Introductio n

1 .1 HISTORICAL DEVELOPMENT S

Although pavement design has gradually evolved from art to science, empiricism stil l
plays an important role even up to the present day . Prior to the early 1920s, the thick -
ness of pavement was based purely on experience . The same thickness was used for a
section of highway even though widely different soils were encountered . As experience
was gained throughout the years, various methods were developed by different agencie s
for determining the thickness of pavement required . It is neither feasible nor desirable t o
document all the methods that have been used so far . Only a few typical methods will
be cited to indicate the trend .
Some technical terms will be used in this introductory and review chapter . It is pre -
sumed that the students using this book as a text are seniors or graduate students wh o
have taken courses in transportation engineering, civil engineering materials, and soi l
mechanics and are familiar with these terms . In case this is not true, these terms can b e
ignored for the time being, because most are explained and clarified in later chapters .

1 1 .1 Flexible Pavement s
Flexible pavements are constructed of bituminous and granular materials . The firs t
asphalt roadway in the United States was constructed in 1870 at Newark, New Jersey .
The first sheet-asphalt pavement, which is a hot mixture of asphalt cement with clean ,
angular, graded sand and mineral filler, was laid in 1876 on Pennsylvania Avenue i n
Washington, D .C., with imported asphalt from Trinidad Lake . As of 2001 (FHWA ,
2001), there are about 2 .5 million miles of paved roads in the United States, of whic h
94% are asphalt surfaced .

Design Methods Methods of flexible pavement design can be classified into five
categories : empirical method with or without a soil strength test, limiting shear failur e
method, limiting deflection method, regression method based on pavement perfor-
mance or road test, and mechanistic–empirical method .

2 Chapter 1 Introductio n

Empirical Methods The use of the empirical method without a strength tes t

dates back to the development of the Public Roads (PR) soil classification system
(Hogentogler and Terzaghi, 1929), in which the subgrade was classified as uniform fro m
A-1 to A-8 and nonuniform from B-1 to B-3 . The PR system was later modified by the
Highway Research Board (HRB, 1945), in which soils were grouped from A-1 to A- 7
and a group index was added to differentiate the soil within each group . Steele (1945 )
discussed the application of HRB classification and group index in estimating the sub -
base and total pavement thickness without a strength test . The empirical method with a
strength test was first used by the California Highway Department in 1929 (Porter ,
1950) . The thickness of pavements was related to the California Bearing Ratio (CBR) ,
defined as the penetration resistance of a subgrade soil relative to a standard crushe d
rock . The CBR method of design was studied extensively by the U .S. Corps of Engineers
during World War II and became a very popular method after the war .
The disadvantage of an empirical method is that it can be applied only to a give n
set of environmental, material, and loading conditions . If these conditions are changed ,
the design is no longer valid, and a new method must be developed through trial an d
error to be conformant to the new conditions .

Limiting Shear Failure Methods The limiting shear failure method is used t o

determine the thickness of pavements so that shear failures will not occur . The major
properties of pavement components and subgrade soils to be considered are their co-
hesion and angle of internal friction . Barber (1946) applied Terzaghi's bearing capacity
formula (Terzaghi, 1943) to determine pavement thickness . McLeod (1953) advocate d
the use of logarithmic spirals to determine the bearing capacity of pavements. These
methods were reviewed by Yoder (1959) in his book Principles of Pavement Design ,
but were not even mentioned in the second edition (Yoder and Witczak, 1975) . This is
not surprising because, with the ever increasing speed and volume of traffic, pavement s
should be designed for riding comfort rather than for barely preventing shear failures .

Limiting Deflection Methods The limiting deflection method is used to determin e

the thickness of pavements so that the vertical deflection will not exceed the allowabl e
limit . The Kansas State Highway Commission (1947) modified Boussinesq's equatio n
(Boussinesq, 1885) and limited the deflection of subgrade to 0 .1 in. (2 .54 mm) . The U.S.
Navy (1953) applied Burmister's two-layer theory (Burmister, 1943) and limited the sur -
face deflection to 0 .25 in . (6 .35 mm) . The use of deflection as a design criterion has the ap -
parent advantage that it can be easily measured in the field . Unfortunately, pavemen t
failures are caused by excessive stresses and strains instead of deflections.

Regression Methods Based on Pavement Performance or Road Tests A good ex-

ample of the use of regression equations for pavement design is the AASHTO metho d
based on the results of road tests . The disadvantage of the method is that the desig n
equations can be applied only to the conditions at the road test site . For conditions other
than those under which the equations were developed, extensive modifications based o n
theory or experience are needed . Regression equations can also be developed fro m
the performance of existing pavements, such as those used in the pavement evaluatio n
systems COPES (Darter et al., 1985) and EXPEAR (Hall et aL,1989) . Unlike pavements


1 . 1 Hist or ical Dev elopm ent s 3

Mechanistic–Empirical Methods

et al.,
et al .,

FIGURE 1 . 1


4 Chapter 1 Introductio n

Other Developments Other developments in flexible pavement design include th e
application of computer programs, the incorporation of serviceability and reliability ,
and the consideration of dynamic loading .

Various computer programs based on Burmister's layere d
theory have been developed . The earliest and the best known is the CHEV program de-
veloped by the Chevron Research Company (Warren and Dieckmann, 1963) . The pro -
gram can be applied only to linear elastic materials but was modified by the Asphal t
Institute in the DAMA program to account for nonlinear elastic granular material s
(Hwang and Witczak, 1979) . Another well-publicized program is BISAR, developed b y
Shell, which considers not only vertical loads but also horizontal loads (De Jong et al. ,
1973) . Another program, originally developed at the University of California, Berkeley ,
and later adapted to microcomputers, is ELSYM5, for elastic five-layer systems unde r
multiple wheel loads (Kopperman et al., 1986) . Using the layered theory with stress -
dependent material properties, Finn et al. (1986) developed a computer program name d
PDMAP (Probabilistic Distress Models for Asphalt Pavements) for predicting the fa-
tigue cracking and rutting in asphalt pavements. They found that the critical responses
obtained from PDMAP compared favorably with SAPIV, which is a finite-element stres s
analysis program developed at the University of California, Berkeley .
Khazanovich and loannides (1995) developed a computer program (calle d
DIPLOMAT) in which the Burmister's multilayered system was extended to include a
number of elastic plates and spring beds . The program in its present form deals only
with interior loading and is therefore of limited application, because a rigid layer o f
concrete can be considered as one of the multilayers, as illustrated in Section 5 .3 .4, an d
there is really no need to treat the concrete slab as a separate plate unless the load i s
applied near an edge or a discontinuous boundary .
A major disadvantage of the layered theory is the assumption that each layer is ho -
mogeneous with the same properties throughout the layer . This assumption makes it dif-
ficult to analyze layered systems composed of nonlinear materials, such as untreate d
granular bases and subbases. The elastic modulus of these materials is stress dependen t
and varies throughout the layer, so a question immediately arises : Which point in the
nonlinear layer should be selected to represent the entire layer? If only the most critica l
stress, strain, or deflection is desired, as is usually the case in pavement design, a poin t
near to the applied load can be reasonably selected . However, if the stresses, strains, or
deflections at different points, some near to and some far away from the load, are desired ,
it will be difficult to use the layered theory for analyzing nonlinear materials . This diffi -
culty can be overcome by using the finite-element method .
Duncan et al. (1968) first applied the finite-element method for the analysis of flexi -
ble pavements. The method was later incorporated in the ILLI-PAVE computer progra m
(Raad and Figueroa, 1980) . The large amount of computer time and storage require d
means that the program has not been used for routine design purposes . However, a num-
ber of regression equations, based on the responses obtained by ILLI-PAVE, were devel -
oped for use in design (Thompson and Elliot, 1985 ; Gomez-Achecar and Thompson ,
1986) . The nonlinear finite-element method was also used in the MICH-PAVE compute r
program developed at Michigan State University (Harichandran et al., 1989) . More infor -
mation about ILLI-PAVE and MICH-PAVE is presented in Section 3 .3 .2 .


1 .1 Historical Developments 5

AASHO

et

et al.,

et al.,

et al.


6 Chapter 1 Introductio n

Analytical Solutions Analytical solutions ranging from simple closed-form formula s
to complex derivations are available for determining the stresses and deflections i n
concrete pavements .

By treating the pavement as a cantilever beam with a loa d
concentrated at the corner, Goldbeck (1919) developed a simple equation for th e
design of rigid pavements, as indicated by Eq . 4 .12 in Chapter 4 . The same equation
was applied by Older (1924) in the Bates Road Test .

The most extensive the-
oretical studies on the stresses and deflections in concrete pavements were made b y
Westergaard (1926a, 1926b, 1927, 1933, 1939, 1943, 1948), who developed equations du e
to temperature curling as well as three cases of loading : load applied near the corner of
a large slab, load applied near the edge of a large slab but at a considerable distanc e
from any corner, and load applied at the interior of a large slab at a considerable dis-
tance from any edge . The analysis was based on the simplifying assumption that the re -
active pressure between the slab and the subgrade at any given point is proportional t o
the deflection at that point, independent of the deflections at any other points . Thi s
type of foundation is called a liquid or Winkler foundation . Westergaard also assume d
that the slab and subgrade were in full contact .
In conjunction with Westergaard's investigation, the U .S. Bureau of Public Roads
conducted, at the Arlington Experimental Farm, Virginia, an extensive investigation o n
the structural behavior of concrete pavements . The results were published in Publi c
from 1935 to 1943 as a series of six papers and reprinted as a single volume fo r
wider distribution (Teller and Sutherland, 1935-1943) .
In comparing the critical corner stress obtained from Westergaar d ' s corner formul a
with that from field measurements, Pickett found that Westergaard's corner formula ,
based on the assumption that the slab and subgrade were in full contact, always yield -
ed a stress that was too small . By assuming that part of the slab was not in contact wit h
the subgrade, he developed a semiempirical formula that was in good agreement wit h
experimental results . Pickett's corner formula (PCA, 1951), with a 20% allowance fo r
load transfer, was used by the Portland Cement Association until 1966, when a ne w
method based on the stress at the transverse joint was developed (PCA, 1966) .
The PCA method was based on Westergaar d ' s analysis. However, in determinin g
the stress at the joint, the PCA assumed that there was no load transfer across the joint ,
so the stress thus determined was similar to the case of edge loading with a differen t
tire orientation . The replacement of corner loading by the stress at the joint was due t o
the use of a 12-ft-wide (3 .63-m) lane with most traffic moving away from the corner .
The PCA method was revised again in 1984, in which an erosion criterion based on th e
corner deflection, in addition to the fatigue criterion based on the edge stress, wa s
employed (PCA, 1984) .

In view of the fact that the actua l
subgrade behaved more like an elastic solid than a dense liquid, Pickett (1951) de -
veloped theoretical solutions for concrete slabs on an elastic half-space . The complexi -
ties of the mathematics involved have denied this refined method the attention it


1 .1 Historical Developments 7

et al.,


8 Chapter 1 Introductio n

approximately 50% of the modulus of rupture, and that, if the stress ratio was abov e
50%, the allowable number of stress repetitions to cause failures decreased drasticall y
as the stress ratio increased . Although the arbitrary use of 50% stress ratio as a dividin g
line was not actually proved, this assumption has been used most frequently as a basi s
for rigid pavement design . To obtain a smoother fatigue curve, the current PCA metho d
assumes a stress ratio of 0 .45, below which no fatigue damage need be considered .

With increasing truck traffic, particularly just before World War II, i t
became evident that subgrade type played an important role in pavement perfor-
mance . The phenomenon of pumping, which is the ejection of water and subgrade soil s
through joints and cracks and along the pavement edge, was first described by Gag e
(1932) . After pavement pumping became critical during the war, rigid pavements wer e
constructed on granular base courses of varying thickness to protect against loss o f
subgrade support due to pumping. Many studies were made on the design of bas e
courses for the correction of pumping.

The application of probabilistic concepts to rigid pave-
ment design was presented by Kher and Darter (1973), and the concepts were incorpo-
rated into the AASHTO design guide (AASHTO, 1986) . Huang and Sharpe (1989 )
developed a finite-element probabilistic computer program for the design of rigi d
pavements and showed that the use of a cracking index in a reliability context was fa r
superior to the current deterministic approach .

1 .2 PAVEMENT TYPE S
There are three major types of pavements : flexible or asphalt pavements, rigid or con -
crete pavements, and composite pavements .

1 .2 .1 Flexible Pavements
Flexible pavements can be analyzed by Burmister's layered theory, which is discusse d
in Chapters 2 and 3 . A major limitation of the theory is the assumption of a layere d
system infinite in areal extent . This assumption makes the theory inapplicable to rigi d
pavements with transverse joints . Nor can the layered theory be applied to rigid pave -
ments when the wheel loads are less than 2 or 3 ft (0 .6 or 0 .9 m) from the pavemen t
edge, because discontinuity causes a large stress at the edge . Its application to flexibl e
pavements is validated by the limited area of stress distribution through flexible mate -
rials . As long as the wheel load is more than 2 ft (0 .61 m) from the edge, the disconti -
nuity at the edge has very little effect on the critical stresses and strains obtained .

Conventional Flexible Pavements Conventional flexible pavements are layere d
systems with better materials on top where the intensity of stress is high and inferio r
materials at the bottom where the intensity is low . Adherence to this design principle
makes possible the use of local materials and usually results in a most economica l
design . This is particularly true in regions where high-quality materials are expensiv e
but local materials of inferior quality are readily available .


1 .2 Pavement Types 9

Figure 1 .2 shows the cross section of a conventional flexible pavement . Starting

from the top, the pavement consists of seal coat, surface course, tack coat, binde r
course, prime coat, base course, subbase course, compacted subgrade, and natural sub -
grade . The use of the various courses is based on either necessity or economy, and some
of the courses may be omitted .

Seal coat is a thin asphalt surface treatment used to waterproof th e
surface or to provide skid resistance where the aggregates in the surface course coul d
be polished by traffic and become slippery . Depending on the purpose, seal coats migh t
or might not be covered with aggregate . Details about skid resistance are presented i n
Section 9 .3 .

The surface course is the top course of an asphalt pavement ,
sometimes called the wearing course . It is usually constructed of dense graded HMA . It
must be tough to resist distortion under traffic and provide a smooth and skid-resistan t
riding surface . It must be waterproof to protect the entire pavement and subgrade fro m
the weakening effect of water . If the above requirements cannot be met, the use of a
seal coat is recommended .

The binder course, sometimes called the asphalt base course, i s
the asphalt layer below the surface course. There are two reasons that a binder cours e
is used in addition to the surface course . First, the HMA is too thick to be compacted i n
one layer, so it must be placed in two layers . Second, the binder course generally con-
sists of larger aggregates and less asphalt and does not require as high a quality as th e
surface course, so replacing a part of the surface course by the binder course results i n
a more economical design . If the binder course is more than 3 in . (76 mm), it is gener -
ally placed in two layers.

tack coat is a very light application of asphalt ,
usually asphalt emulsion diluted with water, used to ensure a bond between the surface
being paved and the overlying course . It is important that each layer in an asphal t

Seal Coat _' Surface Course 1—2 in

Tack Coat ) Binder Course 2—4 in

Prime Coat ) Base Course 4—12 i

Subbase Course 4—12 is

Compacted Subgrade 6 in .
Natural Subgrade

FIGURE 1 .2

Typical cross section of a conventional flexible pavement (1 in . = 25 .4 mm) .



10 Chapter 1 Introductio n

pavement be bonded to the layer below. Tack coats are also used to bond the asphal t
layer to a PCC base or an old asphalt pavement . The three essential requirements of a
tack coat are that it must be very thin, it must uniformly cover the entire surface to b e
paved, and it must be allowed to break or cure before the HMA is laid .
A prime coat is an application of low-viscosity cutback asphalt to an absorben t
surface, such as an untreated granular base on which an asphalt layer will be placed . It s
purpose is to bind the granular base to the asphalt layer. The difference between a tack
coat and a prime coat is that a tack coat does not require the penetration of asphalt
into the underlying layer, whereas a prime coat penetrates into the underlying layer ,
plugs the voids, and forms a watertight surface . Although the type and quantity of
asphalt used are quite different, both are spray applications .

The base course is the layer of material im-
mediately beneath the surface or binder course . It can be composed of crushed stone ,
crushed slag, or other untreated or stabilized materials . The subbase course is the laye r
of material beneath the base course . The reason that two different granular material s
are used is for economy. Instead of using the more expensive base course material fo r
the entire layer, local and cheaper materials can be used as a subbase course on top o f
the subgrade . If the base course is open graded, the subbase course with more fines ca n
serve as a filter between the subgrade and the base course .

The top 6 in . (152 mm) of subgrade should be scarified and compacte d
to the desirable density near the optimum moisture content . This compacted subgrad e
may be the in-situ soil or a layer of selected material .

Full-Depth Asphalt Pavements Full-depth asphalt pavements are constructed by plac -
ing one or more layers of HMA directly on the subgrade or improved subgrade . This con -
cept was conceived by the Asphalt Institute in 1960 and is generally considered the mos t
cost-effective and dependable type of asphalt pavement for heavy traffic . This type o f
construction is quite popular in areas where local materials are not available . It is more
convenient to purchase only one material, i .e ., HMA, rather than several materials fro m
different sources, thus minimizing the administration and equipment costs .
Figure 1 .3 shows the typical cross section for a full-depth asphalt pavement . The
asphalt base course in the full-depth construction is the same as the binder course i n
conventional pavement . As with conventional pavement, a tack coat must be applie d
between two asphalt layers to bind them together .

Asphalt Surface 2 to 4 in .
t

Asphalt Base 2 to 20 in .
FIGURE 1 . 3
Typical cross-section of a full-depth asphal t
pavement (1 in . = 25 .4 mm) . Prepared Subgrade
 1 .2 Pavement Types 1 1

According to the Asphalt Institute (AI, 1987), full-depth asphalt pavements hav e
the following advantages :

1. They have no permeable granular layers to entrap water and impai r
performance .
2. Time required for construction is reduced . On widening projects, where adjacen t
traffic flow must usually be maintained, full-depth asphalt can be especially
advantageous .
3. When placed in a thick lift of 4 in . (102 mm) or more, construction seasons may
be extended .
4. They provide and retain uniformity in the pavement structure .
5. They are less affected by moisture or frost .
6. According to limited studies, moisture contents do not build up in subgrade s
under full-depth asphalt pavement structures as they do under pavements wit h
granular bases . Thus, there is little or no reduction in subgrade strength .

1 .2 .2 Rigid Pavement s
Rigid pavements are constructed of portland cement concrete and should be analyze d
by the plate theory, instead of the layered theory. Plate theory is a simplified version of
the layered theory that assumes the concrete slab to be a medium thick plate with a
plane before bending which remains a plane after bending . If the wheel load is applie d
in the interior of a slab, either plate or layered theory can be used and both shoul d
yield nearly the same flexural stress or strain, as discussed in Section 5 .3 .4 . If the whee l
load is applied near to the slab edge, say less than 2 ft (0 .61 m) from the edge, only th e
plate theory can be used for rigid pavements . The reason that the layered theory is ap -
plicable to flexible pavements but not to rigid pavements is that PCC is much stiffe r
than HMA and distributes the load over a much wider area . Therefore, a distance of 2 ft
(0 .61 m) from the edge is considered quite far in a flexible pavement but not fa r
enough in a rigid pavement . The existence of joints in rigid pavements also makes th e
layered theory inapplicable . Details of plate theory are presented in Chapters 4 and 5 .
Figure 1 .4 shows a typical cross section for rigid pavements . In contrast to flexibl e
pavements, rigid pavements are placed either directly on the prepared subgrade or o n
a single layer of granular or stablized material . Because there is only one layer o f
material under the concrete and above the subgrade, some call it a base course, other s
a subbase .

Portland Cement Concrete 6—12 in .

Base or Subbase Course May or May Not Be Used 4—12 in .

FIGURE 1 . 4
Typical cross section of a rigid pavement (1 in . = 25.4 mm) .


12 Chapter 1 Introductio n

FIGURE 1 . 5
Pumping of rigid pavement .

Use of Base Course Early concrete pavements were constructed directly on the sub -
grade without a base course. As the weight and volume of traffic increased, pumpin g
began to occur, and the use of a granular base course became quite popular . Whe n
pavements are subject to a large number of very heavy wheel loads with free water o n
top of the base course, even granular materials can be eroded by the pulsative action o f
water . For heavily traveled pavements, the use of a cement-treated or asphalt-treate d
base course has now become a common practice .
Although the use of a base course can reduce the critical stress in the concrete, it
is uneconomical to build a base course for the purpose of reducing the concrete stress .
Because the strength of concrete is much greater than that of the base course, the sam e
critical stress in the concrete slab can be obtained without a base course by slightl y
increasing the concrete thickness . The following reasons have been frequently cited fo r
using a base course .

Control of Pumping Pumping is defined as the ejection of water and subgrad e

soil through joints and cracks and along the edges of pavements, caused by downwar d
slab movements due to heavy axle loads . The sequence of events leading to pumpin g
includes the creation of void space under the pavement caused by the temperatur e
curling of the slab and the plastic deformation of the subgrade, the entrance of water ,
the ejection of muddy water, the enlargement of void space, and finally the faulting an d
cracking of the leading slab ahead of traffic. Pumping occurs under the leading slab
when the trailing slab rebounds, which creates a vacuum and sucks the fine materia l
from underneath the leading slab, as shown in Figure 1 .5 . The corrective measures fo r
pumping include joint sealing, undersealing with asphalt cements, and muck jackin g
with soil cement .
Three factors must exist simultaneously to produce pumping :

1. The material under the concrete slab must be saturated with free water . If the
material is well drained, no pumping will occur. Therefore, good drainage is on e
of the most efficient ways to prevent pumping .
2. There must be frequent passage of heavy wheel loads . Pumping will take plac e
only under heavy wheel loads with large slab deflections . Even under very heav y
loads, pumping will occur only after a large number of load repetitions .
3. The material under the concrete slab must be erodible . The erodibility of a materi -
al depends on the hydrodynamic forces created by the dynamic action of moving


1 .2 Pavement Types 13

wheel loads. Any untreated granular materials, and even some weakly cemente d
materials, are erodible because the large hydrodynamic pressure will transpor t
the fine particles in the subbase or subgrade to the surface . These fine particle s
will go into suspension and cause pumping .

Frost action is detrimental to pavement performance.
It results in frost heave, which causes concrete slabs to break and softens the subgrad e
during the frost-melt period . In northern climates, frost heave can reach several inche s
or more than one foot . The increase in volume of 9% when water becomes frozen i s
not the real cause of frost heave . For example, if a soil has a porosity of 0 .5 and is sub -
jected to a frost penetration of 3 ft (0 .91 m), the amount of heave due to 9% increase in
volume is 0 .09 x 3 x 0 .5 = 0 .135 ft or 1 .62 in . (41 mm), which is much smaller tha n
the 6 in . (152 mm) or more of heave experienced in such climate .
Frost heave is caused by the formation and continuing expansion of ice lenses .
After a period of freezing weather, frost penetrates into the pavement and subgrade, a s
indicated by the depth of frost penetration in Figure 1 .6 . Above the frost line, the tem -
perature is below the ordinary freezing point for water . The water will freeze in the
larger voids but not in the smaller voids where the freezing point may be depressed a s
low as 23°F (-5°C) .
When water freezes in the larger voids, the amount of liquid water at that poin t
decreases . The moisture deficiency and the lower temperature in the freezing zone in -
crease the capillary tension and induce flow toward the newly formed ice . The adjacen t
small voids are still unfrozen and act as conduits to deliver the water to the ice . If ther e
is no water table or if the subgrade is above the capillary zone, only scattered and smal l
ice lenses can be formed . If the subgrade is above the frost line and within the capillar y
fringe of the groundwater table, the capillary tension induced by freezing sucks u p
water from the water table below. The result is a great increase in the amount of wate r
in the freezing zone and the segregation of water into ice lenses . The amount of heave
is at least as much as the combined lens thicknesses.
Three factors must be present simultaneously to produce frost action :

1. The soil within the depth of frost penetration must be frost susceptible . It should
be recognized that silt is more frost susceptible than clay because it has both hig h

Surface Cours e
Base Cours e
Depth of
O
Scattered Lenses Fros t
Penetration
7 Al p, * Heavy Ice
AMP. Segregation
Capillary
Zone
Capillary Action

Groundwate r
FIGURE 1 . 6
Formation of ice lenses, due to frost action .


14 Chapter 1 Introduction

capillarity and high permeability . Although clay has a very high capillarity, it s
permeability is so low that very little water can be attracted from the water tabl e
to form ice lenses during the freezing period. Soils with more than 3% finer tha n
0 .02 mm are generally frost susceptible, except that uniform fine sands with mor e
than 10% finer than 0 .02 mm are frost susceptible .
2. There must be a supply of water . A high water table can provide a continuou s
supply of water to the freezing zone by capillary action . Lowering the water tabl e
by subsurface drainage is an effective method to minimize frost action .
3. The temperature must remain freezing for a sufficient period of time . Due to th e
very low permeability of frost-susceptible soils, it takes time for the capillar y
water to flow from the water table to the location where the ice lenses ar e
formed. A quick freeze does not have sufficient time to form ice lenses of an y
significant size.

When the water table is high and close to th e
ground surface, a base course can raise the pavement to a desirable elevation above th e
water table. When water seeps through pavement cracks and joints, an open-grade d
base course can carry it away to the road side . Cedergren (1988) recommends the us e
of an open-graded base course under every important pavement to provide an interna l
drainage system capable of rapidly removing all water that enters .

When moisture changes cause the subgrade t o
shrink and swell, the base course can serve as a surcharge load to reduce the amount o f
shrinkage and swell . A dense-graded or stabilized base course can serve as a water -
proofing layer, and an open-graded base course can serve as a drainage layer . Thus, the
reduction of water entering the subgrade further reduces the shrinkage and swel l
potentials.

A base course can be used as a working platfor m
for heavy construction equipment . Under inclement weather conditions, a base cours e
can keep the surface clean and dry and facilitate the construction work .
As can be seen from the above reasoning, there is always a necessity to build a
base course. Consequently, base courses have been widely used for rigid pavements .

Types of Concrete Pavement Concrete pavements can be classified into four types :
jointed plain concrete pavement (JPCP), jointed reinforced concrete pavemen t
(JRCP), continuous reinforced concrete pavement (CRCP), and prestressed concret e
pavement (PCP) . Except for PCP with lateral prestressing, a longitudinal joint shoul d
be installed between two traffic lanes to prevent longitudinal cracking . Figure 1 .7
shows the major characteristics of these four types of pavements .

All plain concrete pavements should b e
constructed with closely spaced contraction joints . Dowels or aggregate interlocks ma y
be used for load transfer across the joints . The practice of using or not using dowel s
varies among the states . Dowels are used most frequently in the southeastern states ,
aggregate interlocks in the western and southwestern states, and both are used in other
 1 .2 Pavement Types 1 5

FIGURE 1 . 7

areas. Depending on the type of aggregate, climate, and prior experience, joint spacing s
between 15 and 30 ft (4 .6 and 9 .1 m) have been used . However, as the joint spacing in -
creases, the aggregate interlock decreases, and there is also an increased risk of cracking .
Based on the results of a performance survey, Nussbaum and Lokken (1978) recom -
mended maximum joint spacings of 20 ft (6 .1 m) for doweled joints and 15 ft (4 .6 m) for
undoweled joints.

Steel reinforcements in the form o f
wire mesh or deformed bars do not increase the structural capacity of pavements bu t
allow the use of longer joint spacings . This type of pavement is used most frequently i n
the northeastern and north central part of the United States . Joint spacings vary fro m
30 to 100 ft (9 .1 to 30 m) . Because of the longer panel length, dowels are required for
load transfer across the joints .
The amount of distributed steel in JRCP increases with the increase in joint spac -
ing and is designed to hold the slab together after cracking . However, the number o f
joints and dowel costs decrease with the increase in joint spacing. Based on the uni t
costs of sawing, mesh, dowels, and joint sealants, Nussbaum and Lokken (1978) found
that the most economical joint spacing was about 40 ft (12 .2 m) . Maintenance cost s
generally increase with the increase in joint spacing, so the selection of 40 ft (12 .2 m) as
the maximum joint spacing appears to be warranted .

It was the elimination of joints
that prompted the first experimental use of CRCP in 1921 on Columbia Pike near


16 Chapter 1 Introductio n

Washington, D.C . The advantages of the joint-free design were widely accepted b y
many states, and more than two dozen states have used CRCP with a two-lane mileag e
totaling over 20,000 miles (32,000 km) . It was originally reasoned that joints were the
weak spots in rigid pavements and that the elimination of joints would decrease th e
thickness of pavement required . As a result, the thickness of CRCP has been empiri-
cally reduced by 1 to 2 in . (25 to 50 mm) or arbitrarily taken as 70 to 80% of the con -
ventional pavement .
The formation of transverse cracks at relatively close intervals is a distinctive char -
acteristic of CRCP . These cracks are held tightly by the reinforcements and should be o f
no concern as long as they are uniformly spaced . The distress that occurs most frequent -
ly in CRCP is punchout at the pavement edge . This type of distress takes place betwee n
two parallel random transverse cracks or at the intersection of Y cracks . If failures occur
at the pavement edge instead of at the joint, there is no reason for a thinner CRCP to b e
used . The 1986 AASHTO design guide suggests using the same equation or nomograp h
for determining the thickness of JRCP and CRCP. However, the recommended load-
transfer coefficients for CRCP are slightly smaller than those for JPCP or JRCP and s o
result in a slightly smaller thickness of CRCP. The amount of longitudinal reinforcin g
steel should be designed to control the spacing and width of cracks and the maximu m
stress in the steel. Details on the design of CRCP are presented in Section 12 .4 .

Concrete is weak in tension but strong in com-
pression . The thickness of concrete pavement required is governed by its modulus o f
rupture, which varies with the tensile strength of the concrete . The preapplication of a
compressive stress to the concrete greatly reduces the tensile stress caused by the traf -
fic loads and thus decreases the thickness of concrete required . The prestressed con-
crete pavements have less probability of cracking and fewer transverse joints an d
therefore result in less maintenance and longer pavement life .
The first known prestressed highway pavement in the United States was a 300-f t
(91-m) pavement in Delaware built in 1971 (Roads and Streets, 1971) . This was fol-
lowed in the same year by a demonstration project on a 3200-ft (976-m) access road a t
Dulles International Airport (Pasko, 1972) . In 1973, a 2 .5-mile (4-km) demonstration
project was constructed in Pennsylvania (Brunner, 1975) . These projects were preced -
ed by a construction and testing program on an experimental prestressed pavement
constructed in 1956 at Pittsburgh, Pennsylvania (Moreell, 1958) . These projects have
the following features :

1. Slab length varied from 300 to 760 ft (91 to 232 m) .
2. Slab thickness was 6 in . (152 mm) on all projects.
3. A post-tension method with seven wire steel strands was used for all projects . In
the post-tension method, the compressive stress was imposed after the concret e
had gained sufficient strength to withstand the applied forces .
4. Longitudinal prestress varied from 200 to 331 psi (1 .4 to 2 .3 MPa) and no trans -
verse or diagonal prestressing was used .

Prestressed concrete has been used more frequently for airport pavements tha n
for highway pavements because the saving in thickness for airport pavements is much
 1 .2 Pavement Types 1 7

greater than that for highway pavements . The thickness of prestressed highway pave-
ments has generally been selected as the minimum necessary to provide sufficien t
cover for the prestressing steel (Hanna et al., 1976) . Prestressed concrete pavement s
are still at the experimental stage, and their design arises primarily from the applica-
tion of experience and engineering judgment, so they will not be discussed further i n
this book .

1 .2 .3 Composite Pavement s
A composite pavement is composed of both HMA and PCC . The use of PCC as a botto m
layer and HMA as a top layer results in an ideal pavement with the most desirable char -
acteristics. The PCC provides a strong base and the HMA provides a smooth and nonre -
flective surface . However, this type of pavement is very expensive and is rarely used as a
new construction . As of 2001, there are about 97,000 miles (155,000 km) of composit e
pavements in the United States, practically all of which are the rehabilitation of concrete
pavements using asphalt overlays . The design of overlay is discussed in Chapter 13 .

Design Methods When an asphalt overlay is placed over a concrete pavement, th e
major load-carrying component is the concrete, so the plate theory should be used . As-
suming that the HMA is bonded to the concrete, an equivalent section can be use d
with the plate theory to determine the flexural stress in the concrete slab, as is de -
scribed in Section 5 .1 .2 . If the wheel load is applied near to the pavement edge or joint ,
only the plate theory can be used . If the wheel load is applied in the interior of th e
pavement far from the edges and joints, either layered or plate theory can be used . Th e
concrete pavement can be either JPCP, JRCP, or CRCP.
Composite pavements also include asphalt pavements with stabilized bases . Fo r
flexible pavements with untreated bases, the most critical tensile stress or strain is lo-
cated at the bottom of the asphalt layer ; for asphalt pavements with stabilized bases,
the most critical location is at the bottom of the stabilized bases.

Pavement Sections The design of composite pavements varies a great deal . Figure 1 . 8

shows two different cross sections that have been used . Section (a) (Ryell and Corkill ,
1973) shows the HMA placed directly on the PCC base, which is a more conventiona l
type of construction . A disadvantage of this construction is the occurrence of reflectio n
cracks on the asphalt surface that are due to the joints and cracks in the concrete base .
The open-graded HMA serves as a buffer to reduce the amount of reflection cracking .
Placing thick layers of granular materials between the concrete base and the asphal t
layer, as in Section (b) (Baker, 1973), can eliminate reflection cracks, but the placemen t
of a stronger concrete base under a weaker granular material can be an ineffective de -
sign . The use of a 6-in . (152-mm) dense-graded crushed-stone base beneath the mor e
rigid macadam base, consisting of 2 .5-in . (64-mm) stone choked with stone screenings,
prevents reflection cracking . The 3 .5-in . (89-mm) HMA is composed of a 1 .5-in .
(38-mm) surface course and a 2-in . (51-mm) binder course .
Figure 1 .9 shows the composite structures recommended for premium pavement s
(Von Quintus et al., 1980) . Section (a) shows the composite pavement with a jointed plai n
concrete base, and Section (b) shows the composite pavement with a continuous reinforced


18 Chapter 1 Introductio n

FIGURE 1 .8

FIGURE 1 . 9

concrete base . Premium pavements are also called zero-maintenance pavements . They ar e

designed to carry very heavy traffic with no maintenance required during the first 20 year s
and normal maintenance for the next 10 years before resurfacing . The ranges of thicknes s
indicated in the figure depend on traffic, climate, and subgrade conditions.


1 .3 Road Tests 19

A salient feature of the design is the 4-in . (102-mm) drainage layer on top of th e
natural or improved subgrade . The drainage layer is a blanket extending full width be -
tween shoulder edges . In addition, a perforated collector pipe should be placed longi -
tudinally along the edge of the pavement . The pipe should be placed in a trench sectio n
cut in the subgrade. Filter materials should be placed between the drainage layer an d
the subgrade, if needed . Because the concrete base is protected by the HMA, a leane r
concrete with a modulus of rupture from 450 to 550 psi (3 .1 to 3 .8 MPa) may be used .
Note that a 3-in . (7 .6-mm) asphalt crack-relief layer should be placed above the joint -
ed plain concrete base . This is a layer of coarse open-graded HMA containing 25 t o
35% interconnecting voids and made up of 100% crushed material . It is designed to re -
duce reflection cracking . Because of the large amount of interconnecting voids, thi s
crack-relief layer provides a medium that resists the transmission of differential move -
ments of the underlying slab . The asphalt relief layer is not required for continuou s
reinforced concrete base . When the subgrade is poor, an asphalt-treated base might b e
required beneath the concrete slab .

1 .3 ROAD TEST S
Because the observed performance under actual conditions is the final criterion to judg e
the adequacy of a design method, three major road tests under controlled condition s
were conducted by the Highway Research Board from the mid-1940s to the early 1960s .

1 .3 .1 Maryland Road Tes t

The objective of this project was to determine the relative effects of four different axl e
loadings on a particular concrete pavement (HRB, 1952) . The tests were conducted on
a 1 .1-mile (1 .76-km) section of concrete pavement constructed in 1941 on US 30 1
approximately 9 miles (14 .4 km) south of La Plata, Maryland .

General Layout The pavement consisted of two 12-ft (3 .66-m) lanes having a 9–7-9-in .

(229–178–229-mm) thickened-edge cross section and reinforced with wire mesh . Th e
soils under the pavement ranged from A-1 to A-7-6, with the A-6 group predominant .
There were four separate test sections . The west and east lanes of the southern 0 .5 mil e
(0 .8 km) were subjected to 18,000 and 22,400 lb (80 and 100 kN) single-axle loads ,
respectively ; the west and east lanes of the northern 0 .6 mile (0 .96 km) were subjected
to 32,000 and 44,800 lb (142 and 200 kN) tandem-axle loads, respectively, as shown i n
Figure 1 .10 . Controlled traffic tests were conducted from June through Decembe r
1950 . The total cost of the project was $245,000 .
It should be noted that thickened-edge pavements were very popular at the tim e
of the road test but are rarely in use today. This type of pavement is more costly to con -
struct because of the grading operations required at the thickened edge . Thickened -
edge pavements were popular in the old days when pavement widths were in th e
neighborhood of 18 to 20 ft (5 .5 to 6 .1 m) and most trucks traveled very close to th e
pavement edge . With current 24-ft (7.3-m) wide pavements, traffic concentration i s
between 3 and 4 ft (0 .91 to 1 .22 m) from the edge, thus significantly reducing the stres s
at the edge .