.

Dinamička analiza naleta motornog vozila na pješaka uz korištenje saznanja

biomehanike čovjeka

Fizičke osobine čovječjeg tijela (pješaka) su u kauzalnom odnosu sa elementima kretanja i

dinamikom saobraćajne nezgode. Čovjekovo tijelo sastoji se od niza elemenata, odnosno
zglobova koje imaju kretnje koje se mogu opisati i posmatrati u vremenu i prostoru. To je
predmet biomehanike koja izučava zakone mirovanja i kretanja živih organizma.
Biomehanika kroz izučavanje sjedinjuje dostignuća iz mehanike i anatomije živih
organizama. Kauzalnost ove nauke sa konkretnim saobraćajnim nezgodama, eksplicitno
dokazuje vezu oštećenja na motornom vozilu sa ozljedama pješaka, čime se utvrđuje
dinamika kretanja tijela pješaka u saobraćajnoj nezgodi. Za postizanje ovog rezultata moraju
se poznavati u dovoljnoj mjeri djelovanje udarnih sila i elementi kretanja pojedinih dijelova
tijela pješaka, koji se kako je već napomenuto, mogu opisati nekim matematskim funkcijama.
Da bi se na čovjeka mogle primijeniti zakonitosti mehanike neophodno je poznavanje
anatomije čovječjeg mehanizma za kretanje koji se može podijeliti na pasivni i aktivni dio.
Pasivni dio čovječjeg mehanizma za kretanje čine kosti i zglobovi a aktivni dio sačinjavaju
mišići i to skeletna muskulatura koja jedina posjeduje vlastitu motoriku. Adekvatan odgovor
aspekta kretnje čovjeka – pješaka u saobraćajnoj nezgodi, odnosno da bi se relevantno izvršila
rekonstrukcija njegovih kretnji neophodno poznavanje: visine, težine, visine težišta,
poluprečnika inercije za pojedine dijelove tijela i dr. Pored navedenog neophodno je
poznavanje rasprostiranje sila prilikom kretanja u pojedinim položajima tijela bez djelovanja
udarne sile. Na skicama 5.1., 5.2. i 8.3. prikazane su osnovne sile koje djeluju na čovjeka pri
kretanju.

Skica 8.1: Uspostavljanje

Skica 8.2: Djelovanje sila na čovjeka pri pri prednjem odupiranju

 Skica 8.3: Djelovanje sila na čovjeka kretanja čovjeka zadnjem odupiranju

Na osnovu navedenih elemenata o kretanju čovjeka i njegovih dimenzija, odnosno uzrasta,

godina starosti kao i načina kretanja po podlozi utvrđuju se i vjerovatne brzine njegovog
kretanja. Na osnovu ispitivanja koja su sprovedena u svijetu date su zavisnosti elemenata
čovječjeg tijela koje je neophodno poznavati u analizi, odnosno prilikom izučavanja nekih
kretanja čovjekovog tijela, odnosno pješaka. Na dijagramu 5.1. prikazana je zavisnost visine
težišta od visine tijela pješaka sa koje se može sa određenom preciznošću očitati vrijednosti u
konkretnom slučaju. Na dijagramu 5.2. prikazana je zavisnost poluprečnika inercije od visine
tijela pješaka sa odgovarajućim rasipanjem rezultata koji mogu poslužiti u stručnoj praksi
ukoliko nemamo precizno izmjerene podatke. Na dijagramu 8.3. prikazana je zavisnost
momenta inercije tijela za težišnu osu od mase tijela čovjeka – pješaka.
Vis ina tež išta (cm)

110
Ht = 57 %

Ht = 0.63Hpj - 0.1
100
dHt = + 0.05

dHt = - 0.05
90

80

70 Visina tijela (cm)

130 140 150 160 170 180 190

Dijagram 8.1: Zavisnost visine težišta od visine tijela čovjeka – pješaka

Poluprečnik inercije (cm)

i = 0.297Hpj - 0.11
0.440000000000002

0.420000000000002 di = + 0.032

0.400000000000002
di = - 0.032

0.380000000000002

0.360000000000002

0.340000000000002

0.320000000000002 Vis ina tijela (cm)

130 140 150 160 170 180 190

Dijagram 8.2: Zavisnost poluprečnika inercije od visine tijela čovjeka – pješaka

 Moment inercije tijela (k gm2)
20

It = 0.254Mpj-6.107

16
dIt = - 2.038

12 dIt = +2.038

4
40 50 60 70 80 90 Masa tijela (k g)

Dijagram 8.3: Zavisnost momenta inercije od visine

tijela čovjeka – pješaka

Također se može izraziti, udio pojedinih dijelova tijela kako u ukupnoj masi tijela tako i
visine dijelova tijela u zavisnosti od godina starosti, što je prikazano na dijagramima 5.4., 5.5.,
5.6. i 5.7.

Dijagram 5.4: Zavisnost visine pojedinih od godina starosti

Dijagram 5.5: Zavisnost mase dijelova tijela od godina starosti pojedinih dijelova tijel
 Dijagram 5.6: Zavisnost mjera pojedinih dijelova tijela od godina starosti

Dijagram 5.7: Zavisnost udjela težine pojedinih dijelova tijela od godina starosti

Poznavanje navedenih elemenata čovječjeg tijela – pješaka je izuzetno važno iz razloga što u
daljem postupku analize naleta motornog vozila na pješaka imamo dodatno definisanje udarne
sile, odnosno njeno dejstvo na tijelo pješaka. Pri naletu na pješaka javlja se sila udara najčešće
nazvana impulsna sila zbog kratkog djelovanja na tijelo pješaka. U postojećoj literaturi izrazi
za izračunavanje udarne sile, odnosno vrijednost izvršenog rada pri djelovanju udarne sile su
sljedeći:
M⋅ΔV ud M⋅V ud 0
Fud = ( 1+k ) A = ( 1−k 2 )
Δt ud ud
2
gdje je:
Fud - vrijednost sile udara (N),
A ud - vrijednost rada sile udara (Nm),
k - koeficijent restitucije (uspostavljanja),
M - ukupna masa motornog vozila, (kg),
V ud0 - brzina kretanja vozila neposredno prije kontakta, (m/s),
ΔV ud - razlike brzine u toku trajanja udarnog procesa (pad brzine), (m/s).

Također, ukoliko se poznaje udaljenost odbačaja pješaka moguće je izračunati vrijednost

udarne sile uz korištenje sljedećeg izraza:
2
M V + pj⋅V n
Fud =
2⋅S odpj
gdje je:
M V + pj - ukupna masa sudarenih tijela (vozila i pješaka), (kg),
S odpj - daljina odbačaja pješaka, (m),
V n - brzina vozila u momentu kontakta sa pješakom (naletna brzina), (m/s).

Za izračunavanje vrijednosti udarne sile prilikom pada pješaka na podlogu može se koristiti
sljedeći izraz:
V n−V nk
Fud =m pj⋅
t nk −t kp
gdje je:
m pj - masa pješaka, (kg),
V n −V nk - pad brzine u toku trajanja udarnog procesa, (m/s),
t nk −t nkp - razlika vremena na kraju u odnosu na početak udarnog procesa, (s).

Vrijednost stvarnog pada brzine je teško precizno utvrditi, zbog kratkog trajanja udarnog
procesa pri naletu motornog vozila na pješaka. Približna vrijednost pada brzine uslijed naleta
motornog vozila na pješaka je data u prethodnim poglavljima. Sa aspekta rada sile pri
udarnom procesu imamo da je ona jednaka razlici energija na početku i na kraju udarnog
procesa tj. imamo da je:
A ud =( E p 0 −E v 0 )−( E pt −Evt ) , odnosno imamo da je:

2 2 2
m pj⋅V pj M V⋅V 0 ( m pj⋅V pj + M V⋅V 0 ) m pj⋅M V
A ud = + − = ⋅( V 0−V pj )2
2 2 2( m pj + M V ) 2( mpj + M V )

Vrijednost rada koji je dat prethodnim izrazom najčešće se naziva radom traumatizirajuće sile
udara pješaka. Akceleracija i udarna sila u kratkom vremenskom trajanju na tijelo čovjeka –
pješaka dovode do trauma. Nije moguće tačno razgraničiti uticaj navedenih veličina na tijelo
čovjeka – pješaka. U stručnoj literaturi se mogu naći istraživanja koja se odnose na
podnošljivost ljudskog tijela prema uslovima traumatizirajuće sile rada kod naleta motornog
vozila na pješaka naročito kod povreda glave, prsnog koša, koljena i lica. Kriterijum za
mjerenje težine udara jeste veličina i vremensko trajanje udara od kojih zavisi oštećenje tkiva.
Istraženi podaci pokazuju da je akceleracija ima mnogo veće značenje od vremenskog trajanja
udarnog procesa. U tabeli 5.1. prikazane su vrijednosti biomehaničkih graničnih opterećenja
čovjeka – pješaka.

Dio tijela Mehaničke veličine Granica opterećenja

axm (40 ¿ 80) g
Cijelo tijelo ax (40 ¿ 45) g, t = 160 ¿ 220 ms
Mozak axm, aym (100 ¿ 300) g, t > 45 ms
Kosti glave axm, aym (100 ¿ 300) g, ovisi od površine udara
axm (120 ¿ 300) g
Čelo Fx 4000 ¿ 6000 N
ax (30 ¿ 40) g
Vratni kralješci ay (15 ¿ 18) g
Fx 4000 ¿ 6000 N
Prsna kost axm (30 ¿ 40) g, t > 3 ms
Fx 4000 ¿ 6000 N
Kuk Fx 6400 ¿ 5000 N
 aym (50 ¿ 80) g,
Potkoljenica Fx 2500 ¿ 5000 N
Tabela 5.1: Granične vrijednosti biomehaničkih
opterećenja čovjeka

Na osnovu tabele 5.1. mogu se uočiti granične vrijednosti izdržljivosti ljudskog tijela kako na
vrijednosti udarne sile tako i na vrijednosti djelovanja ubrzanja, odnosno vremena trajanja
udarne sile. Ozljede glave, potkoljenica i natkoljenica su najčešće tjelesne povrede koje
nastaju pri naletu motornog vozila na pješaka. Na osnovu površine i vrste tjelesnih povreda
kao i njenih karakteristika može se približno odrediti brzina i pravac djelovanja udarne sile što
može doprinijeti u rasvjetljavanju načina nastanka povrede kod pješaka a time i određivanja
pravca naleta motornog vozila na pješaka. Zakonitosti na ovom polju eleborirano je u
poglavlju koje obrađuje određivanje brzine naleta motornog vozila na osnovu vrste i težine
ozljede pješaka.

5.1.1. Dinamički model pješaka kao materijalne tačke model “kosog i horizontalnog
hica”

Model pješaka kao materijalne tačke, odnosno model “kosog ili horizontalnog hica” je model
koji je uvršten jer ga je moguće u nekim realnim situacijama primijeniti, kako u okviru prve
faze naleta vozila na pješaka (kada su u pitanju sandučasti oblici karoserije ili kod naleta
pontonskog oblika karoserije na djecu) tako i u okviru druge faze naleta vozila na pješaka
(kada dolazi do izbačaja tijela pješaka sa vozila). U razmatranju dinamike naleta motornog
vozila na pješaka, kao što je nalet motornog vozila sandučastog oblika karoserije na tijelo
pješaka, kada udarna sila djeluje na težište pješaka postoji mogućnost primjene jednačina
kretanja “kosog i horizontalnog hica”, odnosno predstavljanje tijela pješaka kao materijalne
tačke. Udar motornog vozila u težište pješaka može nastupiti i pri naletu motornog vozila
pontonskog oblika na djecu. Kod ovih slučajeva udarna sila djeluje u težište pri čemu se može
primijeniti model pješaka kao materijalne tačka uz pretpostavku da je težina pješaka
skoncentrisana u njegovom težištu. Pri ovakvom posmatranju, moguće je primijeniti
jednačine “kosog i horizontalnog hica” s tim da je potrebno imati u vidu da je ovo samo
idealizovan model.

5.1.1.1. Jednačine kretanja “kosog hica”

Tijelo kome je data neka početna brzina V0 i prepušteno da se dalje kreće pod uticajem
gravitacionih sila zove se hitac. Hitac kod koga pravac početne brzine zaklapa oštar ugao ,
prema horizontu obično se naziva kosi hitac. Karakterističan primjer ovakvog kretanja
predstavlja hitac iz vatrenog oružja, odakle i potiče naziv za ovakvo kretanje tijela. Kretanje
hica biti će izloženo pomoću opštih kinematičkih jednačina. Putanja hica leži obično u jednoj
ravni, te se isti može tretirati u koordinatnom sistemu x, y (Skica 35).

Skica 5.4: Matematski model - kosog hica

Položaj tijela u ovom slučaju određen je koordinatama x, y. Kretanje se prema tome može
razložiti u dvije komponente koje leže u pravcima x i y - osa. Osa y ima pri tome pravac
gravitacionog ubrzanja (vertikala), dok osa x predstavlja horizontalu. Početna brzina V0
zaklapa ugao izbačaja sa x - osom. Komponenta brzine V0 u pravcu x - ose u tom slučaju
V cos α
iznosi 0 , a u pravcu y - ose 0
V sin α . Komponenta kretanja duž x i y - ose su
pravolinijska i određena obrascima za pravolinijsko kretanje, odnosno mogu se tretirati
algebarski samo brojnim vrijednostima brzina i ubrzanja. Ubrzanje gravitacije ima pravac y -
ose, a u pravcu x-ose ne postoji nikakva komponenta ubrzanja. Uslijed toga će komponentno
kretanje u pravcu x - ose odgovarati uniformnom kretanju. Ubrzanje gravitacije g, je za male
visine konstantno, te će komponentno kretanje u pravcu y - ose odgovarati jednako ubrzanom
kretanju. Prema izloženom, jednačine kretanja kosog hica, su:
1 2
x=V 0⋅t⋅cosα ; y=V 0⋅t⋅sin α − 2 g⋅t

Znak (-) dolazi usljed činjenice da smo smjer y - ose izabrali tako da se on poklapa sa
smjerom vertikalne komponente 0
V sin α
, te ubrzanje gravitacije g ima suprotan smjer. Iz
jednačina se vidi da su putovi komponentnih kretanja, odnosno koordinate x i y su funkcije
vremena tj. x=f 1 ( t ) i y=f 2 ( t ) . Eliminiranje vremena t iz ovih jednačina dobivaju se
tačke koje zadovoljavaju obje jednačine u svakom vremenu, odnosno dobiva se jednačina
putanje hica:
g
y=x⋅tg α − 2 2
x2
2 V 0 cos α

a što predstavlja jednačinu parabole. Domet hica se može naći kao apscisa xD za y = 0, pri
čemu se dobiva da je:
2 2
V0 V0
x D = 2 sin α cos α = sin 2 α
g g

Iz izraza (94) se može vidjeti da će sa datom početnom brzinom V0 postići najveći domet kada
0
je ugao α=45 . Za svaki drugi domet postoje uvijek dva komplementna ugla sa kojima
se dobiva isti domet. Maksimalna visina hica, se može naći kao maksimalna ordinata ym, koja
se određuje prema uslovu, da je u najvišoj tački putanje vertikalna komponenta brzine jednaka
V =V 0 sin α−gt . Stavljanjem V = 0
nuli. Vertikalna komponenta brzine je y y
dobiva se izraz za maksimalnu visinu hica:
2 2
V 0 sin α
y m=
2g

Primjena jednačina kosog hica kod naleta motornog vozila na pješaka (izbačaj - odvajanje
tijela pješaka od vozila) prikazana je šematski na skici 5.5.
 Skica 5.5: Primjena kosog hica kod naleta motornog vozila na pješaka

5.1.1.2. Jednačine kretanja “horizontalnog hica”

Ako početna brzina V0 ima horizontalan pravac, takav slučaj se zove horizontalan hitac.
Prema tome, horizontalni hitac se dobiva ako je vrijednost ugla izbačaja α =0 tj.
komponenta brzine u početku svog kretanja je paralelna sa x - osom, odnosno komponenta u
pravcu y - ose je jednaka nuli. U toku svog kretanja tijelo koje je izbačeno pod uglom α =0 ,
odnosno horizontalni hitac nastavlja se kretati samo pod uticajem zemljine teže i jednačine
kretanja horizontalnog hica je:
g
y=− 2 x 2
2V0

Domet hica kod horizontalnog izbačaja tijela je:

gdje je:
x D =V 0
√ 2 y0
g

y0 - visina izbacivanja tijela od horizontalne ravni, (m).

Primjena jednačina horizontalnog hica kod naleta motornog vozila na pješaka (udar vozila
sandučastog oblika karoserije u tijelo pješaka) prikazana je šematski na skici 5.6.

V0 = Vn

ht = yo
XD
Skica 5.6: Primjena horizontalnog hica kod naleta motornog vozila na pješaka

Mogućnosti primjene navedenih jednačina, kako je već naglašeno ograničene su, na uslove
kod kojih možemo posmatrati pješaka kao tijelo čija je masa skoncentrisana u težištu pješaka.
Također, primjena navedenih jednačina kod naleta motornog vozila na pješaka,
podrazumijeva, da u toku naleta motornog vozila na tijelo pješaka nema uticaja sila sa strane
kao što su: otpor vjetra, sile trenja pri udaru itd. Sve ovo navodi na činjenicu da primjena ovih
parametara, odnosno ovog modela pješaka je eksperimentalnog karaktera ili kao nužda u
nedostatku relevantnih pokazatelja. To znači, da vrijednosti dobijene uz korištenje modela
pješaka kao materijalne tačke i primjena “kosog i horizontalnog hica” su vjerovatne
vrijednosti i kao takve ih treba naznačiti.

5.1.2. Dinamički model pješaka kao krutog prizmatičnog štapa

U ovom dijelu analiziran je nalet vozila na pješaka gdje je tijelo pješaka zamijenjeno
modelom krutog prizmatičnog štapa. Na ovako prezentiranom modelu pješaka postavljene su
jednačine kretanja u fazi sudara. Veličine modela uzete su mjere standardnog pješaka i to:
mpj = 75 (kg) - masa pješaka,
H = 1.75 (m) - visina tijela pješaka,
hT = 1 (m) - visina težišta pješaka,
Js = 12 (kgm2) - moment inercije pješaka za težišnu osu.

Vrijednosti hT i Js dobijene su na osnovu najčešće korištenih proračuna ovih veličina i to:

hT =0 .57⋅h pj ili hT =0 .63⋅h pj −0 . 1 , ΔhT =±0 . 05
J s =i 2⋅m pj , i=0 . 297⋅h pj −0 .11 , Δi=±0 . 032
J s =0 . 254⋅mpj −6. 107 , ΔJ s =±2 .038
Vrijednosti za motorno vozilo sa kojim se vrši dinamički proračun, ima sljedeće
karakteristike:
M = 1000 (kg) - masa vozila
hk = 0.6 (m) - visina tačke kontakta vozila i pješaka

Na skici 5.7. dat je model pješaka kao krutog prizmatičnog štapa sa osnovnim veličinama koje
se uzete u daljoj analizi.

Skica 5.7: Model pješaka kao krutog prizmatičnog štapa

Na skicama 5.5. i 5.9., dati su načini i smjerovi kretanja motornog vozila i pješaka koji će biti
razmatrani u dinamičkom proračunu.
 Skica 5.8: Najčešća situacija naleta motornog vozila na pješaka

Skica 5.9: Najčešća situacija naleta motornog vozila sa pozicijom

djelovanja udarne sile

5.2. Nalet motornog vozila na pješaka

5.2.1. Vrste naleta motornog vozila na pješaka

Pod naletom motornog vozila na pješaka, podrazumijeva se svaki kontakt tijela pješaka sa
vozilom, koje je u pokretu. Na kinematiku naleta motornog vozila na tijelo pješaka bitno
utječu način i brzina kretanja vozila i pješaka, kao i oblik vozila i dijelova vozila sa kojima
tijelo pješaka dolazi u dodir pri sudaru (udaru). Na skici 5.10. prikazane su vrste naleta
motornog vozila na pješaka.

NALET
NALETNA
NAPJEŠAKA
PJEŠAKA

ČEONI
ČEONINALET
NALET BOČNO
BOČNOOKRZNUĆE
OKRZNUĆE PREGAŽENJE
PREGAŽENJE

POTPUNI
POTPUNI

DJELIMIČNI
DJELIMIČNI

Skica 5.10: Vrste naleta motornog vozila na pješaka

Najčešća vrsta naleta motornog vozila na pješaka je čeoni nalet sa učešćem oko 80 % u
ukupnom broju ove vrste saobraćajnih nezgoda. Pod čeonim naletom, podrazumijeva se, u
pravilu udar prednjim (zadnjim) dijelom vozila u tijelo pješaka. S obzirom na način naleta,
odnosno na prednji dio vozila sa kojim je tijelo pješaka došlo u kontakt razlikujemo vrste
čeonog naleta, koje su prikazane na skici 5.11.

POTPUNI
POTPUNI
ČEONI
ČEONINALET
NALET
ULAZNI
ULAZNI
DJELIMIČNI
DJELIMIČNI IZLAZNI
IZLAZNI

UUPRAVCU
PRAVCU

Skica 5.11: Vrste čeonog naleta motornog vozila na pješaka

5.2.1.1. Potpuni čeoni nalet motornog vozila na pješaka

Kod potpunog čeonog naleta čitavo tijelo pješaka nalazi se ispred vozila u okviru prednjih
gabarita motornog vozila (skica 5.12.).

VVpj
pj
VVV
V

Skica 5.12: Potpuni čeoni nalet motornog vozila na pješaka

Kod naleta kočenog vozila, faze naleta su sljedeće:

- prvu fazu čini sam udar i nošenje pješaka vozilom,
- drugu fazu čini odvajanje tijela pješaka od vozila i let kroz vazduh sve do
udara tijela od podlogu ceste,
- treću fazu čini klizanje tijela pješaka po podlozi ceste sve do njegovog
zaustavljanja.

Kinetika čeonog naleta motornog vozila na pješaka nije uvijek jednaka jer zavisi od oblika
prednjeg dijela karoserije vozila. Prednji oblik vozila, svrstavamo u tri grupe i to: klinasti
oblik (skica 5.13.), pontonski oblik (skica 5.14.) i sandučasti oblik (skica 5.15.). Oblike
prednjeg dijela vozila potrebno je da razlikujemo zbog kinematike naleta motornog vozila i
načina ponašanja tijela pješaka poslije udara.

Skica 5.13: Klinasti oblik Skica 5.14: Pontonski oblik Skica 5.15: Sandučasti oblik

Kod klinastog oblika prednjeg dijela vozila kontakt vozila i pješaka nastupa ispod težišta
pješaka. Prilikom udara ove vrste vozila dolazi do velikog okretnog impulsa tijela pješaka
koje prouzrokuje veliki udar gornjih dijelova pješaka od poklopac motora ili prednje
vjetrobransko staklo što zavisi od brzine naleta. Potrebno je naglasiti da su ispitivanja
pokazala, da kod ove vrste vozila, brzina tijela pješaka u momentu odvajanja od vozila može
biti manja od naletne brzine maksimalno do 40 %.

Kod pontonskog oblika prednjeg dijela vozila za centar udara uzima se u praksi sredina
između visine prednjeg branika i prednjeg brida poklopca motora (prtljažnika) vozila. Kod
ove vrste vozila potrebna je veća naletna brzina da bi se tijelo pješaka nabacilo na prednji
dijelove vozila od onih koje su potrebne kod klinastog oblika vozila. Kod ove vrste prednjeg
oblika vozila brzina tijela pješaka u momentu odvajanja od vozila, može biti manja od naletne
brzine, maksimalno do 25 %.

Kod sandučastih oblika prednjeg dijela vozila, udarna sila od vozila na tijelo pješaka djeluje
po cijeloj udarnoj površini. Uslijed toga, tijelo pješaka dobiva u času naleta odmah brzinu
samog vozila. Kod ovog oblika prednjeg dijela vozila može doći do udara iznad težišta
pješaka što može dovesti kod manjih usporenja vozila i do pregaženja pješaka.

Kod nekočenog naleta vozila na pješaka (klinasti i pontonski oblik karoserije), postoje
sljedeće karakteristike koje je potrebno uzeti u razmatranje:
- tijelo pješaka ostaje na vozilu sve dok ne započne kočenje vozila, ukoliko je
intenzitet kočenje slab tijelo može ostati na vozilu sve do zaustavljanja,
- kada tijelo pješaka nakon nabacivanja padne bočno od vozila, te se poslije
saobraćajne nezgode zatekne iza zaustavljenog vozila, tada daljina odbačaja tijela
pješaka uopšte ne može poslužiti za određivanje naletne brzine vozila,

- ako se tijelo pješaka nakon saobraćajne nezgode zatekne iza stražnjeg dijela vozila a
sve ukazuje da je tijelo preletjelo preko vozila, tada je daljina odbačaja pješaka ista
kao i kod kočenog vozila. Ovo vrijedi bez obzira na konačni položaj vozila. Iznimka
od ovog pravila, je u slučaju, ako je došlo do pregaženja tijela pješaka.

5.2.1.2. Djelimični čeoni nalet motornog vozila na pješaka

Kod djelimičnog čeonog naleta, tijelo pješaka nalazi se u momentu primarnog kontakta samo
dijelom tijela ispred ili unutar gabarita vozila, što znači da se dio tijela nalazi van gabarita
vozila. U ovakvim slučajevima tijelo pješaka bude zahvaćeno jednim od prednjih (zadnjih)
uglova vozila. S obzirom, da tijelo pješaka nije kompletno zahvaćeno udarom vozila, to ono
neće zadobiti brzinu vozila već samo jedan dio. Kod djelimičnih ulaznih naleta motornog
vozila na pješaka tijelo pješaka najčešće se zarotira oko vozila i dolazi do kontakta sa bočnom
stranom vozila dok kod izlaznih djelimičnih čeonih naleta to nije slučaj. Na skici 816. date su
šematski navedene vrste djelimičnog čeonog naleta.

ULAZNI IZLAZNI U PRAVCU

ULAZNI IZLAZNI U PRAVCU

Skica 5.16: Vrste djelimičnog čeonog naleta motornog vozila na pješaka

Posljedice navedenih naleta uzrokuju da je odbačaj tijela pješaka znatno manji od onih kod
potpunog čeonog naleta a što ima za posljedicu da se tijelo pješaka skoro uvijek nađe iza
linije prednjeg dijela zaustavljenog vozila.

5.2.1.3. Bočni udar (okrznuće) motornog vozila u pješaka

Bočnim okrznućem, se smatra takav oblik naleta vozila na pješaka, kod kojeg tijelo pješaka
dolazi u kontakt sa bočnom stranom vozila (skica 5.17.). U ovakvim slučajevima vozilo se
kreće u pravcu, a pješak nailazi vozilu sa strane i dolazi u kontakt sa bočnim dijelom vozila,
nakon što je prednji dio vozila već prošao tijelo pješaka. Iznimno može biti bokom vozila
okrznut i pješak koji se kreće u istom pravcu kao i vozilo ili da pješak stoji na mjestu i da je
zahvaćen nekim isturenim dijelom na boku vozila (bočni retrovizor, otvoreno leptir staklo,
otvorena krilna vrata, tovarni sanduk kod teretnih vozila, otvorena krilna vrata bočnog
prtljažnika autobusa i itd.). Prilikom bočnog okrznuća tijelo pješaka zadobiva rotaciju oko
svoje uzdužne ose pri čemu može ali i ne mora, u nastavku biti i dalje u kontaktu s bokom
vozila a to zavisi o načinu i brzini kretanja pješaka.

VV
V
V

VV
pj
pj
Skica 5.17: Vrste bočnog udara - okrznuća motornog vozila i pješaka

Naletne brzine motornog vozila na pješaka kod bočnih okrznuća, ne mogu se odrediti na
osnovu uobičajenih parametara, kao što su dužina odbačaja tijela ili oštećenja na vozilu. U
nekim slučajevima, kada se pješak kreće prema vozilu na osnovu intenziteta i vrste ozljede,
može se nešto reći o veličini naletne brzine. Ovo je u slučaju kada tijelo pješaka bude
zahvaćeno bočnom stranom vozila i naginje se prema poklopcu motora (prtljažniku). U
nastavku kretanja dolazi i do kontakta sa vjetrobranskim staklom, pri čemu nastaju ozljede, na
osnovu kojih se može odrediti minimalna naletna brzina koja može izazvati evidentirane
povrede kod pješaka.

5.2.1.4. Pregaženje pješaka

Pregaženje, je vrsta saobraćajne nezgode, kod koje vozilo prelazi preko ili iznad tijela pješaka
koje leži na cesti. Pregaženje nastupa, kada bar jedan točak vozila, prijeđe preko tijela pješaka
ili kada donji dijelovi karoserije vozila, prelazeći iznad (preko) tijela pješaka uzrokuju na
tijelu pješaka ozljede. Pregaženjem se ne može smatrati ako je jedan od točkova vozila
prignječio tijelo pješaka a koji nije prešao preko tijela pješaka. Kod pregaženja treba načelno
razlikovati dva oblika i to:
- kada se pješak zadesi u ležećem položaju na cesti i vozilo ga pregazi (uslijed
alkoholisanosti, bolesti, pokliznuća i sl.) - jednostavno pregaženje i

- kada je tijelo pješaka prethodno oboreno vozilom i biva pregaženo istim ili
drugim nailazećim vozilom - složeno pregaženje.
Složeno pregaženje istim vozilom, najčešće nastupa, ako su male naletne brzine ili ako je udar
nekočenim vozilom. Kod vozila sa sandučastim oblikom karoserije, pregaženje može
nastupiti iako je vozilo bilo prethodno u kočenom stanju, jer kod ovih vozila izostaje faza
nabacivanja tijela pješaka na prednje dijelove vozila. Prilikom vještačenja kod ovih
saobraćajnih nezgoda, potrebno je uvijek pregledati donje dijelove karoserije (pod), da bi se
tačno utvrdilo da li je došlo do pregaženja pješaka, jer najčešće na tim dijelovima vozila
ostaju dijelovi tkanine od pješaka.

5.3. Primjena principa kinematike pri naletu motornog vozila na pješaka

Ispitivanja pomoću lutaka, koja započinju od 1973. godine, kao i analizom stvarnih
saobraćajnih nezgoda, definisani su pojmovi pri naletu motornog vozila na pješaka, koji su
karakteristični za sve nalete i to:
- uzdužni odbačaj pješaka,
- poprečni odbačaj pješaka,
- put uzdužnog klizanja pješaka,
- daljina nabacivanja tijela pješaka na vozilo,
- poprečni pomak oštećenja na vozilu izazvanim udarom tijela pješaka.

Navedeni pojmovi, prikazani su šematski, na skicama 5.15. i 5.19.

I IFAZA
FAZA IIIIFAZA
FAZA IIIIIIFAZA
FAZA

POPREČNI ODBAČAJ TIJELA

POPREČNI ODBAČAJ TIJELA
MJESTO PADA TIJELA NA PODLOGU CESTE
MJESTO PADA TIJELA NA PODLOGU CESTE
MJESTO NALETA POPREČNO KLIZANJE TIJELA
MJESTO NALETA POPREČNO KLIZANJE TIJELA
LINIJA NALETA
LINIJA NALETA

ODVAJANJE TIJELA OD VOZILA

ODVAJANJE TIJELA OD VOZILA
PUT UZDUŽNOG KLIZANJA TIJELA
PUT UZDUŽNOG KLIZANJA TIJELA
UZDUŽNI ODBAČAJ TIJELA
UZDUŽNI ODBAČAJ TIJELA

Skica 5.18: Pojmovi kinematike pri naletu motornog vozila na pješaka po fazama naleta

DALJINA NABACIVANJA
DALJINA NABACIVANJA

POPREČNI POMAK OŠTEĆENJA

POPREČNI POMAK OŠTEĆENJA

DRUGO OŠTEĆENJE PRVO OŠTEĆENJE

DRUGO OŠTEĆENJE PRVO OŠTEĆENJE
Skica 5.19: Pojmovi kinematike na vozilu pri naletu na pješaka
5.3.1. Uzdužni odbačaj tijela pješaka

Uzdužni odbačaj, predstavlja razmak između mjesta naleta vozila na pješaka i mjesta, gdje se
tijelo nakon saobraćajne nezgode zaustavilo na cesti, a sastoji se od tri faze i to:
- nabacivanje tijela pješaka na vozilo i nošenje na vozilu,
- odvajanje tijela pješaka od vozila do dodirivanja tijela sa podlogom ceste,
- klizanje tijela pješaka po cesti.

Put nabacivanja i nošenja tijela pješaka na vozilu zavisi od: brzine vozila u momentu naleta,
obliku vozila, visini pješaka i intenzitetu kočenja vozila. Dužina leta tijela pješaka kroz
vazduh zavisi od: brzine vozila u momentu odvajanja tijela od vozila i daljini nabacivanja
tijela pješaka na vozilo. Put klizanja tijela pješaka po cesti zavisi od: vrste i stanja podloge,
vrsti odjeće pješaka, te brzine tijela pješaka u trenutku pada na cestu kao i o eventualnim
zaprekama na cesti.

5.3.2. Poprečni odbačaj tijela pješaka

Poprečni odbačaj tijela pješaka, predstavlja bočni razmak između položaja pješaka u
momentu naleta vozila i konačnog položaja tijela pješaka na cesti, poslije saobraćajne
nezgode. Poprečni odbačaj zavisi od: brzine naleta vozila, od oblika prednjeg dijela vozila,
mjesta prvog kontakta tijela i vozila, o visini pješaka, brzini i smjeru kretanja pješaka. Naletnu
brzinu motornog vozila na pješaka nije moguće određivati na osnovu poprečnog odbačaja
tijela pješaka. Ukoliko je prednji dio vozila izrazito zaobljen a pješak je gledano iz smjera
njegovog kretanja zahvaćen prije sredine vozila, moguće je da tijelo pješaka bude odbačeno u
suprotnom smjeru od smjera njegovog kretanja prije saobraćajne nezgode. Inače, ako je tijelo
pješaka zahvaćeno poslije prelaska sredine vozila ono mora biti odbačeno u smjeru njegovog
kretanja.

5.3.3. Dužina klizanja tijela pješaka po cesti

Dužina klizanja tijela pješaka po cesti sastoji se od dvije veličine i to:

- put uzdužnog klizanja tijela pješaka i
- poprečno klizanje tijela pješaka po cesti.

Put uzdužnog klizanja tijela pješaka, predstavlja razmak između mjesta prvog dodirivanja
ceste tijela pješaka i konačnog položaja zaustavljenog tijela pješaka gledano po dužini, u
smjeru kretanja vozila.

Poprečno klizanje tijela pješaka predstavlja, razmak između mjesta prvog dodirivanja ceste
tijela pješaka i konačnog položaja zaustavljenog tijela pješaka, gledano po širini, u smjeru
kretanja vozila. Dužina uzdužno - poprečnog klizanja tijela pješaka zavisi od mnogo faktora
kao što su: brzina vozila, vrste naleta, visine i težina pješaka, obliku vozila, vrste i stanja
ceste, vrste odjeće na pješaku i itd. Potrebno je naglasiti, da je dužina uzdužno - poprečnog
odbačaja tijela pješaka je dvostruko veća, kod nelata motornog vozila na pješaka čiji je
prednji dio sandučastog oblika od naleta vozila na pješaka sa klinastim prednjim dijelom.

Na osnovu analiza saobraćajnih nezgoda može se uzeti da je uzdužno klizanje tijela pješaka
oko jedne trećine ukupnog odbačaja tijela pješaka, a da poprečno klizanje tijela pješaka može
iznositi oko 50 % ukupnog poprečnog odbačaja tijela pješaka. Potrebno je naglasiti, da tijelo
pješaka u momentu dodirivanja ceste, ima približnu brzinu koju je imao u momentu odvajanja
od vozila. Veličina usporenja tijela pješaka po cesti iznosi od 6 do 10 (m/s 2). Na dijagramu
8.8. prikazana je zavisnost srednje dužine klizanja tijela pješaka od naletne brzine vozila na
pješaka1.
9

srednja duzina klizanja (m)

8

5
sanducasti klinasti
4

0
0 10 20 30 40 50
brzina naleta (km/h)

Dijagram 8.8: Uzdužno klizanje tijela pješaka zavisno

od relativne brzine i oblika vozila

8.3.4. Daljina nabacivanja tijela pješaka na motorno vozilo

Daljina nabacivanja na vozilo, predstavlja uzdužni razmak između oštećenja koja su nastala u
prvom kontaktu vozila sa tijelom pješaka, na prednjem dijelu vozila i oštećenja nastalog na
vozilu udarom glave (ramena) prilikom njegovog nabacivanja na vozilo. Daljina nabacivanja
tijela pješaka na vozilo zavisi od sljedećih faktora: brzine vozila, oblika prednjeg dijela vozila,
dužine prednjeg dijela vozila, brzine, smjera i načina kretanja pješaka, od težine, visine težišta
i ukupne visine pješaka. Udar glave pješaka u prednji dio vozila vrlo teško je pouzdano
odrediti jer glava pješaka može biti zaštićena ramenom ili rukama tako da nam otisci na
prednjem dijelu vozila (poklopcu motora, vjetrobranskom staklu, krovu vozila i itd.) mogu
dati pogrešnu ocjenu. Kako je vrlo bitna brzina naleta vozila tako je i mjesto kontakta i visina
težišta su veoma bitne dimenzije na osnovu kojih možemo približno odrediti mjesto udara
glave pješaka u vozilo. Prema ispitivanjima tijela muškarca i žena ustanovljeno je da se težište
tijela kod muškaraca nalazi prosječno oko 58.4 % od ukupne visine a kod žena na visini od
oko 57.9 % njihove ukupne visine. Ovdje treba navesti neke osobenosti koje su vezane za
oštećenja na prednjem dijelu vozila a koja mogu biti orijentacija kod određivanja naletnih
brzina na pješake a to su:
- pri naletu vozila na djecu, kod naletnih brzina do 20 (km/h), ne nastaju nikakva
oštećenja na vozilu,
- pri naletu vozila na djecu, deformacije na prednjem braniku vozila nastaju kod
naletnih brzina iznad 40 (km/h),
- pri naletu vozila na odrasle osobe ako je vozilo pontonskog prednjeg oblika prve
deformacije se uočavaju tek kod naletnih brzina iznad 15 (km/h).

Daljina nabacivanja tijela pješaka na vozilo mogu se orijentaciono uzeti podaci sa dijagrama
8.9. i 8.10. koji daju zavisnost daljine nabacivanja tijela pješaka od naletne brzine motornog
vozila2.
1
M. Čović, D.Zečević,....., Vještačenja u cestovnom saobraćaju, str. 71.
2
M. Čović, D.Zečević,..., Vještačenja u cestovnom saobraćaju, str.77.
 Dijagram 8.9: Daljina nabacivanja na vozilo kod pontonskog tipa karoserije

Dijagram 8.10: Daljina nabacivanja na vozilo u odnosu prema dužini poklopca motora

Dijagram 8.11: Daljina nabacivanja na vozilo kod klinastog tipa karoserije

Kod vozila sa pontonskim oblikom karoserije postoje vidljive razlike u dužini nabacivanja
tijela pješaka na vozilo jer u mnogome zavisi i od dužine poklopca motora. Na dijagramu
5.11. prikazana je ova zavisnost.

Potrebno je naglasiti, da ove veličine koje se dobiju na osnovu gornjih dijagrama, treba
uzimati samo orijentaciono a ne kao stvarne vrijednosti jer u praksi može kod pojedinih
oblika vozila doći do velikih odstupanja.
5.3.5. Poprečni pomak oštećenja na vozilu

Na osnovu poprečnog pomaka rasporeda oštećenja po dužini vozila moguće je odrediti smjer
kretanja pješaka. Od momenta prvog kontakta vozila i pješaka pa do njegovog nabacivanja na
vozilo protekne određeno vrijeme. U toku tog vremena dio tijela inercijom svojega prijašnjeg
kretanja nastavlja pomicati i dalje u smjeru dotadašnjeg kretanja što se konstatuje i utvrđuje
po poprečnom pomaku oštećenja na vozilu u istom smjeru. Pri konstantnoj brzini kretanja
pješaka poprečni pomak oštećenja na vozilu zavisi i od naletne brzine vozila. Prema ovome,
što je pri konstantnoj brzini kretanja pješaka veća naletna brzina vozila to će biti manji
poprečni pomak oštećenja na vozilu jer je vrijeme nabacivanja pješaka na vozilo kraće.
Nasuprot ovome, pri konstantnoj naletnoj brzini vozila poprečni pomak oštećenja na vozilu će
biti veći što je brzina kretanja pješaka veća. Ukoliko kod pontonskog oblika karoserije sa
klasičnom dužinom prednjeg dijela izostane poprečni pomak oštećenja na vozilu, može se na
osnovu toga sigurno zaključiti da je pješak u momentu naleta stajao ili se kretao istim
smjerom kao i vozilo, odnosno suprotno od smjera kretanja vozila tj. prema vozilu.

5.3.6. Matematsko određivanje kinematičkih veličina pojedinih faza naleta motornog

vozila na pješaka

U prethodnim poglavljima konstatovano je da nalet motornog vozila na pješaka možemo

posmatrati kroz tri faze i to:
- udar i nošenje na karoseriji (prva faza),
- odvajanje od motornog vozila i pad na cestu (druga faza),
- klizanje po cesti (treća faza).

Sve navedene faze podrazumijevaju prelazak određenog puta motornog vozila a koje je
potrebno uzeti u razmatranje prilikom analize saobraćajne nezgode. Na skici 5.20. prikazani
su pojedine faze naleta motornog vozila i pješaka sa odgovarajućim putevima u slučaju kada
vozilo nalijeće na pješaka u procesu intenzivnog kočenja. Na skici 5.21. predstavljen je proces
naleta motornog vozila na pješaka u slučaju kada motorno vozilo nije bilo u fazi kočenja prije
naleta na pješaka.

Skica 5.20: Tok naleta motornog vozila na pješaka

(vozilo je kočeno prije naleta)

Sodpj

Skica 5.21: Tok naleta motornog vozila na pješaka

(vozilo nije kočeno prije naleta)
Put nošenja pješaka na karoseriji motornog vozila, možemo odrediti, koristeći sljedeći izraz:

S k 0 =t k 0
(
M V −m pj
mV
b
⋅V n −t k 0⋅ m
2
(m)
)
gdje je:
t k0 - vrijeme kontakta (nošenja) pješaka, (s),
M V - masa motornog vozila (kg),
m pj - masa pješaka, (kg),
V n - brzina naleta motornog vozila na pješaka, (m/s),
bm - usporenje motornog vozila, (m/s2).

U navedenom izrazu, uzeta je u obzir i izgubljena brzina motornog vozila u procesu kočenja,
za vrijeme kontakta sa pješakom.

Druga faza procesa naleta motornog vozila na pješaka jeste put koji tijelo pješaka pređe od
trenutka odvajanja od vozila do prvog kontakta sa cestom. Taj put najčešće se zove odbačaj
pješaka, odnosno dužina leta a izračunava se pomoću sljedećeg obrasca:
V od
S od =
g
( V od⋅sin αod + √V 2od⋅sin 2 αod + 2⋅g⋅h )
(m)
gdje je:
g - ubrzanje zemljine teže, (m/s2),
h - visina iznad ceste sa koje je pješak (težište) odbačen sa vozila, odnosno visina težišta u
momentu odbačaja, (m),
- ugao odbačaja pješaka u momentu odvajanja pješaka od vozila u odnosu na
horizontalu, (o), (najčešće od 15o - 20o),
V od - brzina pješaka u momentu odvajanja od vozila, odnosno brzina vozila u momentu
odvajanja tijela pješaka od vozila, (m/s).

Brzina motornog vozila u momentu odvajanja tijela pješaka od karoserije vozila određuje se
prema izrazu:
M V −m pj
V od = ⋅V n −t ko⋅bm
MV (m/s)

U trećoj fazi procesa naleta motornog vozila na pješaka, nastupa klizanje tijela pješaka po
cesti. Vrijednost dužine klizanja tijela pješaka po cesti može se odrediti na osnovu izraza:
(V od⋅cos α p )2
S kl =
2⋅b pj (m)
gdje je:
bpj - veličina usporenja pješaka na putu klizanja po cesti, (m/s 2), (kreće se u intervalu od 6 - 10
(m/s2),
- ugao pada pješaka gledanu u odnosu na horizontalu ceste, (o).
Ugao pada tijela pješaka, gledano u odnosu na horizontalu ceste, određuje se na osnovu
sljedećeg izraza:

tg α p =
√ V 2od⋅sin 2 α od +2⋅g⋅h
V od (o)

U okviru izraza za određivanje puta klizanja tijela pješaka po cesti, član izraza cosα p uzima u
obzir gubitak brzine pješaka pri udaru - padu na cestu. Ovako definisane udaljenosti koji su
sastavni dio kinematike naleta mogu da se zbroje i da se navede izraz koji definiše ukupan put
odbačaja pješaka od trenutka naleta motornog vozila do trenutka potpunog zaustavljanja na
cesti. Ukupan put (udaljenost) se može izraziti kao:
S odpj =S ko + S od +Skl

Vrijeme kontakta motornog vozila i pješaka zavisi uglavnom od prednjeg dijela karoserije,
kao i o veličini pješaka. Kod motornih vozila sandučastog oblika prednjeg dijela karoserije
vrijeme kontakta vozila i pješaka vrlo je malo i iznosi negdje oko 0.2 (s).

S druge strane i put klizanja pješaka po cesti je relativno veliki, jer tijelo kod ove vrste naleta
pada pod mnogo manjim uglom prema horizontali ceste, time gubi mnogo manje brzine
uslijed udara u cestu. Ovome treba dodati, da kod sandučastih motornih vozila zbog ne
nabacivanja tijela pješaka na karoseriju, brzina pri kojoj pješak pada na cestu je vrlo malo
manja od udarne - naletne brzine, pa stoga i sa ovog aspekta produžuje se udaljenost klizanja
po cesti u odnosu na nalet motornih vozila drugih oblika karoserije (pontonski i klinasti).

Potrebno je naglasiti, da udaljenost pješaka od mjesta udara do mjesta konačnog zaustavljanja

(Sodpj), neznatno se mijenja sa promjenom ugla
α od , jer sa povećanjem ovog ugla istovremeno
α
raste i ugao p tj. ugao pada pješaka na cestu u odnosu na horizontalu. Također se može
pokazati da je ukupna dužina odbačaja pješaka (Sodpj), vrlo malo mijenja sa povećanjem
vremena kontakta (nošenja) između motornog vozila i pješaka. Obrazloženje za ovo nalazimo
u činjenici da dužim zadržavanjem tijela pješaka na karoseriji motornog vozila, vrijednost
brzine kretanja vozila opada jer ono usporava i time opada i vrijednost brzine odvajanja tijela
pješaka od vozila.

5.3.7. Pad brzine motornog vozila uslijed naleta na pješaka

Prilikom utvrđivanja naletne brzine vozila na pješaka potrebno je uzeti njen gubitak uslijed
naleta na pješaka. Energija koju u toku naleta vozilo prenosi na tijelo pješaka u cijelosti
odgovara gubitku kinetičke energije koju je imalo vozilo. U praksi bi ovu činjenicu trebalo
uzimati u obzir kod svakog potpunog čeonog naleta vozila sa sandučastim oblikom prednjeg
dijela karoserije na pješaka ili kod naleta vozila sa pontonskim oblikom prednjeg dijela
karoserije na djecu. U tim slučajevima udarna sila djeluje upravo na težište pješaka pa je stoga
pad energije proporcionalan masi pješaka. U većini slučajeva vozilo udara pješaka ispod
njegovog težišta pa je stoga i pad kinetičke energije manji što je razmak, odnosno udaljenost
između tačke djelovanja (kontakta) udarne sile vozila i težišta tijela pješaka veći. Na
dijagramu 5.12. prikazan je zavisnost pada brzine naleta u zavisnosti od razlike masa vozila i
pješaka (1:5, 1:10, 1:20, 1:100) i udaljenosti tačke udara od težišta pješaka3.
3
M. Čović, D.Zečević,..., Vještačenja u cestovnom saobraćaju, str.79.
 Brz ina voz ila na kon na le ta u odnosu
na na le tnu brz inu (% )
100

1:.100
1:20
95
1:10
1:.5

90

85

80
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6000000000...

Dijagram 5.12: Udaljenost tačke od težišta

Pad brzine motornog vozila uslijed naleta na pješaka

U procesu naleta motornog vozila na pješaka dolazi do nabacivanja pješaka na poklopac

motora ili na druge dijelove vozila što podrazumijeva da se motorno vozilo i pješak u jednom
vrlo kratkom trenutku kreću istom brzinom. U tom kratkom trenutku moguće je primijeniti
Zakon o održanju količine kretanja koji u ovom slučaju glasi:
M V⋅V V ±mpj⋅V pj=( M V +m pj )⋅V Z
gdje je:
M V - ukupna masa motornog vozila, (kg),
V V - brzina kretanja motornog vozila neposredno prije naleta na pješaka, (m/s),
m pj - masa pješaka, (kg),
V pj - brzina kretanja pješaka, (m/s),
V Z - brzina kretanja motornog vozila u trenutku kada je pješak nabačen na vozilo, (m/s).

Predznak “ “ nam pokazuje da li je kretanje pješaka bilo u smjeru ili suprotno od smjera
kretanja motornog vozila.

Ako je do naleta motornog vozila na pješaka došlo pod pravim uglom (najčešći slučaj), onda
komponenta brzine pješaka u smjeru kretanja vozila je jednaka nuli, to možemo pisati da je
“zajednička brzina”:
MV
V Z= ⋅V
M V +m pj V

Odnosno da je gubitak brzine uslijed naleta motornog vozila na pješaka jednak:

V V −V Z dV V m pj
= = ≈0. 01−0 .15
VZ V Z mV

U naletu motornog vozila na pješaka, vozilo gubi neznatan dio brzine oko 4 - 6 (km/h). Niski
pad brzine vozila uzrokovan je odnosom masa pješaka prema motornom vozilu koji je kreće
od 1:10 do 1:15.

5.3.5. Odbačaji dijelova motornog vozila i predmeta sa pješaka

Pri naletu motornog vozila na pješaka bez obzira da li se radi o potpunom čeonom ili
djelimičnom čeonom naletu vozila na tijelo pješaka mogu otpadati dijelovi sa vozila ili
predmeti sa pješaka. Svi ti dijelovi i predmeti najčešće su odbačeni (lete) od mjesta naleta
prema naprijed u smjeru kretanja vozila.

- Otpadanje čestica boje vozila, može se uzeti da je približno mjestu naleta ako ispred njih
nema nekih drugih predmeta - čestica sa vozila, što ukazuje da su čestice boje naknadno se
odvojile od vozila pa u ovom slučaju ne mogu nam poslužiti za određivanje mjesta naleta.

- Otpadanje razbijenih plastičnih dijelova vozila, najčešće je iza čestica boje a ispred
ostalih dijelova vozila. Za let ovih dijelova približno vrijedi pravilo kosog (horizontalnog)
hica. Vrijeme njihovog pada na cestu ne ovisi od brzine naleta i iznosi:

gdje je:
√
t k = 2⋅h k ( s )
g

hk - visina smještaja plastičnog dijela na vozilu, (m),

g = 9.81 - ubrzanje zemljine teže, (m/s2).

- Otpadanje čestica blata, ne može se poistovjetiti sa mjestom naleta jer i te čestice imaju
masu, pa imaju let prema naprijed, ovisno o brzini naleta vozila i mjestu sa kojega padaju na
cestu.

- Raspored čestica stakla razbijenog fara od velike pomoći može biti za određivanje mjesta
naleta vozila na pješaka. Potrebno je imati u vidu da čestice razbijenih farova bliže padaju
mjestu naleta nego krhotine vjetrobranskog stakla. Zbog toga je potrebno pri uviđaju tačno
evidentirati koje su čestice stakla od farova a koje od vjetrobrana.

- Predmeti sa pješaka, se mogu u toku naleta odvojiti od njega, međutim pri odvajanju tih
predmeta ne postoji nikakva zakonitost prema kojoj bi mogli dođi do relevantnih pokazatelja
bitnih za nalet. Svi predmeti, poslije udara vozila u pješaka, padaju od mjesta nalete prema
naprijed s tim da ovi predmeti u udarnom procesu zadobivaju i dodatni zamah, tako da se
mjesto njihovog pada nije moguće tačno predvidjeti. Izuzetak gore navedenog čini kapa ili
šešir (štap ili pismo) pješaka, koji najčešće pada od mjesta naleta prema naprijed onoliko
metara sa koliko se desetaka km/h, kretalo vozilo (npr. ako se vozilo kretalo naletnom
brzinom od 60 (km/h), onda je očekivati pad kape ili šešira na oko 6 (m), od mjesta naleta
prema naprijed). Na osnovu ove činjenice se može napisati izraz za izračunavanje vrijednosti
udaljenosti predmeta od mjesta saobraćajne nezgode do njihovog položaja u mirovanju koji
glasi:
Vn
S opr =
10 (m)
gdje je:
S opr - udaljenost predmeta (kape, šešira, štapa), od mjesta naleta do njegovog položaja u
mirovanju, (m),
V n - brzina naleta motornog vozila na pješaka, (km/h).

Granice rasipanja rezultata je oko 20 %, i to neovisno o tipu vozila, veličini, težini, smjeru
kretanja pješaka i njegovoj brzini. Pri analizi saobraćajnih nezgoda, odnosno vještačenju
neophodno je da se analiziraju svi gore navedeni parametri, odnosno da se ne utvrđuju
parametri samo na osnovi nekih od gore navedenih zakonitosti jer može doći do odstupanja
od realnih rezultata a time i do pogrešne analize naleta motornog vozila na pješaka.

5.3.9. Prosječne visine i težine pješaka

U saobraćajnim nezgodama u kojima stradaju odrasle osobe (muškarci i žene) i prema

iskustvu u praćenju ovih nezgoda visine koje se uzimaju u razmatranje su sljedeće:
- muškarci, visine 1.75 (m) i težine 75 (kg),
- žene, visine 1.63 (m) i težine 58 (kg).

Navedene mjere, se uzimaju, kao prosječne vrijednosti i u to slučajevima kada nema tačno
evidentiranih podataka o nastradalim osobama. Mnogo je teže odrediti navedene vrijednosti
kod djece ukoliko nisu evidentirane, pa se u tim slučajevima pristupa procjeni visine i težine,
na osnovu dijagrama 5.13. i 5.14.4

Dijagram 5.13: Prikaz težine djece u ovisnosti o starosti

Dijagram 5.14: Prikaz visine djece u ovisnosti o starosti

Na dijagramu 5.15. data je zavisnost visine djece od prosječene visine prednjeg branika i
prosječne visine poklopca motora.

4
M. Čović, D.Zečević,..., Vještačenje u cestovnom saobraćaju, str. 90 - 91.
 Dijagram 5.15: Visina koljena i zdjelice djece u odnosu
prema srednjoj visini prednjeg dijela vozila

5.4. Tjelesne ozljede pješaka kao posljedica naleta motornog vozila

U toku naleta motornog vozila na pješaka, dolazi do niza ozljeda na tijelu pješaka, među
kojima s obzirom na način i redoslijed nastajanja treba razlikovati:
- primarne tjelesne ozljede,
- sekundarne tjelesne ozljede,
- tercijarne tjelesne ozljede.

U toku vještačenja saobraćajnih nezgoda, vrlo bitna je saradnja vještaka saobraćajne i

medicinske struke. Vještak medicinske struke evidentira ozljede na osnovu medicinske
dokumentacije i obdukcionog zapisa, te se izjašnjava o vrsti i kategorizaciji ozljeda. Također
u svojim nalazima vještak medicinske struke može navesti najvjerovatnije uzroke tjelesnih
ozljeda kao i odrediti granice naletne brzine motornog vozila da bi evidentirane ozljede
nastala kod pješaka. S druge strane, vještak saobraćajne struke u analizi saobraćajne nezgode,
neophodno je da uzme u razmatranje i nalaz vještaka medicinske struke kako bi u cijelosti
odgovorio na uzroke i posljedice nastale saobraćajne nezgode.

5.4.1. Primarne tjelesne ozljede pješaka

Primarne tjelesne ozljede pješaka nastaju pri prvom kontaktu vozila sa tijelom pješaka i
nalaze se zavisno od prednjeg dijela motornih vozila, kod odraslih osoba na potkoljenicama,
natkoljenicama pa i u predjelu zdjelice (kuka). Lokacija ovih ozljeda ovisi o visini tijela
pješaka kao i od oblika prednjeg dijela karoserije motornih vozila. Pri naletu vozila sa
klinastim oblikom prednjeg dijela, primarne ozljede će biti u predjelu potkoljenice, dok kod
vozila pontonskog oblika, ove ozljede mogu biti u predjelu natkoljenice kao i u predjelu
zdjelice ili iznad nje. Primarne tjelesne ozljede pješaka nastaju pri kontaktu sa izbočenim
prednjim dijelovima karoserije vozila i to prvenstveno sa branikom i prednjim rubom
poklopca motora (prtljažnika). Ove ozljede mogu nastati i kod bočnog naleta, odnosno
bočnog okrznuća ili kretnjom vozila unatrag. Važnost primarnih tjelesnih ozljeda pješaka je
velika, jer su one mjerodavni pokazatelji za određivanje naletnog položaja motornog vozila na
pješaka a ujedno mogu da posluže i za određivanje približne naletne brzine vozila. Kod vozila
sandučastog oblika prednjeg dijela karoserije većinom sve ozljede na pješaku su primarne
ozljede. Na osnovu primarnih ozljeda također se može utvrditi, da li je vozilo u procesu naleta
bilo kočeno ili nije, jer se prednji kraj vozila u procesu kočenja spušta i do 20 (cm). Od
primarnih tjelesnih povreda koje se najčešće evidentiraju kod pješaka prilikom naleta
motornog vozila su:
- krvni podljevi,
- razdor mišića,
- oguljotine kože i
- rane i prijelomi.

5.4.2. Sekundarne tjelesne ozljede pješaka

Nakon primarnog kontakta između motornog vozila i pješaka, pri određenim brzinama naleta
dolazi do nabacivanja tijela pješaka na prednje dijelove motornog vozila (poklopac motora,
vjetrobransko staklo, prednji dio krova vozila). Tjelesne ozljede koje nastaju pri tome
nazivaju se sekundarne tjelesne ozljede. Ove ozljede najčešće su locirane u gornjim
dijelovima tijela pješaka tj. iznad zdjelice (kuk) pješaka. I kod ovih ozljeda potrebno je
evidentirati sva oštećenja na vozilu kao i sve tragove na pješaku da bi se u procesu vještačenja
moglo sa sigurnošću utvrditi koje je oštećenje na vozilu prouzrokovalo odgovarajuću ozljedu
na pješaku. Također i sekundarne tjelesne ozljede pješaka mogu poslužiti za približno
određivanje naletne brzine motornog vozila na pješaka. Evidencijom primarnih i sekundarnih
oštećenja na vozilu moguće je sa velikom sigurnošću odrediti smjer kretanja i približnu brzinu
kretanja pješaka (na osnovu poprečnog pomaka oštećenja na vozilu). Najzastupljenije
sekundarne ozljede koje se evidentiraju na tijelu pješaka su:
- ozljede glave,
- ozljede vrata,
- ozljede organa i kostiju prsnog koša i
- ozljede kostiju i organa trbušne šupljine.

5.4.3. Tercijarne tjelesne ozljede pješaka

U tercijarne tjelesne ozljede spadaju sve one ozljede, koje nastaju na tijelu pješaka nakon što
se odvoji tijelo pješaka od vozila. Najčešće tercijarne tjelesne ozljede su malobrojne i lakše su
od primarnih i sekundarnih ozljeda. Kod ovih ozljeda mogu se desiti česte nelogičnosti, tako
ako su tjelesne ozljede primarne i sekundarne izražajne ove ozljede mogu biti zanemarive ili
suprotno ako naletna brzina vozila je mala i dođe samo do obaranja pješaka na cestu primarna
tjelesna ozljeda može biti zanemariva u odnosu na tercijarnu gdje pješak može zadobiti lom
ruke, noge, krvne podljeve po tijelu i oguljenje kože i sl. Potrebno je naglasiti da kod nekih
saobraćajnih nezgoda nije u mogućnosti u potpunosti razdvojiti tercijarne povrede od
primarnih i sekundarnih. Pošto ove povrede nastaju nakon odvajanja tijela pješaka od vozila,
to ukazuje na činjenicu, da na osnovu tercijarnih tjelesnih ozljeda nije se u mogućnosti
odrediti približna brzina naleta motornog vozila na pješaka kao niti naletni položaj pješaka u
odnosu na vozilo.

5.5. Određivanje brzina kretanja pješaka

Pri svakoj analizi naleta vozila na pješaka, potrebno je utvrditi vjerovatnu brzinu kretanja
pješaka. Tačna brzina kretanja pješaka, ne može se pouzdano utvrditi jer najčešće ne postoje
relevantni tragovi na mjestu saobraćajne nezgode. Zato se pristupa procjeni brzine kretanja
pješaka na osnovu tablica za određivanje brzine kretanja pješaka, koje se koriste uz iskaze
svjedoka o načinu kretanja pješaka preko ceste. Također, se može izvršiti rekonstrukcija
saobraćajne nezgode pa se mjerenjima približno odredi brzina kretanja pješaka. Na osnovu
poprečnog pomaka oštećenja na vozilu može se odrediti smjer kretanja pješaka i približna
brzina kretanja, odnosno da li se pješak sporije ili brže kretao preko ceste uz uzimanje u obzir
i svih ostalih parametara koji su bitni kod analize oštećenja na vozilu. Mnogim ispitivanjima
došlo se do rezultata o vjerovatnim brzinama kretanja pješaka u toku saobraćajne nezgode
koje su date tabelarno u nekom rasponu i kao takve mogu se koristiti pri analizi saobraćajnih
nezgoda.

5.5.1. Uticaj spolne i starosne strukture prilikom određivanja brzine kretanja pješaka

Prilikom određivanja brzine kretanja pješaka potrebno je da se poznaje kako starosna dob tako
i spolna struktura pješaka koji je nastradao u saobraćajnoj nezgodi. Prema nekim autorima,
učesnike - pješake u saobraćajnim nezgodama prema starosnoj strukturi su podijeljeni u deset
grupa (od 7 - 8, 8 - 10, 10 - 12, 12 - 15, 15 - 20, 20 - 30, 30 - 40, 40 - 50, 50 - 60, 60 – 70, i
osobe starije od 70 god.). Ovakva podjela je nedovoljna jer u saobraćajnim nezgodama
pojavljuju se i alkoholisana lica, lica sa protezom, lica koja nose predmete ili djecu u rukama i
itd. Također i spolna struktura pješaka ima uticaja, tako je ispitivanjima pokazano da je brzina
kretanja kod ženskog spola nešto manja nego kod muškaraca. Sve gore pobrojane grupacije
pješaka imaju svoje osobenosti koje se moraju uzeti u obzir prilikom određivanja brzine
kretanja nastradale osobe. U cilju utvrđivanja vjerovatne brzine kretanja pješaka vršena su
ispitivanja i mjerenja stvarnih brzina kretanja pješaka različitih starosnih dobi i spola, počevši
od djece školskog uzrasta pa do osoba starijih od 70 godina, rezultati ovih ispitivanja dati su u
tabeli 5.2.

Kategorija Spol Brzina kretanja pješaka (km/h)

uzrasta pješaka Usporeni hod Normalan hod Brzi hod Potrčavanje Trčanje
Djeca od m 2.7 - 3.9 4.0 - 5.2 5.4 - 6.5 7.2 - 10.4 11.2 - 13
7 do 8 godina ž 2.6 - 3.5 3.7 - 5.0 5.0 - 6.2 7.0 - 10.0 10.8 - 12.4
Djeca od m 3.1 - 3.7 4.3 - 5.4 5.6 - 6.7 7.4 - 10.7 11.5 - 13.5
8 do 10 godina ž 2.8 - 3.6 4.0 - 5.2 5.2 - 6.4 7.2 - 10.3 11.4 - 13.4
Djeca od m 3.2 - 4.2 4.4 - 5.5 5.7 - 6.9 7.6 - 11.1 12.7 - 15.4
10 do 12 godina ž 3.1 - 3.7 4.2 - 5.4 5.4 - 6.6 7.4 - 10.7 12.3 - 15.2
Djeca od m 3.5 - 4.6 5.0 - 5.8 5.9 - 7.1 7.8 - 11.7 13.2 - 16.0
12 do 15 godina ž 3.2 - 4.5 4.5 - 5.5 5.6 - 6.8 7.7 - 11.2 12.7 - 15.5
Mladež od m 3.0 - 4.5 4.8 - 5.8 6.0 - 7.8 8.6 - 13.0 14.4 - 18.0
15 do 20 godina ž 2.9 - 4.1 4.6 - 5.6 5.7 6.9 8.1 - 12.6 13.0 - 16.6
Mladež od m 3.5 - 4.6 4.8 - 6.2 6.3 - 7.8 8.8 - 13.0 14.4 - 18.0
20 do 30 godina ž 3.4 - 4.6 4.7 - 5.9 6.0 - 7.4 8.5 - 12.9 13.8 - 17.0
Odrasli od m 3.2 - 4.6 4.8 - 6.2 6.3 - 7.8 8.2 - 12.0 13.1 - 18.0
30 do 40 godina ž 3.0 - 4.4 4.7 - 5.8 5.9 - 7.2 8.1 - 11.6 12.0 - 17.0
Odrasli od m 2.9 - 4.3 4.6 - 5.8 6.0 - 7.2 7.6 - 11.1 11.3 - 17.0
40 do 50 godina ž 2.9 - 4.1 4.4 - 5.4 5.5 - 7.2 7.6 - 10.6 10.8 - 16.0
Odrasli od m 2.6 - 4.0 4.2 - 5.3 5.4 - 6.8 7.0 - 10.0 10.1 - 15.8
50 do 60 godina ž 2.5 - 3.9 4.2 - 5.0 5.2 - 6.5 6.9 - 9.0 10.0 - 14.0
Odrasli od m 2.4 - 3.4 3.5 - 4.4 4.5 - 6.0 6.2 - 7.6 9.0 - 12.0
60 do 70 godina ž 2.4 - 3.3 3.5 - 4.4 4.5 - 5.6 6.2 - 7.5 8.5 - 11.5
Starije osobe preko70 m 2.0 - 2.8 2.9 - 3.5 3.6 - 5.0 5.1 - 6.5 7.2 - 10.6
godina ž 1.8 - 2.8 2.9 - 3.5 3.6 - 4.8 4.9 - 6.2 6.4 - 9.0
Osobe sa protezom m 2.2 - 2.5 2.8 - 3.9 4.0 - 5.3 5.5 - 6.7 -
Alkoholna lica m 2.6 - 3.6 3.8 - 4.8 5.0 - 6.4 7.0 - 8.6 9.0 - 13.0
(srednje pripita)
Vođenje djece za ruku m 2.3 - 2.9 3.9 - 4.6 - - 10.6 - 12.8
ž 2.0 - 3.4 3.5 - 4.6 4.7 - 5.5 5.8 - 8.3
Nošenje djeteta u naručju m 3.3 - 3.8 4.0 - 4.8 5.0 - 5.5 6.2 - 7.2 -
ž 3.1 - 3.6 3.9 - 4.7 4.8 - 5.6 8.5 - 10.0 -
Nošenje stvari i krupnijih m 3.5 - 4.1 4.3 - 5.1 5.4 - 6.3 - 10.3 - 14.4
paketa ž 3.0 - 4.0 4.3 - 5.0 5.3 - 6.0 6.9 - 9.4 11.1 - 13.1
Kretanje žene sa kolicima
ž 2.0 - 2.9 3.5 - 4.5 4.7 - 5.7 6.6 - 7.2 -
Kretanje uz držanje pod m/ž 3.0 - 4.1 4.4 - 5.4 5.5 - 5.4 5.5 - 6.7 7.5 - 11.3
ruku
Tabela 5.2: Brzine kretanja pješaka
Prema ispitivanjima koja su vršena u Njemačkoj, utvrđene su maksimalne brzine kretanja
pješaka gdje su pješaci podijeljeni u šest grupa prema starosti i prema spolu, a za pojmove
koji se najčešće koriste u praksi “hodati”, “trčati” i “bježati”. Rezultati ovih ispitivanja dati su
u tabeli 5.3. (M. Čović,... “Vještačenja u cestovnom saobraćaju“)5.

Vrste S T A R O S T P J E Š A K A (godine)
kretanja 6-7 14 - 15 20 - 30 30 - 50 50 - 60 70 - 80
pješaka m ž m ž m ž m ž m ž m ž
Hodanje 1.5 1.5 1.7 1.6 1.2 1.4 1.5 1.3 1.4 1.4 1.0 1.1
Brzo hodanje 2.0 2.0 2.2 1.9 2.2 2.2 2.0 2.0 2.0 2.0 1.4 1.3
Trčanje1 a 3.4 2.8 4.0 3.0 3.0 4.0 3.6 3.6 3.5 3.3 2.0 1.7
b 3.1 2.8 3.4 3.0 3.0 3.2 3.2 3.2 3.0 3.0 2.0 1.7
Bježanje2 a 4.2 4.0 5.4 4.8 7.4 6.1 6.5 5.5 5.3 4.6 3.0 2.3
b 3.6 3.4 4.2 3.9 4.9 5.0 5.0 4.7 4.0 4.1 2.5 2.1
1) - Kontinuirano normalno trčanje, 2) - Najbrže moguće trčanje, a) - Leteći start, b) - Kretanje iz stanja mirovanja nakon 10 (m) puta.

Tabela 5.3: Brzine kretanja pješaka (Eberhardt/Himbert)

5.5.2. Način prelaska i vrste kretanja pješaka po cesti

Analizom propusta učinjenih od strane pješaka u saobraćajnim nezgodama utvrđeno je da

pješaci najveći broj nepravilnosti čine u sljedećim situacijama:
- iznenadnog pojavljivanja ispred vozila u pokretu,
- prelaženju ulica i trgova u neposrednoj blizini i ispred nailazećeg vozila,
- neopreznog i iznenadnog izlaženja na cestu i kretanje uzduž ili pod uglom po cesti,
- nagli prelazak ceste ispred zaustavljenog vozila JGS,
- pretrčavanje van pješačkog prijelaza u zoni stajališta JGS-a a radi ukrcavanja u
vozilo JGS-a,
- neopreznog prelaženja ceste van obilježenih i semaforom obezbijeđenih pješačkih
prijelaza,
- pretrčavanje preko pješačkog prijelaza na crvenom svjetlu i itd.

Načini kretanja i prelaska pješaka preko ceste ili kretanje po cesti se različito definiše od
slučaja do slučaja. Kretanje može biti okomito ili pod uglom na smjer kretanja vozila, može
biti u pravcu ili kretanjem natraške ili zahvaćeno tijelo u okretu. Sve ovo navodi da prilikom
određivanja brzine kretanja pješaka po cesti može biti veoma složeno i za ocjenu vrlo
odgovoran posao, koji zahtjeva tijesnu saradnju sa svim učesnicima saobraćajne nezgode a
također i vještacima sudske medicine koji u mogu doprinijeti u razjašnjenju nekih
karakteristika kretanja pješaka a na osnovu njegovih povreda. Prema tome, termini koji se
koriste u praksi za ocjenu kretanja pješaka po jednoj klasifikaciji su: Usporeni hod, Normalan
hod, Brzi hod, Potrčavanje, Trčanje. Vrijednost brzina kretanja pješaka po ovoj klasifikaciji
načina kretanja data je u tabeli 5.2. U drugoj klasifikaciji kretanje pješaka okarakterisano je sa
sljedećim terminima: Hodanje, Brzo hodanje, Trčanje (kontinuirano normalno trčanje i
najbrže moguće trčanje), Bježanje (leteći start, kretanje iz stanja mirovanja nakon 10 (m)
puta), ovakva klasifikacija kretanja pješaka sa vrijednostima brzina kretanja data je u tabeli
5.3. Također, u praksi se dešava da vozilo naleti na pješaka dok se on kreće unazad što se
najčešće događa kod prelaska ceste sa više saobraćajnih traka, gdje pješak pokušavajući
izbjeći nadolazeće vozilo naglim kretanjem unazad ne primjećuje drugo vozilo iza leđa.
Potrebno je naglasiti da pješaci mogu na kratkom rastojanju i u kratkom periodu vremena

5
Ispitivanja provedena u Njemačkoj (Eberhardt/Himbert)
ostvariti gotovo iste brzine kretanja kao i prema naprijed. Provedeno ispitivanje u tom
pogledu dalo je rezultate koji su prikazani na dijagramu dijagramu 5.166.

a - Polagano kretanje starijih ljudi, b - Normalno kretanje, c - Brzo hodanje, d - Trčanje, e - Bježanje najvećom brzinom.

Dijagram 5.16: Brzine kretanja pješaka - kretanje unazad

U praksi se također dešava da se pješak kretao u grupi, pa je potrebno odrediti brzinu kretanja
pješaka, jer se pokazalo da su brzine različite od onih koje su mjerene kod pješaka kada se
kao pojedinac kretao po cesti. Istraživana mjerenja7 za kretanje pješake u grupi, data su, u
tabeli 5.4.

Brojnost lica u Srednja brzina kretanja (km/h)

grupi koja se kreće Lagani korak Normalan hod Brzi hod
2 osobe 2.50 4.10 5.90
3 osobe 2.50 3.80 5.30
Tabela 5.4: Brzine kretanja grupe pješaka

U analizi saobraćajnih nezgoda sa učešćem pješaka događa se da se smjer kretanja pješaka u

odnosu na vozilo razlikuje prema iskazima svjedoka saobraćajne nezgode. Objašnjenje za ovu
protivrječnost, može se jedino naći u mogućnosti da je pješak neposredno prije naleta,
okrenuo na suprotnom smjeru. Za taj okret pješak potroši određeno vrijeme što utiče na
ukupno vrijeme njegovog zadržavanja na cesti. Na dijagramu 5.17. date su vrijednosti okreta
pješaka (ovaj dijagram daje vremenske gubitke u zavisnosti od stepena okretaja).

a - Najbrže moguće okretanje, b - Brzo okretanje, c - Normalno okretanje, d - Stariji ljudi.

Dijagram 5.17: Trajanje okretanja pješaka zavisno o stepenu okretanja

6
M. Čović, D.Zečević,..., Vještačenja u cestovnom saobraćaju, str. 85.
7
Mjerenja izvršena od strane Tehničkog Univerziteta u Berlinu, 1986.
Također, pri vremensko prostornoj analizi saobraćajne nezgode - naleta motornog vozila na
pješaka, potrebno je dati vrijednosti širine ceste koje zauzimaju grupa pješaka u svom
kretanju ako se nalaze na operativnoj površini ceste. U tabeli 5.5. date su vrijednosti koje
pješaci zauzimaju pri kretanju po cesti zavisno od načina njihovog kretanja.

Grupa od 2 pješaka Grupa od 3 pješaka

Način kretanja pješaka Veličina zahvaćene površine u kretanju (m)
Po dužini Po širini Po dužini Po širini
Lagani hod 1.50 1.0 2.3 1.3
Normalan hod 1.50 1.0 2.4 1.2
Brzi hod 1.70 1.1 2.5 1.4
Srednje vrijednosti 1.60 1.1 2.4 1.3
Tabela 5.5: Vrijednost zahvaćenog prostora pri kretanju pješaka u grupi

5.5.3. Određivanje brzine naleta motornog vozila na pješaka na osnovu odbačaja tijela
pješaka

Prilikom određivanja brzine kretanja vozila vrlo bitnu činjenicu predstavlja određivanje
naletne brzine na pješaka jer vozilo najčešće bude kočeno do samog naleta na pješaka. Da bi
se primijenila metoda za određivanje naletne brzine vozila na pješaka na osnovu daljine
odbačaja tijela pješaka potrebno je da budu ispunjeni sljedeći uslovi:
- da se radi o potpunom čeonom naletu na pješaka,
- da je nalet na pješaka uslijedio putničkim vozilom,
- da je vozilo u momentu naleta bilo kočeno i
- da je usporenje vozila veće od 4, odnosno 5.58, (m/s2).

Ukoliko su navedeni uslovi ispunjeni moguće je primijeniti sljedeću formulu za izračunavanje

naletne brzine vozila na pješaka:
V n =12⋅√ S odpj±10 %(km/h )
gdje je:
Sodpj - daljina odbačaja tijela pješaka, (m).

Za određivanje naletne brzine vozila može poslužiti dijagram 5.18 ili dijagram 5.19.

8
Prema nekim autorima može se iskoristiti za usporenja iznad 4 a kod drugih autora samo iznad 5.5 (m/s 2)
 Dijagram 5.18: Određivanje naletne brzine vozila na
osnovu odbačaja pješaka
D u `in a o d b a~aja p ješak a (m )

50

45

40

35
8 7
30

25
6 5

20
4 3
15

10

0
0 10 20 30 40 50
Brzina
60
naleta (m/s)
70

Dijagram 5.19: Određivanje brzine naleta na osnovu odbačaja

pješaka za različite vrijednosti usporenja

Neophodno je naglasiti, da ako se tijelo pješaka zatekne nakon saobraćajne nezgode iza
stražnjeg dijela motornog vozila a svi evidentirani tragovi upućuju na to, da je tijelo pješaka
prebačeno preko vozila, tada evidentirana daljina odbačaja pješaka može poslužiti za
određivanje naletne brzine, uvažavajući sve gore navedene uslove. Pri primjeni ove metode
neophodno je evidentirati sve tragove saobraćajne nezgode, kako ozljede pješaka tako i
oštećenja na motornom vozilu i utvrditi, da tijelo pješaka nije bilo pregaženo nakon prvog
udara, jer u tom slučaju nije se u mogućnosti primijeniti ovaj metod za određivanje naletne
brzine motornog vozila na pješaka. Udaljenost između mjesta naleta motornog vozila na
pješaka pa do mjesta zaustavljanja tijela pješaka na cesti sastoji se od tri karakteristične
udaljenosti to:
- udaljenost nošenja tijela pješaka od mjesta prvog kontakta sa vozilom do momenta
odvajanja tijela pješaka od podloge ceste,
 - udaljenost “leta” tijela pješaka, odnosno udaljenost koju pređe tijelo pješaka od
momenta odvajanja od vozila pa do prvog pada, odnosno prvog udara na cestu,
- dužina klizanja tijela pješaka po podlozi ceste, odnosno udaljenost koju tijelo pješaka
pređe od mjesta pada na cestu, pa do mjesta konačnog zaustavljanja na cesti.

Zavisnost daljine odbačaja tijela pješaka od naletne brzine motornog vozila, također se može
koristiti i analitički izraz:
S odpj =−0 .348+ 0 .28⋅V n +0 . 062⋅V 2n ( m)
gdje je:
V n - brzina naleta motornog vozila na pješaka, (m/s).

Ukoliko se u razmatranju uzme vrijednost postignutog usporenja onda možemo napisati

sljedeći izraz za određivanje daljine odbačaja pješaka na osnovu naletne brzine:
2
Vn
S odpj =0 .0178⋅b⋅V n +0 . 0271⋅ ( m)
b
gdje je:
b – vrijednost usporenja motornog vozila, (m/s2).

Ovdje je potrebno naglasiti da je daljina odbačaja djece u prosjeku veća za oko 20 %, što je
potrebno uzeti u razmatranje prilikom određivanja naletne brzine u konkretnom slučaju.
Gubitak brzine kretanja motornog vozila uslijed naleta na pješaka kako je u prethodnim
poglavljima naglašeno da postoji, pa je potrebno da kod primjene ove metode uzeti i ovu
činjenicu jer se mogu pojaviti pogrešni rezultati a što može uticati na određivanje stvarnih
okolnosti i elemenata saobraćajne nezgode.