МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Н.М. БОНДАР

РОЗВИТОК
ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ
НА ЗАСАДАХ
ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА

Монографія

Київ
НТУ
2014
УДК 338.49:656.01:334.012.32:334.012.33(477)
ББК 65.37
Б811

Схвалено Вченою Радою Національного транспортного університету

(протокол № 5 від 30.05.2014 р. )

Рецензенти: Ю.Б.Голляк, доктор економічних наук, професор кафедри

міжнародної економіки Національного авіаційного університету;
І.М.Аксьонов, доктор економічних наук, професор кафедри
менеджменту і туризму Національного транспортного університету;
Д.О.Баюра, доктор економічних наук, професор кафедри
економіки підприємства Київського національного університету
імені Тараса Шевченка.

Бондар Н.М.
Б811 Розвиток транспортної інфраструктури України на засадах
державо-приватного партнерства: монографія / Н.М. Бондар. –
К.: НТУ, 2014. – 336 с.
ISBN 978-966-632-212-1
Обґрунтовані теоретико-методологічні засади розвитку транспортної
інфраструктури України на засадах ДПП. Запропоновані науково-методологічні
положення та методичний інструментарій щодо обґрунтування доцільності
реалізації транспортних інфраструктурних проектів на засадах ДПП, граничного
розміру величини концесійних платежів, розподілу виграшу та ризиків між
учасниками проекту ДПП. Представлені пропозиції щодо удосконалення
законодавчо-нормативної та інституціональної бази реалізації ДПП в Україні.
Призначена для фахівців, наукових працівників, аспірантів, викладачів
та студентів економічних спеціальностей у галузі транспорту.

УДК 338.49:656.01:334.012.32:334.012.33(477)
14.8:ББК665.37

ISBN 978-966-632-212-1 © Н.М. Бондар, 2014

2
 ЗМІСТ

ПЕРЕДМОВА…………………………….………………………………….. 7

РОЗДІЛ 1. ТЕОРЕТИЧНІ ЗАСАДИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ

ІНФРАСТРУКТУРИ НА ОСНОВІ ПАРТНЕРСЬКИХ ВЗАЄМОДІЙ
ДЕРЖАВИ І БІЗНЕСУ……………………………………………………… 11
1.1. Транспортна інфраструктура як складова національної економіки
та місце держави у забезпеченні її розвитку у наукових
дослідженнях вітчизняних та зарубіжних вчених………………… 11
1.2. Вплив державної політики на рівень розвитку транспортної
інфраструктури………………………………………………………. 32
1.3. Механізм державно-приватного партнерства в інвестиційній
підтримці розвитку транспортної інфраструктури………………... 53
1.4. Теоретичні передумови розгляду державно-приватного
партнерства як інструменту реалізації державної політики
розвитку транспортної інфраструктури …………………………… 67

РОЗДІЛ 2. ДОСЛІДЖЕННЯ СВІТОВОГО ДОСВІДУ РЕАЛІЗАЦІЇ

ТРАНСПОРТНИХ ІНФРАСТРУКТУРНИХ ПРОЕКТІВ НА
ЗАСАДАХ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА ТА
ПЕРЕДУМОВИ ЙОГО ВИКОРИСТАННЯ В УКРАЇНІ………………. 76
2.1. Основні форми та моделі партнерських взаємодій держави і
бізнесу у реалізації транспортних інфраструктурних проектів….. 76
2.2. Світова практика реалізації застосування державно-приватного
партнерства у реалізації транспортних інфраструктурних
проектів………………………………………………………………. 83
2.3. Чинники успішності реалізації транспортних інфраструктурних
проектів на засадах державно-приватного партнерства………….. 93
2.4. Економічні, правові та організаційні передумови реалізації
транспортних інфраструктурних проектів на засадах державно-
приватного партнерства в Україні…………………………………. 98

РОЗДІЛ 3. МЕТОДОЛОГІЧНІ ПІДХОДИ ТА МЕТОДИЧНИЙ

ІНСТРУМЕНТАРІЙ ВИЗНАЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ТА
ОБҐРУНТУВАННЯ ДОЦІЛЬНОСТІ РЕАЛІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ
ІНФРАСТРУКТУРНИХ ПРОЕКТІВ НА ЗАСАДАХ ДЕРЖАВНО-
ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА…………………………………………. 116
3.1. Методологічні підходи та методичний інструментарій визначення
ефективності транспортних інфраструктурних проектів, що
реалізуються на засадах державно-приватного партнерства…….. 116

3
3.2. Методологічні засади визначення параметрів, які приймаються
до уваги під час економічного обгрунтування проектів
будівництва та експлуатації автомобільної дороги на засадах
концесії……………………………………………………. 131
3.2.1. Ключові вхідні параметри економічного обґрунтування проектів
будівництва та експлуатації автомобільної дороги на засадах
концесії ……………………………………………………………. 131
3.2.2. Визначення максимальної ставки тарифу за проїзд платною
автомобільною дорогою за групами користувачів транспортної
мережі……………………………………………………………… 137
3.2.3. Визначення очікуваних транспортних потоків для платної
автомобільної дороги за групами користувачів транспортної
мережі………………………………………………………………… 142
3.2.4. Обґрунтування розподілу ризиків транспортного
інфраструктурного проекту, що реалізується на засадах
державно-приватного партнерства між його учасниками………... 144
3.3. Загальні методичні принципи обґрунтування доцільності
реалізації транспортного інфраструктурного проекту на засадах
державно-приватного партнерства………..………………………. 148
3.4. Науково-методичні положення щодо обґрунтування доцільності
реалізації транспортного інфраструктурного проекту на засадах
державно-приватного партнерства (на прикладі проекту
будівництва та експлуатації автомобільної дороги на умовах
концесії)………………………………………………………………. 149
3.5. Науково-методичні положення щодо обґрунтування граничного
розміру концесійних платежів (на прикладі проекту будівництва
та експлуатації автомобільної дороги на умовах концесії)…… 178

РОЗДІЛ 4. МОДЕЛЮВАННЯ МЕХАНІЗМУ ПАРТНЕРСЬКИХ

ВЗАЄМОДІЙ ДЕРЖАВИ І БІЗНЕСУ У РЕАЛІЗАЦІЇ ДЕРЖАВНОЇ
ПОЛІТИКИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ….. 188
4.1. Методологічний підхід та математичний інструментарій побудови
моделі механізму державо-приватного партнерства у реалізації
державної політики розвитку транспортної інфраструктури…….. 188
4.2. Постановка завдання управління реалізацією проекту ДПП (на
прикладі концесій на будівництво та експлуатацію
автомобільних доріг)……………………………………………… 200
4.3. Моделювання механізму державно-приватного партнерства у
реалізації державної політики розвитку транспортної
інфраструктури (на прикладі концесій на будівництво та
експлуатацію автомобільних доріг)…………………………...…… 210
4
4.3.1. Концептуальна модель механізму державно-приватного
партнерства у реалізації державної політики розвитку
транспортної інфраструктури………………………………………. 210
4.3.2. Моделювання відбору об’єктів інвестування для формування
галузевої програми державно-приватного партнерства 225
4.3.3. Моделювання граничної величини тарифу за проїзд, що
стягуватиметься з користувачів платної автомобільної дороги …. 231
4.3.4. Моделювання розподілу ризиків між учасниками проекту
державно-приватного партнерства 235
4.3.5. Моделювання обґрунтування доцільності реалізації проекту
будівництва та експлуатації автомобільної дороги на умовах
концесії………….......................................................................... 237
4.3.6. Моделювання розподілу виграшу між учасниками партнерських
взаємодії при реалізації транспортного інфраструктурного
проекту на умовах концесії…………………………………………. 240

РОЗДІЛ 5. УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ ТРАНСПОРТНОЇ

ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ НА ЗАСАДАХ ДЕРЖАВНО-
ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА………………………………………… 246
5.1. Організаційно-економічний механізм управління реалізацією
транспортних інфраструктурних проектів на засадах державно-
приватного партнерства……………………………………………... 246
5.2. Удосконалення нормативно-правових засад державно-
приватного партнерства в Україні………………………………… 257
5.3. Формування державної політики підтримки партнерських
взаємодій держави і бізнесу у реалізації транспортних
інфраструктурних проектів…………………………………………. 266

ВИСНОВКИ…………………………………………………..…………...…. 281

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ…………………….…………... 294

ДОДАТКИ…………………………………………………….…………….. 323

5
 ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ

ВВП Валовий внутрішній продукт

ВДВ Валова додана вартість
ВР Верховна рада
ДГ Державні гарантії
ЄС Європейський Союз
Євростат Статистичне бюро Європейського Союзу
ДПП Державно-приватне партнерства
КМУ Кабінет міністрів України
МІУ Міністерство інфраструктури України
НТС Національна транспортна стратегія
ОЕМ Організаційно-економічний механізм
ООН Організація об’єднаних націй
СПК Спеціальна проектна компанія, яка реалізує проект державно-
приватного партнерства
ТАС Теорія активних систем
ТГ Транспортна галузь
ТІ Транспортна інфраструктура
ТІП Транспортний інфраструктурний проект
ТЕО Техніко-економічне обґрунтування
ТП Транспортні послуги

6
 ПЕРЕДМОВА

Запорукою стабільного й динамічного зростання економіки не тільки

окремих регіонів, а й держави у цілому, підвищення рівня життя населення,
базовим чинником національної безпеки та успішної інтеграції у світовий
економічний простір є розвинена транспортна інфраструктура.
Проекти, пов’язані з розвитком об’єктів транспортної інфраструктури, як
правило, потребують акумуляції значних обсягів фінансових ресурсів. Низькі
інвестиційні можливості уряду, істотні обмеження фінансових ресурсів
місцевих бюджетів не дають змогу забезпечувати фінансування підтримки та
розвитку об’єктів транспортної інфраструктури, через що відповідні проекти
часто залишаються нереалізованими. Це зумовлює необхідність пошуку інших
джерел інвестиційних ресурсів, що можуть бути залучені у галузь. Одним із
дієвих механізмів залучення приватних інвестицій в інфраструктурні галузі є
державно-приватне партнерство. Сьогодні світова практика має достатньо
прикладів різних форм та моделей партнерських взаємодій держави і
приватного бізнесу: від контрактів на управління до договорів концесій на
будівництво та експлуатацію об’єктів інфраструктури.
Застосування державно-приватного партнерства (ДПП) у розвитку
транспортної інфраструктури, зокрема будівництва автомобільних доріг
державного та місцевого значення передбачає й Державна програма активізації
розвитку економіки на 2013-2014 роки. В Україні вже створена й певна законодавча
база, яка регламентує здійснення партнерських взаємодій держави і приватного
бізнесу та розроблена Концепція розвитку ДПП в Україні на 2013-2018 роки.
Перші невдачі та відсутність практичного досвіду успішної реалізації в
Україні транспортних інфраструктурних проектів на засадах ДПП зумовлює
актуальність теоретико-методологічного обґрунтування розвитку вітчизняної
транспортної інфраструктури на засадах державно-приватного партнерства,
представленого у монографії.
У монографії висвітлюється теоретико-методологічні, аналітичні та
прикладні аспекти забезпечення розвитку транспортної інфраструктури на
засадах державно-приватного партнерства. Монографія містить п’ять розділів,
в яких послідовно висвітлюються теоретико-методологічні та практичні
аспекти забезпечення розвитку транспортної інфраструктури України на
засадах ДПП.
У першому розділі монографії «Теоретичні засади розвитку транспортної
інфраструктури на основі партнерських взаємодій держави і бізнесу» проведено
дослідження становлення категорії «інфраструктура», надано авторське
визначення категорій «інфраструктура» і «транспортна інфраструктура»,
систематизовані функції транспортної інфраструктури. Розкриті значення
транспортної інфраструктури для забезпечення економічного зростання
7
національної економіки та вплив державної транспортної політики на рівень
розвитку транспортної інфраструктури.
Запропонована авторська модель розробки національної транспортної
стратегії, реалізація якої забезпечить збалансоване урахування вирішення
проблем, що виникають на державному, регіональному та місцевому рівнях,
дасть змогу залучити до вирішення відповідних проблем усіх зацікавлених осіб
(органи влади, підприємницькі структури, населення). Сформульовані
передумови успішної реалізації державної політики у сфері транспортної галузі.
Розроблений авторський науково-методичний підхід до оцінювання
ефективності функціонування та рівня розвитку транспортної галузі на основі
міжнародних порівнянь.
Виявлена недостатність інвестиційної участі держави у забезпеченні
функціонування та розвитку транспортної галузі, зокрема об’єктів транспортної
інфраструктури, та об’єктивна необхідність приходу у галузь приватних інвесторів.
Розкрита сутність категорії «державно-приватне партнерство», надане її
авторське визначення, систематизовані переваги держави, бізнесу та суспільства
від реалізації транспортних інфраструктурних проектів на засадах ДПП.
Досліджене місце ДПП в інвестиційній підтримці розвитку транспортної
інфраструктури. Розкриті теоретичні підґрунтя розгляду ДПП як інструменту
реалізації державної політики розвитку транспортної інфраструктури.
У другому розділі монографії – «Дослідження світового досвіду реалізації
транспортних інфраструктурних проектів на засадах державно-приватного
партнерства та передумови його використання в Україні» – розкриті форми та
моделі партнерських взаємодій держави і бізнесу у реалізації транспортних
інфраструктурних проектів, проведений аналіз статистичних даних про результати
реалізації проектів розвитку транспортної інфраструктури на засадах ДПП.
Систематизовані чинники успішності реалізації транспортних інфраструктурних
проектів на засадах ДПП. Досліджені економічні, правові та організаційні
передумови реалізації транспортних інфраструктурних проектів в Україні на
засадах державно-приватного партнерства.
У третьому розділі «Методологічні підходи та методичний
інструментарій визначення ефективності та обґрунтування доцільності
реалізації транспортних інфраструктурних проектів на засадах державно-
приватного партнерства» наведений огляд зарубіжних та вітчизняних методик
оцінювання ефективності інвестиційних проектів, реалізація яких
передбачається на засадах державно-приватного партнерства. Запропонований
методологічний підхід до обґрунтування доцільності реалізації транспортного
інфраструктурного проекту на засадах ДПП, що дає змогу комплексно
вирішити питання оцінювання суспільної ефективності проекту, врахувати
вплив ризиків очікуваних від проекту грошових потоків, обчислити
кредитоспроможний потенціал проекту, оцінити потенційний обсяг залучення
8
прямих інвестицій (акціонерного капіталу спеціальної проектної компанії, що
буде реалізовувати проект), визначити потребу інвестиційної участі держави у
проекті, оцінити комерційну ефективність участі у проекті для учасників,
оцінити необхідність надання варіантів державної підтримки реалізації проекту,
оцінити фінансову спроможність проекту бути реалізованим та вигідність для
суспільства реалізації проекту на засадах ДПП.
У методичних рекомендаціях запропоновані принципово нові критерії
оцінювання суспільної ефективності, фінансової спроможності проекту бути
реалізованим, ефективності реалізації проекту на засадах ДПП для суспільства.
Виходом запропонованої методики є прийняття рішення щодо: 1)
виключення транспортного інфраструктурного проекту із розгляду через
відсутність технічної можливості його реалізації; 2) виключення транспортного
інфраструктурного проекту із розгляду як суспільно неефективного; 3)
реалізації транспортного інфраструктурного проекту традиційними
державними закупівлями; 4) реалізації транспортного інфраструктурного
проекту на засадах державно-приватного партнерства.
У четвертому розділі «Моделювання механізму партнерських взаємодій
держави і бізнесу у реалізації державної політики розвитку транспортної
інфраструктури» на основі системного підходу та математичного інструментарію
теорії активних систем побудована дворівнева модель механізму ДПП: на
першому рівні центром управління є держава, об’єктом управління є програми
розвитку галузі та суб’єкти, які можуть надати необхідні інвестиції для їх
реалізації; на другому рівні центром управління є спеціальна проектна компанія,
яка реалізує транспортний інфраструктурний проект, об’єктом управління є її
ресурси, доходи, витрати та фінансові результати.
Розроблені аналітичні моделі для оцінки параметрів, що приймаються до
уваги під час техніко-економічного обґрунтування проектів будівництва та
експлуатації автомобільних доріг на умовах концесії: 1) аналітична модель
визначення розподілу транспортних потоків між платною та альтернативними
дорогами; 2) аналітична модель визначення максимальної ставки тарифу за
проїзд платною автомобільною дорогою; 3) аналітична модель розподілу
несистематичних ризиків між державним та приватним партнерами в
концесійних угодах; 4) аналітична модель визначення граничного розміру
концесійного платежу.
Розроблена теоретико-ігрова модель розподілу виграшу між учасниками
транспортного інфраструктурного проекту, що реалізується на засадах
державно-приватного партнерства.
Критерієм ефективного механізму управління ДПП у реалізації
транспортних інфраструктурних проектів прийнята максимізація вигід для
суспільства у вигляді мінімальної вартості фінансування проекту, яка
забезпечує як соціальну складову суспільно значущих інвестицій, так й захист
9
інтересів інвесторів та кредиторів (збереження вкладеного капіталу та
забезпечення отримання мінімальної прийнятної для них норми прибутку).
У п’ятому розділі «Управління розвитком транспортної інфраструктури
України на засадах державно-приватного партнерства» сформульовані
принципи державної підтримки партнерських взаємодій держави і бізнесу у
реалізації транспортних інфраструктурних проектів, запропонований порядок
прийняття урядом рішень про надання таким проектам державних гарантій.
Запропоновані пропозиції щодо удосконалення нормативно-правових засад
реалізації проектів на умовах концесій. Визначені рівні організаційно-
економічного механізму управління реалізацією транспортних
інфраструктурних проектів на засадах ДПП. Визначені основні аспекти та
критерії оцінювання готовності держави до реалізації транспортних
інфраструктурних проектів на засадах ДПП. За стадіями процесу підготовки та
реалізації транспортного інфраструктурного проекту на засадах ДПП визначені
конкретні завдання та компетенція рівнів управління його реалізацією.
Таким чином, у монографії запропоновано цілісну наукову концепцію
механізму розвитку транспортної інфраструктури на засадах партнерських
взаємодій держави і бізнесу, який формується на макро-, мезорівні та рівні
конкретного інфраструктурного проекту і визначається методологічним,
нормативно-правовим, інституційним, мотиваційним, організаційно-економічним
та ресурсним забезпеченням, базується на створенні сприятливого інвестиційного
середовища у транспортній інфраструктурі, узгодженні інтересів суспільства та
учасників партнерських взаємодій та розподілі між ними відповідних ризиків,
обґрунтованого застосування механізму ДПП та надання державної підтримки
конкретним проектам розвитку транспортної інфраструктури.
Монографія буде корисною фахівцям та науковцям, що працюють у сфері
державно-приватного партнерства, працівникам державних установ, фінансово-
кредитних установ, підприємств, організацій, викладачів, аспірантів та
студентів економічних спеціальностей вищих навчальних закладів, а також
усіх, хто цікавиться питаннями партнерства держави і бізнесу у забезпеченні
розвитку транспортної інфраструктури.

10
 РОЗДІЛ 1
ТЕОРЕТИЧНІ ОСНОВИ РОЗВИТКУ
ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
НА ЗАСАДАХ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА

1.1 Транспортна інфраструктура як складова національної

економіки та місце держави у забезпеченні її розвитку у наукових
дослідженнях вітчизняних та зарубіжних вчених Дис. Шемаев
стр. 50-51
Розвинена транспортна інфраструктура є одним із важливіших чинників
стабільного та динамічного зростання економіки не тільки окремих регіонів, а й
держави у цілому, підвищення рівня життя населення, а також базовою
передумовою національної безпеки та успішної інтеграції у світовий
економічний простір. Сучасна транспортна інфраструктура сприяє організації
економічного простору, забезпечує подальшу реалізацію просторового
розподілу праці та освоєння нових територій, розширюючи тим межі
експлуатації природних ресурсів та надаючи важливий імпульс для притоку на
ці території населення. У випадку ж недостатньої міжгалузевої,
міжрегіональної координації розвитку транспортної інфраструктури має місце
нераціональне використання ресурсів, зростання витрат, що призводить до
зниження ефективності та рівня конкурентоспроможності всієї національної
економіки. Це зумовлює важливість проведення державою обґрунтованої
економічної політики, спрямованої на забезпечення збалансованого розвитку
транспортної інфраструктури. Розробка такої політики повинна проводитись з
урахуванням системних властивостей транспортної інфраструктури як
складової виробничої інфраструктури господарства країни, що забезпечує
соціально-економічні потреби розвитку її регіонів.
Проблемам функціонування галузей інфраструктури та підвищення їх
ефективності присвячені праці низки відомих вітчизняних та зарубіжних
науковців, зокрема: Бідняка М.Н.[19], Васильєва О.В. [76], Гаги В.А. [86],
Герасимчук З. В. [91], Козлової В.П. [134], Кузнєцової А.І. [159], Кулаєва Ю.І.
[143,144], Красовского В.П. [124], Пащенка Ю.Є. [191], Рибчука А.В. [214],
Рудь Н.Т.[218], Садловської І.П. [221] Федька В.П. [255], Филюк Г.М. [256],
Шевчука Я. В. [270], Самуельсона П.Э. [224], Розенштейн-Родана П. [351],
Аткінсона А. [287], Стиглиця Дж. [235], Кушліна В.І. [96] та інших.
Становлення сучасного розуміння категорії «інфраструктура»
відбувалось протягом тривалого часу і розвивалось різними науковими
теоріями. Так, ще в теоріях класичної школи політичної економії та
марксистської політекономії інфраструктура визнається складовою виробничих
сил, зокрема засобів процесу праці, але тільки тих з них, які забезпечують

11
загальні матеріальні умови, необхідні для здійснення трудового процесу, а
також підкреслюється необхідність участі держави у створенні необхідних
«загальних умови для суспільного процесу виробництва». Синонімами поняття
«інфраструктура» у працях А. Сміта, Д. Рікардо, К. Маркса, Ф. Енгельса, В.
Леніна були представлені категорії, що відповідають йому за своїм соціально-
економічним змістом: «загальні умови праці», «загальні умови для суспільного
процесу виробництва», «матеріальні умови, необхідні для того, аби міг
відбуватись процес праці», «всезагальні умови виробництва» тощо.
Надаючи більш детальну характеристику таким умовам К. Маркс в роботі
«Капітал» зазначав: «Окрім тих речей, за допомогою яких праця впливає на
предмет праці і які тому так чи інакше слугують провідниками його діяльності, у
більш широкому сенсі до засобів процесу праці відносяться усі матеріальні умови,
необхідні взагалі для того, аби процес міг відбуватись. Прямо вони не входять у
нього, але без них він або зовсім неможливий, або може відбуватись лише у
недосконалому вигляді…. Такого роду всезагальним засобом праці є знову-таки
земля.... Прикладом цього ж роду засобів праці, але таких, що вже попередньо
піддались процесу праці, можуть слугувати робочі будівлі, канали, дороги тощо»
[155, С.191]. Крім того підкреслювалась необхідність переходу у державну
власність таких галузей господарства, які за своєю природою потребують
суспільного регулювання. Ф.Енгельс в «Анти-Дюрингу» зазначав: «Ця
необхідність перетворення у державну власність наступає насамперед для крупних
засобів сполучення: пошти, телеграфу та залізничних шляхів» [156, С. 289].
Прихильники неокейнсіанської економічної теорії (Зінгер Х., Самуельсон
П., Кларк Дж.) відносять до інфраструктури такі базові галузі економіки,
розвиток яких є необхідною умовою для нормального функціонування
приватного підприємництва та суспільства у цілому. При цьому для означення
поняття «інфраструктура» вживається термін «overhead capital» – «суспільний
накладний капітал». П. Самуельсон зазначав: «Багато інвестицій, здійснюваних
тільки державою, закладають передумови для успішного розвитку приватного
сектору. Такі капіталовкладення називаються суспільним накладним капіталом
(«overhead capital») і являють собою великомасштабні проекти, що розчищають
шлях для виробництва й торгівлі (наприклад, дороги, іригаційні системи тощо)»
[224, С.245]. Розуміння інвестицій в інфраструктуру як «суспільного накладного
капіталу» пояснюється значними масштабами відповідних проектів, тривалим
строком їх окупності, відсутністю або низькою нормою прибутку та суспільним
призначенням відповідних об’єктів, що робить їх інвестиційно непривабливими
для приватних інвесторів і зумовлює необхідність участі у них держави.
Вже у середині 40-х років ХХ століття П. Н. Розенштейн-Родан
упровадив поняття «інфраструктура» щодо «усіх умов оточуючого суспільного
середовища, які є необхідними для того, аби приватна промисловість була
здатна здійснити перший ривок» [351, C.60]. При цьому науковець включив до
12
інфраструктури «базові галузі економіки (транспорт, енергетику, зв’язок),
розвиток яких передує більш швидко окупним та прямо продуктивним
інвестиціям». [351, C.60]
Подальший розвиток категорії «інфраструктура» пов’язують із
неоінституціональною економічною теорією, яка розглядає інфраструктуру у
зв’язку із створенням інституту прав власності, контрактних відносин та
зниженням трансакційних витрат взаємодії господарюючих суб’єктів. Так, у
середині 60-х років ХХ століття вийшла наукова праця німецького економіста
Р. Йохімсена, присвячена теорії інфраструктури. Під інфраструктурою він
розуміє «сукупність матеріальних, інституціональних та персональних видів
діяльності та їх організацій, що сприяють створенню господарської єдності на
території та вирівнюванню винагород за однакові вкладання доцільно
витрачених ресурсів, тобто такі, що дають можливими повну інтеграцію та
високий рівень господарської діяльності. До «матеріальної інфраструктури»,
що створює матеріальні передумови господарського розвитку у сенсі надання
бази послуг, Р. Йохімсен відносить: «1) сукупність усіх споруд, обладнання та
засобів організацій та підприємств в системі господарювання, таких як
енергозабезпечення, транспортне обслуговування та телекомунікації; 2)
споруди для консервації натуральних ресурсів у широкому розумінні
(наприклад, греблі та засоби захисту від приливів, системи осушування та
зрошення), заходи з попередження зимової, водної та температурної ерозії
ґрунтів (лісозахист та лісопосадки), пристрої для викидів стічних вод, для
збереження водних ресурсів; 3) будівлі та організації державного управління,
освітянські та дослідницькі, а також оздоровчі та соціального забезпечення.
Під «інституційною інфраструктурою» Р. Йохімсен розуміє «сукупність
виконуваних та узаконених норм і способів поведінки у їх «конституційній
дійсності», оскільки вони за своїм фактичним станом вирівнюють умови
господарської діяльності для різних суб’єктів, що входять у господарську
взаємодію. До інституційної інфраструктури відноситься правопорядок, що
регулює відносини власності, спадщини, найм на роботу тощо. Законодавчо
цей порядок повинен встановлюватись з урахуванням етнічних, релігійних,
кастових, професійних, економічних інтересів суб’єктів та політичних
особливостей державного устрою.
«Персональна інфраструктура» у розумінні Р. Йохімсена є прототипом
поняття «людський капітал», який складає духовна, підприємницька та інша
діяльність людей у суспільстві, тому персональна інфраструктура охоплює
кількість та «якість» (рівень підготовки) людей, що приймають участь у
розподілі праці товарного господарства, з урахуванням їх роботи, що сприяє
підвищенню ступеня інтеграції загальної господарської діяльності». [Цит. за:
254, С.82-93].
Причини, що у подальшому змусили розглядати інфраструктуру як
13
самостійний елемент в економічній системі, зумовлені, з одного боку,
процесами подальшого поглиблення суспільного поділу праці, з іншого –
неможливістю повноцінного розвитку інфраструктури виключно через
ринковий механізм. Як наслідок, склались два основних підходи до
дослідження проблем інфраструктури. Перший з них передбачає аналіз
інфраструктури з точки зору поглиблення суспільного поділу праці, другий – з
точки зору господарської практики та необхідності зростання ролі держави у
регулюванні розвитку інфраструктури. Відповідно з останньою, Макконнелл
К.Р. та Брю С.Л. визначають інфраструктуру для усієї економіки як
«капітальні споруди, використання яких громадянами та фірмами зазвичай
забезпечується державою (автомагістралі, мости, міські транспортні системи,
водоочисні споруди, муніципальні системи водопостачання, аеропорти), для
фірми – це служби та споруди, необхідні для виробництва продукції,
створення яких власними силами обійшлось би йому надто дорого, а тому
забезпечуються державою або іншими підприємствами (водопостачання,
електроенергетика, вивіз виробничих відходів, перевезення вантажів, науково-
дослідницькі та проектно-конструкторські роботи, фінансове та банківське
обслуговування» [152, С.956].
У радянській науковій літературі термін «інфраструктура» став
вживатись практично одночасно із його появою у західній науці і, як поняття,
застосовувався до сукупності галузей, що забезпечують необхідні передумови
для створення матеріальних умов суспільного виробництва та безперервності
розширеного відтворення, що відповідало марксистській теорії. Напрями та
зміст досліджень інфраструктури, які проводились вітчизняними науковцями,
зокрема у радянські часи, залежали, насамперед, від панівної ідеології того
часу. Питання функціонування інфраструктури розглядались у контексті
проблем планування розміщення продуктивних сил, а сама категорія
розумілась як інтегральний елемент продуктивних сил, основною функцією
якого є надання послуг, що забезпечують функціонування народного
господарства.
У Великій радянській енциклопедії того часу зазначалось:
«Інфраструктура (від лат infra — нижче, під та structura — будівля,
розташування ) – термін, який з’явився в економічній літературі наприкінці
40-х років 20 століття для позначення комплексу галузей господарства, що
обслуговують промислове та сільськогосподарське виробництва (будівництво
шосейних доріг, каналів, портів, мостів, аеродромів, складів,енергетичне
господарство, залізничний транспорт, зв'язок, водопостачання та каналізація,
загальна та професійна освіта, витрати на науку, охорону здоров’я тощо). …
Термін «Інфраструктура» був залучений з військового лексикону, де він
означає комплекс тилових споруд, що забезпечують дії військових сил (склади
боєприпасів та інших військових матеріалів, аеродроми, ракетні бази,
14
полігони, площадки для запуску ракет тощо)…. У радянській економічній науці
інфраструктура поділяється на дві групи: виробничу та невиробничу
(соціальну). До першої групи включаються галузі інфраструктури, що
безпосередньо обслуговують матеріальне виробництво: залізничні та шосейні
дороги, водопостачання, каналізація тощо. До другої групи включаються галузі,
опосередковано пов’язані з процесом виробництва: підготовка кадрів, шкільна
та вища освіта, охорона здоров’я тощо» [23, С.312].
Більш глибоко розумів інфраструктуру Жамін В.А. і розглядав її як
«інтегральний елемент продуктивних сил, що включає допоміжні, додаткові
галузі, види виробництв або види діяльності, що обслуговують безпосередньо
основне виробництво (виробнича інфраструктура), а також галузі, підгалузі
невиробничої сфери, які опосередковано пов’язані з процесом виробництва
(соціальна інфраструктура)». [116, С.13]
Чернявський І.Ф. вважав, що «інфраструктура являє собою сукупність
елементів виробничих сил у вигляді галузей, виробництв та видів діяльності,
що надають цілісний характер як усьому народному господарству, так й
окремим його сферам та комплексам, функціональне призначення яких полягає,
по-перше, у створенні загальних умов, що забезпечують ефективне
функціонування основного виробництва, та, по-друге, у забезпечені
відтворення робочої сили» [267, С.13].
Маєргойз І.М. розглядав інфраструктуру як систему просторово
виражених елементів матеріально-технічного характеру, що створюють
найбільш загальні передумови господарювання на будь-якій території. При
цьому він виокремлює таку важливу особливість інфраструктури «як
загальнофондової бази території країни або району – обслуговування потреб
виробництва та населення. Інфраструктура не тільки має системний характер,
але й відіграє відому системоутворюючу роль для усього господарства,
функціонує як єдине ціле у відповідності до територіального розподілу праці на
всіх територіальних рівнях, у тому числі на загальнодержавному, взаємодіючи
на кожному з них з усіма іншими сферами та галузями народного
господарства» [151]
В.П. Орєшин зазначає, що поняття інфраструктура може визначатись на
трьох рівнях: 1) на рівні сутності (як сфера застосування праці, що забезпечує
обіг продукції у народному господарстві); 2) на макрорівні (як сукупність
галузей, що виконують функції транспортування, зберігання і реалізації
продукції); 3) на мікрорівні (як матеріальні об’єкти, що створюють умови для
нормалізації процесу суспільного виробництва) [187, С. 8.] При цьому за рівнем
формування інфраструктури науковець вирізняє магістральну (забезпечує
процесу обігу та відтворення у господарстві країни в цілому), регіональну
(забезпечує відповідні процеси в окремому регіоні) та локально-виробничу
(створює передумови обігу та відтворення на рівні підприємства або
15
об’єднання) інфраструктуру [187, С.26-34]
В.П. Дронов пропонує розрізняти інфраструктуру (певну частину фондів
країни), інфраструктурні роботи, тобто діяльність з її створення і ремонту та
процес експлуатації інфраструктури», а також говорить про багаторівневість
побудови системи міждисциплінарних визначень даного терміну. Також, він
зазначає, що інфраструктуру можна визначати як: 1) особливу сферу
докладання праці; 2) сукупність певних галузей; 3) сукупність матеріальних
об’єктів [108, С.24-25].
Перехід від планової економіки до ринкового механізму регулювання
господарства країни призвів до перегляду розуміння складу та функцій
інфраструктури, місця держави у забезпеченні її розвитку. Такий перегляд був
зумовлений змінами, що відбувались у відносинах власності на засоби
виробництва, структурі управління економікою, системі вертикальних та
горизонтальних зв’язків між господарюючими суб’єктами і навіть самих
економічних інтересах таких суб’єктів, включаючи й тих, що входять до складу
інфраструктури. Науковці стали розглядати інфраструктуру як складну систему,
що має певну цільову функцію, структуру та властивості. При цьому ознакою
інфраструктурної діяльності, яка визначає її загальну властивість або належність
об’єкта до інфраструктури, визнано забезпечення загальних умов функціонування
відтворювального процесу, підтримка на цій основі взаємодії його окремих
ланцюжків, фаз та сфер, динамізму усього відтворювального процесу.
Розуміння інфраструктури як системи зумовило необхідність
застосування відповідної методологічної основи її дослідження – системного
підходу. Він полягає у тому, що більш або менш складний об’єкт розглядається
в якості відносно самостійної системи зі своїми особливостями функціонування
та розвитку. Виходячи з ідеї цілісності та відносної незалежності об’єктів, що
перебувають у цілісному світі, принцип системності передбачає розуміння
досліджуваної системи як певної системи, що характеризується: 1) елементним
складом; 2) структурою як формою взаємозв’язку елементів; 3) функціями
елементів і цілого; 4) єдністю внутрішнього та зовнішнього середовища; 5)
законами розвитку системи та її складових.
З точки зору системного підходу інфраструктура має всі властивості
системи, зокрема: обмеженість; цілісність; структурність; взаємозв’язок із
середовищем; ієрархічність; множинність описів.
Системний підхід у вивченні інфраструктури сьогодні застосовується
багатьма сучасними науковцями, зокрема Ложачевською О.М., Пащенком
Ю.Є., Садловською І.П., Кушліним В.І., Сонько С.П. та іншими. Так,
Ложачевська О.М. звертає увагу, що будь-яка система має інфраструктуру і
зазначає: «інфраструктура будь-якої системи є не що інше, як сукупність
елементів. Вони мають зв’язок між собою і базову структуру, яка забезпечує
ефективне функціонування об’єктів і суб’єктів даної системи. Наведене
16
визначення дає уявлення, що інфраструктура – це підсистема системи більш
високого рівня, яка забезпечує функціонування взаємозв’язків елементів
системи та має об’єкти і суб’єкти. Як бачимо, в цьому полягає головна функція
інфраструктури» [147, С.95]. При цьому науковець звертає увагу на дві основні
функції інфраструктури: забезпечуючу та регулюючу. Забезпечуюча функція
полягає у створенні інфраструктурою умов взаємодії окремих елементів
економіки у цілому. Не створюючи безпосередньо ніякого нового
матеріального продукту інфраструктура має безпосередній вплив на
результативність та ефективність матеріального виробництва. Регулююча
функція «є своєрідним продовженням забезпечуючої функції і має свої
особливості. По-перше вона регулює взаємодію елементів економічної системи,
по-друге, за рахунок зовнішнього впливу на елементи вона може істотно
впливати на характер і якість функціонування елементів. Це робить регулюючу
функцію активною, ... регулююча функція відіграє роль функції зворотного
зв’язку» [147, С.99].
Сьогодні інфраструктура є однією з важливіших підсистем національної
економіки «за масштабами, обсягами та характером залучених ресурсів, а також
за рівнем впливу на динаміку та структуру ВНП, функціонування господарчих
систем у цілому. Як самостійна підсистема вона властива всім національним та
регіональним моделям ринкового господарства» [76, С. 9].
Російські науковці Кушлін В.І., Архангельський В.М., Бударіна А.В.,
Буланов В.С. зазначають, що «…інфраструктура за своєю роллю та місцем у
народному господарстві перетворилась сама по собі в один із важливіших
ресурсів національного розвитку» [96, С.651], а сучасне розуміння
інфраструктури економіки «включає в себе важливіші блоки, що визначають
ефективність функціонування господарства країни (регіону). До її складу
входять виробнича, соціальна, інституціональна, економічна, персональна,
соціально-побутова» [96, С.653]
Залежно від рівня досліджуваних проблем у науковій літературі
розглядають інфраструктуру на макроекономічному та мікроекономічному
рівнях. При цьому «на макроекономічному рівні інфраструктура являє собою
сукупність економічних та соціальних умов, що забезпечують розвиток
матеріального виробництва, задоволення потреб населення у цілому, та
викликана потребою у комплексному розвитку комунікацій транспорту,
зв’язку, електроенергетики, матеріально-технічного постачання, а також науки,
охорони здоров’я, освіти тощо. На мікроекономічному рівні проблема
інфраструктури досліджується у внутрішньому функціональному значенні:
розкриваються відносини між окремим об’єктом (галузь, місто, район,
територіальний комплекс) та комплексом елементів, необхідних для його
створення та подальшого розвитку» [194, С.7].
Залежно від об’єкта дії та масштабу системи виробничого обслуговування
17
розрізняють міжнародну, національну, регіональну, міську, локальну та
галузеву інфраструктуру.
Найбільш поширеними у науковій літературі підходами щодо вивчення
інфраструктури є функціональний, галузевий та комплексний.
Згідно функціонального підходу у складі інфраструктури економіки
виокремлюються наступні функціональні компоненти: виробнича
інфраструктура; ринкова інфраструктура, соціально-побутова інфраструктура;
інституційна інфраструктура; персональна інфраструктура; екологічна
інфраструктура, інформаційна інфраструктура тощо [255, С.44]. Результати
досліджень окремих видів інфраструктури представлені у працях відомих
науковців, зокрема: виробничої – Бурбела О. А. [67], Рибчука А.В. [214],
ринкової – Внукової Н.М. [82], Соболєва В.М. [230], Селезньова О.З. [226],
соціальної – Величка О.В. [78], Васильєва О.В. [74], Третяк С.М. [249] та інших.
Галузевий підхід передбачає дослідження інфраструктури у розрізі
галузей та видів діяльності, що її складають. Результати досліджень за цим
підходом представлені у роботах низки відомих вчених, зокрема щодо:
промислової інфраструктури – Шевцової О.Й. [269], інфраструктури товарного
ринку – Федька В.П. [255]; житлово-комунальної інфраструктури – Запатріної
І.В. [119], транспортної інфраструктури – Нечаєва Г.І, Струка В.О. [260],
Єфімової О.Г. [112,113], Гудкова В.О. [103], Ложачевської О.М. [147], Жаліла
Я.Б., Прейгера Д.К. [115], Бережного В.І. [17]; інформаційної інфраструктури –
Баранова О.А. [15] та ін.
За комплексним підходом інфраструктуру вивчають як специфічну
підсистему взаємопов’язаних інститутів, цільовою функцією якої є створення
загальних умов для функціонування економічних суб’єктів на різних ринках,
що дає змогу розглядати її як комплекс виробничої, кредитно-фінансової,
інституціональної, комерційної. соціальної, екологічної та інформаційної
інфраструктур. Згідно цього підходу Румянцева О.Є. визначає інфраструктуру
як «сукупність матеріальних та організаційно-правових умов, що забезпечують
стійкий економічний розвиток. До матеріальних умов відноситься наявність
розвиненої мережі шляхів сполучення, засобів зв’язку, мереж електро- та
водопостачання, тощо, а до організаційно-правових – наявність державних та
приватних інститутів, а також стійкої законодавчої бази» [220, С.168]
Поширеним є й розуміння інфраструктури як сукупності матеріально-
технічних систем (об’єктів), що забезпечують виконання основних функцій у
різних сферах та галузях. Виходячи з нього можна зробити висновок, що, по-
перше, інфраструктура призначена для виконання функцій у декількох галузях,
тобто носить міжгалузевий характер (транспорт, енергетичні системи, зв'язок,
інформаційні мережі тощо); по-друге, інфраструктура не створює матеріальних
благ, а виконує забезпечуючу функцію. У зв’язку з чим потрібні часто не ринкові
механізми її розвитку, а безпосередньо державне регулювання.[195, С.6-11]
18
 Інфраструктура не тільки обслуговує суспільне виробництво, а й виконує
низку інших важливих функцій, таких як створення умов для товарного обігу,
створення умов для виробництва, створення умов для розвитку суспільства.
При цьому значна кількість суб’єктів, які відносяться до інфраструктури,
безпосередньо задіяні у виробництві матеріальних та нематеріальних благ.
Також інфраструктура не менш активно впливає на соціально-економічну
ефективність суспільного виробництва, ніж безпосередньо сфера матеріального
виробництва. Чим вищий рівень розвитку інфраструктури регіону, тим більш
активними є інвестори, прибуває робоча сила, прискорюється економічний
розвиток, та покращується рівень життя населення. У протилежному випадку –
повільніше або з більшими витратами розвивається виробництво, гіршими є
умови життя населення. Це означає, що інфраструктура є засобом державної
політики, у тому числі й соціальної.
Проведені дослідження дали нам змогу дійти висновку, що
інфраструктура, як складова економічної системи, має низку особливостей, що
належать їй іманентно, зокрема: 1) інфраструктура являє собою продукт
розвитку виробничих сил суспільства і відображає ті економічні відносини, що
склались на даному етапі розвитку та (або) притаманні певному суспільству; 2)
інфраструктуру слід розглядати як результат процесу виробництва
матеріальних благ та одночасно як передумову їх реалізації; 3) види діяльності
та галузі, що формують інфраструктуру, зумовлюються функціональними
потребами (пріоритетами), що мають місце у суспільстві; 4) ефект
функціонування інфраструктури проявляється за її межами, тобто в галузях, що
нею обслуговуються; 5) більшість об’єктів інфраструктури мають низьку
мобільність та маневреність; 6) оскільки рівень розвитку інфраструктури
визначає ефективність функціонування галузей матеріального та
нематеріального виробництва, вирішення питань, пов’язаних з її розвитком,
повинно здійснюватись за участю держави.
Виходячи з цього, на нашу думку, під інфраструктурою слід розуміти
специфічну підсистему взаємопов’язаних інститутів, відносин та суб’єктів
господарювання різних галузей, що створюють загальні умови для розвитку
виробництва матеріальних та нематеріальних благ і виконують багаточисленні
функції обслуговування усіх фаз процесу відтворення: виробництва, обміну,
розподілу, споживання.
На підставі такого розуміння інфраструктури та виявлених її функцій
автор пропонує виокремлювати продуктивну та забезпечуючу її складові.
Результатом діяльності продуктивної складової інфраструктури є надання
послуг, необхідних для обслуговування процесу відтворення інших галузей
економіки. Забезпечуюча ж складова інфраструктури визначається
матеріальними та нематеріальними активами, трудовими ресурсами,
сукупністю інститутів, що формують умови, в яких відбувається надання
19
продуктивною складовою інфраструктури відповідних послуг.
Саме з цієї ж точки зору у даному дослідженні пропонується розглядати й
транспорт – одну з найважливіших інфраструктурних галузей матеріального
виробництва, що забезпечує виробничі та невиробничі потреби господарства
країни та її населення в усіх видах перевезень. При цьому результатом
діяльності продуктивної складової будуть надані транспортні послуги
(перевезення вантажів та пасажирів, складування, відправка, переробка
вантажів тощо), а забезпечуючої складової – формування, підтримка та
розвиток умов, необхідних для надання суспільству транспортних послуг.
Такими умовами є: 1) транспортні комунікації (транспортна мережа, що
включає усі види шляхів сполучення); 2) об’єкти з обслуговування вантажних
(вантажні станції, термінали тощо) та пасажирських перевезень (станції,
вокзали, порти, аеропорти, об’єкти дорожнього сервісу), об’єкти технічного
обслуговування та ремонту, що забезпечують необхідні умови для надання
послуг з переміщення вантажів та пасажирів; 3) об’єкти транспортного
машинобудування; 4) державні та приватні інститути, діючі правові засади
діяльності суб’єктів транспортної інфраструктури, система управління
розвитком транспортної інфраструктури (органи державного управління та їх
компетенція щодо прийняття відповідних рішень).
Транспортна галузь відіграє величезну роль у спеціалізації та розвитку
господарських комплексів регіонів країни, формуванні відповідних
територіально-виробничих комплексів як локального, так й
районоутворюючого значення. Висока ефективність функціонування
транспорту є необхідною умовою розвитку та структурних перетворень
економіки, активізації зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреб
населення та суспільного виробництва у перевезеннях, захисту економічних
інтересів та безпеки України. Розвиток транспорту сприяє суспільному Дис. Шемаев
територіальному поділу праці та формуванню зв’язків як між населеними стр. 48

пунктами, так і всередині них.

Транспортна галузь є комплексною і відрізняється найбільшим
різноманіттям продуктів та ринків серед інших інфраструктурних галузей. Вона
включає низку несхожих один на одного видів транспорту: наземний
(залізничний, автомобільний, трубопровідний, нові види транспорту – на
магнітній або повітряній подушці, монорейковий транспорт тощо),
електричний, канатні дороги; підземний (метрополітени); водний (морський,
річковий); повітряний (авіаційний). Забезпечення потреб господарства країни у
вантажних та пасажирських перевезеннях передбачає тісну взаємодію усіх
видів транспорту, що призводить до формування відповідних тісних
взаємозв’язків та утворення єдиної транспортної системи країни, розвиток якої
відбувається у взаємодії із розвитком господарського комплексу країни.
На основі системного підходу транспортну систему країни можна
20
визначити як стійку цілеорієнтовану сукупність взаємодіючих незалежно від
форм власності та відомчої належності видів транспорту; державних, галузевих,
місцевих органів управління, транспортних підприємств і персоналу, шляхів
сполучення і транспортних засобів, що забезпечують задоволення
транспортних потреб населення та господарського комплексу країни.
Необхідними умовами ефективного функціонування єдиної транспортної
системи є: 1) відповідність вимогам суспільного виробництва та національної
безпеки; 2) наявність розгалуженої інфраструктури для надання всього
комплексу транспортних послуг, у тому числі для складування і технологічної
підготовки вантажів до транспортування; 3) забезпечення
Дис. Шемаев
зовнішньоекономічних зв’язків України. [47,49] стр. 49-50

У науковій літературі, присвяченій питанням розвитку транспорту як

інфраструктурної галузі, поряд з категоріями «транспорт», «транспортна
галузь», «транспортна система», що застосовуються як синоніми, вживаються й
категорії «транспортний комплекс», «транспортна інфраструктура».
Категорія «транспортний комплекс» відображає сукупність декількох
галузей економіки, призначених для задоволення потреб суспільства у
перевезеннях вантажів та пасажирів. До нього входять: рухомий склад, що
забезпечує процес переміщення, транспортна інфраструктура, транспортне
машинобудування, транспортне будівництво, матеріально-технічне
забезпечення перевезень. Іншими словами, транспортний комплекс поєднує
галузі, які забезпечують функціонування транспорту, але при цьому можуть
бути ні технологічно, ні організаційно не пов’язаними між собою.
У своїх дослідженнях науковці поняття «транспортна система» і
«транспортний комплекс» використовують: 1) як синоніми (Гавриленко Н.Г.
[85, С.5], Міщенко М.І., Хімченко А.В. [173, С.6]); 2) як співвідношення
системи вищого рівня та її підсистеми (Ложачевська О.Г. [147, С.108 ]). Так,
Ложачевська О.М. розглядає транспортний комплекс як підсистему
транспортної системи і зазначає, що «… транспортний комплекс – це
цілеспрямована підсистема єдиної транспортної системи країни, яка
сформована на основі інтеграції всіх універсальних засобів виробництва
транспортної продукції з урахуванням спільної мети, взаємодоповненості,
взаємозамінності та єдиного керівництва їх функціонуванням та розвитком, яка
забезпечує повне, своєчасне та якісне задоволення транспортних потреб
суспільства з мінімально можливими сукупними суспільними витратами для
даного рівня розвитку виробничих сил країни» [147, С.108]. Ми погоджуємось з
останньою точкою зору щодо розуміння транспортного комплексу.
Транспортна галузь не може функціонувати без тісної взаємодії із сферою
матеріального виробництва. Виступаючи, з одного боку, як складова
виробничої інфраструктури, з іншого – вона сама має свою, транспортну
інфраструктуру, без якої неможливе забезпечення виробничих та суспільних
21
потреб транспортними послугами. Це зумовлює необхідність узгодження
темпів розвитку галузей матеріального виробництва з темпами розвитку
транспортної інфраструктури [35]. Базою такого узгодження є не тільки
досягнуті та заплановані показники розвитку галузей матеріального
виробництва країни, а й групи показників, що впливають на розвиток
транспортної галузі в окремих регіонах країни, серед яких:
1) загальноекономічні, що визначають характер територіального
розподілу праці та структури виробництва; рівень економічного та соціального
розвитку території по відношенню до досягнутого в країні у цілому;
особливості господарського механізму, що регулює відносини між
виробництвом і транспортом;
2) галузеві техніко-економічні, що відображають зміни обсягу та
структури перевезень, удосконалення експлуатаційної діяльності; управління та
координацію роботи різних видів транспорту, організацію процесу перевезень;
оптимізацію вантажо- та пасажиропотоків; фактори, пов’язані з науково-
технічним прогресом на транспорті, упровадженням нових, удосконалених
засобів рухомого складу, машин та обладнання; механізацію та автоматизацію
виробничих процесів, розвиток транспортної мережі;
3) територіальні, які характеризують особливості транспортно-
економічних зв’язків у регіоні; рівень спеціалізації виробництва, систему
розселення, розміщення соціально-економічних об’єктів на даній території;
природно-кліматичні умови та характер взаємодії їх із транспортом; рівень
забруднення території. Дис. Шемаев
Окремі аспекти розвитку транспортної системи країни висвітленістр. 50 в
роботах Мартинова О.Г. [157], Кузнєцової О.Ю. [141], Єфімової О. Г. [113],
Позднякової Л.О. [195]. Питання управління розвитком транспортного
комплексу регіону досліджувались такими відомими фахівцями, як
Ложачевською О.М.[147], Юхновським І.Р. [279], Пащенком Ю.Є. [191],
управління екологічними проектами у транспортно-дорожньому комплексі –
Хрутьбою В.О. [265], проблеми міжгалузевої координації промислово-
транспортних комплексів – Сергієнком В.І. [228], Голляком Ю. Б. [93]].
Важливішою складовою єдиної транспортної системи є транспортна
інфраструктура. Питання її розвитку досліджувались Бєрєжним В.І, Фурсовим
В.О., Максимовою С.Ю. [17], Садловською І.П. [221]; місце транспортної
інфраструктури у забезпеченні розвитку транспортного комплексу регіону –
Ложачевською О.М., Бєленьким П.Ю. [147, 125]; вплив розвитку транспортної
інфраструктури на активізацію підприємництва – Моттаєвою А.Б. [174], ризики
розвитку транспортної інфраструктури – Козловою В.П. [134] та іншими
науковцями. Значна кількість досліджень присвячена проблемам розвитку
автомобільно-дорожньої інфраструктури (Пащенко Ю.Є., Кудрицька Н.В.) [191,
139], інфраструктури морського (Кочетов С.М., Котлубай М.І., Примачев М.Т.)
22
[137, 135, 208], залізничного (Аксьонов І.М., Дорогунцов С.І., Кірдіна О.Г.,
Богомолова Н.І.) [11, 123, 131, 22], авіаційного господарства (Кулаєв Ю.І., Голляк
Ю.Б.) [143, 93], транспортних коридорів (Матвєєва А.В., Резер С. М.) [159, 211].
Сьогодні серед науковців відсутня єдність поглядів на зміст категорії
«транспортна інфраструктура». Так, Гудков В.О. підкреслює, що у науковій
літературі поняття транспортна інфраструктура вживається як у широкому, так
і вузькому розумінні. Він зазначає: «Оскільки транспортна система завжди
пов’язується із загальним розвитком продуктивних сил, вона розглядається як
одна з важливіших частин інфраструктури економіки у цілому. У цьому сенсі
(широкому розумінні) поняття «транспортна система» і «транспортна Дис. Шемаев
інфраструктура» практично тотожні» [103,С.9]. стр. 51-53

Широкого розуміння транспортної інфраструктури дотримується Топчієв

О. Г., який пропонує її вивчати за такими основними напрямками, як: «1)
дослідження окремих транспортних підприємств та об'єктів (станції, порти,
вузли); 2) аналіз транспортних комплексів; 3) вивчення транспортних мереж і
комунікацій» [245, С.520]. Тобто науковець вважає транспортну
інфраструктуру не тільки практично тотожною транспортній системі, а й
розглядає транспортний комплекс як складову транспортної інфраструктури.
У вузькому розумінні Гудков В.О. розглядає транспортну інфраструктуру
«як єдиний технологічний комплекс, що включає в себе наступні складові: 1)
транспортну мережу, що використовується для перевезення вантажів та
пасажирів і під якою розуміються наземні, водні та повітряні шляхи сполучення
(залізничні, трамвайні, водні шляхи, автомобільні дороги, трубопроводи тощо)
з розташованими на них будівлями, спорудами, пристроями (тунелі, естакади,
транспортні розв’язки, мости, термінали, морські та річкові порти, вокзали,
залізничні та автобусні станції, метрополітени, аеродроми, аеропорти та інші
об’єкти; 2) організаційну структуру, призначену для ефективного управління
транспортними засобами та постійними пристроями транспортної мережі,
забезпечення безпеки транспортного процесу (об’єкти систем зв’язку, навігації
та управління рухом, аварійно-рятувальний комплекс тощо), а також інші
будівлі, споруди, пристрої та обладнання, що забезпечує функціонування
транспортної системи». [103,С.8-9]
Сєміна І. А. вважає, що «транспортна інфраструктура являє собою
систему просторово-виражених елементів, що включають транспортну мережу
певної конфігурації, яка використовується для здійснення перевезень, а також
об’єкти організаційно-сервісного обслуговування для забезпечення ефективної
транспортної роботи» [227].
Ложачевська О.М. у складі транспортної інфраструктури розглядає
шляхову мережу всіх видів транспорту; вантажні термінали; вантажні станції,
склади; матеріально-технічну базу для утримання рухомого складу; бази та
станції технічного обслуговування; ремонтні підприємства та депо; морські,
23
річкові порти та аеропорти; залізничні, морські та автовокзали; заправні станції
[147, С.112]. Схожий погляд на склад інфраструктури має й Пікулик О.Б., яка
розглядає транспортну інфраструктуру регіону як «сукупність транспортних
комунікацій, об’єктів з обслуговування пасажирських (вокзали, станції,
аеропорти, порти, об’єкти дорожнього сервісу) і вантажних перевезень
(вантажні станції, вантажні термінали тощо), об’єктів технічного
обслуговування та ремонту, які забезпечують умови для надання транспортних
послуг, тобто переміщення вантажів і пасажирів» [147, С.5].
На нашу думку, транспортну інфраструктуру слід розглядати як
цілеорієнтовану підсистему транспортної системи, складовими якої є: 1)
транспортні комунікації (транспортна мережа, що включає усі види шляхів
сполучення); 2) об’єкти з обслуговування вантажних (вантажні станції,
термінали тощо) та пасажирських перевезень (станції, вокзали, порти, аеропорти,
об’єкти дорожнього сервісу); 3) об’єкти технічного обслуговування та ремонту,
що забезпечують необхідні умови для надання послуг з переміщення вантажів та
пасажирів; 4) державні та приватні інститути і суб’єкти господарювання, що
функціонують у сфері транспортної інфраструктури; 5) система управління
розвитком транспортної інфраструктури (органи державного управління Дис. та Шемаев
їх
компетенція щодо прийняття відповідних рішень). стр. 60-52
Аналіз результатів досліджень, проведених науковцями [18, 161, 221], дав
змогу дійти висновку, що економічний зміст транспортної інфраструктури
країни розкривається через низку її функцій, зокрема (рис.1.1):

Забезпечуюча Регулююча Стимулююча

Функції транспортної
Продуктивна Соціальна
інфраструктури

Національної безпеки Зовнішньоекономічна

Рис. 1.1. Функції транспортної інфраструктури

1) забезпечуючу, яка полягає у створенні загальних умов для реалізації
усіх стадій процесу відтворення: виробництва, розподілу, обміну, споживання.
безперебійного постачання ресурсів виробникам, товарів споживачам. На
ритмічність постачань та динаміку зростання обсягів матеріального
виробництва і торгівлі безпосередньо впливає доступність відповідних
транспортних послуг, які в свою чергу залежать від наявності та пропускної
24
спроможності транспортної мережі;
2) регулюючу, за якої транспортна інфраструктура є інструментом
реалізації державної політики розвитку соціально-економічного розвитку
окремих регіонів, міст. Проекти транспортної інфраструктури є капітало- та
трудомісткими. У періоди економічних криз уряди країн часто здійснюють
реалізацію таких проектів з метою прискорення виходу з кризи, зменшення її
негативного тиску на суспільство шляхом створення нових робочих місць. В
результаті новостворені об’єкти транспортної інфраструктури (автомагістралі,
аеропорти, річкові та морські порти, залізничні шляхи) стають
«каталізаторами» пожвавлення економіки країни;
3) стимулюючу, яка полягає у створенні передумов для активізації
інвестиційної діяльності в регіоні, підвищення ефективності функціонування
інших галузей матеріального виробництва та соціальної сфери. Так,
будівництво нових мереж сполучень призводить до збільшення інвестування
капіталу у промислове та житлове будівництво на раніше малозаселених
територіях, сприяє міграції робочої сили, збільшенню обсягів промислового та
сільськогосподарського виробництва;
4) соціальну, яка полягає у створенні передумов для ефективної роботи
пасажирського транспорту. Зокрема, рівень доступності транспортних послуг
безпосередньо впливає на економію або втрати часу населення, пов’язані з їх
переміщенням і створює передумови для міграції робочої сили як в межах
регіону, так і країни;
5) продуктивну, яка полягає у безпосередній участі суб’єктів
транспортної інфраструктури у створенні матеріальних об’єктів, необхідних
для ефективного функціонування складових транспортного комплексу
(будівництво автомагістралей, залізничних доріг, портів, аеропортів тощо);
6) зовнішньоекономічну, яка полягає не тільки у створенні сприятливих
умов для участі країни у суспільному поділі праці, обслуговуванні
зовнішньоторговельних вантажних потоків та міжнародних туристичних
поїздок. У багатьох країнах надходження у вигляді плати за міжнародні
транзитні перевезення становлять значну статтю доходів їх бюджету;
7) національної безпеки, оскільки безпека країни визначається не тільки
потужністю її армії, а й пропускною здатністю, розгалуженістю наявних
транспортних комунікацій.
Розвиненість транспортної інфраструктури безпосередньо впливає на
ефективність функціонування усієї транспортної галузі. Від рівня розвитку та
ефективності функціонування останньої залежить ділова активність та обсяг
валового внутрішнього продукту, національна безпека та суспільний добробут
населення країни. Це зумовлює віднесення транспортної галузі до складу
стратегічних галузей, які перебувають під контролем держави.
У таблиці 1.1 наведені окремі показники розвиненості транспортної
25
інфраструктури України (щільність автомобільних та залізничних шляхів
сполучення), що дають змогу порівняти їх з показниками інших розвинених
країн. Видно, що чим більш розвинена транспортна мережа, тим більший
розмір ВВП країни, що припадає на душу її населення за паритетом купівельної
Дис. Шемаев
спроможності. стр. 58-59
Необхідною передумовою інтеграції України до загальносвітової
економічної системи є високий рівень розвитку транспорту, що потребує
значних капіталовкладень у модернізацію старих та будівництво нових
транспортних магістралей міжнародного значення, формування парку сучасних
конкурентоспроможних транспортних засобів, розвиток транспортно-
логістичних систем європейського рівня. Це неможливе без розробки та
впровадження державної транспортної політики, спрямованої не тільки на
створення сприятливого бізнес-клімату на транспорті, а й встановлення низки
вимог щодо підвищення якості транспортних послуг, захисту оточуючого
середовища від шкідливих викидів транспортних засобів, підвищення
Дис.
рівня
Шемаев
безпеки руху тощо. стр. 59-60
На сучасному етапі для розвинених країн та країн, що розвиваються, є
характерним перетворення транспорту з матеріальної бази процесу обігу на
міжгалузевий комплекс, який визначає не тільки розвиненість усього
господарства країни, рівень життя населення, а й спроможність держави
досягати зовнішньо економічних та політичних цілей.
Становлення в більшості країн змішаного типу економіки передбачає
одночасне функціонування державної та приватної власності на засоби
виробництва із наданням державному сектору функцій регулятора, що
забезпечує конкурентність ринків, екологічну та суспільну безпечність,
інноваційність та дотримання соціальних гарантій. В той же час розвиток
транспортної галузі у будь-якій країні залишається під особливою увагою з
боку держави з низки причин, зокрема:
1. Діяльність транспорту потребує регулювання через необхідність
забезпечення суспільної (екологічної, безпеки руху) та національної безпеки;
2. Окремі сектори транспортної галузі відносяться до природної
монополії, що забезпечує цілісність економічного простору (наприклад,
автомагістралі, залізничні колії, морські порти, аеропорти тощо). Діяльність
таких природних монополій регулюється державою. В умовах відсутності
реальної конкуренції за споживачів та відповідальності перед власниками
ефективність такого управління часто є низькою.
3. Незважаючи на різноманітність транспортної галузі, можна
виокремити два її сегменти: транспортні послуги, які безпосередньо надаються
державними або приватними суб’єктами, і транспортну інфраструктуру, яку
використовують постачальники транспортних послуг. У межах сегменту надання
транспортних послуг держава часто цілком покладається на ринкові механізми,
26
27
залишаючи за собою функції контролю та регулювання. В межах сегменту
транспортної інфраструктури в більшості країн зберігається державна власність
та державне управління.
4. Транспортна система забезпечує реалізацію міжнародних
товарообмінних угод, впливає на забезпечення обороноздатності країни та
інтеграцію національної транспортної системи до світової транспортної системи.
5. Транспорт є складовою інфраструктури національної економіки та
інструментом стимулювання її розвитку. При цьому галузь має власну
інфраструктуру, що знаходиться в єдності з інфраструктурою національної
економіки у цілому. Тобто транспорт, як складна функціональна система, також
має внутрішньосистемне джерело свого розвитку.
6. Транспорт впливає на кінцеву вартість товарів, що перевозяться. З
метою гальмування зростання цін на товари і впливу на темпи інфляції держава
контролює рівень тарифів. У той же час регульовані тарифи знижують
ефективність та інвестиційні можливості перевізників.
З причин винятковості свого положення держава стає монополістом, що з
одного боку, створює передумови стабільності та стійкості транспортної
системи країни, а з іншого – усуває гнучкість політики, а за відсутності
відповідної потребам галузі програми розвитку – до надчутливості
транспортної системи країни до різких змін як у світовій економіці, так й в
національній політиці, що може привести галузь до руйнівної кризи.
Визнаючи важливість транспорту для забезпечення економічного
зростання та національної безпеки уряди більшості країн вдаються до розробки
національної транспортної стратегії (НТС), яка приймається за основу для
проведення галузевих реформ, спрямованих на підвищення ефективності її
функціонування та безпеки експлуатації транспортних засобів, покращення
рівня транспортного обслуговування населення, захист оточуючого середовища
від забруднюючих викидів, зменшення аварійності тощо.
Підхід до формування НТС у різних країнах відрізняється. В одних
країнах її розробка тісно пов’язана з процесом складання багаторічних
національних планів розвитку. У Китаї, наприклад, плани національного
соціально-економічного розвитку розробляються на п’ять років. На цей же
строк розробляються й стратегії розвитку транспорту. При цьому готуються
вони різними міністерствами (Міністерством залізничних доріг та
Міністерством зв’язку, яке відповідає за інші види транспорту). В низці інших
країн (наприклад, Новій Зеландії, Фіджі та багатьох інших) зміни у НТС
відбуваються після змін політичних пріоритетів, які часто мають місце при
зміні уряду.
Існують відмінності й у використанні країнами під час розробки НТС
підходів «згори-донизу» та «знизу-догори». Наприклад, у невеликих країнах,
таких як Бутан, Гайана, з декількома рівнями управління уряди схиляються до
28
застосування методу «згори-донизу». Плани нижчого рівня, що складаються на
більш низькому адміністративному рівні або на рівні галузевих установ,
розглядаються як другорядні, що мають бути підпорядковані планам вищого
рівня. НТС, побудована за підходом «згори–донизу», часто фіксується на
тривалий період, через що їй не вистачає гнучкості, аби враховувати зміни
місцевих потреб, які неминуче мають місце на стадії її реалізації. Це
призводить як до зростання кількості проектів, що не відповідають реальним
потребам суспільства, так й до нераціонального використання ресурсів.
Орієнтація на застосування виключно іншого підходу – «знизу–догори» –
передбачає формування плану розвитку через компіляцію пропозицій, наданих
місцевими та регіональними адміністраціями. Недоліком цього підходу є
зростання кількості проектів, що не відповідають політиці уряду і не
забезпечують підвищення ефективності функціонування галузі. До того ж така
НТС втрачає гнучкість у реагуванні на непередбачувані зміни в обставинах.
Багато країн (зокрема, країни Європи, США, Китай та інші) під час розробки
планів застосовують обидва підходи одночасно: «згори – донизу» та «знизу–
догори». Наприклад, формування НТС Китаю відбувається на основі широких
консультацій на різних адміністративних рівнях щодо місцевої та національної
політики, а також пріоритетів розвитку. Це забезпечує узгодження національних та
регіональних стратегії розвитку й вироблення спільного плану дій.
Питання розробки та підтримки НТС досліджувались багатьма вченими,
зокрема науковцями Національної академії державного управління
(Вашингтон, штат Колумбія) та Університету Північної Кароліни (інститут
досліджень транспорту та освіти) [348]. У колі їхньої уваги були найбільш
суттєві фактори, що сприяють змінам у транспортній галузі, а саме: фінансова
ситуація в країні, законодавство, що регламентує інтермодальні наземні
перевезення та вимоги стосовно захисту оточуючого середовища. В якості
рухомої сили розвитку транспорту науковці визначають технології.
Ріно Е. T., Уільям Е. Аймен, Шав M. І. досліджували питання
ефективного бюджетування та проводили аналіз ключових елементів
ефективної підтримки бюджету стратегії розвитку транспорту. В дослідженні
наведені рекомендації, призначені для покращення обслуговування державних
автомобільних доріг за такими напрямками, як: організація загального процесу
бюджетування, інформація та системи управління, засоби масової інформації та
комунікації, а також підготовка та підвищення кваліфікації адміністративних
працівників, до компетенції яких входять питання розробки транспортної
стратегії. [347]
Дж. Лі та Дж. Хайн звернули увагу, що умовою формування успішної
стратегії є її взаємозв’язок з поставленими цілями та обраною політикою: цілі
повинні відповідати інтересам суспільства; політика – відображати принципи
досягненні поставлених цілей; стратегія – визначати спосіб, у який поставлені
29
цілі мають бути досягнуті із дотриманням програмних принципів. [329, С.3-4]
На нашу думку ідеальна модель формування НТС для країн з декількома
адміністративними рівнями управління має будуватись на консенсусі поглядів
як державних, так й регіональних і місцевих органів влади щодо основних
цілей та принципів галузевої політики, передбачати вивчення на всіх рівнях
органів влади найбільш прийнятних способів задоволення потреб споживачів у
транспортних послугах та узгодження прийнятих рішень з основними
зацікавленими сторонами. Концептуальна модель багаторівневого підходу до
розробки НТС представлена на рис. 1.2.

Формулювання національних
Державні проблеми та цілей, розробка політики та
прагнення стратегії

Зацікавлені сторони
Зворотній
Управління
зв'язок
Регіональні проблеми
(насамперед ті, що можуть Формулювання регіональних
вирішуватись на рівні цілей та розробка стратегії
областей)
Зворотній
Управління зв'язок
Місцеві проблеми Формулювання місцевих
завдань та пріоритетів

Рис. 1.2. Концептуальна модель підходу до розробки НТС

Механізм розробки НТС має передбачати наявність для кожного
адміністративного рівня відповідних «входів»: сигналів про існуючі проблеми
та ресурсів, що можуть бути мобілізовані для розв’язання проблеми. Прийняття
рішень повинно відбуватись з урахуванням інтересів усіх основних
зацікавлених сторін: промислових асоціацій, постачальників транспортних
послуг та їх клієнтів, представників інших відомств (не міністерства
транспорту), пов’язаних з плануванням та регіональним розвитком, торгівлею,
промисловістю, антимонопольним регулюванням, захистом оточуючого
середовища, соціальним забезпеченням населення тощо, органів місцевого
самоврядування, наукових кіл та інших зацікавлених сторін. Це забезпечить
прийняття стратегії, що буде відображати реальні потреби розвитку галузі та
суспільства, мати ресурсне забезпечення та підтримку [35, 53].
При розробці НТС повинні бути чітко визначені такі основні позиції:
1. Стан розвитку транспортної галузі, її ресурсне забезпечення. Така
інформація дозволить визначити вихідний стан, що приймається за основу під
30
час формування стратегії. До уваги повинні прийматись показники діяльності,
стану матеріально-технічної бази, забезпеченості матеріальними, трудовими та
фінансовими ресурсами за видами транспорту;
2. Наявність балансу розподілу ресурсів між видами транспорту й
транспортною інфраструктурою. Виявлення дисбалансу дасть змогу визначити
проблемні місця, усунення яких дозволить використати локальні резерви
підвищення ефективності функціонування галузі;
3. Проблеми розвитку, що мають місце за видами транспорту.
Діагностуються на основі дослідження забезпеченості суспільних потреб в
обсягах та рівні якості транспортного обслуговування за видами транспорту й
ступенем їх задоволення;
4. Місце країни за рівнем розвитку транспортної галузі, визначене на
основі міжнародних порівнянь. Дана інформація слугує основою для розробки
заходів, спрямованих на виявлення та усунення слабких місць у міжнародній
конкурентоспроможності галузі, а також підтримку вітчизняних перевізників у
конкуренції на зовнішніх ринках;
5. Внутрішня норма доходності реалізованих проектів за видами
транспорту. Даний показник слід визначати для так званих маргінальних
проектів – тобто кращих проектів, що були відхилені або реалізація яких була
заморожена з причини нестачі коштів, та проектів з низькою нормою прибутку,
які були реалізовані (як правило, останні проекти пов’язані з регульованими
тарифами і мають соціальне навантаження). Дані за такими проектами є більш
важливими з погляду визначення джерел фінансування, ніж для проектів, що
відносяться до середньоприбуткових, і саме їх варто розглядати як основу при
розробці НТС. Причому для реалізації таких проектів доцільно залучати капітал
приватного сектору, зокрема на засадах державо-приватного партнерства;
6. Оцінка соціального, екологічного та економічного ефекту
реалізованих проектів. Соціальний ефект може визначатись у вигляді економії
часу, яку отримали споживачі транспортних послуг в результаті кращої
організації та прискорення руху транспортних засобів; зменшенні кількості
аварій та постраждалих осіб від аварій на транспорті в результаті
удосконалення дорожнього руху, транспортних розв’язок та облаштування
пішохідних переходів та інших показниках. Екологічний ефект - у зменшенні
обсягів викидів забруднень в оточуюче середовище, зменшенні рівня шуму від
руху транспортних засобів на швидкісних магістралях тощо. Економічний
ефект – у сумі прибутку або одержаної економії поточних витрат, що
забезпечені в результаті реалізації проекту. Така оцінка дає змогу виявити,
яким чином різні типи реалізованих проектів забезпечили досягнення
поставлених цілей.
Реалізація НТС тісно пов’язана з такими сферами державного впливу, як:
інституціональна політика; планування розвитку галузі та інвестиційна
31
політика; нормативно-правова регламентація, ліцензування та контроль;
політика ціноутворення та рівня відшкодування витрат у державному секторі,
оподаткування та субсидування.
Аналіз результатів досліджень реалізації НТС в низці країн світу, які
проводились фахівцями Світового банку [349], науковцями Національної
академії державного управління (Вашингтон, штат Колумбія) та Університету
Північної Кароліни (інститут досліджень транспорту та освіти) [348], дав змогу
сформулювати низку завдань, які повинні бути розв’язані у відповідних сферах
державного впливу. Їх вирішення є основною передумовою успішної реалізації
НТС будь-якої країни. Перелік зазначених завдань наведений у таблиці 1.2.
Успішність реалізації обраних НТС спостерігається в країнах, де
приділяється увага залученню приватного сектору до розвитку й експлуатації
транспортної інфраструктури та наданню транспортних послуг. Причинами
цього є активізація інвестиційної діяльності, запровадження інновацій, зростання
конкуренції між державним та приватним сектором за надання послуг,
підтримання доступності транспортних послуг для мало захищених верств
населення.
Загальною рисою, характерною в тій або іншій мірі для більшості
розвинених країн, є прагнення до створення єдиних органів управління
транспортними системами. Таку тенденцію зумовлюють два основні фактори:
концентрація матеріального виробництва у цілому та ускладнення завдань,
пов’язаних з розвитком транспорту. Це змушує держави відокремлювати та
брати на себе функції планування, регулювання, координації та контролю
розвитку транспортної системи. Функції створення та експлуатації об’єктів
інфраструктури й надання транспортних послуг держави все частіше передають
приватному сектору, застосовуючи різноманітні форми партнерських взаємодій
держави і бізнесу.

1.2 Вплив державної політики на рівень розвитку

транспортної інфраструктури

Основним інструментом реалізації державної політики у транспортній

галузі є державне регулювання. Необхідність оцінки ефективності державного
регулювання у галузі транспорту зумовлена низкою обставин, зокрема:
1) транспортна галузь має стратегічний характер, що визначає не тільки
національну безпеку, а й створює передумови для рівномірного розвитку
економіки регіонів країни та рівня життя населення;

32
33
34
 2) рівень розвиненості та ефективність функціонування транспортної галузі
має прямий вплив на ділову активність інших галузей матеріального виробництва;
3) інвестиції у розвиток та підтримання транспортної інфраструктури
характеризуються великою капіталомісткістю і фінансуються переважно з
централізованих фондів фінансових ресурсів (державного, місцевих бюджетів);
4) монопольна природа окремих секторів транспортної галузі (залізничні
колії, автомобільні дороги, морські порти тощо) усуває стимули для держави
підвищувати ефективність господарювання, оскільки не потрібно здобувати
конкурентні переваги над іншими учасниками ринку;
5) втрати, понесені суспільством в результаті непродуманої політики в
транспортній галузі неможливо відшкодувати (втрачені ресурси, забруднення
оточуючого середовища тощо);
6) неконтрольованість або слабке регулювання функціонування
транспорту носить загрозу безпеки руху, екології, здоров’я та життя населення;
7) рівень тарифів, зокрема на транспортні послуги для населення, потребує
контролю з боку держави за їхньою доступністю для бідних верств населення.
Наслідки державного регулювання розвитку транспортної галузі
втілюються у показниках економічного зростання національної економіки в
цілому, активності міжнародного економічного співробітництва, показниках
рівня зайнятості населення, зміні рівня та якості життя населення.
Найбільш поширеною характеристикою економічного розвитку
економіки є показники економічного зростання. Слід зазначити, що у сучасній
економічній літературі відсутнє однозначне розуміння змісту категорій
«економічне зростання» та «економічний розвиток».
Дж. Шумпетер зростання економіки, що втілюється у збільшенні
населення та багатства не розглядає «як процес розвитку, оскільки воно не
породжує нові у якісному відношенні явища, а лише дає поштовх процесам їх
пристосування, подібно до того, як це відбувається при зміні природних
показників» [273, С. 154].
Нобелівський лауреат Саймон Кузнец дає наступне визначення:
«Економічне зростання – це довгострокове зростання виробничої спроможності
країни, що базується на технічному прогресі, на інструментальній та
ідеологічній прилаштовуваності, що здатне забезпечити населення зростаючим
різноманіттям матеріальних благ» [328, С.51]
О. І. Анчишкін, один із перших дослідників питань економічного зростання
в радянській економічній науці, розумів під економічним зростанням збільшення
виробничих ресурсів, розширення масштабів виробництва, зростання випуску
продукції та її потоків, що йдуть як на поточне невиробниче споживання, так й на
поповнення виробничих та невиробничих ресурсів [14, С.24].
Низка науковців (Архангельський В.Н., Буланов В.С., Кушлін В.І,
Сільвестров С.Н.) вважають, що «економічне зростання відображає процес
35
поступального руху економічного життя, появи в суспільстві прогресивних
тенденцій та зсувів в розвитку виробничих сил та виробничих відносин». Автори
акцентують увагу на зв’язок між категоріями економічне зростання та розвиток.
Також вони зазначають, що «Економічне зростання – це абсолютне або відносне
збільшення важливіших макроекономічних показників (валового внутрішнього
продукту, національного доходу) за певний період часу» [96, С.194].
Михайлушкін О.І. та Шимко П.Д. під економічним зростанням розуміють
«збільшення обсягів валового національного продукту, зростання економічного
потенціалу країни» [169, С.218]
Жаліло Я. А. підкреслює, що «Економічне зростання, що зумовлюється
підвищенням стабільності економіки і зміцнює цю стабільність, характеризує
процес розширеного суспільного відтворення» [115, С.78].
Архіпов О.І., Нестеренко О.М. та Большаков О.К. під економічним
зростанням розуміють «збільшення обсягів товарів та послуг, що виробляються
за певний період часу (як правило за рік)» [275, С.364].
У сучасній західній літературі терміни «економічне зростання»,
«збільшення виробничих можливостей суспільства», «кількісна характеристика
збільшення випуску продукції», «збільшення ВНП» вживаються як синоніми. В
багатьох зарубіжних підручниках економічне зростання розглядається як
показники збільшення валового внутрішнього продукту (ВВП), чистого
внутрішнього продукту (ВНП) або темпів приросту валового національного
доходу (ВНД) на душу населення.
Між категоріями «економічне зростання» та «економічний розвиток»
існує тісний зв’язок, оскільки «Економічне зростання, що відображає
кількісний приріст продукції, неможливе у довгостроковій перспективі без
економічного розвитку» [278, С.9].
У науковій літературі є декілька поглядів й на сутність поняття
«економічний розвиток». Так, до 70-х років ХХ століття під економічним
розвитком розумілась здатність країни нарощувати виробництво більш
високими темпами, ніж приріст населення, а для кількісної оцінки процесу
розвитку застосовувався показник «рівень економічного розвитку», який
вимірювався відношенням національного доходу країни до чисельності її
населення. З часом поняття «економічний розвиток» набуло більш якісних
ознак, таких як структура національної економіки, співвідношення добувних та
переробних галузей, структура експорту, рівень освіти населення, тривалість
життя населення тощо.
В останніх наукових дослідженнях категорія «економічний розвиток»
розглядається як складний та багатоаспектний процес, суттєвий вплив на який
мають фактори соціального та політичного характеру. Найбільш поширеними
визначеннями категорії «розвиток» («економічний розвиток») є наступні:
«Економічний розвиток являє собою багатофакторний процес, що
36
відображає як еволюцію господарського механізму, так і зміну на цій основі
економічних систем» [276, С. 354.]
«Розвиток – це багатовимірний процес, що включає глибокі зміни в
технічній, економічній, соціальній та політичній сферах» [207, С.31]
«Процес розвитку можна подати як еволюційно-послідовну зміну стану
господарської системи з переходом на нові, якісно відмітні рівні, що
ілюструють зростання та зміну її соціально-економічних характеристик.
Особливістю такого процесу є неповоротність, неможливість зворотного руху»
[96, С. 238].
Дж. Шумпетер зазначав, що «Під «розвитком», таким чином, слід
розуміти лише такі зміни господарського обороту, які економіка сама
породжує, тобто випадкові зміни «залишеного самого собі», а не
проводжуваного у рух імпульсами ззовні народного господарства» [273, с.154].
Для того, аби економіка зійшла зі своєї звичайної траєкторії та «різко змінила
свої власні показники» повинна відбутись «нова комбінація засобів
виробництва». Форма і зміст розвитку задаються поняттям «нових комбінацій»,
основними випадками яких є: 1) виробництво нових благ або якостей блага; 2)
упровадження у галузі нових способів виробництва або комерційного
використання існуючих благ; 3) освоєння нових ринків збуту; 4) використання
нових джерел сировини; 5) проведення відповідної реорганізації (наприклад,
створення або усунення монопольного становища) [273, с.158-159].
Порівняння понять економічне зростання та економічний розвиток
наводиться в роботі під ред. Т.В. Чечелевої: «Економічне зростання – це
переважно кількісна характеристика процесу виробництва. Його основними
показниками слугують темпи щорічного або середньорічного (за певний
період) приросту валового національного продукту або національного доходу
країни. Економічний або соціально-економічний розвиток характеризує країну
з якісних сторін» [278, С.20].
Отже, сутнісними рисами розвитку є: рух вперед, формування нових
властивостей системи, становлення нових структурних характеристик об’єкта,
що розглядається.
Виходячи із найбільш поширених поглядів на сутність розвитку, можна
дати наступне його визначення: розвиток об’єкта являє собою певний вид
незворотних, закономірних змін, що характеризуються якісними
перетвореннями складу та (або) структури об’єкта, які призводять до
виникнення нової системної властивості. Категорію ж економічного зростання
можна визначити як збільшення в кількості, розмірах або удосконалення
системи в процесі її розвитку.
Таким чином, діалектичний зв’язок між економічний зростанням та
економічним розвитком, на нашу думку, полягає у наступному: метою
управління економічною системою є її розвиток, а економічне зростання є
37
інструментом досягнення поставленої мети. Передумови успішного
регулювання розвитку транспортної галузі (ТГ) як частини національної
економіки наведені на рис. 1.3.

1. Формулювання чітко визначених орієнтирів

розвитку ТГ
ПЕРЕДУМОВИ
УСПІШНОЇ 2. Визначення траєкторії досягнення заданих
ДЕРЖАВНОЇ орієнтирів розвитку транспортної галузі

ПОЛІТИКИ У 3. Коригування змін напрямку розвитку ТГ,

СФЕРІ зумовлених впливом зовнішніх та внутрішніх
ТРАНСПОРТНОЇ чинників

ГАЛУЗІ 4. Збереження стійкості розвитку транспортної

системи в цілому

5. Наявність системи оцінок, що дають змогу

оцінити рівень розвитку ТГ та ступінь його
стійкості

Рис.1.3. Передумови успішної державної політики у сфері транспортної

галузі (систематизовано автором)

Щербенко Е. В. [274] зауважує: «Здатність галузі до стійкого розвитку

визначається властивим їй економічним, науково-технічним потенціалом; рівнем
економічного розвитку; наявністю та ступенем розвиненості системних
властивостей, що характеризують зв’язок галузі з зовнішнім середовищем».
Науковець виокремлює наступні показники рівня економічного розвитку галузі:
виробництво на душу населення, структура галузі, дохід на одного працюючого,
рівень соціального розвитку, показники економічної ефективності (ступінь
використання основного та оборотного капіталу, трудових ресурсів тощо).
Державний вплив на розвиток економіки повинен бути результативним та
ефективним. Категорії результативності та ефективності не є тотожними. Якщо
про результативність дій можна судити за ступенем досягнення поставлених
цілей, то ефективність відображає відношення одержаного результату (ефекту)
до витрачених ресурсів та зусиль.
У витоків вітчизняної теорії та методології обчислення економічної
ефективності були С.Г. Струмілін, В.В.Новожилов. За об’єктивних умов, що
склались в період становлення цієї теорії, їхня увага зосереджувалась на
ефективності капітальних вкладень та визначенні ефективності у народному
38
господарстві. Так, базовою для всіх аспектів господарської діяльності
Новожилов В.В. вважав проблему вимірювання витрат та їх результатів [182].
Струмілін С.Г. бачив головним критерієм ефективності соціалістичного
господарства продуктивність праці [237].
Наступні дослідження ефективності набули свого подальшого розвитку у
працях Хачатурова Т.С. [261, 263], Лур’є О.Л. [148], Красовського В.П. [262],
Лівшиця В.Н., Віленського П.Л. [79], Львова Д.С. [150], Канторовича Л.В.
[127], Ложачевської О.М. [147] та інших відомих вчених.
Відомий теоретик Хачатуров Т.С. підкреслював, що «ефективність (і
соціальна і економічна) являє собою відношення економічного або соціального
ефекту до необхідних для його досягнення витрат» [261, С.22].
Сучасний економічний словник категорію «ефективність» визначає так:
«Ефективність – відносний ефект, результативність процесу, операції, що
визначається як відношення ефекту, результату до витрат, що зумовили,
забезпечили його отримання [232, С.412]
В.В. Ковальов вважає, що «ефективність економічна – відносний
показник,… що співвимірює отриманий ефект з витратами або ресурсами,
використаними для досягнення даного ефекту» [132, С.378].
У теорії економічної ефективності існують різні погляди й на
методологію оцінки ефективності. Так, Струмілін С.Г., Хачатуров Т.С.
вважають, що критерій ефективності повинен бути єдиним і забезпечувати
народногосподарський підхід. Плишевський Б.П., Чистяков Б.М., Смєхов Б.М.
приймають допустимість системи критеріїв ефективності без обов’язкової
вимоги зведення їх до єдиного [277].
Ложачевська О.М. доходить висновку, що «критерієм ефективності
функціонування системи є ступінь (ймовірність) досягнення поставлених перед
нею цілей». Далі науковець звертає увагу, що «такий підхід робить
правомірним постановку питання про різні категорії ефективності: економічної,
соціальної, технічної, військової та ін.» [147, С.71]. При цьому вона
погоджується з тезою про існування глобального та локальних критеріїв
ефективності, однак звертає увагу на необхідність підпорядкованості локальних
критеріїв глобальному критерію ефективності.
Питанням оцінки ефективності транспортної галузі та її окремих секторів
присвячені праці багатьох науковців. Так, ефективність вантажних перевезень
на морському транспорті вивчалась Грабарником І.А. [99], Кочетовим C.М.
[137],Сєдовим Г.Г [225], Сичем Є.М. [241], Котлубаєм М.І [135], Примачевим
Н.Т. [208]; на залізничному транспорті – Гагарським Є.А. [87], Гаєвською Л.М.
[88], Кірдіною О.Г. [131], Богомоловою Н.І. [22]; авіаційному транспорті –
Кулаєвим Ю.І. [143], Носенко В.В. [184]. Ефективність пасажирських
перевезень: на залізничному транспорті – Аксьоновим І.М.[11], Кулаєвим Ю.І.
[144], на міському транспорті – Вдовиченко В.О. [77].
39
 Ефективність міжгалузевої взаємодії на авіаційному транспорті
досліджувалась Голляком Ю.Б.[93], ефективність управління функціонуванням
та розвитком транспортного комплексу регіону – Ложачевською О.М. [147];
ефективність використання транспортного потенціалу регіону вивчались
Пащенком Ю.Є. [191], Ейтутісом Г.Д. [109], ефективність виробничих систем на
транспорті – Бідняком М.Н. та Біличенком В.В. [19].
В той же час серед науковців існують різні погляди на склад показників,
що відображають ефект та ефективність роботи транспорту. Це зумовлено як
особливостями функціонування різних видів транспорту, так й особистим
баченням дослідників. Так, при вирішенні економічних завдань за допомогою
економіко-математичних методів Геронімус Б.Л. [92], Кожин О.П [133] в якості
показників ефективності вантажних автомобільних перевезень розглядають
мінімальну відстань перевезень, мінімальний нульовий пробіг, мінімальний
порожній пробіг.
А. І. Воркут поділяє показники ефективності на дві групи. До першої
групи він відносить показники ефективності окремих процесів: своєчасність
доставки вантажів, тривалість доставки вантажів, втрати продуктів під час
транспортування, продуктивність транспортних засобів, продуктивність
навантажувально-розвантажувальних машин. До другої групи – показники
інтегральної ефективності вантажних автомобільних перевезень: питому
трудомісткість комплексу транспортно-технологічних операцій, у тому числі
питому трудомісткість сумісних навантажувальних (розвантажувальних) й
транспортних операцій; енергомісткість комплексу транспортно-технологічних
операцій, у тому числі енергомісткість перевезень; приведені
народногосподарські витрати, у тому числі собівартість перевезень; прибуток
транспортних підприємств [83].
Н. М. Васильєв виокремлює групи показників ефективності вантажних
автомобільних перевезень: 1) міжгалузевого порядку, що враховують
міжгалузеву координацію (наприклад, витрати на одиницю транспортної
роботи); 2) кількісні (такі, як продуктивність та витрати часу); 3) якості
перевезень (наприклад, своєчасності доставки вантажів) [75].
У практиці оцінки ефективності використовуються такі показники, як:
мінімальна собівартість одиниці роботи; своєчасність перевезень, вартість
вантажу в дорозі, швидкість доставки вантажу, величина втрат вантажу,
збереженість вантажу [168]; годинна продуктивність та продуктивність в
тонно-кілометрах на 1 т вантажопідйомності автомобіля у певний часовий
проміжок, надійність постачань [94], частка виконаних замовлень, величина
понадпланових простоїв у клієнта. В той же час такі характеристики, як тонно-
кілометри, коефіцієнт використання пробігу, собівартість, прибуток
стимулюють збільшення дальності поїздок [75].
Григорьян Т.О. та Карамишева І.І. в якості показників ефективності
40
виробничих витрат як на окремому підприємстві, так й галузі у цілому
розглядають показник витрат на одиницю загального обсягу доходів (у
вартісному виразі) та рентабельність [100]
Сханова С.Е., Попова О.В., Горєв А. Е. розподіляють показники
ефективності функціонування за функціями управління перевезеннями, зокрема:
1) надійності постачання (виконання зобов’язань за строками, коефіцієнт
задоволення попиту, точність виконання замовлення); 2) оперативності
функціонування (тривалість періоду виконання замовлення); 3) гнучкості
(інтервал запізнення реагування ланцюга на зміну попиту); 4) витрат
функціонування (величина товарообігу, адміністративно-управлінських витрат,
добавлену вартість тощо); ефективність управління активами (швидкість
грошового обороту у ланцюгу поставок, оборотність оборотних активів) [95, 239].
Тріхунков М.Ф. пропонує використовувати: 1) ефект від створення
вагових втрат вантажів; 2) ефект від усунення порчі, пошкодження або інших
видів псування якості самих вантажів, яке втілюється у зниженні сортності,
стандарту тощо; 3) ефект, отриманий через економію експлуатаційних витрат
на утримання та ремонт залізниць, очищення річкових шляхів сполучення,
морських вод та ремонт рухомого складу; 4) додатковий народногосподарський
ефект від надходження збереженої частини продукції у виробництво та
отримання в результаті цього конкретної кількості продукції [250].
При використанні спеціалізованих транспортних засобів Родін Є.Д.
розрізняє наступні складові економічного ефекту: 1) скорочення витрат на
навантажувально-розвантажувальні роботи у відправника та одержувача
вантажів; 2) зниження витрат на тару; 3) скорочення збитків від зіпсованого
вантажу [215].
Лівшиць В.Н. визначає, що в результаті здійснення капіталовкладень у
ТГ, виникають такі складові позатранспортного ефекту, як: ефект від
прискорення доставки вантажів; ефект від зниження втрат в дорозі; ефект від
скорочення витрат на тару (у разі контейнерних перевезень) [146].
Шафіркін Б.І. вирізняє такі показники народногосподарської ефективності
вантажних перевезень: вивільнення оборотних коштів в результаті прискорення
доставки вантажів; скорочення в результаті раціоналізації транспортної мережі
обсягу транспортної роботи; зниження транспортних витрат на одиницю
продукції в результаті економії витрат на тару та пакування, експедирування та
складування вантажів; скорочення в результаті контейнерних та пакетних
перевезень втрат від псування вантажів [268].
Меркіна Г.М. до складових позатранспортного ефекту відносить:
прискорення доставки вантажів; скорочення втрат при перевезеннях; зниження
витрат на транспортування у клієнтів; зниження витрат на пакування і тару;
підвищення ритмічності роботи підприємств народного господарства; зниження
рівня складських запасів сировини та готової продукції [161].
41
 Оцінку функціонування та розвитку транспортних систем на основі
системи показників пропонують проводити Сич Є.М. [240], Гончарук О.В. [94],
Ложачевська О.М. [147] та інші науковці.
Сич Є.М. у складі системи показників розрізняє: експлуатаційні,
економічні та узагальнюючі показники (ресурсний та витратний).
Узагальнюючий ресурсний показник науковець обчислює як відношення
повного результату функціонування транспортної системи (у вигляді показника
нормативної умовно чистої продукції) до суми балансової вартості
перенавантажувальних технологічних засобів всіх транспортних вузлів та
стикових пунктів транспортної системи і будівельної вартості перевезених
технічних засобів транспорту. Узагальнюючий витратний показник дослідник
визначає як відношення повного результату функціонування транспортної
системи до експлуатаційних витрат з доставки вантажів. Загальний рівень зміни
ефективності функціонування транспортної системи Сич Є.М. пропонує
визначати за наведеними показниками у порівнянні з показниками нормального
функціонування транспортної системи [240].
Пізніше Сич Є.М. пропонує використовувати часткові та узагальнені
показники. До складу часткових він відносить: збільшення кількості вантажів,
доставлених до одержувача; скорочення потреби у працівниках, що приймають
участь у технологічному процесі доставки; підвищення рівня автоматизації
технологічного процесу доставки вантажів; скорочення часу доставки вантажів
за принципом «від дверей до дверей»; збільшення доходів від перевезень;
прибуток; нормативно-чиста продукція. До складу узагальнюючих показників
ефективності транспортних систем відносить: ресурсно-резервний (відношення
результату розвитку транспортної системи – у кількості доставлених вантажів,
терміну доставки, величині одержаних доходів від перевезень – до суми
перспективних резервів ресурсів для розвитку транспортної системи – вартості
основних, оборотних фондів та величини фонду заробітної плати); ресурсний
(відношення результату розвитку транспортної системи до суми ресурсів,
необхідних для розвитку транспортної системи); витратний (відношення
результатів розвитку транспортної системи до різниці між сумою
перспективних ресурсів для розвитку та сумою наявних ресурсів [241].
Ложачевська О.М. пропонує критерії ефективності, що згруповані за
«декількома напрямами з деяким умовним найменуванням стосовно галузі і
підприємства» [147, С.78]. Такими напрямками визначення ефективності є:
структурний (для аналізу формування та розподілу національного доходу між
накопиченням та споживанням); споживчий (для аналізу рівня матеріальних
благ на душу населення); прирістний (для аналізу досягнутого рівня показників
порівняно з базовим); інші критерії (для оцінки ступеня задоволення різних
потреб суспільства); ресурсний (базується на зіставлянні результатів
виробництва з витратами ресурсів, що їх обумовили).
42
 Проведений огляд досліджень свідчить, що оцінка ефективності
функціонування транспортної галузі є складним завданням, оскільки часткові
показники ефективності повинні враховувати технологічні особливості
функціонування секторів галузі (залізничний, морський, авіаційний,
автомобільний та інші види транспорту, автодорожнє будівництво,
експлуатація портів тощо), а сам процес оцінки складається з низки елементів і
може бути спрямований як на результат, так й на процес функціонування.
Оцінка ефективності повинна проводитись на основі єдиних обґрунтованих
принципів. Зокрема П.Л.Віленський та В. Н. Лівшиць їх групують наступним
чином [79, С.73-87]: 1) методологічні, найбільш раціональні, які передбачають
раціональну поведінку суб’єктів управління (вимірюваність, порівнянність,
вигідність, погодженість інтересів, платність ресурсів, невід’ємне значення та
максимум ефективності, системність, комплексність); 2) методичні, які
забезпечують обґрунтованість оцінок ефективності (порівняння ситуацій,
унікальність, субоптимізація, некерованість минулого, динамічність, цінність
грошей у часі, неповнота інформації, багатоваріантність); 3) операціональні,
дотримання їх полегшить і спростить процедуру оцінки ефективності, забезпечить
необхідну точність оцінок (взаємозв’язок параметрів, моделювання,
багатостадійність, інформаційна та методична узгодженість).
Наведені вище підходи до оцінки ефективності дають змогу отримати
всебічну оцінку діяльності окремих підприємств та секторів галузі, однак
оцінку ефективності функціонування галузі у цілому вони дати неспроможні.
Складність питань, пов’язаних із розвитком та функціонуванням
транспортної галузі потребує їх розгляду через призму системного підходу,
який має базове методологічне значення. Системний підхід полягає у тому, аби
будь-який складний об’єкт розглядався в якості відносно самостійної системи зі
своїми особливостями функціонування та розвитку. [238, С.8-9]
Ми пропонуємо виходити з наукової гіпотези, що ефективність
регулювання галуззю відбивається в показниках ефективності її
функціонування, яка, в свою чергу, визначає рівень її розвитку. Тобто існує
тісний діалектичний зв’язок між ефективністю регулювання галуззю
(національною економікою), ефективністю функціонування галузі
(національної економіки) та рівнем розвитку галузі (національної економіки).
Рівень розвитку галузі відбиває результати прийнятих рішень у сфері
регулювання та наслідки їх реалізації у сфері функціонування галузі. Виходячи
з наведеної гіпотези, на нашу думку, економічну ефективність регулювання
галузі можна оцінити за досягнутим нею рівнем розвитку [39].
Рівень економічного розвитку будь-якої держави безпосередньо залежить
від ефективності функціонування галузей її господарства. Одним з основних
показників соціально-економічного рівня розвитку країни є обсяг валового
внутрішнього продукту, що припадає на одного її мешканця. За даними [377]
43
побудована порівняльна діаграма величини ВВП, обчисленої за паритетом
купівельної спроможності, що припадає на душу населення країн ЄС, Білорусі,
Молдови, Росії та України у 2010-2012 років [39, С.64-65] (рис. 1.4).

Рис. 1.4. Порівняльна діаграма величини ВВП за паритетом купівельної

спроможності, що припадає на душу населення країни в поточних цінах за
даними 2010-2012 року, тис. дол. США (Джерело: [412])

Найнижчий рівень цього показника у 2012 році спостерігається в таких

країнах, як Молдова (3,4 тис. дол. США), Україна (7,3 тис. дол. США), Македонія
(11,9 тис. дол. США), Білорусь (15,6 тис. дол. США), Болгарія (15,9 тис. США),
Румунія (16,5 тис. дол. США), Російська Федерація (17,7 тис. дол. США).
Найвищий рівень ВВП на душу населення мають такі країни як
Люксембург (88,2 тис. дол. США), Норвегія (65,7 тис. дол. США), Швейцарія
(57,7 тис. дол. США), Австрія (43,8 тис. дол. США), Ірландія (43,6 тис. дол.
США), Нідерланди (43,1 тис. дол. США).
Оскільки ВВП країни формується в результаті діяльності усіх галузей
господарства країни, для вивчення ефективності функціонування окремої галузі
доцільним вважається зосередження уваги на оцінці її внеску у формування
ВВП країни – тобто обсягу створеної у галузі валової доданої вартості (ВДВ). В
той же час, абсолютна величина ВДВ не дає інформацію про ефективність
функціонування галузі, адже один й той же обсяг ВДВ можна забезпечити,
44
використовуючи різну кількість ресурсів. Тому, для можливості коректного
порівняння ефективності функціонування галузі, пропонується застосовувати
модифікований показник продуктивності праці у галузі, який визначається як
створена у галузі величина ВДВ в розрахунку на одного її працівника за певний
проміжок часу (рік).
Зрозуміло, що в межах національної економіки визначати рівень
ефективності функціонування окремої галузі за цим показником неможливо,
оскільки результати функціонування кожної галузі формуються під впливом як
систематичних факторів (діюче законодавство, економічна, політична,
екологічна, демографічна ситуація в країні, забезпеченість сировинними та
енергетичними ресурсами, ринкова кон’юнктура тощо), так й під впливом
особливостей самої галузі (вид ресурсів, що споживаються у галузі; належність
до природних монополій; існуючі технології та режим виробництва; порядок
ціноутворення; державне регулювання тощо). У цьому разі визначення рівня
ефективності функціонування галузі країни можливе лише на основі
порівняння досягнутих показників із показниками галузі в інших країнах. Чим
вищими є показники ефективності функціонування галузі, тим вищим є рівень
її розвитку та ефективність управління нею.
Групування країн, близьких за рівнем ефективності функціонування
галузі (високий, середній та низький) проводилось за допомогою кластерного
аналізу. Віднесення галузі країни до певної групи визначає відповідний рівень її
розвитку [39].
Інформаційними джерелами для проведення дослідження ефективності
функціонування галузі транспорту та зв’язку слугували офіційні статистичні
видання та офіційні дані сайтів статистичних служб міжнародних організацій:
відділу статистики ООН, статистичного відділу Європейської економічної
комісії ООН (ЄЕК ООН), статистичного бюро Європейського Союзу
(Євростату), статистичного департаменту Міжнародного валютного фонду
(МВФ), департаменту розвитку економіки Світового банку, а також офіційні
дані, представлені на сайтах національних статистичних служб країн Європи,
України, Молдови, Білорусі та Росії.
Результати дослідження засвідчили про існування прямого тісного
зв’язку між величиною ВВП, що припадає на душу населення з величиною
ВДВ, створеної у галузі транспорту, що припадає на одного працівника галузі.
Отже, виникає потреба у з’ясуванні факторів, що впливають на ефективність
функціонування галузі транспорту та визначенні груп країн, близьких між
собою за рівнем розвитку галузі.
На рис. 1.5 представлений запропонований алгоритм порядку
кластеризації країн за критерієм ефективності функціонування транспортної
галузі. Фактори, що впливають на ефективність функціонування транспорту,

45
1 Вибір показника ефективності ТГ
(створена у галузі ВДВ на одного її працівника)

Збір інформації про основні фактори макро та мезорівня, які можуть

2
впливати на ефективність галузі порівнюваних країн

Фактори макрорівня Фактори мезорівня

Інвестиційний клімат в країні Інвестиційний клімат в галузі
Стабільність національної валюти Забезпеченість ТГ трудовими
та рівня споживчих цін (темп ресурсами та їх вартість
інфляції) Продуктивність праці на
Обсяги і темпи матеріального
окремих видах транспорту
виробництва в країні
Забезпеченість ТГ технічними
Зовнішньоекономічні зв’язки та
інтеграція до світової торгівлі ресурсами
Вартість трудових ресурсів Рівень транспортного
Облікова ставка центрального банку забезпечення населення

3.1
Обчислення коефіцієнтів
парної кореляції між величиною
ВДВ, створеною у ТГ в
розрахунку на одного працівника
галузі та факторами макрорівня
3.2
Обчислення коефіцієнтів
парної кореляції між величиною
ВДВ, створеною у ТГ в
розрахунку на одного працівника
галузі та факторами мезорівня

Визначення значимих коефіцієнтів кореляції за критерієм Стьюдента та

4 з’ясування характеру зв’язку між відповідними чинниками, що у
подальшому буде враховуватись у програмах розвитку ТГ

5.1 Кластерний аналіз 5.2

Кластерний аналіз ефективності
ефективності галузей країн на галузей країн на основі
основі значимих коефіцієнтів значимих коефіцієнтів кореляції
кореляції факторів макрорівня факторів мезорівня

6 Інтерпретація результатів кластерного аналізу

7 Оцінка позиції країни в межах кластеру, до якого вона входить країн за

критерієм ефективності функціонування ТГ

Рис. 1.5. Алгоритм методики формування кластерів країн за критерієм

ефективності функціонування транспортної галузі
[авторська розробка: 62, С.99-100]
46
формуються на макро та мезорівні. До основних факторів макрорівня належать
інвестиційний клімат в країні; стабільність національної валюти та рівня цін;
обсяги і темпи виробництва в країні; зовнішньоекономічна діяльність;
забезпеченість трудовими ресурсами; вартість трудових ресурсів; регулювання
центральним банком країни ділової активності господарюючих суб’єктів [39].
До основних факторів мезорівня, що визначають ефективність діяльності
транспортної галузі належать: інвестиційний клімат у галузі [33]; розвиненість
інфраструктури: щільність шляхів, кількість аеропортів, річкових та морських
портів, терміналів; зовнішньоекономічні операції у сфері транспортних послуг;
забезпеченість трудовими ресурсами галузі; показники експлуатації рухомого
складу, окремих видів транспорту; продуктивність праці на окремих видах
транспорту; забезпеченість галузі технічними ресурсами; вартість трудових
ресурсів; рівень транспортного забезпечення населення [34].
Аналіз значення величини ВДВ, створеної у галузі транспорту, що припадає
на одного працівника за даними по 36 країнах, щодо яких проводились
спостереження, свідчить про дуже велику величину розриву між найбільшим та
найменшим значенням показника галузевої ефективності (140,6 тис. євро). Тобто у
досліджуваній вибірці присутні країни з дуже низьким (10,9 тис євро – Молдова) і
високим (151,6 тис євро – Люксембург)) значенням показника ВДВ, створеної у
галузі транспорту на одного працівника. Для забезпечення коректності порівняння
показників ефективності функціонування транспортної галузі України з іншими
країнами необхідною класифікувати об’єкти дослідження (країн) на відносно
гомогенні (однорідні) групи. Підставою вибору змінних, що приймались за основу
під час кластеризації стали фактори, що мають значимі коефіцієнти кореляції з
показником галузевої ефективності (наведені у табл. 1.3). Значимість оцінювалась
за допомогою коефіцієнта Стьюдента.

Таблиця 1.3
Фактори макро- та мезорівня, що мають значимі значення
коефіцієнтів кореляції

Значення
Фактори коефіцієнта
кореляції
1 2
Макрорівень
Середній розмір місячної заробітної плати в країні, євро 0,97
Інвестиції в основний капітал на одного мешканця країни, тис.
євро 0,96
Ставка рефінансування центрального банку країни, % -0,72
Річний темп інфляції (індекс цін) -0,70

47
 Продовження табл.1.3
1 2
Річний темп зростання обсягів внутрішньої торгівлі,% -0,57
Частка інвестицій в основний капітал, % від ВВП -0,53
Мезорівень
Продуктивність праці на вантажному авіатранспорті тонн 0,6877
Кількість легкових автомобілів тис на 1000 мешканців країни 0,6337
Середній розмір заробітної плати в країні, євро 0,6190
Середній розмір заробітної плати у галузі транспорті, євро 0,6120
Продуктивність праці на вантажному автотранспорті, млн.
тонно-км 0,6044
Продуктивність праці на пасаж автотранспорті, млн. пас-км 0,5587
Продуктивність праці на авіатранспорті, тис пасажирів 0,4493
Інтенсивність перевезень вантажів автомобільними шляхами
(млн. тонно-км на 1 км довжини) 0,3899

Для визначення ступеня схожості об’єктів обрано одну з найбільш

відомих мір відстані – евклідову відстань (геометричну відстань у
багатовимірному просторі), що визначається як квадратний корінь з суми
квадратів різниць для кожної змінної:

(1.1)

де – відстань між об’єктами i та j; , – значення k – ої змінної для i

-го та j-го об’єкта відповідно.
Для стандартизації вхідних даних був застосований один з найбільш
поширених методів – ділення вхідних даних на середньоквадратичне
відхилення відповідних змінних.
Виходячи з бажаного рівня деталізації проведення дослідження
передбачалось виявлення трьох кластерів країн: з високим, середнім та низьким
рівнем ефективності функціонування транспортної галузі. Для підтвердження
правильності отриманих під час кластеризації результатів у дослідженні
застосовувались як ієрархічний, пов’язаний з побудовою дендрограм
(dendrogram) (від грецького dendron – «дерево»), так і неієрархічний метод
(методом k- середніх або методом Мак-Куїна) кластерного аналізу .
На дендрограмі, наведеній на рис. 1.6 можна виокремити три великі
кластери (групи) країн, які мають схожі значення досліджуваних характеристик
макрорівня. До першого кластеру можна віднести Польщу, Македонію, Словенію,
Литву, Чехію, Хорватію, Естонію, Словакію, Португалію, Мальту, Кіпр та Грецію.
До другого кластеру належать Швейцарія, Норвегія, Люксембург, Ісландія,

48
 Відстань обєднання Відстань обєднання

0
1
2
3
4
5
6
10
15
20
25
30

0
5
Хорватія
Угорщина Польща
Словакія Македонія
Чехія Словенія
Литва
Польща
Чехія
Словенія
Хорватія

факторів мезорівня.
Литва Естонія
Мальта Словакія
Латвія Португалія
Естонія Мальта
Білорусь Кіпр
Македонія Греція
Росія Росія
Україна Україна
Молдова Румунія
Румунія Молдова
Болгарія Білорусь

49
Люксембург Угорщина
Швейцарія Латвія
Норвегія Болгарія
Ісландія Швейцарія
Швеція Норвегія
Фінляндія Люксембург

факторів мезорівня (2012)

факторів макрорівня (2012)
Данія Ісландія
Нідерланди Ірландія
Румунію, Молдову, Білорусь, Угорщину, Латвію, Болгарію.

Бельгія Бельгія
Португалія Італія
Італія Іспанія
Іспанія Франція
Ірландія Німеччина
Кіпр Великобританія
Греція Данія
Німеччина Фінляндія
Франція Швеція
Великобританія Нідерланди
Австрія Австрія
Рис.1.6. Дендрограма, побудована за методом Варда на основі значимих

Рис. 1.7. Дендрограма, побудована за методом Варда на основі значимих

На рис. 1.7 представлена дендрограма, побудована на основі значимих
Фінляндія, Швеція, Нідерланди, Австрія. До третього кластеру – Росію, Україну,
Ірландія, Бельгія, Італія, Іспанія, Франція, Німеччина, Великобританія, Данія,
 Як видно, результати кластеризації за факторами макро та мезорівня
дещо відрізняються, однак загальні результати стосовно досліджуваної країни –
України – лишаються однаковими: Україна в обох випадках входить до одного
кластеру з такими країнами, як Росія, Молдова, Болгарія, Угорщина, Латвія,
Білорусь, Болгарія, Угорщина та Румунія – кластеру країн з низькою
ефективністю функціонування та розвитку транспортної галузі. Результати
проведеного кластерного аналізу за методом k – середніх на основі
досліджуваних факторів макро та мезорівні наведені у таблиці 1.4.

Таблиця 1.4
Розподіл країн на кластери за рівнем розвитку транспортної галузі
(2012)

Кластеризація на основі Кластеризація на основі

характеристик макрорівня характеристик мезорівня
Кластер 1 Кластер 2 Кластер 3 Кластер 1 Кластер 2 Кластер 3
(13 країн) (13 країн) (10 країн) (13 країн) (13 країн) (10 країн)
висока середня низька висока середня низька
1 2 3 4 5 6
Австрія Іспанія Болгарія Австрія Греція Болгарія
Данія Італія Латвія Бельгія Естонія Латвія
Великобрит Великобрит
анія Греція Литва анія Іспанія Македонія
Ірландія Кіпр Угорщина Ірландія Кіпр Угорщина
Ісландія Естонія Румунія Данія Італія Румунія
Бельгія Мальта Молдова Ісландія Литва Білорусь
Люксембург Німеччина Росія Люксембург Мальта Словенія
Норвегія Португалія Білорусь Норвегія Польща Росія
Фінляндія Словакія Македонія Фінляндія Португалія Україна
Франція Словенія Франція Словакія
Швейцарія Хорватія Швейцарія Хорватія
Швеція Чехія Швеція Чехія

Як видно, країни були розподілені за кластерами, що мають близькі в

межах свого кластеру сукупні характеристики інвестиційного клімату, ділової
активності, стабільності національної валюти, темпів росту внутрішньої
торгівлі, активності зовнішньоекономічної діяльності, вартості трудових
ресурсів, показників продуктивності праці за видами транспорту,
50
транспортного забезпечення населення. Інтерпретація кластерів включає
перевірку кластерних центроїдів. У таблицях 1.5 та 1.6 наведені центроїди (або
середні значення для кожного кластеру), які дають змогу описати отримані
кластери за показниками макро та мезорівня відповідно.

Таблиця 1.5
Середні значення показників макрорівня у розрізі кластерів країн за
рівнем розвитку ТГ (2012)

№ Кластер 1 Кластер 2 Кластер 3

з/ Показник Середнє Станд. Середнє Станд. Середнє Станд
п знач. відх. знач. відх. знач . відх.
1 2 3 4 5 6 7 8
ВДВ галузі на 1 пра-
1 цівника, тис. євро 87,5 36,81 52,9 18,0 19,8 7,3
Середній розмір
2 ЗП в країні, євро 3564,1 751,2 2462,2 1254,4 452,8 187,9
Інвестиції в основ-
ний капітал на
одного мешканця
3 країни, тис. євро 8,3 3,1 4,1 1,4 1,6 0,7
Річна ставка рефі-
нансування (облі-
кова ставка) цен-
трального банку
4 країни, % 2,2 0,33 4,6 0,86 8,9 2,8
Річний темп ін-
5 фляції (індекс цін) 3,7 1,77 4,9 1,99 12,6 2,8
Річний темп зро-
стання обсягу вну-
6 трішньої торгівлі, % 95,9 13,67 101,8 7,71 104,7 7,14
Частка інвестицій
в основний капі-
7 тал, % від ВВП 20,3 1,3 22,7 1,3 27,3 1,1

Країни, що увійшли до першого кластеру, характеризуються

найбільшими значеннями таких показників, як величина ВДВ, створена у галузі
транспорту та зв’язку на одного працівника, середня місячна заробітна плата в
країні та у галузі транспорту та зв’язку, розмір інвестицій в основний капітал на
одного мешканця країни, кількість легкових автомобілів на 1000 мешканців
країни, продуктивність праці на вантажному автомобільному та вантажному

51
авіаційному транспорті, пасажирському автомобільному та пасажирському
авіаційному транспорті.
Таблиця 1.6
Середні значення показників мезорівня, що були прийняті за основу
при проведенні кластерного аналізу у розрізі кластерів (2012)

Кластер 1 Кластер 2 Кластер 3

№
Показник Серед. Станд. Серед. Станд. Серед. Станд.
з/п
знач. відхил. знач. відхил. знач відхил
1 2 3 4 5 6 7 8
Інтенсивність пере-
везень вантажів ав-
тошляхами, млн. ткм
1 на 1км. 0,56 0,25 0,67 0,27 0,33 0,23
Кількість легкових
автомобілів на 1000
2 мешканців країни 511,2 24,01 447,67 21,99 221,2 86,35
Продуктивність праці
на вантаж. автотранс-
3 порті, тис. ткм 207,24 44,24 177,54 18,00 63,1 27,76
Продуктивність праці
на вантаж. авіа-
4 транспорті, тонн 5,4 1,72 0,44 0,02 0,05 0,01
Продуктивність пра-
ці на пасаж. авто-
транспорті, млн. пас-
5 км 262,87 16,97 92,2 38,91 30,8 15,49
Продуктивність на
пасаж. авіатранс-
6 порті, тис. пас 1,7 0,13 0,61 0,07 0,11 0,01

Значення таких показників, як облікова ставка центрального банку, темп

інфляції є нижчими, ніж у країнах другого і третього кластерів. Це свідчить про
наявність стабільності розвитку економік країн, що увійшли до першого
кластеру.
Для країн, що увійшли до другого кластеру зазначені показники набули
середніх значень. Їх найнижчі значення спостерігаються в країнах третього
кластеру, до якого увійшла й Україна. На противагу країнам з першого та
другого кластерів облікова ставка центрального банку, темп інфляції є
найвищими, що свідчить про відсутність стабільності розвитку економік країн

52
та транспортної галузі зокрема.
Інтерес становить порівняний рівень ефективності функціонування ТГ
України з країнами в межах кластеру, до якого вона входить. Серед
порівнюваних країн гірші показники ефективності функціонування
транспортної галузі мають місце тільки в Молдові. Продуктивність праці в ТГ
України на 38% нижче середнього за кластером.
Аналізуючи результати дослідження ефективності функціонування
транспортної галузі можна зробити наступні висновки:
1. За рівнем розвитку транспортної галузі країни Європи було
розподілено на три кластери: з високим, середнім та низьким рівнем
ефективності її функціонування. Україна увійшла до третього кластеру –
кластеру, до якого було віднесено країни, що мають низький рівень
ефективності функціонування транспортної галузі. При цьому величина ВДВ,
створеної на транспорті та зв’язку на одного працівника галузі в Україні на 53%
нижча за середню величину цього показника у третьому кластері.
2. Кардинальної перебудови потребує як макроекономічна державна
політика, так й державна транспортна галузева політика. Зокрема необхідно: 1)
розширити та покращити якість мережі автомобільних та залізничних доріг
України. Для цього необхідною є розробка відповідних програм розвитку
мереж сполучення з обґрунтуванням джерел фінансування будівництва,
ремонту та утримання автомобільних доріг, мостів, тунелів, залізничних колій,
у тому числі із залученням коштів приватних інвесторів на умовах ДПП; 2)
створити умови для покращення транспортного забезпечення населення як
послугами суспільного пасажирського транспорту, так й збільшення кількості
легкових автомобілів на 1000 мешканців населення (будівництво паркінгів,
станцій технічного обслуговування у тому числі залучаючи приватний капітал);
3) заохочувати розвиток транспортної інфраструктури шляхом залучення
приватних вітчизняних та іноземних інвестицій, наданням податкових пільг,
державних замовлень підприємствам, що можуть надавати сучасні та якісні
транспорті послуги.

1.3 Механізм державно-приватного партнерства в інвестиційній

підтримці розвитку транспортної інфраструктури

Як засвідчили результати проведеного аналізу, передумовою стабільного

функціонування та розвитку транспортної галузі є наявність достатніх
інвестицій, що забезпечують впровадження сучасних енерго- та
ресурсозберігаючих технологій. Через стратегічний характер галузі практично
у всіх країнах світу регулювання розвитку та вдосконалення транспорту
здійснюється відповідно до державних цільових програм і забезпечується
державою, що в умовах бюджетних обмежень уповільнює їхню реалізацію. Це
53
зумовлює необхідність пошуку нових шляхів залучення інвестицій та
створення умов приходу у галузь приватних інвесторів.
Однією з основних світових тенденцій останніх двох десятиліть у
розвитку галузей інфраструктури є активне залучення у галузь урядами країн
приватного капіталу у різних формах: від контрактів на управління діючими
об’єктами до передачі приватним компаніям повного циклу будівництва та
експлуатації нового об’єкта інфраструктури. Зростання обсягу приватних
інвестицій супроводжується відповідним зменшенням загального обсягу
державних капіталовкладень.
Основними факторами, що зумовлюють зростання участі приватного
сектору, зокрема у транспортній галузі є: активні процеси приватизації
державних активів, що мали місце у 90-і роки ХХ століття; недостатність
бюджетного фінансування для модернізації, обслуговування та розширення
діючої матеріально-технічної бази галузі, що перебуває у державній власності;
висока мобільність та здатність приватного бізнесу до швидкого упровадження
нововведень та інновацій, адаптації до технічних і технологічних змін. У свою
чергу уряди країн намагаються створювати сприятливі умови для реалізації
конкретних проектів, зокрема: у прискоренні вирішення питань щодо виділення
земельної ділянки під створювані об’єкти інфраструктури, надання ліцензій,
субсидій, гарантій під кредити, що були отримані на реалізацію проекту тощо.
Предметом партнерських взаємодій держави та приватного бізнесу є розвиток,
використання та управління державною та муніципальною власністю.
Практика спільної участі державного та приватного сектору у вирішенні
суспільно значимих завдань на території Європейського Союзу та
англосаксонських країн набула назву державно-приватного партнерства (ДПП)
(англійською – Public–Private Partnership (PPP) – публічно-приватного
партнерства).
Суміжними вважаються й інші терміни для визначення партнерських
взаємодій держави і приватного бізнесу наступні:
участь приватного сектору в інфраструктурі («Private Participation in
Infrastructure», PPI) – термін, що використовується Світовим банком;
участь приватного сектору («Private Sector Participation, PSP») – термін,
що використовується міжнародними фінансовими інститутами в межах сектору
кредитування на цілі розвитку;
Р3 – термін, що використовується у північній Америці;
проекти з приватним фінансуванням («Privately Financed Projects», PFP) –
термін, що застосовується в Австралії;
приватна фінансова ініціатива (PFI), яка спочатку була розроблена у
Великобританії, а потім активно стала використовуватись в Японії та Малайзії.
У світовій практиці існує значний досвід ДПП переважно у галузях
інфраструктури, зокрема у транспортній галузі. Так, успішними прикладами
54
ДПП стали проекти у сфері залізничного транспорту: Tunnel Rail Link
(Великобританія), високошвидкісна магістраль HSL Zuid (Нідерланди), лінія
Oresund (Данія – Швеція).
Із застосуванням механізму ДПП були закінчені й такі складні проекти,
як Сіднейський портовий тунель, міст Конфедерації у Канаді, національні
аеропорти в Гамбурзі та Варшаві, окремі гілки метрополітену у Лондоні та
інші. [52,64, 350]
Прикладами проектів державно-приватного партнерства (ДПП), що
сьогодні реалізуються Євросоюзом у структурі Транс’європейських
транспортних мереж є: в Португалії – міст «Васко да Гама», у Греції – аеропорт
Спата (Афіни), міст на Коринфському каналі тощо. Великобританія активно
застосовує механізми ДПП для закупівлі рухомого складу для державного
сектору транспорту.
На рис. 1.8 за даними статистичних показників EPEC – Європейського
експертного центру з питань публічно-приватного партнерства – наведені дані
про обсяги інвестицій та кількість укладених на засадах ДПП проектів у країнах
ЄС.

Рис. 1.8. Європейський ринок ДПП у 2004-2013 роках за обсягами

інвестованого капіталу та кількістю проектів (Джерело: [333, C.3])
Сукупний обсяг проектів ДПП, що досягли фінансового завершення на
європейському ринку у 2013 року склав 16,3 млрд. Євро. Порівняно з 2012
роком він зріс на 27% (проти 12,8 млрд. Євро).
Загальна кількість фінансово завершених проектів склала 80 порівняно із
68 проектами у 2012 році. Середній операційний розмір проекту 2013 році
збільшився і досяг 203 млн Євро (проти 188 млн Євро у 2012 році).
Більш, ніж 90% укладених у 2013 році угод ДПП передбачали плату
приватним інвесторам з боку держави з метою забезпечення доступності послуг
55
для користувачів. Тільки шість проектів передбачали отримання плати з
користувачів.
Як видно з рис.1.9, найбільший ринок угод ДПП в Європі за вартістю та
кількістю проектів спостерігається у Великобританії: отримали завершення 31
проект загально вартістю 6 млрд Євро. На другому місці за обсягами
інвестованого капіталу – Італія (4,4 млрд Євро), за кількістю проектів ДПП –
Франція (19 проектів).

Рис.1.9. Розподіл європейських країн за обсягами інвестицій у проекти ГЧП

та кількістю проектів у 2013 році (Джерело: [333, С. 4])

У 2013 році 14 країн укладали хоча б одну угоду ДПП. У складі таких
країн Австрія, Польща, Литва.
Транспортний сектор лишається найактивнішим. (рис.1.10). Загальний
обсяг інвестицій у транспортні сановить 9,6 млрд Євро, або більше половини
усіх здійснених у проекти ДПП інвестицій в Європі.
Серед великих проектів ДПП у транспортній галузі, що досягли
фінансового завершення у 2013 році є:
1) будівництво автомагістралі BreBeMi (2.3 млрд Євро) в Італії;
2) оновлення рухомого складу для лінії Thameslink (1,9 млрд Євро) у
Великобританії;
3) будівництво Міланської східної кільцевої дороги (1,8 млрд Євро);
4) будівництво 1 етапу автостради Gebze-Izmir (1,1 млрд Євро); 5)
автострада А1/А6 Schiphol-Amsterdam-Almere у Нідерландах (1 млрд Євро).
У 2012 році великими проектами стали:
1) високошвидкісна залізниця Наймс – Монтпелье (1,8 млрд. євро) у
Франції;
56
 Рис. 1.10. Розподіл інвестованого капіталу та кількості проектів ГЧП за
секторами економіки у 2012 році (Джерело: [333, C.53])

2) розширення найбільшого європейського порту Входу Світу в

Роттердамі (720 млн. євро) в Нідерландах.
Найбільш значними з укладених у 2012 році проектами у транспортній
галузі стали:
1) Гентська дорога R4 у Бельгії. Проект передбачає вирішення вузлових
проблем кільцевої дороги Гента. Слід звернути увагу на те, що цей проект
припускає відшкодування інвестицій приватному партнерові виключно за
рахунок платежів користувачів. Державна участь у вигляді надання державних
гарантій тут не передбачена;
2) Діжонський Гібридний Автобусний проект у Франції. Проект
припускає фінансування, будівництво і обслуговування 102 гібридних
автобусів для роботи на маршрутних рейсах. Проект був укладений на умовах
концесії на період 16,5 років і базувався на забезпеченні доступності плати для
населення;
3) Високошвидкісна залізнична магістраль Нім – Монтпелье (1,8 млрд.
Євро) завдовжки близько 90 км. Проект був укладений на умовах концесії
строком на 25 років.
Отже, як видно, в країнах, що активно застосовують механізм ДПП для
інвестиційної підтримки розвитку транспорту спостерігається більш високе
зростання інвестицій на одного жителя в країні, більш висока продуктивність
праці в галузі і більш високі темпи розвитку економіки в цілому, ніж країнах, де
цей механізм не застосовується. Саме ці країни за результатами кластерного
аналізу увійшли до першого та другого кластеру за рівнем розвитку
транспортної галузі (див. вищенаведену табл. 1.4), а саме: Великобританія,
Франція, Бельгія, Нідерланди, Іспанія, Португалія тощо.
Різноманітні форми ДПП активно застосовується у всіх секторах
57
транспорту. Проекти ДПП у галузі стосуються будівництва, експлуатації,
обслуговування автомобільних доріг, мостів, тунелів, аеропортів, морських та
річкових портів, колій залізничного транспорту, гілок метрополітену,
впровадження систем управління рухом, розвитку міського наземного
транспорту тощо. За допомогою різноманітних форм ДПП уряди залучають
інвестиції з приватного сектору як для створення нових, так й розвитку діючих
об’єктів транспортної інфраструктури. У цілому такі інвестиції сприяють
розвитку не тільки транспортної галузі, а й економіки країни в цілому:
відбувається зростання ділової активності та підвищується рівень економічної
розвиненості регіонів, зростає рівень зайнятості, що призводить до покращення
соціального клімату в суспільстві, стабільності надходжень до бюджету тощо.
При цьому, за будь-якого варіанту взаємодій з приватним бізнесом, основні
важелі регулювання та контролю залишаються за державою, зокрема:
встановлення тарифної політики, контроль за безпекою руху, рівнем викидів
забруднюючих речовин в оточуюче середовище, якістю наданих споживачам
послуг тощо.
Першим термін «державно-приватне партнерство» запропонував
президент США Дж. Картер під час проголошення ним у 1978 році концепції
розвитку міст. Пізніше виявилось, що запропонований варіант співпраці
держави та приватного сектору був самим успішним інструментом «Нової
Міської Політики президента Дж. Картера». Під час президентства Р. Рейгана
поняття ДПП стало ідеологічним поняттям і відчуло певних змін відповідно до
цілей обраної ним політики «Нової Приватизації». Політика розвитку міст
розглядалась вже не як національне завдання, а як завдання, що має відношення
до власної відповідальності міст та муніципалітетів. Започатковану, таким
чином, нову еру ДПП науковці розглядають як таку, що характеризується не
тільки кількісним зростанням, а й якісним розвитком. Зокрема, розширюються
сфери застосування ДПП та формується відповідне інституціональне
середовище, що сприяє його подальшому поширенню. Сама ж концепція ДПП,
що сформувалась у США, відображає історичні особливості країни: її
федералізм та децентралізацію.
В країнах Європи механізм ДПП став застосовуватись із затримкою у
п’ять-десять років. «Історії успіху» таких великих міст Америки, як Піцбург,
Балтімор, Міннеаполіс та Сан-Франциско, де відновлення місцевої економіки
базувалось на мобілізації ендогенних ресурсів, стали зразком для британських
експериментів ДПП, а пізніше й інших країн континентальної Європи.
В Європі механізм ДПП будувався на іншій історично сформованій
ідеології, за якою органи влади залишили за собою низку прерогатив,
пов’язаних із економічним та соціальним регулюванням в країнах. Уряди
європейських країн менш покладаються на механізми ринкової економіки, ніж
уряд США, і застосування механізму ДПП дало їм змогу залучити у розвиток
58
стратегічних галузей приватні інвестиції, зберігши при цьому об’єкти під своїм
контролем.
З кінця ХХ сторіччя механізм ДПП став з успіхом використовуватись й в
країнах Південно-Східної Азії, Латинської Америки, Південної Африки.
Економічна політика країн, в яких активно застосовуються різноманітні
форми партнерських взаємодій держави та приватного бізнесу, формується на
основі положень концепції змішаної економіки. Однією з останніх в теорії
змішаної економіки є парадигма «активізуючої держави», яка розглядає
державу у чотирьох аспектах [89]: а) державу як гаранта, що забезпечує
виробництво та надання певних послуг; б) державу як інститут, що створює
необхідні межі для процесів суспільної активності та спонукає громадян до
самостійного вирішення проблем; в) державу як інститут нагляду, який
здійснюється на основі встановлених правил суспільної, та, насамперед,
економічної діяльності; г) державу як виробника робіт та послуг для
суспільства, якщо це зумовлено питаннями безпеки або якщо держава їх може
надати з меншими витратами, ніж інші виробники.
Парадигма «активізуючої держави» виходить з пріоритету недержавного
сектору, а саме: якщо певні функції можуть виконувати недержавні органи –
держава не має права в них втручатись. Нова парадигма орієнтується на:
зниження державних витрат, підвищення спроможності держави до розвитку та
реалізації соціально-економічної політики, покращення виконання державою
функцій роботодавця, підвищення якості надання послуг та зростання довіри до
влади з боку приватного сектору і суспільства. Її базовими елементами є:
надання гарантій та розподіл відповідальності; активізація бізнесу та
суспільства у цілому; ефективність та економічність.
Внаслідок цього відбувається формування нової інституціональної
структури господарства країн, що супроводжується суттєвими зрушеннями в
системі економічних відносин держави та приватного капіталу. Основними
напрямками таких зрушень є [73, С.7]: а) зміна пропорцій розподілу
національного доходу на користь підприємницького прибутку; б) зниження
бар’єрів та перешкод для вільного підприємництва, що позитивно впливає на
економічне зростання та успіх економічних перетворень.
Найбільш яскравим прикладом застосування нових форм взаємодії
держави та приватного бізнесу є практика «тетчеризму» та «рейганоміки», а
також адміністративно-фінансові реформи, що мали місце в країнах Латинської
Америки та Південно-Східної Азії. Відповідно до прийнятих за основу
неоліберальних концепцій розвитку спостерігається не тільки суттєве
скорочення державного сектору економіки, а й поступова передача приватному
бізнесу функцій державного управління багатьма важливими об’єктами
життєзабезпечення. Уряди цих країн вже не розглядають як сферу своєї
відповідальності низку видів господарської діяльності, які раніше традиційно
59
знаходились виключно у компетенції держави, наприклад, галузі виробничої та
соціальної інфраструктури, природні монополії [73, С.9].
Зберігаючи важливі національні об’єкти у державній власності уряди
передають у довгострокове та середньострокове володіння і користування
приватному капіталу об’єкти транспортних та комунікаційних систем,
залишаючи за собою право регулювання та контролю їхньої діяльності. Часто
уряди за допомогою різноманітних форм партнерства залучають інвестиції з
приватного сектору й для створення нових об’єктів інфраструктури:
автомобільних шляхів та залізничних доріг, мостів, тунелів, аеропортів,
морських портів тощо. В сукупності такі інвестиції сприяють розвитку
економіки країни в цілому: відбувається зростання ділової активності,
підвищується рівень економічної розвиненості окремих територій та рівень
зайнятості, що призводить до покращення соціального клімату в суспільстві,
стабільності надходжень до бюджету тощо. В той же час, за будь-якого
варіанту, основні важелі регулювання та контролю залишаються за державою,
зокрема: встановлення тарифної політики, контроль за безпекою, рівнем
екологічності, якістю наданих споживачам послуг. Завдяки збереженню цих
контрольних функцій держава може відійти від безпосереднього керівництва
господарською сферою, надати право вести таку господарську діяльність
приватному бізнесу, залишаючи за собою компетенцію контролю.
Застосування механізмів партнерських взаємодій держави та приватного
бізнесу дає змогу досягти низки важливіших цілей управління економікою,
зокрема: 1) підвищити ефективність управління та використання об’єктів
державної власності; 2) активізувати інвестиційну діяльність у галузях
виробничої та соціальної інфраструктури; 3) реалізувати великі суспільно
значущі проекти у більш короткі терміни із забезпеченням економії бюджетних
коштів; 4) підвищити якість послуг, що традиційно надавались державою.
Незважаючи на широке застосування терміну «державно-приватне
партнерство», у науковій літературі та практиці управління відсутня єдина
точка зору на його сутність. Проблемі визначення цього терміну присвятили
низку праць таких науковці як І. Савас [353], M. B. Жеррард [311], Е.Екінтой,
М.Бак, К.Хардкастл [282], Д.Гримсей, М.К.Левіс [312], Г.Ходж, К.Грів [317,
318], T. Ірвін [322], В. Г. Варнавського [72, 73], М. А. Дерябіної [107], Л. В.
Кабашкіна [126] та інших.
Так, І. Савас у своїй праці «Приватизація та публічно-приватне
партнерство» надав три визначення ДПП: 1) ДПП – це будь-яка угода, за якою
держава та приватний сектор об’єднуються задля виробництва та надання
товарів та послуг; 2) ДПП – це складні, багатопартнерські інфраструктурні
проекти; 3) ДПП визначає формальну співпрацю між бізнесом, суспільством і
місцевими органами влади з метою розвитку територій та покращення умов
життя населення, в межах якого традиційні ролі держави та приватного сектору
60
перерозподіляються [353, С. 105-106]. Тобто, згідно даного трактування, будь-
які взаємовідносини держави та приватного сектору (у тому числі контракти,
франчайзі, гранти тощо) слід розглядати як ДПП, що не розкриває сутність
поняття та його відмінності як економічної категорії.
Й.-Х. Кляйн та Г.Р. Тайсман запропонували більш чітке визначення
поняття ДПП: «Публічно-приватне партнерство можна описати як стійку
взаємодію державного та приватного секторів, в якій розробляється спільний
продукт або послуги, а ризики, витрати та прибуток розподіляються між
партнерами» [327, С.85-86]. У даному визначенні акцентується увага на єдності
для обох партнерів цілі створення ДПП, а також умови створення партнерства у
вигляді обов’язкового розподілу між ними ризиків, витрат та прибутку. В той
же час відмінності ДПП від інших форм співпраці між державним та приватним
секторами авторами також не наводяться.
M. Жеррард надає уточнення цілі застосування механізму ДПП. Він
звертає увагу, що ДПП дає можливість використати капітал приватного
сектору, іноді із залученням державного фінансування для покращення якості
державних послуг або управління активами державного сектору. Це дає змогу
державі фокусуватись на результаті державних послуг, встановлюючи вимоги
щодо якості «виходу» (output-based approach), а не на процесі їх надання.
Науковець доходить до висновку, що механізм ДПП надає можливість державі
використовувати більш вдосконалений та менш витратний підхід до управління
ризиками проектів, ніж у випадках з традиційним здійсненням проекту
державою, за якою встановлюються й вимоги на «вхід» ((input-based approach)
[311, С. 48-49]. Отже, розглядає ДПП як альтернативний державним закупівлям
спосіб здійснення проекту.
Більш ґрунтовним є визначення ДПП, надане Ван Хем Х. та Дж. Копенья:
«ДПП являє собою довгострокову співпрацю державного та приватного секторів,
в межах якої вони спільно розробляють продукт або послуги, розподіляють
ризики, витрати та ресурси, пов’язані з цими продуктами або послугами. ДПП
має за мету не тільки розробку спільного інноваційного продукту з
нестандартними рішеннями, а й передбачає інституційне оновлення: оновлення
методів роботи, процедур, угод та інститутів» [361, С. 597-598]. У наведеному
визначенні ДПП не тільки акцентується увага на тривалості взаємовідносин
державного та приватного секторів задля досягнення спільної мети, а й
описується специфіка взаємодії держави та приватного секторів, підкреслюючи
важливість розподілу ризиків між сторонами під час спільного виробництва
продукту або послуги та необхідність відповідних інституційних змін.
Низка науковців, зокрема К. Уіддас [365], П.Нійкам, М.Ван де Бурш, Дж.
Відіньї [338], розглядають ДПП як співпрацю для реалізації спільної цілі за
умов об’єднання ресурсів з метою збільшення вигід від використання
відповідних компетенцій та сильних сторін державного та приватного секторів.
61
Таке розуміння ДПП хоча й відображає основну ідею створення ДПП, однак не
передає відмітних особливостей застосування цього механізму та специфіку
його формування.
Е. Екінтой, М.Бак, К.Хардкастл приділяють увагу юридичним аспектам
механізму ДПП, визначаючи його як довгостроковий контракт між державним
органом та приватним сектором, згідно якого ресурси та ризики розподіляються
для цілей розвитку суспільної інфраструктури [282, С.5]. Таке визначення
акцентує увагу на довгострокову співпрацю держави та приватного сектору для
реалізації проекту з розвитку суспільної інфраструктури, за який партнери
несуть спільну відповідальність на протязі його життєвого циклу.
Розвиток та поширення механізму ДПП у світі зумовили формування
нового розуміння і його сутності. Так, Дж. Ходж та К.Грів визначають ДПП як
інституційну угоду між державним та приватним секторами з метою співпраці,
яка реалізується через створення нової організаційної одиниці [317, C.12]. У
даному визначенні з’являється новий елемент, що є обов’язковим для
здійснення проекту із створення та (або) розвитку об’єкта інфраструктури
суспільного сектору, а саме: нова організаційна одиниця, яка і несе
відповідальність із боку приватного сектору за реалізацію проекту. У своїй
наступній праці науковці під ДПП розуміють фінансові моделі, що
забезпечують державному сектору можливість залучати та використовувати
капітал приватного сектору для покращення можливостей діяльності як
регіонального уряду, так й приватних компаній, залучених до проекту [318, С.
38]. Отже, автори підкреслюють наявність тісних фінансових взаємозв’язків
між державою та приватним сектором, які утворюються під час реалізації
спільного проекту при використання механізму ДПП.
Близькими до наведеного є бачення ДПП й Д. Грімсей та М.К.Левіс. Під
ДПП вони розуміють відносини, в межах яких відбувається розподіл ризиків і
які базуються на розподіленій між державою та одним або декількома
партнерами з боку приватного сектору цілі надання визначеного державою
результату та (або) господарської послуги [312, С. 5]. Тобто механізм ДПП
повинен розкриватись за двома аспектами: 1) фінансовим (яким чином
державний та приватний сектори залучені у механізм ДПП з фінансової точки
зору); 2) організаційним (яким чином організовані відносини держави і
приватного сектору в механізмі ДПП).
Т. Ірвін надав більш лаконічне визначення ДПП наступним чином:
«індивідуально фінансовані проекти, в яких уряд або є головним покупцем
продукції згідно довгострокового контракту або надає користувацькі плати із
субсидіями або гарантіями» [322, С.8]. Дане визначення розкриває як
фінансовий, так й організаційний аспекти ДПП.
Дж. Робер розглядає державно-приватне партнерство у трьох аспектах: 1)
ДПП як проект; 2) ДПП як організаційну структуру; 3) ДПП як загальну
62
характеристику способу дій [350, С. 7].
Наявність у науковій літературі різних визначень ДПП пов’язано із
різним розумінням його сутності. Так, через широку участь приватних
компаній у реалізації правомочностей власності, що передаються їм від
держави в межах проектів, зокрема при варіанті «фінансування, проектування,
будівництво, володіння та експлуатація» серед науковців існує погляд на ДПП
як на особливу форму приватизації – непряму приватизацію [344, С.67].
За іншою точкою зору, створювані партнерства перебувають на межі між
державним та приватним секторами, які неможна розглядати ні як
приватизовані, ні як націоналізовані інститути. Тобто, ДПП розглядаються як
«третій шлях», за допомогою якого уряди країни знаходять політичні за суттю
форми покращення надання населенню суспільних (публічних) благ [338, С.48;
234, С.80].
Більш слушним, на нашу думку автора, є розуміння ДПП як особливої,
але цілком повноцінної заміни приватизаційних програм, що дає змогу
реалізувати потенціал підприємницької ініціативи приватного сектору з одного
боку, та, з іншого – зберегти контрольні функції держави у соціально значущих
сферах економіки. Цього погляду дотримуються й такі відомі фахівці у сфері
ДПП, як Д. Грімсей, М.К.Левіс, Г.Грив, Й-Х. Кляйн, В.Г. Варнавський, В.О.
Кабашкін.
Питання, пов’язані з ДПП, зокрема, проблеми термінології, розроблення
проектів та управління ними в межах ДПП все активніше досліджуються й в
пострадянських країнах Так, відомі російські науковці В. Ліхачов, М. Азанов,
М. Лєбєдєва вважають, що «…до державно-приватного партнерства належить
будь-яке надання послуг або виробництво товарів для суспільних потреб, що
традиційно перебуває у сфері компетенції держави і яке здійснюється [97,С.18-
19]: з об’єднанням активів та управлінських навичок як державних інститутів,
так і приватного сектору; із вилученням двосторонньої вигоди, що полягає в
економії бюджетних коштів органами влади та в отриманні обома сторонами
ДПП прибутку як від використання державних активів, так й прибутку на
приватний капітал; із таким розподілом прибутку, що в обох сторін одночасно
з’являється мотив досягати успіху проекту, що реалізується; із таким
розподілом ризику між партнерами – державою і підприємцем – що жоден з
них не стає більш захищеним від невдач проекту, ніж інший».
Д.М. Амунц розглядає ДПП як «специфічну, різних видів форму
взаємодії держави і приватного сектору в сфері економіки, основоположною
рисою якого є збалансованість інтересів, прав та обов’язків сторін у процесі
його реалізації» [13, С.16-17].
Як видно, у наведених вище визначеннях ДПП вимога щодо контрактного
(договірного) оформлення взаємодій держави і приватного бізнесу відсутня.
С. Сільвестров бачить у концепції партнерства державного і приватного
63
секторів розвиток будь-яких договірних відносин, що регулюють їхню
співпрацю з метою надання суспільних послуг, створення або модернізації
суспільної інфраструктури [229].
В.Г.Варнавський вважає, що «державно-приватне партнерство являє
собою юридично оформлену (як правило, на фіксований строк), систему
відносин, що передбачає співінвестування та розподіл ризиків між державою та
муніципальними утвореннями, з одного боку, та громадянами та юридичними
особами – з іншого, предметом якої виступають об’єкти державної та (або)
муніципальної власності, а також послуги, що виконуються та (або) надаються
державними та муніципальними органами, організаціями, установами та
підприємствами [72, С.46 ]. У більш ранній праці він надав таке визначення: «у
сучасному розумінні партнерство держави та приватного сектору являє собою
стратегічний, інституціональний та організаційний альянс між державою та
бізнесом з метою реалізації суспільно значущих проектів у широкому аспекті
сфер діяльності: від базових галузей промисловості та НДДКР до надання
суспільних послуг» [73, С.13]
На думку М. А. Дерябіної «ДПП являє собою інституційний та
організаційний альянс державної влади та приватного бізнесу з метою
реалізації суспільно значущих проектів у широкому спектрі діяльності – від
розвитку стратегічно важливих галузей економіки до надання послуг в
масштабах всієї країни або окремих територій» [107, С. 61]
А.В. Беліцька визначає цей термін так: «державно-приватне партнерство є
однією з форм взаємодії між державою та приватним підприємництвом, що
потребує ефективного правового регулювання в якості виду інноваційної
діяльності. ДПП належить до видів інвестиційної діяльності поряд із
державним інвестуванням, які здійснюються за критерієм суб’єкта
інвестування. Під державно-приватним партнерством розуміється юридично
оформлена на певний строк, заснована на об’єднанні внесків та розподілі
ризиків співпраця публічного та приватного партнерів з метою вирішення
державних та суспільно значимих завдань, що здійснюється шляхом реалізації
інвестиційних проектів відносно об’єктів, що знаходяться у сфері публічного
інтересу та контролю» [16, С.8].
М.В. Вілісов вважає, що «державно-приватне партнерство – це правовий
механізм узгодження інтересів та забезпечення рівних прав держави та бізнесу
в рамках реалізації економічних проектів, спрямованих на досягнення цілей
державного управління» [80, С.14-19]
За визначенням Максимова В.В., «державно-приватне партнерство – це
юридично оформлена система взаємовідносин сторін-партнерів, спрямована на
спільну реалізацію інвестиційних проектів, що базується на справедливому
розподілі необхідних організаційних, фінансових, виробничих та інших
ризиків, та забезпечує сторонам прийнятний результат» [153, С.22]
64
 Більш ґрунтовним є визначення, запропоноване Винницьким Б., Лендьел
М., Онищуком Б. та Сегварі П., які розглядають ДПП як систему відносин між
органом публічної влади (управління) та приватною організацією, у яких
приватній організації надається більша роль у плануванні, фінансуванні та
реалізації певної послуги для населення, аніж при використанні традиційних
процедур співпраці (наприклад, тендеру), і менше, аніж при використанні
механізму приватизації. При цьому захист державних і комунальних інтересів
гарантується через інституційні основи, положення нормативних актів та
укладених договорів [81, С.13].
Відсутність єдиного погляду на сутність ДПП серед науковців зумовлена
відмінностями його застосування у світовій практиці.
Так, у матеріалах Європейської економічної комісії ООН підкреслюється,
що ДПП створюється з метою забезпечення фінансування, планування,
виконання та експлуатації об’єктів, виробництва та надання послуг державного
сектору. Його ключовими особливостями є: 1) довгостроковість забезпечення
та надання послуг (іноді до 30 років); 2) передача ризиків приватному сектору;
3) різноманіття форм довгострокових контрактів, що укладаються юридичними
особами з державними та муніципальними структурами. [206, С.1]
У «Зеленій книзі з державно-приватного партнерства та законодавства
Співтовариства про державні контракти та концесії», схваленій комісією ЄС
зміст ДПП описується наступними елементами [331, С.3]: 1) відносна
тривалість партнерських відносин, включаючи співпрацю між державним та
приватним партнерами щодо різних аспектів запланованого проекту; 2) метод
фінансування проекту, зокрема, з боку приватного сектору, іноді за допомогою
комплексних домовленостей між різним гравцями. Державні кошти при цьому,
в деяких випадках у досить значних обсягах, можуть бути внесені до приватних
фондів; 3) важливу роль відіграє господарюючий суб’єкт, який приймає участь
на різних етапах проекту (проектування, комплектація, реалізація,
фінансування). Державний партнер концентрує зусилля, насамперед, на
визначенні цілей, які повинні бути досягнуті з точки зору суспільного інтересу,
якості послуг, що надаються, та ціновій політиці, а також приймає на себе
відповідальність за контроль над дотриманням таких цілей; 4) Розподіл ризиків
між державним та приватним партнерами. ДПП не обов’язково означає, що
приватний партнер приймає на себе усі ризики, або навіть основну частку
ризиків, пов’язаних із проектом. Точний розподіл ризиків визначається у
кожному конкретному випадку відповідно до здатності зацікавлених сторін до
оцінки, контролю та керування такими ризиками.
У практиці Південно-Африканської Республіки – країни, що має одну з
найрозвинутіших у сфері ДПП правову та нормативну базу, державно-приватне
партнерство – це контрактні відносини між установою громадського сектору та
приватною стороною, в якій приватна сторона приймає істотний фінансовий,
65
технічний та оперативний ризик у проектуванні, фінансуванні, створенні та
експлуатації проекту [379]. Як видно, вимога щодо довгостроковості дії
контракту відсутня.
У доповіді «Публічно-приватні партнерства», схваленій Європейською
конференцією директорів доріг 12.03.2009 року, надане таке визначення ДПП:
«Державно-приватним партнерством є договори між державним та приватним
секторами з метою створення об’єкта або управління проектом для
забезпечення надання державних послуг, за якими значний обсяг фінансування
та ризиків поділяється між державним та приватним партнерами. ДПП можуть
бути спрямовані на збільшення доступності фінансових ресурсів, підвищення
рентабельності проекту, скорочення витрат, спрощення розробки проекту,
скорочення часу розробки проекту, оптимізації витрат протягом усього
життєвого циклу проекту тощо. [281, С.3]
Прийнятий в Україні у 2010 році закон «Про державно-приватне
партнерство» визначає державно-приватне партнерство як «…співробітництво
між державою Україна, Автономною Республікою Крим, територіальними
громадами в особі відповідних органів державної влади та органів місцевого
самоврядування (державними партнерами) та юридичними особами, крім
державних та комунальних підприємств, або фізичними особами підприємцями
(приватними партнерами), що здійснюється на основі договору в порядку,
встановленому Законом та іншими законодавчими актами» [1]. Отже, згідно
даного закону ДПП являє собою договірне співробітництво між державою,
місцевими територіальними громадами та юридичними (або) фізичними
особами підприємцями.
Таким чином, незважаючи на різне трактування поняття ДПП як у
вітчизняній, так й зарубіжній практиці, цей термін є певного роду «зонтиком», що
охоплює широкий спектр угод між державним та приватним сектором,
спрямованих на експлуатацію суспільної виробничої та соціальної інфраструктури
або надання державних послуг. При цьому у розумінні такого партнерства
спостерігається низка основних спільних рис: 1) модель взаємодії держави та
приватного бізнесу передбачає об’єднання їхніх зусиль та ресурсів (у тому числі
сильних сторін та переваг); 2) між учасниками партнерства обов’язково має місце
розподіл ризиків; 3) метою створення партнерств є реалізація найбільш суспільно
значущих проектів; 4) взаємодія держави та приватного бізнесу передбачає
довгострокову основу; 5) предметом партнерства є управління, розвиток та
використання об’єктів державної та муніципальної власності; 6) відбувається
зміна статусу держави з володільця послуг на споживача послуг [28].
Виходячи з вищенаведеного, на нашу думку, під державно-приватним
партнерством слід розуміти будь-які договірні або організаційні форми
взаємодії держави та приватного капіталу, що передбачають передачу
приватному бізнесу з боку держави певних повноважень з проектування,
66
будівництва, управління, фінансування, експлуатації та обслуговування
об’єктів на основі укладених типових контрактів (договорів) для здійснення
суспільно значущих проектів із заздалегідь визначеними державою вимогами
щодо результатів їхньої реалізації, а також розподіл пов’язаних із ними ризиків
та очікуваних прибутків. [58].
Виходячи із запропонованого визначення, як економічну категорію
«державно-приватне партнерство» можна розуміти як [28,54]:
1) невід’ємну частину економічної системи, яка являє собою сукупність
економічних відносин, ресурсів, результатів, ефективності тощо;
2) суб’єкт господарських відносин, що характеризується виробничо-
господарськими, ресурсними, фінансово-кредитними та соціальними зв’язками;
3) соціально-економічну систему, яка регулюється інституціональним
середовищем та спрямована на надання суспільству необхідних послуг та продукції;
4) як проект, що передбачає наявність цілі, ресурсного забезпечення та
обмеження у часі;
5) як організаційну структуру, що забезпечує реалізацію проекту та
досягнення поставленого суспільно важливого завдання;
6) як загальну характеристику способу дій, пов’язаних із спільним
вирішенням завдань державою і приватним бізнесом;
7) спосіб фінансування суспільно-значущого проекту.
Під терміном «держава» у монографії розуміється певний рівень
суспільної влади, що відповідає за процеси розвитку та реформування
економіки, будь то національний, регіональний або муніципальний рівень
управління.
Участь приватного бізнесу у проектах ДПП передбачає необхідність
проведення суттєвих інституціональних змін всередині системи відносин
«влада (держава) – бізнес», зокрема розширення участі приватного бізнесу у
виконанні деяких економічних, управлінських, а іноді, й організаційних
функцій. В той же час важливо забезпечити роль держави не тільки як
основного регулятора взаємодій з бізнесом, а й як представника та захисника
інтересів та потреб суспільства. В західній юридичній практиці така участь
держави в житті суспільства регулюється публічним правом.

1.4 Теоретичні передумови розгляду державно-приватного

партнерства як інструменту реалізації державної політики розвитку
транспортної інфраструктури

Складність ДПП як економічної категорії зумовлює об’єктивну

неможливість існування єдиної теорії або концепції для опису побудови та
функціонування моделі ДПП.
Базовим підходом, що повинен застосовуватись під час дослідження
67
механізму ДПП, є системний підхід. Він полягає у тому, що «…будь-який більш
або менш складний об’єкт розглядається в якості відносно самостійної системи із
своїми особливостями функціонування та розвитку. Базуючись на ідеях
цілісності та відносної незалежності об’єктів, що перебувають у цілісному світі,
принцип системності передбачає уявлення досліджуваного об’єкта як певної
системи, що характеризується: 1) елементним складом; 2) структурою як
формою взаємозалежності елементів; 3) функціями елементів і цілого; 4) єдністю
внутрішнього та зовнішнього середовища; 5) законами розвитку системи та її
складових» [238, С.8-9]. «…системне пізнання та перетворення світу
передбачають: 1) розгляд об’єкта діяльності (теоретичної та практичної) як
системи, тобто як обмеженої множини взаємодіючих елементів; 2) встановлення
складу, структури та організації елементів та частин системи, виявлення
головних взаємодій між ними; 3) виявлення зовнішніх зв’язків системи,
встановлення головних; 4) визначення функцій системи та її ролі серед інших
систем; 5) аналіз діалектики структури та функцій системи; 6) виявлення на цій
основі закономірностей і тенденцій розвитку системи» [9, С.9].
Складною системою знань, що пояснює виникнення, устрій,
функціонування та розвиток систем різної природи є теорія систем. Вона може
застосовуватись у дослідженнях різних аспектів ДПП, зокрема: як інструменту
державної інвестиційної політики; як форми партнерської взаємодії держави,
бізнесу та громадського суспільства для вирішення суспільно значущих
завдань; як проекту, реалізація якого передбачає комплекс відповідних
взаємопов’язаних етапів, ресурсного забезпечення тощо. При цьому положення
теорії систем можуть застосовуватись не тільки для опису таких систем, а й
управління ними.
Слід зазначити, що, незважаючи на значні теоретичні напрацювання,
сьогодні відсутня єдність розуміння категорії «система» серед науковців. Серед
усієї сукупності визначень поняття «система» можна відзначити наступні
основні концепції: 1) система як сукупність взаємодіючих елементів
(Л.Берталанфі [18]); 2) система як цілісний комплекс взаємопов’язаних
елементів, що утворює особливу єдність із середовищем (В. М. Садовський
[222], Э. Г. Юдин, Блауберг [21]; 3) система як множина взаємопов’язаних та
упорядкованих за відношеннями компонентів тієї або іншої природи, що
характеризується єдністю, вираженою в інтегральних властивостях та функціях
множини (Уємов А.І [251]); 4) система як сукупність сутностей та відносин
(Холл Д.Е., Фейге Р.E. [314]).
Оскільки за своєю природою ДПП відноситься до соціально-економічних
систем, для опису його механізму, на думку автора, є доцільним застосування
визначення поняття «система», сформульованого Демінг У.І.: «Система являє
собою мережу взаємопов’язаних компонентів, які діють разом, аби спробувати
досягти цілі системи. Система повинна мати ціль. Без цілі немає системи…
68
Прикладом системи, що є добре оптимізованою, є гарний оркестр. Музиканти
не повинні там грати соло, як примадонни, кожний з яких намагається досягти
прихильності слухачів. Вони там аби підтримувати один одного. Відокремлено
вони не повинні бути кращими музикантами в країні» [303, С.95-96].
Цю ідею продовжує Х. Ямамото: «Ціль системи повинна бути зрозумілою
усім як поза системою, так й в межах системи. Цілі повинні включати плани
відносно майбутнього і теперішнього часу. Системою необхідно управляти, і
таке управління необхідне не тільки системі, а й мережі взаємозалежних
компонентів також зацікавлених організацій та секторів. Це переходить у
багаторівневому управлінні у схему ДПП, до якої входять взаємозалежні
компоненти державного сектору, приватного бізнесу та громадського
некомерційного сектору» [367, С.76].
Саме на врахуванні цих трьох компонентів – державного сектору,
приватного бізнесу та громадського некомерційного сектору – заснована нова
державна політика (New Public Management, NPM), що набула зараз поширення
у країнах зі змішаною економікою. Це новий підхід у розвитку державної
політики, що базується на рефлексивному способі управління і фокусується на
взаємодії та співпраці уряду, бізнесу та громадян.
Термін NPM був використаний К. Худом як ключове поняття для опису
реформ державного управління та реформ державного сектору, що проводяться в
країнах світу з 1980 - тих років по теперішній час [320]. NPM потребує
збільшення ступеня економії (мінімізації входів), ефективності (максимізації
виходів) та дієвості ( покращення результатів) з метою більш ефективного та
результативного вирішення адміністративними органами своїх завдань.
Реалізація NPM передбачає наступну послідовність кроків: 1) вибір напрямку
дій; 2) визначення цілі; 3) збір інформації; 4) дослідження та вивчення причин; 5)
вибір з альтернатив; 6) підтвердження ефективності; 7) стандартизація; 8)
визначення невирішених проблем для розв’язання їх у наступному плані; 9)
зворотній зв’язок. Така послідовність є необхідною для визначення кількісних
показників оцінювання досягнення поставлених цілей. Також необхідним є
врахування: а) очікуваного покращення якості суспільних послуг; б) покращення
процесу надання таких послуг; в) спроможності постачальників послуг
забезпечити високу продуктивність послуг та прийнятну на них ціну [367].
З метою зменшення опортуністської поведінки можливих учасників
співпраця держави, бізнесу та суспільства потребує регулювання їхніх
відносин, тобто створення відповідного інституційного середовища. Згідно з
основним визначенням, сформульованим Л. Девісом та Д.Нортом,
«інституційне середовище – це сукупність базових політичних, соціальних та
юридичних правил, що утворює базис для виробництва, обміну та розподілу»
[300, C. 6]. Потреба практики зумовила виникнення та розвиток нових
підгалузей неокласичної економіки – неоінституціоналізму та нової
69
інституційної політики.
На противагу неокласичній економічній теорії, в якій раціональна
поведінка економічних суб’єктів описується в умовах досконалого ринку,
неоінституціоналізм вивчає поведінку господарюючих суб’єктів в умовах
неповноти інформації. Особливостями теоретичного інструментарію
неоінституційної економіки є: 1) розгляд більш широкого спектру форм
власності: поряд з приватною власністю аналізуються колективна і державна
форми власності, проводиться співставлення їхньої порівняльної ефективності
у забезпеченні угод на ринку; 2) уведення поняття інформаційних витрат –
витрат, пов’язаних із пошуком та отриманням інформації про угоди та ситуацію
на ринку; 3) поряд із виробничими витратами, визнається існування
трансакційних витрат – витрат, що виникають під час укладання угод.
В межах неоінституційної економіки отримали свій розвиток теорії: прав
власності; трансакційних витрат; оптимального контракту; суспільного вибору;
нова економічна теорія, які цілком можуть використовуватись для опису
механізму ДПП. Розглянемо їх зміст.
Згідно теорії прав власності під системою прав власності в
неоінституціоналізмі розуміється вся множина норм, що регулюють доступ до
рідкісних ресурсів. Такі норми можуть встановлюватись і захищатись не тільки
державою, а й іншими соціальними механізмами – звичаями, моральними
нормами, релігійними догмами. Права власності охоплюють як фізичні, так й
нематеріальні об’єкти. З точки зору суспільства права власності виступають як
«правила гри», що упорядковують відносини між окремими агентами. В межах
неоінституційної економіки руйнується ставлення неокласичного підходу до
прав власності як до «одномірного» та неподільного інституту. З точки зору
окремих агентів права власності розглядаються як «пучки правомочностей»
щодо прийняття рішень стосовно того або іншого ресурсу, які часто можуть
існувати та передаватись окремо. Кожний такий «пучок» може розщеплюватись
таким чином, що одна частина правомочностей починає належати одній особі, а
інша – іншій, внаслідок чого відбувається розподіл та використання рідкісних
ресурсів. У 1961 році британській юрист A. M. Оноре запропонував пучок
нерозкладних і виключних прав власності, які у подальшому стали
хрестоматійними: право володіння, право використання, право управління,
право на дохід, право суверена, право на безпеку, право наслідування, право на
безстроковість, заборона шкідливого використання, відповідальність у вигляді
стягнення, залишковий характер [319].
Права власності мають поведінкове значення: одні способи дій вони
заохочують, а інші – стримують (через заборону або підвищення витрат),
впливаючи таким чином на поведінку індивідів.
Теорія прав власності стала предметом досліджень Р.Коуз [136], Е. Елчіан
та Х. Демсец [284], Р.І. Капелюшников [128]
70
 Теорія трансакційних витрат відображає вплив трансакційних витрат на
процес прийняття рішень та ефективність економіки у цілому. Трансакційні
витрати поділяють на: 1) витрати на пошук інформації; 2) витрати на
проведення переговорів; 3) витрати на вимірювання кількості та якості товарів
й послуг, що вступають у відносини обміну; 4) витрати із специфікації та
захисту прав власності; 5) витрати опортуністської поведінки, під якою
розуміється недобросовісна поведінка суб’єкта, що призводить до порушень
умов договору або спрямована на отримання односторонніх вигід.
На рівень трансакційних витрат впливають різні фактори. У першу чергу,
це витрати на специфікацію прав власності і трансакції з придбання факторів
виробництва, налагодження процесів виробництва та реалізації виробленої
продукції (робіт, послуг). По-друге, це об’єктивна невизначеність, що має місце
під час встановлення, погодження, виконання, контролю умов угод та
пов’язаних із ними відповідних трансакцій (страхування, створення резервів
тощо), а також ознаки опортуністської поведінки партнерів. Чим вищою є
специфічність ресурсу та невизначеність, тим вищими будуть трансакційні
витрати. Представниками теорії трансакційних витрат є Р.Коуз [155],
О.Уільямсон [252], Д.Норт [183].
Базовою в теорії трансакційних витрат є теорема Р.Коуза: «Якщо права
власності чітко визначені і трансакційні витрати дорівнюють нулю, то
розміщення ресурсів (структура виробництва) буде лишатись незмінним та
ефективним незалежно від змін у перерозподілі прав власності» [155, С.210]. Ця
теорія має велике значення у поясненні успіху та провалів проектів ДПП. По-
перше, вона розкриває економічний зміст прав власності: екстерналії (тобто
відхилення між приватними та соціальними витратами й вигодами) виникають
лише тоді, коли права власності визначені нечітко, є розмитими. По-друге, Р.Коуз
знімає обвинувачення ринку у «провалах»: шлях до подолання екстерналій він
бачить у створенні нових прав власності в тих галузях, де вони не були чітко
визначені. До деградації зовнішнього середовища призводить не надлишковий, а
недостатній розвиток приватної власності. По-третє, теорема Р.Коуза виявляє
ключове значення трансакційних витрат. Коли вони набувають позитивного
значення, розподіл прав власності припиняє бути нейтральним фактором і
починає впливати на ефективність та структуру виробництва. По-четверте,
теорема Р.Коуза свідчить, що посилання на зовнішні ефекти є недостатньою
підставою для державного втручання. У випадку низьких трансакційних витрат
воно є зайвим, а у випадку високих – далеко не завжди економічно виправданим,
оскільки дії держави також пов’язані з відповідними трансакційними витратами і
часто призводять до збільшення їхнього загального рівня.
Теорія контрактів розглядає обмін правами власності за певним каналом,
яким слугує контракт. Він фіксує, які саме правомочності та на яких умовах
підлягають передачі. Основними представниками теорії контрактів є O.
71
Уільямсон [252], Дж. Стиглиць [235], А.Макнейл [332].
Ідея контрактів як механізму оптимізації трансакційних витрат була
висунута Р.Коуз [155]. Контрактні відносини об’єктивно пов’язані з існуванням
асиметричності інформації та проблемою координації й довіри. Певні угоди
можуть здійснюватись миттєво, однак реалізація більшості угод часто є
тривалим процесом. Контракт у таких випадках перетворюється на обмін
обіцянками, обмежуючи тим самим поведінку сторін. При цьому такі
обмеження приймаються сторонами добровільно. На складність контракту
впливає складність благ, що обмінюються, та складність трансакційних витрат,
пов’язаних із ними.
Особливостями контрактів є те, що вони: 1) ніколи не можуть бути
повними через об’єктивну неможливість передбачити та зафіксувати всі
можливі взаємні права та обов’язки на всі випадки життя; 2) виконання
контракту ніколи не може бути абсолютно гарантованим: учасники угоди, які
схильні до опортуністської поведінки, будуть намагатись ухилитись від її умов.
При цьому часто ухилення від умов контракту не піддається спостереженню
або є недоказовим у суді.
Для захисту своїх інтересів економічні агенти змушені створювати
відповідні механізми регулювання контрактних відносин, спрямовані на
стримування постконтрактного опортунізму, наприклад, систему стимулів, які
заохочують усіх учасників до виконання прийнятих умов: надання застави,
прагнення збереження репутації, публічні заяви про прийняті зобов’язання тощо.
Механізмом, що регулює прості контракти (їх називають «класичними»)
О.Уільямсон вважає ринок; механізмом, що регулюють складні контракти –
ієрархічну організацію (наприклад, фірму). Контракт ДПП має гібридну форму,
оскільки має риси простого та складного контракту. Так, з одного боку, проект
буде успішним, якщо суспільство буде отримувати більш якісні та
конкурентоспроможні послуги, а проектна компанія здійснювати свою
діяльність з найменшими витратами та найбільшою ефективністю, тобто
регулюється ринковим механізмом). З іншого боку, реалізація проекту ДПП
потребує створення певної ієрархічної структури за участю регулюючих
органів влади, які формулюють вимоги до результату реалізації проекту,
надають відповідні дозволи і ліцензії, та проектної організації, яка виконує
проект [252].
Умовами успішної реалізації проекту ДПП є нижчий рівень витрат для
суспільства шляхом координації зусиль партнерів, ніж здійснення державою
інвестицій із використанням звичайних процедур державних закупівель.
Під час укладання контрактів часто одна особа передає низку
повноважень іншій (наприклад, власники – керуючому компанії). Вигоди та
переваги таких відносин вивчаються агентської теорією або теорією агента. Її
засновниками є M. Дженсен та У. Маклін [325].
72
 Під агентськими відносинами розуміються відносини двох учасників,
один із яких (замовник, власник, принципал) надає іншому (виконавцю, агенту)
частину своїх функцій. Принципал (principal) – це господар, від особи якої діє
агент (agent).
В економічній теорії відносини принципал-агент розглядаються з точки
зору працедавця та найманого працівника. В умовах неповної інформації
(асиметрії інформації) та неприйняття ризику принципал передає частину
функцій з прийняття рішень агенту і стає зацікавленим в його ефективній
роботі. Агент стає довіреною особою принципала. В умовах асиметрії
інформації агент може бути зацікавлений у власній стратегії дій. З метою
змушення його дотримуватись дій, визначених принципалом, останній
використовує стимулюючі механізми (обмеження, покарання, систему
заохочень). Відносини між принципалом та агентом фіксуються у контракті.
Теорія принципал-агента набула свого використання й у системі
суспільного фінансового менеджменту (public expenditure management (PEM)),
метою якого є підвищення ефективності державних витрат. У цьому випадку
принципалом є держава, а агентами – міністерства та відомства, що
розпоряджаються державними коштами. Також принципалами можна
розглядати міністерства та відомства, а агентами – посадових осіб, що
приймають рішення щодо використання державних коштів.
На думку автора монографії, проблеми, що виникають під час реалізації
проектів ДПП також можна описати теорією принципал-агента. Особливістю
реалізації таких проектів є надання з боку органів влади певних повноважень
приватному партнеру: останньому надаються компетенції поточного
управління, створення, експлуатації, фінансування, розвитку об’єктів
інфраструктури. Надання компетенцій, як правило, супроводжуються наданням
з боку держави певних пільг та гарантій, зокрема: зниженням ставки податку на
прибуток, забороною розвитку альтернативних об’єктів інфраструктури
(наприклад, будівництво альтернативної дороги), компенсацією доходу у разі
його недоотримання через низький попит тощо. Звідси, приватний партнер
може розглядатись як агент, який виконує доручення щодо надання суспільних
послуг від імені держави – принципала.
Проблема відносин принципала та агента виникає за наявності двох умов:
1) діяльність агента не піддається безпосередньому спостереженню
принципала; 2) про діяльність агента можна робити висновки за її кінцевими
результатами. Принципал може опинитись перед загрозою суттєвих втрат,
оскільки його добробут залежить від дій агента.
Витрати в агентських відносинах складаються з: 1) витрат контролю з
боку принципала; 2) витрат виконавця, зумовлених добровільним прийняттям
більш жорстких умов; 3) залишкових втрат, тобто втрат принципала від рішень
агента, що відхиляються від рішень, які б прийняв принципал у випадку, коли
73
мав би інформацію та здатності агента.
Теорія суспільного вибору вивчає різні способи та методи, за допомогою
яких люди використовують урядові установи у своїх власних інтересах. Метою
поведінки є отримання суспільного блага та прагнення перекласти витрати
отримання бажаного результату на оточуючих. Стосовно проектів ДПП така
ситуація виникає у випадку надання приватному партнеру надмірних гарантій з
боку держави та прийняття нею на себе значної частини комерційних ризиків.
У цьому разі приватний партнер втрачає стимули ефективного господарювання,
оскільки зазнані збитки покриває за рахунок бюджетних коштів.
Представниками теорії суспільного вибору є Дж. Бьюкенен [294], Г.Таллок
[360], Р.Окланд [306].
Нова економічна теорія являє собою концепцію інститутів та
інституціональної динаміки, що пояснює закономірності розвитку людського
суспільства. Представником цієї теорії є Д.Норт [183].
У складі інститутів Д.Норт виокремлює три головних складових: 1)
неформальні обмеження (традиції, звичаї, соціальні умовності), що формуються
спонтанно без будь-якого свідомого впливу; 2) формальні правила (конституції,
закони, судові прецеденти, адміністративні акти); 3) механізми примусу, що
забезпечують дотримання правил (суди, поліція тощо).
На думку Д.Норта існує два основних джерела інституційних змін:
1) зрушення, що відбуваються у структурі відносних цін. Внаслідок дії
технічного прогресу, відкриття нових ринків, зростання населення відбувається
зміна цін кінцевого продукту відносно зміни цін факторів виробництва або
зміни цін одних факторів відносно цін інших. Під впливом таких змін певні з
колишніх форм організаційної та інституційної взаємодії стають невигідними й
економічні агенти починають експерименти з новими формами.
Саме таким, на нашу думку, є основне джерело появи ДПП як нового
інституту. Останні два десятиліття у багатьох країнах спостерігався брак
фіскальних надходжень для фінансування інфраструктурних та соціальних
проектів. З урахуванням вимог Маастріхстської угоди для країн ЄС має місце
ще й обмеження розміру дефіциту, якого повинні додержуватись уряди.
Використання ж механізму ДПП дало змогу залучити фінансові ресурси для
розвитку інфраструктури без збільшення державних видатків;
2) ідеологія. Під ідеологією розуміється суб’єктивні моделі, через призму
яких люди сприймають та оцінюють оточуючий світ. Ідеологія також не вільна
від впливу економічних вигід: чим більше прибуткових можливостей блокує
будь-яка суб’єктивна картина світу, тим сильнішими є стимули до її перегляду.
Відсутність інституційних змін означає, що ніхто з агентів не
зацікавлений у перегляді діючих «правил гри».
Іншим напрямом розвитку неокласичної економіки є нова інституційна
економіка або математична інституційна економіка. Вона істотно змінює
74
традиційні погляди неокласики, а саме: 1) здійснює спробу створити нову
теорію інститутів; 2) принцип оптимізації замінюється принципом
задовільності; 3) сперечається з приводу екзогенного (зовнішнього) характеру
переваг суб’єктів.
У межах нової інституційної економіки виокремлюють теорії: економіки
угод; теорії ігор; теорії неповної раціональності.
Теорія економіки угод була сформована як окремий напрям у середині 80-
х років минулого століття у Франції. Предметом її аналізу є угоди як найбільш
поширені форми взаємодій між індивідами. При цьому ринкова економіка
розглядається не як окремий об’єкт дослідження, а як підсистема суспільства.
Суспільство, у свою чергу, розглядається з точок зору аналізу різних
«інституційних підсистем» або «світів», кожний з яких характеризується
особливими способами координації між людьми – «угодами» та особливими
вимогами до дій людей – «нормами поведінки». Основними представниками
економіки угод є: Л.Тавено [359] O. Фаворо [253], Ф. Еймар-Дуверно [308].
Теорія ігор заснувала математичний інструментарій нової інституційної
економіки, який базується на таких припущеннях: 1) може існувати декілька
точок рівноваги; 2) точки рівноваги не обов’язково співпадають з точками
рівноваги за Парето; 3) рівноваги може не існувати взагалі.
Апарат теорії ігор дає змогу досліджувати ситуації, в яких поведінка
індивідів є взаємообумовленою: рішення кожного з них впливає на результат
взаємодії, і як наслідок, на рішення інших індивідів. Приймаючи рішення щодо
своїх дій, індивід повинен враховувати наступні за ними дії інших індивідів.
Теорія ігор не вимагає повної раціональності індивідів.
В теорії ігор досліджуються кооперативні та некооперативні ігри. Для
опису механізму ДПП, який базується на кооперації зусиль партнерів, доцільним
є використання апарату кооперативних ігор. Основними представниками теорії
ігор є Дж. Нейман та О. Моргенштерн [178], Дж. Неш [335].
В основі теорії неповної раціональності – альтернативні процедури
вибору в умовах неповної інформації. Прийняття рішення розглядається як
процес, що складається з двох етапів: 1) пошук варіантів рішень; 2) прийняття
задовільного варіанту. Теорія неповної раціональності виходить з того, що
індивід не тільки не може зібрати весь обсяг інформації про угоду та ситуацію
на ринку, а й не здатний й обробити її оптимальним чином. Представником
теорії неповної раціональності є Х. A. Саймон [355].
Отже, дослідження державно-приватного партнерства мають широку
теоретичну базу, що дає змогу всебічно обґрунтовувати відповідні механізми
партнерських взаємодій держави і бізнесу.

75
 РОЗДІЛ 2
СВІТОВИЙ ДОСВІД РЕАЛІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ
ІНФРАСТРУКТУРНИХ ПРОЕКТІВ НА ЗАСАДАХ ДЕРЖАВНО-
ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА ТА ПЕРЕДУМОВИ ЙОГО
ВИКОРИСТАННЯ В УКРАЇНІ

2.1 Форми та моделі партнерських взаємодій держави і бізнесу у

реалізації транспортних інфраструктурних проектів
Дис. Шемаев
стр. 103-104
У світовій практиці існує велика кількість форм та моделей ефективної
взаємодії суспільного та державного секторів при реалізації великомасштабних
та локальних соціально-економічних завдань, у тому числі й пов’язаних із
розвитком транспортної галузі. Вони відрізняються, насамперед, кількістю
зобов’язань, які приймають на себе сторони угоди. Відповідно, чим більше
функцій та прав приймає на себе одна із сторін, чим більше її участь у реалізації
проекту, тим більше останній набуває рис приватизації або націоналізації.
Через складність та різноманітність форм і моделей взаємодії держави і
приватного сектору, що застосовуються у практиці господарювання, єдиний
критерій для їхньої класифікації як у зарубіжній, так й вітчизняній літературі
відсутній. Найбільш відомі класифікації форм ДПП наведені у таблиці 2.1.
Таблиця 2.1
Найбільш поширені класифікації форм ДПП
(систематизовано автором)

Ознака Форми ДПП Джерело (автор)

1 2 3
Обумовленість Інституціональні Європейська
договором (контрактом) Договірні (контрактні) комісія ООН
партнерських взаємодій [206, С.7]
Ступінь ризику, який Контракти на управління та Світовий банк
передається приватному договори лізингу (оренди); [375]
партнеру Концесії; Нові проекти (або
проекти «з нуля»); Продаж
(приватизація) активів
Характер завдань, що Організаційні моделі; Моделі Айрапетян М.С.
вирішується в межах фінансування; Моделі [10]
конкретного ДПП кооперації; Змішані
Форми власності, Модель оператора; Модель Сільвестров С.
управління та кооперації; Модель концесії; [229]
фінансування Договірну модель; Модель лізингу
76
 Продовження табл. 2.1
1 2 3
Організаційна форма Контрактні форми; Конце- Варнавський В.Г.
сійні угоди та близькі до [72,73]
неї форми; Форми спільних
підприємств
Обсяг функцій, ризику та Контракти на управління та Казахстанський
відповідальності, що утримання; Контракти на центр державно-
приймає на себе приватний обслуговування та експлу- приватного
партнер атацію; Контракти на про- партнерства
ектування, будівництво, фі- [98]
нансування та експлуатацію

Так, Європейська комісія ООН виокремлює два типи ДПП:

1) інституціональні, які охоплюють усі форми спільних (змішаних)
підприємств між державними та приватними учасниками. У цьому випадку
держава та приватний сектор приєднуються до існуючої компанії або спільно
створюють змішану компанію. Особливістю змішаної компанії є участь у
статутному капіталі державних (публічних) та приватних акціонерів, кожен з
яких через раду директорів прагне реалізовувати власні інтереси;
2) договірні (контрактні), які охоплюють усі форми партнерських
взаємодій, що передбачають укладення строкових контрактів. Вони спрямовані
на досягнення поставлених цілей на основі договірної координації інтересів.
При цьому розрізняють: договори співпраці, контракти управління, операційні
договори, договори лізингу (оренди), договори концесії. [206, С.7; 223, С. 9-10]
Виходячи із ступеня ризику, який приймає на себе приватний партнер
Світовий банк класифікує такі типи ДПП [375]:
1) Контракти на управління та договори лізингу (оренди). В основі таких
контрактів – передача приватному партнеру певних функцій управління
об’єктом державної власності на певний термін. В той же час право власності та
основні інвестиційні рішення залишаються у держави. Контракт на управління
державним об’єктом передбачає передачу державою приватному оператору
певного об’єкта для управління. При цьому операційні ризики залишається за
державою.
За договором оренди (лізингу) держава надає приватному оператору на
платній основі активи. У цьому випадку усі операційні ризики приймає на себе
приватний оператор;
2) Концесії (або контракти на управління та експлуатацію, що передбачають
великі приватні капітальні витрати). Приватний бізнес бере на себе функції
управління державним об’єктом протягом певного періоду, що супроводжуються
значним ризиком його інвестицій. Розрізняють основні види концесій:
77
 «Відновлення, експлуатація та передача» (Rehabilitate, operate, and
transfer, (ROT)). Приватний партнер відновлює існуючий об’єкт, який у
подальшому експлуатує та обслуговує протягом дії контракту на власний
ризик. По закінченні терміну контракту об’єкт повертається державі.
«Відновлення та оренда, або оренда та передача» (Rehabilitate, lease or
rent, and transfer, (RLT)). Приватний партнер відновлює існуючий державний
(муніципальний) об’єкт на власний ризик та бере його в оренду, або бере в
оренду, експлуатує та обслуговує об’єкт протягом дії контракту на власний
ризик. По закінченні терміну контракту об’єкт повертається державі.
«Будівництво, відновлення, експлуатація та передача (Build, rehabilitate,
operate, and transfer», (BROT)). Приватний партнер на власний ризик добудовує
додаткові черги існуючого об’єкта або завершує частково побудований об’єкт,
відновлює існуючі активи, експлуатує та обслуговує їх протягом дії контракту.
По закінченні терміну контракту об’єкт повертається державі.
3) Нові проекти. Приватний бізнес або спільне державно-приватне
підприємство будує «з нуля» та експлуатує новий об’єкт протягом періоду,
зазначеного у контракті. В кінці терміну контракту концесії об’єкт може бути
повернений державі. Розрізняють наступні основні види нових проектів:
«Будівництво, оренда та володіння» (Build, lease, and own (BLT)).
Приватний партнер будує новий об’єкт на власний ризик, передає права власності
на об’єкт державі, приймає об’єкт в оренду та експлуатує його на власний ризик, а
в кінці терміну договору концесії отримує об’єкт у повну власність.
«Будівництво, володіння, експлуатація, передача» (Build, own, operate,
transfer (BOOT)). Передбачає отримання приватним підприємством франшизи
для фінансування, проектування, будівництва та експлуатації об’єкта (з правом
стягнення зборів з користувачів) протягом певного періоду. Існує також
зворотний BOOT, за якого влада фінансує і зводить інфраструктурний об’єкт, а
потім передає його у довірче управління приватному партнерові з правом для
останнього поступово викупити об’єкт у свою власність.
«Будівництво, експлуатація, передача» (Build, operate, transfer, (BOT)).
Приватний партнер будує новий комплекс та управляє об’єктом на власний
ризик, а по закінченні терміну дії договору концесії передає право власності на
об’єкт державі. Ця форма схожа з ВООТ з тією різницею, що за BOT приватний
партнер отримує тільки право користування, право володіння об’єктом у нього
не виникає: власником об’єкта є держава.
«Будівництво, володіння та експлуатація» (Build, own, and operate,
(BOO)). Приватний партнер будує, а надалі володіє та експлуатує новий об’єкт
з метою надання послуг протягом необмеженого терміну на власний ризик.
Публічні вимоги та обмеження зазначаються у початковій угоді, а їх подальше
поточне коригування виконують регулюючі органи. Після закінчення терміну
контракту створений об’єкт не передається державній (муніципальній) владі, а
78
залишається в розпорядженні інвестора.
«Будівництво, передача, експлуатація» (Build, Transfer, Operate, (BTO))
Приватний партнер будує об’єкт та одразу після закінчення будівництва
передає його публічній владі. Після приймання державою він переходить у
користування приватного партнера, але без передачі йому права володіння.
«Приватне будівництво та експлуатація об’єкта». Приватний інвестор
будує об’єкт, що буде діяти на ліберальному ринку, на якому держава не надає
гарантії доходів. Усі ризики, пов’язані із будівництвом, експлуатацією об’єкта,
а також чинниками ринкового середовища покладені на приватного інвестора
(наприклад, інвестування в придбання електростанцій).
4) Продаж (приватизація) активів. Приватний бізнес купує у держави
частку акцій у державному підприємстві через продаж активів на основі
публічного розміщення акцій або через програму приватизації. Розрізняють два
типи продажу активів:[375]
повний продаж. Уряд (місцеві територіальні громади) продають 100%
акцій компанії, що перебуває в їхній власності приватним юридичним особам
(операторам, інституціональним інвесторам тощо);
частковий продаж. Уряд (місцеві територіальні громади) продають
частину акцій компаній, що перебувають в їхній власності приватним
юридичним особам (операторам, інституціональним інвесторам). Приватна
частка не завжди передбачає управління об’єктом приватним співвласником.
Відомий фахівець у галузі ДПП В.Г.Варнавський поділяє існуючі форми
державно-приватного партнерства на: контрактні форми, концесійні угоди та
близькі до неї форми, форми спільних підприємств. [73]
Контрактні форми ДПП є досить поширеною формою партнерських
взаємодій державних (муніципальних) органів влади та приватного капіталу.
Сферою застосування є розвиток міського пасажирського транспорту,
створення складних інформаційних систем з управління рухом вантажів на
залізничному транспорті тощо. В межах контрактних форм ДПП розрізняють:
контракти на обслуговування. Укладаються, насамперед, з метою
формування ефективних ринків пасажирських транспортних, освітніх,
медичних та інших послуг;
контракт на управління передбачає делегування приватному капіталу
органами управління влади повноважень з розширення сфери послуг, зокрема в
частині соціального захисту населення тощо;
контракт на виконання робіт або надання суспільних послуг. Часто
укладаються на середньостроковий період і реалізуються на об’єктах міського
господарства (наприклад, облаштування зупинок міського транспорту,
благоустрій зон відпочинку, прибирання вулиць та вивіз сміття тощо);
контракт на надання технічної допомоги. Сфера застосування таких форм
контрактів досить широка і передбачає реалізацію науково-технічних розробок
79
приватного капіталу на об’єктах, що належать державі;
контракт на експлуатацію (передача в експлуатацію приватному бізнесу
залізничних станцій, аеропортів, об’єктів житлово-комунального господарства;
контракт на постачання продукції для державних потреб (державне
замовлення). Віднесення такого контракту до форм ДПП у нас викликає
заперечення, адже у цьому випадку відсутні розподіл відповідальності, ризиків
та прибутків між партнерами, тобто основні риси партнерства;
Концесійні угоди та близькі до неї форми (оренда (лізинг); угоди про
розподіл продукції; інвестиційні контракти). Така форма партнерства, як угоди
про розподіл продукції, дещо нагадує концесії, однак її відмінністю є
принципово інший розподіл відносин власності між державою та приватним
капіталом. Якщо згідно концесійного договору концесіонер (приватний
партнер) є власником усієї випущеної ним продукції, то за умовами угоди про
розподіл продукції приватний партнер є власником лише частини випущеної
продукції. Умови та порядок розподілу продукції визначаються угодою про
розподіл продукції. Світова практика свідчить про широке застосування угод
про розподіл продукції у сфері проведення пошукових робіт, розвідки та
видобування корисних копалин на наданих у користування дільницях надр.
Залежно від ступеня участі держави та організаційного типу форми
спільних (змішаних) підприємств такі форми ДПП можуть виступати у вигляді
акціонування (придбанням державою частки капіталу підприємницьких
структур) або пайової участі приватного капіталу в державних підприємствах
(спільних підприємствах). Ступінь свободи приватного капіталу у прийнятті
адміністративно-господарських рішень залежить від розміру його частки у
статутному капіталі змішаного підприємства. Чим вищою є така частка, тим
більш самостійний спектр питань приватні інвестори можуть приймати без
втручання держави. У світовій практиці такі підприємства часто створюються
на муніципальному рівні.
Деякі автори (Кабашкін А.В. [126, С.63], Махортов [160]) до складу форм
партнерських взаємодій держави і приватного бізнесу відносять також:
державний аудит об’єктів ДПП. На нашу думку, віднесення державного
аудиту об’єктів ДПП до форм партнерських взаємодій є сумнівним, оскільки за
даної форми партнерства відсутні будь-які ознаки партнерства (розподіл
відповідальності, власності, доходів, ризиків). За суттю державний аудит
об’єктів ДПП носить контролюючий характер з боку держави і є інструментом
перевірки дотримання зобов’язань, прийнятих на себе партнерами перед
суспільством;
державні корпорації, холдинги, трести. Віднесення зазначених об’єднань
державних організацій до форм партнерства також, на думку автора, також є
необґрунтованим, оскільки відсутні будь-які ознаки партнерських взаємодій
між державним та приватним партнером. Такої ж думки дотримуються й інші
80
фахівці, які розглядають створені державні корпорації та холдинги як
«псевдоринкові утворення», створені за вказівкою з боку органів влади [234,
С.174-176];
спеціальні (вільні) економічні зони. Віднесення Кабашкіним А.В.
спеціальних (вільних) економічних зон до форм ДПП потребує уточнення. ДПП
буде мати місце тільки у випадках взаємодій держави і приватного бізнесу,
спрямованих на підвищення ефективності управління та використання об’єктів
державної та муніципальної власності; активізацію інвестиційної діяльності у
галузях виробничої та соціальної інфраструктури; реалізацію великих суспільно
значущих проектів у більш короткі терміни із забезпеченням економії
бюджетних коштів; підвищення якості послуг, що традиційно надавались
суспільству державою. Наприклад, при створенні технологічних парків,
технополісів, туристично-рекреаційних зон із залученням приватних інвесторів;
форми ДПП у політичній сфері. Ними є: консультації представників
влади і бізнесу у рамках асоціацій підприємців; незалежна експертиза проектів
нормативно-правових актів органів виконавчої влади різних рівнів в галузі
економіки і інших сферах; підготовка і внесення пропозицій по реалізації тих
або інших напрямів державної політики, захисту внутрішнього ринку,
державній підтримці експортерів; інформаційне забезпечення взаємодії влади і
асоціацій, об’єднань підприємців, галузевих союзів товаровиробників.
М. С. Айрапетян серед механізмів ДПП виокремлює організаційні моделі,
моделі фінансування та кооперації.[10]
Організаційні моделі не передбачають суттєвого втручання у відносини
власності. Співпраця публічного та приватного партнерів відбувається шляхом
залучення третіх організацій, переуступки окремих функцій та контрактних
зобов’язань, використання можливостей передачі об’єктів у зовнішнє
управління. Прикладом такої моделі є концесії.
Моделі фінансування включають такі форми, як комерційний найм,
оренду, усі види лізингу, попереднє та інтегроване проектне фінансування.
Моделі кооперації являють собою будь-які можливі форми та методи
об’єднання зусиль низки партнерів, які відповідають за окремі стадії загального
процесу створення нової споживчої вартості як публічного блага. Часто така
кооперація вимагає організації складних, у тому числі холдингових структур
для спорудження об’єктів та їхньої експлуатації, особливо у сфері виробничої
та соціальної інфраструктури.
На практиці партнерські взаємодії держави і приватного бізнесу можуть
набувати форм, що поєднують у собі декілька моделей.
С. Сільвестров в межах концепції ДПП виокремлює п’ять базових
моделей співпраці держави і приватного сектору: модель оператора, модель
кооперації, модель концесії, договірну модель та модель лізингу [229]. Вибір
конкретної моделі залежить, насамперед, від того, в якій сфері інфраструктури
81
здійснюється проект.
Модель оператора передбачає приватне фінансування та управління
об’єктом партнерських взаємодій на основі приватно-державної власності. При
цьому має місце чіткий розподіл відповідальності між партнерами та контроль
із боку замовника (державних або муніципальних органів влади). Така модель
застосовується, насамперед, у сфері переробки відходів;
Модель кооперації базується на змішаному – приватно-державному –
фінансуванні та управлінні об’єктом на основі приватно-державної власності на
нього і застосовується у сферах, в яких конкретні послуги, що надаються,
складно зробити окремими об’єктами оподаткування та нарахування
амортизаційних відрахувань для будь-якого одного з партнерів окремо.
Прикладом такої моделі є створення спільних приватно-державних підприємств.
Модель концесії. В її основі – приватно-державне фінансування та
управління при наявності державної власності на об’єкт партнерських
взаємодій. Модель концесії застосовується у галузях інфраструктури, де
реалізація проектів має тривалий термін, а передача створених об’єктів у
приватну власність виключена через стратегічне значення цих об’єктів.
Наприклад, будівництво доріг, мостів, аеропортів, тунелів тощо;
Договірна модель передбачає приватне фінансування та приватне
управління об’єктом на основі приватно-державної власності на нього і
застосовується у галузях, де вкладення інвестицій спрямоване на зниження
поточних витрат, наприклад, у житлово-комунальному господарстві, енергетиці;
Модель лізингу базується на приватно-державному фінансуванні та
управлінні об’єктом на основі приватної власності. Часто застосовується при
будівництві приватним інвестором об’єктів суспільного призначення та їх
подальшої оренди з поступовим викупом державними (муніципальними) органами
влади. Прикладом варіанту таких ДПП є модель приватної фінансової ініціативи
(PFI, Великобританія), за якої приватний інвестор повністю фінансує будівництво
суспільного об’єкта. Держава приймає об’єкт в експлуатацію і протягом певного
терміну сплачує інвестору платежі, розмір яких дає змогу не тільки відшкодувати
понесені витрати, а й отримати певний рівень прибутку. Після закінчення терміну
концесійних виплат об’єкт переходить у державну власність.
Слід зазначити, що на практиці зазначені моделі у «чистому» вигляді
зустрічаються дуже рідко. Найбільш поширеними є їх змішані форми.
У практиці західних країн, зокрема Німеччині серед форм ДПП у
транспортній галузі розрізняють А-модель та В-модель.
А-модель передбачає вкладання приватним партнером коштів у
розширення діючої дороги та її подальшу експлуатацію й обслуговування
інвестором. Після закінчення терміну проекту об’єкт передається державному
партнеру.
F-модель. Базується на фінансуванні приватним партнером нового
82
будівництва доріг, а також її наступної експлуатації та обслуговуванні. Після
закінчення терміну проекту дорога передається державному партнеру.
Реалізація проектів ДПП у галузі транспорту передбачає можливість
залучення приватного партнера на будь-яких стадіях реалізації проекту:
розробки проекту, фінансування будівництва, безпосереднього будівництва,
експлуатації об’єкта.
Як свідчить практика, сьогодні немає єдиної, універсальної для всіх країн
та сфер застосування форми ДПП. Кожна країна пристосовує відповідний
механізм до власної культури, стану економіки, обраних урядом пріоритетів
соціально-економічного розвитку країни, політичного клімату в країні та
Дис. Шемаев
правової системи. [339, p. 8,] Вибір конкретної форми партнерських
стр. 105-106взаємодій
залежить від низки чинників, які формуються під впливом політичної та
соціальної ситуації в країні, місцевої географії, розвиненості фінансового
ринку, особливостей галузі, проекту тощо [43].
Отже, участь приватного сектору у ДПП на транспорті може бути
представлена у різних формах, які передбачають використання як повністю
державних (наприклад, контракти на управління), так й повністю приватних
активів (прикладом може слугувати модель PFI у Великобританії) [350].
Варіанти надання державних послуг суспільству передбачають як пряме
надання послуг безпосередньо державними установами, так і надання їх
приватним сектором, якому державні (муніципальні) органи влади передають
всі обов’язки, ризики та вигоди. В межах цього спектру форми ДПП можуть
бути класифіковані залежно від обсягу прав володіння та користування,
інвестиційних зобов’язань, принципів розподілу ризиків між партнерами,
відповідальності за проведення різних видів робіт, у тому числі будівництва,
експлуатації, управління тощо.

2.2 Світова практика реалізації застосування

державно-приватного партнерства у реалізації транспортних
інфраструктурних проектів

Вивчення можливостей застосування механізму ДПП для інвестиційної

підтримки розвитку та підвищення ефективності функціонування транспортної
галузі України потребує дослідження світової практики партнерських взаємодій
держави і приватного бізнесу, що базується на використанні відповідної
статистичної бази даних.
Під час збору такої статистичної інформації була виявлена суттєва
проблема: відсутність єдиної статистичної методології призвела до того, що в
різних країнах по різному формуються бази даних щодо інвестицій, здійснених
на засадах ДПП. Так, одна й та сама організаційна форма партнерських
взаємодій держави і приватного бізнесу в різних країнах може мати або не мати
83
статусу ДПП. Наприклад, в Австрії, Німеччині, Південно-Африканській
Республіці та низці інших країн до ДПП відносять аутсорсинг, в той час як у
Великобританії він категорично не визнається формою ДПП. Крім того, окремі
статистичні бази ДПП містять інформацію тільки про інвестиції по завершеним
проектам. Ті ж проекти, що в даний час реалізуються, через невпевненість у їх
кінцевих результатах, у низці країн до бази даних не включаються, оскільки, в
разі свого провалу ефективних інвестицій до галузі не принесуть. Також, по
різному враховуються інвестиції за проектами, де передбачається вкладення
капіталу протягом усього їхнього життєвого циклу. Все це ускладнює збір
інформації для аналізу практичного досвіду застосування партнерських
взаємодій держави і приватного бізнесу.
Тому, з метою усунення неоднозначності розуміння проекту як такого,
що реалізується на засадах ДПП, дослідження досвіду реалізації таких проектів
у ТГ проводилось на основі статистичної бази Світового банку, сформованої по
країнам, що розвиваються. Виходячи із ступеня ризику, що перекладається на
приватного партнера, Світовий банк поділяє: контракти підряду, концесії, нові
проекти (або проекти «з нуля»), продаж активів (приватизацію) (рис.2.1).

ТИПИ ВЗАЄМОДІЇ ДЕРЖАВИ ТА ПРИВАТНОГО КАПІТАЛУ

Контракти Концесії Нові проекти Продаж

підряду (Проекти «з нуля» ) активів
(приватизація)

Контракт на Відновлення, Будівництво, оренда Повна

управління експлуатація та та передача об’єкта приватизація
об’єктом передача об’єкта (BLT) Часткова
Контракт на (ROT) Будівництво, експлу- приватизація
оренду Відновлення, атація та передача
об’єкта оренда та об’єкта (BOT)
передача об’єкта Будівництво, воло-
(RLT) діння та експлуатація
Будівництво, від- об’єкта (BOO)
новлення, Оренда об’єкта
експлуатація, Приватне будів-
передача об’єкта ництво та
(BROT) експлуатація об’єкта

Рис. 2.1. Типи взаємодій держави та приватного сектору у ТГ за базою

Світового банку (Джерело: [375])

84
 У таблицях 2.2 та 2.3 наведена інформація про кількість проектів та
загальну суму інвестованого капіталу у розрізі типів взаємодій держави і
приватного сектору у ТГ за регіонами світу у 1990-2012 роках.

Таблиця 2.2
Кількість проектів ДПП за регіоном і типом взаємодії держави та
приватного сектору у ТГ (1990-2012), (за даними [375])

Контракти
Продаж Нові
Регіон Концесії управління Усього
активів проекти
та оренди
Східна Азія і
Тихоокеанський регіон 124 40 188 7 359
Європа та Центральна
Азія 25 18 14 9 66
Латинська Америка та
Карибський басейн 341 8 113 30 492
Близький Схід і Північна
Африка 13 0 13 8 34
Південна Азія 222 0 94 7 323
Африка на південь від
Сахари 62 3 18 14 97
Разом 787 69 440 75 1371

Таблиця 2.3
Обсяги інвестицій у проекти ДПП за регіоном і типом взаємодії
держави та приватного сектору у ТГ (млн. доларів США) (1990-2012),
(за даними [375])

Контракти
Продаж Нові
Регіон Концесії управління Усього
активів проекти
та оренди
1 2 3 4 5 6
Східна Азія і
Тихоокеанський регіон 15897 11509 51973 4 79383
Європа та Центральна Азія 8656 4952 4350 4766 22724
Латинська Америка та
Карибський басейн 93466 934 27911 172 122483
Близький Схід і Північна
Африка 3490 0 3425 209 7124

85
 Продовження табл. 2.3
1 2 3 4 5 6
Південна Азія 41009 0 23699 0 64708
Африка на південь від
Сахари 7545 169 5822 42 13579
Разом 170064 17565 117180 5193 310002

Як видно, найбільш активно залучення приватного сектору у галузь

транспорту відбувається у країнах Латинської Америки та Карибського
басейну. На цей регіон припадає 36% усіх проектів ДПП, що були укладені за
період 1990-2011 роки. На другому місці – Східна Азія і Тихоокеанський регіон
(частка таких проектів становить 26%), Південна Азія на третьому місці (24%).
Найбільш поширеним типом ДПП є концесії (57%), найменш поширеним –
продаж активів (5%).
Активність залучення приватного капіталу для вирішення проблем
розвитку транспорту забезпечує й відповідне зростання інвестицій у
транспортну галузь. Перші три місця за обсягами інвестованого у транспортну
галузь капіталу на засадах ДПП припадає на країни Латинської Америки (40%),
Східної Азії (26%) та Південної Азії (21%). У таблиці 3.3 наведені дані про
кількість проектів ДПП та обсяги інвестованого капіталу за видами транспорту.

Таблиця 2.4
Кількість проектів ДПП та обсяги інвестицій у транспортну
інфраструктуру (млн. доларів США) (1990-2012), (за даними [375])

Сфера ДПП у Проекти ДПП Інвестиції

транспортній Кількість Частка Усього Частка
інфраструктурі проектів проектів, % інвестицій інвестицій, %
1 2 3 4 5
Аеропорти 145 10,56 33957 10,95
Залізничні дороги 116 8,45 55388 17,86
Автомобільні дороги 731 53,24 160330 51,69
Морські порти 381 27,75 60488 19,50
Разом 1373 100,00 310163 100,00

Найбільш активно реалізуються проекти ДПП у сфері дорожнього

будівництва. Частка інвестованого у 1990-2011 роках капіталу в такі проекти
становила 160 330 млн. дол. США або 51,69 % від загальної суми інвестицій,
залучених за допомогою механізму ДПП. Менша частка інвестованого капіталу
86
припадає на морські порти – лише 19,5%, 17,86% інвестицій було спрямовано
на реалізацію проектів, пов’язаних із розвитком залізничного транспорту та 10,
95% – із розвитком аеропортів.
Структура типів проектів ДПП у розрізі видів транспорту представлена на
рис. 2.2. Найбільш поширеною формою ДПП є концесії: за загальною кількістю
складають найбільшу питому вагу з усіх проектів ДПП (від 45% на авіаційному
транспорті до 62% на залізничному транспорті). На другому місці – нові
проекти (від 22% на залізничному транспорті до 39% на морському транспорті).
Найменш поширеними є контракти на управління (їх частка займає від 2% на
автодорожньому транспорті до 15% на авіаційному транспорті) та продаж
(приватизація) активів (від 3% на автодорожньому транспорті до 16% на
авіаційному транспорті).

100%
Частка інвестицій,%

50%

0%

Контракти управління та оренди

Рис. 2.2. Структура типів проектів ДПП за видами транспорту (1991-2013)

(джерело: власні розрахунки автора за даними [375])

Дещо іншим є розподіл інвестованого капіталу у галузі за типами

проектів ДПП (рис. 2.3). Від 44% (на морському транспорті) до 60% (на
авіаційному транспорті) обсягу інвестованого капіталу надходять від проектів,
що реалізуються на засадах концесії. Велика частка припадає на інвестиції,
отримані в результаті реалізації нових проектів (від 15% на авіаційному
транспорті до 52% на морському транспорті). На автодорожньому та
залізничному транспорті такі інвестиції становлять 42% та 41% відповідно [52].
Як свідчить практика, не всі проекти, що здійснювались на засадах ДПП у
досліджуваних країнах були успішними. Через недосконале інституціональне

87
середовище, недоліки, що мали місце під час розробки проектів (технічні
помилки, неправильне визначення майбутнього попиту, недооцінка ризиків
тощо), перевищення реальної вартості проекту над розрахунковою вартістю під
час його реалізації, низка проектів була припинена або визнана такою, що
зазнала невдачі [64]. Світовий банк визначає проект як припинений
(перерваний, анульований, такий, що припинив існування достроково –
canceled, failed project), якщо відбулась одна або декілька з наступних подій: 1)
приватна компанія продала або передала активи державі; 2) приватна компанія
фактично зупинила проект (наприклад, звільнивши всіх працівників або
припинивши фінансування); 3) приватна компанія припинила забезпечувати
послугами споживачів або зупинила (призупинила) будівництво.

100%
90%
80%
70%
Частка, %

60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Авіаційний транспорт
Автодорожній
Контракти транспорт
управління та оренди
Нові проекти

Рис. 2.3. Структура інвестицій за типами проектів ДПП у розрізі видів

транспорту (1991-2013) (джерело: власні розрахунки автора за даними [375])

У таблиці 2.5 наведена кількість таких проектів у ТГ за регіонами світу.

Загальна частка невдалих проектів ДПП з досліджуваної бази даних становить
близько 5,6% від їх загальної кількості, а відповідна сума втрачених інвестицій
становить 6,4% загальної суми інвестованого капіталу у галузь. Як видно,
кількість невдалих проектів у транспортну галузь є більшою у країнах
Латинської Америки та Східної Азії (відповідно 41 та 23 проекти). Загальна
сума втрачених у цих країнах інвестицій, пов’язаних з такими проектами,
становить 18582 млн. доларів США, або 93,4% усього обсягу інвестицій у
проекти, що зазнали невдачі у цілому.
Серед розвинених країн Європи лідерами з накопиченого досвіду
застосування різноманітних типів партнерств держави і приватного сектору є
Великобританія, Франція, Німеччина та Нідерланди.

88
 Таблиця 2.5
Проекти ДПП у ТГ, що були зупинені або визнані такими, що зазнали
невдачі (млн. доларів США) (1998-2012), (за даними [375])

Кількість Усього
Регіон
проектів інвестицій
Східна Азія і Тихоокеанський регіон 23 8439
Європа та Центральна Азія 1 0
Латинська Америка та Карибський басейн 41 10143
Близький Схід і Північна Африка 2 340
Південна Азія 2 4
Африка на південь від Сахари 8 980
Разом 77 19906

У Великобританії проекти ДПП будуються переважно за схемою

приватної фінансової ініціативи (Private Finance Initiative – PFI), яка була
уведена британським урядом у 1992 році [331, С.15]. За такою схемою
приватний партнер (підрядник) отримує з боку держави замовлення на
будівництво, модернізацію та (або) експлуатацію капіталомістких об’єктів
суспільної значущості. У ТГ схема PFI, як правило, стосується об’єктів
транспортної інфраструктури та міського пасажирського транспорту.
Фінансування проведення робіт здійснюється за кошти підрядника. Після
завершення робіт держава приймає збудований об’єкт у довгострокову оренду
за умови її подальшої експлуатації підрядником. Вкладені підрядником
інвестиції відшкодовуються за рахунок орендних платежів з боку держави.
Після завершення строку оренди об’єкт передається замовнику (державній або
муніципальній структурі) безкоштовно або за символічну плату.
У країні застосовується й дещо інший варіант партнерства. Держава, не
маючи коштів для достатнього фінансування розширеного відтворення на
транспорті, передає відповідні об’єкти у довгострокову оренду (або концесію)
приватному капіталу. При цьому вона залишає за собою право контролю за
їхньою діяльністю. Відшкодування інвестицій, здійснених приватним
партнером, відбувається через отримання доходів від експлуатації об’єкта або,
у разі їхньої недостачі, доплат від держави.
Серед проектів, що втілюються у Великобританії на засадах партнерських
взаємодій, близько 30% реалізуються у транспортній галузі. При цьому, тільки
одна автомобільна дорога (М6), яка була побудована на засадах ДПП у країні, є
платною для користувачів. Інші ж дороги, що були побудовані на партнерських
засадах, мають «тіньове фінансування» − приватні інвестори одержують

89
відповідні платежі з державного або муніципального бюджетів. Платними для
користувачів є інші об’єкти транспортної інфраструктури, що були збудовані на
засадах ДПП: вісім мостів, чотири внутрішніх тунелі та Євротунель під Ла-
Маншем.
Успішна реалізація проектів ДПП у Великобританії забезпечена
відповідним інституційним середовищем. Крім розвиненої законодавчої бази, в
крані з 1996 року діє «Public Private Partnerships Programme Ltd» (4Ps) –
організація, що була створена під егідою асоціацій місцевих органів
самоуправління і завданням якої стало консультування місцевих органів влади
щодо розробки проектів та інших ініціатив партнерств. Організація тісно
співпрацює з Міністерством з проблем оточуючого середовища, транспорту та
регіонів (DETR), іншими галузевими міністерствами, а також з міністерством
фінансів.
Основними принципами PFI є: 1) дійсна передача ризику приватному
партнеру; 2) специфікація результату проекту; 3) продуктивність активу протягом
його життєвого циклу; 4) винагорода приватному сектору повинна враховувати
досягнутий рівень якості послуг. При цьому жорстке регулювання строків
тривалості договорів між державою та приватними партнерами відсутнє. Сьогодні
у Великобританії не існує жодних спеціальних обмежень щодо вартості окремого
проекту, який здійснюється за схемою PFI. При укладанні подібних контрактів
міністерства та місцеві органи влади виходять з реальних обсягів своїх бюджетів.
Іншими є традиції ДПП у Франції, де найбільш поширеною є так звана
«французька модель» партнерства, до якої відносять концесії та делеговане
управління. В основі «французької моделі» – створення Співтовариств
Змішаної Економіки (Sociétés d’économie mixte (SEM)), що формуються
державними (муніципальними) структурами та приватним капіталом і в яких
більшою часткою активів володіють державні (муніципальні) органи влади.
Тобто, державний сектор приймає участь у проекті ДПП двічі: перший раз –
шляхом участі в капіталі SEM як співзасновник, другий раз – як партнер
договору концесії. Це забезпечує провідну роль державного (муніципального)
органу влади в управлінні Співтовариством. Здійснює свою діяльність таке
Співтовариство на основі укладення договору концесії з місцевою владою.
В той же час проекти ДПП (концесії) реалізуються не тільки за участю
SEM. Часто партнером державного (муніципального) органу влади виступають
й повністю приватні бізнес-структури.
Крім законодавчої підтримки, важливого значення для розвитку ДПП у
Франції набуло створення підпорядкованої безпосередньо міністру економіки
та фінансів MAPPP (Mission d’appui aux partenariats public-privе ) – експертної
організації, що здійснювала попередню оцінку проектів ДПП. З 2011 року вона
стала організацією à compétence nationale (з національною компетентністю), що
входить до складу Міністерства економіки та фінансів MEFI. Її основними
90
функціями сьогодні є: 1) затвердження попередніх оцінок проектів,
підготовлених органами влади; 2) надання підтримки юридичних особам
державного сектору у підготовці, переговорах та контролі виконання укладених
договорів ДПП; 3) популяризація та просування ідеї інвестування на засадах
ДПП. Ресурси МАРРР між цими напрямками розподілені практично у рівних
частинах [331, С.5].
З часу створення центрального органу Франції з ДПП – MAPP– більше
ніж 200 проектів ДПП досягли свого фінансового завершення із сукупною
інвестиційною вартістю 12 млрд. євро. Серед останніх великих проектів, що
були реалізовані у Франції на транспорті на засадах ДПП є будівництво
автомобільної дороги Руен-Аленсон (А 28), а також центральної частини траси
Кале-Байон, що поєднує Іспанію з Північною Європою та Великобританією. У
2009 році було закінчено будівництво залізничної лінії Перпінан-Фігейрос, що
поєднує залізничну мережу Іспанії та Франції (термін концесії становить 50
років). Також слід відзначити такі проекти, як будівництво автомагістралей
Париж-Пуатьє та Париж-Ле Манс, Північна Кільцева дорога Ліона (концесія
приватної компанії), тунель Прадо-Каренаж в Марселі, Танкарвіл-Брідж у
Нормандії (концесія публічної компанії). Проекти ДПП активно
запроваджувались й на міському та залізничному транспорті. Зокрема: мережі
метрополітену у Бордо та Тулузі (концесія приватної компанії вартістю 8 млрд.
євро терміном на 50 років), лінія Orlyval – сполучення між аеропортом Париж-
Орлі та мережею RER (концесія приватної компанії).
У Німеччині ж ідеї ДПП набули свого активного розвитку після Другої
світової війни на основі проектів некомерційного кооперативного будівництва.
У подальшому, через обмеженість бюджетних коштів та необхідність реалізації
значної кількості державних проектів, все частіше почали залучатись приватні
інвестори й у транспортну галузь.
Правові засади застосування механізму ДПП у проектах з будівництва
доріг федерального значення обмежують його застосування виключно для
випадків нового будівництва: а) мостів, тунелів, перехресть в межах
федеральних автострад та доріг; б) багатосмугових федеральних автодоріг з
окремими шосе (або шосе, подібні до федеральних автострад). В рамках цих
обмежень функції будівництва, обслуговування, експлуатації та фінансування
можуть бути передані приватним компаніям. Приватні компанії при цьому
отримують право стягнення відповідної плати з користувачів.
У 1994 та 1999 роках в результаті реформ на залізничному транспорті дві
раніше державні компанії – DB Netz AG та DB Station & Service AG – стали
компаніями, до яких входить приватний капітал. З метою утримання тарифів на
транспортні послуги на прийнятному для суспільства рівні, держава стала
надавати приватному партнеру податкові пільги.
Одним із найвідоміших проектів, що був реалізований на засадах ДПП у
91
Німеччині був проект із будівництва швидкісної залізничної дороги «Маглев»,
річний пасажиропотік якого становить 12 млн. осіб.
Особливості моделей ДПП, що застосовуються у Німеччині, зумовлені
принципом федерального устрою та пов’язаними з цим фінансовою
незалежністю федерації, земель та общин, складними суспільними системами
фінансування та вигідними умовами оподаткування.
Активно використовуються переваги ДПП й для інвестиційного
забезпечення розвитку транспортної галузі й країнами Східної Європи. Так, в
Угорщині реалізується проект будівництва 78 км автомобільної траси між
Шексзардом та Пексом – частини транспортного коридору, що поєднує
Будапешт та Сараєво (вартість проекту становить 1 млрд. євро); у Польщі –
проект з будівництва автомобільної дороги А2 – частини транспортного
коридору Париж-Берлін-Варшава-Москва (вартість 750 млн. євро); у Словакії, у
рамках антикризової програми, реалізуються одразу три проекти, пов’язані із
будівництвом автомобільної траси D1, що поєднує Жилину та Презов
(загальний бюджет становить 3,3 млрд. євро); у Болгарії передано приватному
бізнесу для модернізації та управління аеропорти Варна та Бургас на 35 років
(загальна вартість проектів 500 млн. євро).
У Польщі більш, ніж 2300 кілометрів автомагістралей вже побудовані та
використовуються на засадах концесійних угод (А1 Гданьск-Торунь, А2
Ойєвешко-Познань-Конін-Штруков, А4 Катовице-Краков). При цьому уряд
прийняв на себе відповідальність за ризик проекту на період відкриття
автострад та початку їх експлуатації.
Однак не всі проекти в країнах Східної Європи, що були започатковані на
засадах ДПП, реалізуються з успіхом. Невдачею закінчився проект у Чеській
республіці, пов’язаний з модернізацією залізничної лінії Прага-Хладно,
будівництво залізничного сполучення з аеропортом у Ружині: через нестачу
бюджетних коштів проект вартістю 1,2 млрд. євро був призупинений. Також
невдалим виявися проект концесії в Угорщині, що передбачав будівництво
автомагістралі М1/М15, яка поєднала між собою три столиці: Відень,
Будапешт, Братиславу, а також М5 (Будапешт – кордон Югославії). Фактичний
обсяг руху по цим магістралям виявися набагато нижчим, ніж прогнозний.
Особливо це торкнулось траси М1/М5. Як наслідок, дохід, зібраний у вигляді
плати за проїзд, ледь сягав 50% свого прогнозного значення. Після відкриття
автострад проти концесіонера був розпочатий судовий процес через надмірно
високі тарифи за проїзд. За проектом будівництва дороги М5 уряд Угорщини
змушений прийняти частину відповідальності приватного партнера на себе.
Концесіонеру були надані субсидії для захисту від надмірно низьких обсягів
руху протягом шести років з часу відкриття. [350, C34]
Вивчення світового досвіду ДПП у транспортній інфраструктурі дало
змогу з’ясувати чинники, що створюють перешкоди активному залученню
92
приватних інвестицій, зокрема це: низька ступінь довіри з боку іноземних
інвесторів; слабкість національних ринків капіталу; низький рівень правового
захисту інтересів приватного партнера; повільне збільшення доходів в країні;
традиційні методи управління в державних установах; невисока
платоспроможність користувачів автострад, залізниць; наявність
альтернативних об’єктів транспортної інфраструктури тощо.

2.3 Чинники успішності реалізації транспортних

інфраструктурних проектів на засадах державно-приватного
партнерства

Успішність реалізації проектів ДПП потребує наявності низки передумов,

що стосуються як необхідності створення ефективного механізму державного
регулювання, так й ретельного виконання стадій підготовки та управління
проектами інвестицій. Одним із головних чинників успішності реалізації
механізму ДПП є методи та форми державного регулювання партнерських
взаємодій. Саме держава формує інституційне середовище, створює правові та
організаційні передумови процесу створення партнерств, виробляє стратегію та
засадні принципи, на яких будуються партнерські відносини бізнесу з владою
та суспільством. Держава є й однією із сторін партнерства, яка отримує платежі
від компанії, що реалізує проект (наприклад, концесійні), контролює ціни
(тарифи), доходи, якість послуг та виконання умов, що були закріплені у
відповідних контрактах. В той же час, із метою підтримки малозабезпечених
верств населення, в ході формулювання тарифної політики держава визначає
необхідність надання субсидій та дотацій приватним партнерам з бюджету, а
під час вирішення питань фінансування – надання гарантій інвесторам та
кредиторам. Для підтримки інноваційних проектів ДПП держава може надавати
спеціальним проектним компаніям податкові канікули або податкові пільги.
Використання зазначених важелів державного регулювання здійснюється
вибірково, з урахуванням особливості галузі, типу партнерських взаємодій,
соціальної значущості проекту та інших чинників.
На провідну роль держави у забезпеченні успішності реалізації проектів
ДПП звертає увагу й Європейська економічна комісія ООН [206, С.21-24]. В
компетенції держави є формування прозорого та ефективного національного
законодавства, що стосується питань розвитку ДПП. При цьому, правове
регулювання у сфері ДПП може мати як загальний характер, що стосується усіх
галузей та секторів економіки, так й галузевий. В той же час, прийняття
окремих законів під конкретні проекти ДПП рекомендується уникати. Також
повинні бути чітко визначені й повноваження різних адміністративних рівнів
управління та їхня відповідальність за виконання прийнятих на себе з боку
держави зобов’язань.
93
 Отже, створення державою правових, інституційних та організаційних
передумов реалізації проектів ДПП є необхідним операційним каркасом для
встановлення прийнятного рівня ризику відповідальності для державного
сектору та умов гри для приватного бізнесу. Існування чітких правових меж є
істотною передумовою мотивації приватного сектору залучатись до реалізації
інвестиційних проектів на засадах ДПП, оскільки сприяє зниженню політичних
ризиків і надає приватному партнеру конкурентні переваги у вигляді отриманих
державних гарантій.
Іншою важливою передумовою успішності реалізації ДПП є ретельна
підготовка відповідних проектів. На цій стадії життєвого циклу проекту
необхідно враховувати наступні аспекти:
1) Обов’язкову адаптацію концепції ДПП до конкретних територіальних
та часових умов реалізації проекту. Як правило, більшість проблем, що
виникають під час реалізації проекту ДПП, пов’язано із тим, що партнери
здійснили копіювання рішень, які були розроблені для інших форм ДПП, а
отже об’єктивно не можуть враховувати конкретні умови реалізації даного
конкретного проекту;
2) Необхідність забезпечення взаємодоповненості та сумісності цілей
державного та приватного партнерів;
3) Конкурсний відбір приватного партнера державним сектором. Такий
вибір повинен відбуватись прозоро та на загальних для усіх потенційних
учасників умовах і передбачати входження у проект партнера, який має суттєві
конкурентні переваги перед іншими;
4) Участь суспільства у прийнятті рішень щодо доцільності реалізації
проекту на засадах ДПП та подальшому контролі за досягненням поставлених
перед компанією ДПП завданнями, а саме: забезпечення кращого
співвідношення ціни та якості послуг, їх доступності споживачам (з урахуванням
рівня їхньої платоспроможності), покращення екологічної ситуації регіону тощо;
5) Створення та використання конкретних інструментів, спрямованих на
полегшення підготовки проектів ДПП. У світовій практиці є багато прикладів
використання спеціальних інструментів як для оцінки доцільності реалізації
інвестиційних проектів на засадах ДПП, так й для забезпечення координації дій
з реалізації проекту.
Прикладами першої групи інструментів є «Public Sector Comparator»
(PSC) (Великобританія, Австралія та інші країни), «Publiek Private Comparator»
(PPC) (Нідерланди), аналіз витрат та вигід (Франція). За їх допомогою стає
можливим визначити, чи є рішення реалізації проекту на засадах ДПП більш
фінансово вигідним, ніж звичайне фінансування його реалізації з бюджету.
До другої групи інструментів належить створення централізованого
інформаційного та координаційного супроводу реалізації проектів ДПП. На їх
основі стає можливим порівняння очікуваних від проектів результатів з уже
94
досягнутими у минулому, а також розроблення конкретних рекомендацій та
директив для успішної реалізації проектів.
І, нарешті, необхідною передумовою успішності проектів ДПП є їхня
ефективна реалізація. Вона залежить від:
1) ретельного структурування контрактів ДПП. У кожному контракті
ДПП повинні бути визначені характеристики проекту, відповідні зобов’язання
та способи вирішення потенційних конфліктів інтересів його учасників. При
цьому контракти ДПП повинні бути гнучкими, інноваційними та орієнтуватись
на рентабельність;
2) розвитку відносин довіри між партнерами. У контракті повинні бути
вирішені питання розподілу ризиків за проектом між партнерами,
відповідальності партнерів один перед одним за виконання умов контракту та
досягнення цільових результатів проекту;
3) набуття суспільним (публічним, державним) сектором досвіду
партнерських взаємодій з приватним бізнесом у вирішенні суспільно значущих
завдань розвитку, зокрема щодо: ведення переговорів в умовах недосконалого
ринку; розробки, контролю та реалізації проекту; управління пов’язаними з цим
витратами (тобто витратами за угодами);
4) ефективного виконання керівних функцій державним сектором у сфері
ДПП. Необхідним є забезпечення лідируючої ролі держави у підтримці ДПП
для розвитку інфраструктурних галузей як складової частини національної,
регіональної, місцевої політики;
5) використання державних фінансових ресурсів для мобілізації більш
значних приватних інвестицій у реалізацію проектів ДПП. Частка державного
фінансування у галузі інфраструктури повинна бути обернено пропорційною
купівельній спроможності споживачів послуг інфраструктури.
На рис. 2.4 наведені чинники успішності реалізації проектів ДПП, що
стосуються як організації державного регулювання сфери ДПП, так й стадій
підготовки та реалізації конкретних проектів.
Результати дослідження, проведеного консалтинговою компанією
«Deloitte», свідчать, що на характер та успішність партнерських взаємодій
держави та приватного бізнесу впливає дуже багато різноманітних факторів,
включаючи місцеву географію, політичну ситуацію, розвиненість ринку
капіталів, а також сили, зацікавлені у партнерських взаємодіях та, чинники, що
сприяють їх формуванню [298, С.4]. При цьому кожна країна обирає свій шлях
розвитку інфраструктури на засадах ДПП.
За рівнем досвіду використання механізму ДПП «Deloitte» розрізняє три
етапи розвиненості практики ДПП («крива зрілості практики ДПП» наведена на
рис. 2.5). Для країн, що перебувають на першому етапі зрілості практики ДПП,
характерним є: початок формування політичної та законодавчої бази;
ініціювання урядами країн розробки політики та керівництва її реалізації;
95
розробка структури угод; правова підтримка операцій та розвиток моделі
сектору суспільного компаратору; початок формування ринку; застосування
першого досвіду у транспортній галузі в інших галузях інфраструктури. До
таких країн належать Китай, Індія, Угорщина, Чеська республіка, Словакія,
Російська Федерація, Польща та інші.

• Розвинене інституційне середовище

• Політична підтримка реалізації проектів ДПП
• Чіткість, стабільність та прозорість законодавства у
сфері ДПП
• Якість та ретельність підготовки проектів ДПП
• Технічна можливість реалізації проекту ДПП
• Прозорість та ефективність тендерних процедур
• Обґрунтований розподіл ризиків, доходів та витрат
між державним та приватним партнером
ЧИННИКИ • Надання державної підтримки проектним компаніям,
УСПІШНОСТІ державних гарантій кредиторам та інвесторам
РЕАЛІЗАЦІЇ • Формування оптимальної структури капіталу
ДЕРЖАВНО- компанії ДПП
ПРИВАТНОГО • Доступність ресурсів фінансового ринку
ПАРТНЕРСТВ • Забезпечення найкращого співвідношення ціни та
А В КРАЇНІ якості
• Сприятливе економічне середовище (низькі темпи
інфляції, низькі відсоткові ставки за кредитні
ресурси, високий попит на послуги, що очікуються
від реалізації проекту ДПП тощо)
• Наявність консультаційної, методичної та
організаційної підтримки створення та
функціонування партнерств
• Наявність консультаційної, методичної та
організаційної підтримки реалізації проекту ДПП
• Соціальна підтримка реалізації проектів ДПП
(очікування більш якісних та доступних послуг,
створення нових робочих місць, покращення умов
життя тощо)

Рис. 2.4. Основні чинники успішності реалізації ДПП в країні

(систематизовано автором)

У країнах другого етапу зрілості практики ДПП, вже: створений

спеціальний орган, що регулює та координує проекти ДПП; розробляються нові

96
гібридні форми ДПП; формується та розширюється ринок ДПП; на ринках
капіталу використовуються нові джерела фінансування; механізм ДПП
використовується для реалізації суспільству інноваційних послуг; одночасно
реалізуються декілька проектів ДПП у різних секторах економіки. Такими
країнами є Нідерланди, Іспанія, Франція, Португалія, Греція, Японія та інші.

Рис. 2.5. Крива зрілості практики ДПП [298, С.6]

Для третього етапу розвиненості практики ДПП властиві: удосконалення

нових інноваційних моделей; більш творчі, гнучкі підходи до ролі державного
та приватного сектору; використання більш складних та ризикових моделей;
надання більшої уваги життєвому циклу проекту; наявність складної ринкової
інфраструктури з пенсійними фондами та фондами прямих інвестицій;
перетворення недостатньо використовуваних активів у фінансові активи;
наявність організаційних передумов та навичок підтримки урядом країни
реалізації проектів ДПП. Найбільш розвиненими є моделі ДПП, що
застосовуються у Великій Британії, Ірландії та Австралії.
Отже, чим більш розвиненою є практика ДПП – тим більш успішними є
реалізовані проекти. .
97
 2.4. Економічні, правові та організаційні передумови
застосування механізму ДПП в Україні

Транспорт, як одна з основних галузей господарського комплексу,

гостро відчуває всі зміни, що відбуваються в економіці країни. Загальний спад
виробництва на початку 90-х років минулого століття, що був пов’язаний з
розвалом Радянського Союзу, істотно вплинув на обсяги роботи транспорту
України. За період з 1990 по 1995 рік відбулось скорочення обсягу перевезень
вантажів та пасажирів майже вдвічі! У 1990 році показники транспортної
роботи практично усіх підгалузей транспорту України були найкращими за
останні 23 роки. Порушення коопераційних господарських зв’язків між
підприємствами різних республік колишнього СРСР призвели до того, що
потужності багатьох виробничих підприємств вже не могли
використовуватись у повному обсязі. Мали місце проблеми як із постачанням
сировинних та паливних ресурсів, так й зі збутом виготовленої продукції.
Сукупна дія низки факторів, таких, як нестабільність фінансово-грошової
системи, дефіцит оборотних коштів у підприємств, значна зношеність
основних фондів та порушення розрахункової дисципліни зумовила різке
скорочення обсягів виробництва, а отже й скорочення обсягів торгівлі та
відповідних вантажних перевезень.
Процеси приватизації, що відбувались у 90-і роки минулого століття у
галузях господарства країни, у тому числі й на транспорті, а також відсутність
досвіду відповідного менеджменту призвели до припинення діяльності
підприємств, які не змогли ефективно працювати в нових умовах
господарювання. Як наслідок, вже через п’ять років через істотне зменшення
обсягів випуску продукції в інших галузях матеріального виробництва загальні
обсяги транспортної роботи, виконаної усіма видами транспорту скоротились
майже вдвічі.
Негативна тенденція, пов’язана із зменшенням обсягів транспортної
роботи, зберігалась до 2000 року майже в усій галузі транспорту. Поступове
пожвавлення роботи як вантажного, так і пасажирського транспорту
починаючи з 2009 року знову почало гальмуватись. Причинами цього стали,
насамперед, наслідки світової економічної кризи, що призвели до зростання
вартості пального, уповільнення ділової активності у галузях матеріального
виробництва, а також такі чинники, як відсутність стабільних програм розвитку
галузі та брак інвестиційних коштів.
На рис. 2.6, 2.7 та 2.8 наведена динаміка вантажообігу та
пасажирообороту за видами транспорту України відповідно. Зміни, що
відбувались у промисловості й торгівлі, зайнятості населення, рівні доходів та
демографічній ситуації істотно вплинули на перерозподіл вантажообігу й
пасажирообороту між видами транспорту та зумовили об’єктивну необхідність
98
змін у структурі парку рухомого складу у цілому.

500
Вантажообіг, млрд.ткм

400

300

200

100

0
1990
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
залізничний автомобільний

Рис. 2.6. Вантажообіг наземного та водного видів транспорту України у

1990-2013 роках, млрд. ткм (за даними [381])

100
Пасажирооборот,
млрд паскм

50

0
1990
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

залізничний
автомобільний (автобуси)
трамвайний

Рис. 2.7. Пасажирооборот наземного транспорту України у 1990-2013

роках, млрд. пас. км (за даними [381])

99
 Пасажирооборот, 20
15
млрд паскм

10
5
0
1990
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
водний авіаційний

Рис. 2.8. Пасажирооборот авіаційного та водного транспорту України у

1990 -2013 роках, млрд. пас. км (за даними [381])

На рис. 2.9 та 2.10 наведена динаміка структури перевезень, що були

виконані різними видами транспорту України відповідно. Як видно,
відбувається зміна структури перевезень вантажів на користь залізничного та
автомобільного транспорту. У структурі ж пасажирських перевезень перевага
віддається автомобільному та залізничному видам транспорту.

100%
Частка виду транспорту у

80%
перевезеннях вантажів

60%

40%

20%

0%
1990
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

залізничний автомобільний трубопровідний

Рис. 2.9. Динаміка структури перевезень вантажів за видами транспорту у

1990 -2013 роках, % (за даними [381])
100
 100%
Частка виду транспорту
80%
у перевезеннях

60%
пасажирів

40%
20%
0%
1990
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
залізничний автомобільний (автобуси)
трамвайний тролейбусний

Рис. 2.10. Динаміка структури перевезень пасажирів за видами

транспорту у 2000-2013 роках, % (за даними [381])

Тенденції, що спостерігаються у загальноекономічній ситуації в країні

безпосередньо відображаються й на фінансових показниках діяльності
підприємств галузі. На рис. 2.11 наведена динаміка інвестицій в основний
капітал підприємств наземного транспорту та допоміжних транспортних послуг
у порівняних до 2000 року цінах.

7000
6000
капітал, млн. грн.

5000
4000
Інвестиції в
основний

3000
2000
1000
0

наземний транспорт
допоміжні транспортні послуги

Рис. 2.11. Динаміка інвестицій в основний капітал підприємств наземного

транспорту та допоміжних транспортних послуг у 2004-2013 роках, млн. грн.
(у порівняних до 2000 року цінах) (за даними [381])
101
 Як видно, у 2002-2006 роках обсяги інвестицій в основний капітал
наземного транспорту перевищували інвестиції у допоміжні транспортні
послуги, однак починаючи з 2008 року ситуація кардинально змінилась:
відбулось скорочення інвестицій у наземний транспорт та їх зростання у
розвиток допоміжних транспортних послуг. Зростання інвестицій в основний
капітал підприємств авіаційного та водного транспорту також не було
стабільним (рис.2.12). Скорочення інвестицій у 2007-2013 роках зумовлене, як
негативним впливом світової економічної кризи, так й низькою ефективністю
державної політики розвитку галузі.

300
Інвестиції в основний
капітал, млн. грн.

250
200
150
100
50
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
водний транспорт авіаційний транспорт 2013

Рис. 2.12. Динаміка інвестицій в основний капітал підприємств водного

та авіаційного транспорту у 2001-2013 роках, млн. грн.
(у порівняних до 2000 року цінах) (за даними [381])

З 2008 року спостерігається й різке скорочення іноземних інвестицій в

транспортну галузь України. Серед країн походження іноземних інвестицій
найбільша питома вага припадає на Кіпр (36,9% на початок 2012 року), що не
може свідчити про існування реальної зацікавленості іноземних інвесторів у
вкладеннях капіталу в економіку України.
Найбільший інтерес у іноземних інвесторів залишається до наземного
транспорту (переважно автомобільного), оскільки розглядаються як об’єкти, що
мають найбільш швидкий термін окупності та невисокий рівень ризику, а також
до допоміжних транспортних послуг (обробка вантажів та їх зберігання,
експедиційні послуги, надання послуг з сервісного обслуговування
транспортних засобів тощо).
В той же час, авіаційний та водний транспорт характеризуються дуже
102
великою часткою застарілого парку рухомого складу, значними проблемами з
експлуатацією вітчизняних аеропортів та морських портів, навігаційного
устаткування, іншими проблемами, зокрема, потребою у спрощенні
формальностей при міжнародних перевезеннях, які істотно впливають на темпи
їх розвитку та ефективність функціонування.
Дослідження динаміки продуктивності праці на пасажирському транспорті
(рис. 2.13) дало змогу зробити висновок про зростання продуктивності праці на
автомобільному транспорті – до 2008 року в середньому на 9% щорічно),
пов’язане з активізацією підприємницької діяльності у сфері міських, приміських
та міжміських пасажирських перевезень та збільшенням мобільності населення.
Однак, вже у 2008-2012 роках мало місце зниження продуктивності праці як на
всіх видах пасажирського, так й вантажного транспорту. У 2011-2012 роках
спостерігається зростання продуктивності праці на авіаційному пасажирському
транспорті

100
працівника галузі
Млн пас-км на 1

0
2003200420052006200720082009201020112012
залізничний
автомобільний (автобуси)
трамвайний
тролейбусний
метрополітенний

Рис. 2.13. Динаміка продуктивності праці на пасажирському транспорті у

2003-2012 роках, млн. пас-км на одного працівника галузі (за даними [381])

Стабільне зниження продуктивності праці спостерігається на вантажному

автомобільному та трубопровідному транспорті. Незначне покращення
продуктивності праці має місце на залізничному транспорті, однак за три роки
не був досягнутий рівень 2008 року (рис.2.14).
Проведене дослідження показників стану вітчизняної транспортної галузі
і тенденцій їх зміни дало змогу зробити висновок, про відсутність стабільності
розвитку галузі, а також погіршення її ефективності: досягнуті сьогодні
показники гірші навіть рівня 2007 року. Ліквідувати цю прогалину можна
103
шляхом залучення приватних інвестицій у галузь.

працівника галузі 300

200
Млн ткм на 1

100
0
2003200420052006200720082009201020112012
залізничний автомобільний
трубопровідний

Рис. 2.14. Динаміка продуктивності праці на вантажному транспорті

України у 2002-2012 роках , млн. тонно-км на одного працівника галузі
(за даними [381])

В Україні сьогодні вже прийнята низка законів, що регулюють механізм

партнерських взаємодій держави і приватного бізнесу, але до теперішнього часу
було тільки декілька спроб приватних структур розпочати участь у партнерських
проектах з органами державної влади. На теперішній час у транспортній галузі
України жодного діючого концесійного проекту немає [190].
Першу концесійну угоду в Україні було підписано у грудні 1999 року між
Державною службою автомобільних доріг України (Укравтодором) та
консорціумом «Концесійні транспортній магістралі» на будівництво та
експлуатацію автомобільної дороги Львів-Краківець [8], яка повинна була стати
складовою міжнародної автомагістралі А4 (Берлін-Вроцлав-Львів-Київ)
третього Критського коридору. Загальна кошторисна вартість проекту складала
близько 1635 млн. грн. Розподіл часток держави та приватного сектору у
фінансуванні проекту становив 40 % та 60% відповідно. Закінчення
будівництва та початок експлуатації дороги передбачались на 2012 рік до
початку проведення фіналу чемпіонату Європи з футболу Євро – 2012. Однак, у
2008 році з початку реалізації проекту вартість виконаних робіт становила лише
37 млн. грн., із них кошти концесіонера – 7,3 млн. грн., кошти Укравтодору –
29,6 млн. грн., що свідчило про невиконання консорціумом «Концесійні
транспортні магістралі» взятих на себе зобов’язань.
У грудні 2002 року між Укравтодором та ВАТ «Виробничо-наукова
компанія «Розточчя СТ» була підписана концесійна угода на будівництво та
експлуатацію автомобільної дороги Львів-Броди загальною кошторисною
вартістю 2,7 млрд. грн. [209]. Фінансування проекту повинно було
104
здійснюватись спільно, розподіл часток держави та концесіонера становив 21%
та 79% відповідно. Однак, станом на 2008 рік було тільки погоджено місце
розташування зазначеної автомобільної дороги та виконані проектні роботи на
суму 2,4 млн. грн.
Через фактичне невиконання умов концесійних угод у судовому порядку
вони були розірвані. Причинами розірвання угод були визнані:
для концесійної угоди Львів-Краківець: 1) невідповідність умов
концесійної угоди умовам національного законодавства, яке відбулось в
результаті змін у законодавстві про концесії; 2) невиконання концесіонером
умов угоди концесії;
для концесійної угоди Львів-Броди: неспроможність приватного партнера
виконати свої концесійні зобов’язання.
Незважаючи на поки ще невдалий досвід у сфері розвитку вітчизняної
транспортної інфраструктури існують значні потенційні можливості для
залучення приватних інвесторів. Так, за даними Державної служби
автомобільних доріг України (Укравтодор) забезпеченість автомобільними
дорогами з твердим покриттям становить 3,3 км на 1000 чоловік населення або
280 км на 1000 квадратних кілометрів території (що у декілька разів менше, ніж
у розвинених європейських країнах). 90% існуючих в країні автомобільних
доріг потребують ремонту [106]. За розрахунками фахівців Укравтодору, у
найближчі роки необхідно збудувати більше 4,5 тисяч кілометрів
автомобільних доріг з орієнтовною вартістю відповідних робіт у 31,5 млрд. дол.
США. Таких коштів в державному бюджеті України наразі немає, а рівень
фінансування доріг в Україні набагато нижчий, ніж в країнах ЄС, Росії та
Білорусії. Тому зростає зацікавленість в інвестиціях у розвиток автомобільних
доріг на принципах ДПП.
До переліку масштабних інвестиційних проектів, щодо яких Укравтодор
розмістив інвестиційні пропозиції на своєму офіційному сайті належать [380]:
1) будівництво нової автомобільної дороги від кордону з Російською
Федерацією (КПП «Щербаківка») до автомобільної дороги Київ – Харків –
Довжанський (орієнтовна вартість будівництва у цінах 2007 року становить 1,7
млрд. грн.). Довжина автомобільної дороги – 48,8 км.
2) будівництво на концесійних засадах Південної транс’європейської
автомагістралі Західний кордон України (с. Косини) – м. Київ. Дорога співпадає
з напрямками міжнародних транспортних коридорів №3, №5 та частково з
коридором №9. Загальна довжина дороги становить 672 км. Орієнтовна
вартість будівництва 27,5 млрд. грн. Частка держави у спільному інвестуванні в
проект передбачена на рівні 15% його кошторисної вартості.
3) будівництво нової автомобільної дороги Одеса – Рені довжиною 261
км. Орієнтовна вартість будівництва у цінах 2007 року 12,9 млрд. грн., у тому
числі вартість мостового переходу через Б.Дністровський лиман 4 млрд. грн.
105
 4) будівництво на концесійній основі нової автомобільної дороги
Ульянівка – Миколаїв – Херсон – Красноперекопськ – Сімферополь. Загальна
довжина автомобільної дороги від с.м.т. Ульянівка до м. Сімферополь
становить 532,6 км. Орієнтовна вартість будівництва складає 24,2 млрд. грн. у
цінах 2009 року.
Незважаючи на наявність інвестиційних пропозицій тендерні конкурси за
ними не оголошені через непогодження з боку Міністерства інфраструктури
України з аргументацією, що держава не може гарантувати необхідне
завантаження концесійних автошляхів для покриття платою за проїзд вартості
будівництва та (або) експлуатації автомобільної дороги, оскільки це призводить
до ризиків для Державного бюджету. Інші моделі відшкодування повної чи
часткової вартості концесіонеру не опрацьовуються [190].
Також зростає зацікавленість у залученні приватних інвестицій на засадах
ДПП у сфері портової інфраструктури України. Остання характеризується
критичним рівнем її зносу (від 60 до 90%). За попередніми оцінками, обсяги
інвестиції, що потребує галузь в гідротехніку, наземну інфраструктуру,
створення штучних земельних ділянок, тощо складають близько 25 млрд. грн.
Середня ж сума річного чистого прибутку портів наразі не може покрити ці
потреби галузі. [247]
Як видно, навіть при існуванні конкретних інвестиційно привабливих
об’єктів приватні інвестори не поспішають входити у галузь. Основними
причинами цього є як невідповідність загального законодавчого регулювання
існуючим економічним реаліям, так й досить вузькі межі існуючої тарифної
політики на транспортні послуги, які не цікаві або недостатньо привабливі для
приватного партнера та фінансуючих установ. Це зумовлює необхідність
чіткого розмежування соціальної і тарифної політики на законодавчому рівні.
Ще однією з причин незадовільного розвитку ДПП в Україні є відсутність
довіри до органів влади з боку бізнесу. Постійні зміни, що відбуваються у
складі парламенту та уряду не сприяють побудові довгострокових та стабільних
партнерських відносин. Зміни, що наразі проводяться у податковій та
бюджетній політиці України, суттєво впливають і на можливості реалізації
партнерських проектів на рівні місцевих органів влади. Реалізація таких
проектів безпосередньо пов’язана із розвитком місцевої інфраструктури,
активізацією ділової активності та поліпшенням добробуту населення
конкретних територій. Успішність застосування механізму ДПП буде залежати
від виявлення політичної волі та надання державою та органами місцевого
самоврядування підтримки такому партнерству.
На сьогоднішній день в Україні у цілому розроблені законодавче
підґрунтя розвитку ДПП. Визначальним є закон України «Про державно-
приватне партнерство», прийнятий у 2010 році [1]. Основними сферами
застосування ДПП у транспортній інфраструктурі визначені: будівництво та
106
(або) експлуатація автострад, доріг, залізниць, злітно-посадкових смуг на
аеродромах, мостів, шляхових естакад, тунелів і метрополітенів, морських і
річкових портів та їх інфраструктури; управління нерухомістю. Здійснення
ДПП у зазначених сферах передбачає виконання однієї або кількох таких
функцій, як: проектування; фінансування; будівництво; відновлення
(реконструкція, модернізація); експлуатація; пошук; обслуговування; а також
інших функцій, пов’язаних з виконанням договорів, укладених у рамках
партнерства.
Об’єктами ДПП є об’єкти, що перебувають у державній або комунальній
власності чи належать Автономній Республіці Крим (АРК). Такими об’єктами
можуть бути: існуючі, зокрема, відтворювані (шляхом реконструкції,
модернізації, технічного переоснащення) об’єкти, у тому числі ділянки надр, а
також створювані чи придбані об’єкти. Передача об’єктів, що перебувають у
державній або комунальній власності чи належать АРК, приватному партнеру
для виконання умов договору, укладеного в рамках ДПП, не зумовлює перехід
права власності на ці об’єкти до приватного партнера. Після припинення дії
такого договору об’єкти підлягають поверненню державному партнеру.
У разі, якщо для здійснення проекту ДПП необхідне користування
земельною ділянкою, державний партнер забезпечує приватному партнеру
можливість використання такої ділянки на строк, встановлений договором,
укладеним у рамках партнерства. При цьому проекти землеустрою щодо
відведення земельних ділянок, інша документація із землеустрою, яка
відповідно до законодавства вимагається для надання земельної ділянки в
користування, а також документація щодо земельних ділянок, необхідних
приватному партнеру для здійснення ДПП, розробляються на замовлення
державного партнера.
Документально підтверджені витрати, здійснені державним партнером та
(або) особою, яка подала пропозицію про здійснення ДПП, на розроблення
(виготовлення) документації із землеустрою та її експертизу, відшкодовуються
приватним партнером відповідно до умов договору, укладеного в рамках ДПП.
Порядок та умови отримання приватним партнером права на користування
земельними ділянками зазначаються в умовах конкурсу із визначення
приватного партнера для укладення договору в рамках ДПП. Фінансування
проектів ДПП може здійснюватися за рахунок: фінансових ресурсів приватного
партнера; фінансових ресурсів, запозичених в установленому порядку; коштів
державного та місцевих бюджетів; інших джерел, не заборонених
законодавством.
Пропозиції щодо можливого об’єкту та предмету ДПП готуються
відповідними уповноваженими органами влади або суб’єктом (суб’єктами)
підприємництва, який згідно із діючим законодавством у подальшому може
виступати приватним партнером. Форма подання таких пропозиції
107
регламентується Наказом Міністерства економічного розвитку та торгівлі
України «Про затвердження форми подання пропозиції щодо здійснення
державно-приватного партнерства» від 16 серпня 2011 р. № 40 [258]. Органи
влади проводять аналіз ефективності здійснення ДПП. Порядок його
проведення регламентується постановою Кабінету Міністрів України «Деякі
питання організації здійснення державно-приватного партнерства» від 11 квітня
2011 р. № 384 [202]. Проведення аналізу здійснюється за «Методикою
проведення аналізу ефективності здійснення державно-приватного
партнерства», а його результати подаються у Формі техніко-економічного
обґрунтування здійснення ДПП, затвердженими Наказом Міністерства
економічного розвитку і торгівлі України «Деякі питання проведення аналізу
ефективності здійснення державно-приватного партнерства» від 27 лютого 2012
р. № 255 [165].
Згідно діючої в Україні методики аналіз ефективності проекту ДПП
проводиться за наступними етапами (рис.2.16):

ЕТАПИ АНАЛІЗУ ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЕКТУ ДПП

2. Порівняння 3. Виявлення
:
1. Проведення основних ризиків 4.
детальної показників здійснення Визначення
перевірки здійснення ДПП ДПП, форми
соціально- та виконання проведення їх реалізації
економічних відповідних робіт оцінки та ДПП
результатів із залученням визначення
приватного форми
партнера та без управління
його залучення ними

Рис. 2.16. Етапи аналізу ефективності проекту ДПП, [165]

1) проведення детальної перевірки соціально-економічних результатів,

зокрема щодо поліпшення якості послуг та підвищення рівня задоволення
попиту товарів, робіт і послуг, екологічних наслідків здійснення ДПП з
урахуванням можливого негативного впливу на стан навколишнього
природного середовища;
2) порівняння основних показників здійснення ДПП та виконання
відповідних робіт (рентабельності, чистої приведеної вартості, рівня витрат, якості
послуг, прибутку тощо) із залученням приватного партнера та без його залучення;
3) виявлення ризиків здійснення ДПП, проведення їх оцінки та
визначення форми управління ними. Проводиться відповідно до «Методики
108
виявлення ризиків, пов’язаних з державно-приватним партнерством, їх оцінки
та визначення форми управління ними», що затверджена постановою Кабінету
Міністрів України №232 від 16.02.2011 року [164];
4) визначення форми реалізації ДПП. Визначення приватного партнера
для укладення договору (договорів) у рамках ДПП здійснюється виключно на
конкурсних засадах, крім випадків, передбачених законом. Порядок проведення
конкурсу з визначення приватного партнера для здійснення ДПП щодо об’єктів
державної, комунальної власності або які належать Автономній Республіці
Крим затверджений Постановою КМУ «Деякі питання організації здійснення
державно-приватного партнерства» від 11 квітня 2011 р. № 384 [203].
Порядок проведення концесійного конкурсу на будівництво та
експлуатацію автомобільних доріг затверджений постановою КМУ №1521 від
04.10.2000 року із змінами, внесеними постановою КМУ №605 від 12.05.2004
[203]. Положення про конкурсну комісію з проведення концесійного конкурсу
затверджене наказом Міністерства інфраструктури України від 27.06.2013 №
318 [204]. Під час прийняття рішення щодо проведення конкурсу з визначення
приватного партнера для здійснення ДПП визначаються: строк здійснення
ДПП, форма його реалізації та основні етапи; державний партнер та об’єкти
ДПП; обсяг та форми фінансової участі державного партнера у здійсненні ДПП;
граничний строк подання заявок на участь у конкурсі; граничний строк
проведення конкурсу з визначення приватного партнера; основні кваліфікаційні
вимоги до учасників конкурсу; основні критерії визначення переможця
конкурсу [204].
Оголошення про проведення конкурсу з визначення приватного партнера
і наступне оприлюднення інформації про результати конкурсу та їхнього
переможця здійснюється шляхом її опублікування в газеті «Урядовий кур’єр»
або «Голос України» чи офіційному друкованому засобі масової інформації
відповідного органу місцевого самоврядування або АРК, якщо державним
партнером виступають такі органи, а також розміщення на офіційному веб-
сайті державного партнера.
Результати оцінки конкурсних пропозицій учасників конкурсу з
визначення приватного партнера для здійснення ДПП не підлягають
розголошенню до дня визначення переможця конкурсу, крім випадків,
передбачених законом. Орган, що проводив конкурс, зобов’язаний у
десятиденний строк з дня визначення переможця конкурсу оприлюднити
інформацію та вмотивовані роз’яснення щодо підстав визначення переможця та
відхилення пропозицій інших учасників конкурсу.
Укладення договору в рамках ДПП здійснюється органом влади, який
прийняв рішення про здійснення ДПП з переможцем конкурсу на умовах,
встановлених конкурсом з визначення приватного партнера. Форма та зміст
типового концесійного договору затверджені постановою КМУ від 12.04.2000
109
р. № 643 [243]. У разі істотної зміни обставин, якими сторони керувалися у
процесі укладання договору в рамках ДПП, такий договір може бути змінений,
доповнений або розірваний за згодою сторін чи в судовому порядку, якщо інше
не встановлено договором або не випливає із суті зобов’язання.
Державна підтримка здійснення ДПП може надаватися: шляхом надання
державних гарантій, гарантій АРК та місцевого самоврядування; шляхом
фінансування за рахунок коштів державного чи місцевих бюджетів та інших
джерел згідно із загальнодержавними та місцевими програмами; в інших
формах, передбачених законом. Надання державної підтримки здійсненню ДПП
регламентується постановою КМУ «Порядком надання державної підтримки
здійсненню державно-приватного партнерства» від 17 березня 2011 р. № 279
[200]. Порядок визначення об’єктів концесії, концесіонерам яких можуть
надаватись пільги щодо концесійних платежів, дотації, компенсації та умови їх
надання затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 13.07.2000
№1114 [198].
Для іноземних приватних партнерів, які приймають участь у проектах
ДПП в Україні встановлюється національний правовий режим інвестиційної та
іншої господарської діяльності, крім випадків, передбачених законом та
міжнародними договорами України, згода на обов’язковість яких надана
Верховною Радою України [1, 3].
У разі якщо ціни (тарифи) на послуги, що надаються у процесі здійснення
ДПП, встановлені в розмірі, нижчому від розміру економічно обґрунтованих
витрат на їх виробництво (надання), приватний партнер має право на
відшкодування своїх втрат у порядку, встановленому законодавством. У разі
якщо ціни (тарифи) на послуги приватного партнера підлягають державному
регулюванню, такі ціни (тарифи) повинні включати кошти для компенсації
вартості внесених приватним партнером інвестицій (інвестиційну складову),
якщо інше не передбачено договором, укладеним у рамках ДПП. Розмір
інвестиційної складової повинен забезпечувати компенсацію протягом строку
дії договору витрат приватного партнера на здійснення інвестицій.
Приватні партнери надають відповідним державним партнерам
інформацію про виконання договору, укладеного в рамках ДПП. Порядок та
форма подання такої інформації регламентується Постановою Кабінету
Міністрів України від 9 лютого 2011 р. № 81 «Порядок надання приватним
партнером державному партнеру інформації про виконання договору,
укладеного в рамках державно-приватного партнерства» [201].
Порядок розрахунку концесійних платежів визначаються методикою,
затвердженою постановою Кабінету Міністрів України від 12.04.2000 р. №639 [166].
У разі концесії на будівництво та експлуатацію автомобільної дороги
концесійні платежі обчислюються за методикою, затвердженою постановою
кабінету Міністрів України від 12.03.2003 р №319 [167]. В основу розрахунку
110
періодичних концесійних платежів покладені витрати концесієдавця, пов’язані
з відшкодуванням збитків, що заподіюються власникам землі і
землекористувачам унаслідок вилучення у них земельних ділянок для
будівництва автомобільної дороги (далі – збитки). Збитки визначаються, а їх
розміри обчислюються згідно з Порядком визначення та відшкодування збитків
власникам землі та землекористувачам, затвердженим постановою Кабінету
Міністрів України від 19.04.1993 р. № 284 [199] ( в редакції від 01.01.2012).
Слід зазначити, що діючий в Україні порядок визначення концесійних
платежів за надання концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних
доріг кардинально відрізняється від практики країн із розвиненою практикою
ДПП. В цих країнах в основі концесійних платежів приймається орендна плата
за надані земельні ділянки, яка коригується на коефіцієнт, що враховує
інтенсивність використання збудованої автомобільної дороги. Таким чином, із
зростанням соціально-економічного розвитку регіонів, прилеглих до платних
автомагістралей, та відповідним зростанням трафіку руху автотранспортних
засобів збільшуються доходи як концесіонера, так й концесієдавця. При цьому
кошти, отримані від концесіонера концесієдавець спрямовує на часткове
відшкодування збитків, зазнаних під час придбання (вилучення) земельних
ділянок для реалізації проекту.
В Україні ж концесіонер під час реалізації концесійного договору на
будівництво та експлуатацію автомобільних доріг має справу не тільки з досить
капіталомістким характером проектів, тривалим періодом їх окупності та
високим рівнем ризиків. Його інвестиційні та експлуатаційні витрати
збільшуються на додаткові витрати у вигляді концесійних платежів, загальний
розмір яких повинен повністю забезпечити державі відшкодування витрат,
пов’язаних із викупом у власників (користувачів) земельної ділянки, водних
джерел, відшкодуванням вартості відповідних будівель, насаджень, тощо
(згідно постанов КМУ № 319 від 12.03.2003 р. [167] та № 284 від 19.04.1993 р.
[199] (в редакції від 01.01.2012)), які у цілому є витратами, спрямованими для
реалізації стратегічних державних потреб у розвитку транспортної
інфраструктури і повинні забезпечуватись державою.
Згідно діючого в Україні порядку, за рахунок інвесторів здійснюється не
тільки будівництво нового суспільно значущого об’єкта транспортної
інфраструктури, а й викуп земельної ділянки під такий об’єкт, які після закінчення
терміну концесійного договору передаються державі. При цьому власність на
збудований об’єкт інфраструктури та відведену під нього земельну ділянку
залишаються державною. У подальшому збудований об’єкт із земельною
ділянкою знову може надаватись у концесію (на управління, експлуатацію,
відтворення, розширення тощо) вже як цілісний майновий комплекс.
Значні розміри концесійних платежів, що повинні сплачувати інвестори за
право будівництва та експлуатації автомобільної дороги в Україні призведе до
111
необхідності збільшення рівня тарифів для користувачів платної дороги, що
неминуче призведе до низького трафіку транспортних засобів, і, як наслідок,
невигідності проекту для інвесторів та зростання ризику його провалу. Це
викликає питання про додержання принципу партнерських відносин і зумовлює
актуальність питання перегляду існуючого в Україні порядку встановлення
концесійних платежів за право будівництва та експлуатації автомобільної дороги.
Контроль за виконанням договорів, укладених у рамках ДПП,
здійснюють центральний орган виконавчої влади, уповноважений Кабінетом
Міністрів України, інші органи державної влади та органи місцевого
самоврядування, їх посадові особи відповідно до їхніх повноважень у порядку,
встановленому законом.
Реалізація окремих форм партнерських взаємодій держави і приватного
бізнесу у ТГ Україні регулюється ще й спеціальними законами та
нормативними актами, зокрема: «Про концесії» від 16.07.1999 № 997-XIV [4],
«Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг» від 14.12.
1999 №1286-XIV ( в редакції закону від 15.01.2009 №891-VI) [5], «Про угоди
про розподіл продукції» від 14.09.1999 № 1039-XIV, «Про управління
об’єктами державної власності» від 21.09.2006 № 185-V, Господарським
кодексом України від 16.01.2003 №436-IV [7], Цивільним Кодексом України від
16.01.2003 № 435-IV та іншими правовими актами.
В той же час діяльність транспорту регламентується й галузевими
законодавчо-нормативними актами, зокрема: законами України «Про транспорт»
[6], «Про автомобільний транспорт», «Про залізничний транспорт», «Про
трубопровідний транспорт», «Про дорожній рух», «Про автомобільні дороги»,
«Про джерела фінансування дорожнього господарства України» [2] та іншими.
Визначальним у складі галузевого законодавства є закон України «Про
транспорт» [6]. Відповідно до статті 1 цього Закону розвиток і вдосконалення
транспорту здійснюється відповідно до державних цільових програм з
урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного
прогресу і забезпечується державою.
Формування та реалізація державної політики щодо забезпечення
стабільного та ефективного функціонування транспорту здійснюється на основі
Транспортної стратегії України на період до 2020 року, ухваленої
розпорядженням Кабінету Міністрів України № 2174-р від 20.10.2010 [248].
Відповідні пріоритети у розвитку окремих видів транспорту представлені у
Додатку А. Очкується, що реалізація Транспортної стратегії дасть змогу:
1) модернізувати транспортну систему та підвищити ефективність її
функціонування;
2) задовольнити потребу національної економіки і населення у
перевезеннях та підвищити якість і доступність транспортних послуг;
3) забезпечити своєчасність доставки вантажів;
112
 4) удосконалити систему управління галуззю транспорту;
5) збільшити пропускну спроможність транспортної мережі;
6) підвищити рівень безпеки на транспорті;
7) зменшити на 30 відсотків обсяг викидів шкідливих речовин в
атмосферу;
8) зменшити на 15-20 відсотків енергоємність транспорту;
9) прискорити темпи інтеграції вітчизняної транспортної системи до
європейської та світової транспортних систем, максимально використати
транзитний потенціал держави. (
Загальне управління транспортом в Україні здійснює Міністерство
інфраструктури – головний орган у системі центральних органів виконавчої
влади щодо забезпечення і провадження державної політики в галузі
автомобільного, залізничного, авіаційного, морського та річкового транспорту,
дорожнього господарства, у сферах навігаційно-гідрографічного забезпечення
судноплавства, надання послуг поштового зв’язку, телекомунікації,
інформатизації, користування радіочастотним ресурсом України.
До основних завдань Міністерства інфраструктури України у сфері
транспорту належать:
1) здійснення державного управління у галузі транспорту;
2) вжиття заходів щодо розвитку національної транспортної системи
України, створення і функціонування національної мережі міжнародних
транспортних коридорів та інфраструктури транспортного комплексу України;
3) здійснення відповідно до законодавства України заходів щодо
реалізації єдиної державної економічної, тарифної, інвестиційної, науково-
технічної, кадрової і соціальної політики в галузі транспорту;
4) розробка та реалізація заходів щодо забезпечення взаємодії та
координації роботи автомобільного, авіаційного, залізничного, морського та
річкового транспорту;
5) організація та контроль роботи, пов’язаної із забезпечення безпеки
руху транспортних засобів, вжиття заходів щодо зменшення шкідливого впливу
функціонування транспорту на довкілля та забезпечення екологічної безпеки на
транспорті;
6) забезпечення в межах своєї компетенції правового регулювання
перевезень пасажирів, вантажів, багажу і пошти, безпеки руху транспортних
засобів, технічної експлуатації рухомого складу, функціонування морських та
річкових портів, будівництва, реконструкції, ремонту і утримання шляхів
сполучення, навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства;
7) здійснення відповідно до законодавства повноважень щодо
регулювання тарифів;
8) здійснення функцій з управління об’єктами державної власності, що
належать до сфери його управління;
113
 9) створення умов для інтеграції національної транспортної системи
України до європейської та світової транспортної системи.
Проведене дослідження наявності передумов використання механізму
ДПП у ТГ Україні свідчить про наявність об’єктивної потреби галузі в
додаткових інвестиціях, що відображається у низьких показниках її
ефективності. Дієвим способом одночасного вирішення обох завдань є прихід у
галузь приватних інвесторів, привнесення ними нових методів господарювання,
що зумовлює актуальність застосування механізму ДПП [52,190,266,280]. При
цьому в Україні сформовані основні правові передумови для залучення
інвестицій на партнерських засадах. Однак для реалізації в Україні
привабливих інвестиційних проектів на засадах ДПП є низка істотних
перешкод:
1) відсутність успішного досвіду реалізації таких проектів в нашій країні.
Підвищує ризики неефективного управління з боку приватного партнера
майном, наданим йому для виконання умов договору державним партнером;
затримки введення в експлуатацію об’єкта інвестування, його невідповідністю
вимогам (специфікаціям), передбаченими договором;
2) відсутність у Бюджетному кодексі положень щодо можливості виплат
гарантованої компенсації збитків приватному партнеру через низький попит на
послуги, а також відшкодувань приватному партнеру різниці в тарифах може
призвести до невиконання державою своїх зобов’язань за договорами ДПП, і як
наслідок, зриву реалізації таких проектів;
3) відсутність законодавчо визначених стабільних джерел виконання
прийнятих державним партнером гарантійних фінансових зобов’язань за
проектами ДПП (наприклад, спеціального фонду), так й щорічне затвердження
бюджету та коригування бюджетних програм не створює стабільної фінансової
основи підтримки проекту з боку держави;
4) відсутність у Податковому та Митному кодексах положень щодо пільг
для реалізації проектів ДПП зумовлює зниження їхньої привабливості для
приватних інвесторів;
5) існує можливість змін у законодавчо-нормативній базі України,
зокрема в результаті внесення змін у податкове та регуляторне законодавство,
стандарти якості (підвищення вимог) до послуг і товарів, що надаються
приватним партнером за умовами договору, в результаті чого може мати місце
істотна зміна умов участі приватних партнерів у проектах ДПП;
6) відсутність впевненості приватних партнерів у можливості
рівноправного з державою захисту своїх інтересів у системі правосуддя, у тому
числі й можливості вимагати від держави виконання зобов’язань та компенсації
понесених втрат через невиконання зобов’язань;
7) відсутність гарантії отримання приватним партнером від органів
виконавчої влади або органів місцевого самоврядування дозвільних документів
114
та погоджень, що є необхідними для виконання умов договору, у тому числі й
отримання права користування земельною ділянкою, необхідною для
виконання умов договору;
8) необхідність додаткових витрат інвесторів на відчуження земельних
ділянок під будівництво автомобільної дороги, пов’язаних з виплатою
компенсацій у зв’язку з відселенням мешканців, зміною призначення земельних
ділянок;
9) наявність високого рівня корупції в органах влади, що призводить до
відсутності прозорості укладення контрактів та подорожчання участі у проекті
ДПП для приватного партнера.
Успішний розвиток ДПП як механізму активізації інвестиційної
діяльності у транспортній інфраструктурі можливий лише за умови
забезпечення балансу інтересів держави і приватного партнера. Правова форма
здійснення ДПП повинна бути привабливою для приватного інвестора,
забезпечувати безпеку вкладення коштів у державні об’єкти і реалізувати
основу мету проекту – вирішення важливого для суспільства завдання.

115
 РОЗДІЛ 3
МЕТОДОЛОГІЧНІ ПІДХОДИ ТА МЕТОДИЧНИЙ
ІНСТРУМЕНТАРІЙ ВИЗНАЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ТА
ОБҐРУНТУВАННЯ ДОЦІЛЬНОСТІ РЕАЛІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ
ІНФРАСТРУКТУРНИХ ПРОЕКТІВ НА ЗАСАДАХ ДЕРЖАВНО-
ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА

3.1. Методологічні підходи та методичний інструментарій

визначення ефективності транспортних інфраструктурних проектів,
що реалізуються на засадах державно-приватного партнерства

Прийняття органами влади рішення про спосіб реалізації ТІП

(традиційними державними закупівлями або на умовах ДПП) повинно
спиратись на результати економічного обґрунтування очікуваних вигід його
реалізації. Визначення вигід від виконання проекту на засадах ДПП базується
не тільки на врахуванні техніко-економічних показників, а й аспектів,
притаманних саме проектам ДПП, зокрема таких, як: необхідність формування
акціонерного капіталу СПК, у тому числі доцільність участі у ньому
державного партнера; обов’язковий розподіл вигід та ризиків між учасниками
проекту; визначення необхідності, форми та розміру надання державної
підтримки; обчислення прийнятного для конкретного інвестиційного проекту
обсягу позикових коштів та інші питання, без яких не можна вважати
обґрунтування такого проекту належним.
Необхідність проведення такого досить трудомісткого обґрунтування
пояснюється значними обсягами інвестицій, тривалим терміном їх реалізації,
невизначеністю щодо попиту споживачів на послуги, які будуть надаватись в
результаті проекту, ризиками зростання цін на матеріальні та фінансові
ресурси, що можуть призвести до підвищення вартості послуг, і, як наслідок, –
до невигідності проекту суспільству у цілому.
Також, факт участі у проекті не гарантує й приватному бізнесу отримання
вигід. Його успішність залежатиме як від розподілу ризиків, розвитку ринкової
ситуації, так й умов договірних відносин, встановлених між ним та державним
партнером. Забезпечення ж довготривалої фінансової й макроекономічної
стійкості держави залежить від обсягу прийнятих нею умовних зобов’язань за
виданими проектам ДПП державними гарантіями. Тому прийняття рішення про
залучення приватних партнерів для виконання ТІП повинно мати місце тільки в
разі забезпечення суспільству переваг кращих вартості та якості послуг, що
надаються в результаті проекту на умовах ДПП, порівняно із його реалізацією
традиційними державними закупівлями.
Кожна країна розробляє власні методичні підходи до оцінювання
116
ефективності реалізації проекту на умовах ДПП відповідно до діючих в ній
правових засад. В Україні обґрунтування ефективності проекту ДПП
здійснюється відповідно до Методики проведення аналізу ефективності
здійснення державно-приватного партнерства, затвердженою наказом
Міністерства економічного розвитку і торгівлі України від 27.02.2012 № 255
[165] та Порядку проведення аналізу ефективності здійснення державно-
приватного партнерства, затвердженого постановою КМУ від 11.04.2011 №384
[202], що передбачає чотири етапи аналізу, загальний зміст яких наведений на
рис.3.1.
Під час оцінки фінансової ефективності інвестицій грошовий потік, що
формується під час реалізації ДПП, порівнюється з початковою сумою
інвестицій. ДПП визнається ефективним, якщо забезпечується повернення
початкової суми інвестицій і необхідна прибутковість для інвесторів, що
надали капітал. Усі суми інвестицій та очікувані грошові потоки від проекту
приводяться (дисконтуються) до теперішнього часу або до певного
розрахункового року, який, як правило, передує початку реалізації проекту.
Ставка дисконту залежить від методу оцінки ефективності інвестицій,
структури інвестицій у проект та вартості окремих складових капіталу, що
залучається для фінансування проекту.
До головних кількісних критеріїв, що приймаються в методиці до уваги
під час порівняння варіантів реалізації проекту (на засадах ДПП або шляхом
прямого бюджетного фінансування) належать [165]:
1. Економічна чиста приведена вартість (ENPV), що розраховується за
формулою обчислення чистої приведеної вартості NPV (Net Present Value–
NPV), але з використанням потоків економічних витрат і вигід на рівні
економіки (суспільства) країни, регіону, населеного пункту залежно від
масштабу ДПП.
2. Чиста приведена вартість проекту (NPV), що являє собою
дисконтовану (приведену на початок реалізації проекту з урахуванням вартості
капіталу) суму всіх грошових потоків від проекту, за вирахуванням
дисконтованої суми інвестицій, що обчислюється за формулою:

, (3.1)

де n – прогнозний період; k – рік у прогнозному періоді; NСFk – чистий

операційний потік коштів (доходи) у рік k; rk – річна ставка дисконту в рік k; m
– кількість років, протягом яких планується інвестування в проект; j – рік, у
якому здійснюється інвестування; Ij – інвестиції (витрати) у рік j; rj – річна
ставка дисконту в рік j.

Проект визнається ефективним за умови позитивного значення NPV. Чим

вище це значення, тим ефективнішим вважається проект.
117
 ЕТАПИ МЕТОДИКИ ПРОВЕДЕННЯ АНАЛІЗУ ЕФЕКТИВНОСТІ
ЗДІЙСНЕННЯ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА
(згідно наказу МЕРТУ від 27.02.2012 № 255)

Етап 1. Проведення детальної перевірки соціально-економічних

результатів, зокрема щодо поліпшення якості послуг та підвищення рівня
задоволення попиту товарів, робіт і послуг, екологічних наслідків
здійснення ДПП з урахуванням можливого негативного впливу на стан
навколишнього природного середовища
1. 1 Аналіз загальних характеристик ДПП
1. 2 Аналіз ринкового середовища ДПП
1. 3. Аналіз системи управління ДПП
1. 4 Аналіз соціально-економічних результатів ДПП
1.5 Аналіз екологічних наслідків та впливу здійснення ДПП на
навколишнє природне середовище

Етап 2. Порівняння основних показників здійснення ДПП та виконання

відповідних робіт (рентабельності, чистої приведеної вартості, рівня
витрат, якості послуг, прибутку тощо) із залученням приватного партнера
та без його залучення

2. 1 Аналіз альтернативних варіантів досягнення мети ДПП.

2. 2. Фінансовий аналіз ДПП

Етап 3. Виявлення ризиків ДПП, проведення їх оцінки та визначення

форми управління ними, що здійснюються відповідно до Методики
виявлення ризиків, пов'язаних з ДПП, їх оцінки та визначення форми
управління ними

3.1 Аналіз ризиків здійснення ДПП

Етап 4. Визначення форми реалізації ДПП

4.1 Аналіз форми здійснення ДПП

Рис.3.1. Загальний зміст Методики проведення аналізу ефективності

здійснення державно-приватного партнерства, затвердженою наказом МЕРТУ
від 27.02.2012 № 255 [165]

3. Індекси прибутковості (PI), що показують співвідношення доходів і

118
витрат на здійснення ДПП (PI1) та співвідношення доходів і видатків
державного та місцевих бюджетів у зв’язку із здійсненням ДПП (бюджетний
ефект) (PI2) і розраховуються як відношення суми дисконтованих грошових
потоків до дисконтованої суми інвестицій:

, (3.2)

Проект вважається ефективним, якщо РІ більше 1, проте навіть якщо він

становить менше 1 для державного партнера, проект може бути прийнятним у
разі можливості досягнення певних соціально-економічних цілей.
При цьому до запланованих бюджетних надходжень (грошових потоків)
можуть бути включені: надходження від податків, зборів, платежів; кошти від
сплати за отримання ліцензій, проведення конкурсів і тендерів на розвідку
родовищ корисних копалин, будівництво та експлуатацію об’єктів; дивіденди
або частини прибутку в разі розподілу прибутку між державним та приватним
партнерами; інші надходження до бюджетів.
4. Внутрішня норма рентабельності (Internal Rate of Return – IRR), що
дорівнює значенню ставки дисконтування, за якого поточне значення
інвестицій (витрат) дорівнює поточному значенню потоків грошових коштів
(доходів) за рахунок інвестицій, або значення показника дисконту, при якому
забезпечується нульове значення чистого поточного значення інвестиційних
вкладень:

, (3.3)

де IRR – значення ставки дисконтування, при якому поточне значення

витрат дорівнює поточному значенню доходів, або значення показника
дисконту, при якому забезпечується нульове значення чистого поточного
значення інвестиційних вкладень; I0 – сума початкових інвестицій

IRR відображає прибутковість, яку забезпечують інвестиції в конкретний

проект. Порівнявши цю прибутковість із вартістю капіталу, можна зробити
висновок про фінансову ефективність проекту та доцільність його реалізації з
точки зору окупності інвестицій. Ефективні з фінансової точки зору проекти
повинні мати прибутковість (IRR) вище, ніж вартість капіталу, що інвестується
в них; чим вище IRR, тим ефективнішим вважається проект.
5. Дисконтований період окупності (Discounted Payback Period – DPP) –
мінімальний період, за який окупаються первинні інвестиції. Обчислюється
показник у запропонованій методиці [165] за формулою:

, (3.4)

119
 де Т – період, у якому накопичений дисконтований чистий грошовий
потік останній раз приймає негативне значення; – накопичений
дисконтований чистий грошовий потік у періоді Т; – дисконтований
чистий грошовий потік у періоді Т+1.

Дисконтований період окупності дає змогу визначити, який проміжок

часу необхідний для того, щоб відшкодувати початкові інвестиції з
урахуванням часу. Ефективні з фінансової точки зору проекти повинні мати
DPР менше, ніж термін, на який планується реалізація проекту. Чим менше
DPР, тим ефективнішим уважається проект.
Методика передбачає розрахунок інвестиційних показників з точки зору
як проекту, так і участі у ньому державного та приватного партнерів, у зв’язку з
чим грошові потоки розглядаються так само з двох точок зору. При цьому для
оцінки ефективності в методиці застосовується два підходи: «традиційна
схема» та «схема власного капіталу» (рис.3.2).

АЛЬТЕРНАТИВНІ СХЕМИ ОЦІНЮВАННЯ

ФІНАНСОВОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЕКТУ

Традиційна схема Схема власного капіталу

Ефективність
Об'єкт Ефективність проекту у
використання власних
оцінювання цілому
інвестицій

Прогноз
Загальний грошовий потік Грошовий потік від
грошових
від проекту проекту для власника
коштів

Ставка Середньозважена вартість

Вартість власного капіталу
дисконтування капіталу (WACC)

Критерій
фінансової IRR > Вартість власного
IRR > WACC
ефективності капіталу
проекту

Рис. 3.2. Характеристики схем оцінювання фінансової ефективності

проекту, що застосовуються у Методиці проведення аналізу ефективності
здійснення державно-приватного партнерства [165]
120
 Використання зазначених підходів здійснюється із певними
припущеннями. Так, під час оцінювання фінансової ефективності за
традиційною схемою: 1) за суму інвестицій приймаються суми всіх вкладень – і
за рахунок власних коштів, і за рахунок позикових коштів; 2) при розрахунку
грошових потоків не враховуються платежі з обслуговування кредитів; 3) під
вартістю капіталу проекту розуміється середньозважена вартість капіталу; 4) у
процесі прийняття рішення на основі IRR-методу значення внутрішньої норми
рентабельності проекту порівнюється із середньозваженою вартістю капіталу.
Економічний зміст такої схеми оцінки полягає у визначенні фінансової
ефективності проекту в цілому.
Під час оцінювання фінансової ефективності за схемою власного
капіталу: 1) за суму інвестицій приймаються лише інвестиції за рахунок
власного капіталу – коштів iнвесторiв, а також прибутку виконавця проекту, які
спрямовуються для фінансування інвестицій у проект; 2) у розрахунку
прогнозних грошових потоків ураховуються платежі з обслуговування
кредитів; 3) як показник дисконту при оцінці NPV проекту використовується
вартість власного капіталу; 4) у процесі прийняття рішення на основі IRR-
методу значення внутрішньої норми рентабельності проекту порівнюється з
вартістю власного капіталу проекту. Така схема розрахунку дає можливість
оцінити ефективність проекту з точки зору заінтересованих сторін проекту. При
оцінюванні фінансової ефективності проекту за традиційною схемою в якості
дисконтної ставки приймається середньозважена вартість капіталу (Weighted
Average Cost of Capital, WACC), що обчислюється за формулою:

, (3.5)

де Wd, We – частки позикових коштів і власного капіталу, що

залучаються для фінансування проекту; Cd, Ce – вартість відповідних часток
капіталу; s – ставка податку на прибуток.

До «слабких місць» зазначеної методики слід віднести:

1) є другорядність врахування впливу факторів ризику: фінансовий аналіз
проекту здійснюється до врахування впливу ризиків, в результаті чого такий
вплив не знаходять свого відображення в очікуваних грошових потоках.
Відповідно це не дає змогу обґрунтувати його розподіл між партнерами та
об’єктивно оцінити всі переваги від такого розподілу;
2) у жодній із схем не враховані грошові потоки, що надходять для
підтримки реалізації проекту з боку держави у вигляді державних гарантій на
покриття частини ризиків приватного партнера, тис самими підвищуючи
ефективність останнього;
3) існує невизначеність щодо того, що мається на увазі терміну
«прогнозний період»: чи це тривалість життєвого циклу об’єкта, чи тривалість
121
контракту ДПП (будівництва та експлуатації), чи тривалість тільки
експлуатаційної стадії життєвого циклу проекту. Це зумовлює некоректність
під час обчислення грошових потоків та визначення відповідних показників
ефективності проекту;
4) недосить коректним вважається пропозиція щодо методики обчислення
дисконтованого періоду окупності: накопичений дисконтований потік у періоді
T (періоді, у якому накопичений дисконтований чистий грошовий потік
останній раз набуває негативного значення) у цілому має від’ємне значення.
Тобто, враховуватись у формулі повинно із знаком «мінус». Очікується, що у
періоді Т+1 чистий дисконтований грошовий потік має позитивне значення. У
будь-якому разі, згідно формули (3.4) проект матиме дисконтований період
окупності менший, ніж Т – період, у якому накопичений дисконтований чистий
грошовий потік останній раз набуває негативного значення;
5) останнім кроком методичних рекомендацій є вибір форми ДПП. На
думку автора дослідження саме форма ДПП визначає зміст грошових потоків,
які формуються в ході реалізації проекту, принциповий розподіл ризиків та
доходів між учасниками, що впливає на ефективність участі партнерів у даному
проекті. Тобто обґрунтовувати проект ДПП необхідно вже враховуючи його
форму. Такі методичні протиріччя не дають змогу отримати об’єктивну оцінку
ефективності проекту ДПП, і, тим більше, здійснити його економічне
обґрунтування.
У світовій практиці, зокрема у країнах, що вже мають значний досвід
партнерських взаємодій (Австралії, ПАР, США, Великобританії, Німеччині,
Франції) іншими є й підходи до обґрунтування самих проектів ДПП. Одним із
найпоширеніших критеріїв оцінювання ефективності інвестиційного проекту є
співвідношення ціни та якості (Value for Money, VFM) – комплексний метод
вимірювання вартості проекту, товарів та послуг, оцінювання співвідношення
якості, ціни, використання ресурсів, придатності для конкретної мети,
оперативності та зручності. VFM визначається як оптимальне співвідношення
вартості та якості (або придатності для певної цілі) товару або послуги для
задоволення вимог користувачів протягом усього терміну дії об’єкту. VFM
може бути описаний в термінах «трьох E» – Economy, Efficiency, Effectiveness
(економія, ефективність, результативність).
D. Morallos та A. Adjo визначають шість детермінантів VFM [334]:
розподіл ризиків; тривалість контрактів; рівень конкуренції; встановлені у
вихідних специфікаціях (вимогах до результатів) проекту рівень ефективності
та експлуатаційні властивості об’єкта; моніторинг та стимулювання;
управлінські навички приватного партнера.
Оцінювання показника VFM проводиться з урахуванням усіх етапів
життєвого циклу проекту, а отримані результати використовуються під час
дослідження здійсненності, відбору та оцінки проектів, що реалізуються у будь-
122
який спосіб – державними закупівлями, приватним бізнесом або на умовах ДПП.
Основними етапами проведення аналізу VFM проектів, реалізація яких
передбачається на засадах ДПП є:
1) визначення величини компаратору державного сектору (Public Sector
Comparator, PSC), що відображає гіпотетичну вартість інвестиційного
проекту протягом усього його життєвого циклу з урахуванням дії усіх
ідентифікованих ризиків, у тому числі операційні витрати та витрати,
пов’язані із страхуванням ризиків за умови його реалізації шляхом
традиційних державних закупівель Величина цього показника приймається за
базу порівняння способів реалізації інвестиційного проекту: традиційними
державними закупівлями або на засадах ДПП;
2) попереднє оцінювання вартості проекту, реалізація якого
передбачається альтернативними до державних закупівель методами
(наприклад, різними моделями ДПП);
3) вибір кращого варіанту виконання проекту (шляхом традиційних
державних закупівель або на засадах ДПП). Рішення про кращий спосіб
реалізації проекту приймається виходячи із вартості проекту та якості
очікуваних послуг з урахуванням очікуваних переваг передачі ризиків проекту
приватному партнеру порівняно із розрахунковою вартістю величини
компаратора державного сектору (рисунок 3.3).

Загальна вартість Величина PSC за Реалізація

витрат проекту для умов традиційних проекту на
користувачів послуг державних засадах ДПП
(суспільства) закупівель

Вартість втрат від VFM

ризиків, прийнятих
користувачами
(суспільством)

Вартість
фінансування
проекту
Вартість закупівель
послуг протягом
життєвого циклу
проекту

Рис. 3.3. Співвідношення вигід та витрат користувачів послуг в результаті

реалізації проекту на засадах ДПП порівняно із традиційними державними
закупівлями

123
 Величина PSC обчислюється з урахуванням усього життєвого циклу
проекту і передбачає врахування наступних основних компонентів:

, (3.6)

де RPSC – базове значення PSC у вартісних вимірниках, що відображає

капітальні та експлуатаційні витрати, пов’язані із наданням послуг та робіт
протягом періоду життєвого циклу проекту часу відповідно до специфікацій
проекту, а також очікувані від проекту доходи без урахування дії ризиків; CN –
виражений у вартісних показниках конкурентоспроможний нейтралітет, тобто
конкурентні переваги уряду, зумовлені доступом до капіталу у вигляді
податкових надходжень, а також його звільненням, як розпорядника державної
власності, від сплати земельного податку, місцевих податків, гербового збору
та ряду інших податків та зборів, сплата яких є обов’язковою для приватного
бізнесу; RP – вартість частини ризиків, які, в разі реалізації проекту на умовах
ДПП, передаються приватному партнеру; RG – вартість частини ризиків, які, в
разі реалізації проекту на умовах ДПП, залишаються за державою.

Розглянемо більш детально ці компоненти.

Базове значення PSC є оцінкою вартості проекту для держави до її
коригування на величину конкурентного нейтралітету та ризику і спирається на
прогноз руху грошових потоків, зумовлених здійсненням всіх капітальних,
експлуатаційних витрат та витрат на обслуговування, а також отриманням
сторонніх доходів за проектом протягом усього його життєвого циклу з
урахуванням впливу інфляції. Такі доходи дають змогу зменшити собівартість
проекту для держави і повинні відніматись із загального обсягу витрат,
врахованих до цього у базовому значенні PSC.
Сторонні доходи можуть виникати за умов, коли: 1) у сторонніх
споживачів існує потреба в об’єкті інфраструктури або пов’язаних із ним
послугах; 2) створені потужності більші, ніж потрібні для задоволення
державних потреб; 3) держава надає можливість стороннім особам
користуватись створеним об’єктом або споживати відповідні послуги
(наприклад, шляхом здавання майна в оренду, надання платних послуг).
Першим кроком обчислення базового значення PSC є вартісна оцінка
прямих витрат, яка здійснюється в розрізі капітальних, експлуатаційних витрат
та витрат на обслуговування створеного в результаті реалізації проекту об’єкта
інфраструктури і пов’язаних із рухом грошових коштів.
До прямих капітальних витрат належать такі витрати, які можуть бути
безпосередньо віднесені на створення певного об’єкта інфраструктури, надання
певних послуг, зокрема: витрати на будівництво нового об’єкта, розширення,
модернізацію, капітальний ремонт або придбання вже існуючих об’єктів
інфраструктури (витрати на розробку проекту, будівельні матеріали, оплату
124
послуг зовнішніх постачальників, а також зовнішніх консультантів відносно
проекту будівництва, витрати на проведення тендерів з державних закупівель,
придбання основних засобів, необхідних для створення об’єкта тощо).
Прямі операційні (або експлуатаційні) витрати пов’язані із щоденною
експлуатацією об’єкта інфраструктури та наданням відповідних послуг. Такі
витрати безпосередньо стосуються послуг, які будуть надаватись їх
споживачам(суспільству) і включають: вартість спожитих матеріалів, оплату
праці задіяних у наданні послуг працівників, прямі витрати на управління
об’єктом інфраструктури тощо.
Прямі витрати на технічне обслуговування здійснюються протягом
усього життєвого циклу об’єкта інфраструктури. Їхній рівень тісно пов’язаний з
обсягами капітальних витрат, очікуваною ліквідаційною вартістю, рівнем
інтенсивності експлуатації об’єкта інфраструктури. Витрати на технічне
обслуговування, як правило, є періодичними і пов’язані із збереженням
дієздатності та якості існуючого активу і не передбачає його модернізацію,
покращення або розширення. До їх складу входять: вартість спожитих
матеріалів, інструментів та обладнання, оплата праці працівників, задіяних у
технічному обслуговуванні об’єкта інфраструктури.
Непрямі операційні витрати не пов’язані безпосередньо із наданням
послуг і включають витрати на обслуговування засобів стягнення плати із
споживачів послуг, витрати на послуги зв’язку, орендні платежі за земельну
ділянку тощо.
Під час визначення базового значення PSC до уваги приймають не тільки
витрати, пов’язані з рухом грошових коштів, а й сторонні доходи, що можуть
бути одержані державою в результаті реалізації проекту.
Звідси величина базового значення PSC обчислюється як:

, (3.7)

де Coper – вартісний вираз дисконтованих прямих та непрямих

операційних витрат, що пов’язані з експлуатацією об’єкта інфраструктури або
наданням послуг протягом усього життєвого циклу проекту і зумовлюють рух
грошових коштів; Roper – вартісний вираз дисконтованих сторонніх доходів у
формі грошових потоків, пов’язаних із здаванням об’єкта інфраструктури в
оренду іншим суб’єктам або наданням послуг іншим споживачам; Cmaint –
вартісний вираз дисконтованих витрат на технічне обслуговування, що мають
місце протягом усього життєвого циклу об’єкта інфраструктури і зумовлюють
рух грошових коштів; Ccapit – вартісний вираз дисконтованих капітальних
витрат, що пов’язані як із створенням (придбанням) об’єкта інфраструктури,
так й його капітальним ремонтом, розширенням, модернізацією і зумовлюють
рух грошових коштів; Rcapit – вартісний вираз дисконтованих сторонніх доходів

125
у формі грошових потоків, пов’язаних із реалізацією державою об’єкта
інфраструктури стороннім особам за залишковою (ліквідаційною) або
ринковою вартістю.

Дисконтування отриманих значень грошових потоків дає змогу

обчислити чисту приведену вартість проекту. Під час дисконтування до уваги
приймаються такі аспекти, як: 1) період надходження грошових потоків за
кожною із складових PSC; 2) ставки дисконтування.
Ставка дисконтування, що використовується для обчислення PSC повинна
застосовуватись до номінальної вартості грошових потоків, в яких враховане
очікуване зростання цін. Причому для деяких грошових потоків таке зростання
цін може відбуватись більш високими темпами, ніж загальний рівень інфляції, а
для інших – більш низькими (наприклад, витрати на оплату праці зростають
більш повільно, ніж витрати на оплату спожитих енергоносіїв або матеріалів).
Всі очікувані витрати та джерела доходів повинні бути скориговані з
урахуванням очікуваної зміни цін, за виключенням випадків, коли уряд уклав
угоду про закупівлю матеріалів за фіксованими цінами.
Приведену вартість грошових потоків від проекту (NPV) визначають за
формулою:

, (3.8)

де – чиста приведена вартість грошових потоків проекту, у вартісних

вимірниках; T – розрахунковий період (тривалість життєвого циклу), у роках; t
– рік у прогнозному періоді (життєвого циклу); СFt – операційний грошовий
потік (Сash-flow) у t-й рік, у вартісних вимірниках; Rн.t – річна номінальна
ставка дисконту у t-ому році, у вигляді десяткового дробу; It – інвестиції
(капітальні витрати) у t-ому році, у вартісних вимірниках; – річний чистий
грошовий потік (Free Cash-flow) у t-ому році, у вартісних вимірниках.

Наступним кроком у визначенні величини компаратора державного

сектору є врахування конкурентного нейтралітету – вираженої у вартісних
вимірниках характеристики, що усуває чисті конкурентні переваги, які отримує
уряд як розпорядник державної власності. Конкурентний нейтралітет не
розглядає відмінності у продуктивності або ефективності, які мають місце в
умовах конкурентного ринку, а виникають тільки в силу об’єктивної
відсутності однакових умов господарювання для державних та приватних
підприємств. Наприклад, податок на землю, гербовий збір, місцеві податки
стягуються тільки з підприємств приватного бізнесу.
У таблиці 3.2 наведені деякі із потенційних вартісних переваг, що мають
місце в діяльності державних підприємств, та шляхи їх коригування для

126
обчислення величини PSC. Оскільки PSC базується на врахуванні грошових
потоків, складові конкурентного нейтралітету повинні також бути виражені у
вигляді грошових потоків.

Таблиця 3.2
Основні види та способи усунення конкурентної переваги в цілях
обчислення величини компаратору державного сектору

Потенційні переваги
Спосіб усунення конкурентної переваги в цілях
підприємств
обчислення величини PSC
державного сектору
1 2
Відсутність плати за Використання мінімальної ставки доходності
капітал у вигляді фінансового ринку для дисконтування грошових
дивідендів, виплат потоків
засновникам тощо
Визначення необхідності сплачувати місцеві податки у
випадку придбання приміщення приватним бізнесом;
Визначення суми та строків сплати місцевих податків
Звільнення від сплати приватним бізнесом; Визначення вартості комерційної
місцевих податків оренди у разі, коли приміщення використовується на
умовах оренди; Обчислення суми податкових та
орендних платежів, пов’язаних із приміщенням для
реалізації проекту.
Врахування потенційних витрат на утримання адмі-
Звільнення від
ністративного персоналу, оренди приміщення, аудиту
корпоративних витрат
тощо.
Визначення інших платежів, від сплати яких у випадку
реалізації проекту звільняються державні підпри-
ємства; Виявлення операцій, пов’язаних з реалізацією
Звільнення від сплати проекту, які підлягають оподаткуванню податками та
інших платежів зборами, від сплати яких державні підприємства
звільняються; У разі, коли борг, що залучається дер-
жавним підприємством для реалізації проекту, не буде
сплачуватись – вартість його залучення визначається
за аналогічними операціями на ринку
Визначення розміру податку на землю у разі, коли її
Звільнення від сплати власник – приватний бізнес; Визначення вартості
податку на землю комерційної оренди у разі використання ділянки на
умовах оренди; Обчислення суми податкових та
орендних платежів, пов’язаних із земельною ділянкою
127
 Іншим важливим компонентом, який враховується під час обчислення
величини компаратора державного сектору, є вплив ризиків на грошові потоки
від проекту у випадку його реалізації шляхом традиційних державних
закупівель.
Оскільки процедура виявлення та кількісної оцінки ризиків може бути
досить складною і трудомісткою, увагу слід зосереджувати тільки на суттєвих
ризиках матеріальних втрат від проекту, які виявляються шляхом ранжування
всіх виявлених ризиків за критичністю їхніх наслідків для реалізації проекту.
Процес оцінювання ризиків також може бути спрощений шляхом їх
агрегування у меншу кількість категорій залежно від очікуваних наслідків або
сили впливу.
Вплив ризику матеріальних втрат може бути врахований шляхом:
1) врахування очікуваного виникнення додаткових витрат, що можуть
бути спричинені дією конкретного ризику і, як наслідок, впливають на рух
грошових коштів протягом конкретного періоду життєвого циклу проекту
(рисунок 3.4);

Проектні ІНЖЕНЕРНО- ПОЧАТОК ЕТАП

ризики БУДІВЕЛЬНІ ЕКСПЛУАТАЦІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
РОБОТИ Ї
Ризик рефінансування

Ризик Ризик інтенсивності

Будівельний затримки експлуатації об’єкта
початку
експлуатації Ризик
недотримання
Геологічний ризик стандартів
якості
Фінансовий ризик б

0
Час

Рис. 3.4 Основні проектні ризики у динаміці за часом (в межах

проектного фінансування)

2) коригування дисконтної ставки (вартості капіталу), що відображає

певний рівень ризику для кожного проекту.
Основні види ризиків, що пов’язані із реалізацією проекту на засадах
ДПП і повинні враховуватись під час обчислення величини компаратора
державного сектору, наведені у таблиці 3.3.
128
 Таблиця 3.3
Основні ризики, що повинні прийматись до уваги для оцінки
величини компаратора державного сектору

Ризик Опис
Полягає у тому, що СПК або її субпідрядники не
Ризик спонсорів
виконають своїх договірних зобов’язань, внаслідок чого
(акціонерів)
проект не буде реалізований або буде мати нижчу, ніж
проекту
очікувана ефективність
Ринковий ризик Включає ризик відмінності фактичних ринкових
параметрів від їхніх прогнозних значень
Ризик Включає ризики недоступності приватних фінансових
фінансування ресурсів, а також імовірності фінансової неспроможності
проекту, зміни вартості джерел фінансування до моменту
фінансового закриття проекту
Ризик володіння Включає ризик підтримки активів у потрібному стані, ризик
активами передчасного застарівання або початку нового будівництва
конкуруючих об’єктів
Ризики зміни Ризик того, що уряд може змінити діючу законодавчу та
законодавства та регламентну базу, внаслідок чого відбудеться негативний
державної вплив на очікувані від проекту грошові потоки, конфіскація
політики активів у приватного інвестора до закінчення терміну дії
договору про ДПП.
Податковий Ризик того, що зміни у податковій базі можуть негативно
ризик вплинути на очікувані від проекту грошові потоки
Ризик зміни Ризик негативних змін процентних ставок
процентних
ставок
Форс-мажорні Ризик настання подій, які будуть мати катастрофічні
ризики наслідки для здатності будь-якої сторони виконати свої
зобов’язання за договором

Наслідки дії ризику можуть бути прямими та непрямими. Прямі наслідки

полягають у перевитрачанні часу та коштів порівняно з прогнозною величиною
базового значення PSC.
Непрямі наслідки виникають у разі взаємодії між ризиками, коли
виникнення одного ризику зумовило наслідки для інших аспектів проекту.
Потенціал взаємодії між ризиками визнається особливим ризиком проекту
(наприклад, збільшення витрат на технічне обслуговування протягом дії проекту
у випадку непередбачуваного зростання вартості основних видів матеріалів).
Оцінювання імовірності настання ризику може здійснюватись як більш
129
простими методами (експертних оцінок, аналогій тощо), так і більш складними
– статистичними (наприклад, методом Монте – Карло). Вибір найбільш
доцільного методу оцінювання ризиків для конкретного проекту визначається:
його розміром, складністю, аналізом доцільності витрат та вигід залучення
конкретного методу оцінювання.
Корисним інструментом для виявлення наслідків ризиків та їх оцінки є
побудова матриці ризиків. В ній наводиться інформація про основні прояви дії
ризиків, очікувані фінансові наслідки та можливі стратегії щодо зниження
негативного впливу кожного ризику. Форма та порядок заповнення такої
матриці ризиків запропоновано автором у підрозділі 1.4 монографії. За
допомогою матриці ризиків можна визначити, які ризики у випадку реалізації
проекту на засадах ДПП можуть бути передані приватному бізнесу, повинні
зберігатись за державним партнером, а також ризики, що мають прийматись
приватним та державним партнерами спільно. Це дає можливість використати
матрицю ризиків як інструмент підтримки рішень під час розподілу ризиків між
партнерами та обчислення величини PSC.
Одним із важливих інструментів зниження ступеня ризику інвестиційних
проектів є страхування. Страхування може застосуватись до низки ризиків,
зокрема тих, що мають місце під час будівництва, у тому числі ризик зриву
виконання робіт підрядниками; вихід із ладу обладнання, технологічні ризики.
Страхування таких ризиків, як правило, здійснюється на комерційній основі і
збільшує вартість проекту. У випадку, коли уряд вважає, що має можливість
управляти ризиком за більш низькою вартістю, ризик повинен залишитись за
урядом. У цілому обсяг нерозподілених з приватним партнером ризиків
визначається характером проекту (нове будівництво, реконструкція або оренда
діючого об’єкта тощо) та вихідні специфікації (вимоги до результатів) проекту.
Вартісна оцінка нерозподіленого ризику є заключним кроком в
обчисленні величини PSC.
З метою визначення надійності обчисленої величини PSC проводиться
аналізу її чутливості. Аналіз чутливості компаратора державного сектору
передбачає дослідження ключових грошових потоків, очікуваних за найбільш
імовірними сценаріями розвитку середовища функціонування об’єкта
інфраструктури з урахуванням компонентів ризику. Аналіз чутливості може
проводитись як шляхом зміни окремих факторів, так й з урахуванням
одночасної зміни кількох факторів. До складу факторів, що, як правило,
приймаються до уваги під час дослідження чутливості величини PSC, належать:
тривалість проекту (як стадії будівництва, так й періоду експлуатації в
концесії); річні темпи інфляції; витрати на будівництво; графік та строки
закінчення робіт; очікуваний термін експлуатації об’єкта інфраструктури;
загальні експлуатаційні витрати; сторонні доходи тощо.
У цілому, перевагами використання величини компаратора державного
130
сектору в якості бази порівняння варіантів способу виконання інвестиційного
проекту є наступні:
1) базується на сучасних найбільш ефективних можливих способах
надання державним сектором результатів (виходів) проекту;
2) враховує потенційний вплив ризиків на витрати (і доходи) проекту, що
пов’язані із наданням послуг (результатів, виходів) протягом усього його
життєвого циклу;
3) має вираз у показниках чистої теперішньої вартості протягом терміну
дії договору надання державою послуг (результатів, виходів);
4) дозволяє визначити ймовірний діапазон результатів, які може одержати
уряд у разі реалізації проекту традиційними способами закупівель;
5) обчислюється виходячи з очікуваного грошових потоків.
Під час проведення VFM аналізу альтернативних способів реалізації
інвестиційного проекту до уваги приймаються не тільки фінансові, а й
нефінансові фактори проекту. Так, до фінансових факторів належать ті, що
безпосередньо визначають величину PSC, а саме: витрати на будівництво,
експлуатацію та обслуговування; вартість життєвого циклу проекту;
використовувана дисконтна ставка; очікувані грошові потоки, обчислена
величина ризиків. В той же час на кожному етапі життєвого циклу проект може
мати й інші характеристики, які будуть підвищувати його цінність для
суспільства.
У роботі [334] наведені нефінансові фактори, які приймаються до уваги
фахівцями під час VFM аналізу проектів у розрізі стадій їх життєвого циклу. У
порядку зменшення їхньої значущості для оцінками експертів вони наведені на
рисунку 3.5. З альтернативних обирається той спосіб реалізації проекту, який
забезпечує суспільству найвище значення VFM (вищенаведений рисунок 3.3).

3.2. Методологічні засади визначення параметрів,

які приймаються до уваги під час економічного обґрунтування
проектів будівництва та експлуатації автомобільної дороги
на засадах концесії

3.2.1. Ключові вхідні параметри економічного обґрунтування

проектів будівництва та експлуатації автомобільної дороги
на засадах концесії

Проекти у сфері транспортної інфраструктри, як правило, обтяжені

високими ризиками, які можуть мати різну природу походження. Так, будь-
який проект ДПП у транспортній інфраструктурі зазнає впливу комерційних,
макроекономічних та політичних ризиків. Найбільший вплив на ефективність

131
132
проекту мають фактори, що визначають очікувані за ним грошові потоки. Для
більшості проектів у транспортній інфраструктурі вони повязані з прогнозом
показників, що характеризують стадії будівництва та експлуатації об’єкта.
Помилки у таких прогнозах часто призводять до провалу поекту та банкрутства
інвесторів 303, C.10-11].
Низка дослідників, зокрема Де Йонг Г., Пітерс M., МаллерС., Дейлі A. та
інші [301] виокремлюють два джерела невизначеності транспортних прогнозів:
1) невизначеність входів у модель; 2) невизначеність самих моделей.
Невизначеність входів у модель зумовлена майбутніми змінами
соціально-економічних факторів або інших екзогенних факторів.
Невизначеність моделі зумовлена помилками у специфікаціях або у зв’язку з
використанням невірних оцінок залежностей параметрів. Також невизначеність
може бути зумовлена неможливістю урахування усіх факторів, що можуть
впливати прогнозований параметр у майбутньому у базовій моделі.
У таблиці 3.4 наведені ключові вхідні параметри та специфікації моделей,
що впливають на невизначеність результатів моделювання трафіку
транспортних засобів для проекту будівництва платної автомобільної дороги.

Таблиця 3.4
Ключові вхідні параметри та специфікації моделі, що впливають на
невизначеність результатів проекту будівництва платної автомобільної
дороги (за [301, C.76, 78; 232, C. 3])

Фактори, що впливають на Фактори, що впливають на результати

результати моделі у базовому році моделі у прогнозному році
Якість бази даних, точність ВВП, зростання ВВП
існуючих транспортних потоків
Специфікація моделі Кількість власників автомобілів /
еластичність ВВП
Вартість часу, оцінка економії часу у Зростання вартості часу
дорозі
Модельні оцінки часу в дорозі Ефект від іншої схеми руху
Наявність альтернативних Тарифи за проїзд платною дорогою /
автомагістралей зростання тарифів за проїзд платною
дорогою
Методологія вибору маршруту Генерований трафік, зростання трафіку
рухомого складу
Матриця розвитку, методи оцінки Розподіл зростання вхідних змінних
ризиків

133
 На рівень надійності прогнозу трафіку транспортних засобів впливає
ступінь невизначеності щодо окремих параметрів проекту. Існуючі сьогодні
моделі будуються на основі таких джерел даних, як спеціальні дослідження із
спробою охоплення «типових умов руху» того або іншого об’єкта у базовій
моделі. Надалі на основі такої базової моделі розробляються прогнози на основі
імовірних змін вхідних змінних у майбутньому. Такі прогнози, як правило,
надаються в якості точкових оцінок без прямого посилання на рівень їх
мінливості або невизначеності. Більш надійні прогнози надають довірчі
інтервали розподілу вихідних параметрів моделі. Однак для моделей, що
відображають великі системи, дослідження невизначеності результатів
моделювання є дуже складним завданням.
В останні роки, внаслідок зростання уваги до транспортних проектів,
підвищились вимоги щодо точності прогнозів попиту на послуги об’єкта
інфраструктури, що призвело до відновлення інтересу до аналізу
невизначеності транспортних моделей.
Класичними підходами вирішення поставлених завдань у науковій
літературі є: аналіз сценаріїв, аналіз чутливості, статистичний аналіз ризику із
застосуванням методу Монте-Карло. Слід зазначити, що застосування всіх цих
підходів мають значні обмеження. Так, аналіз сценаріїв передбачає обчислення
вихідних параметрів за дискретно заданими вхідними змінними, як правило у
декількох варіантах (наприклад, оптимістичному, стриманому та
песимістичному). Даний метод не враховує кореляцію між вхідними змінними
у моделі. Приклад застосування аналізу сценаріїв для оцінки проектів
наведений в [216, С.271]. Аналіз чутливості передбачає проведення серії
випробувань, що дають змогу визначити зміну вихідного параметру моделі
тільки від зміни однієї вхідної змінної. Однак, метод, знову таки, не враховує
кореляцію між вхідними змінними і відповідну силу її впливу на значення
вихідного параметру. Застосування методу чутливості для оцінки проектів
наведено в [216, С.272 ].
Застосування методу Монте-Карло враховує кореляцію вхідних
показників, однак потребує проведення великої кількості впробувань для
отримання надійного результату. Результати моделювання складаються з
набору імовірних розподілів і показують, яким чином невизначеність ключових
вхідних параметрів може вплинути на ключові результати. Приклади
застосування методу Монте-Карло для побудови прогнозів трафіку
транспортних засобів, очікуваних доходів для платних автомобільних доріг
приведені в роботі [301].
Імітаційне моделювання Монте-Карло базується на побудові
математичної моделі для проекту з невизначеними значеннями параметрів.
Знаючи імовірнісні розподіли параметрів проекту та зв’язок між зміною
параметрів (кореляцію) можна отримати розподіл доходності проекту.
134
 На рисунку 3.6 представлена узагальнена блок-схема роботи з моделлю.
Сам метод імітаційного моделювання Монте-Карло дає змогу поєднати методи
аналізу чутливості та аналізу сценаріїв на основі теорії імовірностей.
Результатом моделювання є розподіл імовірностей можливих результатів
проекту. Зокрема інтерес становить імовірність отримання відємної величини
чистої приведеної вартості проекту (NPV<0).

Прогнозна модель
Змінні ризику
Підготовка математичної
Відбір ключових параметрів проекту,
моделі для обчислення
що впливають на величину чистої
чистої приведеної вартості
приведеної вартості проекту
проекту

Визначення імовірнісного розподілу

вхідних змінних
Умови кореляції
Крок 1. Встановлення обмежень
Встановлення зв'язку між
значень можливих змінних
змінними, що корелюють
Крок 2. Розподіл імовірнісних ваг в
межах обмежень

Імітаційні прогнози
Генерування випадкових
сценаріїв, що базуються на
виборі встановлених
припущень
Аналіз результатів моделювання
Статистичний аналіз результатів
імітації

Рис. 3.6. Узагальнена блок – схема моделювання впливу факторів ризику

на величину чистої приведеної вартості проекту за допомогою методу
Монте-Карло

Використання методу Монте-Карло передбачає знання функцій розподілу

кожної змінної, яка впливає на формування грошових потоків проекту.
Приймається, що функції розподілу усіх змінних є нормальними. Отже, для
завдання таких функцій слід визначити дві статистичні характеристики
змінних: математичне сподівання та дисперсію.
Спираючись на застосування статистичного пакета, випадковим чином,
виходячи з імовірнісної функції розподілу, обираються значення змінних, які є
параметрами обчислення величини грошових потоків за проектом. Обрані
значення випадкових величин поряд із значеннями змінних, що є екзогенними
змінними приймаються під час обчислення чистої приведеної вартості проекту.
135
Зазначені кроки повторюються велику кількість разів (наприклад, 1000, 10000
разів), що дає змогу встановити, як веде себе результуючий показник (в яких
межах він коливається, яким чином розподілений). Отримані 1000 або 10000
значень чистої приведеної вартості проекту використовуються для побудови
щільності розподілу величини чистої приведеної вартості із своїм власним
математичним сподіванням та стандартним відхиленням.
Під час кожної ітерації відбувається випадковий вибір значень ключових
змінних з визначеного переліку у відповідності з імовірнісними розподілами та
умовами кореляції.
Останнім кроком аналізу проектних ризиків є інтерпретація результатів,
отриманих під час ітераційних обчислень.
З метою зниження рівня невизначеності в оцінках попиту та очікуваних
грошових потоках спеціальної проектної компанії, яка реалізує проект ДПП
(СПК), для проектів будівництва платної автомобільної дороги на засадах
концесії автором були розроблені аналітичні моделі, що спираються на:
сценарний підхід (під час формування масиву рівноважного тарифу за
групами користувачів в умовах різних сценаріїв зростання цін на паливно-
мастильні матеріали);
метод аналізу чутливості при визначенні впливу зміни тарифу на розподіл
очікуваного транспортного потоку між альтернативною та платною
автомбільними дорогами;
метод Монте-Карло під час оцінювання найбільш імовірних відхилень
очікуваної приведеної вартості проекту за сценарями зростання цін на паливно-
мастильні матеріали та обсягів відправки вантажо- та пасажиропотоків (з
метою оцінки ризику проекту).
Автором були запропоновані наступні аналітичні моделі визначення
параметрів, що приймаються до уваги під час економічного обґрунтування
проекту будівництва платної автомобільної дороги на засадах концесії:
1) Визначення максимальної ставки тарифу за проїзд платною
автомобільною дорогою за групами користувачів транспортної мережі;
2) Оцінки очікуваних транспортних потоків для платної автомобільної
дороги за групами користувачів транспортної мережі;
3) Визначення оптимального розподілу несистематичних ризиків
проекту ДПП між приватним та державним партнерами.

136
 3.2.2. Визначення максимальної ставки тарифу за проїзд платною
автомобільною дорогою за групами користувачів транспортної мережі

Очікувані грошові потоки від експлуатації автомобільної дороги залежать

від обсягів очікуваних транспортних потоків та рівня тарифу за проїзд такою
дорогою. Постає завдання визначення очікуваних обсягів транспортних
потоків, що будуть рухатись платною дорогою та обґрунтувати рівень тарифної
ставки, що може стягуватись з користувачів різних груп. При цьому рівень
тарифу та обсяг транспортного потоку є корельованими параметрами.
Для його вирішення автором монографії розроблена і запропонована
модель транспортних потоків, що базується на положеннях теорії конкурентної
безкоаліційної рівноваги.
З метою визначення максимально можливої ставки тарифів та обсягів
очікуваного завантаження транспортної мережі необхідно виявити правила, за
якими водії обирають певний маршрут руху. У роботі Дж. Г. Вардропа [363]
сформульовані поведінкові принципи користувачів транспортної мережі, що
згодом отримали назви першого і другого принципів Дж. Г. Вардропа:
1) користувачі мережі незалежно один від одного обирають маршрути
руху, що забезпечують їм мінімальні транспортні витрати;
2) користувачі транспортної мережі обирають маршрути руху таким
чином, що забезпечуються мінімальні загальні транспортні витрати в мережі.
Розподіл транспортних потоків відповідно до першого принципу
відповідає конкурентній безкоаліційній рівновазі, що відображає інтереси
учасників руху: досягти кінцевого пункту свого руху якнайшвидшим з
можливих варіантів поїздки чином. При цьому кожен учасник буде обирати той
маршрут, який забезпечить йому мінімальну суму витрат (часу, грошових
коштів тощо) на проїзд. Цей принцип отримав назву оптимізації користувачів
(user optimization).
Слід вказати певні припущення реалізації першого принципу Вордропа:
1) необхідна наявність досконалої інформованості користувачів
транспортної мережі про витрати на пересування по різних маршрутах руху;
2) передбачається мізерно малий вплив окремого учасника на рівень
витрат на пересування по всіх маршрутах транспортної мережі.
Моделювання рівноважної величини тарифу за проїзд платною
автомобільною дорогою базується на наступній науковій гіпотезі: у випадку
однакової величини витрат на рух по платній та альтернативній (безкоштовній)
дорогах можна очікувати, що користувачам буде байдуже, який маршрут
(платний або безкоштовний) обрати для свого руху за умови їхньої
інформованості про рівні відповідних витрат. У разі встановлення тарифу за
проїзд платною дорогою таким чином, що при цьому загальні витрати
користувачів будуть меншими за витрати під час руху альтернативним
137
маршрутом, їхня перевага буде надаватись платному маршруту і навпаки.
Тобто, цільовою функцією користувача є мінімізація загальних витрат на
досягнення кінцевого пункту руху:
(3.9)
Функція загальних витрат перевізника може бути подана у вигляді:
, (3.10)
за наступних обмежень:

де – функція витрат, пов’язана з часом доставки продуктів

харчування; – функція витрат, пов’язана із спожитими на доставку
паливо-мастильними матеріалами; – функція витрат, пов’язана з
величиною тарифу, що стягується за проїзд маршрутом.

На рисунку 3.7 наведена запропонована автором схема алгоритму

обчислення рівноважної величини тарифу за проїзд платною автомобільною
дорогою для груп користувачів. До вхідних даних моделі належать:

m – кількість груп користувачів (за типами рухомого складу), для яких

буде встановлюватись тарифи за проїзд платною дорогою;
ta - фактичний час руху по альтернативному маршруту, год.;
tp – розрахунковий час руху за платним маршрутом, г од;
– значення вартості одиниці часу для користувача послуг, у гривнях за
годину. Може прийматись на рівні законодавчо встановленої мінімальної
годинної тарифної ставки;
іСг.t – очікуваний річний темп зростання значення вартості одиниці часу
для користувача послуг, у гривнях за годину;
Ln.cep.mt – довжина середньої дальності їздки m-ї групи користувачів по
платному маршруту км;
La.cep.mt – довжина середньої дальності їздки m-ї групи користувачів по
альтернативному маршруту, км;
Vн.а – нормативна витрата палива на експлуатацію рухомого складу для
m-ї групи користувачів під час руху альтернативною дорогою, літри, (м3);
Vн.п – нормативна витрата палива на експлуатацію рухомого складу для
m-ї групи користувачів під час руху платною дорогою, літри, (м3);
HL – базова лінійна норма витрати палива, л/100 км (м3/100 км);
ΣKa – сумарний коригуючий коефіцієнт в умовах руху альтернативною
дорогою,

138
 Початок

Введення вхідних даних

t=t1

1. Обчислення вартості часу руху за платним та альтернативним

маршрутами для груп користувачів
Вч.а=tа∙Сг.t-1∙іСг.t ; Вч.п=tр∙Сг.t-1∙іСг.t

2. Обчислення вартості витрат на паливно-мастильні матеріали за

платним та альтернативним маршрутами для груп користувачів

2.1. Обчислення витрат палива під час руху платним та

альтернативним маршрутами для груп користувачів (у натуральних
вимірниках)
а) власників бортових вантажних автомобілів:
Vн=0,01∙(HL∙Lсер+Hткм∙W)∙(1+0,01∙ΣK)
б) власників легкових автомобілів та автобусів:
Vн=0,01∙HL∙Lсер∙(1+0,01∙ΣK)+Hон∙0,01∙KТ∙tон

2.2. Обчислення витрат мастильних матеріалів під час руху платним

та альтернативним маршрутами для груп користувачів (у
натуральних вимірниках)
Vм=(Нм∙VН)/100

2.3. Обчислення витрат на паливно-мастильні матеріали (у вартісних

вимірниках)
Впмм.t=Vн∙Ц1л.t-1∙іЦ1л.t+∑ Vм∙ Ц1л.t-1∙іЦ1л.t

3. Обчислення рівноважної величини тарифу за проїзд 1 км платної

автомобільної дорогою
с*1км.пt=(Сгt∙(ta-tр)+Впмм.аt – Впмм.пt)/Lп

t=Tконц? Ні t=t+1

Так
Масив очікуваних величин рівноважного тарифу по роках періоду
експлуатації об'єкта дорожнього будівництва за сценаріями зміни цін
на паливно-мастильні матеріали у розрізі груп користувачів

Кінець

Рис. 3.7. Алгоритм обчислення масиву очікуваних величин

рівноважного тарифу по роках періоду експлуатації об’єкта дорожнього
будівництва у розрізі груп користувачів (авторська розробка)

139
 ΣKп – сумарний коригуючий коефіцієнт в умовах руху платною дорогою,
Wa – обсяг транспортної роботи при русі альтернативною дорогою, ткм;
Wп – обсяг транспортної роботи при русі платною дорогою, ткм;
Vон – максимально можливе значення нормативної витрати палива на
роботу обігрівача, літри,
Hон – базова норма витрати палива на роботу автономного обігрівача,
л/год.,
Нм – норма витрат мастильних матеріалів на 100 л витрат пального, л;
KТ - відсоток використання потужності обігрівача залежно від фактичної
температури повітря в холодну пору року,
tон – обґрунтована та належним чином задокументована тривалість роботи
автономного обігрівача;
іЦ1л.t – очікуваний річний темп зростання значення вартості одиниці часу
для користувача послуг, у гривнях за годину.

Змінними величинами будуть: індекси зростання цін на паливні,

мастильні матеріали, індекс зростання вартості одиниці часу для m-ої групи
користувачів. При цьому у моделюванні меж зміни значень вищенаведених
індексів передбачається використання сценарного підходу: оптимістичний
(зростання цін не перевищує 1-2%), стриманий (зростання цін більше 2% але
менше 5%), песимістичний (зростання цін більше, ніж на 5%).
Виходом у моделі будуть масиви очікуваних величин рівноважного
тарифу для користувачів ( ) по роках періоду експлуатації об’єкта

дорожнього будівництва для різних сценаріїв зміни індексу цін. За цих значень
тарифів можна очікувати, що користувачам транспортної мережі буде байдуже,
якою дорогою – платною або альтернативною (безплатно) прямувати до пункту
призначення.
Розглянемо зміст запропонованої автором моделі.
Вартість проїзду для користувача можна визначити, виходячи з
співвідношень:
а) альтернативною дорогою:

; (3.11)
б) платною дорогою:

. (3.12)
Користувачам буде байдуже, який маршрут руху вибрати, якщо їх
витрати за можливими варіантами проїзду будуть однакові, тобто:

. (3.13)
140
 Така рівність витрат користувачів забезпечується рівноважною
величиною тарифу за проїзд 1 км платної автомобільної дороги, яку можна
визначити з:

, (3.14)

де – рівноважна величина тарифу за проїзд 1 км платною

автомобільною дорогою, у вартісних вимірниках.

Враховуючи, що проїзд з альтернативної дорозі безкоштовний, тобто

= 0, рівноважна величина тарифу за проїзд 1 км платної автомобільної
дорогою буде розраховуватися як:

. (3.15)

Таким чином, умовою байдужості вибору користувачем варіанти руху

буде встановлення за проїзд платною автомобільною дорогою тарифу на рівні
його рівноважної величини.
У подальшому величина цього тарифу порівнюватиметься з мінімально
необхідною величиною тарифу, визначеною виходячи з експлуатаційних
витрат, необхідності відшкодування інвестиційних витрат інвесторів та вартості
залучення капіталу.
У разі, якщо рівноважна величина тарифу перевищуватиме необхідну
величину – допомога держави у вигляді гарантування концесіонеру необхідних
доходів відсутня. У випадку, коли рівноважна величина тарифу менша за
необхідний рівень тарифу для концесіонера, збільшення рівня тарифу, що
стягуватиметься з користувачів, призведе до зниження транспортного потоку,
скорочення очікуваних грошових надходжень та отриманих фінансових
результатів, що може призвести до збитковості такого проекту. Це зумовлює
необхідність надання державою підтримки концесіонеру у вигляді можливості
залучення інших джерел для формування необхідного рівня своїх доходів,
наприклад, виключне право на розвиток об’єктів придорожньої інфраструктури
(станцій технічного обслуговування, кемпінгів, закладів харчування, готелів
тощо). У разі ж, коли очікується наближення значень рівноважного та
необхідного рівня тарифів, держава може надати концесіонеру на певний
період гарантії компенсації частини недоотриманого доходу.
Змінюючи величину тарифу за проїзд платною автомобільною дорогою,
держава (або СПК) можуть впливати на величину транспортного потоку по цій
дорозі. У разі зниження тарифу за 1 км проїзду по платній автомобільній дорозі
( , транспортний потік буде збільшуватися, тому що
індивідуальні витрати користувачів будуть . І навпаки.

141
 Нижньою межею ставки тарифу є: експлуатаційні витрати, амортизаційні
відрахування та необхідна норма прибутку СПК, що містить прибуток компаній
– операторів (які здійснюють експлуатацію та обслуговування дороги) та
інвесторів (акціонерів). Верхня ж межа тарифу регулюється державою.
Ставка тарифу може встановлюватись нижче мінімально необхідної для
відшкодування витрат та забезпечення прийнятних прибутків інвесторам, якщо
держава буде компенсувати СПК відповідну різницю. В іншому випадку проект
може бути зупинений як невигідний для приватних учасників.

3.2.3. Визначення очікуваних транспортних потоків для платної

автомобільної дороги за групами користувачів транспортної мережі

Виходячи з припущення, що якщо всі учасники транспортного руху

розподіляються по транспортній мережі найбільш вигідним для них чином,
прагнучи до мінімізації своїх витрат, можна очікувати виконання другого
принципу Вардропа, який отримав назву системного оптимуму (system
optimization).
На ідеї зазначеного принципу базується наукова гіпотеза розробленої
аналітичної моделі: у разі обрання користувачами маршруту, що забезпечує їм
найменші витрати, загальні витрати усіх користувачів в мережі будуть
мінімальними. Тобто функція загальних витрат усіх користувачів мережі може
бути у вигляді
. (3.16)

де визначається за формулою (3.10).

При цьому передбачається врахування втрат користувачами часу через

затори, що можуть мати місце на маршрутах через інтенсивність руху.
Відповідні втрати враховуються за допомогою функції затримки.
Для визначення витрат часу користувачів у світовій практиці
застосовують різні форми аналітичного завдання функції затримки.
Так, поширеною є BPR-функція (Bureau of Public Road), що описує часові
витрати на проїзд, як [90]:

, (3.17)

де – затримки під час руху по вільній дузі е; – пропускна

спроможність дуги е; – кількість одиниць рухомого складу, що рухається по
дузі е; , – певні ненегативні константи.

Іншою поширеною формою є конічна функція затримки:

142
 (3.18)

Як видно, обидві форми подання функції затримки спираються на вже

відомий розподіл транспортних потоків у транспортній мережі ( ), тобто не
можуть бути використані для його оцінки.
Для врахування втрат користувачів можна використати функцію
затримки, що базується на простій детермінованій моделі теорії систем
масового обслуговування.
Нехай, λ – обсяг транспортного потоку за одиницю часу, μ – пропускна
спроможність дороги за одницю часу. Трафік-інтенсивність ( ) відповідного
транспортного потоку тоді буде визначатись як .
Транспортні потоки у транспортній мережі розподіляються із
врахуванням очікуваних затримок в дорозі через можливі затори. Отже
швидкість вільного руху повинна коригуватись з урахуванням трафіку-
інтенсивінстю:
, (3.19)

де – швидкість руху з урахуванням завантаженості доріг, км/год.; –

швидкість вільного руху, км/год.; – трафік-інтенсивність транспортного
потоку.

Звідси витрати часу на рух маршрутом з урахуванням інтенсивності руху

автомобілів становить:

, (3.20)

де – довжина маршруту, км.; – час вільного руху, год.

Вартість витрат часу користувача становить:

(3.21)

де – значення вартості одиниці часу для користувача послуг, у гривнях

за годину. Може прийматись на рівні законодавчо встановленої мінімальної
годинної тарифної ставки.

Мінімальність витрат на рух у мережі забезпечується мінімальними

витратами користувачів, що зумовлює необхідність рівності витрат на проїзд
альтернативними (безкоштовними) та платною дорогами. Приймемо загальний
143
транспортний потік за Q. Транспортний потік, що рухається безплатною
дорогою, позначимо за , платною дорогою – . Він розподіляється між
альтернативною та платною дорогами як: .
Витрати по всій мережі будуть мінімальними, якщо витрати користувачів,
що рухаються безплатною та платною дорогами будуть дорівнювати:

, (3.22)

(3.23)

Невідома величина може бути визначеня з тотожності (3.24), що може

бути зведена до квадратного рівняння виду /

(3.24)

Очікуваний транспортний потік платною дорогою визначатиметься як

.
На величину очікуваного транспортного потоку платною автомобільною
дорогою впливають: загальний транспортний потік, розмір тарифу за проїзд
платною дорогою.

3.2.4. Обґрунтування розподілу ризиків транспортного

інфраструктурного проекту, що реалізується на засадах
державно-приватного партнерства між його учасниками

Для обґрунтування оптимальної частки ризику ТІП, що приймається

державним партнером, пропонується наступна модель розподілу ризиків між
державним та приватним партнерами.
Загальна максимальна вартість втрат інвесторів від дії ризиків проекту
приймається на рівні максимально можливого за модулем від’ємного
відхилення чистої приведеної вартості проекту від нуля з урахуванням
імовірності такого відхилення:
(3.25)

де – розмір максимальних втрат чистої приведеної вартості

проекту, очікуваних від впливу ідентифікованих ризиків, у вартісних
вимірниках; – генерована шляхом імітаційного моделювання за
методом Монте-Карло частота (імовірність) отримання максимального за
модулем від’ємного значення чистої приведеної вартості проекту з

144
урахуванням впливу ідентифікованих ризиків, у вигляді десяткового дробу;
– максимальне за модулем від’ємне значення чистої приведеної
вартості проекту з урахуванням впливу ідентифікованих ризиків, у вартісних
вимірниках.

У разі, якщо держава приймає на себе всі ризики проекту, її максимальні

втрати від впливу ідентифікованих ризиків ( ) становитимуть:
(3.26)
де – максимальні втрати держави від впливу ідентифікованих
ризиків ТІП, у вартісних вимірниках.

У разі, якщо держава не приймає на себе жодних ризиків за проектом

ДПП, необхідною умовою реалізації такого проекту є отримання приватними
партнерами від держави певних гарантій, що знизять розмір їхніх потенційних
втрат від впливу ризиків проекту. Оскільки гарантії можуть надаватись на
умовах повернення і платності та в заздалегідь обумовлених випадках, з точки
зору держави вони розглядаються не як її втрати в результаті впливу ризику, а
як витрати на обслуговування ризиків. При цьому дохід держави від надання
гарантій складається із суми повернених гарантій та відсотків, що сплачуються
приватними партнерами за користування державними гарантіями. Тобто,
мінімальний розмір участі держави в проекті ДПП визначатиметься розміром
наданих державою гарантій приватним учасникам:

(3.27)

де – мінімальні витрати держави, пов’язані з обслуговуванням

ризиків проекту ДПП, у вартісних вимірниках; – кількість видів гарантій, що
надаються за проектом ДПП; – сума коштів, що надаються у вигляді –ої
державної гарантії, приведена до теперішньої цінності, у вартісних вимірниках.

Позначимо загальну суму наданих державних гарантій за проектом ДПП

через ДГ, а загальний розмір максимальних втрат від участі в ТІП внаслідок
впливу ризиків через . Тоді, залежно від ступеня участі у розподілі
ризику, загальний розмір витрат держави на обслуговування ризиків та втрат
від впливу ризиків проекту ДПП ( ) можна виразити функцією:
, (3.28)
де – загальний розмір витрат держави на обслуговування ризиків та
втрат від впливу ризиків проекту ДПП, у вартісних вимірниках; – частка
ризиків ТІП, прийнята на себе державою, у вигляді десяткового дробу.
145
 Розглянемо втрати від впливу ризиків для приватного учасника, пов’язані
з реалізацією проекту ДПП. У разі, коли держава приймає на себе всі ризики за
ТІП, втрати приватного учасника, зумовлені впливом ризиків відсутні, тобто
дорівнюють нулю: .
У разі, коли держава не приймає на себе жодних ризиків проекту, вона
надає приватному партнеру за відповідну плату та на умовах повернення певні
гарантії, через що загальний розмір максимальних витрат на обслуговування
отриманих гарантій та втрат від впливу ризиків для приватного партнера
становить:
, (3.29)

де – загальна сума максимальних витрат на обслуговування

отриманих гарантій та втрат від впливу ризиків для приватного партнера з
урахуванням розподілу ризиків із державним партнером, у вартісних
вимірниках; – розмір максимальних втрат чистої приведеної вартості
проекту, очікуваних від впливу ідентифікованих ризиків, у вартісних
вимірниках. Обчислюється за (3.25); ДГ – загальна сума наданих державних
гарантій за проектом ДПП, у вартісних вимірниках; – річна вартість
отримання державних гарантій, у вигляді десяткового дробу; – тривалість
періоду користування державними гарантіями, у роках.

На рисунку 3.8 наведене співвідношення вартості витрат на

обслуговування ризику (гарантій) та втрат від ризику для державного та
приватного партнерів, пов’язаних із участю у проекті ДПП.
Позначимо частку несистематичних ризиків ТІП, що приймається
державним партнером за , тоді на приватного партнера припадає частка ризику
в розмірі (1- ). При цьому: .
Розмір витрат на обслуговування отриманих державних гарантій та втрат
від дії ризиків проекту ДПП ( ) для приватного партнера можна записати у
вигляді функції:
, (3.30)

де – частка несистематичних ризиків проекту, що залишилась

приватному партнеру, у вигляді десяткового дробу.

У разі, якщо держава прийме на себе частку ризику у розмірі , вартість

витрат, пов’язаних із обслуговуванням ризику (одержаних гарантій) та
втратами від ризику державного та приватного партнерів буде однаковою,
тобто розподілена на партнерських засадах:
, (3.31)
146
 де – частка несистематичних ризиків проекту, що приймається
державою.

Вартість витрат на
обслуговування та
втрат від ризику,
варт. вимір.
ВРmax Вартість Вд
надмірних для
приватного
ВРmax-ДГ партнера ризиків Вартість
надмірних для
Вд=Впп державного
партнера ризиків

ДГ
Впп
0 1
a*
Частка ризику проекту ДПП, що передана
державі

Рис. 3.8. Оптимальна частка несистематичних ризиків проекту ДПП,

що передається державному партнеру

Звідси:

, (3.32)

Покриватись частка ризиків, яку приймає на себе держава, може за

рахунок недоотриманих нею відповідних обсягів концесійних платежів,
податків.
Частка ризиків проекту, що передається приватному партнеру буде
визначатись як .
Якщо частка ризику проекту, що передається державі буде менша, ніж
– приватний партнер буде зазнавати надмірних ризиків і виникне загроза
припинення проекту взагалі.
Якщо ж частка ризику проекту, що передається державі буде більша за
– держава нестиме невиправдано високі ризики, що усуне стимули ефективного
господарювання для приватного партнера.

147
 3.3. Загальні методичні принципи обґрунтування реалізації
транспортних інфраструктурних проектів
на засадах державно-приватного партнерства

Обґрунтування реалізації ТІП на засадах ДПП повинно базуватись на

низці основних принципів, які можуть бути застосовані до будь-яких проектів
незалежно від їхніх технічних, технологічних, фінансових, галузевих або
регіональних особливостей, зокрема:
1) проект повинен розглядатись протягом усього його життєвого циклу
(розрахункового періоду) – від проведення передінвестиційних досліджень до
припинення проекту;
2) моделювання грошових потоків, пов’язаних із здійсненням проекту
повинно враховувати усі надходження та витрачання грошових коштів за
розрахунковий період (життєвий цикл проекту);
3) умови порівняння різних проектів (варіантів проекту) повинні бути
співвимірюваними;
4) перевага повинна надаватись способу виконання проекту (варіанту
проекту), що забезпечує найкраще значення співвідношення ціни та якості для
споживачів послуг;
5) під час обґрунтування проекту слід враховувати вплив фактору часу,
зокрема приймати до уваги динамічність (зміну у часі) параметрів проекту та
його економічного оточення, розриви у часі (лаги) між здійсненням інвестицій
в проект та одержанням відповідних доходів, між надходженням ресурсів та їх
оплатою, а також нерівноцінність різночасових витрат та (або) результатів
(перевагу слід надавати більш раннім результатам та більш пізнішим витратам);
6) при обґрунтуванні проекту слід враховувати тільки очікувані під час
здійснення проекту витрати та надходження, включаючи витрати, пов’язані із
залученням створених раніше виробничих фондів, а також витрати, зумовлені
безпосередньо здійсненням проекту. Раніше створені ресурси, що
використовуються у проекті, оцінюються не витратами на їх створення, а
альтернативною вартістю, що відображає максимальне значення втраченої
вигоди, яка пов’язана з їх найкращим альтернативним використанням;
7) обґрунтування доцільності виконання проекту на засадах ДПП повинно
проводитись на основі порівняння результатів та витрат в умовах «традиційних
державних закупівель» та «ДПП»;
8) під час обґрунтування проекту необхідно враховувати всі наслідки від
його реалізації, як, безпосередньо, економічні, так й соціальні, екологічні тощо;
9) обґрунтування реалізації проекту, зокрема з точки зору його
здійсненності, повинно проводитись з урахуванням наявності низки учасників,
які часто мають протилежні інтереси та різну вартість користування капіталом.

148
Це знаходить своє вираження як у складі їхніх грошових потоків, так й в
індивідуальних нормах дисконту, що приймаються для розрахунку їх
теперішньої вартості;
10) процес обґрунтування проекту є складним та багатоетапним і
передбачає врахування впливу невизначеності та ризиків, що мають місце на
різних стадіях його життєвого циклу;
11) під час обґрунтування проекту необхідно враховувати вплив
зростання цін на різні види ресурсів та послуги протягом періоду реалізації
проекту, а також можливості використання під час реалізації проекту декількох
валют (зокрема, при надходженні фінансових джерел із-за меж України);
12) обґрунтування проекту ДПП необхідно проводити як за кількісними,
так й за якісними критеріями. На підставі VFM – аналізу обирається найкращий
з альтернативних спосіб виконання проекту (традиційними державними
закупівлями або на засадах ДПП) та найкращий з альтернативних варіант
проекту на засадах ДПП.

3.4. Науково-методичні положення щодо обґрунтування

доцільності реалізації транспортного інфраструктурного проекту на
засадах державно-приватного партнерства
(на прикладі проекту будівництва та експлуатації автомобільної
дороги на умовах концесії)

На рисунку 3.9 наведена принципова схема алгоритму методики

обґрунтування реалізації ТІП на засадах ДПП для використання у вітчизняній
практиці, розроблена автором дослідження з урахуванням кращих здобутків
світової практики. У подальшому викладенні монографії поняття транспортний
інфраструктурний проект (ТІП) та проект розглядаються як рівнозначні.
Вхідними даними для методики є:
1) прийняті урядом стратегія розвитку транспортної інфраструктури та
стратегії соціально-економічного розвитку регіонів;
2) дані про існуючий стан об’єктів транспортної інфраструктури
(пропускна спроможність, рівень завантаженості, рівень зношеності, витрати на
утримання об’єктів транспортної інфраструктури, потреба в капітальних
інвестиціях на модернізацію існуючих та необхідність будівництва нових
об’єктів транспортної інфраструктури, очікувані капітальні інвестиції на нове
будівництво);
3) соціально-економічні показники розвитку регіонів (темп зростання
ВВП регіону, темп зростання середньої заробітної плати у регіоні, темп
зростання обсягів перевезень за видами транспорту, рівень занятості та рівень
безробіття у регіоні, інші показники, що визначають індекс регіонального

149
 1. Аналіз потреб розвитку 8. Обчислення значення 12. Оцінка комерційної
транспортної величини компаратора ефективності проекту для
інфраструктури державного сектору (PSC) приватних учасників з
за проектом, виконання урахуванням ризиків
2. Визначення об'єкта якого передбачається на
інфраструктури, створення, засадах ДПП
розвиток або експлуатація 13.Проект
якого задовольнить потребу 9. Визначення ефективний
в послузі кредитоспроможного для приватних
потенціалу проекту, учасників?
реалізація якого
3. Аналіз технічних передбачається на засадах Ні
можливостей забезпечення ДПП
потреб розвитку 14. Розгляд та оцінювання
транспортної варіантів державної
інфраструктури 10. Визначення підтримки реалізації
потенційного обсягу проекту ДПП
прямих інвестицій
Так
приватних учасників до
акціонерного капіталу СПК
4. Є 15.
технічна можливість Проект є фінансово
реалізації ТІП? спроможним бути
11. Визначення потреби
реалізованим на
участі держави у
засадах ДПП?
фінансуванні проекту,
реалізація якого
Так передбачається на засадах Так
ДПП
5. Оцінка суспільної 17. Обчислення витрат
ефективності проекту проекту за варіантами
розвитку транспортної Ні його реалізації
інфраструктури
7. Виключення проекту
із розгляду
6. Ні
Проект Ні 18. Вдпп<Втдз
ефективний для
16. Реалізація проекту
суспільства? Ні
традиційними Так
державними
Так закупівлями 19. Реалізація проекту на
засадах ДПП

Рис. 3.9. Принципова схема алгоритму обґрунтування реалізації

інвестиційних проектів розвитку транспортної інфраструктури на засадах ДПП
(авторська розробка)
150
людського розвитку, що обчислюється за [163];
4) заплановані у державному бюджеті на поточний рік обсяги надання
державних гарантій;
5) очікуваний річний рівень інфляції;
6) очікуваний середньорічний індекс зростання інфляції;
7) мінімальна доходність цінних паперів фінансового ринку
(довгострокових державних облігацій);
8) мінімальна вартість довгострокових кредитних ресурсів на ринку;
9) середня доходність на фінансовому ринку;
10) річні індекси цін на будівельні матеріали за видами матеріалів у
минулому;
11) річні індекси зростання інфляції у минулому;
12) максимальна тривалість періоду концесії (за діючим законодавством;
13) затверджений в установленому порядку норматив річних фінансових
витрат на поточний дрібний ремонт та експлуатаційне утримання 1 км
автомобільної дороги другої категорії загального користування державного
значення t-році [162].
Критеріями, що приймаються до уваги під час обґрунтування доцільності
реалізації ТІП на засадах ДПП є:
1) наявність технічних можливостей реалізації проекту;
2) суспільна ефективність проекту;
3) фінансова спроможність проекту бути реалізованим;
4) співвідношення ціни та якості послуг, що очікується в результаті
реалізації проекту на засадах ДПП у порівнянні із традиційними державними
закупівлями [49].
Виходом методики є прийняття рішення щодо:
1) виключення ТІП із розгляду через відсутність технічної можливості
його реалізації;
2) виключення ТІП із розгляду як суспільно неефективного;
3) реалізації ТІП традиційними державними закупівлями;
4) реалізації ТІП на засадах ДПП.
Критерієм схвалення рішення про реалізацію ТІП на засадах ДПП є
краще співвідношення вартості, ціни та якості ніж у випадку реалізації проекту
методом традиційних державних закупівель.
Розглянемо більш детально зміст запропонованих в монографії
методичних рекомендацій щодо обґрунтування доцільності реалізації ТІП на
засадах ДПП на прикладі проекту будівництва та експлуатації автомобільної
дороги на умовах концесії.
Блок 1. Аналіз потреб розвитку транспортної інфраструктури.
Здійснюється з урахуванням стратегії розвитку транспортної галузі країни,
регіону та існуючого стану об’єктів транспортної інфраструктури країни,
151
регіону. Передбачає виявлення дисбалансу між наявними можливостями
транспортної інфраструктури, наявної та очікуваної потреби в її можливостях
щодо забезпечення вантажних та пасажирських перевезень регіону (регіонів).
Під час планування потреб у вантажних перевезеннях враховується
спеціалізація регіону (сільськогосподарське, промислове виробництво,
видобуток сировини тощо), що знаходить свій вплив у відповідних вхідних та
вихідних матеріальних потоках, як всередині регіону, так й за
міжрегіональними та міждержавними зв’язками. Мінімальні витрати на
доставку споживачам продукції з урахуванням її фізичних властивостей,
обсягів споживання, розміщення основних споживачів, а також прийнятний
рівень якості транспортних послуг визначають вид транспорту та об’єкти
транспортної інфраструктури, що забезпечують суспільству найвищу
ефективність.
Під час планування потреб у пасажирських перевезеннях враховується
чисельність працездатного населення регіону, рівень його зайнятості,
концентрація виробництва та розташування проживання населення відносно
ділових центрів, частота міжрегіональних та міждержавних поїздок населення.
Перевага надається виду транспорту, що забезпечує мінімальну вартість та
комфорт перевезень пасажирів.
Наявність відхилень існуючих та (або) очікуваних у майбутньому потреб
у вантажних та пасажирських перевезеннях від поточного рівня їх забезпечення
визначає відповідну потребу у розвитку конкретного виду транспортної
інфраструктури.
Блок 2. Визначення об’єкта інфраструктури, створення, розвиток або
експлуатація якого задовольнить потребу у транспортних послугах. Вибір
такого об’єкта здійснюється з урахуванням інтенсивності використання
існуючих об’єктів інфраструктури та рівня їх завантаженості, ступеня
зношеності, потреби у створенні нових об’єктів. При цьому можуть
розглядатись варіанти проектів, що передбачають розширення, модернізацію
існуючих та будівництво нових об’єктів інфраструктури.
Блок 3. Аналіз технічних можливостей забезпечення потреб розвитку
транспортної інфраструктури. Такий аналіз проводиться на предмет фізичної
можливості розвитку об’єкта транспортної інфраструктури (наприклад,
розширення діючих, будівництва нових магістралей в умовах проходження їх
через населені пункти), а також на предмет наявності сучасної техніки та
обладнання, навичок, що забезпечать створення об’єкта інфраструктури
необхідного технічного рівня.
Блок 4. У разі відсутності технічної можливості реалізації певного
варіанту вивчається технічна можливість реалізації інших варіантів розвитку
транспортної інфраструктури. За наявності технічної можливості розвитку
діючого або створення нового об’єкта транспортної інфраструктури
152
необхідного рівня проводиться оцінка очікуваної суспільної ефективності
відповідного ТІП.
Блок 5. Оцінка суспільної ефективності (значущості) ТІП. Суспільна
ефективність (значущість) будь-якого ТІП визначається на рівні господарства
країни, галузі, регіону і враховує витрати та результати, пов’язані із
здійсненням інвестиційного проекту, показники яких виходять за межі прямих
фінансових (комерційних) інтересів їхніх учасників. Припускається, що
суспільний ефект проекту розглядається із припущенням, що суспільство
отримує всі результати та несе всі витрати, пов’язані із реалізацією проекту. Це
дає змогу оцінити доцільність витрачання ресурсів, обмежених бюджетом, саме
на здійснення цього проекту.
Показники суспільного ефекту включають:
- соціальні та екологічні результати, обчислені виходячи із загального
впливу ТІП на здоров’я населення, рівень зайнятості, соціальну та екологічну
обстановку в регіоні;
- економічні результати в регіоні, що визначаються: а) кінцевими
виробничими результатами від реалізації супутніх послуг (продукції), надання
(виробництво) яких стало можливим в результаті реалізації проекту, крім
послуг, що надаються учасниками проекту; б) прямими фінансовими
результатами підприємств в регіоні, що є користувачами послуг, отриманих від
реалізації проекту; в) обсягами інших інвестицій, здійсненими в регіоні без
участі держави протягом періоду реалізації ТІП; г) непрямими результатами
реалізації проекту: зміна обсягів доходу від реалізації продукції, заробітної
плати працівників у галузі або регіоні, ринкової вартості земельних ділянок,
нерухомості тощо [47].
Реалізація ТІП здійснюється в межах певного регіону (регіонів) країни.
Комплексною характеристикою соціально-економічного та екологічного стану
в регіоні є інтегральний індекс регіонального людського розвитку (ІРЛР) –
офіційний статистичний показник, що використовується для моніторингу стану
соціально-економічного розвитку, вимірювання його прогресу та чинників
обґрунтування політики соціально-економічного розвитку регіонів України.
Розрахунок ІРЛР здійснюється відповідно до нової Методики
вимірювання регіонального людського розвитку, затвердженої рішенням
Державної служби статистики України 13.06.2012 № 123-м [163]. Розрахунки
ІРЛР дозволяють побудувати єдину шкалу, на якій у ранжованому порядку
розміщуються всі регіони України. Конкретне значення інтегрального індексу
(або індексів, що характеризують окремі аспекти людського розвитку) не має
економічної інтерпретації – важливим є лише місце, яке належить кожному
конкретному регіону на єдиній для України шкалі.
Дані про щорічний рівень ІРЛР наводяться Державною службою
статистики України з деталізацією складових, що його визначають.
153
 До розрахунку ІРЛР включено тридцять три показники, що об’єднані у
шість блоків відповідно до основних аспектів людського розвитку: 1)
відтворення населення; 2) соціальне становище; 3) комфортне життя, у тому
числі екологічний стан навколишнього середовища; 4) добробут; 5) гідна праця;
6) освіта.
Їхній детальний перелік наведений у Додатку. Як видно, за змістом
показників, прийнятих до розрахунку ІРЛР, вони є непрямою характеристикою
комплексу економічних, соціальних та екологічних результатів, досягнутих в
регіоні, що дає підстави розглядати ІРЛР як базову характеристику соціально-
економічного та екологічного стану регіону.
Тому, в якості критерію покращення соціально-економічних та
екологічних показників внаслідок реалізації ТІП, пропонується розглядати
ефект, виражений коефіцієнтом зростання значення індексу регіонального
людського розвитку, що очікується від реалізації такого проекту ( ):
, (3.33)
де – значення ІРЛР фактичні та очікувані в результаті реалізації
інфраструктурного ТІП відповідно.

Оцінювання очікуваного впливу ТІП на значення окремих показників

соціально-економічного розвитку, що враховуються під час обчислення ІРЛР,
та результатів такого впливу на підсумкову величину ІРЛР пропонується
здійснювати наступним чином:
1) обчислити коефіцієнти кореляції між обсягами інвестицій,
здійсненими у минулому в об’єкти транспортної інфраструктури, та зміною
значень показників, що входять до бази обчислення ІРЛР. З метою нівелювання
негативного впливу фінансових та економічних криз пропонується розглядати
показники за період, не менший ніж п’ять наступних після здійснених
інвестицій років;
2) визначити показники, що мають значимі коефіцієнти кореляції із
обсягами здійснених у минулому інвестицій в об’єкти транспортної
інфраструктури, та сформувати з них досліджувану сукупність;
3) визначити чутливість зміни значень показників досліджуваної
сукупності до зміни обсягів інвестицій в об’єкти транспортної інфраструктури;
4) спрогнозувати очікувані значення показників досліджуваної
сукупності відповідно до очікуваних обсягів інвестицій в об’єкти транспортної
інфраструктури. За базу для складання прогнозу приймаються відомі значення
показників за останній минулий рік;
5) за методикою [163] визначити очікуване значення інтегрального ІРЛР
з урахуванням прогнозних значень показників, що мають значимі коефіцієнти
кореляції з обсягами інвестицій в розвиток транспортної інфраструктури.
154
Значення решти показників, що не мають значимих коефіцієнтів кореляції з
обсягами інвестицій в об’єкти транспортної інфраструктури, для обчислень
ІРЛР приймаються за даними останнього минулого року.
Оцінювання ефективності полягає у визначенні співвідношення ефекту до
витрачених ресурсів. Враховуючи різновимірність показників, що приймаються
для оцінювання одержаного ефекту від реалізації проекту та вимірювання обсягу
здійснюваних інвестицій, в основі оцінки суспільної ефективності ТІП
пропонується застосовувати агрегований показник, що визначається як
відношення коефіцієнту очікуваного зростання ІРЛР до відповідного коефіцієнту
зростання інвестицій у транспортну інфраструктуру регіону, тобто обчислювати
агрегований показник суспільної ефективності ТІП ( ) за формулою:
, (3.34)

де – коефіцієнт зростання значення індексу регіонального

людського розвитку, що очікуються від реалізації ТІП. Обчислюється за (3.33);
– коефіцієнт зростання інвестицій в транспортну інфраструктуру регіону в
результаті реалізації ТІП. Обчислюється за формулою:

, (3.35)

де – обсяг капітальних інвестицій, вже здійснених у розвиток

транспортної інфраструктури регіону без урахування досліджуваного ТІП, у
вартісних вимірниках; – обсяг капітальних інвестицій, передбачених ТІП,
у вартісних вимірниках.

ТІП вважається таким, що має суспільну ефективність, якщо його

значення узагальненого коефіцієнту суспільної ефективності перевищує
одиницю. Під час оцінювання альтернативних проектів або варіантів виконання
проекту перевага надається проекту (варіанту проекту) із найбільшим
значенням узагальненого коефіцієнту суспільної ефективності (блок 6).
Якщо ТІП має значення узагальненого коефіцієнту суспільної
ефективності проекту, що менше за одиницю – він відхиляється як
неефективний для суспільства і надалі, на предмет державної участі або
державної підтримки його реалізації не розглядається (блок 7 алгоритму,
наведеного на рис. 3.9.
Блок 8. Обчислення величини компаратора державного сектору (Public
Sector Comparator, PSC). Виконання цього блоку передбачає здійснення
гіпотетичної оцінки витрат (доходів) протягом усього життєвого циклу проекту
з урахуванням дії усіх ідентифікованих ризиків за умови реалізації такого
проекту традиційними державними закупівлями.
Використання саме цього інструментарію у запропонованій в монографії
155
методиці пояснюється його застосуванням у практиці світових фінансово-
кредитних установ (Світовий банк, ЄБРР та інші), які часто виступають
кредиторами у проектах будівництва автомобільних доріг на умовах концесій в
різних країнах світу. На його основі зазначені установи приймають рішення про
доцільність своєї участі у проекті. Для національних державних органів, що
розробляють відповідний проект, під час оцінки фінансової спроможності
проекту бути реалізованим необхідним є визначення потенційної можливості
залучення таких фінансових інститутів для фінансування проектів ДПП. Крім
того, застосування цього інструментарію дає змогу порівнювати варіанти
розподілу ризику між партнерами.
Все це зумовлює актуальність застосування компаратору державного
сектору в обґрунтуванні реалізації ТІП на засадах ДПП й у вітчизняній
практиці.
Обчислення очікуваних грошових потоків від проекту будівництва нової
автомобільної дороги, реалізація якого передбачається на засадах концесії на
будівництво та експлуатацію, слід здійснювати з урахуванням низки правил.
1. Основним показником, на підставі якого визначається ефективність
проекту як у цілому, так й для його учасників є чиста приведена вартість
проекту за весь період його життєвого циклу. Ефективність проекту у цілому
обчислюється з урахуванням періоду його життєвого циклу за формулою (3.8).
Основним показником для оцінювання ефективності для учасників
проекту є чиста приведена вартість проекту протягом періоду концесії ( ):

, (3.36)

де – чиста приведена вартість грошових потоків проекту для його

учасників, у вартісних вимірниках; - розрахунковий період (тривалість періоду
концесії), у роках; t – рік у прогнозному періоді (періоду концесії); СFt –
операційний грошовий потік у t-й рік, у вартісних вимірниках; Rн.t – річна
номінальна ставка дисконту у t-ому році, у вигляді десяткового дробу; It –
інвестиції (капітальні витрати) у t-ому році, у вартісних вимірниках; – річний
чистий грошовий потік (Free Cash-flow) у t-ому році, у вартісних вимірниках.

2. Розрахунковий період (тривалість життєвого циклу проекту)

розподіляється на лаги – відрізки часу, в межах яких проводиться агрегування
даних для обчислення відповідних фінансових показників. В межах лагу
можливий ще більш детальний розподіл розрахункового періоду на кроки. Під
час розподілу розрахункового періоду на лаги необхідно враховувати:
тривалість різних стадій (фаз) циклу життя проекту. Бажано, аби лаги
охоплювали конкретні стадії (фази) життєвого циклу проекту. Це дасть змогу у
подальшому перевірити фінансову спроможність проекту бути реалізованим на
156
окремих етапах його реалізації;
нерівномірність грошових надходжень та витрачань, у тому числі вплив
сезонності на обсяги надання послуг;
періодичність фінансування проекту. Кроки обчислень слід обирати
такими, аби моменти отримання та погашення кредитів, виплата відсотків
припадали на їхній початок або кінець;
умови фінансування (співвідношення власних та позикових коштів,
розмір та періодичність сплати відсотків та основної суми боргу по банківським
кредитам та лізинговим угодам). Моменти виплат та залучення фінансових
ресурсів бажано суміщати із закінченням кроків розрахункового періоду;
зміну цін на матеріальні та трудові ресурси, що необхідні для реалізації
проекту ДПП.
Лаги (кроки) обчислень визначаються номерами (0, 1, 2, …). Час
розрахункового періоду визначається у роках. Точкою відліку приймається
момент закінчення нульового лагу (кроку). Тривалість різних лагів (кроків)
може відрізнятись.
3. Визначення річних грошових потоків здійснюється на основі
прогнозування щорічних надходжень (доходів) та витрачань грошових коштів
(витрат). Річна величина грошового потоку від реалізації проекту обчислюється
як різниця між річними надходженнями (доходами) та витрачаннями грошових
коштів (витратами). Під час визначення ефективності проекту у цілому до
уваги приймаються грошові потоки від операційної та інвестиційної діяльності.
При визначенні ефективності проекту для його учасників до уваги
приймаються також й грошові потоки від фінансової діяльності, пов’язаної із
формуванням та обслуговуванням джерел фінансування проекту.
4. Одним із важливіших інструментів обґрунтування схеми реалізації ТІП
є графік очікуваних потоків грошових коштів, що містить інформацію про
операційні грошові потоки та грошові потоки, доступні після вирахування усіх
витрат та податків. При цьому для визначення величини компаратора
державного сектору витрати на обслуговування можливих кредитів при
обчисленні операційного грошового потоку до уваги не приймаються.
Обчислення річних грошових потоків за проектом будівництва нової
автомобільної дороги здійснюється за стандартною схемою (рис. 3.10).
5. Грошові потоки повинні відображатись у прогнозних цінах. Прогнозні
ціни враховують очікуване у часі зростання вартості ресурсів та послуг і
обчислюються за кроками розрахункового періоду. На першому кроці вони
приймаються виходячи із фактично діючих цін на відповідний момент
обчислень. Динаміка зростання цін на наступних кроках прогнозується
(наприклад, шляхом екстраполяції існуючих тенденцій зміни цін) або
обчислюється виходячи із прогнозованих темпів інфляції (зростання індексів
споживчих цін на товари та послуги).
157
 Загальна сума річного операційного доходу
«–»
Річні витрати на експлуатацію та обслуговування об’єкта
«–»
Річна сума амортизаційних відрахувань
«–»
Податок на прибуток
«+»
Річна сума амортизаційних відрахувань
«=»
Річний операційний грошовий потік (Сash-flow)
«–»
Річний обсяг інвестиційних витрат
=
Річний чистий грошовий потік (Free Cash-flow)

Рис.3.10. Схема обчислення річного грошового потоку за проектом

концесії на будівництво та експлуатації автомобільної дороги на платній основі
для визначення величини компаратора державного сектору
Потоки грошових надходжень і витрачань у прогнозних цінах
називаються номінальними. Під час обчислень слід приймати до уваги
відсутність синхронності річного зростання цін на окремі ресурси із загальним
річним рівнем інфляції. Врахування такої неоднаковості руху річних цін на
окремі ресурси і річного рівня інфляції здійснюється за допомогою коефіцієнта
несинхронності:

, (3.37)

де – коефіцієнт несинхронності річного зростання цін на ресурс

порівняння із річним рівнем інфляції на l-му кроці обчислень; – річний
індекс зростання цін на ресурс на l-му кроці обчислень; – річний індекс
інфляції на l-му кроці обчислень.

У разі, коли обрані кроки для проведення обчислень співпадають із

календарними роками реалізації проекту, очікувана прогнозна ціна ресурсу на
кінець t-го кроку обчислень визначатиметься як:
158
 , (3.38)
де – прогнозна ціна ресурсу (послуги), обчислена на кінець
попереднього до t-го року, у вартісних вимірниках; – очікуваний річний
індекс інфляції у t-му році, у вигляді десяткового дробу; – коефіцієнт
несинхронності зростання цін на ресурс (послугу) у t-му році, у вигляді
десяткового дробу.

Врахування зростання цін необхідно не тільки під час прогнозування

операційних витрат, а й під час здійснення капітальних вкладень, що
здійснюються протягом певного періоду. Очікуваний середньорічний
коефіцієнт несинхронності зростання вартості річного обсягу необхідних
інвестицій для будівництва нової автомобільної дороги можна визначити,
порівнявши за даними Укрстату середні індекси цін на будівельно-монтажні
роботи за типами будівель і споруд (транспортні споруди) та індекси
споживчих цін на товари та послуги не менш, як за 5-8 років (для нівелювання
негативного впливу періодичних кризових явищ):

, (3.39)
де – середній коефіцієнт несинхронності зростання вартості річних
капітальних інвестицій, у вигляді десяткового дробу; – кількість років, за
які досліджується зміна цін на будівельно-монтажні роботи, роки; – рік, за
який досліджується зміна цін на будівельно-монтажні роботи; – річний
індекс цін на будівельно-монтажні роботи за типами будівель і споруд
(транспортні споруди) у t - році, у вигляді десяткового дробу; – середній
річний індекс споживчих цін на товари та послуги у t - році, у вигляді
десяткового дробу.

Запропоновані у даному дослідженні рекомендації щодо визначення

обґрунтування ефективності проекту будівництва нової автомобільної дороги
на засадах ДПП базуються на обчисленні грошових потоків у прогнозних цінах
з урахуванням коефіцієнтів несинхронності зростання цін.
6. Грошові потоки від проекту підлягають дисконтуванню – приведенню
різночасових (на різних кроках обчислень) значень до їхньої цінності на певний
момент (на початок розрахункового періоду). У запропонованих рекомендаціях
передбачається дисконтування грошових потоків у прогнозних цінах та у єдиній
валюті за номінальною дисконтною ставкою, яка обчислюється за формулою:
, (3.40)

де – річна номінальна дисконтна ставка у t-му році, у вигляді

159
десяткового дробу; – річна реальна дисконтна ставка у t-му році, у вигляді
десяткового дробу; – річний рівень інфляції у t-му році, у вигляді
десяткового дробу.

Величина реальної дисконтної ставки для проектів ДПП може

визначатись: 1) за мінімальною ставкою доходності на фінансовому ринку; 2) за
середньозваженою вартістю залучення капіталу для реалізації проекту; 3) за
доходністю довгострокових державних цінних паперів; 4) за моделлю оцінки
вартості активів (capital asset pricing model, CAPМ).
Під час обчислення величини компаратора державного сектору, для
усунення конкурентних переваг держави, рекомендується в обчисленнях
приведеної вартості чистого грошового потоку застосовувати мінімальну
ставку доходності фінансового ринку.
7. Грошові потоки повинні обчислюватись у тих же валютах, в яких
проектом передбачені закупівлі матеріальних ресурсів, фінансування
(кредитування) проекту;
8. У грошових потоках повинні враховуватись податки, збори, концесійні
платежі, відрахування тощо, передбачені законодавством.
Нижче наведені рекомендації щодо обчислення значення компаратору
державного сектору на прикладі проекту будівництва нової автомобільної
дороги, реалізація якого передбачається на засадах ДПП (концесії на її
будівництво та експлуатацію). В основі гіпотетичної оцінки витрат і доходів
проекту протягом усього життєвого циклу є інформація щодо:
транспортно-економічної характеристики району розташування дороги, у
тому числі відомостей щодо економіки даного району (галузевої спеціалізації,
темпів розвитку виробництва, балансу вхідних та вихідних матеріальних та
пасажирських потоків), існуючої транспортної мережі, відомостей про обсяги
перевезень вантажів та пасажирів за видами транспорту, існуючу інтенсивність
руху транспортних потоків;
обґрунтування технічного рівня та перспектив розвитку дороги, у тому
числі: прогноз зміни транспортно-економічної ситуації району розташування
дороги за трьома варіантами: оптимістичному, песимістичному та очікуваному
(найбільш імовірному). Такий прогноз виконується за обсягами перевезень,
видами вантажних та пасажирських перевезень, інтенсивності руху по дорозі;
очікуваної вартості проекту будівництва. Згідно з наказом Мінрегіону
України від 05.07.2013 № 293 з січня 2014 року відповідні обчислення слід
проводити на основі ДСТУ Б.Д.1.1-1:2013 «Правила визначення вартості
будівництва», що уводяться з 01 січня 2014 року на заміну ДБН Д.1.1-1-2000
«Правила визначення вартості будівництва».
Першим кроком є обчислення грошових потоків, пов’язаних із
інвестиціями в проект будівництва та експлуатації нової автомобільної дороги.
160
Таке обчислення проводиться в розрізі лагів (кроків) реалізації проекту
відповідно до графіку будівництва, введення в експлуатацію та нормативів
міжремонтного періоду (для капітального ремонту). Грошові витрачання
внаслідок інвестиційної діяльності включатимуть: 1) обсяги інвестицій,
необхідних для придбання необхідних основних засобів (наприклад,
будівельної техніки) та фінансування будівництва автомобільної дороги. Такі
інвестиції визначаються по всім крокам розрахункового періоду у вартісних
вимірниках; 2) обсяги інвестицій, необхідних для проведення капітального
ремонту автомобільної дороги, що матимуть місце протягом її життєвого
циклу. Сума грошових витрачань на інвестиційні потреби буде зменшуватись
на суму грошових надходжень в результаті інвестиційної діяльності, що
матимуть місце в розрізі лагів (кроків) реалізації проекту. Такі надходження
можуть мати вигляд доходу від продажу об’єктів основних засобів, що
вибувають з експлуатації, наприклад, від продажу окремих об’єктів будівельної
техніки.
Таким чином, загальна сума інвестиційних (капітальних ) витрат у
прогнозних цінах у t-році життєвого циклу проекту ( ) буде визначатись як:

, (3.41)

де – початкові інвестиції, що мають місце у t-тому році життєвого

циклу проекту, у вартісних вимірниках; – обсяг інвестицій у t-тому році
життєвого циклу проекту для здійснення капітального ремонту об’єкта
інвестування, у вартісних вимірниках; – обсяг грошових надходжень від
продажу об’єктів основних засобів у t-тому році життєвого циклу проекту, у
вартісних вимірниках.
На другому кроці проводиться обчислення грошових потоків в результаті
операційної діяльності, що матимуть місце протягом періоду експлуатації нової
автомобільної дороги. При цьому обчислення доходів від проекту будівництва
нової автомобільної дороги здійснюється із припущенням, що держава може, як
і будь-який інший суб’єкт підприємництва, отримувати доходи у вигляді плати
від користувачів дороги. Розмір доходу буде залежати від кількості одиниць
рухомого складу, що скористаються платною дорогою, тарифної ставки за
проїзд 1 км такою дорогою та дальності поїздки користувачів. При цьому
ставки для різних типів користувачів можуть диференціюватись.
Річний розмір доходу спеціальної проектної компанії, яка реалізує проект
ДПП (СПК), від надання користувачам права проїзду автомобільною дорогою у
t-році буде обчислюватись як:

, (3.42)

161
 де – річний розмір доходу від надання права проїзду автомобільною
дорогою у t-році, у вартісних вимірниках; – кількість груп користувачів (за
типами рухомого складу), що користується платною автомобільною дорогою; m
– група користувачів (за типом рухомого складу); – середньорічний
добовий рух m-ої групи користувачів (за типом рухомого складу) у t-1-році,
одиниць рухомого складу на добу; – кількість календарних днів протягом t –
го року, дні ( ; – середньорічний коефіцієнт зростання
транспортного потоку m-ої групи користувачів (за типом рухомого складу);
– середня відстань поїздки рухомого складу m-ої групи користувачів (за
типом рухомого складу) у t-му році, км; – тариф за проїзд відстані на 1
км m-ої групи користувачів (за типом рухомого складу) у t–1- му році, у
вартісних вимірниках; – очікуваний у t-му році коефіцієнт зростання
тарифу за проїзд платною автомобільною дорогою для m-ої групи користувачів
(за типом рухомого складу).

Величина цього доходу формуватиме потік грошових надходжень від

експлуатації нової платної автомобільної дороги.
За основу обчислення грошових витрачань, пов’язаних з експлуатацією
автомобільної дороги пропонується використовувати Методику визначення
обсягу фінансування будівництва, реконструкції, ремонту та утримання
автомобільних доріг та нормативів витрат, пов’язаних з утриманням
автомобільних доріг [162], використання якої передбачено й для прогнозування
витрат, пов’язаних із наданням автомобільних доріг загального користування у
концесію, а також презентації інвестиційних проектів під час проведення
міжнародних заходів.
Обчислення прогнозних витрат базуватиметься на використанні
показника приведеного нормативу річних фінансових витрат на поточний
дрібний ремонт та експлуатаційне утримання 1 км автомобільної дороги першої
категорії загального користування державного значення, який передбачає
середньорічну добову інтенсивність руху на рівні 15 000 транспортних одиниць
на добу. Приведений норматив річних фінансових витрат на поточний дрібний
ремонт та експлуатаційне утримання 1 км автомобільної дороги пропонується
коригувати відповідно до рівня інтенсивності використання автомобільної
дороги. Коефіцієнт інтенсивності використання автомобільної дороги ( )
обчислюється за формулою:
, (3.43)

де , – фактичний та нормативний середньорічний добовий

рух рухомого складу, одиниць рухомого складу на добу.
162
 Для врахування нерівномірності зростання цін на споживані ресурси під
час експлуатації та обслуговування автомобільної дороги в нормативі річних
фінансових витрат на поточний дрібний ремонт та експлуатаційне утримання 1
км автомобільної дороги першої категорії загального користування державного
значення необхідно обчислити:
1) середньорічні коефіцієнти несинхронності зростання цін на ресурси в
розрізі економічних елементів операційних витрат: матеріальні витрати (за
видами витрат); витрати на оплату праці, відрахування на соціальні заходи
протягом не менш, як за 8-10 років (для нівелювання негативного впливу
періодичних кризових явищ) за формулою:
, (3.44)
де – середньорічний коефіцієнт зростання цін на i-тий вид ресурсу,
у вигляді десяткового дробу; – кількість років, за які досліджується зміна
цін на i-тий вид ресурсу; – рік, за який досліджується зміна цін на i-тий вид
ресурсу; – річний індекс цін на i-тий вид ресурсу у t - році, у вигляді
десяткового дробу; – середній річний індекс споживчих цін на товари та
послуги у t – році, у вигляді десяткового дробу; – вид ресурсу, .

2) питому вагу вартості споживаних ресурсів у структурі операційних

витрат:
, (3.45)

де – питома вага витрат i-того виду ресурсу у структурі операційних

витрат, у вигляді десяткового дробу; – вид роботи, що врахований у нормативі
річних фінансових витрат на поточний дрібний ремонт та експлуатаційне
утримання 1 км автомобільної дороги першої категорії загального
користування державного значення, ; – обсяг ресурсу -го виду, що
споживається під час виконання -го виду роботи, у натуральних вимірниках.
Обчислюється як

, (3.46)

де – норма витрат -го виду ресурсу на одиницю -го виду роботи, у

натуральних вимірниках; – обсяг роботи -го виду роботи, під час якого
споживається ресурс -го виду, в об’ємних вимірниках; – ціна одиниці
ресурсу – виду, у вартісних вимірниках.

3) середньозважений коефіцієнт несинхронності зростання цін на ресурси

163
у нормативі річних фінансових витрат:
, (3.47)
де – середньозважений коефіцієнт несинхронності зростання цін на
ресурси у нормативі річних фінансових витрат, у вигляді десяткового дробу;
– питома вага витрат i-того виду ресурсу у структурі операційних витрат, у
вигляді десяткового дробу. Обчислюється за (3.29); – середньорічний
коефіцієнт зростання цін на i-тий вид ресурсу. Обчислюється за (3.28).

Таким чином, приведений норматив річних фінансових витрат на

поточний дрібний ремонт та експлуатаційне утримання 1 км автомобільної
дороги першої категорії загального користування державного значення будемо
визначати за формулою
, (3.48)
де – приведений норматив річних фінансових витрат на роботи з
поточного дрібного ремонту та експлуатаційного утримання 1 км автомобільної
дороги загального користування державного значення першої категорії у t-році,
тис. грн./км; – затверджений в установленому порядку норматив річних
фінансових витрат на поточний дрібний ремонт та експлуатаційне утримання 1
км автомобільної дороги другої категорії загального користування державного
значення t-році, тис. грн./км; - коефіцієнт диференціювання вартості робіт з
поточного дрібного ремонту та експлуатаційного утримання автомобільних доріг
загального користування державного значення за першою категорією
(відповідно із додатком 6 Методики [162] К1=1,8); – індекс інфляції, який
визначає прогнозне зростання цін на ресурси на t-рік планування (при
розрахунку на період більше одного року - індекси інфляції на відповідні роки);
– середньозважений коефіцієнт несинхронності зростання цін на ресурси у
нормативі річних фінансових витрат. Обчислюється за (3.31); – коефіцієнт
інтенсивності використання автомобільної дороги. Обчислюється за (3.43).

Загальна річна сума необхідних фінансових ресурсів на роботи з

поточного дрібного ремонту та експлуатаційного утримання автомобільної
дороги загального користування державного значення першої категорії у
плановому t-році ( ) у вартісних вимірниках визначається за формулою
, (3.49)

де - приведений норматив річних фінансових витрат на роботи з

поточного дрібного ремонту та експлуатаційного утримання 1 км автомобільної

164
дороги загального користування державного значення першої категорії у t-році,
тис. грн./км. Обчислюється за (3.48); – загальна протяжність нової
автомобільної дороги загального користування державного в j-му регіоні, км;
– коригувальний підвищуючий коефіцієнт, що враховує обслуговування
доріг державного значення. Відповідно до Методики [162] приймається рівним
1,16; – коригувальний коефіцієнт, що враховує проходження доріг у
гірській місцевості. Визначається відповідно із додатком 9 Методики [162].

Відповідно до схеми обчислення річного грошового потоку, наведеної на

рисунку 3.10, визначення величини річного операційного грошового потоку
( ) буде здійснюватись за формулою:
, (3.50)

де – дохід від надання права проїзду автомобільною дорогою у t-му

році, у вартісних вимірниках. Обчислюється за (3.42); – річні
експлуатаційні витрати у прогнозних цінах t-го року життєвого циклу проекту,
у вартісних вимірниках. Обчислюються за (3.49); – річна сума
амортизаційних відрахувань по об’єкту транспортної інфраструктури,
нарахована у t-році, у вартісних вимірниках; – ставка податку на прибуток,
у вигляді десяткового дробу.

Третім кроком є обчислення базової величини компаратору державного

сектору ( ). Вона буде визначатись як чиста приведена вартість грошового
потоку від проекту ( ) за формулою (3.8).
На четвертому кроці визначення величини компаратора державного
сектору здійснюється ідентифікація та оцінка впливу ризиків, що обтяжують
проект. Ідентифікація ризиків здійснюється для періоду усього життєвого
циклу проекту. Ідентифіковані на кожній стадії життєвого циклу проекту
ризики розподіляються у дві великі групи: 1) системні ризики, що виникають на
рівні країни, регіону, галузі; 2) проектні ризики, зумовлені особливостями
стадій життєвого циклу проекту, умовами фінансування та експлуатації об’єкта.
Частина системних ризиків проекту може контролюватись урядом країни
(наприклад, зміна нормативно-правових засад регулювання діяльності у
транспортній галузі, рівень інфляції). Частина системних ризиків (ризик
природно-кліматичних потрясінь, техногенних аварій та катастроф тощо)
урядом не контролюються і розподіляються між усіма учасниками проекту.
У складі проектних ризиків виокремлюють ризики, що діють протягом
конкретної фази життєвого циклу проекту. Так, на стадії розробки проекту
існують ризики помилок в оцінці параметрів (попиту, тривалості стадії
будівництва, розміру інвестиційних та операційних витрат, очікуваних змін цін
165
на сировину та енергетичні ресурси, тривалості окупності проекту тощо), на
основі яких обчислюються очікувані грошові потоки проекту.
Головними ризиками на стадії будівництва є відхилення реальної вартості
будівництва від запланованої, реального часу на завершення будівельних робіт
від запланованого, недостатність джерел фінансування будівельних робіт,
непередбачувані форс-мажорні чинники (знищення об’єкта будівництва
внаслідок стихійного лиха).
Операційна стадія проекту пов’язана з експлуатацією об’єкта
інфраструктури, що зумовлює виникнення відповідних витрат і доходів. При
цьому очікувані фінансові результати та технічні параметри послуг, що
надаються в результаті реалізації проекту можуть відхилятись від
запланованих. Таке відхилення може бути зумовлене дією: 1) технічного
ризику; 2) ризику попиту; 3) ризику форс-мажору; 4) ризику доходу.
Оцінка ризиків здійснюється за допомогою кількісних та якісних методів.
Кількісні методи дають змогу оцінити ступінь ризиків та імовірність їх
виникнення або з точки зору часу (стадії життєвого циклу, тривалості дії) або з
точки зору впливу на результат проекту у формі чистого грошового потоку.
Оскільки виникнення тих або інших ризиків є імовірнісною величиною,
для оцінювання ризиків проекту ДПП пропонується використовувати метод
Монте-Карло. Він являє собою синтез методів аналізу чутливості та аналізу
сценаріїв на основі теорії імовірності, що є складною методикою, реалізація
якої можлива лише за допомогою комп’ютерного моделювання. Застосування
методу Монте-Карло для аналізу ризиків інвестиційного проекту розвитку
транспортної інфраструктури передбачає наступні дії: 1) визначення факторів
(змінних), що приймають участь у формуванні чистого приведеного грошового
потоку проекту (початкова сума інвестицій, прогнозований трафік руху
транспортних засобів у розрізі типів рухомого складу; прогнозний рівень
тарифів за проїзд платною дорогою у розрізі типів рухомого складу; вартість
залучення капіталу; очікуване зростання цін на споживані ресурси; тривалість
стадій будівництва та експлуатації об’єкта інфраструктури); 2) встановлення
обмежень значень, яких можуть набувати фактори (наприклад, мінімальна
величина трафіку руху транспортних засобів обмежується нульовим значенням,
а максимальне – визначається пропускною спроможністю дороги); 3)
визначення імовірності набуття факторами значень в межах визначених
обмежень; 4) побудова моделі, що відображає взаємозв’язок між значенням
чистої приведеної вартості грошових потоків проекту та змінними
параметрами, припустимими помилками в оцінюванні.
Шляхом багаторазового комп’ютерного моделювання довільної імовірної
комбінації значень факторів визначається найбільш імовірне значення NPV
проекту та розподіл його можливих значень із зазначенням їх імовірності.
Для визначення рівня очікуваних втрат від впливу ризику необхідно:
166
 1) визначити частоту випадків (імовірність настання у майбутньому)
від’ємних значень NPV та їх максимальний розмір за модулем.
2) дослідити, зміна яких факторів призводить до негативних результатів;
3) визначити способи зниження негативної дії виявлених ризиків та
встановити витрати, пов’язані із застосуванням таких способів. Якщо витрати,
пов’язані із застосуванням способів зниження ризику дорівнюють або є
більшими, ніж втрати від впливу ризику, застосування відповідних способів
зниження ризику недоцільно.
Очікувані втрати від впливу k-го виду ризику на грошові потоки проекту
у вартісних вимірниках визначаються як:

, (3.51)
де – середні очікувані втрати і витрати від впливу k-го виду ризику
на грошові потоки проекту, у вартісних вимірниках; – частота
настання від’ємного проекту внаслідок впливу k-го виду ризику до
запровадження заходів із зниження його ступеня, у частинах одиниці;
– значення від’ємного проекту за модулем до запровадження заходів із
зниження ступеня впливу k-го виду ризику, у вартісних вимірниках.
Якщо ж ступінь k-го виду ризику (розмір втрат і імовірність їх настання)
вдається знизити – очікувана при цьому сума відповідних витрат і втрат у
вартісних вимірниках визначається як:

, (3.52)

де – частота настання від’ємного проекту внаслідок впливу

k-го виду ризику після запровадження заходів із зниження його ступеня, у
частинах одиниці; – максимальне за модулем значення від’ємного
проекту після запровадження заходів із зниження ступеня впливу k-го
виду ризику, у вартісних вимірниках; – витрати, пов’язані із
застосуванням способів зменшення ступеня впливу k-го виду ризику, у
вартісних вимірниках.
Величина показника компаратора державного сектору з урахуванням
втрат від впливу ризиків визначатиметься наступним чином:

, (3.53)

де n – кількість ідентифікованих та оцінених видів ризиків ТІП.

Якісні методи оцінки ризику дають змогу систематизувати виявлені

ризики за джерелами їх виникнення та очікуваними наслідками.
167
 Врахування конкурентоспроможного нейтралітету у величині показника
компаратора державного сектору здійснюється шляхом застосування в якості
реальної дисконтної ставки під час обчислення NPV середньої доходності на
ринку.
Блок 9. Визначення кредитоспроможного потенціалу проекту, реалізація
якого передбачається на засадах ДПП. Особливістю фінансування проектів
ДПП є переважна частина у структурі фінансових джерел позикового капіталу.
Кредитоспроможний потенціал проекту залежить від його здатності
генерувати річні грошові потоки, достатні для обслуговування залучених
кредитних ресурсів. При цьому під час обчислення річних операційних
грошових потоків враховуються й річні концесійні платежі:
, (3.54)

де – річний операційний грошовий потік у прогнозних цінах t-го

року періоду концесії з урахуванням сплати концесійних платежів, у вартісних
вимірниках; – дохід від надання права проїзду автомобільною дорогою у t-
му році, у вартісних вимірниках. Обчислюється за (3.42); – річні
експлуатаційні витрати у прогнозних цінах t-го року життєвого циклу проекту,
у вартісних вимірниках. Обчислюються за (3.49); – річна сума
амортизаційних відрахувань по об’єкту транспортної інфраструктури,
нарахована у t-році, у вартісних вимірниках; – річна сума концесійних
платежів, що сплачується у t-році періоду концесійного договору, у вартісних
вимірниках; – ставка податку на прибуток, у вигляді десяткового дробу.

Для оцінки спроможності грошових потоків проекту забезпечувати

обслуговування кредитних ресурсів в методиці пропонується використовувати
коефіцієнт обслуговування боргу (Debt Service Coverage Ratio, DSCR), що
обчислюється за формулою:

, (3.55)

де – значення коефіцієнту обслуговування боргу протягом року;

– річний операційний грошовий потік у прогнозних цінах 1-го року
періоду концесії з урахуванням сплати концесійних платежів, у вартісних
вимірниках. Обчислюється за (3.54); – річна сума коштів, необхідних для
виплати процентів та погашення частини основної сум боргу у t-му році, у
вартісних вимірниках.
У світовій практиці фінансування проектів з будівництва та експлуатації
платних автомобільних доріг на засадах концесії мінімальне значення цього
коефіцієнту в більшості країн, зокрема тих, що розвиваються, становить 1,25.
168
Приймемо його за необхідне мінімальне значення коефіцієнту обслуговування
боргу у t-му році в запропонованих методичних рекомендаціях. За умовами
проектного фінансування погашення виплата процентів та погашення основної
суми боргу починається тільки після початку експлуатації об’єкта. При цьому
проект вважається фінансово спроможним бути реалізованим, якщо щороку
його річні грошові потоки дають змогу забезпечити обслуговування залучених
джерел [56].
Якщо привести річні операційні грошові потоки та суму коштів,
необхідних для виплати річних процентів та погашення основної суми боргу до
їхньої поточної цінності, розмір кредитних ресурсів у вартісних вимірниках, що
може бути залучений для фінансування проекту обчислюється як:

, (3.56)

де – максимально можлива сума залучення кредитних ресурсів з

урахуванням потенційної кредитоспроможності проекту, у вартісних
вимірниках; – грошовий потік від операційної діяльності у перший рік
експлуатації об’єкта, у вартісних вимірниках; – тривалість періоду
погашення кредиту, у роках; t – рік періоду погашення кредиту; – річна
ставка процентів за залученими кредитами, у вигляді десяткового дробу.

Блок 10. Визначення потенційного обсягу прямих інвестицій приватних

учасників до акціонерного капіталу СПК. Виходячи із необхідного обсягу
інвестицій для реалізації ТІП та розміру задоволеної потреби у фінансових
ресурсах за рахунок залучених кредитів обчислюється розмір незадоволеної
потреби в фінансуванні, що може бути покрита за рахунок прямих інвестицій
приватних акціонерів або (та) прямого державного фінансування.
Незабезпечений фінансовими ресурсами обсяг інвестицій, що залишився після
залучення позики ( ) обчислюється як:

, (3.57)
де – незабезпечений фінансовими ресурсами обсяг інвестицій за
ТІП, у вартісних вимірниках; – потреба у початкових інвестиціях в ТІП,
що має місце у t-тому році будівельної стадії проекту, у вартісних вимірниках;
– кількість років, протягом яких здійснюються початкові інвестиції у
проект будівництва автомобільної дороги, у роках; t – рік здійснення
початкових інвестицій.
Оскільки фінансування проектів ДПП здійснюється за схемою проектного
фінансування, найбільша частка ризиків припадає на акціонерів СПК. Вони ж
169
вимагатимуть й вищий рівень доходності, ніж кредитори, виплати яким є
першочерговими. Розмір потенційної участі інвесторів в акціонерному капіталі
СПК обмежується спроможністю проекту генерувати достатні грошові потоки
від звичайної діяльності, що забезпечують таким інвесторам очікувану норму
доходності: Величина обчислюється за формулою:

, (3.58)

де – річний грошовий потік від проекту в результаті звичайної

діяльності у прогнозних цінах t-го року періоду концесії, вартісних вимірниках;
– дохід від надання права проїзду автомобільною дорогою у t-му році, у
вартісних вимірниках. Обчислюється за (3.42); – річні експлуатаційні
витрати у прогнозних цінах t-го року життєвого циклу проекту, у вартісних
вимірниках. Обчислюються за (3.49); – річна сума амортизаційних
відрахувань по об’єкту транспортної інфраструктури, нарахована у t-році, у
вартісних вимірниках; – річна сума концесійних платежів, що сплачується
у t-році періоду концесійного договору, у вартісних вимірниках; – річна
сума процентних виплат у t-році за залученими для фінансування кредитними
ресурсами, у вартісних вимірниках. Обчислюється за формулою ,
де – сума позикового капіталу, залученого для фінансування проекту, у
вартісних вимірниках; – норма прибутку кредиторів, у вигляді десяткового
дробу; – ставка податку на прибуток, у вигляді десяткового дробу; –
річна сума позикового капіталу, що підлягає погашенню у t-році, у вартісних
вимірниках. При цьому , де – річна сума коштів,
необхідних для виплати процентів та погашення частини основної сум боргу у
t-му році, у вартісних вимірниках; – дивідендні виплати за прямими
інвестиціями в акціонерний капітал СПК, у вартісних вимірниках:

, (3.59)

де – величина акціонерного капіталу СПК, сформована з прямих

інвестицій приватних інвесторів, у вартісних вимірниках; – норма прибутку
приватних акціонерів СПК, у вигляді десяткового дробу.
Якщо привести очікувані річні прибутки протягом періоду концесії
підприємства, що можуть спрямовуватись на виплати дивідендів приватним
інвесторам до їхньої поточної цінності, розмір акціонерного капіталу,
сформованого за рахунок прямих інвестицій обчислюється як:

, (3.60)

170
 де – розмір акціонерного капіталу, сформованого за рахунок прямих
інвестицій інвесторів, у вартісних вимірниках; – тривалість концесійного
договору, у роках; – річний операційний грошовий потік у прогнозних
цінах t-го року періоду концесії з урахуванням сплати концесійних платежів, у
вартісних вимірниках. Обчислюється за (3.58); – річна номінальна
дисконтна ставка у t-році, у вигляді десяткового дробу. Обчислюється за (3.40).
Реальна річна дисконтна ставка приймається на рівні норми прибутковості для
акціонерів СПК.

Блок 11. Визначення потреби участі держави у фінансуванні проекту. Для

забезпечення фінансової спроможності проекту бути реалізованим необхідно
визначити достатність сформованих джерел для його фінансування, зокрема
залучених кредитів та акціонерного капіталу у вигляді прямих інвестицій
приватних інвесторів. Якщо їх недостатньо для фінансування проекту, різницю
між виявленою потребою та сформованими джерелами покриває держава у
розмірі:

, (3.61)

де – потреба участі держави у фінансуванні ТІП, у вартісних

вимірниках. Вартість залучення коштів державним учасником приймається на
рівні мінімальної доходності довгострокових боргових державних цінних
паперів; – кількість років, протягом яких здійснюються початкові
інвестиції у проект будівництва автомобільної дороги, у роках; – потреба у
початкових інвестиціях в ТІП, що має місце у t-тому році життєвого циклу
проекту, у вартісних вимірниках; – максимально можлива сума залучення
кредитних ресурсів з урахуванням потенційної кредитоспроможності проекту, у
вартісних вимірниках. Визначається за (3.56).
Блок 12. Оцінка комерційної ефективності проекту для приватних
інвесторів (акціонерів СПК) з урахуванням ризику. При цьому до уваги
приймаються річні капітальні (фондові) грошові потоки (Equity Cash Flows,
(ECF)), що обчислюються за формулою:

,
(3.62)
де – річний капітальний (фондовий) грошовий потік у t – му році
періоду концесії, у вартісних вимірниках; – дохід від надання права проїзду
автомобільною дорогою у t-му році, у вартісних вимірниках. Обчислюється за
(3.42); – загальна річна сума необхідних фінансових ресурсів на роботи з

171
поточного дрібного ремонту та експлуатаційного утримання автомобільної
дороги загального користування державного значення першої категорії у
плановому t-році, у вартісних вимірниках. Обчислюється за (3.49); –річна
сума адміністративних витрат СПК, у вартісних вимірниках; – річна сума
амортизаційних відрахувань по об’єкту транспортної інфраструктури,
нарахована у t-році, у вартісних вимірниках; – річна сума концесійних
платежів, що сплачується у t-році періоду концесійного договору, у вартісних
вимірниках; – річна сума процентних виплат у t-році за залученими для
фінансування кредитними ресурсами, у вартісних вимірниках. Обчислюється за
формулою , де – сума позикового капіталу, залученого для
фінансування проекту, у вартісних вимірниках; – норма прибутку
кредиторів, у вигляді десяткового дробу; – ставка податку на прибуток, у
вигляді десяткового дробу; – річна сума позикового капіталу, що підлягає
погашенню у t-році періоду концесії, у вартісних вимірниках. При цьому
, де – річна сума коштів, необхідних для виплати процентів
та погашення частини основної сум боргу у t-му році, у вартісних вимірниках;
– інвестиції в акціонерний капітал СПК у t-році періоду концесії, у
вартісних вимірниках.
Визначення комерційної ефективності проекту для акціонерів передбачає
обчислення таких характеристик проекту, як: чиста приведена вартість проекту;
внутрішня вартість проекту; індекс доходності інвестицій; строк окупності.
Чиста приведена вартість проекту на основі річних капітальних
(фондових) грошових потоків обчислюється за формулою:

, (3.63)

де – чиста приведена вартість проекту за капітальними

(фондовими) грошовими потоками, у вартісних вимірниках; – тривалість
періоду концесії, у роках; t – рік періоду концесії; – річна номінальна
дисконтна ставка у t-році, у вигляді десяткового дробу. Обчислюється за (3.40).
За реальну річну дисконтну ставку приймається норма прибутку
акціонерного капіталу. На практиці не існує єдиної «ідеальної» величини норми
прибутку акціонерного капіталу: вона залежить від ринкової кон’юнктури в
галузі реалізації проекту, ступеня державного регулювання тарифів тощо. Для
проведення прогнозних обчислень можна прийняти, що її рівень не нижче
мінімальної або середньої доходності на ринку.
Оскільки грошові потоки від звичайної діяльності генеруються в ході
експлуатаційної фази проекту, а вкладення акціонерного капіталу здійснюється
раніше – на початку будівельної фази проекту, до уваги слід приймати
172
можливий негативний вплив ризиків, що діють протягом конкретних фаз
життєвого циклу проекту. Виходячи, що виникнення тих або інших ризиків є
імовірнісною величиною, для оцінювання ризиків акціонерів, як і ризиків
проекту у цілому (див. блок 8.)
Очікувані середні втрати і витрати від впливу k-го виду ризику на
капітальні (фондові) грошові потоки за проектом концесії на будівництво та
експлуатацію автомобільної дороги ( ) у вартісних вимірниках
визначатимуться за (3.51). У разі, якщо ступінь k-го виду ризику вдається
знизити – очікувана сума відповідних витрат і втрат у вартісних вимірниках
визначатиметься за (3.52).
Очікуване значення чистої приведеної вартості капітальних (фондових)
грошових потоків з урахуванням впливу ризиків обчислюватиметься так:

, (3.64)
де – чиста приведена вартість капітальних (фондових)
грошових потоків з урахуванням впливу ризиків, у вартісних вимірниках;
– чиста приведена вартість проекту за капітальними (фондовими)
грошовими потоками до урахування впливу ризиків, у вартісних вимірниках.
Обчислюється за (3.47); n – кількість ідентифікованих та оцінених видів ризиків
транспортного інфраструктурного інвестиційного проекту; – середні
очікувані втрати і витрати від впливу k-го виду ризику на грошові потоки
проекту, у вартісних вимірниках (формули 3.51,3.52).
Проект визнається ефективним за умови позитивного значення чистої
приведеної вартості капітальних (фондових) грошових потоків з урахуванням
впливу ризиків ( . Це означає, що отримані чисті грошові потоки
від проекту не тільки забезпечать обслуговування залучення фінансових джерел
проекту, а й гарантуватимуть учасникам одержання прибутку.
Внутрішня ставка доходності проекту для акціонерів (internal rate of
return, IRR) визначається як дисконтна ставка, за якою сума приведених до
теперішньої цінності річних операційних грошових потоків у прогнозних цінах
t-го року життєвого циклу проекту дорівнює сумі приведених до теперішньої
цінності капітальних вкладень, здійснених у проект у t-го року життєвого циклу
проекту, тобто виконується умова:

, (3.65)

де – тривалість періоду концесійного договору, у роках; – рік

періоду концесійного договору; – річний капітальний (фондовий)
грошовий потік у t – му році періоду концесії, у вартісних вимірниках.

173
Обчислюється за (3.62); – внутрішня ставка доходності проекту за річним
капітальним (фондовим) грошовим потоком, у вигляді десяткового дробу.
Строк окупності інвестованих в акціонерний капітал коштів за
дисконтованими капітальними (фондовими) грошовими потоками
обчислюється за формулою:

, (3.66)

де – річна номінальна дисконтна ставка у t-році, у вигляді

десяткового дробу. Обчислюється за (3.40). За реальну річну дисконтну ставку
приймається норма прибутку акціонерного капіталу.
Проект вважається привабливим для акціонерів з точки зору строку
окупності, коли тривалість останнього менша за термін дії концесійного
договору. В іншому разі, коли тривалість концесійного договору не дає змогу
відшкодувати вкладені інвесторами кошти, в умовах концесійного договору
слід передбачати з боку держави відповідну компенсацію інвесторам
невідшкодованого капіталу.
Індекс доходності інвестицій відображає віддачу здійснених інвестицій і
обчислюється за формулою:

. (3.67)

ТІП вважається привабливим для акціонерів з точки зору прибутковості,

якщо значення індексу доходності інвестицій акціонерний капітал більший за
одиницю.
Блок 14. У разі, коли проект ефективний для приватних інвесторів
(акціонерів) розглядається фінансова спроможність проекту бути реалізованим
(блок 15). Якщо виявлена низька ефективність або збитковість участі інвесторів
у проекті розглядаються варіанти державної підтримки реалізації проекту ДПП
(блок 14).
Блок 13. Розгляд та оцінювання варіантів державної підтримки реалізації
ТІП. Даний блок дій здійснюється тільки у разі відсутності або низької
ефективності участі приватних інвесторів у ТІП.
На першому кроці визначається, насамперед, існування можливості з
боку держави надавати відповідну підтримку ТІП, зокрема прийнятого розміру
бюджетного дефіциту, передбачених у бюджеті обсягів надання державних
гарантій та відповідність проекту умовам надання таких гарантій, встановлених
державою умов використання отриманих гарантій (наявність вимог щодо
обов’язковості платності та повернення, випадків надання гарантій та строків їх

174
дії). Державна підтримка може набувати вигляду:
а) компенсації протягом певного терміну (як правило, протягом п’яти
перших років експлуатації об’єкта) доходу за проектом, якщо він становитиме
нижче мінімального встановленого в умовах концесійного договору рівня.
Розмір річної компенсації визначається як:

, (3.68)

де – розмір річної державної підтримки ТІП для компенсації у t-му

році доходу за проектом, у вартісних вимірниках; – мінімальний
встановлений рівень річного доходу за проектом, гарантований державою у t-
му році, у вартісних вимірниках. Визначається умовами договору концесії або
додаткової угодою надання гарантій; – фактичний рівень річного доходу,
отриманого СПК у t-му році, у вартісних вимірниках;
б) компенсації протягом певного періоду (декількох років) СПК виплати
процентів за користування кредитами у разі недостатності наявних річних
грошових потоків для таких виплат. Розмір річної компенсації виплати
відсотків за кредитами обчислюється за формулою:

, (3.69)
де – розмір річної державної підтримки ТІП у вигляді компенсації
у t-му році процентних виплат за кредитами, залученими для реалізації проекту,
у вартісних вимірниках; – розмір кредитної заборгованості СПК на початок
t-го року, у вартісних вимірниках; – вартість користування кредитними
ресурсами у t-му році, у вигляді десяткового дробу.
в) компенсації вартості об’єкта інфраструктури та недоотриманих доходів
у разі дострокового припинення концесійного договору із СПК. У цьому
випадку держава повинна виплатити СПК як чисті грошові потоки, що будуть
втрачені нею через припинення договору концесії, так і недоамортизовану
вартість об’єкта інвестування вартість:

, (3.70)

де – компенсація вартості об’єкта інфраструктури та недоотриманих

грошових потоків у разі дострокового припинення концесійного договору, що
виплачується СПК, у вартісних вимірниках; – тривалість у роках
концесійного договору, роки; – рік протягом періоду концесійного договору,
коли договір був достроково припинений; t=k – перший рік періоду
концесійного договору, коли договір був достроково припинений; k-1 –
175
останній рік фактичної дії концесійного договору перед його достроковим
припиненням; t=1 – перший рік дії концесійного договору; – річний
операційний грошовий потік у прогнозних цінах t-го року періоду концесії з
урахуванням сплати концесійних платежів, що був недоотриманий СПК, у
вартісних вимірниках. Обчислюється за (3.54); – інвестиції (капітальні
витрати), здійснені приватним інвесторами у прогнозних цінах t-го року
періоду фактичної дії концесійного договору, у вартісних вимірниках; –
річна норма амортизації побудованого об’єкта транспортної інфраструктури, у
вигляді десяткового дробу; – річна номінальна дисконтна ставка, у вигляді
десяткового дробу. Обчислюється за (3.40). За реальну річну дисконтну ставку
приймається середньозважена вартість капіталу (обчислюється за (3.5)).
ТІП буде визнаватись фінансово спроможним бути реалізованим, якщо
чиста приведена вартість отриманих інвесторами грошових потоків під час
реалізації проекту, а також, у разі дострокового припинення концесійного
договору, компенсації державою вартості об’єкта інфраструктури та
недоотриманих грошових потоків буде більше або дорівнювати нулю:

, (3.71)

де k-1 – останній рік фактичної дії концесійного договору перед його

достроковим припиненням; t – рік надходження річних операційних грошових
потоків протягом фактичного періоду концесійного договору; – річна
номінальна дисконтна ставка у t-му році, у вигляді десяткового дробу.
Обчислюється за (3.40). За реальну річну дисконтну ставку приймається
фактична середньозважена вартість капіталу (обчислюється за (3.5)).

Результатом виконання блоку 15 (рисунок 3.9) є прийняття рішення про

фінансову спроможність проекту бути реалізованим на засадах ДПП.
У разі, якщо з урахуванням державної підтримки ТІП залишається
недостатньо ефективним для приватних інвесторів, проект будівництва нової
автомобільної дороги включається до державної програми і фінансується у
схваленому урядом порядку на основі традиційних державних закупівель (блок
16). У разі задоволення комерційних інтересів приватних інвесторів
розглядається вигідність для суспільства реалізації ТІП на засадах ДПП.
Блок 17. Обчислення витрат проекту за варіантами його реалізації. До
уваги приймаються витрати, пов’язані із створенням, експлуатацією та
обслуговуванням об’єкта інфраструктури. Для варіанту реалізації проекту на
засадах концесій у складі витрат розглядаються ще й концесійні платежі.
У разі реалізації ТІП шляхом традиційних державних закупівель, всі
ризики проекту покриваються за рахунок платників податків. Загальна сума
176
витрат держави (суспільства) за проектом становитиме:

, (3.72)

де – загальна вартість витрат за проектом у разі реалізації його

традиційними державними закупівлями, приведена до поточної цінності, у
вартісних вимірниках; T – тривалість життєвого циклу проекту, у роках; – рік
життєвого циклу; – інвестиції (капітальні витрати) у прогнозних цінах t-го
року життєвого циклу проекту, у вартісних вимірниках; – річна номінальна
дисконтна ставка у t-му році, у вигляді десяткового дробу. Обчислюється за
(3.40). Для врахування конкурентоспроможного нейтралітету за реальну річну
дисконтну ставку приймається середня доходність на фінансовому ринку; –
річні експлуатаційні витрати у прогнозних цінах t-го року життєвого циклу
проекту, у вартісних вимірниках. Обчислюються за (3.49); - вартість
залучення капіталу державою для фінансування проекту, у вигляді десяткового
дробу. З метою усунення конкурентних переваг держави приймається на рівні
середньої доходності на ринку; n – кількість ідентифікованих та оцінених видів
ризиків ТІП; – середні очікувані втрати від впливу k-го виду ризику на
грошові потоки проекту з умовах відсутності заходів із розподілу ризику, у
вартісних вимірниках. Обчислюється за (3.51).
Загальна сума витрат за проектом для суспільства у разі його реалізації на
засадах ДПП визначатиметься за формулою:

,
(3.73)
де – загальна вартість витрат за проектом у разі реалізації його на
засадах ДПП, приведена до поточної цінності, у вартісних вимірниках; –
тривалість періоду концесійного договору, у роках; – рік періоду концесійного
договору; – річна номінальна дисконтна ставка у t-му році періоду
концесійного договору, у вигляді десяткового дробу. Обчислюється за (3.40). За
реальну річну дисконтну ставку приймається відкоригована середньозважена
вартість капіталу; – річні експлуатаційні витрати у прогнозних цінах t-го
року періоду концесійного договору, у вартісних вимірниках. Обчислюються за
(3.49); – сума концесійних платежів, що сплачується у t-році періоду
концесійного договору, у вартісних вимірниках; – середньозважена
вартість капіталу, сформованого для фінансування ТІП, у вигляді десяткового
дробу. Обчислюється за (3.5); n – кількість ідентифікованих та оцінених видів
ризиків ТІП; – середні очікувані втрати від впливу k-го виду ризику на
177
грошові потоки проекту з урахуванням здійснення заходів з розподілу ризику, у
вартісних вимірниках. Обчислюється за (3.52); – частка ризиків ТІП, що
приймається державним партнером, у вигляді десяткового дробу. Обґрунтування
її частки проводиться за методикою, наведеною у підрозділі 3.2.4.
Блок 18. Порівняння витрат проекту за варіантами його реалізації.
Загальна сума витрат ТІП при його реалізації шляхом традиційних державних
закупівель визначатиметься за (3.72). При цьому вважається, що всі втрати від
ризику несе державний партнер. Загальна сума витрат ТІП для суспільства при
його реалізації на засадах концесії обчислюватиметься за (3.73).
Виконання даного блоку дає змогу отримати остаточну відповідь про
доцільність варіанту реалізації проекту: шляхом традиційних державних
закупівель або на засадах ДПП. Обирається той варіант, який забезпечує
суспільству менші витрати: шляхом традиційних державних закупівель (блок
16) або на засадах ДПП (блок 19).

3.5 Науково-методичні положення щодо обґрунтування

граничного розміру концесійних платежів
(на прикладі проекту будівництва та експлуатації автомобільної
дороги на умовах концесії)

З метою захисту інтересів приватних учасників концесійних проектів

постає завдання обґрунтування граничного розміру концесійного платежу.
Виходячи з того, що реалізація проектів ДПП передбачає вирішення суспільно
значимих завдань, послуги, що будуть отримуватись суспільством повинні бути
якісними, доступними і більш дешевими, ніж це б робила держава
традиційними закупівлями.
З урахуванням вимог Податкового кодексу (стаття 153.7) концесійні
платежі відносяться до витрат періоду і зменшують прибуток до
оподаткування. Відповідно, річний грошовий потік від експлуатації об’єкта
концесії з урахуванням витрат на обслуговування залучених позик та
концесійних платежів у вартісних вимірниках визначається за формулою (3.58).
Успішна реалізація капіталомісткого інфраструктурного інвестиційного
проекту на засадах концесії можлива тільки за умови забезпечення інтересів як
держави, суспільства, так й приватних інвесторів. Отже, визначення
«справедливого» розміру концесійного платежу» слід здійснювати з
урахуванням забезпечення ефективності учасників проекту.
Тобто повинна виконуватись умова:

, (3.74)

178
 Де – очікуваний у t-тому році експлуатаційної стадії реалізації
проекту, у вартісних вимірниках; – необхідна ставка доходності проекту, у
вигляді десяткового дробу; – сума інвестицій, здійснених під час будівельної
стадії періоду концесії, у вартісних вимірниках; – перший рік
експлуатаційної стадії періоду концесії; – термін концесії, у роках.
В основі визначення «справедливого» розміру концесійного платежу
пропонується розглядати не очікувану ринкову вартість об’єкта, що буде
створений в результаті реалізації проекту (як це пропонується діючою сьогодні
методикою), а очікувані від реалізації проекту середньорічні грошові потоки та
вартість користування залученим для його фінансування капіталом.
«Точкою відліку» для оцінювання теперішньої вартості грошових потоків
від реалізації проекту приймається початок першого року експлуатації об’єкта.
Приймемо, що до цього часу закінчуються усі капітальні вкладення у створення
об’єкту.
Визначення «справедливого» розміру річного концесійного платежу, який
забезпечить задоволення інтересів суспільства та інвесторів, передбачає
виконання низки послідовних етапів:
1. Обчислення потреби в інвестиціях за роками будівельної стадії
періоду концесії для реалізації проекту.
Таке обчислення проводиться в розрізі лагів (кроків) реалізації проекту
відповідно до графіку будівництва та введення в експлуатацію об’єкта
будівництва. Грошові витрачання, пов’язані з інвестиційною діяльністю
включатимуть обсяги вкладень капіталу, необхідного для придбання основних
засобів (наприклад, будівельної техніки, матеріалів) та фінансування виконання
будівельних робіт протягом періоду будівництва об’єкта концесії. Таким
чином, загальна сума інвестиційних (капітальних) витрат проекту ( ), що буде
мати місце під час будівельної стадії буде визначатись як:

, (3.75)
де – початкові інвестиції за проектом, що мають місце у t-тому році
будівельної стадії періоду концесії, у вартісних вимірниках; – тривалість
будівельної стадії періоду концесії, у роках; – перший рік будівельної
стадії періоду концесії.
2. Обчислення очікуваних річних грошових потоків без урахування
концесійних платежів та витрат на обслуговування позикового капіталу.
Позначимо очікувані t-тому році експлуатаційної стадії річні грошові потоки
без урахування концесійних платежів та витрат на обслуговування позикового
капіталу як . Вони обчислюватимуться за формулою (3.50).
3. Обчислення внутрішньої ставки доходності проекту, тобто
179
дисконтної ставки, за якої чиста приведена вартість середньорічних грошових
потоків без урахування концесійних платежів, витрат на сплату відсотків за
користування позиковим капіталом дорівнюватиме приведеній вартості
капіталу, інвестованого протягом будівельної стадії періоду концесії.
Підставимо величини річних грошових потоків без урахування
концесійних платежів та витрат на сплату відсотків за користування позиковим
капіталом (CF1) у формулу (3.74) та запишемо її таким чином:

. (3.76)

Де Te – тривалість експлуатаційної стадії періоду концесії, у роках; t=1e –

перший рік експлуатаційної стадії періоду концесії; R1 – дисконтна ставка, що
відповідає внутрішній ставці доходності проекту за умови середньорічних
грошових потоків у розмірі CF1t та суми початкових інвестицій у розмірі I.

Її величину обчислимо за допомогою табличного інструментарію Excel

для заданих умов.
4. Порівняння внутрішньої ставки доходності (R1) із вартістю
позикових джерел, що можуть бути залучені до фінансування проекту(rкр). У
разі, якщо R1>rкр, проводяться подальші обчислення можливого
середньорічного розміру концесійного платежу, що може стягуватись з
концесіонера.
Якщо R1=rкр, очікуваних грошових потоків вистачатиме тільки на
покриття експлуатаційних витрат та обслуговування позикового капіталу. Для
виплати концесійних платежів очікуваних грошових потоків буде недостатньо.
Стягнення у цьому випадку концесійних платежів призведе до неможливості
обслуговувати кредити, а отже не дасть змогу залучити необхідні позикові
джерела для фінансування реалізації проекту. Держава буде змушена обирати:
відмовитись від стягнення концесійних платежів за умови збереження
надходжень у вигляді податку на прибуток, або стягувати концесійні платежі та
приймати інвестиційну участь у проекті для здешевлення залучених для його
фінансування джерел.
Якщо ж R1<rкр, – очікувані від проекту грошові потоки не здатні
забезпечити обслуговування залучених позикових джерел. Оскільки
транспортні інфраструктурні проекти є досить капіталомісткими, їхня
реалізація виключно за рахунок акціонерного капіталу є досить складним і
важко здійснюваним варіантом фінансування, оскільки через високі ризики,
акціонери вимагатимуть більшу прибутковість, яку проект не здатний
забезпечити.
Це означає, що такий транспортний інфраструктурний проект не може
бути реалізований на засадах концесії без інвестиційної участі держави та

180
здійснення державою часткових компенсаційних виплат концесіонеру для
збільшення очікуваних річних грошових потоків. У цьому випадку держава
також може відмовитись від стягнення концесійних платежів за умови як
збереження надходжень від податку на прибуток, так й надання податкових
пільг концесіонеру.
В останньому випадку необхідно провести обчислення середніх річних
грошових потоків з урахуванням можливих компенсацій від держави.
Порівнянням відповідної очікуваної внутрішньої ставки доходності з
необхідною доходністю акціонерного капіталу визначається спроможність
проекту бути цікавим для приватних інвесторів. Якщо R1≥rак – приватні
інвестори будуть приймати участь у проекті, в іншому випадку – ні. Це означає,
що проект слід буде реалізовувати шляхом включення його до державної
інвестиційної програми і реалізовувати його методом традиційних державних
закупівель.
5. Обчислення мінімального розрахункового розміру середньорічного
грошового потоку (CF2), за якого буде забезпечене обслуговування позикового
капіталу. Проводиться у випадку, якщо виконується умова R1>rкр.
Оскільки період концесії є тривалим, очікувані річні грошові потоки від
експлуатації об’єкта з урахуванням концесійних платежів можна розглядати як
такі, що прагнуть до певного свого середнього значення. Позначимо його як
CF2. Враховуючи сталість зазначених середньорічних грошових потоків та
тривалий термін їх надходження, послідовність таких грошових потоків може
розглядатись як ануїтет.
Обчислити розрахунковий розмір CF2 можна виходячи з умови
внутрішньої ставки доходності, за яку прийнята вартість користування
залученим капіталом, тобто R2=rкр:

(3.77)

де CF2 – розрахунковий середньорічний грошовий потік з урахуванням

концесійного платежу, за якого буде забезпечене обслуговування позикового
капіталу, у вартісних вимірниках; R2 – внутрішня ставка доходності за умови
надходження середньорічних грошових потоків у розмірі розрахункового CF2
та суми інвестованого капіталу , у вигляді відсоткової ставки; –
сума значень коефіцієнта дисконтування за період експлуатаційної стадії
проекту.

Шляхом перетворення формули (3.77) маємо:

, звідки . (3.78)

181
 6. Обчислення розміру концесійного платежу, за якого може бути
забезпечене обслуговування кредитних ресурсів. З іншого боку розмір
середньорічного грошового потоку з урахуванням концесійних платежів ( ),
обчислюється виходячи з середньорічних значень доходу від надання послуг,
експлуатаційних витрат (без урахування амортизаційних відрахувань), суми
амортизаційних відрахувань та суми концесійних платежів:

, (3.79)

Де – середньорічний дохід від реалізації послуг, у грошових

вимірниках; – середньорічні експлуатаційні витрати, пов’язані з наданням
послуг, без урахування амортизаційних відрахувань, у грошових вимірниках;
– середньорічна сума амортизаційних відрахувань, у грошових вимірниках;
– середньорічна сума концесійного платежу, у грошових вимірниках; s –
ставка податку на прибуток, у вигляді десяткового дробу.

Прирівнявши праві частини рівнянь (3.78) та (3.79) маємо:

. (3.80)

Звідки

. (3.81)

7. Обчислення можливого обсягу залучення кредитних ресурсів, що може

бути залучений до фінансування проекту з урахуванням мінімального рівня
концесійних платежів. За умовами проектного фінансування погашення
виплата процентів та погашення основної суми боргу починається тільки після
початку експлуатації об’єкта. При цьому проект вважається фінансово
спроможним бути реалізованим, якщо щороку його річні грошові потоки дають
змогу забезпечити обслуговування залучених джерел.
Якщо привести річні операційні грошові потоки та суму коштів,
необхідних для виплати річних процентів та погашення основної суми боргу до
їхньої поточної цінності, то розмір кредитних ресурсів у вартісних вимірниках,
що може бути залучений для фінансування проекту обчислюється як:

, (3.82)

182
 де – максимально можлива сума залучення кредитних ресурсів з
урахуванням потенційної кредитоспроможності проекту, що генерує
середньорічні грошові потоки у розмірі , у вартісних вимірниках; –
середньорічний операційний грошовий потік від операційної діяльності з
урахуванням концесійних платежів, у вартісних вимірниках. Обчислюється за
формулою (3.78) або (3.79); – значення коефіцієнту обслуговування боргу
протягом року. У світовій практиці фінансування проектів з будівництва та
експлуатації об’єктів транспортної інфраструктури на засадах концесії
мінімальне значення цього коефіцієнту у більшості країн, зокрема тих, що
розвиваються, становить 1,25. В той же час, залежно від очікуваної доходності
інфраструктурного проекту, кредитні установи можуть встановлювати значення
коефіцієнту обслуговування боргу в межах 1,25…1,7; – тривалість періоду
погашення кредиту, у роках; t – рік періоду погашення кредиту; – річна
ставка процентів за залученими кредитами, у вигляді десяткового дробу.

8. Обчислення незабезпеченого кредитними ресурсами обсягу інвестицій.

Виходячи із необхідного обсягу інвестицій для реалізації транспортного
інфраструктурного проекту та розміру задоволеної потреби у фінансових ресурсах
за рахунок залучених кредитів обчислюється розмір незадоволеної потреби в
фінансуванні, що може бути покрита за рахунок прямих інвестицій приватних
акціонерів або (та) прямого державного фінансування. Незабезпечений
фінансовими ресурсами обсяг інвестицій для реалізації транспортного
інфраструктурного проекту, що залишився після залучення кредитних ресурсів
( ) у вартісних вимірниках обчислюється за формулою (3.57).
9. Обчислення потенційного обсягу акціонерного капіталу, що може
бути залучений до фінансування транспортного інфраструктурного проекту.
Оскільки фінансування проектів ДПП здійснюється за схемою проектного
фінансування, найбільша частка ризиків припадає на акціонерів СПК. Вони ж
вимагатимуть й вищий рівень доходності, ніж кредитори, виплати яким є
першочерговими. Розмір потенційної участі інвесторів в акціонерному капіталі
СПК обмежується спроможністю проекту генерувати достатні грошові потоки
від звичайної діяльності, що забезпечують таким інвесторам очікувану норму
доходності:

., (3.83)

де – чистий річний грошовий потік від проекту в результаті

звичайної діяльності t-го року періоду концесії після погашення частини
основної суми боргу, вартісних вимірниках; – річний розмір дивідендних
виплат за прямими інвестиціями в акціонерний капітал СПК, у вартісних

183
вимірниках.

Чистий річний грошовий потік, що приймається до уваги під час

визначення потенційного обсягу акціонерного капіталу СПК у t-році періоду
концесії, обчислюється з урахуванням погашення частини основної суми
кредиту ( ) за формулою:

. (3.84)

де – дохід від надання споживачам послуг, що очікується у t-тому

році експлуатаційної стадії періоду концесії, у вартісних вимірниках.
Обчислюється за формулою (3.42); – річні експлуатаційні витрати, що
очікуються у t-тому році експлуатаційної стадії періоду концесії, у вартісних
вимірниках. Обчислюється за формулою (3.49); – річна сума
амортизаційних відрахувань по об’єкту транспортної інфраструктури,
нарахована у t-році експлуатаційної стадії періоду концесії, у вартісних
вимірниках; – річна сума концесійних платежів, що підлягає сплаті у t-
тому році експлуатаційної стадії періоду концесії, у вартісних вимірниках;
– річна сума витрат, пов’язаних із сплатою відсотків за користування
кредитами, у вартісних вимірниках; – ставка податку на прибуток, у вигляді
десяткового дробу; - частина основної суми кредиту, що погашається у t-

році експлуатаційної стадії періоду концесії, у вартісних вимірниках.

Відповідні грошові потоки обчислюються виходячи із попередньо
визначеної мінімального середньорічного розміру концесійного платежу, схеми
погашення основної суми кредиту, графіку та розмірів сплати відсотків за
користування кредитними ресурсами.
Розмір дивідендних виплат за прямими інвестиціями в акціонерний
капітал СПК у вартісних вимірниках у t-му році повинен відповідати умові
(3.83) та обчислюється за формулою (3.59).
Розмір потенційного акціонерного капіталу визначатиметься його
очікуваною доходністю. Прийнявши за внутрішню ставку доходності
мінімально прийнятну доходність для акціонерів, з формул (3.83), (3.84) та
(3.59) маємо максимально можливий обсяг залучення приватних інвестицій у
проект ( ):

(3.85)

де – чистий річний грошовий потік, що приймається до уваги під

час визначення потенційного обсягу акціонерного капіталу СПК у t-році
184
експлуатаційної стадії періоду концесії, обчислюється з урахуванням
погашення частини основної суми кредиту за (3.84); – розмір акціонерного
капіталу, що може бути сформований за рахунок прямих інвестицій, у
вартісних вимірниках; – тривалість концесійного договору, у роках; –
річна дисконтна ставка, що приймається на рівні прийнятної норми
прибутковості для акціонерів СПК, у вигляді десяткового дробу.
10. Обчислення достатності сформованих джерел фінансування для
реалізації транспортного інфраструктурного проекту та потреби в
інвестиційній участі у ньому держави. Проект може бути реалізованим без
інвестиційної участі держави, якщо виконується умова:

, (3.86)

де – максимально можлива сума залучення кредитних ресурсів з

урахуванням потенційної кредитоспроможності проекту, що генерує
середньорічні грошові потоки у розмірі , у вартісних вимірниках.
Обчислюється за формулою (3.82); – загальна сума інвестиційних
(капітальних) витрат проекту, що буде мати місце під час будівельної стадії, у
вартісних вимірниках. Обчислюється за формулою (3.75); – розмір
акціонерного капіталу, що може бути сформований за рахунок прямих
інвестицій, у вартісних вимірниках. Обчислюється за формулою (3.85).

Якщо ця умова не виконується, обсяг необхідної інвестиційної участі

держави у фінансуванні транспортного інфраструктурного проекту
обчислюється як:

, (3.87)

де – потреба участі держави у фінансуванні ТІП, у вартісних

вимірниках.

Вартість залучення коштів державним учасником приймається на рівні

мінімальної доходності довгострокових боргових державних цінних паперів.
Якщо уряд не має можливості або не передбачає вкладати кошти у
відповідний транспортний інфраструктурний проект – останній залишиться
нереалізованим. Шляхом зниження розміру або (у випадку доцільності) відміни
концесійного платежу, що враховується у грошових потоках держава може
підвищити дохідність приватних акціонерів та стимулювати більші приватні
інвестиції у проект.
11. Обчислення можливості збільшення розміру річних концесійних
платежів. Передбачається обчислення середньорічного грошового потоку з

185
урахуванням концесійного платежу ( ) за якого буде забезпечене
фінансування проекту, тобто буде виконуватись умова .
З цією метою обчислюється середньозважена вартість користування
капіталом, залученим для фінансування транспортного інфраструктурного
проекту (Weighted Average Cost of Capital, WACC), за формулою (3.5).
Приймемо середньозважену вартість фінансування за дисконтну ставку,
за якою будемо приводити до теперішньої вартості очікувані грошові потоки з
урахуванням концесійних платежів.
Аналогічно обчисленням, що стосувались середньорічних грошових
потоків , обчислимо розмір середньорічного грошового потоку з
урахуванням концесійного платежу, що очікується за умови внутрішньої ставки
доходності та розміру необхідних інвестицій з формули:

, (3.88)

де – внутрішня ставка доходності за умови середньорічних грошових

потоків у розмірі та суми інвестованого капіталу , у вигляді відсоткової
ставки; – сума значень коефіцієнта дисконтування за період
експлуатаційної стадії проекту.
З іншого боку, аналогічно до , розмір середньорічного грошового
потоку з урахуванням концесійних платежів обчислюється виходячи з
середньорічних значень доходу від надання послуг, експлуатаційних витрат
(без урахування амортизаційних відрахувань), суми амортизаційних
відрахувань та суми концесійних платежів:

, (3.89)
Де – середньорічний дохід від реалізації послуг, у грошових
вимірниках; – середньорічні експлуатаційні витрати, пов’язані з наданням
послуг, без урахування амортизаційних відрахувань, у грошових вимірниках;
– середньорічна сума амортизаційних відрахувань, у грошових вимірниках;
– збільшена середньорічна сума концесійного платежу, у грошових
вимірниках; s – ставка податку на прибуток, у вигляді десяткового дробу.
Прирівнявши праві частини рівнянь (3.88) та (3.89) маємо:

, (3.90)

Звідки

186
 ,

. (3.91)

Залежно від необхідності стимулювання участі інвесторів у реалізації

інфраструктурних проектів, держава може встановлювати розмір концесійного
платежу в межах від до

187
 РОЗДІЛ 4
МОДЕЛЮВАННЯ МЕХАНІЗМУ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО
ПАРТНЕРСТВА У РЕАЛІЗАЦІЇ ДЕРЖАВНОЇ ПОЛІТИКИ
РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ

4.1 Методологічний підхід та математичний інструментарій

побудови моделі механізму державно-приватного партнерства у
реалізації державної політики розвитку транспортної інфраструктури

Обрання наукового підходу до вивчення механізму ДПП залежить від

поставлених науковцем цілей. У монографічному дослідженні поставлена мета
визначення сутності, структури, механізму функціонування та розвитку ДПП,
тобто основних параметрів, якими описується будь-яка система. Це дає
підстави для обрання системного підходу до вивчення механізму ДПП.
ДПП може розглядатись як підсистема великої системи господарського
комплексу, так й як самостійна соціально-економічна система нижчого рівня,
яка інтегрує у виробничому процесі множину матеріальних елементів, трудових
ресурсів та інформаційних зв’язків.
Під системою слід розуміти сукупність взаємодіючих структурно
упорядкованих елементів, що складають цілісне утворення з новими
властивостями, відсутніх у її елементів, діяльність яких в сукупності надає
системі нову якість, не властиву будь-якому окремому її елементу [111].
Серед основних характеристик соціально-економічних систем можна
виокремити: 1) поліструктурність, поліфункціональність, поліваріантність у
розвитку, тобто такі системи є різноманітними, багатоальтернативними і
характеризуються множиною станів; 2) наявність механізмів цілепокладання,
завдяки яким такі системи самі формулюють свої цілі, напрямки руху та
програми; 3) емерджентність – наявність у системи таких властивостей, які
відсутні у її окремих елементів; 4) синергетичний ефект, що полягає у
збільшенні результату функціонування системи, що перевищує суму
результатів функціонування її окремих складових; 5) гнучкість, адаптивність,
стійкість, здатність до виживання, збереження своєї неповторності; 6)
органічний характер систем, що мають здатність відтворення елементів,
структур, самих себе; 7) самоорганізацію, саморегуляцію, самоуправління та
саморозвиток; 8) просторово-часову обмеженість, нестабільність, залежність; 9)
наявність в системах штучних елементів, структур, функцій [238].
Дослідження властивостей систем дає підстави зробити висновок, що
ДПП є складною, організованою, ієрархічною, масштабною, детермінованою,
динамічною, з обмеженим у часі терміном функціонування реальною
системою, створення і функціонування якої спрямоване на досягнення

188
поставлених вищою підсистемою (суспільством, урядом, місцевими органами
влади) завдань.
У науковій літературі під терміном «механізм» розуміють: «1) систему,
устрій, що визначає порядок будь-якого виду діяльності; 2) сукупність правил,
законів та процедур, що регламентують взаємодію учасників організаційної
системи; 3) сукупність процедур прийняття управлінських рішень центром»
[70]. В той же час організаційна система являє собою об'єднання людей, що
спільно реалізують деяку програму або мету та діють на основі певних
процедур та правил (механізмів) [71].
Стосовно організаційних систем (ОС) виокремлюють: 1) механізм
функціонування – сукупність правил, законів та процедур, що регламентують
взаємодію учасників організаційної системи; 2) механізм управління –
сукупність процедур прийняття управлінських рішень. Отже, механізми
функціонування та механізми управління визначають, як ведуть себе елементи
(учасники) ОС та яким чином вони приймають рішення.
Для того, аби керуючий орган – назвемо його «центр» – обрав ту або іншу
процедуру прийняття рішення (той або інший механізм управління, тобто
залежність своїх дій від цілей ОС та дій керованих суб’єктів – назвемо їх
агентами), він повинен вміти передбачати поведінку агентів – їх реакцію на ті
або інші керовані впливи. Зручним інструментом вивчення реакції агентів на
керовані впливи центру є моделювання – метод дослідження, що полягає у
побудові та аналізі моделей – аналогів досліджуваних об’єктів. За допомогою
адекватної моделі можна здійснити аналіз реакції керованої системи (етап
аналізу), а надалі обрати (етап синтезу) той керуючий вплив, який забезпечить
потрібну реакцію. Застосування моделей дає змогу суттєво знизити
невизначеність функціонування ОС.
Побудова моделі ДПП повинна враховувати наявність центру та
учасників, які можуть мати різні з центром цілі та проявляти активність. Це
зумовлює доцільність застосування математичного апарату теорії активних
систем (ТАС) – розділу теорії управління соціально-економічними системами,
який вивчає властивості механізмів їх функціонування, що зумовлені проявами
активності учасників системи.
Основним методом дослідження, що застосовується в ТАС є теоретико-
ігрове та імітаційне моделювання. За основними своїми підходами та методами
дослідження, які використовуються, ТАС тісно пов’язана з такими розділами
теорії управління соціально-економічними системами, як теорія ієрархічних,
кооперативних ігор, теорія контрактів, теорія реалізованості тощо.
Особливість організаційних систем (ОС) полягає у тому, що їхнім
складовим елементам, на відміну від технічних систем, властива активність –
здатність до цілеспрямованої поведінки, тобто до вибору дій відповідно до
власних переваг та інтересів. Наприклад, елемент ОС може, якщо це буде йому
189
вигідно, повідомити центру та іншим учасникам інформацію, що не відображає
дійсний стан справ, або у неповному обсязі, може не виконати прийняти на себе
зобов’язання. Це зумовлює необхідність під час вибору управляючих впливів
попереджувати можливі реакції керованих суб’єктів та використовувати такі
механізми прийняття управлінських рішень, які давали б можливість
максимально враховувати та узгоджувати інтереси керівного органу та
керованих суб’єктів. Механізмом управління називається сукупність правил
прийняття рішень учасниками ОС при заданих її складі, структурі, множині
допустимих рішень тощо.
З точки зору системного підходу будь-яка система задається переліком її
складу, структури, функцій, пріоритетів (поведінкою) її елементів тощо. Тому
модель організаційної системи потребує опису:
1) складу ОС (учасників, що входять до її складу, тобто її елементів);
2) структури ОС (сукупності інформаційних, керуючих, технологічних,
ресурсних та інших зв’язків між учасниками ОС);
3) множини допустимих стратегій (обмежень та норм діяльності)
учасників ОС, які відображають у тому числі й інституціональні, технологічні,
ресурсні, фінансові, часові та інші обмеження та норми їх спільної діяльності;
4) пріоритетів учасників ОС;
5) інформованості учасників ОС – інформації про суттєві параметри,
якою володіють учасники ОС на час прийняття ними рішень щодо вибору
стратегій;
6) порядку функціонування (послідовності отримання інформації та
вибору учасниками ОС своїх стратегій).
Отже, склад ОС визначає, «хто» входить до системи, структура – «хто з
ким взаємодіє» (з цієї точки зору порядок функціонування тісно пов'язаний із
структурою, оскільки перший визначає причинно-наслідкові зв’язки та порядок
взаємодії), допустимі множини дій – «хто що може», пріоритети учасників –
«хто що хоче», інформованість – «хто що знає».
Основними ознаками, за якими, з точки зору системного підходу, можуть
класифікуватись моделі механізмів управління організаційними системами
(ОС) є: 1) предмет управління; 2) основа розширення базової моделі
організаційної моделі; 3) метод моделювання; 4) функції управління; 5) задачі
управління; 6) масштаб реальних систем; 7) галузева специфіка. Відповідні
види моделей та автори, у працях яких вони досліджувались наведені у табл.
4.1.
Механізми ДПП базуються на створенні багатоелементної та
багаторівневої організаційно-економічної системи, складові елементи якої
(центр та учасники партнерських взаємодій) мають свої інтереси і проявляють
активність щодо їх реалізації. Під активністю суб’єкта економічної діяльності
розуміється сукупність його дій в умовах нестабільності середовища з метою
190
створення та управління стабільно функціонуючими соціально-економічними
об’єктами на основі багатокритеріального аналізу та синтезу умов
функціонування елементів системи, які спроможні до цілеспрямованої
(активної) поведінки.

Таблиця 4.1
Класифікація моделей механізмів управління організаційними
системами (систематизовано автором)

Класифіка-
Види моделей механізму управління ОС Автори праць
ційна ознака
1 2 3
Управління складом ОС
Управління структурою ОС Караваєв О.П. [130],
Інституціональне управління Губко М.В. [101,
(управління обмеженнями та нормами) 102],
Мотиваційне управління (управління Новіков Д.А.,
Предмет перевагами та інтересами учасників ОС) Чхартишвили А.Г.
управління
Інформаційне управління (управління [180]
інформацією, якою володіють учасники
на час прийняття рішення)
Управління порядком функціонування Бурков В.Н.,
(управління послідовністю отримання Зінченко В.И.,
учасниками ОС інформації та вибору Сочнєв С.В., Хулап
ними стратегії) Г.С. [69]
Динамічні ОС
Багатоелементні ОС
Губко М.В., Новіков
Багаторівневі ОС
Основа Д.А., Коргін Н.О.
розширення ОС з розподіленим контролем [101], Новіков Д.А.,
базової ОС з невизначеністю Цветков О.В. [179],
моделі ОС Воронін О.О.,
ОС з обмеженням спільної діяльності Мішин С.П. [84]
ОС з повідомленням інформації
Механізми організації
Механізми планування Бурков В.М., Кон-
Функції дратьєв В.В. [70],
управління Механізми мотивації Новіков Д.А. [181],
Механізми контролю Цветков О.В. [179]
Задачі
Новіков Д.А. [180 ]
управління Відповідно до функцій управління
191
 Продовження табл. 4.1
1 2 3
Бурков В.М., Залож-
Метод Оптимізаційні моделі нєв О.Ю., Новіков
моделювання Д.А. [71]
Теоретико-ігрові моделі Губко М.В. [102]
Масштаб Державний Бурков В.М.,
реальних Обласний Заложнєв О.Ю.,
систем Новіков Д.А. [71]
Місцевий
Державне управління Новіков Д.А. [182,
Рівень 180 ]
управління Муніципальне управління Воронін О.О.,
Корпоративне управління Мішин С.П. [84]

Особливістю механізму ДПП є вирішення соціально-економічних завдань

на основі реалізації проектів, учасниками якого є органи влади (державного,
регіонального рівня), приватний бізнес, споживачі послуг, що надаються в
результаті реалізації проекту, суспільство (населення регіону, країни).
Важливу роль в управлінні реалізацією ДПП відіграють певні механізми,
що являють собою сукупність законів, правил та процедур, які регламентують
взаємодію учасників ДПП, у тому числі й процедури прийняття уповноваженим
органами влади рішень щодо реалізації конкретних інвестиційних проектів. В
той же час реалізація ДПП є неможливою без побудови відповідної ОС, для
якої управління партнерськими взаємодіями держави і приватного бізнесу може
розглядатись як процес саморозвитку та самоорганізації. Це зумовлює
обмеження в механізмах управління, які можуть бути використані при
управлінні такими партнерськими взаємодіями.
Основні завдання, що вирішуються ТАС у сфері планування та
стимулювання отримали назву базових механізмів управління і можуть
використовуватись як елементи «конструктора» для синтезу механізмів
управління ОС різних форм та моделей ДПП. До базових механізмів управління
відносять: механізми стимулювання, механізми комплексного оцінювання,
механізми активної експертизи, механізми формування складу та структури
ОС, механізми розподілу, механізми обміну тощо. Відомі результати ТАС [71],
які можуть бути використані й при управлінні партнерськими взаємодіями
держави і приватного бізнесу наведені у таблиці 4.2. Завдання, що виникають
під час управління ДПП у транспортній галузі, наводяться у стовпчиках
таблиці, а в її строках наведені базові механізми управління активними
системами. На перетині строк та стовпчиків відмічена доцільність застосування
механізмів управління під час вирішення тих або інших завдань управління
192
партнерськими взаємодіями держави і приватного бізнесу (використані
позначення: «+» – рекомендується, «*» – можна використовувати, «–» –
практично не використовуються).
Таблиця 4.2
Завдання управління партнерськими взаємодіями держави
приватного бізнесу та механізми управління ТАС

Завдання управління

Управління ризиками
Визначення та аналіз

Завершення проекту
Побудова, оцінка та
цілей партнерських

Вибір структури та
партнерськими

складу виконавців
Розподіл ресурсів
вибір варіантів

Фінансування

виконавцями
взаємодіями держави і

партнерства

Оперативне
Управління

управління
приватного бізнесу взаємодій

Механізми управління
проектами ДПП
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Механізми
комплексного
оцінювання + + * * * * * * +
Механізми експертизи + + * * * – * – +
Механізми
агрегування * + + + + * * * *
Механізми
структурного синтезу * * + + * * – – *
Тендери та конкурси – * + + + - * – –
Механізми
планування – – * + + * * * –
Механізми розподілу
ресурсів та витрат – – * + + * * * *
Механізми управління
ризиком – * * * * * + + *
Механізми змішаного
фінансування та
кредитування – – * * + – – * –
Механізми
самоокупності – – * * + – – * –
Механізми
страхування – – * * + – + –
Противитратні
механізми – – – + + - - *

193
 Продовження табл. 4.2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Механізми пільгового
оподаткування – – * + + * * –
Механізми ціноутворення – – * + + * – * –
Механізми стимулювання – – + * * + * + *
Механізми виконаного обсягу – – * * * * + + *
Механізми оперативного
управління – – – * * * * + –

Одним із головних завдань управління ДПП є створення передумов, що

стимулюють приватний бізнес вкладати кошти в реалізацію суспільно
значущих інвестиційних проектів. Такими передумовами є правове,
інституційне, податкове, конкурентне середовище, створення надійної системи
гарантування втрат приватному бізнесу у разі настання конкретних ситуацій
ризику. Вирішення і цього завдання можливе на основі застосування моделей
механізмів стимулювання ТАС.
Стимулюванням в ОС називається цілеспрямований зовнішній вплив на
компоненти та процеси формування результатів діяльності керованих суб’єктів.
Стратегія центру при цьому полягає у виборі системи (механізму)
стимулювання (набору функцій стимулювання) , яка ставить у
відповідність діям агентів (учасникам ДПП) розміри винагород, які
одержуються ними в результаті участі у партнерських взаємодіях. Задача
синтезу оптимальної системи стимулювання полягає у пошуку припустимої
системи стимулювання, яка має максимальну ефективність. Саме під час
вирішення задачі стимулювання виявляється перша із властивостей управління
активною ОС – здатність агентів до вибору дій відповідно до власних інтересів.
Іншою особливістю управління ОС є здатність агентів до викривлення
інформації, що подається центру, тобто присутня асиметрія інформації. Це ж
стосується й відносин у ДПП: відносин держави як принципала та її агентів –
суб’єктів приватного бізнесу, яким вона доручає надавати від свого імені
суспільні послуги. В той же час діяльність ОС ДПП являє собою коаліцію
державного та приватних учасників, дії яких спрямовані на реалізацію
спільного інвестиційного проекту з метою отримання відповідної винагороди.
У цьому випадку учасники будуть повідомляти центру тільки ту інформацію, в
якій вони зацікавлені, тобто модель базуватиметься на коаліційних взаємодіях у
механізмах із повідомленням інформації.
З точки зору системного підходу, сам ТІП, що реалізується на засадах
ДПП може розглядатись як процес переходу об’єкта з одного стану в інший, що
194
відбувається за участю певних механізмів (планування, організації,
стимулювання, координації, контролю) та в умовах низки обмежень
(ресурсних, часових, фінансових, інформаційних тощо). З урахуванням
існування різних тлумачень поняття проекту в сучасній науковій літературі та
на основі узагальнення спільних рис у його розумінні науковцями й
практиками, для подальшого дослідження механізму ДПП і розгляду його
практичної реалізації на прикладі ТІП, будемо розглядати проект ДПП як
обмежену у часі цілеспрямовану зміну окремої системи (об’єкта транспортної
інфраструктури) відповідно до встановлених вимог до якості результатів та меж
витрачання коштів й ресурсів, що здійснюється СПК для реалізації суспільно
значущого завдання.
Реалізація проектів ДПП передбачає наявність спільної зацікавленості в
них як державного, так й приватного учасників. Отже взаємодію партнерів
можна розглядати як певну кооперацію учасників, кожен із яких привносить до
неї свої ресурси та компетенції. Це зумовлює можливість використання для
побудови моделі їх взаємодій математичного апарату теорії кооперативних
ігор. Концепція даної моделі є наступною: учасники проекту є гравцями, а
доходи, що ними одержуються в результаті спільної реалізації проекту –
значеннями функції гри. Між гравцями дозволяється кооперація стосовно
вибору спільних стратегій та здійснення сторонніх платежів.
Умови гри припускають спільні дії та перерозподіл виграшу. Це
передбачає, що корисності різних гравців можуть бути оцінені за єдиною
шкалою (трансферабельні виграші), а тому взаємний перерозподіл виграшів не
спотворить змістової постановки початкової задачі. Бачиться природнім, що
об’єднання гравців у максимальну коаліцію (коаліцію, що складається з усіх
гравців) з метою отримання максимального сумарного виграшу призведе до
найкращих результатів також і з точки зору кожного гравця. При цьому інтерес
викликає не стільки, яким чином коаліція гравців досягає свого сумарного
виграшу, скільки яким чином він у подальшому буде розподілений між
членами коаліції.
Нехай N={1,2,…n} – множина усіх гравців. Під час побудови теоретико-
ігрової моделі взаємодії держави і приватного бізнесу під «гравцями» будемо
розуміти компанії–учасники як приватні, так й державні, що потенційно
можуть приймати участь в реалізації проекту. Саме вони розглядаються і як
інвестори, що вкладають кошти в реалізацію проекту.
Позначимо через ( ) різні коаліції потенційних учасників проекту
ДПП, а через – корисність відповідної коаліції. Приймемо, що корисність
даної коаліції має вигляд одержаних чистої приведеної вартості проекту.
Елементами опису гри у вигляді характеристичної функції – базової
моделі теорії кооперативних ігор – є виграші, які може собі гарантувати та або
195
інша коаліція. Тобто характеристична функція визначає виграш, який одержує
коаліція за умов раціональних дій її учасників. Рішення про те, що розуміти у
кожному конкретному випадку під раціональними діями гравців, приймається з
аналізу обраної моделі раціональної поведінки.
Під характеристичною функцією гри n осіб будемо розуміти
матеріальну функцію визначену на коаліціях , при цьому для будь-яких
коаліцій T та S, що не перетинаються , виконується нерівність

. (4.1)

При цьому коаліція має не менше корисності, ніж корисності

окремих двох коаліцій T та S, що не перетинаються і діють незалежно. З точки
зору теоретико-ігрової моделі ДПП можна зробити висновок, що інвесторам
вигідно об’єднуватись у великі коаліції. Опуклість гри інформує зацікавлених
інвесторів про можливість збільшення вигоди у випадку їх об’єднання в
коаліцію.
Під стратегією коаліції розуміється вектор стратегій її учасників, а під
виграшем коаліції – сума їхніх виграшів. Побудова характеристичної функції
залежить від обраної форми корисності відповідної коаліції. Чим складнішим є
економічний параметр, обраний у ролі показника доходу, тим складнішим буде
обчислення відповідної функції [189].
Гра у формі характеристичної функції задається множиною гравців та
характеристичною функцією . Основним завданням є побудова
здійсненних принципів оптимального розподілу максимального сумарного
виграшу між гравцями.
Нехай αі – сума, яку одержує -ий гравець при розподілі максимального
сумарного виграшу , . Вектор задовольняє
умовам
, (4.2)
, (4.3)
де – значення характеристичної функції для одноелементної
коаліції , називається ефективним розподілом суперадитивної гри .
Умова (4.2) отримала назву умови індивідуальної раціональності і
означає, що приймаючи участь у коаліції, кожний гравець повинен отримувати
не менше, ніж він міг би заробити діючи самостійно, не турбуючись про
підтримку будь-яких інших гравців. Також повинна виконуватись й умова (4.3),
оскільки у випадку існує розподіл , за якого кожний гравець

196
 отримає більше, ніж його частка . Якщо ж , то гравці з
ділять між собою неіснуючий виграш, і тому вектор α є нездійсненим. Таким
чином, вектор α може вважатись припустимим тільки за виконання умови (4.3),
яка ще отримала назву умови колективної (або групової) раціональності.
Виходячи з умов (4.2) та (4.3) для того, аби вектор α={α1,α2,…,αn} був
розподілом у кооперативній грі , необхідним і достатнім є виконання
рівняння , де , , .
Гра (N,ν) є суттєвою, якщо В іншому випадку гра
вважається несуттєвою. Несуттєвість гри означає нульовий ефект від
кооперації. Якщо гра виявляється несуттєвою, інтерес викликають умови, за
яких інвестори стають байдужими до участі у коаліції, оскільки жодних
додаткових вигід від неї вони не отримають. Якщо ж з точки зору математики
такі ігри є нецікавими для вивчення, то, з точки зору аналізу умов партнерських
взаємодій держави і приватного бізнесу, така ситуація є досить інформативною
для суб’єктів, зацікавлених в участі у реалізації проекту ДПП.
Для будь-якого розподілу через будемо позначати величину
, а множину всіх розподілів – через D.
Оскільки у будь-якій суттєвій грі з більш ніж одним гравцем множина
поділів виграшу безкінечна, проводити аналіз таких ігор необхідно за
допомогою відносин домінування.
Поняття розподілу та домінування розподілів відіграють значну роль у
формулюваннях використовуваних концепцій рішення щодо оптимального
розподілу максимального сумарного виграшу між гравцями. Оскільки у сучасній
теорії кооперативних ігор не існує єдиної концепції вирішення завдання розподілу
виграшу між учасниками коаліції, моделювання кооперації учасників для
реалізації проектів ДПП в монографії здійснювалось на основі концепцій С-ядра
та вектору Шеплі, що базуються на аксіоматичних припущеннях про стратегії
колективних рішень, в яких широко використовується поняття «справедливого»
розподілу благ (розподілу виграшів, корисності тощо).
Розглянемо розподіл виграшу за концепцією С-ядра. Якщо гравці дійшли
до такого розподілу виграшу максимальної коаліції, що не існує розподілу,
який є домінуючим над розподілом , то розподіл є стійким у тому сенсі, що
жодній коаліції не вигідно відокремлюватись від коаліції та розподіляти
між членами цієї коаліції виграш . Множина недомінуючих розподілів
виграшу гри називається її С-ядром. Множина розподілів, що належать С-ядру,
вважається розв’язанням кооперативної гри.
Аби розподіл належав до С-ядра, необхідною і достатньою умовою є
виконання для всіх нерівностей: Вирішення цієї
системи лінійних нерівностей має вигляд опуклого багатогранника у просторі
197
 . Можна віднайти його крайні точки та описати будь-який розподіл з С-
ядра, як їхню зважену лінійну комбінацію.
Необхідною і достатньою умовою існування не порожнього С-ядра є
властивість збалансованості гри. Для певної множини гравців збалансованим
покриттям називається таке відображення з множини коаліцій з на
відрізок [0;1], що для всіх гравців , де підсумовування
проводиться по всім коаліціям, в які входить гравець .
Згідно теореми Бондаревої С-ядро гри є непорожнім тоді і тільки
тоді, коли для будь-якого збалансованого покриття виконується нерівність
Якщо характеристична функція ν гри має вигляд
, а ігри та є збалансованими, то й гра також є
збалансованою.
До недоліків практичного застосування концепції С-ядра у вирішенні
кооперативних ігор слід віднести наступні: 1) рішення існує не для всіх ігор; 2)
якщо рішення існує, то у більшості випадків воно є не єдиним.
Це зумовило доцільність використання й іншої концепції – концепції
рішень операторами значення гри. Оператором значення гри називається
відображення , що ставить у відповідність будь-якій кооперативній грі
єдиний розподіл із множини розподілу, який називається значенням гри. Цей
підхід опрацьовувався аксіоматичною теорією прийняття рішень [189], яка
передбачає уведення певних аксіом про механізм прийняття рішень та пошук
поняття рішення, що відповідає даним аксіомам.
Такий підхід є раціональним, оскільки апріорі будь-яка гра повинна мати
рішення, і рішення це повинно бути єдиним. В межах цього підходу найбільш
відомою є концепція вектору Шеплі.
Вектор Шеплі являє собою математичне сподівання внеску кожного
гравця, якщо велика коаліція формується випадковим чином. Вектор Шеплі
існує завжди і є єдиним (за умови обмеження кількості гравців). Відповідно до
цієї концепції, оператор значення визнається анонімним, якщо він комутує з
перестановкою агентів, тобто під час перестановки двох гравців місцями
відбувається відповідне переміщення й компонентів значення гри.
Оператор значення маргінальний, якщо його значення залежить тільки від
маргінальних вкладів гравців в коаліції, тобто від величин .
Носієм гри називається така коаліція , що для будь-якої коаліції
виконується рівняння ν .
Для двох ігор осіб з характеристичними функціями та їхньою
сумою називається гра з характеристичною функцією .
Відповідні аксіоми Шеплі мають наступний зміст:

198
 1) якщо – будь-який носій гри , то , де – це
компонента вектора Шеплі, що відноситься до – го гравця;
2) є анонімним;
3) для будь якої пари ігор та виконується .
Вектор Шеплі – це оператор значення, що задається формулою:

, (4.4)

де n – кількість гравців; s – кількість членів коаліції; S – коаліція.

Аксіоми Шеплі визначають єдиний оператор значення – вектор Шеплі.

При цьому існує й альтернативний набір аксіом, що також єдиним чином
характеризує вектор Шеплі, зокрема: вектор Шеплі є єдиним анонімним та
маргінальним оператором значення. За змістовою інтерпретацією вектор Шеплі
являє собою математичний виграш гравця в умовах арбітражної схеми Шеплі.
Недоліком вектора Шеплі є те, що він не є селектором С-ядра рішень
кооперативної гри.
Основним критерієм вибору наведених вище концепцій розв’язання
кооперативних ігор стала їхня придатність до моделювання задач управління
організаційною системою ДПП. Останні висувають низку вимог до
відповідного апарату дослідження, зокрема: 1) інтерпретація рішень повинна
бути змістовною і зрозумілою; 2) модель повинна бути адекватною поведінці
учасників організаційною системою; 3) повинні існувати рішення для всіх ігор;
4) пошук рішення повинен бути простим.
Оскільки жодна концепція рішення теорії ігор на відповідає одразу усім
необідним критеріям, для обрання певної концепції рішення необхідно
визначити пріоритетні критерії, яким під час вибору буде надаватись найбільша
вага. Зокрема, при дослідженні коаліційної взаємодії держави та приватного
партнера необхідно мати зрозумілу інтрепретацію одержаного результату та
адекватність опису поведінки учасників коаліції. Важливе значення має
простота використання концепції. Тобто перевага надається трьом критеріям: 1)
зрозумілість інтерпретації результату; 2) адекватність опису моделі економічній
поведінці учасників коаліції; 3) простота використання концепції.
Концепції ж С-ядра та вектору Шеплі повністю відповідають зазначеним
критеріям.

199
 4.2. Постановка завдання управління реалізацією проекту ДПП
(на прикладі концесій на будівництво та експлуатацію
автомобільних доріг)

Постановка завдання управління ДПП буде здійснюватись з урахуванням

двох рівнів ОЕМ партнерських взаємодій держави і приватного бізнесу. Так, на
першому рівні розглядатиметься мегасистема, що складається з центру
(системи державних органів управління, що компетентні приймати рішення у
сфері ДПП) та активних елементів (представлені пулом приватних партнерів-
інвесторів та кредиторів), стосовно яких центр застосовує механізми
стимулювання для заохочення останніх приймати участь у реалізації суспільно
значущих ТІП на засадах ДПП шляхом створення відповідної СПК.
Система нижчого рівня включатиме центр (СПК) та активні елементи
(виконавців проекту) – господарюючих суб’єктів, що виконують відповідні
завдання, пов’язані із реалізацією проекту: проектування, фінансування,
будівництво об’єкта, експлуатація, обслуговування об’єкта тощо. Відносно них
центр другого рівня застосовує механізми стимулювання для заохочення
виконання прийнятих на себе зобов’язань.
Для побудови адекватної моделі системи управління ДПП необхідно
враховувати інтереси учасників проектів ДПП, які можуть проявляти активну
поведінку учасників проекту.
Основним колом питань, що будуть перебувати в центрі уваги учасників
як систем двох рівнів будуть: обсяги необхідних інвестицій; очікувана
доходність, обсяги та якість робіт за проектом; потреба у трудових та
матеріальних ресурсах; строки виконання; порядок розподілу доходів
(прибутку) та ризиків. При цьому низка питань належить до параметрів, що
визначаються з боку центру (наприклад, обсяги інвестицій, обсяги та якість
робіт, строки виконання), інші – є необхідною умовою участі у ДПП учасників
(очікувана доходність, порядок розподілу доходів та ризиків).
Формування передумов узгодження інтересів центрів мегасистеми ті
системи нижчого рівня з інтересами учасників здійснюється на декількох
рівнях.
В оточуючому середовищі (суспільстві), формується соціальне
замовлення на здійснення відповідних інвестицій в транспортну
інфраструктуру (усвідомлена суспільна необхідність зміни – оновлення,
розширення – існуючих або створення нових об’єктів інфраструктури).
Державою створюються правові, організаційні, економічні передумови
для реалізації відповідних змін, а також формулюються загальні вимоги до
властивостей (результатів) таких змін об’єктів (систем). Створення передумов
та конкретизація вимог до результатів з урахуванням мотивації приватного
бізнесу базується на цілі реалізації ТІП. Виходячи з потреб оточуючого
200
середовища та поставлених органом державного управління вимог ціль ТІП
перетворюється у набір завдань. Відповіді на питання: «що?», «в якій формі?»,
«яким чином?», «за допомогою чого слід виконувати?» дають змогу обрати
центру мегасистеми зміст, форми, методи та засоби досягнення поставленої
цілі.
Аналогічний механізм управління має й система нижчого рівня із тією
відмінністю, що ціль, завдання, умови та зміст – форми – методи – засоби
визначаються СПК з урахуванням мотивів учасників, впливу оточуючого
середовища (суспільства) та управління з боку СПК.
Побудуємо описову модель управління ОС ДПП на прикладі концесії на
будівництво та експлуатацію автомобільної дороги.
Нехай система складається з двох рівнів керівного органу: Центру 1
(держави) для пулу приватних учасників, що створюють СПК, та Центру 2
(СПК) для виконавців проекту), n елементів-виконавців ( ), які
задіяні у проектуванні, фінансуванні, процесі будівництва, експлуатації,
обслуговуванні об’єкта інфраструктури на рівні системи нижчого рівня.
Загальним результатом функціонування ОЕМ реалізації ТІП, пов’язаного
із будівництвом та експлуатацією нової автомобільної дороги на засадах
концесії, є надання суспільству послуг (платних автомобіле-км проїзду), який
визначається як функція:

, (4.5)

де – обсяг наданих користувачам послуг (платних автомобіле-км

проїзду), в автомобіле-км; – питомі капіталовкладення на 1 км
автомобільної дороги, у вартісних вимірниках; – обсяг експлуатаційних
витрат на 1 км платної дороги, у вартісних вимірниках; – середня
відстань поїздки рухомого складу m-того типу по платній автомобільній дорозі,
км; – тариф за проїзд відстані на 1 км рухомим складом m-того типу, у
вартісних вимірниках; – середньорічний добовий рух рухомого складу
m-того типу, одиниць рухомого складу на добу; – розмір концесійних
платежів, у вартісних вимірниках.
Під час реалізації проекту кожний і-тий учасник здійснює певні
інвестиційні або експлуатаційні витрачання грошових коштів, що визначаються
у грошовому виразі як функція:

, (4.6)

де – загальна довжина платної автомобільної дороги, км; –

коефіцієнт інтенсивності використання автомобільної дороги.
201
 При цьому і-ий виконавець отримує від СПК виграш, який є функцією:

, (4.7)

де – виграш і-го виконавця від участі в проекті, у вартісних

вимірниках; – розмір концесійних платежів, у вартісних вимірниках; –
ставка податку на прибуток, у вигляді десяткового дробу.

При цьому сума виграшів окремих учасників:

, (4.8)

де – загальний виграш, одержаний від реалізації проекту ДПП, у

вартісних вимірниках.

Під загальним виграшем будемо розуміти дохід СПК, що одержується на

експлуатаційній стадії реалізації проекту, який у подальшому розподіляється
між Центрами 1 та 2. Центр 1 отримує концесійні платежі, платежі за надані
гарантії, податки.
Центр 2 розподіляє дохід, що залишився після виплат Центру 1 між
учасниками проекту ДПП для компенсації експлуатаційних витрат, витрат на
залучення позикового капіталу та формування прибутку акціонерів.
Функція виграшу Центру 1 має вигляд:

(4.9)

за умов невід’ємності значень: , , ,

де – виграш держави, у вартісних вимірниках; – тривалість періоду

концесії, у роках; T – тривалість життєвого циклу об’єкта інфраструктури, у
роках; – концесійні платежі, що одержуються державою від СПК у t-му
році, у вартісних вимірниках; – надходження податків та зборів до бюджету
від експлуатації об’єкта концесії у t-му році, у вартісних вимірниках; – інші
надходження до бюджету країни або місцевих органів самоврядування у t-му
році в результаті реалізації проекту (приріст надходжень у вигляді податків від
інших суб’єктів господарювання, що функціонують на території, прилеглій до
збудованої автомобільної дороги); – річна номінальна дисконтна ставка у t-
році, у вигляді десяткового дробу. Реальна річна дисконтна ставка приймається
на рівні мінімальної доходності на фінансовому ринку.

Виграш СПК формується виходячи з грошового потоку від операційної

діяльності з урахуванням сплати концесійних платежів, і складається з
202
прибутку та суми амортизаційних відрахувань. Функція виграшу СПК матиме
вигляд:

, (4.10)

за умов:
1) невід’ємності значень: , , , , ,

2) достатності операційних грошових потоків для виплати основної суми

коштів та обслуговування кредитів:

де – тривалість періоду концесії, у роках; t – рік періоду концесії;

– річний операційний грошовий потік у прогнозних цінах t-го року періоду
концесії з урахуванням сплати концесійних платежів, у вартісних вимірниках;
– дохід від надання права проїзду автомобільною дорогою у t-му році, у
вартісних вимірниках. Обчислюється за формулою (3.42); – річні
експлуатаційні витрати у прогнозних цінах t-го року життєвого циклу проекту,
у вартісних вимірниках. Обчислюється за формулою (3.49); – річна сума
амортизаційних відрахувань по об’єкту транспортної інфраструктури,
нарахована у t-році, у вартісних вимірниках; – річна сума концесійних
платежів, що сплачується у t-році періоду концесійного договору, у вартісних
вимірниках; – річна сума процентних виплат у t-році за залученими для
фінансування кредитними ресурсами, у вартісних вимірниках. Обчислюється за
формулою , де – сума позикового капіталу, залученого для
фінансування проекту, у вартісних вимірниках; – норма прибутку
кредиторів, у вигляді десяткового дробу; – ставка податку на прибуток, у
вигляді десяткового дробу; – річна сума коштів, необхідних для виплати
процентів та погашення частини основної сум боргу у t-му році, у вартісних
вимірниках; – значення коефіцієнту обслуговування боргу протягом року;
– інвестиції (капітальні витрати) у прогнозних цінах t-го року життєвого
циклу проекту, у вартісних вимірниках; – річна номінальна дисконтна
ставка у t-році, у вигляді десяткового дробу.

Виграш окремих учасників проекту ДПП визначатиметься характером

їхньої участі у проекті та обсягом інвестованих ними у проект коштів.
Так, виграш акціонерів СПК визначатиметься сумою одержаних
дивідендів та розміром здійснених прямих інвестицій. Функція виграшу
акціонерів матиме вигляд:
203
 (4.11)

за умов:
1) невід’ємності значень: ,
2) залишкового принципу виплат прибутку акціонерам:

де – тривалість періоду концесії, у роках;t – рік періоду концесії; –

функція виграшу приватних акціонерів від реалізації проекту, у вартісних
вимірниках; – розмір дивідендів, виплачених акціонерам у t–му році, у
вартісних вимірниках; – річна номінальна дисконтна ставка у t-році, у
вигляді десяткового дробу; – величина акціонерного капіталу СПК,
сформована з прямих інвестицій приватних інвесторів, у вартісних вимірниках.
Виграш фінансово-кредитних установ ( ) визначатиметься сумою
розміром процентної ставки, обсягом наданого кредиту та графіком його
погашення. Цільова функція таких учасників має вигляд:

, (4.12)

За умов:
1) невід’ємності значень: ;
2) достатності грошових потоків від операційної діяльності для виплати
процентів та погашення частини основної сум боргу:
,
де – річна номінальна дисконтна ставка у t-році, у вигляді
десяткового дробу; – величина наданих кредиторами кредитних ресурсів, у
вартісних вимірниках; – річна сума коштів, необхідних для виплати
процентів та погашення частини основної сум боргу у t-му році
( ), у вартісних вимірниках.
Структура системи управління реалізацією проекту ДПП матиме вигляд,
наведений на рисунку 4.2. Оточуюче середовище (потреби суспільства)
визначає цілі та завдання, які повинні бути розв’язані державою. Держава
використовує відповідну стратегію впливу на оточуюче середовище
(формування законодавчо-нормативної, інституціональної, суспільної
підтримки ДПП) та стратегію впливу на пул приватних учасників, що
формують СПК.
Форма впливу держави на СПК може бути різною: в якості концесієдавця,
204
 Sо.с.д
Центр 1 (державні органи
Sд.о.с. Оточуюче середовище
управління)
Sо.с.п
y д.СПК Sд.СПК yо.с.п

Центр 2 (спеціальна проектна компанія, СПК)

y1=y1(Qj, V1, П1) y2=y2(Qj, V2, П2) yn=yn(Qj, Vn, Пn)

S1 S2 Sn

Виконавець 1 Виконавець 2 Виконавець … Виконавець N

Sv1 Sv2 Sv... Svn

Sо.с.в.

Позначення:
– результат Центру 1, забезпечений СПК (послуги, концесійні
платежі, податки та збори, інші надходження до бюджету) в результаті
реалізації проекту ДПП;
– результат оточуючого середовища, забезпечений реалізацією
проекту ДПП (отримання необхідних послуг, збільшення кількості робочих
місць, зростання ділової активності в регіоні, підвищення товарообігу тощо);
– результат Центру 2, забезпечений роботою i-ого виконавця (обсяги
платних автомобіле-км, додана вартість (V), прибуток (П));
– стратегія впливу Центру 1 на Центр 2 з метою реалізації проекту
ДПП;
– стратегія впливу Центру 1 на оточуюче середовище з метою
реалізації проекту ДПП;
– вплив оточуючого середовища на СПК та виконавців під час
реалізації проекту ДПП (підтримка суспільства, наявність альтернативних
об’єктів інфраструктури, наявність ресурсів тощо);
– стратегія впливу СПК на виконавців з метою реалізації проекту ДПП;
Sv1, …, Svn – стратегія виконання робіт, обрана i-им виконавцем –
учасником проекту ДПП.

Рис.4.1. Модельна структура системи управління реалізацією проекту

ДПП (авторська розробка)

205
співінвестора, гаранта, замовника послуг тощо. Результатом такого впливу
державного органу на СПК та оточуюче середовище є одержані суспільством
внаслідок реалізації ТІП на засадах ДПП послуги (користування автомобільною
дорогою), надходження концесійних платежів, податків та зборів, інших
надходжень до бюджету.
СПК, відчуваючи вплив з боку держави та оточуючого середовища, у
свою чергу здійснює вплив на учасників (виконавців) проекту ДПП. Стратегія
впливу СПК на учасників (виконавців) може мати вигляд формування
структури джерел фінансування проекту, що визначає середньозважену
вартість фінансування проекту ДПП; вибору та залучення фінансово-кредитних
установ до фінансування проекту що визначає вартість та порядок погашення
залучених кредитних ресурсів, формування акціонерного капіталу, залучення
державних гарантій, укладення контрактів з підрядниками, постачальниками,
операторами тощо на виконання певних обсягів робіт із відповідним
розподілом ризиків.
У той же час, кожний з учасників (виконавців) проекту відчуває вплив не
тільки від СПК, а й від оточуючого середовища (ринкової кон’юнктури,
стимулів з боку держави, альтернативних об’єктів інфраструктури). Відповідно
із цим кожний з учасників (виконавців) обирає свою стратегію виконання
відповідних робіт, завдань для спільної реалізації проекту ДПП.
Приймемо наступний порядок функціонування системи:
Центр 1 (державний орган управління) повідомляє СПК залежність її доходу
від кількості та якості наданих послуг шляхом регулювання максимального
рівня тарифу за проїзд рухомим складом по збудованій на концесійних засадах
дорозі на відстань 1 км, терміну концесії, строків будівельної стадії;
Центр 2 (СПК) формує склад виконавців та розміщує між ними завдання
на виконання робіт, контролює додержання строків будівельної стадії проекту,
кошторису витрат на будівництво, здійснює розрахунки за виконані будівельні
роботи;
1. Після закінчення будівельних робіт та початку експлуатації
автомобільної дороги Центр 2 починає отримувати доходи відповідно до кількості
й якості наданих послуг та узгодженого із центром тарифу за проїзд рухомим
складом m-того типу платною автомобільною дорогою на відстань 1 км;
2. Центр 2 виокремлює з доходу концесійний платіж, оплачує
операторам роботи з експлуатації та обслуговування об’єкта, відшкодовує
управлінські витрати, сплачує платежі за обслуговування позикового капіталу,
сплачує податки, погашає відповідно до встановленого з кредиторами графіку
частину залученого позикового капіталу, а далі розподіляє між інвесторами
грошовий потік, що залишився у його розпорядженні у вигляді дивідендів
відповідно до їхньої частки у фінансуванні проекту.
3. Центр 1 отримує доходи у вигляді концесійного платежу, дивідендів (у
206
разі участі в проекті як акціонер), плати за надані гарантії, а також податкових
надходжень: податку з прибутку; податку за доходів фізичних осіб тощо;
4. Виконавці виконують роботи та отримують доходи відповідно до
укладених із СПК договорів підряду;
5. На початку здійснення проекту для фінансування проекту кредитори
надають відповідні кошти. Відсотки, нараховані за період стадії будівництва
капіталізуються (додаються до основної суми боргу). Виплата відсотків та
погашення основної суми боргу здійснюється із досягненням проектом стадії
експлуатації та проводиться Центром 2 відповідно до узгодженої із
кредиторами схемою.
6. На початку здійснення проекту інвестори (акціонери) надають кошти
для фінансування проекту. Отримання дивідендів здійснюється із досягненням
проектом стадії експлуатації і здійснюються після виплат кредиторам з
грошових потоків, що залишились в розпорядженні Центру 2.
Інформованість елементів системи:
1. Центрам обох рівнів та виконавцям відомі: функції доходу усіх
учасників проекту ДПП; стратегії, що обираються Центром 1, Центром 2; всі
обмеження змінних.
2. Центр 2 під час вибору стратегії впливу на виконавців, крім загальних
обмежень, знає й стратегію, обрану Центром 1, загальний обсяг необхідних
ресурсів (інвестиційних, матеріальних, трудових, часових, інформаційних),
необхідний результат від проекту;
3. Виконавцям під час вибору своєї стратегії виконання робіт відомі, крім
загальних обмежень, стратегія Центру 2, необхідний обсяг ресурсів для
виконання свого комплексу робіт, технологія виконання робіт, вимоги щодо
очікуваного від них результату.
Механізмом управління (у вузькому розумінні) буде вибір залежностей
. Метою Центру 1 є, з одного боку: максимізація свого доходу (через
концесійні платежі, податки), а з іншої він повинен стимулювати Центр 2 та
виконавців обирати такі дії, аби забезпечити їх зацікавленість у реалізації проекту.
Якщо від участі у проекті Центр 2 та виконавці будуть зазнавати збитків – вони
припинять свою участь у проекті. Виникає питання: які залежності доходів
учасників проекту від витрачених ресурсів слід обрати центру?
Формулювання обмежень щодо діапазону зміни параметрів моделі,
інформованості елементів системи та послідовності прийняття рішень задають
множину можливих механізмів (допустимих з точки зору тих або інших
обмежень). При використанні кожного конкретного механізму параметри
системи набувають певних значень. Характеристикою «кращості» того або
іншого варіанту механізму управління приймемо його ефективність. Під
«ефективністю механізму управління» будемо розуміти ступінь досягнення
цілей діяльності при його застосуванні. Метою реалізації проекту з будівництва
207
та експлуатації автомобільної дороги на умовах концесії є збільшення кількості
та якості послуг транспортної інфраструктури, забезпечення доступності
транспортних послуг усім верствам населення, підвищення продуктивності
праці у галузі. Оптимальним механізмом управління буде механізм (або
множина механізмів), що має максимальну ефективність серед усіх допустимих
механізмів. Звідси завдання синтезу оптимального механізму управління
багаторівневою організаційною системою ДПП полягає у пошуку на множині
допустимих механізмів механізму з максимальною ефективністю.
Крім ефективності, до уваги слід приймати ще й таку вимогу до
механізму управління ДПП, як його узгодженість. Будемо вважати механізм
управління узгодженим, коли дії (стани), що обираються Центром 2,
виконавцями співпадають з діями (станами), бажаними з точи зору Центру 1.
Таким чином, для вирішення завдання синтезу механізму оптимального
механізму управління реалізацією проекту ДПП (при заданих вище «правилах
гри») необхідно:
1) Визначити множину допустимих механізмів управління;
2) Сформулювати на цій множині критерій порівняння механізмів
управління – їх ефективність;
3) Вирішити, власне, завдання синтезу;
4) Провести аналіз рішення та його залежність від параметрів моделі.
Множина допустимих механізмів управління Центру 1 у моделі, що
розглядається, знаходить свій прояв у встановленні ним вимог щодо таких
змінних:
1) розміру тарифу за проїзд платною автомобільною дорогою на відстань
1 км;
2) терміну концесійного договору;
3) розміру концесійних платежів;
4) умов та розмірів надання Центру 2 державних гарантій, їхніх строків
дії, умов надання та вартість надання.
В якості критерію кращого механізму управління ДПП приймемо
максимізацію вигід для суспільства у вигляді мінімальної вартості
фінансування проекту, яка забезпечує як соціальну складову суспільно
значущих інвестицій (тариф за проїзд платною дорогою на відстань 1 км
повинен забезпечувати доступність транспортних послуг мало захищеним
верствам населення), так й захист інтересів інвесторів та кредиторів
(збереження вкладеного капіталу та забезпечення отримання мінімальної
прийнятної норми прибутку):

, (4.13)

За умов:
208
 1) обмеження норми прибутку кредиторів:

2) обмеження величини грошових потоків СПК, що спрямовуються на

обслуговування боргу:

3) обмеження щодо обсягу залучених джерел фінансування:

4) обмеження норми прибутку для приватних учасників:

5) обмеження щодо повернення приватних інвестицій та узгодження

суспільних інтересів:

6) обмеження щодо пріоритету виплат за проектом:

7) обмеження щодо невід’ємного значення змінних:

, , , , .

де – норма прибутку для державних інвестицій, у вигляді

десяткового дробу; – норма прибутку для кредиторів (розмір процентної
ставки), у вигляді десяткового дробу; – мінімальна норма прибутку, що
буде цікава для акціонерів, у вигляді десяткового дробу; – максимальна
норма прибутку акціонерів, що буде прийнятна для суспільства з точки зору
забезпечення доступних тарифів на експлуатацію суспільно значущого об’єкта
транспортної інфраструктури.
Постановка критерію кращого механізму управління ДПП у такому
вигляді враховує наявність достатніх доходів від проекту не тільки для
забезпечення поточних експлуатаційних витрат, а й обслуговування позикового
та акціонерного капіталу на рівні, що відповідає як інтересам суспільства, так й
учасників проекту.
209
 У разі необхідності захисту інтересів інвесторів або користувачів послуг
Центр 1 може:
1) подовжувати (скорочувати) строк концесії;
2) встановлювати залежність розміру концесійних платежів від
інтенсивності використання збудованої на концесійних умовах автомобільної
дороги;
3) надавати державні гарантії щодо мінімального рівня доходів СПК;
4) контролювати рівень тарифів шляхом регулювання норми
прибутковості інвесторів.

4.3. Моделювання механізму державно-приватного партнерства

у реалізації державної політики розвитку транспортної
інфраструктури (на прикладі концесій на будівництво та
експлуатацію автомобільних доріг)

4.3.1. Концептуальна модель механізму державно-приватного

партнерства у реалізації державної політики розвитку
транспортної інфраструктури

Головним завданням партнерських взаємодій держави і бізнесу у

транспортній галузі є забезпечення інвестиційної підтримки розвитку та
підвищення ефективності функціонування галузі.
Вплив механізму ДПП виявляється під час підготовки та прийняття
рішення щодо реалізації того або іншого ТІП на засадах ДПП, проведення
концесійного конкурсу та вибору переможця, реалізації та моніторингу
виконання концесіонером умов договору, процедури завершення проекту ДПП.
Завдання, що виконуються на окремих стадіях та етапах процесу
підготовки та реалізації проекту ДПП передбачають не тільки участь, а й
узгодженість дій різних рівнів управління, як на рівні держави (регіону, галузі),
так й на рівні спеціальної проектної компанії (СПК).
На рисунку 4.2 наведені стадії процесу підготовки та реалізації проекту
ДПП та компетенція рівнів управління у виконанні окремих їх етапів.
Стадія 1 – Ідентифікація потенційних проектів та попередня оцінка їхньої
відповідності вимогам ДПП. Метою та кінцевим результатом цієї стадії є
виявлення якісного ТІП (або групи проектів), реалізація якого (яких) на засадах
ДПП забезпечить розвиток та ефективне функціонування ТГ.
Дорожня карта дій, що виконуються на першій стадії наведена на рис. 4.3.
Відповідальність за виконання цієї стадії полягає на уряд, Міністерство
інфраструктури та інші органи державної влади (центральні та місцеві), до
компетенції яких входить вирішення питань розвитку регіону, ТГ, а також

210
 Стадія процесу Рівень вирішення
Етапи процесу розробки та реалізації проекту
розробки та завдання етапу
ДПП
реалізації проекту (модуль моделі)

1. Визначення потреби у розвитку транспортної

інфраструктури, визначення територіального
Стадія 1. розміщення об'єктів інвестування
Ідентифікація
потенційних Уряд,
2. Оцінка можливих варіантів інвестиційного уповноважений орган
проектів та забезпечення реалізації проекту
попередня оцінка державної влади
їхньої відповідності 3. Моделювання форми партнерських взаємодій
вимогам ДПП для реалізації проекту ДПП, попереднє ТЕО
проекту, визначення його комерційної
життєздатності

Стадія 2. ТЕО 4. Моделювання впливу основних ризиків на

проекту, підготовка очікувані результати інвестиційного проекту, Уряд,
та оформлення визначення потреби в державній підтримці уповноважений орган
документації для
державної влади
проведення
концесійного 5. Повне ТЕО проекту, підготовка документації
конкурсу для проведення концесійного конкурсу

6. Проведення концесійного конкурсу, призначення

Стадія 3. Проведення Уповноважений
переможця
концесійного орган державної
конкурсу, визначення влади, переможець
7. Остаточне узгодження умов контракту на
переможця,
виконання проекту між сторонами, розподіл конкурсу
підписання договору
концесії ризиків між учасниками, підписання концесійного
договору
Переможець,
8. Створення спеціальної проектної компанії (СПК) уповноважений
Стадія 4.
Підготовка до орган державної
реалізації проекту 9. Укладення договорів з фінансово-кредитними влади
ДПП установами, страховими компаніями,
підрядниками, операторами
СПК
10. Отримання дозволів та ліцензій

Стадія 5. Реалізація, СПК, уповноважений

9. Реалізація, управління та моніторинг проекту
управління та орган державної влади
ДПП
моніторинг проекту

10. Завершення проекту ДПП (закінчення СПК, уповноважений

Стадія 6.
контракту з приватним учасником та повернення орган державної влади
Завершення проекту
об'єкта в державну власність)

Рис. 4.2. Стадії процесу підготовки та реалізації проекту ДПП та

компетенція рівнів управління у виконанні окремих їх етапів (авторська
розробка)
211
 ;
Стадія 1: Відбір низки проектів на основі
Ідентифікація проекту, стратегічних планів розвитку
що відповідає вимогам транспортної галузі
ДПП Попередня оцінка потреб
розвитку галузі
Оцінка існуючих і запланованих
можливостей задоволення
потреб
Виявлення проектів для
задоволення прогалин в
обслуговуванні потреб

Формування набору потенційних

інвестиційних проектів

Розгляд окремого проекту

Інструменти прийняття
Вивчення придатності проекту
рішення щодо реалізації
до реалізації на засадах ДПП
проекту на засадах ДПП

Припинення Аналіз та перевірка проекту до

Індикатори –
розгляду варіанту реалізації на засадах ДПП
характеристики можливої
реалізації проекту на Попередній техніко- форми реалізації ДПП
засадах економічний аналіз проекту
ДПП Інструменти для
Оцінка суспільної ефективності
перевірки придатності
проекту
Перегляд проекту до реалізації на
форми ДПП Вивчення придатності проекту засадах ДПП
до реалізації на засадах ДПП
Не підходить Критерії (фільтр)
для реалізації придатності проекту для
Попереднє ТЕО проекту до реалізації на засадах ДПП
на засадах реалізації на засадах ДПП
ДПП
Перша перевірка готовності Фільтр готовності проекту
Рішення не проекту ДПП ДПП
реалізовувати
проект на засадах Схвалення рішення про
ДПП реалізацію проекту на засадах
ДПП

Стадія 2

Рис. 4.3. Загальний алгоритм (дорожня карта) дій на першій стадії процесу
підготовки та реалізації інвестиційного проекту у ТГ на засадах ДПП
(авторська розробка)
212
укладання угод ДПП. На цій же стадії здійснюється попередній вибір форми
майбутньої партнерської взаємодії.
Вибір форми ДПП пропонується здійснювати на основі такого
аналітичного інструментарію, як біноміальне дерево рішень (рис. 4.4), що дає
змогу на основі відповідних індикаторів-характеристик форм ДПП врахувати
особливості конкретного проекту: обов’язковість капітальних інвестицій з боку
приватного бізнесу; форму власності та джерела фінансування проекту; зміст
операційної діяльності приватного сектору в ході реалізації проекту.
Критеріями прийнятності ТІП для його реалізації на засадах ДПП можуть
слугувати:
неможливість його реалізації виключно за рахунок державного
фінансування; отримання вищої якості послуг в результаті участі в проекті
приватного партнера;
забезпечення більш швидкої реалізації проекту чи початку надання
послуг за умови участі у проекті приватного партнера;
гнучкість проекту, яка передбачає можливість введення у нього змін
(розширення будівництва, управління часом виконання робіт,
наявність можливості змінювати проект);
наявність від користувачів послуг підтримки рішення щодо залучення
приватного партнера до процесу вирішення суспільно значимого завдання;
наявність умов для конкуренції між потенційними партнерами з боку
приватного сектору;
відшкодування вартості реалізованого проекту або послуг, які будуть
надаватись через механізм оплати користувачами;
інноваційний характер проекту або послуг;
наявність можливості прискорити економічний розвиток громади (регіону)
забезпечення підвищення ефективності функціонування ТГ.
До ключових характеристик проектів, які повинні прийматись до уваги
під час вибору найбільш прийнятних варіантів ДПП належать: характер
проекту; інвестиційні витрати на проект; джерела вигід та потенційних
надходжень; соціально-економічні параметри географічного району реалізації
проекту ДПП; функція проекту в масштабах розвитку території та галузі.
Останнім кроком цієї стадії є перевірка придатності проекту для
реалізації на засадах ДПП. З цією метою формується блок фільтрів – цільових
критеріїв, яким повинен відповідати проект. Такими критеріями можуть бути:
рівень ризику проекту, мінімальні обсяги інвестованого приватним учасником
капіталу, очікувана вартість проекту (грошових потоків, що будуть отримані в
результаті його реалізації), рівень рентабельності, рівень забезпеченості
населення послугами, очікуваний рівень собівартості, строки введення об’єкта
в стадію експлуатації тощо.
У разі невідповідності одержаних характеристик попереднього ТЕО ТІП
213
214
фільтрам придатності для реалізації на засадах ДПП (наприклад, занадто
високих ризиків або вартості фінансування проекту) розгляд варіанту реалізації
даного інвестиційного проекту на партнерських умовах припиняється. У разі ж
стратегічного характеру такого ТІП, його реалізація здійснюється відповідно до
державної інвестиційної програми і фінансується за рахунок державних коштів.
Потенційні проекти обираються із множини проектів, визначених у
стратегічному плані. Після того, як попереднє ТЕО підтверджує здатність
проектів задовольнити виявлені потреби регіону, галузі, а також їхню
фінансово-економічну життєздатність, проводиться повне ТЕО ТІП,
оформлення документації (відповідних інвестиційних пропозицій) та
підготовка до проведення тендерних торгів (стадія 2).
Стадія 2 – Підготовка повного ТЕО ТІП, уточнення форми ДПП,
підготовка та оформлення документації для проведення тендерної процедури.
Метою стадії є детальне опрацювання техніко-економічних аспектів проекту,
схваленого на першій стадії, уточнення обсягів потреби та форм державної
підтримки, підготовка до тендерних процедур. Відповідальність за виконання
дій цієї стадії полягає на Міністерство інфраструктури та інші органи
державної влади (центральні та місцеві), до компетенції яких входить
укладання угод ДПП.
На рисунку 4.5 представлена дорожня карта дій на другій стадії процесу
підготовки та реалізації інвестиційного процесу на засадах ДПП. Проведення
ТЕО ТІП, включаючи доцільність його реалізації на засадах ДПП передбачає:
1) розробку фінансової моделі – індикатора фінансової життєздатності
проекту, яка буде використовуватись для повторної оцінки наслідків зміни
частин проекту та підтвердження доцільності подальшого розгляду проекту;
2) використання інструменту VFM – індикатору імовірності досягнення
співвідношення ціни та якості для держави на основі результатів ТЕО ТІП.
Використання цього інструменту потребує, аби були доступними дані про ціни
та якість послуг від державного та приватного сектору;
3) схвалення рішення про найбільш прийнятні методи закупівель для
конкретного ТІП;
4) підготовку основної документації за ТІП;
5) проведення другої перевірки готовності на основі фільтру готовності
ТІП до реалізації на засадах ДПП.
Фільтр готовності дає змогу перевірити, що всі важливі кроки
обґрунтування проекту були дотримані і проект готовий для подальшого
розгляду.
Результатом стадії є отримання повного ТЕО ТІП, визначення його
фінансової життєздатності, оцінка та розподіл ризиків, оцінка співвідношення
ціни та якості, формулювання чітких специфікацій до очікуваних результатів
реалізації ТІП, що є необхідними для розробки тендерної документації.
215
Стадія 2: Стадія 1
Повне техніко-економічне
обґрунтування, підготовка
та оформлення проекту Повне техніко-економічне
ДПП обґрунтування із належною
обачністю проекту ДПП

Перегляд проекту, Показники

форми партнерських Техніко-економічне
обґрунтування проекту фінансової
взаємодій життєздатності
Вибір кращого варіанту проекту
процесу закупівель
Показник
Перший проект співвідношення ціни
Реалізація проекту конкурсної документації та якості
силами держави або (концесія, контракт на
його відхилення управління,
обслуговування,
експлуатацію)

Реалізація проекту на
Друга перевірка готовності Фільтр готовності
засадах ДПП не
проекту ДПП проекту ДПП
схвалюється

Принципове оформлення
проекту для реалізації на
засадах ДПП

Проект готовий для

реалізації на засадах ДПП

Стадія 3

Рис. 4.5. Загальний алгоритм (дорожня карта) дій на другій стадії

процесу підготовки та реалізації інвестиційного проекту у ТГ на засадах ДПП
(авторська розробка)

Повне ТЕО ТІП, що буде реалізовуватись на засадах ДПП повинне

містити:
1) аналіз ринку та масштабів проекту;
2) аналіз потреб;
3) аналіз способу їх задоволення;
4) формулювання специфікацій (вимог до результату) ТІП – вид, якість

216
послуг, що будуть надаватись за проектом, величину тарифів тощо;
5) прогноз та оцінювання попиту;
6) аналіз правового середовища реалізації конкретного ТІП на засадах ДПП;
7) аналіз технічних можливостей і технічних параметрів;
8) аналіз виявлених ризиків та їх розподіл між партнерами в межах
обраного варіанту реалізації ТІП на засадах ДПП;
9) попередню оцінку вартості ТІП;
10) фінансовий аналіз та висновки аудиту;
11) оцінювання економічної доцільності реалізації ТІП;
13) наявність та взаємний вплив з іншими проектами, пов’язаними з
реалізацією цього ТІП;
14) розробку графіку реалізації ТІП;
15) уточнення форми ДПП, за якою буде реалізовуватись ТІП;
Аналіз ринку та масштабів ТІП спирається на індикатори, що визначені ТІП.
Технічна складність ТІП, його економічна ефективність та фінансова
життєздатність у вирішальній мірі залежатимуть від послуг, які планується
надавати суспільству, розміру проекту, а також варіантів для відновлення
вартості об’єкта. Особливо це стосується таких об’єктів транспортної
інфраструктури, як автомобільні дороги, залізничні колії, аеропорти, морські та
річкові порти, що пов’язані з великими капітальними вкладеннями. Отримані
результати приймаються за основу при виконанні усіх наступних частин ТЕО
ТІП, що планується реалізувати на засадах ДПП.
Аналіз потреб полягає у вивченні достатності, збалансованості, рівня та
якості існуючих послуг транспортної інфраструктури, що надаються
суспільству, а також виявлення потреб в таких послугах відповідно з
очікуваними показниками соціально-економічного розвитку регіонів.
Аналіз способу задоволення виявлених потреб полягає в отриманні
відповіді на запитання: вони можуть бути задоволені без використання активів
(наприклад, вдосконаленням організації руху рухомого складу), із
застосуванням вже існуючих активів (більш інтенсивним їх використанням),
створенням нових активів.
Формулювання специфікацій полягає у визначенні виходу ТІП – видів
послуг, що будуть надаватися суспільству, та конкретизації вимог щодо їхньої
кількості, якості, ціни.
Прогнозування та оцінювання попиту дає змогу визначити рівень
попиту на результати проекту – обсяги послуг, за які споживачі готові платити.
Алгоритм вивчення попиту на послуги об’єкта транспортної інфраструктури на
основі сценарного підходу наведений на рис. 4.6.
Аналіз правового поля реалізації конкретного ТІП на засадах ДПП
передбачає вивчення законодавчої та нормативної підтримки проекту, з’ясування
питань, що потребуватимуть розв’язання адміністративними методами
217
(наприклад, пов’язаних із наданням для ТІП земельних ділянок), а також
пов’язаних із захистом інтересів приватних інвесторів (прозорості тендерних
процедур, виконання державою гарантій відшкодування понесених приватними
інвесторами витрат у разі конфіскації активів, гарантій доходу тощо).

Вивчення
Є альтернативні завантаженості Потреби
об'єкти Проект
Так об'єкта, рівня його задовольняються Так
інфраструктури? відхиляється
відповідності повністю?
потребам
Ні
Ні Ні

Визначення обсягу Визначення обсягу

незадоволених потреб, Споживачі незадоволених потреб, Держава
готовності споживачів готові отримувати готовності споживачів готова
до отримання більш платні до отримання більш прийняти на
якісних платних послуг послуги? якісних платних себе
інфраструктури послуг інфраструктури відшкодування
витрат
Ні
Так інвестору?
Так
Розробка сценаріїв попиту (стабільний варіант
приймається виходячи з рівноважної величини
тарифу за проїзд 1 км платною автомобільною
дорогою

Рис. 4.6. Алгоритм розробки сценаріїв попиту на послуги об’єкта

інфраструктури (для обґрунтування інвестиційного проекту на засадах ДПП)
(авторська розробка)

Аналіз технічних параметрів і технічних можливостей реалізації проекту

базується на вивченні необхідних обсягів інвестицій, складності об’єкта, варіанту
географічного розташування об’єкта ТІП, досвіду реалізації подібних проектів,
наявності матеріально-технічної бази для реалізації проекту тощо. Відповідні
чинники безпосередньо впливають на технічну здійсненність проекту.
Аналіз виявлених ризиків та їх розподіл між партнерами в межах
обраного варіанту реалізації проекту на засадах ДПП. Передбачає попереднє
оцінювання ступеня ризиків проекту, вивчення вартості реалізації проекту для
суспільства шляхом традиційних державних закупівель та на засадах ДПП з
точки зору кращого управління виявленими ризиками, уточнення форми ДПП з
метою найкращого врахування обраної схеми розподілу ризиків між
потенційними партнерами. Остаточний розподіл ризиків буде проходити на
218
конкурсних торгах або під час укладання угоди.
Попереднє ТЕО ТІП передбачає визначення на основі технічного
завдання та очікуваного рівня несистематичних ризиків таких техніко-
економічних характеристик, як очікуваний рівень використання пропускної
спроможності (потужності) об’єкта інфраструктури, очікувані розміри доходів,
прибутку, строки окупності проектів, чистої приведеної вартості грошових
потоків у випадку реалізації його традиційним державними закупівлями та на
засадах ДПП, з урахуванням концесійних платежів та середньозваженої
вартості залучення капіталу.
Фінансовий аналіз та аудит передбачає вивчення прогнозованих
елементів, що визначають розміри доходів та грошових потоків (наприклад,
рівня тарифу, тривалості періоду ануїтетних платежів (дивідендів) для
відшкодування вкладеного капіталу тощо), а також оцінювання потреби у
фінансовій підтримці з боку держави для забезпечення фінансової
спроможності проекту бути реалізованим. Фінансовий аналіз базується на
прогнозній інформації щодо попиту, очікуваних доходів, кошторису витрат
(будівництва, експлуатації та технічного обслуговування), структури капіталу
фінансування ТІП та враховує особливості обраного варіанту ДПП.
На рис. 4.7 наведений алгоритм імітаційної моделі обґрунтування
параметрів договору концесії для реалізації ТІП: обсяг необхідних інвестицій,
потреба та обсяги державної підтримки, гранично мінімальний термін концесії,
рівень тарифів за проїзд 1 км платною автомобільною дорогою. Отримані під
час імітаційного моделювання інвестиційні характеристики використовуються
для оцінки фінансової життєздатності та ступеня ризику ТІП у випадку його
реалізації на засадах ДПП. Зазначена модель дає змогу визначити чутливість
очікуваних результатів до зміни значень вхідних параметрів та провести аналіз
сценаріїв розподілу ризиків між партнерами.
Оцінювання економічної доцільності ТІП полягає у визначенні впливу
його реалізації на показники ефективності функціонування ТГ, ділової
активності регіону, а також співвідношення якості та витрат на проект у разі
його реалізації шляхом традиційних державних закупівель та на основі ДПП.
Вплив ТІП на соціальні та екологічні показники регіонів, в межах яких він
здійснюються, може бути як позитивний, так й негативний. Для виявлення
характеру впливу проводиться дослідження очікуваної зміни значення
інтегрального ІРЛР, що враховує соціально-економічні та екологічні показники
розвитку регіону. Оцінка соціальної ефективності проводиться відповідно до
методичних рекомендацій, запропонованих у підрозділі монографії 3.3.
Вивчення взаємного впливу з іншими проектами, пов’язаними з
реалізацією конкретного ТІП проводиться у разі наявності відповідних даних/
Розробка графіку реалізації ТІП здійснюється з урахуванням плану
фінансування, плану-графіку будівництва та дати початку експлуатації об’єкта,
219
 Вхідна інформація
Проектні специфікації (вимоги до рівня та якості послуг)

Попит, очікуваний дохід (аналіз ринку)

Експлуатаційні та капітальні витрати (оцінка вартості )

Спосіб партнерських дій (відображає розподіл ризику)

Інші параметри (включаючи розміри концесійних платежів та вартість залучення капіталу)

1. Оцінка обсягів річних інвестиційних витрат відповідно до графіків будівництва

2. Обчислення рівноважної величини тарифу за проїзд 1 км платною автодорогою

3. Імітаційне моделювання Монте-Карло очікуваних доходів, експлуатаційних витрат,

концесійних платежів, грошових виплат, пов'язаних з обслуговуванням кредитів, виплат
дивідендів за сценаріями рівноважної величини тарифу, заохочення та стримування попиту на
послуги об'єкта інфраструктури

6. Визначення обсягу
необхідної
5. Тарифи 7. Існує
компенсації з боку
дають змогу покривати витрати можливість
Ні держави та
та забезпечувати необхідну надання
можливості її участі у
норму прибутку? підтримки?
формуванні грошових
надходжень СПК
Так Ні
Так

8. Відмова від реалізації ТІП на засадах ДПП

9. Обчислення очікуваних грошових надходжень в результаті експлуатації об'єкта

інфраструктури за сценаріями моделювання

10. Обчислення дисконтованих грошових потоків від реалізації проекту ДПП за сценаріями
моделювання

11. Обчислення за сценаріями моделювання характеристик інвестиційного проекту: чистої

приведеної вартості, індексу прибутковості, терміну окупності, ВСД проекту, рівня ризику

12. Обчислення за сценаріями моделювання мінімальних граничних строків концесії для

забезпечення прийнятної норми прибутку учасників проекту ДПП

13. Основні параметри концесійного договору: обсяг необхідних інвестицій, потреба та обсяги
необхідних субсидій, гранично мінімальний термін концесії, рівень ризику проекту, розмір
тарифу за проїзд 1 км

Вихід

Рис. 4.7. Імітаційна модель обґрунтування параметрів договору концесії на

будівництво та експлуатацію платної автомобільної дороги
(авторська розробка)
220
а також будь-яких інших змін в проекті, що передбачаються для розширення та
розвитку проекту у майбутньому.
Уточнення форми ДПП. Загальний режим ДПП для реалізації ТІП
визначається під час попереднього ТЕО.
Після повного ТЕО ТІП здійснюється остаточний вибір варіанту форми
ДПП, яка визначається конкретними правами та обов’язками, що
розподіляються між партнерами відповідно до цілей та сфери реалізації
проекту, розподілу ризиків та характеристик конкретного ТІП.
Узагальнюючою характеристикою ТІП, отриманою в результаті його ТЕО
є показник співвідношення ціни та якості очікуваних послуг. Якість послуг
користувачів платної дороги визначається за рівнем їхньої корисності проїзду
платною дорогою порівняно з альтернативною.
Стадія 3 – Проведення концесійного конкурсу на будівництво та
експлуатацію автомобільних доріг, призначення переможця. Завданнями, що
вирішуються на цій стадії є: організація прозорих торгів, відбір учасників, що
відповідають критеріям відбору, визначення найсильнішого учасника та
призначення його переможцем. Після цього проводяться переговори між
державним органом та переможцем з метою узгодження усіх ключових питань
контракту на реалізацію ТІП: обсяги та строки здійснення приватних
інвестицій, строки будівельної та експлуатаційної стадії проекту,
регульованість та граничні розміри тарифів, порядок відшкодування витрат
приватному інвестору, надання гарантій з боку держави, розподіл доходів та
ризиків між учасниками. Відповідальність за проведення даної стадії лежить на
державному органі влади, до компетенції якого входить проведення державних
закупівель та Міністерстві інфраструктури. Процедура проведення
концесійного конкурсу на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг
регламентується Постановою КМУ №1521 від 04.10.2010 року із змінами,
внесеними згідно з Постановою КМУ № 605 від 12.05.2004 [204].
Вибір кращої тендерної пропозиції може здійснюватись за допомогою
відомого інструментарію – медіани Кемені. До складу ключових характеристик,
за якими пропонується оцінювати пропозиції учасників конкурсу слід віднести
й мінімальну вартість на обслуговування фінансування проекту ДПП для
суспільства.
На рис. 4.8 наведена запропонована дорожня карта дій із проведення
концесійного конкурсу та визначення переможця за критерієм кращого
співвідношення вартості та якості послуг для суспільства.
Стадія 4 – Підготовка до реалізації ТІП на засадах ДПП. Завданнями, що
виконуються на цій стадії є:
1) створення СПК, що буде реалізовувати ТІП;
2) укладання договорів з фінансово-кредитними установами, страховими
компаніями, підрядниками, операторами, постачальниками;
221
 Стадія 3. Стадія 2
Проведення
концесійного
конкурсу,
призначення Підготовка до проведення
переможця концесійного конкурсу

Оголошення про проведення

концесійного конкурсу
Формування списку
претендентів

Надання претендентам
Відмова від конкурсної документації
реалізації проекту
на засадах ДПП Перевірка повноти наданої
претендентами інформації

Перегляд умов, Ні Забезпечується

проведення
висунутих концесійного
претендентам конкурсу?
Так
Проведення конкурсної
процедури
Показники
Вивчення пропозицій
фінансової
претендентів
життєздатності
Оголошення про переможця проекту
концесійного конкурсу Показник
співвідношення
Узгодження умов концесійного ціни та якості
договору з переможцем
концесійного конкурсу

Підписання концесійного
договору з переможцем
концесійного конкурсу

Стадія 4

Рис. 4.8. Загальний алгоритм (дорожня карта) дій на третій стадії

процесу підготовки та реалізації інвестиційного проекту у ТГ на засадах ДПП
(авторська розробка)
222
 3) отримання необхідних ліцензій та дозволів;
4) залучення, у разі потреби, коштів у вигляді державного фінансування
для реалізації ТІП. Відповідальність за проведення даної стадії лежить на
державному партнері та керівництві СПК.
Дорожня карта дій на четвертій стадії наведена на рисунку 4.9. Створення
СПК для реалізації проекту з будівництва та експлуатації автомобільної дороги
на засадах ДПП здійснюється у формі акціонерного товариства.
Оскільки ТІП реалізується на умовах проектного фінансування, СПК
залучає кредитні ресурси та формує власний акціонерний капітал. У випадку
недостатності сформованих джерел здійснюється залучення державних
фінансових ресурсів.
Передбачається, що для реалізації ТІП з боку держави надається
відповідна земельна ділянка на умовах оренди.
Стадія 5 – Реалізація, управління та моніторинг ТІП на засадах ДПП.
Метою даної стадії є забезпечення стійкості реалізації проекту, виявлення
відхилень поточних значень показників від запланованих та розробка заходів
щодо мінімізації таких відхилень. Відповідальність за проведення стадії лежить
на СПК та органі влади, до компетенції якого входить моніторинг укладених
контрактів ДПП.
У разі невиконання СПК прийнятих на себе зобов’язань держава
припиняє договір концесії.
Стадія 6 – Завершення проекту. Полягає у закінченні договору держави з
приватним учасником та поверненні об’єкта у державну власність. При цьому
можливе оголошення державою нового конкурсу на експлуатацію та
подальший розвиток цього об’єкта.
У разі тривалості договору меншої, ніж життєвий цикл об’єкта
транспортної інфраструктури, по закінченні дії договору відбувається викуп
останнього у СПК за балансовою вартістю, яка розподіляє одержаний дохід між
кредиторами та інвесторами.
Якщо ж об’єкт транспортної інфраструктури був фізично створений, але
договір припиняється достроково, держава відповідно до його умов повинна не
тільки викупити об’єкт за балансовою вартістю, а й сплатити компенсацію за
недоотриманий дохід до кінця терміну договору. Відповідальність за цю стадію
розділяють державний та приватний учасники.
Отже, запропонована автором концептуальна модель механізму ДПП
може використовуватись:
1) для обґрунтування доцільності реалізації ТІП на засадах ДПП;
2) для обґрунтування ключових параметрів концесійного договору;
3) для обґрунтування організаційно-економічних завдань держави та
приватного партнера, пов’язаних з інвестиційним забезпеченням розвитку та
підвищенням ефективності функціонування ТГ,
223
Стадія 4. Стадія 3
Підготовка до
реалізації
проекту Підготовка до реалізації
концесії проекту концесії

Створення спеціальної проектної

компанії (СПК) Надання державою
земельної ділянки
Формування учасників
Отримання необхідних
проекту ДПП (виконавців,
дозволів та ліцензій
інвесторів, кредиторів)
Створення СПК у формі Укладення договорів з
акціонерного товариства фінансово-кредитними
установами, страховими
Формування організаційної компаніями,
структури управління СПК підрядниками,
операторами,
Формування капіталу СПК постачальниками

Визначення потреби у
Сформований державному
капітал достатній для Ні фінансуванні, залучення
фінансування ТІП? державних фінансових
ресурсів
Так

Складання бюджету проекту

ДПП

Стадія 5

Рис. 4.9. Загальний алгоритм (дорожня карта) дій на четвертій стадії

процесу підготовки та реалізації інвестиційного проекту у ТГ на засадах ДПП
(авторська розробка)

224
 4) розподілу завдань, що виникають на окремих стадіях процесу розробки
та реалізації проекту між рівнями управління;
5) як карта дій на кожній стадії процесу розробки та реалізації проекту
ДПП.

4.3.2. Моделювання відбору об’єктів інвестування для формування

галузевої програми державно-приватного партнерства

Формування галузевої програми ДПП повинно спиратись на суспільно

значущих ТІП, що можуть бути цікавими не тільки суспільству, а й приватному
бізнесу. Для відбору таких ТІП можуть застосовуватись механізми експертизи з
ТАС. Після формулювання множини ідей необхідно прийняти остаточне
рішення щодо реалізації найкращих із них. Для цього проводять відповідну
експертизу: колектив експертів проводить аналіз висунутих ідей під час якої
кожний експерт присуджує кожній ідеї відповідну оцінку. Умовами проведення
експертизи є група експертів, яким невідомі оцінки один одного та перелік
оцінюваних ідей. Результатом першого етапу експертизи є матриця оцінок
запропонованих ідей ТІП. Далі здійснюється вираховування рангів оцінок,
присуджених ідеям та вибір найкращих.
Математична постановка завдання має наступний вигляд. Задана кінцева
кількість ідей розвитку ТГ на засадах ДПП: X={x1,x2,…,xn}, де n – кількість ідей
розвитку ТГ на засадах ДПП. Ідеї розвитку представлені для оцінювання
експертам: М – кількість експертів. Завдання полягає у знаходженні ідей
розвитку ТГ, які найкраще відповідають принципам ДПП.
У монографії під час проведення експертних процедур щодо відбору
ТІП для формування галузевої програми ДПП пропонується застосовувати
медіану Кемені. Передумовами вибору цього методу експертних оцінок є те, що
вона являє собою єдине результуюче суворе ранжування, яке є нейтральним,
узгодженим та кондорсетовим. Результат, що отримується за допомогою
експертизи за методом медіани Кемені характеризується: 1) стійкістю по
відношенню до незначної зміни складу експертної комісії; 2) при збільшенні
кількості експертів результати експертизи наближаються до певної межі, яку
природно розглядати як істинну думку експертів, від якої кожний з них
відхилився за випадковими причинами.
Для вибору результуючого ранжування аксіоматично уводиться міра
близькості, яка дає можливість визначати відстані між будь-якою парою
бінарних відносин. З уведенням мір близькості можна виміряти відстань між
будь-якими двома ранжуваннями. Вибір оптимального рішення здійснюється за
медіаною Кемені:
. (4.14)

225
 Де rm – оцінки m- го експерта; R – результат експертизи (середня
оцінка), обчислена за медіаною Кемені; – сума відстаней Кемені

від оцінок експертів до результату експертизи:

. (4.15)

У таблицях 4.3 та 4.4 наведені перелік ідей для реалізації у вигляді

інвестиційних проектів у транспортній галузі на засадах ДПП та критерії
оцінювання придатності проекту для реалізації на умовах ДПП відповідно.
Таблиця 4.3
Перелік ідей для реалізації у вигляді інвестиційних проектів на
засадах ДПП у транспортній галузі

№ з/п Ідея
1 2
1 Розвиток міського транспорту (пасажирські міські перевезення)
2 Розвиток паркінгу у містах
3 Будівництво Великої кільцевої дороги навколо м. Києва
4 Будівництво гілки метрополітену у м. Києві
5 Дніпропетровськ - Сімферополь
Нова автомобільна дорога від кордону з Російською Федерацією (КПП
6 Щербаківка) до автомобільної дороги Київ – Харків-Довжанський
7 Краковець-Львів-Броди-Рівне
8 Одеса – Рені (на Бухарест)
9 Ульянівка - Миколаїв - Херсон - Красноперекопськ - Сімферополь
10 Будівництво гілки метрополітену у Донецьку

Таблиця 4.4
Критерії, за якими оцінювались проекти з точки зору їх придатності
для реалізації на умовах ДПП

№ Кількість Вага
Критерій
з/п балів критерію
1 2 3 4
1 Вирішення питань соціального розвитку 2 1
2 Технічна можливість реалізації проекту 2 1
Легкість вирішення питання виділення земельної
3 ділянки 2 0,9
Наявність впливу результату проекту на
4 міжрегіональні зв’язки 2 0,8
226
 Продовження табл.4.4

1 2 3 4
Наявність впливу результату проекту на
5 міжнародні зв’язки 2 0,9
Відсутність альтернативних об’єктів
6 інфраструктури 2 1,0
Входження напрямку розвитку у державні
7 програми розвитку галузі, регіону 2 1
Доступність очікуваних тарифів для мало
8 захищених верств населення 2 1,0
Наявність коштів у державному (місцевому) бюд-
9 жеті для надання підтримки реалізації проекту 2 1
Можливість залучення міжнародних фінансових
10 інститутів до фінансування проекту 2 1
Перевищення очікуваної доходності проекту
11 мінімальної доходності на ринку 2 1,1
Разом 10

Розподіл балів за таблицею 4.4 наступний: «0» балів за відповідь «ні»; «1»
бал за відповідь «можливо»; «2» бали за відповідь «так». Експертами (6 осіб)
виступили фахівці Міністерства інфраструктури України, Міністерства
економічного розвитку і торгівлі, Укравтодору, консалтингових компаній.
Відповідно до пріоритетності ідей ТІП для кожного експерта (за більшою
кількістю балів) були присуджені відповідні ранги.
У таблиці 4.5 наведені ранги ідей ТІП, присуджені за результатами
експертних оцінок.

Таблиця 4.5
Ранги ідей для реалізації у вигляді інвестиційних проектів на засадах
ДПП у транспортній галузі за результатами експертних оцінок

Ранг ідей за результатом

№
Ідея оцінок експертів
з/п
1 2 3 4 5 6
1 2 3 4 5 6 7 8
Розвиток міського транспорту Києва
1 (пасажирські міські перевезення) 10 10 10 9 10 10
2 Розвиток паркінгу у містах 9 9 8 8 9 9
Будівництво Великої кільцевої дороги
3 навколо м. Києва 5 6 4 1 5 6
Будівництво гілки метрополітену у м.
4 Києві 6 7 7 7 7 8
227
 Продовження табл. 4.5

1 2 3 4 5 6 7 8
5 Дніпропетровськ – Сімферополь 4 1 4 6 4 1
Нова автомобільна дорога від кордону з
РФ (КПП Щербаківка) до автомобільної
6 дороги Київ – Харків-Довжанський 1 2 5 4 3 2
7 Краковець – Львів – Броди – Рівне 2 3 1 2 6 3
8 Одеса – Рені (на Бухарест) 8 4 2 5 2 4
Ульянівка – Миколаїв – Херсон – 3 5 6 3 1 5
9 Красноперекопськ – Сімферополь
Будівництво гілки метрополітену у 7 8 9 10 8 7
10 Донецьку

Алгоритм знаходження найкращого (найкращих) ТІП для реалізації на

засадах ДПП за методом медіани Кемені наступний:
1) Обчислення rij – відстані між оцінками i – го та j – го експертів та
складання матриці відстаней. У таблиці 4.6 наведені відстані між оцінками пар
експертів за манхеттенською нормою, яка являє собою суму різниць (за
модулем) оцінок двох експертів за кожним проектом:

(4.16)

де X – кількість ТІП, що розглядається; rix, rjx, – оцінка x-го ТІП, надана i

– им та j – им експертами.
Таблиця 4.6
Матриця відстаней оцінок експертів

Експерти
1 2 3 4 5 6 Ri
Експерти
1 0 14 19 18 16 12 79
2 14 0 15 20 14 4 67
3 19 15 0 15 15 19 83
4 18 20 15 0 20 18 91
5 16 14 15 20 0 16 81
6 12 4 19 18 16 0 69
min(R1, R2, R3, R4, R5, R6)=67

2) Визначення мінімального значення Rі. Думка відповідного i-го

експерта є самим середнім і оголошується результатом експертизи. Як видно, з
таблиці 4.6, найменша відстань (67 балів) від інших оцінок експертів
спостерігається для оцінок другого експерта.
228
 У таблиці 4.7 наведені ранги оцінюваних ТІП, для реалізації їх на засадах
ДПП.
Таблиця 4.7
Пріоритетність ідей для реалізації їх у вигляді ТІП на засадах ДПП

Місце за Ідеї (інвестиційні пропозиції) для реалізації у вигляді ТІП на

рангом засадах ДПП
1 Дніпропетровськ - Сімферополь
Нова автомобільна дорога від кордону з РФ (КПП Щербаківка) до
2 автомобільної дороги Київ – Харків – Довжанський
3 Краковець – Львів – Броди – Рівне
4 Одеса – Рені (на Бухарест)
Ульянівка – Миколаїв – Херсон – Красноперекопськ –
5 Сімферополь
6 Будівництво Великої кільцевої дороги навколо м. Києва
7 Будівництво гілки метрополітену у м. Києві
8 Будівництво гілки метрополітену у Донецьку
9 Розвиток паркінгу у містах
Розвиток міського транспорту Києва (пасажирські міські
10 перевезення)

Перевірка результату, отриманого під час експертних оцінок проводилась

шляхом оцінки об’єктивності членів експертної групи та визначення
узгодженості оцінок експертів всередині групи. Оцінка об’єктивності членів
експертної групи здійснювалась за формулою:
, (4.17)

де αi – коефіцієнт об’єктивності і-го експерта; ri – думка і-го експерта; R –

результат експертизи (середня думка); d(ri,R) – відстань від думки i-го експерта
до середньої думки R; M – кількість експертів; – сума відстаней

від усіх думок експертів до середньої думки R.

Відстань від думки і-го експерта до результату експертизи:

229
 Звідси:

На рисунку 4.10 наведена діаграма оцінки об’єктивності експертів.

Рис. 4.10. Діаграма об’єктивності оцінок експертів проектів, що

розглядаються на предмет їх реалізації на умовах ДПП

Як видно, найбільшу об’єктивність має другий експерт, решта експертів

мають близькі між собою ступені об’єктивності, які не відрізняються від
230
найбільш об’єктивної оцінки більше, ніж на 27%.
Для визначення узгодженості оцінок експертів всередині їхньої групи
застосовується коефіцієнт конкордації:
(4.18)

де S – квадрат відхилень суми балів, присуджених проектам, від

середньої величини балів проекту; M – кількість експертів; n – кількість
проектів.
Маємо: .

При значенні коефіцієнту конкордації W=1 між експертами існує повна

узгодженість. При W=0 між експертами відсутня будь-яка узгодженість. У
нашому випадку між експертами існує високий ступінь узгодженості. Отже,
отримані експертні оцінки є об’єктивними та узгодженими.
Для подальшого розгляду ідей, що можуть бути реалізовані як ТІП на
засадах ДПП розглядались перші шість з таблиці 4.7 як такі, що у цілому
отримали від експертів значну кількість балів (більше ніж 90 балів). Решта ідей
з цієї таблиці отримали від 51 до 73 балів.

4.3.3. Моделювання граничної величини тарифу за проїзд, що

стягуватиметься з користувачів платної автомобільної дороги

Апробація запропонованої методики обґрунтування доцільності реалізації

проекту з будівництва та експлуатації автомобільної дороги на засадах ДПП
проводилась на матеріалах інвестиційної пропозиції щодо будівництва Великої
кільцевої автомобільної дороги на засадах ДПП. Інформація про цю та інші
інвестиційні пропозиції Укравтодору щодо будівництва автомобільних доріг
державного значення на умовах концесії наведена на сайті організації [380]
Оголошені обсяги інвестицій передбачають не тільки будівництво
безпосередньо автомобільної дороги, а й великих мостів, естакад,
шляхопроводів, транспортних розв’язок у декілька рівнів. Тому під час
економічного обґрунтування до уваги приймались не капітальні витрати на
будівництво 1км автодороги, а питомі капітальні вкладення на 1 км
автомобільної дороги. Величина очікуваних експлуатаційних витрат
обчислювалась відповідно до Методики [162].
Враховуючи відсутність у вітчизняній практиці досліджень щодо
розподілу транспортних потоків між платними та альтернативними дорогами,
приймемо визначену Вардропом [363] гіпотезу, відповідно з якою транспортні
потоки за платною та альтернативною автомобільними дорогами будуть
однаковими, якщо вартість проїзду по ним буде однаковою. Відповідні
231
теоретичні обґрунтування величини тарифу за проїзд 1 км платною
автомобільною дорогою наведені у підрозділі 3.3 (формула 3.15).
Під час апробації методики були здійснені наступні умовні припущення:
1) транспортний потік формується з двох великих груп користувачів:
власників (орендаторів) вантажних комерційних автомобілів та приватного
легкового транспорту;
2) під час моделювання вартості проїзду розглядався відрізок майбутньої
Великої кільцевої дороги, що поєднує напрямок Харків-Чоп (Іванків – Шпитьки)
(75км) та існуюча альтернативна безплатна дорога через місто Київ (88 км). Час
руху по існуючій трасі становить 2 год.12 хв. при середній швидкості 40 км/год.
Відстань проїзду по новій Великій кільцевій дорозі становитиме близько 75
км. Очікується, що по новій трасі транспортні засоби рухатимуться із швидкістю
не нижче ніж 90 км/год., що дасть змогу проїхати відстань у 75 км за 0,82 год.;
3) оцінювання вартості проїзду для комерційного вантажного транспорту
здійснювалось на основі умовної базової одиниці рухомого складу, в якості
якого був прийнятий автопоїзд із вантажопідйомністю причепа 30 тонн,
витрачанням пального на 100 км 19,4 л, нетто-вагою причепа 9,5 тонн;
4) оцінювання вартості проїзду для приватного легкового автомобільного
транспорту здійснювалось на основі умовної базової одиниці рухомого складу,
в якості якого був прийнятий легковий автомобіль з витрачанням пального у
місті 9 л на 100 км, та за містом 7 л на 100 км пробігу;
5) оцінювання вартості часу проводилось виходячи з годинної ставки
мінімальної заробітної плати, що діяв на дату проведення обчислень.
Витрачання спожитого пального для вантажного автопоїзда
обчислюється за формулою:

, (4.19)

де – нормативне витрачання пального, л; – норма пального на

пробіг, л/100 км:

, (4.20)

Де Н – базова норма пального на пробіг автомобіля, л/100 км;

– норма пального на одну тонну спорядженої маси автомобіля, причепа або
напівпричепа, л/100 ткм.; – власна маса причепу, тонни; – пробіг
автомобіля, км; – норма витрачань пального на транспортної роботи, л/100
ткм; – обсяг транспортної роботи, у ткм:
, (4.21)

– вага вантажу, тонни; – пробіг з вантажем, км; – сумарний

232
коефіцієнт коригування витрачання пального. Норма витрачання пального
збільшується під час руху у великому місті на 25%. Зменшується за межами
міста на 15%.

Для легкових автомобілів нормативні витрати палива розраховуються за

формулою:

(4.22)

Вартість паливно-мастильних матеріалів, спожитих під час руху

маршрутом обчислюється за формулою:

, (4.23)

де – вартість спожитих під час руху на маршруті паливно-

мастильних матеріалів, у вартісних вимірниках; – нормативне витрачання
палива, л; – ціна 1 л палива, у вартісних вимірниках; n – кількість видів
мастильних матеріалів; – норма витрат мастильних матеріалів; л на 100 л
нормативного витрачання палива; – ціна 1 л (кг) мастильних матеріалів, у
вартісних вимірниках.

У таблиці 4.8 наведені результати обчислень величини тарифу за проїзд 1

км платною автомобільною дорогою для вантажного та легкового автомобіля,
прийнятих за базові.

Таблиця 4.8
Результати обчислення вартості проїзду платним та альтернативним
маршрутом (на прикладі сполучення Іванків – Шпитьки для Великої
кільцевої дороги навколо міста Києва) (за цінами на 01.10.2013)

Альтернативний
Показник Платний маршрут
маршрут
1 2 3
Довжина маршруту, км. 75 88
Користувач – комерційний вантажний автопоїзд
Вартість ПММ, грн. 733,15 863,67
Вартість часу, грн. 5,64 15,14
Вартість оплати за проїзд, грн. за 1 км. 1,87 0,00
Разом вартість проїзду, грн. 878,81 878,81
Користувач – легковий автомобіль
233
 Продовження табл. 4.8
1 2 3
Вартість ПММ, грн. 72,54 109,87
Вартість часу, грн. 5,64 12,38
Вартість оплати за проїзд, грн. за 1 км. 0,59 0,00
Разом, вартість проїзду, грн. 122,28 122,25

Таким чином, розрахункові величини максимального тарифу, який

повинен стягуватись з користувачів становить: з вантажних автомобілів:
; з легкових автомобілів: .
Для обґрунтування мінімального тарифу, що повинен стягуватись з
користувачів, необхідно:
1) обчислити витрати концесіонера, що складатимуться з питомих
капітальних витрат, в розрахунку на 1 км платної автомобільної дороги, та
витрат на роботи з поточного дрібного ремонту та експлуатаційного
утримання автомобільної дороги загального користування (за формулою
(3.48);
2) обчислити необхідну норму прибутку з урахуванням залучених
коштів кредиторів та інвесторів (як середньозважену вартість залучення
капіталу за формулою (3.5).
Таким чином, мінімальна ставка тарифу, що повинна стягуватись з
користувачів платної автомобільної дороги обчислюється як:
, (4.24)

де – мінімальна ставка тарифу, що забезпечує концесіонеру

необхідну прибутковість, у вартісних вимірниках; – загальна річна сума
необхідних фінансових ресурсів на роботи з поточного дрібного ремонту та
експлуатаційного утримання автомобільної дороги загального користування
державного значення першої категорії у плановому t-році, у вартісних
вимірниках. Обчислюється за формулою (3.49); – річна сума
амортизаційних відрахувань по об’єкту транспортної інфраструктури,
нарахована у t-році, у вартісних вимірниках; – середньозважена
вартість капіталу, сформованого для фінансування ТІП, у вигляді десяткового
дробу. Обчислюється за (3.5); – кількість типів рухомого складу, що
користується платною автомобільною дорогою; m – тип рухомого складу;
– середньорічний добовий рух рухомого складу m-того типу у t-1-
році, одиниць рухомого складу на добу; – кількість календарних днів
протягом t – го року, дні ( ; – середньорічний
234
коефіцієнт зростання транспортного потоку m-того типу рухомого складу;
– середня відстань поїздки рухомого складу m-того типу у t-му році, км.
Визначення таких характеристик, як загальна річна сума необхідних
фінансових ресурсів на роботи з поточного дрібного ремонту та
експлуатаційного утримання автомобільної дороги у плановому t-році, річна
сума амортизаційних відрахувань по об’єкту транспортної інфраструктури,
нарахована у t-році, середньозважена вартість капіталу, сформованого для
фінансування ТІП здійснюється під час обґрунтування доцільності реалізації
ТІП на засадах ДПП.

4.3.4. Моделювання розподілу ризиків між учасниками проекту

державно-приватного партнерства

Моделювання обґрунтування доцільності реалізації проекту будівництва

та експлуатації автомобільної дороги на засадах концесії проводилось на
прикладі інвестиційної пропозиції Укравтодору щодо будівництва Великої
кільцевої дороги навколо м. Києва за методикою, запропонованою автором у
підрозділі 3.3 монографії.
З метою врахування впливу ризиків на основі програмного забезпечення
Crystal Ball Oracle Corporation, інтегрованого у середовище Excel, за допомогою
використання імітаційного моделювання за методом Монте-Карло була
отримана імовірна величина чистої приведеної вартості за різних варіантів
значень вхідних змінних (рисунок 4.11).

Рис. 4.11. Розподіл величини чистої приведеної вартості проекту

будівництва Великої кільцевої автодороги навколо м. Києва
235
 Частота від’ємного значення величини чистої приведеної вартості
проекту становить імовірність втрат інвесторів у майбутньому. Відповідно до
формули (3.51) розмір ризику при цьому становить

Цей ризик зумовлений дією систематичних ризиків, який, для

підтримання партнерських взаємовідносин повинен розподілятись між
державою та приватним партнером.
В той же час, інвестори відчувають вплив систематичних ризиків,
внаслідок якого вони можуть недоотримати необхідну норму прибутку. Як
свідчать обчислення, для покриття витрат на залучення капіталу, проект
повинен забезпечувати чисту приведену вартість грошових потоків не менше,
ніж 7697 млн. грн., або не менше, ніж 4879,3 млн. грн. щорічних доходів
протягом шести років.
Для заохочення приватних інвестицій держава може надати гарантію
щорічної виплати компенсації доходу у разі його недостатності у вигляді зборів
платежів з користувачів послуг, що буде діяти протягом шести років.
Відповідна велична ризику недоотримання достатніх доходів за
обчисленнями склала
.
Отже, максимальна величина ризиків проекту буде становити:
(млн. грн.)
Залучення спеціальною проектною компанією (СПК) державних гарантій
може проводитись із сплатою відповідних річних платежів на рівні ставки НБУ,
тобто альтернативної вартості використання бюджетних коштів.
З метою заохочення ефективного господарювання концесіонера,
передбачається надання державою гарантії в обсязі 50% виявленої потреби у
обслуговуванні фінансування, тобто млн. грн.
За формулою (3.32) обчислимо частку систематичних ризиків, яку
повинна приймати на себе держава:

Отже, ризик втрат внаслідок від’ємної величини чистої приведеної

вартості проекту розподіляється між учасниками проекту ДПП наступним
чином: державний партнер – 0,129 (5,44 млн. грн.) ; приватний партнер – 0,871
(36,56 млн. грн.).
Джерелом компенсації відповідних втрат від зазначених ризиків будуть
концесійні платежі, що стягуються державою з концесіонера.

236
 4.3.5. Моделювання обґрунтування доцільності реалізації проекту
будівництва та експлуатації автомобільної дороги на засадах концесії

У таблиці 4.9 наведені результати апробації методики обґрунтування

доцільності реалізації проекту з будівництва та експлуатації автомобільної
дороги на засадах концесії на прикладі проекту будівництва Київської
Кільцевої автомобільної дороги на засадах концесії.
Як видно, фінансування за рахунок бюджетного фінансування є
неприйнятним, оскільки через високу вартість коштів, залучених державою за
рахунок випуску облігацій або з державного дорожнього фонду (останні
оцінюються за вартістю альтернативного використання), проект
характеризується від’ємним значенням чистої приведеної вартості.
Строк окупності становить113 років, а внутрішня ставка доходу (5%)
нижча за реальну вартість залучення капіталу (8,75%).
Більш вигідним є гіпотетичний варіант фінансування за рахунок 100%
фінансування проекту кредитом від Світового банку. Середня вартість
фінансування проекту становить 4% річних. Порівняно низька NPV проекту
(9271 млн. грн.) пояснюється капіталізацією процентів, нарахованих протягом
періоду будівельної стадії. Відповідне зростання основної суми боргу
становило – 5627,87 млн. грн. або 10,232% до початкової суми кредитних
ресурсів (55000 млн. грн.).
Кооперація ж зусиль та ресурсів учасників забезпечує їм та суспільству
значні вигоди. Середньозважена вартість фінансування реалізації проекту
становить 7,24%. При цьому інвестори отримують доходність не нижчу, ніж
мінімальна ставка доходності на ринку, тобто 8%.
Знаючи річні поточні експлуатаційні витрати, вартість фінансування
проекту та прогнозний обсяг трафіку руху транспортних засобів, мінімальна
середня ставка тарифу, що повинна стягуватись з користувачів за проїзд 1 км
платною дорогою за формулою (3.15) становить:

грн.

У разі розподілу трафіку легкових та вантажних транспортних засобів як

20% до 80%, ставку тарифу, що повинна стягуватись з вантажних автомобілів
визначається із відношення: грн. Звідки,
грн.
У таблиці 4.10 наведені результати реалізації проекту до та після
коригування тарифного плану з метою мінімізації фактичної вартості реалізації
проекту з будівництва та експлуатації автомобільної дороги.

237
238
 Таблиця 4.10
Результати апробації методики обґрунтування доцільності реалізації
проекту з будівництва та експлуатації Великої кільцевої дороги навколо м.
Києва на засадах концесії до та після коригування тарифного плану за
авторською методикою

Схема змішаного фінансування

Характеристика До коригування Після коригування
тарифного плану тарифного плану
Структура джерел Довгостроковий кредит Світового банку – 28%;
фінансування акціонерний капітал – 72%
Ставка за проїзд 1 км:
Для легкового Для легкового
транспорту – 0,59 грн. транспорту – 0,59 грн.
Для вантажного Для вантажного
Тарифний план транспорту – 1,87 грн. транспорту – 1,08 грн.
Очікуваний середньорічний темп зростання ставок
тарифу:
Для легкового транспорту – 1,0065.
Для вантажного транспорту – 1,065.
Чиста приведена вартість
проекту, млн. грн. (NPV) 28366,15 млн. грн. 2172,45 млн. грн.
Термін окупності 27,74 роки 37,63 роки
Індекс прибутковості 1,55 1,05
Внутрішня ставка доходності 10% 7,25%
Вартість кредитів - 2,5% плюс ставка ЛІБОР.
Капіталізація процентів за період будівельної
стадії. Вартість акціонерного капіталу = мінімальна
Вартість фінансування
доходність на фінансовому ринку (8,5%).
(середньозважена вартість 0,28×4%+0,72×8,5
%=7,24%)

Таким чином, проведені обчислення свідчать про спроможність

досліджуваного проекту бути реалізованим на засадах ДПП. При цьому потреба
у додаткових вкладеннях коштів в проект з боку держави відсутня.
Часто для зниження ризиків інвесторів існує потреба в наданні гарантій
та розподілі частини систематичних проектних ризиків між державним та
приватним партнером. Джерелом покриття втрат від впливу ризиків з боку
держави можуть слугувати концесійні платежі.

239
 4.3.6. Моделювання розподілу виграшу між учасниками партнерських
взаємодій при реалізації транспортних інфраструктурних проектів

У Додатку В наведені обчислені за інвестиційними пропозиціями

Украавтодору дані, що використовуються для моделювання можливої
кооперативної співпраці інвесторів.
Припустимо, що розглядається гра, в якій приймають участь три інвестори:
державний партнер, приватний інвестор та кредитор. У випадку більшої
кількості гравців їх можна згрупувати за схожістю характеристичних функцій
(цільових функцій) і розглядати як коаліцію декількох учасників, яка у проекті
виступає як «агрегований» інвестор (або кредитор).
Враховуючи інформацію про можливі обсяги інвестицій з боку держави
(дані про кошти спеціальних державних фондів, що передбачається спрямувати
на будівництво нових автомобільних доріг), потенційні обсяги вітчизняних та
іноземних інвесторів та кредиторів, які можуть бути залучені для фінансування
реалізації ТІП у дорожній галузі, у таблиці 4.11 представлені наявні випадковим
чином інвестиційні ресурси потенційних учасників кооперативних дій.

Таблиця 4.11
Розподіл інвестиційних ресурсів між потенційних учасників проекту
ДПП (випадковий розподіл)

№ Інвестори Інвестиційні ресурси, млн. грн.

1 Держава (1) 4 750
2 Приватні інвестори (акціонери) (2) 31800
3 Кредитні установи (3) 39600
Разом 76 150,1

На основі даних про наявні інвестиційні ресурси потенційних учасників

кооперативних дій щодо реалізації ТІП, сформуємо на основі прийнятої
множини гравців (три гравця) усі можливі коаліції та обчислимо відповідні їм
сум інвестиційних ресурсів (таблиця 4.12).
Сукупний обсяг інвестиційних ресурсів, що відповідає певній коаліції,
визначає підмножину інвестиційних проектів, які можуть бути профінансовані
її учасниками.
У таблиці 4.13 наведена систематизована інформація про запропоновані
Укравтодором інвестиційні пропозиції щодо ТІП та очікувані від них чисті
грошові потоки (без урахування витрат на фінансування). Відповідно до
наявних у коаліції інвестиційних ресурсів може бути реалізований як один, так
і декілька інвестиційних проекти.
240
 Таблиця 4.12
Можливі варіанти коаліцій та відповідні обсяги інвестиційних
ресурсів

Варіанти Інвестиційні Варіанти Інвестиційні

можливих ресурси, млн. можливих ресурси, млн.
№ коаліцій грн. № коаліцій грн.
1 2 3 4 5 6
1 0 5 39600
2 4 750 6 44 350
3 31800 7 71400
4 36 550 8 76 150

Таблиця 4.13
Оцінка інвестиційних пропозицій Укравтодору станом на 1.05.2013

Необхідний Чиста
Позна обсяг інвестицій, приведена
Назва проекту
чення млн. грн. у цінах вартість,
1.01.2013, млн. грн.
А Дніпропетровськ - Сімферополь 42304,0 2471
Нова автомобільна дорога від кор-
дону з Російською Федерацією (КПП
Щербаківка) до автомобільної дороги
Б Київ – Харків – Довжанський 4758,0 2257
В Краковець-Львів-Броди-Рівне 26965,7 3344
Г Одеса – Рені (на Бухарест) 29054,7 2471
Ульянівка – Миколаїв - Херсон -
Д Красноперекопськ - Сімферополь 44501,4 10426
Київська велика кільцева
автомобільна дорога з мостовими
Е переходами через р. Дніпро 55000,00 9794

Всі можливі варіанти коаліцій та очікувані результати від реалізації множин

ТІП наведені у Додатку В. Після того, як сформована множина прийнятних
проектів для кожної коаліції обирається варіант множин ТІП, що забезпечує
коаліції найбільший прибуток. Найефективніші варіанти коаліції, підмножина
інвестиційних проектів та очікувані результати наведені у таблиці 4.14.
Як видно, 1 гравець (держава) через бюджетну обмеженість наявних
інвестиційних коштів не здатний реалізувати жодного ТІП.
241
 Таблиця 4.14
Значення характеристичних функцій коаліцій

Значення Значення
Варіанти Варіанти
характер- Проек характери- Проек
№ можливих № можливих
истичної ти стичної ти
коаліцій коаліцій
функції функції
1 0 - 5 5601 Б+В
2 0 - 6 10426 Д
3 3344 В 7 12897 Г+Д
4 5601 Б+В 8 13769 В+Д

Гравці 2 та 3 здатні самостійно отримати певні виграші. При об’єднанні в

коаліції виграші гравців зростають. Найбільше значення характеристичної
функції має місце у випадку найширшої коаліції: об’єднання зусиль 1, 2 та 3
гравців дасть змогу реалізувати два великі ТІП (В та Д) із загальним обсягом
необхідних інвестицій 76150 млн. грн. та отримати чисту приведену вартість
від проектів у сумі 13769 млн. грн.
Після формування коаліції виникає питання розподілу відповідного
виграшу між учасниками. В теорії ігор термін «розподіл» формалізує систему
угод між учасниками коаліції (у випадку проекту ДПП – учасників такого
проекту) відносно розподілу між ними виграшу (у нашому випадку спільного
прибутку від реалізації проекту), який дана коаліція може отримати.
Множину допустимих рішень щодо розподілу виграшу коаліції між її
учасниками можна визначити на основі концепції теорії кооперативних ігор –
С-ядра. Будь-який розподіл з С-ядра є стійким, оскільки жодна з коаліцій не має
ні бажання, ні можливості змінити результат гри.
Скористаємось твердженням, що розкриває метод побудови С-ядра як
множини недомінуючих розподілів, тобто для того, аби розподіл належав
С-ядру необхідно і достатньо виконання нерівностей
Виходячи із значень характеристичної функції коаліції (наведені у
таблиці 4.12) складемо співвідношення (4 рівняння для 3 невідомих):

(4.25)

Для знаходження значень , , необхідно вирішити наступні

242
системи з трьох невідомих:

Вирішенням цих систем будуть наступні множини розподілу виграшу:

Оскільки для всіх множин виконується умова належностей рішень до С-

ядра, наведені варіанти розподілу вигоди будуть рішеннями кооперативної гри.
Як видно, існує декілька рішень гри, у зв’язку з чим необхідним є вибір
справедливого розподілу виграшу. Однією з основних концепцій справедливого
розподілу виграшу у теорії кооперативних ігор є концепція вектору Шеплі, що
являє собою математичне сподівання внеску кожного гравця, якщо велика
коаліція формується випадковим чином. Компоненти розподілу обчислюються
за формулою (4.4).
Знайдемо вектор Шеплі гри із характеристичною функцією за даними
таблиці 4.14. Якщо утворюється коаліція з трьох учасників :
Внесок учасника 1, 2 і 3 відповідно:

243
 Отже, справедливим розподілом виграшу (чистої приведеної вартості
грошових потоків від реалізації групи інвестиційних проектів В та Д) є
розподіл, наведений у таблиці 4.15.
Таблиця 4.15
Розподіл виграшу від реалізації групи інвестиційних проектів В та Д
між учасниками коаліції

Розподіл чистої приведеної вартості

№ Учасники
проекту, млн. грн.
1 Держава (1) 1471
2 Приватні інвестори (акціонери) (2) 4379
3 Кредитні установи (3) 7920
Разом 13769

Як видно, виграші усіх учасників за участі у коаліції більші, ніж їхні

індивідуальні виграші ( , , ) (у вищенаведеній таблиці 6.12). Тобто
коаліція є стабільною.
Аналогічним чином обчислюються внески учасників до інших коаліцій:
, , , , , . Стабільними є коаліції , та .
Відповідні виграші учасників зазначених коаліцій наведені у таблиці 4.16.

Таблиця 4.16
Розподіл виграшу від реалізації групи інвестиційних проектів В та Д
між учасниками коаліцій , та

Розподіл чистої приведеної

Коаліція Учасники
вартості проекту, млн. грн.
1 2 3
Держава (1) 1129
,
Приватні інвестори (акціонери) (2) 4472
Разом 5601

244
 Продовження табл.4.16

1 2 3
Держава (1) 2413
Кредитні установи (3) 8013
Разом 10426
Приватні інвестори (акціонери) (2) 5320
Кредитні установи (3) 7577
Разом 12897

Таким чином, за допомогою апарату кооперативної теорії ігор ми досягли

вирішення принципових завдань формування партнерства держави і приватних
інвесторів для реалізації інвестиційних проектів, зокрема:
1) визначення реально здійсненної програми будівництва об’єктів
транспортної інфраструктури, зокрема автомобільних доріг з урахуванням
потужності інвесторів та їхньої зацікавленості у конкретному проекті
(отримання бажаної ними вигоди);
2) визначення складу коаліції (партнерства), що матиме максимальну
ефективність від реалізації проекту;
3) визначення абсолютного розміру винагороди кожного з учасників
коаліції (партнерства) від участі у реалізації інвестиційного проекту (групи
інвестиційних проектів);
4) визначення справедливого розподілу винагороди між учасниками
коаліції (партнерства) залежно від їхнього внеску у реалізацію інвестиційного
проекту (групи інвестиційних проектів).
Такий розподіл виграшу відповідає інтересам всіх активних елементів
даної системи, що здійснюють свій вибір згідно із власними перевагами та
інтересами. Держава при цьому, виступаючи як центр, шляхом надання певних
видів державної підтримки у разі недостатньої інвестиційної привабливості
може збільшити вигоди учасників коаліції, що забезпечить її стабільність.

245
 РОЗДІЛ 5
УПРАВЛІННЯ РОЗВИТКОМ
ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ
НА ЗАСАДАХ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА

5.1. Організаційно-економічний механізм управління

реалізацією транспортних інфраструктурних проектів на засадах
державно-приватного партнерства

Управління реалізацією транспортних інфраструктурних проектів на

засадах державно-приватного партнерства потребує відповідного
організаційно-економічного механізму (ОЕМ). Під час визначення змісту ОЕМ
управління ДПП автор монографії спирається на сформульоване ним
визначення категорії ДПП, а саме: «під державно-приватним партнерством слід
розуміти будь-які договірні або організаційні форми взаємодії держави та
приватного капіталу, що передбачають передачу приватному бізнесу з боку
держави певних повноважень з проектування, будівництва, управління,
фінансування, експлуатації та обслуговування об’єктів на основі укладених
типових контрактів (договорів) для здійснення суспільно значущих проектів із
заздалегідь визначеними державою вимогами щодо результатів їхньої
реалізації, а також розподіл пов’язаних із ними ризиків та очікуваних
прибутків». [61, С. 82 ]
Згідно даного визначення пропонується розглядати ОЕМ управління ДПП
як сукупність інституціонального, правового та організаційного забезпечення
узгодженої взаємодії держави і суб’єктів приватного сектору щодо здійснення
суспільно значущих проектів із досягненням максимального ефекту на основі
інструментів та методів стимулювання, координації та регулювання
економічних інтересів суспільства, держави та приватного сектору.
Економічна складова механізму управління ДПП стосується не тільки
методів і цілей реалізації партнерських взаємодій, а й зумовлених ними
економічних відносин. Організаційна складова набуває більш широкого змісту і
включає нормативно-правові, організаційно-адміністративні, мотиваційні та
методологічні аспекти партнерських взаємодій держави і приватного бізнесу.
Під час реалізації партнерства має місце взаємопроникнення економічних та
організаційних механізмів управління. Отже, механізм управління ДПП має
організаційно-економічну природу, що дає підстави для правомірності
використання поняття «організаційно-економічного механізму управління
ДПП».
Таким чином, ОЕМ управління ДПП являє собою систему елементів
управління (цілей, функцій, методів, структури), суб’єктів (держави як суб’єкта

246
управління інвестиційними процесами у транспортній інфраструктурі; держави
та приватного бізнесу як партнерів за інвестиційними проектами, що мають
суспільну значимість, суспільства як споживача транспортних послуг) та
об’єктів управління (інфраструктурні інвестиційні проекти, що мають
суспільну значущість, їхнє ресурсне забезпечення; формування організаційних
структур реалізації проектів ДПП, ризики інвестиційних проектів та надані
державні гарантії, а також зумовлені ними економічні та організаційні
відносини), що забезпечує цілеспрямований вплив на перетворення елементів
та доведення об’єктів управління до їхнього цільового стану, а також зворотній
зв’язок між реакцією об’єкта на вхідні імпульси у формі заданих специфікацій
результату та суб’єкта управління на отримані результати впливу у вигляді
економічного та соціального ефекту від здійснених у галузі інвестицій.
Інструменти державного впливу на інвестиційні процеси у транспортній
інфраструктурі можна поділити на три групи: адміністративні, економічні та
інституціональні. Сукупність адміністративних інструментів охоплює
регулюючі дії, що спрямовані на забезпечення нормативно-правового
середовища. До важливіших економічних інструментів відносять фінансовий та
грошово-кредитний механізми. Співвідношення у використанні цих механізмів
залежить від пануючої на даний момент в країні концепції макроекономічного
регулювання. Інституціональні інструменти впливу на інвестиційну діяльність
у транспортній інфраструктурі передбачають створення організаційно-
інституціональних структур, формування виконавчих структур державної
влади, створення та підтримку державного сектору, підготовку економічних
програм та прогнозів, підтримку дослідницьких центрів тощо.
Тому, ОЕМ управління ДПП у розвитку транспортної інфраструктури
визначається:
• стратегією розвитку транспортної інфраструктури;
• рівнем інвестиційної привабливості окремих секторів транспортної
інфраструктури [33];
• законодавчими та нормативними документами, що регулюють
взаємодію між учасниками проекту ДПП [48];
• зобов’язаннями, що приймаються учасниками проекту ДПП, а також
гарантіями виконання таких зобов’язань і санкції за їх порушення;
• умовами фінансування проекту ДПП, зокрема джерелами фінансування,
а також умовами надання кредитів та позик (строки, відсоткові ставки,
періодичність сплати відсотків та порядок погашення кредитів, позик);
• особливими умовами надання послуг, що надаються суспільству після
введення об’єкта інвестування в експлуатацію;
• системою управління (механізм управління) процесом реалізації проекту
ДПП, що забезпечує синхронізацію діяльності окремих його учасників, захист

247
інтересів кожного з них, своєчасне регулювання та коригування наступних дій з
метою успішного завершення проекту, організацію планування, обліку, аналізу
та контролю здійснених капітальних вкладень, витрат та результатів,
зумовлених реалізацією проекту;
• заходами щодо взаємної фінансової підтримки (надання тимчасової
фінансової підтримки, відстрочки платежів тощо) з метою забезпечення
фінансової спроможності проекту бути реалізованим;
• організаційним механізмом управління процесом реалізації проекту
ДПП;
• методологічною підтримкою у формі стандартизації видів контрактів
ДПП, методів та прийомів обґрунтування доцільності реалізації проекту на
засадах ДПП, методів та прийомів побудови схем проектного фінансування,
методів оцінювання та розподілу ризиків між партнерами тощо;
• ринковим механізмом регулювання інвестиційної діяльності у
транспортній інфраструктурі;
• ресурсним забезпеченням реалізації проектів ДПП: матеріальні,
фінансові, трудові, інформаційні ресурси, часові обмеження реалізації проекту.
ОЕМ управління ДПП є складним, що зумовлено формуванням його
окремих елементів на декількох рівнях управління [44,45]. На рис.5.1
наведений склад елементів ОЕМ управління ДПП, що формується на
макрорівні, галузевому рівні та рівні конкретного проекту (СПК).
Організаційна складова макрорівня представлена діючим в країні
законодавчо-нормативною базою у сфері ДПП та регуляторним органом, до
функцій якого входять питання розробки та прийняття політичних і
нормативно-правових актів, спрямованих на створення інституціональних
економічних та соціальних засад для залучення, просування та підтримки
ефективних і сталих масштабних інвестицій в галузях інфраструктури.
Створення регуляторного органу у сфері ДПП свідчить про рівень розвиненості
практики партнерських взаємодій держави і приватного бізнесу.
Основними завданнями регуляторного органу у сфері ДПП є: розробка
стандартів процедур укладення контрактів, їх типових форм, формування
тарифів на послуги галузі інфраструктури, контроль за відповідністю
стандартам.
Основними інструментами підтримки регуляторного впливу на
реалізацію проектів у сфері ДПП є економічна аналітика, фінансова аналітика,
ІТ-технології, зовнішньоекономічні відносини (залучення фінансових ресурсів
міжнародних фінансових організацій, іноземних інвесторів тощо).
До економічної складової ОЕМ управління ДПП, що формується на
макрорівні, належать чинники соціально-економічного розвитку країни,
зокрема: інвестиційний клімат в країні, рівень інфляції, темпи зростання ВВП, .

248
249
рівень податкового навантаження на суб’єктів господарювання та населення,
забезпеченість країни трудовими, паливно-енергетичними та сировинними
ресурсами, рівень платоспроможності населення, а також наявність спеціальних
фондів фінансових ресурсів, призначених для підтримки реалізації проектів
(часткове фінансування, надання гарантій, компенсацій тощо).
Організаційна складова ОЕМ управління ДПП галузевого рівня включає
діючу галузеву законодавчо-нормативну базу, стратегію розвитку галузі та
регуляторні органи у галузі: галузеві міністерства та відомства, до компетенції
яких входить розробка галузевої політики та формування галузевих тарифів,
розробка специфікацій щодо номенклатури та якості послуг, очікуваних від
реалізації проекту ДПП (вимог до кінцевих результатів).
Економічна складова ОЕМ управління ДПП, що формується на
галузевому рівні включає чинники розвитку галузі, зокрема: інвестиційну
привабливість галузі, регіону [33,34], рівень конкуренції у галузі, тарифну
політику, темпи зростання виробництва у галузі, рівень податкового
навантаження на суб’єктів господарювання, забезпеченість галузі трудовими,
паливно-енергетичними та сировинними ресурсами, рівень платоспроможності
користувачів послуг галузі тощо.
Організаційною складовою ОЕМ управління ДПП на рівні проекту є
організаційно-управлінська структура – спеціальна проектна компанія (СПК),
спільно створена державним та приватним партнером для реалізації
конкретного проекту. Основними її завданнями є забезпечення виконання умов
контракту та досягнення цілей проекту ДПП. При цьому приватний партнер
може бути представлений пулом приватних учасників: генпідрядником,
субпідрядниками, постачальниками, операторами, консультантами, фінансово-
кредитними установами, страховими компаніями.
Економічну складову ОЕМ управління ДПП на рівні проекту становлять:
методики техніко-економічного обґрунтування проекту, схема фінансування,
забезпеченість матеріальними, фінансовими і трудовими ресурсами, рівень
конкуренції у галузі, тарифна політика, рівень податкового навантаження на
учасників ДПП, розподіл ризиків між партнерами, рівень платоспроможності
населення, що користується послугами галузі тощо.
На ефективність функціонування ОЕМ управління ДПП впливає
сукупність чинників зовнішнього та внутрішнього середовища (рис.5.2).
До складу чинників зовнішнього середовища відносяться чинники макро
та галузевого рівня, які визначають законодавчі, інституціональні,
загальноекономічні та галузеві умови реалізації проекту ДПП. До чинників
макрорівня відносяться діюча законодавчо-нормативна база у сфері ДПП,
регуляторні органи у сфері ДПП, державні та місцеві органи, які зацікавлені у
реалізації конкретного проекту ДПП, чинники соціально-економічного
розвитку країни, регіону.
250
251
 Галузевий рівень представлений діючою галузевою законодавчо-
нормативною базою, регуляторними органами галузі, чинниками розвитку
галузі: досягнутим рівнем продуктивності праці у галузі, існуючою програмою
розвитку галузі, матеріальним, кадровим та фінансовим забезпеченням галузі.
Чинники внутрішнього середовища ОЕМ управління ДПП визначаються і
формуються безпосередньо під час укладання контракту та ходу реалізації
проекту і включають: об’єкт та цілі проекту ДПП; вимоги до якості послуг, що
будуть надані в результаті реалізації проекту ДПП; склад акціонерів СПК та
їхні інтереси; обсяг необхідних інвестицій за проектом ДПП; структуру джерел
фінансування проекту ДПП та форми фінансування; планування окремих робіт
за проектом у часі; розподіл доходів, витрат та ризиків між учасниками
проекту; розподіл обсягів робіт та ресурсів між виконавцями страхування
ризиків на всіх стадіях реалізації проекту; договірне регулювання розподілу
відповідальності за реалізацію проекту між учасниками; фактичні показники
ціни та якості послуг, фактичну вартість проекту тощо.
Отже, ОЕМ управління ДПП є багаторівневим, формується під впливом
зовнішніх та внутрішніх, як регульованих, так і нерегульованих чинників,
повинен забезпечувати узгодження інтересів багатьох груп його учасників, а
його побудова відноситься до класу багатокритеріальних завдань.
Передумовами формування ефективного ОЕМ управління ДПП є:
наявність розвиненої нормативно-правової бази, державна та політична
підтримка, організаційно-економічні умови, фінансово-інвестиційні умови;
розвинений ринковий механізм; забезпеченість кадрами, а також інституційне
забезпечення (рис. 5.3).
Головним завданням ОЕМ управління ДПП є забезпечення підвищення
ефективності функціонування та рівня розвитку транспортної інфраструктури.
Реалізація головного завдання досягається розв’язанням низки наступних
локальних завдань:
1) формування системи управління ДПП на транспорті та забезпечення її
адекватності зовнішнім та внутрішнім умовам функціонування галузі;
2) раціональне використання державних коштів під час реалізації
проектів ДПП;
3) забезпечення якості транспортних послуг та міжнародної
конкурентоспроможності галузі на основі використання переваг реалізації
інвестицій на засадах ДПП;
4) забезпечення ефективного функціонування транспортної галузі на
основі активізації інвестиційної діяльності;
5) забезпечення раціонального розподілу ризиків між державним та
приватним партнерами;
6) реалізацію системи стимулів, спрямованих на забезпечення
ефективного інвестиційного процесу на засадах ДПП;
252
 ПЕРЕДУМОВИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ
ІНФРАСТРУКТУРИ НА ЗАСАДАХ ДПП

Нормативно- • Законодавчо-нормативне регулювання

правова база, що • Механізми гарантування інвестицій на засадах
регулює ДПП ДПП
• Форми та моделі ДПП

Державна та • Координація дій органів влади

політична • Надання гарантій інвесторам
підтримка ДПП • Формування інституційного середовища
• Стратегія розвитку ТГ

Організаційно- • Адміністративні умови

економічні умови • Організаційна підтримка
ДПП • Економічні інструменти

Фінансово- • Наявність централізованих фондів підтримки

інвестиційні проектів ДПП
умови • Джерела фінансування проектів ДПП
• Інструменти інвестування
• Інструменти страхування ризиків

• Попит та пропозиція на ринку послуг транспортної

інфраструктури
Ринковий • Забезпечення кращого співвідношення ціни та якості
механізм • Інвестиційна привабливість проекту ДПП для
спонсорів та інвесторів

Забезпеченість • Підготовка фахівців

кадрами • Ділова та організаційна культура ДПП

Рис. 5.3. Передумови забезпечення розвитку транспортної інфраструктури

на засадах державно-приватного партнерства(авторська розробка)

7) створення нормативно-правової бази управління інвестиційними

процесами у ТГ на засадах ДПП;
8) чіткий розподіл повноважень та компетенцій щодо прийняття рішень
у сфері ДПП між ланками органів державного управління.
Реалізація проекту ДПП являє собою складний процес, що передбачає
253
об’єднання інтересів та зусиль низки учасників, кожний з яких відіграє свою
роль в управлінні ризиками проекту.
Всі учасники проектів ДПП можуть бути розподілені на такі, що
представляють: державний (публічний) сектор; приватний сектор; міжнародні
організації. Основні учасники реалізації проекту ДПП та принципова схема
їхніх взаємодій наведена на рис.5.4.

Ініціатор Страхові
Державний компанії
учасник в Орган влади
акціонерному Банки
капіталі Договір Фінансування
Проектний
Орган влади страху- боргу
договір
вання
Акціоне
Приватні рний Концесіонер Фінансово-
учасники в договір Спеціальна кредитні
акціонерному проектна компанія Кредит установи
капіталі (Special Purpose -ний Фінансування
Спонсори Vehicle (SPV)) договір боргу
Інвестори

Контракт на Контракт на
Гнучкі
здачу об’єкта експлуатацію
договори
під ключ

Генеральний Постачальники Оператор

підрядчик Обладнання, матеріали, енергія, Експлуатація,
Проектування, консультаційні послуги, послуги обслуговування
будівництво технічного нагляду тощо об’єкта

Рис. 5.4.Основні учасники та принципова схема їхніх взаємовідносин під

час реалізації проекту ДПП

До складу учасників від державного (публічного) сектору проекту ДПП

належать:
1) концедент – орган влади будь-якого рівня, що ініціює реалізацію
проекту та виступає стороною при підписанні контрактів на реалізацію проекту
з боку держави (публічного сектору);
2) центри (відділи) ДПП, завданнями яких є розробка та прийняття
політичних та нормативно-правових актів, спрямованих на створення
інституційних та соціальних основ для залучення, просування та підтримки
ефективних та сталих масштабних інвестицій в інфраструктуру;
3) консультативні органи з питань ДПП, завданням яких є поширення
інформації потенційним інвесторам та користувачам про різні форми ДПП та
254
етапи їх реалізації, а також допомога у вирішенні конкретних питань щодо
розробки концепції проекту ДПП, методів вибору приватного партнера,
кращого способу розподілу ризиків, залучення фінансових ресурсів зі сторони
тощо;
4) споживачі послуг, які є ключовими учасниками ДПП і можуть
приймати участь у проекті двома способами: а) як основні споживачі послуг
інфраструктури та супутніх послуг; б) як основне джерело надходжень, що
формують грошові потоки від реалізації проекту.
Приватний сектор може бути представлений наступними учасниками:
1) спеціальна проектна компанія (СПК) (Special Purpose Vehicle (SPV))
(часто називають концесіонером), з якою органи влади укладають контракт
ДПП (договір про концесію). Вона формується з представників приватного та
державного партнерів. До компетенції концесіонера належить вибір:
підрядчиків у разі, коли проект передбачає будівництво нового або відновлення
діючого об’єкта, постачальників матеріалів та обладнання, оператора, який
буде експлуатувати або обслуговувати об’єкт, а також пошук фінансових
ресурсів для реалізації проекту. СПК створюється як самостійна юридична
особа, статутний капітал якої формується на основі акціонування;
2) акціонери. Ними є орган влади, що виступає державним партнером за
проектом та приватні структури, які мають частку в капіталі СПК, що була
створена для управління проектом відповідно до контракту ДПП (або
концесійної угоди). Серед них розрізняють спонсорів та пасивних інвесторів.
Спонсорами проекту можуть бути підрядчики, експлуатаційні організації,
інжинірингові консультанти, місцеві інвестори. Спонсори прагнуть отримати
винагороду за ризики, які вони приймають на себе в межах проекту. Така
винагорода може мати вигляд: а) прибутку, що генерується під час їхньої
індивідуальної діяльності в межах проекту; б) прибутку, що генерується СПК
та розподіляється між спонсорами у вигляді дивідендів пропорційно
індивідуальній частці кожного з них у проекті.
Пасивні інвестори орієнтуються виключно на фінансові вигоди. Вони
будуть приймати участь у капіталі СПК у разі, якщо очікувана рентабельність
їхнього капіталу у проекті перевищує очікуваний прибуток від альтернативних
інвестицій. Вони не прагнуть приймати участь в оперативному управлінні
проектом. До пасивних інвесторів належать інвестиційні фонди та
індивідуальні інвестори;
3) комерційні кредитори – фінансово-кредитні установи, які є основними
джерелами коштів для фінансування проектів ДПП. Банківські позики
приймають форму забезпечених або незабезпечених позик, а також резервної
кредитної лінії (з одним або декількома кредиторами);
4) кредитори з ринку капіталів, кошти яких залучаються під час випуску
та розміщення СПК облігаційних позик;
255
 5) підрядники – будівельні компанії, які, як правило, є одними з основних
учасників проекту ДПП внаслідок того, що вони є єдиною стороною, яка
реально контролює будівельні ризики і впливає на ефективність проекту. До
того ж такі організації мають значні фінансові можливості, які вони реалізують
становлячись акціонерами СПК. В свою чергу, основні підрядники наймають
субпідрядників, яким передають частину своєї відповідальності, ризиків та
доходів;
6) оператори – експлуатаційні компанії, до функцій яких входить
управління об’єктом, робота з його експлуатації та поточного обслуговування, а
також збір платежів з користувачів послуг. Приватні оператори працюють
відповідно до конкретного контракту, укладеного із СПК. У разі, коли проект
ДПП передбачає тільки утримання та експлуатацію існуючого об’єкта, у
більшості випадків засновується СПК для проведення робіт з експлуатації та
технічного обслуговування діяльності (контракт на утримання та
експлуатацію);
7) страхові компанії. Вони є дуже важливими учасниками механізму
проектного фінансування, оскільки приймають на себе усі основні ризики
кредиторів та державного сектору;
8) радники (консультанти) – експерти у сфері ДПП, які надають
інжинірингові консультації (з питань нагляду за проектуванням та виконанням
робіт тощо), економічні та маркетингові консультації (прогнозування попиту,
економічний аналіз очікуваних доходів, сценаріїв розвитку процесу реалізації
проекту тощо), юридичні консультації (створення стабільної контрактної
основи), фінансові консультації (розробка схем проектного фінансування,
обґрунтування джерел фінансування тощо).
Учасниками реалізації проектів ДПП можуть бути й міжнародні
організації. До їх складу належать:
• міжнародні фінансові організації (МФО): (Азійський банк розвитку
(АБР), Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР), Європейський
інвестиційний банк (ЄІБ), Європейський інвестиційний фонд (ЄІФ),
Міжамериканський банк розвитку (МАБР), Група Світового банку,
Міжнародний банк реконструкції та розвитку (МБРР), Міжнародна асоціація
розвитку (МАР), Міжнародна фінансова корпорація (МФК), Міжнародна
агенція з гарантування інвестицій (МАГІ), Корпорація приватних інвестицій
(ОРІС), Консультативна агенція з питань ДПП в інфраструктурі (PPIAF);
• експортно-кредитні агенції. Такі агенції засновані в більшості країн з
розвиненою економікою для сприяння національному експорту товарів, послуг,
інвестицій до країн з низьким та середнім рівнем доходів. Вони надають такі
послуги, як: страхування політичних ризиків, кредитів для постачальників, а
також здійснюють пряме кредитування приватних компаній своєї країни, що
приступають до роботи над проектами у країнах, що розвиваються. У проектах
256
ДПП такі агенції тісно співпрацюють з кредиторами та спонсорами при
формуванні структури проектного фінансування. Прикладами є Французька
компанія із страхування ризиків (COFACE) – торгівельно-фінансова агенція
Франції, Департамент гарантів експортних кредитів (ECGD) Великобританії,
Сінгапурська корпорація експортно-кредитного страхування (ECICS),
Корпорація для розвитку експорту (EDC) Канади; HERMES: Kreditversicherungs
AG – найбільший страховик кредитних ризиків Німеччини.
Кількість та складність функцій учасників під час реалізації проекту ДПП
зростають по мірі збільшення кількості завдань, що передаються державою
приватному сектору.

5.2 Удосконалення нормативно-правових засад

державно-приватного партнерства в Україні

Вивчення вітчизняної практики партнерських взаємодій держави і

бізнесу, інституційного забезпечення та нормативно-правових засад, що
регулюють державно-приватне партнерство в Україні (підрозділ 2.4 монографії)
дало змогу визначити певні напрямки удосконалення останніх. Так, потребують
більш глибокого опрацювання та законодавчого закріплення:
1) Підходи до визначення розміру концесійних платежів, зокрема для
проектів, що передбачають будівництво та експлуатацію нових об’єктів на
засадах концесії;
2) Створення механізму забезпечення захищеності інтересів приватних
інвесторів під час укладання та реалізації проекту ДПП;
3) Створення державного та регіональних інвестиційних фондів
підтримки проектів ДПП, визначення порядку формування та використання їх
коштів;
Розглянемо ці напрямки більш докладно.
Порядок розрахунку концесійних платежів визначаються методикою,
затвердженою постановою Кабінету Міністрів України від 12.04.2000 р. №639
«Про затвердження Методики розрахунку концесійних платежів» [166].
Враховуючи різні варіанти концесій – надання концесіонеру права
управління (експлуатації) існуючим об’єктом концесії, права створення
(будівництва) та управління (експлуатації) створеним об’єктом концесії у
методиці передбачено застосування різних баз для нарахування концесійних
платежів (рис.5.5).
Так, за договорами концесії на управління (експлуатацію) цілісним
майновим комплексом або системою цілісних майнових комплексів такою базою
є експертна оцінка вартості існуючого об’єкта концесії станом на момент
укладення договору.

257
 База обчислення концесійних платежів згідно Методики розрахунку
концесійних платежів, затвердженої Постановою КМУ
від 12.04.2000 р. №639

Для концесії на право

управління Для концесії на право Для концесії на право
(експлуатації) існуючих добудови об'єкта добудови об'єкта
цілісних майнових незавершеного незавершеного
комплексів або системи будівництва або будівництва або
цілісних майнових законсервованого законсервованого
комплексів, що є об'єкта об'єкта
об'єктом концесії

Експертна оцінка
ринкової вартості
Експертна оцінка
об'єкта, визначеної на
ринкової вартості
Експертна оцінка підставі припущення
об'єкта
ринкової вартості про завершення його
незавершеного
об'єкта, наданого в створення (будівництва)
будівництва або
концесію з урахуванням
законсервованого
прогнозованого періоду
об'єкта
такого створення
(будівництва)

Рис. 5.5. База обчислення концесійних платежів згідно Методики

розрахунку концесійних платежів (Постанова КМУ №639 від 12.04.2000)

При цьому, відповідно до ст.12 закону України «Про концесії», у разі,

якщо протягом строку дії договору концесії деякі активи, надані концесіонеру у
складі об'єкта концесії, виводяться з експлуатації у зв'язку з їх списанням,
внаслідок чого такі об'єкти не використовуються концесіонером у його
господарській діяльності, відбувається перерахунок розміру концесійних
платежів шляхом зменшення бази розрахунку концесійних платежів на вартість
таких активів, визначену на день надання їх у концесію.
У разі надання концесієдавцем протягом строку дії договору концесії в
управління (експлуатацію) концесіонеру нових об'єктів, створених за рахунок
коштів місцевого або державного бюджетів, розмір концесійних платежів
збільшується.
У разі створення (придбання) концесіонером нових основних засобів та
нематеріальних активів за власний рахунок для виконання умов концесійного
договору щодо управління (експлуатацію) існуючих на день укладення
258
договору концесії об'єктів права державної чи комунальної власності, такі
об’єкти звільняються від сплати концесійних платежів.
Концесійний платіж за право на управління (експлуатацію) цілісним
майновим комплексом або системою цілісних майнових комплексів, що
забезпечує комплексне надання послуг, розраховується в такій послідовності:
1. визначається розмір річного концесійного платежу, який не може
перевищувати 10 відсотків вартості майна, що передається в концесію;
2. на підставі розміру річного концесійного платежу встановлюється і
фіксується у договорі концесії розмір концесійного платежу за перший квартал,
що настає після укладення договору концесії.
Розмір річного концесійного платежу визначається за формулою:

(5.1)

де В. - вартість основних фондів об’єкта концесії, визначена експертним

шляхом, у гривнях; Гал - середня фондовіддача у відповідній галузі; Фанг -
середня фондовіддача по народному господарству.
Показники фондовіддачі розраховуються Мінекономіки щокварталу на
підставі статистичного бюлетеня «Основні показники роботи підприємств
окремих галузей економіки України різних форм власності».
Якщо розмір річного концесійного платежу, визначений за наведеною
формулою, перевищує граничний розмір, він установлюється на рівні 10
відсотків вартості основних фондів об’єкта концесії, визначеної експертним
шляхом.
Згідно статті 20 п.3 закону України «Про концесії» величина концесійних
платежів за відповідний період зменшується на суму нарахованих
амортизаційних відрахувань (але не більш як на суму концесійної плати).
Розмір концесійного платежу за перший квартал, що настає після
укладення договору концесії чи перегляду розміру концесійного платежу,
визначається за формулою:

, (5.2)

де КПР – розмір річного концесійного платежу, визначений за формулою

(5.1), у гривнях; Іп.о - індекс інфляції з дати проведення оцінки об'єкта концесії
до моменту укладення договору концесії або перегляду розміру концесійного
платежу; Ік - індекс інфляції за перший квартал, що настає після укладення
договору концесії або перегляду розміру концесійного платежу.

Розмір концесійного платежу за кожний наступний квартал визначається

шляхом коригування концесійного платежу за попередній квартал на індекс
259
інфляції за поточний квартал.
За договорами концесії на право добудови незавершеного об’єкта
будівництва або законсервованого об’єкта базою нарахування концесійних
платежів є експертна оцінка ринкової вартості такого об’єкта.
За договорами концесії за право створення (будівництва) об’єкта
концесії розраховується виходячи з ринкової вартості об’єкта концесії,
визначеної на підставі припущення про завершення його створення
(будівництва) з урахуванням прогнозованого періоду такого створення
(будівництва). Це означає, що чим вищими будуть обсяги інвестованого в
об’єкт інфраструктури капіталу, тим вищими будуть концесійні платежі. З
урахуванням високих інвестиційних ризиків та довготривалих термінів
окупності інфраструктурних проектів така норма щодо бази нарахування
концесійних платежів просто зводить нанівець усі намагання залучення у
галузь приватних інвесторів для реалізації проектів «з нуля» («green-field»).
Відповідно до статті 20 закону України «Про концесії», у разі якщо
об’єктом концесії є об'єкт незавершеного будівництва або створений
(збудований) новий об'єкт концесійні платежі вносяться з часу одержання
концесіонером доходу від експлуатації об'єкта концесії, але не пізніше ніж
через шість місяців після введення об'єкта в експлуатацію, визначеного
умовами концесійного договору.
Концесіонерам збиткових і низькорентабельних об’єктів концесії, що
мають важливе соціальне значення, концесієдавець може надавати пільги щодо
концесійних платежів, у тому числі у вигляді розстрочки, відстрочки, повного
або часткового звільнення від сплати концесійних платежів на певний строк, а
також передбачати в договорі надання дотацій, компенсацій та пільг. Порядок
визначення таких об’єктів, а також умови надання дотацій, компенсацій та
пільг затверджений відповідною постановою КМУ «Порядок визначення
об’єктів концесії, концесіонерам яких можуть надаватись пільги щодо
концесійних платежів, дотації, компенсації, та умов їх надання» від 13.07.2000
№1114 [198].
Відповідно до п.7 цього Порядку пільги щодо концесійних платежів
можуть надаватись концесіонерам у разі, коли протягом останнього звітного
року до укладення договору концесії діяльність об’єкта концесії, який має
важливе соціальне значення, була збитковою або рівень рентабельності був
нижчим ніж 25 відсотків від середньої за галуззю (підгалуззю).
Пільги щодо сплати концесійних платежів можуть надаватись зокрема за
таких умов:
якщо сума збитків від діяльності об’єкта концесії перевищує розмір
річного концесійного платежу, концесіонеру надається відстрочка у сплаті
концесійних платежів на період до 2 років;
якщо сума збитків від діяльності об’єкта концесії менше ніж розмір
260
річного концесійного платежу, концесіонеру надається відстрочка у сплаті
концесійного платежу на період до 1 року;
якщо сума прибутку, отриманого концесіонером від діяльності об’єкта
концесії після сплати податків та інших обов’язкових платежів, менша від
розміру річних концесійних платежів, концесіонер сплачує 50 відсотків розміру
концесійних платежів з відстрочкою у сплаті решти платежів на період до 2
років;
якщо сума прибутку, отриманого концесіонером від діяльності об’єкта
концесії після сплати податків та інших обов’язкових платежів, перевищує
розмір річних концесійних платежів, концесіонер сплачує 50 відсотків річних
концесійних платежів з відстрочкою у сплаті решти платежів на період до 1
року.
Слід зазначити, що згідно діючого Податкового кодексу України (стаття
153.7. «Оподаткування операцій лізингу (оренди), концесії» ) отримання майна
в концесію не змінює податкових зобов'язань концесіонера. При цьому
концесіонер збільшує суму витрат на суму нарахованого концесійного платежу
за наслідками податкового періоду, в якому здійснюється таке нарахування.
Тобто, прибуток, що підлягає оподаткуванню зменшується на суму
концесійних платежів, включених до витрат концесіонера. Отже третя і
четверта умови надання пільг з сплати концесійних платежів суперечать
умовам визначення прибутку концесіонера і джерелу відшкодування
концесійних платежів.
Відповідно до умов договору концесії концесіонерам можуть надаватись
й інші пільги.
В окремих випадках з урахуванням загальнодержавних інтересів або
інтересів регіону в максимальному забезпеченні споживачів товарами
(роботами, послугами) пільги щодо концесійних платежів, дотації і компенсації
можуть надаватись концесіонерам на новостворюваних низькорентабельних
об’єктах концесії, якщо протягом останнього звітного року перед поданням
концесіонером заяви, документів та матеріалів щодо отримання пільг, дотацій і
компенсацій рентабельність діяльності об’єкта концесії була на рівні, нижчому
ніж 25 відсотків від середньої за галуззю (підгалуззю).
Пільги можуть бути надані на термін до 2 років або до досягнення
визначених концесієдавцем техніко-економічних показників діяльності об’єкта
концесії, але не більш як на 2 роки.
Надання пільг не повинно призводити до монополізації ринку певних
товарів (робіт, послуг).
Проведене дослідження дало змогу дійти наступних висновків:
1. Для концесійних угод на право на управління (експлуатацію)
цілісним майновим комплексом або системою цілісних майнових комплексів та
на право добудови об'єкта незавершеного будівництва обрання бази
261
нарахування концесійних платежів – ринкову вартість такого об’єкту – є
економічно обґрунтованим.
2. Для концесійних угод на право створення (будівництва) нового
об'єкта обрання за базу ринкову вартість об’єкта концесії, визначеної на
підставі припущення про завершення його створення (будівництва) з
урахуванням прогнозованого періоду такого створення (будівництва) значно
підвищує ризики інвесторів та призводить до зниження інвестиційної
привабливості великих транспортних інфраструктурних проектів зокрема,
оскільки:
1) інвестори вкладають кошти у створення нового об’єкта не маючи при
цьому досить надійних прогнозних оцінок попиту,
2) самі інфраструктурні проекти характеризуються великими
вкладеннями інвестицій та тривалим терміном окупності;
3) у діючому законодавстві не прописані чітко умови отримання
земельної ділянки під створення об’єкта інфраструктури, зокрема, хто і в яких
обсягах буде нести витрати щодо виплат відшкодувань власникам земельних
ділянок, будівель за відчуження таких ділянок та відселення мешканців з
відповідних територій. Такі компенсаційні виплати збільшать вартість
новоствореного об’єкта інфраструктури, а отже й величину концесійних
платежів. Враховуючи, що збудований об’єкт інфраструктури залишається у
державній власності, вимога відшкодування таких витрат з концесіонера за
період концесійної угоди не відповідає принципам партнерства держави і
приватного бізнесу.
Таким чином, існує потреба у перегляді підходу до порядку обчислення
концесійних платежів за концесійними угодами на створення (будівництва)
нового об'єкта. На нашу думку, найбільш доцільним є застосування в якості
бази обчислення концесійних платежів не очікуваної ринкової вартості об’єкта,
що буде створений в результаті реалізації проекту (як це пропонується діючою
сьогодні методикою), а очікувані від реалізації проекту середньорічні грошові
потоки та вартість користування залученим для його фінансування капіталом.
Відповідна методика визначення концесійних платежів наведена у підрозділі
3.5. даної монографії.
Діюче законодавство в Україні практично не створює гарантії захисту
інтересів приватних інвесторів. Так, згідно із законом України «Про концесії»
[4] до істотних умов у договорі концесії відносяться:
сторони договору;
види діяльності, роботи, послуги, які здійснюються за умовами договору;
об'єкт концесії (склад і вартість майна або технічні і фінансові умови
створення об'єкта концесії);
умови надання земельної ділянки, якщо вона необхідна для здійснення
концесійної діяльності;
262
 перелік видів діяльності, здійснення яких підлягає ліцензуванню;
умови встановлення, зміни цін (тарифів) на виготовлені (надані)
концесіонером товари (роботи, послуги);
строк дії договору концесії, умови найму, використання праці працівників
- громадян України;
умови використання вітчизняних сировини, матеріалів;
умови та обсяги поліпшення об'єкта концесії та порядок компенсації
зазначених поліпшень;
умови, розмір і порядок внесення концесійних платежів;
порядок використання амортизаційних відрахувань;
відновлення об'єкта концесії та умови його повернення;
відповідальність за невиконання або неналежне виконання зобов'язань,
що випливають з концесійного договору;
страхування концесіонером об'єктів концесії, взятих у концесію;
порядок внесення змін та розірвання договору;
порядок вирішення спорів між сторонами;право на отримання інформації
та проведення перевірки виконання умов договору;
порядок та умови передачі, у тому числі з наданням гарантії кредиторам,
прав і зобов'язань, що випливають з концесійного договору;
порядок використання об'єктів права інтелектуальної власності.
Тобто такі умови, як ризики проекту ДПП, принципи їх розподілу між
державним та приватним учасниками, форми державної підтримки та гарантій
на випадок реалізації ситуації ризику у договорі не передбачені.
Постановою КМУ №279 від 17.03.2011 року [200] регламентується
надання державної підтримки в Україні проектам ДПП. Відповідно до цієї
постанови державна підтримка надається для здійснення заходів (програм) під
час виконання договорів, укладених у рамках державно-приватного
партнерства, з урахуванням:
1) актуальності та соціальної спрямованості заходів (програм), що
здійснюються під час виконання договорів державно-приватного партнерства;
2) співвідношення витрат та очікуваного результату від здійснення
заходів (програм);
3) результатів аналізу ефективності використання бюджетних коштів;
4) детальності техніко-економічних розрахунків і обґрунтування обсягу
та форми надання державної підтримки;
5) інноваційності заходів (програм);
6) можливого негативного впливу на стан навколишнього природного
середовища внаслідок виконання договорів державно-приватного партнерства;
7) наявності кадрового, матеріально-технічного та методичного
забезпечення для виконання договорів державно-приватного партнерства.
Встановлено, що державна підтримка може надаватися:
263
 1) шляхом надання державних та місцевих гарантій;
2) шляхом фінансування здійснення заходів (програм) за рахунок
коштів державного чи місцевих бюджетів та інших джерел згідно із
загальнодержавними та місцевими програмами;
3) в іншій формі згідно із законом.
Ініціатором пропозиції щодо надання державної підтримки може
виступати державний або приватний партнер за погодженням з державним
партнером на всіх етапах виконання договору ДПП.
Рішення про надання державної підтримки приймається Кабінетом
Міністрів України чи уповноваженим ним органом виконавчої влади (далі -
уповноважений орган).
Надання державної підтримки за рішенням Кабінету Міністрів України
або уповноваженого органу здійснюється відповідно до порядку використання
коштів, передбачених у державному бюджеті за відповідною програмою.
Критерії та умови надання державної підтримки, визначення її форми та
обсягу затверджуються Міністерством за погодженням з Мінфіном.
У разі надання державної підтримки за рішенням Кабінету Міністрів
України Міністерство на підставі висновку про доцільність надання державної
підтримки, її форму та обсяг готує і протягом 30 календарних днів з дня
затвердження такого висновку подає Кабінету Міністрів України в
установленому порядку разом з відповідним обґрунтуванням проект акта про
надання державної підтримки. Рішення уповноваженого органу про надання
державної підтримки приймається на підставі висновку про доцільність
надання державної підтримки, її форму та обсяг.
Отже, у діючому в Україні правовому полі існує можливість отримання
державної підтримки тільки після підписання договору концесії. Тобто
приватний інвестор після підписання договору концесії вже несе зобов’язання
перед державою, в той час, як держава може не визнати необхідність надання
державної підтримки у кризових ситуаціях і залишити приватного партнера
сам на сам із проблемою, яка може призвести до припинення проекту взагалі.
Також не визначені фінансові джерела надання державної підтримки,
порядок їх формування та використання.
Автором пропонується законодавчо затвердити інвестиційний фонд ДПП
державного та регіональних рівнів, кошти яких будуть спрямовуватись на
надання державної підтримки проектам відповідного рівня. Формування
фінансових ресурсів може здійснюватись за рахунок:
1) коштів, одержаних від концесіонерів за надання їм державних гарантій
(фактично такі платежі концесіонерів являють собою різновид добровільного
страхування настання випадків, за якими надаються державні гарантії);
2) надходжень концесійних платежів;

264
 3) коштів з державного та місцевих бюджетів, що спрямовуються на
фінансування програм розвитку конкретних програм та інвестиційних проектів,
що реалізуються на засадах ДПП.
Відповідних зміни потребує й Бюджетний кодекс, що гарантують
стабільність поповнення фінансовими ресурсами інвестиційних фондів
підтримки ДПП.
Використання коштів цих фондів здійснюватиметься за напрямками:
1) державне інвестування у проекти ДПП (у разі доцільності участі
держави у проекті ДПП) (визначення доцільності участі держави
запропоновано автором у підрозділі монографії 3.3);
2) надання гарантій приватним учасникам (у разі настання встановлених
випадків);
3) виплату компенсацій приватним партнерам у разі дострокового
розірвання договору ДПП за умови виконання приватним партнером умов
цього договору.
Автором монографії пропонується внести зміни й до законодавства,
зокрема щодо істотних умов концесійного договору. Такі умови повинні
обов’язково включати питання розподілу ризику між партнерами. Це зумовлено
тим, що від реалізації проекту вигоду отримують як приватний, так й
державний учасники. Вигодою приватного учасника від здійснених інвестицій є
прибуток від проекту. Держава ж, навіть не інвестувавши нічого у проект,
отримує від реалізації проекту декілька ефектів:
1) поповнення бюджету за рахунок податків (сплата податку на
прибуток, податку на додану вартість, податок з доходів фізичних осіб –
найманих працівників СПК);
2) надходження концесійних платежів;
3) зростання рівня зайнятості у регіоні;
4) активізація ділової активності у регіоні.
Отже, держава, як партнер, також повинна нести відповідні ризики.
За методикою, запропонованою автором у розділі 3 монографії на етапі
обґрунтування проекту можна визначити очікувану величину ризику від’ємної
величини чистої приведеної вартості проекту та обґрунтувати розподіл
очікуваних втрат між учасниками.
Реалізація зазначених пропозицій збільшить довіру приватних інвесторів
до держави та призведе до активізації інвестиційних процесів у транспортній
інфраструктурі.

265
 5.3. Формування державної політики надання підтримки
транспортним інфраструктурним проектам, щ реалізуються на
засадах державно-приватного партнерства

Успішна реалізація проектів ДПП неможлива без відповідної державної

підтримки. Є три основних причин надання такої підтримки, зокрема:
1) необхідність реалізації прийнятої державою економічної політики;
2) необхідність пошуку нових джерел фінансування для суспільно
значущих проектів;
3) потреба у зниженні ризиків конкретних інвестиційних проектів, що
мають суспільне значення [57].
Завданнями, що вирішуються урядами країн з метою реалізації прийнятої
економічної політики на підтримку проектів ДПП, є: 1) забезпечення
впевненості інвесторів у ринку ДПП, демонстрація виконання урядом
прийнятих на себе зобов’язань. Така підтримка має особливе значення на
перших етапах запровадження програм та реалізації конкретних проектів ДПП;
2) прискорення здійснення інвестицій, які мають суспільну значимість. З метою
зниження окремих елементів ризику, зокрема пов’язаних із затягуванням часу
ведення переговорів, тривалою перевіркою документації на вищих рівнях, уряд
може спростити та скоротити час таких переговорів та прискорити час
виконання робіт; 3) підтримка надійності програми ДПП. У разі припинення
переговорів або зриву виконання конкретного суспільно-важливого проекту
державна політика ДПП може сприйматись як така, що зазнала краху. У разі
політичного значення реалізації конкретного проекту держава повинна надати
йому відповідну підтримку [281, C.7]
Державна підтримка може набувати різноманітних форм: технічної,
фінансової, цільової тощо [57].
Технічна підтримка полягає у створенні незалежного центру з розробки
ідей та підготовки проектів ДПП, вирішення питань з відведенням земельної
ділянки для будівництва об’єкта проекту, підготовки та узгодження
документації тощо.
Фінансова державна допомога реалізації проекту може бути надана у
вигляді:
прямої підтримки (у грошовій або натуральній формі для покриття витрат
на будівництво, надання засобів виробництва тощо);
надання пільг у сплаті мит, зборів та інших платежів (наприклад, надання
проектній компанії податкових канікул);
фінансування реалізації проекту шляхом надання кредиту (з урахуванням
мезонінних кредитів);
інвестицій в акціонерний капітал проектної компанії;

266
 фінансування «прихованих» тарифів та субсидування тарифів для певних
або усіх категорій споживачів з метою зниження ризику попиту, які несе
спеціальна проектна компанія (СПК).
Зазначені форми фінансової підтримки можуть комбінуватись одна з
одною.
Цільова підтримка має за мету досягнення певного результату і може
мати вплив на вимоги, що висуваються до результату або якості послуг (робіт)
(наприклад, надання послуг мешканцям певної території тощо).
Інші форми підтримки мають місце у випадках, коли держава не бере
безпосередньої участі у фінансуванні проекту, а приймає на себе певні
зобов’язання у вигляді:
1) гарантій. Вони стосуються виконання урядом певних зобов’язань у разі
виникнення конкретних обставин в ході реалізації проекту ДПП;
2) гарантії відшкодування збитків у випадку невиплат з боку державних
органів, недостатніх надходжень або перевитрачання коштів в ході реалізації
проекту;
3) страхування, покриття проектних ризиків (хеджування на випадок
зміни валютного курсу, несприятливих погодних умов тощо);
4) умовної позики у вигляді зобов’язань за кредитуванням проектної
компанії у майбутньому.
До завдань уряду, пов’язаних із наданням підтримки проектам ДПП,
належать [289, C.8]:
• збільшення додаткових джерел фінансових ресурсів із приватного
сектору. Шляхом надання певних гарантій уряд підвищує кредитоспроможність
СПК, тим самим знижуючи рівень ризиків інвестицій у проект ДПП, та
стимулює комерційні банки до активної участі у таких проектах;
• зниження вартості капіталу та покращення співвідношення вартості та
якості. Передбачається, що зниження вартості фінансування проекту буде
досягнуто оптимальною комбінацією власного та позикового капіталу СПК. У
разі недостатності зазначених джерел фінансування держава може прийняти
участь у прямому фінансуванні проекту, надаючи ще більш дешеві кошти;
• зниження непевності на фінансових ринках. Реалізація цього завдання
може бути досягнута наступними способами: 1) збільшенням ліквідності СПК
та відповідним зниженням кредитного ризику кредиторів; 2) покращенням
умов фінансування на основі надання більш дешевих і тривалих джерел
фінансування (наприклад, шляхом випуску облігацій);
• отримання активу суспільного значення, побудованого без
необхідності здійснення великих одноразових витрат бюджетних коштів. У
багатьох країнах приватний інвестор отримує відшкодування здійснених ним
інвестицій тільки у разі надання ним якісних послуг суспільству обумовленої
специфікації;
267
 • виявлення та залучення нових фінансових джерел з ринку капіталу,
які можуть надати більш дешеві, ніж банківські фінансові ресурси, наприклад,
інвестиційних фондів. Це пов’язано із необхідністю надання урядом
відповідних гарантій щодо підтримання рейтингу випущених ним під проект
облігацій.
Основними ризиками конкретних проектів ДПП, які уряд повинен
враховувати під час надання державної підтримки є:
• ризики неплатежу СПК. Держава повинна захистити кредиторів та
інвесторів від ризику неплатежу такої компанії або збитків у разі її банкрутства.
В той же час повне прийняття такого ризику урядом підвищує ризики платників
податків та самого уряду;
• ризик попиту (ризик користування). Він пов’язаний із можливими
помилками під час прогнозної оцінки попиту на послуги, що будуть надаватись
в результаті реалізації проекту. Надання підтримки для зниження цього ризику
здійснюється з метою задоволення кредиторів ступенем ризику стосовно
доходів СПК;
• будівельні ризики. Особливу увагу слід їм приділяти у випадку
складних проектів, які обтяжені особливими ризиками. Наприклад,
геологічними розвідками тунельних проектів, місця розташування
архітектурних знахідок, визнаних предметів старовинності тощо. У цьому
випадку держава повинна підключитись до виконання таких робіт і прийняти
на себе відповідні ризики;
• технологічні ризики. Якщо проект передбачає використання нових
високо ризикових технологій, кредитори можуть відмовити у наданні
відповідних фінансових ресурсів. Надання гарантій з боку уряду щодо
повернення коштів кредиторам у разі настання ризику полегшує залучення
фінансових ресурсів для таких проектів;
• ризики дій юридичних осіб суспільства та органів влади усіх рівнів,
які не мають жодних вимог щодо отримання доходів від проекту ДПП
(наприклад, юридичних осіб місцевих органів управління, урядових установ,
міністерств, відомств, державних підприємств). Вони можуть бути пов’язані із
невиконанням такими особами директивних зобов’язань або створенням ними
перешкод;
• політичні ризики. Ці ризики однозначно передаються уряду, оскільки
пов’язані з непередбачуваними змінами у діях уряду. Такі зміни можуть
торкатись вимог стосовно зміни затверджених раніше розмірів вартості
проекту, цін на послуги, що надаються компанією ДПП, змін у виплаті
компенсації за обслуговування об’єкту інвестицій, зміни стандартів якості
обслуговування, конфіскації без відшкодування тощо;
• макроекономічні ризики. Вони пов’язані з несприятливими

268
макроекономічними подіями, такими як девальвація валют, несприятлива зміна
курсу валюти для проектів з інвестованим в іноземній валюті капіталом,
коливання відсоткової ставки за кредитами тощо;
• ризики залишкової вартості. Такі ризики стосуються вартості активів,
які після закінчення терміну контракту ДПП повертаються уряду. У разі
дострокового розірвання договору уряд повинен відшкодувати спеціальній
проектній компанії недоотримані доходи. [289, C.10-11]
Залежно від особливостей країни (рівня її економічного розвитку,
політичного клімату, соціальної стабільності, забезпеченості ресурсами,
досвідом партнерських взаємодій держави і приватного бізнесу тощо)
конкретні форми державної підтримки ДПП можуть бути різноманітними. За
напрямками надання такої підтримки розрізняють:
1) політичну підтримку, яка полягає у створенні інституційного
середовища, що забезпечує умови успішної реалізації проектів ДПП у певній
галузі, секторі або економіці у цілому. Така підтримка спрямована на
забезпечення життєспроможності проекту і стосується питань фінансування,
механізму тарифо- та ціноутворення, механізму урегулювання спорів,
арбітражу, гарантій, безпеки та стандартів експлуатації, механізму координації
ДПП у різних секторах економіки. Реалізація політичної підтримки
здійснюється на законодавчій та регламентній основі.
2) адміністративну підтримку, яка передбачає організаційне та
інформаційне забезпечення ДПП. Така підтримка може надаватись у формі:
придбання державним партнером земельної ділянки, необхідної для реалізації
проекту; у разі необхідності – компенсації та переселення мешканців із
територій, відведених для реалізації проекту ДПП; узгодження дій державного
та регіональних рівнів управління у формулюванні специфікацій (вимог до
результатів) проекту ДПП; погодження рішення про реалізацію проекту на всіх
рівнях управління для сприяння участі приватного сектору у розвитку
інфраструктурних галузей; забезпечення реалізації проекту постачанням
природних та енергетичних ресурсів; надання інформаційної, консультаційної
допомоги у виборі місця реалізації проекту;
3) фінансову підтримку, спрямовану на забезпечення життєздатності та
зниження рівня ризиків проекту ДПП. Така підтримка може набувати різних
форм: прямої участі держави у капіталі проектної компанії, надання
різноманітних гарантій, субсидій, податкових канікул, застосування пільгового
оподаткування, тимчасового звільнення від сплати податків. У випадку надання
окремих форм фінансової підтримки зростає навантаження на бюджет країни
(регіону), через що виникає потреба у моніторингу обсягів зобов’язань, які
приймає на себе державний партнер з тим, аби він був здатним їх виконати не
збільшуючи навантаження на платників податків.
Недостатність надходжень від проекту для покриття понесених
269
інвестиційних та експлуатаційних видатків може призвести до припинення
проекту, визнання його таким, що зазнав провалу. Враховуючи соціальну
навантаженість проектів ДПП рівень відповідних грошових надходжень за
ними часто є недостатнім. У цьому випадку «стандартний» підхід до розподілу
ризику між партнерами не забезпечує переваг проекту ДПП і виникає
необхідність застосування механізму державних гарантій (ДГ). Такі гарантії
можуть застосовуватись у різних формах і бути спрямованими на весь ринок
ДПП, певні програми або конкретні проекти.
За змістом ДГ можна розглядати як угоди, відповідно з якими держава
(будь-який рівень органів влади, що має компетенцію ініціювання та підтримки
реалізації проекту ДПП) погоджується прийняти всі або деякі ризики зниження
вартості проекту ДПП у разі виникнення певних обставин [25,26].
За природою ДГ можна розглядати як вторинні зобов’язання, які
юридично змушують державу прийняти на себе та виконати обумовлені
зобов’язання, якщо будуть мати місце зазначені в угоді події. Також ДГ слід
розглядати як умовне зобов’язання, оскільки існує невизначеність відносно
того, чи зможе уряд здійснювати відповідні платежі, і якщо так, то скільки,
коли і як він буде зобов’язаний їх сплачувати. Як правило, ДГ
використовуються коли постачальники довгострокових кредитних ресурсів
(комерційні банки, національні та міжнародні фінансові установи, ринки
капіталу), остерігаючись кредитних ризиків та потенційної загрози втрати
виданих кредитів, не бажають надавати їх СПК в умовах відсутності державної
підтримки проекту. ДГ також можуть використовуватись для надання переваг
учасникам СПК для забезпечення захисту їхніх інвестицій від конкретних
ризиків.
З юридичної точки зору ДГ можуть бути гарантіями у вузькому
розумінні, але можуть й прийняти форму договірних зобов’язань (відповідно до
угоди про ДПП або іншими проектними угодами), листів про відшкодування
витрат та, навіть, листів про наміри.
Найбільш поширеними у світовій практиці типами ДГ є:
1) гарантії фінансування. Вони орієнтуються на кредиторів проектів ДПП
і можуть приймати форму: гарантій за кредитом;
2) гарантій рефінансування;
3) окремі положення в договорі про ДПП, а не додаткові угоди між
державою і кредитором (інвестором). Зокрема до таких положень в договорі
про ДПП належать такі типові пункти: дохід або гарантія використання об’єкта
інвестування; плата за обслуговування гарантованого мінімуму споживачів;
платежі під час закриття контракту;
4) прийняття урядом на себе боргових зобов’язань СПК (випуск
відповідних облігацій). У цьому випадку уряд стає позичальником за проектом
ДПП, звільняючи від цього обов’язку проектну компанію;
270
 5) платежі залишкової вартості. Такі гарантії використовуються у
проектах, де тривалість договору не дає можливості приватному інвестору
відшкодувати вкладені інвестиції. У цьому разі уряд приймає на себе
зобов’язання відшкодувати приватному інвестору відповідну суму після
закінчення терміну договору або у випадку його дострокового припинення.
Слід зазначити, що різні типи ДГ не тільки не виключають, а й часто
доповнюють один одного у спектрі державного супроводу проекту на користь
кредиторів та (або) інвесторів.
Питання, пов’язані із наданням ДГ досліджувались такими відомими
науковцями, як Дейламі M., Клян M. [327], Брандао L.E.T., Саріва E.C.G. [293],
Полачкова H. [340], Левіс К. M. [330], Ірвін T. [322].
На підставі вивчення отриманих ними результатів автором монографії
були сформульовані наступні принципи надання проектам ДПП державних
гарантій:
1. надання ДГ повинно забезпечувати краще співвідношення ціни та
якості послуг, що будуть одержані в результаті реалізації проекту ДПП;
2. надання ДГ повинно зберігати стимули для ретельної оцінки
інвестиційних проектів приватними партнерами та їхньої ефективної роботи;
3. уряди повинні уникати прихованих зобов’язань за проектами ДПП і
не намагатись рятувати всі без виключення проекти ДПП на будь-якій стадії їх
реалізації. Всі учасники проекту повинні заздалегідь знати, у якому випадку, в
якому розмірі та на яких умовах уряд надасть підтримку проекту;
4. надання гарантій повинно відбуватись за певними правилами,
оскільки тягнуть за собою управління ризиками та додаткові зобов’язання
уряду:
• ДГ повинні надаватись на платній основі. Причинами останнього є
наступні: уряд виступає як страховик, що приймає на себе відповідні ризики;
платність ДГ дає можливість проектним компаніям більш ґрунтовно підходити
до обрання варіанту залучення гарантій; кошти, що стягуються за ДГ є
важливою детермінантою вартості гарантій у грошовій формі. При цьому
вартість гарантій повинна відшкодовувати уряду адміністративні витрати з
надання та управління ДГ; стягнення плати за ДГ створює певні стимули для
конкуренції на фінансовому ринку; стягнення плати за ДГ створює певні
стимули для СПК щодо оптимізації джерел її фінансування;
• перед наданням ДГ уряд повинен визначитись з низкою ключових
питань, зокрема: хто буде сплачувати плату за надані ДГ; коли стягувати плату
за надані ДГ (протягом періоду експлуатації або по закінченні проекту);
визначити розмір плати за надані ДГ;
• ДГ повинні бути обмеженими за обсягами та тривалістю періоду їх
надання. При цьому: 1) більш активним надання ДГ може бути на ранніх
стадіях проектів ДПП, коли існує суттєва непевність стосовно результатів
271
проекту; 2) потреба в урядовій підтримці проектів ДПП існує не на всіх фазах
реалізації проекту;
5. ДГ повинні носити поворотний характер.
Через умовний характер ДГ можуть мати суттєвий вплив на майбутні
суспільні фінанси. Очікувана потенційна вартість, пов’язана із наданими ДГ,
повинна бути ретельно оцінена та врахована у бюджеті країни (регіону).
Надання ДГ часто обмежується й законодавчими вимогами, такими як
національні або міжнародні (наприклад, європейські) положення. Так, у країнах
ЄС надання державної підтримки проектам ДПП може здійснюватись тільки за
умови погодження з Європейською комісією. Крім того, надавати таку
підтримку не можуть країни, що перебувають в умовах надання санкціонованих
пільг (підтримки) від ЄС. Головним же принципом надання державної
допомоги проектам ДПП в країнах ЄС є отримання комерційних переваг від
проекту (іншими словами, дотримання «принципу інвестора у ринковій
економіці»). Надання ДГ проектам ДПП при цьому автоматично розглядається
як державна допомога, і може відбуватись тільки, якщо: 1) позичальник не
перебуває у фінансовій скруті; 2) ДГ надається тільки для конкретної операції
(етапу) проекту із визначеним розміром суми та дії у часі; 3) сума наданих ДГ
не повинна покривати більше, ніж 80% непогашеного кредиту або іншого
фінансового зобов’язання; 4) вартість ДГ повинна визначатись на ринковій
основі.
Взагалі надання будь-яких ДГ тягне за собою фінансовий ризик для
держави, яким необхідно управляти. Тому вся інформація про надані ДГ
повинна бути централізована. У вирішенні питань надання ДГ головну роль
повинно відігравати міністерство фінансів країни.
Процедура прийняття рішень щодо надання урядом ДГ повинна
передбачати низку дій, які дадуть змогу реально оцінити потребу в таких
гарантіях, оцінити їхні обсяги, отримати прогноз очікуваних наслідків для
уряду та розробити низку попереджувальних заходів з усунення негативного
впливу на бюджет.
Автором монографії пропонується схема прийняття урядом України
рішень про надання державних гарантій проектам ДПП, яка передбачає
наступні етапи (рис.5.6) [26]:
Етап 1. Встановлення конфігурації та обмежень для державних гарантій.
На цьому етапі необхідно вирішити завдання:
1) визначення конфігурації ДГ: вони надаються в межах конкретної
програми ДПП або в межах конкретного проекту ДПП;
2) ідентифікація проблем, на вирішення яких спрямоване надання ДГ;
3) визначення меж ризиків, які підпадають під покриття ДГ;
4) оцінювання співвідношення ціни та якості державних гарантій;
5) порівняння з іншими формами урядового втручання у проект
272
(інвестиційними грантами, кредитними лініями, податковими пільгами,
системами страхування);
6) визначення меж надання ДГ з точки зору обмеження політичних
ризиків.

1. Встановлення конфігурації та обмежень для ДГ

2. Встановлення правил надання ДГ

3. Проведення переговорів щодо надання ДГ

4. Визначення плати за надання ДГ

5. Складання бюджету та облік надання ДГ

6. Законодавче та нормативне регулювання надання ДГ

7. Управління наданими ДГ

Рис. 5.6. Концептуальна схема прийняття урядом рішень про надання

державних гарантій, (авторська розробка) [25, 26]

Етап 2. Встановлення правил надання державних гарантій.

Передбачаються такі дії:
1) встановлення критеріїв відповідності проектів ДПП для отримання ДГ;
2) встановлення основних умов надання ДГ програмам ДПП та окремим
проектам ДПП з відповідних програм;
3) залучення до прийняття рішень зацікавлених осіб з уряду, до
компетенції яких належать питання схвалення проектів ДПП та проектів
бюджетів;
4) чітке визначення урядової юридичної особи, що надаватиме ДГ;
5) чітка ідентифікація та структуризація потенційних одержувачів ДГ;
6) визначення кола ризиків, яких будуть стосуватись надання ДГ;
7) встановлення проектних фаз реалізації проекту ДПП, до яких може
застосовуватись надання ДГ;
8) забезпечення збереження стимулів для інвесторів якісно управляти
ризиками, на які вони можуть впливати;
9) збереження певного рівня ризику кредиторам з метою уникнення їхньої
273
недобросовісності;
10) складання плану надання ДГ.
Етап 3. Проведення переговорів щодо надання ДГ. На цьому етапі
необхідні:
1) залучення висококваліфікованих спеціалістів або консультантів;
2) оптимізація процедури проведення переговорів з метою уникнення
бюрократизації та забезпечення швидкого прийняття рішень;
3) вивчення проблем відносин між кредиторами проекту ДПП та впливу
надання ДГ на переваги окремих кредиторів;
4) ранжування вимог кредиторів щодо першочерговості надання їм ДГ.
Етап 4. Визначення плати за надання державних гарантій. Передбачає
вирішення завдань:
1) залучення висококваліфікованих спеціалістів або консультантів, оскільки
прийняті рішення можуть вплинути на поведінку учасників ДПП;
2) встановлення вартості надання ДГ з урахуванням адміністративних
витрат та певної винагороди державі (премії) за ризик;
3) встановлення кола осіб, що будуть сплачувати та терміни сплати
платежів за надані ДГ;
4) встановлення відповідності розміру плати за надані ДГ діючій політиці
державної підтримки ДПП.
Етап 5. Складання бюджету та облік надання державних гарантій. На
цьому етапі виконуються дії з:
1) встановлення порядку обліку та планування надання ДГ;
2) повного розкриття у бюджеті країни (регіону) зобов’язань, прийнятих
урядом в результаті надання ДГ та забезпечення публічності цієї інформації;
3) забезпечення централізованого управління ДГ з боку Міністерства
фінансів або іншої уповноваженої ним особи;
4) перевірка сумісності наданих ДГ з обмеженнями державного бюджету.
Етап 6. Законодавче та нормативне регулювання надання державних
гарантій. Даний етап спрямований на:
1) забезпечення відповідності наданих ДГ діючому законодавству;
2) перевірку на ранніх стадіях відповідності проекту надання ДГ
регулюючим положенням надання державної допомоги;
3) закріплення питань, пов’язаних з наданням ДГ, в договорі проекту або
додаткових угодах.
Етап 7. Управління наданими державними гарантіями. Передбачає
надання провідної ролі в управлінні ДГ Міністерству фінансів.
Послідовне виконання зазначених етапів запропонованої «технологічної
карти» розгляду та прийняття рішень, пов’язаних з наданням ДГ проектам ДПП
та подальшого управління ними дасть змогу оптимізувати бюджетне
навантаження, зумовлене прийняттям на себе урядом відповідних умовних
274
зобов’язань та забезпечити виконання останніх.
Реалізація транспортних інвестиційних проектів через високу
капіталомісткість та ризикованість, значні експлуатаційні витрати та державне
регулювання рівня тарифів є комерційно неефективним для приватних
інвесторів.
З іншого боку, реалізація капіталомістких ТІП силами держави
неможлива через обмеженість бюджетних ресурсів. До того ж через
стратегічний характер ТГ її об’єкти повинні залишатись у державній власності.
Вирішення питання інвестиційної підтримки розвитку ТГ потребує
створення передумов входження у галузь приватних інвесторів. Відповідним
інструментом інвестиційної підтримки розвитку та підвищення ефективності
функціонування ТГ, що створює необхідні для приходу у галузь приватних
інвесторів передумови, є ДПП.
ДПП потребує не тільки об’єднання ресурсів і зусиль державного та
приватного партнерів, а й розподіл між ними ризиків. При цьому часто виникає
потреба у додатковій підтримці проектів з боку держави у вигляді
різноманітних державних гарантій. У свою чергу, надання таких гарантій
пов’язано із необхідністю формування в бюджеті країни відповідних стабільних
джерел фінансування або створення спеціальних позабюджетних фондів
гарантування виконання прийнятих на себе державою за проектами ДПП
фінансових зобов’язань.
Прийняття на себе урядом країни надмірних зобов’язань за проектами
ДПП може призвести до неефективної роботи приватних учасників
партнерства, що в кінцевому рахунку не забезпечить досягнення мети
створення такого партнерства: надання суспільству якісних послуг за
доступною вартістю. У разі, якщо держава залишає необґрунтовано високі
ризики приватному партнеру, проект може бути зупинений як неефективний
для останнього. Це призведе до втрати довіри до надійності оголошеної урядом
країни політики партнерства з бізнесом та механізму ДПП у цілому.
Все це пояснює необхідність виваженого застосування органами влади
механізму ДПП.
У таблиці 5.1 наведені основні аспекти та критерії оцінювання готовності
держави до реалізації інвестиційних проектів у ТГ на засадах ДПП, зокрема:
наявність політичної підтримки урядом, здатність уряду до управління
процесом ДПП, організація виконання (провадження) проектів.
Автором монографії розроблена концептуальна схема підтримки
інвестиційних процесів та забезпечення ефективності функціонування ТГ на
засадах ДПП (рисунок 5.7). Вона передбачає:
1) розробку загальної стратегії застосування механізму ДПП для
інвестиційної підтримці розвитку та підвищення ефективності функціонування
ТГ. Необхідно визначитись з прийнятністю партнерських взаємодій держави і
275
 Таблиця 5.1
Основні аспекти та критерії оцінювання готовності держави до
реалізації інвестиційних проектів у ТГ на засадах ДПП
(систематизовано автором за [73,81,281,285,299])

Аспект Критерій
Показники оцінювання
оцінювання оцінювання
1 2 3
Розгляд механізму ДПП як одного з
основних напрямків державної політики,
Визнання ролі
спрямованої на залучення бізнесу для
ДПП в
вирішення суспільно значимих завдань
інвестиційній
Активне застосування ДПП у різних
підтримці
сферах соціально-економічного розвитку
розвитку
та розвитку регіонів
транспорту
Існування «дорожньої карті» реалізації
механізму ДПП на транспорті
Наявність Достатність наявних проектів та надійність
Наявність проектів для пропозицій для приватних партнерів
політичної реалізації на Прозорість політики ДПП для усіх
підтримки засадах ДПП зацікавлених сторін
урядом Стабільність та чіткість правового
середовища реалізації механізму ДПП
Наявність Чіткі критерії до розподілу обов’язків між
правової бази державним та приватним партнерами
Законодавча підтримка надання держаних
гарантій приватним партнерам
Позитивне ставлення до політики ДПП
усіх зацікавлених сторін
Сприйняття
Задоволеність споживачів наданими в
політики ДПП
результатів реалізації проектів на засадах
ДПП послугами
Чіткі та відкриті вимоги та критерії до
проектів, що можуть бути реалізовані на
Здатність засадах ДПП
уряду до Процедура Забезпечення стандартизації моделей
управління відбору реалізації проектів у галузі на засадах ДПП
процесом проектів ДПП Стандартизація процедури перевірки
ДПП проекту ДПП на життєздатність та
забезпечення кращого співвідношення
ціни та якості

276
 Продовження табл. 5.1

1 2 3
Забезпеченість збалансування інтересів
централізованого управління розвитком
галузі з місцевими потребами
Здатність
територіальних громад
уряду до
Чіткий розподіл функцій та
управління Інституційне
відповідальності між усіма учасниками
процесом забезпечення
інституційного середовища
ДПП
Висока фахова підготовка спеціалістів,
(закінчення)
зайнятих у підготовці та реалізації
проектів ДПП як з боку державного, так й
приватного партнерів
Наявність в контрактах усіх комерційних
аспектів проекту (обсягу інвестицій,
вартості очікуваних послуг, рівень
Бізнес-плани
доходів, тривалість проекту, розміри та
проектів та
випадки надання проекту державних
розподіл
гарантій тощо)
ризиків між
Чіткий та справедливий розподіл ризиків
учасниками
та доходів між учасниками проекту
Чіткий опис зобов’язань виконавців та
процедур звітності перед урядом
Надання повної інформації усім
Організація
зацікавленим сторонам перед та під час
виконання
проведення тендерних процедур
(реалізації) Процедура
Справедлива та прозора процедура
проектів тендеру
тендеру
Стандартизація проведення тендерної
процедури
Забезпечення контролю громадськості та
усіх зацікавлених сторін за реалізацією
Контроль
проекту та його окремих етапів, а також
реалізації
якості одержуваних послуг
проекту та
Вчасне коригування одержаних
зворотній
результатів з метою усунення негативних
зв’язок
відхилень на подальших етапах реалізації
проекту

приватного бізнесу у вирішенні питань розвитку галузі. У разі схвального

рішення потрібно визначитись з:
а) формами ДПП, які припустимі у різних секторах транспортної
інфраструктури (контракти на управління, спільні підприємства, концесії тощо);
277
 КОНЦЕПТУАЛЬНА СХЕМА ПІДТРИМКИ ІНВЕСТИЦІЙНИХ
ПРОЦЕСІВ ТА ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ФУНКЦІОНУВАННЯ
ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ НА ЗАСАДАХ ДПП
Етап 1. Розробка загальної стратегії застосування механізму ДПП для
інвестиційної підтримки розвитку та забезпечення ефективності
функціонування ТГ на засадах ДПП
1) визначення прийнятності механізму ДПП для інвестиційної підтримки
розвитку галузі, її окремих секторів; 2) визначення прийнятних форм ДПП
для різних секторів ТГ (контракти, спільні підприємства, концесії); 3)
визначення концепцій прийнятних для реалізації на засадах ДПП проектів
(створення нових об’єктів, підтримання, розвиток та експлуатація
існуючих об’єктів інфраструктури тощо); 4) визначення стандартних
характеристик проекту (наявність або відсутність вимог щодо нижньої
межі обсягу інвестованого в проект капіталу; відповідальність сторін та
розподіл ризиків; строки реалізації проекту тощо)
Етап 2. Планування застосування механізму ДПП для інвестиційної підтримки
розвитку та забезпечення ефективності функціонування ТГ на засадах ДПП
1) врахування пріоритетів розвитку галузі, визначених транспортною
стратегією України, державними програмами розвитку галузі та її
секторів;
2) визначення сфер застосування механізму ДПП за секторами галузі;
3) встановлення пріоритетних напрямів розвитку за секторами галузі;
4) визначення потенційних проектів для реалізації на засадах ДПП
Етап 3. Розробка проектів типових контрактів за секторами ТГ та
об’єктами інвестування
1) формулювання типових положень контрактів за різними організаційними
формами реалізації проекту на засадах ДПП (для контрактів управління,
статутних документів для спільних підприємств, проектних компаній для
реалізації концесійних угод) з урахуванням особливостей секторів ТГ та
об’єктів інвестування; 2) формулювання типових положень щодо
розподілу ризиків та схем страхування проекту та його учасників; 3)
підготовка нормативного та регламентного середовища для підготовки
конкретних галузевих проектів.
Етап 4. Підготовка та реалізація конкретних інвестиційних проектів на
засадах ДПП
1) ідентифікація, визначення пріоритетів та вибір проекту для реалізації
на засадах ДПП; 2) комплексна експертиза та обґрунтування інвестицій;
3) проведення тендерних процедур; 4) організація фінансування; 5)
реалізація проекту.
Рис.5.7. Концептуальна схема забезпечення розвитку транспортної
інфраструктури на засадах ДПП (авторська розробка)

278
 б) концепціями транспортних інфраструктурних проектів (ТІП) (нове
будівництво та (або) підтримання, розвиток та експлуатація існуючих об’єктів
інфраструктури, оренда тощо);
в) характеристиками проектів (встановленням чітких вимог або їх
відсутністю щодо мінімального обсягу інвестицій за проектами, що реалізуються
на засадах ДПП; принципами розподілу відповідальності та ризиків між
партнерами, методологією обчислення грошових потоків за проектами, строків
реалізації, можливих форм державних гарантій та умов їх надання тощо);
г) формуванням регуляторного механізму реалізації партнерських взаємодій
(норм та правил, що забезпечують прозорість, конкурсність процедур укладення
контрактів ДПП, стандартних форм контрактів ДПП у галузі, системи органів
контролю за дотриманням вимог контрактів ДПП, принципів ціноутворення,
виконанням партнерами прийнятих на себе обов’язків тощо);
2) планування застосування механізму ДПП в цілях інвестиційної
підтримки розвитку ТГ. На основі прийнятої Транспортної стратегії України,
державних програм розвитку галузі та її секторів визначаються можливі сфери
застосування механізму ДПП, встановлюються пріоритетні напрями та
визначаються потенційні проекти для реалізації на засадах ДПП;
3) розробку проектів типових контрактів за секторами транспортної
інфраструктури та об’єктами інвестування. Це дає змогу стандартизувати та
прискорити процедуру реалізації механізму ДПП за секторами галузі та
об’єктами інвестування. Зокрема необхідно відпрацювати типові положення
щодо обов’язків сторін, порядку здійснення учасниками інвестицій, розподілу
ризиків між партнерами тощо, а також сформувати певне нормативне та
регламентне середовище для підготовки конкретних галузевих проектів;
4) підготовку та реалізацію конкретних ТІП на засадах ДПП. Включає
декілька кроків: а) ідентифікацію завдань, визначення пріоритетів та вибір
потенційних ТІП для реалізації на засадах ДПП; б) комплексну експертизу та
обґрунтування обраних інвестиційних проектів; в) проведення тендерних
процедур; г) організацію фінансування; д) реалізацію проекту.
Визнання прийнятності застосування партнерських взаємодій держави та
приватного бізнесу для реалізації інвестиційних проектів у транспортній
інфраструктурі зумовлює необхідність створення відповідних регуляторних
механізмів. Регулювання в контексті ДПП передбачає адміністративне та
ринкове регулювання.
В Україні адміністративне регулювання надання послуг у транспортній
інфраструктурі входить до компетенції Міністерства інфраструктури. В той же
час, окремі регулюючі органи мають статус департаментів, що входять до
складу інших міністерств (департамент державних закупівель та державного
замовлення, департамент інвестиційно-інноваційної політики та розвитку
державно-приватного партнерства Міністерства економічного розвитку і
279
торгівлі України), також мають компетенцію регулятивного впливу на процеси
ДПП, у тому числі й у транспортній інфраструктурі. Тому, одним із головних
завдань у сфері регулювання ДПП, є узгодження дій органів влади як різної
підпорядкованості, так й усіх рівнів управління.
Адміністративне регулювання у сфері ДПП передбачає виконання таких
функцій, як: 1) видача, перегляд та анулювання ліцензій; 2) встановлення
стандартів щодо правил і умов постачання товарів та послуг; 3) встановлення
порядку проведення конкурсних процедур (тендерів); 4) регулювання ставок
(тарифів) та інших зборів за послуги; 5) моніторинг роботи суб’єктів та об’єктів
регулювання; 6) арбітраж та урегулювання спорів.
Адміністративний регуляторний вплив може здійснюватись:
1) державними органами. У цьому випадку державний регулятор
встановлює тарифи і регулює доступність та якість послуг, збирає та аналізує
інформацію, готує методичні рекомендації з регуляторних питань;
2) незалежними регуляторами. Має місце у випадку передачі функцій
регулювання третій стороні. Консультанти та експертні ради допомагають
переглядати тарифи, розробляти стандарти, здійснювати моніторинг та контроль;
3) за допомогою контрактного регулювання. Ця форма адміністративного
регулювання має форму визначених в угодах ДПП прав та обов’язків сторін,
схеми ціноутворення, порядку вирішення спірних питань та інших положеннях,
що регулюють відносини учасників та процес реалізації проекту.
В основі забезпечення ефективного адміністративного регулювання є
дотримання низки наступних вимог: 1) оприлюднення інформації про цінову
політику, схему ціноутворення та прийняті рішення за конкретними проектами; 2)
відповідність ціноутворення встановленим принципам доступності та якості
послуг; 3) обов’язковість проведення конкурсних торгів на виконання усіх
значних робіт; 4) забезпечення контролю за дотриманням вимог, встановлених у
законодавчих актах щодо безпеки, охорони оточуючого середовища, планування
та здійснення комерційної діяльності; 5) регламентування процедури вирішення
спорів.
Механізм ринкового регулювання проявляється на всіх стадіях реалізації
проекту і відображається як на вартості залучення джерел фінансування, цінах
на матеріальні та енергетичні ресурси, що споживаються під час будівництва
об’єкта та його експлуатації, так й на попиті на послуги від реалізації проекту,
які, в кінцевому рахунку, впливають на очікувані за проектом грошові потоки і
визначають його комерційну ефективність.

280
 ВИСНОВКИ

Успішний розвиток будь-якої сучасної країни неможливий без

розвиненої, збалансованої транспортної інфраструктури, яка забезпечує
виконання не тільки соціальних, економічних завдань розвитку її регіонів, а й
створює передумови її національної безпеки у цілому. Обсяги та характер
ресурсів, що залучені у транспортну інфраструктуру, призвели до перетворення
її в один із важливіших ресурсів розвитку країни.
Під час розгляду інфраструктури як складової національної економічної
системи, була виявлена низка особливостей, що належать їй іманентно,
зокрема: 1) інфраструктура являє собою продукт розвитку виробничих сил
суспільства і відображає ті економічні відносини, що склались на даному етапі
розвитку та (або) притаманні певному суспільству; 2) інфраструктуру слід
розглядати як результат процесу виробництва матеріальних благ та одночасно
як передумову їх реалізації; 3) види діяльності та галузі, що формують
інфраструктуру, зумовлюються функціональними потребами (пріоритетами),
які мають місце у суспільстві; 4) ефект функціонування інфраструктури
проявляється за її межами, тобто в галузях, що нею обслуговуються; 5)
більшість об’єктів інфраструктури мають низьку мобільність та маневреність;
6) оскільки рівень розвитку інфраструктури визначає ефективність
функціонування галузей матеріального та нематеріального виробництва,
вирішення питань, пов’язаних з її розвитком, повинно здійснюватись за участю
держави.
Однією з важливіших складових інфраструктури є транспортна галузь.
Вона не може функціонувати без тісної взаємодії із сферою матеріального
виробництва. Виступаючи, з одного боку, як складова виробничої
інфраструктури, з іншого – вона сама має свою, транспортну інфраструктуру,
без якої неможливе забезпечення виробничих та суспільних потреб
транспортними послугами. Це зумовлює необхідність узгодження темпів
розвитку галузей матеріального виробництва з темпами розвитку транспортної
інфраструктури.
Автор розглядає транспортну інфраструктуру як цілеорієнтовану
підсистему транспортної системи, складовими якої є: 1) транспортні
комунікації (транспортна мережа, що включає усі види шляхів сполучення); 2)
об’єкти з обслуговування вантажних (вантажні станції, термінали тощо) та
пасажирських перевезень (станції, вокзали, порти, аеропорти, об’єкти
дорожнього сервісу); 3) об’єкти технічного обслуговування та ремонту, що
забезпечують необхідні умови для надання послуг з переміщення вантажів та
пасажирів; 4) державні та приватні інститути і суб’єкти господарювання, що
функціонують у сфері транспортної інфраструктури; 5) система управління
розвитком транспортної інфраструктури (органи державного управління та їх
281
компетенція щодо прийняття відповідних рішень).
Транспортна інфраструктура виконує низку функцій, зокрема:
забезпечуючу, регулюючу, стимулюючу, соціальну, зовнішньоекономічну,
національної безпеки, продуктивну.
Незважаючи на різноманітність транспортної галузі, можна виокремити
два її сегменти: транспортні послуги, які безпосередньо надаються державними
або приватними суб’єктами, і транспортну інфраструктуру, яку
використовують постачальники транспортних послуг. У межах сегменту
надання транспортних послуг держава часто цілком покладається на ринкові
механізми, залишаючи за собою функції контролю та регулювання. У межах
сегменту транспортної інфраструктури у більшості країн зберігається державна
власність та державне управління.
Визнаючи важливість транспорту для забезпечення економічного
зростання та національної безпеки уряди більшості країн вдаються до розробки
національної транспортної стратегії (НТС), яка приймається за основу для
проведення галузевих реформ, спрямованих на підвищення ефективності її
функціонування та безпеки експлуатації транспортних засобів, покращення
рівня транспортного обслуговування населення, захист оточуючого середовища
від забруднюючих викидів, зменшення аварійності тощо.
У результаті дослідження світової практики автором була запропонована
концептуальна трирівнева модель розробки НТС, яка передбачає
взаємоузгоджене вирішення місцевих, регіональних та державних проблем
розвитку транспортної інфраструктури із залученням зацікавлених сторін
(місцевих громад, бізнесменів, екологів, наукових кіл тощо). Процес реалізації
НТС тісно пов’язаний з такими сферами державного впливу, як:
інституціональна політика; планування розвитку галузі та інвестиційна
політика; нормативно-правова регламентація, ліцензування та контроль;
політика ціноутворення та рівня відшкодування витрат у державному секторі,
оподаткування та субсидування.
Основним інструментом реалізації державної політики у транспортній
галузі є державне регулювання. Наслідки державного регулювання розвитку
транспортної галузі втілюються у показниках економічного зростання, що
визначають рівень розвитку національної економіки у цілому, активності
міжнародного економічного співробітництва, показниках рівня зайнятості
населення, зміни рівня та якості життя населення.
Слід зазначити, що у сучасній економічній літературі відсутнє
однозначне розуміння змісту категорій «економічне зростання» та
«економічний розвиток». Виходячи із найбільш поширених поглядів на
сутність розвитку та економічного зростання, автором запропоновані наступні
їхні визначення: розвиток об’єкта являє собою певний вид незворотних,
закономірних змін, що характеризуються якісними перетвореннями складу та
282
(або) структури об’єкта, які призводять до виникнення нової системної
властивості. Категорію ж економічного зростання можна визначити як
збільшення в кількості, розмірах або удосконалення системи в процесі її
розвитку. При цьому діалектичний зв’язок між категоріями автор бачить у
наступному: метою управління економічною системою є її розвиток, а
економічне зростання є інструментом досягнення поставленої мети.
Автором запропонований новий науково-методологічний підхід до
оцінювання ефективності державного регулювання розвитком транспортної
галузі. При цьому автор виходить з наукової гіпотези, що ефективність
державного регулювання розвитком галузі відбивається у показниках
ефективності її функціонування, яка, у свою чергу, визначає рівень її розвитку.
Тобто існує тісний діалектичний зв’язок між ефективністю регулювання
галуззю, ефективністю функціонування галузі та рівнем її розвитку. Рівень
розвитку галузі відбиває результати прийнятих рішень у сфері регулювання та
наслідки їх реалізації у сфері функціонування галузі. Виходячи з наведеної
гіпотези, на думку автора, ефективність державного регулювання розвитком
галузі можна оцінити за досягнутим нею рівнем розвитку.
Автором запропоновано оцінювати рівень розвитку будь-якої галузі на
основі міжнародних порівнянь показника досягнутої у галузі величини доданої
вартості, що припадає на одного її працівника.
На основі цього показника за допомогою методів кластерного аналізу
(побудови дендрограм та методу Мак-Куїна) був здійснений розподіл
досліджуваних країн (України та країн Європи) на три групи: країни з
високорозвиненою, середньо розвиненою та слаборозвиненою транспортною
галуззю. До уваги приймались фактори макро- та мезорівня, що мають вплив на
значення обраного критерію ефективності державного регулювання розвитку
транспортної галузі. У всіх випадках транспортна галузь Україна опинялась у
групі з найнижчими показниками ефективності. Основною причиною цього є
низька інвестиційна активність у галузі, і, як наслідок - відсутність в Україні
конкурентоспроможної транспортної інфраструктури. Це зумовлює необхідність
пошуку нових інструментів активізації інвестиційної діяльності в галузі.
Однією з основних світових тенденцій останніх двох десятиліть у
розвитку галузей інфраструктури є активне залучення урядами країн
приватного капіталу у різних формах: від контрактів на управління діючими
об’єктами до передачі приватним компаніям повного циклу будівництва та
експлуатації нового об’єкта інфраструктури. Зростання обсягу приватних
інвестицій супроводжується відповідним зменшенням загального обсягу
державних капіталовкладень. Зберігаючи важливі національні об’єкти у
державній власності уряди передають у довгострокове та середньострокове
володіння і користування приватному капіталу об’єкти транспортних та
комунікаційних систем, залишаючи за собою право регулювання та контролю
283
їхньої діяльності.
Застосування механізмів партнерських взаємодій держави та приватного
бізнесу дає змогу досягти низки важливіших цілей управління економікою,
зокрема: 1) підвищити ефективність управління та використання об’єктів
державної власності; 2) активізувати інвестиційну діяльність у галузях виробничої
та соціальної інфраструктури; 3) реалізувати великі суспільно значущі проекти у
більш короткі терміни із забезпеченням економії бюджетних коштів; 4) підвищити
якість послуг, що традиційно надавались суспільству державою.
Сьогодні серед науковців та практиків немає єдиного розуміння сутності
державно-приватного партнерства. Цей термін є певного роду «зонтиком», що
охоплює широкий спектр угод між державним та приватним сектором,
спрямованих на експлуатацію суспільної виробничої та соціальної
інфраструктури або надання державних послуг. Автор розглядає під державно-
приватним партнерством будь-які договірні або організаційні форми взаємодії
держави та приватного капіталу, що передбачають передачу приватному
бізнесу з боку держави певних повноважень з проектування, будівництва,
управління, фінансування, експлуатації та обслуговування об’єктів на основі
укладених типових контрактів (договорів) для здійснення суспільно значущих
проектів із заздалегідь визначеними державою вимогами щодо результатів
їхньої реалізації, а також розподіл пов’язаних із ними ризиків та очікуваних
прибутків.
Виходячи із запропонованого автором визначення, як економічну
категорію «державно-приватне партнерство» можна розуміти як: 1) невід’ємну
частину економічної системи, яка являє собою сукупність економічних
відносин, ресурсів, результатів, ефективності тощо; 2) суб’єкт господарських
відносин, що характеризується виробничо-господарськими, ресурсними,
фінансово-кредитними та соціальними зв’язками; 3) соціально-економічну
систему, яка регулюється інституціональним середовищем та спрямована на
надання суспільству необхідних послуг та продукції; 4) як проект, що
передбачає наявність цілі, ресурсного забезпечення та обмеження у часі; 5) як
організаційну структуру, що забезпечує реалізацію проекту та досягнення
поставленого суспільно важливого завдання; 6) як загальну характеристику
способу дій, пов’язаних із спільним вирішенням завдань державою і приватним
бізнесом; 7) спосіб фінансування суспільно-значущого проекту.
Складність ДПП як економічної категорії зумовлює об’єктивну
неможливість існування єдиної теорії або концепції для опису побудови та
функціонування моделі ДПП. Базовим підходом, що повинен застосовуватись
під час дослідження механізму ДПП, є системний підхід.
Вивчення теоретичних засад дало змогу зробити висновок, що для
дослідження ДПП може застосовуватись широка теоретична база, яка дає змогу
всебічно обґрунтовувати відповідні механізми партнерських взаємодій держави
284
і бізнесу, зокрема положення неоінституційної економіки (теорії прав
власності, трансакційних витрат, оптимального контракту, суспільного вибору,
нової економічної теорії) та нової інституційної економіки (теорії економіки
угод, теорії ігор, теорії неповної раціональності).
Проекти ДПП у транспортній інфраструктурі стосуються будівництва,
експлуатації, обслуговування автомобільних доріг, мостів, тунелів, аеропортів,
морських та річкових портів, колій залізничного транспорту, гілок
метрополітену, впровадження систем управління рухом, розвитку міського
наземного транспорту тощо. Форми та моделі ДПП, які використовуються у
світовій практиці, зокрема у транспортній інфраструктурі, відрізняються
кількістю зобов’язань, які приймають на себе сторони угоди. Відповідно, чим
більше функцій та прав приймає на себе одна із сторін, чим більше її участь у
реалізації проекту, тим більше останній набуває рис приватизації або
націоналізації. Через складність та різноманітність форм і моделей взаємодії
держави і приватного сектору, що застосовуються у практиці господарювання,
єдиний критерій для їхньої класифікації як у зарубіжній, так й вітчизняній
літературі відсутній.
Також слід зазначити, що немає й єдиної форми ДПП, яка була б
універсальною для всіх країн та сфер застосування. Кожна країна пристосовує
відповідний механізм до власної культури, стану економіки, обраних урядом
пріоритетів соціально-економічного розвитку країни, політичного клімату в
країні та правової системи. Вибір конкретної форми партнерських взаємодій
залежить від низки чинників, які формуються під впливом політичної та
соціальної ситуації в країні, місцевої географії, розвиненості фінансового
ринку, особливостей галузі, проекту тощо.
На основі вивчення бази даних Світового банку було зроблено висновок,
що найбільш поширеною у транспортній інфраструктурі формою ДПП є
концесії, найменш – контракти на управління.
Серед розвинених країн Європи лідерами з накопиченого досвіду
застосування різноманітних типів партнерств держави і приватного сектору є
Великобританія, Франція, Німеччина, Італія та Нідерланди.
Як свідчить практика, успішність реалізації проектів ДПП потребує
створення державою відповідних правових, інституційних та організаційних
передумов.
Проведене дослідження показників стану вітчизняної транспортної галузі
і тенденцій їх зміни дало змогу зробити висновок, про відсутність стабільності
розвитку галузі, а також погіршення ефективності її функціонування: досягнуті
сьогодні показники гірші навіть рівня 2007 року. Ліквідувати цю прогалину
можна шляхом залучення приватних інвестицій у галузь.
На сьогоднішній день в Україні у цілому розроблене законодавче
підґрунтя розвитку ДПП. Визначальними є закони України «Про державно-
285
приватне партнерство», «Про концесії». Розроблене нормативне забезпечення
аналізу ефективності здійснення ДПП, порядку проведення концесійного
конкурсу на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг, положення про
конкурсну комісію з проведення концесійного конкурсу тощо.
Порядок розрахунку концесійних платежів визначаються методикою,
затвердженою постановою Кабінету Міністрів України від 12.04.2000 р. №639.
У разі концесії на будівництво та експлуатацію автомобільної дороги
концесійні платежі обчислюються за методикою, затвердженою постановою
кабінету Міністрів України від 12.03.2003 р №319. Положення цих постанов,
що стосуються будівництва нових об’єктів, не відповідають вимогам
партнерського розподілу ризиків, а в основі концесійних платежів – очікувана
ринкова вартість збудованого інвестором об’єкта, що не стимулює вкладення
значних обсягів капіталу. Це зумовлює актуальність питання перегляду
існуючого в Україні порядку встановлення концесійних платежів за право
будівництва та експлуатації автомобільних доріг та інших нових об’єктів за
договорами концесії.
Дослідження діючої в Україні Методики проведення аналізу ефективності
здійснення державно-приватного партнерства дало змогу виявити в ній низку
методичних протиріч, які не дають можливість отримати об’єктивну оцінку
ефективності проекту ДПП, і, тим більше, здійснити його економічне
обґрунтування. Найбільш суттєвим недоліком, на думку автора, є проведення
економічної оцінки без урахування форми партнерських взаємодій. Саме форма
партнерства визначає порядок формування очікуваних грошових потоків
спеціальної проектної компанії (це може бути плата з боку користувачів, плата
з боку держави, часткова плата від користувачів та компенсація з боку
держави), яка визначає розподіл ризику і ефективність для усіх учасників
проекту. Також, в Україні та інших країнах сьогодні відсутня й методика
обґрунтування розподілу ризику між партнерами.
Вивчення світової практики обґрунтування проектів ДПП свідчить про
застосування таких критеріїв, як співвідношення ціни та якості (Value for
Money, VFM), компаратора державного сектору, а також простого порівняння
витрат на реалізацію проекту силами держави та приватним інвесторами (Індія,
Китай та інші) та ін.
Проекти у сфері транспортної інфраструктури, як правило, обтяжені
високими ризиками, що впливають на очікувані від них грошові потоки. Для
більшості проектів у транспортній інфраструктурі вони повязані з прогнозом
показників, що характеризують стадії будівництва та експлуатації об’єкта.
З метою зниження ступеня невизначеності показників, що приймаються
до уваги під час ТЕО проектів, автором були запропоновані наступні аналітичні
моделі, які доведені до рівня практичних рекомендацій: 1) визначення
граничної ставки тарифу за проїзд платною автомобільною дорогою за групами
286
користувачів транспортної мережі; 2) оцінки очікуваних транспортних потоків
для платної автомобільної дороги за групами користувачів транспортної
мережі; 3) визначення оптимального розподілу несистематичних ризиків
проекту ДПП між приватним та державним партнерами.
Прийняття урядом рішення про реалізацію транспортного
інфраструктурного проекту (ТІП) на партнерських засадах повинно бути
обґрунтованим. Автором запропонований науково-методологічний підхід
обґрунтування доцільності реалізації такого проекту на засадах ДПП, що був
доведений до рівня методичних рекомендацій.
Так, був визначений масив необхідних вхідних даних. Сформульовані
критерії, що приймаються до уваги під час обґрунтування доцільності реалізації
ТІП на засадах ДПП, зокрема: 1) наявність технічних можливостей реалізації
проекту; 2) суспільна ефективність проекту; 3) фінансова спроможність
проекту бути реалізованим; 4) співвідношення ціни та якості послуг, що
очікується в результаті реалізації проекту на засадах ДПП у порівнянні із
традиційними державними закупівлями.
Виходом запропонованої методики є прийняття рішення щодо: 1)
виключення ТІП із розгляду через відсутність технічної можливості його
реалізації; 2) виключення ТІП із розгляду як суспільно неефективного; 3)
реалізації ТІП традиційними державними закупівлями; 4) реалізації ТІП на
засадах ДПП.
Остаточним критерієм схвалення рішення про реалізацію ТІП на засадах
ДПП є краще співвідношення ціни та якості, ніж у випадку реалізації проекту
методом традиційних державних закупівель.
Запропоновано принципово новий методичний підхід до оцінювання
суспільного ефекту інвестиційного проекту, реалізація якого передбачається на
засадах ДПП. Суспільну ефективність (покращення соціально-економічних та
екологічних показників) ТІП пропонується оцінювати за відношенням
коефіцієнту зростання значення індексу регіонального людського розвитку, що
очікується від реалізації такого проекту у відповідному регіоні до коефіцієнту
зростання інвестицій в транспортну інфраструктуру у регіоні внаслідок
реалізації проекту.
Для оцінювання ефективності ТІП у цілому автором пропонується
враховувати грошові потоки, що очікуються протягом усього життєвого циклу
проекту. Оцінювання ефективності проекту для приватних учасників
пропонується проводити на основі грошових потоків, які очікуються протягом
періоду їхньої участі у партнерських взаємодіях.
Вимірювання ризику ТІП у вартісних вимірниках автор пропонує
проводити на основі очікуваної частоти генерованих за допомогою методу
Монте-Карло від’ємних величин чистої приведеної вартості грошових потоків
від проекту.
287
 З метою оцінювання фінансової спроможності ТІП бути реалізованим
автором запропоновані методичні рекомендації щодо: а) визначення
кредитоспроможного потенціалу проекту, який визначається потенційним
обсягом кредитних ресурсів, що може бути залучений для його фінансування; б)
визначення максимального обсягу акціонерного капіталу, що може бути
сформований із внесків приватних інвесторів для формування статутного капіталу
спеціальної проектної компанії (СПК), яка реалізує проект ДПП. Достатність
акумульованих коштів для фінансування проекту дає підстави для формулювання
висновку про фінансову спроможність проекту бути реалізованим.
Автором розроблені рекомендації щодо визначення необхідності участі
держави у проекті як співінвестора, а також доцільність надання проекту
державної підтримки. Необхідність інвестиційної участі у державі має місце у
разі недостатності акумульованих кредитних ресурсів та акціонерного капіталу
коштів для фінансування проекту. Виходячи із рівня значення проекту
(державний, регіональний, місцевий) та наявності коштів у бюджеті
відповідного рівня, державний партнер (під ним розуміються органи влади всіх
рівнів) може стати співінвестором проекту.
Автор запропонувала принципово новий методологічний підхід,
доведений до рівня практичних рекомендацій щодо обґрунтування розміру
концесійних платежів для об’єктів, що будуються «з нуля», у тому числі й для
проектів з будівництва та експлуатації автомобільних доріг. Обчислення
граничного розміру концесійних платежів пропонується проводити виходячи з
очікуваних від проекту грошових потоків.
Для побудови моделі механізму управління ДПП автором був
використаний апарат теорії активних систем – розділу теорії управління
соціально-економічними системами, який вивчає властивості механізмів їх
функціонування, що зумовлені проявами активності учасників системи, і який
тісно пов’язаний з такими розділами цієї теорії, як теорія ієрархічних ігор,
кооперативних ігор, теорія контрактів тощо.
Оскільки реалізація проектів ДПП передбачає наявність спільної
зацікавленості в них як державного, так й приватного партнерів, їхню
взаємодію можна розглядати як певну кооперацію учасників, кожен із яких
привносить до неї свої ресурси та компетенції. Це зумовлює можливість
використання для побудови моделі їх взаємодій математичного апарату теорії
кооперативних ігор.
В основі вибору таких концепцій розв’язання кооперативних ігор, як С-
ядра та вектору Шеплі, стала їхня придатність до моделювання задач
управління ДПП. Останні висувають низку вимог до відповідного апарату
дослідження, зокрема: 1) інтерпретація рішень повинна бути змістовною і
зрозумілою; 2) модель повинна бути адекватною поведінці учасників
організаційної системи; 3) повинні існувати рішення для всіх ігор; 4) пошук
288
рішення повинен бути простим.
Постановка завдання управління ДПП здійснювалась з урахуванням двох
рівнів ОЕМ управління ДПП. Так, на першому рівні розглядатиметься
мегасистема, що складається з центру (системи державних органів управління,
до компетенції яких належить прийняття рішень у сфері ДПП) та активних
елементів (представлені пулом приватних партнерів-інвесторів та кредиторів),
стосовно яких центр застосовує механізми стимулювання для заохочення
останніх приймати участь у реалізації суспільно значущих ТІП на засадах ДПП
шляхом створення відповідної СПК.
Система нижчого рівня включатиме центр (спеціальну проектну
компанію) та активні елементи (виконавців проекту) – господарюючих
суб’єктів, які виконують відповідні завдання, пов’язані із реалізацією проекту:
проектування, фінансування, будівництво об’єкта, експлуатація,
обслуговування об’єкта тощо. Відносно них центр другого рівня застосовує
механізми стимулювання для заохочення виконання прийнятих на себе
зобов’язань.
Основним колом питань, що перебувають в центрі уваги учасників
систем обох рівнів, є: обсяги необхідних інвестицій; очікувана доходність,
обсяги та якість робіт за проектом; потреба у трудових та матеріальних
ресурсах; строки виконання; порядок розподілу доходів (прибутку) та ризиків.
При цьому низка питань належить до параметрів, що визначаються з боку
центру (наприклад, обсяги необхідніших інвестицій за проектом, обсяги та
якість робіт, строки виконання), інші – є необхідною умовою участі у ДПП
приватних учасників (очікувана доходність, порядок розподілу доходів та
ризиків).
Виграш окремих учасників проекту ДПП визначатиметься характером
їхньої участі у проекті та обсягом інвестованих ними у проект коштів.
Множина допустимих механізмів управління центру вищого рівня
знаходить свій прояв у встановленні ним вимог щодо таких змінних: 1) розміру
тарифу за проїзд платною автомобільною дорогою на відстань 1 км; 2) терміну
концесійного договору; 3) розміру концесійних платежів; 4) умов та розмірів
надання центру другого рівня державних гарантій, строків їх дії, умов надання
та вартість надання.
В якості критерію кращого механізму управління ДПП автором
запропонована максимізація вигід для суспільства у вигляді мінімальної
вартості фінансування проекту, яка забезпечує як соціальну складову суспільно
значущих інвестицій (тариф за проїзд платною дорогою на відстань 1 км
повинен забезпечувати доступність транспортних послуг мало захищеним
верствам населення), так й захист інтересів інвесторів та кредиторів
(збереження вкладеного капіталу та забезпечення отримання мінімальної
прийнятної норми прибутку):
289
 Вплив організаційно-економічного механізму ДПП виявляється під час
підготовки та прийняття рішення щодо реалізації того або іншого ТІП на
засадах ДПП, проведення концесійного конкурсу та вибору переможця,
реалізації та моніторингу виконання концесіонером умов договору, процедури
завершення проекту ДПП. Завдання, що виконуються на окремих стадіях та
етапах процесу підготовки та реалізації проекту ДПП передбачають не тільки
участь, а й узгодженість дій різних рівнів управління, як на рівні держави
(регіону, галузі), так й на рівні спеціальної проектної компанії (СПК).
Вибір форми ДПП автором пропонується здійснювати на основі такого
аналітичного інструментарію, як біноміальне дерево рішень, що дає змогу на
основі відповідних індикаторів-характеристик форм ДПП врахувати
особливості конкретного проекту: обов’язковість капітальних інвестицій з боку
приватного бізнесу; форму власності та джерела фінансування проекту; зміст
операційної діяльності приватного сектору в ході реалізації проекту.
З метою відбору ТІП для формування галузевої (або регіональної)
програми ДПП на основі експертних оцінок автором пропонується
застосовувати такий метод обробки оцінок експертів, як медіану Кемені.
Передумовами вибору цього методу обробки експертних оцінок є те, що він
являє собою єдине результуюче суворе ранжування, яке є нейтральним,
узгодженим та кондорсетовим. Результат, що отримується за допомогою
експертизи за методом медіани Кемені характеризується: 1) стійкістю по
відношенню до незначної зміни складу експертної комісії; 2) при збільшенні
кількості експертів результати експертизи наближаються до певної межі, яку
природно розглядати як істинну думку експертів, від якої кожний з них
відхилився за випадковими причинами.
Апробація запропонованої автором методики обґрунтування доцільності
реалізації проекту з будівництва та експлуатації автомобільної дороги на
засадах ДПП проводилась на матеріалах інвестиційної пропозиції Укравтодору
щодо будівництва Великої кільцевої автомобільної дороги на засадах ДПП.
Були отримані показники рівня ризику проекту, його раціонального розподілу
між державним та приватним партнерами, визначена фінансова спроможність
проекту бути реалізованим, ефективність для учасників проекту та для
суспільства у цілому.
На прикладі цього ж інвестиційного проекту за запропонованою автором
методикою був визначений граничний тариф за проїзд платною дорогою для
груп користувачів.
За матеріалами інвестиційних пропозицій Укравтодору на основі
запропонованого автором підходу щодо розподілу виграшу між учасниками на
базі теорії кооперативних ігор були визначені ефективні варіанти складу
коаліцій, підмножина інвестиційних проектів, що будуть цікавими для коаліцій,
та очікувані результати виграшів кожного з учасників таких коаліцій.
290
 Забезпечення розвитку транспортної інфраструктури на засадах проектів
ДПП потребує відповідного організаційно-економічного механізму (ОЕМ).
Автором пропонується розглядати ОЕМ управління ДПП як сукупність
інституціонального, правового та організаційного забезпечення узгодженої
взаємодії держави і суб’єктів приватного сектору щодо здійснення суспільно
значущих проектів із досягненням максимального ефекту на основі
інструментів та методів стимулювання, координації та регулювання
економічних інтересів суспільства, держави та приватного сектору.
ОЕМ управління ДПП є складним, що зумовлено формуванням його
окремих елементів на макрорівні, галузевому рівні та рівні конкретного
проекту (СПК).
Однією з важливіших складових ОЕМ управління ДПП є створення
сприятливої законодавчо-нормативної бази для залучення приватних
інвестицій. Автором сформульовані пропозиції щодо удосконалення діючого
законодавства, зокрема:
1) стосовно вибору бази обчислення концесійних платежів для проектів
«з нуля» (автором пропонується розглядати за базу обчислення концесійних
платежів очікувані грошові потоки від проекту);
2) створення механізму захисту інтересів приватних інвесторів під час
укладання та реалізації проекту ДПП (автором запропоновано включити до
складу істотних положень договору концесії низку чітко визначених позицій
про розподіл ризиків конкретного проекту між партнерами, форму державної
підтримки (за необхідності) та гарантій на випадок реалізації ситуації ризику (із
зазначенням умов надання, вартості та випадків, за якими вони надаються);
3) створення державного та регіональних інвестиційних фондів підтримки
проектів ДПП, визначення порядку формування та використання їх коштів
(автором пропонується створення нового фінансового інституту –
інвестиційного фонду підтримки проектів ДПП). Формування коштів цих
фондів може здійснюватись за рахунок одержаних концесійних платежів,
частини бюджетних коштів, що спрямовуються на розвиток транспортної
інфраструктури. Використання коштів зазначених фондів може здійснюватись
за напрямками: а) державне інвестування у проекти ДПП (у разі доцільності
участі держави у проекті ДПП); б) надання гарантій приватним учасникам (у
разі настання встановлених випадків); в) виплату компенсацій приватним
партнерам у разі дострокового розірвання договору ДПП за умови виконання
приватним партнером умов цього договору.
4) внесення до Бюджетного кодексу положень про забезпечення
фінансування програм розвитку транспортної інфраструктури на засадах ДПП.
Успішна реалізація проектів ДПП неможлива не тільки без сприятливого
законодавчо-правового середовища, а й надання їм державою відповідної
підтримки. Державна підтримка таких проектів може набувати різноманітних
291
форм: технічної, фінансової, цільової тощо.
Враховуючи соціальну навантаженість проектів ДПП рівень відповідних
грошових потоків за ними часто є недостатнім, аби привабити приватних
інвесторів. У цьому випадку є необхідність застосування механізму державних
гарантій (ДГ). Такі гарантії можуть застосовуватись у різних формах і бути
спрямованими на весь ринок ДПП, певні програми або конкретні проекти.
На підставі вивчення наукових праць та світової практики державної
підтримки проектів ДПП, автором систематизовані принципи надання проектам
ДПП державних гарантій, а також запропонована схема етапів прийняття
урядом України рішень про надання державних гарантій проектам ДПП.
Автором розроблена концептуальна схема підтримки інвестиційних
процесів та забезпечення ефективності функціонування транспортної
інфраструктури на засадах ДПП. Вона передбачає такі кроки: 1) розробку
загальної стратегії застосування механізму ДПП у розвитку транспортної
інфраструктури; 2) планування застосування механізму ДПП в цілях
інвестиційної підтримки розвитку транспортної інфраструктури; 3) розробку
проектів типових контрактів за секторами транспортної інфраструктури та
об’єктами інвестування, регіонами інвестування; 4) підготовку та реалізацію
конкретних ТІП на засадах ДПП.
Визнання прийнятності застосування партнерських взаємодій держави та
приватного бізнесу для реалізації інвестиційних проектів у транспортній
інфраструктурі зумовлює необхідність створення відповідних регуляторних
механізмів. Регулювання в контексті ДПП передбачає адміністративне та
ринкове регулювання.
В Україні адміністративне регулювання надання послуг у транспортній
інфраструктурі входить до компетенції Міністерства інфраструктури. В той же
час, окремі регулюючі органи мають статус департаментів, що входять до
складу інших міністерств (департамент державних закупівель та державного
замовлення, департамент інвестиційно-інноваційної політики та розвитку
державно-приватного партнерства Міністерства економічного розвитку і
торгівлі України), також мають компетенцію регулятивного впливу на процеси
ДПП, у тому числі й у транспортній інфраструктурі. Тому, одним із головних
завдань у сфері регулювання ДПП, є узгодження дій органів влади як різної
підпорядкованості, так й усіх рівнів управління.
В основі забезпечення ефективного адміністративного регулювання є
дотримання низки наступних вимог: 1) оприлюднення інформації про цінову
політику, схему ціноутворення та прийняті рішення за конкретними проектами;
2) відповідність ціноутворення встановленим принципам доступності та якості
послуг; 3) обов’язковість проведення конкурсних торгів на виконання усіх
значних робіт; 4) забезпечення контролю за дотриманням вимог, встановлених
у законодавчих актах щодо безпеки, охорони оточуючого середовища,
292
планування та здійснення комерційної діяльності; 5) регламентування
процедури вирішення спорів.
Механізм ринкового регулювання проявляється на всіх стадіях реалізації
проекту і відображається як на вартості залучення джерел фінансування, цінах
на матеріальні та енергетичні ресурси, що споживаються під час будівництва
об’єкта та його експлуатації, так й на попиті на послуги від реалізації проекту,
які, в кінцевому рахунку, впливають на очікувані за проектом грошові потоки і
визначають його комерційну ефективність
Отже, реалізація завдання розвитку транспортної інфраструктури України
на засадах ДПП залежить від створення в країні сприятливих умов для
інвесторів. Використання запропонованих автором пропозицій, комплексу
методик та економіко-математичних моделей дасть змогу удосконалити діючу
законодавчо-правову базу партнерських взаємодій держави і бізнесу, а також
вирішити низку завдань, що постають під час розгляду рішень щодо реалізації
проектів на засадах ДПП, а саме під час обґрунтування: 1) доцільності
реалізації ТІП на засадах ДПП; 2) ключових параметрів умов концесійного
договору; 3) розподілу ризиків між партнерами; 4) розподілу завдань, що
виникають на окремих стадіях процесу розробки та реалізації проекту між
рівнями управління. Запропоновані рекомендації також можуть розглядатись як
карта дій на кожній стадії процесу розробки та реалізації проекту ДПП.

293
 СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Закон України «Про державно-приватне партнерство» від 1.07.2010

№2404-VI// Офіційний вісник України вiд 09.08.2010 - 2010 р., № 58, стор. 17,
стаття 1988, код акту 52182/2010
2. Закон України «Про джерела фінансування дорожнього господарства
України» від 18.09.1991 № 18 вересня 1991 // Відомості Верховної Ради
України від 19.11.1991 — 1991 р., № 47, стаття 648
3. Закон України «Про інвестиційну діяльність» від 18.09.1991 № 1560-XII //
Відомості Верховної Ради України вiд 19.11.1991 - 1991 р., № 47, стаття 646
4. Закон України «Про концесії» №997-XIV від 16.07.1999 //Відомості
Верховної Ради України вiд 15.10.1999 - 1999 р., № 41, стаття 372
5. Закон України «Про концесії на будівництво та експлуатацію
автомобільних доріг» від 14.12. 1999 №1286-XIV //Відомості Верховної Ради
України вiд 21.01.2000 - 2000 р., № 3, стаття 21 ( В редакції Закону N 891-VI
від 15.01.2009, ВВР, 2009, N 25, ст. 312)
6. Закон України «Про транспорт» від 10.11.1994 №232/94-ВР //Відомості
Верховної Ради України вiд 20.12.1994 — 1994 р., № 51, стаття 446
7. Господарський кодекс України від 16.01.03 № 436- IV // Відомості
Верховної Ради України. — 2003. — №18,19-20
8. Указ Президента України «Про концесію на будівництво та експлуатацію
нової автомобільної дороги Львів – Краковець» від 4 липня 1998 року №
739/98.
9. Аверьянов А. Н. Системное познание мира: Методологические проблемы.
/ Аверьянов А. Н. — М.: Политиздат, 1985. – 263 c.
10. Айрапетян М.С. Зарубежный опыт использования государственно-
частного партнерства / Айрапетян М. С. - [Електронний ресурс], режим
доступу: http://www.g-k-h.ru/directory/articles/736086
11. Аксьонов І. М. Створення економічного механізму управління
пасажирським комплексом залізничного транспорту України: автореф. дис. на
здобуття наук. ступеня д-ра екон. наук: 08.00.03 «Економіка та управління
національним господарством» / І. М. Аксьонов. – Харків, 2008. - 34, [1] с.
12. Альгин А.П. Риск и его роль в общественной жизни. / Альгин А.П. - М.:
Мысль, 1989. - 113с.
13. Амунц Д.М. Государственно-частное партнерство / Амунц Д.М. //
Справочник руководителя учреждения культуры. 2005. №12. С. 16—24
14. Анчишкин А.И. Прогнозирование роста социалистической экономики /
Анчишкин А.И. – М.: Экономика, 1973.– 294 с.
15. Баранов А.А. Информационная инфраструктура: проблемы
регулирования деятельности [Текст] : [монография] / Баранов А. А. - К. :

294
Видавничий дім Дмитра Бураго, 2012. - 351 с.
16. Белицкая А.В. Государственно-частное партнерство: понятие,
содержание, правовое регулирование: автореф. дис. на соискание учен степени
канд. юридич. наук: 12.00.03 «Гражданское право; предпринимательское право;
семейное право; международное частное право» / А.В. Белицкая. – Москва,
2011. – 24, [1] с.
17. Бережной В.И. Проблемы формирования и управления развитием
региональной транспортной инфраструктуры [Текст] : монография / В. И.
Бережной, В. А. Фурсов, С. Ю. Максимова ; Гос. образовательное учреждение
высш. проф. образования «Северо-Кавказский гос. технический ун-т». -
Ставрополь : СевКавГТУ, 2010. - 187 с.
18. Берталанфи Л. фон. Общая теория систем – критический обзор / Л. фон
Берталанфи. – В кн. Исследования по общей теории систем: Сборник
переводов / Общ. ред. В. Н. Садовского и Э. Г. Юдина. – М.: Прогресс, 1969. С.
23–82.
19. Бідняк М. Н. Виробничі системи на транспорті: теорія і практика.
Монографія. / Бідняк М. Н., Біличенко В. В. — Вінниця: УНІВЕРСУМ-Вінниця,
2006. — 176 с.
20. Бідняк М.Н. Планування інвестицій на автомобільному транспорті.
Наукове видання. / Бідняк М.Н., Бондар Н.М. – К., 2000. – 118 с.
21. Блауберг И.В. Становление и сущность системного подхода. / Блауберг
И.В., Юдин Э.Г. - М., Наука, 1973 - 69 с.
22. Богомолова Н.І. Організаційно-економічні умови та принципи
прискорення залізничних перевезень: автореф. дис. на здобуття наук. ступеня.
д-ра екон. наук : 08.00.04 «Економіка та управління підприємствами. (за видами
економічної діяльності)» / Н.І. Богомолова. — Київ, 2010. — 36, [1] с.
23. Большая советская энциклопедия В 30 т. - М.: «Советская энциклопедия»,
1969-1978. Т. 10. Ч.2. – 620 с.
24. Большой экономический словарь / Под ред. А. Н. Азрилияна. – 5-е изд.,
доп. и перераб. – М.: Ин-т новой экономики, 2002. – 1280 с
25. Бондар Н. Державні гарантії як інструмент зниження ризиків проектів
державно-приватного партнерства / Н. Бондар // Управління ризиками у
фінансово-кредитній сфері в умовах глобальних криз : матеріали круглого
столу (Київ, 31 жовт. 2012 р.) / за заг. ред. Ю. В. Ковбасюка. – К. : НАДУ, 2014.
– 88 с. – С.55-58.
26. Бондар Н.М. Державні гарантії по проектах державно-приватного
партнерства на транспорті / Бондар Н.М. // Вчені записки Університету
«КРОК». – 2012. – Вип. 31. – С. 13-20.
27. Бондар Н.М. Державно-приватне партнерство у розвитку
інфраструктурних галузей регіонів України: ризики учасників та їх ефективний
розподіл / Бондар Н.М. // Регіональний розвиток України: проблеми та
295
перспективи: ІІ Міжнародна науково-практична конференція (Київ, 1-2 грудня
2011 року): зб. наук. праць. – Спец. вип. Регіональний розвиток України:
Проблеми та перспективи: у 2 –х ч. Ч.2.- К.: КНЕУ, 2011. – 675 с. (С. 188-196)
28. Бондар Н.М. Державно-приватне партнерство: сутність та принципи /
Бондар Н.М. // Вісник Національного транспортного університету: В 2-х
частинах: Ч.1. – К.: НТУ, 2010. – Випуск 21. – С.232-237.
29. Бондар Н.М. Деякі аспекти обгрунтування доцільності об’єднання
господарських одиниць. / Бондар Н.М. // Матеріали Четвертої міжнародної
науково-практичної конференції «Розвиток наукових досліджень 2008» 24-26
листопада 2008 р. – Полтава, вид-во «Інтерграфіка», 2008. – Т.12. – с.56-58.
30. Бондар Н.М. Дослідження мотивів інтеграційних процесів на транспорті /
Бондар Н.М. // Управління проектами, системний аналіз і логістика: Науковий
журнал. Вип.6.- К.: НТУ, 2009. –С.287-293.
31. Бондар Н.М. Дослідження переваг та ризиків учасників проектів
державно-приватного партнерства / Бондар Н.М. // Вісник Національного
транспортного університету: В 2-х частинах: Ч.1. – К.: НТУ, 2009. – Випуск 19.
–С.309-314.
32. Бондар Н.М. Економіка підприємства: Навч. посібник / Бондар Н.М. — [
2-ге вид.] — К. : Видавництво “А.С.К”, 2005. — 400 с. — ( Серія
«Університетська бібліотека» )
33. Бондар Н.М. Інвестиційна привабливість галузі та її оцінка / Бондар Н.М.
// Формування ринкової економіки, 2007. – Вип.18. – С. 112-120.
34. Бондар Н.М. Інвестиційна привабливість регіону / Бондар Н.М. //
Соціально-економічний розвиток регіонів України: проблеми науки та
практики: Тези доповідей міжнародної науково-практичної конференції,
Харків, 20-21 квітня 2007 року.- Х.: ХНЕУ, 2007. – 169 с. (с.80-82)
35. Бондар Н.М. Інструменти сучасного регулювання розвитку транспорту у
ринково розвинених країнах. / Бондар Н.М. // Труди Шостої міжнародної
науково-практичної конференції «Дослідження та оптимізація економічних
процесів «Оптимум – 2008» 3-5 грудня 2008 р. – Харків, НТУ «ХПІ», 2008р. –
241 с. (с.157-158).
36. Бондар Н.М. Компаративний аналіз соціально-економічного розвитку
України та інших країн Європи / Бондар Н.М. // Економіка України, 2011. – №9.
– С.64–75.
37. Бондар Н.М. Консолідаційні процеси: переваги та недоліки інтегрованих
структур / Бондар Н.М. // Управління проектами, системний аналіз і логістика :
Науковий журнал. К.: НТУ, 2008, №5. – С. 223-229
38. Бондар Н.М. Концептуальні засади обґрунтування рішень щодо реалізації
транспортних інвестиційних проектів на засадах державно-приватного
партнерства / Бондар Н.М. // Вісник Національного транспортного
університету: – К.: НТУ, 2013. – Випуск 28. – 592 с. (С.58-70)
296
39. Бондар Н.М. Методичні підходи до визначення ефективності
транспортної галузі (на прикладі країн Європи та України) / Бондар Н.М. //
Управління проектами, системний аналіз і логістика: Науковий журнал. Вип.7.–
К.: НТУ – 2009. –С. 221-228.
40. Бондар Н.М. Методичні підходи до обґрунтування доцільності інтеграції
діяльності суб’єктів господарювання транспортної галузі / Бондар Н.М. //
Вісник НТУ, 2008, № 18, частина 1. –С. 399-405.
41. Бондар Н.М. Методичні підходи до обґрунтування доцільності реалізації
проекту державно-приватного партнерства на транспорті / Бондар Н.М. // Вісник
НТУ. – К.: НТУ, 2011. – № 24. –С. 192-196.
42. Бондар Н.М. Механізми регулювання розвитку виробничого потенціалу
транспортних підприємств в умовах трансформації економіки / Бондар Н.М. //
Вісник Національного технічного університету «Харківський політехнічний
інститут». Збірник наукових праць Тематичний випуск: технічний прогрес і
ефективність виробництва. – Харків: НТУ «ХПІ». – 2008.- №54 (3) –С. 30-34.
43. Бондар Н.М. Об’єкти та моделі партнерських взаємодій держави і
приватного сектору у сфері автомобільних пасажирських перевезень. / Бондар
Н.М. // Управління проектами, системний аналіз і логістика: Науковий журнал.
Вип. 8. – К.: НТУ, 2011. – С.256-261.
44. Бондар Н.М. Організаційно-економічний механізм партнерських
взаємодій держави і приватного бізнесу у транспортній галузі / Бондар Н.М. //
Управління проектами, системний аналіз і логістика: Науковий журнал. Вип. 9.
– К.: НТУ, 2012. – С. 260—263.
45. Бондар Н.М. Організаційно-економічний механізм реалізації
партнерських взаємодій держави та приватного бізнесу / Бондар Н.М. // 67-а
Науково-практична конференція науково-педагогічних працівників, аспірантів,
студентів та структурних підрозділів Національного транспортного
університету. Збірник тез доповідей, 2011. – 456 с. (с.261)
46. Бондар Н.М. Особливості оцінювання ефективності проектів державно-
приватного партнерства / Бондар Н.М. // «Вчені записки Університету «Крок» /
Ун-т економіки та права «КРОК». – Вип. 1 (1997). – Вип.30. – К.,2012. – С. 13-
18
47. Бондар Н.М. Оцінювання соціальної ефективності проектів державно-
приватного партнерства. / Бондар Н.М. // Управління проектами, системний
аналіз і логістика: Науковий журнал. Вип. 10. – К.: НТУ, 2012. – С. 374-379.
48. Бондар Н.М. Правові передумови формування організаційно-
економічного механізму партнерських взаємодій держави і приватного сектору
в Україні / Бондар Н.М. // Наукові праці кіровоградського національного
технічного університету. Економічна науки, вип. 22, ч. ІІ. – Кіровоград: КНТУ,
2012. –С.69-75.
49. Бондар Н.М. Про критерії ефективності механізму державно-приватного
297
партнерства / Бондар Н.М. // Управління проектами, системний аналіз і
логістика: Науковий журнал. Вип. 13– К.: НТУ – 2014. – 372 с. (С. 244-260)
50. Бондар Н.М. Проблеми застосування механізму державно-приватного
партнерства для інвестиційної підтримки дорожньо транспортного комплексу
України / Бондар Н.М. // IX Міжнародна науково-практична конференція
«Соціально-економічні реформи в контексті інтеграційного вибору України»
(Рівне, 21-22 листопада 2013 року). Том 2 – Питання сталого економічного
розвитку. – Дніпропетровськ, Біла К.О., 2013. – 110 с. (С.43-46).
51. Бондар Н.М. Ринок транспортних послуг як економічна система. / Бондар
Н.М. // Проблеми й перспективи розвитку підприємництва. Збірник матеріалів
Другої міжнародної науково-практичної конференції, 19 грудня 2008 року. –
Харків: Видавництво ХНАДУ, 2008. – 160 с. (с.78)
52. Бондар Н.М. Світовий досвід державно-приватного партнерства у
транспортній галузі / Бондар Н.М. // Електронне наукове фахове видання
"Ефективна економіка". Режим доступу:
[http://www.economy.nayka.com.ua/index.php? operation=1&iid=241]
53. Бондар Н.М. Світовий досвід управління розвитком транспортної галузі /
Бондар Н.М. // Наукові праці Кіровоградського національного технічного
університету. Економічні науки. Вип. 18, Ч.1 – Кіровоград: КНТУ, 2010. – С.312-
318.
54. Бондар Н.М. Сутність та принципи державно-приватного партнерства у
сфері дорожньо-транспортного комплексу. / Бондар Н.М. // 66-а Науково-
практична конференція науково-педагогічних працівників, аспірантів, студентів
та структурних підрозділів Національного транспортного університету. Збірник
тез доповідей, 2010. – 440 с. (с.241-242)
55. Бондар Н.М. Сучасні проблеми розвитку транспортного комплексу в
Україні. / Бондар Н.М. // 63-я Науково-практична конференція науково-
педагогічних працівників, аспірантів, студентів та структурних підрозділів
Національного транспортного університету. Збірник тез доповідей. 2007, с.226.
56. Бондар Н.М. Фінансовий механізм реалізації проектів державно-
приватного партнерства / Бондар Н.М. // «Вчені записки Університету «Крок» /
Ун-т економіки та права «КРОК». – Вип. 1 (1997). – Вип.29. – К.,2012. – 171 с. –
С.71-77.
57. Бондар Н.М. Форми державної підтримки реалізації проектів державно-
приватного партнерства / Бондар Н.М. // Вісник Національного транспортного
університету: в 2-х частинах: Ч.1. – К.: НТУ, 2012. – Випуск 26. –С.258-263.
58. Бондар Н.М. Форми партнерської взаємодії держави та приватного
сектору на транспорті в країнах Європи. / Бондар Н.М. // Збірник матеріалів ІV
Міжнародної науково-практичної конференції «Проблеми і перспективи
розвитку підприємництва», 26 листопада 2010 р. - Харків, ФОП Павлов М.Ю.,
2010. – 132 с. – с. 9.
298
59. Бондар Н.М. Форми та моделі державно-приватного партнерства в
туризмі / Бондар Н.М. // 68-а Науково-практична конференція науково-
педагогічних працівників, аспірантів, студентів та структурних підрозділів
Національного транспортного університету. Збірник тез доповідей, 2012. – 503
с. (с.285)
60. Бондарь Н.Н. Исследование уровня эффективности отрасли транспорта в
странах Европы, Беларуси, Молдовы, России и Украины / Бондарь Н.Н. //
Вестник Гомельского государственного технического университета имени
П.О.Сухого: Научно-практический журнал. Вып 2(42). – Гомель: ГГТУ им.
П.О.Сухого. – 2010. – №2. – С.99–107.
61. Бондарь Н.Н. Место государственно-частного партнерства в
инвестиционном обеспечении развития отраслей экономики / Бондарь Н.Н. //
Вестник ГГТУ им. П.О. Сухого. – 2012. – №4. – C. 80-86.
62. Бондарь Н.Н. Методические подходы к оценке международной
конкурентоспособности отрасли / Бондарь Н.Н. // Стратегия и тактика развития
производственно-хозяйственных систем: тез. докл. VI Международной науч.-
практ. конф., Гомель, 26-27 нояб. 2009 г. В 2-ч. Ч.1 / М-во образования Респ.
Беларусь, Гомел. Гос. техн. Ун-т им. П.О.Сухого; Под общ. ред.. Р.И.Громыко.
– Гомель: ГГТУ им.П.О.Сухого, 2009, 2009. – 247 с. (с.82-84)
63. Бондарь Н.Н. Механизмы распределения заказа между участниками
горизонтально интегрированного объединения в отрасли транспорта. / Бондарь
Н.Н. // Труды 10-й Международной конференции «Актуальные проблемы
современной науки» 9 -11 ноября 2009 г. Ч.28. Экономические науки. – Самара,
Российская молодежная академия наук, Самарский государственный областной
университет (Наяновой), 2009. – 123 с. (с.19-24)
64. Бондарь Н.Н. Опыт государственно-частного партнерства в транспортной
отрасли: достижения и неудачи / Бондарь Н.Н. // Государственное
регулирование экономики и повышение эффективности детельности субъектов
хозяйствования: шестая Междунар. Науч-практ. Конф. (Минск, 22-23 апреля
2010 года): сб. науч. ст.: в 2-х ч. Ч.2. – Мн.: Акад. упр. При Президенте Респ.
Беларусь, 2010. – С.167-173)
65. Бондарь Н.Н. Оценка ожидаемого транспортного потока в обосновании
инвестиционных проектов дорожного строительства на условиях концессии /
Бондарь Н.Н. // Экономический анализ: теория и практика. – 2014. - №19 (370).
– С. 19-25
66. Бондарь Н.Н. Формы и модели государственно-частного партнерства /
Бондарь Н.Н. // Государственное регулирование экономики и повышение
эффективности детельности субъектов хозяйствования: VII Международная
научно-практическая конференция (Минск, 21-22 апреля 2011 года): сб. науч. ст.:
в 2-х ч. Ч.ІІ. – Минск: Акад. упр. При Президенте Респ. Беларусь, 2011. – С. 5-9.
67. Бурбело О.А. Организация управления производственной
299
инфраструктурой предприятий (методологические проблемы): автореф. дис...д-
ра экон. наук: 08.00.05 / Бурбело Олег Анатольевич ; АН Украины, Ин-т
экономики пром-сти. - Донецк, 1993. - 36 с.
68. Бурков В.Н. Механизмы финансирования программ регионального
развития. / Бурков В.Н., Заложнев А.Ю., Леонтьев С.В., Новиков Д.А.,
Чернышев Р.А. – М.: ИПУ РАН, 2002. – 55 с.
69. Бурков В.Н Механизмы обмена в экономике переходного периода /
Бурков В.Н., Зинченко В.И., Сочнев С.В., Хулап Г.С. – М.: ИПУ РАН, 1999. –
70 с.
70. Бурков В.Н. Механизмы функционирования организационных систем /
Бурков В.Н., Кондратьев В.В. – М.: Наука, Главная редакция физико-
математической литературы, 1981. – 384 с.
71. Бурков В.Н. Модели и методы теории активных систем в управлении
организационными проектами / Бурков В.Н., Заложнев А.Ю., Новиков Д.А.//
Труды 17-го Конгресса по управлению проектами «Проектно-ориентированные
бизнес и общество». – Москва, 2003. – С. 238 – 244.
72. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство: некоторые
вопросы теории и практики / Варнавский В.Г. // Мировая экономика и
международные отношения. – 2011. – № 9. – C. 41–50.
73. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы,
проекты, риски / Варнавский В.Г. – РАН; Институт мировой экономики и
международных отношений. — М. : Наука, 2005. — 315с.
74. Васильев А. В. Методологические проблемы совершенствования
показателей трудозатрат : социальная инфраструктура / Васильев А. В. -
Донецк : Донбасс, 1992. - 152 с.
75. Васильев Н.М. Автомобильный транспорт: организация и эффективность
/ Васильев Н.М. – М. : Транспорт, 1985. – 208 с.
76. Васильєв О.В. Методологія і практика інфраструктурного забезпечення
функціонування і розвитку регіонів України: монографія. / Васильєв О.В. –
Харків: ХНАМГ, 2007. – 341 с.
77. Вдовиченко В.О. Ефективність функціонування міської пасажирської
транспортної системи : автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. техн.
наук: 05.22.01 «Транспортні системи» / Вдовиченко В. О. - К., 2004. - 20, [1] с.
78. Величко А. Бюджетный механизм инвестирования социальной
инфраструктуры / Величко А. В.; НАН Украины, Ин-т экономики. - К. : [б.и.],
1998. - 252 с.
79. Виленский П. Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов:
Теория и практика: Учеб. пособие. / Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А
– 2- е узд., перераб. И доп.. - М.: Дело, 2002 – 888 с.
80. Вилисов М.В. Государственно-частное партнерство: политико-правовой
аспект / Вилисов М.В. // Власть. – 2006. – № 7. – С. 14–19
300
81. Винницький Б. Досвід та перспективи впровадження державно-приватних
партнерств в Україні та за кордоном / Винницький Б., Лендьел М., Онищук Б.,
Сегварі П. - К.: «К.І.С.», 2008. — 146 с.
82. Внукова Н. Н. Управление развитием рыночной инфраструктуры :
методологический и организационный аспекты / Внукова Н. Н. - Х. : Форт,
1998. – 132 с.
83. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки : учебник / Воркут А.И.
– 2-е изд. – Киев : Вища школа, 1986. – 447 с.
84. Воронин А.А. Оптимальные иерархические структуры / Воронин А.А.,
Мишин С.П. – М.: ИПУ РАН, 2003. – 214 с.
85. Гавриленко Н.Г. Особенности циклического развития транспортного
комплекса России: монография. / Гавриленко Н.Г. − Омск: СибАДИ, 2011. − 212 с.
86. Гага В.А. Некоторые вопросы теории и практики регулирования
экономики на основе инструментов инфраструктуры./ Гага В.А., Котовская
М.О., Малаховская М.В. – Томск: Изд-во Том. ун-та, 2008. – 150 с.
87. Гагарский Э.А. Методика обоснования и определеня эфективности
вариантов укрупнения грузовых мест / Гагарский Э.А. – М., 1982. – 97 с.
88. Гаевская Л.Н. Экономические аспекты развития железнодорожного
транспорта Украины: Монография. / Гаевская Л.Н. // Ирпень: Академия ГНС
Украины, 2001. — 129 с.
89. Гаман-Голутвина О.В. Меняющаяся роль государства в контексте реформ
государственного управления: отечественный и зарубежный опыт / Гаман-
Голутвина О.В. // Полис, 2007. № 4. С. 24—45. [Электронный ресурс]. —
Режим доступа: http://www.wpec.ru/text/200704241811.htm.
90. Гасилов В.В. Повышение эффективности инвестиций в дорожную
отрасль на основе развития вахтового метода организации строительства/
Гасилов В.В., Григораш Е.В., Шибаева М.А. – Воронеж: Истоки, 2008. – 127 с.
91. Герасимчук З. В. Інноваційна інфраструктура регіону: методологія
формування і розвитку / Герасимчук З. В., Рудь Н. Т. // Актуал. пробл.
економіки . – 2010. – № 3. – С. 197–207.
92. Геронимус Б.Л. Экономико–математические методы в планировании на
автомобильном транспорте / Геронимус Б.Л. – М. : Транспорт, 1982. – 192 с.
93. Голляк Ю. Б. Економічний механізм реалізації міжгалузевих відносин в
авіаційній промисловості : монографія / Голляк Ю. Б. – К. : ПанТот, 2010. – 187 с.
94. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно–
технологических систем / Гончарук О.В. — М. : Наука, 1991. — 122 с.
95. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки : учеб. пособие / Горев
А.Э. – 5–е изд., испр. – М. : Академия, 2008. – 288 с.
96. Государственное регулирование рыночной экономики: Учебник. Издание
2–е, перераб. и доп. / Под общ.ред. Кушлин В.И. – М.: Изд–во РАГС, 2005. –
834 с.
301
97. Государственно-частное партнерство в зарубежных странах, или Как
реализовать ГЧП в России. — М.: Изд–во Совета Федерации Федерального
Собрания Российской Федерации, 2009. — 130 с. — с. 18–19.
98. Государственно-частное партнерство. Интервью заместителя председателя
правления АО «Казахстанский центр государственно-частного партнерства»
Зере Сейдимбек агентству «Казахстан Сегодня» // Казахстан Сегодня – [
Електронный ресурс ]. Режим доступа: http://www.zakon.kz/126692–intervju–
zamestitelja–predsedatelja.html
99. Грабарник И.А. О системе показателей работы судов–контейнеровозов на
морском транспорте / Грабарник И.А. // Совершенствование планирования и
управления на морском транспорте: Сб. науч. тр. / Гос. проект.–изыск. и НИИ
мор. трансп. « Союзморниипроект». – М: Транспорт, 1982.– 151 с.
100. Григорьян Т.А. Планирование на автотранспортном предприятии:
Учебное пособие. / Григорьян Т.А., Карамышева И.И. – Тюмень: Изд–во
ТюмГНГУ, 2008.– 138 с.
101. Губко М.В. Классификация моделей анализа и синтеза организационных
структур / Губко М.В., Коргин Н.А., Новиков Д.А. // Управление большими
системами. 2004. № 6. – С. 5 – 21.
102. Губко М.В. Теория игр в управлении организационными системами /
Губко М.В., Новиков Д.А. – М.: Синтег, 2002. – 148 с.
103. Гудков В. А. Транспортная инфраструктура: качество придорожного
обслуживания: учеб. пособие / Гудков В. А., Серова Е. Ю., Барикаева Н. С.:
ВолгГТУ. – Волгоград, 2013. – 188 с.
104. Гурнак В. М. Законодавче забезпечення сталої діяльності і розвитку
транспортного комплексу України / Гурнак В. М. // Залізн. трансп. України . –
2004. – № 6. – С. 14–17.
105. Делмон Д. Дж. Государственно-частное партнерство в инфраструктуре:
практическое руководство для органов государственной власти / Джеффри
Делмон Дж.- Астана: The World Bank Group. 2010. – 250 с.
106. Демішкан В. Перспективи дорожнього будівництва із застосуванням
механізмів державно-приватного партнерства. / Демішкан В. [ Електронний
ресурс]. Режим доступу: http://investukr.com.ua/get–news/485/
107. Дерябина М. А. Теоретические и практические проблемы
государственно-частного партнерства. [Електронний ресурс]. Режим доступу:
http://institutiones.com/general/1079–gosudarstvenno–chastnoe–partnerstvo.html
108. Дронов В. П. Инфраструктура и территория России: географические
аспекты теории и российской практики / Дронов В. П. – М. : Изд–во МПГУ,
1998. – 246 с.
109. Ейтутіс Г.Д. Стратегія реформування залізниць України на основі
регіоналізації транспортного обслуговування: автореф. дис. на здобуття наук.
ступеня д-ра екон. наук : 08.00.03 «Економіка та управління національним
302
господарством»/ Г. Д. Ейтутіс; НАН України, Рада по вивч. продукт. сил
України. — К., 2010. — 38, [1] с.
110. Единая транспортная система: учебник для студ. вузов ж.-д. транспорта /
В. Г. Галабурда [и др.] ; ред. В. Г. Галабурда. – М. : Транспорт, 1996. – 295 с.
111. Економічний словник–довідник / За ред.. док. екон. наук, проф.. С.В.
Мочерного. – К.: Феміна, 1995. – 368 с.
112. Ефимова Е. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: зарубежный
опыт и российская практика / Ефимова Е.Г.// Вестник СПбГУ. Сер. 5. 2007.
Вып. 2. – СП.: СпбГУ, 2007. – С.115–123
113. Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве : [транспорт как ведущая
отрасль производственной инфраструктуры мирового хозяйства : транспортная
инфраструктура и ее роль в развитии мирового хозяйства] / Ефимова Е. Г. –
Москва : Анкил, 2007. – 350, [1] с.
114. Ефремов А.В. Методы синтеза систем управления грузовыми
автомобильными перевозками / Ефремов А.В. – М. : МАДИ, 1982. – 92 с.
115. Жаліло Я. А. Теорія та практика формування ефективної економічної
стратегії держави: монографія. / Жаліло Я. А. – К.: НІСД, 2009. – 336 с.
116. Жамин В.А. Инфраструктура при социализме / Жамин В. А. // Вопросы
экономики. 1977. № 2. С. 14–23.
117. Жовтяк Г. А. Теоретико – методичні підходи до визначення поняття
«транспортна інфраструктура регіону» / Жовтяк Г. А. // Ефективна економіка. –
Електронний ресурс: Режим доступу:
http://www.economy.nayka.com.ua/?op=1&z=792
118. Закорецький В.А. Транспортна географія України / Закорецький В.А.,
Федорченко В.В. – Луганськ: Вид–во СНУ ім. В. Даля, 2006. – 120 с.
119. Запатрина И. В. Жилищно–коммунальная инфраструктура: реформы и
система их финансового обеспечения / Запатрина И. В.; НАН Украины, Ин–т
экономики и прогнозирования. – К. : [б. и.], 2010. – 336 с.
120. Зданевич У. А. Государственно - частное партнерство в сфере услуг
жилищно - коммунального хозяйства : модели и инструментарий развития :
автореф. дис.на соискание учен. степени канд. экон. наук: спец. 08.00.05
«Экономика и управление народным хозяйством» / У. А. Зданевич – Ростов-на-
Дону, 2012. – 25 с.
121. Золотов А. В., Глушич Н.Г. Производственная инфраструктура: сущность
и проблемы её развития в России / Золотов А.В., Глушич Н.Г. // Вестник
Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского. № 3. – Нижний
Новгород: Издательство ННГУ. – 2007. – С. 171–174.
122. Ивуть Р.Б. Единая транспортная система и география транспорта. Учеб
пособ. / Ивуть Р.Б., Стефанович Н.В., Косовский А.А. – Минск: БНТУ, 2009. –
76 с.
123. Інтегральна ефективність швидкісних залізничних магістралей / Ю. Є.
303
Пащенко, М.Ю. Гончаров, С.І.Дорогунцов [та ін.] ; ред. С. І. Дорогунцов ; НАН
України, Рада по вивченню продуктивних сил України. – К. : РВПС України
НАН України, 2005. – 266 с.
124. Инфраструктура и интенсификация экономики / Красовский В.П.,
Бронштейн Я.Т., Зотова Т.Г. и др. [отв.ред. В. П. Красовский].; АН СССР, Ин–т
экономики; М.: Наука, 1980. – 193 с.
125. Інфраструктурне забезпечення конкурентної економіки регіонів
(методологія і механізми) / Бєлєнький П.Ю., Вальдрат О.Л., Гомольська Н.І. та
ін. / наук. ред. П. Ю. Бєлєнький ; Нац. акад. наук України, Ін–т регіон. дослідж.
– Л. : [б.в.], 2002. – 308 с.
126. Кабашкин А. В. Возможности использования различных форм
государственно-частного партнерства в регионах Российской Федерации /
Кабашкин А.В. // Сибирская финансовая школа. — 2008. — №3. — с. 62—68
127. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития
транспорта / Канторович Л. В.; Редкол.: Лившиц В. Н. и др.; [Предисл.
Лившица В. Н., Паенсона Н. В.]; АН СССР, Комис. по пробл. трансп., ВНИИ
систем. исслед. – М. : Наука, 1989. – 304 с.
128. Капелюшников Р.И. Экономическая теория прав собственности:
методология, основные понятия, круг проблем. / Капелюшников Р.И. – М.: ИЭ
АН СССР, 1990. – 90 с.
129. Капітальні інвестиції в Україні у 2007–2011 роках [ Текст]: Статистичний
збірник. Державна служба статистики України. Київ, 2012. – 122 с. – С.25.
130. Караваев А.П. Модели и методы управления составом активных систем /
Караваев А.П. – М.: ИПУ РАН, 2003. – 151 с.
131. Кірдіна О. Г. Методологічні аспекти інвестиційно-інноваційного розвитку
залізничного комплексу України як складової національного господарства:
автореф. дис.... д-ра екон. наук : спец. 08.00.03 «Економіка та управління
національним господарством» / О. Г. Кірдіна. — Х., 2011. — 36, [1] с.
132. Ковалев В.В. Финансовый анализ: методы и процедуры / Ковалев В.В. –
М. : Финансы и статистика, 2001. – 559 с.
133. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении
грузовыми автомобильными перевозками / Кожин А.П. – М. : Высшая школа,
1979. – 304 с.
134. Козлова В. П. Снижение экономических рисков в проектах развития
транспортной инфраструктуры : автореферат дис. ... доктора экономических
наук : спец. 08.00.05, 08.00.13 / В. П. Козлова – Москва, Гос. ун–т упр., 2008. –
46 с.
135. Котлубай М.И. Становление морского транспорта в рыночной среде /
Котлубай М. И. – Ин–т пробл. рынка и экон.–экол. исслед. НАН Украины. —
Одесса, 2005. — 223 с.
136. Коуз Р. Фирма, рынок и право / Коуз Р. ; пер. с англ. М.: Новое
304
издательство, 2007. — 224 с. — (Библиотека Фонда «Либеральная миссия»)
137. Кочетов С.Н. Прогрессивные транспортно–технологические системы на
морском транспорте / Кочетов С.Н. – М.: Транспорт, 1981. – 145 с.
138. Криворучко О. М. Системне очікування якості транспортних послуг /
Криворучко О. М. // Стандартизація. Сертифікація. Якість. – 2011. – №2. – С.
46–51.
139. Кудрицька Н. В. Транспортно–дорожній комплекс України: сучасний
стан, проблеми та шляхи розвитку : монографія / Кудрицька Н. В. – К. : [НТУ],
2010. – 338 с.
140. Кузнецова А. И. Инвестиции в создание и развитие инфраструктуры :
монография / Кузнецова А.И.; под общ. ред. А.Ю. Егорова. — М. :
Издательство «Палеотип», 2007. — 268 с.
141. Кузнецова Е. Ю. Особенности управления транспортной системой : Учеб.
пособие / Е. Ю. Кузнецова, А. В. Курбатова, А. Г. Мартынов; Ин–т переподгот.
кадров Ур. гос. техн. ун–та, Ин–т упр. на транспорте Гос. ун–та упр. –
Екатеринбург : ИПК УГТУ, 1999. – 99 с. :
142. Кузьмін П. В. Модернізація транспортної інфраструктури як передумова
інвестиційного розвитку м. Луцьк / Кузьмін П. В. // Наук. вісн. Волин. нац. ун–
ту ім. Лесі Українки . Екон. науки. – 2011. – № 22. – С. 64–66.
143. Кулаєв Ю. Ф. Економіка цивільної авіації України: монографія / Ю. Ф.
Кулаєв, С. М. Подрєза. – 2–ге вид. – К. : Фенікс, 2011. – 680 с.
144. Кулаєв Ю. Ф.Економіка залізничного транспорту : навч. посіб. / Ю. Ф.
Кулаєв – 2–ге вид., допов. та переробл. – К.: Фенікс, 2012. – 240 с.
145. Лактюшина О.В. Формирование организационно-экономического
механизма государственно-частного партнерства в сфере услуг (на примере
Брянской области) : автореф. дис.. на соискание учен степени канд. экон. наук:
08.00.05 «Развитие производительных сил и региональная экономика» / О.В.
Лактюшина. – Санкт–Петербург, 2011. – 24, [1] с.
146. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте
/ Лившиц В.Н. – М.: Транспорт, 1986.– 240 с.
147. Ложачевська О.М. Управління функціонуванням та розвитком
транспортного комплексу регіону: монографія. / Ложачевська О. М. — К.: НАУ,
2002. — 248 с.
148. Лурье А.Л. Экономический анализ моделей планирования
социалистического хозяйства : монография / А. Л. Лурье; Редкол.: Н. П.
Федоренко (отв.ред.) и др.; Ин–т экономики АН СССР. – М. : Наука, 1973. – 435 с.
149. Любалин А.А. Социально-экономические формы реализации
государственно-частного партнерства в регионе : автореф. дис на соискание
учен степени канд. социолог. наук : спец. 22.00.03 «Экономическая социология
и демография» / А.А. Любалин. – Москва, 2009. – 26, с[1].
150. Львов Д.С. Экономическая стратегия технического развития / Львов Д.
305
С., Глазьев С. Ю., Каримов И. Л., Кузнецов Е. Н.; Центр. экон.–мат. ин–т АН
СССР – М. : ЦЭМИ, 1989.– 66 с.
151. Маергойз И. М. Территориальная структура народного хозяйства и
некоторые подходы к ее исследованию в свете социалистической
экономической интеграции / И. М. Маергойз // Территориальная структура
народного хозяйства в социалистических странах. – М., 1976. – С.7 – 28.
152. Макконнелл К.Р., Брю С.Л. Экономика: принципы, проблемы и политика.
/ Макконнелл К.Р., Брю С.Л.: пер.с 13–го англ. Изд. – М.: ИНФРА–М, 1999. –
XXXIV, 974с.
153. Максимов В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной
инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов / Максимов В. В.
– М.: Альпина Паблишерз, 2010.– 178 с.
154. Маркова І. В. Ризики та проблеми державно-приватного партнерства на
залізничному транспорті / Маркова І.В. // Ефективна економіка .– Електронний
ресурс. Режим доступу: http://www.economy.nayka.com.ua/?op=1&z=2471
155. Маркс К., Енгельс Ф. Cочинения. / К.Маркс, Ф.Енгельс – Изд. 2–е. М.:
Издательство политической литературы, 1960. Т.23
156. Маркс К. и Энгельс Ф., Cочинения. / К.Маркс, Ф.Енгельс – Изд. 2–е. М.:
Издательство политической литературы, 1961. Т. 20
157. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного
регулирования и действия рыночных механизмов / Мартынов А. Г. – М. : Изд–
во Прима–Пресс–М, 1999. – 212
158. Маслак В. О. Ринкова інфраструктура та її вплив на економічне зростання
виробництва: теоретичні та прикладні засади: монографія / Маслак В. О.,
Маслак О. О., Жежуха В. Й.; Ін–т регіон. дослідж. НАН України. – Л., 2010. –
204 с.
159. Матвєєва А. В. Транспортний коридор: правова природа, зміст, види та
учасники (комплексне дослідження): монографія / Матвєєва А. В.; НДІ прав.
забезп. інновац. розв. Нац. акад. прав. наук України. – Х. : ФІНН, 2011. – 208 с.
160. Махортов Е. А. Государственно-частное партнерство как форма
отношений власти и бизнеса в России. / Махортов Е. А. - [Електронний ресурс],
режим доступу: http://lobbying.ru/print.php?article_id=2359
161. Меркина Г.М. Экономические проблемы развития транспорта как отрасли
инфраструктуры / Меркина Г.М. – М. : Знание, 1981. – 64 с.
162. Методика визначення обсягу фінансування будівництва, реконструкції,
ремонту та утримання автомобільних доріг та нормативів витрат, пов'язаних з
утриманням автомобільних доріг. затв. наказом Міністерства інфраструктури
України та Міністерства фінансів України № 573/1019 від 21.09.2012 //
Офіційний вісник України від 05.11.2012 — 2012 р., № 82, стор. 104, стаття
3322
163. Методика вимірювання регіонального людського розвитку. Затв.
306
рішенням Президії НАН України та колегії Державної служби статистики
України 13.06.2012 № 123–м // Регіональний людський розвиток. Статистичний
бюлетень. Державна служба статистики України, 2013. – 60 с.
164. Методика виявлення ризиків, повязаних з державно-приватним
партнерством, їх оцінки та визначення форми управління ними. Затв.
Постановою КМУ від 16.02.2011 №232 // Офіційний Вісник України 2011, 18
від 18.03.2011, ст. 769
165. Методика проведення аналізу ефективності здійснення державно-
приватного партнерства. Затв. наказом Міністерства економічного розвитку і
торгівлі України від 27.02.2012 № 255 // Офіційний вісник України від
30.03.2012. – № 22, стаття 869, код акту 60866/2012
166. Методика розрахунку концесійних платежів. Затв. Постановою КМУ від
12.04.2000 №639 // Офіційний вісник України вiд 28.04.2000 – 2000 р., № 15,
стор. 79, стаття 622, код акту 15665/2000
167. Методика розрахунку платежів за надання концесії на будівництво та
експлуатацію автомобільних доріг. Затв. Постановою Кабінету Міністрів
України від 12.03.2003р. №319 // Урядовий кур'єр вiд 26.03.2003 – № 56
168. Миротин Л.Б. Управление грузовыми потоками в транспортно-
логистических системах / Миротин Л.Б., Гудков В.А., Зырянов В.В. и др. Под
ред. Миротина Л.Б.. – М.: Горячая линия–Телеком, 2010. – 704 с.: ил.
169. Михайлушкин А.И. Экономика. Учебник для техн. вузов. / Михайлушкин
А.И., Шимко П.Д. – М.: Высшая школа, 2000.– 399 с.
170. Михеева Т. И. Структурно-параметрический синтез систем управления
дорожно-транспортной инфраструктурой : автореферат дис. ... доктора
технических наук : спец. 05.13.01 / Т.И. Михеева. – Самара, 2007. – 32 с.
171. Мишин С.П. Оптимальные иерархии управления в экономических
системах. / Мишин С.П. – М.: ПМСОФТ, 2004 – 190 с.
172. Мінінфраструктури залучило міжнародних консультантів до роботи над
забезпеченням впровадження в українських портах концесії, як однієї з
можливих форм державно-приватного партнерства [Електронний ресурс].
Режим доступу: http://www.mtu.gov.ua/uk/news/32094.html
173. Міщенко М.І. Загальний курс транспорту: навчальний посібник /
М.І. Міщенко, А.В. Хімченко, І.Ф. Вороніна, Ф.М. Судак. –
Донецьк: Норд‐прес, 2010. — 323 с.
174. Моттаева А. Б. Методология пространственного распределения
предпринимательских структур региона на основе развития транспортной
инфраструктуры : автореферат дис. ... доктора экономических наук :спец.
08.00.05 / А. Б. Моттаева. – Санкт–Петербург, 2012. – 45 с.
175. Морозов В. Н. Кластерная организация международных транспортных
коридоров на основе логистических центров = Cluster organization of
international transportation corridors on the basis of logistic centers : монография /
307
Морозов В. Н. ; Российская акад. наук. – Москва : ВИНИТИ, 2009. – 449 с.
176. Мулен Э. Кооперативное принятие решений: Аксиомы и модели / Мулен
Э.: Пер. с англ. – М.: Мир, 1991, – 464 с.
177. Национальный доклад «Риски бизнеса в частногосударственном
партнерстве»// М.: Ассоциация Менеджеров, 2007 г. – 116 с.
178. Нейман Дж. Теория игр и экономическое поведение / Дж. фон Нейман, О.
Моргенштерн. – М.: Наука, 1970. – 983 с.
179. Новиков Д.А. Механизмы стимулирования в многоэлементных
организационных системах / Новиков Д.А., Цветков А.В. – М.: Апостроф, 2000.
– 184 с.
180. Новиков Д.А. Прикладные модели информационного управления /
Новиков Д.А., Чхартишвили А.Г. – М.: ИПУ РАН, 2004. – 129 с.
181. Новиков Д.А. Теория управления организационными системами /
Новиков Д.А. – М.: МПСИ, 2005. – 584 с.
182. Новожилов В.В. Проблемы измерения затрат и результатов при
оптимальном планировании. / Новожилов В. В. — М.: Экономика, 1967. — 376
с.
183. Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование
экономики / Норт Д. – М, 1997. – 286 с.
184. Носенко В. В. Ефективність розвитку внутрішніх авіаперевезень України:
автореф. дис. на здобуття наук. ступеня. канд. екон. наук: спец. 08.07.04
«Економіка транспорту і зв'язку» / В. В. Носенко. – К., 1996. – 16 c.
185. Нуреев Р.М. Экономика развития: модели становления рыночной
экономики: Учебное пособие./ Нуреев Р.М. – М.: ИНФРА–М, 2001.– 240 с.
186. Определение эффективности капитальных вложений на транспорте / Под
ред. Л. В. Канторовича, В. Н. Лившица. – М. : ВНИИСИ, 1982. – 103 с.
187. Орешин B.П. Планирование производственной инфраструктуры:
комплексный подход: Монография./ Орешин В.П. — Москва: Экономика, 1986.
– 144 с.
188. Основи економіки транспорту: пдручник / Щелкунов В. І., Кулаєв Ю. Ф.,
Зайончик Л. Г., Загорулько В. М. та ін. — К.: Кондор, 2011. —392 с.
189. Оуэн Г. Теория игр. / Оуэн Г. М.: Мир, 1971 – 230 с.
190. Павлюк А. Щодо розвитку державно-приватного партнерства як
механізму активізації інвестиційної діяльності в Україні. Аналітична записка. /
Павлюк А., Ляпін Д.– [Електронний ресурс]. – Режим доступу:
http://www.niss.gov.ua/articles/816/#_ftn9.
191. Пащенко Ю.Є. Розвиток та розміщення транспортно-дорожнього
комплексу України в умовах інтеграційних процесів: автореф. дис. на здобуття
наук. ступеня д-ра екон. наук: спец. 08.10.01 «Розміщення продуктивних сил і
регіональна економіка» / Ю.Є. Пащенко. — Київ, 2006. — 31, [1] с.
192. Пікулик О.Б. Транспортне інфраструктурне забезпечення соціально-
308
економічного розвитку Західного регіону України : автореф. дис... канд. екон.
наук : спец. 08.00.05 / О. Б. Пікулик.; Нац. акад. наук України, Ін–т регіон.
дослідж. – Л., 2009. – 20 с.
193. Пилюс А. Г. Перспективы развития и использования механизмов
государственно-частного партнерства в транспортной сфере / Пилюс А. Г.,
Иконников Д. Г. // Экономика, управление, финансы (II): материалы междунар.
заоч. науч. конф. (г. Пермь, декабрь 2012 г.). — Пермь: Меркурий, 2012. — С.
195–199.
194. Пищик Ф. П. Инфраструктура железнодорожного транспорта: учеб.–
метод. пособие для выполнения контрольной работы // Пищик Ф. П.; М–во
образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун–т трансп. – Гомель : БелГУТ,
2011. – 37 с.
195. Позднякова Л.О. Нові форми реформування транспортної системи
України. / Позднякова Л.О. – Х.: Бизнес–Информ, 2000 . – 214 с.
196. Положення про конкурсну комісію з проведення концесійного конкурсу.
Затв. Наказом Міністерства інфраструктури України від 27.06.2013 № 318. –
Електронний ресурс. Режим доступу:
http://www.mtu.gov.ua/uk/mtzu_decrees/34905.html
197. Полянська Н. О. Управління державно-приватним партнерством на ринку
авіаційних перевезень : автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. екон. наук
: спец. 08.00.04 «Економіка та управління підприємствами (за видами
діяльності) / Н. О. Полянська – Київ – 2009. – 22, [1] c.
198. Порядок визначення об’єктів концесії, концесіонерам яких можуть
надаватись пільги щодо концесійних платежів, дотації, компенсації, та умов їх
надання. Затв. Постановою КМУ від 13.07.2000 р. № 1114 // Офіційний вісник
України вiд 28.07.2000 – 2000 р., № 28, стор. 39, стаття 1165, код акту
16268/2000
199. Порядок визначення та відшкодування збитків власникам землі та
землекористувачам. Затв. Постановою КМУ від 19.04.1993 р. № 284. (в редакції
від 01.01.2012, затвердженій постановою КМУ від 20.10.2011 № 1115)
Електронний ресурс. Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/284–93–
%D0%BF
200. Порядок надання державної підтримки здійсненню державно-приватного
партнерства. Затв. постановою КМУ від 17 березня 2011 р. № 279 // Урядовий
кур'єр від 02.04.2011 — № 60.
201. Порядок надання приватним партнером державному партнеру інформації
про виконання договору, укладеного в рамках державно-приватного
партнерства. Затв. Постановою Кабінету Міністрів України від 9 лютого 2011 р.
№ 81 / Урядовий кур'єр від 23.02.2011 — № 34
202. Порядок проведення аналізу ефективності здійснення державно-
приватного партнерства. Затв. Постановою Кабінету Міністрів України від 11
309
квітня 2011 р. № 384 // Урядовий кур'єр від 05.05.2011 — № 80
203. Порядок проведення конкурсу з визначення приватного партнера для
здійснення державно-приватного партнерства щодо об'єктів державної,
комунальної власності та об'єктів, які належать Автономній Республіці Крим.
Затв. Постановою Кабінету Міністрів України від 11.04.2011 р. № 384 //
Урядовий кур'єр від 05.05.2011 — № 80
204. Порядок проведення концесійного конкурсу на будівництво та
експлуатацію автомобільних доріг. Затв. Постановою КМУ від 04.10.2000 р.
№1521 ( Із змінами, внесеними згідно з Постановою КМ № 605 від 12.05.2004 )
// Офіційний вісник України від 27.10.2000 — 2000 р., № 41, стор. 105, стаття
1750.
205. Посібник Програми розвитку ООН «Tool–kit for Pro–poor Municipal PPP»,
[Електронний ресурс]. Режим доступу: http://www.margraf–
publishers.com/UNDP/PPPUE/MOD080.htm
206. Практическое руководство по вопросам эффективного управления в
сфере государственно-частного партнерства. Европейская экономическая
комиссия Организации Объединенных Наций / Организация Объединенных
Наций, Нью–Йорк и Женева, 2008 —128с.
207. Предпринимательские структуры в рыночной экономике / Майзель А.И.,
Пивоваров И.С., Пивоваров С.Э. и др.; ред.: Пивоваров С.Э., Тарасевич Л.С.. —
СПб. : Изд–во СПбУЭФ, 1995. – 432 с.
208. Примачев Н. Т. Эффективность функциональной деятельности
предприятий морского транспорта / Примачев Н. Т., Вовк О. Ю. – НАН
Украины; Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований.
— О., 2001. — 124с.
209. Про надання ВАТ "Виробничо–наукова компанія "Розточчя СТ" концесії
на будівництво та експлуатацію автомагістралі "Львів–Броди". Розпорядження
КМУ 16.11.2002 р. N 658–р. Електронний ресурс. Режим доступу:
http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/658–2002–%D1%80
210. Райзберг Б.А. Современный экономический словарь. / Райзберг Б.А.,
Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. – 5–е изд., перераб. и доп. — М.: ИНФРА–
М, 2006. — 495 с.
211. Резер С. М. Международные транспортные коридоры: проблемы
формирования и развития = International transport corridors: problems of
formation and development / Резер С. М., Прокофьева Т. А., Гончаренко С. С.;
Российская акад. наук, ВИНИТИ. – Москва : ВИНИТИ РАН, 2010. – 311 с.
212. Республика Беларусь: Статистический ежегодник 2012. / Национальный
статистический комитет Республики Беларусь. Минск, 2012. – 716 с.
213. Ресурсный потенциал экономического роста. – М., Издательский дом
«Путь России»; ЗАО «Издательский дом «Экономическая литература»», 2002. –
568 с.
310
214. Рибчук А.В. Формування глобальної виробничої інфраструктури
світового господарства: автореф. дис.... д-ра екон. наук: спец. 08.00.02 / А.В.
Рибчук ; Київ. нац. ун–т ім. Т. Шевченка. — К., 2010. — 32 с.
215. Родин Е.Д. Технико-экономические исследования и изыскания на
морском транспорте / Родин Е. Д. – м.: Транспорт, 1971. – 373 с.
216. Росс С. Основы корпоративних финансов / Росс Стивен, Вестерфильд
Рэндольф, Джордан Брэдфорл. – Пер. с англ. – М.: Лаборатория базовых
знаний, 2001. –704 с.
217. Россия в цифрах. 2012: Крат.стат.сб./Росстат– M., 2012. – 573 с
218. Рудь Н. Т. Інноваційна інфраструктура регіону: теорія, методологія,
практика: монографія / Рудь Н. Т.; ред.: Герасимчук З. В.; Луц. нац. техн. ун-т. –
Луцьк : РВВ ЛНТУ, 2011. – 492 с.
219. Руководство к Своду знаний по управлению проектами (Руководство
PMBOK) (Американский национальный стандарт ANSI/PMI 99–001–2004). –
Pennsylvania, Project Management Institute, 2004. – 388 с.
220. Румянцева Е.Е. Новая экономическая энциклопедия. / Румянцева Е.Е. –
М.: ИНФРА–М, 2006. – 810 с.
221. Садловська І.П. Стратегічне управління національною транспортною
інфраструктурою України: Монографія. / Садловська І.П. – К.: П.П. «Сердюк
В.Л.», 2011. – 356 с.
222. Садовский В. Н. Основания общей теории систем: Логико–
методологический анализ. / Садовский В. Н. — М.: Наука, 1974. – 280 с.
223. Сазонов В.Е. Государственно-частное партнерство: гражданско-правовые,
административно-правовые и финансово-правовые аспекты / Сазонов В.Е. /
Предисл. д.ю.н., проф. А.Б. Зеленцова. – М., 2012. – 492 с
224. Самуэльсон П.Э. Экономика : пер. с англ. / Самуэльсон П. Э., Нордхаус
В. Д. – 18–е изд. – М. и др. : Вильямс, 2010. – 1358 с.
225. Седов Г.Г., Снопков В.И. Перевозка грузов на судах с горизонтальной
погрузкой / Седов Г.Г., Снопков В.И. – М.: Транспорт., 1979.– 156 с.
226. Селезнев А. З. Конкурентные позиции и инфраструктура рынка России /
А. З. Селезнев ; Центральный экономико-математический ин–т РАН. – М. :
Юристъ, 1999. – 382 с.
227. Семина И.А. Транспортная инфраструктура: теоретико-методологический
аспект исследования. / Семина И.А. – [Электронный ресурс]. Режим доступа :
geoeko.mrsu.ru/2009–1/pdf/11_Semina.pdf
228. Сергиенко В.И. Теория и практика межотраслевой координации
промышленно-транспортных комплексов. / Сергиенко В.И. – Киев, 1998.
229. Сильвестров С. Партнерство государства и частного сектора /
Сильвестров С. // Экономика России: ХХІ век. — №18. — [Електронний
ресурс], режим доступу: http://www.ruseconomy.ru/nomer18_200501/ec24.html
230. Соболев В. М. Формирование рыночной инфраструктуры в переходной
311
экономике индустриального типа: общие черты и особенности в Украине /
Соболев В. М. – Х. : Бизнес–информ, 1999. – 303 с.
231. Совершенствование организационно-экономического механизма
продовольственного рынка в системе обеспечения ЦЧР продовольствием :
[монография] / [О. Г. Чарыкова и др.; под ред. И. Ф. Хицкова, О. Г. Чарыковой].
– Воронеж, НИИЭОАПК ЦЧР РФ, 2006. – 168 с.
232. Современный Энциклопедический словарь. – Изд. "Большая Российская
Энциклопедия", 1997 г. OCR Палек, 1998 г.
233. Сонько С. П. Інфраструктура в умовах транзитивної економіки: Моногр. /
С. П. Сонько, М. М. Скринько; Київ. нац. екон. ун–т. – Х. : Екограф, 2004. – 306
с
234. Сосна С. Концессионные соглашения: теория и практика. / Сосна С. А. —
М.: Нестор, 2002. – 256 с.
235. Стиглиц Дж. Ю. Экономика государственного сектора / Стиглиц Дж. Ю. ;
пер. с англ. — М.: Изд–во МГУ: ИНФРА—М, 1997 — 720 с.
236. Стратегічні напрями розвитку транспортної галузі України у
післякризовий період: аналіт. доп. / Прейгер Д. К., Собкевич О. В., Ємельянова
О. Ю.; за заг. ред. Я. А. Жаліла. – К. : НІСД, 2012. – 112 с.
237. Струмилин С.Г. Проблемы экономики труда / Струмилин С. Г. – М. :
Наука, 1982. – 471 с.
238. Сурмин Ю. П. Теория систем и системный анализ: Учеб. пособие. /
Сурмин Ю.П. — К.: МАУП, 2003. — 368 с
239. Сханова С.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб. пособие
/ Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. – М.: Издательский центр «Академия»,
2005.- 432 с.
240. Сыч Е. Н. Повышение эффективности функционирования прогрессивных
технологических систем морских перевозок грузов : текст лекций / Сыч Е. Н. –
М. : ЦРИА "Морфлот", 1982. – 68 с.
241. Сыч Е. Н. Проблемы развития прогрессивных транспортно-
производственных систем : тексты лекций / Сыч Е. Н. – М. : В/О
"Мортехинформреклама", 1984. – 88 с.
242. Типовая методика определения экономической эффективности
капитальных вложений / АН СССР, Науч. совет по экон. эффективности
основных фондов, капит. вложений и новой техники; [Разраб. Т. С.
Хачатуровым, В. П. Красовским, М. Н. Лойтером]. – 3–е изд. – М. : Б. и., 1980. –
38 с.
243. Типовий концесійний договір. Затв. Постановою КМУ від 12.04.2000 р. №
643 // Офіційний вісник України вiд 28.04.2000 – 2000 р., № 15, стор. 92, стаття
626.
244. Ткаченко А.М. Державне регулювання у сфері транспортного
забезпечення зовнішньоекономічної діяльності України: Монографія. /
312
Ткаченко А.М. – К.: Вид–во НАДУ, 2004. – 279 с.
245. Топчієв О. Г. Суспільно-географічні дослідження: методологія, методи,
методики: Навчальний посібник. / Топчієв О. Г. — Одеса: Астропринт, 2005.
— 632 с.
246. Транспорт и связь в республике Беларусь. Статистический сборник. –
Минск: Национальный статистический комитет республики Беларусь, 2012. –
152 с.
247. Транспорт і зв'язок України 2011 : Статистичний збірник. – К.: Державна
служба статистики України, 2012. – 274 с.
248. Транспортна стратегія України на період до 2020 року. Затв.
розпорядженням КМУ від 20.10.2010 №2174–р // Урядовий кур'єр вiд
22.12.2010 – № 240
249. Третьяк С. Н. Непроизводственная инфраструктура в составе
национальной экономики России / Третьяк С. Н., Щуковская М. А.;
Дальневосточный гос. ун–т путей сообщения. – Хабаровск : Издательство
ДВГУПС, 2001. – 130 с.
250. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка : качество
и эффективность / Трихунков М.Ф. – М. : Транспорт, 1993. – 255 с.
251. Уемов А. И. Системный подход и общая теория систем. / Уемов А. И. –
М., «Мысль», 1978. – 272 с.
252. Уильямсон О. И. Экономические институты капитализма : фирмы, рынки,
"отношенческая" контрактация / Уильямсон О. И. – СПб. : Лениздат, 1996. –
702 с.
253. Фаворо О. Внутренние и внешние рынки. / Фаворо О. // Вопросы
экономики.– 1997.–. № 10. – С. 90 – 103.
254. Федько В.П. Инфраструктура внешнеэкономической деятельности
России: эволюция, проблемы формирования и тенденции развития:
Монография / Федько В.П., Бондаренко В.А. - РГЭУ «РИНХ». – Ростов–н/Д.,
2004 .–266 с.
255. Федько В.П. Инфраструктура товарного рынка / Федько В.П., Федько
Н.Г. - Ростов н / Д.: Феникс, 2000. – 512 с.
256. Филюк Г. М. Конкуренція і монополія в епоху глобалізації: монографія /
Филюк Г. М. – Житомир : Вид–во ЖДУ ім. І.Франка, 2009. – 404 с.
257. Фирсова А.А. Теория и методология инвестирования инновационной
деятельности на основе государственно-частного партнерства: автореф. дис. на
соискание учен. степени д–ра экон. наук : спец. 08.00.05 «Экономика и
управление народным хозяйством: управление инновациями» / А.А. Фирсова. –
Саратов, 2012. – 39, [1] с.
258. Форма подання пропозиції щодо здійснення державно-приватного
партнерства. Затв. Наказом Міністерства економічного розвитку та торгівлі
України від 16 серпня 2011 р. № 40 // Офіційний вісник України офіційне
313
видання від 04.11.2011.– 2011 р., № 83, стор. 222, стаття 3050.
259. Форма техніко-економічного обґрунтування здійснення державно-
приватного партнерства. Затв. Наказ Міністерства економічного розвитку та
торгівлі України від 27.02.2012 №255 / Офіційний вісник України від
30.03.2012 — 2012 р., № 22, стор. 536, стаття 869.
260. Формирование и развитие транспортно-коммуникационной и
логистической инфраструктуры востока Украины в условиях глобализации
[Текст] : монография / Нечаев Г. И., Струк В. О., Гуцало Б. П., Слободянюк
М.Е. ; Восточноукр. нац. ун–т им. В. Даля, Обществ. орг. "Ин–т стратегии
безопасности и развития пригранич. территорий". – Луганск : Изд–во ВНУ им.
В. Даля, 2011. – 287 с.
261. Хачатуров Т.С. Повышение эффективности транспорта СССР. /
Хачатуров Т.С. – М.: Мысль, 1966. – 174 с.
262. Хачатуров Т.С. Экономические проблемы использования
инвестиционного потенциала страны в период развитого социализма /
[Хачатуров Т. С., Красовский В. П., Жаворонкова И. П. и др.;]. – М. : Наука,
1982. – 280 с.
263. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений: Монография. /
Хачатуров Т.С. – М.: Экономика, 1979.– 336 с.
264. Хозяйственный механизм предприятия: концепции, методы, практика /
Минаев Э.С., Винес А.Р., Забродина Л.Р.и др. – М. : Изд–во МАИ, 1991. – 204 с.
265. Хрутьба В. О. Основи управління проектами і програмами поводження з
відходами в транспортно-дорожньому комплексі : монографія / Хрутьба В. О. ;
Нац. трансп. ун–т. – К. : НТУ, 2013. – 191с.
266. Чатинян В. А. Использование механизмов государственно - частного
партнерства для реализации национальных проектов Армении : автореф. дис.
на соискание учен. степени канд. экон. наук : спец. 08.00.05 «Экономика и
управление народным хозяйством» (макроэкономика), 08.00.14 – «Мировая
экономика» / В. А. Чатинян – Москва, 2008. – 20, [1] с.
267. Чернявский И.Ф. Инфраструктура сельскохозяйственного производства. /
Чернявский И.Ф. – М.: Экономика, 1979. – 232 c.,
268. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок
траснпортной системы СССР. / Шафиркин Б. И. – М.: Транспорт, 1978.–240 с.
269. Шевцова О. Й. Організаційно-економічний механізм управління
промисловою інфраструктурою суб'єктів господарювання : автореф. дис... д–ра
екон. наук: спец. 08.06.01 / О.Й.Шевцова; НАН України, Інститут економіки
промисловості. – Донецьк, 2001. – 32 с.: рис.
270. Шевчук Я. В. Автотранспортна інфраструктура: теорія і методи сучасних
регіональних досліджень: монографія / Шевчук Я. В.; Ужгород. нац. ун–т. –
Ужгород : Ліга–Прес, 2011. – 376 с.
271. Шеншин А.С. Инфраструктура рынка как объект государственного
314
регулирования экономики / Шеншин А.С., Гриневич Ю.А., Кемаева М.В. //
Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского. – 2011.
Электронный ресурс. Режим доступа : №4(1). – с.243–с47
http://www.unn.ru/pages/e–library/vestnik/99999999_West_2011_4/39.pdf
272. Шинкаренко В. Г. Экономическая оценка нововведений на
автомобильном транспорте: Учеб. пособие / Шинкаренко В. Г., Жарова О. М. –
Харьковский гос. автомобильно–дорожный ун–т.. — К. : Форт, 1999. — 159с.
273. Шумпетер Й. А. Теория экономического развития; Капитализм,
социализм и демократия / Шумпетер Й. А. (пер.с нем.,англ.). — М. : Эксмо,
2008. — 863с.
274. Щербенко Е.В Механизмы устойчивого развития экономики отрасли
[Электронний ресурс ]. Режим доступу : http://www.m–
economy.ru/art.php?nArtId=2082
275. Экономика: учебник / Под ред. Архипова А.И., Нестеренко А.Н.,
Большакова А.К.– М.: ПРОСПЕКТ, 1998.– 792 с.
276. Экономика: Учебник / Под ред. Булатова А.С. 2–е изд., перераб. и доп.–
М.: БЕК, 1997.– 816 с.
277. Эффективность воспроизводства: измерение, планирование,
стимулирование / [Плышевский Б. П., Чистяков М. И., Смехов Б. М. и др.]; Отв.
ред. Б. М. Смехов, Т. В. Воейкова. – М. : Наука, 1984. – 348 с.
278. Эффективный экономический рост: теория и практика: Учебное пособие
для студентов экономических вузов / Под ред. Т.В. Чечелевой.– М.: Экзамен,
2003.– 320 с.
279. Юхновський І. Р. Транспортний комплекс України. Автомобільні дороги:
проблеми та перспективи / Юхновський І. Р. [и др.] ; ред. І. Р. Юхновський ;
Міжвідомча аналітично-консультативна рада з питань розвитку продуктивних
сил і виробничих відносин. – К. : ФАДА, ЛТД, 2004. – 177 с.
280. Ястребов О. А. Организационно-экономический механизм реализации
инвестиционно-строительных проектов на основе государственно-частного
партнерства : автореф. дис. на соискание учен. степени д–ра экон. наук : спец.
08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством: экономика,
организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами»
(строительство; экономика предпринимательства) / О. А. Ястребов. – Санкт–
Петербург, 2011.– 37, [1] с.
281. A Guide to Promoting Good Governance in Public Private Partnerships. //
presented to the International conference on knowledge sharing and capacity building
on promoting successful public-private partnerships in the unece region. Tel Aviv,
Israel, 5—8 June 2007. — United Nations Economic Commission for Europe. — 96
pp.
282. Akintoye A. Public-Private Partnerships: Managing Risks and Opportunities /
Akintoye A., Beck M., Hardcastle C. Oxford, UK; Malden, MA: Blackwell Science,
315
2003. – рр.448
283. Akintoye A. Risk Analysis and Management in Construction / Akintoye A.S.,
Macleod M. J. // International Journal of Project Management, 1997. – 15(1), pp 31–
38.
284. Alchian А. А. The Property Right Paradigm / Alchian А. А., Demsetz H. // The
Journal of Economic History. – 1973. – Vol. 33. – P. 16–27
285. Alkaf N. A. K. Risk allocation in public-private partnership (ppp) project: a
review on risk factors / Alkaf Nur Abd Karim // International Journal of Sustainable
Construction Engineering & Technology, 2011. – Vol 2, Issue 2, pp.8–16
286. Amponsah C. T. Using multi-criteria decision making to determine the critical
success factors for procurement of capital projects under public-private partnerships /
Amponsah Christian Tabi // Електронний ресурс:
http://204.202.238.22/isahp2011/dati/pdf/14_045_%20Amponsah.pdf
287. Atkinson A. B. Public economics and the economic public, European
Economic Review, / Atkinson A. B. – Elsevier, 1990, vol. 34(2–3), pages 225–248,
May. — Режим доступу: http://www.sciencedirect.com/science/article/B6V64-
45GSCBT–33/2/3dc72e127efadb 3667e 4f7b7373ce346
288. Bain R. PPP Construction Risk: International Evidence from the Roads Sector /
Bain R. // Proceedings of the European Transport Conference, 17–19 October 2007,
Noordwijkerhout, Netherlands. [електронний ресурс] – Режим доступу
http://www.robbain.com/ETC%20Paper%20Bain%202007.pdf
289. Berechman J. Cost overruns Risk Analysis in Transportation Infrastructure
Investments / Berechman J., Qing Wu // UBC P3 Project : Working Paper 2006 – 05.
Режим доступу: http://csgb.ubc.ca/p3_about.html
290. Bock K. Assessing Uncertainty and Risk in Public Sector Investment Projects.
/ Bock K., Trück S. // Technology and Investment, 2011, 2, 105–123
291. Bousquet F., Fayard A. Road infrastructure concession practice in Europe. No
2675, Policy Research Working Paper Series from The World Bank. [Електронний
ресурс]. – Режим доступу: http://econpapers.repec.org/paper/wbkwbrwps/2675.htm
292. Braconier, H., Pisu M., Bloch D. (2013), The Performance of Road Transport
Infrastructure and its Links to Policies, OECD Economics Department Working
Paper No. 1016.
293. Brandao Luiz E.T. The option value of government guarantees in infrastructure
projects / Luiz E.T. Brandao, Eduardo C.G. Saraiva. // Construction Management and
Economics. – 2008, November. – № 26 – pp. 1171–1180
294. Buchanan J. The Calculus of Consent: Logical Foundations of Constitutional
Democracy / Buchanan James M., Gordon Tullock. – University of Michigan Press,
1962 – 384 pp.
295. Button S. Project Duration Prediction Using a Monte Carlo Simulation of the
Periodic Output of the Project Resources / Button S.// Monte Carlo Methods and
Applications, 2003. – 9 (3), p. 217.
316
296. Chau K. Monte carlo simulation of construction costs using subjective data./
Chau K. // Construction Management and Economics, 1995. – 13(5), 369–383.
297. Cheung K. A Bayesian approach to modelling uncertainty in transport
infrastructure project forecasts / Cheung K., J. W. Polak – AET, 2009 –
Електронний ресурс. Режим доступу:
http://80.33.141.76/pashmina_models/attachments/MODELLING _UNCERTAINTY
_ TRANSPORT.pdf
298. Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public–Private Partnerships. A
Deloitte Research Study. Deloitte and Touche USA LLP, 2006. – 36 pp.
299. Dailami M. Government support to private infrastructure projects in emerging
markets. / Dailami M., Klein M. – In: Dealing with Public Risk in Private
Infrastructure (eds Irwin, Klein, M, Perry, G. E. & Thobani, M.), pp.21–42. The
World Bank, Washington D.C., 1997.
300. Davis L., North D. Institutional Change and American Economic Growth: A
First Step Towards a Theory of Institutional Innovation. – The Journal of Economic
History, 1970, vol.30, Nol. – р.131–149
301. De Jong G. Uncertainty in Traffic Forecasts. Literature Review and New
Results for the Netherlands / De Jong G., Pieters M., Miller S., Daly A., Plasmeijer
R., Graafland I., Lierens A., Baak, J., Walker W., Kroes E. – AVV Transport
Research Centre, Rand Europe, 2005 – 162 pp.
302. De Palma A., Leruth L., Prunier G. Towards a Principal–Agent Based
Typology of Risks in Public–Private Partnerships. IMF Working Paper WP/09/177,
International Monetary Fund. [Електронний ресурс]. – Режим доступу:
http://ideas.repec.org/p/imf/imfwpa/09–177.html
303. Deming W. E. The New Economics for Industry, Government, Education /
Deming, W. Edwards. – 2nd ed., Cambridge: The MIT Press, 2000. – 266 pp.
304. Demsetz Н. The Economics of the Business Firm: Seven Critical
Commentaries. / Harold Demsetz. – Cambridge University Press, 1996. – 191 рр.
305. Didier M. Infrastructure de transport, mobilité et croissance. / Didier M.,
Prud’homme R. – Report for the Conseil d’Analyse Economique, Documentation
française. – 241 pp.
306. Ekelund R. B. Politicized Economies: Monarchy, Monopoly, and
Mercantilism. / Robert B. Ekelund, Robert D. Tollison, – Texas A&M University
Press, 1997. – 300 рр.
307. Estache A. Public-Private Partnerships in Transport / A. Estache, E. Juan, L.
Trujillo // Policy Research Working Paper № 4436 / The World Bank, Sustainable
Development Vice–Presidency, 2007, December. – 26 p. [Електронний ресурс]. –
Режим доступу: <http://www–wds.worldbank.org/servlet/WDSContentServer
/WDSP/IB/2007/ 12/12/000158349_20071212085739/Rendered/PDF/wps4436.pdf>.
308. Eymard–Duvernay, Fl. 2004. Valeurs, coordination et rationalité. / Eymard–
Duvernay, F., Favereau, O., et al. // L‟economie des conventions ou le temps de la
317
réunification dans les sciences economiques, sociales et politiques. – Problèmes
Économiques, 2004. – 2838: рр. 1–8.
309. France – PPP Units and Related Institutional Framework. – European PPP
Expertise Centre, may 2012. – 43 pp.
310. Fritsch, B. and R. Prud’homme (1997), “Measuring the contribution of Road
infrastructure to Economic Development in France”, in: E. Quinet and R. Vickerman
(eds.) (1997), The Econometrics of Major Transport infrastructures, Macmillan,
London.
311. Gerrard M. B. Public-Private Partnerships: What Are Public-Private
Partnerships, and How Do They Differ from Privatizations? / Gerrard M. B. //
Finance & Development. 2001. Vol. 38. N 3. P. 48–51.
312. Grimsey D. Public Private Partnerships: The Worldwide Revolution in
Infrastructure Provision and Project Finance. / Darrin Grimsey, Mervyn Lewis. –
Cheltenham, UK; Northampton, MA: Edward Elgar, 2007. – 288 pp.
313. Guidelines for infrastructure development through Build-Operate-Transfer
(BOT) projects. Vienna, UNIDO, 1996. – 308 рр.
314. Hall A.D. Definition of System. / Hall A.D., Fagen R. E. // «General Systems»,
vol. I, 1956, p. 18—28.
315. Haque М.Е. Public Investment in Transportation and Communication and
Growth: A Dynamic Panel Approach. / M E. Haque, D. H. Kim. – Centre for Growth
and Business Cycle Research, School of Economic Studies, University of
Manchester, Manchester, 2003. – 24 рр.
316. Hirschman A.O. Shifting Involvements: Private Interest and Public Action. /
Hirschman A.O. – Princeton, NJ: Princeton University Press, 1982. – 138 рр.
317. Hodge G. Public-Private Partnerships: An International Performance Review /
Hodge G., Greve C. // Public Administration Review. 2007. June. P. 37–49.
318. Hodge G. The Challenge of Public–Private Partnerships: Learning from
International Experience / Graeme A. Hodge, Carsten Greve. – Cheltenham, UK:
Edward Elgar, 2005.– 357 рр.
319. Honoré A. M. Ownership/ M. Honoré. – in Oxford Essays in Jurisprudence.,
edited by A. G. Guest. – (Oxford: Clarendon Press, 1961): 107pp.
320. Hood, Christopher (1989), ‘‘Public Administration and Public Policy:
Intellectual Challenges for the 1990s,’’ Australian Journal of Public Administration,
48: 346–358
321. Infrastructure Finance Traffic Risk in Start–up Toll Facilities : Standard &
Poor’s, 2002, – 30 pp.
322. Irwin T. Government guarantees: allocating and valuing risk in privately
financed infrastructure projects/ Timothy C. Irwin. – The International Bank for
Reconstruction and Development/The World Bank. – 2007. – 230 рр.
323. Ismail K. A Public Sector Comparator (PSC) for Value for Money (VFM).
Assessment Tools / Kharizam Ismail, Roshana Takim, Abdul Hadi Nawawi // Asian
318
Social Science. Vol. 8, No. 7; June 2012. – pp. 192–201.
324. Javed A. Output-based specifications for PPP projects: lessons for facilities
management from Australia / Javed Arshad Ali, Lam Patrick T.I., Zou Patrick X.W.
// Journal of Facilities Management, Volume 11, Number 1, 2013, pp. 5–30(26)
325. Jensen M.. Theory of the firm: Managerial Behavior, Agency costs and
Ownership Structure. /Jensen M., Meckling W. // Journal of Financial Economics.
1976. Vol 3. P 305–360.
326. Jin X.–H. Risk Allocation in Public-Private Partnership Projects – An
Innovative Model with an Intelligent Approach / X.-H. Jin, H. Doloi // The
construction and building research conference of the Royal Institution of Chartered
Surveyors. Georgia Tech, Atlanta USA, 6–7 September 2007. – [ Електронний
ресурс] – Режим доступу:
http://penerbit.uthm.edu.my/ojs/index.php/IJSCET/article/viewFile/344/239
327. Klijn E.–H., Teisman G. R. Governing Public-Private Partnerships: Analyzing
and Managing the Processes and Institutional Characteristics of Public-Private
Partnerships // Public-Private Partnerships: Theory and Practice in International
Perspective / Ed. by S. P. Osborne. London: Routledge, 2000. P. 84–102.
328. Kuznets S. Economic Growth of Nations. Total Output and Prodaktions
structure. / Simon Smith Kuznets. – Cambridge (Mass), 1971. – 363 pp.
329. Lee J. Preparing a National Transport Strategy. Suggestions for Government
Agencies in Developing Countries / John Lee and John L. Hine. Transport Paper TP–
19. World Bank. Transport Sector Board, Washington, DC. — 2008. –55 pp.
330. Lewis C. Risk Management Systems for Contingent Infrastructure Liabilities. /
Christopher M. Lewis, Ashoka Mody. // The World Bank, Private sector. – 1998,
August. – Research Working Paper No. 149.
331. Livre vert sur les partenariats public-privé et le droit communautaire des
marchés publics et des concessions / Commission des Communautés Européennes. –
Bruxelles, 2004. – 23 p. Режим доступу: http://eur–
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri= COM: 2004:0327:FIN :FR: PDF.
332. Macneil I.R. Reflections on Relational Contract / Macneil I.R. // Journal of
Institutional and Theoretical Economics. 1974. № 41. P. 541—546
333. Market Update. Review of the European PPP Market in 2013. – The European
PPP Expertise Centre (EPEC), 10 рр.
334. Morallos D. The State of the Practice of Value for Money Analysis in
Comparing Public Private Partnerships to Traditional Procurements./ Morallos,
Dorothy and Adjo Amekudzi.// Public Works Management & Policy 13.3 (2008):
114–125.
335. Nash J. Non–Cooperative Games. / John Nash. // Annals of
Mathematics.Second Series, Vol. 54, No. 2 (Sep., 1951), pp. 286–295
336. National Public Private Partnership Guidelines. Volume 4: Public Sector
Comparator Guidance. Published by Infrastructure Australia. 2008. Режим доступу:
319
www.infrastructureaustralia.gov.au
337. National Public Private Partnership Handbook. Department of Economic
Affairs, Ministry of Finance, Government of India, 2006, 246 pp.
338. Nijkamp P. A Comparative Institutional Evaluation of Public Private
Partnerships in Dutch Urban Land–Use and Revitalization Projects / Nijkamp P., Van
der Burch M., Vidigni G. // Urban Studies. 2002. Vol. 39. N 10. P. 1865–1880.
339. Partenariats public-privé / Conférence Européenne des Directeurs des Routes.–
Paris: Conférence Européenne des Directeurs des Routes, 2009. – 56 p.
http://www.cedr. fr /home/fileadmin/user_upload/Publications/2009/f_Partenariats
_public–prive_(PPP).pdf
340. Polachkova H. Contingent Government Liabilitie: A Hidden Risk for Fiscal
Stability / Polachkova H. – The World Bank, Private sector. – 1998, October–
Research Working Paper No. 1989
341. Posner R. A. Economic Analysis of Law / Richard A. Posner. – 8 edition –
Aspen Publishers, 2010. – 1040 рр.
342. PPP Guide for Central and Local Public Sector Bodies in Relation to the
Procedures in the Agency for Public Private Partnership. – Twinning Light Project
HR/2007/IB/FI/03TL. – 96 рр.
343. Public Private Partnership: Ein Leitfaden fűr őffentliche Verwaltung und
Unternehmer. Dokumentation. Herausgeber im Auftrag des Bundesministeriums fűr
Wirtschaft und Arbeit: Unikassel versität, 2003. – 85 pp.
344. Public/Private Partnerships: Financing a Common Wealth. / Barbara Weiss
(ed.) - Chicago, IL: Government Finance Officers Association, 1985, 304 pp.
345. Public-Private Partnership in Infrastructure Development. Case Studies from
Asia and Europe / [H. W. Alfen, S.N. Kalidindi, S. Ogunlana et al.]. – Publisher of
Bauhaus-Universität Weimar (Scientific series of Chair Construction Economics).–
2009. – 156 pp.
346. Quium A. A Guidebook on Public-Private Partnership in Infrastructure / Abdul
Quium, Transport Division (TD). – UNESCAP, Bangkok, January 2011 – 76 рр.
347. Reno A.T. Guidelines for effective maintenance-budgeting strategies
[Monograph] // A. T. Reno, William A. Hyman, M. E. Shaw. – Washington, D.C.
National Academy Press 1994.– 366 pp
348. Research on the Relationship Between Economic Development and
Transportation Investment: NCHRP Report 418. – Washington, Transportation Research
Board National Research Council, 1998. – 63 pp. [Електронний ресурс]. Режим
доступу: http://www.trb.org/Transportationgeneral/ Transportationgeneral2.aspx
349. Risk Allocation and Contractual Issues a guide. Partnerships Victoria: Guidance
Material. – The Secretary Department of Treasury and Finance, Melbourne, 2001. – 196
рр.
350. Robert J. Models for the financing of regional infrastructure and development
projects, with a particular attention to the countries of Central and Eastern Europe –
320
Public-private partnerships in spatial development policy / J. Robert. – European
regional planning (CEMAT), 2001, No. 63. – 44 pp.
351. Rosenstein–Rodan P. Notes on the Theory of the «Big Push»/ Rosenstein–
Rodan P. // Economic Development for Latin America. – N.Y., 1961. – P. 58–72.
352. Safe, Clean, and Affordable… Transport for Development. Prepared by the
Transport Sector Board. World Bank. WASHINGTON, D.C. 2008. — 113 pp.
353. Savas E. S. Privatization and Public Private Partnerships. / Savas E. S. – N Y.:
Chatham House Publishers, 2000. – 328 pp.
354. Sharma D., Cui Q. Design of Concession and Annual Payments for
Availability Payment Public Private Partnership (PPP) Projects. / Sharma D., Cui Q.
– [Електронний ресурс]: режим доступу:
http://rebar.ecn.purdue.edu/crc2012/papers/pdfs/–301.pdf
355. Simon H. A. (1947) Administrative behavior: A Study of Decision making
Processes in Administrative Organization / Simon Herbert A. – 1st ed., New York:
The Macmillan Company, 1947.
356. Songer A. Risk analysis for revenue dependent infrastructure projects / Songer
A., Diekmann J, Pecsok R. // Journal of Construction Management and Economics,
1997. – volume 15, pp.377 – 382.
357. State Guarantees in PPPs: A Guide to Better Evaluation, Design,
Implementation and Management – European PPP Expertise Centre, 2011. – 36 рр.
358. Strategies for change. [Monograph]. – State Departments of Transportation:
National Research Council (U.S.). Transportation Research Board. Washington, D.C.
: National Academy Press, 1995. – 371 pp.
359. Thévenot L. A Science of Life Together in the World / Laurent Thévenot //
European Journal of Social Theory May 2007 10: 233–244
360. Tullock G. The Welfare costs of tariffs, monopoly and theft / Tullock G. /
Western Economic Journal. 1967. № 5. P. 224—232.
361. Van Ham H., Koppenjan J. Building Public–Private Partnerships: Assesing and
Managing Risks in Port Development // Public Management Review. 2001. Vol. 3. N
4. P. 593–616.
362. Wall M. D. Distributions and correlations in monte carlo simulation. / Wall, M.
D. = // Construction Management and Economics, 1997. –, 15(3), 241–258
363. Wardrop J. G. Some Theoretical Aspects of Road Traffic Research. / Wardrop
J. G. Proceedings of the Institution of Civil Engineers, 1952. – Part II, Volume I, pp.
325–362.
364. Warszawski A. Practical Multifactor Approach to Evaluating Risk of
Investment in Engineering Projects. / Warszawski A.,Sacks R. // Journal of
Construction Engineering and Management – 2004. – 130(3), 357–367.
365. Widdus R. Public-Private Partnerships for Health: Their Main Targets, Their
Diversity, and Their Future Directio / Widdus R. // Bulletin of the World Health
Organization. 2001. Vol. 79. P. 713–720.
321
366. Wideman, R. Max. Project and program risk management: a guide to managing
project risks and opportunities / R. Max Wideman. // The PMBOK handbook series:
v.no.6). – 120 рр.
367. Yamamoto H. Multi-level Governance and Public Private Partnership:
Theoretical Basis of Public Management. / Hiraku Yamamoto. // Interdisciplinary
Information Sciences, 2007. – Vol. 13, No. 1, pp. 65–88
368. Yang Z. Investment Decision-making Research for PPP Based on Real Option.
/ Yang Zuo. Режим доступу: http://www.dissertationtopic.net/doc/1413932
369. Yingsutthipun J. Source Risks of Transportation BOT Projects in Thailan.d /
Jiradech Yingsutthipun. // Management Researches. – 1998. – Vol.6. 163–172
370. Yung Yau. Multi-criteria decision making for urban built heritage
conservation: application of the analytic hierarchy process / Yung Yau. // Journal of
Building Appraisal, 2009. – VOL.4 NO.3 PP 191–205
371. http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2014/01/weodata/index.aspx
372. https://www.cia.gov/library/publications/the–world–factbook
373. http://www.mtu.gov.ua/32094.html
374. http://epp.eurostat.ec.europa.eu
375. http://ppi.worldbank.org
376. http://w3.unece.org/
377. http://www.ipfa.org
378. http://www.mtu.gov.ua
379. http://www.ppp.gov.za
380. http://www.ukravtodor.gov.ua/
381. http://www.ukrstat.gov.ua

322
ДОДАТКИ

323
324
325
326
327
 Додаток В
Таблиця В.1
Результати реалізації проектів за варіантами коаліцій

Варіанти Потреба в
Інвестиційні Прибуток
можли- Підмножи інвестиціях за
ресурси, на 1 авт.- Коментар
вих на проектів проектами, млн.
млн. грн км, грн
коаліцій грн.
1 2 3 4 5 6
0 - - 0
4750 - - 0
31800 А 42303,96 0,18 Не здійснен.
31800 А+Б 47061,96 0,30 Не здійснен.
31800 А+В 69269,63 0,30 Не здійснен.
31800 А+Г 71358,62 0,31 Не здійснен.
31800 А+Д 86805,41 0,31 Не здійснен.
31800 А+Е 97303,96 0,36 Не здійснен.
31800 А+Б+В 74027,63 0,42 Не здійснен.
31800 А+Б+Г 76116,62 0,43 Не здійснен.
31800 А+Б+Д 91563,41 0,43 Не здійснен.
31800 А+Б+Е 102061,96 0,48 Не здійснен.
31800 А+В+Г 98324,29 0,42 Не здійснен.
31800 А+В+Д 113771,08 0,42 Не здійснен.
31800 А+В+Е 124269,63 0,48 Не здійснен.
31800 А+Г+Д 115860,07 0,44 Не здійснен.
31800 А+Г+Е 126358,62 0,49 Не здійснен.
31800 А+Д+Е 141805,41 0,49 Не здійснен.
31800 Б 4758,00 0,12 Не здійснен.
31800 Б+В 31723,67 0,24 Не здійснен.
31800 Б+Г 33812,66 0,25 Не здійснен.
31800 Б+Д 49259,45 0,25 Не здійснен.
31800 Б+Е 59758,00 0,30 Не здійснен.
31800 Б+В+Г 60778,3 0,4 Не здійснен.
31800 Б+В+Д 76225,1 0,4 Не здійснен.
31800 Б+В+Е 86723,67 0,42 Не здійснен.
31800 Б+Г+Д 78314,11 0,38 Не здійснен.
31800 Б+Г+Е 88812,66 0,43 Не здійснен.
31800 В 26965,7 0,11 Не здійснен.
31800 В+Г 56020,3 0,2 Не здійснен.
31800 В+Д 71467,12 0,24 Не здійснен.
31800 В+Е 81965,67 0,29 Не здійснен.
31800 В+Г+Д 100521,78 0,37 Не здійснен.
31800 В+Г+Е 111020,33 0,42 Не здійснен.

328
 Продовження табл. В.1
1 2 3 4 5 6
31800 В+Д+Е 126467,12 0,42 Не здійснен.
31800 Г 29054,7 0,13
31800 Г+Д 73556,11 0,25 Не здійснен.
31800 Г+Е 84054,66 0,31 Не здійснен.
31800 Г+Д+Е 128556,11 0,43 Не здійснен.
31800 Д 44501,4 0,13 Не здійснен.
31800 Д+Е 99501,45 0,31 Не здійснен.
31800 Е 55000,00 0,18 Не здійснен.
Максимальна
ефективність для Г 0,13
36550 А 42304,0 0,18
36550 А+Б 47061,96 0,30 Не здійснен.
36550 А+В 69269,63 0,30 Не здійснен.
36550 А+Г 71358,62 0,31 Не здійснен.
36550 А+Д 86805,41 0,31 Не здійснен.
36550 А+Е 97303,96 0,36 Не здійснен.
36550 А+Б+В 74027,63 0,42 Не здійснен.
36550 А+Б+Г 76116,62 0,43 Не здійснен.
36550 А+Б+Д 91563,41 0,43 Не здійснен.
36550 А+Б+Е 102061,96 0,48 Не здійснен.
36550 А+В+Г 98324,29 0,42 Не здійснен.
36550 А+В+Д 113771,08 0,42 Не здійснен.
36550 Е 55000,0 0,18 Не здійснен.
Максимальна
ефективність для {1,2} Б+Г 0,25
39600 А 42304,0 0,18 Не здійснен.
39600 А+Б 47061,96 0,30 Не здійснен.
39600 А+В 69269,63 0,30 Не здійснен.
39600 А+Г 71358,62 0,31 Не здійснен.
39600 А+Д 86805,41 0,31 Не здійснен.
39600 А+Е 97303,96 0,36 Не здійснен.
39600 А+Б+В 74027,63 0,42 Не здійснен.
39600 А+Б+Г 76116,62 0,43 Не здійснен.
39600 А+Б+Д 91563,41 0,43 Не здійснен.
39600 А+Б+Е 102061,96 0,48 Не здійснен.
39600 А+В+Г 98324,29 0,42 Не здійснен.
39600 А+В+Д 113771,08 0,42 Не здійснен.
39600 А+В+Е 124269,63 0,48 Не здійснен.
39600 А+Г+Д 115860,07 0,44 Не здійснен.
39600 А+Г+Е 126358,62 0,49 Не здійснен.

329
 Продовження табл. В.1
1 2 3 4 5 6
39600 А+Д+Е 141805,41 0,49 Не здійснен.
39600 Б 4758,00 0,12
39600 Б+В 31723,67 0,24
39600 Б+Г 33812,66 0,25
39600 Б+Д 49259,45 0,25 Не здійснен.
39600 Б+Е 59758,00 0,30 Не здійснен.
39600 Б+В+Г 60778,33 0,36 Не здійснен.
39600 Б+В+Д 76225,12 0,36 Не здійснен.
39600 Б+В+Е 86723,67 0,42 Не здійснен.
39600 Б+Г+Д 78314,11 0,38 Не здійснен.
39600 Б+Г+Е 88812,66 0,43 Не здійснен.
39600 Б+Д+Е 104259,45 0,43 Не здійснен.
39600 В 26965,67 0,11
39600 В+Г 56020,33 0,24 Не здійснен.
39600 В+Д 71467,12 0,24 Не здійснен.
39600 В+Е 81965,67 0,29 Не здійснен.
39600 В+Г+Д 100521,78 0,37 Не здійснен.
39600 В+Г+Е 111020,33 0,42 Не здійснен.
39600 В+Д+Е 126467,12 0,42 Не здійснен.
39600 Г 29054,66 0,13
39600 Г+Д 73556,11 0,25 Не здійснен.
39600 Г+Е 84054,66 0,31 Не здійснен.
39600 Г+Д+Е 128556,11 0,43 Не здійснен.
39600 Д 44501,4 0,13 Не здійснен.
39600 Д+Е 99501,45 0,31 Не здійснен.
39600 Е 55000 0,18
Максимальна
ефективність для Б+Г 0,25
44 350 А 42304,0 0,18
44 350 А+Б 47061,96 0,30 Не здійснен.
44 350 А+В 69269,63 0,30 Не здійснен.
44 350 А+Г 71358,62 0,31 Не здійснен.
44 350 А+Д 86805,41 0,31 Не здійснен.
44 350 А+Е 97303,96 0,36 Не здійснен.
44 350 А+Б+В 74027,63 0,42 Не здійснен.
44 350 А+Б+Г 76116,62 0,43 Не здійснен.
44 350 А+Б+Д 91563,41 0,43 Не здійснен.
44 350 А+Б+Е 102061,96 0,48 Не здійснен.
44 350 А+В+Г 98324,29 0,42 Не здійснен.
44 350 А+В+Д 113771,08 0,42 Не здійснен.

330
 Продовження табл. В.1
1 2 3 4 5 6
44 350 А+В+Е 124269,63 0,48 Не здійснен.
44 350 А+Г+Д 115860,07 0,44 Не здійснен.
44 350 А+Г+Е 126358,62 0,49 Не здійснен.
44 350 А+Д+Е 141805,41 0,49 Не здійснен.
44 350 Б 4758,00 0,12
44 350 Б+В 31723,67 0,24
44 350 Б+Г 33812,66 0,25
44 350 Б+Д 49259,45 0,25 Не здійснен.
44 350 Б+Е 59758,00 0,30 Не здійснен.
44 350 Б+В+Г 60778,33 0,36 Не здійснен.
44 350 Б+В+Д 76225,12 0,36 Не здійснен.
44 350 Б+В+Е 86723,67 0,42 Не здійснен.
44 350 Б+Г+Д 78314,11 0,38 Не здійснен.
44 350 Б+Г+Е 88812,66 0,43 Не здійснен.
44 350 Б+Д+Е 104259,45 0,43 Не здійснен.
44 350 В 26965,67 0,1143
44 350 В+Г 56020,33 0,24 Не здійснен.
44 350 В+Д 71467,12 0,24 Не здійснен.
44 350 В+Е 81965,67 0,29 Не здійснен.
44 350 В+Г+Д 100521,78 0,37 Не здійснен.
44 350 В+Г+Е 111020,33 0,42 Не здійснен.
44 350 В+Д+Е 126467,12 0,42 Не здійснен.
44 350 Г 29054,66 0,13
44 350 Г+Д 73556,11 0,25 Не здійснен.
44 350 Г+Е 84054,66 0,31 Не здійснен.
44 350 Г+Д+Е 128556,11 0,43 Не здійснен.
44 350 Д+Е 99501,45 0,31 Не здійснен.
44 350 Е 55000 0,18
Максимальна
ефективність для {1,3} Б+Г 0,25
71400 А 42303,96 0,18
71400 А+Б 47061,96 0,30
71400 А+В 69269,63 0,30
71400 А+Г 71358,62 0,31
71400 А+Д 86805,41 0,31 Не здійснен.
71400 А+Е 97303,96 0,36 Не здійснен.
71400 А+Б+В 74027,63 0,42 Не здійснен.
71400 А+Б+Г 76116,62 0,43 Не здійснен.
71400 А+Б+Д 91563,41 0,43 Не здійснен.
71400 А+Б+Е 102061,96 0,48 Не здійснен.
71400 А+В+Г 98324,29 0,42 Не здійснен.
331
 Продовження табл. В.1
1 2 3 4 5 6
71400 А+В+Д 113771,08 0,42 Не здійснен.
71400 А+В+Е 124269,63 0,48 Не здійснен.
71400 А+Г+Д 115860,07 0,44 Не здійснен.
71400 А+Г+Е 126358,62 0,49 Не здійснен.
71400 А+Д+Е 141805,41 0,49 Не здійснен.
71400 Б 4758,00 0,12
71400 Б+В 31723,67 0,24
71400 Б+Г 33812,66 0,25
71400 Б+Д 49259,45 0,25
71400 Б+Е 59758,00 0,30
71400 Б+В+Г 60778,33 0,36
71400 Б+В+Д 76225,12 0,36 Не здійснен.
71400 Б+В+Е 86723,67 0,42 Не здійснен.
71400 Б+Г+Д 78314,11 0,38 Не здійснен.
71400 Б+Г+Е 88812,66 0,43 Не здійснен.
71400 Б+Д+Е 104259,45 0,43 Не здійснен.
71400 В 26965,67 0,11
71400 В+Г 56020,33 0,24
71400 В+Д 71467,12 0,24 Не здійснен.
71400 В+Е 81965,67 0,29 Не здійснен.
71400 В+Г+Д 100521,78 0,37 Не здійснен.
71400 В+Г+Е 111020,33 0,42 Не здійснен.
71400 В+Д+Е 126467,12 0,42 Не здійснен.
71400 Г 29054,66 0,13
71400 Г+Д 73556,11 0,25 Не здійснен.
71400 Г+Е 84054,66 0,31 Не здійснен.
71400 Г+Д+Е 128556,11 0,43 Не здійснен.
71400 Д+Е 99501,45 0,31 Не здійснен.
71400 Д 44501,4 0,13
71400 Е 55000,00 0,18 Не здійснен.
Максимальна
ефективність для
Б+В+Г 0,36
76 150 А 42303,96 0,18
76 150 А+Б 47061,96 0,30
76 150 А+В 69269,63 0,30
76 150 А+Г 71358,62 0,31
76 150 А+Д 86805,41 0,31 Не здійснен.
76 150 А+Е 97303,96 0,36 Не здійснен.
76 150 А+Б+В 74027,63 0,42
76 150 А+Б+Г 76116,62 0,43

332
 Продовження табл. В.1
1 2 3 4 5 6

76 150 А+Б+Д 91563,41 0,43 Не здійснен.

76 150 А+Б+Е 102061,96 0,48 Не здійснен.
76 150 А+В+Г 98324,29 0,42 Не здійснен.
76 150 А+В+Д 113771,08 0,42 Не здійснен.
76 150 А+В+Е 124269,63 0,48 Не здійснен.
76 150 А+Г+Д 115860,07 0,44 Не здійснен.
76 150 А+Г+Е 126358,62 0,49 Не здійснен.
76 150 А+Д+Е 141805,41 0,49 Не здійснен.
76 150 Б 4758,00 0,12
76 150 Б+В 31723,67 0,24
76 150 Б+Г 33812,66 0,25
76 150 Б+Д 49259,45 0,25
76 150 Б+Е 59758,00 0,30
76 150 Б+В+Г 60778,33 0,36
76 150 Б+В+Д 76225,12 0,36 Не здійснен.
76 150 Б+В+Е 86723,67 0,42 Не здійснен.
76 150 Б+Г+Д 78314,11 0,38 Не здійснен.
76 150 Б+Г+Е 88812,66 0,43 Не здійснен.
76 150 Б+Д+Е 104259,45 0,43 Не здійснен.
76 150 В 26965,671 0,11
76 150 В+Г 56020,33 0,24
76 150 В+Д 71467,12 0,24 Не здійснен.
76 150 В+Е 81965,67 0,29 Не здійснен.
76 150 В+Г+Д 100521,78 0,37 Не здійснен.
76 150 В+Г+Е 111020,33 0,42 Не здійснен.
76 150 В+Д+Е 126467,12 0,42 Не здійснен.
76 150 Г 29054,66 0,13 Не здійснен.
76 150 Г+Д 73556,11 0,25 Не здійснен.
76 150 Г+Е 84054,66 0,31 Не здійснен.
76 150 Г+Д+Е 128556,11 0,43 Не здійснен.
76 150 Д+Е 99501,45 0,31 Не здійснен.
76150 Д 44501,4 0,13
76150 Е 55000,00 0,18
Максимальна
ефективність для
А+Б+Г 0,43

333
 Для нотаток
_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________
334
 Для нотаток
_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________
335
 Навчальне видання

БОНДАР Наталія Миколаївна

РОЗВИТОК
ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ
НА ЗАСАДАХ
ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА

Монографія

Дизайн обкладинки: Земба О.І.

Підписано до друку 25.06.2014 р. Формат 60х841/16.

Папір офсетний № 1. Гарнітура Times.
Ум.-друк. арк. 21. Обл.-вид. арк. 15,27.
Вк. 2. Наклад 300. Зам. 4182.

01103, м. Київ, вул. Кіквідзе, 39.

Редакційно-видавничий відділ НТУ, тел.: +(38 044) 284-26-26
336