛАДНАННЯ
АДАПТИВНІСТЬ ДО ПЕРЕПЛАНУВАНЬ, ОЧИСНІ СИСТЕМИ СТОКІВ
РЕКОНСТРУКЦІЇ
СИСТЕМИ ПРОТИПОЖЕЖНОГО
І ПРОТИВИБУХОВОГО
ЗАХИСТУ
ЕКОЛОГІЧНІ ЕСТЕТИЧНІ
ЕКОЛОГІЧНИЙ БАЛАНС ІЗ
ОТОЧУЮЧИМ СЕРЕДОВИЩЕМ
ОБРАЗ БА -
ФАКТУРА, КОЛІР ОГОРОДЖУВАЛЬНИХ
ЕКОЛОГІЧНЕ, САНІТАРНО-ГІГІЄНІЧНЕ КОНСТРУКЦІЙ ВІДПОВІДАЄ СКЛАДЕНИМ
ПЛАНУВАННЯ БА МІСТОБУДІВНИМ УМОВАМ
РЕСУРСОЗБЕРЕЖЕННЯ
Рис. 2.1 Основні фактори, що обумовлюють комплексне формування багатоповерхових автостоянок
57
Екстенсивне використання міських територій, призводить до складностей капітального

будівництва, а отже, і зведення БА у них. Важливим стає інженерно-технічний фактор.
Його дотримання актуальне при організації вентиляційних, очисних споруд, у першу
чергу, у БА в сельбищних зонах міст. Інженерно-технічними засобами, що впливають на
функціонально-планувальне вирішення БА є системи інформації, електронного контро-
лю (реєструючої апаратури при в’їзді, виїзді автомобілів), систем штучного, природного
освітлення, інженерних комунікацій, інженерного вирішення вентиляційного обладнан-
ня, очищення відпрацьованої води, системи пожежного захисту, заряджання електро-
мобілів тощо.
Конструктивні фактори, що обумовлюють комплексне формування БА – це, насампе-

ред, конструктивна надійність, яка включає в себе довговічність, ремонтопридатність
і безвідмовність; прогнозована тривалість експлуатації; завантаженість; прольотність;
вогнестійкість; адаптивність до перепланувань і реконструкції (розширення, зміни
функції тощо) в майбутньому.
Вплив урбанізованих міст на природне середовище відбувається через їх екстен-

сивне використання. У результаті змінюється геологія і, як наслідок, з’являються
порушені території. Забруднення атмосфери міста – наслідок інтенсивного викори-
стання автотранспорту (доля якого становить більше 70% у найкрупніших містах).
У результаті забруднюючого впливу автомобілів на міське середовище, важливим
стає екологічний фактор (рис. 2.1). Існує прямий зв'язок між повітряним середови-
щем міста та гігієною приміщень – вібрацією, аерацією, шумом при переміщенні ав-
томобілів у БА − шум знижує працездатність та збільшує захворюваність. БА спро-
можна знизити звуковий тиск на навколишнє середовище приблизно на 40 ДБА. Це
у порівнянні зі зниженням шуму на 5 – 6 ДБА від зеленого насадження шириною
40 – 50 м є суттєвим аспектом. Однорівневі стоянки, на відміну від БА, вимагають
значної площі асфальтування території, зменшуючи питомі показники озеленення.
Неорганізоване паркування у несанкціонованих місцях також псує зелені насад-
ження та додатково погіршує екологічну ситуацію.
Екологічний фактор створення сприятливого для людини архітектурного середовища

відіграє одну з ключових ролей при проектуванні сучасних БА з мінімальним негатив-
ним впливом від автомобілів у них. Формування архітектури зазначених споруд має
відповідати екологічним вимогам і сприяти розширенню уявлень щодо комфортного
середовища існування.
Напрямами екологічно збалансованого проектування БА, має стати (рис. 2.2):
1) її екологічна взаємоузгодженість із оточуючим середовищем – розміщення у забудові

з доцільною орієнтацією; озеленення і благоустрій; кооперування інженерних мереж
міста; використання екологічно чистих будівельних матеріалів; мінімізація використан-
ня невідновлювальних природних ресурсів; мінімізація викидів забруднених речовин
від експлуатації автомобілів – очищення повітря і води; мінімізація вібрації, шуму та 2)
екологічно визначена, інженерна, санітарно-гігієнічна організація внутрішнього просто-
ру БА: раціональне планування і зонування; впровадження функціональних процесів;
використання ефективних інженерних рішень із системами контролю – вентиляції,
очищення води і повітря; 3) ресурсозбереження: самостійне вироблення електроенергії,
за рахунок використання альтернативних джерел – сонця, вітру; вибір доцільної архі-
58
ФУНКЦІОНАЛЬНИЙ ВЗАЄМОЗВЯ’ЗОК ПРИМІЩЕНЬ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК, ЇХ СКЛАД І ПАРАМЕТРИ
тектурно-конструктивної форми споруди та інженерних систем. Сучасні виклики перед

цивілізацією зумовлюють необхідність використання комплексних оцінок кожного про-
екту - таких як вартість життєвого циклу, потенціал глобального потепління тощо [55].
Також широко впроваджуються системи екологічної сертифікації будівель і споруд, що
інтегрально оцінюють їх вирішення та ефективність експлуатації з точки зору сталого
розвитку цивілізації.
Окрім технологічної частини з розвитком науково-технічного прогресу стає акту-

альним естетичний фактор організації БА. З появою нових огороджувальних кон-
струкцій, їх технологій спорудження, об’ємно-планувальні рішення багатоповерхових
автостоянок стають більш різноманітними, з’являються нові вимоги до зовнішнього
вигляду, що відбивається і на вигляді міста загалом. А формування художнього об-
разу БА забезпечує: відповідність їх зовнішнього вигляду складеним містобудівним
умовам; відповідність фактури і кольору огороджувальних конструкцій зазначених
об’єктів оточуючій забудові, інтеграція абрису у існуючий скайлайн тощо.
Архітектурно-художні вимоги передбачають забезпечення зовнішнього вигляду БА,

що задовольняє як містобудівним умовам складеної забудови та естетичному попиту
споруди. При цьому увагу приділяють комплексності забудови, створенню цілісного
архітектурного ансамблю. Важливу роль у цьому відіграють фактура та колір поверхонь
огороджувальних конструкцій.
Визначення оптимального типу БА у певній містобудівній ситуації міста є складною

багатокритеріальною задачею, так як вимагає врахування факторів, що впливають на
місткість, поверховість, планування та архітектурне і конструктивне вирішення споруди.
Природно-кліматичні, соціально-економічні, містобудівні, функціонально-технологічні,

конструктивні, інженерно-технічні, екологічні, естетичні чинники (рис. 2.1) та умови
змін, відрізняються різним впливом на БА і викликають ряд вимог до їх формування у
найкрупніших містах. Вони є найважливішими передумовами визначення характерних
ознак БА, їх систематизації і класифікації, функціонально-планувальної та об’ємно-про-
сторової організації.
Створення оптимального рішення БА стає можливим при врахуванні визначених за-

гальних вимог екологічності, доступності, технологічності, функціональності, конструк-
тивної надійності, безпеки та економічної ефективності. Формування архітектурного се-
редовища БА повинно бути бережливим до Природи та сприяти розширенню уявлень
сучасної людини щодо комфортного середовища проживання. Головним аспектом при
їх проектуванні повинно стати – зведення до мінімуму викидів автомобілів у навколиш-
нє середовище та мінімізація витрат життєвого циклу в сенсі повного життя як автівок,
так і споруд БА для їх розміщення [55].
2.2 ФУНКЦІОНАЛЬНИЙ ВЗАЄМОЗВЯ’ЗОК ПРИМІЩЕНЬ

БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК, ЇХ СКЛАД І ПАРАМЕТРИ
Сучасна багатоповерхова автостоянка – це вузькоспеціалізована комплексна споруда

для розміщення у мінімальному об’ємі максимальної кількості автомобілів. До її складу
входять приміщення різного інженерно-технологічного і функціонального призначен-
59
1. ЕКОЛОГІЧНИЙ БАЛАНС БА З ОТОЧУЮЧИМ

ПРИРОДНИМ СЕРЕДОВИЩЕМ
НАПРЯМИ
ФОРМУВАННЯ
ЕКОЛОГІЧНО
ЗБЕЛАНСОВАНИХ
БАГАТОПОВЕРХОВИХ
2. 3.
ЕКОЛОГІЧНО ВИЗНАЧЕНА , РЕСУРСОЗБЕРЕЖЕННЯ
ІНЖЕНЕРНО -ТЕХНІЧНА ,
САНІТАРНО - ГІГІЄНІЧНА МІНІМІЗАЦІЯ ВИКИДІВ ВІД
ОРГАНІЗАЦІЯ АРХІТЕКТУРНОГО АВТОМОБІЛІВ І ВАРТОСТІ
СЕРЕДОВИЩА ЖИТТЄВОГО ЦИКЛУ БУДІВЛІ БА
БАГАТОПОВЕРХОВОЇ
АВТОСТОЯНКИ
Рис. 2.2 Напрями формування екологічно збалансованої споруди багатоповерхової автостоянки у найкрупнішому місті
60
ня. Для реалізації задачі організовують розташовані один над одним яруси, з в'їзни-
ми та виїзними рампами. Багатоповерхові автостоянки відзначаються складною пла-
нувальною, технологічною організацією з розгалуженою функціональною структурою,
що може супроводжуватися автосервісом автомобілів і обслуговуванням відвідувачів.
Модель багатоповерхової автостоянки змінюється упродовж десятиріч під впливом ро-
звитку автосервісу, вимог до санітарно-гігієнічного та інженерного обладнання тощо.
Так, наприклад, прогнозований перехід від автомобілів із двигунами внутрішнього зго-
ряння до електромобілів має бути передбачений у будівлях БА розміщенням пристроїв
заряджання акумуляторів і підведенням живлення, а вільне планування - дозволяти
відповідну зміну структури автосервісу в перспективі.
Планування багатоповерхової автостоянки, залежить від завдання на проектуван-

ня, розміщення у структурі міста, функціонального призначення, місткості, тривалості
зберігання, рівня автосервісу, комплексу місцевих умов (кліматичних, ландшафтних)
тощо. Чим більша місткість, тривалість зберігання автомобілів і функціональність, тим
більше приміщень багатоповерхова автостоянка об'єднує і тим складніші функціональні
зв'язки між ними [26].
В основі функціонального планування БА лежить: інженерно-технічна організація,

переміщення, зберігання автомобілів, з можливим автосервісом і обслуговуванням
клієнтів. Їх складний ремонт наразі здійснюється на станціях технічного обслуговуван-
ня, а заправлення паливом і мастилами більшості автомобілів (окрім електромобілів)–
на АЗС.
Вимогами до розробки планування БА є (Дод. III, рис. Г 1): розміщення зон відповідно
основним технологічним процесам; конструктивна схема і розташування виробничих
підрозділів мають забезпечувати можливість у перспективі змінити технологічні про-
цеси (що може бути пов’язане з підвищенням техніко-економічного рівня) без суттєвої
перебудови БА. Функціональні зони БА повинні плануватися з врахуванням мінімаль-
ної транспортної роботи; у місцях інтенсивного руху потоки автомобілів не повинні
перетинатися.
На основі аналізу практики проектування пропонуються схеми організації функціональ-

ного призначення багатоповерхових автостоянок: з автосервісом – гаражі, гаражні
комплекси і без нього – паркінги та гаражі-стоянки (рис. 2.3, 2.4). Чим вищий рівень ав-
тосервісу і обслуговування, тим більше додаткових послуг можуть запропонувати бага-
топоверхові автостоянки своїм клієнтам. Це впливає на наявність розширеного складу
груп приміщень виробничого і громадського призначення.
Гаражні комплекси – БА великої місткості, з автосервісом і обслуговуванням клієнтів.

Вони включають (рис. 2.3): зону в’їзду-виїзду – накопичувальний майданчик та контроль-
но-пропускний пункт (каси, диспетчерську, пости охорони, санітарно-побутові примі-
щення); зону приміщень комунікаційного призначення – коридори, сходово-ліфтові вузли
(кабіна одного з пасажирських ліфтів повинна транспортувати людей з інвалідністю),
рампи чи механізовані підйомники, балкони та ін.; зону зберігання – машиномісця і вну-
трішньогаражні проїзди; зону інженерно-технічного забезпечення – вентиляційні каме-
ри, електрощитові, приміщення автоматичного пожежогасіння, вузол вводу водогону,
пости очистки повітря і стічних вод, акумуляторне, шинно-монтажне відділення, комори
запчастин і інструментів; адміністративну зону – приймальня, кабінети директора і
61
головного інженера, технічний, плановий і відділ кадрів, бухгалтерія; зону побутових

приміщень – побутові приміщення обслуговуючого персоналу з гардеробною, комо-
ри, санвузли; зону щоденного обслуговування (ЩО) – пости прибирання салонів, миття
та контролю технічного стану (експрес-діагностика) автомобілів; зону техогляду (ТО) і
поточного ремонту (ПР) – розбирально-збиральні, агрегатні і механічні відділення;
зону загального користування (не менше 90 м²) – магазини продажу автозапчастин,
міні-маркет, приміщення громадського харчування і культурно-дозвіллєвого призна-
чення, медпункт, філія банку абощо [58].
Наведені вище приміщення у багатоповерховій автостоянці повинні мати можливість

незалежної експлуатації. А сполучення багатоповерхової автостоянки з додатковими
приміщеннями споруд іншого призначення повинно здійснюватись тільки через запо-
біжні шлюзи.
У гаражах, деякі з вищезазначених зон відсутні чи мають скорочений склад (рис. 2.3).
Відсутніми можуть бути зони: поточного ремонту (рис. 2.5) – комплекс виробничих від-
ділень, необхідних для повного ремонту автомобілів і супутнього обслуговування (зали
зібрань, міні-маркет абощо), окрім медпункту.
У свою чергу, у гаражах-стоянках відсутня зона поточного ремонту. А у багатоповерхо-

вих автостоянках тимчасового зберігання – паркінгах (рис. 2.4), відсутні зони ТО і ПР. У
гаражах-стоянках, паркінгах, можливою є відсутність зони супутнього обслуговування,
окрім медпункту, з обмеженням автосервісу функціями прибиранням, налагодженням
систем і приладів [41].
Аналіз практики проектування БА показав, що для зручності експлуатації, підвищення

рівня комфорту кожна група приміщень повинна мати чіткі технологічні взаємозв'язки
між собою і з іншими приміщеннями. Незважаючи на різноманітність функціональних
схем, планування багатоповерхових автостоянок має багато спільного. На основі ви-
явлення технологічних взаємозв'язків рекомендується склад приміщень і їх площі для
багатоповерхових автостоянок з автосервісом та без нього (табл. 2.1): в’їзду – виїзду
(приймальний вузол), комунікаційного призначення, зберігання автомобілів, включа-
ючи внутрішньогаражні проїзди, інженерно-технічного забезпечення, адміністратив-
но-побутового, щоденного обслуговування, ремонту (у гаражах та гаражних комплек-
сах) і супутнього обслуговування (рис. 2.5). Склад і площі приміщень у механізованих
багатоповерхових автостоянках приймаються відповідно до технічних особливостей
системи. При компоновці БА вирішується задача розміщення виробничих, обслуговую-
чих приміщень, організація планувальних зв’язків і комунікаційних вузлів.
Багатоповерхова автостоянка комплектується з функціональних зон, що диференцію-

ються за видами діяльності і впливають на об’ємно-планувальні рішення. Склад, площі
приміщень, визначаються завданням на проектування у залежності від розмірів і особ-
ливостей експлуатації споруди.
62
Таблиця 2.1
РЕКОМЕНДОВАНІ ПЛОЩІ ПРИМІЩЕНЬ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК ЗАКРИТОГО ТИПУ
НА 300 МАШИНОМІСЦь
(З НАЯВНІСТЮ АВТОСЕРВІСУ ТА Назва приміщення м²

БЕЗ НЬОГО)
а) зона в’їзду – виїзду (приймальний вузол)
– накопичувальний майданчик (за розрахунком)
– контрольні і касові пункти 12
– диспетчер 6
– пост охорони 12
– побутові приміщення (комори 5 шт.) по 6
– санвузли для персоналу і відвідувачів (за розрахунком)
S загал. м² = 60 + S (накопичувальний майданчик) +
S (санвузлів для персоналу і відвідувачів)
б) зона комунікаційного призначення
– коридори
– сходово-ліфтові вузли
– рампи, механізовані підйомники
S загал. м² – (за розрахунком)
в) зона зберігання автомобілів
– закрита стоянка на 300 машиномісць
мінімальні габарити машиномісця 5,0 x 2,5
габарити машиномісця для людей з інвалідністю 6,0 x 3,5
– внутрішньгаражні проїзди
S загал. м² = S стоянки (зберігання) + S вертикальних комунікацій (розраховуються залежно від
обраної схеми паркування автомобілів)
г) зона інженерно-технічного призначення
– приміщення вентиляційного і спринклерного обладнання (3 приміщення) 72
д) адміністративна зона
– приймальня 18
– кабінет директора 12
– кабінет головного інженера 12
–виробничий відділ і бухгалтерія 36
– санвузол персоналу і відвідувачів (за розрахунком)
63
А. 1.
- ЗОНА КОМУНІКАЦІЙНОГО
2.
ПРИЗНАЧЕННЯ
VII
СТОЯНКА
VI
V
ІНЖ .-ТЕХН .
ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ IV
ПР
III
ЩО
ВІДСТІЙНИК
ТО -1
II
ЗОНА ПОБУТОВИХ
ПРИМІЩЕНЬ
ЗОНА I
СУПУТН.
АДМІНІС - ОБСЛУГОВ.
- СЛУЖБОВІ ПРИМІЩЕННЯ, САНВУЗЛИ
ТРАТИВНА
ЗОНА ЗОНА В'ЇЗДУ-
ВИЇЗДУ
А - ГАРАЖ
Б - ГАРАЖНИЙ
КОМПЛЕКС
Б. 1. 2.
СТОЯНКА
VII
ІНЖ . VI
ЗАБЕЗПЕЧ.
V
Д ТО -1 ТО -2 IV
ЩО III
ЗОНА ПОБУТОВИХ ВІД-
ПРИМІЩЕНЬ СТІЙНИК ПР II
АДМІНІСТРАТИВНА
ЗОНА I
ЗОНА СУПУТН . ЗОНА В'ЇЗДУ - - СЛУЖБОВІ ПРИМІЩЕННЯ, САНВУЗЛИ

ОБСЛУГОВ. ВИЇЗДУ
- ЗОНА КОМУНІКАЦІЙНОГО 1. СХЕМА ФУНКЦІОНАЛЬНОГО ЗВ'ЯЗКУ ОСНОВНИХ ГРУП ПРИМІЩЕНЬ

2. СХЕМА ПО-ПОВЕРХОВОГО ЗОНУВАННЯ
3. ЕКСПЛІКАЦІЯ ЗОН І ПРИМІЩЕНЬ
3.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
ЗОНА ЗОНА ІНЖЕНЕРНО - АДМІНІСТРАТИВНА ЗОНА ЗОНА ЗОНА ЗОНА
ЗОНА В'ЇЗДУ - ВИЇЗДУ КОМУНІКАЦІЙНОГО ЗОНА ЗБЕРІГАННЯ ПОБУТОВИХ СУПУТНЬОГО ЩОДЕННОГО ТЕХОГЛЯДУ (ТО) і
АВТОМОБІЛІВ ТЕХНІЧНОГО ЗОНА
ПРИЗНАЧЕННЯ ПРИЗНАЧЕННЯ ПРИМІЩЕНЬ ОБСЛУГОВУВАННЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ(ЩО) РЕМОНТУ (ПР)
1. НАКОПИЧ . 7. КОРИДОРИ 10 . МАШИНО -МІСЦЯ
МАЙДАНЧИК 12. ВЕНТКАМЕРИ , 14. ПРИЙМАЛЬНЯ 24. МАГАЗИН ПРОДАЖУ ПОСТИ : 33. ДІАГНОСТИКА
8. СХОДИНКОВО- 11 . ВНУТРІШНЬО - 22. ПІДСОБНІ,
ЕЛЕКТРОЩИТОВІ КАБІНЕТИ : АВТОЗАПЧАСТИН 27. ПРИБИРАННЯ 34. ВІДСТІЙНИК
КОНТРОЛЬНО - ЛІФТОВІ ВУЗЛИ ГАРАЖНІ ПОБУТОВІ
ПРОПУСКНИЙ 13. ПОСТИ 15. ГОЛ . ІНЖЕНЕРА 25. ФІЛІЯ БАНКУ САЛОНІВ 35. ТЕХНІЧНИЙ ОГЛЯД
9. РАМПИ / ПРОЇЗДИ ПРИМІЩЕННЯ
ПУНКТ : ПОЖЕЖОГАСІННЯ , 16. ДИРЕКТОРА 26. МЕДПУНКТ 28. МИТТЯ (ТО-1)
МЕХАНІЗОВАНІ (КІМНАТА ВІДПОЧИНКУ,
2. КАСИ ОЧИЩЕННЯ ПОВІТРЯ , ВІДДІЛИ : 29. КОНТРОЛЮ 36. ПОТОЧНИЙ РЕМОНТ
ПІДЙОМНИКИ ПРИЙМАННЯ ЇЖІ,
3. ПОСТ ОХОРОНИ СТІЧНИХ ВОД; 17. ТЕХНІЧНИЙ ТЕХН. СТАНУ
КОМОРИ, САНВУЗЛИ )
4. ПОБУТ . ПРИМІЩ. ВУЗОЛ ВВЕДЕННЯ 18. ПЛАНОВИЙ 30. НАСОСНА
23. ГАРДЕРОБНА
5. ДИСПЕТЧЕРСЬКА ВОДОГОНУ ; 19. КАДРІВ 31.КІМНАТА ОПЕРАТОРА
6. САНВУЗОЛ СКЛАДИ ІНВЕНТАРЮ 20. ПРИЙОМУ ВИРУЧКИ 32. КОМОРИ
ВІДВІДУВАЧІВ 21. БУХГАЛТЕРІЯ
УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ: ЛА - легковий автомобіль; ЩО- щоденне обслуговування;
- напрям руху персоналу; - напрям руху клієнтів; - напрям руху автомобілів Д - діагностування ЛА; ТО - 1 (ТО - 2) - перше (друге) технічне
- головний вхід; - службовий вхід; - вхід до зони громадського обслуговування; обслуговування ЛА; ПР - поточний ремонт ЛА
Рис. 2.3 Пропозиції з функціональної організації гаражів і гаражних комплексів. Основні групи приміщень, їх склад та параметри
64
А. 1. 2.
VII
СТОЯНКА ЗОНА ІНЖ .-ТЕХН .
ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
VI
V
IV
ЗОНА
ПОБУТОВИХ III
ПРИМІЩЕНЬ
ЗОНА ЗОНА
В 'ЇЗДУ - СУПУТН. II
АДМІНІСТРАТИВНА ВИЇЗДУ ОБСЛУГОВ.
ЗОНА
I
А - ПАРКІНГ
Б - ГАРАЖ
СТОЯНКА
Б. 1. 2.
ЗОНА VII
ІНЖ.-ТЕХНІЧ.
VI
СТОЯНКА ЗАБЕЗ-
ПЕЧЕННЯ ЩО
V
IV
III
ЗОНА ПОБУТОВИХ
ЗОНА ПРИМІЩЕНЬ II
ЗОНА СУПУТН .
ОБСЛУГОВ .
В 'ЇЗДУ -
ВИЇЗДУ
АДМІНІСТРАТИВНА I
ЗОНА
ПРИЗНАЧЕННЯ СХЕМА ФУНКЦІОНАЛЬНОГО ЗВ'ЯЗКУ ОСНОВНИХ ГРУП ПРИМІЩЕНЬ
1.
2. СХЕМА ПО-ПОВЕРХОВОГО ЗОНУВАННЯ
3. ЕКСПЛІКАЦІЯ ЗОН І ПРИМІЩЕНЬ
3.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
ЗОНА ЗОНА ЗОНА ІНЖЕНЕРНО - ЗОНА ЗОНА ЗОНА
ЗОНА ЗБЕРІГАННЯ АДМІНІ СТРАТИВНА
В'ЇЗДУ - КОМУНІКАЦІЙНОГО ТЕХНІЧНОГО ПОБУТОВИХ СУПУТНЬОГО ЩОДЕННОГО
ПРИЗНАЧЕННЯ АВТОМОБІЛІВ ПРИЗНАЧЕННЯ ЗОНА ОБСЛУГОВУВАННЯ (ЩО)
ВИЇЗДУ ПРИМІЩЕНЬ ОБСЛУГОВУВАННЯ
1. НАКОПИЧ. 7. КОРИДОРИ 10. МАШИНО -МІСЦЯ 12. ВЕНТКАМЕРИ, 14. ПРИЙМАЛЬНЯ 24. МАГАЗИН ПРОДАЖУ ПОСТИ:
МАЙДАНЧИК 8. СХОДОВО - 11. ВНУТРІШНЬО - 22. ПІДСОБНІ,
ЕЛЕКТРОЩИТОВІ КАБІНЕТИ : АВТОЗАПЧАСТИН 27. ПРИБИРАННЯ
КОНТРОЛЬНО- ЛІФТОВІ ВУЗЛИ ГАРАЖНІ ПОБУТОВІ
13. ПОСТИ 15. ГОЛ. ІНЖЕНЕРА 25. ФІЛІЯ БАНКУ САЛОНІВ
ПРОПУСКНИЙ 9. РАМПИ / ПРОЇЗДИ ПРИМІЩЕННЯ
ПУНКТ: ПОЖЕЖОГАСІННЯ,ОЧИСТ 16. ДИРЕКТОРА 26. МЕДПУНКТ 28. МИТТЯ
МЕХАНІЗОВАНІ (КІМНАТА ВІДПОЧИНКУ,
2. КАСИ КИ ПОВІТРЯ, СТІЧНИХ ВІДДІЛИ: 29. КОНТРОЛЮ
ПІДЙОМНИКИ ПРИЙМАННЯ ЇЖІ,
3. ПОСТ ОХОРОНИ ВОД; 17. ТЕХНІЧНИЙ ТЕХН. СТАНУ
КОМОРИ, САНВУЗЛИ)
4. ПОБУТ. ПРИМІЩ. ВУЗОЛ ВВОДУ 18. ПЛАНОВИЙ 30. НАСОСНА
23. ГАРДЕРОБНА
5. ДИСПЕТЧЕРСЬКА ВОДОГОНУ; 19. КАДРІВ 31.КІМНАТА ОПЕРАТОРА
6. САНВУЗОЛ СКЛАДИ ІНВЕНТАРЮ 20. ПРИЙОМУ ВИРУЧКИ 32. КОМОРИ
ВІДВІДУВАЧІВ 21. БУХГАЛТЕРІЯ
УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ: ЛА - легковий автомобіль; ЩО - щоденне обслуговування

- напрям руху персоналу; - напрям руху клієнтів; - напрям руху автомобілів
- головний вхід; - службовий вхід; - вхід до зони громадського обслуговування;
Рис. 2.4 Пропозиції з функціональної організації гаражів-стоянок і паркінгів. Основні групи приміщень, їх склад та параметри
65

НА 300 МАШИНОМІСЦЬ
S загал. м² = 78 + S (санвузлів для персоналу і відвідувачів)

г) зона побутових приміщень
– кімната відпочинку 18
– кімната приймання їжі 24
– комора 12
– санвузли, душові (за розрахунком)
– гардеробна 18
S загал. м² = 72 + S (санвузлів і душових)
д) зона супутнього обслуговування
– кімната очікування для автовласників 12
– філія банку 18
– магазин продажу автозапчастин 36
– міні-маркет (за проектом)
– кафе на 30 місць (за проектом)
– медпункт 12
– санвузли для відвідувачів (за розрахунком)
S загал. м² = 78 + S (санвузлів для відвідувачів) + S (міні-міркету) + S (кафе)
е) зона щоденного обслуговування (ЩО) і мийки
– механічна мийка 72
– побутове приміщення операторів механічної мийки 12
– пост прибирання салонів 36
– пост контролю технічного стану 36
– місце зарядження акумуляторів 18
– кислотна 18
– насосна 18
– шиномонтажна 18
– кімната оператора 12
– комора 12
66

НА 300 МАШИНОМІСЦЬ
– електрощитова 9
– побутові приміщення (2 шт.) по 18
S загал. м² = 267
ж) приміщення технічного обслуговування і поточного ремонту автомобілів
(передбачають у гаражах і гаражних комплексах):
– зона діагностики 60
– зона технічного обслуговування 72
– зона капітального ремонту 60
– цех електрозварювальних робіт 50
– цех термічної обробки деталей 50
– цех фарбування 60
– сушильні камери 60
– складські приміщення 30
– побутові приміщення (3 шт.) по 18
– бойлерна 18
– очисні споруди (підземні) 72
S загал. м² = 640
Технологічний процес у БА розвивається і по вертикалі, і по горизонталі, а зони обслугову-

вання розміщуються на першому поверсі, або на вищих поверхах при зоні зберігання. Від-
повідно, по-поверхове функціональне зонування для паркінгів і гаражів-стоянок – багато-
поверхових автостоянок без автосервісу доцільно організовувати за наступними варіантами:
• на першому поверсі – приймальний вузол, зона супутнього обслуговування, адмі-

ністративно-побутові приміщення, а на вищих поверхах – зони комунікаційного,
інженерно-технічного забезпечення зі стоянкою (рис. 2.6 А);
• на першому поверсі – приймальний вузол, зони супутнього обслуговування, інже-

нерно-технічного забезпечення, частково зі стоянкою, адміністративні і побутові
приміщення, а на вищих поверхах – зони комунікаційного, інженерно-технічного
забезпечення і стоянка (рис. 2.6 Б).
67
По-поверхове функціональне зонування у багатоповерхових автостоянках з автосерві-

сом – гаражах і гаражних комплексах організовують:
• на першому поверсі – приймальний вузол, приміщення зон супутнього обслуго-

вування, інженерно-технічного забезпечення і ЩО; а на вищих поверхах – зони
комунікаційного, інженерно-технічного забезпечення, ТО, ПР зі стоянкою та адміні-
стративно-побутові приміщення (рис. 2.6 В);
• на першому поверсі – приймальний вузол, адміністративно-побутові, інженер-

но-технічні, супутнього обслуговування приміщення і ЩО; а на вищих поверхах –
інженерно-технічні приміщення, ТО, ПР зі стоянкою (рис. 2.6 Г);
• на першому поверсі – приймальний вузол, зони супутнього обслуговування, інже-

нерно-технічного забезпечення, адміністративно-побутові приміщення, ЩО, ТО, ПР
і частково стоянки для тимчасового зберігання автомобілів; а на вищих поверхах
– зона інженерно-технічного забезпечення зі стоянкою для постійного зберігання
автомобілів (рис. 2.6 Д).
Усі зони у БА розміщуються так, щоб рух автомобілів був найкоротшим і виключав
зустрічні потоки. У залежності від отриманої виробничої площі, розраховують кори-
сну площу адміністративно-побутової і складської зон (у %) БА: виробнича – 70%,
склад запчастин – 10%, адміністративно-побутова – 20%.
В’їзд, виїзд у БА повинен забезпечувати зручність контролю прийому та видачі авто-

мобілів, умови перебування клієнтів, а їх розстановка – незалежний виїзд. Основним
у цій групі є вестибюль з ліфтовим холом, навколо якого компонують приміщення
зберігання і обслуговування автомобілів. У ньому слід виділяти інформаційну зону,
встановлювати банкомати, рекламні щити [58].
Кількість контрольно-пропускних пунктів у будівлі БА залежить від кількості в’їздів – виїздів.

До складу приймального вузла (зони в’їзду - виїзду автомобілів) входять (рис. 2.7, А): накопи-
чувальний майданчик і контрольно-пропускний пункт (каси; диспетчерська – зазна-
чення вільного машиномісця і моніторинг протипожежного захисту БА; пост охорони з
побутовими приміщеннями, що включають гардеробну з санвузлом).
Зі збільшенням місткості БА, більшу площу займає і накопичувальний майданчик.

Його функціональне призначення – вирівнювання коливань в інтенсивності авто-
мобілів, що в’їжджають або виїжджають.
Приміщення охорони, диспетчерської, у якому відбувається управління механізова-

ним пристроєм для переміщення автомобілів, контроль роботи та системи пожеж-
ної безпеки, розташовують на першому поверсі БА, з виходом назовні. Для деяких
БА відповідно до нормативних вимог і умов проектування на основі диспетчерської
організують пульт автоматизованої системи моніторингу за спорудою (АСМУ).
Вертикальні комунікації у багатоповерхових автостоянках (рис. 2.5, Дод. III рис. Д1) не-
обхідно чітко диференціювати на три типи: рампи, нахилені міжповерхові перекриття
чи механізовані пристрої для підйому автомобілів; сходи, пасажирські ліфти, призна-
чені для відвідувачів; службові комунікації – для виконання господарських цілей.
68
Склад адміністративних приміщень не нормується і визначається завданням на про-

ектування, площею не менше 4 м² на працівника. Загальну площу адміністративно-по-
бутових приміщень приймають (%): адміністративно-управлінського апарату – 30%,
побутові – 50%, клієнтські – 20%. До них відносяться: офісні приміщення, каса, кімната
клієнтів, бухгалтерія, кабінети – директора, головного інженера, майстрів, диспетчера,
охоронців. А також, їдальня для працівників і відвідувачів, розрахована на 8 – 50 посад-
кових місць, із розрахунку 1 м² на кожного відвідувача, але не менше 12 м² [58, 59].
Кафе або магазини з продажу запасних частин можуть розглядатися як різновид супут-
нього обслуговування клієнтів у багатоповерховій автостоянці.
Магазин має складатись зі: складу запчастин, супутніх товарів, контори, кабінету ди-
ректора і т.д. Розміщувати торгові приміщення у зоні зберігання автомобілів не допу-
скається. Входи до них мають бути ізольованими від виробничої зони, орієнтовані на
основну автомагістраль.
Приміщення для клієнтів повинно безпосередньо сполучатися з приміщеннями прийо-

му і видачі автомобілів, попереднього діагностування, адміністратора, магазинів із про-
дажу запасних частин та інших автотоварів.
Санітарно-побутові приміщення проектують у залежності від груп виробничих процесів

у наближенні до мийки, постів ТО і ПР. Їх розміщення має бути сконцентровано по гори-
зонталі і по вертикалі, та забезпечувати зв'язок, як із зоною прийому – видачі, так і з
зоною зберігання автомобілів.
До складу приміщень побутового призначення входять: приміщення чергового пер-

соналу – кімнати відпочинку, гардеробні, душові і санвузли. Розміщення вологих зон
над приміщеннями іншого призначення не допускається. Усереднені витрати площ
санітарно-побутових приміщень на одного робітника слід приймати 1,5 м². На (рис. 2.7,
Б) представлені приклади планування побутових приміщень (I) і блокування адміністра-
тивно-побутових зон (II). Площа гардеробних приймається із розрахунку 0,1 м² на люди-
ну, але не менше 4,0 м². При складі робітників менше, ніж 50, допускається передбачати
загальні гардеробні, незалежно від груп виробничих процесів.
Зона зберігання автомобілів включає: машиномісця зберігання, внутрішньогаражні

проїзди та розміщується на кількох поверхах. Розстановка автомобілів у БА повинна
забезпечувати їх незалежний в’їзд і виїзд [41]. З урахуванням перспективи зростання
кількості елемктроавтомобілів, доцільно передбачати у зоні зберігання ЛА пристрої за-
ряджання акумуляторів під час стоянки. Такі пристрої розміщують на колонах, стінах,
виносних консолях від підлоги або стелі, як правило, групуючи по 2, 4 або більше місць
заряджання від одного пристроя за рахунок довжини проводів живлення.
За завданням на проектування у паркінгах і гаражах-стоянках організовують зону що-

денного обслуговування з мийкою, включаючи пости самообслуговування чи приби-
рання салонів автомобілів.
У гаражах і гаражних комплексах (крім багатоповерхових автостоянок вбудованих до

житлових будинків) допускається розміщення ЩО – миття, діагностування (рис. 2.8) або
ТО і ПР, що складається з контролю, змащення чи заміни агрегатів (рис. 2.9 А).
69
НАЙМЕНУВАННЯ ТИП БАГАТОПОВЕРХОВОЇ АВТОСТОЯНКИ

ЗОНИ ПРИМІЩЕННЯ ПАРКІНГ ГАРАЖ- ГАРАЖ ГАРАЖНИЙ
СТОЯНКА КОМПЛЕКС
1. В'ЇЗД - ВИЇЗД - НАКОПИЧУВАЛЬНИЙ
МАЙДАНЧИК
(ПРИЙМАЛЬНИЙ - КОНТРОЛЬНО-ПРОПУСКНИЙ
ВУЗОЛ) ПУНКТ
2. - КОРИДОРИ
КОМУНІКАЦІЙНОГО - СХОДОВО-ЛІФТОВІ ВУЗЛИ
- РАМПИ, МЕХАНІЗОВАНІ
ПРИЗНАЧЕННЯ ПІДЙОМНИКИ
- ВНУТРІШНЬОГАРАЖНІ ПРОЇЗДИ
3. СТОЯНКА
- МАШИНО-МІСЦЯ
- ВНУТРІШНЬОГАРАЖНІ ПРОЇЗДИ
(ЗБЕРІГАННЯ) ЛА - ЗАРЯДНІ ПРИСТРОЇ
ЕЛЕКТРОМОБІЛІВ (ОПЦІЯ)
4. - ВЕНТИЛЯЦІЙНІ КАМЕРИ
- ЕЛЕКТРОЩИТОВІ
- ПРИМІЩЕННЯ АВТОМАТИЧНОГО
ПОЖЕЖОГАСІННЯ
ІНЖЕНЕРНО- - ВУЗОЛ ВВОДУ ВОДОГОНУ,
ТЕПЛОМЕРЕЖІ
ТЕХНІЧНОГО - ПОСТИ ОЧИСТКИ ПОВІТРЯ, СТІЧНИХ
ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВОД
- СКЛАДИ ІНСТРУМЕНТІВ
АВТОЗАПЧАСТИН
- ШИНОМОНТАЖНЕ,
АКУМУЛЯТОРНЕ, ВІДДІЛЕННЯ
5. - ПРИЙМАЛЬНЯ
- КАБІНЕТИ ДИРЕКТОРА,
ГОЛОВНОГО ІНЖЕНЕРА
АДМІНІСТРАТИВНА - ТЕХНІЧНИЙ, ПЛАНОВИЙ і ВІДДІЛ КАДРІВ
- БУХГАЛТЕРІЯ
- ПРИМІЩЕННЯ ПРИЙОМУ ВИРУЧКИ
6. ПОБУТОВИХ
- ПІДСОБНІ, ПОБУТОВІ
ПРИМІЩЕННЯ З ГАРДЕРОБНОЮ
ПРИМІЩЕНЬ - КОМОРИ
- САНВУЗЛИ
7. - ПОСТ ПОЛІРУВАННЯ
КОРПУСІВ і ПРИБИРАННЯ САЛОНІВ
ЩОДЕННОГО ОБСЛУГО- ЛА
ВУВАННЯ - ПОСТ МИТТЯ
ТЕХНІЧНЕ
- ПОСТ КОНТРОЛЮ
ТЕХНІЧНОГО СТАНУ
8. ТЕХОГЛЯДУ
- РОЗБИРАЛЬНО-ЗБИРАЛЬНЕ
ВІДДІЛЕННЯ
І РЕМОНТУ - АГРЕГАТНЕ ВІДДІЛЕННЯ
- МЕХАНІЧНЕ ВІДДІЛЕННЯ
9. - МАГАЗИНИПРОДАЖУ
АВТОЗАПЧАСТИН
- МІНІ-МАРКЕТ
- ЗАКЛАДИ ГРОМАДСЬКОГО
ХАРЧУВАННЯ
- ФІЛІЯ БАНКУ
СУПУТНЬОГО - ПРИМІЩЕННЯ КУЛЬТУРНО-
ОБСЛУГОВУВАННЯ ДОЗВІЛЛЄВОГО ПРИЗНАЧЕННЯ
- САНВУЗЛИ
- МЕДПУНКТ
- НЕОБХІДНІ ПРИМІЩЕННЯ - НЕОБОВ'ЯЗКОВІ ПРИМІЩЕННЯ - НЕПОТРІБНІ ПРИМІЩЕННЯ
- ПРИМІЩЕННЯ ЗАГАЛЬНОГОДОСТУПУ - ПРИМІЩЕННЯ СЛУЖБОВОГО ПРИЗНАЧЕННЯ
Рис. 2.5 Пропозиції зонування приміщень багатоповерхових автостоянок
70
ФУНКЦІОНАЛЬНА СХЕМА ЗОНУВАННЯ ПРИМІЩЕННЯ ЗОН
}
поверх
5
ПАРКІНГ
- ІНЖ.-ТЕХНІЧНІ
4
I ВАРІАНТ
- СТОЯНКА
3
- КОМУНІКАЦІЙНІ
2
- ПРИЙМАЛЬНИЙ ВУЗОЛ
1 - СУПУТНЬОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ
А - АДМІНІСТРАТИВНО-ПОБУТОВІ
- ІНЖ.-ТЕХНІЧНІ, КОМУНІКАЦІЙНІ
}
ГАРАЖ-СТОЯНКА
5
4
- СТОЯНКА
II ВАРІАНТ
3
2
- СУПУТНЬОГО - ІНЖ.-ТЕХНІЧНІ,
1 ОБСЛУГОВУВАННЯ КОМУНІКАЦІЙНІ
Б - АДМІНІСТРАТИВНІ
- ПОБУТОВІ - СТОЯНКА
}
5
4 - КОМУНІКАЦІЙНІ
I ВАРІАНТ
3 - АДМІНІСТРАТИВНО-ПОБУТОВІ
ГАРАЖ
- СТОЯНКА
2 - ТО, ПР
- СУПУТНЬОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ
1 - ІНЖ.-ТЕХНІЧНІ, КОМУНІКАЦІЙНІ
В - ЩОДЕННОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ
}
5
4 - КОМУНІКАЦІЙНІ
II ВАРІАНТ
3 - СТОЯНКА
- ТО, ПР
2
ГАРАЖНИЙ КОМПЛЕКС
- ПРИЙМАЛЬНИЙВУЗОЛ, СУПУТН. ОБСЛУГОВУВАННЯ

- АДМІНІСТРАТИВНО-ПОБУТОВІ
1 - ІНЖ.-ТЕХНІЧНІ, КОМУНІКАЦІЙНІ
Г - ЩОДЕННОГООБСЛУГОВУВАННЯ
}
5
4
- СТОЯНКА
III ВАРІАНТ
3
2
- СУПУТНЬОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ
1 - АДМІНІСТРАТИВНО-ПОБУТОВІ
Д - ІНЖ.-ТЕХНІЧНІ, КОМУНІКАЦІЙНІ
- СТОЯНКА, ЩО, ТО, ПР
- приймальний - зона - приміщення - адміністративні - побутові - приміщення

вузол комунікаційного - стоянка інж.-технічного приміщення приміщення - ЩО - ТО, ПР супутнього
призначення забезпечення обслуговування
- БА без автосервісу - БА з автосервісом БА - багатоповерхова автостоянка
Рис. 2.6 Пропозиції з вертикального по-поверхового функціонального зонування багатоповерхових автостоянок
71
Автомобілі, що не потребують обслуговування, переміщуються від в’їзного тамбуру

безпосередньо на стоянку, або ж направляються для проходження ЩО, ТО та ПР.
А після ремонту вже переміщуються на стоянку. Розміщення постів може бути по-
точним чи тупиковим (рис. 2.9, Б). Поточне використовується для ЩО, ТО-1 і ТО-2
при поточному методі обслуговування. Даний метод обслуговування і механізо-
ваний спосіб переміщення автомобілів значно перевищують продуктивність праці
у БА, різко скорочують необхідні виробничі площі та покращують санітарні умови.
Тупикове розміщення використовується для ТО і ПР при виконані робіт на окремих
постах. При цьому, розміщення постів може бути прямокутним однорядним, дво-
рядним, косокутним, а також комбінованим однорядним чи дворядним.
Переміщення автомобілів у паркінгу і гаражі-стоянці може відбуватися за маршрутами:
• в’їзд – стоянка – виїзд;
• в’їзд – ЩО – діагностика – стоянка – виїзд;
• в’їзд – ЩО – діагностика – виїзд.
Переміщення у межах гаражу і гаражного комплексу:
• в’їзд – стоянка – виїзд;
• в’їзд – ЩО – діагностика – відстій – ТО або ПР – стоянка – виїзд;
• в’їзд – ЩО – діагностика – ТО або ПР – виїзд.
Технологічні схеми рампових і механізованих БА представлено у Дод. III, рис. Г 1. Ре-

монтні зони розміщують поряд чи у зоні зберігання автомобілів. Бажано передбачати
прямий в’їзд автомобілів до зони ЩО, ТО і виїзд звідти після обслуговування на стоянку,
не виїжджаючи зі споруди.
Зона технічного обслуговування (ЩО, ТО і ПР), як і приймальний вузол, розплановується пе-

реважно на 1-му поверсі з заїздом автомобілів безпосередньо з під’їзних шляхів. У зонах ЩО,
ТО і ПР слід на кожен автомобіль передбачити окремий пост для зручного виконання робіт –
оглядова яма, естакада чи підйомник. Кількість постів миття автомобілів визначають, врахо-
вуючи те, що мийкою протягом доби користується близько 10% автомобілів від загальної
місткості споруди багатоповерхової автостоянки. Кількість постів ТО визначається з умов:
один пост на 100 машиномісць і по одному на кожні наступні 200 машиномісць.
У БА передбачаються 1 – 2 лінії ЩО з 2 – 3-ма постами у кожній чи 2 – 3 тупиковими по-

стами (один з постів ЩО – закрита механічна мийка), 2 пости діагностики, не менше двох
ліній ТО – 1 (3 – 4 пости у кожній) та 3 – 4 пости для ПР. Розміщення ЩО має забезпечити
найкоротший зв'язок зі стоянкою.
Пости ТО (рис. 2.9, А) розміщують у зоні, що забезпечує доступ для в’їжджаючих і виїжджаю-
чих ЛА. Наприклад, пост експрес-діагностики – контролю технічного стану ЛА, що впливає на
безпеку руху. Площа основних зон ТО визначається технологічним процесом з урахуванням
габаритів ЛА і нормативних умов їх маневрування, а також архітектурним вирішенням [60].
72
ФУНКЦІОНАЛЬНА СХЕМА
ДИСПЕТЧЕРСЬКА
З / ДО ЗОНИ ЗБЕРІГАННЯ ЛА,
ЗОНИ ТО, ПР ЗОНА В'ЇЗДУ - ВИЇЗДУ
(ПРИЙМАЛЬНИЙ ВУЗОЛ)
6.
8. 2. 5.
4.
3.
7. Рампа на
підйом
Рампа на
спуск
1.
Загальний вид
ЦЕНТРАЛЬНИЙ ВХІД
ПРОПОЗИЦІЇ З ПЛАНУВАННЯ
СКЛАД ПРИМІЩЕНЬ
1. В'ЇЗД-ВИЇЗД
2. НАКОПИЧУВАЛЬНИЙ
МАЙДАНЧИК
3. ДИСПЕТЧЕРСЬКА
4. ПОСТ ОХОРОНИ Диспетчер В'їзд
5. ПОБУТОВЕ ПРИМІЩЕННЯ ОХОРОНИ
6. САНВУЗОЛ ДЛЯ ВІДВІДУВАЧІВ
7. ПРИЙМАЛЬНЯ Охорона Виїзд
+0.000
8. КАБ. ГОЛОВНОГО ІНЖЕНЕРА
Стоянка
ТО - технічне обслуговування
ПР - поточний ремонт Адміністрація
А
- напрям руху автомобілів - напрям руху клієнтів - напрям руху персоналу
ПРОПОЗИЦІЇ З ПЛАНУВАННЯ I. ЗОНА

Б АДМІНІСТРАТИВНО-
Душові ПОБУТОВИХ
ПРИМІЩЕНЬ
Сан- Кімната Їдальня
Роздягальні вузли відпо- ФУНКЦІОНАЛЬНА СХЕМА
чинку
А
4.
1 2 3 4 5
Кухня II. 1. 2. 3.
Д
Роздягальні Кімната
відпо-
(гардероб) чинку
Г
Душові Кафе СКЛАД ПРИМІЩЕНЬ
В
1. КІМНАТАВІДПОЧИНКУ
Б
Каб. Каб. ПРАЦІВНИКІВ
Приймальня гол. директ Бухгал- Відділ
інж. ора терія кадрів 2. РОЗДЯГАЛЬНІ
А 3. ДУШОВІ
Комора 4. САНВУЗОЛ
1 2 3 4 5 6 7 8 9
I. - ОРГАНІЗАЦІЯ ПОБУТОВИХ ПРИМІЩЕНЬ ПРАЦІВНИКІВ II. - БЛОКУВАННЯ ПЛАНУВАЛЬНИХ ЕЛЕМЕНТІВ АДМІНІСТРАТИВНО-ПОБУТОВИХ ЗОН
Б
Рис. 2.7 Пропозиції з планування зон в’їзду-виїзду і адміністративно-побутових приміщень персоналу у багатоповерховій автостоянці
73
Виробничу площу у багатоповерховій автостоянці (у %) розподіляють: зона постів ТО і ПР

– 50, виробничі відділення позапостових робіт – 10, фарбувальна ділянка – 13, кузовна
ділянка – 12, ділянка прийому-видачі і діагностування автомобілів – 10, ділянка миєч-
но-прибиральних робіт – 5.
Питому (на один пост) чисельність одночасно працюючих на робочому посту приймають
рівною 1,5 – 2,5 особи на ділянці ТО, ПР та 1 – 1,5 осіб на ділянках кузовних і фарбувальних
робіт. Усі пости розміщуються у загальному просторі. Разом зі стоянкою, постами мийки,
ТО і ПР повинні бути включені приміщення, склад і розмір яких визначається завданням
на проектування у залежності від типу, місткості БА: інженерно-технічні приміщення; чер-
гового персоналу і адміністрації; зберігання пожежного і прибирального інвентарю.
Приміщення для зберігання прибирального інвентарю розміщують на кожному повер-

сі при зоні зберігання, на ділянках, які не можуть бути використані під машиномісця.
У складі підсобних приміщень на першому поверсі передбачається також опалюване
приміщення для зберігання пожежного інвентарю.
Вентиляційні камери необхідно передбачати в усіх закритих та у відкритих БА шириною біль-

ше 72м. У відповідних випадках передбачають системи димовиделення. Насосну станцію
пожежогасіння розміщують з окремим виходом назовні, сходову клітку або на рампу. Насосні
станції автоматичного пожежогасіння може бути зблоковані з насосними водопроводу.
Приміщення енергозбереження звичайно розміщується вздовж зовнішньої стіни у місці

введення на першому поверсі надземної БА.
Тепловий пункт необхідно влаштовувати у закритих опалюваних і неопалюваних відкри-

тих БА, якщо немає можливості опалення ряду приміщень електрикою. Його розміщують
вздовж зовнішньої стіни споруди у місці вводу тепломережі на 1-му поверсі надземної і на
верхньому поверсі підземної БА.
На основі узагальнення результатів аналізу практики проектування БА, розглянуто основ-

ні функціональні зони, визначено їх призначення, склад і взаємозв’язок, виявлені загальні
вимоги та побудовано послідовні функціональні схеми даних споруд різних типів. Чітке
функціональне розміщення приміщень має забезпечити автономну роботу кожної зі скла-
дових частин зазначеного об’єкту. Разом із тим, при їх проектуванні необхідно врахову-
вати необхідність інженерно-технічного забезпечення виробничих зон – протипожежний
водопровід, приточно-витяжну вентиляцію, очисні пристрої повітря та стічних вод, авто-
матичні установки пожежної сигналізації тощо.
Визначення необхідних зон і приміщень у БА, дозволило сформулювати функціональ-

но-технічні вимоги до їх габаритних схем – технологічного, інженерного та адміністратив-
но-побутового призначення [61, 62].
74
2.3. ПРИНЦИПИ АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ

Планувальна структура багатоповерхової автостоянки обумовлена технологічним про-
цесом, що провадиться у ній і повинна забезпечувати такі функції як зберігання авто-
мобілів, їх в’їзд та виїзд, переміщення по вертикалі, здійснення технічного огляду, дріб-
ного ремонту, миття тощо. Крім того, слід організовувати можливість переобладнання
споруди у процесі експлуатації з впровадженням сучасних технологій.
При проектуванні БА необхідно забезпечити: безпеку зберігання; мінімальні витрати

часу на переміщення автомобілів; мінімальний показник – відношення загальної площі
споруди до місткості. При виборі планувальних рішень слід крім умов архітектурної ком-
позиції БА, розглядати вимоги щодо оглядовості, довжини шляху підйому і швидкості
руху автомобілів у ній [63].
Зі зміною соціальних умов, розвитком наукового прогресу, технічних засобів, на пер-

ший план виходять нові форми і принципи планування БА. Рекомендується засто-
совувати взаємопов’язані принципи, що забезпечать комплексність їх формування.
Можна виділити основні принципи – функціональної диференціації, безбар’єрності
архітектурного середовища, естетично-візуального сприйняття, містобудівного про-
сторового розміщення і додаткові – економічної ефективності та екологічно-компен-
суючі (рис. 2.10) [64].
За врахування особливостей призначення багатоповерхової автостоянки відповідає

принцип функціональної диференціації: розрізняють монофункціональні БА – без авто-
сервісу або багатофункціональні – зі зберіганням автомобілів та автосервісом.
Враховуючи світові тенденції проектування і державну програму по організації доступ-

ності архітектурного середовища, при спорудженні БА має забезпечуватися облашту-
вання спеціально обладнаних, замаркованих машиномісць для людей з інвалідністю
тощо. Створення доступності БА і території їх розміщення, забезпечує принцип без-
бар’єрності архітектурного середовища.
Суттєве значення при впровадженні загальноформуючих принципів організації БА

мають їх взаємозв’язки на побудову естетично виразної просторової структури, гар-
монійно пов’язаної з оточуючим середовищем. Саме принцип естетично-візуального
сприйняття відповідає за урахування архітектурно-стильового рішення, розкриття
візуального сприйняття БА.
Дотримання принципу містобудівного просторового розміщення забезпечує включен-

ня БА до загальної транспортної мережі міста. Раціональне розміщення, можливість
організації зручних під’їздів впливають на рівень комфорту і стають важливою умовою
їх функціонування.
Принцип економічної ефективності побудований на оптимально ефективній організа-

ції планувального і конструктивного вирішення багатоповерхових автостоянок. Даний
принцип розробляється для: максимального використання ділянки забудови; мінімаль-
них витрат часу на переміщення автівок у внутрішньому просторі; комфортного і без-
печного зберігання автомобілів; невисокій вартості машиномісця за критеріями в часі.
75
а) б) РЕМОНТ ЗОНА
ТЕХНІЧНЕ ЩОДЕННОГО
Ремонт ОБСЛУГОВ. ОБСЛУГОВУВАННЯ
ЩОДЕННЕ
ОБСЛУГОВ.
Мийка
Стоянка
Відстійник
Стоянка Виїзд В'їзд
ФУНКЦІОНАЛЬНА СХЕМА I
в) ІНЖ.-ТЕХН. ЩОДЕННЕ
СТОЯНКА ЗАБЕЗПЕЧ. ОБСЛУГО-
ВУВАННЯ
ПОБУТОВА
ПРИЙОМНИЙ АДМІНІСТРАТИВНА
ВУЗОЛ
СУПУТНЬОГО
А
- напрям руху автомобілів - напрям руху клієнтів - напрям руху персоналу
г) ПРОПОЗИЦІЇ З ПЛАНУВАННЯ
Д
Г
А - Зона щоденного обслуговування
Зона а) організація руху автомобілів у БА
полірування б) загальна схема виробничого
В процесу у БА
в) функціональна схема зони
Мийка щоденного обслуговування
у структурі БА
Б
Б - Пропозиції з планування зони щоденного
Технічне обслуговування:
приміщення г) планувальне рішення
д) функціональна схема зони
А щоденного обслуговування
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ФУНКЦІОНАЛЬНА СХЕМА II СКЛАД ПРИМІЩЕНЬ

1. МИЙКА
д) 2. ТЕХНІЧНЕ ПРИМІЩЕННЯ
3. 1. 2. 3. ЗОНА ПОЛІРУВАННЯ
Рис. 2.8 Пропозиції з планувальної організації приміщень зони щоденного обслуговування автомобілів у багатоповерховій автостоянці
76
Найбільш комплексною є оцінка економічної ефективності БА на основі вартості повного

життєвого циклу.
Екологічно-компенсуючий принцип запобігає дії негативних чинників від розміщення

БА у місті (забруднення повітря, води, шум, вібрація), дотримання санітарно-гігієнічних
норм для гармонійного функціонування БА.
Під екологічно-компенсуючим принципом слід розуміти: компенсацію несприятливих

техногенних впливів від спорудження та експлуатації багатоповерхових автостоянок –
підвищення екологічної стійкості споруди, її естетичне удосконалення, шляхом мініміза-
ції негативного впливу автомобілів на середовище довкола та візуальну упорядкованість
архітектури споруди. Аналіз життєвого циклу дозволяє визначити потенціал глобального
потепління та інші інтегральні показники впливу будівлі, її експлуатації та автомобілів у
ній, на довкілля. На основі цього може бути обчислена вартість компенсації шкоди навко-
лишньому середовищу, та розроблені організаційно-планувальні, конструктивні заходи
зменшення цієї шкоди.
Дотримання даних принципів передбачає організацію екологічних, естетичних багато-

поверхових автостоянок, без негативного впливу як на здоров’я людини, так і на навко-
лишнє середовище в цілому.
У свою чергу, на основі встановлених принципів, запропоновано прийоми композиційної

організації планувальних рішень БА: фронтальний, концентричного розвитку та комбі-
нований (рис. 2.11).
При виборі планування багатоповерхової автостоянки слід тяжіти до простих геоме-

тричних форм: прямокутника, квадрата, кола тощо. Проте на нестандартній ділянці
забудови, можливо, надаючи плану БА неправильної геометричної форми, у зонах, що
не підпадають під розміщення машиномісць, організовувати склади інструментів, ма-
теріалів, мотоциклів, велосипедів, малогабаритного електротранспорту тощо. (рис. 2.11).
На основі поверхового зонування (рис. 2.6) виявлена необхідність обрання одного з

можливих функціонально-планувальних рішень БА:
1. змінної поверховості без автосервісу (паркінги, перехоплюючі паркінги, гаражі-сто-

янки) з прибудованим об’ємом адміністративно-побутового і супутнього призна-
чення або з автосервісом (гаражі, гаражні комплекси) – з прибудованим об’ємом,
в якому окрім вищезазначених зон, додаються ще й зони щоденного, технічного
обслуговування і ремонту; а на вищих поверхах – стоянка, зони комунікаційного та
інженерно-технічного призначення (рис. 2.12 А);
2. змінної поверховості з організацією по периметру зони зберігання у паркінгах, пере-

хоплюючих паркінгах, гаражах-стоянках приміщень адміністративного, супутнього
обслуговування, а у гаражах, гаражних комплексах – ще й приміщень виробничого
призначення. У багатоповерховій частині – зон зберігання, комунікаційного, інже-
нерно-технічного призначення (рис. 2.12 Б);
3. однієї поверховості з розміщенням на різних рівнях у паркінгах, гаражах-стоянках

адміністративно-побутової, інженерно-технічної та зони зберігання, а у гаражах,
77
ФУНКЦІОНАЛЬНА СХЕМА
ЗОНА
ТЕХ. ОБСЛУГОВ. (ТО-1, ТО-2)
ПУЛЬТ ПРИМІЩЕННЯ ПОБУТОВІ
ГОЛОВНОГО АДМІНІСТРАТИВНІ
УПРАВЛІННЯ МЕХАНІКА ПРИМІЩЕННЯ ПРИМІЩЕННЯ
ПОСТ ПОСТ ПОСТ КОНВЕЄР

ЦЕНТРАЛІЗОВАНОГО ПЕРЕВІРКИ КУТІВ ПЕРЕВІРКИ ВАНТАЖОНЕСУЧИЙ
ЗМАЗУВАННЯ I. ВСТАНОВЛЕННЯ КОЛЕС II. ГАЛЬМ III. IV.
ТРАНСФОР - ПРИМІЩЕННЯ ШИНО - АКУМУЛЯТОРНЕ ДІЛЯНКА

МАТОРНА РЕГЕНЕРАЦІЇ МОНТАЖНЕ ВІДДІЛЕННЯ ВУЛКАНІЗАЦІЇ
ПІДСТАНЦІЯ МАСТИЛ ВІДДІЛЕННЯ
КОМОРА ЕЛЕКТРО- КАРБЮРАТОРНЕ

МАСТИЛ, МА- ТЕХНІЧНЕ КОМПРЕСОРНА
ТЕРІАЛІВ ВІДДІЛЕННЯ ВІДДІЛЕННЯ
А
ФУНКЦІОНАЛЬНА ПРОПОЗИЦІЇ З ПЛАНУВАННЯ СКЛАД
ОРГАНІЗАЦІЯ ЗОНИ ТО ПРИМІЩЕНЬ
а) б) в)
ß
S S S В'їзд Виїзд Виїзд
2. 4.
1. 3. 1.
Мийка Ремонт 1. В'ЇЗД - ВИЇЗД
ТУПИКОВА
г) д)
ß 2. МИЙКА
10. 9. 8. 6.
Стоянка 3. ВІДСТІЙНИК
4. ТЕХОГЛЯД
S S 11.
Проїзд 5. МЕХАНІЧНІ
МАЙСТЕРНІ
а) прямокутне однорядне (З РЕМОНТНИМИ
б) прямокутне дворядне ЯМАМИ)
в) косокутне ПЛАН НА ВІДМ. +0,000 6. КУХНЯ - ЇДАЛЬНЯ
г) комбіноване однорядне
д) комбіноване дворядне 7. АДМІНІСТРАЦІЯ
8. ПРИМІЩЕННЯ
1. 1. ДРІБНОГУРТОВОЇ
Мийка 2. 11. ТОРГІВЛІ
ВИЇЗД
В'їзд Виїзд 9. ПІДСОБНЕ

В'ЇЗД
3. 3. 6. ПРИМІЩЕННЯ
10. СКЛАД ЗАПЧАСТИН
- ПОСТИ ТО 7. 11. САНВУЗОЛ
(чоловічий, жіночий)
ПОТОЧНА
8.
12. МАЙСТЕРНЯ ПО
1. 5. 10. ЗВАРЮВАЛЬННЮ
Виїзд Ремонтні ями
12. 9.
ПЕРСПЕКТИВНЕ
ЗОБРАЖЕННЯ ПЛАН НА ВІДМ. +0,000 Б
Рис. 2.9 Пропозиції з планування приміщень зони технічного обслуговування

автомобілів у багатоповерховій автостоянці
78
гаражних комплексах – зон щоденного, технічного обслуговування і поточного ре-

монту. Також, можливою є організація на останньому поверсі та на експлуатованій
покрівлі: спортивних і озеленених майданчиків, встановлення сонячних батарей,
посадкових площадок гелікоптерів та аеротаксі, пристроїв заряджання електро-
мобілів тощо (рис. 2.12 В). Як зазначалось вище, при формуванні планувальних схем
можливим є використання при переміщенні автомобілів по вертикалі як автомати-
зованих пристроїв (Дод. III рис. Д 1, А), так і криволінійних (Дод. III рис. Д 1, Б), пря-
молінійних (Дод. III рис. Д 1, В) одноходових або двоходових рамп.
Із аналізу проектування БА встановлено, що успішною є: одностороння організація руху

автомобілів, розміщених зліва; виключення перетинання напрямків руху і забезпечення
для виїжджаючих ЛА найкоротших шляхів до рамп, шляхом влаштування між рядами
машиномісць поперечних проїздів.
На початку проектування основні характеристики багатоповерхової автостоянки слід

встановлювати за Дод. III, табл. Д.1. У той самий час, на параметри БА впливають: ком-
пактне розміщення машиномісць (рис. 2.13), ширина проїздів, що залежить від габаритів
автомобілів (клас автомобілю (довжина (L) × ширина (B), мм: малий (A) – 3700 × 1600;
середній (B, C) – 4300 × 1700; великий (D, E, F) – 5000 × 1900) і способу їх розміщення, а
на площу машиномісць – спосіб розстановки автомобілів, розміри захисних зон між
автомобілями та елементами конструкцій, а також – прийнята категорія пожежної
безпеки БА. При цьому, площу поверху і поверховість БА у межах пожежного відсіку
розраховують відповідно до ДБН В.2.3 - 15:2007 [41].
У БА паркування можливе: тупикове (рис. 2.13 Б – а) – в’їзд заднім ходом, а виїзд – переднім
(чи навпаки) та поточне (рис. 2.13 Б – б) – в’їзд і виїзд на машиномісце переднім ходом. По-
точний спосіб, у свою чергу, є неекономічним через витрату площі і обов’язкове однорядне
розміщення автомобілів.
Поверховість багатоповерхової автостоянки залежить від містобудівних і економіч-

них умов. Рампові багатоповерхові автостоянки проектують не більше 9 поверхів, з
висотою приміщень не менше – 2,0 м, а з автомобілями типу «позашляховик» не менше
– 2,2...2,4 м від підлоги до низу конструкцій. Рекомендується висоту поверхів прийма-
ти – 2,8 і 3,0 м, а у постах ТО, мийки – 3,3 і 3,6 м. У механізованих багатоповерхових
автостоянках у зв’язку з використанням для переміщення автомобілів ліфтів висота
поверху повинна складати – 1,7...1,8 м.
Розміри машиномісць можуть змінюватись у залежності від класу автомобілів. У даному

посібнику пропонуються їх мінімальні габарити: при манежному зберіганні у ряду – B
(ширина корпусу автомобіля) + 600 мм; в кутку (між сусіднім автомобілями і колоною) – B
+ 1000 мм; при боксовому зберіганні – B + 1000 мм.
Вибирати сітку колон необхідно, скорочуючи їх число, зменшуючи висоту поверху, мінімізуючи
ухил рамп і, встановлюючи не менше 2 – 3 авто між ними. У даній роботі на основі проведеного
аналізу авторами рекомендуються ефективні великопролітні кроки колон: при боксовому пла-
нуванні з місткістю блоку 4 автомобілі – (5,5 + 6,0 + 5,5 = 17м) × 6,0 м; 6 автомобілів – (5,5 + 6,0 + 5,5
= 17м) × 8,5 м; при манежному плануванні, розміщенні машиномісць під 90° і блоком 4 автомобілі
– (5,5 + 6,0 + 5,5 = 17м) × 5,5; (6,0 + 6,6 + 6,0 = 18,6м) × 6,0 м; (6,0 + 6,4 + 6,0 = 18,4м) × 6,0 м; блоком 6
авто – (5,5 + 6,0 + 5,5 = 17м) × 7,5 м; при 45° та місткістю блоку 4 автомобілі – (5,2 + 3,7 + 5,2 = 14,1м)
79
ОСНОВНІ
БЕЗБАР'ЄРНОСТІ ЕСТЕТИЧНО-
АРХІТЕКТУРНОГО ВІЗУАЛЬНОГО
СЕРЕДОВИЩА СПРИЙНЯТТЯ
раціональна планувальна урахування об’ємно-
організація споруди і ділянки планувальних, стильових
її розміщення для рішень та візуального
забезпечення потреб сприйняття
маломобільних груп багатоповерхових
автостоянок МІСТОБУДІВНОГО
ФУНКЦІОНАЛЬНОЇ населення
ДИФЕРЕНЦІАЦІЇ ПРОСТОРОВОГО
РОЗМІЩЕННЯ
урахування диференціації
функціонального урахування функціональних
призначення: зон розташування:
монофункціональні / (місцево-локалізовані /
багатофункціональні розвантажувально-
перехоплюючі
ПРИНЦИПИ
ЕКОНОМІЧНОЇ ЕКОЛОГІЧНО-
ЕФЕКТИВНОСТІ КОМПЕНСУЮЧИЙ
забезпечення дотримання санітарних
раціональних норм, аналіз життєвого
функціональних зв’язків і циклу, визначення
оптимальних вирішень заходів компенсації
з точки зору вартості і зменшення впливу
життєвого циклу на довкілля
ДОДАТКОВІ
ПРИНЦИПИ: - ОСНОВНІ - ДОДАТКОВІ
Рис. 2. 10 Принципи архітектурно-планувальної організації багатоповерхових автостоянок
80
ПРИЙОМ ПЛАНУВАЛЬНА СХЕМА ЗАГАЛЬНИЙ ВИГЛЯД

Розріз 1-1
24 750
К А
1
К
ФРОНТАЛЬНИЙ
24 750
21 750
А
3000 7000 7000 7000 3000
1 30 000
1 6
Відкрита багатоповерхова автостоянка,
А План типового поверху м. Корольов, 2008
Розріз 2 - 2
55 000
2
КОНЦЕНТ-
6 000
РИЧНОГО
3 500
РОЗВИТКУ R = 27 50
0
55 000
2 Rotundas Hamburg Airport, арх. «Architekten von Gerkan»,

Б План типового поверху Гамбург, 2004
Розріз 3-3 Перспективне зображення
36 000
Н 3 А
КОМБІНОВАНИЙ
6 000
51 400
А 6000 1500
48 000
3 Багатоповерхова автостоянка на 120 машино-місць, арх.
В 1 10
План на відм. +3.300 К. Абикєєв, м. Бішкек, 2012
- машино-місце - внутрішньогаражні проїзди
Рис. 2.11 Прийоми архітектурно-планувальної організації багатоповерхових автостоянок
81
МОДЕЛЬ ПЛАНУВАЛЬНА СХЕМА ПЛАНУВАЛЬНА СХЕМА

ПАРКІНГ, ГАРАЖ-СТОЯНКА ГАРАЖ, ГАРАЖНИЙ КОМПЛЕКС
СТОЯНКА
АДМІНІСТРАТИВНО-ПОБУТОВА
ЗОНА
ВИРОБНИЧА
ЗОНА

ЗМІШАНОЇ ПОВЕРХОВОСТІ
ПАРКІНГ, ГАРАЖ,
ГАРАЖ- ГАРАЖНИЙ
СТОЯНКА КОМПЛЕКС А
ВИРОБНИЧА ЗОНА
АДМІНІСТРАТИВНО-ПОБУТОВА ЗОНА
СТОЯНКА
СТОЯНКА КОМПЛЕКС Б
План верхнього поверху План типового поверху
АДМІНІСТРАТИВНО-
ПОБУТОВА ЗОНА
СТОЯНКА
ВИРОБНИЧА ЗОНА
ОДНОЇ ПОВЕРХОВОСТІ
СТОЯНКА КОМПЛЕКС В
- машино-місця - внутрішньогаражні проїзди - зона загального обслуговування - виробнича зона
Рис. 2.12 Рекомендації щодо основних типів функціонально-планувальних рішень багатоповерхових автостоянок
82
× 7,5 м; а при 60° і місткістю блоку 4 автомобілі – (5,6 + 4,8 + 5,6 = 16м) × 6,4 м. Слід пам’ятати,
що на кінцеве планувальне вирішення сітки колон також впливає обрана конструктивна схема
споруди та габарити колон в плані. Відсутність внутрішніх колон у великопролітному вирішенні
дозволяє розмістити більше машиномісць, зменшує аварійність і збільшує середню швидкість
руху автівок по БА. Пропоновані великопролітні схеми також дозволяють розміщувати ЛА не
між колонами а перед ними, не прив’язуючись до їх поздовжнього кроку.
При цьому, мінімальний розмір машиномісця для зберігання авто класу «С» (з ураху-
ванням мінімально допустимих зазорів безпеки 0,5 м) – 5,3 × 2,5 м, а для людей, що
користуються кріслами-колясками – 5,0 × 3,5 м (2 – 3% від загальної кількості маши-
номісць, розміщених на поверсі).
У рампових БА застосовують манежне, боксове, а в автоматизованих – чарункове плану-

вання (рис. 2.13 В – а, б, в). У відповідності до кута між автомобілями і проїздом викори-
стовують прямокутну (рис. 2.13 Г) – при боксовому чи косокутну (рис. 2.13 Д) – при ма-
нежному розміщенні ЛА під кутами 60°, 45°, 30° до осі проїзду, схеми планувань. Найбільш
економічним по площі є БА манежного типу з прямокутним розміщенням машиномісць.
При її проектуванні слід приймати наступні схеми розміщення машиномісць: лінійну одно-
рядну з розташуванням автомобілів з обох сторін (як виключення з однієї сторони) проїзду;
багаторядну, з декількома внутрішніми проїздами; криволінійну – розміщення автомобілів
з двох сторін проїзду; комбіновану – поєднання наведених вище прийомів розміщення.
На основі визначених конструктивних параметрів БА, рекомендується використовува-

ти наступні схеми зон зберігання автомобілів (рис. 2.14, 2.15) боксового або манежного
планування. У свою чергу, підйомні пристрої в автоматизованих БА можуть виступати у
якості композиційних елементів.
З аналізу доступності визначено, що у БА має бути хоча б один доступний вхід, облад-
наний пандусом з уклоном не більше 1 : 12 або підіймачем, а один пасажирський ліфт –
переміщувати людину на кріслі-колясці (рис. 2.16 Б) [46].
Планування зон ТО і інженерного призначення провадиться відповідно до технології

процесів. Ці зони, залежно від потреби слід розміщувати на різних поверхах. З постів
мийки, ТО, ПР передбачають ізольовані в’їзди-виїзди назовні. Схеми виробничого про-
цесу у них подані на рис. 2.8 і 2.9.
Для зручності експлуатації адміністративно-побутову зону – касові пункти, пости охо-

рони розміщують на першому поверсі при зоні в’їзду-виїзду, відокремлюючи від вироб-
ничої та зони стоянки окремими входами.
У багатоповерхових автостоянках місткістю більше 50 автомобілів має бути не менше

двох роззосереджених в’їздів і виїздів безпосередньо назовні: один для регулярного
руху, інший – евакуаційний. У БА до 50 машиномісць, допускається об'єднаний в'їзд-
виїзд завширшки не менш, ніж 4,5 м.
Оптимально необхідна площа відстійників, розміщених при в’їзді - виїзді становить 5 –

10% від загальної місткості багатоповерхової автостоянки і визначається з розрахунку
25 м² на 1 машиномісце.
83
Планувальне і конструктивне рішення БА залежить від пристроїв для переміщення ав-

томобілів по вертикалі: рамп (криволінійні, прямолінійні одно-, двоколійних тощо), похи-
лих міжповерхових перекриттів чи підйомників. Рампи класифікують за: розміщенням
відносно зони зберігання і споруди в цілому – вбудовані, прибудовані (Дод. III рис. В 3);
за кількістю смуг руху – одноколійні, двоколійні; за обрисом у плані – прямолінійні, кри-
волінійні; за довжиною підйому – одно-, двомаршеві, напіврампи; за ступенем ізоляції
від БА – ізольовані, неізольовані.
Прибудовані – забезпечують швидке заповнення приміщень, виключаючи транзитний рух,

але збільшують площу забудови. Вбудовані рампи, розділяючи рух автомобілів вверх і вниз,
створюють довгий і незручний шлях руху через велику кількість поворотів [60, С. 49 – 53].
Кількість, тип і число смуг рамп залежить від місткості та приймається у відповідності до
ДБН Б.2.2-12:2018 та ДБН В.2.3 - 15:2007. За кількістю смуг руху рампи бувають: одноколійні
– для проїзду одного автомобілю і двоколійні – дві смуги з шириною для руху двох авто-
мобілів в одному чи у різних напрямках. Одноколійні рампи обладнують відбійними бар’єра-
ми висотою 0,1 м і шириною 0,2 м, а двоколійні – серединним розподільчим бар’єром ши-
риною 0,3 м (Дод. III рис. Е 1, Е 2). Двоколійна криволінійна рампа забезпечує роздільний рух
автомобілів вверх і вниз по рампі [12, 41].
За довжиною підйому рампи ділять на: одномаршеві, двомаршеві і напіврампи. Одномар-

шеві забезпечують підйом між поверхами одним маршем, двомаршеві – двома. Напіврам-
пи сполучають суміжні приміщення, розміщені на поверсі, але з різними відмітками підло-
ги і проектують при перепаді частин БА на висоту півповерху за умовами рельєфу (Дод. III,
рис. В 3, В). На скатних БА відбувається одночасно рух і зберігання автомобілів.
Споруджують ізольовані чи неізольовані від БА рампи. Розповсюдженими є ізольовані

вбудовані і прибудовані рампи, що відокремлюються від зони зберігання протипожеж-
ними перегородками з воротами і тамбурами з межею вогнестійкості відповідно до
діючого ДБН В.1.1.7 – 2016. Неізольовані рампи не мають вказаних перешкод. Вбудовані
неізольовані рампи передбачають рух через по-поверхові зони зберігання і зводять у
БА відкритого типу не вище 3-х поверхів I, II ступеню вогнестійкості, площею поверху не
більше 10 400 м² [41].
З проведеного аналізу визначено, що при однакових параметрах криволінійна рампа у

1,2 рази займає меншу площу ділянки забудови, ніж прямолінійна. При цьому на пара-
метри прямолінійних рамп впливає зміна їх ухилу, а криволінійних рамп – спосіб органі-
зації руху по ним.
З аналізу нормативної бази проектування рампових БА виявлено [41]:
• мінімальна відстань між рампами приймається – 20 м;
• рух по рампі провадиться проти годинникової стрілки;
• повздовжній ухил проїжджої частини закритої прямолінійної рампи по вісі смуги

руху має бути не більше 18%, криволінійної – не більше 13%, відкритої – не більше
10%, а поперечний ухил – не більше 6%;
84
а) БОКС РОЗМІТКА ЧАРУНКА

0,5 м
б) а) б) в)
0,5 м 0,6 м
А Б МІСЦЯ
ЗБЕРІГАННЯ В
А - способи паркування ЛА: а)тупиковий; б) поточний; Б - способи зберігання ЛА: а) боксове; б) манежне; в) чарункове
Площа БА на одне 90°

авто S = 28 м²
ПЕРПЕНДИКУЛЯРНО
90°
S = 22,4 м²
45°
S = 26,5 м²
ПІД КУТОМ
60°
S = 25,6 м²
Д
Рис. 2.13 Схеми розміщення автомобілів у зоні зберігання багатоповерхової автостоянки
85
• відстань від верху проїжджої частини рампи до низу перекриття чи обладнання

прирівнюється до висоти автівки додатково – 0,2 м, але не менше 2 м;
• з обох сторін проїжджої частини рампи передбачають колесовідбійні пристрої ви-

сотою не менше 0,15 м і шириною не менше 0,2 м;
• у рампах з пішохідним рухом влаштовують тротуар шириною не менше 0,8 м, роз-

міщуючи його з внутрішньої сторони.
З аналізу розрахунків можливо констатувати: ширина проїзду у БА залежить від розмірів,

радіусу повороту, кута, способу розміщення автомобілів, відстані між автомобілями та
розмірами захисних зон.
У свою чергу, ширина проїжджої частини – збільшується зі зростанням параметрів авто-

мобілю, кута їх розміщення до осі проїзду; ширина проїжджої частини зони зберігання біль-
ша при встановленні автомобілю переднім ходом, ніж заднім без додаткового маневрування.
Для вертикального переміщення автомобілів в багатоповерхових автостоянках за-

стосовують підйомники – вантажні ліфти, в’їзд та виїзд з яких на посадковому поверсі
передбачається безпосередньо назовні під кермуванням водія. Це обґрунтовано при
розміщенні на поверсі 70 і менше автомобілів замість одної одноколійної рампи; а при
30 і менше автомобілів – взагалі замість рамп. Для підземних паркінгів дозволяється
використання підйомників замість рамп при місткості до 100 машиномісць, це ж обме-
ження вбачаєтсья органічним і для БА [98].
Рампи поділяються за розміщенням на: зовнішні (прибудовані до багатоповерхової ав-

тостоянки) і внутрішні (вбудовані в багатоповерхову автостоянку з ізольованими шах-
тами). У практиці проектування багатоповерхових автостоянок хоч і не вбудовують ліфти
і рампи в одному об’єкті, проте на майбутнє може стати перспективним використання
ліфтів разом з рампами для ефективного переміщення автомобілів по вертикалі.
У свою чергу, поступовий перехід до автоматизованих багатоповерхових автостоянок

стає не тільки розвитком технологій, а й поліпшить екологію, створить інтеграцію збері-
гання автомобілів до будинків іншого призначення. Наприклад, проектування житлових
будинків у єдиному комплексі з автоматизованими багатоповерховими автостоянками.
Це дозволить розмістити житло біля вулиць з активним рухом, сприятиме вирішенню
проблеми «незручних» територій при їх спорудженні у центральних районах і відділенні
від проїжджої частини за допомогою БА, що стають шумозахисним екраном, збереже
прибудинкову територію і зелені зони. Розміщувати надземну автоматизовану багато-
поверхову автостоянку слід: 1) паралельно житловому будинку, на фасад якого не вихо-
дять вікна кімнат; 2) примикати до глухої стіни житлового будинку; 3) перпендикулярно
житловій секції, у галерейному, коридорному житловому будинку – зі створенням пі-
шохідної зони між багатоповерховою автостоянкою і будинком.
Для захисту сусідніх житлових, громадських будинків та споруд від шуму в автоматизова-
них багатоповерхових автостоянках передбачають звукоізолюючі заходи, наприклад повні-
стю закриті фасади (при цьому, виникає питання вентиляції і димовидалення, звукопогли-
наюче облицювання у зоні в’їзду і виїзду (враховується при розрахунку товщини стін і висоти
проїздів).
86
2.4 КОНСТУРКТИВНІ РІШЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК

Крім планування, на формування БА впливає конструктивне рішення і матеріали кон-
струкцій (табл. 2.1). Несучий каркас виконують із застосуванням сталевих, залізобетон-
них, сталезалізобетонних конструкцій, дрібно штучних виробів (цегли, бетонних блоків),
або із застосуванням комбінованих рішень. Огороджувальні конструкції (самонесучі або
ненесучі навісні) – виконуються із цегли або бетонних блоків; металевих сандвіч па-
нелей або касетонів; металевих архітектурних панелей (перфорованих, профільованих,
гнутих, із атмосферостійкої сталі типу «кортен» і т.п.); легких збірних залізобетонних або
фіброгіпсових панелей; шляхом улаштування вентильованого фасаду із обличкуванням
натуральним каменем, деревом, керамогранітом, hpl-панелями і т.п.
Встановлено, що надання оптимальних параметрів зонам: в’їзду – виїзду, комунікацій-

ного, інженерно-технічного призначення, зберігання автомобілів, включаючи внутріш-
ньогаражні проїзди, адміністративно-побутового, дозволяє отримати ефективне пла-
нувальне рішення багатоповерхової автостоянки.
На основі аналізу практики проектування розроблені архітектурно-планувальні, кон-

структивні рішення БА у залежності від функціонального призначення, визначені ос-
новні принципи і прийоми щодо вибору їх раціонального планування. Також надані
рекомендації щодо організації доступності людей з інвалідністю та їх комфортного об-
слуговування у БА.
Таблиця 2.1
ТИП МАТЕРІАЛУ ЕЛЕМЕНТІВ КОНСТРУКЦІЙ
Залізобетонний збірний каркас із ригелями і плитами (МНК1)*
Залізобетонний монолітний безригельний каркас (МНК2)
Матеріал несучих Залізобетонний монолітний каркас із капітелями (МНК3)
конструкцій Залізобетонний монолітний ребристий каркас (МНК4)*
(далі – МНК)
Сталевий каркас зі збірними залізобетонними плитами (МНК5);
Сталевий каркас з монолітними плитами по профнастилу (МНК6);
Сталевий каркас з композитними балками і монолітними плитами по профнастилу (МНК7)*
Збірний легкий залізобетон (МОК1)
Монолітний залізобетон із подальшим опорядженням (МОК2)
Дрібноштучні блоки – цегляні або бетонні із подальшим опорядженням (МОК3)
Металеві сандвіч панелі набірні або високої заводської готовності із утеплювачем (МОК4)
Матеріал
огороджувальних Металеві і алюмокомпозитні касетони (МОК5)
конструкцій Металеві архітектурні панелі – перфоровані, профільовані, гнуті, із атмосферостійкої сталі
(далі – МОК) типу «кортен» тощо (МОК6)
Вентильовані фасади і сталеві оцинковані або алюмінієві кронштейни з обличкуванням
натуральним каменем, деревом, керамогранітом, hpl-панелями і т.п. (МОК7)
Фіброгіпсові елементи (МОК8)
Комбіновані вирішення (МОК9)
*колони у каркасах також можуть бути виконані у ефективному композитному сталебетонному або сталезалізобетонному
вирішенні
87
КОНСТУРКТИВНІ РІШЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
КУТ СХЕМА РОЗМІЩЕННЯ МІСТКІСТЬ ПОПЕРЕЧНИЙ ПОВЗДОВЖНІЙ

БЛОКУ КРОК КОЛОН, м КРОК КОЛОН,м
5500
5500
+
90° 4
17 000
6000 6000
6000 6000
6000
+
БОКСОВЕ ПЛАНУВАННЯ
5500
5500
5500
5500
+
90° 6
17 000
8500 8500
6000 8500
6000 +
5500
5500
5500 + 6000 + 5500

5500
5500 = 17000
6000 + 6600 +
90° 4
17 000
5500 5500 6000

6000
6000 = 18600
6000 + 6400 +
5500
6000 = 18400 6000

5500
5500
+
6000
90° 6
17 000
7500 7500
+ 7500
6000
МАНЕЖНЕ ПЛАНУВАННЯ
5500
=
5500
17000
5600
5600
+
4800
60° 4
16 000
6400 6400 6400

4800
+
5600
=
5600
16000
5200
3700 5200
+
3700
45° 4
14 100
7500 7500
+ 7500
5200
=
5200
14100
- зона комунікаційного призначення - машино-місце (м / м)
Рис. 2.14 Пропозиції мінімальних геометричних розмірів сіток колон для боксового і манежного зберігання легкових
автомобілів «С» класу
88
ВИСОТА
КРОК КОЛОН У ПОПЕРЕЧНОМУ НАПРЯМКУ В ПЕРШОГО ВИСОТА ВЕРХНІХ ПОВЕРХІВ ПРИ
ГАБАРИТНА СХЕМА ПОВЗДОВЖНЬОМУ КРОЦІ КОЛОН, м
ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД ОРГАНІЗАЦІЇ ЗБЕРІГАННЯ, м ПОВЕРХУ, м 5,7 8,6 5,1 7,5
2,8 3,0 2,8 3,0 2,8 3,0 2,8 3,0
I тип боксове (5,5 + 5,5 + 5,5) 2,8
3,0
5500 5500 5500

3,3
3,6
манежне (4,7 + 5,5 + 4,7=14,9) 2,8
3,0
4700 5500 4700
поверховість: 2 - 4 поверхи 3,3

місткість: до 200 м / м 3,6
II тип боксове (5,5 + 5,5 + 5,5) 2,8
3,0
5500 5500 5500
3,3
3,6
манежне (4,7 + 5,5 + 4,7=14,9) 2,8
3,0
4700 5500 4700

III тип боксове (5,5 + 5,5 + 5,5) 2,8
3,0
5500 5500 5500
3,3
3,6
манежне (4,7 + 5,5 + 4,7=14,9) 2,8
3,0
4700 5500 4700

- зона комунікаційного призначення - машино-місця (м / м)
Рис. 2.15 Рекомендовані схеми зон зберігання автомобілів боксового чи манежного планування
для багатоповерхових автостоянок різних типів
89
КОНСТУРКТИВНІ РІШЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
1 ОРГАНІЗАЦІЯ ДОСТУПНОСТІ ТЕРИТОРІЇ РОЗМІЩЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК

Будівля БА Віддаленість між Розділення транспортних
БА з МЗА-МГН і пішохідних потоків x
min L max = 8000
2800 1800 РОЗРІЗА
min 1800
БА 900
не > min 1800 i = 0,12
БА 300м БА
25...40
1800 y
РІВЕНЬ ПЕРЕПАДУ МІЖ
min 1400
Віддаленість між 500 1800 500
УХИЛ НЕ > 1:20(5%)
1500
ПЛОЩАДКАМИ НЕ > 0,8 м
25...40
ЯКЩО x<1200, то y< 1:12 (8%)
БА з МЗА-МГН житловими i=1:10 (10%)
будинками
900
5%
3% 770 20 min 300 max 1000
min 1200
25 . . 40
А. ОПТИМАЛЬНІ d=40
БА не > житлові РОЗРІЗ ПО А РОЗМІРИ ПОРУЧНЯ
Відкрита автостоянка 100м будинки Створення внутрішніх проїздів
900
Б. ВИМОГИ ДО
40-50
1500
ВЛАШТУВАННЯ ПОРУЧНІВ А Б опт 900
Віддаленість між
БА з МЗА-МГН громадськими 1800 1800 min 2200
будинками, входами на територію БА 10 10 60 min 2200
min 2200
min 1800 min 500
min 1800
підприємств В Г
200 800 200 ПОПЕРЕЧНИЙ
УХИЛ НЕ > 2%
ТАКТИЛЬНІ min 900 min 900
ЗАСОБИ
10% min 1800

min за 800 мм ДО
не > громадські
будинки/ БА
- ВНУТРІШНІ
ПРОЇЗДИ НЕБЕЗПЕЧНОЇ
h = 25 ... 40мм
РОЗМІРИ ТАМБУРІВ:
В. ПРИ ПРЯМОМУ РУСІ
50м споруди 1200 ДІЛЯНКИ Г. ПРИ РУСІ З ПОВОРОТОМ НА 90º
МЗА-МГН - місця зберігання автомобілів маломобільної групи населення
2 ГОРИЗОНТАЛЬНІ ТА ВЕРТИКАЛЬНІ КОМУНІКАЦІЇ У БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНКАХ

900 >500 >300
550
460.. 520
1800-2500
1050...1200
>1200
900-1100
1000-1100
>900
950...1090
900 1500
50...60
750
15 ПІДЙОМНИК ДЛЯ
75 550 75 550 КОНТРАСНЕ ПОФАРБУВАННЯ ПЕРЕМІЩЕННЯ ЛЮДЕЙ З
50...60
700 700 ПІДЛОГИ, ДВЕРЕЙ ЛІФТА ТА ІНВАЛІДНІСТЮ

1300
1300
1200
СТІНИ ЛІФТОВОГО ХОЛУ min 900 1200 ПО СХОДАМ

1400 1500
1800
не < 1
1300 1300 R>150 >300

250 900 250
1100
1500 1800 1500

350
<150
600
не < 1250
1100
1400
1200
15º
1300
300...350
4000
1300 900
300
2800
300-400
Допустимо:
1300
550 400-500 1400 >300 25 1500
1500
300
100 700 100
1600
1500
не < 900 25
<150
900 900 900 900
3 ВХІДНІ ВУЗЛИ 4 СИСТЕМИ ЗАСОБІВ

ІНФОРМАЦІЇ
НЕ < 2500 НЕ < 2500 500
+0,900 1000.. 1500 ПАРКІНГ
Г
ПАНДУС-З'ЇЗД НА СТОЯНКУ
900
i=1:10 (10%)
ТА НА ДОРОГУ
1000.. 1500
6000
2200
2200
6000 ... 6500

2500
ПОЗНАЧЕННЯ СТОЯНКИ МІСЦЕ

АВТОМОБІЛЯ ДЛЯ
МГН АВТОМОБІЛЯ
МГН
СПІЛЬНА ДЛЯ ДВОХ
АВТОМОБІЛІВ ДОРІЖКА
РУХУ КРІСЛА-КОЛЯСКИ
1800
5 ЗОНА ЗБЕРІГАННЯ ЛЕГКОВОГО АВТОТРАНСПОРТУ
А Б не < 3500 В Д 3500

не 1250 1750 500
300 1700 1500 не < 2500 < 1000
В
не < 900
Б + 0,000
4750
5000
5000
А- перший поверх БА Г-зпосадка / висадка МГН у /

Б- МЗА МГН у середньому ряді
1250
автомобіля
В- МЗА МГН у крайньому ряді Д - нормативні розміри МЗА МГН
- 3% - зона розміщення МЗА-МГН у будівлі багатоповерхової автостоянки (БА)
Рис. 2.16 Просторові вимоги до багатоповерхових автостоянок, доступних для людей з інвалідністю
90
КЛАСИФІКАЦІЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК ЗА КОНСТРУКТИВНОЮ СХЕМОЮ
З врахуванням району будівництва, у даній роботі пропонується наступна класифікація

конструктивних систем БА (Рис. 2.17): стінові КР1 (стіни – зі монолітного залізобетону
та дрібно-штучних виробів; плити перекриття – зі збірного залізобетону та монолітні
по сталевому профнастилу); збірно-каркасні КР2 (колони – збірні сталеві, сталезалі-
зобетонні, сталебетонні, залізобетонні; плити перекриття – зі збірного залізобетону та
монолітні по сталевому профнастилу); каркасно-монолітні КР3 (колони – монолітні
пілони: сталезалізобетонні, сталебетонні, залізобетонні; плити перекриття – монолітні
залізобетонні суцільні та по сталевому профнастилу); об’ємно-блочні КР4 (сполучувані
простінки об’ємних блоків із легких металевих каркасів або залізобетону; перекриття
об’ємних блоків із легких металевих каркасів або залізобетону); комбіновані КР5 (ко-
лони – збірні сталеві, сталезалізобетонні, сталебетонні, залізобетонні, ядра жорсткості
– монолітні залізобетонні та сталезалізобетонні, стіни із дрібно-штучних виробів або
монолітні; плити перекриття – монолітні по сталевому профнастилу або зі збірного залі-
зобетону).
Найбільш розповсюдженими в Україні в радянський час були збірно-каркасні з несу-

чими конструкціями з залізобетону, рідше з металу, каркасно-монолітні та комбіновані
БА. Аналіз показує, що крайні десятиріччя широко у розвинутому Світі застосовуються
великопролітні сталеві, сталебетонні та сталезалізобетонні каркаси, які є ефективним
вирішенням при зведенні відкритих чи закритих БА.
2.4.1 КЛАСИФІКАЦІЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК ЗА КОНСТРУКТИВНОЮ СХЕМОЮ

Багатоповерховість надземних автостоянок досягається шляхом улаштування модульних
стійково-ригельних каркасів із регулярними сітками колон, що мають відповідне опоряд-
ження та внутрішнє устаткування.
Відносно огороджувальної оболонки несучий каркас у БА може бути розташований всере-

дині, у її площині, із виходом частково, або повністю за її межі. Також, можливий варіант,
коли присутній напівавтономний зовнішній каркас, що виконує окремі функції спирання
стін, скління або покрівлі. Конструктивне вирішення огороджувальної оболонки БА вико-
нується відповідно до поділу споруди на відкритий і закритий тип. У сучасних рішеннях
огороджувальні конструкції можуть бути виконані з: газоблоків, цегли, бетонних збірних
або монолітних панелей, навісних сталевих сандвіч-панелей високої готовності. Стінові
елементи заповнення можуть бути утеплені мінеральною ватою або іншим негорючим
утеплювачем та опоряджені тинькуванням або іншими матеріалами. Також, застосову-
ються системи холодного і теплого вентильованого фасаду з алюмінієвих або сталевих
оцинкованих профілів. По напрямним такого фасаду улаштовують металеві касетони, де-
рев'яні і пластикові панелі абощо, в залежності від архітектурних вимог. Для БА відкритого
типу застосовують огородження із сталевих канатів, профільних елементів; все частіше
використовуються динамічні фасади із металевих рухливих деталей.
Покрівля БА виконується, як правило, пласкою із можливістю заїзду для розміщення до-

даткових машиномісць. Також, покрівля може бути використана під озеленення, розмі-
щення інженерних комунікацій, сонячних панелей, вітрогенераторів, місць заряджання
електромобілів тощо.
Колони БА, при вирішенні у збірному залізобетоні виконуються із квадратними перерізами

400 × 400 мм, прямокутними 400 × 600 мм і більше. У монолітному варіанті застосовують
91
залізобетонні пілони прямокутного або круглого перерізу діаметром від 600 мм. У сталево-
му вирішенні колони виконують із труб або двотаврового і коробчастого перерізу зварними
із листів, з діаметральним розміром від 300 мм. Комбінований варіант із залізобетонними
колонами і легким сталевим перекриттям застосовують переважно для критих однопо-
верхових стоянок. Але для підземних БА, а іноді і для окремо розташованих, також широ-
ко застосовується варіант із сталезалізобетонними і сталебетонними колонами розмірами
350 × 350 мм і більше. Обетонований або заповнений бетоном сталевий переріз таких колон
має підвищену жорсткість та вогнестійкість (рис. 2.18). Слід зазначити, що при великопроліт-
ному вирішенні, коли відсутні внутрішні колони, їх габарит не впливає на розбиття чарунок
під машиномісця, так як вони розміщуються у створі стіни або середнього ряду (рис. 2.19).
Конструктивні рішення перекриттів багатоповерхових автостоянок найбільше пов’язані із

їх планувально-композиційною схемою. Наразі розроблені найрізноманітніші варіанти ви-
конання міжповерхових перекриттів із застосуванням, як сталі, так і залізобетону, а також
сталебетону та сталезалізобетону.
Деякі, найбільш ефективні і поширені з них, разом із параметрами, наведені в табл. 2.2 [94].
Дані у таблиці пораховані для стандартного випадку відповідно до [41, п. 5.2] – ширина
машиномісця – 2,5 м, довжина 5,3 м з двостороннім проїздом шириною 6 м. Результати
наведені для модулю по типу (рис. 2.19) на 48 автомобілів (24 автомобілі на одну сторону).
Таблиця 2.2
ТИПИ ТА ПАРАМЕТРИ КОНСТРУКТИВНИХ СХЕМ ПЕРЕКРИТТІВ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
Характеристика
№ Схема перекриття необхідна необхідна площа кількість відносна
проліт, м довжина ширина модулю, машиномісць ефектив-
модулю, м модулю, м м² на м² ність, %*
Залізобетонне збірне із
1 ригелями і плитами 6...10 62,8 18,2 1143,0 0,042 4
Залізобетонне
2 монолітне безригельне 5…7 65,2 18,2 1186,6 0,040 0
Залізобетонний
3 монолітний каркас із 6…9 63,6 18,2 1157,5 0,041 2
капітелями
Залізобетонний
4 монолітний ребристий 6…12 63,15 18,4 1162,0 0,041 2
каркас
Сталевий каркас
зі збірними
6 залізобетонними 8…16 60,6 17,2 1042,3 0,046 12
плитами
Сталевий каркас з
7 монолітними плитами 9…18 60,6 17,2 1042,3 0,046 12
по профнастилу
Сталевий каркас з
композитними балками
8 і монолітними плитами 10…20 60,6 17,2 1042,3 0,046 12
по профнастилу
*
відносна кількість додаткових машиномісць на м² порівняно із найгіршим залізобетонним монолітним безригельним
варіантом
**
для п.1,4,6-8 також застосовні сталебетонні та сталезалізобетонні колони
92
КОНСТРУКТИВНА НЕСУЧІ МАТЕРІАЛ СХЕМА

СИСТЕМА КОНСТРУКЦІЇ КОНСТРУКЦІЙ
КР1
СТІНИ (ЗОВНІШНІ,
БЕТОН,
ВНУТРІШНІ)
ДРІБНО-ШТУЧНІ
СТІНОВА ПЛИТИ
ВИРОБИ
ПЕРЕКРИТТЯ
А
КР2
КОЛОНИ
ЗБІРНО- РИГЕЛІ БЕТОН, МЕТАЛ
КАРКАСНА ПЛИТИ
ПЕРЕКРИТТЯ
Б
КР3
КАРКАСНО- КОЛОНИ, БЕТОН, МЕТАЛ

МОНОЛІТНА ПЕРЕКРИТТЯ
В
КР4
ОБ'ЄМНО- ОБ'ЄМНІ БЛОКИ

БЕТОН
БЛОЧНА
Г
КР5 КОЛОНИ
СТІНИ (ЗОВНІШНІ
ВНУТРІШНІ) ДРІБНО-ШТУЧНІ
КОМБІНОВАНА ЯДРО ВИРОБИ,
каркасно-стінова ЖОРСТКОСТІ БЕТОН,
каркасно-стовбурна РИГЕЛІ ПЛИТИ МЕТАЛ
стовбурно-стінова ПЕРЕКРИТТЯ
Д
- зона зберігання автомобілів (машино-місця)
Рис. 2.17 Розроблена пропонована класифікація конструктивних систем у багатоповерхових автостоянок
93
Окремі вузли різних конструктивних вирішень перекриттів БА наведені на на рис. 2.20. При-
клади реалізації наведені на рис. 2.21.
Залізобетонний збірний каркас із ригелями і плитами застосовується на регулярних планах про-

стої форми при прольотах 6…10 м. На ригелі прямокутної або зворотної Т-подібної форми ви-
сотою 450…600 мм вкладаються ребристі або багатопорожнинні плити завтовшки 200..500 мм
(рис. 2.20, 1). Таке вирішення має певну технологічність та заводську готовність але обмежене
у функціональності та не дозволяє пропустити комунікації в будівельному габариті перекриття.
При застосуванні попереднього напруження у ригелях і плитах додатково слід зважати на
необхідні заходи із забезпечення їх вогнестійкості. Обмежений сортамент збірних виробів також
ускладнює реалізацію нестрандартних планувальних схем БА та улаштування рамп і переходів.
Залізобетонний монолітний безригельний каркас має найменшу собівартість, проте має

найнижчу функціональність через короткі прольоти і наявність значної кількості пілонів.
Монолітні суцільні плити мають зазвичай товщину 250…300 мм (рис. 2.20, 2). Довгий
строк реалізації монолітного каркасу подовжує терміни окупності БА.
Залізобетонний монолітний безригельний каркас із капітелями наразі широко викори-

стовується для БА як недороге вирішення при максимальному прольоті до 10 м. Варто
зазначити, що у каркасі із прямокутними капітелями частина матеріалу використовується
неефективно, а фігурні капітелі потребують складної опалубки. Товщину плит приймають
як для безригельного вирішення, але габарит капітелей 200…400 мм нижче плити – зай-
має значний простір до третини прольоту навколо колони, і зумовлює пропуск комунікацій
тільки в середній зоні плити, що збільшує їх довжину та обмежує їх пропускання крізь
перекриття.
Залізобетонний монолітний ребристий каркас дозволяє перекрити прольоти 6…12 м. Він мож-
ливий до виконання у декількох варіантах. Регулярне або перехресне ребристе перекриття ви-
конується із загальною відповідною висотою 600...900 мм, у якій висота полички займає 100…250
мм. Іншим варіантом є ригельне вирішення, у якому основною несучою конструкцію виступають
монолітні ригелі із додатковою висотою нижче полички 400…800 мм в залежності від прольо-
ту. Висота може бути зменшена при використанні сталезалізобетонних ригелів (обетонованих
сталевих балок, жорсткого армування), забезпечуючи сумісну роботу (рис. 2.20, 3).
1 2 3 4 5
Рис. 2.18. Перерізи колон багатоповерхових автостоянок: 1 – збірні і монолітні залізобетонні; 2, 3 – сталеві;
4 – сталебетонні; 5 – сталезалізобетонні
94
Рис. 2.19. Принципові планувально-композиційні схеми багатоповерхових автостоянок: 1 – із внутрішніми колонами,

2 – ефективні відкритого планування
Монолітні конструкції потребують довгого процесу спорудження через опалубні роботи, з не-
обхідністю чекання тужавлення бетону і прив’язкою до погодних умов. Певними перевагами
є тільки зменшення витрат на вогнезахист, виконання перерізів необхідних форм і початко-
вої дешевизни бетону як основного матеріалу. Також, недоліком ребристих або ригельних
вирішень в залізобетоні є неможливість інтегрувати комунікації в будівельний габарит пере-
криття. На відміну від залізобетонних вирішень, у сталевих балках можуть улаштовуватися
перфорації для пропуску інженерних мереж в одному рівні, що дозволяє значно зменшити
загальну будівельну висоту перекриття і довжину самих мереж.
Сталеві балки зі збірними залізобетонними плитами застосовують при простих формах БА

у плані, коли є можливість уніфікувати прольоти і крок основних несучих конструкцій пере-
криття під розміри збірних елементів плит. Перевагою такого вирішення є висока швидкість
монтажу і заводська готовність елементів. Проте дещо більша вага збірних плит порівняно
із плитами по профнастилу (див. нижче) зумовлює висоту балок 350...750мм для довжини
8...16 м. За рахунок анкерних упорів і монолітних швів по балкам може бути забезпечена їх
часткова сумісна робота із плитами.
Сталеві балки з монолітними плитами по профнастилу можуть бути виконані у звичайному

і композитному вирішеннях. У першому варіанті плита працює окремо від балки, спираючись
на неї, а у другому – плита і балка працюють спільно. Профільований настил слугує незйомною
опалубкою, яка витримує вагу бетону до його тужавіння. Це значно прискорює процес улашту-
вання перекриттів, та як не потребує трудомістких бетонярських і опалубних робіт та дорогої
опалубки. Висота балок при цьому складає 500...800 мм для відповідного діапазону прольотів
9…18 м (Рис. 2.20, 5), що дозволяє реалізувати ефективні схеми безколонного відкритого пла-
нування БА.
У випадку композитного вирішення по верхньому поясу балок улаштовуються спеціальні

упорні анкери, що включають бетон плити в роботу стиск. Така технологія отримала назву
сталезалізобетон. Спільна робота сталевої балки або колони із бетоном збільшує жорсткість
каркасу і дозволяє зменшити висоту балок до 400..700 мм при прольотах 10…20 м, відмови-
тися від додаткових горизонтальних в’язей (Рис. 2.20, 6). Такий варіант дозволяє перекрива-
ти значні прольоти, при цьому для більшої ефективності у балках робиться конструктивних
підйом. Малоелементність великопролітних рішень каркасу значно збільшує швидкість мон-
тажу і економічну вигідність БА. Сталебетон, застосовний як у сталевих, так і у монолітних
95
каркасах, передбачає заповнення сталевого трубчатого перерізу бетоном без використання

додаткової несучої арматури.
Окрім варіантів, наведених вище, іноді також застосовують перекриття пониженої висоти, у
яких збірні або монолітні по профільованому настилу плити спираються на нижні пояси ста-
левих балок. Такі вирішення необхідні, коли обмежена висота перекриттів, наприклад при
реконструкції. Із табл. 2.2 можна побачити, що діапазони застосування і ефективність сучас-
них сталевих систем перекриттів вищі, ніж у залізобетонних. У той же час, раціональність
використання кожної конструктивної системи визначається результатами розгорнутого
техніко-економічного аналізу з урахуванням конструктивних, технологічних і архітектурних
вимог у кожному конкретному випадку.
Фундаменти БА виконуються поодинокими під колони. В залежності від ґрунтових умов засто-
совуються пальові кущі, що об’єднуються ростверком, або поодинокі фундаменти стаканного
типу з плитною підошвою. Зі збільшенням прольотів у конструктивній схемі можливо
досягти значної економії на кількості фундаментів та земляних роботах. Каркаси з мета-
локонструкцій важать на 50 – 60% менше бетонних, що знижує необхідне для передачі
на грунт навантаження і вимоги до фундаментів, та дозволяє досягти скорочення ви-
трат, а також зменшити тривалість будівництва в середньому на 15 – 35%.
Відомо, що за способом переміщення по вертикалі між поверхами БА поділяються

на рампові, механізовані і автоматизовані. У свою чергу, рампи незалежно від їх типу
виконують монолітними та збірними залізобетонними, ригельними, безригельними
або по сталевим балкам.
Механізовані БА утворюють прості підйомники для розміщення автомобілів у двох рів-

нях або етажерки зі сталевим каркасом, де здійснюється поступальний рух платформ
із автотранспортом. Автоматизовані або повністю механізовані БА також утворюють зі
сталевого каркасу. У них рух платформ здійснюється роздільно за допомогою інтелек-
туальних систем паркування. При підземному або вбудованому улаштуванні, сталеву
конструкцію механізованих і автоматизованих БА відгороджують монолітними залізо-
бетонними стінами.
Жорсткість каркасів БА забезпечується постановкою сталевих діагональних і хрестових

сталевих в’язей, рамністю вузлів і плит перекриттів, а також організацією ядер жорсткості,
які функціонально поєднують із блоками вертикального сполучення ярусів споруди.
Таким чином, в результаті аналізу схем каркасів багатоповерхових автостоянок обґрун-

товано (табл. 2.2), що за компонувальною ефективністю розміщення машиномісць най-
більш раціональними до використання у них є великопролітні сталеві та сталезалізобе-
тонні, сталебетонні конструктивні вирішення, див. Дод. III, рис. Ж. 5.
2.4.2 НАВАНТАЖЕННЯ НА КАРКАСИ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
Відповідно до [41], мінімальні розміри місць зберігання автомобілів в БА слід приймати

5,0 м – довжина і 2,5 м – ширина. Слід звернути увагу, що [39] розглядає обмежену
кількість моделей автомобілів, в основному виробництва країн СНД і рекомендує для
інших марок брати їх конкретні паспортні габарити. Тому при проектуванні БА важливо
враховувати реальні розміри автомобілів, які будуть зберігатися у споруді.
96
ФАКТОРИ ВИБОРУ КОНСТРУКТИВНОЇ СХЕМИ КАРКАСУ БАГАТОПОВЕРХОВОЇ АВТОСТОЯНКИ ІЗ УРАХУВАННЯМ СТАЛОГО РОЗВИТКУ
1 2 3
4 5 6
Рис. 2.20. Вузли конструктивних вирішень перекриттів: 1 – залізобетонне збірне; 2 – монолітне безригельне; 3 – монолітне
ребристе з жорсткою арматурою; 4 – cталеві балки зі збірними залізобетонними плитами; 5 – cталеві балки з монолітними
плитами по профнастилу; 6 – композитні перфоровані балками із монолітними плитами по профнастилу
Основний документ ДБН В.1.2-2:2006 [65] не дає конкретних значень корисних наванта-
жень для БА. Він дозволяє віднести дані навантаження до навантажень від обладнання
і розрахувати їх індивідуально в залежності від ваги автомобіля.
Навантаження на БА згадуються в ДБН В.2.2-24:2009 [66] для висотних будівель, де для вбу-
дованих БА без заїзду вантажних автомобілів визначається значення рівномірно розподіле-
ного навантаження в 3,5 кПа. При можливості заїзду вантажних автомобілів – 5 кПа.
З 1 липня 2014 р. на території України також вступили в силу гармонізовані європейські

норми в сфері проектування будівельних конструкцій (Єврокоди), які діють паралельно
із національною шкалою проектування [67]. Рішення щодо застосування європейських
гармонізованих або вітчизняних норм приймає Замовник спільно із Проектувальником
у технічному завданні на проектування. Європейські норми дають більш точний опис
навантажень на БА. Відповідно до Єврокодів 1 Частина 1-1 [68] для паркувальних зон, в
яких загальна вага транспортного засобу не перевищує 30 кН (≈ 3 т), характеристичне
значення рівномірно розподіленого навантаження одно 2,5 кПа, а локально застосову-
ваної для місцевих перевірок – 7 кН. Застосування європейських норм у проектуванні БА
дозволяє додатково заощадити 10...20% вартості каркасу і фундаментів [67].
97
1 2
3 4
5 6
Рис. 2.21. Приклади типів перекриттів: 1 – залізобетонні збірні; 2 – монолітні безригельні; 3 – монолітні із капітелями; 4 –
монолітні ребристі; 5 – сталеві перфоровані балки зі збірними залізобетонними плитами; 6 – сталеві композитні балки із
монолітними плитами по профнастилу
98
ВИМОГИ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ ПІД ЧАС ЕКСПЛУАТАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
Рис. 2.22. Приклад порівняння каркасів багатоповерхової автостоянки: залізобетонного із сіткою колон 6,5*5,3 м і
сталевого із сіткою колон 17,5*6 м – 60 і 67 машиномісць відповідно при однакових зовнішніх габаритах споруди
Рис. 2.23. Перепланування частини діючої багатоповерхової автостоянки зі сталевими композитними балками і плитами
по профнастилу під ресторан завдяки реалізації великопролітного безколонного планування (Буковель, Україна)
Рис. 2.24. Озеленення фасадних конструкцій ASDA Weymouth Multistorey Car (ВБ); реновація існуючої багатоповерхової
автостоянки «Araneta Center» (Філіпіни) із улаштуванням фасадного озеленення і зеленої покрівлі
99
2.4.3 ФАКТОРИ ВИБОРУ КОНСТРУКТИВНОЇ СХЕМИ КАРКАСУ БАГАТОПОВЕРХОВОЇ

АВТОСТОЯНКИ ІЗ УРАХУВАННЯМ СТАЛОГО РОЗВИТКУ
На вибір конструктивного вирішення БА впливають багато факторів, ключовими з яких

є наступні: типи розміщуваних транспортних засобів; розміри, форма, рельєф і конфігу-
рація ділянки будівництва; обмеження висоти поверхів та будівлі загалом; інтенсивність
використання; архітектурні вимоги до зовнішнього вигляду; функціональне наповнення,
примикання до існуючих будівель; організація доступу водіїв, рух пішоходів та ін. Деякі
загальні принципи, наведені нижче, дозволяють вибрати раціональне вирішення БА з
економічної точки зору та із урахуванням концепції сталого розвитку [32].
Безколонність максимізує кількість машиномісць на модуль, що дозволяє зменшити зем-

левилучення і підвищити інвестиційну привабливість. Відсутність колон значно зменшує
аварійність автомобілів і збільшує середню швидкість їх пересування по споруді (Рис. 2.22).
Мінімізація будівельної висоти перекриттів за рахунок ефективних вирішень несучих еле-

ментів та перфорацій для інтеграції комунікацій – дає економію на колонах і фасаді. За-
стосування ефективних композитних вирішень додатково дозволяє забезпечити сумісну
роботу елементів і досягти загальної економії на в’язях, пофарбуванні тощо (див. вище).
Інтеграція у існуючі умови та забудову передбачає використання рельєфу місцевості, що

дозволяє зокрема використати безрампове рішення і мінімізувати нульовий цикл. Ре-
новація будівель іншого функціонального призначення під БА, є «зеленим» вирішенням
проблем зберігання автомобілів у центральних районах міст, залишаючи архітектурну
виразність та мінімізуючи незручності, пов’язані з процесом будівництва [69, 70].
Суміщення функцій передбачає об’єднання елементів огороджувальної оболонки, архі-

тектурної і конструктивної форми за спільним призначенням. Так зокрема, БА може бути
надана необхідна архітектурна виразність, шумо- і вітрозахист, шляхом застосування
пластинчатих, перфорованих металевих несучих елементів фасаду, озеленення фасаду
по периметру. Аналогічно конструкції даху може бути використаний для зеленої по-
крівлі, засобів фіторемедіації і т.п. (Рис. 2.24).
Адаптивність БА означає можливість в майбутньому легко перепланувати внутрішній

простір під інше функціональне призначення – офіс, магазин тощо (Рис. 2.23). Також,
адаптивність означає можливість легко здійснювати розширення з прибудовуванням,
надбудовуванням і т.п. Обираючи початкову форму БА, проектант має вміти передбачи-
ти майбутнє споруди щодо змін її функціонального призначення і розвитку засобів, що
його обслуговують.
Екологічність означає насамперед застосування екологічних несучих і огороджуваль-

них конструкцій, розміщення будівлі БА із урахуванням принципів енерго-інформацій-
ної безпеки, використання поновлюваних джерел енергопостачання, малоенергоємних
конструктивних і архітектурних форм, які мають найменшу вартість життєвого циклу.
Мінімізація вуглецевого сліду споруди та вихід на нульовий енергетичний баланс також
є актуальними факторами при виборі вирішення для БА.
100
2.5. ВИМОГИ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ ПІД ЧАС

ЕКСПЛУАТАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
Згідно ДБН В.2.3-15:2007 у залежності від типу, поверховості та площі поверху в межах
протипожежного відсіку розрізняють такі ступені вогнестійкості багатоповерхових ав-
тостоянок [41] (табл. 2.3).
Таблиця 2.3.
Для надземних багатоповерхових автостоянок відкритого типу
Допустима кількість Площа поверху в межах протипожежного відсіку,

Ступінь вогнестійкості поверхів гаража не більше, м2
І, ІІ 9 10400
ІІІ 6 5200
3 3600
ІІІа
5 2600
ІІІб 2 2600
IV 1 2600
IVа 1 2000
V 1 1200
Примітка 1. Ширина корпусу в гаражах відкритого типу не повинна перевищувати

40 м.
Примітка 2. Конструктивна схема гаражів відкритого типу ІІІа ступеню вогнестійкості
повинна бути каркасною.
Для надземних багатоповерхових автостоянок закритого типу
Площа поверху в межах протипожежного відсіку,
Ступінь вогнестійкості Допустима кількість не більше ніж м2
гаража поверхів гаража
одноповерхового багатоповерхового
І, ІІ 9 10400 5200
ІІІ 5 5200 2600
ІІІа, ІІІб 2 3600 1200
IV 1 2600 –
IVа 1 2000 –
V 1 1200 –
101
Для надземних багатоповерхових автостоянок закритого типу
Примітка 1. Для багатоповерхових гаражів з напівповерхами (напіврампами) загальна

кількість поверхів визначається як кількість напівповерхів поділена на два, площа
поверху - як сума двох суміжних напівповерхів.
Примітка 2. Ступінь вогнестійкості гаражів в індивідуальному одноквартирному, у тому
числі зблокованому житловому будинку не нормується».
Ступень вогнестійкості Максимальна кількість Площа поверху, м2

поверхів
I, II 1-2 3000
I 3-5 2600
У закритих надземних БА протипожежні відсіки повинні бути відокремлені один від одно-
го протипожежними стінами та перекриттями з класом вогнестійкості не менше REI 150,
при цьому захист прорізів дверей та воріт приймається із класом вогнестійкості не нижче
EI 60.
У закритих надземних БА І і II ступенів вогнестійкості для виділення місць зберігання авто-

мобілів дозволяється передбачати відособлені бокси, при цьому перегородки між боксами
повинні бути суцільними (без прорізів) із класом вогнестійкості не менш EI 45. Ворота в бок-
сах необхідно проектувати у вигляді сітчастого огородження або вони повинні мати отвори
розміром не менше, ніж 300×300 мм для подавання засобів пожежогасіння.
Улаштування боксів, спорудження стін і перегородок у відкритих багатоповерхових автосто-

янках, які перешкоджають провітрюванню – не дозволяється. Висота парапетів, які викону-
ються з негорючих матеріалів, на поверхах відкритих БА не повинна перевищувати 1 м.
Напівпідземні і підземні поверхи БА потрібно розділяти глухими протипожежними

стінами та перекриттями з класом вогнестійкості REI 150 на протипожежні відсіки (з
чисельністю автомобілів до 200 шт.), а в межах протипожежного відсіку – протипожеж-
ними стінами з класом вогнестійкості REI 60 (з протипожежними воротами з вогнестій-
кістю не менше 30 хвилин, що автоматично закриваються у разі пожежі) на секції міст-
кістю не більше 100 автомобілів.
Інженерні комунікації, які влаштовуються у БА і перетинають перекриття повинні ви-

конуватись із металевих труб. Місця їх проходження через перекриття повинні бути
ущільнені спеціальними протипожежними засобами. Кабельні мережі, які перетинають
перекриття, також повинні розміщуватись в металевих трубах або комунікаційних коро-
бах (нішах), з класом вогнестійкості огороджувальних конструкцій не меншою ніж ЕІ 45.
Кабельні мережі, що призначені для живлення спеціальних ліфтів транспортування по-
жежних підрозділів, приладів пожежогасіння, систем підпору повітря, димовидалення
та протипожежних насосів повинні мати межу вогнестійкості не менше ніж 60 хвилин,
а евакуаційного освітлення, систем оповіщення про пожежу і керування евакуацією лю-
дей – не менше ніж 45 хвилин.
102
Автоматичні установки пожежогасіння (AУПГ) та пожежної сигналізації потрібно проекту-

вати в автостоянках згідно з вимогами ДБН В.1.1-7:2016 [74], ДБН В.2.5-56:2014 [75] та інших
діючих нормативних документів.
AУПГ повинні бути обладнані приміщення для зберігання, технічного огляду, ремонту (крім
постів миття), розміщені в БА в: окремо розташованих підземних БА незалежно від по-
верховості; підземних, цокольних поверхах будинків іншого призначення; на 1-х поверхах
будинків іншого призначення площею 1000 м2 і більше; у надземних БА 2-поверхових і
більше; в одноповерхових наземних БА І і II ступенів вогнестійкості при загальній площі
приміщень більше, ніж 7000 м2, ІІІа ступеня вогнестійкості при площі більше ніж 3600 м2; III
і ІV ступенів вогнестійкості при площі більше, ніж 2000 м2.
Надземні БА закритого типу при двох поверхах і більше місткістю до 100 машиномісць
повинні бути обладнані системами оповіщення людей про пожежу 1-го типу, більше 100
машиномісць – 2-го типу згідно [74]. Підземні БА з двома поверхами і більше повинні об-
ладнуватися системами оповіщення: при місткості до 50 машиномісць – 2-го типу, від 50
до 200 – 3-го типу, більше 200 – 4-го типу.
Пристрої керування систем протипожежного захисту в БА повинні знаходитись у примі-

щеннях із цілодобовим перебуванням чергового персоналу, розташованих не нижче
(вище) першого підземного (надземного) поверху.
Керування системою оповіщення про пожежу потрібно передбачати з урахуванням вимог

до керування, контролю систем АУПГ і автоматичної пожежної сигналізації. Розрахункову
витрату води на зовнішнє пожежогасіння надземних БА та автостоянок відкритого типу
потрібно приймати за табл. 2.4.
Таблиця 2.4
РОЗРАХУНКОВІ ВИТРАТИ ВОДИ НА ЗОВНІШНЄ ПОЖЕЖОГАСІННЯ НАДЗЕМНИХ БАГАТОПОВЕРХОВИХ
АВТОСТОЯНОК ТА АВТОСТОЯНОК ВІДКРИТОГО ТИПУ
Ступінь Витрата води на зовнішнє пожежогасіння на одну пожежу, л/с, при об’ємі
вогнестійкості гаражів (протипожежного відсіку), тис. м3
гаража До 5 Понад 5 до 20 Понад 20 до 50 Понад 50
І, II, III, ІІІа 10 15 20 30
ІІІб, ІV 20 25 35 40
ІVа, V 20 30 - -
При проектуванні БА слід довести вогнестійкість конструкцій до необхідних нормативних

значень, для чого застосовують вогнезахисні матеріали. Необхідні класи вогнестійкості
конструктивних елементів у залежності від їх ступеня визначені в табл. 2.5. Конструкції
сходових клітин у БА відкритого типу повинні мати клас вогнестійкості та межі поширення
вогню, які відповідають сходовим клітинам будівель II ступеня вогнестійкості (табл. 2.5).
103
При застосуванні сталевих каркасів, підбір такого об'ємно-планувального рішення, яке б

дозволило визначити для БА ступінь вогнестійкості IIIа, дозволяє виключити вогнезахист
більшості металоконструкцій (крім сходових майданчиків та косоурів).
До найбільш поширених вогнезахисних матеріалів, які можуть бути використані для вогне-
захисту, відносяться конструктивні вогнезахисні матеріали (плити, сегменти, гіпсокартонні
листи, керамічні кам'яні вироби, блоки), вогнезахисні штукатурні суміші, а також тонкоша-
рові реактивні покриття інтумесцентного (покриття, що спучується) типу. На даний момент в
Україні сертифіковано та дозволено до застосування більш 20 вогнезахисних матеріалів для
сталевих конструкцій, які в залежності від типу дозволяють збільшити межу вогнестійкості
металоконструкцій до 300 хв. включно [95, 96].
Таблиця 2.5
ЗАЛЕЖНІСТЬ КЛАСУ ВОГНЕСТІЙКОСТІ ТА МЕЖІ ПОШИРЕННЯ ВОГНЮ БУДІВЕЛЬНИХ КОНСТРУКЦІЙ ВІД
СТУПЕНЯ ВОГНЕСТІЙКОСТІ БУДИНКУ
Мінімальні значення класів вогнестійкості будівельних конструкцій і максимальні значення груп поширення вогню по них
сходові елементи
пере-
Стіни площадки, суміщених
криття
Ступінь вогнестійкості
косоури, покриттів
міжпо-
східці,
верхові
внутрішні сходи, балки,
несучі та (у т. ч. плити,
зовнішні ненесучі балки, ферми,
сходових самонесучі горищні та настили,
ненесучі (пере- марші арки,
над підва-
колони
кліток сходов их прогони

городки) лами) рами
кліток
REI R 150 R 30
І REI 90 M0 E 30 M0 EI 30 M0 R 60 M0 REI 60 M0 RE 30 M0
150M0 M0 M0
REI 120 R 120 R 30

ІІ REI 60 M0 E 15 M0 EI 15 M0 R 60 M0 REI 45 M0 RE 15 M0
M0 M0 M0
REI 120 E 15, M0 R 120

ІІІ REI 60 M0 EI 15 M1 R 60 M0 REI 45 M1 Не нормуються
M0 E 30, M1 M0
R 15 R 15
ІІІа REI 60 M0 REI 30 M0 E 15 M1 EI 15 M1 R 60 M0 REI 15 M0 RE 15 M1
M0 M0
E 15, M0 R 60 RE 15, М0 R 45
ІІІб REI 60 M1 REI 30 M1 EI 15 M1 R 45 M0 REI 45 M1
E 30, M1 M1 RE 30, M1 M1
R 30
ІV REI 30 M1 REI 15 M1 E 15 M1 EI 1 M1 R 15 M1 REI 15 M1 Не нормуються
M1
R 15 R 15
IVa REI 30 M1 REI 15 M1 E 15 М2 EI 15 M1 R 15 M0 REI 15 M0 RE 15 М2
M0 M0
V Не нормуються
104
СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ЗАСТОСУВАННЯ ПЛАНУВАЛЬНИХ І КОНСТРУКТИВНИХ РІШЕНЬ
2.6. СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ЗАСТОСУВАННЯ

ПЛАНУВАЛЬНИХ І КОНСТРУКТИВНИХ РІШЕНЬ БАГАТОПОВЕРХОВИХ
У даному розділі розкриваються рекомендації до оцінки економічної ефективності застосуван-

ня планувальних, конструктивних рішень багатоповерхових автостоянок таких дослідників як:
Е. Хевельов, О. Бютнер, А.Білик, Е.Ковалевська та ін. У свою чергу, розроблені підходи дали змо-
гу узагальнити вплив на техніко-економічні показники споруди – площу забудови і ділянки,
корисну площу і її будівельний об’єм та ін.
За рис. 2.25 Б визначено, що зі збільшенням поверховості, зменшується площа ділянки і площа

забудови, проте зростає корисна площа та будівельний об’єм багатоповерхової автостоянки.
Від планування і параметрів зони зберігання залежать економічні показники багатоповерхових

автостоянок, такі як коефіцієнти: К1 – відношення площі машиномісць до корисної площі спору-
ди; К2 – кількість корисної площі, що припадає на 1 машиномісце і визначаються за формулою:
К1 = Пзагал. / Пкорисн.; К2 = Пкорисн. / N,
де: Пкорисн. – корисна площа БА; Пзагал. – загальна площа машиномісць; Пзагал. = N - П
(площа 1 машиномісця); N – місткість БА (кількість машиномісць). Зменшення значення К1 і К2
здешевлює вартість машиномісця [76].
На рис. 2.25 А наведено порівняння значень коефіцієнту К1 і показників загальної площі зони
зберігання, внутрішньогаражного проїзду і машиномісць, розрахованих для фрагментів плану
розміщення десяти автомобілів середнього класу (табл. 2.6).
Прямокутне розміщення машиномісць, у порівнянні з косокутним, потребує більшої ши-

рини проїзду. Однак, за витратою загальної площі споруди на одне машиномісце воно є
більш економним, оскільки при косокутному розміщенні видовжується внутрішній проїзд
і з’являються «невикористані» ділянки між торцьовою стороною горизонтальної проекції
ЛА і межею проїзду. Прямокутне розміщення дозволяє автомобілю виїжджати і в’їжджати
на машиномісце з двох сторін проїзду, тоді як при косокутному – тільки з однієї.
Таблиця 2.6
ПОРІВНЯННЯ ЗНАЧЕНЬ К1 І ПЛАНУВАЛЬНИХ ПОКАЗНИКІВ ЗОНИ СТОЯНКИ З РІЗНИМИ СПОСОБАМИ
ЗБЕРІГАННЯ І СХЕМАМИ РОЗМІЩЕННЯ АВТОМОБІЛІВ
Манежне зберігання Боксове

Показник
90º 60º 45º зберігання
Загальна площа 226, 95 246,72 263,76 283,69

зони зберігання
Загальна площа 138,9 138,04 136,83 175,53
місць зберігання
105
А ПОРІВНЯННЯ ЗНАЧЕНЬ К1 і ПЛАНУВАЛЬННЯ ЗОНИ СТОЯНКИ З РІЗНИМИ СПОСОБАМИ ЗБЕРІГАННЯ
300 283.69 0,64

263.76 0,62
0.612 246.72 0.619
250
226.95 0,6
0.559
ЗНАЧЕННЯ КОЕФІЦІЄНТА К1
200 0,58
175.53
ПЛОЩА, м²
0,56
150 138.9 138.04 136.83
0,54
100 0.519 94.56 0,52

81.44 75.22 69.22
0,5
50
17.55 0,48
13.89 13.8 13.68
0 0,46
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
МАНЕЖНЕ ПЛАНУВАННЯ БОКСОВЕ ПЛАНУВАННЯ
90° 60° 45°
1. ЗАГАЛЬНА ПЛОЩА ЗОНИ ЗБЕРІГАННЯ; 2. ЗАГАЛЬНА ПЛОЩА МІСЦЬ ЗБЕРІГАННЯ;
3. ПЛОЩА ВНУТРІШНЬОГАРАЖНОГО ПРОЇЗДУ; 4. ПЛОЩА МАШИНО-МІСЦЯ
К1 - відношення площі машино-місць до корисної площі споруди
Б ГРАФІК ВПЛИВУ ПОВЕРХОВОСТІ НА ПЛОЩУ ДІЛЯНКИ, КОРИСНУ ПЛОЩУ І БУДІВЕЛЬНИЙ ОБ'ЄМ БА
- ПОВЕРХОВІСТЬ
100
ПЛОЩА ЗАБУДОВИ, м²
ПЛОЩА ДІЛЯНКИ, м²
90
80
70
60
50
40
30
20
2 3 4 5 6
В ПРИКЛАДИ ВИКОРИСТАННЯ ПЛОЩІ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК З РІЗНИМИ ТИПАМИ РАМП
а - скатна рампа; а) 74 машино-місця б) 84 машино-місця

б - криволінійна двухходова
рампа (ізольована);
в - криволінійні двухходові
36 000
рампи (ізольовані); R=36 000

г - прямолінійні рампи
(неізольовані);
д - напіврампи «Хьюмі»; 48 000
е - прямолінійні рампи
(неізольовані)
в) 84 машино-місця г) 72 машино-місця д) 88 машино-місця е) 92 машино-місця
36 000
36 000
36 000
36 000
48 000 48 000 48 000 48 000
- зона комунікаційного призначення - стоянка
Рис. 2.25 Економічна ефективність застосування планувальних і конструктивних рішень багатоповерхових автостоянок
106
СОЦІАЛЬНО-ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ЗАСТОСУВАННЯ ПЛАНУВАЛЬНИХ І КОНСТРУКТИВНИХ РІШЕНЬ
ПОРІВНЯННЯ ЗНАЧЕНЬ К1 І ПЛАНУВАЛЬНИХ ПОКАЗНИКІВ ЗОНИ СТОЯНКИ З РІЗНИМИ СПОСОБАМИ

ЗБЕРІГАННЯ І СХЕМАМИ РОЗМІЩЕННЯ АВТОМОБІЛІВ
Площа
внутрішньо 81,44 75,22 69,22 94,56
гаражного
проїзду
Площа 13,89 13,80 13,68 17,55
машиномісця
К1 0,612 0,559 0,519 0,619
При виборі планування зони зберігання найбільше машиномісць можливо розмістити у

БА манежного типу з перпендикулярним розміщенням автомобілів до осі проїзду та при
виборі прямолінійних неізольованих рамп.
З точки зору підвищення ефективності показників БА, актуальною стає відповідність га-
баритів споруди кроку колон, величині прогонів, мінімально допустимих габаритів маши-
номісць і внутрішньогаражних проїздів. З аналізу табл. 2.2 і 2.7 видно, що при збільшенні
прольотів сітки колон, площа і будівельний об’єм секції БА на один автомобіль – скоро-
чується. Причому кубатура секції скорочується менш інтенсивно, ніж її площа, оскільки,
при укрупненні сітки колон збільшується висота поверху за рахунок збільшення балок
перекриттів. Збільшення прольотів сітки колон має також інші економічні переваги, такі
як зменшення кількості елементів каркасу (балок і колон), скорочення строків зведення,
зменшення земляних і фундаментних робіт. Також використання великих прольотів у БА
дає опосередковані економічні переваги, такі як збільшення середньої швидкості руху ЛА
по БА та зменшення аварійності ЛА через відсутність травмуючих простір колон, зниження
шкоди навколишньому середовищу внаслідок швидшого спорудження.
Вибір конструктивної схеми БА повинен здійснюватися на основі ґрунтовного техніко-еко-

номічного аналізу. Оскільки БА є спорудами зі значним терміном експлуатації, економічний
критерій вибору їх конструктивної та архітектурної форми повинен бути всеосяжним і врахо-
вувати вартість життєвого циклу. Вартість життєвого циклу формується з собівартості в ділі,
вартості експлуатації та обслуговуванні споруди, вартості завершення циклу, яке полягає у
її реновації або демонтажі, утилізації конструкцій [71, 72]. Ще більш надзагальний критерій -
вартості повного життя будівлі - додатково включає в себе не будівельні та зовнішні витрати,
а також доходи, з урахуванням часових факторів.
Використання в будівництві багатоповерхових автостоянок сталевих каркасів надає переваги

інвестору завдяки малоелементності, великим прольотам, компактним перерізам колон і до-
датковим машиномісцям у порівнянні з традиційними залізобетонними каркасами. Наведені
фактори, а також, легкість, заводська готовність, адаптивність і висока (до 98%) здатність до
реутилізації дозволяє скоротити до 45% терміни зведення, зменшити вартість життєвого циклу
споруди багатоповерхової автостоянки і збільшити приведений прибуток NPV від експлуатації
об'єкта (табл. 2.7). Для наведених у табл. 2.7 розрахунків було прийнято типову окремо розміще-
ну надземну трьохповерхову автостоянку в центрі міста, заповненість якої становить – 90% [73].
Отже, аналіз економічної ефективності альтернативних конструктивних схем БА показує

раціональність застосування великопролітних вирішень, що дозволяють розмістити більшу
107
кількість машиномісць, мають менший термін окупності та більший приведений прибуток

для інвестора при урахуванні вартості життєвого циклу.
З аналізу впливу поверховості на техніко-економічні і планувальні рішення БА (табл. 2.8), про-

веденого ще в 70-ті рр. канд. арх. Е. М. Хевельовим у «Ленпроект», встановлено, що при збіль-
шенні поверховості зменшується питома площа забудови, проте зростає будівельний об’єм
та відносна корисна площа багатоповерхової автостоянки. Будівництво і експлуатація БА
відкритого типу за даними О. Бютнера є більш дешевшим, ніж не опалюваних, проте венти-
льованих БА закритого типу. А вартість машиномісця у відкритих БА у 1,5 – 2 рази дешевша,
ніж у закритих чи механізованих та у 3 – 4 рази, ніж у підземних.
Загалом, задачу розміщення максимальної кількості автомобілів на мінімальній площі мож-

ливо вирішити за рахунок зведення механізованих БА. Це рішення не є найдешевшим, через
більші на 30 % щорічні експлуатаційні витрати, ніж у рампових БА. Однак їх перевага полягає
у зменшенні площі ділянки забудови і збільшенні корисної площі, зайнятої автомобілями.
Площа і будівельний об’єм у механізованих БА менші, ніж у рампових. Це особливо важливо
для центральних щільно забудованих зон в містах. Саме екологічна чистота і невеликий бу-
дівельний об’єм механізованих БА дозволяють реалізувати завдання зберігання автомобілів
в умовах високої щільності забудови [77].
Таблиця 2.7
ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНІ ПОКАЗНИКИ ТИПОВИХ СЕКЦІЙ
Сталевий каркас з Залізобетонний

композитними бал- монолітний
Параметри* ками і монолітними каркас із капіте-
плитами по профна- лями 6,5*5,3м
стилу 17,5*6м
Кількість машиномісць 180 172
Питома собівартість машиномісця (каркас), у.о. 2490 2050
Загальна тривалість будівництва, діб 140 252
Собівартість у ділі машиномісця (з урахуван-

ням фундаментів, земляних та інших робіт) 3556 3614
на момент введення в експлуатацію, у.о.
Приведений прибуток NPV життєвого 10 586 235 10 125 369

циклу 30 років, у.о.
економічні показники в таблиці підраховані станом на 2017р.

*
108
ВИСНОВКИ ДО ДРУГОГО РОЗДІЛУ
Таблиця 2.8
ВПЛИВ ПОВЕРХОВОСТІ НА ПЛОЩУ ДІЛЯНКИ, КОРИСНУ ПЛОЩУ І БУДІВЕЛЬНИЙ ОБ’ЄМ
БАГАТОПОВЕРХОВОЇ АВТОСТОЯНКИ
(БЕЗ УРАХУВАННЯ ВАРТОСТІ ОРЕНДИ ЗЕМЛІ)
Поверховість Площа забудови Площа ділянки Корисна Будівельний

площа БА об’єм БА
2 100 100 100 100
3 73 86 103 113
4 60 73 107 121
5 53 60 110 126
6 50 44 112 132
З метою підвищення економічності, на нижніх, а інколи і на верхніх поверхах чи покриттях

у БА слід розміщувати торгівельні пасажі, магазини, офіси, кафе, готелі і т. п. Додавання
до функціональної структури БА приміщень: миття, автомагазинів тощо – підвищують
її рентабельність. За таких умов об’єкт може окупитися за 2,5 – 3 роки, замість 7 – 8
та більше років. З метою створення сучасних економічно виправданих БА, у каркасних
конструктивних системах рекомендується використання комбінованого стелажного пе-
рекриття, а їх огороджувальні конструкції можливо вирішувати у вигляді попередньо
натягнутих сталевих тросів або з легкої сталевої сітки [78].
Із аналізу проектування та експлуатації встановлено, що найменша площа маши-

номісць у БА є при розміщенні їх під 45º. Проте при цьому необхідна більша ширина
внутрішньогаражного проїзду, а виїжджати, в’їжджати на машиномісце при косокут-
ному розташуванні автомобіль може лише з однієї сторони. У свою чергу, при розмі-
щенні такої ж кількості машиномісць під 90º – загальна площа БА зменшується, а пря-
мокутне розміщення дозволяє автомобілю виїжджати, в’їжджати на машиномісце з
двох сторін проїзду. Пасажирські ліфти в гаражах передбачаються за різниці відміток
підлоги першого та верхнього поверхів більше 12 м. Практика проектування свідчить,
що до трьох поверхів включно у БА можливо використовувати тільки сходові клітини,
що також впливає на економіку будівлі.
Таким чином, розглянутий аналіз техніко-економічних показників дозволяє зробити

висновок, що: споруджувати рампові БА доцільно в середньому у 3 - 5 поверхів, а авто-
матизовані у 5 – 7.
Економічна ефективність будівництва БА має обгрунтовуватись у кожному випадку від-

повідно до конкретних умов будівництва і бути погоджена з вимогами замовника-інве-
стора та проектувальника-розробника проекту.
109
ВИСНОВКИ ДО ДРУГОГО РОЗДІЛУ

1. Надана методична оцінка основним факторам, які впливають на формування багато-
поверхових автостоянок у найкрупніших містах: природно-кліматичні, соціально-е-
кономічні, містобудівні, функціонально-технологічні, конструктивні, інженерно-тех-
нічні, екологічні, естетичні. Також наведені вимоги до їх проектування екологічність,
доступність, технологічність, функціональність, безпека, енергетична та економічна
ефективність.
2. Визначені основні функціональні зони у багатоповерхових автостоянках та групи

приміщень, що входять до них (технологічного, інженерно-технічного, комуніка-
ційного, адміністративно-побутового призначення і супутнього обслуговування).
Встановлено, що з підвищенням рівня обслуговування у означених спорудах зро-
стає потреба у розширенні функцій зони супутнього обслуговування, як наприклад
зберігання велосипедів, електрозарядки тощо.
3. На основі запропонованого зонування, побудовані функціональні схеми формування

багатоповерхових автостоянок різних типів: монофункціональні, у яких організована
лише функція зберігання автомобілів, з можливим дрібним технічним обслугову-
ванням, миттям тощо (паркінги, перехоплюючи паркінги, гаражі-стоянки) та бага-
тофункціональні, у яких до функції зберігання додається ще й автосервіс (гаражі і
гаражні комплекси).
4. Розроблені взаємопов’язані принципи архітектурно-планувальної організації бага-

топоверхових автостоянок: функціональної диференціації (врахування особливостей
призначення багатоповерхових автостоянок); безбар’єрності архітектурного сере-
довища (створення доступності до БА і території їх розміщення); естетично-візуаль-
ного сприйняття (розкриття візуального сприйняття БА); містобудівного просторо-
вого розміщення (включення БА до загальної транспортної мережі міста); економічної
ефективності (забезпечення раціональних функціональних зв’язків і оптимальних
вирішень з точки зору вартості життєвого циклу) і екологічно-компенсуючий (дотри-
мання санітарних норм, аналіз життєвого циклу, визначення заходів компенсації і
зменшення впливу на довкілля).
5. На основі розроблених принципів, встановлені основні композиційні прийоми архі-

тектурно-планувальної організації багатоповерхових автостоянок у найкрупніших
містах: фронтальний, концентричного розвитку і комбінований, які необхідно фор-
мувати, застосовуючи прості геометричні форми – прямокутник, квадрат, коло та ін.
6. Розроблена класифікація конструктивних вирішень БА; вироблені принципи кон-

структивної організації БА: безколонність, мінімізація будівельної висоти, інтегра-
ція каркасу у існуючі умови та забудову, суміщення функцій, адаптивність і еколо-
гічність, застосування яких дозволяє отримувати раціональні вирішення каркасів
БА. Запропоновано методику аналізу ефективності БА на основі критерію вартості
життєвого циклу та повного життя будівлі. Визначено і обґрунтовано, що найбільш
раціональними з економічної точки зору є великопролітні сітки колон БА, що дося-
гаються шляхом застосування ефективних схем металевих і сталезалізобетонних
конструкцій. Такі схеми мають найбільший приведений прибуток у структурі вар-
тості життєвого циклу і найменший термін окупності інвестицій.
110
РОЗМІЩЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК У СТРУКТУРІ МІСТ
7. Визначені архітектурно-планувальні, конструктивні рішення БА, і такі, що відповіда-

ють вимогам щодо організації доступності людей з інвалідністю, шляхом встанов-
лення основних параметрів машиномісць при боксовому, манежному плануванні
зони зберігання, ширини внутрішньогаражних проїздів та габаритів пристроїв для
вертикального переміщення автомобілів у них.
8. Виявлено, що найбільш економічною за загальною площею на один автомобіль є

БА манежного типу з перпендикулярним розміщенням машиномісць до осі проїзду
в безколонному просторі. Задача розміщення максимальної кількості автомобілів
на мінімальній площі вирішується зведенням екологічно чистих механізованих і
автоматизованих БА, невелика площа яких дозволяє вирішити проблему збері-
гання автомобілів в умовах високої щільності забудови.
111
РЕКОМЕНДАЦІЇ З ПРОЕКТУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОНОК
3 РЕКОМЕНДАЦІЇ З ПРОЕКТУВАННЯ
3.1 РОЗМІЩЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК У СТРУКТУРІ МІСТ
Містобудівний аналіз дозволяє виділити характерні прийоми розміщення багатоповерхових
автостоянок у зонах найкрупнішого міста, у сельбищній зоні – на території загальномісько-
го центру, історичного ядра, житлової і громадської забудови; у ландшафтно-рекреаційній
зоні – при закладах короткочасного, тривалого відпочинку та виробничій зоні – на комуналь-
но-складській, промисловій території і території зовнішнього транспорту (рис. 3.1).
Вирішуючи ці задачі, слід розрізняти два принципово різних режими утримання автомобілів,
що потребують системного підходу до реалізації: зберігання і паркування. Зберігання авто-
мобілів пов’язане з постійним використанням машиномісць переважно у нічний час. Парку-
вання є короткочасним, епізодичним, і здійснюється переважно у робочий денний час.
Крім тривалості зберігання, важливим аспектом при виборі типу БА для зведення у визначе-
них зонах є їх поділ, показаний на рис. 3.2: місцево-локалізовані та розвантажувально-пере-
хоплюючі БА. Розміщення останніх домінує у виробничій, комунально-складській і зоні зовніш-
нього транспорту [79].
У найкрупніших містах України потреба у місцях постійного і тимчасового зберігання авто-

мобілів, вимоги до їх розміщення в окремих функціональних зонах і відстані від багатоповер-
хових автостоянок до оточуючих об’єктів приймаються згідно відповідних правил та законо-
давчих документів. Розраховувати кількість машиномісць у них необхідно виходячи з функції
території, обчислюючи загальну площу споруди за ДБН Б.2.2-12:2018 та ДБН В.2.3 - 15:2007
[12, 41].
Тимчасове зберігання автомобілів біля об'єктів різного призначення слід взаємопов'язува-

ти з принципами розміщення багатоповерхових автостоянок у різних функціональних зонах
міста, дотримуючись рекомендацій, наведених у Дод. III, табл. Є.2.
Залежно від характеру і тривалості тимчасового зберігання автомобілів біля об'єктів різного
призначення повинні бути організовані такі БА:
• довготривалого зберігання (періодичного, епізодичного користування) - біля аеропор-

тів, громадських закладів і установ, де автомобілі робітників і відвідувачів знаходяться
протягом робочого дня (від восьми та більше годин);
• середньої тривалості зберігання - наприклад, біля стадіонів, театрів, кінотеатрів, ресто-

ранів тощо, де автомобілі відвідувачів знаходяться у середньому протягом 2 – 4 годин;
• короткочасної тривалості зберігання - біля різних типів вокзалів, торговельних підпри-

ємств, великих кафе-закусочних тощо, де автомобілі відвідувачів знаходяться в серед-
ньому не більше 1 години.
112
РОЗМІЩЕННЯ ТРИВАЛІСТЬ
(машино - місць)
ТИП
МІСТКІСТЬ
У ЗБЕРІГАННЯ
ЗОНИ МІСТА СТРУКТУРІ БАГАТОПОВЕРХОВОЇ
МІСТА АВТОСТОЯНКИ ПОСТІЙНЕ ТИМЧА-
СОВЕ СЕЗОННЕ
ЗАГАЛЬНОМІСЬКИЙ 50
ЦЕНТР ПАРКІНГ
(ІСТОРИЧНЕ МІСЦЕВІ -
ЯДРО) 300
СЕЛЬБИЩНА
ПАРКІНГ
ТЕРИТОРІЯ МІСЦЕВІ 300

ЖИТЛОВОЇ -
ДВОРОВІ,
ЗАБУДОВИ ВНУТРІШНЬО- ГАРАЖ-
СТОЯНКА 600
КВАРТАЛЬНІ,
РАЙОННІ
ТЕРИТОРІЯ ПАРКІНГ 100

ГРОМАДСЬКОЇ МІСЦЕВІ -
ЗАБУДОВИ 600
ЛАНДШАФТНО-
РЕКРЕАЦІЙНА
ПРИ УСТАНОВАХ
КОРОТКОЧАСНОГО ПАРКІНГ 100
І ТРИВАЛОГО МІСЦЕВІ -
ВІДПОЧИНКУ 600
ГАРАЖ
КОМУНАЛЬНО-
СКЛАДСЬКА ГАРАЖ- 100
СТОЯНКА
МІСЦЕВІ -
1200
ВИРОБНИЧА
ПРОМИСЛОВА ГАРАЖНИЙ
КОМПЛЕКС
ЗОВНІШНЬОГО РОЗВАНТАЖУ ПЕРЕХОПЛ.

100
ВАЛЬНІ ПАРКІНГ
-
ТРАНСПОРТУ (ПЕРЕХОП-
ЛЮЮЧІ) 1200
- ПАРКІНГ - ПЕРЕХО- - ГАРАЖ - ГАРАЖ- - ГАРАЖНИЙ

ПЛЮЮЧИЙ ПАРКІНГ СТОЯНКА КОМПЛЕКС
РОЗМІЩЕННЯ У СТРУКТУРІ МІСТА: - ЦЕНТРАЛЬНА ЧАСТИНА - СЕРЕДИННА (ПРИМІСЬКА) - ЗОВНІШНЯ (ВІДДАЛЕНА)

Рис. 3.1 Рекомендації з розміщення багатоповерхових автостоянок у структурі найкрупнішого міста
113
КЛАСИФІКАЦІЯ ТРИВАЛІСТЬ
МІСТКІСТЬ
ЗА РІВНЯМИ СХЕМА РОЗМІЩЕННЯ БА У ЗБЕРІГАННЯ
ОБСЛУГОВУВАННЯ СТРУКТУРІ МІСТА ПОСТІЙНЕ ТИМЧА-
СОВЕ СЕЗОННЕ
СЕЛЬБИЩНА, ЛАНДШАФТНО-РЕКРЕАЦІЙНА,
ПРИОБ'ЄКТНІ ВИРОБНИЧА
(СПЕЦІАЛІЗОВАНІ)
50
-
МІСЦЕВО-ЛОКАЛІЗОВАНІ
600
МІСЦЕВІ
КООПЕРОВАНІ
(ЗАГАЛ. КОРИСТУВАННЯ) УМОВНІ
ПОЗНАЧЕННЯ 300
ПОСТІЙНОГО ЗБЕРІГАННЯ -
ТИМЧАСОВОГО ЗБЕРІГАННЯ
ЗОНА РОЗМІЩЕННЯ 600
БАГАТОПОВЕРХОВИХ
Генеральний план м. Києва до 2025 р. А

розділ «Транспорт і вулично-дорожня мережа»
ДОПОМІЖНІ СЕЛЬБИЩНА (ТЕРИТ. ГРОМАД. ЗАБУДОВИ )
50
ВИРОБНИЧА: ЗОВНІШНЬОГО ТРАНСПОРТУ, -
ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДКОВІ ВУЗЛИ
300
РОЗВАНТАЖУВАЛЬНО-ПЕРЕХОПЛЮЮЧІ
ПРИМІСЬКІ
300
-
800
ВІДДАЛЕНІ
600
УМОВНІ
-
ПОЗНАЧЕННЯ 1200
- ПЕРЕХОПЛЮЮЧІ БАГАТОПОВЕРХОВІ АВТОСТОЯНКИ
Б
- БА - багатоповерхова автостоянка - транспортно-пересадковий вузол
Рис. 3.2 Пропозиції з містобудівної типології багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах
114
Так, у центральній частині найкрупнішого міста слід передбачати мережу багатоповер-

хових автостоянок для тимчасового зберігання автомобілів (рис. 3.2 А, 3.4 А). Вона
включає різні типи так званих, приоб'єктних багатоповерхових автостоянок масового
відвідування, місткість яких залежить від радіуса обслуговування. Допускається за-
стосування тих же споруд, що й на території житлової забудови (крім багатоповерхових
автостоянок боксового типу). За еталон необхідно приймати надземну, надземно-під-
земну рампову автостоянку манежного типу чи автоматизовану багатоповерхову ав-
тостоянку з одним – двома підземними поверхами, місткістю 50 – 300 машиномісць.
Доцільним є розміщення надземних і надземно-підземних 2-5-поверхових відкри-

тих паркінгів тимчасового зберігання автомобілів на період до 1 год – біля вокзалів,
універмагів, ринків; 2 - 4 год – біля стадіонів, театрів, ресторанів, торговельних цен-
трів (рис. 3.3 Б). Їх перевага: невелика площа забудови; можливість швидкого монта-
жу і демонтажу на нове місце, враховуючи основу конструкції багатоповерхової авто-
стоянки – збірний, переважно сталевий або сталезалізобетонний стелаж; дотримання
оптимальних техніко-економічних показників навіть при невеликих об’ємах зберігання.
Таким чином, у центральній частині найкрупнішого міста рекомендується організа-

ція мережі багатоповерхових автостоянок, шляхом наближення їх до обслуговуваних
об'єктів (рис. 3.4 Б), що доповнюється БА постійного зберігання, розташованих на пе-
риферії центральної зони (рис. 3.4 В).
Загальним принципом розміщення багатоповерхових автостоянок для постійного

зберігання автомобілів є максимальне наближення до місць проживання їх власників.
У зоні житлової забудови (рис. 3.2 А, 3.5 А) слід організовувати зберігання автомобілів
за принципом повного задоволення всього парку (постійне зберігання – 100%, тимча-
сове – мінімум 20 % парку автомобілів жителів району) спорудами для їх зберігання [12].
Довжина пішохідного шляху до багатоповерхової автостоянки постійного зберігання

легкових автомобілів від місця проживання власника не повинна перевищувати 800 м,
а в умовах реконструкції – 1000 м. Віддалення багатоповерхових автостоянок тимча-
сового зберігання, від входів у житлові будинки не повинно перевищувати 150 м.
На території житлової забудови розміщують паркінги манежного планування для тимча-

сового, постійного зберігання автомобілів і гаражі-стоянки боксового планування лише
для постійного зберігання автомобілів, без або з частковою функцією автообслугову-
вання. Такі багатоповерхові автостоянки функціонують на основі самообслуговування.
Допускається влаштування багатоповерхових автостоянок для зберігання автомобілів у

перших, цокольних і підземних поверхах багатоповерхових житлових будинків, а також
в аналогічних поверхах у комплексі з котельними, трансформаторними, майстернями ек-
сплуатуючих організацій та іншими спорудами комунального і господарсько-технічного
призначення.
У залежності від містобудівних умов визначається розміщення БА на території житло-

вої забудови, шляхом спорудження: напівпідземних двох- чи трьохповерхових окремо
розташованих багатоповерхових автостоянок при житлових групах (рис. 3.5 Б); вбудова-
них, прибудованих рампових і автоматизованих БА, розміщених у цокольних, підземних
чи у перших поверхах багатоповерхових житлових будинків (рис. 3.5 В). Також застосо-
115
СХЕМА ОРГАНІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ

УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ:
1 4
2 5
3 6
1. СЕКТОР ТРАНСПОРТНОГО ЗВ'ЯЗКУ

2. ЛІНІЇ ШВИДКІСНОЇ ЗАЛІЗНИЧНОЇ ДОРОГИ,
ЕСТАКАДНОГО ТРАНСПОРТУ ЧИ МЕТРОПОЛІТЕНУ
3. АВТОБУСНІ ЛІНІЇ
4. ПЕРЕХОПЛЮЮЧІ БАГАТОПОВЕРХОВІ АВТОСТОЯНКИ
5. ПЕРЕСАДКОВІ СТАНЦІЇ З ТОРГОВИМИ ЦЕНТРАМИ
6. ЗОНА ТЯЖІННЯ МІСЦЕВОГО І РЕГІОНАЛЬНОГО
А
ВИЗНАЧЕННЯ ПОВЕРХОВОСТІ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
9
8
7
6 3-9 3-9
ПОВЕРХІВ
5
4 3-5 2-5
3
2
1
0
МІСТА
ЗОНИ
ТЕРИТОРІЯ ЖИТЛОВОЇ, ВИРОБНИЧА ЛАНДШАФТНО- ЗАГАЛЬНОМІСЬКИЙ ЦЕНТР

РЕКРЕАЦІЙНА
ГРОМАДСЬКОЇ ЗАБУДОВИ
Б
СХЕМА РОЗМІЩЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ ПЕРЕХОПЛЮЮЧИХ АВТОСТОЯНОК
1
НА МЕЖІ
ДОПОМІЖНА ЦЕНТРАЛЬНОЇ ПА
ПЕРЕХОПЛЮЮЧА БАГАТОПОВЕРХОВА АВТОСТОЯНКА
ЧАСТИНИ
МІСТА
ПА
2 ПА
ПА ПА ПА УМОВНІ
ПРИМІСЬКА
НА МЕЖІ
МІСТА, ПА ПОЗНАЧЕННЯ
ПЕРЕДМІСТЯ ПА - загальноміськ.
центр
- зона житлової
і громадської
забудови
ПА - перифирійна
частина міста
- автомобільні
дороги
3 - швидкісний
громадський
ВИНЕСЕНА транспорт
ВІДДАЛЕНА
УПРИТУЛ ДО
ГРОМАДСЬКОГО ПА ПЕРЕХОПЛЮЮЧА АВТОСТОЯНКА:
ЦЕНТРУ МІСТА- ПА - ВІДДАЛЕНА
СУПУТНИКА
ПА - ПРИМІСЬКА
ПА - ДОПОМІЖНА
В Г
Рис. 3.3 Організація розміщення багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах
116
ЗАГАЛЬНА СХЕМА
3.
8.
4.
3. 4. 7.
6.
5.
7. 5.
2. 1.
6. 2.
1. 5. - зона загальноміського
8. 8. 3. центру
- зона спеціалнізованих
центрів
- 1. БА біля об'єктів - 5. зупинки, пересадочні вузли

масового відвідування - 6. вулиці регульованого руху
- 2. БА загального користування - 7. позавуличний швидкісний транспорт
- 3. швидкісні дороги і магістралі - 8. крупні БА біля станцій швидкісного
неперервного руху транспорту
- 4. пішохідні зони
А
ВАРІАНТИ РОЗМІЩЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК У ЦЕНТРАЛЬНІЙ ЧАСТИНІ
- багатоповерхова
автостоянка
- зона загальноміського
центру
- транспортно-
пересадковий вузол
Мережа БА, наближена до обслуговуваних ними об'єктів Мережа БА великої місткості (500 і більше машиномісць)
і пішохідних зон, доповнюється БА постійного пов'язана з кінцевими станціями метрополітену, пересадковими і
зберігання на периферії центрального району вузлами зупиночних пунктів
Б громадського транспорту В
БА - багатоповерхова автостоянка НМ - найкрупніше місто ЛА - легкові автомобілі
Рис. 3.4 Схема розміщення багатоповерхових автостоянок у центральній частині найкрупнішого міста
117
вують напівпідземні БА, розташовані у комплексі зі спорудами комунального та госпо-

дарсько-технічного призначення; БА, розташовані вздовж швидкісних автомобільних і
залізничних доріг (рис. 3.5 Г), у зонах санітарних розривів від промислових підприємств,
на перепадах рельєфу (рис. 3.5 Д) чи на схилах та ін.
При розміщенні БА великої місткості (більше 300 машиномісць) доцільно передбачати мож-
ливість подальшого її збільшення шляхом прибудови автоматизованих багатоповерхових
автостоянок. Таку трансформацію слід заздалегідь узгоджувати з плануванням та забудо-
вою району. Компоновки БА зі сталевим каркасом також дозволяють ефективно збільшувати
місткість за необхідності шляхом надбудови.
БА слід розміщувати на санітарно допустимій відстані від житлових будинків та відокремлю-

вати шумозахисною смугою озеленення у 2 – 3 ряди дерев (рис. 3.6, А, Б). Крім того надземні
БА можуть відігравати функцію шумозахисного екрану, при розміщенні їх вздовж магістралей
по периметру мікрорайону та перешкоджати проникненню транспортного шуму углиб забу-
дови (рис. 3.6, В), так як за екраном-БА створюється зона звукової тіні. У зв’язку з цим відкри-
вається перспектива забудови вулиці лініями БА. Для збільшення ефекту, БА поєднують з
виїмками, кавальєрами і озелененням.
Від центру до периферії зменшується щільність забудови, підвищується поверховість, змі-

нюється архітектурна стилістика і зростає кількість великих централізованих об’єктів со-
ціального обслуговування. Ці принципи властиві розміщенню багатоповерхових автостоянок
від периферії до центру – від окремих БА до багатоповерхових стоянок-складів (рис. 3.3 А).
У найкрупніших містах, при наявності громадського транспорту, слід передбачати території

для перехоплюючих багатоповерхових автостоянок: біля кінцевих транспортних зупинок і по
периметру центральної частини міста – для автомобілів, що в’їжджають до центру в «годину
пік» [80, С. 116 – 118].
За розміщенням у структурі міста перехоплюючі багатоповерхові автостоянки необхідно

поділяти на рис. 3.3 Г:
• допоміжні – які розташовуються на межі центральної зони міста і такі, що обслуговують

поїздки з розміщених поблизу районів до центру міста (Дод. III, рис. Ж 4);
• приміські – які розташовуються на межі міста, передмістя та такі, що обслуговують що-

денні поїздки на роботу з передмість до центру (Дод. III, рис. Ж 1);
• віддалені – які виносяться до громадського центру поселення супутника і мають швид-

кісний зв'язок з віддаленим центром агломерації.
При розміщенні перехоплюючих БА (рис. 3.2 Б) необхідно враховувати схему руху громадсь-
кого транспорту, включаючи і його обмеження, наявність пересадочних вузлів і різні способи
поїздок на: автомобілях, громадському транспорті чи – комбіновані. Ключовим моментом є
визначення місця пересадки з індивідуального авто на громадський транспорт із мінімумом
витрат часу та інших ресурсів. Слід враховувати, що часові затримки при русі товарів і послуг
між пунктами призначення впливають на надлишкове зростання їх вартості, а також змен-
шують питомий ВВП і збільшують непродуктивну зайнятість задіяного населення. Окрім того,
118
часові затримки значно збільшують викиди у довкілля, знос транспортних засобів, об’єктів
інфраструктури і шляхів пересування, що визначається у моделі життєвого циклу.
Основними прийомами розміщення перехоплюючих багатоповерхових автостоянок

визначені (рис. 3.7): рівномірний розподіл по всій мережі метрополітену, міських
рейкових та подібних доріг і глибоке проникнення від околиць до центру міста (Бо-
стон, Лондон); розміщення стоянок «P + R» (Park and ride) у вигляді щільного кільця
на краю внутрішньої зони міста (Париж); спорудження стоянок «P + R» в основному
тільки на кінцевих станціях міських рейкових доріг (Франкфурт-на-Майні, Чикаго,
Торонто та ін.); локальне розміщення стоянок «P + R», не пов’язаних у загальну си-
стему, як правило, у середніх за величиною містах.
У найкрупніших містах рекомендується організовувати мережі перехоплюючих БА ве-

ликої місткості (500 машиномісць і більше), пов’язаних з кінцевими станціями метро-
політену , естакадного електротранспорту та з пунктами пересадки на громадський
транспорт [81].
У виробничих зонах розміщують БА з функціями технічного обслуговування і ремонту ав-

томобілів – гаражі та гаражні комплекси.
Доцільно розташовувати такі БА на комунально-складських, виробничих територіях,

у санітарно-захисних зонах підприємств, між смугами відводу залізниць, поблизу
транспортних розв’язок, під мостами чи на перетині транспортних магістралей, на
ділянках з перепадом рельєфу тощо.
Зведення багатоповерхових автостоянок на території смуг відведення залізничних

доріг, під опорами ЛЕП, на ділянках санітарно-захисних зон промислових об’єктів є
раціональним через зниження ціни машиномісця у зв’язку з невисокою вартістю зе-
мельної ділянки. Проте, розміщення багатоповерхових автостоянок у даних містобу-
дівних ситуаціях накладає серйозні обмеження на їх об’ємно-планувальне рішення,
оскільки БА виходять великої протяжності при невеликій ширині (зона відведення
залізничних доріг); також активними є обмеження по висоті БА (ділянки під опорами
ЛЕП, прибудинкова забудова). Це вимагає застосування спеціально запроектованих
багатоповерхових автостоянок: окремо розміщених гаражів або надбудованих існу-
ючих боксових гаражів у якості придорожніх гаражних комплексів. Для зменшення
кількості автомобілів, що зберігаються взимку у зоні житлової забудови, на межі
сельбищної і виробничої зон – на території комунально-складських підприємств,
розміщують крупні БА зі спеціальним обслуговуванням – гаражі-ломбарди (міст-
кістю до 500 – 1000 і більше машиномісць), призначені для сезонного зберігання
автомобілів або зберігання шин. У них власники можуть утримувати автомобілі три-
валий термін, у зв’язку з їх епізодичним користуванням – на період відпустки чи у
теплий період року.
Пішохідну доступність від прийомної (прохідної) промислового підприємства чи ве-

стибюля адміністративно-службової споруди до БА слід приймати не більше 400 м,
а для I і IV кліматичних районів – до 250 м [12].
При проектуванні БА тимчасового зберігання автомобілів у ландшафтно-рекреа-

ційній зоні необхідно визначати: розрахункову кількість машиномісць, дислокацію
119
ЗАГАЛЬНА СХЕМА
R = 800 000
- зона озеленення - зона високої щільності БА - міські магістралі

- зона низької щільності БА - житлова забудова
А
ВАРІАНТИ РОЗМІЩЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК НА ТЕРИТОРІЇ ЖИТЛОВОЇ ЗАБУДОВИ
Б В
ОКРЕМО ВБУДОВАНІ,
РОЗТАШОВАНІ ПРИБУДОВАНІ,
ПРИ НАДБУДОВАНІ
ЖИТЛОВИХ
ГРУПАХ
ВЗДОВЖ НА ПЕРЕПАДАХ
АВТОМОБІЛЬНИХ І РЕЛЬЄФУ
ЗАЛІЗНИЧНИХ ДОРІГ
Г Д
БА - багатоповерхова автостоянка ЛА - легкові автомобілі
Рис. 3.5 Схема розміщення багатоповерхових автостоянок у зоні житлової забудови найкрупнішого міста
120
57 000
РОЗРИВИ
МІЖ
БАГАТОПОВЕРХОВОЮ
АВТОСТОЯНКОЮ І
ОТОЧУЮЧОЮ БА
ЗАБУДОВОЮ
ШУМОЗАХИСНА
САНІТАРНО-
ГІГІЄНІЧНА ЗЕЛЕНА
ЗОНА НАВКОЛО
БАГАТОПОВЕРХОВОЇ
АВТОСТОЯНКА ЯК
ШУМОЗАХИСНИЙ ЕКРАН
В
Рис. 3.6 Організація архітектурного середовища багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах. Містобудівний рівень
121
ПРИЙОМИ РОЗМІЩЕННЯ СХЕМАТИЧНЕ ЗОБРАЖЕННЯ
РІВНОМІРНЕ
РОЗТАШУВАННЯ ВЗДОВЖ
МЕРЕЖІ МЕТРОПОЛІТЕНУ,
МІСЬКИХ РЕЙКОВИХ ДОРІГ,
ЕСТАКАДНОГО
ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТУ
РОЗТАШУВАННЯ
У ВИГЛЯДІ ЩІЛЬНОГО КІЛЬЦЯ
НА КРАЮ ВНУТРІШНЬОЇ
ЗОНИ МІСТА
РОЗТАШУВАННЯ
НА КІНЦЕВИХ СТАНЦІЯХ
МІСЬКИХ РЕЙКОВИХ ДОРІГ,
ЕСТАКАДНОГО
ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТУ
ЛОКАЛЬНЕ
РОЗТАШУВАННЯ ,
НЕ ПОВ'ЯЗАНЕ У ЗАГАЛЬНУ
СИСТЕМУ
Г
- загальноміський центр - перехоплююча автостоянка - міська магістраль
Рис. 3.7 Прийоми розміщення перехоплюючих багатоповерхових автостоянок у зоні зовнішнього транспорту найкрупнішого міста
122
та розміри багатоповерхової автостоянки, що забезпечують пішохідну доступність

об’єктів масового відпочинку; межу насиченості ЛА районів відпочинку з врахуван-
ням очікуваної кількості відвідувачів і умов збереження природного середовища.
Основним типом споруди для тимчасового зберігання автомобілів у зонах масового

відпочинку є двох- або трьохповерхові, іноді чотирьохповерхові надземні БА відкри-
того типу. В окремих випадках, допускається передбачати їх будівництво на пере-
падах рельєфу. Місткість споруд для тимчасового зберігання автомобілів біля окре-
мих об’єктів масового відпочинку повинна бути обмежена допустимим екологічним
навантаженням на рекреаційне середовище. Розрахункову кількість машиномісць
у багатоповерховій автостоянці для тимчасового зберігання біля окремих об’єктів у
зонах масового відпочинку рекомендується приймати за ДБН Б.2.2-12:2018.
При цьому необхідно враховувати затрати часу пішохідного підходу від багатопо-
верхової автостоянки до окремих об’єктів відпочинку у межах 450 м. У містах-ку-
рортах, містах-заказниках і центрах туризму ці затрати допускається збільшувати
до 1000 м. При визначенні їх місткості слід враховувати сезонну та по добову нерів-
номірність прибуття відвідувачів.
У разі розміщення багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах курортах,

заповідниках, центрах туризму, природних парках і поблизу крупних обладнаних
пляжів, обслуговування відпочиваючих слід здійснювати за принципом «багатопо-
верхова автостоянка – зупинка громадського транспорту», зв’язавши її з системою
стоянок туристських автобусів, велосипедів та прокатного транспорту.
Для спорудження багатоповерхових автостоянок доцільно використовувати те-

риторії зі складним рельєфом (ухили, перепади, яри тощо) або інженерно-геоло-
гічними умовами (обводнені або просідні ґрунти, в окремих випадках геопатоген-
ні зони, підроблювані території тощо), які не придатні для житлової забудови [93].
Багатоповерхові автостоянки на складному рельєфі можуть бути зі ступінчастим
розміщенням окремих ярусів. При цьому раціональним є будівництво видовжених,
прямолінійних чи криволінійних смуг зазначених об’єктів. Вони відносно екологічні:
невеликі об’єми земляних робіт, немає необхідності споруджувати рампи. Будівни-
цтво таких багатоповерхових автостоянок дозволяє використовувати «непотрібні»
для інших цілей ділянки міської території та запобігати її ерозії.
Подібна диференціація містобудівної і економічної цінності міської території дозво-

ляє визначити, що (рис. 3.3, Б):
• у центральній зоні найкрупнішого міста з найбільш цінними земельними ресурсами

переважає влаштування надземних чи надземно-підземних багатоповерхових авто-
стоянок, що дозволяє скоротити витрати міської території під забудову і санітарно-за-
хисні зони багатоповерхових автостоянок;
• у периферійній зоні найкрупнішого міста з найменш цінними земельними ресурсами

можливим є будівництво відкритих БА великої місткості.
З аналізу проведеного дослідження можливо встановити поверховість багатоповерхових ав-

тостоянок у зоні житлової забудови, що вписуються до загального фону житлового утворення.
123
У відповідності до цього:
• у сельбищній зоні (середня) поверховість надземних багатоповерхових автостоянок

повинна складати: для центральної частини міста – 2...5 поверхів, для території жит-
лової і громадської забудови – 3...9 поверхів. При малоповерховій житловій забудові,
у тому числі і низькощільній 2 – 4-х поверховій – доцільними вбачаються багатопо-
верхові автостоянки менше 5 поверхів;
• у ландшафтно-рекреаційній зоні середня поверховість надземних багатоповерхо-

вих автостоянок становить – 3...5 поверхів;
• у виробничій – на комунально-складській, промисловій та території зовнішнього

транспорту – 3...9 поверхів.
Вказані рекомендації слід співвідносити з загальною поверховістю існуючої забудови,

забезпечення м інсоляційного і вітрового режиму території. Проте в окремих випадках
при врахуванні реальних факторів (рельєф місцевості, транспортні магістралі та ін.), по-
верховість може бути змінена.
На формування багатоповерхових автостоянок у мікрорайонах, наприклад, у квар-

талі, житловій групі, здійснює вплив їх розміщення на відповідній території (рис. 3.8).
Саме це і визначає розміри відстаней між забудовою та розташуванням БА, так званих
санітарних розривів.
Найгіршим вважається розміщення БА «у глибині забудови» (рис. 3.8 А), коли слід ор-
ганізовувати санітарні розриви з усіх чотирьох сторін споруди. У результаті загальна
площа розривів може перевищити площу «плями» забудови. Можливо розташовувати
БА безпосередньо на в’їзді до житлового утворення з санітарними розривами тільки з
трьох сторін. Проте у цьому випадку їх величина також у 3 – 5 рази перевищуватиме пло-
щу «плями плану» забудови. Найбільш «економним» за величиною санітарних розривів
є розміщення БА «у куті» житлового утворення (рис. 3.8 Б). Найбільш раціональним за
загальними витратами міських земель є розміщення нових БА на «міжмагістральних»
територіях, між відповідними місцевими проїздами (рис. 3.8 В). Горизонтальне сполу-
чення між БА із іншими будівлями при наявності розривів може бути влаштоване через
спеціальні пролітні переходи.
Генеральний план і об'ємне рішення БА слід виконувати з урахуванням архітектури ото-

чуючої забудови, визначенням підходів, під'їздів з основних магістралей та передбачен-
ням благоустрою ділянки забудови. Головну увагу слід приділяти раціональній організа-
ції руху на території гаражного господарства з урахуванням вимог щодо маневрування
автомобілів (радіусів поворотів, ширини проїздів та інших обмежень).
Ділянку забудови слід проектувати з роздільними в’їздами і виїздами завширшки 3,5 м.

В’їзна і виїзна смуги повинні мати ширину не менше, ніж 3 м, а на кривих ділянках – мінімум
3,5 м. При чому по відношенню до основного потоку руху в’їзд до БА повинен передувати
виїзду. Проїзд пожежних машин необхідно передбачати з усіх сторін багатоповерхової авто-
стоянки на відстані 8 – 10 м, а його ширина має бути не менше, ніж 4,2 м. В’їзди, виїзди з БА
мають забезпечувати огляд і розміщуватись так, щоб усі маневри автомобілів здійснювали-
ся без створення перешкод пішоходам та руху транспорту на прилеглій вулиці [39]. На ділянці
124
ПЕРСПЕКТИВНІ ТИПИ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
забудови БА рекомендується розміщувати додатково відкриту автостоянку, охоронний пост

та зону відпочинку (персоналу, водіїв); громадського обслуговування (магазини,банки, інші
подібні заклади); вулично-дорожню мережу (пожежні проїзди, в’їзд і виїзди); благоустрій і
озеленення, а інколи ще й – автозаправні станції, пристрої заряджання електромобілів та
зони зберігання велосипедів.
При формуванні генеральних планів БА слід передбачати максимальне розмежування транс-

портних, пішохідних потоків по головним та відносно другорядним напрямам, забезпечуючи
при цьому організацію безбар’єрного середовища на тротуарах та пішохідних доріжках для
пересування людей з інвалідністю на кріслах-колясках та маломобільних груп населення [44].
У свою чергу, при формуванні генеральних планів БА рекомендується застосовувати

ландшафтно-екологічні засоби (Дод. III рис. Є 1), що стають об’єктивною основою фор-
мування їх композиційно-просторової структури: озеленення території, при можливості
і покрівлі споруди; створення ярусів зміненого рельєфу із закріпленою рослинністю та
вертикальне озеленення.
Для надземних БА характерні екологічні засоби формування архітектурного середовища,

такі як: створення скульптурної групи рослинності; поєднання лінійних і об’ємних їх форм;
акцентування простору вертикальною формою; застосування вертикального озеленення.
Для напівпідземних БА засобами формування архітектурного середовища є улаштування
елементів покриття із розривами для заповнення травою; позначення меж споруди моду-
лями рослинності; створення ярусів зміненого рельєфу із закріпленою рослинністю (гео-
пластика) тощо [82].
Як правило, головний акцент організації архітектурного середовища БА надається вер-

тикальному озелененню (Дод. III рис. Є 1), що забезпечує організацію естетичної функції,
природно-кліматичної функції та шумозахисту, а також архітектурно-конструктивним
вирішенням фасадів.
Активним засобом формування архітектурного середовища БА є геопластика (Дод. III рис.

Є 1, Б). У різних своїх проявах вона поєднує економічне використання земельних ресур-
сів ділянки забудови із можливістю підвищення естетичності ділянки споруди забудови.
Рельєфне профілювання у поєднанні з рослинністю надає виразності міському простору.
Формування оточуючого середовища БА геопластикою можливе за рахунок створення
штучних пагорбів; рельєфного профілювання (Дод. III рис. Є 1, В); створення терасованих
схилів із закріпленою рослинністю.
Ландшафтно-екологічними засобами можливо позначити взаємозв’язки між елементами

БА і житловими, громадськими будинками тощо за допомогою легких огороджень, фак-
тури і кольору покриття, контейнерних насаджень, підпірних стінок. За допомогою наве-
дених засобів збільшується екологічність об’єктів.
Озеленення, об’єкти благоустрою (мощення, підпірні стінки, огородження) дозволяють

орієнтуватися і дають напрями пошуку об’єктів транспортної інфраструктури міста – бага-
топоверхових автостоянок.
Удосконалення архітектурного середовища БА, насиченого різноманітною інформацією у

сучасних умовах не можливо без елементів інформаційного дизайну та світлового облад-
125
нання. Важливим аспектом стає використання візуально-екологічних засобів: лінійного і

локального устаткування; світлового інфодизайну (проектування зображення на огороджу-
вальні поверхні); екранування (віддзеркалення на огороджувальних конструкціях споруди);
застосування динамічних фасадів [83]. Оскільки при спорудженні багатоповерхових авто-
стоянок є велика кількість багаторазово повторюваних типових конструктивних елементів
– сходові клітини, колони, балки, інші елементи, то виникає необхідність у розробці пропози-
цій із методики їх інтеграції у загальний архітектурний вигляд споруди.
Важливим є аналіз ефективних варіантів ще на передпроектній стадії, коли правильний

вибір зумовлює подальшу успішність раціонального об’ємно-планувального рішення. Увага
приділяється послідовному вирішенню задач на основних стадіях планувальної організації
багатоповерхових автостоянок (рис. 3.9). Методика вибору раціонального планувального рі-
шення БА реалізується у вигляді двостадійної послідовності дій, розділеної на п’ять етапів.
На першій стадії – функціональної організації, необхідно визначити розміщення і функціональ-

не призначення ділянки забудови з виявленням основних пішохідно-транспортних потоків;
визначити рівень обслуговування багатоповерхової автостоянки (місцево-локалізована, ро-
звантажувально-перехоплююча); встановити рівень функціональності багатоповерхової ав-
тостоянки (монофункціональна, поліфункціональна); встановити місткість, поверховість, тип
пристрою для переміщення автомобілів по вертикалі, тип організації планування; визначити
склад приміщень та їх функції. За наведеними у параграфі 2.3 варіантами об’ємно-плану-
вальних рішень проводиться компонування плану в залежності від місткості і типу рампово-
го (механізованого) пристрою.
На стадії архітектурно-планувальної організації БА слід виконувати наступні завдання:

визначити принципову архітектурно-планувальну схему споруди; провести науково-про-
ектний пошук планувального рішення зазначеного об’єкту (оцінка економічної ефектив-
ності); вибрати оптимальне конструктивне рішення БА; визначити інженерно-технічні засо-
би обладнання і благоустрою; виявити засоби архітектурно-художньої виразності (рис. 3.9).
Після створення раціонального планувального рішення БА, визначаються з її конструктив-

ною системою. З аналізу існуючих проектів БА, було визначено найбільш вдалі конструктивні
системи для їх реалізації: каркасну і комбіновану - із застосуванням великпрогінних метале-
вих та сталезалізобетонних каркасів.
Потім формується просторове рішення багатоповерхової автостоянки: зокрема застосо-

вують БА окремо розміщені, прибудовані, вбудовані, прибудовано-вбудовані, надбудовані
до будинків іншого функціонального призначення. Надалі при проектуванні БА у структурі
найкрупнішого міста визначається їх містобудівне розташування, що вимагає взаємозв’яз-
ку БА з системою вулиць і магістралей. Має бути забезпечене дотримання норм і правил
організації в’їздів, виїздів, зручне влаштування під’їздів тощо, а також відповідність вимо-
гам пожежної безпеки при проектуванні зв’язків між планувальною структурою багатопо-
верхової автостоянки та транспортною системою міста. На цьому етапі слід обрати одну з
можливих містобудівних схем: поздовж кварталу, у середині кварталу або на розі кварталу.
З метою подальшого покращення вирішення проектування та експлуатації БА у структурі
міста, пропонується підходити до цього питання більш комплексно. Це насамперед означає,
що розроблені проекти БА повинні узгоджуватись з оточуючою забудовою не лише ділянки
проектування, а усього кварталу вцілому, створюючи мережу багатоповерхових споруд для
зберігання автомобілів у ньому та у місті загалом.
126
ПРИЙОМ СХЕМА РОЗТАШУВАННЯ ЗАГАЛЬНИЙ ВИГЛЯД
ГЛИБИННИЙ
(У СЕРЕДИНІ КВАРТАЛУ)
А
КУТОВИЙ
(НА РОЗІ КВАРТАЛУ)
Б
ФРОНТАЛЬНИЙ
(МІЖ МІСЦЕВИМИ ПРОЇЗДАМИ)
В
- БА - багатоповерхова автостоянка - зона санітарних розривів - міська магістраль
Рис. 3.8 Прийоми включення багатоповерхових автостоянок до міської забудови найкрупнішого міста
127
ЕТАПИ СКЛАД ЗАВДАНЬ

ВИЗНАЧЕННЯ ТЕРИТОРІАЛЬНОГО РОЗМІЩЕННЯ І ФУНКЦІОНАЛЬНОГО
I ПРИЗНАЧЕННЯ ДІЛЯНКИ ЗАБУДОВИ, З ВИЯВЛЕННЯМ ОСНОВНИХ
ПІШОХІДНО-ТРАНСПОРТНИХ ПОТОКІВ
ФУНКЦІОНАЛЬНА ОРГАНІЗАЦІЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ
ВИЗНАЧЕННЯ РІВНЯ ОБСЛУГОВУВАННЯ

(МІСЦЕВО-ЛОКАЛІЗОВАНА, РОЗВАНТАЖУВАЛЬНО-ПЕРЕХОПЛЮЮЧА)
ВИЗНАЧЕННЯ РІВНЯ ФУНКЦІОНАЛЬНОСТІ БАГАТОПОВЕРХОВОЇ

(МОНОФУНКЦІОНАЛЬНА, ПОЛІФУНКЦІОНАЛЬНА)
ВИЗНАЧЕННЯ МІСТКОСТІ, ПОВЕРХОВОСТІ, ТИПІВ ПРИСТРОЇВ ДЛЯ

ПЕРЕМІЩЕННЯ АВТОМОБІЛІВ ПО ВЕРТИКАЛІ І ОРГАНІЗАЦІЇ
ПЛАНУВАННЯ
ВИЗНАЧЕННЯ СКЛАДУ ПРИМІЩЕНЬ І ЇХ ФУНКЦІОНАЛЬНОЇ

ОРГАНІЗАЦІЇ
II ВИБІР ПРИНЦИПОВОЇ АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ СХЕМИ

АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНА ОРГАНІЗАЦІЯ
ОЦІНКА ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ

АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОГО РІШЕННЯ
ВИБІР ОПТИМАЛЬНОГО КОНСТРУКТИВНОГО РІШЕННЯ
ВИЗНАЧЕННЯ ІНЖЕНЕРНО-ТЕХНІЧНИХ ЗАСОБІВ ОБЛАДНАННЯ І

БЛАГОУСТРОЮ
ВИЯВЛЕННЯ ЗАСОБІВ АРХІТЕКТУРНО-ХУДОЖНЬОЇ

ВИРАЗНОСТІ СПОРУДИ
Рис. 3.9 Пропозиція з методики проектування багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах (методичні етапи
передпроектного пошуку)
128
3.2 ПЕРСПЕКТИВНІ ТИПИ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК

Зростання кількості багатоповерхових автостоянок, покращення рівня автосервісу
і розширення набору додаткових послуг обумовлює доцільність їх диференціації за
призначенням. До багатоповерхових автостоянок різного призначення пред’являють
різні вимоги щодо розміщення їх у структурі міста, планувальних рішень, складу як
виробничих зон, так і наявності приміщень адміністративно-побутового та громадсь-
кого призначення.
Аналіз соціально-економічних і містобудівних факторів дає змогу виявити наступні типи ба-
гатоповерхових автостоянок, які можна рекомендувати для розвитку в Україні. Це такі типи,
як: паркінги, перехоплюючі паркінги, гаражі-стоянки, гаражі і гаражні комплекси (рис. 3.10).
Для кожного типу багатоповерхової автостоянки характерні певні ознаки. Вони різнять-
ся за розміщенням у структурі міста, за місткістю, тривалістю зберігання автомобілів,
рівнем автосервісу і наявністю додаткових функцій. Наявність автосервісу і додаткових
функцій впливає на формування складу приміщень багатоповерхових автостоянок та на
особливості їх зонування [84].
Розміщення БА у структурі міста відіграє найголовнішу роль при виборі її типу. Як зазна-
чено вище, за рівнем обслуговування вони поділяють на: місцево-локалізовані (при-
об’єктні, кооперовані), розташовані у всіх зонах міста та – розвантажувально-перехо-
плюючі, розміщені в зоні зовнішнього транспорту – у транспортно-пересадкових вузлах,
на в’їзді у місто, інших подібних зонах.
На основі проведених досліджень слід у сельбищній зоні (загальноміських центрах, гро-

мадській або житловій забудові) та у ландшафтно-рекреаційній зоні розміщувати паркінги,
а на території житлової забудови – ще й гаражі-стоянки. У виробничій зоні на комуналь-
но-складських, промислових територіях слід розташовувати гаражі, гаражні комплекси
та гаражі-стоянки, а на ділянках зовнішнього транспорту – перехоплюючі БА.
Розглянемо кожний тип БА окремо. Їх класифікація за тривалістю зберігання і рівнем

автосервісу, залежить від розміщення у певній зоні міста.
У сельбищній, ландшафтно-рекреаційній зонах та із наближенням до центру розміщують ба-

гатоповерхові автостоянки, як правило, без автосервісу, або лише з діагностуванням, мит-
тям автомобілів. У цих зонах розташовують багатоповерхові автостоянки тимчасового або
постійного зберігання з відсутньою функцією автосервісу та манежним плануванням – пар-
кінги або ж постійного зберігання з боксовим плануванням – гаражі-стоянки.
Кожна багатоповерхова автостоянка, незалежно від типологічної характеристики і рівня

автосервісу обов’язково має зони: в’їзду та виїзду, зберігання автомобілів, комунікаційно-
го, інженерно-технічного забезпечення та адміністративно-побутову. Усі інші послуги, які
можуть бути організованими у БА є додатковими. На перелік додаткових функцій у БА
впливає типологія, а прийнятий рівень автосервісу має безпосередній вплив на їх кіль-
кість.
Гаражні комплекси мають найбільше додаткових функцій і кожна з них широко розвинута.
У цих багатоповерхових автостоянках забезпечується повний цикл автообслуговування і
ремонтних робіт. Група приміщень зони щоденного обслуговування може бути представле-
129
ТИП БАГАТОПОВЕРХОВОЇ МІСТКІСТЬ ТРИВАЛІСТЬ ПРИЙОМИ

РОЗМІЩЕННЯ
АВТОСТОЯНКИ (машино-місць) ЗБЕРІГАННЯ (ЗОНИ МІСТА)
ПАРКІНГ * 50 - 800 СЕЛЬБИЩНА:

загальноміський
(ОКРЕМО РОЗМІЩЕНИЙ) центр
1. терія житлової,
громадської
забудови
ПАРКІНГ * 100 - 500
ТИМЧАСОВЕ
ЛАНДШАФТНО-
(ПРИБУДОВАНИЙ) ПОСТІЙНЕ РЕКРЕАЦІЙНА:
2. терія закладів
відпочинку
МІСЦЕВО-ЛОКАЛІЗОВАНІ
ПАРКІНГ * 50 - 300
ВИРОБНИЧА:
комунально-
складська
(ВБУДОВАНИЙ)
3.
ГАРАЖ-СТОЯНКА ** 100 - 800 ПОСТІЙНЕ

4. СЕЛЬБИЩНА:
громадської
забудови
ГАРАЖ ** 100 - 800 ВИРОБНИЧА:

5. ТИМЧАСОВЕ
складська
виробнича
зовнішнього
ПОСТІЙНЕ транспорту
ГАРАЖНИЙ КОМПЛЕКС ** 100 - 1200
6.
СЕЛЬБИЩНА:
ПЕРЕХОПЛЮЮЧИЙ * 100 - 1200
територія житлової
забудови
РОЗВАНТАЖУВАЛЬНО-ПЕРЕХОПЛЮЮЧІ
ПАРКІНГ ВИРОБНИЧА:
7. (ОКРЕМО РОЗМІЩЕНИЙ) комунал.-складська
виробнича
ПЕРЕХОПЛЮЮЧИЙ
ПАРКІНГ
* 100 - 800 ТИМЧАСОВЕ
8. (ПРИБУДОВАНИЙ) ВИРОБНИЧА:
складська
ПЕРЕХОПЛЮЮЧИЙ
ПАРКІНГ
* 100 - 1200
виробнича
9. (ВБУДОВАНИЙ)
* - монофункціональні (без автосервісу)

** - багатофункціональні (з автосервісом)
Рис. 3.10 Пропозиції щодо номенклатури типів багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах
130
ПРИЙОМИ УДОСКОНАЛЕННЯ ОБ’ЄМНО-ПРОСТОРОВИХ РІШЕНЬ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
на постами: контролю технічного стану автомобілів, миття, прибирання салонів, насосною,

коморами, кімнатою операторів тощо. Група приміщень технічного огляду та поточного
ремонту представлена постами: діагностики, ТО і ПР. Поверховість гаражних комплексів
варіюється від 2 до 9, а місткість – 100...1200 машиномісць.
У свою чергу, паркінги і гаражі-стоянки необхідно обмежувати декількома додатковими

функціями, не пов’язаними з автосервісом, а лише з обслуговуванням відвідувачів. Напри-
клад, додаткові функції можуть забезпечуватися підприємствами харчування, побутового
обслуговування чи торгівлі. Таким чином, ці функції будуть представлені двома або трьома
приміщеннями. Паркінги (рис. 3.10) слід розміщувати у всіх без виключення зонах міста, у
тому числі на ділянках, наближених до центру. Наприклад, їх можна розміщувати за істо-
ричними фасадами будинків і споруд або прибудовувати, вбудовувати до адміністратив-
них, торговельних закладів, якщо вони не представляють історико-культурної цінності.
Універсальність паркінгу забезпечується відсутністю або обмеженістю автообслу-

говуючих послуг. Їх поверховість варіюється від 2 до 9, а місткість – 50...1200 маши-
номісць у залежності від території розміщення. Тривалість зберігання автомобілів
може бути як постійною – у паркінгах, розміщених поряд з житлом або у виробничій
зоні, так і тимчасовою – у приоб’єктних паркінгах, вбудованих, прибудованих до
будівель іншого функціонального призначення, розміщених у центральних районах
найкрупніших міст.
Додаткових функцій у приоб’єктних паркінгах, як правило, не передбачається. Такі ба-

гатоповерхові автостоянки самі стають додатковою функцією розміщення автівок при
бізнес- центрах, адміністративних чи торгових комплексах, промислових підприєм-
ствах та інших закладах, в яких виникла необхідність у подібних послугах.
Перехоплюючі паркінги слід розміщувати (рис. 3.10) у зоні зовнішнього транспорту, в

тому числі у транспортно-пересадкових вузлах. Подібні стоянки, окрім тимчасового
зберігання автомобілів, мають надавати ряд додаткових послуг: харчування, відпо-
чинку, торгівлі та побутового обслуговування. Поверховість окремо розміщених пере-
хоплюючих паркінгів становить 2...9, а місткість – 100...1200 машиномісць у залежності
від функціонального призначення території розміщення [85].
Для більшої зручності своїх клієнтів, які приїжджають у відрядження на кілька днів,
перехоплюючі паркінги, особливо при вокзалах та аеропортах можуть включати в себе
готель, який обмежується житловою і приймально-вестибюльною групою. Місткість
таких готелів залежить від величини перехоплюючого паркінгу та його наявних потреб
у готельних місцях.
Таким чином, паркінги, перехоплюючі паркінги можуть бути окремо розміщеними чи

вбудованими, прибудованими до цивільних, промислових будинків і споруд (рис. 3.10).
Розповсюдження отримує прибудовування автоматизованих паркінгів до цивільних
будинків і промислових споруд. Доцільна поверховість прибудованих паркінгів – 4...6
поверхів, місткістю – 100...500 машиномісць. Для вбудованих паркінгів доцільна по-
верховість - 2...3 поверхи, місткістю – 50...300 машиномісць. У свою чергу, місткість
перехоплюючих прибудованих і вбудованих паркінгів варіюється від 100 до 800 маши-
номісць. В перехоплюючих паркінгах доцільне зберігання альтернативного транспор-
ту - мотоциклів, велосипедів, малогабаритного приватного електротранспорту тощо.
131
Гараж-стоянка (рис. 3.10), як і паркінг, має нерозвинений чи повністю відсутній ав-

тосервіс. Як правило, це – діагностування, миття, полірування корпусів і прибирання
салонів автомобілів. Головною функцією багатоповерхової автостоянки даного типу є
надання постійного зберігання автомобілям. Як правило, гаражі-стоянки розміщують
у пішохідній доступності до житлової забудови, у тому числі на комунально-складсь-
ких територіях. Поверховість даного типу споруди багатоповерхової автостоянки визна-
чається у межах від 3 до 5 поверхів, місткістю 100...800 машиномісць.
Функцією гаражів (рис. 3.10) на противагу гаражам-стоянкам є, окрім тимчасового чи

постійного зберігання автомобілів, надання основного циклу автосервісних послуг:
діагностування і контроль стану автомобілів, технічне обслуговування, поточний ре-
монт, тюнингування, миття тощо. Вони розміщуються, як правило, у виробничій зоні – на
комунально-складських територіях, і їх поверховість варіюється від 3 до 5, а місткість –
від 100 до 800 машиномісць у залежності від території розташування.
Найвищий рівень автосервісу надається у гаражних комплексах (рис. 3.10). Такі багато-
поверхові автостоянки пропонують своїм клієнтам повний спектр автообслуговуючих
і ремонтних робіт: прибирання салонів, миття і експрес-діагностику автомобілів, техо-
гляд, поточний ремонт, у тому числі повний спектр ремонтних робіт, таких як розби-
рально-збиральні, агрегатні, механічні і т. п. Широко пропонуються додаткові послуги
– від різноманітних підприємств харчування, магазинів продажу автозапчастин, до
приміщень культурно-дозвіллєвого призначення – виставкових комплексів, боулінгів
і т.п. [59]. Також, в зв’язку із стрімким зростанням кількості електромобілів, додаткова
функція розміщення зарядних пристроїв - пропонується для всіх типів БА, із виділенням
спеціальних зон або оснащенням всіх місць стоянки.
Таким чином, пропозиції щодо формування типів багатоповерхових автостоянок базу-

ються на аналізі їх розміщенні у структурі міста, а також – функціональної і конструктив-
но-планувальної організації. Головним завданням у цьому напрямку є максимальне зни-
ження матеріаломісткості і вартості життєвого циклу споруд, із підвищенням місткості
машиномісць на виділеній ділянці забудови.
3.3 ПРИЙОМИ УДОСКОНАЛЕННЯ ОБ’ЄМНО-ПРОСТОРОВИХ РІШЕНЬ

Багатоповерхова автостоянка – утилітарна споруда, яка, не створюючи дисбалансу, по-

винна бути розташована в існуючій забудові та стати частиною архітектурного ансам-
блю, сприяючи організації акустичних тіней. При розміщенні БА у різних функціональних
зонах міста, для забезпечення їх гармонійного архітектурно-просторового рішення має
враховуватися комплекс вимог: шумозахисних, експлуатаційних, економічних і естетич-
них.
На основі аналізу пошукового проектування, у залежності від функціональної струк-

тури, можуть бути застосовані прийоми об’ємно-просторової організації багатоповер-
хових автостоянок: вбудовування, вбудовування, прибудовування, надбудовування БА
до житлових, громадських будинків і, в деяких випадках, перепрофілювання історично
цінних цивільних будівель зі зміною їх функціонального призначення під стоянки зі збе-
реженням архітектури їх фасадів (рис. 3.11).
132
Вбудовування БА провадять у підземні, перші поверхи житлових будинків або у підземні і

до 5 надземних поверхів громадських будівель і споруд (рис. 3.11 А). Багатоповерхові авто-
стоянки також можуть прибудовуватися і надбудовуватись до житлових або громадських
будинків. На невеликих за площею ділянках застосовують прийом прибудовування до глу-
хих торців чи вбудовування до об’єму цивільних будівель автоматизованих БА. Цей прийом є
доцільним і при будівництві житлових будинків на «незручних» територіях поблизу жвавих
магістралей, де прибудовані автоматизовані БА відіграють функцію шумозахисних екранів.
При цьому розміщувати надземну автоматизовану БА слід із примиканням до глухої стіни
чи перпендикулярно до житлової секції будинку галерейного або коридорного планування.
Необхідно зазначити, що БА слід розділяти з поверхами інших споруд технічним поверхом,

протипожежними перекриттями 2-го типу та відокремлювати протипожежними стінами 1-го
типу [39, С. 7]. Реалізацією даних прийомів є авторська розробка вбудованих рампової БА до
офісного комплексу (рис. 3.12, А) по вул. Г. Кірпи у м. Києві (ТАМ «С. Ф. Юнаков», арх. М. Хряпа, С.
Кисіль, 2011) та автоматизованої БА баштового типу (рис. 3.12, Б) до 9-поверхового житлового
будинку (арх. С. Кисіль, 2014). Важливою умовою при вбудовуванні автоматизованої багатопо-
верхової автостоянки стало забезпечення надійної звукоізоляції шляхом застосування міне-
раловатних плит між стіною житлового будинку і конструкцією автоматизованої БА.
Прийом реновації з наданням цивільній споруді функції зберігання автомобілів, набуває

актуальності у центральних районах найкрупніших міст, при реконструкції будівель, що
мають історичне значення (рис. 3.13). Суть змін полягає у збереженні фасадів будинків, при
адаптації їх внутрішнього простору для розміщення БА. Таким чином, на невеликій ділянці
можливо організувати необхідні для центральної частини міста машиномісця. При цьому
мають бути вжиті необхідні заходи із тимчасового укріплення фасадних стін сталевими
елементами на період реконструкції.
У свою чергу, при проектуванні БА рекомендується приділяти увагу формі віконних прорізів
і рамп, а при вирішенні першого поверху – акцентувати увагу на організації приміщень
громадського призначення (магазини, відділення банків), використовуючи скло, метал,
лицьову цеглу тощо.
У залежності від призначення і розміщення у тій чи іншій зоні міста, споруджують БА від-
критого або закритого типів. Відкриті БА характеризуються відсутністю або частковою
відсутністю зовнішніх стін – площа прорізів зовнішніх стін становить не менше 50% за-
гальної площі огороджувальних конструкцій кожного поверху по довгим сторонам. Від-
криті прорізи допускається заповнювати огороджувальними конструкціями, висотою не
більше 1 м – парапетами, решітками, для наскрізного провітрювання БА, з влаштуванням
піддашків з негорючих матеріалів над ними.
Аналіз огороджувальних конструкцій відкритих неопалюваних БА виявив рішення, що мо-

жуть бути застосовані в Україні. При зведенні таких БА може використовуватись система
натягнутих сталевих тросів або легкого сітчастого металевого огородження. В останньому
випадку на рівні перекриттів влаштовують парапети-відбійники зі світловими покажчиками,
що позначають обмеження руху по перекриттю і сприймають навантаження від автомобілів
у випадку удару.
Використання даного рішення для багатоповерхових автостоянок, зведених у сейсміч-

них районах стає досить ефективним, оскільки при включенні попередньо натягнутих
133
тросів у роботу основної несучої системи – рамного чи рамно-сполучного каркасу мож-

ливо досягти зниження сейсмічного навантаження і частково розвантажити верти-
кальні несучі конструкції.
Організовуючи огородження БА закритого типу рекомендується встановлювати на їх фа-

садах і на фасадах житлових будинків, розміщених поряд, захисні екрани на стінах (біо-
барьєри, класичні акустичні екрани); Т, У-подібні, трубчасті і багатореберні насадки, покриті
шумопоглинаючим матеріалом; прозорі матеріали зі скла та пластику; акустичні екрани,
нахилені під заданим кутом і облицьовані шумопоглинаючими матеріалами (екрани захи-
сту на даху). В оздобленні фасадів БА закритого типу (глухих чи зі світловими прорізами)
можна використовувати: металеві касетони і архітектурні панелі, легкі сандвіч панелі, ли-
цьову цеглу, алюміній, тинькування чи пофарбування.
На основі пошукового проектування, при рішенні архітектурної виразності закритих фа-

садів БА вбачається необхідність застосування таких прийомів, як: екологічний, світло-
прозорий, структурний, медіавізуальний (динамічний, проекційний) та, у разі реновації
цивільних, промислових будівель та споруд – історичний (рис. 3.14, А – Д), а у відкритих
БА, як правило, структурний і екологічний (рис. 3.14, А, В), у якому вертикальне озеле-
нення пропускає повітря, паралельно очищуючи його. Площини, утворювані фасадами,
доцільно також використовувати під розміщення пристроїв альтернативної енергетики,
інших супутніх функцій.
Відкриті БА слід проектувати у сельбищних, ландшафтно-рекреаційних і виробничих

зонах, частіше у громадських центрах або ж по периметру мікрорайонів із застосу-
ванням компенсаційних заходів для зменшення загазованості повітря із санітарним
розривом до житлової забудови. Одним із варіантів рішення екологічного прийому
архітектурної виразності фасаду є авторська розробка БА по вул. Ползунова у м. Києві
(«ТАМ «С. Ф. Юнаков», арх. М. Хряпа, С. Кисіль, 2011). Фасад БА заповнений шумо- і газо-
поглинаючим вертикальним озелененням (Дод. III, рис. Ж, 3) [87].
Зведення БА закритого типу, за умови організації вентиляції та інших необхідних си-

стем, є можливим у всіх містобудівних зонах. У загальноміських громадських центрах
необхідно будувати багатоповерхові автостоянки закритого типу з огороджуваль-
ними конструкціями світлопрозорих фасадів: стійково-ригельних, напівструктурних,
структурних і вентильованих систем. Це проекти оригінальних БА зі складною фор-
мою та застосуванням нових оздоблювальних рішень [47].
При заскленні світлопрозорих фасадів БА закритого типу рекомендується застосову-

вати прозоре, дзеркальне, кольорове скло тощо. На зовнішніх і внутрішніх стінах скло
може бути як із видимими елементами, так і структурного, суцільного засклення. Для
регулювання проникнення світла до фасадів варто встановлювати жалюзі, за допомо-
гою яких можна керувати рівнем освітленості.
При комбінуванні окремих секцій світлопрозорих систем слід створювати міцні вироби,
що здатні сприймати вітрові навантаження без надмірних переміщень. Ці конструкції є
надійними за рахунок більшої товщини в зоні розтягу і мають високу згинальну жор-
сткість, завдяки чому - незначні деформації. Прикладом реалізації даного прийому є
світлопрозорий фасад з полікарбонату та сталевих решітчастих елементів БА закритого
типу «Herma» (рис. 3.14, Б) у Сеулі (арх. «JOHO Architecture», 2010), розміщений на околиці
134
ПРИЙОМ
СХЕМА БЛОКУВАННЯ ЗАГАЛЬНИЙ ВИГЛЯД ПЕРЕВАГИ НЕДОЛІКИ
СПОРУДИ (с) і БА (б)
ВБУДОВУВАННЯ ДО ЖИТЛОВИХ І ГРОМАДСЬКИХ БУДИНКІВ
С
Б ЗДОРОЖЧУЄТЬСЯ
БУДІВНИЦТВО
НЕ ВИЛУЧАЄТЬСЯ
ЧЕРЕЗ
ДОДАТКОВА ТЕРИТОРІЯ
УСКЛАДНЕННЯ СИСТЕМИ
ПІД ЗАБУДОВУ
ІНЖЕНЕРНОГО
ОБЛАДНАННЯ
С
Б
ЕСТЕТИЧНО НЕОБХІДНА
ДОЦІЛЬНЕ І ЕКОНОМІЧНО БІЛЬША
ЕФЕКТИВНЕ ПЛОЩА
РІШЕННЯ ДІЛЯНКИ
ЗАБУДОВИ
СБ С
ЕФЕКТИВНО
ВИКОРИСТОВУЄТЬСЯ
НЕОБХІДНА
ВНУТРІШНІЙ
ШТУЧНА ВЕНТИЛЯЦІЯ І
ПРОСТІР ВЕЛИКИХ ЗА
ОСВІТЛЕННЯ
ГАБАРТИАМИ ЦИВІЛЬНИХ
СПОРУД
А
ПРИБУДОВУВАННЯ ДО ЖИТЛОВИХ І ГРОМАДСЬКИХ БУДИНКІВ
СБ
БАЖАНИМ Є
ВЕРТИКАЛЬНЕ ЯК ПРАВИЛО,
РОЗДІЛЕННЯ ПРИМІЩЕНЬ НЕОБХІДНА
РІЗНОГО ПРИЗНАЧЕННЯ ШТУЧНА ВЕНТИЛЯЦІЯ
Б
НАДБУДОВУВАННЯ ЖИТЛОВИХ І ГРОМАДСЬКИХ БУДИНКІВ
Б
С
МОЖЛИВО
ВОКОРИСТОВУВАТИ ДАХИ РАМПИ УСКЛАДНЮЮТЬ
СПОРУД ДЛЯ РІШЕННЯ
ОРГАНІЗАЦІЇ ФАСАДІВ
МАШИНО - МІСЦЬ
В
- громадська, житлова будівля - багатоповерхова автостоянка
Рис. 3.11 Прийоми об’ємно-просторової організації багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах
135
ПРОЕКТНА ПРОПОЗИЦІЯ БАГАТОПОВЕРХОВОЇ РАМПОВОЇ АВТОСТОЯНКИ

ВБУДОВАНОЇ ДО АДМІНІСТРАТИВНО -ОФІСНОГО ЦЕНТРУ
по вул . С.ПЕТЛЮРИ у м . КИЄВІ
ФАСАД 15 - 1 ФАСАД Л - А
ПЕРСПЕКТИВНЕ ЗОБРАЖЕННЯ
1 15 1 Л А
Л ПЛАН ПОВЕРХУ ПРИНЦИПОВА СХЕМА
6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000
К 6 на відм. + 0.000 РОЗРІЗ 1-1 РОБОТИ РАМПОВОЇ БА

И 5
Ж
- зона зберігання автомобілів
Е - зона проїзду
54 000
Д - зона сходово-ліфтового холу

Г
В
Б 5 4 2 1
7 +0,000 1 3 1
А
9000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 6000 10 000
3000 3000 85 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 - адміністративна споруда
15 15
«ТАМ «С. Ф. Юнаков», арх. М. М. Хряпа, С. С. Кисіль, 2011 БА - багатоповерхова автостоянка
- рампова БА
А
ПРОЕКТНА ПРОПОЗИЦІЯ БАГАТОПОВЕРХОВОЇ АВТОМАТИЗОВАНОЇ АВТОСТОЯНКИ
ВБУДОВАНОЇ ДО ЖИТЛОВОГО БУДИНКУ
РОЗРІЗ 2 - 2 ФАСАД В ОСЯХ А - К
+29,500
ПРИНЦИПОВА
+28,000 СХЕМА РОБОТИ
АВТОМАТИЗОВАНОЇ БА
+3,500
+0, 000
32100 35450
А К Б К
АВТОМАТИЗОВАНА ВБУДОВАНА БА - житловий будинок
- автоматизована БА
СХЕМА ПЛАНУ ЦОКОЛЬНОГО СХЕМА ПЛАНУ 3 - 4
ПОВЕРХУ ПОВЕРХІВ
2 2
К К
3400 4050 4050
3400 4050 4050
Адміністративні, технічні
И та ін. приміщення И 3к-93,5 м² 4к-112,5 м²
Ж Ж
Е Е
32100
32100
7000
7000
3к-96,0 м²
Д Сходово -
Д
3800 3100 3700 3000
3800 3100 3700 3000
Г ліфтовий Г
+0,000 хол 4к-113,0м²
4к-113,0м²
В В
Б Заїзд з
Б
вулиці
А і = 18% А
1800 3500 1800 3000 2300 3000 3100 3650 4300 1800 3500 1800 3000 2300 3000 3100 3650 4300
1200 35450 1100 1200 1200 35450 1100 1200
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
2 2
арх. С. С. Кисіль, 2014 ПЕРСПЕКТИВНЕ ЗОБРАЖЕННЯ Б

Рис. 3.12 Прийоми архітектурно-планувальної організації багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах
136
ДО РЕНОВАЦІЇ РЕНОВАЦІЯ ІСТОРИЧНО ЦІННОЇ ЦИВІЛЬНОЇ БУДІВЛІ З

ВБУДОВУВАННЯМ
МЕХАНІЗОВАНОЇ БАГАТОПОВЕРХОВОЇ АВТОСТОЯНКИ
ЗАКРИТОГО ТИПУ НА
67 МАШИНОМІСЦЬ З ДВОМА ОДНОМІСНИМИ
АВТОМОБІЛЬНИМИ ЛІФТАМИ
ПІСЛЯ
РЕНОВАЦІЇ
Загальний вигляд до реновації
Загальний вигляд після реновації
ІСТОРИЧНО ЦІННА РЕНОВАЦІЯ АВТОМАТИЗОВАНА

АРХІТЕКТУРА СПОРУДИ (МЕХАНІЗОВАНА)
ЗБЕРЕЖЕННЯ АРХІТЕКТУРИ АВТОСТОЯНКА
ФАСАДІВ
Повздовжній розріз 1
Повздовжній розріз 2
УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ:
- напрям руху автомобілів
Рис. 3.13 Формування багатоповерхових автостоянок на основі реновації нефункціонуючих промислових та цивільних будівель
137
мікрорайону в радіусі зручної пішохідної доступності до житлових будинків. При залом-

ленні променів світла зі зміною часу доби вдень, змінюється колір фасаду – від білого до
фіолетового і він є одночасно елементом архітектурного освітлення внутрішнього про-
стору БА [88, 89].
Вирішувати фасади споруд багатоповерхових автостоянок закритого типу, що ви-

діляються на тлі одноманітних офісних будівель у загальноміському громадському цен-
трі, рекомендується із застосуванням прийому рішення фасадів структурного типу.
Даний прийом формується на основі використання з’єднаних між собою модульних па-
нелей із тонованого скла, металу, пластику тощо, за допомогою яких організовуєть-
ся цілісний образ об’єму багатоповерхової автостоянки. Прикладом реалізації даного
прийому є багатоповерхова автостоянка «Charles Street», фасад якої вирішений із ме-
талевих, нахилених під кутом за чотирма напрямами світу панелей, які і утворюють од-
норідну поверхню кубічного об’єму стоянки (рис. 3.14, В). Зростання технології дизайну
і архітектури супроводжується створенням нових візуальних засобів обробки фасадів
споруд багатоповерхових автостоянок. Отримує поширення медіа архітектура, а функ-
ція впровадження медіа фасадів полягає у взаємодії навколишнього середовища з
цифровими технологіями. Для урізноманітнення образів споруд багатоповерхових ав-
тостоянок рекомендується використовувати медіавізуальний прийом із застосуванням
динамічних та проекційних фасадів. Такі види фасадів набувають поширення у багатопо-
верхових автостоянках постійного зберігання закритого типу – в перехоплюючих паркін-
гах на комунально-складських територіях і зонах транспортно-пересадкових вузлів [88].
Архітектурно-художню виразність інженерно-технічної споруди БА слід досягати за

рахунок надання специфічної образної характеристики, пов’язаної з динамікою архі-
тектурних форм. Це передусім форми, які можуть стати певними об’ємними акцентами
в архітектурі фасаду споруди, що надають своєрідної динаміки за рахунок малюнку і
розміщення вікон, а також за рахунок акцентування рамп. При цьому рекомендується
дотримуватися виявлення масштабності споруди, головним виміром якої є людина.
При використанні динамічних медіафасадів БА, зображення на них формується механіч-

ними або іншими змінами та може нагадувати, наприклад, хвилі, що колихаються вітра-
ми. Прикладом реалізації даного прийому є фасад (худ. Н. Кан, арх. «Urban Art Projects»,
2011) терміналу аеропорту Брісбена (рис. 3.14, Г (а). Рухоме кріплення з алюмінієвих пане-
лей по сталевим напрямним приводить елементи фасаду БА у рух під дією вітру, створю-
ючи стилізацію під тканину, а через його перфоровані панелі на машиномісця потрапляє
світло. З функціональної та ергономічної точки зору таке оформлення фасаду доцільне
через те, що забезпечує природну вентиляцію приміщень БА, пропускає достатньо ден-
ного світла і захищає від прямих сонячних променів.
При використанні проекційних медіафасадів, на них за допомогою світла проектуєть-

ся зображення. Також зображення може бути надруковане на напівсвітлопроникному
матеріалі. Прикладом реалізації цього прийому стала перехоплююча БА (рис. 3.14, Г (б))
Міжнародного аеропорту Сан-Хосе у Каліфорнії (США), частина фасаду якої опоряджена
тканиною із зображенням образів кистей рук, що має різний вигляд в залежності від
комбінації зовнішнього і внутрішнього освітлення, арх. бюро «Fentress Architects», 2010.
При виборі матеріалів для оздоблення БА слід враховувати комплекс вимог: шумозахисних,
естетичних, економічних, експлуатаційних. На фасадах рекомендується використовувати
138
ВИСНОВКИ ДО ТРЕТЬОГО РОЗДІЛУ
ПРИЙОМИ ЗОНИ ТИП БА

СХЕМА / ДЕТАЛЬ ПРИКЛАД МІСТА
А ЕКОЛОГІЧНИЙ СЕЛЬБИЩНА
ВІДКРИТА
АЛЬТЕРН. ЕНЕРГЕТИКА
ВИРОБНИЧА
ЗАКРИТА
ВЕРТИКАЛЬНЕ
ОЗЕЛЕНЕННЯ,
ЛАНДШ.-РЕКРЕАЦ.
БА по вул. Ползунова, Київ,

«Творча майстерня «С. Ф. Юнаков», арх. С. Кисіль, 2011
Б СВІТЛОПРОЗОРИЙ
СЕЛЬБИЩНА
ВИРОБНИЧА ВІДКРИТА
БА, 2010 р., Корея, арх. «JOHO Architecture»
В СТРУКТУРНИЙ СЕЛЬБИЩНА
БА, 2010 р., Корея, арх. «JOHO Architecture»
ВІДКРИТА
ВИРОБНИЧА
ЗАКРИТА
БА «Charles street», Шеффілд,

арх. «Allies and Morrison Architects», 2008
Г МЕДІАВІЗУАЛЬНИЙ
а)
КІНЕТИЧНИЙ
СЕЛЬБИЩНА
Перехоплююча БА аеропорту Брісбен, ЗАКРИТА

арх. «Urban Art Project», 2011 ВИРОБНИЧА
б)
ПРОЕКЦІЙНИЙ
Перехоплююча БА аеропорту Сан-Хосе,

Каліфорнія, США, арх. "Fentress Architects", 2010
- БА ВІДКРИТОГО ТИПУ - БА ЗАКРИТОГО ТИПУ - СЕЛЬБИЩНА - ВИРОБНИЧА - ЛАНДШАФТНО-РЕКРЕАЦІЙНА

ЗОНА ЗОНА ЗОНА
Рис. 3.14 Визначення прийомів архітектурно-художньої виразності багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах
139
матеріали різного кольору, матеріалу і фактури. Зокрема, увагу приділяти формі віконних
прорізів поверхів і рамп. В оздобленні першого поверху варто акцентувати увагу на примі-
щеннях громадського призначення (магазинах, відділеннях банків, інших подібних устано-
вах), використовуючи натуральний і штучний камінь, скло, метал, лицьову цеглу.
На підставі проведеного дослідження можна зробити наступні висновки:
• при спорудженні образ БА має відповідати існуючій забудові, стаючи повноправ-

ним елементом архітектурного ансамблю, виконуючи функцію шумопоглинання і
утворюючи своїм об’ємом акустичну тінь;
• прийомами об’ємно-просторової організації багатоповерхових автостоянок у най-

значніших містах є: їх вбудовування, прибудовування, надбудовування до цивіль-
них будинків і споруд чи реновація історично цінних будівель під БА зі збережен-
ням архітектури їх фасадів;
• БА відкритого типу слід зводити у ландшафтно-рекреаційній, виробничій та, за-

стосовуючи екологічний, рідше структурний прийом рішення архітектурно-худож-
ньої виразності фасаду – у громадських центрах міст чи по периметру житлової
забудови. БА закритого типу необхідно споруджувати у всіх зонах міст, за умови
організації штучної вентиляції та інших необхідних систем;
• за огороджувальними конструкціями БА бувають: відкритого і закритого ти-

пів. Фасади БА відкритого типу поділяються на підтипи: без огородження, з
огородженням у вигляді сітчастих елементів (Дод. III, рис. Ж 2); чи екологічні
– де замість огородження застосовується вертикальне озеленення або засоби
альтернативної енергетики (сонячні батареї, колектори, вітрогенератори тощо).
Фасади БА закритого типу поділяються за конструктивним рішенням на стійко-
во-ригельні, напівструктурні, структурні і вентильовані, а за типом засклення - на
світлопрозорі, динамічні та проекційні;
• архітектурно-художню виразність багатоповерхових атостоянок рекомендується

досягати за рахунок застосування динамічних прийомів вирішення їх фасадів. А
саме медіавізуальних: динамічних – формування зображення механічними та ін-
шими змінами поверхні та проекційних – проекцювання за допомогою джерела
світла зображення на поверхню, або нанесення принту зображення на світлопро-
никну основу відтворюючи візуальні образи і анімацію. Як правило, даний прийом
найкраще інтегрується при вирішенні фасадів перехоплюючих багатоповерхових
атостоянок на комунально-складських і територіях зовнішнього транспорту;
• у районах історичної забудови слід застосовувати історичний прийом вирішення

фасадів багатоповерхових атостоянок. За ним, машиномісця, як і автоматичний
пристрій переміщення автомобілів по вертикалі вбудовують за реконструйованим
історичним фасадом цивільної нефункціонуючої будівлі, що реновується;
• кольорове рішення фасадів багатоповерхових автостоянок рекомендується органі-

зовувати відповідно до норм колористики запроектованої міської забудови. Бажа-
но, щоб колір при проектуванні БА виступав у якості самостійного архітектурного
засобу, або – сміливіше, як декоративний, інформаційний елемент;
140
ПІСЛЯМОВА
• у зовнішньому оздобленні стін багатоповерхових атостоянок слід використовувати:

металеві касетони і архітектурні панелі, легкі сандвіч панелі, лицьову цеглу, алю-
міній, тинькування, пофарбування тощо. Під час вибору матеріалів необхідно вра-
ховувати комплекс вимог до них – шумозахисних, естетичних, екологічних, екс-
плуатаційних. А при внутрішньому оздобленні слід використовувати вогнетривкі,
звукопоглинаючі і енергозберігаючі технології.
На основі аналізу архітектурних рішень визначено, що при проектуванні сучасних бага-

топоверхових автостоянок слід відзначити такі особливості, як пошук авторської архі-
тектурної своєрідності, прояви естетики, прагнення врахувати існуюче історико-куль-
турне середовище, по-новому вирішити архітектуру існуючих споруд. Дана констатація
підтверджується виявленими прийомами підвищення архітектурно-художньої вираз-
ності прикладів багатоповерхових автостоянок, розміщених у найкрупніших містах.
ВИСНОВКИ ДО ТРЕТЬОГО РОЗДІЛУ

1. Визначено, що в сельбищній зоні у загальноміських центрах, на території громадської
забудови і у ландшафтно-рекреаційній зоні необхідно розміщувати відкриті паркінги
тимчасового зберігання автомобілів без автосервісу. На території житлової забудови
– багатоповерхові автостоянки закритого типу без автосервісу постійного та тимча-
сового зберігання автомобілів (паркінги і гаражі-стоянки), а у виробничій зоні на ко-
мунально-складській і промисловій територіях – багатоповерхові автостоянки закри-
того типу з автосервісом (гаражі, гаражні комплекси), у зоні зовнішнього транспорту
– відкритого типу без автосервісу (перехоплюючі багатоповерхові автостоянки).
2. Встановлено основні характеристики, визначено критерії формування та надані про-

позиції зонування ділянок забудови багатоповерхових автостоянок, розташованих
у різних містобудівних умовах (організація в’їздів - виїздів, відкритих площинних
автостоянок, інженерно-технічних споруд).
3. Наведені рекомендації з включення багатоповерхових автостоянок до структури

міської забудови найкрупнішого міста, шляхом використання прийомів їх розміщен-
ня на ділянці – глибинного (у середині кварталу), кутового (на розі кварталу) або
фронтального (між місцевими проїздами).
4. Запропонована номенклатура типів багатоповерхових автостоянок: монофункціональ-

ні (зі зберіганням і дрібним технічним обслуговуванням) – паркінги, перехоплюючі пар-
кінги, гаражі-стоянки та багатофункціональні (зі зберіганням і автосервісом) – гаражі
та гаражні комплекси. Детально описано функції, які розміщуються у різних типах БА,
для всіх типів БА запропонована додаткова функція розміщення зарядних пристроїв для
електромобілів, із виділенням спеціальних зон або оснащенням всіх місць стоянки.
5. Визначені прийоми об’ємно-просторової організації багатоповерхових автостоя-

нок – вбудовування, прибудовування, надбудовування, комбінування зазначених
прийомів до промислових, цивільних будинків. Надані рекомендації із підвищення
архітектурно-художньої виразності огороджувальних конструкцій БА відкритого та
закритого типів для різних містобудівних умов, шляхом застосування: екологічного,
світлопрозорого, структурного, медіавізуального (динамічного, проекційного) прий-
омів їх формування.
141
РЕКОМЕНДАЦІЇ З ПРО ЕКТУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОНОК
ПІСЛЯМОВА
1. У монографії основі узагальненого світового досвіду проектування багатоповерхових

автостоянок розглянуто еволюцію і визначено відмінні ознаки їх формування: архітек-
турно-планувальну організацію, функціональність – з автообслуговуванням і без нього,
сучасність устаткування та розміщення у структурі міста. Рівень автосервісу, техноло-
гічності у них протягом чотирьох етапів становлення відповідав економічному розвитку
країн. На першому етапі зазначені об’єкти мали вигляд примітивних укриттів, а у періоди
економічного становлення (2, 3, 4 етапи) – набули складної форми із поступово розвине-
ним складом додаткових функцій.
2. Визначено, що чинні ДБН В.2.3-15:2007 потребують коригування і внесення змін у части-

нах: класифікації з розширенням типології їх перспективних типів БА (з наявністю та без
автообслуговування); у питанні застосування новітніх технологічних пристроїв при вирі-
шенні автоматизації вертикального переміщення автомобілів описі ефективних вели-
копрольотних вирішень вільного планування; щодо розширення вимог при організації
доступності людей із інвалідністю та маломобільних груп населення до їх екстер’єрів та
інтер’єрів.
3. Удосконалено класифікацію багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах із

введенням нових критеріїв до визначення ознак: кількості функцій (монофункціональні
– без функції автообслуговування, але можливо із зарядкою електроавтомобілів, бага-
тофункціональні – з функціями зберігання автомобілів і автосервісом; рівнів обслугову-
вання (місцево-локалізовані та розвантажувально-перехоплюючі); планувальних рішень
(фронтальні, концентричні, комбіновані); типом огороджувальних конструкцій (закриті,
відкриті та комбіновані) тощо.
4. Сформовано класифікацію багатоповерхових автостоянок за конструктивною схемою та

позначено принципи раціонального їх формоутворення каркасів. Встановлено економіч-
ну ефективність за критерієм вартості життєвого циклу для великопрогінних схем ор-
ганізації багатоповерхових автостоянок із застосуванням металевих колон та сталезалі-
зобетонних перекриттів по металевим балкам, запропоновано раціональні сітки колон.
5. Запропоновано методику функціонально-структурного аналізу проектування багато-

поверхових автостоянок, що реалізується у вигляді послідовних дій: функціональної –
розміщення у місті, організація ділянки забудови, розроблення взаємозв’язків, складу
приміщень та архітектурно-планувальної організації – вибір планувальних, конструктив-
них, інженерно-технологічних рішень, перевірка раціональності проектних рішень мето-
дом економічної ефективності та виявлення засобів художньо-просторової виразності
споруди. Зокрема, вказано, що площини утворювані фасадами, покрівлею БА доцільно
використовувати під озеленення, розміщення пристроїв альтернативної енергетики, ін-
ших супутніх функцій.
6. Сформульовані принципи архітектурно-планувальної організації БА, які поділяються на

два рівні (основні та додаткові). До основних належать – функціональної диференціації
(без автообслуговування – монофункціональні та зі зберіганням і автосервісом – бага-
142
ДОДАТОК I ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ
тофункціональні; безбар’єрності їх інтер’єрів та екстер’єрів; естетично-візуального сприй-

няття (формування образу з зоровою оцінкою споруди); містобудівного просторового
розміщення (урахування зон розташування: біля громадських об’єктів, місць проживан-
ня – місцево-локалізовані; у транспортно-пересадкових вузлах – розвантажувально-пе-
рехоплюючі), а до додаткових – економічної ефективності (забезпечення раціонального
планування зі зменшенням вартості машиномісць); екологічно-компенсуючі (мінімізації
інтегральних показників впливу зведення будівлі, її експлуатації та використання авто-
мобілів у ній на довкілля, таких як потенціал глобального потепління абощо). На основі
цього може бути обчислена вартість компенсації шкоди навколишньому середовищу,
та розроблені організаційно-планувальні, конструктивні заходи зменшення цієї шкоди).
Перспективно слід враховувати, що часові затримки при русі товарів і послуг вплива-
ють на надлишкове зростання їх вартості, а також зменшують питомий ВВП і збільшують
непродуктивну зайнятість задіяного населення. Ефективні вирішення і розміщення різ-
них типів багатоповерхових автостоянок здатне знизити витрати часу, а також викиди
у довкілля, знос транспортних засобів, об’єктів інфраструктури і шляхів пересування, що
визначається у моделі життєвого циклу.
7. Розроблені основні положення розміщення БА у: сельбищній, ландшафтно-рекреацій-

ній і виробничій зонах. Залежно від розташування, типологічних особливостей, рівнів
автосервісу та супутнього обслуговування, надані рекомендації з планування ділянок
забудови, виявлення основних пішохідно-транспортних потоків і визначення місць в’їз-
ду-виїзду.
8. Надано рекомендації з прийомів розташування перехоплюючих БА у містах: рівномір-

ний розподіл по всій мережі метрополітену, естакадного електротранспорту та рейкових
доріг; у вигляді кільця на краю внутрішньої зони міста; спорудження на кінцевих станціях
міських рейкових та естакадних доріг. Визначено, що перехоплюючі багатоповерхові ав-
тостоянки за розміщенням у місті поділяються на: допоміжні (поїздки з районів, розмі-
щених поблизу центру), приміські (щоденні поїздки на роботу до центру) та віддалені
(поїздки з центру міста-супутника до центру агломерації).
9. Розроблено номенклатуру перспективних типів БА на основі аналізу розміщення у струк-

турі міста, яка складається з п’яти типологічних підгруп: монофункціональні, зі зберіган-
ням і частковим автообслуговуванням (паркінги, перехоплюючі паркінги, гаражі-сто-
янки) та багатофункціональні, зі зберіганням та повним циклом автосервісу (гаражі і
гаражні комплекси). Окремі положення даної монографії впроваджено у проекті Зміни
№2 до ДБН В.2.3-15:2007 та новому ДБН В.2.2-12:2018 «Планування і забудова територій».
Автомобілізація змінила структуру економіки та господарювання нашої цивілізації. Багато-

поверхові автостоянки є органічним і ефективним елементом інфраструктури, який дозво-
ляє компактно вирішити розміщення автомобілів у щільній організації міста. Основними на-
прямками розвитку БА в нашій країні вбачається насамперед зростання ролі електронних
систем, поширення механізованих та автоматизованих стоянок, тимчасових швидкомонто-
ваних і перехоплюючих паркінгів. Також, прогнозований поступовий перехід від автомобілів
із двигунами внутрішнього згоряння до електромобілів має бути вже зараз передбачений
у будівлях БА розміщенням пристроїв заряджання акумуляторів і підведенням живлення, а
вільне великопролітне планування - дозволяє відповідну зміну структури автосервісу в пер-
спективі, що забезпечить реалізацію стратегії сталого розвитку міст України і Світу вцілому.
143
ДОДАТОК II ТЕРМІНОЛОГІЧНИЙ СЛОВНИК
ДОДАТОК I ПЕРЕЛІК УМОВНИХ СКОРОЧЕНЬ

АП – автомобільна промисловість
АТІ – автомобільна транспортна інфраструктура
АТП – автотранспортне підприємство
БА – багатоповерхова автостоянка
ГБК – гаражно-будівельний кооператив
Д – роботи по діагностуванню автомобілів
ЗБК – залізобетонні конструкції
КПГХ – комплекс підприємств громадського харчування
ЛА – легковий автомобіль
ЛМК – легкі металеві конструкції
МТЗ – місця тимчасового зберігання
МПЗ – місця постійного зберігання
НМ – найкрупніше місто
ПР – поточний ремонт автомобілів
СТО – станція технічного обслуговування
ТО – технічне обслуговування автомобілів
ТО - 1 – перше технічне обслуговування
ТО - 2 – друге технічне обслуговування
ЩО – щоденне обслуговування

Автостоянка – спеціальний відкритий майданчик, призначений для постійного або
тимчасового зберігання автомобілів.
Стоянка – споруда (частина споруди) чи спеціальний відкритий майданчик, призначе-
ний для постійного або тимчасового зберігання автомобілів.
Автоматизована багатоповерхова автостоянка – споруда, у якій крім вертикального
переміщення на ліфті, додатково відбувається автоматичний пошук місця для зберіган-
ня автомобілів на горизонтальному піддоні при вимкненому двигуні та без участі водія.
Багатоповерхова автостоянка – споруда з приміщеннями для постійного або тимчасо-
вого зберігання автомобілів, можливо у поєднанні з технічним обслуговуванням, поточ-
ним ремонтом, миттям тощо.
144
Багатоповерхова автостоянка відкритого типу – споруда-стоянка, зовнішні огород-

жувальні конструкції у якій майже відсутні (не менше 50% від довжини споруди), а
замість них наявні бордюри або натягнуті троси тощо.
Багатоповерхова автостоянка закритого типу – споруда-стоянка із зовнішнім стіно-
вим суцільним або світлопрозорим огородженням.
Багатоповерхова автостоянка боксового планування – споруда, у якій автомобілі збері-
гаються в окремих боксах, ізольованих від загального проїзду перегородками або сіт-
ками, виїзд із яких здійснюється безпосередньо назовні або у внутрішній проїзд.
Багатоповерхова автостоянка манежного планування – споруда, у якій автомобілі
розміщуються у залі з виїздом на загальний внутрішній проїзд.
Вбудована багатоповерхова автостоянка – споруда-стоянка, вбудована до будівлі ін-
шого функціонального призначення (приміщення для зберігання автомобілів, зблокова-
не з приміщенням іншого призначення).
Гараж – (від фр. «garer») споруда, внутрішнє планування якої складається з трьох вироб-
ничих зон: зберігання, технічного обслуговування і ремонту. Призначена для постійного,
тимчасового зберігання, технічного обслуговування, поточного, капітального ремонту
та миття автомобілів.
Гаражний комплекс – споруда, група споруд, призначена для зберігання, технічного
обслуговування та ін. видів послуг, пов’язаних із автосервісом і громадським обслу-
говуванням відвідувачів. У складі гаражного комплексу можуть бути автозаправочні,
сервісні станції тощо, доповнені об’єктами різного функціонального призначення (за
виключенням учбових, лікувальних і дитячих закладів).
Гараж-стоянка – споруда, частина споруди або комплекс споруд, призначена для по-
стійного зберігання автомобілів і виконання нескладних операцій з щоденного техніч-
ного обслуговування.
Геопластика – прийом штучної художньої зміни рельєфу, шляхом створення штучних
пагорбів, насипів, терас тощо.
Машиномісце – площа, необхідна для стоянки одного автомобіля. Складається з площі
горизонтальної проекції машини, захисної зони до сусідніх автомобілів і конструкцій, а
також площі для маневрування, яка рівна площі внутрішніх проїздів, що приходиться на
одне місце зберігання.
Медіа архітектура – синтетична єдність архітектурного простору і медіа структури.
Медіа фасади – активна керована поверхня, здатна змінюватись, формувати візуальні
образи у вигляді графічних зображень, тексту, анімації та відео. Медіафасади ділять на:
світлові і динамічні. У першому випадку зображення формується на матриці з світлових
елементів, а у динамічних медіафасадах – механічними та іншими змінами поверхні.
Механізована багатоповерхова автостоянка – споруда, у якій транспортування авто-
мобілів до машиномісць відбувається без участі водія, з використанням спеціальних
підйомників різних систем.
145
Напівмеханізована багатоповерхова автостоянка – споруда з механізованим перемі-

щенням автомобілів по вертикалі, а до машиномісць своїм ходом.
Надземна багатоповерхова автостоянка – споруда, позначки підлоги приміщень якої
не нижче рівня поверхні землі. Стоянка, розміщена у цокольному поверсі, відноситься
до надземної.
Паркінг – споруда, її частина або комплекс споруд, манежного планування з розміткою
границь кожного машиномісця. Призначена для тимчасового зберігання автомобілів, з
можливою відсутністю зовнішнього стінового огородження та обладнання для їх тех-
нічного обслуговування.
Паркування – постійне або тимчасове (до 2 год) розміщення та зберігання автомобілів
на стоянці.
Періодичне (епізодичне) зберігання автомобілів тривалістю від 5 хвилин до одної годи-
ни, як і можливість зупинки, посадки та висадки пасажирів, необхідно на автостоянках
практично біля всіх адміністративних, громадських, промислових та інших будівель,
біля зон відпочинку, а також у житловій зоні в основному для відвідувачів, що приїжд-
жають ззовні, на так званих гостьових стоянках з місцями, що не закріплені за конкрет-
ними автовласниками.
Перехоплююча автостоянка – стоянка, розташована поблизу автотранспортних шляхів
прямування населення з місця проживання до місця здійснення трудової діяльності.
Призначена для розвантаження центральної частини в приміській і периферійній зонах,
шляхом тимчасового зберігання автомобілів при поїздках із пересадкою на швидкісні
види внутрішньоміського пасажирського транспорту.
Підземно-надземна багатоповерхова автостоянка – надземна споруда, що має окремі
підземні або напівпідземні приміщення та поверхи, підлога яких заглиблена менше, ніж
на 2 м нижче поверхні землі.
Площинна автостоянка – спеціально обладнаний відкритий наземний майданчик
(площадка) для тимчасового зберігання автомобілів.
Постійне зберігання автомобілів – тривале цілодобове зберігання автомобілів у постій-
но закріплених за автовласниками машиномісцях. Розраховується виходячи з умови
пішохідної доступності від місця проживання автовласників.
Приміщення для зберігання автомобілів – основне приміщення стоянки, призначене
тільки для зберігання автомобілів.
Приміщення інженерно-технічні – приміщення для розміщення обладнання тепловузлів,
бойлерних, щитових, венткамер, комутаторів, машинних відділень ліфтів, холодильних
установок тощо.
Сезонне зберігання – зберігання, що передбачається біля пунктів сезонної експлуатації:
у зонах масового відпочинку або для автомобілів, що не використовуються протягом
сезону року, наприклад – зимового періоду.
146
Спеціалізоване обладнання багатоповерхової автостоянки – пристрої та інструменти,

призначені для здійснення технічного впливу на транспортні засоби у багатоповерховій
автостоянці, у тому числі гаражне обладнання.
Рампа (пандус) – прямолінійна чи криволінійна споруда, або її частина, що забезпечує
сполучення між поверхами багатоповерхової автостоянки і призначена для переміщен-
ня автомобілів.
Рампа ізольована – рампа, відокремлена від приміщення зберігання автомобілів проти-
пожежними перешкодами.
Рампа неізольована – рампа, не відокремлена від приміщення зберігання автомобілів
протипожежними перешкодами.
Рампова багатоповерхова автостоянка – стоянка з самохідним вертикальним перемі-
щенням автомобілів по нахиленим поверхням – рампам (пандусам).
Ротор-гараж – автоматизована багатоповерхова автостоянка циліндричної форми, об-
ладнана поворотними кільцевими площадками-платформами для зберігання автомобілів.
Рельєфне профілювання – тональне, фактурне виділення ділянок (смуг) землі.
Спеціалізована автостоянка – стоянка, призначена для окремих груп населення (людей
з інвалідністю) або для певного виду транспорту тощо.
Станція технічного обслуговування – автотранспортне підприємство, у якому вико-
нується технічне обслуговування і поточний ремонт автомобілів.
Тимчасове зберігання автомобілів – зберігання автомобілів (тривалістю від 10 хв. до 3
год) біля об’єктів періодичного, епізодичного відвідування.
Технічне обслуговування – комплекс операцій з підтримання справного стану автомобілів
у відповідності з інструкціями виробника, що включає: прибирально-миєчні, діагно-
стичні, регульовочні, змазувальні та шинні роботи.
Тюнинг – доробка з метою поліпшення споживчих якостей автомобілів, як заводом-ви-
робником, так і сторонніми компаніями.
Паратранзит – система заходів підвезення пасажирів до постійно діючих маршрутів
або цілей.
Park and Ride (скорочено «P+R») – спосіб підвезення пасажирів автомобілю до зупинки
громадського транспорту, біля якої обладнана стоянка.
Park and Go – спосіб підвезення пасажирів автомобілю до місця зберігання з подальшим
їх переміщенням пішки.
147
ДОДАТОК III ІЛЮСТРАТИВНИЙ МАТЕРІАЛ

ПАРК ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ
12
10 10,269
млн. одиниць
8 8,129
6 6393,0 6948,0 7,000
6177,0
4 4736,0 4877,8 5109,6
2
0
2001 2003 2005 2007 2008 2011 2012 2016 2020
- Зростання легкових автомобілів (млн. одиниць) - Темпи росту кількості легкових автомобілів
ДИНАМІКА РОСТУ РІВНЯ АВТОМОБІЛІЗАЦІЇ

500
400
300
200
100
0
1970 1990 1995 2000 2005 2007 2008 2010 2011 2012 2015 2025
прогноз
7 63 87 104 113 122 132 148 152 187 220 330-420
- Кількість легкових автомобілів на 1000 чоловік
РОЗПОДІЛ ПАСАЖИРОПОТОКУ МІЖ ГРОМАДСЬКИМ (I) ТА ІНДИВІДУАЛЬНИМ (II) ЛЕГКОВИМ
АВТОТРАНСПОРТОМ У ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД РІВНЯ АВТОМОБІЛІЗАЦІЇ
1000
800
II
Пасажиропотік, %
600
400
I
200
0
20 100 200 300 400 500
Число легкових автомобілів на 1000 чоловік
- Громадський транспорт - Індивідуальні легкові автомобілі
РІВЕНЬ АВТОМОБІЛІЗАЦІЇ ТА ПАРК ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ У НАЙКРУПНІШИХ МІСТАХ
450
Кількість автомобілів на 1000
400
343
2026 р. 350
мешканців, 2013 р.
Луцьк 174/1000 250/1000 300

КИЇВ 225,0 300,0 250
203
179
174
200
160
2025 р.
150/1000 300/1000 150
180,0 250,0 343/1000 2025 р. 400/1000 Харків 100

50
Львів 746,8 1046,5 0
Київ
Дніпропетровськ
Донецьк
Харків
Одеса
Ужгород Дніпропетровськ
Донецьк
2026 р.
203/1000 350/1000
2031 р.
250,0 350,0 179/1000 350/1000
Рівень
автомобілізації
Одеса 465,7 650,0
на /
1000 мешканців
2026 р. РОЗПАХУНКОВИЙ
2013 203/1000 350/1000 ПЕРІОД
160/1000 2030 р. 350/1000
250,0 350,0 РОЗРОБКИ
Парк легкових
ГЕНЕРАЛЬНОГО
ПЛАНУ
МІСТА
110,0 250,0 Сімферополь
автомобілів,
тис. одиниць
Рис. А 1 Стан автомобілізації в Україні на 2016 р.
148
До 1928 - будівництво споруд для а б

зберігання ЛА не провадиться
- зароджується система
1927- технічного обслуговування ЛА у
1930 Харкові, Києві,
Дніпропетровську, Запоріжжі з
організації спеціальних БА
- інтенсивне гаражебудування
1932 в Україні Перспективне зображення БАзі сторони центрального в'їзду Б
ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОСТІЙНИМ МІСЦЕМ СПОРУДА ОДНОПОВЕРХОВА

ЗБЕРІГАННЯ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ АВТОСТОЯНКА
ДЛЯ ЗБЕРІГАННЯ
АВТОМОБІЛІВ
ЗБЕРІГАННЯ + ПРОФІЛАКТИЧНЕ,
ТЕХНІЧНЕ
20 %
3500 ЛА НЕ ПРИДІЛЯЄТЬСЯ УВАГА ПОШУКУ ПОВНОЦІННОГО ОБРАЗУ АВТОСТОЯНКИ У СИСТЕМІ
НАЙКРУПНІШІ МІСТА
БАГАТОПОВЕРХОВОЇ ЗАБУДОВИ МІСТА, СТАНДАРТНОСТІ КОНСТРУКЦІЙ
80 % АВТОСТОЯНКИ - ІНДИВІДУАЛЬНІ ПРОЕКТИ, КОМПЛЕКСНІ АВТОТРАНСПОРТНІ ПІДПРИЄМСТВА ДЛЯ

ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ, РЕМОНТУ ЛА
14300 ЛА
АДМІНІСТРАТИВНО-ПОБУТОВІ, ВИРОБНИЧІ ПРИМІЩЕННЯ РОЗМІЩУЮТЬ У 2-3 ПОВЕРХОВИХ КОРПУСАХ
(ОКРЕМО СТОЯЧІ або ЗБЛОКОВАНІ З АВТОСТОЯНКОЮ)
- постійне зберігання ЛА на
організованих стоянках
+3.600
- зберігання ЛА у необладнаних місцях в'їзд
виробничі зона
зона зберігання адміністративно- хол
приміщення культурно-побутова +0.000
виїзд виїзд
ЗБУДОВАНО
1932-
1941
3400 ПЛАНУВАЛЬНІ РІШЕННЯ БА
23 ГАРАЖІ машино-
місць
МАЛОЇ / СЕРЕДНЬОЇ ВЕЛИКОЇ МІСТКОСТІ
МІСТКОСТІ
Після ̶ багатоповерхових
будівництво
1945 автостоянок
А БОКСОВІ МАНЕЖНІ В
А - Етапи в проектуванні БА
на поч. XX ст. - 40 рр. Прибудовані до виробничої
Б - а) Гаражз ремонтними майстернями «Ауто- зони БА ДІЛЬНИЦІ :
гараж», вул. Хрещатик, м. Київ, 1908
б) Гаражспілки «Росія», вул. Прорізна, м. Київ, 7 - корбюраторна
1906 8 - електротехнічна
В - основні тенденції проектування БА на поч. XX 9 - шиномонтажна
ст. - 1940 рр. 8 9
Г - Функціональне зонування і взаємозв'язки у
споруді для зберігання ЛА, поч. XX - 1940 рр.
1 6
виїзд
ЛА - легкові автомобілі 4 4 X
в'зд
УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ 7 5
X - зона холу
по зонам:
Х 1 2 3
1 - зона обслуговування 2 5
2 - зона експлуатаційного ремонту
3 - зона капітального ремонту 3 4 5 6
4 - виробничі приміщення 2 і 3 зон
5 - зона зберігання ЛА
6 - зона адміністративно- культурно- Г
побутових приміщень
Рис. Б 1 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок в Україні. Довоєнний період (поч. XX ст. – 1940-і рр.)
149
зона
зберігання
1-1
а 1 б
хол
виробничі
2 3 2 4 3
зона адміністративно-
1 4
культурно-побутова 1
4 в'їзд
б в 5. 6 6
3 ЗОНА
Х виїзд 5 Х
а 4
3 4 1 6 3 3
1 2 5 3-3
Х ЗОНА
зона
обслуговування ЗОНА ЗБЕРІГАННЯ -
5. 5 6 хол
ЕЛЕМЕНТ КОМПОЗИЦІЇ -
2 ЗОНА
зона адміністративно-
культурно-побутова ВЕРТИКАЛЬНА ДОМІНАНТА
1
Х 6 в
а
в'їзд виїзд А 3 2
6 4
а в'їзд виїзд
3 6 5.
ЗОНА 1
4 1 Х 2 Б ЗБЕРІГАННЯ
4
5. в'їзд Х виїзд
ЗОНА
6 ЗОНА 4-4
2-2 ЗБЕРІГАННЯ
виробничі
ЗОНА зона приміщення хол
ЗБЕРІГАННЯ капітального ремонту зона адміністративно- зона
культурно-побутова обслуговування
виробничі зона адміністративно- б в

приміщення культурно-побутова 4
2 2 3 2
в 4 1
5
X
6
б
5 4 4 Г
6
ПОСЛІДОВНІСТЬ РОЗМІЩЕННЯ ФУНКЦІОНАЛЬНИХ
ЗОНА КАПІТАЛЬНОГО
4 1 X 4 РЕМОНТУ
2 3 УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ
6
для схем по зонам: ЗОНА ПОТОЧНОГО
В X - зона холу РЕМОНТУ
ЗОН БА НА 1 ПОВЕРСІ
2 - зона експлуатаційного ремонту
А - БА «Інтурист» на 300 ЛА, арх. а. БЛОК-СХЕМА
3 - зона капітального ремонту ЗОНА
К.С.Мельников, Москва, 1933 б. СХЕМА 4 - виробничі приміщення 2 та 3 зон ОБСЛУГОВУВАННЯ
Б - Таксомоторний гараж № 3 ФУНКЦІОНАЛЬНИХ
ВЗАЄМОЗВ'ЯЗКІВ
«Мосавтотрансу» на 600 ЛА, Москва, 1936 в. СХЕМА 6 - зона адміністративно-
В - БА на 475 ЛА, арх. А.Б. Варшавер, інж. ЗА ГРАФІКОМ культурно-побутових приміщень
А. І. Здрок, Звенигородське шосе, Москва, РУХУ ЛА
1937 Для схем за графіком руху: ЗОНА ЗБЕРІГАННЯ
Г - БА-готель «Авторемснаба» на 650 ЛА, Х 1 2 3 4 5 6 - шлях руху ЛА
арх. А. К. Буров, технолог Ю. С. Фельзер, у БА за основними маршрутами;
1934 - шлях руху ЛА
Д - розміщення зон за функціональним тільки до виїзду ЗОНА ХОЛУ
призначенням на 1-у поверсі БА
БА - багатоповерхова автостоянка Д
Рис. Б 2 Схеми планувальних рішень багатоповерхових автостоянок. Довоєнний період (поч. XX ст. – 1940-і рр.)
150
ПОЗИТИВНЕ
ПЛАНУВАННЯ
ПРОСТЕ КОМПАКТНЕ
ЕКОНОМІЧНІСТЬ
УНІФІКАЦІЯ КОНСТРУКЦІЙ
КОМПАКТНІСТЬ
Перспективне зображення - РОЗМІЩЕННЯ У ТКАНИНІ ІСТОРИЧНО СКЛАДЕНОЇ і
БАГАТОПОВЕРХОВОЇ ЗАБУДОВИ
А-А Б-Б
ГНУЧКІСТЬ ТЕХНОЛОГІЧНИХ ПРОЦЕСІВ
МЕХАНІЗАЦІЯ МИЙНО -ПРИБИРАЛЬНИХ ОПЕРАЦІЙ та
А А ТРУДОМІСТКИХ ПРОЦЕСІВ
УДОСКОНАЛЕННЯ ДИЗАЙНУ РАМП -

ПРИСКОРЕННЯ, ПОЛЕГШЕННЯ ПЕРЕСУВАННЯ ПО ПОВЕРХАХ
УДОСКОНАЛЕННЯ ПЛАНУВАННЯ -
Б Б Б Б ПОКРАЩЕННЯ МАНЕВРУ ПАРКУВАННЯ
ВВЕДЕННЯ НОРМАТИВІВ ЩОДО ПОЖЕЖНОЇ

БЕЗПЕКИ, ВЕНТИЛЯЦІЇ
НЕГАТИВНЕ
А План 1-го поверху
А План 2, 3, 4-го поверхів А
АРХІТЕКТУРНИЙ ОБ'ЄМ
А - «БА-готель», ПРОМИСЛОВО- ГРОМІЗДКИЙ
«Ленпроект», Москва, 1965 ПОДІБНИЙ
зображення Б - БА на 700 ЛА,
арх. Е. М. Хевельов, ЛА - легковий автомобіль
БА - багатоповерхова автостоянка В
інж. М. І. Бреговський,
Ленінград, 1957-1960
В - Характеристики проектів
БА
План 1-го поверху 1950-1970 рр. побудови
Г - Схеми типових проектів
БА місткістю 104 (а), 219 (б)
машино-місця,
«Ленгіпроавтотранс», 1969
Д - БА на 700 ЛА,
Брюсель, 1958

- зона зберіганняЛА
- зона заїзду / виїзду Б Д-Д Перспективне зображення
1 1
а В-В б Вид 1 - 1 1
1
1
1
1 1
3 3
3 1 2 3
3 2
ЕКСПЛІКАЦІЯ ПРИМІЩЕНЬ
1-й поверх:
1 - стоянка-хол;
3 3 333 3 2 - мийка та
обслуговування;
В В В В 3 3 3 - торгівельні
приміщення;
3 3 4 - підйомно-спускова
рампа
3 1 3 2-й поверх:
План типового поверху План 1-го поверху
1 Г-Г 1 1 Вид 2 - 2 1 3 2 3 - адміністративні
приміщення; кімнати
3 3 відпочинку шоферів;
санітарні вузли, душові
Д 3 3 3-6-й поверх:
Д стоянка ЛА
3 УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ
4 1 2 3
Г Г Г Г
2 2 2 2 3 - зона адміністративно-
культурно-
План типового поверху План 1-го поверху Г План 1-го поверху
побутових
приміщень Д
Рис. Б 3 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок. Повоєнні роки (1950 – 1970-і рр.). Типові проекти
151
а 1-й поверх 2-й поверх 3-й поверх а А - БА на 700 ЛА,

Брюсель, 1958
5. 1-й поверх
Б - БА на 700 ЛА,
1 6 6 ЗОНА
арх. Е. М. Хевельов,
ЗБЕРІГАННЯ 6 інж. М. І. Бреговський,
2 3 1 2 М. І. Макаренко,
В. А. Екман, Ленінград,
1957-1960
в'їзд Х виїзд
3 2-й поверх
В - варіанти організації
функціонального по-поверхового
2-2 4 зонування БА
6-й поверх - зона зберігання 4
5-й поверх
4-й поверх
- зона кап. ремонту
- виробничі приміщення
5.
ЗОНА
3,4,5,6-й поверх
3-й поверх - зона адміністративно-

культурно-побутова в'їзд
Х виїзд
1 6
2-й поверх
1-й поверх
-1-й поверх
- зона зберігання 5.
ЗОНА
- зона капітального ремонту
б в - виробничі приміщення
- зона адміністративно-
1 культурно-побутова
2 2 6-й поверх
5-й поверх
4-й поверх
6 3-й поверх
2-й поверх
1-й поверх
Х Розріз в аксонометрії
б 4 1 4 в
А 1
3
1
6
УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ 4 2
для схем по зонам: а. БЛОК-СХЕМА
4
X X
X - зона в'їзду-виїзду б. СХЕМА 1-й поверх
1 - зона щоденного обслуговування ФУНКЦІОНАЛЬНИХ
2 - зона експлуатаційного ремонту ВЗАЄМОЗВ'ЯЗКІВ
3 - зона капітального ремонту в. СХЕМА ЗА ГРАФІКОМ 1
4 - виробничі приміщення 2 і 3 зон РУХУ ЛА
5
5 - зона зберігання ЛА 1 1
6 - зона адміністративно-культурно- 6 5 4 3 2 1 Х
побутових приміщень
Для схем за графіком руху: 6
- шлях руху автомобілів у БА за
основними маршрутами 3,4,5,6-й
поверх
БА - багатоповерхова автостоянка Б
I II
ПО-ПОВЕРХОВЕ ФУНКЦІОНАЛЬНЕ ЗОНУВАННЯ БА
- зона в'їзду- - зона щоденного - зона експлуатаційного

виїзду обслуговування і капітальногоремонту
- зона в'їзду- - зона щоденного - зона експлуатаційного
виїзду обслуговування і капітальногоремонту - зона адміністративних,
- виробничі - зона зберігання культурно-побутових
приміщення приміщень
- виробничі - зона зберігання - зона адміністративних,
приміщення культурно-побутових
приміщень - кафе - магазини - банкомати В
Рис. Б 4 Схеми планувальних рішень багатоповерхових автостоянок. Повоєнні роки (1950 – 1970-і рр.)
152
Поперечний розріз А - БА-автомат, арх. А.Ф. Модоров, Москва

Б - Механізована БА системи «Зід-парк», інж. А.
Тхаон, Токіо, 1958
В - БА, арх. Л. Фаррант, Солт-Лейк-Сіті, 50-ті рр.
Г - Механізована БА, арх. К. Францхейм, Хьюстон,
1956
Д - Кільцевий гараж-автомат,
арх. Е.М. Хевельов, Москва, 1960-ті рр.
Е - Механізована БА «Уокер-драйв», арх. «Show,
Metz & Dolio», Чикаго, 1955
Ж - Механізована БА «Карштадт», Ессен, 1959
Головнийфасад
А - зона зберіганняЛА
- зона заїзду / виїзду
План типового поверху Фрагмент огороджуючих

конструкцій фасаду Поперечний
розріз
Поперечний розріз зображення
План підземного поверху

Б
План першого поверху Е

Перспективне зображення В Розріз 1-1
1 1
1 1

Г План типового поверху Д План типового поверху
Ж
Рис. Б 5 Історичні етапи розвитку механізованих багатоповерхових автостоянок. Повоєнні роки (1950 – 1970-і рр.)
153
А - мотель фірми «Хілтон», Сан- а - план підземного поверху

Франциско, арх. У. Б. Таблер, 1959 б - план типового поверху
в - розріз а 8 б 6
Б - Принципова схема «гаража- 1 - стоянки ЛА клієнтів готелю
2 - стоянки ЛА персоналу 2 8
осердя » з подвійними рампами 3 - станція обслуговування
1
В - БА прибудована до універмагу 4 - внутрішні рампи
5 - декоративний дворик-сад 3
«Карштадт», Кьольн, 60-і рр. 6 - номери готелю; 7 - підсобні 4
Г - БА «Гаупт-Вахе», приміщення; 8 - ліфти; 9 - будівля
авіакомпанії 6 4 6
Франкфурт-на-Майні, 1
арх. Х.Ромейк, 4
інж. М. Майд, 1959
9 7
8 4 7 8
6
- зона зберігання ЛА 2 2
- зона заїзду / виїзду - стоянки
- в'їзд
Схема - виїзд
функціонального зонування
БА приміщення відведені для зберігання і
1- кільцеподібна будівля;
2 - в'їзна рампа; 3 - сполучна рампа;
в обслуговування транспорту, заштриховані
4 - виїзна рампа; БА - багатоповерхова автостоянка

1 5 - центральний дворик; ЛА - легкові автомобілі
2 6 -стоянки
3
4 Розріз 2-2
5 9
6
1 1 Розріз в
аксонометрії
5
6 6
1 1
План
типового поверху 4
Схема
функціонального зонування
БА 7 2 7
А
Розріз 3-3
13 5 поверх
Розріз 1-1
13 4 поверх
13 3 поверх
13 2 поверх
12 12 10 1 поверх
Б 3
ЕКСПЛІКАЦІЯ
13 ПРИМІЩЕНЬ
1 - в'їзд
1-2 - рампи в'їзду, виїзду 2 - виїзд
ЛА; 3 - контроль
1 3 - рампа, що веде до 13 4 - рампа в'їзду
2 4 підземного поверху;
4 - світловий дворик; 13
5 - рампа в'їзду до
підвального поверху
2 5 - спеціалізований 6 - рампа виїзду
7 - сховище масел
7
магазин;
6 - торговий дворик;
15 8 - пост охорони
10 - магазини;
7 - ескалатори; 13 11 - заправочна
колонка
8 - контрольний пост БА
3 15 План типового поверху 12 - станція технічного
обслуговування
10 9 6 13 - стоянки ЛА
14 - санвузли
15 - сходи
1 5 7
4 10 12 5 Схема
функціонального
2 3 4 зонування БА
7 7
Схема функціонального
зонування БА
6
8 10 10 10 8 3 15
7 9 2 1 14
План
першого поверху

В 11 Г
Рис. Б 6 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок. Повоєнні роки (1950 −1970-і рр.)
154
Рис. Б 7 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок (1970 – 2000-і рр.)
155
А Б ПК8 -45-12 Об'єм, м³:

1 2 ПК8 -45-15 будівельний - 13879
будівельний на 1 машино-місце, м² - 65 Розріз 2-2
ПК8 -45-15а +9.800
Площа, м²: +8.400
+7.000
ПК12,5 -58-12
забудови - 1542 +5.600
+4.200
корисна - 4593 +2.800
корисна на 1 машино-місце - 22,4 +1.400
ПК12,5 -58-15 0.000
забудови на 1 машино-місце - 7,5
ПК12,5 -58-15с 2
Розріз 1-1
ПТ - 89 - 12а
Т -40-60-33 А
3
2
Р2 -110-56 2
Асбестоцементний профіль
ЛМ-58-14-14 (огородження)
4
1-5 -Типові
А - Схеми можливого блокування секцій на 1 1
плани основі каталогу індустріальних виробів II-04
(А). План типового поверху
Номенклатура індустріальних виробів 2
каталогу II-04 (Б), «КиївНІІмістобудування», 2
5 арх. М. М. Христюк, А. К.Старинкевич, інж. Ю.
В. Авдєєв, 1980-ті рр.
Б - Надземна БА на 204 машино-місця, +1,400 +9,800
«КиївНДІмістобудування», 1980-ті рр.
В - БА терасноготипу на 320 машино-місця,
«КиївНІІмістобудування»,
1, 2 - блокування по повздовжнім 1980-ті рр. 0,000 +8,400
вісям без зсуву
3 - блокування із зсувом
Г - Підземно-наземна БА на 504 машино- 1 1
4 - блокування по повздовжнім вісям із зсувом
місця,«КиївНІІмістобудування»,
5 - блокування по повздовжнім вісям різних за 1980-ті рр.
розмірами блок-секцій 2
Плани поверхів
А Б
Площа, м²: Об'єм, м³: Розріз 2-2 +12.600
забудови, м² - 8734,5 будівельний - 31252 +11.200 +9.800
корисна - 7654,5 Вид 3-3 будівельний підземної частини - 7501 +8.400 +7.000
корисна на 1 машино-місце - 23,9 на 1 машино-місце - 62 +5.600 +4.200
забудови на 1 машино-місце - 27,3 +2.800
Площа, м²: 0.000 +1.400
забудови - 1836 -2.800 -1.400
корисна - 8977 -5.600 -4.200
корисна на 1 машино-місце - 21,4
забудови на 1 машино-місце - 3,6 2
Розріз 2-2 +5.600 Розріз 1-1
+7.000 +2.800
+4.200 0.000
-1.400 -2.800
-4.200 -5.600
-7.000 -8.400
2 2
Розріз 1-1 +5.600 2
+2.800
0.000
-2.800 -1,400 +12,600
-5.600
-8.400
2 3
2
1 +11,200 1
+2,800 0,000 2 План типового поверху
2
+1,400 -1,400 -1,400 +1,400
0,000 -2,800 -1,800 0,000

1 1 1 1
2
2 3
План типового поверху В 2
План типового
поверху Г
Рис. Б 8 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок в Україні (1970 – 2000-і рр.)
156
Повздовжній розріз 1 Фасад у вісях В-А Фасад у вісях А-В
В Б А А Б В
1
Поперечний
розріз 2 1
1 2
1 Вид зверху 2
Перспективне зображення Б
А - БА «Veterans memorial Coliseum»,
Нью Хевен, США,1972
Б - 5-поверхова БА, арх. М. Гюнстер, Хайльбронн,
Німеччина, 1997-1998 рр.
В - Відкрита БА, арх. М. Блампід, Добенхамс,
Лондон,1970
Г - БА на 900 машино-місць, арх. бюро «Bids
Перспективне зображення А Деталь фасаду
Portchmouth Russum architects»,Чічестер, Англія,
1991
4-4
Розріз 2-2
4 2 4
Містобудівна організація БА В'їзд у БА
План типового
поверху
2
Деталь фасаду В Перспективне зображення Г

Рис. Б.9 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок (1970 – 2000-і рр.)
157
А - БА «PPAG», 2011-2013 рр.,

арх. М. Міялковіч, Скоп'є, Македонія
Б - БА «the Charles Street», 2007-2008 рр.,
арх. «Allies and Morrison Architects», Шеффілд,
Англія
В - БА, 2009-2010 р., арх. «Fentress Architects»,
Міжнародний аеропорт «Мінета Сан Хосе», Монтаж огородження БА
Каліфорнія
Г - БА з кінетичним фасадом, 2011 р., аеропорт
Брісбейну, художн. «Ned Kahn + UAP», Головнийфасад
арх. Hassell Sydney
Д - БА, 2010 р., Корея, арх. «JOHO Architecture»
Деталь.
Візерунок
фасаду
Фасад 1-2
Перспективне зображення Інтер'єр А
1 2
а
Б
а) Загальний
вигляд БА
б) фрагмент
фасаду
в) фрагмент
А розрізу
1 2 б в
Сонячні батареї
Фрагмент рисунку на фасаді Перспективне зображення
Сонячні батареї
Перспективне зображення Б Перспективне зображення В

Головнийфасад ФасадХ1-Х8
Х1 - зона зберігання л. а. Х8
- зона зберігання л. а.
маломобільної групи населення
Інтер'єр Фрагмент фасаду

Х1 План типовогоповерху Х8
3
Головнийвхід у БА 2 4 2
1 5
Х1 План 1-го Х8
поверху
1 - в'їзд до БА;
2 - магазини; 3 - рекреація; 4 - сходово-
ліфтовий вузол; 5 - санвузли
Фрагмент фасаду Перспективне зображення Г Перспективне зображення Фрагмент фасаду Д

Рис. Б.10 Історичні етапи розвитку багатоповерхових автостоянок (2000 – 2014-й рр.)
158
ТИП СХЕМА ПЛАНУВАЛЬНОГО РІШЕННЯ КОРОТКИЙ ОПИС СФЕРА ЗАСТОСУВАННЯ

(план типового поверху) ПОВЕРХОВІСТЬ МІСТКІСТЬ (м/м)
- лінійне
розміщення ЛА
- боксове, манежне
планування
I - одноколійна криволінійна чи
прямолінійна двомаршева
2-4 до 200
рампи
- лінійне
- боксове, манежне
II планування 3-5 до 400
- одна двоколійна
криволінійна чи
прямолінійна рампи
- лінійне
III - боксове, манежне
планування
6-9 до 1200
- дві одноколійні криволінійні
чи прямолінійні рампи
В
- зона комунікаційного призначення - стоянка
БА - багатоповерхова автостоянка, ЛА - легкові автомобілі, м/м - машино-місце
Рис. Б.11 Схеми розповсюджених у 1980 – 2000 рр. типових планувальних рішень багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах
159
1 ДОВОЄННИЙ ПЕРІОД (початок XX ст. - 1940-і рр. XX ст.)
Фасад
Інтер'єр План
типового поверху
План
типового
поверху
Перспектива А Перспектива Б
А - Автоматизована БА, арх. О. Перре, Рю де Б - БА для таксі (варіант під мостом через
Понтье, Париж, 1905 Сену), арх. К. Мельников, Париж, 1925
2 ПОВОЄННІ РОКИ (1950-1970-і рр. XXст.)
В Г
В - відкрита БА, арх. П. Рудольф, Нью Хевен, Г - Житлові вежі-близнюки «Marina City»,
США, 1959-1963 арх. Б. Голдберг, Чикаго, 1962
3 ПЕРІОД 1970-2000 рр. XXст.
Д Е
Д - 5-поверхова БА, арх. Махлер Гюнстер, Е - Відкрита БА,арх. Ван Геркан, Брауншвейг,
Хайльбронн, Німеччина, 1997-1998 Німеччина,1984 -1986
4 СУЧАСНІ УМОВИ (2000-2012-і рр. XXIст.)
Ж К
Ж - БА «Block 11», арх.«MEI Architecture», К - БА «Veranda car park», арх. Пауль де Руітер,
Алмере, Нідерланди Ротердам, 2003-2005
Рис. Б.12 Історичні етапи розвитку будівель багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах
160
ПІДПРИЄМСТВА
АВТО-
МОБІЛЬНОГО
ТРАНСПОРТУ
АВТО- АВТО- АВТО-

ТРАНСПОРТНІ ОБСЛУГОВУЮЧІ РЕМОНТНІ
ПІДПРИЄМСТВА ПІДПРИЄМСТВА ПІДПРИЄМСТВА
КОМПЛЕКСНІ ВАНТАЖНІ ЗАПРАВОЧНІ ЗАВОДИ

СТАНЦІЇЇ
СТАНЦІЇЇ
КООПЕРОВАНІ ПАСАЖИРСЬКІ ТЕХНІЧНОГО МАЙСТЕРНІ
БАЗА ЦЕНТРАЛЬНОГО
ГАРАЖІ-ПАРКИ
ТЕХНІЧНОГО
АВТОБУСНІ
ВАНТАЖНІ,
ЛЕГКОВІ
ПАСАЖИРСЬКІ ЦЕХИ
СТАНЦІЇ ТА
ВОКЗАЛИ
ГАРАЖІ- ЗМІШАНІ АВТОГОТЕЛІ АВТОТАБОРИ

СТОЯНКИ (МОТЕЛІ) (КЕМПІНГИ)
Рис. В 1 Класифікація підприємств автотранспорту (за Л. Л. Афанасьєвим)
161
ОБ'ЄКТИ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
3. МАРШРУТНА
МЕРЕЖА МІСЬКОГО
1. ВУЛИЧНО- ПАСАЖИР-
2. ЗОВНІШНІЙ СЬКОГО 4. ОБСЛУГО-
ДОРОЖНЯ ТРАНСПОРТ ТРАНСПОРТУ, ВУЮЧІ
МЕРЕЖА ЗУПИНКИ, ОБ'ЄКТИ
РУХОМИЙ
СКЛАД
2.1. АЕРОПОРТИ 3.1.ТРАМВАЙ 4.1. ДЕПО(ТРАМВАЙ,

(АЕРОВОКЗАЛИ) 3.2.ТРОЛЕЙБУС ТРОЛЕЙБУС)
2.2. ЗАЛІЗНИЧНІ ВОКЗАЛИ 3.3. АВТОБУС 4.2. АВТОТРАН-
(СТАНЦІЇ ЕЛЕКТРИЧКИ, (МАРШРУТНІ СПОРТНІ
ТОВАРНІ СТАНЦІЇ) МІКРОАВТОБУСИ) ПІДПРИЄМСТВА
2.3. РІЧКОВІ ВОКЗАЛИ 3.4. ФУНІКУЛЕР (АТП)
(МОРСЬКІ ПОРТИ) 3.5. КАНАТНІ ДОРОГИ 4.3.ТАКСОПАРКИ
2.4. АВТОВОКЗАЛИ 3.6. ЕСТАКАДНИЙ 4.4.ТЯГОВІ
(АВТОСТАНЦІЇ) ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТ ПІДСТАНЦІЇ
2.5. ОБ’ЄКТИ АВТОСЕРВІСУ 3.7. МЕТРОПОЛІТЕН
НА ПОДХОДАХ ДО МІСТ 3.8. МІСЬКА ЕЛЕКТРИЧКА
(МОТЕЛІ, СТОЯНКИ)
6.ТРАНСПОРТНІ 7. ТЕХНІЧНІ
5. ОБ'ЄКТИ РОЗВ'ЯЗКИ ТА ЗАСОБИ
АВТОСЕРВІСУ ПІШОХІДНІ РЕГУЛЮВАННЯ 8. НОВІ ВИДИ
ПЕРЕХОДИ ДОРОЖНІМ РУХОМ
5.1. АВТО- 6.1. МОСТИ 7.1. АВТОМАТИЗОВАНА

ЗАПРАВНІ СТАНЦІЇ 6.2. ЕСТАКАДИ СИСТЕМА
(АЗС) 6.3. ШЛЯХО- УПРАВЛІННЯ
5.2. СТАНЦІЇ ПРОВОДИ ДОРОЖНІМ РУХОМ
ТЕХНІЧНОГО 6.4. ПІШОХІДНІ ПЕРЕХОДИ 7.2. СВІТЛОФОРНІ ОБ'ЄКТИ
ОБСЛУГОВУВАННЯ (ПІДЗЕМНІ, НАДЗЕМНІ) 7.3. ДОРОЖНІ ЗНАКИ
(СТО) 7.4. ОГОРОЖІ, ОСТРІВЦІ,
5.3. МИЙКИ НАПРАВЛЯЮЧІ ПРИСТРОЇ
(ШИНОМОНТАЖ) 7.5. КАНАЛІЗУВАННЯ РУХУ
5.4. ВАНТАЖНІ (РОЗМІТКА)
ТЕРМІНАЛИ
5.5. ГАРАЖІ
5.6. СТОЯНКИ
(ПАРКІНГИ)
Рис. В 2 Класифікація об’єктів транспортної інфраструктури (доповнена за В. І. Григор’євим, І. О. Матусевичем і Є. О. Рейценим)
162
РАМПИ
Вбудовані Прибудовані
Односмугові Двосмугові
Прямолінійні Криволінійні
Роздільні Суміжні
Одномаршеві
(напіврампи)
Двомаршеві
Паралельні Перехресні
Одноходові Двоходові А - класифікація рамп

Б - типи рамп
В - типи просторової організації скатних
багатоповерхових автостоянок
А
а)
ПРИБУДОВАНІ
РАМПИ РУХУ
в) г) д) е)
б)
ВБУДОВАНІ
Б
а - прямолінійна одноколійна; б - аппарель; в - прямолінійна одноколійна двомаршева; г - прямолінійна двоколійна двомаршева;
д - криволінійна одноколійна; е - криволінійна двоколійна
а) б) в) г)
СТОЯННЯ АВТОМОБІЛІВ
РАМПИ РУХУ і
В
а - одноколійний гвинт з двостороннім рухом у проїзді; б - два одноколійних гвинта з одностороннім рухом у проїзді;
в - двоколійний гвинт з одностороннім рухом у проїзді; г - двоколійний гвинт з додатковою рампою;
Рис. В 3. Класифікація рамп і типи рамп, що застосовують у сучасній практиці гаражного будівництва
163
Рис. Г 1 Технологічні схеми рампових і механізованих багатоповерхових автостоянок у найкрупніших містах
164
Таблиця Д.1
ЕФЕКТИВНІ ПОЄДНАННЯ ХАРАКТЕРИСТИК ПЛАНУВАЛЬНИХ
РІШЕНЬ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
Параметри зони зберігання
Кількість поверхів
Довжина, м
Кількість м/м на
Місткість, м/м
Тип рампи,
поверсі
кількість
Кількість рядів зберігання і ширина зони Площа
зберігання, м поверху,
загальна
2 - 17 4 - 34 6 - 51 8 - 68 площа, м²
1 2 3 4 5 6 7 8 9
2269,5
200 2 100 133,5 66,75 44,50 33,38 4539,5
Одна 1134,8
одноколійна 150 3 50 66,75 33,38 33,38 – 3404,4
рампа
680,9
133 4 30 40,05 20,03 – – 2736,6
4539,0
400 2 200 267,0 133,5 89,00 66,75 9078,0
2269,5
Одна 300 3 100 133,5 66,75 44,50 33,38 6808,5
двоколійна
рампа 1497,9
266 4 66 88,11 44,06 29,37 22,03 5991,6
1089,4
240 5 48 64,08 32,04 21,36 – 5447,0
11347,5
1500 3 500 – 333,8 222,5 166,9 34042,5
7557,5
1333 4 333 – 222,3 148,2 111,1 30230,0
Дві 5671,2
одноколійні 1250 5 250 – 166,9 111,3 83,44 28356,0
рампи
4539,0
1200 6 200 267,0 133,5 89,00 66,75 27234,0
3764,4
1166 7 166 221,6 110,8 73,87 55,40 26371,8
165
ТИП ПО-ПОВЕРХОВЕ ПЛАНУВАННЯ

БА
АВТОМАТИЗОВАНІ
а - тупикові ліфти,
перепендикулярні до проїздів б - проїзні ліфти в - БА з одночасним
влаштуванням ліфтів і рамп
г - тупикові ліфти у торцях
проїздів
А
ПЕРШИЙ ПОВЕРХ
КРИВОЛІНІЙНІ РАМПИ
ТИПОВИЙ ПОВЕРХ
Б
РАМПОВІ
а - двоходова криволінійна рампа б - дві одноходові рампи

ПЕРШИЙ ПОВЕРХ
ПРЯМОЛІНІЙНІ РАМПИ
ТИПОВИЙ ПОВЕРХ
ВЕРХНІЙ ПОВЕРХ
а - розміщення рамп у внутрішньому просторі б - розміщення рамп біля зовнішніх стін в - БА з напіврампами «Хьюмі» В
- зона комунікаційного призначення - машино-місця - вантажні ліфти
Рис. Д 1 Пропозиції із застосування пристроїв для вертикального переміщення автомобілів при формуванні планувальних рішень БА
166
ОДНОКОЛІЙНІ РАМПИ
а) НАХИЛ 10 % б) НАХИЛ 13 %
Межа нахиленої Межа нахиленої

частини при частини при
висоті поверху 2,5 м висоті поверху 2,8 м
R
R
=
=
74
69
00
00
0 R= 00
10 390 31
=3 0 R=
200 R 200 800
300
1650 1650 3100 1650 1650 3100

ДВОКОЛІЙНІ РАМПИ
в) НАХИЛ 10 % г) НАХИЛ 13 %

R R
= =
11 11
00 00
0 0
00
00
39
39
=
=
R
200 200
1650 1650 800 3100 1650 1650 800 3100
1650 1650 1650 1650
300 300
Б
Рис. Е 1 Мінімальні горизонтальні проекції одноколійних і двоколійних криволінійних рамп у багатоповерховій автостоянці
167
ОДНОКОЛІЙНА
ОДНОМАРШЕВА РАМПА
НАХИЛ 10 %
31
3100
00
0
39
50
800
00
00 5
72
7400
0
1650 1650
740
200
7400 а/б 7400
ОДНОКОЛІЙНА
НАПІВРАМПА (АППАРЕЛЬ)
НАХИЛ 10 %
200
а)
1650 1650
4300
800
8600
1650 1650
800
4300
б
200
ДВОКОЛІЙНА
НАПІВРАМПА (АППАРЕЛЬ)
200
б)
3300
300
7900
3300
800
15800
800
3300
7900
300
3300
б
200
Б
Рис. Е 2 Мінімальні горизонтальні проекції одноколійних прямолінійних одномаршевих рамп і напіврамп у багатоповерховій автостоянці
168
Таблиця Є.1
ТИПИ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК ЗА ВИДАМИ ОБСЛУГОВУВАННЯ
Види багатоповерхових
Призначення і розміщення Відстані до об’єктів обслуговування
автостоянок
До торгових центрів, магазинів, готелів,

Стоянки для обслуговування
поліклінік, пасажирських приміщень вокзалів
окремих об’єктів, що розміщуються
– не більше 150 м; до інших об’єктів – не більше
безпосередньо біля них
Місцево-локалізовані 400 м
(приоб’єктні, загальні) Укрупнені стоянки для
обслуговування груп об’єктів;
розміщуються зі збільшенням
радіусів доступності До найбільш віддаленого об’єкту з групи, що
Стоянки для обслуговування обслуговується – не більше 1200 м
Розвантажувально- автомобілів, що прибувають до
перехоплюючі найзначніших міст з передмістя та
міст-супутників
Таблиця Є.2
ПРИНЦИПИ РОЗМІЩЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК ДЛЯ ТИМЧАСОВОГО ЗБЕРІГАННЯ
АВТОМОБІЛІВ У НАЙКРУПНІШИХ МІСТАХ
№ Принцип розміщення Характер тимчасового Рекомендації по містобудівній

п. багатоповерхових автостоянок зберігання організації
п.
Здійснюється в районах нової
Дисперсне (локальне) забудови, а також при наявності
розміщення багатоповерхових Безпосередньо біля окремих вільних територій у старих масивах
1. автостоянок переважно малої і об’єктів масового відвідування міста. У щільно забудованих
середньої місткості центральних районах найкрупніших
міст не рекомендується
З урахуванням Застосовується для обслуговування

Зосереджене (кущове)
обслуговування одною центральних районів міст, центрів
розміщення багатоповерхових
2. автостоянок переважно
багатоповерховою планувальних і житлових районів,
автостоянкою декількох пішохідних вулиць і зон у містах різної
середньої і великої місткості
об’єктів чи групи об’єктів величини
Застосовується в умовах
перезавантаження центральних
Зональне (секторне) розміщення районів найкрупніших міст усіма
багатоповерхових автостоянок видами вуличного транспорту.
переважно великої місткості. Багатоповерхові автостоянки
Біля головних громадсько-
Одна багатоповерхова розміщуються, як правило,
транспортних вузлів, у центрах
3. автостоянка, як правило,
планувальних зон і районів і на
наближено до вузлів пересадок на
призначена для обслуговування усі види швидкісного вуличного
основних в’їздах до міста
багатьох об’єктів, розміщених на чи поза вуличного транспорту
даній трасі, у даному секторі чи (автобуси-експреси, швидкісний
частині міста трамвай, метрополітен, естакадний
електротранспорт, міські ділянки
електрифікованих залізничних доріг)
169
А БУФЕРНЕ ОЗЕЛЕНЕННЯ
ОРГАНІЗАЦІЯ
САНІТАРНО-
ЗАХИСНОЇ
ЗЕЛЕНОЇ ЗОНИ
ДЛЯ НАДЗЕМНИХ ДЛЯ НАПІВПІДЗЕМНИХ

ЗАСІБ СХЕМА ЗАСІБ СХЕМА
СТВОРЕННЯ
СКУЛЬПТУРНОЇ ОЗЕЛЕНЕННЯ
ГРУПИ ПОКРІВЛІ
РОСЛИННОСТІ
ПОЄДНАННЯ УЛАШТУВАННЯ
ЛІНІЙНИХ ТА ЕЛЕМЕНТІВ
ОБ'ЄМНИХ ПОКРИТТЯ ІЗ
РОЗРИВАМИ ДЛЯ
ФОРМ ЗАПОВНЕННЯ
РОСЛИННОСТІ ТРАВОЮ
ПОЗНАЧЕННЯ
ВЕРТИКАЛЬНЕ МЕЖ БА
ОЗЕЛЕНЕННЯ МОДУЛЯМИ
ФАСАДІВ РОСЛИННОСТІ -
КОНТЕЙНЕРНИМИ
Blackrock Hospital Garage, Rock Rd, Blackrock, Co Dublin, 2005 - 2008
НАСАДЖЕННЯМИ
Б ГЕОПЛАСТИКА
ЗАСІБ СХЕМА
ШТУЧНІ
ПАГОРБИ
БА, розміщена на крутому
рельєфі та суміщена з
дорогою (Д)
ТЕРАСОВАНІ
СХИЛИ ІЗ А
ЗАКРІПЛЕНОЮ А-А
РОСЛИННІСТЮ -
ПІДПІРНІ
СТІНКИ БА збірної конструкції під
терасою, з використанням різних
відміток
В РЕЛЬЄФНЕ ПРОФІЛЮВАННЯ
ЗАСІБ ОБ'ЄКТ ПРЕДСТАВНИК СХЕМА
ФАКТУРА,
КОЛІР
ПОКРИТТЯ
Pomona college parking, USA
Рис. Є.1 Пропозиції із застосування ландшафтно-екологічних засобів формування архітектури багатоповерхових автостоянок
170
ПРОЕКТ ПЕРЕХОПЛЮЮЧОЇ БАГАТОПОВЕРХОВОЇ АВТОСТОЯНКИ

по БРОВАРСЬКОМУ ПРОСПЕКТУ у ДЕСНЯНСЬКОМУ РАЙОНІ м. КИЄВА
СХЕМА
1 ЕКСПЛІКАЦІЯ БУДІВЕЛЬ
і СПОРУД:
СХЕМА РОЗМІЩЕННЯ
ПЛАНУ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК
3
1. Зона в'їзду
2 2. Запроектована
багатоповерхова
спект 3. Зона виїзду
рськ ий про
Брова N
БИКІВНЯ
ЛІСОВИЙ
МАСИВ
- будівля, що проектується
Передпроектна пропозиція - частина розвитку Генерального плану м. Києва та його приміської зони до 2025 р.,
за схемою розміщення паркінгів
ФАСАД В ОСЯХ 1 - 12
+6.000
+0.000
-6.400
85 800
1 12
РОЗРІЗ 1 - 1
+6.000
+0.000
-6.400
85 800
1 12
2 4 ФАСАД А - В
3
В 7 6 +6.000
7500
Б 1 1 +0.000
15000
1
7500
-6.400
А 3 5 15 000
2 А В
7500 7500 7500 7500 7500 7500 7500 7500 7500 7500 7500
82500
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
ПЛАН НА ВІДМ. +0.000
ЕКСПЛІКАЦІЯ ПРИМІЩЕНЬ:
Зона зберігання автомобілів
1. Стоянка автомобілів
2. Рампа
3. Сходи
4. В'їзд
5. Виїзд
6. Пост охорони і
диспетчерська
7. Санвузол
Загальнакількістьмашино-місць- 100
Автор: арх. С. С. Кисіль, 2012
Рис. Ж.1 Проект перехоплюючої багатоповерхової автостоянки по Броварському проспекту у м. Києві, к. арх. Кисіль С. С.
171
ПРОЕКТ ВІДКРИТОЇ БАГАТОПОВЕРХОВОЇ АВТОСТОЯНКИ на 250 машиномісць по

вул. РИЗЬКІЙ у ШЕВЧЕНКІВСЬКОМУ РАЙОНІ м. КИЄВА
СХЕМА РОЗМІЩЕННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ ЕКСПЛІКАЦІЯ БУДІВЕЛЬ
і СПОРУД:
4 СХЕМА
АВТОСТОЯНОК вул. РИЗЬКА
ПЛАНУ
1. Зона в'їзду N
2. Запроектована 3
багатоповерхова 1
3. Зона виїзду 4
4. Існуюча забудова
2
ВИНОГРАДАР
4
- існуюча забудова - будівля, що проектується

Передпроектна пропозиція - частина розвитку Генеральногоплану м. Києва та його приміської зони до 2025 р.,
за схемою розміщення паркінгів
ФАСАД В ОСЯХ А - Л ФАСАД В ОСЯХ 3 - 1
+15 200 +17 600 +15 200
+0.000 +0.000
9000 20 000
41 200 29 000
А Л 3 2 1
РОЗРІЗ 1 - 1
+15 200
+5 400
+2 700
+0.000
41 200
А Л
5 А Б В Е Ж К Л 5 5 А Б В Е Ж К Л 5
0 41200 900 0 41200 900
900 0 900 0
4 3 3 4 4 3 3 4
7 7 7 10 5 6 11 7
3 3 3 3
1 1 1 1
9000
2 2 2 2
9000
9000
9000
+0,000
2 4 2 2 8 4 8 2
8 8 1
9 1 9 9 9
А Л А Л
0
0
500
500
500
500
20 000
20 000
0
0
Б К Б К
0
0
576
576
576
576
0
0
В И В И
0
0
576
576
576
576
0
0
1 Г З 1 Г З
7800 7800 ПЛАН ТИПОВОГО ПОВЕРХУ 7800 7800 ПЛАН НА ВІДМ. +0.000
ЕКСПЛІКАЦІЯ ПРИМІЩЕНЬ: Д Е Ж Д Е Ж
Зона зберігання автомобілів
1. Стоянка автомобілів
2. Рампа Зона адміністративна
3. Сходи 10. Бухгалтерія
4. Ліфтовий хол 11. Приміщення гол. інженера
5. Контрольно - касовий
пункт Загальнакількістьмашино-місць- 250
6. Пост охорони і
диспетчерська
7. Санвузол
8. Побутові приміщення
9. Інженерно - технічні
Автор: арх. С. С. Кисіль, 2012
Рис. Ж.2 Проект відкритої багатоповерхової автостоянки на 250 машиномісць по вул. Ризькій у м. Києві, к. арх. Кисіль С. С.
172
ПРОЕКТ БАГАТОПОВЕРХОВОЇ АВТОСТОЯНКИ

по вул. ПОЛЗУНОВА у м. КИЄВІ
СИТУАЦІЙНА СХЕМА М 1:2000 ЕКСПЛІКАЦІЯ БУДІВЕЛЬ N ГЕНЕРАЛЬНИЙ ПЛАН
і СПОРУД:
1. Запроектована 6 2
багатоповерхова
2. Південний вокзал
3. Храм Святого Георгія
4. Торгівельний центр
5. Вихід із підземного
переходу вул. ПОЛЗУНОВА
вул
вул
. ПЕ
. ПО
ТРО
Л
ЛЗУ
ЗАВ
НО
1
ОД
ВА
СЬ
31,800
КА
5 3
А
93,950 вул. ПЕТРОЗАВОДСЬКА
4 1 16
- існуюча забудова - споруда, що проектується - підземна частина
РОЗГОРТКА по вул. ПЕТРОЗАВОДСЬКІЙ
ФАСАД В ОСЯХ 1 - 16
+11.000
+81,600
1 ФАСАД В ОСЯХ 16-1 16 +16.000 +16.000 ФАСАД В ОСЯХ Л-А
+15.400
+13.000
+9.650 +11.000
+8.000
+3.200 +3.500
+0,000
+81,600 +31,800
16 1 Л А
+15.400 РОЗРІЗ 1-1 +16.000 ПЛАН НА ВІДМІТЦІ +4,000
+13.000
+9.650 69 м/м
+8.000 и
Е
ПІДЗЕМНИЙ
ПЕРЕХІД
+3.200 Д
+4,000 В
+2 750
+700
+600 +8 000 +8 000 +8 000 +8 000 +8 000 +8 000 +8 000 +8 000 +8 000 +700+7 600 +8 200 +4 150 +8 000 +8 000 +8 000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
УМОВНІ ПОЗНАЧЕННЯ: ПЛАН НА ВІДМІТЦІ -3,300 ПЛАН НА ВІДМІТЦІ +0,000 ПЛАН НА ВІДМІТЦІ +10,000
- Автостоянка
64 м/м 86 м/м и
- Венткамери Е
Д
-3,300 9 м/м +0,000 +10,000 В
- Торговельні приміщення
- Технічні приміщення
Загальнакількість машино-місць - 297 Накопичувальна
полоса Заїзд до
автостоянки
Виїзд до
автостоянки
«ТАМ«С. Ф. Юнаков», арх. М. М. Хряпа, С. С. Кисіль, 2011

Рис. Ж.3 Рішення екологічного прийому фасаду багатоповерхової автостоянки відкритого типу по вул. Ползунова у м.
Києві, ТАМ «Yunakov architect», ГАП Хряпа М. М., арх. Кисіль С. С.
173
КУРСОВИЙ ПРОЕКТ НА ТЕМУ: «БАГАТОПОВЕРХОВА ПЕРЕХОПЛЮЮЧА АВТОСТОЯНКА У ЗОНІ ТРАНСПОРТНО-

ПЕРЕСАДКОВОГО ВУЗЛА», на Харківській площі у м. Києві
антенно-
мачтова
вежа
+74.500
+66.450
будівля перехід з
автостоянка магазинами
М
ст. метро «Бориспільська»
ФАСАД 1 - 27 +15 500 ФАСАД А - М +15 500
+12 800 +12 800
+9 800
+6 800
+3 800 +3 000
90 850 90 850
1 27 Б И
+15 500 РОЗРІЗ 1-1
+12.800
+12 000
1
+9 000
+6 000
+3 000 +0.000 6
15 500 7 800 7 800 7 800 7 800 7 800 7 800 7 800 7 800 7 800 10 000 10 000 -0.450
90 850 2 4
1 2 4 6 8 10 12 14 17 19 21 23 24 26 27
СХЕМА РУХУ ТРАНСПОРТУ і ПІШОХОДІВ 6
3
1
- напрям руху транспорту
- напрям руху пішоходів
М
- пересадка ГЕНЕРАЛЬНИЙ ПЛАН
на громадський транспорт 5 М 1:500
2 1 26
ЕКСПЛІКАЦІЯ ДО ГЕНЕРАЛЬНОГО
ПЛАНУ:
1. Зона в'їзду
7 8 9 2. Відкрита стоянка
3000 6000 5 3. Перехоплююча автостоянка
Ч БУДІВЛЯ 4. Службова стоянка
АВТОСТОЯНКА 5. Підземний перехід
10000
6. Зона виїзду
Ц 31 Загальнакількістьмашино-місць- 400
8000
И 1
10000 4000 6000 7000 6 000 6 000 7 000 3000 3000
30 3 2
Х З 3
Ж
6000 6000
29 7
Ф 4
28 Є
У 28
5 6000 3000 11 13 15 16 18 20 22 23 Е
10000
6000 6000 6150 5850 6000 6000 6000 6000 6600 1 +3,000
Н Д +6,000
28
42600
+9,000 4
6000 6000
М 7
Г
3000 600 2400
Л 27 26 24 23 22 21 25 20 19 18 8 3 3
42 600
К 17 7 В
И 16 15 2 1 1 Б
2
З 16 11 3 3 5 ПЛАН НА ВІДМ. +3.000,
10000 4000 6000 7000 6000 6000 7000 3000
Ж +6.000, +9.000 М 1:300

9 17 12
А 650
Є 10 10 13 3800 2200 7800 7800 7800 7800 7800 7800 7800 7800 7800 7800 6000 4000 10000
9 90 850
Е 1 2 3 4 6 8 10 12 14 17 19 21 23 24 25 26 27
5 6 14
8 8 ЕКСПЛІКАЦІЯ ПРИМІЩЕНЬ:
Д Зона зберігання автомобілів Зона адміністративного персоналу
1 1. Стоянка автомобілів 17. Тамбур, коридор
7 +0,000 2. Рампа 18. Виробничий відділ і бухгалтерія
Г 8 3. Сходи
4. Балкони 2, 3, 4 - поверхів
19. Відділ маркетингу і реклами
20. Приміщення головногоінженера
8 3 3 5. Контрольно-касовий пункт 21. Приймальні
В 6. Пост охорони і диспетчерська 22. Кабінет директора
1 Б
2 7. Санвузол
8. Побутові приміщення
23. Приміщення диспетчера
24. Буфет
25. Тамбур, коридор
Зона ТО і мийки
ПЛАН НА ВІДМ. 0.000 М 1:300 9. Мийка Зона загального користування
10. Приміщення при мийці 26. Кафе
А 650 11. Акумуляторна 27. Магазин продажу автозапчастин
3800 2200 7800 7800 7800 7800 7800 7800 7800 7800 7800 7800 6000 4000 10000 12. Кислотна 28. Мінімаркет
90 850 13. Побутове приміщення 29. Перехід
14. Пост прибирання корпусів автомобілів 30. Сходи до метро
1 2 3 4 6 8 10 12 14 17 19 21 23 24 25 26 27 15. Електрощитові 31. Сходово-ліфтовий вузол
16. Приміщення для робітників
ПЕРСПЕКТИВНЕ ЗОБРАЖЕННЯ ст. А. Цесар, 4-й курс, 2014, керівник: С. Кисіль

Рис. Ж.4 Курсовий проект 4-го курсу арх.-го факультету КНУБА на тему «Багатоповерхова перехоплююча автостоянка у зоні
транспортно-пересадкового вузла», керівник к. арх. Кисіль С. С.
174
Рис. Ж.5 Проект відкритої багатоповерхової автостоянки з великопролітним сталевим каркасом і композитними перекриттями
у щільній забудові по вул. Студентська у м.Києві, автори к.т.н. Білик А.С., Ковалевська Е.А., УЦСБ, 2016
175
АЛФАВІТНИЙ ПОКАЖЧИК
АЛФАВІТНИЙ ПОКАЖЧИК
А К Репп К., 32
Авдєєва Н. Ю. 20 Кан А., 29, 36 Ромейк Х., 29
Авдєєв Ю. В. 21 Кисіль С. С., 20, 133, 137, 172, Рудольф П., 29
Афанасьєв Л. Л., 17, 43, 162 173, 174, 175
С
Коваль О. В., 38
Б Сілл О., 17, 31, 49
Ковалевська Е. А. 20, 105,
Білик А. С., 20, 105, 176 Семенова О. С., 19
176
Блампід М., 34 Семироз Н. Г., 20
Ковальов О. О., 19
Боровик Є. М., 17 Сєрєбров Б. Ф., 19
Куцевич В. В., 20
Бютнер О. 108 Сігаєв А. В., 17
Криксунова А. П., 32
Буров А. К., 27 Старинкевич А. К., 32
Bjarke Ingels Group, 36 Л S. Henley, 19
«Birds Portchmouth Russum Лисогорський А. А., 17, 31
Т
architects», 34 М Татаренко В. М., 38
«Brooks+Scarpa», 36 Малкова І. Г., 19 Таблер В. Б., 29
В Мамошин О., 32 Тхаон А., 29
Ваннікова Є. М., 17 Мардер А. П., 20
ТОВ «Майстерня архітектора І.
Ваксман С. А., 17 Матусевич І. О. , 43 Бикова», 38
Варшавер А. Б., 27 Мельников К. С., 27, 28 «Ten Arquitectos», 32
Мінкус М. А., 27
Г Міоззі Є., 24 Ф
Григор’єв В. І., 43 Міялковіч М., 36 Францхейм К., 29
Голдберг Б., 29
Н Х
Голубєв Г. Є., 17
Надточій Г., 34 Хевельов Е. М. 17, 27, 28, 105, 108
Гюнстер М., 34
Нечаєва Т. С., 21 Херцог де Мерун, 34
Д Христюк М. М., 20, 32
П
Давидович Л. М., 17 Хряпа М., 133, 137
«Пашенько А.» (ТАМ), 38
Дерінг Ж., 29 Хьюмі Ф., 24
П. де Руітер, 34
Донцев Г. А., 31
Перре О., 23 Ш, Щ
З Піхлак І. О., 17 Шештокас В. В., 17
Задоя І., 38 Писаревський М. С., 31 Шнайдер-Еслебен П., 24
Здрок А. І. 27
Р Ч
Е Райт Ф., 24 Черепанов В. А., 17
Етніс Л. О., 40 Рейцен Є. О., 43 Черній В., 32
176
ЛІТЕРАТУРА
1. Про схвалення Транспортної стратегії України на період до 2020 року: розпорядження від 20.10.2010
№ 2174 / Кабінет Міністрів України. – Офіц. вид. – К., 2010. – 38 с.
2. Співробітництво України та Європейського Союзу у транспортній галузі [Електронний ресурс] – Ре-
жим доступу до ресурсу: http: // www.mintrans.gov.ua.
3. Транспортна політика України та її наближення до норм Європейського Союзу /
[Т. Сирийчик, А. Фургальські, Х. Клімкевич та ін.; за ред. та під керівн. М. Свєнчіцкі]. – К.: Аналітич-
но-дорадчий центр Блакитної стрічки, 2010. – 102 с.
4. Розвиток транспортної інфраструктури України та її інтеграції до загальноєвропейської транспортної
системи / Співробітництво України і ЄС у галузі транспорту [Електронний ресурс] – Режим доступу
до ресурсу: http://uk.wikipedia.org/wiki/.
5. Про створення Ради з питань будівництва паркінгів, гаражів та автостоянок при Міністер-
стві регіонального розвитку та будівництва України: наказ від 4 червня 2008 р. № 236 /
Мінрегіонбуд України.
6. Державний комітет статистики України. Статистичний щорічник за 2012 рік / ред.
О. Г. Осауленко. – Київ: вид-во «Консультант», 2013. – 592 с.
7. Statistical Database UNECE [Електронний ресурс] – Режим доступу до ресурсу: http://w3.unece.org/
pxweb/?lang=14.
8. Голубев Г. Е. Тенденции развития системы автомобильных стоянок и гаражей легковых автомоби-
лей. – Москва: «Тимр», 1997. – 78 с.
9. Містобудування. Довідник проектувальника. Видання друге, доповнене / За загальною редакцією
д-ра архіт. Т. Ф. Панченко. – Київ: Укрархбудінформ, 2006. – 192 с. – ISBN 966-8539-34-6.
10. Куланов Ю. Д. Многоуровневые автомобильные стоянки / Ю. Д. Куланов. // жур. «Механизация стро-
ительства». – 1995. – № 7. – С. 53 – 54.
11. Генеральний план м. Києва на період до 2025 р. Основні положення. – Департамент містобудування
та архітектури, КО «Інститут генерального плану м. Києва», Київ. – 2014. – 103 с.
12. Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень: ДБН 360-92**. – Офіц. вид.
– Київ: Укрархбудінформ: Мінрегіонбуд України, 2002. – 56с. – (Державні будівельні норми Украї-
ни). з 1.09.2018 замінений на ДБН Б.2.2-12:2018 «Планування і забудова територій» К.: Мінрегіон
України, 2018. - 179с. – (Державні будівельні норми України)
13. Семенова О. С. Формирование системы хранения индивидуального автотранспорта в микрорайо-
нах крупных городов на примере Москвы: автореф. дис. … канд. арх.: спец. 18.00.04 / О. С. Семенова.
– Москва: Московский институт коммунального хозяйства и строительства, 2004. – 21 с.
14. Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. – Москва: Транс-
порт, 1990. – 240 с. – ISBN 5 - 277 - 00375 - 4.
15. Архитектурно-строительное проектирование современных многоярусных гара-
жей-стоянок для легковых автомобилей: учеб.-метод. пособие / И. Г. Малков,
А. А. Карамышев, О. Н. Коновалова; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т
трансп. – Гомель: БелГУТ, 2012. – 63 с.
16. Кисіль С. С. Питання будівництва багатоповерхових автостоянок у найзначніших містах
України: наук.-техн. збірник / С. С. Кисіль // Містобудування і територіальне планування: на-
ук.-техн. збірник. – Київ: КНУБА, – 2013. – №50. – С. 275–280.
177
17. Кисиль C. С. Направления проектирования зданий многоэтажных автостоянок в крупней-

ших городах / C. С. Кисиль // Междунар. электронный науч.-образов. журнал «Архитектура
и современные информационные технологии» AMIT. – 2014. – №3 (28). – [URL]: http://www.
marhi.ru/AMIT/2014/3kvart14/kisil/abstract.php.
18. Черепанов В. А. Транспорт в планировке городов: учеб. для ВУЗов / В. А. Черепанов. – Мо-
сква: Стройиздат, 1970. – 303 с.
19. Лысогорский А. А. Городские гаражи и стоянки: формирование и хранение индивидуаль-
ного автопарка в крупных городах / Анатолий Андреевич Лысогорский. – Москва: Транс-
порт, 1972. – 135 с.
20. Боровик Е. Н. Принципы и системы размещения автомобильных стоянок / Е. Н. Боровик. –
Mосква: ГОСИНТИ, 1976. – 35 с.
21. Голубев Г. Е. Автомобильные стоянки и гаражи в застройке городов / Г. Е. Голубев. – Мо-
сква: Стройиздат, 1988. – 252 с. – (научное издание для архитекторов и проектировщиков).
– ISBN 5-274-00183-1.
22. Давидович Л. Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта / Л. Н. Дави-
дович. – Москва: Транспорт, 1967. – 387 с.
23. Шештокас В. В. Гаражи и стоянки / В. В. Шештокас, В. П. Адомавичюс, П. В. Юшкявичюс. –
Москва: Стройиздат, 1984. – 214 с., ил. – (учеб. пособие для вузов).
24. Хевелёв Э. М. Проектирование городских гаражей / Эммануил Маркович Хевелёв. – Москва:
Гос. изд-во лит. по стр-ву, архитектуре и строит. материалам, 1961. – 183 с.: ил., табл.
25. Ванникова Е. М. Многоэтажные наземные и подземные гаражи-стоянки / Е. М. Ванникова,
Д. Ф. Ильин. – Москва: Госстрой СССР, Центральный институт научной информации по строи-
тельству и архитектуре, 1978. – 73 с.
26. Андресен Б. Гаражи: проектирование и строительство / Б. Андресен, Г. Бентфельд, П. Бенске,
О. Силла. – Москва: Стройиздат, 1986. – 391: ил.
27. Гаражи – стоянки для легковых автомобилей, принадлежащих гражданам / Т. П. Лунева, Э.
Н. Кодыш, М. А. Кайгородов, И. В. Барабаш. – Москва: АО «ЦНИИПРОМЗДАНИЙ», 1998. – 199
с. – (пособие для проектирования).
28. Ковалев А. О. Проектирование многоэтажных автостоянок. Курсовое и дипломное проектирова-
ние : учеб. пособие для вузов / А. О. Ковалев [и др.]. – Москва: АСВ, 2003. – 215 с. – Библиогр.:
с. 182-183. – ISBN 5-93093-208-5.
29. Серебров Б. Ф. Многоэтажные гаражи и автостоянки: Учебное пособие. – Новосибирск: НГАХА,
2005. – 131с., ил. – ISBN 5-89170-029-8.
30. Методические рекомендации по систематизации хранения индивидуального автотранспорта в
городах. МДС 30-3.2011 / ОАО «Гипрогор». – Москва: ОАО «ЦПП», 2011. – 22 с.
31. The Architecture of Parking / Simon Henley. – New York, NY: Thames & Hudson Inc., dist. By W.W. Norton,
2007. – 256 p.: ill. – ISBN 13: 978-0-500-34237-4.
32. Anthony P. Chrest, Mary Smith, Sam Bhuyan «Parking Structures: Planning, Design, Construction,
Maintenance and Repair// Springer 2 ed 1996.
33. Многоэтажный гараж-стоянка для легковых автомобилей: программа задание и методическое по-
собие к курсовому проекту / Московский архитектурный институт. – Москва: МАРХИ, 2012. – 19 с.
178
34. Универсальный гараж для легковых автомобилей : методические указания и программа задание
к курсовому проекту / М-во образования и науки Рос. Федерации, Волгогр. гос. архит.-строит. ун-т;
сост. Т. Н. Кондратьева, Н. А. Девятова. – Волгоград: ВолгГАСУ, 2012. – 45 с.
35. Багатоповерховий гараж на 300 – 400 легкових автомашин: методичні вказівки до виконання кур-
сового проекту / уклад.: А. П. Мардер, В. В. Самойлович. – Київ: КНУБА, 2010. – 20 с.
36. Проектування багатоповерхового гаража в зоні аеропорту: методичні рекомендації до курсового
проекту / М. С. Авдєєва, Н. Ю. Авдєєва, Н. Г. Семироз. – Київ: Вид-во Нац. авіац. ун-ту «НАУ-друк»,
2011. – 48 с.
37. Проектування багатоповерхової перехоплюючої автостоянки у зоні транспортно-пересадково-
го вузла найзначнішого міста: методичні вказівки і програма до виконання курсового проекту /
уклад.: В. В. Куцевич, С. С. Кисіль. – Київ: КНУБА, 2015. – 32 с.
38. Е. Ковалевская, А. Билык, Ю. Бондарчук «Эффективные стальные решения для строительства
паркинга в мегаполисе // УЦСБ, К. 2016 – 19с.
39. Пособие по размещению автостоянок, гаражей и предприятий технического обслуживания лег-
ковых автомобилей в городах и других населенных пунктах (к СНиП II-60-75*) / разраб. Н. М. Хри-
стюк, Ю. В. Авдеев, В. К. Сторчевус [и др.]: Киев НИИП градостроительства. – Москва: Стройиздат,
1984. – 108 с.
40. Предприятия по обслуживанию автомобилей: ВСН 01-89. – Офиц. изд. – Москва: изд-во: Госстрой
России, 1990. – 39 с. – (Строительный нормы и правила).
41. Автостоянки та гаражі для легкових автомобілів: ДБН В.2.3 - 15:2007. – Офіц. вид. – Київ: вид-во:
Мінрегіонбуд України, 2007. – с. 35 – (Державні будівельні норми України). – ISBN 978-966-96454-1-2
(зі змінами).
42. Стоянки для легковых автомобилей: МГСН 5.01-01. – Офиц. изд. – Москва: изд-во Москомархитекту-
ра, 2001. – 31 с. – (Московские городские строительные нормы).
43. Гаражи-стоянки и стоянки автомобилей: ТКП 45-3.02-25-2006 (02250). – Офиц. изд. – Минск: Мини-
стерство архитектуры и строительства Республики Беларусь, 2006. – 19 с. – (Технический кодекс
установившейся практики Белоруссии).
44. Стоянки автомобилей: МСН 2.02-05-2000*. – Офиц. изд. – Астана: Ком. по делам стр-ва и ЖКХ М-ва
индустрии и торговли РК, 2007. – 12 с. – (Межгосударственные строительные нормы).
45. Житлові будинки. Основні положення: ДБН В.2.2-15-2005. – Офіц. вид. – Київ: Украархбудінформ: Мін-
регіонбуд України, 2005. – 36 с. – (Державні будівельні норми України).
46. Будинки і споруди. Доступність будинків і споруд для маломобільних груп населення:
ДБН В.2.2-17 : 2006. – Офіц. вид. – Київ: вид-во: Мінрегіонбуд України, 2006. – 36 с. – (Державні бу-
дівельні норми України).
47. Громадські будівлі та споруди. Основні положення : ДБН В.2.2-9-2009. – Офіц. вид. – К.:
Украархбудінформ: Мінрегіонбуд України, 2010. – с. – (Державні будівельні норми України). –
К., 2010.
48. Кисіль С. С. Нормативна база проектування та будівництва багатоповерхових автостоянок / С. С.
Кисіль. // Сучасні проблеми архітектури і містобудування: наук.-техн. збірник. – Київ: КНУБА, – 2013.
– №33. – С. 411– 416.
179
49. Кисіль С. С. Досвід проектування і будівництва багатоповерхових автостоянок у найзначніших містах

України / С. С. Кисіль // Сучасні проблеми архітектури і містобудування: наук.-техн. збірник. – Київ:
КНУБА,– 2014. – №37. – С. 351–357.
50. Кисіль С. С. Зарубіжний досвід проектування і будівництва багатоповерхових гаражів-стоянок у
найкрупніших містах / С. С. Кисіль // Сучасні проблеми архітектури і містобудування: наук.-техн. збір-
ник. – К.: КНУБА, – 2013. – №32. – С. 133–142.
51. Кисіль С. С. Формування багатоповерхових гаражів-стоянок на основі реновації нефункціонуючих
промислових об'єктів / С. С. Кисіль. // Сучасні проблеми архітектури і містобудування: наук.-техн.
збірник. – К.: КНУБА, 2012. – №31. – С. 380–390.
52. Пекин О. А. Методы и принципы формирования многоэтажных гаражей-стоянок, размещаемых в
нефункционирующих промышленных комплексах: автореф. дис. … канд. арх.: спец. 18.00.02 / О. А.
Пекин. – Москва: Московский Государственный Строительный Униврситет, 2003. – 21 с.
53. Гельфонд А. Л. Архитектурное проектирование общественных зданий и сооружений: учеб. пособие
/ Гельфонд А. Л. – Москва: Архитектура – С, 2006. – 280 с., ил.
54. Кисиль С. С. Классификация зданий многоэтажных автостоянок, размещенных в крупнейших горо-
дах / С. С. Кисиль // Междунар. электронный науч.-образов. журнал «Архитектура и современные ин-
формационные технологии» AMIT. – 2014. – № 2 (27). – [URL] http://www.marhi.ru/AMIT/2014/2kvart14/
kisil/abstract.php.
55. Кисиль C. С. Направления проектирования зданий многоэтажных автостоянок в крупнейших
городах / C. С. Кисиль // Междунар. электронный науч.-образов. журнал «Архитектура и со-
временные информационные технологии» AMIT. – 2014. – №3 (28). – [URL]: http://www.marhi.
ru/AMIT/2014/3kvart14/kisil/abstract.php.
56. Кисіль С. С. Фактори, що впливають на формування архітектури багатоповерхових автостоянок у
найзначніших містах / С. С. Кисіль // Архітектурний вісник КНУБА: наук.-техн. збірник. – Київ: КНУБА,
– 2014. – №1. – С. 252 – 257.
57. Кисіль С. С. Екологічні напрями проектування та будівництва багатоповерхових автостоянок у най-
значніших містах / С. С. Кисіль // Містобудування та територіальне планування: наук.-техн. збірник.
– К.: КНУБА, – 2013. – №47. – С. 283–290.
58. Кисиль С. С. Особенности функциональной организации многоэтажных автостоянок в крупней-
ших городах / С. С. Кисиль // Междунар. электронный науч.-образов. журнал «Архитектура и
современные информационные технологии» AMIT. – 2015. – №3 (32). – [URL]: http://www.marhi.ru/
AMIT/2015/3kvart15/kisil/abstract.php.
59. Будинки адміністративного та побутового призначення: ДБН В.2.2 – 28 : 2010. – [Чинний від 2011-10-
01]. – Київ: Мінрегіонбуд України, 2011. – 31 с. – (Державні будівельні норми України).
60. Бортников С. П. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учебное по-
собие / С. П. Бортников, М. Ю. Обшивалкин. − Ульяновск: УлГТУ, 2009. − 64 с. − ISBN 975-5-
9795-0400-1.
61. Аюкасова Л. К. Основы проектирования станций технического обслуживания легковых автомоби-
лей: Учебное пособие. – Оренбург: ГОУ ОГУ, 2003. – 106 с.
62. Масуев М. А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учеб. Пособие для студ.
высш. учеб. заведений / М. А. Масуев. – Москва: Издательский центр «Академия», 2007. – 224 с. –
ISBN 978-5-7695-2871-2.
180
63. Барабаш И. В. Исследование и разработка эффективных обьемно-планировочных и конструктив-

ных решений многоэтажных гаражей: автореф. дис. … канд. техн. наук: спец. 05.23.01 / И. В. Бара-
баш. – Москва: Центральный научно-исследовательский и проектно-экспериментальный институт
промышленных зданий и сооружений, 2000. – 21 с.
64. Кисиль С. С. The principles of architectural and planning organization of multi-storey parking garages
(exemplified by the largest cities) / С. С. Кисиль // Междунар. электронный науч.-образов. журнал «Ар-
хитектура и современные информационные технологии» AMIT. – 2016. – №1 (34). – [URL]: http://www.
marhi.ru/AMIT/2016/1kvart16/kisil/abstract.php.
65. ДБН В.1.2-2: 2006 ДБН В.1.2-2:2006 Система забезпечення надійності та безпеки будівельних об`єктів.
Навантаження і впливи. Норми проектування. (Зі зміною 1). МІНБУД УКРАЇНИ, 2006.
66. ДБН В.2.2-24:2009 Будинки і споруди. Проектування висотних житлових і громадських будинків. (Зі
зміною 1). Мінрегіонбуд України, 2009.
67. Розрахунок сталевих конструкцій будівель відповідно до Єврокоду 3 та національних додатків
України / Білик А. С., Ковалевська Е. А. Посібник до ДСТУ Н Б ЕН. – К.: УЦСБ 2016 – 231 с.
68. ДСТУ-Н Б EN 1991-1-4:2010. Єврокод 1. Дії на конструкції. Мінрегіон України / К.: 2013
69. Білик А. С., Пікуль А. В. Вибір оптимального вирішення сталевих конструкцій за критерієм
вартості життєвого циклу в умовах реконструкції // ІІ Miedzynarodowa Polsko-Ukrainska
Konferencija Naukowo-Techniczna APKM 2014 S 65-68.
70. Білик А. С., Білик С. І., Нужний В. В. Систематика і практика реконструкції із застосуванням
сталевих конструкцій // «Проектант. Збірник Академії будівництва України (Журнал), Асоціа-
ція проектних організацій – №18/2016 – С. 22 – 30.
71. ISO 15686-5 Buildings and constructed assets – Service life planning: Part 5, Life-cycle costing.
72. Hicks S.J., Lawson R.M., Rackham J.W., Fordham P. Comparative Structure Cost of Modern
Commercial Buildings (Sec.Ed.) SCI P137, 85 p. (2004).
73. Сравнительный анализ стоимости многоэтажных коммерческих зданий / Бурган Б., Билык
А. – К.: УЦСБ 2014 – 77с.].
74. Пожежна безпека об`єктів будівництва. Загальні вимоги: ДБН В.1.1-7:2016. Офіц. вид. – К.:
Украархбудінформ: Мінрегіонбуд України, 2016. – с. – (Державні будівельні норми України).
– К., 2016.
75. Інженерне обладнання будинків і споруд. Системи протипожежного захисту: ДБН В.2.5-
56:2014. – Офіц. вид. – К.: Украархбудінформ: Мінрегіонбуд України, 2015. – 127 с. – (Дер-
жавні будівельні норми України). – К., 2015.
76. Григор’єв В. І. оптимізація розміщення об’єктів транспортної інфраструктури у містах України:
В. І. Григор’єв, І. О. Матусевич, Є. О. Рейцен / Комунальне господарство міст, вип. 58. – Київ,
2004. – С. 169 – 175.
77. Кисиль С. С. Ecological means of forming architectural environment for multi-storey parking garage
in large cities / С. С. Кисиль // Междунар. электронный науч.-образов. журнал «Архитектура
и современные информационные технологии» AMIT. – 2015. – №3 (33). – [URL]: http://marhi.ru/
AMIT/2015/4kvart15/kisil/abstract.php.
78. Transportation Engineering and Planning. Papacostas C.S., Prevedouros P.D. 3rd – University of
Hawaii at Manoa Honolulu, Hawaii, Prentice hall, Upper Saddle River, NJ 07458, 1997. – 686 c.
181
79. Кисіль С. С. Питання будівництва багатоповерхових автостоянок у найзначніших містах Украї-

ни: наук.-техн. збірник / С. С. Кисіль // Містобудування і територіальне планування: наук.-техн.
збірник. – Київ: КНУБА, – 2013. – №50. – С. 275–280.
80. Менделев Г. А. Транспорт в планировке городов: Учебное пособие. – Москва: МАДИ(ГТУ),
2005. – 135 с.
81. Кисіль С. С. Особливості формування системи багатоповерхових перехоплюючих автостоя-
нок у найзначніших містах / С. С. Кисіль // Сучасні проблеми архітектури і містобудування:
наук.-техн. збірник. – Київ: КНУБА, – 2015. – №38. – С. 242–247.
82. Большаков А. Г. Геопластика в архитектуре и планировке ландшафта. – Иркутск: Изд-во ин-
ститута географии, 2000. – 171 с.
83. Шимко В.Т. Архитектурно-дизайнерское проектирование городской среды: учеб. / В. Т. Шим-
ко. – Москва: Архитектура – С, 2006. – 384с.
84. Commercial Vehicle Parking. T. Maze. Center for Transportation Research and Education. 1999. – 35 p.
85. Данилина Н. В. Научно-методические основы формирования системы перехватывающих
стоянок в крупнейших городах (на примере города Москвы): дис… канд. техн. наук. Москва:
МГСУ, 2012. – 187 с.
86. The Effects of Free Parking on Commuter Mode Choice: Evidence from Travel Diary Data. Daniel B.
Hess / Institute of transportation Studies University of California. – 2001. – 25 p.
87. Yeang K., Ecodesign: Manual for ecological design, London, 2008. – 226 p.
88. Калашникова Т. Г. Информационные технологии в дизайне / Т. Г. Калашникова. – Таганрог:
Изд-во ТРТУ, 2005. – 350 с.
89. Jodidio, P. Architecture now. 5 / P. Jodidio. – Taschen, 2006. – 123 p.
90. Передельский Л. В., Приходченко О. Е. Строительная экология. – Ростов Н/Д: Феникс, 2003. –
320с.
91. Design recommendations for multi-storey and underground car parks, 4th ed, the Institution of
Structural Engineers, 2011
92. ДБН В.2.1-10:2009 Основи та фундаменти споруд. Основні положення проектування Мінрегіон
К.: 2009
93. Лимонад М.Ю., Цыганов А.И. Живые поля архитектуры Титул. Обнинск. 1997 – 208 с.
94. Стальные конструкции в архитектуре / Білик А., Лоусон М. - К.: УЦСБ, «НПП Інтерсервіс», 2014.
-135с.
95. Каталог засобів із вогнезахисту сталевих конструкцій / Український Центр Сталевого будів-
ництва, К.: УЦСБ – 58 с.
96. Вахитова Л.Н., Калафат К.В. Конструктивная огнезащита стальних каркасов зданий. Техниче-
ские рекомендации для проектирования, К.: УЦСБ – 66с.
97. Weant R.A. Parking Garage Planning and Operation – Eno Foundation for transportation / Westport
USA, 1978 – 169 p.
98. НАПБ 07.022-2007 Рекомендації щодо забезпечення протипожежного захисту підземних ав-
тостоянок. Мінрегіонбуд України, 2007
99. Сталь в реконструкции зданий/ Билык А.С., монография, УЦСС, К.: 2018. - 175 с.
182
ПРО ВИДАВЦЯ
Український Центр Сталевого Будівництва (УЦСБ) - асоціація учасників ринку сталевого будівництва, учасниками
якої є провідні виробники та дистриб’ютори сталевого прокату, заводи по виробництву металоконструкцій, по-
крівельних і фасадних систем, галузеві проектні і наукові організації, монтажні і будівельні компанії.
Місією Українського Центру Сталевого Будівництва є просування сталевих конструкцій як кращого матеріалу бу-
дівництва шляхом створення ефективних, інноваційних рішень для клієнтів.
Як асоціація Український Центр Сталевого Будівництва розвиває свою діяльність в наступних напрямках:
Інженерний
• Дослідження в області ефективного проектування об’єктів нерухомості
• Розробка концептів проектів із застосуванням сталевих конструкцій
• Проектування вогнезахисту
Технічний
• Створення типових проектів і прототипів будівель із застосуванням різних видів металевих конструкцій
• Розробка каталогів проектних рішень
• Зміна нормативної бази з метою впровадження нових технологій у виробництві, проектуванні та монтажу ме-
талевих конструкцій
Інформаційний
• Представлення галузі сталевого будівництва в ЗМІ
• Популяризація сталевих рішень серед замовників будівництва
• Впровадження світового технічного досвіду
Навчальний
• Проведення технічних семінарів
• Інформування учасників галузі про зміни в законодавчій базі
Нормативний
• Впровадження передової нормативно-технічної бази в будівництві
• Гармонізація європейських норм на виготовлення, проектування і монтаж металевих конструкцій
Український Центр Сталевого Будівництва,

01015, Україна, Київ,
вул. Лейпцизька, 15-А, БЦ МЕРКС
+38 (044) 280-18-20 | info@uscc.ua | www.uscc.ua
Дана публікація не може перевидаватися, зберігатися або передаватися в будь-якій формі і будь-якими засобами без попередньої письмової згоди видавця, крім випадків
передачі в цілях дослідження, персонального вивчення, критики або огляду, або випадків видання за ліцензією УЦСБ, або іншого відповідного органу ліцензування за
межами України. Хоча було вжито заходів для забезпечення коректності даної публікації в межах відомих фактів або прийнятих на момент публікації практик, Український
Центр Сталевого Будівництва, автори і редактори не несуть відповідальності за будь-які помилки або невірні тлумачення цієї інформації, і за будь-які втрати, пов’язані з її
використанням. Копії публікації, що надаються Членам УЦСБ, не призначені для продажу.
© Український Центр Сталевого Будівництва, 2019

ПРИНЦИПИ АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ
Куцевич Вадим Волоимирович
Кисіль Світлана Сергіївна
Білик Артем Сергійович
Калафат Константин Валерійович
Монографія
ТОВ «ОБНОВА КОМПАНІ»

Адреса: 03067, м. Київ, вул. Машинобудівна, буд.50
Свідоцтво про внесення до державного реєстру: ДК № 4730 від 03.06.2014 р.
Монографія присвячена проблемам системного зв’язку планувальних, конструктивних та
інженерно-технологічних рішень формування архітектури споруд багатоповерхових
автостоянок із урахуванням їх містобудівного просторового розміщення, безбар’єрності
архітектурного середовища, естетично-візуального сприйняття, економічної ефективності
та екологічної компенсації щодо забруднення оточуючого навколишнього середовища.
Монографія становить інтерес як для архітекторів, дизайнерів, так і для будівельників,
науковців, проектувальників, викладачів, аспірантів і студентів вищих навчальних
закладів, а також може використовуватися як навчальний посібник при підготовці за
фахом «Архітектура», «Будівництво та цивільна інженерія» та «Дизайн».
УКРАЇНСЬКИЙ ЦЕНТР СТАЛЕВОГО БУДІВНИЦТВА

ПРИНЦИПИ АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК, Монографія 2019

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ПРИНЦИПИ АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК, Монографія 2019

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ПРИНЦИПИ

П 76 Принципи архітектурно-планувальної організації багатоповерхових автостоянок: колективна наукова монографія /

Монографія присвячена проблемам системного зв’язку планувальних, конструктивних та інженерно-технологічних рі-

1. ТЕНДЕНЦІЇ ФОРМУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК������������������������������������� 6

1.1 Соціальні передумови організації багатоповерхових автостоянок������������������������������ 6

1.2 Стан розробки методично-рекомендаційної та нормативної документації з

1.4 Класифікація багатоповерхових автостоянок�������������������������������������������������������������������� 41

2. ПРИНЦИПИ АРХІТЕКТУРНО-ПЛАНУВАЛЬНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ

2.1 Фактори, що впливають на формування багатоповерхових автостоянок����������������54

2.2 Функціональний взаємозв’язок приміщень багатоповерхових

2.3 Принципи архітектурно-планувальної організації багатоповерхових

2.4 Конструктивні рішення багатоповерхових автостоянок������������������������������������������������� 87

2.4.1 Класифікація багатоповерхових автостоянок за конструктивною схемою��� 91

2.4.2 Навантаження на каркаси багатоповерхових автостоянок�������������������������������� 96

2.4.3 Фактори вибору конструктивної схеми каркасу багатоповерхової

2.5 Вимоги щодо забезпечення пожежної безпеки під час експлуатації

2.6 Соціально-економічна ефективність застосування планувальних і

3. РЕКОМЕНДАЦІЇ З ПРОЕКТУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК����������������112

3.1 Розміщення багатоповерхових автостоянок у структурі міста������������������������������������112

3.2 Перспективні типи багатоповерхових автостоянок������������������������������������������������������� 129

3.3 Прийоми удосконалення об’ємно-просторових рішень багатоповерхових

Кабінетом Міністрів України до 2020 р. визначено врахування пріоритету автомобільного

Встановлено, що економічно вигідним за розміщенням найбільшої кількості машиномісць

Організація окремо розміщених багатоповерхових автостоянок у центральних районах

Функціонування багатоповерхових автостоянок є економічно виправданим у поєднанні з

Актуальність даного напрямку, якому присвячена монографія, підтверджена поло-

1.1 СОЦІАЛЬНІ ПЕРЕДУМОВИ ОРГАНІЗАЦІЇ БАГАТОПОВЕРХОВИХ

Автомобіль став засобом особистої свободи громадян та ефективним інструментом

В економічно розвинутих країнах ріст автомобілізації підіймає проблему забезпечення

За прогнозами спеціалістів Великої Британії у найближчому майбутньому міська територія

Генеральні плани радянських міст закладались на поч. − сер. XX ст. для переміщення

КІЛЬКІСТЬ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ НА ЗЕМЛІ У 2016 р. (на 1000 чоловік)

ДИНАМІКА РОСТУ АВТОМОБІЛЬНОГО ПАРКУ ЗЕМЛІ

КІЛЬКІСТЬ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ У 2016 р. (на 1000 чоловік)

Рис. 1.1 Стан автомобілізації у світі на 2016 р.

ЗБЕРІГАННЯ АВТОТРАНСПОРТУ У НЕСАНКЦІОНОВАНИХ МІСЦЯХ - НА ТРОТУАРАХ, ПРОЇЖДЖИХ

ПОГІРШЕННЯ ШУМ, ЗАБРУДНЕННЯ АТМОСФЕРНОГО СТВОРЕННЯ ЕСТЕТИЧНОЇ ДИСГАРМОНІЇ

Сумарні витрати часу на досягнення

0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2

1/3 А - проблеми, викликані нестачею машиномісць

в) СТОЯННЯ БІЛЯ ОБ'ЄКТІВ

ГРОМАДСЬКИЙ 95% 91,5% 83% 81% 75% 70%

Наочно можна спостерігати зміну кількості автомобілів, що рухаються у пошуках

Із ростом кількості автомобілів відбувається збільшення інтенсивності їх використання,

Виникають проблеми пов’язані з паркуванням автомобілів у необладнаних для цього місцях:

• функціональні – погіршення транспортного зв’язку з важливими зонами міста

• екологічні – забруднення ґрунту, водойм, атмосферного повітря, викликане зни-

• естетичні – створення дисгармонії сприйняття міської забудови від автомобілів,

Визначено, що оптимальна експлуатація автомобілів залежить не тільки від органі-

Зберігання автомобілів в українських містах сьогодні є неупорядкованим та на стадії

Загалом, у найкрупніших містах України постійне зберігання автомобілів здійснюєть-

• мікрорайонах – на площинних автостоянках, цегляних боксових і металевих гара-

• зонах комунально-складських підприємств, санітарно-захисних зонах і місцях спо-

Тимчасове зберігання автомобілів забезпечується у (рис. 1.3 А):

• мікрорайонах − у підземних, відкритих площинних автостоянках та у БА;

• загальноміських центрах − на відкритих автостоянках, підземних поверхах будівель

• зонах комунально-складських підприємств, санітарно-захисних зонах у місцях

Сезонне зберігання автомобілів у найкрупніших містах провадиться на територіях:

З проведеного аналізу встановлено, що місця тимчасового зберігання біля житлових

Недоліком площинних, боксових автостоянок є великі площі, що вони займають і недо-

Підземні багатоповерхові автостоянки потребують меншої площі у 3 – 4 рази порівняно

У зв’язку з тим, що вільні ділянки у найкрупніших містах обмежені у своїх розмірах,

ЗОНА ЖИТЛОВОЇ ЗАГАЛЬНОМІСЬКИЙ КОМУНАЛЬНО-СКЛАДСЬКА

1. ТЕНДЕНЦІЇ ФОРМУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК�� 6

1.1 Соціальні передумови організації багатоповерхових автостоянок�� 6

1.4 Класифікація багатоповерхових автостоянок�� 41

2.1 Фактори, що впливають на формування багатоповерхових автостоянок��54

2.4 Конструктивні рішення багатоповерхових автостоянок�� 87

2.4.1 Класифікація багатоповерхових автостоянок за конструктивною схемою�� 91

2.4.2 Навантаження на каркаси багатоповерхових автостоянок�� 96

3. РЕКОМЕНДАЦІЇ З ПРОЕКТУВАННЯ БАГАТОПОВЕРХОВИХ АВТОСТОЯНОК��112

3.1 Розміщення багатоповерхових автостоянок у структурі міста��112

3.2 Перспективні типи багатоповерхових автостоянок�� 129