Bir uçağın ağırlık merkezi

Bir uçağın ağırlık merkezi (CG) hava dengeleyecek, üzerinde bir nokta. [1] Pozisyonu, uçağı
en az iki set tartı veya yük hücresi üzerinde destekledikten ve her bir terazi veya yük hücresi
setinde gösterilen ağırlık not edildikten sonra hesaplanır . Ağırlık merkezi ,
uçağın dengesini etkiler . Uçağın uçması için güvenli olduğundan emin olmak için , ağırlık
merkezi uçak üreticisi tarafından belirlenen belirli sınırlar dahilinde olmalıdır.

Terminoloji

1933'te bir Fokker F.XII'nin burun bagaj bölmesi , arkaya doğru ağır ağırlık sorununu ortadan
kaldırır.
Balast
Balast, ağırlık merkezini izin verilen aralığa getirmek için kullanılan bir uçakta
çıkarılabilir veya kalıcı olarak yerleştirilmiş ağırlıktır.
Ağırlık Merkezi Sınırları
Ağırlık merkezi (CG) sınırları, uçuş sırasında uçağın ağırlık merkezinin içinde
bulunması gereken uzunlamasına (ileri ve geri) ve / veya yanal (sol ve sağ) sınırlardır.
CG sınırları, uçak uçuş el kitabında belirtilmiştir. Sınırlar arasındaki alana uçağın CG
menzili denir .
Ağırlık ve Denge
Uçağın ağırlığı, konfigürasyonu için (park edilmiş, yer hareketi, kalkış, iniş, vb.) İzin
verilen limit (ler) de veya altında olduğunda ve ağırlık merkezi izin verilebilir aralık
dahilindeyse ve her ikisi de öyle kalacaktır. uçuş süresi için uçağın ağırlık ve
denge dahilinde olduğu söyleniyor . Farklı durumlar için farklı maksimum ağırlıklar
tanımlanabilir; örneğin, büyük uçakların maksimum iniş ağırlıkları maksimum kalkış
ağırlıklarından daha düşük olabilir (çünkü uçuş sırasında yakıt yandıkça bir miktar
ağırlık kaybı beklenmektedir). Ağırlık merkezi, uçağın ağırlığı yakıtın yanması
nedeniyle veya kabinde ileri veya geri hareket eden yolcular nedeniyle değiştikçe uçuş
süresi boyunca değişebilir.
Referans Veri
Referans veri uçak üzerindeki herhangi bir noktaya, ölçümler, kesin ve homojen
sağlayan bir referans düzlemi olup. Referans datumun konumu, imalatçı tarafından
belirlenir ve hava taşıtı uçuş el kitabında tanımlanır. Yatay referans verisi, tüm yatay
mesafelerin ağırlık ve denge amacıyla ölçüldüğü, uçağın uzunlamasına ekseni
boyunca yerleştirilmiş hayali bir dikey düzlem veya noktadır. Konumu için sabit bir
kural yoktur ve uçağın burnunun önünde yer alabilir. Helikopterler için, rotor direğine,
helikopterin burnuna veya hatta helikopterin önünde uzayda bir noktaya
yerleştirilebilir. Yatay referans verisi, üreticinin seçtiği herhangi bir yerde olabilirken,
 çoğu küçük eğitim helikopterleri, ana rotor şaftı merkez hattından 100 inç ileride yatay
referans verisine sahiptir. Bu, tüm hesaplanan değerleri pozitif tutmak içindir. Yanal
referans verisi genellikle helikopterin merkezinde bulunur. [2]
Kol
Kol, bir öğenin referans noktasından ağırlık merkezine (CG) olan yatay mesafedir. Bir
yanal hesaplama düşünüldüğünde sıfır noktasının arkasında veya merkez çizgisinin
sağ tarafında ölçüldüğünde cebirsel işaret artı (+) 'dır. Bir yanal hesaplama
düşünüldüğünde sıfır noktasının ilerisinde veya orta çizginin sol tarafında
ölçüldüğünde cebirsel işaret eksi (-) 'dir. [1]
An
Moment , bir nesnenin ağırlığının referans veri mesafesinin sıfır noktası üzerinde
merkezlenen bir yay boyunca etkisinden kaynaklanan kuvvet momenti veya torktur .
Moment, bir nesnenin bir nokta etrafında dönme veya dönme eğilimi olarak da
adlandırılır (bu durumda verinin sıfır noktası). Bir nesne bu noktadan ne kadar uzaksa,
o kadar fazla kuvvet uygular. Moment, bir nesnenin ağırlığının kolu ile çarpılmasıyla
hesaplanır.
Ortalama Aerodinamik Akor (MAC)
Konik bir kanadın belirli bir akor çizgisi. Ortalama aerodinamik kirişte, basınç
merkezi, kanadın geri kalanında olduğu gibi aynı aerodinamik kuvvete, konuma ve
alana sahiptir. MAC, belirli koşullarda eşdeğer bir dikdörtgen kanadın genişliğini
temsil eder. Bazı uçaklarda ağırlık merkezi, MAC uzunluğunun yüzdesi olarak ifade
edilir. Böyle bir hesaplama yapabilmek için, MAC'ın ön kenarının konumunun
önceden bilinmesi gerekir. Bu pozisyon, referans noktasından bir mesafe olarak
tanımlanır ve uçağın uçuş kılavuzunda ve ayrıca uçağın tip sertifikası veri sayfasında
bulunur. Genel bir MAC verilmezse ancak bir LeMAC (ön kenar ortalama
aerodinamik akor) ve bir TeMAC (arka kenar ortalama aerodinamik akor) verilirse
(her ikisi de veri hattından ölçülen bir kol olarak belirtilir), o zaman MAC'iniz
LeMAC ve TeMAC'iniz arasındaki farkı bularak bulunabilirsiniz.
Hesaplama
Ağırlık merkezi (CG) şu şekilde hesaplanır:

 Uçak içindeki tüm kütlenin ağırlıklarını ve kollarını belirleyin.

 Momentleri hesaplamak için tüm kütleler için ağırlıkları kollarla çarpın.
 Tüm kütlenin anlarını bir araya getirin.
 Genel bir kol vermek için toplam anı uçağın toplam kütlesine bölün.

Bu hesaplamadan kaynaklanan kol, uçak üreticisi tarafından belirlenen ağırlık merkezi

sınırları içinde olmalıdır. Değilse, uçak içindeki ağırlık kaldırılmalı, eklenmeli (nadiren) veya
ağırlık merkezi belirtilen sınırlar içine düşene kadar yeniden dağıtılmalıdır.

Hava aracı ağırlık merkezi hesaplamaları, uçağın boylamasına eksenini temsil eden referans
datumunun sıfır noktasından itibaren (önden-arkaya dengeyi hesaplamak için) yalnızca tek bir
eksen boyunca gerçekleştirilir. Bazı helikopter türleri, boylamsal limitlerin yanı sıra yanal CG
limitlerini kullanır. Bu tür helikopterlerin çalışması, CG'nin iki eksen boyunca hesaplanmasını
gerektirir: boylamsal CG için bir hesaplama (önden arkaya denge) ve yanal CG için başka bir
hesaplama (soldan sağa denge).
Uçaktaki sabit parçaların (yani motorlar, kanatlar, elektronik bileşenler) ağırlık, moment ve
kol değerleri değişmez ve uçak Ekipman Listesinde üretici tarafından sağlanır. Üretici ayrıca
yakıt yükleri için momentlerin hesaplanmasını kolaylaştıran bilgiler de sağlar. Çıkarılabilir
ağırlık öğeleri (yani mürettebat üyeleri, yolcular, bagaj), hava aracı operatörü tarafından
ağırlık ve CG hesaplamasında uygun şekilde hesaba katılmalıdır.

Misal

Kütle (lb) Kol (içeri) Moment (lb-in)

Boş uçak 1.495,0 101.4 151.593,0
Pilot ve yolcular 380.0 64.0 24.320,0
Yakıt (30 galon @ 6 lb / gal) 180.0 96.0 17.280,0
Toplamlar 2.055,0 94.0 193.193,0
Ağırlık merkezini bulmak için, toplam momenti toplam kütleye böleriz: referans düzleminin
193.193 / 2.055 = 94.01 inç arkasında.

Daha büyük hava taşıtlarında ağırlık ve denge genellikle ortalama aerodinamik akor veya
MAC yüzdesi olarak ifade edilir. Örneğin, MAC'ın ön kenarının verinin 62 inç arkasında
olduğunu varsayalım. Bu nedenle, yukarıda hesaplanan CG, MAC'ın ön kenarının 32 inç
arkasında yer alır. MAC 80 inç uzunluğundaysa, MAC yüzdesi 32/80 =% 40'tır. İzin verilen
sınırları% 35 ila% 15 olsaydı, uçak olur değil düzgün yüklenebilir.

Sabit kanatlı hava taşıtlarında yanlış ağırlık ve denge

Bu British Aerospace 146'nın ağırlık merkezi , motorları çıkarıldığında geriye doğru kaydı.

Sonuç olarak, rüzgarlı koşullarda arka gövdesine geri döndü.
Bir uçağın ağırlık merkezi veya ağırlığı kabul edilebilir aralığın dışında olduğunda, uçak
uçuşu sürdüremeyebilir veya bazı durumlarda veya tüm koşullarda, yüke neden olan bazı
olaylarda uçağı düz uçuşta tutmak imkansız olabilir. değişen . Bir uçağın CG'sinin veya
ağırlığının izin verilen aralığın dışına yerleştirilmesi, uçağın kaçınılmaz bir şekilde düşmesine
neden olabilir.

Ağırlık merkezi menzil dışında

Ön-arka ağırlık merkezi (CG) menzil dışında olduğunda, ciddi uçak kontrol sorunları ortaya
çıkar. Ön-arka CG, uçağın uzunlamasına stabilitesini etkiler, CG ilerledikçe stabilite artar ve
CG kıç tarafa hareket ettikçe stabilite azalır. İleri bir CG pozisyonu ile uçağın stabilitesi
artmasına rağmen, asansör kontrol otoritesi uçağın burnunu kaldırma kabiliyetinde azalır. Bu,
uçağı yavaşlatmak için burun yeterince kaldırılamadığında, iniş fişeği sırasında ciddi bir
duruma neden olabilir. Kıç taraftaki bir CG konumu, düşürülmüş eğim dengesi ve artan
asansör kontrol hassasiyeti nedeniyle ciddi kullanım sorunları yaratır ve uçak kontrolünün
potansiyel kaybıyla birlikte. Yakıtın yanması kademeli olarak bir ağırlık kaybı ve muhtemelen
CG'de bir kayma oluşturduğundan, bir uçağın normal çalışma aralığında CG ile kalkması ve
daha sonra kontrol sorunlarına yol açan bir dengesizlik geliştirmesi mümkündür. CG
hesaplamalarında bunu hesaba katmak gerekir (genellikle bunun bir kısmı üretici tarafından
önceden hesaplanır ve CG limitlerine dahil edilir).

Uçağın arkasında çok fazla ağırlığa sahip bir Piper Mirage örneği, limitler dahilinde Kalkış
CG'sine (yeşil referans noktası) neden olur, ancak İniş CG'si CG Zarf sınırlarının (mavi
referans noktası) kıçındadır. [3]

CG'yi sınırlar içinde ayarlama

Bir ağırlığın taşınması gereken miktar aşağıdaki formül kullanılarak bulunabilir.

kayma uzaklığı = (toplam ağırlık * cg değişimi) / ağırlık kaymış

Misal:

1500 lb * 33,9 inç = 50,850 an (uçak)

100 lb * 68 inç = 8.400 an (bagaj)
cg = 37 inç = (50.850 + 8.400) / 1600 lb (cg sınırının 1/2 inç dışında)
Bagaj bölmesinde 100 lb'lik bir torba kullanarak CG 1'i taşımak istiyoruz.

kayma uzaklığı = (toplam ağırlık * cg değişimi) / ağırlık kaymış

16 inç = (1600 lb * 1 inç) / 100 lb
Problemi 100 lb ile yeniden çalışmak, CG 1 in.

1500 lb * 33,9 inç = 50,850 an (uçak)

100 lb * 84in = 6.800 moment (bagaj)
cg = 36 inç = (50.850 + 6.800) / 1600 lb
yeni cg = 36 inç
Ağırlık aralık dışı

Çok az uçak, uçuş için bir minimum ağırlık dayatır (ancak, genellikle bir minimum pilot
ağırlığı belirtilir), ancak tümü bir maksimum ağırlık empoze eder. Maksimum ağırlık aşılırsa,
uçak kontrollü, düz uçuş elde edemeyebilir veya bu uçuşu sürdüremeyebilir. Aşırı kalkış
ağırlığı, mevcut pist uzunlukları dahilinde kalkmayı imkansız hale getirebilir veya kalkışı
tamamen önleyebilir. Uçuş sırasında aşırı ağırlık, belirli bir rakımın ötesine tırmanmayı
zorlaştırabilir veya imkansız hale getirebilir ya da rakımı korumayı imkansız hale getirebilir.

Helikopterlerde yanlış ağırlık ve denge

Ağırlık merkezi, helikopterler için sabit kanatlı uçaklar için olduğundan daha kritiktir (ağırlık
sorunları aynı kalır). Sabit kanatlı uçaklarda olduğu gibi, bir helikopter kalkış için uygun
şekilde yüklenebilir, ancak yakıt depoları neredeyse boşken uzun bir uçuşun sonuna doğru,
CG, helikopterin yanal veya boylamsal dengesizliği için yeterince kaymış olabilir. [1] Tek bir
ana rotorlu helikopterler için, CG genellikle ana rotor direğine yakındır. Bir helikopterin
yükünün uygun olmayan dengesi, ciddi kontrol sorunlarına neden olabilir. Bir helikopterin
kontrol edilmesini zorlaştırmanın yanı sıra, dengesiz bir yükleme durumu da manevra
kabiliyetini azaltır çünkü döngüsel kontrol, CG konumunun tersi yönde daha az etkilidir.
Pilot bir helikopteri mükemmel bir şekilde dengelemeye çalışır, böylelikle gövde havada asılı
halde yatay kalır ve rüzgar düzeltmesi dışında döngüsel eğim kontrolü gerekmez. Gövde,
rotordan asılı bir sarkaç görevi gördüğünden, ağırlık merkezini değiştirmek, uçağın rotordan
sarktığı açıyı değiştirir. Ağırlık merkezi doğrudan rotor direğinin altında olduğunda,
helikopter yatay olarak asılır; CG direğin çok ilerisindeyse, helikopter burnu aşağıya doğru
eğik şekilde asılır; CG direğin çok uzağındaysa burun yukarı kalkar.

İleri limitin CG ilerlemesi

İleri bir CG, ağır bir pilot ve yolcunun bagajı veya rotor direğinin arkasına yerleştirilmiş
uygun bir ağırlık olmaksızın kalkış yapması durumunda meydana gelebilir. Yakıt depoları
rotor direğinin arkasına yerleştirilirse bu durum daha da kötüleşir çünkü yakıt yandıkça rotor
direğinin arka tarafında bulunan ağırlık azalır.

Bu durum, dikey bir kalkıştan sonra bir havada asılı kalmaya geldiğinde tanınabilir.
Helikopterin burnu düşük bir pozisyona sahip olacak ve pilot, rüzgarsız bir durumda bir
havada asılı kalmayı sürdürmek için döngüsel kontrolün geriye doğru aşırı yer değiştirmesine
ihtiyaç duyacaktır. Bu durumda, helikopter yakıt tüketirken pilot hızla geriye doğru döngüsel
kontrolden çıkabilir. Pilot ayrıca, helikopteri durdurmaya yetecek kadar yavaşlamayı imkansız
bulabilir. Motor arızası ve sonuçta ortaya çıkan otorotasyon durumunda pilot, iniş için uygun
şekilde alevlenmek için yeterli döngüsel kontrole sahip olmayabilir.

İleri bir CG, kuvvetli bir rüzgarla gezinirken o kadar belirgin olmayacaktır, çünkü geriye
doğru döngüsel yer değiştirme, rüzgarsız havada gezinmeye göre daha az gereklidir. Kritik bir
denge koşulunun olup olmadığını belirlerken, rüzgar hızının ve bunun döngüsel kontrolün
geriye doğru yer değiştirmesiyle ilişkisinin dikkate alınması önemlidir.

CG kıç sınırı

Kokpitte uygun bir denge olmadığında, aşağıdaki durumlarda kıç CG'nin aşılması meydana
gelebilir:

 Hafif bir pilot, rotor direğinin arkasında bulunan tam bir yakıt yükü ile tek başına
havalanıyor.
 Hafif bir pilot, rotor direğinin arkasında bulunan bir bagaj bölmesine izin verilen
maksimum bagajla havalanıyor.
 Hafif bir pilot, her ikisinin de rotor direğinin kıç tarafında olduğu yerde, bagaj ve
önemli miktarda yakıt kombinasyonu ile havalanıyor.

Dikey bir kalkıştan sonra bir havada asılı kalmaya gelirken pilot tarafından kıç CG durumu
tanınabilir. Helikopter, düşük kuyruk pozisyonuna sahip olacak ve pilot, rüzgarsız bir
durumda bir havada asılı kalmayı sürdürmek için döngüsel kontrolün aşırı ileri kaydırılmasına
ihtiyaç duyacaktır. Rüzgar varsa, pilotun daha da ileri döngüye ihtiyacı vardır. Uçuş bu
durumda devam ederse, pilot, burun düşük pozisyonunu sürdürmek için yetersiz ileri döngüsel
otorite nedeniyle izin verilen üst hava hızı aralığında uçmayı imkansız bulabilir. Ek olarak,
aşırı bir kıç CG ile şiddetli veya sert hava, helikopteri tam ileri döngüsel kontrol ile
üretilenden daha hızlı bir hıza hızlandırabilir. Bu durumda, asimetri ve kanat çırpma, rotor
diskinin arkaya doğru eğilmesine neden olabilir. Tam ileri döngüsel kontrol zaten
uygulandığında, rotor diski indirilemeyebilir, bu da olası kontrol kaybına veya rotor
kanatlarının kuyruk bomuna çarpmasına neden olabilir.
Yanal denge
Sabit kanatlı hava taşıtlarında, yanal denge, ön-arka dengeden çok daha az kritiktir, çünkü
uçaktaki çoğu kütle, merkeze çok yakın konumdadır. Bir istisna, kanatlara yüklenebilen
yakıttır, ancak yakıt yükleri genellikle uçağın ekseni etrafında simetrik olduğundan, yanal
denge genellikle etkilenmez. Yanal ağırlık merkezi, yakıt uçağın her iki tarafındaki tanklara
eşit şekilde yüklenmemişse veya (küçük uçak durumunda) yolcular ağırlıklı olarak uçağın bir
tarafında (tek başına uçan bir pilot gibi) olduğunda önemli hale gelebilir. küçük bir uçakta).
CG'nin limitler dahilindeki küçük yanal sapmaları, pilotların telafi etmesi gereken rahatsız
edici bir yuvarlanma eğilimine neden olabilir, ancak CG uçuş süresi boyunca sınırlar içinde
kaldığı sürece tehlikeli değildir.

Çoğu helikopter için, normal uçuş talimatı ve yolcu uçuşları için yanal CG'yi belirlemek
genellikle gerekli değildir. Bunun nedeni, helikopter kabinlerinin nispeten dar olması ve
isteğe bağlı ekipmanların çoğunun merkez hattının yakınında bulunmasıdır. Bununla birlikte,
bazı helikopter kılavuzları, tek başına uçuşun gerçekleştirilmesi gereken koltuğu belirtir. Buna
ek olarak, helikopterin bir tarafında yanal CG'yi etkileyebilecek bir ağır pilot ve tam dolu
yakıt yükü gibi alışılmadık bir durum varsa, konumu CG zarfına göre kontrol edilmelidir. Düz
uçuşu korumak için büyük yanal döngüsel kontrol yer değiştirmesi gerektiren bir konumda
harici yükler taşınıyorsa, ileri ve geri döngüsel etkinlik önemli ölçüde sınırlanabilir.

Yakıt boşaltma ve aşırı kilolu operasyonlar

Birçok büyük nakliye kategorisindeki uçak, inebileceklerinden daha büyük bir ağırlıkta kalkış
yapabilmektedir. Bu mümkündür, çünkü kanatların uçuş sırasında veya park halindeyken
veya yerde taksi yaparken destekleyebileceği yakıt ağırlığı, destek boyunca dağılmadığında
iniş ve konma stresi sırasında tolere edebileceklerinden daha büyüktür. kanat açıklığı.

Normalde, uçağın ağırlığının maksimum iniş ağırlığını aşan (ancak maksimum kalkış
ağırlığına giren) kısmı tamamen yakıttan oluşur. Uçak uçarken yakıt yanar ve uçak inişe
geçmeye hazır olduğunda maksimum iniş ağırlığının altındadır. Bununla birlikte, bir uçağın
erken inmesi gerekiyorsa, bazen gemide kalan yakıt hala uçağı maksimum iniş ağırlığının
üzerinde tutar. Bu olduğunda, uçağın hasar görmesini önlemek için uçak inişten önce yakıtı
yakmalı (bir tutma düzeninde uçarak) veya boşaltmalıdır (uçak bunu yapacak donanıma
sahipse). Acil bir durumda, bir uçak aşırı kilolu yere inmeyi seçebilir, ancak bu ona zarar
verebilir ve en azından aşırı kilolu bir iniş, herhangi bir hasarı kontrol etmek için kapsamlı bir
incelemeyi zorunlu kılacaktır.

Bazı durumlarda, bir uçak kasıtlı olarak fazla kilo alabilir. Bir örnek, gemide fazladan yakıtla
çok uzun bir mesafeden feribotla taşınan bir uçak olabilir. Fazla kilolu bir kalkış tipik olarak
son derece uzun bir pist gerektirir. Gemide yolcu varken aşırı kilolu operasyonlara izin
verilmez.

Birçok küçük uçak, maksimum kalkış ağırlığıyla aynı olan bir maksimum iniş ağırlığına
sahiptir, bu durumda, aşırı yakıtın uçakta bulunması nedeniyle aşırı ağırlık iniş sorunları
ortaya çıkamaz.

Büyük ticari nakliye uçağının CG'si

Bu bölüm, büyük ticari nakliye uçakları için bir NASA Ames araştırma bursundan elde edilen
verileri gösterir. [4] [5]

Nakliye uçağı için CG faktörleri

Bileşenlerin ve sistemlerin CG'si

Tipik nakliye uçağının CG serisi

Operasyonel CG Menzili, uçuşun kalkış ve iniş aşamalarında kullanılır ve İzin Verilen CG

Menzili, yer operasyonları sırasında (yani uçağa yolcu, bagaj ve yakıt yüklerken) kullanılır.

Kazalar
 Air Midwest Flight 5481 : Ocak 2003'te, bir Beech 1900D , maksimum ağırlığının
üzerinde 500 lb'den (230 kg) fazla ve çoğunlukla arkada sevk edildi, böylece ağırlık
merkezi kıç tarafının% 5'iydi. Uçaktaki 21 kişinin tamamı öldü. [6]
 Şubat 2005'te, bir Challenger 600 ayrıldı Teterboro, New Jersey , şimdiye kadar ileri
CG sınırının dışında olduğunu yüklenen ve yapamadım döndürme , ağır üç kişinin
yaralanmasına ve uçaklar yok eden bir binaya havaalanı çit ile çöktü. [6]
 Temmuz 2013'te, bir de Havilland Canada DHC-3 Otter , Soldotna,
Alaska'dan ayrıldı , rotasyondan sonra durdu ve 418 lb (190 kg) aşırı yüklendiği için
fren serbest bırakma noktasından 700 m uzağa düştü ve CG'si arka sınırın kıç
tarafında. On işgalcinin tamamı öldü. [6]

Ayrıca bakınız
 Havacılık makaleleri dizini

Referanslar
1. ^ a b c "Uçak Ağırlığı ve Denge El Kitabı" (PDF) . Federal Havacılık İdaresi. 2007.
2. ^ "Rotorcraft Uçan El Kitabı" (PDF) . Federal Havacılık İdaresi. 2012.
3. ^ http://eflite.com/images/creative_commons/Aircraft_with_Aft_CG_Limit_Issue.jpg
4. ^ "Kapak sayfası ve krediler" (PDF) . NASA.
5. ^ "bölüm 2" (PDF) . NASA.
 6. ^ a b c Fred George (22 Haziran 2018). "Uçak Ağırlığı Bütünlüğü: Gerçek Ağırlıkları
Bilmenin Önemi" . Ticari ve Ticari Havacılık. Havacılık Haftası Ağı .

daha fazla okuma

 Fred George (22 Haziran 2018). "Uçak Ağırlığı Bütünlüğü: Gerçek Ağırlıkları
Bilmenin Önemi" . Ticari ve Ticari Havacılık. Havacılık Haftası Ağı .