QUY TRÌNH THI CÔNG

MẶT ĐƯỜNG BÊTÔNG LÈN CHẶT BANG l u

SETRA-LCPC

I. Lời giới thiệu

Từ mấy năm nav, việc nghiên cứu tiết kiệm các sản phẩm dầu mỏ đã dẫn tới việc
nghiên cứu một kv thuật mới về xây dựng và tăng cường mặt đường là "bêtông lèn chặt
bằng lu" là vật liệu hội được những ưu việt cúa cấp phối gia cố các chất liên kết thủy hóa
và của bêtông chấn động. Với kỹ thuật bêtông lèn chặt bằng lu này các thao tác ở hiện
trường thực tế có thể so sánh với các thao tác của cấp phối gia cố CLKTH(*\ đặc biệt là
sử dựng cùng một loại thiết bị thi cóng. Chất lượng tại chỗ của bêtông lèn chặt bằng lu
gần bằng chất lượng bctông truyền thông (bêtông chấn động). Nó đưa tới việc thi công
các kết cấu không dàv lắm và u ánh được việc sử dụng lớp mặt bằng thảm bêtông nhựa.
Trong thực tê lớp mặt thườns chí là lớp láng nhựa, tuv nhiên ưu điểm này đòi hỏi phải
bảo đám ngay một ch ái lượng đáy đủ của lớp bêtông lèn chật bằng lu.

C óng thức: Bêlông lèn chạt bẳng lu có cóng thức rất gần với công thức của một số
cấp phối gia cô như cấp phối gia cô tro hay - vôi, cường độ bằng cường độ của bêtỏng
chán đỏnu nên phái sử dụng các chất liên kết có cường độ cao hơn so với cấp phối gia
c ố: Đó là ximãng hoặc chất liên kết đặc biệt dùng làm đường (chủ yếu là xỉ lò cao hoặc
tro bay) hoặc hỗn hợp của xiinăng và tro bay hoặc hỗn hợp ba chất: ximãng - tro bay -
vôi hoặc các hỗn hợp thủy hóa khác.

Chê tạo: Bêtông lèn chặt bằng lu thường được chế tạo ở các trung tâm chế tạo cấp
phối đá gia cố CLKTH, tuv nhiên phải bô trí xilô và thiết bị cân đong vật liệu rời lổn,
irường hợp sử dụrm tro ẩm thì đó là hệ thống đập vỡ các cục tro trước khi đưa đến phễu
cân đong. Cũng có thể sử dụna các trung tâm chế tạo bétông tuy nhiên phải bảo đảm đủ
công suất: trên 100 t/h cho các công trường nhò và trẽn 200 t/h cho các công trường lớn.
Cường độ cúa bêtôn« lèn chặt bằng lu phụ thuộc nhiều vào sự thay đổi hàm lượng nước,
vì vậy phải đặc biệt llieo dõi kỹ lượng hàm nước; thừa nước sẽ dồn đống dễ phân tầng
chất lượng kém đồng nhất; thiếu nước thì đầm khòng chặt, có nguy cơ phân tầng và
(lông cứng cục bộ. Có thể hạn chế sự phân tầng bàng cách sử dụng cấp phối hạt nhỏ, ví
(lụ cấp phối 0/14 hoặc 0/10.

CLKTH: Chát liẽn két thủy hóa

113
 T h i công: Thi công bêtông lèn chặt bằng lu bằng các thiết bị làm mặt đường cấp
phối gia cố CLKTH, phải sử dụng các phương tiện này thế nào để đảm bảo chất lượng
đồng nhất, nghĩa là với chất lượng của lớp mặt. Điều này cần một sự nỗ lực lớn của xí
nghiệp nếu không sẽ không tránh khỏi thất bại.

Khi thi công phải kiểm tra cẩn thận nhất là phải bảo đảm chiều dày, độ chặt của vật
liệu và chất lượng bề mặt (đồng nhất, không rải thành các lớp mỏng), ba yêu cầu này là
cơ bản để đảm bảo sự làm việc của công trình.

Khi thời tiết khô nóng phải bố trí tưới ẩm cho lớp mặt đường thi công và phải phủ
nhanh lớp bảo dưỡng. Cũng như vậy phải dự kiến về khâu tổ chức sao cho có thê ngừng
thi công ngay khi thấy có nguy cơ không đảm bảo chất lượng.

B ảo vệ b ề m ặt và lớp m ặt: Với mặt đường có lượng giao thông nhỏ và trung bình,
việc xử lý bề mặt bêtông được tiến hành bằng việc tưới ẩm đê’ giữ độ ẩm cho đến khi rải
lớp bảo dưỡng, lớp bảo dưỡng thường là một lớp nhũ tương có rải sỏi, được rải sau khi
thi cóníi bêtỏng vài giờ, lớp láng nhựa được rải sau khi đã thông xe.

Tinh toán chiếu dày: Việc tính toán chiều dày phải được xét tới tình hình sử dụng và
các lính chài cúa bêtông thu được.
Cũng như các vật liệu gia cỏ' CLKTH, bêtông lèn chặt bằng lu cũng bị nứt do co rút.
Với các đường ít xe, lượng giao thông nhỏ hơn hoặc bằng T3 cho phép xuất hiện các
đường nứt co rút, không cần thi công khe nối. Tuy nhiên nếu cần phải chèn kín các
đường nứt.

Với các đường có lượng giao thông cao hơn thì phải thiết kế xẻ khe trong bêtông mới
đông cứng.

Trong tình hình kỹ thuật hiện nay, việc sử dụng bêtông lèn chặt bằng lu chỉ mới giới
hạn cho các dường có lượng giao thông nhỏ và trung bình, nhỏ hơn hoặc bằng cấp T2.
Tuy nhiên cũng có thể áp dụng cho đường có lượng giao thông cao hơn nếu cải thiện
được điểu kiện thi công bảo đảm chất lượng độ bầng phẳng tốt nhất.

Quy trình này sẽ bổ sung quy trình "Thi công các lóp móng bằng cấp phối gia cỏ
CLKTH " (1983).

Giám đốc SE TR A

B. FAUVEAU

114
 II. Trích dẫn:

Phần I

THÀNH PHẦN CẤU TẠO VÀ CÔNG THỨC

Bêtông lèn chặt bằng lu là hỗn hợp của cấp phôi đá, ximăng hoặc các chất liên kết
thúy hóa (CLKTH) khác, nước và có thể là các vật liệu có hoạt tính puzơlan (tro bay
than đá) và vôi có tính chất quy định với tỷ lệ cho trước.

Công thức của bètông lèn chặt bằng lu được xác định để có thể thi công nhất là để
đầm chặt như là cấp phối đá gia cố, mặt khác để cho tính chất cơ học của nó thỏa mãn
yêu cầu của bêtông làm đường.

Phần này trình bày các thành phần khác nhau của bêtông lèn chặt bằng ỉu cũng như
các tỉ lộ các thành phần của nó trong hỗn hợp.

Tài liệu căn cứ là "Hướng dẫn thi công móng đường bằng cấp phối gia cố CLKTH" (1).

1. Cấp p h ô i đá
ì . ì . Kích cỡ
Sử dụng cấp phối O/D (D = 20mm là cỡ hạt lớn nhất) - Để tránh phân tầng và đảm
bảo chất lượng hề mãt tốt nhất thì chon cấp phối 0/10 và cấp phối 0/1 Omm.

ỉ .2. M úi cấp phoi

Độ mở của múi cấp phối theo tiêu chuẩn NFP 1 8 -3 2 1 (Cốt liệu, Các tính chất của
cốt liệu mặt đường. 5/1982).

ỉ .3. Các tính chất của cốt liệu

Các tính chất này được quy định giống với quy định đối vớicấp phối đá gia cố
CLKTH để làm lớp móng trên (xem hướng dẫn thicông móng đường bằng cấp phối gia
cố CLKTH, SETRA và LCPC, 6/1983, trang 10).

1.4. Bàn chất khoáiìíỊ vật

Không có sự cấm kỵ đối với bản chất khoáng vật của cấp phối đá. Tuy nhiên xét đến
thông số này là xét tới việc xác định liều lượng chất liên kết (nhất là vôi và ximăng)
trong công thức cùa bêtỏng.

2. C hát liên kết

Chất liên kết bao gồm xirnãng hoặc các chất liên kết đặc biệt (chất liên kết có hàm
lượng tro bay cao hoặc xỉ nghiền) vôi, tro bay và các chất hoạt tính khác (bazan hoặc
puzơlan nghiền) với các tỷ lộ thav đổi.

Các tính chất của các chất liên kết này đều phù hợp với các quy định trong (1).

115
 2.1. Tro bay
Nhắc lại: Tro bay là phế thải rắn thu được khi đốt than đá. Đó là các hạt nhỏ từ l-
200|j.m thoát theo khói và được các thiết bị iọc bụi giữ lại.
Có hai loại tro:
- Tro bay than đá (silicoalum ineuse) có hoạt tính puzơlan, hoạt tính này tăng dần do
tác dụng với vôi khi có nước.
Loại này thường được gọi là tro hoặc tro bay. Tro bay thường sử dụng dưới dạng ẩm.
Nếu ở trạm trộn có bố trí hệ thống xi lô và thiết bị cân đầy đủ thì có thể dùng tro bay
khô, như vậy thường cân đong chính xác hơn.
- Tro bay thủy hóa (sulficalciques) có tính chất thủy hóa đông cứng khi có nước,
nghĩa là có tính chất của ximăng.

2.2. Ximăng và các chất liên kết đặc biệt clùníỊ làm đường

Có thể sử dụng các loại xim ăng và các chất liên kết đặc biệt để làm đường, nhất là
chất liên kết có nhiều xỉ nghiền hoặc tro bay trộn ở trạm trộn.
Việc chọn lựa chất liên kết cuối cùng được tiến hành theo các tiêu chuấn kinh tế giữa
các chất liên kết khác nhau bảo đảm yêu cầu cường độ.

2.3. Vôi

Sử dụng vòi rắn trong không khí.

2.4. Các chất hoạt tính khác

Có thể sử dụng puzơlan hoặc bazan nghiền sau khi đã nghiên cứu trong phòng. Các
vật liệu này sau khi nghiền có hoạt tính puzơlan gần như tro bay.

3. Nước
Các tính chất của nước theo quy định của (1).

4. Các m ú i cấp p h ô i quy định của bêtông lèn chặt bằng lu

Dưới đây là các ví dụ về các múi cấp phối quy định của các hỗn hợp cấp phối 0/20
hoặc 0/14 gia cố 10% đến 14% chất liên kết rời (ví dụ xim ăng hoặc xim ãng - tro bay
hoặc ximãng tro bay - vôi).
Cần nhắc lại rằng các múi cấp phối này chỉ rõ khu vực mà dường cong cấp phối của
vật liệu phải nằm trong đó.
Việc chọn một đường cong thấp (ít hạt mịn) cho phép hạn chế các nguy cơ dồn đống.
Các ví dụ đã cho về các múi cấp phối hình 1, hình 2 có tính chất chỉ dẫn; theo loại cốt
liệu đã có, các tính chất của những chất liên kết sử dụng và các điều kiện hiện trường có
thể xác định các múi cấp phối khác.

116
 5. Nghiên cứu trong phòng thí nghiệm
Với các công trình lớn hoặc trường hợp dùng các vật liêu ít quen thuộc chưa tiến
hành một nghiên cứu nào, cần phải tiến hành thí nghiệm lại các tính chất của vật liệu ở
trong phòng thí nghiệm.
Nghiên cứu nhằm mục đích xác định công thức của hổn hợp, bằng cách nghiên cứu:
* Cường độ cơ học và sự thav đổi của nó theo:
- Sự thay đổi của độ chặt đầm lèn (Thí nghiệm ở độ chặtbằng 95 và 100% độ chặt tốt
nhất Proctor cải tiến).
- Sự thay đổi của độ ẩm (thừa và thiếu).
- Sự thay đổi liều lượng chất liên kết, đặc biệt là thay đổi tỷ lệ giữa các thành phần
chất liên kết.
- Ảnh hưởng của các tính chất của các thành phần chất liên kết (nhất là loại ximãng)
Cấp phối đá 0/20. Múi cấp phối quy định cho bêtống lèn chặt bằng lu
Phân tích thành phần hạt

Dăm Sòi Cát lớn Cát min

100 I Lượng lọt qua sàng %
mm
90 min max TB

31,5 100 - -
:> 80
0 -
20 85 100
Ễ 70
CT> 10 60 83 72
1 80 63 47 69 59
o 11
E 50 4 39 59 49
■ra
ì; 2 29 47 38
Js03 40
•<
-C
0,5 18 30 24
30
0,2 13 23 19
20
0,08 14 24 15
10

---------0-
0,08
mm I-------- 1-------- 1------------------ 1------- 1--------- 1------- 1-----------1------- ỉ-------1—
200 100 50 20 10 5 2 1 0,4 0,2 0,1

Hỉnh 1. Cấp phối 0Ỉ20 (múi cấp phối quỵ định

gồm cả chấỉ liên kếí của bẻtông lèn chặt bằng lu)

* Sức chịu tải ban đầu (t) của vật liệu và sự thay đổi của sức chịu tải này theo sự thay
đổi độ ấm (được đo bằng chỉ sô chịu tải tức thời IPI(**) .
Việc nghiên cứu công thức tạo thành là bắt buộc để xác định chất lượng của bêtông lèn
chặt bằng lu, phải làm rất cẩn thận nhất là với các vật liệu sẽ sử dụng trên công trường.

(’’ Việc nghiên cứu sức chịu lải (xác định chỉ sô' IPI) chỉ có ích trong trường hợp vật liệu ít ổn định (ví dụ
vật iiệu gồm 1 tỷ lệ lớn các hạt tròn) và nhạy càm với nước - không nghiên cứu cho tất cả các loại vật liệu.
IPI. xem phương pháp thao tác ở phụ lục cùa (1).

117
 Nếu chưa có công thức thí nghiệm vật liệu hiện trường hoặc vật liệu so sánh thì phải
tiến hành nghiên cứu đầy đủ công thức, việc nghiên cứu này phải tiến hành từ sớm (ít
nhất là ba tháng) trước khi khởi công.
Nếu đã có công thức thí nghiệm thì có thể giảm thời hạn này, như vậy chỉ cần kiểm
tra lại các mẫu trong những ngày tuổi thấp.

6. L iều lượng

6.1. Liều lượng chất liên kết

Liều lượng chất liên kết hiện dùng thường nằm trong phạm vi từ 8 đến 14%.
Để tham khảo có thể nêu lên những thành phần phối hợp thông dụng sau (tính bằng
phần trãm theo trọng lượng).

B ảng 1. Liều lượng chất liên kết (tham khảo)

Công thức không tro bay Công thức có tro bay

(than đá) (than đá)
CPJ: 7 đến 10% hoặc
Ximãng 8 đến 14% CPA(,) 5-10%
chất liên kết đặc biệt
Tro bay than đá - 3 -6 % 5%
Vôi tôi - - ỉ%
ri 4% tro bay thủy hóa có thể thay thế 1% ximăng.

Trong từng trường hợp yêu cầu phải có phiếu thí nghiệm để xác định liều lượng
thường phải có kết qủa nghiên cứu tính chất cơ lý.

6.2. Độ ẩm
Độ ẩm tốt nhất của bêtông lèn chặt bằng lu nói chung nằm trong khoảng 4 - 7%. Độ
ẩm chế tạo được xác định như thế nào để thu được độ ẩm mong muốn tại hiện trường.
Muốn vậy phải xét tới:
- Các điều kiện khí hậu.
- Các điều kiện vận chuyển (nhất là khoảng cách từ trạm trộn đến hiện trường).
Bêtông lèn chặt bằng lu rất nhạy cảm với sự thay đổi của độ ẩm: thừa hoặc thiếu nước
sẽ làm giảm đáng kể cường độ cơ học. Hơn nữa thiếu nước thường dẫn đến nguv cơ
phân tầng và khó đầm lèn.
Thừa nước thì dẫn đến sự không ổn định làm giảm độ bằng phẳng. Sự nhạy cảm này
có thể xuất hiện khi độ ẩm thay đổi 0,5% xung quanh độ ẩm tốt nhất. Thiếu nước còn có
thể có nguy cơ gây đông cứng cạc bộ.

7. Các quy định k ỹ thuật

Việc tính toán chiều dày được xác định theo các đặc tính của bêtông lèn chặt bằng lu
đo được trong phòng thí nghiệm. Các thí nghiệm được tiến hành trên các mẫu hình trụ
đường kính 16cm, chiều cao 32cm đầm chặt bằng máy nén chấn động, rồi áp dụng hoặc

118
là thí nghiệm kéo bằng ép chẻ gọi là thí nghiệm Bresil, cho ta cường độ chịu kéo Bresil
(R,b) hoặc thí nghiệm kéo trực tiếp cho ta cường độ chịu kéo.

Ta công nhận là cường độ chịu kéo Bresil (RlB) bằng 1,25 lần cường độ chịu kéo trực
úếp(R ,): RtB= I,25R(

Trên cùng các mẫu thí nghiệm này ta đo môđun đàn hồi Eị với tải trọng bằng 30% tải
trọng phá hoại.
Giá trị lấy để tính chiểu dày mật đường là trị số trung bình của nãm mẫu thí nghiệm
tương ứng với công thức cơ bản (với tỷ lệ trung bình của hỗn hợp thực hiện ở hiện
trường, độ ẩm và độ chặt tương ứng với độ ẩm và độ chặt xác định tại hiện trường. Độ
chặt ít nhất phải bằng 97% độ chặt Proctor cải tiến).

7.1. M ặt đườnạ ỉàm mới với lượng giao thông trung bình (T2 và T3).
Thường sử dụng bêtông lèn chặt bằng lu có các đặc trưng tương ứng với các đặc trưng
yêu cầu để thi công mặt đường bêtông ximăng (bêtông chấn động).
Trong trường hợp này cường độ trung bình sau 28 ngày của mẫu trộn theo công thức
cơ bản phải lớn hơn: RtB > 3,3 MPa.

7.2. M ật đường mới của đườníỊ Íí xe chạy (< Tị).

Tài liệu thiết kế mặt đường cho đường ít xe chạy r> đã phân loại các vật liệu theo biểu
dồ dưới đây, bằng cách xem bétông lèn chặt bằng lu thuộc loại cấp phối đã gia cố chất
liên kết rắn trong nước.
Cấp cường độ theo vùng cứa biểu đổ:

3 :_______ . - . . .... _______ _ Cấp cường đô

theo vùng của biểu đổ

Cấp
1 Vùng 1
2 Vùng 2
3 Vùng 3
4 Vùng 4

5 Vùng 5

BTLCBL nằm trong

các vùng 1 và 2

E, (MPa)

H ìn h 2. C ấ p cư ờng đ ộ c ủ a b ê tô n g lèn ch ậ t b ằ n g lu

Bêtông lèn chặt bằng lu ở trong các vùng 1 và 2.

r ' Manuelde conception des chaussees nevves à faible trafic SETRA - LCPC 1981.

119
 7.3. Tăng cường
Việc tính chiều dày tăng cường được xác định cho từng trường hợp cụ thể phụ thuộc
vào giá trị còn lại của mặt đường và các đặc tính của bêtông lèn chặt bằng lu.

8. T hòi hạn d ễ th i công

8.1. Độ d ễ thi công của bêtông lèn chặt bảng lur>

Ta gọi độ dễ thi công của bêtông lèn chặt bằng lu là tính chất mà nó bảo tồn được
trong một thời gian nhất định khả năng có thể đầm chặt.
Bêtông lèn chặt bằng lu mất dần tính dễ thi công của nó cùng với sự phát triển độ
ngưng kết của chất liên kết. Nước tự do kết hợp với chất liên kết và làm mất vai trò làm
trơn của nó, mặt khác sự liên kết của chất liên kết với cốt liệu đã làm tăng dần độ cứng
của hỗn hợp.
Thời hạn dễ thi công của bêtông lèn chặt bằng lu là khoảng thời gian kể từ khi bắt
đầu trộn, trong khoảng thời gian đó sự ngưng kết của bêtông bằng 0 hoặc rất nhỏ, có thế
tiến hành thi công và đầm lèn.
Kinh nghiệm hiện trường cho phép ta đề nghị các quy định về thời hạn dễ thi công nhò
nhất tùy thuộc vào công việc thực hiện. Các giá trị thời hạn này cho trong bảng dưới.

Bảng 2. Thời hạn dễ thi công tối thiểu của bêtông lèn chặt bằng lu
phụ thuộc vào công tác thi công

Công tác Thời hạn dễ thi công

Mặt đường làm mới và tăng cường nhưng cấm xe
- Trên toàn chiều rộng không hoàn thiện 6 giờ
- Một nửa mặt đường 10 giờ'*'
- Trên toàn chiều rộng có hoàn thiện 10 giờ
- Tăng cường mạt đường không cấm xe 12 giờ

r i N ế u v iệ c thi c ô n g c ủ a nửa m ặ t đ ư ờ n g th ứ h a i k h ô n g t h ể tiến h ành tro n g c á c lỉiời g ia n n ày,

th ờ i hạn s ẽ đ ư ợ c răng lên.

Phần II
TỔ CHỨC CÔNG TRƯỜNG

Phần này là những vấn đề liên quan đến công trường:

- Việc đưa vật liệu đến.

(,) Tham khảo hướng dẫn thi công mật đường bằng cấp phối đá gia cố chất liên kết thủy hóa. SETRA-
LCPC1983

120
 - Việc chế tạo vật liệu "bêtông lèn chật bằng lu".
- Việc thi công, rải, đầm lèn và hoàn thiện.
- Việc bảo vệ lớp móng bêtông lèn chặt bằng lu.
Tài liệu cơ sở là "Hướng dẫn thi công lớp móng bằng cấpphối gia cố liên kết thủy hóa".

1. Đ ưa vật liệu đến công trường - B ãi vật liệu

Các chi tiết chung đã ghi trong bản "Hướng dẫn kỹ thuật chất đống vật liệu" (Bãi
vật liệu).
Phải cố gắng chớ cốt liệu (và tro bay) đến trước khi khởi công để khống chế tốt nhất
độ ẩm.
Phải đặc biệt chú ý việc đưa vật liệu rời đến các kho xilô.

2. Chẻ tạo
Việc chế tạo bêtông lèn chật bằng lu được tiến hành ớ các trạm trộn cấp phối gia cố
(cũng có thê trộn ở các trạm trộn bêtông ximăng).
Trạm trộn phải phù hợp với hướng dẫn thi công móng đường bằng cấp phối đá gia cố
chất liên kết thủy hóa hoặc hướng dẫn thí công mặt đường bêtông ximãng.

2. 1. C ú c x i lò v ậ t liệ u r ờ i ị x ìm ủ n q , v ô i, t r o b a y k h ô )

Sô lượng các xilô dược tính toán theo sự tiêu thụ hàng ngày tàng lên và nàng lực bảo
quản tối thiểu ximãng, tro bay khô và vôi không bị chặt lại trước khi cân đong. Khi tính
toán còn phải xét tới việc chớ vật liệu đéu đặn cũng như khả năng của xe vận chuyển.
Xét tới khối lượng vật liệu rời trộn bêtông khô là rất lớn nên phải tãng số xilô và thiết
bị cân đong lên so với trung tâm chế tạo cấp phối đá gia cố chất liên kết rán trong nước.
Cần nhấn mạnh là nếu không đủ xilô và thiết bị cân đong thì sẽ giảm năng lực sản
xuất của trạm trộn: từ 150 đến 200T/h với một trạm trộn có nãng lực định mức 400T/h
cấp phối đá gia cố ximãna, nếu không cải tiến việc cân đong vật liệu rời.

2.2. Cân đonịỊ tro bay ẩm (ởphễu chứa)

Việc chảy của tro bay ẩm trong phễu cân đong có thể có vấn đề. Để dễ chảy có thể áp
dụng các biện pháp sau:
- Bố trí hệ thông đập vỡ cục trước phễu cân đong là rất cần thiết.
- Một phễu phải được trang bị ít nhất hai thiết bị chấn động, một ở thấp và một ở cao;
từng thiết bị chấn động được cho runa tùy theo vấn đề gặp phải (sự tạo vòm hoặc lún).
- Góc của thành phẻu phải kín nhất và chiều rộng thì phải rộng nhất có thể.
Ngoài ra ớ trưức cửa ra của phễu cân đong nên lắp một lưới nhằm tránh không cho
các cục hoặc vật lạ lọt vào cửa.
Cần phải thường xuyên xem xét việc chảy cùa tro đê sần sàng xử lý khi cần thiết.

121
 3. V ận chuyển
Để tránh phân tầng, việc đổ vật liệu vào các phương tiện vận chuyển được tiến hành
từ các phễu có thiết bị chống phân tầng và hạn chế chiều cao rót vật liệu vào xe.

Hỗn hợp được vận chuyển đến công trường bằng ôtô ben, khi mưa hoặc trong thời
gian khô nóng phải có bạt che kín để duy trì độ ẩm tốt nhất.

4. T h i công
Các thao tác rải và đầm lèn phải được kết thúc trước khi hết thời hạn dễ thi công.

Bêtông lèn chặt bằng lu về nguyên tắc không được làm lớp mặt nếu không có lớp
láng nhựa, việc thi công nó phải đặc biệt cẩn thận nhất là về chất lượng bề mặt (độ bằng
phẳng, cường độ, sự đồng đều).

Tùy theo loại chất liên kết sử dụng bêtông lèn chặt bằng lu có thể có các tốc độ đông
cứng khác nhau. Nếu sự đông cứng này không đủ sớm trước mùa bất lợi có thể xẩy ra sự
phá hoại do đóng băng hoặc do nước, việc sử dụng chất liên kết đông cứng nhanh (ví dụ
ximăng giàu clinker) cho phép giảm khoảng thời gian này.
Tuy nhiên khi nghiên cứu công thức phối hợp phải xác định các điều kiện thay đổi chất
liên kết.

Bêtông lèn chặt bằng lu nhạy cảm với sự thay đổi của độ ẩm, vìvậy phải tránh thi
công khi mưa, khi khô nóng phải bảo đảm tưới ẩm liên tục.

4 .Ỉ . Lớp móng
Bêtông lèn chặt bằng lu phải được rải với chiều dày không đổi và phải được đầm nén
tốt. Vì vậy lớp móng phải có chất lượng tốt và có kích thước thích hợp.
Mặt khác để tránh cho lớp bêtông lèn chặt bằng lu bị khô, nếu cần thiết phải tưới ẩm
lớp móng trước khi rải, nhất là nếu làm bằng vật liệu thấm nước tốt và nhiệt độ cao.

4.2. Rải và san

Bêtông lèn chặt bằng lu được rải thành lớp với chiều dày đã lèn chặt thay đổi từ 15
đến 25cm. Để tránh làm khe dọc nên cố gắng rải trên tòan chiều rộng.
Các thiết bị rải có thể sử dụng là:
- Máy rải có ván khuôn trượt (còn có thể hoàn thiện bề mặt).
- Máy san.
- Máy san kết hợp máy ủi loại nhỏ.
- Máy rải (với các máy rải hiện đại chiều dày sau khi lu lên 22cm là tối đa).
Theo kinh nghiệm thi công đã thu được, nếu thi công theo trình tự sau thì có thể đạt
chất lượng bề mặt cao:

122
 - Trước hết rải và san vật liệu với chiều dày lớn hơn chiều dày thiết kế vài cm bằng
máy san, máy ủi, máy rải âắ ...
- Dùng đầm chấn động đế đầm chặt một phần. Đầm chấn động sẽ hạn chế không cho
vật liệu bị phùn ra.
- Việc hoàn thiện lần cuối được tiến hành bằng máy san đặc biệt.
- Vật liệu được tưới ẩm nếu cần.
- Tiếp tục đầm lèn bàng chấn động rồi bằng lubánh lốp.
- Hoàn thiện: Không cho phép đắp thêm các lớp mỏng khi hoàn thiện. Vật liệu hoàn
thiện phải được thu thập và sử dụng lại nếu còn đủ thời hạn để thi công. Nếu không phải
xét tới việc hao hụt vật liệu vài centimet.
- Việc đầm lèn sau khi hoàn thiện sẽ có hiệu quả với một đầm chấn động theo sau
một lu bánh lốp.

4.3. Lu lèn
Xét tới sự nhạv cảm đỏi với việc lu lèn của bètông lèn chặt bằng lu phải đặc biệt chú
ý tới khâu này ở hiện trường.
Việc lu lèn được tiến hành theo "chỉ dẫn thực hành dầm lèn các lớp móng gia cố chất
liên kết thủy hóa".

4.4. Duy trì dộ ẩm sau khi lu lẻn trước khi phủ ìớp bảo vệ bằng bitum.
Việc ngưng két chí có the thực hiện khi có đủ nước, cán phải kiểm tra lớp bêtông lèn
chặt bằng lu không bị khô trên bẻ mặt và tưới ẩm thường xuyên vừa phải khi cần thiết
(giải pháp lv tưởna là rải một lớp cát trên bề mặt để nước không chảy đi).

4.5. Đầm lèn các mép

Các mép của lớp bêtỏnạ lèn chặt bằng lu phải có một độ chặt đầy đủ. Để đạt được
điều đó phải rải vật liệu lề trước và cùng đầm chặt lề với mặt đường, như vậy bảo đảm
đầm chặt các mép mặt dường khôníỉ sợ biến dan lí do từ biến.
Nên tiến hành như sau:
- Đầu tiên cho ináv lu (không rung) lu trên khoảng 1/3 chiều rộng lề đường và 2/3
trèn lứp bêtông.
- Sau đó cho máy lu (không run«) lu trên lớp bêtôníí rồi tiếp tục lu bình thường.
Nếu thi CỎIÌS le đườnc trước khi làm mặt thì phải làm rãnh ngay để không cho nước
mưa đọng lại trèn mặt đườníỉ.

4.ỏ. C ú c klìc nổi vù ch ỗ nổi liếp thi còniị

4.6.1. Các khe dọc: việc [hi cóng nửa thứ hai của mật đường được làm như th ế nào
để có thổ đầm chặt khe trước khi nửa phần mặt đườnỵ thứ nhất ngưng kết; Việc tổ chức

123
công trường phải được làm để có thể thi công toàn bộ m ặt đường trước khi hết thời hạn
dễ thi công của vật liệu rải đầu tiên, độ ẩm ở m ép được giữ cho đến khi thi công dải
tiếp theo.

Bêtông lèn chặt bằng lu

Hình 3. Thi công đoạn nối tiếp

4.6.2. Các khe ngang: để tránh rải thành lớp m ỏng và tránh nguy cơ uốn dọc ở nhiệt
độ cao, mỗi lần tiếp tục thi công bêtông nén chặt được cắt thành m ột khe đứng (việc
đầm chặt lại dọc theo khe sẽ được theo dõi đặc biệt).

Để dễ cắt bỏ đoạn dốc thoải khi thi công tiếp cần thực hiện các thao tác sau đây:

- Trước khi rải dốc thoải cần phải rải giấy lót nằm ngang trên lớp móng.

- Làm dốc thoải cho xe lên xuống.

- Đầm chặt vật liệu.

- Cắt bêtông theo hướng ngang rộng khoảng 30cm trên toàn chiều dày của lớp.

- Lấp đầy vật liệu rời (sỏi, sạ n ...) vào phần vữa cát đó và đầm chặt.

Phần dốc thỏai, giấy lót và vật liệu rời được lấy đi khi thi công xong.

5. Bảo vệ lớp móng bêtông lèn chặt bằng lu và lớp mặt

Trong những ngày đầu bêtông lèn chặt bằng lu khống được bảo vệ đầy đủ dễ bị xe cộ,
nhất là xe thi công và mưa làm hư hỏng. Trong trường họp phải thông xe gấp thì có thê’
làm bong tróc lớp mặt hoặc tạo thành các ổ gà.

5.1. Bảo vệ

Bêtông lèn chặt bằng lu trước mắt phải được bảo dưỡng chống khô và lâu dài chống
xe cộ phá hỏng**’ việc bảo vệ lớp bêtông lèn chặt bằng lu có thể được bảo đảm như sau
(chỉ giới hạn với lượng giao thông nhỏ hơn hoặc bằng T2).

r) Chức năng này phải tương ứng với chất lượng bề mặt yêu cầu đói với mặt đường (độ bằng phẳng. độ
trơn...) và từ đó mà cho phép thông xe.

124
 Bảng 4. Bảo vệ bêtớng lèn chặt bằng Iu

T h ứ tự các thao tác N ộ i d un g thao tác

N g a y sau khi lu lèn Tưới ẩm trực tiếp hoặc qua lớp cát

C u ối ngày thi cò n g hoặc Tưới nhũ tương và rải sỏi k h oản g 6 0 0 g / m 2 nhựa bitu m trong
c h ậm nhất là sán g hôm sau nhũ tươn^ và sỏi sạn c ờ 4 /6 m m .
Sau khi thông xe vài ngàv Láng nhựa hai lớp hoạc m ột lớp rải sỏi hai làn***5.
Với đường ít xe ch ạy và tùy theo chất lượng của lớp phủ bảo
dưỡng mà chi láng nhựa một lớp.

5.2. Thi cônẹ các lớp mặt khác

Theo "Hướng dẩn thi công các lớp láng mặt (của SETRA - LCPC 1978)

6. Tầm quan trọng của chất lượng độ bằng phẳng

Chất lượng độ bằng phắng (chất lượng cùa công tác lèn chặt) là tiêu chuẩn đầu tiên để
đánh giá sự thành cóng của một công trường làm đường bêtông lèn chặt bằng lu.
Nếu không đạt được một độ băng phảng đầy đủ (do thi công kém) thì cần phải làm
các công tác tiếp theo nẹay sau một thời gian ngắn, ví dụ phay bề mặt và láng nhựa hoặc
rải một lớp thám bôtỏng nhựa.
Những công việc nàv sẽ làm táng giá thành lèn nhiều đồng thời làm mất mát vật liệu
khi phay bề mặl.
Vì vậy cần phái tòn trọng các biện pháp dể đảm bảo về chất lượng độ bằng phẳng khi
thi công.
Chất lượng độ bằng pháne thi côn ụ chủ vếu phụ thuộc vào nhà thầu thi công nhất là
vào kinh nghiệm của đơn vị thi cỏnụ, vì vậy cần phái nêu chính xác giới hạn thấp nhất
của độ bằng phẳng mà có thể nghiệm thu cône tác thi công.

T h ư m ục

- Hướng dẫn thi cône móng của mật đường bàng cấp phối đá gia cố các chất liên kết thủy hóa
"SETRA - LCPC 1983".
- Hướng dần thi cônc móng mãt đườna bàng cát gia cố các chất liên kết thủy hóa "SETRA -
L C PC 1985".

- T iêu chuán N F P 18 - 3 2 1 Cốt liệu - các dặc trims cùa cốt liệu làm đường" 1992.

- T h iết k ế mạl clườnc m ới cho dưừne có lượng ° ia o thòng nh ỏ S E T R A - LC PC - 1978".

- H ư ớ n g dẫn thực hành "dám lèn các lớp mó n g m ặ t dưừnc gia c ố cá c chất liên kết thủy hóa
hoậc k h ôn g s ia cô " S I T R A - LCPC 19 S 2 ".
- H ư ớn g dẫn thi cõn a các lớp láng nhựa "SETRA-LCPC - 1978".

Thi côna lớp IÚI12 nhựa nàv tiến hành sau khi có các vết nứt đầu tiên vài tháng sau khi thòng xe thì
sẽ chống thấm nước tót. Nên láng nhựa nóng.

125
 HƯỚNG DẪN KỸ THUẬT BÊTÔNG LÈN CHẶT BẰNG LU

Công ty xỉm ăng Laỷarqe

1. Định nghĩa

Theo tiêu chuẩn NFP98 -128: "bêtông lèn chặt bằng lu làm đường là các hỗn hợp củu
một cấp phối đá với một hoặc nhiều chất liên kết thủy hóa hoặc puzơlan, nước và đôi lúc
với các chất độn, được trộn ở trạm trộn và thi công phù hợp với tiêu chuẩn NFP 98- 115".
Đó là các bêtông có cấp phối đặc biệt thích ứng để bảo dảm m ột độ ổn định tự nhiên
và cho phép thông xe gần như tức thời. Độ ẩm thấp của chúng cho phép đạt được các
cường độ cao:
- Về cơ học: cường độ chống lún vệt bánh và các ứng suất tiếp.
- Về hóa học: ổn định với xăng dầu và hạn ch ế các hiện tượng nứt - Lớp mặt là một
lớp láng nhựa.

2. Lịch sử và sự phát triển của kỹ thuật bêtông lèn chặt bằng lu làm đường

Kỹ thuật bêtông lèn chặt bằng lu làm đường được sử dụng ở Pháp từ đầu thập kỷ 70.
Phạm vi áp dụng bêtông lèn chặt bằng lu đã m ở rộng từ mặt đường làm mới đến mặt
đường tăng cường là do tích lũy được các ưu điểm của bêtông ximãng truyền thông
(cường độ cao) với các ưu điểm của cấp phối đá gia cố các chất liên kết thủy hóa: (thi
công bằng các thiết bị thông thường của các xí nghiệp làm đường và thông xe ngay sau
khi thi công) - việc thích ứng với kỹ thuật chế tạo và thi công với các thiết bị và tập quán
của các nhà thầu làm đường ôtô đã cho phép phát triển kỹ thuật này.
Ngoài nhiều bài viết và thông tin, bêtông lèn chặt bằng lu làm đường còn là đối tượng
của một quy phạm của SETRA và LCPC (Thi công mặt đường bêtông lèn chặt bằng lu,
1985), và một tiêu chuẩn (NFP 98 - 128- Bêtông lèn chặt bằng lu và cấp phối gia cố các
chất liên kết thủy hóa và puzơlan tính năng cao - 11/1991).
Hiện nay, đây là một kỹ thuật dễ thao tác, tin cậy và kinh tế mà các nhà thầu hòan
toàn có thể thi công tốt.

3. P h ạm vi ứng d ụ n g

Kỹ thuật bêtông lèn chặt bằng lu thích ứng với rất nhiều ứng dụng vào đường sá:
- Thi công mặt đường làm mới: các tỉnh lộ và quốc lộ (lượng giao thông T2 và T3).
- Tăng cường mặt đường (T2 và T3).

126
 - Các đường ít xe: xây dựng mặt đường làm mới hoặc tãng cường mặt đường, đường
trcng khu nhà ở, đường nông thôn hoặc đường lâm nghiệp, bãi đỗ x e ...

- Mặt đường và các nền công nghiệp hoặc thương mại: sân kho, sân bãi của nhà máy,
đá' công nghiệp diện tích lớn giao thông nặng, đường vào m ỏ...

4. Các thành phần phối hợp

- Cót liệu
Cốt liệu phải phù hợp với các tiêu chuẩn P18-101 "Cốt liệu - Từ vựng - Định nghĩa và
phàn loại" và NFP18 - 321" Cốt liệu - Các đặc trưnR của cốt liệu làm đường ôtô".

Sử dụng cấp phổi đá có Dmax = 20mm.

Tiêu chuẩn NFP98-128 kiến nghị các múi cấp phôi đè’ chế tạo bêtông lèn chặt bằng lu
là các cấp phối đá 0/14 và 0/20.

- Các chải lién kết thủy hóa

- Ximăng tiêu chuấn phù hợp với tiêu chuẩn NFP15-30l "Các chất liên kết thủy hóa -
Định nghĩa, phân loại và quy định kỹ thuật của ximăng".

- Các chất liên kết thủy hóa làm đường.

- Nước
Nước phải phù hợp tiêu chuẩn NPP98-100 "Các lớp móng mặt đường - Phân loại
nước cho lớp móng" loại 1 hoặc 2.

- C hất làm chậm ngưng kết

Đê có thể thi công trong các điều kiện tốt nhất, bêtông lèn chặt bằng lu phải bảo tổn
độ dẻ thi cống và do đó một khá năng lu lèn trong một thời gian cần thiết.

5. T h iết k ế cóng thức phôi hợp

Việc thiết kế công thức phối hợp trong phòng thí nghiệm là bắt buộc để xác định:

- Gíc đặc trưníí ban đầu cho phép việc thi công có thể chấp nhận được, đặc biệt là sức
chịu tai ban đẩu của vật liêu và sự nhay cảm cúa sức chịu lải nàv với sự thay đổi của độ ẩm.

- Cường độ cơ học dài hạn và sự nhạy cảm của nó với những thay đổi và cường độ
của sự lu lèn, sự thay đổi của độ ẩm, sự thav đổi của hàm ỉượng chất liên kết, các hiện
tượng ngậm nước...

Việc thiết kế này cho phép xét đến bối cánh địa phương và các đặc trưng vật lý và cơ
học cúa các vật liêu địa phương, đê xác định sự hài hòa RÍữa cường độ cơ học cao, khả
năng lèn chặt tõt và sự phân tầng tối thiểu với việc chế tạo và thi công tốt.

127
 - L iều lượng ch ất liên k ết

Liều lượng xim ăng hoặc các chất liên kết thủy hóa thường từ 5 đến 12% (liều lượng
được biểu thị bằng trọng lượng so với tổng trọng lượng các vật liệu hợp thành khô, kể cả
chất liên kết).

- Đ ộ ẩm

Độ ẩm thường từ 4 đến 7%
Bêtông lèn chặt bằng lu rất nhạy cảm với sự thay đổi độ ẩm. Vì vậy, bắt buộc phải
kiểm tra sự tôn trọng độ ẩm đã được xác định khi thiết k ế công thức phối hợp, Thừa
hoặc thiếu nước có thể giảm đáng kể các tính năng cơ học.

- Thời hạn d ễ th i côn g

Thời hạn dễ thi công tương ứng với thời hạn mà trong thời hạn đó hỗn hợp bêtông bảo
tồn năng lực lu lèn của nó.

Quy phạm của SETRA kiến nghị các thời hạn dễ thi công như sau:

Công trình Thời hạn dễ thi công

Mặt đường làm mới và tăng cuờng không phải bảo đảm giao thông
- Trên toàn chiều rộng không hoàn thiện 6 giờ
- Trên nửa mặt đường 10 giờ
- Trên toàn chiều rộng có hoàn thiện 10 giờ
- Tăng cường có đảm bảo giao thông 12 giờ

6. Các tính năng cơ học

- T rong p h ò n g th í nghiệm

Các đặc trưng cơ học được xác định trong phòng thí nghiệm trên các mẫu thử đường
kính 16cm, chiều cao 32cm được đầm chặt bằng nén chấn động.

Tiến hành thí nghiệm ép chẻ (RlB) hoặc bằng thí nghiệm kéo trực tiếp (RT).
Tương quan giữa RTB và Rx là: RTB = 1,25RT

- Theo tiêu chuẩn N F P 98-128

Các tính năng cơ học mà tiêu chuẩn này xem xét là cường độ chịu kéo và m ôđun đàn
hồi ở 360 ngày tuổi.

Tiêu chuẩn này đề nghị một số sơ đồ để phân loại bêtông lèn chật bằng lu (cấp G4 và
G5) theo các hệ số tương đương sau đây:

- Ximãng tiêu chuẩn hóa:

128
 R-T2ỊỊ = 0,60 X Rt 360

E t 28 = 0 > 6 5 X E j 3 W)

- Chất liên kết thủy hóa làm đường:

Rt60 = 0*65 X R-Ị-360

E tếo = 0 > 7 0 X E ị-h6 0

7. Chê tạo - thi công

C h ế tạo:
Bêtông lèn chặt bằng lu được chế tạo tại trạm trộn kiểu liên tục (cũng là trạm trộn để
trộn các cấp phối đá gia cô' các chất liên kết thủy hóa) hoặc tại trạm trộn bêtông theo mẻ.
Vận chuyển:
Bêtông lèn chặt bằng lu phải được vận chuyển đến hiện trường bằng ôtô tự đổ có phủ
bạt kín.
Thi công:
Lớp móng phải có hình thức hình học và một sức chịu tải thích ứng để bêtông lèn
chặt bằng lu được rải với chiều dày không đổi và được lèn chặt phù hợp.
Lớp móng phải có các đặc trưng sau:

- CBR > 10 hoặc môđun đàn hổi Ev2 > 50 MPa.

- Độ võng nhỏ hơn: 200/100mm.
- Hệ số tấm ép động lớn hơn 0,50.
Lớp móng phải được tưới ẩm trước khi rải, nhất là trong thời gian nóng và khô và nếu
lớp móng làm bằng vật liệu thoát nước.
Rải vù san:
Bétông lèn chặt bằng lu được rải thành lớp dày từ 15 đến 28cm (cố gắng rải trên toàn
chiều rộng) theo cùng các nguvên tắc với đội máy đã sử dụng để thi công lớp cấp phối
đá gia cô chất liên kết thủy hóa.
Các thiết bị thường sử dụng là:
- Máy san.
- Máy rải.
- Máy rải bêtông ván khuôn trượt.

M ối nối:

Mặt đường bêiông lèn chặt bằng lu thường làm các mối nối ngang được tiến hành:
- Trưưc khi lu lèn.

129
 - Bằng cách cắt sau khi lu lèn trong một thời hạn phụ thuộc vào các điều kiện khí hậu
và sự tăng trưởng cường độ của vật liệu.
Những năm gần đây các công ty làm đường đã triển khai nhiều biện pháp thi công
các mối nối này.

L u lèn:

Các đội máy lu thường sử dụng phối hợp các lu bánh lốp và các lu chấn động.
Do độ chặt ảnh hưởng đến các tính năng của bêtông lèn chặt bằng lu nên phải đặc
biệt chú ý đến chất lượng lu lèn.

Bảo vệ b ề mặt:

Trước mắt phải rải lớp bảo dưỡng giữ ẩm bề mặt bảo đảm cho chất liên kết thủy hóa
ngưng kết.
- Phải làm ẩm bể mặt bằng cách phun nước giữ độ ẩm từ khi kết thúc cống tác lu lèn.
- Rải nhũ tương bitum (pH > 4) số lượng 600 đến 800 g/m 2 bitum rồi rải sỏi vào
cuối ngày.
Lâu dài phải làm lớp mặt.
Sau khi thông xe vài ngày và quét sạch mặt đường thì tiến hành láng nhựa
- Với đường ít xc: láng nhựa một lớp.
- Láng nhựa hai lép hoặc láng nhựa một lớp rải đá hai lần.

Chú ý thi công:

Bêtông lèn chặt bằng lu rất nhạy cảm với sự thay đổi độ ẩm nên phải tránh thi công
khi mưa, trong thời gian nóng phải đảm bảo tưới ẩm liên tục.

130
 MẬT ĐƯỜNG BÊTÔNG LÈN CHẶT BẰNG LU (BCL)
THIẾT KẾ VÀ XÂY DỰNG

(Theo phụ lục D - Tiêu chuẩn thực hành

mặt đường bêiông TM 5-822-7/AFM 88-6,
chương 8 của Đoàn k ỹ sư quân đội M ỹ)

D l. Áp dụng

Trình tự và tiêu chuẩn mô tả trong phụ lục này được áp dụng cho việc thiết kế và xây
dựng mặt đường BCL.

D2. Đại cương

Mặt đường BCL sử dụng công nghệ rải và lu lèn hỗn hợp bêtông có độ sụt bằng 0 và
sử dạng thiết bị tương tự thiết bị đã sử dụng để rải và lu lèn mặt đường bêtông nhựa.
Bằng cách sử dụng công nghệ xây dựng này đã tiết kiệm được khoảng 1/3 giá thành so
với mặt đường bêtông ximăng thông thường. Mặc dù việc thiết kế và công nghệ thi công
BCL là tương đối mới nhưng do giá thành thấp cho nên BCL đã được sử dụng trong một
sô' các dự án nhà, các bải chữa gỗ, đường lảm nghiệp, cồng trình cảng, sân đỗ xe nặng.

D3. C h u ẩn bị nền đường và lớp m óng

Nền đường và lóp móng phải phù hợp với các yêu cầu của tiêu chuẩn TM5 - 822 -
6/AFM 88 - 7 hoặc TM5 - 824 - 3/AFM 88-6, chương 3.

D4. C họn vật liệu

a) Đại cươrì';
Một trong cấc nhân tố quan trọng ảnh hưởng quyết định đến chất lượng và tiết kiệm
của bẽtông là chọn được nguồn cốt liệu thích hợp. Điều đó là đúng với bêtông thường
cũng như BCL. Cốt liệu của BCL phải được đánh giá về chất lượng và thành phần cấp
phối và phải được cung cấp đầy đủ.

b ) Cối liệu thô

Cốt liệu thô của BCL có thể là đá dăm, sỏi nghiền hoặc không nghiền, bêtông tái sinh
hoặc tổ hợp của các loại trên. Chất lượng của cốt liệu thô của BCL phải phù hợp với
ASTM C33, tuy nhiên có thể chế tạo BCL với đá dăm không thỏa mãn các yêu cầu của
ASTM này. Ví dụ thường phải chấp nhận sử dụng các cấp phối cốt liệu thô của Cục
Đường bộ bang địa phương. Điều cần lưu ý trước tiên là cấp phối của cốt liệu giao tại
công trình phải phù hợp với việc sản xuất BCL. Đó là một yếu tố quan trọng để bảo đảm

131
dễ thi công hỗn hợp bêtông. K ích cỡ cốt liệu lớn nhất danh định không được quá 3/4 in
(19mm) và phải chú ý các cấu trúc bề mặt.
Việc sử dụng cốt liệu lớn hơn 19mm rất dễ phát sinh hiện tượng phân tầng, hình
thành các túi đá.

c) Cốt liệu nhỏ

Cốt liệu nhỏ có thể gồm cát thiên nhiên, cát xay hoặc hỗn hợp của hai loại cát trên và
phải gồm các hạt cứng, chắc. Chất lượng của cốt liệu nhỏ phải phù hợp các giới hạn cho
trong ASTMC33 ngoại trừ việc nối rộng hàm lượng các hạt lọt qua sàng Nư200 lên quá
5%. Ở Canađa đã tăng hàm lượng các hạt lọt qua sàng N°200 lên 8% tổng khối lượng
cốt liệu và đã thu được các kết quả chấp nhận được. Dùng cát với hàm lượng các hạt bụi
không dẻo cao, có tác dụng như bột khoáng, có thể giảm được m ột ít lượng ximăng yêu
cầu. Tuy nhiên hỗn hợp sử dụng cốt liệu như nhiều hạt sét dễ gây trượt, nứt và giảm
cường độ của bêtông. Việc xác định trọng lượng riêng và độ hút nước của cát có hàm
lượng hạt mịn cao phải được tiến hành phù hợp với ASTMC128.

d) Các cốt liệu khác

Kinh nghiệm sử dụng các cốt liệu không dùng cho mặt đường bêtông thường để chê
tạo BCL gần đây đã cho các kết quả tốt. Sử dụng cốt liệu thi công mặt đường nhựa và
làm lớp móng trên của mặt đường mềm để làm cốt liệu của BCL cũng cho kết quả cao.
Các vật liệu này có hàm lượng các hạt lọt sàng N°200 cao hơn so với cốt liệu của bêtông
thường do đó có thể xây dựng được một mặt đường có cấu trúc bề mặt kín hơn. Vì cấp
phối của cốt liệu có kích cỡ từ 19mm đến 0,073m m nên việc khống chế thành phần của
cấp phối có thể sẽ rất khó khăn do sự phân tầng. Từ đó cần phải chú ý cẩn thận trong
việc đánh đống vật liệu và nên bảo quản cốt liệu theo từng nhóm kích cỡ riêng.

e) Xìmăng
Tất cả các xim ăng poóclãng, trừ xim ăng poóclăng loại III, tất cả xim ăng thủy hóa
hoặc hỗn hợp của xim ăng poóclãng và ximăng puzo!an hoặc hỗn hợp của ximăng thủy
hóa và xim ăng puzolan đểu có thể sử dụng. X im ãng poóclăng loại III do thời gian thi
công ngắn nên hầu như không sử dụng để làm BCL.

f ) Phụ gia
Do tỉ lộ N/X thấp và được đầm nén chặt, lại có lớp móng thoát nước tốt cho nên vật
liệu có lượng nước đóng bãng tối thiểu và không bị hư hỏng do đóng và tan bãng.

D5. Xác định tỉ lệ phối hợp của hỗn hợp

a) Đại cương
Trình tự và tính chất của việc xác định tỉ ỉệ phối hợp hỗn hợp bêtông của bêtông
thường và BCL chủ yếu là giống nhau, tuy nhiên với bêtông thường thì không có sự mất
cân đối trong sử dụng như với BCL, ví dụ như: (1) Sự thay đổi tỉ lệ của vữa và của cốt

132
liệu bêtông; (2) Hàm lượng nước giảm; (3) Thay đổi tí lệ N/X; (4) Hàm lượng các hạt
m ịn tăng. Những khác biệt chủ yếu về tính chất của BCL là:
- BCL thường không sử dụng phụ gia hút khí;
- BCL có lượng hàm nước thấp;
- BCL có hàm lượng vữa thấp;
- BCL yêu cầu hàm lượng cốt liệu nhỏ cao để hạn chế sự phân tầng.
Một số phương pháp đã sử dụng để xác định tỉ lộ phối hợp của BCL đã cho trong các
tài liệu ACI211-3, ACT207.5R và ASTMD558. Hai phương pháp đầu là phương pháp
gần đúng tương tự như phương pháp dùng để xác định tỉ lệ phối hợp của bêtông thường.
Phương pháp thứ ba là phương pháp xử lý vật liệu như là đất gia cố ximăng và thiết lập
tương quan giữa độ ẩm và dung trọng thu được từ thí nghiệm đầm nén.

b) Phương pháp ACỈ 207.5R.

Điểu chủ yếu phải xem xét khi sử dụng phương pháp này là việc lựa chọn chính xác tỉ
số Pv của thể tích không có không khí của vữa bêtông (Vp) trên thể tích không có không
khí của vữa xây (Vm). Pv ảnh hưởng đến khả nãng đầm chặt của hỗn hợp và cấu trúc bề
m ặt của mặt đường. Việc lựa chọn Pv chủ yếu là dựa trên cấp phối và hình dạng của cốt
liệu mịn. Với các hỗn hợp có cốt liệu kích cỡ lớn nhất danh định là 3/4 hoặc 1/2 inch thì
các tỉ số Pv từ 0,36 đến 0,41 là thích hợp.

c) Đo độ sệt
Vì BCL không sụt nên phải sử dụng một biện pháp khác để đo độ sệt của hỗn hợp.
H iện có hai phương pháp đo độ sệt được sử dụng. Một phương pháp là sử dụng thiết bị
V èbe đã mô tả trong ACI 211-3 với cách sửa đổi sau:
- Mẫu thử xốp nặng 29 pounds đắp trong hộp và san bằng tay;
- Thêm một gia tải nặng 27,5 pounds. Sự cố kết được xem là hòan toàn khi nhìn thấy
vữa xung quanh mép đáy của đĩa gia tải bằng chất dẻo. Phương pháp thứ hai đã được mô tả
trong ACI 207 - 5R(I). Phương pháp này đo thời gian cố kết hoàn toàn của một mẫu bêtông
không có độ sụt bằng cách chấn động ngoài. Cả hai phương pháp đều sử dụng tốt nhưng
phương pháp sau thường dùng hơn. Với phương pháp sau yêu cầu phải sử dụng một bàn
cbiấn động đủ tần suất và biên độ để cố kết hoàn toàn mẫu thử. Một số bàn chấn động hiện
c ó không thích hợp nếu không sử dụng mẫu có trọng lượng gia tải. Biên độ tối thiểu và tần
sô) cẩn thiết để cố kết một mẫu BCL không sử dụng khối gia tải là 0,0625in và 60Hz.

d) C h ế tạo mẩu
Cường độ của hỗn hợp BCL chủ yếu phụ thuộc vào tỉ lệ N/X và độ chật đạt được. Tất
cả. các hỗn hợp BCL của Đoàn kỹ sư quân đội Mỹ sử dụng cho đến nay đều có tỉ lệ N/X

111 ACI - Viẹn xi màng Hoa Kỳ.

133
trong phạm vi từ 0,30 H- 0,40. Do độ sệt của BCL khô cho nên không thể chế tạo các mẫu
thí nghiệm uốn, nén, ép chẻ như với bêtỏng thường để xác định cường độ trong phòng
thí nghiệm theo quy định của ASTM được. Vì vậy việc chế tạo các mẫu thí nghiệm với
hỗn hợp BCL được tiến hành bằng cách đắp hỗn hợp vào khuôn hình trụ thành hai lớp vù
vào khuôn mẫu dầm thành một lớp và cố kết từng lớp bêtông trên bàn rung. Việc chấn
động cho tùmg lớp được tiếp tục cho đến khi vữa nổi đều trên toàn diện tích bề mặt. Việc
sử dụng một trọng lượng gia tải có thể là cần thiết để đạt được độ cố kết này. Toàn bộ
các mẫu chế tạo trong phòng thí nghiệm phải được bảo dưỡng phù hợp với ASTMC-192.

e) Các kết quả về cường độ

Các mẫu thí nghiệm chế tạo và bảo dưỡng ở trong phòng thí nghiệm thường có cường
độ cao hơn so với các lõi khoan hoặc các mẫu cắt trên mặt đứng bêtông lèn chặt bằng lu.
Đó là đo trọng lượng đơn vị thẳng đứng thu được khi chế tạo mẫu cao hơn và độ ẩm khi
bảo dưỡng lớn hơn. Các mẫu thí nghiệm trong phòng thường có trọng lượng đơn vị từ 98
-ỉ- 99% trọng lượng lý thuyết của hỗn hợp, trong lúc các mẫu khoan trên mặt đường BCL
thường chỉ có trọng lượng đơn vị khoảng 95 -ỉ- 98% trọng lượng lý thuyết.

D6. Thiết kê chiều dày

a) Các vấn đê chung

Phương pháp thiết kế chiều dày của mặt đường BCL cũng là phương pháp sử dụng
cho mặt đường bêtông không cốt thép truyền thống nhưng không xét tới việc truyền tải
trọng nhu đã phân tích trong TM5 -822-6/A PM 88-7, chương 1 và TM 824-3/AFM 88-6,
chương 3. Các dầm cưa trong mặt đường BCL và thí nghiệm uốn cho thấy cường độ uốn
thực tế tại mặt đường cao hơn từ 20 đến 50% cường độ giả định khi thiết kế mặt đường
này. Từ đó việc thiết kế chiều dày mặt đường BCL có độ chặt cao này phải được sửa đổi
căn cứ vào cường độ 28 ngày của các mẫu dầm cắt từ các đoạn đường xây dựng thí điểm
sử dụng cùng loại cốt liệu, xim ăng và toàn bộ công tác xây dựng phải giống nhau. Tuy
nhiên cho đến nay, phương pháp thí nghiệm mặt đường BCL còn đang triển khai và vẫn
sử dụng việc thiết kế chiều dày mặt đường bêtông truyền thống để thiết kế chiều dày mặt
đường BCL.

b) Chiều dày lớp

Chiều dày tối đa của một lớp mặt đường BCL phụ thuộc vào khả năng của máy rải.
Chiều dày chưa lu lèn lớn nhất thường từ 10 - 12in. Chiều dày chưa lu có thề tích gần
đúng bằng cách nhân chiều dày thiết k ế với 1,25 để xét đến việc giảm chiều dày do Iu
lèn. Chiều dày nhỏ nhất của một lớp là 4in.

c) Xây dựng hai lớp

Nếu chiều dày chưa lu tổng cộng vượt quá khả năng của máy rải thì mặt đường BCL
phải được rải thành hai hoặc nhiều lớp, như vậy sẽ tạo nên một mối nối nằm ngang (hoặc

134
một mặt tiếp giáp nằm ngang giữa các lớp) trong mặt đường BCL. Nếu mặt tiếp giáp đủ
dính bám (lớp trên và lớp dưới được rải giãn cách nhau trong vòng 1 giờ) thì cho phép sử
dụng việc thiết kế chiều dày một lớp toàn khối. Nếu thời gian rải cách nhau trên 1 giờ thì
phải thiết kế như một lớp phủ cứng trên một lớp móng cứng. Bề mặt của lớp nằm dưới
phải giữ ẩm và sạch cho tới khi rải lớp trên và lớp trên phải được rải và lu lèn trong vòng
1 giờ kể từ khi lu lèn xong lớp dưới để bảo đảm sự dính bám giữa hai lớp. Khi rải thành
hai lớp thì chiều dàv chưa lu của lớp dưới phải bằng 2/3 tổng chiều dày chưa lu của mặt
đường BCL (hoặc bằng chiều dày rải lớn nhất của máy rải). Tiết diện của lớp phía trên
mỏng hơn sẽ tạo nên một bề mặt cuối cùng bằng phẳng, và do khối lượng vật liệu ít hơn
nên máy rải lớp trên chuyển động nhanh hơn so với khi rải lớp thứ nhất.
Nếu chiều dày chưa lu tổng cộng của mặt đường BCL lớn hơn hai lần chiêu dày rải
lớn nhất của máy rải thì phải rải thành nhiều lứp.

D7. Đoạn đường thí nghiệm

a) Các vấn để cliiitỉỉỊ.

Đoạn đường thí điểm phải được xây dựng để xác định năng lực của nhà thầu về việc
trộn, vận chuyển, rải, Iu lèn và bảo dưỡng mặt đường BCL.
Đoạn đường thí điểm phải được xây dựng tại một địa điểm gần hiện trường chậm nhất
là trước khi thi công mãt đường 1 tháng. Đoan đường thí điểm phải đủ rộng để bố trí đội
lu gồm lu chấn động và các lu hoãn thiện, để xác định tương quan giữa dung trọng ở
trong phòng thí nghiệm và dung trọng xác định bằng thí nghiệm ở hiện trường và để
điều chỉnh tương quan giữa số lần lu và dung trọng. Kích thước nhỏ nhất đề nghị là 3 vệt
rải mỗi vệt rộng từ 12 - 14 ft và dài 150 ft, trong đó 1 vệt rưỡi rải trong ngày thứ nhất và
1 vệt rưỡi còn lại rải trong ngày tiếp theo (xem hình D l).

150ft

Mối nối khô

Ngày thứ nhất

Mối nối ướt
Ngáy thứ hai

Ba vệt, mỗi vệt

rộng 12 - 14ft
Mối nối ướt

Hình D l. Đoạn đường thí nghiệm

Đoạn đường thí nghiệm phải có hai mối nối khe dọc và ngang và hai mối nối dọc ướt.
 b) S ố lần lu tối ưu
Trong quá trình thi công các vệt đường thí điểm sẽ sử dụng các đầu đo hạt nhân đê
xác định số lần đi qua tối ưu của lu chấn động để đạt được độ chặt lớn nhất. Dùng một
thiết bị đặc biệt để tạo nên một lỗ đo độ chặt trong mặt đường.
Sau mỗi lần đi qua của lu chấn động thì ấn đầu đo hạt nhân vào lỗ đó để xác định độ
chật. Quá trình lu và đo độ chặt này được tiến hành liên tục cho tới khi các số đọc liên
tiếp thay đổi dưới 1%. Các số liệu này được sử dụng để hiệu chỉnh dung trọng đo bằng
thiết bị thí nghiệm hạt nhân với dung trọng xác định ở trong phòng thí nghiệm nhằm xác
định số lần lu tối thiểu cần thiết để đạt được dung trọng quy định khi xây dựng mặt
đường BCL.
Tuy nhiên số lần lu chấn động tối thiểu nên dùng là 4 lần.

c) Các thí nghiệm cường độ

Phải lấy 10 lõi khoan và mẫu dầm từ đoạn đường thí nghiệm ở 28 ngày tuổi để xác
định tương quan giữa cường độ uốn và cường độ ép chẻ và/hoặc cường độ nén của mặt
đường BCL. Dù các số liệu về cường độ kéo do ép chẻ và cường độ nén đều có tác dụng
tham khảo, nhưng chỉ có một trong hai thí nghiệm này được dùng để kiểm tra chất lượng
thi công mặt đường BCL. Sau khi xác định được hệ số quy đổi, cường độ ép chẻ hoặc
cường độ nén thích hợp được đổi thành cường độ uốn thiết k ế và được sử dụng làm thí
nghiệm kiểm tra chất lượng công trình.

D8. Định lượng mẻ bêtông, trộn và vận chuyển

Mặt đường BCL cần một tác dụng trộn mạnh để phân bố đều một lượng nước tương
đối nhỏ trong khối bêtông. Tác dụng này đạt được tốt khi sử dụng máy trộn hai trục
thường dùng để trộn bêtông nhựa. Có thể tiến hành trộn bêtông tại trạm trộn bêtông liên
tục hoặc trạm trộn bêtông theo mẻ. Kiến nghị sử dụng trạm trộn bêtông theo mẻ để trộn
BCL vì trạm trộn này dễ vận chuyển, lắp đật và năng lực đầu ra lớn hơn trạm trộn theo
mẻ. Sử dụng trạm trộn bêtông theo mẻ thì có thể khống chế chính xác tỉ lệ vật liệu của
từng mẻ, nhưng thường không đủ khả nãng cung cấp cho các công trường lớn. Đầu ra
(sản lượng) của trạm trộn phải bảo đảm cung cấp đều đặn, liên tục hỗn hợp cho máy rải
làm việc không gián đoạn.Với các công trường nhỏ (1000 yd2 hoặc nhỏ hơn, < 836m 2)
thì năng lực của trạm trộn phải không nhỏ hơn 250t/h. Sản lượng của trạm trộn không
được lớn hơn năng lượng của máy rải, cũng không được lớn hơn năng lực của máy lu.
Trạm trộn phải ở gần địa điểm thi công, thời gian vận chuyển hỗn hợp từ trạm trộn đốn
máy rải không quá 15 phút. BCL được vận chuyển bằng ôtô tự đổ. Ôtô tự đổ phải được
phủ bạt che kín phòng mưa, gió. Ôtô tự đổ phải đổ bêtông trực tiếp vào thùng rải.

D9. Rải

Đế làm mặt đường, BCL được rải bằng máy rải bêtông nhựa hoặc bằng một thiết bị
tương tự. Máy rải phải được trang bị một thiết bị điều khiển tự động.

136
 Bètông phải được rải và lu lèn trong vòng 45 phút kế từ khi cho nước vào mẻ trộn.
Khi rải làn bên cạnh, thời gian gián cách kể từ khi rải làn trước đó khồng được quá 90
phút, tạo thành một mối nối "ướt" (hoặc mối nối "tươi") trừ khi thi công theo phương
pháp mối nối "cứng" (xem mục DI 1), Phải bố trí cao độ của thanh gạt sao cho có thể gạt
được hỗn hợp bêtông của làn bên cạnh bàng chiều cao chưa u lèn của nó, để đồng thời
lu lèn hai mép của các làn gần nhau trong một mối nối "ướt".
Khi rải các đoạn đường diện tích hình chữ nhật, phải tiến lành rải theo cạnh ngắn để
giảm chiều dài và số các mối nôi "cứng" dọc và ngang. Dùng hai máy rải đồng thời rải
bêtông trên hai làn lân cận với một khoảng gián cách thích hơp thì có thể giảm được sô'
mối nối "cứng" đến tối thiểu.

D10. Lu lèn

a) Các vấn đề chung

BCL được lèn chặt bằng lư chấn động hai bánh (trọng lượng tĩnh lOt) với 4 lần lu (hoặc
nhiều hơn) trên bề mặt để đạt được độ chặt thiết kế (một chuyển động lùi và tiến là 2 lượt
lu). Bảnơ D I mô tả các lu chấn động đã được sử dụng trong 5 dự án mặt đường BCL ở
Mỹ. Đế mặt đường đạt được chất lượns cao phải tiến hành lu lòn sơ bộ bằng lu bánh lốp
20t (áp lực hơi tối thiểu là 90psi), sỏ lượt lu tối thiểu là 2 lượt/chỗ để loại bỏ các lỗ rỗng và
các dường nút ở bề mặt. Dùng lu tĩnh hai bánh (khỏng chấn động) để là phẳng các vệt lu
chân dộng hoặc lu bánh lốp. Dùng lu chán đòng một bánh lOt để lu BCL cũng rất tốt
nhưng phải dùng lu bánh lốp hoặc lu tĩnh hai bánh để là phẳng các vệt bánh.

Báng D l. Sử dụng lu chán đóng đê làm mặt đường BCL ở Mỹ

Trọng Chiều Trọng Phạm vi C h iểu dày

Trọng Phạm vi
lượng tĩnh rộng của lượng in tần suất lớp lu lèn
L oại lu lượng c ó c ủ a biên đ ộ
cù a bánh lu bánh lu c hiểu rộng chấn đ ộ n g lớn nhất
gia tải (lb) (in)
(lb) (cm; (lb/in) (phút) (in)

Tam po RS -28
18750 10750 84 128 1100-1500 0 ,0 6 3 10
(một bánh lu)

Tam po
RS - 188A 30750 16000 84 190,5 2200 0 , 0 2 9 - 0 ,0 1 6 10,5
(hai bánh lu)

Tam po
R S -28A 19250 11300 84 134,5 1 5 0 0 - 1 7 0 0 0 ,0 2 0 - 0 ,0 6 1 8,5
(m ộ t bánh lu)

Dynapac
0 ,0 1 6
CC50A 31385 15692 84 186,8 2400 9 ,0
0 ,0 3 2
(hai bánh lu)

A B G Pum a 2000 0 ,0 7 5
16755 72 7 5 65 111,9 7 ,0
( m ộ t bánh lu) 3000 0 ,0 2 9

137
 b) Thời gian lu thích hợp

Độ sệt lý tưởng của BCL ỉà có thể lu lèn hỗn hợp bêtông ngay sau khi rải mà không
dịch chuyển BCL. Yêu cầu trong vòng 10 phút phải rải xong và bắt đầu lu và phải hoàn
thành công tác lu lèn trong vòng 45 phút kể từ khi cho nước vào máy trộn.

Trước khi lu chấn động phải tiến hành một hoặc hai lần lu tĩnh trên BCL cách mép
làn lfoot và quan sát nếu không thấy vật liệu chuyển vị lớn quá thì bắt đầu chấn động.
Nếu BCL quá ướt hoặc quá khô bị dịch chuyển nhiều khi lu lèn thì phải điều chỉnh độ
ẩm ở trạm trộn. Chỉ cho phép những thay đổi nhỏ của độ ẩm thiết kế, nếu không thì
phải thiết k ế hỗn hợp mới. Thực tế ngưòi lái lu giỏi có thể phân biệt được m ột độ sệt của
BCL có thể thỏa m ãn công tác lu lèn.

c ) S ơ đ ồ lu
Sau khi lu tĩnh thì tiến hành lu chấn động 4 lượt trên BCL theo sơ đồ sau: hai lượt lu
trên mép ngoài của làn rải đầu tiên (chu vi của sân đỗ hoặc m ép đường) sao cho bánh lu
trùm ra ngoài mép mặt đường 1 đến 2in, tiếp theo là hai lượt lu cách mép trong từ 12 -
18 in. Việc giữ lại m ột dải chưa lu ở mép với chiều cao bằng chiều cao của làn sẽ rải bên
cạnh cho phép đồng thời lu mối nối giữa hai làn theo kiểu mối nối "ướt". M ọi vật liệu
giữ lại chưa lu ở phần giữa của làn cũng được lu hai lượt. Sơ đồ lu này phải lặp lại một
lần, tổng cộng là 4 lượt lu trên m ột làn (hoặc nhiều hơn nếu chưa đạt độ chặt yêu cầu)
(xem hình D2).

Nếu mép trong sử dụng dạng mối nối "cứng" thì phải lu đúng như đã lu ở mép ngoài,
duy trì cẩn thận cao trình bề mặt của mối nối và không làm trùn mép. Khi rải làn bên
cạnh thì phải lu 2 lượt cách m ép ngoài của làn từ 12 - 18in, tiếp theo lu 2 lượt trên mối
nối "ướt". Hai lượt lu đầu phải trùm ra mép ngoài của làn bên cạnh này 1 - 2in, nếu làn
này tạo thành một m ép ngoài của mặt đường. Tất cả các vật liệu giữ lại chưa lu trong làn
phải được lu 2 lượt. Sơ đồ lu này được lặp lại sao cho số lượt lu tổng cộng trên BCL là 4
lượt. Khi cần có thể tãng số lượt lu dọc theo mối nối ướt để bảo đảm độ chặt ở mối nối
(xem hình D3).

d) Lu lèn ở cuối làn.

ở cuối làn lu phải quay vòng. Phần quay vòng này phải được cắt bỏ bằng máy san
hoặc máy xúc, tạo thành một mặt thẳng đứng trên tòan chiều dày mặt đường... Một
phương pháp thường dùng nhằm hạn chế phần chưa lu ở cuối làn bằng cách bố trí một
dầm neo với lớp móng, tạo thành một mặt phẳng thẳng đứng sau khi lu ở cuối làn.

e) Thao tác lu thích hợp

Trong quá trình lu chấn động, lu không được dừng trên mặt đường khi đang rung.
Các điểm dùng của các lượt lu liên tiếp phải được bố trí thích đáng để không gây nên

138
các chỗ hư hỏng trên bề mặt. Lu chấn động phải được thao tác với tốc độ, biên độ và tấn
số thích hợp để đạt được độ chặt lớn nhất.
Với các lớp dày tốt nhất nên lu với biên độ cao và tần suất thấp, với tốc độ không quá
l,3km /h.
f ) Lu hoàn thiện.
Ngay sau khi lu chấn động phải tiến hành 2 hoặc nhiều lượtlu bánh lốp để bịt kín các
lỗ rỗng và đường nứt ở bể mặt, hình thành một cấu trúc bề mặt kín. Tiếp theo có thể
dùng lu hai bánh cứng loại nhẹ để là phẳng các vệt lu trên bề mặt. Việc giữ ẩm các bề
m ặt lộ ra của BCL bằng cách phun sương cho đến khi kết thúc quá trình bảo dưỡng là
một điều rất quan trọng phải tuân thủ.

Hai lần lu

Mép trong

Hai lắn lu

Hai lần lu

Hình D 2 . Lu lèn làn dư ờ n v d ầ u tiên

139
 Hai lượt

Hai lượt

Hai lượt

Hình D3. Lu lèn làn đường phía trong

D l l . C ác mối nối cứng

a) Đ ại cương

M ối nối cứng của BCL tương tự với khe thi công trong mặt đường bêtông thông
thường. Nó được tạo thành giữa hai làn đường gần nhau khi bêtông của làn trước đó đã
đông cứng không thể cố kết với bêtông của làn thứ hai mới đổ,

Q uá trình đông cứng này có thể từ một đến vài giờ tùy thuộc vào tính chất của bêtông
và điều kiện môi trường. Tuy nhiên khi thời gian gián cách của việc dổ bêtông của làn
đường sau đó với làn đường đổ trước đó trên 90 phút thì được xem là mối nối cứng.

140
 Hai lượt

Khe ướt Trống lu

: •.> • : • : V.- •
r R CG P
X

LUMÉP NGOÁI CỦA LÀNCUỐI

Lưỡi san

Trùm ỉên 3in

4. DẨYÉPBỂTÔNGTƯƠI BẰNGCAO

Hai lần lu

5. LUMÓI NCI CỨNGBẢNG2 HOẶCNHIỄULƯCTLJ TĨNH

Hỉnh D4 . Xủx clưnq mối nối ỉ vong b ê ĩó n g cứng

141
 b )T h i công mối nối cứng
Trước khi đổ bêtông làm đường mới phải đục bỏ m ép của làn đường bêtông đổ trước
đó, tạo thành một bề mặt thẳng đứng dọc theo mép tấm. Phải tưới ẩm bề m ặt thẳng đứng
này trước khi đổ bêtông của làn đường bên cạnh. Phải bố trí chiều cao thanh gạt của
máy rải bêtông ở cao trình cao hơn chiều dày của mặt đường thiết k ế 25%. Bêtông mới
đổ phải trùm lên mép của làn đường bêtông cũng từ 1 -ỉ- 2in. Phần bêtông thừa này sẽ
được cào bỏ sau khi lu lèn chặt.
Mép của làn đường mới đổ sát dải bêtông cứng phải được lu lèn trước với chiều rộng
lu trùm lên làn bêtông mới đổ khoảng 1 foot để tạo nên m ột mối nối dọc bằng phẳng
(xem hình D4). Các mối nối ngang "cứng" cũng được thi công tương tự.

e ) Cắt khe
Việc cắt khe co trong mặt đường BCL trong các dự án đã làm trước đây đã chứng tỏ
là không cần thiết. Tất cả các mặt đường BCL đã làm ở Canađa đã cho phép nứt tự nhiên
và thực tế không quan sát thấy các hư hỏng ở những đường nét này. Cho đến nay các
mặt đường này đã chịu được trên 10 năm với tải trọng rất nặng và nhiều chu kỳ đóng và
tan băng.
Cho đến này đã triển khai m ột phương pháp cắt khe hợp lý cho mặt đường BCL
nhưng phương pháp này hiện vẫn chưa được áp dụng.

ả) Thiết bị truyền tải trọng.

Do độ sệt của BCL rất thấp nên không sử dụng được các thiết bị truyền tải trọng như
thanh truyền lực hoặc ngàm.

e ) Các m ối nối thẳng đứng trong kết câu hai lớp.

Trong kết cấu hai lớp các mối nối ngang và dọc của các lớp trên và lớp dưới phải
cùng trên một mặt phẳng thẳng đứng trên toàn chiều dày của mặt đường dọc theo mối
nối. Nếu các mép của lớp trên và lớp dưới không thẳng hàng thì phải cắt bỏ phần thừa
của lớp dưới (xem hình D5).

D12. Bảo dưỡng

a) Đại cương
Do hỗn hợp BCL có độ ẩm thấp nên kiến nghị sử dụng phối hợp việc bảo dưỡng bằng
cách tưới ẩm và phun lớp tạo màng chống khô và chống bong tróc bề mặt. Bề mặt của
mặt đường phải được giữ ẩm liên tục sau khi lu xong ít nhất là 24 giờ bằng cách phun
sương hoặc phủ bao tải tưới ẩm. Sau thời gian bảo dưỡng ẩm đầu tiên, BCL phải được
bảo dưỡng tiếp ít nhất là trong 7 ngày bằng một trong các phương pháp sau: tưới ẩm , phủ
bao tải hoặc phun lớp tạo màng.
b) Thông xe sớm. Thời gian thông xe sớm nhất là sau 14 ngày.

142
 Lớp trẽn

Lớp đáy

Lớp trên

Lớp đáy

Hình D5. Mối nối cứng giữa hai lớp

D13. Kiểm tra, bảo đảm chất lượng

a) Đ ại cương
Việc kiểm tra và bảo đảm chất lượng gồm các nội dung sau: thí nghiệm các vật liệu
của bétông, kiểm tra quy mô của trạm trộn, đo dung trọng tại chỗ của BCL, kiểm tra độ
bằng phẳng bằng thước dài 3m; khoan mẫu xác định cường độ, độ chật và chiều dày, khi
cần thiết thì đúc các m ẫu hình trụ và mẫu dầm.

b) Các thí nghiệm tại trạm trộn

Hàng ngày phải xác định độ ẩm của cốt liệu m ịn và cốt liệu thô để thay đổi lượng
nước trộn thích hợp khi nào cần thiết. Phải tiến hành kiểm tra thành phần cấp phối của
cốt liệu trong hỗn hợp 3 lần/ngày vào sáng, trưa và chiều. Các mẫu cốt liệu phải lấy từ
băng chuyền trước khi cho ximăng và tro bay vào. Trong quá trình phân tích phải xác
định lượng vật liệu lọt sàng N"100. Sau khi thí nghiệm thành phần cấp phối thì tiến hành
thí nghiệm rửa phù hợp với ASTM C685.
Bằng cách rửa các vật liệu khô trên các sàng N°4 và N"100 và cân vật liệu theo từng
cấp kích cỡ thì có thể xác định gần đúng tỉ lộ của cốt liệu thô, cốt liệu mịn, ximăng và
tro b a y ...

c) Các thí nghiệm dung trọng tại hiện trường được tiến hành phù hợp vớiASTM
D2922. Cứ cách 100ft của một vệt rải kiểm tra 1 điểm.

d ) Các mẫu khoan

Tiêu chuẩn nghiệm thu về cường độ, dung trọng và chiều dày của BCL phải căn cứ
vào các thí nghiệm tiến hành trên các lõi khoan lấy từ mặt đường BCL. Các lõi khoan
được lấy tại mặt đường ở 7 ngày tuổi.

143
 Tại vị trí lỗ khoan phải làm 5 thí nghiệm đo dung trọng bằng thiết bị hạt nhân tại các
điểm cách lỗ khoan từ 1 đến 3 foot. Phải đo dung trọng và chiều dày lõi khoan và bảo
dưỡng lõi khoan trong điều kiện tương tự với điều kiện hiện trường. Các lõi khoan phải
được thí nghiệm ép chẻ ở 28 ngày tuổi.

e) Độ bàng phẳng

Bề mặt của mặt đường BCL không được thay đổi quá 3/8 in khi thí nghiệm bằng
thước dài 3m. Phải kiểm tra độ bằng phẳng ngay sau khi lu hoàn thiện và những thay đổi
quá giới hạn về độ bằng phẳng phải được sửa chữa cùng với việc kết thúc lu. Phải đặc
biệt chú ý độ bằng phẳng của khe nối giữa phần mới rải và phần cũ.

f) Chê'tạo các mẫu hình trụ và mẫu dầm

Việc đúc các mẫu hình trụ và m ẫu dầm trong quá trình thi công mặt đường BCL
nhằm hỗ trợ cho công tác khoan và kiểm tra cường độ và dung trọng của chúng với các
lõi khoan và mẫu dầm cắt tại hiện trường.

g) Phương pháp c h ế tạo các mẫu hình trụ và m ẫu dầm

Các mẫu này phải được đúc tại hiện trường: mẫu hình trụ được đúc thành hai lớp,
mẫu dầm đúc một lóp và đầm chặt bêtông trên bàn rung. Mỗi lô thi công phải đúc 4 mẫu
dầm (1 nhóm), 2 mẫu được thí nghiệm ở 14 ngày tuổi, 2 mẫu ở 28 ngày tuổi. Thí
nghiệm uốn các mẫu dầm được tiến hành phù hợp với ASTM C78.

Cứ mỗi lô 225m 2 (300yd3) bêtông lèn chặt bằng lu phải đúc 1 nhóm 8 m ẫu hình trụ,
đồng thời đúc một nhóm mẫu dầm. Ở 7, 14, 28 và 90 ngày tuổi sẽ tiến hành thí nghiệm
ép chẻ 2 mẫu hình trụ mỗi lần, phù hợp với ASTMC496.

/ỉ) Giám sát

Giám sát là thao tác rất quan trọng trong việc kiểm tra chất lượng.

Ở trạm trộn phải kiểm tra thời gian trộn, độ sệt và bề ngoài của hỗn hợp một cách
ngẫu nhiên. Phải thí nghiệm độ ẩm, cấp phối của cốt liệu v .v ...

ở hiện trường phải kiểm tra việc chuẩn bị lóp móng, việc làm ẩm mối nối cả trước
khi rải bêtông, việc rải và lèn chặt BCL có tiến hành trong thời gian quy định không.
Giám sát viên cũng phải kiểm tra xem việc bảo dưỡng BCL có phù hợp yêu cầu của tiêu
chuẩn hay không.

144
 BÊTÔNG LÈN CHẶT BẰNG LU,
M ỘT
• VẬT
I LIỆU CỦA TƯƠNG LAI

Vỉncent Casanova - H iệp hội xi măng Québec

Bêtông lèn chặt bằng lu (BCR) là một hỗn hợp bêtông nghèo có độ sụt bằng 0. Lượng
bột xim âng giảm thấp và hỗn hợp gần như là đá dăm. BCR được ôtô tự đổ chở đến hiện
irường và được rải bằng máy rải bêtông nhựa rồi lu lèn bằng lu bánh cứng hoặc lu bánh
lốp. V ật liệu này có m ột tỉ số tuyệt vời về chất lượng - giá cả, có nhiều ưu việt và có một
phạm vi ứng dụng rộng rãi.

K hỏi đầu: Thoạt đầu, BCR được phát triển để xây dựng các đập thủy lợi trong những
năm 1960. Ở Québec nó được sử dụng để xây dựng thành công đập thủy điện ở hồ
Robertsva năm 1994.
Từ 1970 Hội các kỹ sư quân đội Mỹ đã sử dụng vật liệu này trong xây dựng mặt
đường. Năm 1997 Cục Đường bộ bang Tennessee đã làm các đường vào cầu bằng BCR.
Sau dự án đầu tiên này hàng chuc dự án khác đã đươc triển khai.

Ở Canađa từ giữa thập kỷ 1970. BCR đã được sử dụng làm đường lâm nghiệp và là
một loại mặt đường bền chắc và kinh tế. Từ đó hàng chục các dự án khác thuộc nhiều
lĩnh vực đã được hoàn thành.

N hững ứng dụng: Công nghệ này được sử dụng rất đa dạng: sân chứa ngũ cốc, đường
vận tải công nghiệp, sân kho, sân bãi đỗ xe, móng đường phố.
Từ 1994 đã có gần 133000rrr BCR được sử dụng ở các thành phố Sherbrooke, Montréal,
cảng Bécancour...

Các đặc tính: Cường độ uốn cao, độ bền lớn, BCR rất thích hợp để chịu tải trọng của
các thiết bị nặng. Hơn nữa, việc thi công đơn giản, nhanh chóng, giá thành thấp nên đây
là loại vật liệu được chọn để hoàn vốn đầu tư nhanh nhất.
Tuy nhiên do độ nhám cao, BCR dùng làm mật đường phải được phủ một lớp mặt
thích ứng với việc chạy xe.

H iện tại: Nhiều dự án nghiên cứu đang được tiến hành để nắm vững và sử dụng tốt
hơn BCR.

Tươnt> lai: BCR với nhiều ưu điểm là một vật liệu hoàn toàn thích ứng để xây dựng
cho tương lai trong nhiều phạm vi khác nhau: nông nghiệp, công nghiệp, đô thị. Còn
m ột tiềm nãng rất lớn m à Hiệp hội xây dựng Canada (ACC) đang nghiên cứu.

145
 MẶT ĐƯỜNG BÊTÔNG LÈN CHẶT BẰNG LU
(BÊTÔNG LU LÈN)

(Trích m ục 7.3 Q uy trình thiết k ế m ặt đường bêtông xim ăng

của Trung Quốc (JTJOỈ2-94).

7.3. M ặt đường bêtông lu lèn

7.3.1. P hạm vi thích dụn g

Mặt đường bêtông xim ãng lu lèn là một loại bêtông xim ãng cường độ cao, có tỷ lệ
N/X thấp, thông qua cồng nghệ thi công lu lèn chấn động đạt được độ chặt cao. So vứi
mặt đường bêtông xim ãng thông thường, làm mặt đường bêtông xim ăng lu lèn có thể
tiết kiệm được nhiều ximăng, tiến độ thi công nhanh, thời gian dưỡng hộ ngắn, cường độ
cao, có hiệu quả kinh tế xã hội tương đối cao.

Tuy nhiên căn cứ vào trinh độ thi công mặt đường bêtông xim ãng hiện nay của Trung
Quốc, độ bằng phẳng của mặt đường bêtông xim ăng lu lèn dày khó đạt yêu cầu quy định
của quy phạm này. Ở nước ngoài hiện cũng chưa trực tiếp dùng làm lớp mặt của mặt
đường có nhiều xe chạy với tốc độ cao. Vì vậy loại mặt đường này chỉ có thể thích hợp
với mặt đường ôtô cấp II và cấp II trở xuống.

Hiện nay, trẽn đường ôtô của Trung Quốc thường dùng kết cấu m ặt đường hai lớp vói
bêtông lu lèn lầm lớp chính, bêtông chấn động làm lớp trên hoặc rải một lớp láng nhựa
lên trên mặt đường bêtông lu lèn.

7.3.2. Yêu cầu c ơ bản đối với vật liệu

Bêtông lu lèn do vật liệu liên kết (xim ãng...) cốt liệu, nước và chất phụ gia hợp
thành. Yêu cầu kỹ thuật của nó ngoài những quy định ở điều này cần phải giống với
bêtông thông thường.

Đường kính cỡ hạt lớn nhất của cốt liệu 20m m là thích hợp. Khi mật đường bêtông lu
lèn được rải thành hai lớp, đường kính cỡ hạt lớn nhất của lớp dưới có thể dùng 40mm.
Phạm vi cấp phối cốt liệu của bêtông lu lèn cho ở bảng 7.3.2.

Khi trộn tro bay than đá vào bêtông lu lèn, chất lượng của tro bay không được thấp
hơn tiêu chuẩn tro bay cấp II của "Tro bay dùng trong ximăng và bêtông".

Khi rải mặt đường bẻtông lu lèn thành hai lớp để bảo đảm sự kết họp giữa lìai lớp trên
và dưới và có đủ thời gian tiến hành lu lèn có thể cho thêm phụ gia làm chậm thời gian

146
ngưng kết. Thí nghiệm ở trong phòng cho thấy dịch đen (nước bã giấy) có tác dụng cải
thiện rõ ràng tính nãng của bêtông lu lèn.

B ảng 7.3.2. Cấp phối cốt liệu của bêtông lu lèn

Kích thước lỗ sàng (ram)

Đường
kính cỡ Sàng lỗ tròn Sàng lỗ vuông
hạt lớn 40 25 20 10 5 2,5 0,6 0,3 0,15
nhất, mm
Tỷ lệ % lọt qua sàng (theo trọng lượng), %
20 - - 90-100 50-65 30-45 21-35 10-20 7-15 5-10
40 90-100 65-77 35-50 25-40 29-32 10-20 7-15 5-10

7.3.3. T h iết kê tỷ lệ p h ố i hợp

7.3.3.1. Thiết kế tỷ lệ phối hợp của bêtông lu lèn phải nhằm đạt được cường độ thiết
kế yêu cầu và có thể thi công bằng lu lèn làm nguyên tắc. Cường độ thiết kế của tỉ lệ
phối hợp của bêtông fr xác định theo công Ihức 7.3.3:

fr = k, frm (7.3.3)

Trong đó:
fm- cường độ kéo uốn thiết kế của bèlông lu lèn (MPa);
kị- hệ số tăng cao, trị sô của nó là 1,15 -H,25, có thể cãn cứ vào trình độ kỹ thuật thi
công và mức độ quan trọng của công trình mà xác định.
7.ố3 .2 . Liều lượng sử dụng của các thành phần phối hợp của bêtông lu lèn có thể xác
định bằng phương pháp thí nghiệm hoặc công thức kinh nghiệm. Khi trộn thêm tro bay,
liều lượng của tro bay thường là 20% (đắng lượng) hoặc 40% (siêu lượng), khi trộn thêm
chất phụ gia làm chậm thời gian đông kết của ximăng, hàm lượng tốt nhất của nó từ
0,25% ^ 0,30% (trọng lượng khô của xiinăng + tro bay).

7.3.4. T ham sô thiết kẻ

Ngoài quy định ở điều này, tham số thiết kế của mặt đường bêtông lu lèn giống như
mặt đường bêtông thông thường.
73.4.1. Cường độ kéo uốn thiết kế của bẽtông lu lèn yêu cầu cho các cấp lượng giao
thông không được thấp hơn quy định trong bảng 3.0.5 điều 3.0.5 của quy phạm này.

Bảng 3.0.5

Cấp giao Ihông Đặc biệt nặng Nặng Vừa Nhẹ

Cường độ kéo uốn thiết kế fcm(MPa) 5.0 5,0 4,5 4,0
Môdun đàn hổi kéo uốn Ec (MPa) 30000 30000 28000 27000

147
 M ôđun đàn hồi thì xác định bằng thí nghiệm. Nếu không có điều kiện thí nghiệm có
thể tham khảo ở bảng 7.3.4.

B ảng 7.3.4. M ô đ u n đ à n hồi kéo uốn củ a b êtông Iu lèn

Cường độ kéo uốn thiết kế (MPa) 5,0 4,5 4,0

Môđun đàn hổi kéo uốn Ec Rcc FR,C R™ FR cl Rcc RFC,

(xio3 MPa) 35 33 33 31 31 29

Chú thích: Rn. - bêtông lu lèn Rolled cement concrete;

FR,r - bêtông Iu lèn trộn tro bơy. Flyơsh rolled cement concrete.

7.3.4.2. Hệ số ứng suất mỏi do tải trọng kr(, của bêtông lu lèn xác định theo công
thức 7.3.4:

krl.= N ‘U)648 (7.3.4)

Trong đó:
Nc - sô lần tác dụng tích lũy các trục bánh tiêu chuẩn trong niên hạn sử dụng thiết kế (n).

7.3.5. C hiều dày sơ bộ quy định và chiều dày n hỏ n h ấ t của tấm m ặt đường bêtông
ỉu lèn

7.3.5.1. Chiều dày sơ bộ quy định h, ứng với các cấp lượng aiao thông có thể thum
khảo ở bảng 7.3.5 để chọn dùng.

B ảng 7.3.5. Chiều dày sơ bộ quy định của mặt đường bêtôn« lu lèn

Cấp giao thông Rất nặng Nặng Vừa Nhẹ

Chiểu dày sơ bộ quv định (cm) >26 24 4- 26 22 + 24 < 22

73.5.2. Chiều dày nhỏ nhất của tấm mặt đườno, bêlông lu lèn là 18cm.

Chiều dày mặt đường bêtông lu lèn xác định theo phương pháp thử dẩn, lức là đầu
tiên sơ bộ cho một chiều dày tấm mặt đường, tái trọng trục tiêu chuẩn p và tính ra ứng
suất do tải trọng sinh ra ứng với vị trí tải trọng giới hạn. Nếu ứng suất mỏi do tải trọng
thấp hơn công suất kéo uốn của bêtông thì có thể dùn« chiều dày sơ bộ íỉiả định, nếu
khôníĩ phải aiả định lại chiều dàv và tính lại cho tới khi ihỏa mãn yêu cầu. Để giảm
thiếu khối lượng tính toán, đối với mỗi cấp «iao thôns đã quy định một phạm vi chiều
dày, đó là chiều cỉày để xuất sau khi qua tính toán - khi tính thử sử ciụnạ các trị số chi
tiêu kê ở bảng 12.

148
 Bảng 12

Tỷ lệ Môđun đàn Môđun Cường Chiều

Cấp Niên Hệ số phân Hệ sô'
tăng trưởng hổi ở đỉnh đàn hổi độ dày tấm
giao hạn sử bổ ngang tổng
giao thông bình lớp móng bêtông bêtông bêtông
thông dụng của vệt bánh hợp
quân năm (%) (MPa) (MPa) (MPa) (cm)
Rất 30 3

cT
<N
120 35000

(N
5.0 1,45 >26

1
nặng
Nậng 30 4 100 35000 5.0 0,17-0,22 1,35 2 4 -2 6
Vừa 20 5 80 33000 4.5 0,34 - 0,39 1,20 2 2 -2 4
Nhẹ 20 7 60 33000 4.5 0,54 - 0,62 1,10 <22

7.3.6. T ính toán ứng suất do tải trọng

Vị trí tải trọng nguy hiểm gây hư hỏng do mỏi lớn nhất
trong m ặt đường bêtông lu lèn giống như với bêtông thông
thường (xem hình 5.1.2).

ứng suất mỏi ơp do tải trọng trục tiêu chuẩn Ps gây ra

tại vị trí tác dựng tải trọng bất lợi xác định theo công thức
7.3.6.

ơp = kr|kca p, (MPa) (7.3.6) H ình 5.1.2. VỊ t r í t á c d ụ n g

tả i trọ n g n g u y h iể m n h ấ t
Trong đó:
ơ ps - ứng suất do tải trọng trục bánh tiêu chuẩn Ps gây ra tại vị trí tác dụng tải trọng
bất lợi, không xét tới khả năng truyền tải trọng của khe nối, có thể dựa vào chiều
dày giả định h; và tí số môđun đàn hồi của bêtỏng lu lèn trên môđun đàn hồi tính
E
toán trên đỉnh lớp móng — ; từ hình vẽ 5.1.4 đế xác định;
E,
kc - hệ số ảnh hưởng tổng hợp xét đến các nhân tố vượt tải và tải trọng động đối với hư
hỏng do mỏi của mặt đường, dựa vào cấp giao thông mà xác định từ bảng 5.1.4.

krf - hộ số ứng suất mỏi xét tới tác dụng mỏi tích ỉũy của ứng suất tải trọng gây ra
trong niên hạn sử dụng thiết kế,

Xét về bản chất thì việc tính toán ứng suất do tải trọng của mặt đường bêtông lu lèn
phải hoàn toàn giống với mặt đường bêtông thường. Tuy nhiên do tính đặc thù của
cóng nghệ thi công mặt đường bêtông lu lèn không bố trí thanh chịu kéo và thanh
truyền lực tại vị trí khe nối, do đó trong công thức tính ứng suất mỏi do tải trọng ơp tại
vị trí tải trọng giới hạn p thiếu mất hệ số chiết giảm ứng suất do năng lực truyền tải
của khe nối kr.

149
 Chiéu dày h (cm)
18 20

2.0 3.0 4.0

ứng suất (MPa)

H ì n h 5 .1 .4 . Ttìún d ỏ tínli ứng su ấ t khi lả i II ỌIÌÍỊ trụ c lá c clụng ở iỊÌữa cụnli tlọ c c ù a tấ m

7.3.7. Xác định chiểu dày tắm

Dựa vào cấp hạng giao thông của đường, sơ bộ chọn chiều dày lì, của tấm theo hảníĩ
7.3.5. Từ công thức 7.3.6 tính toán ứng suất mỏi do lải trọng gâv ra <7p
Khi ứnạ suất tính toán ra không lớn hơn 103%frm và không nhỏ hơn 95% frm thì lấy
chiều dày thiết kế h. Nếu không, giả định lại chiều dày h„ tính toán lại cho đến khi thỏa
mãn yêu cầu.
Đê tính chiều dày tấm mặt đường bêtông xim ăng phải phân biệt tìm ứnc suất do tải
trọng và ứng suất mỏi do nhiệt độ và tổng của hai ứng suất này khôns được vượt quá
cường độ kéo uốn thiết kế bêtỏng làm nguyên tắc, đổ xác định. Do cồng tác nghiên cứu
mặl dường bêtỏng xiinăni> của Trung Quốc hiện còn chưa giải quvếí đirợc phương pháp
tính toán írne suất nhiêl cúa mặt đường bêtôns lu lèn và các tham sô thiết kế tương ứng
cúa nó, ớ nước nsoài cũng chưa có tài liệu, vì vậv chiều dàv tấm mặt dường bêtônsĩ lu
lòn chỉ theo nguyên tắc lấy ứng suất mỏi do tải Irọns không vượt quá cườníi độ kéo uốn
thiết kế để xác định chiều dàv.
Việc thiết kế chiều dàv mật đường bêtông lu lòn do Hiệp hội ximãng Portland (PCA)
đề xuất cũng đã dùng nguvên tắc dó, tức là ứne suất do lái trọng ẹâv ra khôim được vượt
quá ứng suất cho phép của bêtông để xác định chiều dày tấm.

150
 7.3.8. Bô trí khe nôi
Việc bố trí khe giống với mặt đường bêtông thường, nhưng có thể không cần bố trí
khe dọc khi rải trên toàn chiều rộng, còn khoảng cách giữa các khe ngang có thể tãng
lên 10 - 15 m và không bố trí thanh chịu kéo và thanh truyền lực.

Mặt đường bêtông lu lèn dựa vào việc lu lèn của lu chấn động mà thành hình. Do đó
phương pháp thi công này làm cho việc bố trí thanh truyền lực và thanh chịu kéo khó
khăn. Ở nước ngoài khe nối của mặt đường bêtông lu lèn cũng không bố trí thanh
truyền lực.
Nguyên tắc bố trí khe nối của mặt đường bêtông lu lèn giống với mặt đường bêtông
thường xét tới độ co rút và lượng co do nhiệt độ của bêtông Iu lèn nhỏ hơn so với bêtông
thường cho nên có thể tăng khoảng cách giữa các khe co.
Từ kết quả thí nghiệm đo độ co rút của bêtông lu lèn biết được độ co rút sau 90 ngày
của bêtôn g lu lèn kiểu hạt nhỏ, bình quân là 6 0 0 X 10'6 tức là trị s ố c o rút của lm dài là
0,6m m so với độ co rút của bêtông phổ thông là 8 4 0 X 10'6 tức 0,84m cho lm dài. Còn
việc đo hệ số co do nhiệt độ thì ở nhiệt độ dương, hệ sô co do nhiệt độ của bêtông lu lèn
thấp hơn so với bêtỏng phổ thông, ở nhiệt độ âm thì tương tự. Hệ số co nhiệt của bêtông
lu lèn có trộn tro bay giảm 10% đến 20% so với bêtông phổ thông.
Ngoài ra, trong năm 1988 lỉnh Hổ Nam đã triển khai nghiên cứu bêtông lu lèn, đã
bố trí các khe co với cự ly khác nhau trên một sô tuyến đường. Qua quan trắc nhận
thấy khoảng cách giữa các khe co từ 25m trở xuống khỏng sinh ra đường nứt do chịu
co tự nhiên.
Chuyên đề nghiên cứu phương pháp thiết kế mặt đường bêtông lu lèn của PCA cho
thấy khoảng cách giữa các khe co vào khoảng 125 - 18m; Hiệp hội Đường ôtô Nhật Bản
trong "Sổ tay kỹ thuật mặt đường bêtông lu lèn cũng cho thấy: khi chiều dày tấm là
25cm, khoảng cách giữa hai khe co là 15 4- 20m, khi chiều dày nhỏ hơn 25cm, khoảng
cách giữa hai khe co là 10 - 15m, khi thi công về mùa hè nhiệt độ không khí cao cần đặc
biệt chú ý rút ngắn khoảng cách giữa các khe nứt ít càng tốt".
Cãn cứ vào việc nghiên cứu ớ trong và ngoài nước đối với khoảng cách giữa hai khe
co, quy phạm này quy định cự ly là từ 10 -M5m.

7.3.9. Rải lớp hao mòn bitum trên mặt đường bêtỏng lu lèn

Để bao đảm độ bằng pháng và tăng độ êm thuận của mặt đường bêtông lu lèn đã đề
xuất rải một lớp láng nhựa hoặc một lớp hao mòn bằng bêtông nhựa hạt nhỏ 2 -^3cm trên
mặt đường bêtông lu lèn. Để giải quyết vấn đề kết hợp giữa hai lớp bêtông và nhựa tổ
nghiên cứu chuyên đề mặt đường bêtỏng lu lèn tinh Giang Tô sau nhiều lần nghiên cứu
thử nghiệm nhận thấy: trước khi phú lớp ma hao nhựa đường ngoài việc phải phun lớp

151
nhựa dính bám (bitum A - 100) ra, còn nên rải m ột ít bột khoáng (khoảng 30 - 40%
lượng nhựa sử dụng) để tăng độ dính bám giữa hai lớp. Thực tiễn chứng minh sử dụng
biện pháp kết hợp giữa các lớp trên đây là khả thi.

Mặt đường bêtông lu lèn sau khi rải lớp ma hao thì độ tằ n g phẳng, độ bền chống
mòn, tính kháng trượt, độ êm thuận khi chạy x e... đều được nâng cao rõ rệt. Vì vậy từ
năm 1987 tỉnh Giang Tô đã tiến hành láng nhựa 2cm trên các đoạn đường thí nghiệm
bêtông lu lèn làm trong các nãm 1984 - 1986. Q uan sát sau m ấy năm sử dụng thì phát
hiện một số đường nứt phản ánh, còn tình hình sử dụng là tốt.

V í dụ th iết k ế

Đường ôtô cấp II làm mới ở khu vực khí hậu II2 của Trung Quốc, đường có hai làn xe
mặt đường rộng 9m, giao thông hỗn hợp giữa các xe động cơ, xe chạy chậm và xe không
động cơ. Sử dụng mặt đường bêtông lu lèn. Dự kiến lượng giao thông thời kỳ đầu sau
khi đưa đường vào sử dụng mỗi ngày đêm theo hai hướng của ôtô Hoàng Hà JN -150 là
430 xe. Căn cứ vào điều tra, tỷ lệ tãng trưởng bình quân năm của lượng giao thông là
6%. Hãy thiết kế mặt đường này.

Tài liệu liên quan: Cao trình thiết kế tuyến đường yêu cầu chiểu cao đắp đất nền
đường là 0,60m, đắp bằng đất dính, mực nước ngầm cách mặt đất l,30m . Chiều sâu
đóng băng lớn nhất bình quàn trong nhiều năm là l,25m .

1. Tính đổi tải trọng trục và xác định cấp giao thông
Trục sau của ôtô Hoàng Hà JN-150 là p = 101,6kN, theo công thức (3.0.1 -1) tính đổi
thành số lần tác dụng tải trọng trục tiêu chuẩn của làn xe thiết kế:

101,6, r \ 16
N s = 1x215 277 lần/ngày.
100 ;
Cãn cứ vào quy định ở điều 3.0.2 thuộc đường có lượng giao thông nặng.
2. Xác định các tham số thiết kế
+ Niên hạn sử dụng thiết kế i:
Căn cứ vào quy định ở điều 3.0.3, niên hạn sử dụng thiết k ế là 30 năm.
+ Hệ số phân bố ngang của vệt bánh T|:

Cãn cứ quy định ở điều 3.0.3, lấy T| = 0,36.

+ Cường độ kéo uốn thiết k ế của bêtông ínn
Căn cứ quy định ở điểu 3.0.5 lấy = 5,0MPa
+ Môđun đàn hồi kéo uốn của bêtông
Căn cứ quy định ở điều 7.3.4, lấy Ec = 35000MPa.

152
 + M ôđun đàn hồi tương đương ở đỉnh của lớp móng.
• Kết cấu mặt đường dự kiến:
Cãn cứ vào nguồn vật liệu tại chỗ, dự kiến kết cấu mặt đường và chiều dày dưới đây:

h=? Tấm bêtông Ec = 35000 MPa

h2 = 20cm Sòi sạn gia cố vôi tro bay E2 = 500MPa
h| = 18cm Đất sỏi sạn gia cố vôi E| = 320 MPa
E() = 21MPa

• Xác định các trị số E(), Eị, E2

Chiều cao của mép vai đường cách mực nước ngầm H = 1,3 + 0,6 = l,9m . Từ phụ lục
E tra được H 2 = 2,Om, tức là H < H2. Căn cứ vào đó có thể biết đoạn đường này thuộc
đoạn đường ẩm ướt, độ sột bình quàn của đất nền tương ứng Bm = 0,5 H- 0,75, lấy 0,7, tra
phụ lục B được E„ = 21MPa. Rồi từ phụ lục c tra được E2 = 500MPa (cấp phối sỏi sạn
gia cố với tro bay theo khu khí hậu II2) và Ej = 320MPa (đâì sỏi sạn gia cố vôi).

• Xác định môđun đàn hồi tương đương ở đỉnh của táng móng E,.

Từ tv số môđun của lớp đệm và cùa nền đường E|/E,) = 320/21 = 15,24, chiều dày của
lớp đệm 18cm, tra toán đố 3.0.4 ítirợí' tĩiôđun tirơnp. đươru’ của đỉnh lóp đệm E’,/E0 = 2,9;
E'| = 21 X 2,9 = 61MPa, từ tỷ số của môđun lớp móng ỉl2 và E'ị là 500/61 = 8,2, chiều
dày lớp m óng là 20cm, tru toán đổ 3.0.4 có thể được móđun tương đương của đỉnh lớp
móng E,/E'| = 2,5; E, = 2,5 x6l = 152 MPa.

• Hệ số ảnh hưởng tổng hợp của tải trọng đối với hư hỏng của mặt đường kc

Căn cứ vào quy định của điều 5.1.4, kc = 1,35.

3. Tính toán sô lần tác dụno tích lũy của tải trọng trục bánh tiêu chuẩn trong niên hạn
sư dụng thiết kế Ne:

XI N s [ ( l + r)’ - l]x 3 6 5
Nc = - :----- — — ĩ]
r

= 227 X [ (1 + a ° 6 ) ~ J X0.36 = 2877544 (lần)

0.06

4. Tính toán hệ số ứng suất mỏi do tải trọng của bêtông k,.|

krf = N"-0648 = 2877544"-064* = 2,62

5. Chiều dày sơ bộ
Tham khảo điều 7.3.5 quv phạm, lấy h = 25cm

153
 6. Tính môđun đàn hồi tính toán ở đỉnh lớp m óng Etc

Etc = nE, = 1,718x 10'3x(hEc/Eị)H'8xEị

/ 25 X 35000 x°-8
= l , 7 1 8 x l 0 ' ?x X152 = 266M Pa
152

7. Tính toán ứng suất mỏi do tải trọng ơp

Từ Ec./E,c = 35000/266 = 131,5, h = 25cm.

Tra toán đồ 5.1.4 của quy phạm có thể được ơ ps = 1,40 MPa, và

ơ p = Krf.kc.ơps = 2,62 X 1,35x1,40 = 4,95M Pa.

8. Xác định chiều dày tấm h
Căn cứ quy định của điều 7.3.7 quy phạm, dựa vào ứng suất mỏi do tải trọng tính
toán không lớn hơn 103% cường độ kéo uốn thiết kế của bêtông frm không thấp hơn 95%
írrn để xác định, tức:

0 , 9 5 ^ < ơp < l,0 3 frm

4 , 7 5 ^ 4,95 < 5 ,1 5
Từ kết quả tính toán trên đây có thể lấy chiều dày tấm bêtông sơ bộ làm chiều dày
tấm thiết kế.
Tổng chiều dày của kết cấu mặt đường là 25 + 20 + 18 = 63 cm thỏa mãn yêu cầu của
chiểu dày tối thiểu chống đóng băng là 60cm của mặt đường như quy định ở điều 4.2.2
của quy phạm.

154
 MẶT ĐƯỜNG IỈÊTÔNG KIỂU HỖN HỢP

(Trích Qu\' ỉrình thiết k ế Mặt đường bê tông xi măng Trung Quốc)

8.0.1. Q uy định chung

Mặt dườniĩ bêtông kicu hỗn hợp là mặt đườnq bêtông xim ăng gồm hai lớp hoặc trên
hai lớp bêtôn<z có cườnẹ độ khác nhau hoặc loại hình khác nhau phối hợp lại mà thành.
Măt đườrm bêtông kiéu hỗn hợp quv định tron” quy phạm nàv có lớp trên là bêtông phổ
lliòns, lóp dưới là bêtõng lu lèn, chủ yếu đế giải quyết yêu cẩu về độ bầng phảng của
đường ôtỏ cấp cao mà mặt đường bêtôiiỉỉ lu lèn khons bảo đảm được, đồng thời phát huy
ưu điểm của bètỏne phổ thông.
Đê phát huy đầv du ưu điếm của mặt đường bẽtòna hỗn hợp thì iớp dưới phải làm
lươn ụ dối đàv, còn lớp trên chỉ lấy với ehiéu dày tối thiếu thỏa mãn yêu cầu về độ bằng
phắne là được. Quy phạm này quy dịnh chiều dày lóp trên bằng bêtông thường bằng 1/3
tổno chiều dàv, nhưnỵ khôn« nho hơn 8cm.

H.0.2. Tham si) ihiôt ke

Các tham số thiết ké'của mặt clirờnsí bètóne hỗn ỉìựp dựa vào các quy định hữu quan của
mặt đườna hẽtônti lu lòn đê chọn duníi. Nhưntỉ trị số môđun đàn hồi trên dỉnh lớp móng
phái dựa vào niiuyên lắc độ cứng hãnu nhau, dổi tám bctỏnti hỗn hợp thành lấm bêtông một
lóp tươníi đư ơn g. sau dỏ dựa vào quy dinh ở đ i é u 3.0.4 CỊUV pliạm nà y đ ể tính toán.

8.0.3. Tính toán ứng suất

M ặ t d ư ờ n t i b ẽ t ò n u h ỏ n h ợp có the d ự a v à o Iiỉíuvên tắc đ ộ c ứ n g b ằ n g n h a u , m a n g t ấ m

bèiông hỗn họp đổi thành tám bètõnạ một lớp tưưnỉí dương đế tiến hành tính toán ứng
suát (hình 8.0.3).

h.- Er, yr h||j, Ec, vc

h,. E-. V,

Eo. v0
E-.v

Hình 8.0.3. Si>’ilổ ỉiiỉìi ảoỉ ỉùììì htỉõỉỉí! iioìì lỉỌỊ) ÍỈÌOỈÌỈ. ĩăìiỉ bèỉông ìììộĩ lớp Ỉươỉìi* dương

Đ ộ c ứ n u uố n c ua ta nì hcỉỏim hon h ọ p là:

155
 Ị(hj + h 2 - h 0 Ý - (h 2 - h0 Ý + E c (h 2 - h 0 )Ị' + hỏ
D ,= _ _ _ _ _ ( 8 .0 .3 .1 )
3(1- v e‘ )
Trong đó:
Dị - độ cứng uốn của tấm bêtông hỗn họfp (M Pa.cm 1);
h2, h) - chiều dày của lớp trên và lóp dưới của tấm bêtông hỗn hợp, cm;
E c, E( - môđun đàn hồi kéo uốn của bêtông lóp trên và lớp dưới của tấm bêtông hỗn
hợp (MPa);
ve - hệ số Poisson của bêtông lấy ve = 0,15;
ho - vị trí mặt trung hòa của tấm bêtông hỗn hợp (cm), tính theo công thức 8.0.3.2.

u _ E th ; + 2 E lh ,h 2 + E ch^
rin —- (8.0.3.2)
2(E th, + E ch 2)

Chiều dày tấm bêtông một lớp tương đương htđ tính với m ôđun đàn hồi kéo uốn bằng
môđun của lớp dưới của tấm bêtông hỗn hợp.

1 2 ( l - v e2)Dc
^ul (8.0.3.3)

ứng suất mỏi do tải trọng gây ra trong tấm bêíông lu lèn m ột lớp tương đương ơ p tính
toán theo quy định ở điều 7.3.6 của quy phạm này, điều đó dựa vào công thức (8.0.3.4)
tính toán ứng suất ở đáy tấm bêtông hỗn hợp.

2(h, + h 2 - h 0)
ơt = -ơ. (8.0.3.4)
‘td
Trong đó:
ơ, - ứng suất ở đáy tấm bêtông hỗn họp (MPa);
htd - chiều dày tấm bêtông lu lèn một lớp tương đương, cm.

8.0.4. Xác định chiều dày tấm

Sơ bộ quy định chiều dày lớp trên và lớp dưới của tấm bêtông hỗn hợp, sử dụng
nguyên tắc độ cứng tương đương tính đổi tấm bêtông hỗn hợp thành tấm bêtông m ột lớp
tương đương, tính ứng suất mỏi do tải trọng gây ra, rồi dựa vào công thức (8.0.3.4) tính
toán ứng suất ở đáy tấm bêtông hỗn hợp. Khi ứng suất ở đáy tấm bêtông hỗn hợp không
lớn hơn 103% và không thấp hơn 75% cường độ kéo uốn của bêtông lu lèn thì chiều dày
tấm bêtông hỗn hợp giả định có thể lấy làm chiều dày tấm thiết kế. Nếu không phải giá
định lại chiều dày và tính toán lại cho tới khi thỏa m ãn yêu cầu.

156
 8.0.5. Thiết kế khe nối

Việc thiết kế bố trí khe nối của mạt dường bêtông hỗn hợp giống như với mặt đường
bêtôns thườne. Do lớp dưới là bêtỏng lu lèn nên không bố trí thanh truyền lực ở khe nối.

V í dụ thiết ké

Các số liệu thiết kế liên quan sicíng như các số liệu của ví dụ thiết kế mặt đường
bêtông lu lèn. Hãy thiết kế mặt đường bêtông hỗn hợp: lớp trên là bêtông thông thường,
lớp dưới là bêtôns lu lèn.

ì . C á c tlia m s ố t h i ế t k é

+ Số lần tác dụn« tải trọníỉ trục bánh tiêu chuẩn thông qua làn xe thiết kế trong một
ngày dèm là 277 lần/ntiàv, thuộc loại giao thòng nặng.
+ Niên hạn sử cluntỉ thiết kế: 1 = 30nãm.

+ Hệ số phân bố theo hướng ngang của vệt bánh xe: T| = 0,36.

+ Cường độ kéo uốn thiết kế của bêtỏng thông thường fcm = 5,0MPa, môđun đàn hồi
kéo uon Ec = 30000 MPa; cường dộ kéo uốn thiết kế của bêtông lu lèn frm = 5,0MPa,
inòđun dàn hồi kéo uốn E| = 35()()0MPa.

+ lYlôđun dàn hòi urơníl đii'0'nỊ’ (V ỊVỊặi dính cùa |ó‘p móniv Rị = I 52MPa;

+ Hệ số anh hướn« tổng hợp cua tái trọng dối với sư hư hòng của mạt đường: kr = 1,35;

+ S ỏ lán tác (lụn« tíc h lũy à u i t;ii Irọng trục b ánh t r o n g n i c n h ạ n s ử d ụ n g N c =

2 . 8 7 7 . 5 4 4 làn;

+ 1 l è SÒ’ ứiì2 suấl m ỏ i d o lái troim c ủ a b ê t ỏ n ẹ lu lèn:

k1
ị1= N ,'
c (l<SiX = 2 8 7 7 5 4 4 " "'’4H = 2 , 6 2 .

2. S(t' h ọ c h iê ỉi d ù x í ấ m

So' h ộ đ ịn h kốl c ấ u m ậ t đ ơ ừ n e và c h i c u d à y tấ m n h ư sau:

h' = Sem ! Tấm b êtổne thường E t. = 3 0 0 0 0 M Pa

h; = 17cm Tấm b ẽtông lu lèn E, = 3 5 0 0 0 M P a

IV^ = 2 0 c m Sỏi sạn gia c ố tro bay vôi E 2 = 5 0 0 MPa

h = ỊScnì Đủi sỏi san ma c ố vôi E, = 3 2 0 M P a

E,, = 2 1 M P a

3 . C h iiY c iì d n ì m ặ t lỉiíờni; hâioiiỊỉ h ỗ n h ợ p tlìủnlì m ặ t d ư ờ n g b é t ô n g lu lè n m ộ t l ó p

+ V ị trí Irục ư unsí h ò a cưa mặt 1.1ườn ạ bẽtổns; h ỗ n h ọ p

157
 _ 3 5 0 0 0 x l 7 2 + 2 x 35000x17 x 84-30000 x 8:
12,91cm
~ 2(35000x17 + 30000x8)

+ Độ cứng chịu uốn của tấm mặt đường bêtông hỗn hợp

( h |+ h 2 h0) (h 2 h 0) + E c (h 2 h H)' + h ị,]

D.. =
3(1 - V L
2)

_ SSOOO^n + S - l ^ Ọ l ^ - C B - l ^ g D ^ + BOOOOxCS-n^l^ + n.QI 3

3(1 - 0 ,1 5 )
43305501

Chiều dày tấm bêtông lu lèn m ột lớp tương đương:

1 2 (l-v g )D c _ 1 2 ( 1 - 0 ,152) x 43.305.501

V 35000
= 24,39cm

4. Tính môđun đàn hồi tính toán ớ mặt đỉnh lớp móng Eu.
0.8
h eqE|
E lc = 1,718 X 10 X
V E « /

' 24,39 X 35000 N

1,718 x 10_3 x X 152 = 261M Pa
152

5. Tính toán ứng suất do tải trọng của tấm bêtông lu lèn m ột lớp tương dương

Từ E ,/E lc = 35000/261 = 134,1; heq = 24,39

Tra toán đồ 5.1.4 của quy phạm được ơ ps = l,45M Pa.

Căn cứ vào quy định ở điều 7.3.6 của quy phạm, ứng suất mỏi do tải trọng gây ra là:

ơp = krtkcơ ps = 2,62 X 1,35 X 1,45 = 5,13M Pa

6. Tính ứng suất ỏ mặt đáy của tấm mặt đường bêtông hỗn hợp

Theo công thức (8.0.3.4) của quy phạm có thể tìm được ứng suất ở mặt đáy của tấm
mặt đường bêtông hỗn hợp.

, 2 x ( 1 7 + g - 1 2 .9 l ) 09M pa
■cq 24,39
 7 . Xác định chiêu cỉàỵ tấm

Căn cứ vào quv định ở điều 8.0.4 của quy phạm ứng suất ở mặt đáy của mặt đường
bẽtôns hỗn hợp không được lớn hơn 103% cường độ kéo uốn thiết kế của bêtông lớp
dưới frm và khỏns được thấp hơn 95% ínn để xác định chiều dày mặt đường sơ bộ quy
định có phù hợp hay không, tức:

0,95ími < ơ, < l,03frm

4,75 < 5 ,0 9 <5,15

Qua tính toán trẽn đâv có thể lấy chiều dày tâm sơ bộ quy định làm chiều dày tấm
thiết kế.

l o n g chiều dày mặt đường là: 8 + 17 + 20 + 18 = 63cm thỏa mãn yêu cầu chiều dày
chống dóng băng tối thiểu 60cm như quy định ở điều 4.2.2 của quy phạm.

159
 MẶT ĐƯỜNG B Ê T Ô N G SỢ I THÉP
LÈN CHẶT BẰNG LU (FRCC)

Theo Benoit FicherouIle-

Tạp chí Đường ôtô và sân bay (Pháp)

Viện đổi mới kỹ thuật mặt đường CTI, nhà phát minh giải pháp FRCC

Bêtông sợi thép lèn chặt bằng lu (Fiber Reiníorced Roller Compacted Concrete,
FRCC) là một kiểu mới của mặt đường lèn chặt bằng lu, trong đó các sợi thép được thiết
kế đặc biệt và có cường độ cao được trộn vào bêtông để vừa chống nứt vừa tăng cường
độ uốn của bêtông. Dùng FRCC thì có thể thi công mặt đường liên tục như mặt đường
nhựa. Kết quả thãm dò trên các đường khai thác cho thấy độ mở rộng đường nứt của
FRCC nhỏ hơn lm m (tương tự với độ mở rộng đường nứt của mặt đường bêtông cốt thép
liên tục) và sự truyền tải trọng giữa các mép của đường nứt là 100%.
Đảm bảo kết quả trên, các sợi thép phải làm việc tốt nhất, phải sử dụng bêtông rất
khô với độ ẩm tốt nhất xác định bằng thí nghiêm Protor cải tiến và lượng ximăng sử
dụng vào khoảng 12% hoặc 280kg/m \ Do năng lượng lu lèn lớn nên bêtông này có dung
trọng cao, cường độ cơ học của nó cao hơn hoặc bằng cường độ của bêtông truyền thống
(bêtông chấn động) với lượng ximăng khoảng 350kg/m \

Mặt đường FRCC được thi công bằng máy rải bêtông nhựa. Đội lu gồm một lu chấn
động nặng và một lu bánh lốp. Chiều dày lớp FRCC thay đổi từ 10 - 20cm.

Kết cấu mặt đường FRCC có hai lớp:

- Lóp móng trên bằng bêtông FRCC có tác dụng chống nứt, chống lún vết bánh xe và
có cường độ cơ học cao, chịu được lượng giao thông nặng trong niên hạn sử dụng của
mật đường.

- Lớp nhựa bêtông nhựa mỏng, bêtông nhựa rất mỏng hoặc bêtông nhựa thoát nước
để đảm bảo độ bằng phẳng, độ nhám và giảm tiếng ồn xe chạy.

Giải pháp FRCC đã được sử dụng để làm mới hoặc tăng cường mặt đường có lượng
giao thông trên 200 xe/ngày đêm/ hướng, giảm được chiều dày mặt đường, tiết kiệm
nhiều cốt liệu.

Kết quả nghiên cứu kinh tế ở các nước châu Âu cho thấy, giá thành xây dựng một kết
cấu mặt đường bằng FRCC + bêtông nhựa chịu lượng giao thông nặng với 500xe/ngày
đêm/hướng là thấp hơn;

160
 - Từ 15 đến 20% so với giá thành của mặt đường bêtông ximăng thường.

- Từ 10 đến 15% so với í>iá thành của mặt đường bêtông nhựa và đá trộn nhựa.

• Từ 5 đến 12% so với 2 Ìá thành của Iĩiặt đường bêtông nhựa môđun cao.

Chuyên giao công nghệ mặt đường FRCC ở Trung Quốc

Giái pháp FRCC' đã được viện CTI trình bàv đầu tiên tại hội thảo về đường ôtô ở
Thượng Hái năm 2000. Sau hội nghị nàv. CTI đã cộng tác với Viện thiết kế tỉnh Sơn Tây
đế phát triển giái pháp nàv ớ Trung Quốc (Sơn Tây ỉà tỉnh duy nhất của Trung Quốc đã
có nhiều kinh nghiệm xây dựng mật đường bêtông lèn chặt bằng lu).

Thực tế phát triến iỉiái pháp FRCC cho thấy, giải pháp này đặc biệt thích hợp với các
nước như Trung Quốc, vì:

- Có nhu cầu xâv dựng mới và tãng cường mặt đưòng cho xe nặng.

- Có nhiều vùng thiếu cốt liệu.

- Phải nhập kháu nhưa đường đế làm mặt đường

- Có nhiều ximărm

Sợi thép dùng cho mãt dườne FRCC là sợi thép kéo có móc hai đầu, tỷ sô chiều
dài/đường kính (1/d) eao. đám bí\o cho bílông chịu dirợc' một độ giãn dài nhất định. Ở
Trung Quốc các sợi thép nàv hiên do chi nhánh của hãng Bekaert ớ Thượng Hải chế tạo.

Kết quả tính toán kinh tế kỹ thuật kết câu mát đường FRCC + bêtông nhựa cho thấy
nâng lực chịu tải của nó tương đương với nãng lực chịu tái của các kết cấu nửa cứng của
các dự án đường cao tốc đang xâv dựng ớ Sơn Tây, còn vổ kinh tế thì giảm được 10%
giá thành của của l n r mặl dường, lại không chế tốt việc mở rộng đường nứt.

Với các tỉnh đổng bằng như Thương Hải, phải vận chuyển cốt liệu từ xa thì hiệu quả
cúa giải pháp FRCC còn lớn hơn

Hiện ớ Sơn Tây (Trung Quốc) đang thi cóng 12km mặt đường mới bằng FRCC. Đó là
tuyến quốc lộ cấp I có lượng giao thông 2500 xe nặng/ngày đêm/ hướng nối liền Houma
với tuyến cao tốc Houma - Tân Cươrm.

Hiện Bộ Giao thông Trung Quốc rát quan tâm đến việc chuyển giao công nghệ này.

161
 Phân IV

MẶT
• DUỪNG BÊTỒNG NHỰA
« VÀ MẶT
■ ĐƯỜNG COMPOSIT

162
THIẾT KẾ HỖN HỢP BÊ TÔNG NHựA, KHÂU QUYẾT ĐỊNH
CHẤT LƯỢNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHựA

C hải lượng m ặt đường bê tông nhựa trên m ột s ố tuyến đường ôtô được xây dựng trong
những năm gần đây ở nước ta đang "cố vấn đề".
M ột s ố đoạn đường trên QL5, QL51, Q LỈ mới làm xong, đang trong thời gian bảo
hành đ ã bị hư hỏng phải sửa chữa, làm lại rất tốn kém.
N iên hạn sử dụng mặt đường bê tông nhựa theo quy định là từ 15 - 20 năm nhưng
tu ổi thọ của đại bộ phận mặt đường bê tông nhựa của chúng ta thường ch ỉ được 5 - 6
năm , tức là chi bằng 112 - ỉ 13 thời gian quy định.
Có nhiêu nguyên nhân mà nguyên nhân quan tronq là chưa làm tốt khâu thiết kê
thành phẩn của hổn hợp bê rông nhựa.
C ó nhiều phương pháp thiết k ế thành phẩn phối hợp của hỗn hợp bê tông nhựa, trong
đ á phương p h áp của Viện Asphalt (Mỹ), còn gọi là phương pháp M arshall được sử dụng
pthổ biến nhất.
Bài viết này giới thiệu việc thiết kẻ hồn hợp bẻ ìông rìhựá theo phương pháp đó.

I. C ác yêu cầu đối với hỗn hợp bê tông nhựa

Hỗn hợp bê tông nhựa và đá trộn nhựa (gọi chung là hỗn hợp bê tông nhựa) phải đáp
ứng được yêu cầu của giao thông hiện đại, nhất là phải có khả năng:
- Chống lại sự biến dạng dư;
- Chống lại việc xuất hiện các đường nút do mỏi;
- Dễ thi công, dễ rải, đảm bảo có thể lu lèn chặt với thiết bị thi công hiện có.
- Không thấm nước, bảo vệ tốt các lớp phía dưới không bị thấm nước;
- Bền, chống được tác dụng bào mòn của xe cộ, chống lại sự tác dụng phá hoại của
klhông khí và nước;
- Phân bố tốt cường độ trong kết cấu mặt đường.
- Dễ bảo dưỡng sửa chữa, giá thành thấp.
Ngoài ra, hỗn hợp bê tông nhựa làm lớp mật còn đảm bảo các yêu cầu của tác dụng
turơng hỗ giữa bánh xe và mặt đường:
- Không bị trơn trượt trong mọi điều kiện thời tiết;
- Có một sức cản lãn chấp nhận được;
- Tạo ra một bề mặt mà độ ồn do tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường có thể chấp
nlhận được;

163
 - Tạo ra một bề mặt có chất lượng chạy xe chấp nhận được.
Trên đây là toàn bộ các yêu cầu phải đảm bảo được khi thiết kế một hỗn hợp bê tỏng
nhựa tốt nhất.

II. Thiết kẻ hỗn hợp bê tông nhựa

Thực chất của việc thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa như: bao gồm việc chọn một CÒI
liệu có cấp phối tốt và xác định một hàm lượng tối ưu để được một hỗn hợp thỏa mãn
các yêu cầu của quy trình kỹ thuật và kinh tế nhất.

1. Trình tự th iết k ế hỗn hợp bê tô n g nhựa n h ư sau:

1. Chọn các tỷ lệ phối hợp, các loại cốt liệu để có được một cốt liệu có cáp phối thỏa
mãn các quy định kỹ thuật yêu cầu.
2. Tiến hành thí nghiệm các hỗn hợp bê tông nhựa với các hàm lượng nhựa trong
phạm vi quy định và xác định các tính chất vật lý của các mẫu.
3. Phân tích các kết quả thu được để xác định hàm lượng nhựa tối ưu nếu nó phù hợp
với quy định kỹ thuật.
4. Làm các thí nghiệm vớr các cấp phối cốt liệu khác nhau cho tới khi tìm được inội
công thức phối hợp mong muốn.
Có nhiều phương pháp thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa khác nhau. Hai phương pháp
chế tạo và thí nghiệm các hỗn; hợp bê tông nhựa quen thuộc là phương pháp Marshall và
phương pháp Hveem. Phương pháp superpave được triển khai theo chương trình nghiên
cứu chiến lược đường ótô của Mỹ đã được đưa và sử dụng từ mấy năm nay.
2. Quy định kỹ thuật đ ể thiết k ế hỗn họp bê tông nhựa
Các quy định về cấp phối của cốt liệu trong bê tông nhựa thay đổi đáng kế.
Các quy định kỹ thuật về cấp phối cốt liệu đối với lớp mặt dưới và lớp mặt trẽn t ro n g
các bảng dưới đây (bảng 1 và bảng 2).

Bảng 1. Các yêu cầu về cấp phối của bê tông nhựa (theo Viện Asphalt My).
Tỉ lệ phần trăm lọt qua sàng
Sàng
Lớp mặt dưới Lớp mặt
37,5mm (1 l/2in) 900
25mm (lin) 90-100
19mm (3/4in) - 100
12,5mm (l/2in) 60-80 90-100
9,5mm (3/8in) - 75-95
4,75mm (N°4) 25-55 45-70
1,18mm (N"16) 15-40 20-50
300|am ((N°50) 4-20 5-25
75*1 (N"200) 2-8 3-10
Hàm lượng nhựa gần đúng 4-7% 5-8%

164
 B ảng 2. Thành phẩn cấp phối các cỡ hạt của hồn hơp bè tông nhựa rải nóng theo 22TCN-249-98

Lượng lọt qua sàng

Cỡ Theo bộ sàng lỗ trònn (mm)

hạt 40 30,5 25 20 ! 15 10 5 2,5 1,25 0,63 0,315 0,1

lớn Vị trí
Theo sàng ASTM (inch)
nhất của các lớp BTN
danh 1(1/4) 3/4 5/8 I 1/2 5/16 N°5 N°10 N°18 N°35 N°50 N°1
1
định Theo sàng ASTM (mm)

31,5 25,0 19,0 16,0 I 12,5 8,0 4,0 2,0 1,0 0,5 0,3 0,1

Bẽ tòng nhựa cheat (BTNC)

0 10 Lớp trên I 100 9 5-10 0 43-57 31-44 22-33 16-24 12-18 8-1

5 15 Lớp trên hay lớp dưới 100 95-100 65-75 43-57 31-44 22-33 16-24 12-18 8-1

20 20 Lớp trên hay lớp dưới 100 95-100 31-89 65-75 43-57 31-44 22-33 16-24 12-18 8-1

25 25 Lớp dưới 100 95-100 ; 76-84 60-70 43-57 31-44 22-33 16-24 12-16 8-1

5 (6 ) V ỉa hè, làn xe đạp, thô sơ 100 95-100 68-83 45-67 28-50 18-35 11-

Bê tông nhựa rỗng (BTNR)

25 25 Lớp dưới hay lớp m óng trên 100 95-100 - - 50-70 30-50 20-35 13-25 9-18 6-13 4-

,5 31,5 Lớp móng 100 95-100 75-95 - 55-75 40-60 25-45 15-35 - 5-18 4-14 3-

40 Lớp móng 9 5 -10 0 - 75-95 - 55-75 40-60 25-45 15-35 - 5-18 4-14 3-

Ợ) Bộ sàng lỗ tròn tiêu chuẩn gồm cá c sàng lỗ trò n từ 0 ,6 3 m m tr ở lên, sà n g l ỗ vuông từ 0 ,3 1 5 tr ở xuống.
Lớp trẽn: Lớp trên của m ặ t đường bê tông nhựa 2 lớp (W e a n n g course).
Lớp dưới: của m ặ t đường bêtôỉìg nhựa 2 lớp (B in der course).
Lớp m ỏng trên: Phẩn trên của tầng m ón g (Base).
L ớ p m ón g dưới: Phần dưới củ a tầng m ón g (S u b b a se ).
 Giai đoạn đầu của việc thiết k ế hỗn hợp bê tông nhựa là chọn tỉ lệ phối hợp các loại
cốt liệu (đá, cát, bột khoáng) để có được cấp phối chặt nằm giữa các giới hạn quy định
của múi cấp phối tiêu chuẩn.
Theo kinh nghiệm đường cong cấp phối cốt liệu của bê tỏng nhựa cho dung trọng lớn
nhất là đường cong Fuller có dạng:
p = 100 (d/D)"
Trong đó:
D - cỡ hạt lớn nhất cúa cốt liệu;
d - Cỡ hạt cần tìm;
p - tỉ lệ phần trăm của cỡ hạt cần tìm;
n - sô' mũ theo Nijboer có thể lấy n = 0,45.
Cục Đường bộ liên bang M ỹ đã sử dụng công thức này để lập một toán đồ xác định
các đường cong cấp phối cốt liệu của hỗn hợp bê tông nhựa ứng với các kích cỡ hạt lớn
nhất khác nhau như vẽ ớ hình 1.

H ình 1. Các dường cong cấp pliối cốt liệu

c h o d u n g t r ọ n g IỚI1 n liất c ủ a C ụ c d ư ờ n g b ộ liên baiiíị

3. T h iết k ế hỗn h ợ p bê tô n g nhự a th eo p h ư ơ n g p h á p M a rsh a ll

Đê thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa thường sử dụng phương pháp Marshall.
Phương pháp Marshall gồm các bước sau:
- Trộn các loại cốt liệu theo tỉ lệ phối hợp tính toán để có được một cốt liệu của bè
tỏng nhựa thỏa mãn yêu cầu của quy định kỹ thuật.
- Từ biểu đồ quan hệ giữa nhiệt độ và độ nhớt xác định nhiệt độ trộn và lu lèn phù hợp
với loại nhựa sử dụng. Các nhiệt độ này là nhiệt độ yêu cầu để có độ nhớt là 1,7 ±
2cm2/sec (170 ± 20centistokes) để trộn và 2,8 ± 3cm2/sec (280 ± 30centistokes) để lu lèn.
- C hế tạo các mẫu thí nghiệm đường kính 101.6mm (4in), cao 60 - 65mm (2-l/2in)
gồm 1200g cốt liệu có Dmax = 12,5mm (1/2 in) làm lớp mặt, hàm lượng nhựa tối ưu vào
khoảng 6,5%. Từ đó các mẫu được trộn với 5,5%; 6%; 6,5%; 7%; và 7,5% bitum.

166
 - Xác định dung trọng và độ rỗng của các mâu.

- Ngâm các mẫu trong nước ở nhiệt độ 60°c (140°F) và tiến hành nén trong thiết bị
Marshall để xác định độ ổn định và độ dẻo. Độ ổn định là tải trọng tối đa (tính bằng N)
m à mẫu có thể chịu đựng. Độ dẻo là độ nén lún (đo bằng mm) của mẫu sinh ra trước khi
bị phá hoại.
Các kết quả thí nghiệm Marshall dùng làm thí dụ được biểu diễn bằng các đồ thị như
ở hình 2.

•ó
•o

10

2000

*o'
c
*-o
•p- % - 1500
o

X
- 1000
5 6 7 8
% Nhưa

28

24

20

/ 16

12

4
•
0
6. 7
% Nhựa

H ỉnh 2. Các kết quả thí nghiệm điển hình

khi thiết k ế hồn hợp bê tông nhựa theo phương pháp Marshall

167
 Từ các quan hệ điển hình này có thể rút ra mấy nhận xét sau:
- Đầu tiên dung trọng của hỗn hợp tãng lên khi hàm lượng nhựa tăng, do nhựa ísphaít
làm giảm ma sát giữa các hạt làm các hạt sắp xếp lại gần nhau hơn. Tuy nhiên S iu khi
đạt được độ chặt lớn nhất thì dung trọng giảm xuống vì nhựa asphalt đã thế chỗ nột số
hạt, khiến các hạt phân ly.
- Khi hàm lượng nhựa asphalt tăng thì độ ổn định cũng tăng theo rồi giảm xuốnỊ, theo
một đường cong tương tự như đường cong dung trọng bởi vì cường độ cũng là m á hàm
của hệ số ma sát giữa các hạt cốt liệu và cũng là một hàm của dung trọng.
- Khi hàm lượng nhựa tãng lên thì độ dẻo cũng tăng vì hệ số ma sát giữa các lạt sẽ
giảm xuống do màng nhựa tãng lên.
- Khi hàm lượng nhựa tăng, do nhựa asphalt có xu hướng lấp đầy các lỗ rỗng nêi tỷ lệ
phđn trăm các lỗ rỗng chứa không khí trong hỗn hợp sẽ giảm xuống.
- Đường cong quan hệ °iữa độ rỗng của cốt liệu với hàm lượng nhựa thay đổi g;n như
ngược với đường cong dung trọng vì khối lượng của cốt liệu là thành phần chủ ytu của
tổng hỗn hợp bê tông nhựa.
- Khi hàm lượng nhựa tãng thì tỉ lệ phần trãm lỗ rỗng được nhựa lấp đầv cĩina tãng tieo.
Xác định hàm lượng nhựa tối ưu là một điều kiện đê thỏa mãn các yêu cẩu về knh tế
và an toàn theo các quy định kỹ thuật. Các tiêu chuẩn kiến nghị đổ thiết kế bỗ tôn< nhựa
theo phương pháp Marshall cho ở bảng 3.

B ảng 3. Tiêu chuẩn kiến nghị khi thiết kế bc tông nhựa

theo phương pháp Marshall

Lượng gi ao thông Lượng g i ao thông Lượng g i ao hông

Các tiêu chuẩn cùa hồn hợp nhẹ, lớp mặt và trùn" bình, lớp mạt nặng, iớp nạt
theo phương pháp Marshall lớp m ó n 3 và lớp m ó n g và lớp móỉg

Min Max Min Ma x Min Nax

Đ ầ m nén, s ố lần đầ m ờ mỗi

mặt mầu

Đ ộ ổn định, N 3336 - 5338 - 8006 -

(Ib) (75 0) - ( 1200 ) - (1800) -

Đ ộ dẻo , m m 2 4,5 2 4 1 ,5
Lỗ rỗng chứa khí (%) 3 5 3 5 3 5

Lồ rỗng được nhựa lấp đầy (%) 70 80 65 78 65 '5

Từ các biểu đồ ở hình 2 xác định được:

- Hàm lượng nhựa có dung trọng lớn nhất: 6,2%.
- Hàm lượng nhựa có độ ổn định lớn n h ấ t : 5,8%.
- Hàm lượng nhựa có 4% độ rỗng chứa khí: 6,3% (trung bình của 3 - 5%).
- Hàm lượng nhựa truns bình: 6,1 %.

168
 Hỗn hợp bê tồng nhựa có hàm lượng nhựa 6.1% thỏa mãn tất cả các yêu cầu:
- Độ ổn định: 7.700N:
- Độ déo: 3mm;
- Lỗ rỗns chứa khí: 4,1 %.
- Lỗ rỗ 112 trona cốt liêu VMA: 16%:
- Lỏ rỗne đ ư ợ c nlìựa ỉấ\' đẩy VFA: 74%

Lỗ rỗng cùa cốt liệu (VMA) tỏi thiểu (% )

(thay dối theo lỏ rỗng khòng khí và kích cỡ cốt liệu

Cỡ hạt lớn nhất đanh định ! Lồ rỗntĩ chứa khí thiết k ế (%)
iniìì ; in 3.0 4,0 5,0
1,18 ị N' 116 21,5 22 5 23,5
2.36 N"8 19,0 20,0 21,0
4.75 i N"4 16.0 17,0 18.0
9,5 ! 3/8 14.0 15,0 16,0
12,5 1/2 13.0 14,0 15,0
1 9 ,0 ■V4 12.0 13,0 14.0
2 3 -0 ị 1.0 11.0 12.0 13.0
37. s 1..S 10,0 11,0 12.0
50 ! 2,0 (),5 10,5 11,5
63 Ị
2.5 9,0 10,0 11,0

III. Ví (lu minh họa:

1. M ọ t hỗn h ợ p cố t liệu c ùa bé t ò n e nhự a đ ư ợ c c h ọ n íỉổin 4 5 % c ố t liệ u hạt t h ô ( A ) ,

50% cốt liéu mịn (B) và 5 CÁ hội k h o á n g (C).

Đò đ a m bao hỗn họp cót liệu k h ô n iỉ hị phân tẩns khi đúc mẫu, mỗi loại cốt liệu A và
B d ồ u (.lược c h i a l à m hai c ỡ hạt 58?f cố t liêu A lọt q u a s à n g 9 , 5 m m ( 3 / 8 i n ) ; 3 8 % c ố t liệu
B lọt c]Lia sànạ 1,18mm (N O-16). Đê chế lạo mộl mẫu thí nghiệm với 1200g cốt liệu,
p h á i p h ô i h ọ p c á c loai c ố t liệu tr ê n t h e o tỉ lệ s a u :

CỐI li ệ u A (tổniỉ CỘI1 U 4 5 rY) hạt > 9 . 5 m m ( 3 / 8 ínch):

0.42 x45% = 18.9% X 1200g = 221 g

Hạt < 9 . 5 m m : 0 . 5 8 X'45'r = 2 6 , 1 (Á X 120ỮS = 313g

C ố t liệ u B ( t o n u CỎI1 Í 3( ìr/r) hal > 1. 18111111 ( N O - 1 6 ) :

0.62 X 50f/f 3 1 .0 9 XI200g = 272g

Hai < 0.38 X 50% = 19,09; X I200g = 228g

169
 Cốt liệu c (tổng cộng 5%):

5,0% x l2 0 0 g = 60g
Tổng cộng: 1200g
2. Giả thiết quan hệ giữa nhiệt độ và độ nhớt của nhựa asphalt được biểu thị bằng
đường A trên hình 3 ta tìm được:
Nhiệt độ trộn: 190 150 centistokes 161 H- 162°c

Nhiệt độ đầm: 310 -ỉ- 250 centistokes 152°c 156°c

3. Mẫu thí nghiệm được trộn với hàm lượng nhựa thiết k ế (giả thiết là 6,4%)
4. Mẫu được đầm chặt trong khuôn với 35; 50 hoặc 75 cú đầm mỗi mặt (xem bảng 2).

160 180 200 220 240 260 280 300 320 320 340
20 2000
15 1500
c B
10 1000
900
800
700
600
500
400
ơ>
300 t=
o- o-
•o
6
x: 6
L1
c: 200 cr
•p- o-
Q Q
150

A 100
5X 90
AC 5x 80
70

60
0,5 50
70 80 90 110 120 130 140 150 160 170 180

H ì n h 3 . B iểu đ ồ q u a n h ệ g iữ a n h iệ t đ ộ v à đ ộ lihớt c ủ a n h ự a a s p h a ỉ i

5. Xác định dung trọng:

Cân mẫu trong không khí được: 1226,4g
Cân mẫu trong nước được: 721,9g
Thể tích của mẫu: 504,5cm3
Dung trọng của mẫu: 1226,4/504,5 = 2,431g/cm3 = 2431kg/nr
6. Tính toán tỉ lệ độ rỗng:
Đã biết dung trọng của mẫu: 2,431g/crrv
Hàm lượng nhựa: 6,4%.

170
 Xác định trọng lượng riêng của hỗn họp cốt liệu theo công thức:
Trọng lượng riêng của mẫu tính theo công thức:

p,a + pb
D + pc
y=

Ya Yb Yc
Trong đó: Pa, pb, Pc và 7 ,v yB, yc. là tỉ lệ phần trăm vàtrịsố trọng lượngriêng của các
cốt liệu A, B và c . ở đáv các trị số trọng lượng riêng là:yA=2,63; yB = 2,71; yc = 2,64.
Vậy:
45 + 50 + 5 _ 100

Ỵv « *L _5_.= ĩfĨ34
2,63 + "2,71 2,64
Kết quả thí nĩịhiệm cho biết:
- Độ hút nhựa của cốt liệu là: 0,9%;
- Trọng lượng riêng của nhựa: 1.06.
Tính khối lượng các loại vật liệu cho lm^ hỗn hợp:
- Khối lượng nhựa:
M„ = 0 .0 6 4 X 2431 = L iổk g

- K h ố i l ư ợ n g cố t liệu:

Mf; = 2431 - 156 = 2275kg

- Khối lượng nhựa bị cốt liệu hút:
M ba = 0.009 X 2275 = 20kg
- Khối lượng nhựa có tác dụnụ:
M be = 156 - 20 = 136kg
- Thể tích của cốt liệu trong lnr' hỗn hợp:
VG = 2275/(2,693 X 1000) = 0,845m'
- Thể tích của nhựa có tác dụng:
VBE = 136/( 1,06 X1000) = 0,128rrv
- Thế tích lỗ rỗng chứa khỏns khí:
V A = 1* (0,845 X 0,1 2 8 ) = 0 ,0 2 7 m 3 hoặc Av = 2,7%

- Thể tích ỉỗ rỗng của cốt liệu:

VMA = (VBE + VA)/1 = (0.128 + 0,027)/l = 15,5%
- T hế tích lỗ rỗng dược nhựa láp dấv:
VFA = V BE/(V BE + V A) = 0.128/(0,128 + 0,027) = 82,6%

171
 IV. Thí nghiệm M arshall

Đây là một thí nghiệm thực nghiệm do kỹ sư Mỹ Marshall Bruce đề ra và hiện được
nhiều nước sử dụng để thiết kế hỗn hợp và kiểm tra chất lượng thi công mặt đường bẽ
tông nhựa và hỗn hợp đá trộn nhựa.

Thí nghiệm Marshall gồm việc chế tạo các mẫu hình trụ đường kính 102mm, chiều
cao 64mm bẳng cách sử dụng khuôn mẫu hình trụ và đầm tiêu chuẩn (hình 4).

Các mẫu được thí nghiệm cường độ chống biến dạng của chúng ở 60°c với tốc độ
không đổi 50mm/phút trong một vòng thí nghiệm như ở hình 5. Do có vòng thí nghiệm
nên sự phân bố ứng suất trong mẫu trong quá trình thí nghiệm rất phức tạp.

Thí nghiệm Marshall nhằm xác định hai đặc trưng tải trọng lớn nhất tác dụng lén
mẫu trước khi phá hủy, gọi là độ ổn định Marshall (daN) và tổng biến dạng của mẫu
trước khi phá hoại gọi là độ dẻo marshall (l/10m m ). Tỷ số độ ổn định trên độ dẻo gọi là
thương số Marshall là một loại độ cứng quy ước để đánh giá sức kháng của vật liệu
chống lại biến dạng dư.

Sơ đồ mẫu cần chế tạo là 8 mẫu, mỗi mẫu khoảng 1200g cho hỗn hợp vào khuôn và
đầm hai mặt mẫu mỗi mặt đầm 75 cái (với đường cấp cao), 50 cái (với đường thông
thường) và 35 cái (với đường người đi).

Thí nghiệm được tiến hành với hỗn hợp có Dmax = 14mm.

Cần dẫn
JZ
o ý

Hình 4. Đ ầ m M a r s h a ll Hình 5. V ồ n g íììí n g h iệ m M a r s h a ll

172
 CÁC THÔNG SỖ THIẾT KÊ MẶT ĐƯỜNG
BÊ TÔNG NHỰA HIỆN HÀNH ở NƯỚC TA

Đặt vấn đề

Trong việc xây dựng và cải tạo mạng lưới đường ôtô nước ta hiện nay, vật liệu bê
lông nhựa (BTN) của mặt đường mềm được sử dụng nhiều nhất. Trên 95% chiều dài các
luyến Quốc lộ, đường đô thị chủ yếu. có lớp mặt là BTN.
Tuv nhiên phương pháp thiết kè và nhất là các thông số thiết kế của vật liệu BTN
trong các tiêu chuẩn hiện hành vẫn có những điểm chưa thống nhất. Riêng về các đặc
tính cơ học của BTN và đá trộn nhựa theo các tiêu chuẩn thiết kế và thi công mặt đường
hiẹn hành của nước ta có những điểu khác biệt rất lớn, cần được thống nhất.
Ví dụ:
- Theo Tiêu chuẩn thiết kê mặt đường mềm 22 TCN211-93 (bảng 2, phụ lục 3);
+ E(|h của BTNC. rải nóng, loại B, ớ nhiệt độ lính toán 30°c, theo tiêu chuẩn độ võng
dàn hồi:
BTN hạt lớn: E(|h = 350MPa;

BTN hạt vừa: E,th = 300MPa;

BTN hạt nhỏ: E,,h = 270MPa;

- Theo Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm 22TCN274-Ọ1:
+ E()h của BTN có Dmas = lómm (tương đương với BTN hạt vừa ở 22TCN211-93) ở
nhiệt độ tính toán 30°c (điều -4-8-2, trang 21): E(|h = 1930 - 2070 MPa, tức là lớn hơn
từ 6 đến 7 lần so với tiêu chưẩn 22TCN 211-93.
Cũng theo tiéu chuấn 22TCN211-93 (bảng III-2, phụ lục 3), khi tính toán theo điều
kiện trượt thì môđun đàn hồi của BTN và hỗn hợp đá nhựa phải lấy tương ứng với nhiệt
độ tính toán 6 0 ° c là:
BTN hạt lớn: Ellh = 250MPa:

BTN hạt vừa: E(th = 250MPa;

BTN hạt nhỏ: EJh = 200MPa:

Còn theo Quy trình thi công và nahiệm thu mặt đường BTN 22TCN249-98 thì độ ổn
định Marshall ờ nhiệt độ 6 0 °c của:

173
 - BTN loại I: không được nhỏ hơn 8KN (800kG);
- BTN loại II: không được nhỏ hơn 7,5KN (750kG)
Với quy định này, theo tiêu chuẩn 22TCN274-01 (biểu đồ 3-6, trang 25) thì môđun
đàn hồi tương ứng của BTN tối thiểu là E > 2500MPa, lớn hơn 8-9 lần so với quy định
của tiêu chuẩn 22TCN211-93.
Như vậy, việc quy định trị số môđun đàn hổi E của BTN nói riêng và các đặc tính cơ
học của BTN và hỗn hợp đá trộn nhựa nói chung theo các tiêu chuẩn thiết k ế và thi công
mặt đường BTN hiện hành có nhiều chỗ khác biệt rất lớn, cần được nghiên cứu, sửa đổi.

Các nhân tố ảnh hưởng đến các đặc tính cơ học của bê tông nhựa và hỗn hợp đá
trộn nhựa
Các đặc tính cơ học của mặt đường nhựa (môđun đàn hồi E, cường độ kháng cắt -
trượt Rc . ..) phụ thuộc vào nhiệt độ và thời gian tác dụng tải trọng

Khi nhiệt độ giảm thì cường độ (E, Rc) tăng và khi nhiệt độ tăng thì ngược lại, cường
độ giảm. Khi thời gian tác dụng của tải trọng ngắn (tải trọng động) thì cường độ (E, Rc)
cao, khi thời gian tác dụng tải trọng kéo dài (tải trọng tĩnh) thì cường độ giảm.
Từ đó, khi chọn các thông sô' thiết kế của mặt đường nhựa phải xét tới nhiệt độ tính
toán của vùng lãnh thổ và phải xét đến tình hình chịu tải cụ thể của kết cấu mặt đường.

- Vé nhiệt độ tính toán

Việc thiết kế kết cấu mặt đường được tiến hành ở một nhiệt độ không đổi, gọi là nhiệt
độ tính toán. Nhiệt độ tính toán là nhiệt độ tương đương 9eq: "6 là nhiệt độ mà tổng các
hư hỏng sinh ra trong m ặt đường nhựa trong m ột năm với sự phân bô' nhiệt độ thực t ế
của vùng lãnh th ổ bằng hư hỏng s ẽ sinh ra trong m ặt đường nhựa cùng chịu m ột lượng
giao thông như vậy nhưng với nhiệt độ deq".

Để xác định 0^ phải biết được sự phân bố nhiệt độ theo thời gian trong năm ở các độ
sâu khác nhau trong kết cấu mặt đường (thường lấy ở độ sâu 15cm kể từ lớp mặt) với
khoảng cách về nhiệt độ là 5°c.
Sự phân bố trong năm của các nhiệt độ ở 15cm chiều sâu của mặt đường nhựa ở khu
vực miền Trung - Nam nước Pháp như ở bảng dưới đây:

Bảng 1

0 (°C) -5 0 5 10 15 20 25 30
Thời gian (%) 10 12 18 14 18 18 8 2

Từ các số liệu này, tìm được nhiệt độ tương đương 0eq = 18,7°c. Theo cách tính toán
này, SETRA và LCPC đã quy định nhiệt độ tính toán mặt đường nhựa là 15°c trên toàn
lãnh thổ nước Pháp.

174
 Trung Quốc đã dùng phương pháp phân tích thống kê để xác định tình hình nhiệt độ
trcing kết cấu mặt đường nhựa theo các cách sau:
- Chôn thiết bị đo nhiệt độ trong kết cấu mặt đường ở các độ sâu khác nhau và quan
trắc nhiệt độ ở các độ sâu theo thời gian khác nhau.

- Từ nhiệt độ không khí, bức xạ nhiệt của trạm khí tượng địa phương, ỉập phương
trình hồi quy tình hình nhiệt độ trong kết cấu mặt đường của từng khu vực lãnh thổ.
V í dụ đ ã tìm được phương trình hồi quy về nhiệt độ tmax của mặt đường nhựa ở khu
vựíc Thượng Hải:

u , = 8,68 + 0,874. C , + 0,07L

Trong đó:

t" ax L - nhiệt độ không khí và bức xạ nhiệt độ lớn nhất xác định tại trạm khí tượng
của khu vực.
Theo GS Phêđôrốp (Liên Xô cũ), nhiệt độ tính toán của mặt đường BTN là nhiệt độ
lớn nhất trong kết cấu mặt đường đo được khi năng lực chịu tải của đất nền thấp nhất. Từ
qu y định này, đã xác định được nhiệt độ tính toán của mặt đường nhựa của Liên Xô cũ
là 10 - 15°c.

Tại Việt Nam, theo tiêu chuẩn 22TCN211-93, có 3 nhiệt độ tính toán mặt đường nhựa
theo 3 tiêu chuẩn giới hạn:

- Khi tính toán theo đ ộ võng đàn hồi: t = 30°C;

- Khi kiểm toán theo điều kiện kéo uốn\ t = 10 - 15°C;

- Khi kiểm toán theo điều kiện trượt: t = 60°c.

Theo tiêu chuẩn 22 TCN 274-01 (tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm song ngữ theo
A A SH TO 1993) thì nhiệt độ tính toán là 3 0 °c (để xác định hệ sô' lớp aị chủ yếu qua
in ồđun đàn hồi E, hoặc trị số CBR, hoặc cường độ kháng nén và độ ổn định Marshall,
diều 3.4.8.1). Nhiệt độ tính toán 3 0 °c cũng là nhiệt độ tính toán mặt đường nhựa cho
c á c nước nhiệt đới (theo Đường ôtô cho các nước nhiệt đới CEBTP- Pháp).

Trong điều kiện chưa tổ chức quan trắc nhiệt độ trong mặt đường nhựa tại hiện trường
trorng các khu vực khí hậu khác nhau của nước ta, trước mắt có thể lấy nhiệt độ tính toán
mặt đường nhựa ở nước ta là 30°c để tiến hành so sánh giá trị môđun đàn hồi E ở nhiệt
độ này.

- Về thời gian tác dụng của tải trọng

Như đã pói ở trên, ngoài ảnh hưởng của nhiệt độ, các đặc tính cơ học của mặt đường
nhiựa còn phụ thuộc vào thời gian tác dụng tải trọng. Khi thời gian tác dụng của tải trọng

175
ngắn (tải trọng động) thì cường độ (E, Rc) cao, khi thời gian tác dụng tải trọng kéo dài
(tải trọng tĩnh), thì cường độ giảm.

Từ đó, khi xác định các đặc tính cơ học của BTO, cần phải căn cứ vào thời gian tác
dụng tải trọng để chọn các trị số tương ứng.

Ví dụ, theo kết quả nghiên cứu của Liên Xô cũ khi lập tiêu chuẩn thiết k ế mặt đường
mềm BCH 46-83, phân biệt thành môđun đàn hổi động được xác định với thời gian tác
dụng của tải trọng khi thí nghiệm là 0,1 giây (sec) và môđun đàn hồi tĩnh với thời gian
tác dụng của tải trọng khi thí nghiệm 10 phút. Theo GS Phêđôrôp, thì môđun đàn hổi
động cho ở bảng 12-15 dùng để tính theo tiêu chuấn độ võng đàn hồi và trượt trong nền
đất và vật liệu của các lớp trung gian, còn môđun đàn hồi tĩnh cho ở bảng 12-16 thì dùniỉ
để tính toán kết cấu mặt đường ở các vị trí chịu tác dụng lâu dài của tải trọng như đườnsí
ở trạm thu phí, đường ở các bến xe, sân đỗ máy b ay ... Bảng 12-14 cho các đạc trung của
các loại BTN dùng để kiểm toán điều kiện uốn.

Do tiêu chuẩn 22 TCN 211-93 ơủa ta được biên soạn chủ yếu theo tiêu chuẩn BCH
46-83 của Liên Xô nên chúng tôi thử làm một bảng đối chiếu các trị số môđun đàn hồi K
của hai tiêu chuẩn này cho loại BTN chặt loại B, rải nóng (Bảng 2).

Bảng 2. ĐỐI chiếu các trị sớ mõđun đàn hồi E

của BTNC loại B, rải nóng

Tiêu ch u ẩ n B C H 4 6 - 8 3

B ả n g 12-15. Môđun đàn hồi động để tính theo tiêu chuẩn võng đàn hồi
và trượt trong đất và vật liệu (MPa)

Nhiệt độ lớp mặt, °c

Loại vật liệu Mác bitum
+ 10 +20 +30 +40 +50
40/60 4400 2500 1300 690 430
BTNC loại B,
60/90 3200 1800 900 550 380
rải nóng
90/130 2400 1200 650 440 350

B ả n g 12-16. Môđun đàn hồi tĩnh trung bình của BTN, MPa

Nhiệt độ lớp mặt, °c

Loại vật liệu
+20 +30 +40 +50
BTNC loại B hạt lớn 400 350 300 250
BTNC loại B hạt vừa 350 300 270 250
BTNC loại B hạt nhỏ 300 270 220 200

176
 Tiêu chuẩn 22 TCN 211-93

B ảng IU .2. Trị số inồđun đàn hổi trung bình BTN

khi tính theo tiêu chuấn độ võng đàn hồi, MPa

Nhiệt độ lớp mật, °c

Loại vật liệu
+20 +30 +40 +50(60)
BTNC loại B hạt lớn 400 350 300 250
BTNC loại B hạt vừa 350 300 270 250
BTNC loại B hạt nhó 300 270 220 200

Từ bảng đối chiếu trên đây, ta dễ dàng nhận thấy trị số môđun đàn hồi. trung bình
BTN khi tính toán cường đô áo dường theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho ở bảng III-2
cùa tiêu chuẩn 22 TCN 211-93 chính là cấc trị số môđun đàn hồi tĩnh trung bình của
BTN cho ở bảng 12-16 của tiêu chuẩn BCH 46-83 của Liên Xô cũ, trong khi đó, theo
BCH 46-83 thì giá trị của mỏđun đàn hồi để tính theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi là trị
số môđun đàn hổi động cho ỏ' bảng 12-15, có giá trị cao hơn đến 3 lần.
Rõ ràng, các trị số môđun đàn hổi cho ớ bảng ỈII-2 của 22TCN 211-93 là quá thấp,
thấp hơn so với môđun đàn hồi cùa đá dãm macađam ỉà 350 - 400 MPa cho ở bảng III-3
cùa tiêu chuán này và thấp hơn so với mọi trị sỏ môđun đàn hồi tương ứng của các nước.

B ảng 3. l om làt các tri so mồdun dàn hổi cũa BTN chặl loại B
ở nhiệt độ tính toán 30°c.

22 TCN 22 TCN 274-01 BCH Chun ns SETRA -

Tiêu chuẩn
211-93 AASHTO 1993 46-83 2.0508-85 014-97'*’ LCCP
BTN hạt lớn 350 1300 700 800-1200 1300 (BB)
BTN hạt vừa 300 900 500 1000-1400 2000 (GB1)
BTN hạt nhỏ 270 1930-2070 650 400 1200-1600 2700(GB2)

N h iệ t đ ộ tính toán là 2 0 °

Như vậy, các trị số mỏđun đàn hồi của BTN cho trong bảng III-2 tiêu chuẩn 22 TCN
211-93 là trị số môđun đàn hồi tĩnh thu được khi tác dụng tải trọng lâu dài (thời gian tác
dụng tải trọng trên 10 phút) chỉ thích hợp để thiết kế mặt đường ở các vị trí đỗ xe như
trạin thư phí, bến xe hoặc sân đỗ ináy bay, dải dừng xe khẩn cấp, không nên dùng để
thiết kế mặt đường dưới tác dụng cúa xe chạy với tốc độ cao như kết cấu mặt đường ôtô
cao tốc, đườnií cấp I hoặc đườna CHC sân bay (nếu là mặt đường mềm).

III. Kết luận

Từ những nhận xét trên đày, ta thấy việc quy định trị số môđun đàn hồi E nói riêng và
các đặc trưng cơ học của BTN và hỗn hợp đá trộn nhựa nói chung theo 22 TCN 211-93
là chưa thỏa đáng vì:

177
 1. Môđun đàn hồi E của 22 TCN 211-93 lấy theo kết quả thí nghiệm tải trọng lĩnh
(thời gian tác dụng của tải trọng lớn hơn 10 phút) không thích hợp khi thiết k ế mạt
đường ôtô chạy với tốc độ cao, thời gian tác dụng tải trọng ngắn (chỉ khoảng 0,01 ai.iy).
Các trị số môđun đàn hồi này quá thấp, chỉ bằng môđun đàn hồi của đá dăm nước hoặc
đá dăm cấp phối không gia cố, như vậy vai trò của bitum, của bột khoáng trong hỗn hợp
BTN không phát huy tác dụng.
2. Các giá trị môđun đàn hồi của hai tiêu chuẩn thiết kế mặt đường mềm 22 TCN
211- 93 và 22 TCN 274 - 01 chênh lệch nhau quá lớn và nói chung trị số E của 22 TCN
2 11- 93 đểu thấp hơn so với U'ị số mỏđun đàn hồi của các nước.
Có sự chênh nhau quá lớn (khoảng 8 - 9 lần) giữa trị số môđun đàn hồi tương ứng với
độ ốn định Marshall theo Quy trình thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa 22
TCN 249 - 98 với trị số môđun đàn hồi ở bảng III - 2 của tiêu chuẩn 22 TCN 211-93.
3. Tuy chưa có số liệu quan trắc sự phân bố nhiệt độ theo chiều sâu mặt đường nhựa ở
các vùng lãnh thổ của nước ta theo thời gian trong nãm, nhưng dựa theo sô liệu của T s
Nguyễn Mạnh Hùng, ta thấy xác suất xuất hiện nhiệt độ cao (60°C) trên mặt đường
nhựa ớ TP Hổ Chí Minh trong các tháng 3, 8, 9, 10 nãm 2000 là 0% - nhiệt độ cao nhiít
quan trắc được trên mặt đường nhựa trong các tháng mùa mưa ở TP Hổ Chí Minh (thời
điếm nãng lực chịu tải của đất nền rất thấp) chỉ là 48°c.

Như vậv, xác suất xuất hiện nhiệt độ tính toán 6 0 ° c đé kiểm toán trượt trong nền đi ú
khi năng lực chịu tải của đất nển thấp nhất là rất thấp. Các sô liệu ở bảng I của Pháp cho
thây thời gian xuất hiện nhiệt độ 30° trong mặt đường nhựa ở Pháp (nhiệt độ tính toán
15°C) chí chiếm khoang 2%. Nhiệt độ tính toán mật đường nhựa của nước ta là 3 0 °c tlìì
thời gian xuất hiện nhiệt độ gấp đôi nhiệt độ tính toán (60°C) chắc cũnti chì vài phán
trãin tổng Ihời gian trons năm. Vả lại, theo quy trình thi côníỉ và nghiệm thu mật đườno
BTN 22 TCN 249-98 đa khống chế ổn định của BTN loại I tối thiểu là 8 kN (800kGK
loại II là 7,5 kN (750kG) (thí nghiệm ớ nhiệt độ 60°C). Vì vậy, nên chăng bỏ tiêu chuán
kiểm toán trượt theo tiêu chuẩn 22 TCN 211-93.

T ài liệu tham khảo

1. Tiêu chuẩn thiết kết mặt đường mềm 22 TCN 211 -93.
2. Tiêu chuẩn thiết kết mặt đường m ề m 2 2 T C N 2 7 4 - 0 1 .

3. Quy trình thi côn° và nghiệm thu mặt đường bêtông nhựa 22TCN 249 - 98.
4. Thiết kế và tính toán các kết cấu mặt đường SETRA- LCPC, 1994.
5. Công trình mặt đường. Phương Phú Lâm. Đại h ọ c N a m Kinh. 1998.

6 . Đư ờn g ôtổ cho các nước nhiệt dới CEBTP, 1981.

7. Quv trình thiết kế áo dường mềm BCH 46 - 83.
8. Chính xác hóa các đặc trưng dàn hồi và biến dạng của BTN nóng sử dụns trong
thiết kế mạt dường mém. Viện KHCN GTVT 2001. Nguvén Mạnh Hùng.

178
 CÁC LOẠI BÊ TÔNG NH ựA CẢI TIÊN

1. Khái niệm

Bê tông nhựa cải tiến có các đặc trưng sau:

- ít nhạy cảm với nhiệt độ (cứng ở nhiệt độ cao và mềm dẻo ở nhiệt độ thấp);
- Cường độ chống mỏi và chống hình thành lún vệt bánh xe cao.
Cho thêm các phụ gia (với tỷ lệ thấp) vào hỗn hợp bê tông nhựa, các phụ gia này tác
động với nhưa hoặc với cốt liệu và cải thiện các đặc trimg của nhựa, từ đó làm tăng một
hoặc nhiều các đặc trưng sau:
- Cường độ chống mỏi;
- Cường độ kháng cắl;
- Cường độ chống từ biến.

Phương pháp thường dùng hiện nay là sử dụng bitum cải tiến trộn các hỗn hợp bê
lông nhựa cải tiến để cải thiện các đặc trưng trên đây của hỗn hợp.
Các đặc trưng này được cải thiện sẽ làm tăng tuổi thọ của hỗn hợp lên đáng kể và có
thể sử dụng bê tông nhựa cải tiến vào các lĩnh vực mà bê tông nhựa thông thường không
đáp ứng được.
Thành phần hạt của bê tông nhựa cải tiến cũng là các cấp phối 0/10 hoặc 0/14 liên tục
hoặc gián đoạn của bê tông nhựa thông thường, còn chất liên kết là các loại bitum cải
tiến như bitum polyme (bitum EVA, bitum SBS), bitum cao su, bitum lưu huỳnh...

Các phụ gia cải tiến này có thể trộn với bitum thành bitum cải tiến hoặc có thể đưa
vào ngay khi trộn hỗn hợp cùng với bitum và cốt liệu. Liều lượng sử dụng thường vào
khoảng từ 0,5 đến 2% khối lượng hỗn hợp.

Bê tông nhựa cải tiến thường được sử dụng để tãng cường mặt đường trên các tuyến
đường có nhiều xe chạy (đường cao tốc, quốc lộ cấp I), trên các đường chịu các tải trọng
nặng (đường dành cho xe tải nặng; mặt đường sàn bay khai thác các máy bay nặng), để
thi công mật đường trên cầu v.v...
Bẽ tông nhựa cải tiến thường được sử dụng dưới các hình thức sau:
- Làm lớp phủ rất mỏng tạo nhám để chống trơn trượt trên mặt đường hiện hữu (very
thin overlay, VTO).

179
 - Làm lớp mặt bê tông nhựa thoát nước (porous, asphalt suríacing) hoặc lớp mặt
chống tron cấp phối hở (open graded ữiction courses, OGFC);
- Làm lớp mặt bê tông nhựa SMA (Stone mastic asphalt);
- Làm lớp mặt bê tông nhựa chặt cải tiến.

2. H ỗn hợp bê tông n h ự a cải tiến

Tùy theo các mục đích sử dụng khác nhau, cốt liệu của hổn hợp bê tông nhựa cải tiên
phải có cấp phối thích hợp, có thể sử dụng hỗn hợp bê tông nhựa cấp phối chặt hoặc hỗn
hợp bê tông nhựa cấp phối gián đoạn.
Để làm lớp phủ rất mỏng tạo nhám, lớp bê tông nhựa thoát nước hoặc lớp mặt bê tông
SMA thì dùng hỗn hợp bê tông nhựa cấp phối gián đoạn, để làm lớp mặt bê tông nhựa
chặt cải tiến thì dùng hỗn hợp bê tông nhựa cấp phối chặt.
Việc thiết kế thành phần của hỗn hợp bê tông nhựa cải tiến cũng tiến hành theo
phương pháp Marshall (để xác định hàm lượng bitum cải tiến và cấp phối cốt liệu thích
hợp). Kết quả thí nghiệm Marshall phải phù hợp với các yêu cầu của "Quy trình cóng
nghệ thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông nhựa" 22TCN 249-98 nhưng nhiệt độ
thí nghiệm phải tăng lên tương ứng từ 10°c - 20°c.

Hỗn hợp bê tông nhựa cải tiến dùng làm lớp mặt của đường ôtô cao tốc, quốc lộ cấp [
phải bảo đảm tính nâng ổn định ở nhiệt dộ cao, tính năng chống nứt ở nhiệt độ thấp, phải
ổn định đối với nước phù hợp với các tiêu chuẩn thiết kế và thi công mặt đường bê tông
nhựa hữu quan.

Hỗn hợp bê tông nhựa cải tiến kiểu mới dùng cho đường ôtô cao tốc, quốc lộ cấp [
hoặc các đoạn đường có lượng giao thông rất nặng, các cảng hàng không lớn mà mục
đích chủ yếu là chống hình thành các vệt lún bánh xe ở nhiệt độ cao thì phải xác định độ
ổn định động đo theo phương pháp "thí nghiệm độ lún vệt bánh xe" của hỗn hợp bẽ tỏng
nhựa phù hợp với yêu cầu của bảng 1.

B ảng 1. Yêu cầu về độ ổn định ở nhiệt độ cao của hỗn hợp bê tông nhựa cải tiến'*1

I. Khu vực khí hậu nóng nực I. Khu vực khí hậu ôn hòa
Điều kiện khí hậu (Nhiệt độ cao nhất trung (Nhiệt dộ trung bình trong
bình trong tháng 7 > 30°C) tháng 7 từ 20° - 30°C)
Phân khu khí hậu 11 12 13 14 III 112 IĨ3 114
Độ 011 dịnh động khi thí
nghiệm vệt bánh xe (lần/mm) 1500 2000 2500 3000 1000 1400 1700 2000
không nhỏ hơn (60°C;.0,7MPa)

ri Theo "Quy phạm kỹ thuật ihi còng mặt đường nhựa bitum cái tiến của Truns Quốc (JTJ 036-98)

180
 Độ ổn định mrớc của hỗn hợp bê tỏng nhựa cải tiến khi thí nghiệm độ ổn định
Marshall của mầu Marshall sau 48 giờ ngâm nước không được thấp hơn 80% của độ ổn
định Marshall khi thí nshiệm với mẫu khố.

3. Lớp bé tông nhự a thoát nước

Một ứng dụng của bê tông nhựa cải tiến là để làm lớp thảm bê tông nhựa thoát
nước. Lớp bê tôníĩ nhựa thoát nước thường dày khoảng 4cm, có độ rỗng sau khi lu lèn
lớn và liên thông (có thế tới 20%) bảo đảm việc thoát nước theo hướng thẳng đứng và
Iiầm ngang.
Lớp bê tông nhựa thoát nước loại bỏ được việc hình thành một màng nước mỏng liên
tục trên mặt đường do đó cải thiện độ bám giữa lốp xe và mặt đường, giảm bắn văng
I1ƯỚC, giám độ ồn và bảo đảm tẩm nhìn khi xe chạy nối đuôi nhau.

Vật liệu làm lớp bê tông nhựa thoát nước thường làm bằng hỗn hợp bê tống nhựa cấp
phối gián đoạn (lớp chống trơn cấp phối hở, open - graded íiction courses) phải sử dụng
cốt liệu thô chất lư ợn g cao, chịu mài mòn tốt, bào đám lính năng chống trơn trượt,
không nén sử dụng sỏi nghiền, cốt liệu nhỏ phái sừ dụng cát xay, chất kết dính phải
đùng bitum cái tiến có độ dính nhớt cao. Phải khống chế chặt chẽ hàm lượng bitum cải
tiến, cốt liệu nhỏ và nhiệt độ trộn. Sau khi nôn phải tiến hành thí nghiệm kiểm tra độ
(lính bám giữa biuim và cốt liệu.
Dưới đây là một sò dặc trưníỉ của hỗn hợp bê tỏng nhựa rỗng dùng làm lớp bê tỏng
nhựa thoát nước được sử dụng ớ Pháp (bàng 2), (')■Hà Nội trên đường Bắc Thăng Long -
Nội Bài theo khuyến nghị của Cống ty nhựa dường ESSO (bảng 3).

Bâng 2

Tỷ lệ °/c lọt Hàm lượng các Hàm lượng Độ rỗng

Loại cấp phối Đặc trưng
sàng 2mm hạt mịn (%) nhựa (%) (%)
co
to

4,5 4- 5,0 4,5 4,8 18 + 20

•I-

0/14 mm gián Hàm lượng cát ít

o

đoạn các hạt 2/6 Hàm lượng cát rất ít 1 3 - 15 4,5 4,5 20
hoặc 2/10

B ảng 3. Lớp bê tỏng nhựa Ihoát nước (OGFC, OGDM, Porous Asphalt)
- khuyến nghị của ESSO

Đường cong cốt liệu OGDM

Cơ sàng (mm) 19 13 10 6,3 2,36 0,6 0,3 0,075
Max 100 60 25 17 13 10 6
Tỷ lệ lọt sàng {°/c)
Min 100 85 35 15 8 6 5 3
Thông số thiết kế hỗn hợp OGDM theo Marshall
L.oại bê tông nhựa Độ bền, daN Độ đéo, 1/1 Omm Độ rỗng dư, °/c
OGDM 700 20-40 22-23

181
 4. Lớp bé tông nhựa SMA

Hỗn hợp bê tông nhựa SMA (Stone matrix asphalt hoặc Stone mastic asphalt) là một
hỗn hợp đá trộn nhựa cấp phối gián đoạn, gồm bộ khung cốt liệu đá dăm hạt tương đối
thô chèn mastic bitum gồm bitum, chất ổn định, vật liệu độn và một ít cốt liệu mịn hợp
thành. Chất ổn định thường dùng là ligro - sulgfonati hoạt tính cao, cốt liệu mịn là cát
xay. Khi thiết kế hỗn hợp theo phương pháp Marshall thì yêu cầu độ ổn định Marshall
phải lớn hơn 6kN, độ dẻo Marshall từ 2-5mm, độ rỗng từ 2-4%, độ rỗng của cốt liệu
không được nhỏ hơn 17%.
Hỗn hợp bê tông nhựa SMA là phát minh của nước Đức trong những năm 1960, đến
nav đã được sử dụng rộng rãi ở nhiều nước châu Âu. SMA là một loại hỗn hợp bê tông
nhựa chống lún vệt bánh xe mặt đường chắc chắn, ổn dịnh. Kết quả nghiên cứu và thực
tiễn sử dụng đã chứng minh là hỗn họp SMA này có đặc tính chống nứt, chống trơn trượt
tốt, lại ổn định với nước, với thời gian, và kéo dài niên hạn sử dụng đáng kể.
SMA đã trở thành một hỗn hợp bê tông nhựa được sử dụng rộng rãi đểlàm lớp mặt của
đường ôtô và sân bay ờ nhiều nước châu Âu (tính đến năm 1997 tổng diện tích mặt đường
làm bằng bê tông SMA của nước Đức là trên 100 triệu m2, của Thụy Điển là 50 triệu m2,
của Hà Lan là 32 triệu m \ Đan Mạch 14 triệu m \ Na Uy, Ba Lan: 12 triệu m 2...)-
Các nước Tây Ban Nha, Pháp sử dụng ỉớp bê tông nhựa mỏng (B.B.M) tương tự với
SMA (Tây Ban Nha: 69 Ìriệu n r , Pháp: 18 triệu n r ).
Các ưu điểm chủ yếu của SMA là:
- Có các đặc trưng bề mặt bảo đảm chạy xe an toàn, êm thuận:
+ Hệ số ma sát cao;
+ Cường độ chống lún vệt bánh xe cao, bảo đảm độ bằng phẳng;
+ Giảm tiếng ồn xe chạy;

+ ít bắn văng nước, bảo đảm tầm nhìn khi mưa.

- Lâu hóa già (ổn định với thời gian) = SMA rất ít thấm nước do mastic của SMA rấi
giàu nhựa và độ rỗng nhỏ, do đó rất lâu bị hóa già.
Mặt đường nhựa SMA đầu tiên được làm từ những năm 1960 đến đầu thế kỷ XXI vẩn
chưa phải sửa chữa lớn nên khó dự đoán tuổi thọ thực tế của kết cấu này.
SMA sử dụng rất thích hợp cho các mặt đường chịu tải trọng nặng. Để chịu được tái
trọng nặng cần phải sừ dụng cốt liệu chất lượng cao, phải thiết kế cẩn thận hỗn hợp
vSMA và phải xác định chiều dày lớp chính xác. Chiểu dày lớp bè tông SMA liên quan
với kích cỡ cốt liệu. Với mặt đường làm mới chiều dày lớp lớn nhất từ 20mm (với SMA
0/6min ) đến 50mm (với SMa 0/16mm).
Ngoài ra phải bảo đảm dính bám tốt giữa lóp SMA và lớp dưới để chống trượt.

182
 Đe bào đảm những yêu cẩư trên đây thường phải sử dụng các chất liên kết có độ nhớt
cao như bitum B60 hoặc các loại bitum cải tiến polyme (như bitum EVA và bitum SBS).
Dưới đây giới thiệu tóm tắt kinh nghiệm thực tẽ của việc ứng dụng SMA trong xây
dựng và khai thác mặt đường ở Cộng hòa liên bang Đức, cái nôi của loại hỗn hợp này.

K inh nghiệm sử d ụng SMA của C H L B Đức

1. Thời gian sử dụng: từ 1965 1970

4 loại hỗn hợp SMA: 0/8; 0/5 và 0 /1 1S; 0/8S cho mặt đường chịu tải nặng.
2. Yêu cầu đối với vật liệu
- Chỉ dùng đá mạt chất lượng cao;

- Yêu cầu hỗn hợp phải không thấm nước. Chất chống thấm vào khoảng 0,3-ỉ-l,5%.
3. Các yêu cáu

B áng 4. Các loại hỗn hợp SMA của CHLB Đức và thành phần phối hợp yêu cầu

Loại hỗn hợp SMA 0/1 i s r ’ 0/8 sri 0/8 0/5

Côt liệu nghiền: Cát nghiền; Cốt liệu nghiền; Cát nghiền
CỐI liệu khoáng %
Bột khoáng và cát thiên nhiên; Bột khoáng
< 90 um 9 - 13 10-13 8 - 13 8 - 13
> 2.0mm 75 - 80 75 - 80 70 - 80 6 0 -7 0
> 5,0mm 60 - 70 55 - 70 4 5 -7 0 < 10
> 8,0mm > 40 < 10 < 10 -
> 11,2inm < 10 - -
Loại chất liên kết B.65 (PmB45) B.65 (PmB45) B.80 B.80 (B 200)
Hàm lượng chất liên kết > 6,5 (6,95) > 7,0 (7,53) >7,0(7,53) > 7,2 (7,76)
Kiếu thí nghiệm yêu cầu 3,0 - 4,0 3,0 - 4,0 2,0 - 4,0 2,0 - 4.0
(mẩu Marshall) độ rỗng %
Chiều dày lớp, mm 35 - 40 3 0 -4 0 2 0 -4 0 15-30

1 'S: mặt (lưởiiíỊ chịu tài nặng. TVso cát Iighìâii/cát thiên lìliiéiì là 1,0,
' 1 H ùm htựiiíỊ chất liên kết troiiíị hổn hựp. T r o n g n g o ặ c d ơ n : h à m lượng c h ấ t liên k ế t trên

ltìfíc/c c ấ t liệu = ( 1 0 0 - h à m lượng c h ấ t liên k ế t rron g hỗn liợp) X h àm lượng c h ấ t liên

kêt iro n g IỮOr/c hồn hợp).

4. Các ycu cầu sán xuất và sứ dụng đặc biệt:

- Nhiệt độ lớn nhất khi sản xuất hỗn hợp là 180°c, nhiệt độ thấp nhất khi rải là150°c.
- Không cho phép dùng lu bánh lốp, phái rất cấn thận khi lu chấn động.

183
 5. Lớp phủ m ỏng tạo nhám

Đây là một lớp tăng cường rất mỏng (very thin overlay, VTO) trên mặt đường hiện hữu
bằng hỗn hợp bê tông nhựa cải tiến, cốt liệu cấp phối gián đoạn, độ rỗng dư từ 12-15%,
chất lượng tốt (hệ số LA < 25, hạt dạng hình khối) làm lớp phủ tạo nhám trên đường có
tốc độ xe chạy thiết kế lớn hơn 80km/h.

Lớp phủ tạo nhám này, với chiều dày vào khoảng 2,0 - 2,5cm, được thay thế cho các
lớp láng nhựa truyền Ihống không chịu được tác dụng xe chạy với tốc độ cao.

Do chiều dày lớp phủ rất mỏng cho nên yêu cầu lớp bẻ tông nhựa phía dưới phải đú
cường độ, không bị hư hỏng, nứt nẻ và đảm bảo độ bằng phảng yẽu cầu.

Hỗn hợp VTO được thiết kế theo phương pháp Marshall. Yêu cầu độ ổn đinh
Marshall (của mẫu chế bị với 50 cút đầm/mặt) tối thiểu là 600 daN; độ dẻo Marshall lù
2 - 4mm; độ rỗng dư cua hốn hợp từ 12 - 15%.

Đường cong cấp phối của cốt liệu của hỗn hợp VTO dã thi công trên đường Bắc Thãng
Long - Nội Bài theo khuyến nghị của công ty ESSO đã thỏa mãn yêu cầu của bảng 5.

Bảng 5. Cấp phôi cốt liệu của hôn hợp VTO theo yêu cầu của ESSO

Cỡ sàng (mm) 10 8 6,3 4,75 3,35 2,0 0,212 0375

Lượng lọt Max 100 95 70 45 34 32 15 10

qua sàng (%) Min 95 85 50 30 24 22 8 5

Kết quả theo dõi sự thay đổi độ nhám trên đoạn đường tạo nhám VTO Bắc 'Thăng
Long - Nội Bài của phòng thí nghiệm trọng điểm 1, Viện Khoa học công nghệ Giao
thõns vận tái bàno phươna pháp đo chiều cao cát, cho thấy sau hơn 10 năm khai thi,c (từ
4/1994 đến 8/2004) chiều cao cát trung bình trên đoạn dường nàv từ 0,91 mm ạiảm
xuống còn 0,67mm (giảm khoảng 26%).

Một loại vật liệu tương đương với lớp phủ tạo nhám được dùne 1'ộns rãi ớ Pháp à lớp
hổn hợp đá trộn nhựa m ỏns dùng đê bảo dưỡng (Enrobés cTentretien en couche mince).

Các hổn hợp nàv với chiều dày từ 3-4cm thường sử dụng đê làm lớp phù tạo ihám
trẽn các mặt đườníỉ làm mới hoặc để tăng cường các mặt đườne hiện hữu đã bắt đìu hu'
hỏng bề mặt nhàm bảo đám các đặc trưng bể mặt tốt, báo đảm xe chạy an toàn êm huận
và báo vệ các lớp phía dưới.

Hiện có 4 loại hỗn hợp được sử đụna trong đó ba loại là các hỗn hợp cấp phối gián
đoạn 0/10 hoặc 0/14 và một loại là hỗn hợp cấp phối 0/6 găm đá I0/14mm.

Thành phần hạt, hàm lượng chất liên kết của 4 loại hỗn hợp trên đây cho ỏ' bủng (.

184
 Báng 6. Hỗn hợp đá trộn nhựa mỏng để bảo dưỡng đường ôtô của Pháp
................
Loại
I 2 3 4
Đ ặc trưng
Cấp phối 0/0 0/10 0/Ỉ0 0/Ỉ4 0/Ỉ0 0/14 0/6 găm đá
Giám đoạn 2 và 4 và 6inm 4 và 6min 4 và 6mm 4 và 6mm Không
các hạt siữa ómiii
Các nhóm hạt cần 0/2; 6/10 0/2; 2/4; 0/2; 2/4; 6/10: 0/2; 2/4; 6/10 0/2; 2/4; 6/10; 0/2; 2/4;
Ihiết đế phối hợp bột 6/10 hoặc ỉ 0/14 hoặc hoặc 0/4; 6/10 10/14 hoạc 0/4; 4/6 hoặc
klioáne 0/4; 6/10 0/4; 6/10 và bột khoáng 6/10 và 10/14 bột 0/2 và 2/6
bô• ỉ 10/14 bột 0/2 tròn khoáng 0/2 tròn bột khoáng
khoáng khoáng (0 hoậc 10%) (0 hoặc 10%)
Ekrờng cong lý ỉhuyết
Lọt qua 14mm 100 100
các sàne lOmm 100 100 75 100 76
6mm 35 53 50 53 ^0 100
"1 c
4mm .0 53 50 53 50 -

2mm 35 38 35 38 32 60
O.OSmm * 11 11 8 8 12

I -làm lirợne chất liên

5.7 6.0 6.0 5,7 5.7 7
két trung bình {%)
Chiều dày trung binh 3-4cm 3-4cm 4cm 3-4cm 4cm 3cm

6. Lóp hê tòng n h ự a chật cái liến

Bê tòng nhựa chặt c á i tiến có cấp phối cúa cốt liệu giống như cấp phối cúa bê tông
Iiihựa chặi thông thường. Việc th iế t k é thành p h ầ n h ỗ n hợp b ê tông nhựa cải tiến cũng
li ến hành theo phươne pháp Marshall để xác định hàm lượng bitum cải tiến sử dụng
thích họp, tuy nhiên nhiệt độ thí nuhiệin phái tãns lốn tương úng từ 10°c 4- 20°c.
Các tiêu chuẩn thiết kế thành phần hỗn hợp bê tông nhựa của Viện Asphalt (Mỹ) cho
đ ườns ôtô có lươn” aiao thỏns Iiậníi cũng áp duníi cho hỗn hợp bê tông nhựa cải tiến chí
tãưiíi độ ổn dinh Marshall nhỏ nhất từ 8 kN (vói bê tông nhựa thông thường) lên 13 kN
vói bẽ tỏn« nhựa chặt cái ticn (báníì 7).

Báng 7. Các tiêu chuán thict kế thành phẩn cùa bé tông nhựa thông thường
và bẽ tôn 2 nhựa chặt cái tiến

Tiêu chuẩn của hỏn hợp ỉỉê tồng nhựa chật thông thường Bê tông nhựa chặt cải tiến
s>ố cú dập 75 X 2 75 X 2
D ò ốn dinh Marshall nho nỉiất (kN) 8 13
t )ộ d e o Marshall ( m m ) 2.0 - 3,5 2,0 - 3,5
i
ị
ỉ

C < I

D ô rỗ nu Ự7c) 3,0 - 5,0

185
 Độ rỗng nhỏ nhất của hỗn hợp cốt liệu vẫn không thay đổi (bảng 8)

Bảng 8. Độ rỗng của hỗn hợp cốt liệu theo quy định của Viện Asphalt

Cỡ hạt lớn nhất Độ rỗng nhỏ nhất của hỗn hợp cốt liệu,
Mm Inch VMA (%)
25 1 13
19 3/4 14
12,5 1/2 15
9,5 3/8 16
4,75 N°4 18
2,36 N°8 21,0
1,18 N°16 23,5

Bảng 9 dưới đây giới thiệu cấp phối cốt liệu của bê tông nhựa cải tiến dùng làm lớp
mặt đường hạ cất cánh sân bay Bãng Cốc mới.

B ảng 9. Cấp phối của cốt liệu cho mặt đường nhựa

Lớp Lớp mặt Lớp liên kết Lớp móng trên

Kích cỡ cốt liệu danh định 1/2 inch 3/4 inch 1 inch
Chiểu dày lớp 30 - 50mm 50-70mm 50-80mm
Inch kích cỡ sàng mm Tỷ lệ phần trăm lọt qua sàng theo trọng lượng
l 1 31,8 - - -
4
1 25,0 - - 100
3/4 19,0 - 100 76 - 100
1/2 12,5 100 7 9 -9 9 6 6 -8 6
3/8 9,5 7 9 -9 9 6 8 -8 8 57 - 77
N°4 4,75 5 8 -7 8 4 8 -6 8 4 0 -6 0
N"8 2,36 3 9 -5 9 33 - 53 2 6 -4 6
N"16 1,18 2 6 -4 6 2 0 -4 0 17 - 37
N°30 0,60 19-35 14-30 11-27
N"50 0,30 1 4 -2 4 3 -2 1 7 - 19
N"100 0,15 7 - 17 6 - 16 6 - 16
N"200 0,075 3 -6 3 -6 3 -6
Hàm lượng bitum (%) 5,5 - 8,0 5,0 - 7,5 4,5 - 7,0

Đây là cấp phối của các lớp mặt đường nhựa theo bảng 02561-3, mục 02561 Tiêu
chuẩn "Mặt đường bê tông nhựa sân bay" của FAA (Mỹ).

186
 v ề cơ bản cốt liêu thành phần cấp phối phù hợp với phương trình p = — X100

đều thỏa mãn yêu cầu của múi cấp phối này.

7. T h i công mạt đường bê tông nhựa cải tiến

Như đã nói ở trên, bitum cải tiến thích hợp với hỗn hợp bê tông nhựa cấp phối chặt,
hỗn hợp bê ÍÒIÌ2 nhựa SMA, hỗn hợp bê tône nhựa thoát nước và hỗn hợp làm lớp phủ
mỏng tạo nhám VTO.
Các thao lác thi cône như sản xuất, vận chuvển, rải và Iu lèn hỗn hợp bê tông nhựa
cái tiến đều phải sử dụns các phương tiện thi công cơ giới.
Trước khi khởi cônơ một công trình mặt đường bê tông nhựa cải tiến quy mô lớn phải
làm một đoạn đường thí nghiệm từ 100 4- 200m, tiến hành trộn thử, rải thử, lu lèn thử
hỗn hợp rồi căn cứ vào đổ biên soạn trình tự thi công nhằm đảm bảo chất lượng công
trình và tiến hành thi công mặt đường thuận lợi.
Căn cứ vào các loai bê tône, cải tiến khác nhau nhiệt độ thi công mặt đường bằng hỗn
hợp bê tông nhựa cải tiến có thể dựa vào nhiệt độ thi công hỗn hợp nhựa nóng (khi dùng
nhựa bitum thòng thường) tăng thêm từ 10 -í- 20°c. trường họp đặc biệt thì xác định qua
thí nghiệm.
Việc lu lèn hỗn hạp bê tônií nhựa cải tiến phải được tiến hành ngay sau khi rải. Nếu
dùng Iu chấn dộng thì các vệt lu dè lên nhau khóng được lớn hơn 20cm, nếu dùng lu
bánh cứng thì chiểu rộng các vệt lu đò lên nhau khóng được nhỏ hơn 20cm.
Khi dùng lu chân độni> phải khống chế tần suất, biên độ chấn động của lu phù hợp
với chiểu dàv mặt đườntí. nếu chiều dày tương đối mỏng phải dùng tần suất cao, biên độ
nhỏ. lượt lu cuối cùne không được chấn động.
Phải càn cứ vào nhiệt độ của hỗn hợp và tốc độ nguội của nó để khống chế thời gian
lu lèn, đế có thể kếl thúc công tác lu lèn khi nhiệt độ giảm xuống đến còn 120°c.
Với hỗn hợp bẽ tône nhựa SMA và bê tôn° nhựa thoát nước OGFC không được lu lèn
bằns lu bánh lóp.
Cần dặc biệt chú V việc lu lèn mối nối thi côno. Khi thi công bầng hai máy rải và rải
theo phươns pháp so le thì hai máy rải nên gián cách nhau từ 15 -r 20m để có thể lu lèn
chỗ tiếp giáp ỉiiữa hai vệt rái khi hỗn hợp bê tôn« nhựa còn nóng.

187
 BÊ TÔNG XI MẢNG MỎNG DÍNH CHẶT

Bê tông xi măng mỏng dính chặt (BCMC) là một giải pháp kết cấu bển chắc và cạnh
tranh, thích hợp để chống lún vệt bánh xe.

BCMC là giải pháp lý tưởng để sửa chữa mặt đường làm bằng hỗn hợp đá trộn nhựa
bitum bị hư hỏng hoặc lún vệt bánh xe do chịu tải nặng. BCMC cũng được sử dụng cho
các mặt đường làm mới chịu lực lớn.

M ộ t đ o ạ n d ư ờ n g c a o tố c A 6 N ú t g i a o th ô n g hình vòn g x u y ế n L a n d ie r.
b ằ n g b ê rông xi m ă n g m ỏ n g d ín h c h ặ t C lìam béry bằn g B C M C 312001

1.P h ạm vi á p d ụ n g

Bản chỉ dẫn kỹ thuật T60 của Cimbéton "Bê tông xi măng mỏng dính chặt" BCMC
quy định các điều kiện chung để sử dụng kỹ thuật này.

Bê tông xi măng mỏng dính chặt được sử dụng:

- Để sửa chữa các lớp mặt xe chạy của mặt đường mềm chịu vận chuyển nặng và bị
lún vệt bánh xe.

- Để phòng ngừa cho các mặt đường ỉàm mới chịu lực lớn.
Bê tông xi mãng mỏng dính chặt được sử dụng chủ yếu:
- Cho các hành lang và điểm dừng xe buýt;
- Cho các làn xe chạy chậm và trạm thu phí đường cao tốc;
- Các nút giao thông hình xuyến nhiều xe;
- Các bãi đỗ xe tải.

188
 2. C ác đặc trưng

Kỹ thuật bê tông xi mãng mỏng dính chặt dựa trên việc dán một lóp bê tông trên lớp
bê lõng nhựa.

Mục đích của việc dán nàv là tạo nên một sự cùng làm việc của toàn bộ kết cấu thành
một khối bằne, cách tận dụng phần chất lượng của 2 vật liệu. Độ cứng của bê tông bảo
đảm một sự phân bố tốt tải trọng cũng như giảm bớt nhiệt độ cho kết cấu bitum. Lớp bê
lông nhựa tiếp nhận ứng suất kéo của bê tông.

Phòng thiết kế có trách nhiệm xác định kích thước của kết cấu theo lượng giao thông
của mặt đường. Chiều dàv của lớp BCMC thường từ 6 đến lOcm.

Tron° trường hợp sửa chữa mặt đường, BCMC được sử dụng sau khi phay bỏ phần hư
hỏng của lớp bê tông nhựa.

Bê tông xi măna mỏng dính chặt là bê tỏng chế tạo sẵn phù hợp tiêu chuẩn P18-305.
Cấp cường độ ít nhất là B32. bắt buộc phải có phụ gia hút khí.

BCMC được chê tạo theo phưưng pháp cóng nehiệp ở trạm trộn bê tông và chở đến
hiện trường băne xe chỏ' bè tông vừa đi vừa trộn lại.

V i ệ c thi c ô n n bé t õ n a xi Ittảiiỉỉ m ỏ n g d í n h chạt đ ư ợ c t iế n h à n h t h e o các yêu cầu vể

sán lượng và độ hãng pliiing:

- Bằng dám cóc:

- B ằ n g đ ấ m thước c h á n đ ộ n e và đ á m dùi;

- B ằ n g m á v rái c h á n đ ộ n g ;

- Bằng máv cấp phôi pha trượi:

Bê tôns xi măní2 mỏníỉ dính chật có thê hoàn thiện bằng cách quét chổi, in, làm lộ
đầu d ọ c ...

3. Ưu điểm
Líu d i ể n i v ê k ỹ i h u ậ l :

- Cường đô ớ các naày tuổi thấp và ờ 28 ngày cao;

- Cưòrm đỏ chịu mỏi, chịu hao mòn và chịu tái tốt, không ỉún vệt bánh, không từ
biến, bóc tách:
- Đ ộ CLÌnu lớn:

- H ạ n c h ế đ ư ợ c h i ệ n tư ợ n g m à n ° n ư ớ c ;

- Ôn định với xăng dầu;

- Có thè’ xu lý bề mặt mỹ quan, đa dạng trong môi irường đô thị.

189
 Vê kinh tế:
- Giá cả có thể khống chế;
- Thông xe nhanh;

- ít bảo dưỡng.
Cần lưu ỷ khi sử dụng:
- Thường xuyên giữ sạch lớp mặt (quét bụi bẩn có thể làm bong bật bê tông);
- Chiều dày lớp bê tỏng nhựa sau khi phay còn ít nhất là 7cm;
- Làm ẩm nền trước khi đổ bê tông;
- Trộn với tốc độ lớn khi đến công trường để bảo đảm hỗn hợp bê tông đồng nhất;
- Cấm cho thêm nước;
- Phun lớp bảo dưỡng bê tông ngay sau khi xử lý bề mặt;
- Cắt khe trong bê tông đã đông cứng đúng cự ly (gián cách các khe tối đa là 15 lần
chiều dày tấm);
- Thông xe sau khi bê tông có cường độ chịu nén tối thiểu là 20MPa.

190
 MẶT ĐƯỜNG COMPOSIT - TlỂM n ă n g m ớ i c ủ a
ĐƯỜNG CAO TỐC, ĐƯỜNG ÔTÔ,
ĐƯỜNG THÀNH PHỐ, QUẢNG TRƯỜNG

Jean Pierre CHRISTORY

Thư ký Uy ban kỹ thuật đường bêtông
Hiệp hội đường ôtô th ế giới (A1PCR)

ỊVlặi đường composite là một kết cấu kết họp giữa các lớp hyđrôcacbon hoặc các tấm
lát (các phấn tứ mỏđun) với bêtông ximăng thi công theo phương pháp chấn động. Có ba
kicu mạt dường composite tùy theo lóp mật là hỗn hợp đã trộn nhựa (bêtông nhựa) hoặc
các lấin lát và lùV theo lớp đá trộn nhựa nằm ở trên hoặc ở dưới, hoặc vừa ở trên và ở
dưới so với tấm bêtỏng ximãns.
Một cuộc diéu tra quốc tế tiến hành ở nhiều nước cúa AIPCR1’1đã cho thấy lợi ích to
lớn t ua khai niệm kết họp tốt nhất các tính nãng cùa từng kỹ thuật trong các lĩnh vực sử
dụ nu khác nhau này trong xây dựng đườne ôtô, từ các đường chiến lược lớn cho đến các
quàim irườni! dỏ thị - Cùntí với thời gian, đã xác định được các kiểu kết cấu có hiệu quả
nhát. Đó là sự kci họp mữa mặt dường bctông cốt thóp lién tục với lóp bẻtông nhựa, bảo
dam sự dính bám tót lỊÌữa hai lớp - một kêì câu rất hứa hẹn về kinh tế, kỹ thuật.
Một số chủ công trình đã bat dâu khai thác các ti ém năng này để xây dựng các mặt
đirừne có lính cạnh tranh về kinh tế. Nuoài ra họ đã thi công loại mặt đường composite
kép (bêtórm nhựa - bẽtôrm xiinănẹ - đá trộn nhựa) dính chặt, giảm giá đầu tư ban đầu và
p h ụ c vụ lốt t r o n g SUÔI i h ừ i u i a n k h a i t h á c .

ũ v han kỹ thuật "mặt đườn« õtỏ" (ủ y ban C7/8) của Hiệp hội đường ôtô thế giới đã
xác định khái niệm về mặt đường composite là "sự kết hợp của các lớp hyđrô cacbon
hoặc các tâm lát với bêtõns xim ăns chấn động. Mục đích nghiên cứu là kết họp hai hoặc
nhiều lóp mặt đườnu tính chất khác nhau để tận dụng được phần tốt nhất của các ưu
điem cua chúnsi".
Nlui' vậv. có tlié làm mậi dườnạ cho các đườniỉ cao tốc. đường liên đỏ thị, đường đô
thị vừa ben cliác. ôm ihuận lại \ ừa kinh tế và mỹ quan.
Tron” Siiai doạn dầu đã nsihicn cứu ba ho mặt dườna composite cho các mặt đường
làm mới: dó là mật dườnc composite kết hợp tiiữa bêtònỉì ximăng - đá trộn nhựa hoặc
uiữa bcloim ximãnu - các tàm lát.

AIpc'R - Association niondialc (lc la roiite - Iỉiệp hội ilưònu ôtò thế giới.

191
 Ba họ mặt đường composite là:
- Mật đường composite kiểu 1: bêtông ximăng + lớp mặt đá trộn nhựa.
- Mặt đường composite kiểu 2: bêtông ximăng + lớp mặt lát
- Mặt đường composite kiểu 3: móng hoặc nền gia cố ximăng + đá trộn nhựa +
bêtông ximãng.
Tiểu ban "mặt đường composite" gồm đại diện của 13 nước đã gửi ba câu hỏi chi tiết
về từng họ mặt đường trên đây đến một số nước. Đã có 14 nước trả lời việc điều tra này
là các nước: Đức, Áo, ú c , Bỉ, Brazin, Canada, CH Séc, Mỹ, Pháp, Hungari, Nhật,
Maỉaixia, Bồ Đào Nha, Rumani. Như vậy mỗi họ mặt đường composite đã có tài liệu
của ít nhất là 8 nước đóng góp.
Bảng "điều tra quốc tế về mặt đường composite" của C7/8 AIPCR đã đặt ra những
câu hỏi cho từng họ mặt đường composite. Từ kết quả của bảng điều tra này đã tóm tắt
được các điểm chủ yếu dưới đây.

1. M ặt đường com posite kiểu 1: bêtông ximãng + lớp mặt đá trộn nhựa

- Về chất lượng mặt đường: sau 5 năm đầu chất lượng sử dụng rất tốt và chắc chắn sẽ
bảo đảm chất lượng sau 10 năm. Việc giảm tiếng ồn xe chạy là một ưu điểm ngày càng
được coi trọng. Sự linh hoạt trong việc chọn lớp mặt và khả năng thay thế lófp mãt này
phù hợp với yêu cầu mới trong việc bảo vệ môi trường cũng được dánh giá cao.

- Sau gần 10 năm sử dụng nhận thấy loại mặt đường composite với tấm bêtông cốt
thép liên tục tốt hơn loại mặt đường composite với các tấm bêtông thông thường. Xu
hướng là không nên rải các lớp bêtông nhựa mỏng trên các tấm bêtông thường mà phải
rải các lớp bêtông nhựa dày hơn để tránh xuất hiện các đường nứt phản ánh. Vì vậy loại
mặt đường composite kiểu 1 được sử dụng nhiều hơn là loại mặt đường composite liên
tục + bêtông nhựa.
- Cần đặc biệt chú ý sử dụng vật liệu tối ưu. Một số nước đã sử dụng bêtông không
đúng tiêu chuẩn để làm lớp mặt đã dùng bêtông với hàm lượng ximăng quá thấp vì vậy
đã gây nên các hậu quả xấu. Tương tự với lý do tránh "lún vệt bánh xe" người ta đã sử
dụnR các lớp bêtông nhựa mỏng, cũng làm cho mặt đường mau hỏng. Kinh nghiệm cho
thấy sự dính bám giữa lớp bêtông nhựa và lớp bêtông ximăng là đặc biệt quan trọng vì
vậy phải có biện pháp thích đáng để tăng tính dính bám. Vì vậy sử dụng các loại bitum
cải tiến cho mặt đường có lượng giao thông lớn là điều cần ưu tiên đối với mặt đường
composite kiểu 1.
Về việc phân kỳ công tác đổ bêtông và rải lớp bêtông nhựa, một số nước đã hoãn việc
rải lớp mặt bêtông nhựa từ 1 đến 2 năm nhằm cải thiện sự dính bám giữa các lớp, khai
thác tiềm năng đặc trưng bề mặt của bêtỏng ximăng (lý do kỹ thuật) và dãn việc đáu tư
ngân sách (lý do kinh tế). Nếu không phân kỳ thi công thì tối thiểu phải đợi 15 ngày cho

192
bêtông ximãng đủ cường độ thì mới rải lớp bêtông nhựa. Để giảm kỳ hạn này nhiều
nước đã nghiên cứu sử dụng một lóp vật liệu vừa có chức năng bảo dưỡng lóp bêtông
tươi lại vừa làm lớp dính bám cho lớp bêtông nhựa sẽ rải sau đó vài ngày.
Đây là một nét nổi bật của kỹ thuật làm đường bảo đảm sự dính kết giữa các hạt, giữa
các ỉớp và của cả kết cấu mặt đường. Trong lĩnh vực này cần nghiên cứu các phản ứng lý
hóa tại mặt tiếp giáp giữa bêtông ximăng và bêtông nhựa, bao gồm các màng trung gian
(giữa sản phẩm và lớp bảo dưỡng, lớp vữa...).

2. M ặt đường composite kiểu 2: bêtông ximăng 4- lớp mặt bằng các tấm lát

Kiểu kết cấu mặt đường này đã được những người thiết k ế và quản lý đường đô thị
và các quảng trường, công viên thành phố quan tâm, thế mà ủ y ban C7/8 chủ yếu mới
chú ý đến các đường cao tốc, các đường nối các đô thị, trong lúc đó khối lượng công
irình của đường đô thị và đường nông thôn lại rất lớn và có nhiều vấn đề về quy hoạch,
thiết kế, thi công và quản lý cần nghiên cứu giải quyết để đưa kiểu mặt đường này vào
xây dựng.
Phần lớn những người sử dụng và dân cư hai bên đường yêu cầu đường và quảng
trường đô thị phải mỹ quan và dễ đào bới để sửa chữa hệ thống các công trình ngầm
phía dưới.
Mặt đường lát thích hợp vái rác yêu cầu nàv;

Kết quả điều tra của ử y ban C7/8 AIPCR cho thấy:
- Có ba loại mặt đường lát: đá thiên nhiên chiếm từ 0 30%, đất nung và gốm chiếm
0 -r 5% và tấm bêtông chiếm từ 70 đến 100% diện tích mặt đường lát tùy theo từng
nước. Ngày nay các tấm lát bêtông được sử dụng phổ biếr. nhất, ví dụ nước Đức hàng
năm sử dụng trên 130 triệu m2, nước Hà Lan mỗi nãm mộí đầu người tiêu thụ l,2 m 2 tấm
bêtông. Kết cấu mặt đường composite (móng bêtông) thường được sử dụng với các tấm
lát bêtông và tấm lát đá mà chủ yếu là với các tấm bêtỏng.
- Đối với các lực tác dụng thì mặt đường lát đá thích hợp với xe nặng, mạt đường lát
đá và lát tấm bêtông được dùng cho các làn xe buýt, cho đường có lượng vận chuyển
trung bình và các bãi đỗ xe. Vật liệu đất nung và gốm chỉ dùng lát các quảng trường và
công viên ít xe chạy.
- Lý do để lựa chọn loại mặt đường composite này là:
a. Tim được một quy hoạch bố trí hài hòa, đảm bảo chất lượng.
b. Tạo được một sự khác nhau giữa đường phố và đường;
+ An toàn và độc đáo.
+ Lâu bền.
+ Tháo lắp được.

193
 c. Một kết cấu truyền thống, không cần thiết bị thi công đặc biệt.
Kết cấu mặt đường composite kiểu 2 phổ biến nhất gồm có: tấm lát, lớp đệm cát
chiều dày 3cm (tối thiểu 2cm, tối đa 5cm), và lớp móng bêtông chấn động (thường là
bêtông nghèo). Lớp móng bêtông nghèo chiều dày 10 4- 15cm dùng cho vỉa hè, chiều
dày từ 12 + 20cm dùng cho đường ít xe, chiều dày 15 -f 22cm dùng cho làn xe buýt.

Vật liệu chèn khe giữa các tấm lát bêtông thường là cát, giữa các tấm đá có thể là cál,
vữa. bitum.
Sau một thời gian sử dụng các loại tấm lát này được đánh giá như sau:
- Rất tốt với tấm ỉát đá.
- Tốt với tấm lát bêtông.
- Dễ vỡ nhưng mỹ quan với tấm lát đất nung.
Việc chẩn đoán để đánh giá chất lượng của các kết cấu này chủ yếu thông qua việc
quan sát bằng mắt, kiểm tra độ bằng phẳng, độ ổn định của các tấm, độ cập kênh các
mép tấm.
Phần lớn các nước có các tài liệu hướng dẫn, quy phạm và sổ tay thiết k ế và thi công
các loại mặt đường lát.
Để đấy mạnh việc sử dụng kỹ thuật nàv cần phái:
- Phố biến các quy phạm thiết kế và thi công
- Mở rộng phạm vi sử dụng mặt đường composite tấm nhỏ và tấm lớn mà tiềm nãng
sử dụng rất lớn, mỗi nước nên làm một đoạn thí điểm để minh họa cho sự đa dạng của
loại hình kết cấu này. "Bêtông rất mỏng dính chặt" liệu có phải là một đáp số thích hợp?.

- Phải làm tốt hơn việc thoát nước, rửa đường, sự làm việc của khe n ố i...

3. M ặt đường com posite kiểu 3: móng gia cố ximăng + đá trộn nhựa + lớp mặt
bêtông ximãng

Kiếu mặt đường này đã được các nước Mỹ, Bỉ, CH Séc xây dựng và khai thác từ
những nãm 1965 - 1970, các nước Pháp, ú c thì mới sử dụng từ những nãm 1985 - 1990,
vì vậy các giải pháp kỹ thuật thiết kế của các nước cũng rất đa dạng.

Kết quả điẻu tra cho thấy:

- Lớp đá trộn nhựa kẹp giữa lớp mặt bêtông ximãng (hoặc bêtông cốt thép liên tục) và
lớp móng đá gia cố ximăng (hoặc bêtông nghèo) có thể là một lớp mỏng 5cm hoặc là
một lớp dày từ 15 20cm. Lợi ích của ỉớp nhựa trung gian dày kẹp giữa hai lớp cứng
này hiện còn chưa khẳng định, ngoại trừ tác dụng kết dính giữa hai lớp móng gia cố vù
lớp mặt bêtông ximãng. Mà việc kết dính các lớp và các đặc trưng của các mặt tiếp giáp

194
trong kết cấu lại không phu thuộc vào chiều dày của lớp đá trộn nhựa này. Vì vậy đương
nhiên các nhà thiết kế đã chọn lớp đá trộn nhựa mòng 5cm.

- Trước khi tìm ra tác dụng kết dính, ngay từ đầu nhiều nước đã chọn lớp đá trộn nhựa
trung gian nàv để cải thiện tính chống xói của lớp móng. Việc nghiên cứu của AIPCR về
tho.át nước và chống phùi bùn trước đó cho thấy cẩn phải bảo đảm cho bề mặt lóp móng
đưdị tấm bêtông không bị xói bằng cách phủ một lóp đá trộn nhựa.

Tính chông xói là một trong các đặc trưng của hỗn hợp đá trộn nhựa chặt so với cát
sia cố hoặc cấp phối đá có gia cố hoặc không gia cố chất liên kết.

- Lớp đá trộn nhựa dính chặt với tấm bêtỏng mật đường là điều kiện cần thiết chủ
yếu đối với mặt đường composite có lớp mặt bêtông cốt thép liên tục. Nhiều nước đã
k h ai thác loại mạt đường này gần 30 năm cho thấy tính dính bám này tương đối lâu
b ền theo thời gian. Một số nước đã làm thí nghiệm cụ thể về tác dụng của lớp dính
kết trung gian này và đã quan sát thấy những hư hỏng khi bỏ lớp trung gian này. Với
m ặ t đường bẽtỏng không bố trí thanh truyền lực ở các khe nối, chịu tải trọng nặng và
đ iề u kiện khí hậu khắc nghiệt, vai trò của lớp đá trộn nhựa có được duy trì lâu dài
h av khổng là vân đề còn đang tranh cãi, bởi vì đã quan sát một số chỗ mất dính bám
tại các khe nối bị cập kcnh, ờ cuối thời gian phục vụ của mặt đường. Tuy nhiên nhìn
c h u n g các kết cáu nàv bảo đảm điều kiên khai thác an toàn, êm thuận và ít phải duy
tu báo dưỡng. Vói các mặt dường bêtông mà khe nối có đặt thanh truyển lực lại đặt
trèm lớp đệm bằns hỗn hợp đã trộn nhựa, thì vể lâu dài vẫn bảo đảm điều kiện làm
v iệc tốt.
Nếu bó lớp đá trộn nhựa trung gian này thì sự dính bám của các lóp bêtông sẽ xấu đi
và cổ thể xuất hiên sự lún cục bộ. Vì vậy hiện nay lớp này đã được đưa vào trong các
tiêu chuẩn thi công.
- Hiện nav người ta còn chưa khai thác hết tiềm năng trong việc tính toán chiều dày
do các lớp dính bám chặt nhau mang lại. Nếu xem các lớp dính chặt với nhau là một kết
cấu toàn khối thì sẽ giảm được từ 15% đến 30% chiều dày tấm bêtông. Rõ ràng đây là
m ột ưu điểm nổi bật của loại mật đường composite này.

- Các nước Pháp, ú c sừ dụng mặt đường composite kiểu 3 với lớp mặt bêtông cốt
thé:p liên tục đã đat được mức phục vụ rất cao, duy trì được các đặc trưng bề mặt ở trạng
tháii tốt trong một thời gian dài, do đó giảm được giá thành duy tu bảo dưỡng rất nhiều
troing suốt niên hạn sử dụng. Đương nhiên để đạt được thành quả này cần phải tuân thủy
kỹ thuật làm đường, tôn trọng các quy tắc thiết k ế và thi công. Ngoài ra, cần phải cải
tiếm các khe thi công cuối ngày hoặc cuối tuần của bêtỏng cốt thép liên tục, đồng thời
phiái tối ưu hóa phương pháp thi cõng và sử dụng vật liệu khi phải vừa thi công vừa bảo
tlảim giao thôrm.

195
 Kết luận

Chúng tôi đã nêu rõ cái lợi của khái niệm mới trong việc khai thác các kiểu khác
nhau của mặt đường composite 1, 2, 3. Phạm vi rất rộng, từ các đường trục lớn của mạng
lưới đường quốc gia đến các đường đô thị và các quảng trường đa chức năng. Với các
mặt đường chịu tải nặng, trong điều kiện khai thác và rủi ro cao thì mặt đường
composite 3 với lớp mặt bêtỏng cốt thép liên tục là một đáp số thích hợp, chúng tôi xem
đó là loại kết cấu mặt đường tốt nhất khả thi hiện nay.

Khó khăn chính là giá thành và phương pháp tính giá thành trong suốt thời gian
phục vụ.

196
 BÊTÔNG XIMẢNG VÀ BÊTÔNG XIM ÃNG MỎNG
DÁN CHẶT - KINH NGHIỆM CỦA MỸ

Lawrence w . C O LE.PE
Phó chủ tịch H iệp hội C ơ sở hạ tầng
và Nghiên cíai m ặt dường bêtông M ỹ (ACPA)

Táng cưỜMỊ mặt dườnsị bê tông nhựa cũ bằng bê tông xim ăng là m ột công nghệ phục
hỏi nẹùy càn í; p h ổ biến ớ Mỹ. Kỹ thuật này có lừ năm 1918 nhưng việc sử dụng bêtông
ximănq c ổ điển chỉ p h ổ biến từ giữa năm 1970 và tiếp tục phát triển từ đấy. Song song,
công nghệ mặt dường bêtônq ximăng rất mỏng (BCRM ) đ ã được triển khai thành công.
IÌCRM chủ yếu dùng cho đường có lượng vận chuyển trung bình, cho các sân đ ỗ ôtô và
dường bâng sân bay.
Năm Ị 996 những nghiên á m mói đã tiến hành ở M ỹ đ ể đánh giá chất lượng của bêtông
mònii dán chặt trên mặt đường bêtông nhựa cũ của các quốc lộ cố lượng vận chuyển cao.
Bài viết này nghiên cứu quy trình công nghệ vả việc thiết k ế chiều dày của bêtông
Iruyểiỉ thống. Đóng thời cũng giới thiệu lịch sử của BCRM , khái niệm, các
nọhiên cứu vế trạng thúi làm việc và các phương pháp tính toán năng lực chịu tải.
Nhữnq két luận của hùi báo vé những nghiên cứu mới trong việc đánh giá bêtông
XI má nạ dính chặt thích hợp với mạng lưới đường có lượng vận chuyển lớn.

1. Bêtỏng xim ăng và bêtông rất mỏng

Việc tãng cường kết cấu mật đường bằng môt lớp bêtông ximăng Portland là một kỹ
thuật phát triến nhanh khi tải trọng trục bánh và lượng giao thông ngày càng tăng cao.
Việc tăng cường lớp bêtông chủ yếu được sử dụng để cảí thiện kết cấu mặt đường và
lăng chất lượng chạy xe (cải thiện chức năng). Việc phủ lên mặt đường bêtông nhựa một
lớp bẽtông xiinăng được gọi là "tăng cường bằng bêtông ximãng".
Việc tãng cường bêtông ximăng lên mật đường nhựa được tiến hành lần đầu vào năm
1918 ở bang ỉndiana (Mỹ) [1] nhưng kiểu tăng cường này chỉ phổ biến từ giữa những
năm 1970. Công nghệ tãng cường bằng bêtông ximãng rất mỏng đã phát triển mạnh từ
những năm 1990. Từ 1992 đến 1996 đã có trên 100 dự án tăng cường bêtông ximăng
trẽn mặt đường nhựa hiện hữu với khoảng 1 triệu m 2 đã được thi công ở Mỹ.

2. Sử dụng bêtòng ximãng truyền thông ở Mỹ

Một báo cáo mới đây [2] giới thiệu 187 dự án tăng cường bằng một lớp phủ bêtông
ximăng truyền thống trong đó có 156 dự án được thi công dưới hình thức mặt đường

197
bêtông không cốt thép tấm ngắn. Ngoài ra còn có 7 dự án bằng các tấm bêtông cốt thép,
8 dự án bằng bêtông cốt sợi và 14 bằng bêtông cốt thép liên tục.
Từ những nãm 1960 bêtông không cốt thép được sử dụng để tăng cường các mặt
đường mềm hiện hữu nhất là ở các bang Califomia, Iowa và Utah. Trong những năm
1960 và 1970 bang Califomia đã tăng cường nhiều đoạn quốc lộ bằng bêtông không cốt
thép chiều dày từ 175 đến 215mm. Chiều dày lớp bù vênh bằng hỗn hợp đá trộn nhựa
trên bề mặt của mặt đường hiện hữu được lấy tối thiểu. Lớp bêtông tăng cường được thi
cóng các khe ngang chéo, không thanh truyền lực với các khoảng cách giữa các khe thay
đổi. Năm 1977 các dự án này đã được đánh giá là rất tốt [3]. Bốn năm sau các chuyên
gia Caliíornia [4] đã kết luận là tình hình làm việc của mặt đường bêtông không cốt thép
tăng cường không thanh truyền lực là rất tốt có thể sử dụng trên 20 năm [5].
Từ năm 1997 bang Iowa thường sử dụng các tấm bêtông không cốt thép chiều dày từ
lOOmm đến 200mm để tăng cường trên các đường nông thôn ít xe.
Việc sử dụng bêtông ximãng để tăng cường mặt đường đã liên tục phát triển: từ 81 dự
án trong năm 1982 [5] đến 189 vào năm 1993 [1]. Từ 1992 đến 1993 đã có trên 100
công trình tăng cường bằng bêtông ximăng rất mỏng.

3.Khái niệm về bêtòng xim ãng truyền thông

Bêtông ximăng truyền thống là mặt đường bêtông với chiều dày tối thiểu là lOOmm
được rải trực tiếp trên mặt đường nhựa đã bị hư hỏng, lớp mặt đường nhựa cũ này được
dùng làm lớp móng trên của lớp mặt bêtông. Giữa lóp mặt bêtông và lớp mặt nhựa cĩí
không làm lớp dính bám (accrochage).

3.1. C hiều dày tấm bêtông

Chiều dày tấm bêtông có thể xác định theo phương pháp của Hiệp hội ximãng
Portland (PCA ) [7] hoặc AASHTO [8]. Việc tính toán này yêu cầu phải biết các số liệu
đầu vào tương tự như các số liệu để thiết kế mặt đường bêtông làm mới: lượng vận
chuyển, sức chịu tải của nền móng, cường độ của bêtông v.v...
Tuy nhiên cần phải dự kiến một số sai lệch để xét tới sức chịu tải của nền móng. Chất
lượng của mặt đường hiện hữu được đánh giá bằng môđun Westergaad (k). Để thiết kế
mặt đường bêtông ximăng, k được đánh giá theo trình tự sau:
- Xác định trị số k của đất nền.
- Xác định chiểu dày của lớp mặt và lớp móng trên của mặt đường hiện hữu.
- Sử dụng toán đồ [2] để tính đổi trị số k trên lớp nhựa hiện hữu.

3.2. Thiết kê kh e nối

Loại và sự phân bô' các khe phụ thuộc vào kiểu lớp mặt (bêtông thường không thanh
truyền lực, bêtông thường có thanh truyền lực, bêtông cốt thép), và vào trình tự thi công
(có hoặc không có khe dọc).

198
 Giữa sự phân bố các khe ngang của lớp mặt bêtông cốt thép và của lớp mặt này đặt
trên một lớp móng trên vật liệu hạt không xử lý hoặc đặt trực tiếp trên đất nền cũng rất
khác nhau. Độ cứng của lớp đá trộn nhựa phía dưới làm tãng ứng suất của lớp mặt
bêtông do chênh lệch nhiệt độ và độ ẩm của tấm. Thêm nữa, sự tăng lực dính bám hoặc
ma sát hoàn toàn giữa lớp thảm nhựa và bêtông tãng cường cũng gây nên sự tăng ứng
suãt kéo giữa đất nền và lớp mặt.

Do đó khoảng cách kiến nghị giữa các khe co ngang cũng hơi nhỏ hơn khoảng cách
ịiiữa các khe của mật đường trên lớp móng cốt liệu không gia cố hoặc đặt trực tiếp trên
đất nén.
Vé niỊitvên tắc với mặt dường bêĩôiìíỊ không cốt thép klitìảnÍỊ cách giữa các khe co
IIíỊdiiÍỊ klìônĩỊ dược vượt quá chiêu dày tấm x 2 ì /2/.

4. Xây dựng mặí đường bêtỏng xim ãng truyền thông

Cần chú ý một số điểm đặc biệt vể xây dựng sau đâv:
- Chuẩn bị lớp mặt đường nhựa hiện hữu.
- Rửa bằng nước cao áp và bằng nước spirits trăniỉ.
- Chiểu sàu của các khe thi còng.
- ChuYên tiếp vớị măỊ đường hiện hữu.
- Chọn kết cấu mới.
- Lề đường.
- Các cách bố trí sắp xếp.
Các đạc điếm nàv của viêc xây dựng mặt đường bêtỏng ximăng được chi tiết hóa
irong nhiéu lài liệu [1, 2, 5, 6]

5. Bêtòng xim ãng rất mỏng (BCRM ) - kinh nghiệm của Mỹ

Việc tăng cường mặt đường thảm nhựa bằng bêtông ximãng là một kỹ thuật thường
dùng đế khôi phục mặt đường hiện hữu. Từ vài năm nay kỹ thuật bêtông ximăng rất
inóng (BCRM) đã được sử dụng rất nhiều.

Theo kinh nshiệm cúa Mỹ, bêtông ximăng lất mỏng là: một lớp phủ bằng bêtông
dày từ 50 đến lOOmm dán chặt với mạt đường nhựa hiện hữu, với khoảng cách giữa
các khe nhỏ.

5.1. Thực nghiệm đấu tiên vói B T R M

Dự án thực nahiệm đầu tiên được tiến hành ớ Mỹ ở gần Louisville của bang
Kentucky vào tháng 9 năm 1991 [9], lớp mặt bẽtông được rải trên một đoạn đường vào
v'áu bằn í: lớp thảm nhựa với lượng giao thông từ 400 đến 600 xe tải/ngày và 5,5

199
ngày/tuần. Vị trí này hoàn toàn phù hợp với sự tăng trưởng giả định. Số xe tải trên đường
này lớn hon từ 20 đến 100 lần so với phần lớn các đường có lượng giao thông nhò. Trước
hết phải phay mặt đưòng hiện hữu để có được một bề mặt đồng đều. Để tiến hành thí
nghiệm với hai chiều dày bêtông: 90mm và 50mm. Đoạn chiều dày 90mm thì khoảng
cách giữa các khe là l,83m, đoạn chiều dày 50mm gồm một phần có các khe cách nhau
l,83m và một phần với khoảng cách là 0,61m.
Mặc dù mới chỉ kiểm tra trong 13 tuần mà lượng giao thông của đoạn đường thực
nghiệm đã tương đương với lượng giao thông trung bình trong 1 năm. Các kết qiả thí
nghiệm tiến hành ở hiện trường, trong phòng thí nghiệm và các thí nghiệm lý thuyết đã
khắng định là giữa lớp mặt bêtông mới và lớp thảm nhựa phía dưới có một sự dính bám
tốt. Sự dính bám này có một tác dụng quan trọng đối với năng lực chịu tải của \ỚỊ mặt
đường mới. Các kết quả có ý nghĩa khác [9, 10, 11] (sau khi kết thúc) dự án Louisville
bằng BCRM chủ yếu là:
- Bêtông ximăng rất mỏng với chiều dày từ 50 đến 90mm có thể chịu được C1C tải
trọng giao thông điển hình của các đường có lượng giao thông nhỏ, đường trong khi nhà
ớ, và các bãi đỗ xe.
- Nứt góc là kiểu hư hỏng chính.
- Sự phân bỏ các khe nối có một tác dụng quan trọng đối với tỷ lệ nứt ở góc.
Các tấm nhỏ với khoảng cách giữa các khe là 0,6 lm m ít nứt hơn nhiều so với cá: t.ấm
có khoảng cách khe là l,83m, với bêtông ximăng chiều dày 50mm.

5.2. Các thực nghiệm khác vé B C R M

Trong năm 1996 đã có trên 100 dự án được liến hành sau thí nghiệm Louisville. Phần
lớn các công trình này đều nằm trên các nút giao thông và trên các vị trí dừng xe vè khới
động mà lớp thảm nhựa bị hư hỏng nhanh. BCRM cũng đã được sử dụng để tãng cường
các đường vào và ra của các quốc lộ, trên toàn mặt cắt của đường đô thị và các cưèmg
ngoài đô thị có lượng giao thông nhỏ, các hành lans òtô buýt đổ thị, các sân đỗ m á' bay
và ôtô.

5.3. K hái niệm cơ bản của B C R M

BCRM có một nãng lực chịu tải lớn hơn so với năng lực chịu tải của bêtỏng xirulng
truvền thống [10] nhờ hai yếu tố chính:
- Sự dính bám giữa lớp mặt bêtông và lớp bitum phía dưới gây ra một tác dụng hỗn híp:
- Mạng lưới các khe nối dày đậc làm giảm ứng suất do tải trọn? xe cộ và gndũen
nhiệt độ gây ra.

5.4. Tác dụng dính bám của các m ặt cắt B C R M

Sự dính bám chặt eiữa lớp bêtông và lớp thảm nhựa khiến cho kết cấu tàng cườn; lảm
việc như một lớp toàn khối trong việc phân bố tải trọng. Nhờ dính bám chặt mì trục:

200
trunu hòa cúa bêtỏng sẽ dịch chuyến từ giữa lớp bétỏng xuống đáy của nó . Sự chuyển
dịch cua trục (runa hòa xuốnq dưới làm giảm ứng suất ớ đáy lớp bêtông đến một trị số
mà bctônu có thể chịu được [9, 10, 11].

Mặt cát hỗn hợp cúa kết cấu có các tác dụng đối lập với các ứng suất ở góc tấm.
Thật vậy ta nhận thây có một sự giám ứng suất cúa bêtông bởi vì mặt cắt tổng cộng
l úa mặt đườim dàv hơn. Tuy nhiên tại các góc tấm chịu một hiệu ứng đòn bẩv và gây
nên các ứng suất lớn nhất ỏ' mặt tâm nên việc hạ thấp trục trung hòa iại làm tăng ứng
suất ớ các góc. Kết quả là do sự dính bám có tác dụng tạo ra một mặt cắt dày hơn làm
ịiiám úng suất ó' góc tàm, và do sự hạ thấp của trục trung hòa mà các ứng suất ở góc
lãm lại tàng lẽn.

Nếu trục trung hòa giám thấp nhưng vẩn nằm trong bètông, vị trí của tải trọng nguy
lúẽm có thế sẽ chuvến từ các mép vổ các góc tàm, phụ thuộc vào các tính chất của vật
liệu và cúa lớp. Từ đó có thế quan sát các cạnh và các góc tấm đế xác định xem tải trọng
nguv hiém năm ò vị trí nào.

5.5. Tác dụng cùa sụ h ổ (rí các khe nối đến các m ặt cắt B C R M

Tất cá các loại mặt dường đều phái hấp thụ năng lượng của tải trọng tác dụng hoặc do
uốn. hoặc do độ võng. Mặt đường hêtõng truvén thống hấp thụ năng lượng do uốn phải
ilủ dày dê ch ịu dưac cac ứng suất sinh \'A.

Với các mật cát bá nu BCRM, các khe nôi được bõ trí dày đặc để giảm cánh tay đòn
cua tai trọníì tác dụim. Sự bô trí nàV cũng 2 Ìám ứng suất uốn cũng như các ứng suất do
Ịimdien nhiệt gãv ra đốn tối thiếu.

Với mặt đường BCRM sự bố trí này hình thành một hệ ihống các tấm lát mini và sự
Iruycn lái trọng chù yêu là thông qua độ võns như cúa mật đường mềm hơn là do uốn.
|9. 11]. Khoáng cách giữa các khe của mặt đường BCRM thay đổi từ 0,6 đến l,5m.
Khoánti cách lớn nhất hãng khoáng cách từ 12 đến 15 lần chiểu dàv tấm. Ví dụ với tấm
tlày 75min các khe được cãt thành các tấm vuông cạnh t ừ 0,9 đến l,25m.

5.6. C hiều dày lớp thảm nhựa càn thiết

Sau khi chuán bị bề mật, lớp thám nhựa phải còn đủ dàv đế tạo thành một mặt cắt hỗn
hợp vừa đu khá nán í! chịu lái, vừa bao vệ được bẽtỏng và giảm ứng suất đến tối thiểu.
Lóp mặt bẽtỏng cũim phái du dày dế báo vệ lớp thám nhựa và hạn chế tối đa biến dạng.
Chiều dàv lớp thám nhựa sau khi phay lối thiêu là 75mm [12. 13].

Một lớp thám nhựa dàv hơn sẽ làm tăng năng lực chịu tái cua toàn kết cấu vì kết cấu
mặt dường sau khi rái BCRM sẽ dày hơn. Kết cấu này sẽ làm giảm ứng suất giới hạn của
IxMông [ 11) cũns như ứng suất giới hạn ớ đáy cùa lớp thám nhựa.

201
 6. Nghiên cứu về điều kiện của các lớp phủ trong các dự án BCRM

6.1. Thăm dò bằng m ô h ìn h M icro Paver

9 dự án đã được chọn để thãm dò mặt đường. Qua tham quan hiện trường đã quyết
định chọn hai dự án: một của bang Georgie, một của Tennessee.
Các dự án này được chọn vì các lv do sau:
- Các đoạn BCRM đều là các đoạn được xây dựng đầu tiên ờ Mỹ.
- Bêtông ớ các đoạn này có công thức phối hợp tương tự.
- Các dự án này có điều kiện địa lý tương đối gần nhau.
- Tất cả các mặt đường này đều có lượng giao thông tương tự (trừ mặt đường).
- Việc nghiên cứu các mặt đường này không cần phải gián đoạn giao thông.
Một mô hình xác định Irạng thái của lớp phủ của mặt đường phải là mục tiêu, có thể
sử dụng lại và nhận ra các thông số hư hỏng ảnh hướng đến kết cấu, trạng thái làm việc
của lớp phủ. Mô hình Paver [ 15] đáp ứng các tiêu chuẩn này. Loại hư hỏng, số lượng và
dộ nghiêm trọng của chúng được quan sát và ghi lại. Một thang các trị số từ 0 đến 100
đã được lập; đó là chi sô trạng thái của mặt đường (PCI).
Các mẫu thí nghiệm từ 10 dự án này đã được kiêm tra từ 18 đến 19 thông sô' hư hỏng
cua mô hình Paver. Các hư hỏng vc chất chèn khe không tính vì các khe này không
chèn. Loại hư hóng và độ nghiêm trọng của nó dã dược ghi lại với từng dự án. Phần lớn
các thãm dò dược thực hiện trong các mùa hè năm 1995 và 1996.
Một báo cáo Micro Pavei 116] được lập cho từng dự án cho phép ta lính được chí so
PCI. Các báo cáo được lưu trữ để đối chiếu các hư hỏng năm trước với năm sau.

6.2. C h ì sò trạng thái của lớp p h ủ và tuổi thọ của lớp p h ủ

Với mỗi đoạn nghicn cứu có ba trị số PCI đã biết hoặc đã xác định, được lập lúc xây
dựng năm 1995 và năm 1996, tổna cộna 30 eiá trị của PCI.
Ta nhận thấv PCI giám theo thời gian. Và inậc dù qưá sớm để dự báo chắc chắn tuổi
thọ cùa lớp phủ. nếu lượn2 íiiao ihcne khònạ thay đối. các lớp phú bằng BCRM sẽ còn
klioáns từ 8 đến 12 năm nữa thì PCI mới xuống dưới 55 (thỏa mãn).

6.3. S ự tập tru n g các đường nứt gần các k h u vực đường vào vù đường ra
Bằne cácl; quan sát vị trí các đường nứt của 10 đoạn băng BCRM ta nhận thấv có một
sư táp trunc lớn các đườna nứt ớ gần các khu vực đườns vào và dường ra của các đoan
nàv. Ví dụ IV lệ phán trăm tổnạ cộne của các mầu bị nứt trên một tron" các dự án là
2 ì c/f nãin 1996. Nhưna 15% các máu ớ các đầu mút của đoạn đã bị nứt, tliéu dó cho
tháy lý lệ bị nứt là ràt lớn trẽn các khu vực khác cúa đoạn. Năm !(-)96 ty lệ nứt !run<>
bình trên tất ca các đoạn là 14% so với 44% ớ các đầu mút. Ti lệ nứt lớn như vậv là do
các nhân lố sau:

202
 - Tác dụng của tải trọng xe chạy trên đoạn nối giữa mặt đường nhựa và mặt đường
bétông nhất là ờ các vị trí mà đoạn nối không nhẵn.
- Tải trọns xe chạy trên mép cúa lớp phủ bêtông.
- L ó p phủ b ê t ô n g bị b o n g ở m ép .

- T ổ h ọ p c ủ a c á c nhân t ố trên.

6.4. N ứt và kích thước các mẩu

Khó lập một quan hê trực tiếp từ các đoạn này nqav cả khi rõ ràng là trong toàn bộ
các dường nín trên các mẫu kích thước lớn là nhiều nhất. Không nghi ngờ gì nữa là có
nhiều nhàn tố đóng ỉỊÓp vào việc gây nứt. Tuv nhiên, điều thú vị 1'à hai đoạn mà tỷ lệ nứt
lớn nhài là các đoạn mà các mẫu là lớn nhất. Khi các mẫu thử nhỏ hơn hoặc bằng l,5m 2
thi tv lệ p h ầ n trăm nứt là n h ó nhất.

7. Xác định nang lực chịu tải của B CR M

P htíong pháp m ói cho phép xác định năng lực chịu tdi của B C R M
Một phương pháp mới dã được nghiên cứu đê xác định nãng lực chịu tải của các đoạn
B C R M [17].

Mò hình cơ học xác định phản ứnẹ của mặt đường với các tải trọng (xe và môi
Iiuoiig) gọi là phuung pháp liuẻl kố .W H M d ìo ìVuU dường, được triển khai bằng
c h ư ơ n e trình N i s a Stalic. một hẹ t h ố n g p h á n tích tĩnh t u v ế n tín h v à phi t u y ế n .

M ộ t (loạ n 9 t ấ m đã đư ực m ó hình h ó a , m ỗ i tâ m c ó c ạ n h i , 2 7 m và g ồ m c ó hai l ớp

d í n h chiit nhau: l ó p trôn dại d i ệ n c h o l ớ p phủ b ê t ỏ n g v à l ớ p d ư ớ i là m ặ t đ ư ờ n g n h ự a
h iệ n h ữ u .

Phương pháp nàv cho phép xác dinh trạng thái làm việc của mặt đường (ứng suất,
biến dang) trons, các lớp ihám nhựa và bêtông phụ thuộc vào tải trọng tác dụng và sự
thay dổi nhiet dỏ trons đoạn hêtông. Các trị số này được đối chiếu với các giá trị được
cliấp nhạn theo rmuvên iv tính toán cơ học mặt dường cứns và mặt đường mềm (nhất là
tái trạm.’ mỏi tích lũV cho đcn khi nứt). Các hảnu dã dược lập theo nguyên lý này cho
p h é p la x á c (lịnh n ã n ẹ lực c h ị u tái củ a c á c đ o ạ n B C R M [2].

8. Iìéíỏiiịi xim ăng móng dính chặt. Một Inrontí mới ó Mỹ

Betoiiii ximãiiii rất mons dược trién khai đáu nhiìna năm 1990 với các đường có
lượim \'án cliuvcn iruim bình, \ó'i các sân dỗ ỏíõ \à các sân bay có lượnơ vận chuyển
nlm. L(Vp phu mặt dặc biệt m o n u ( s o \ ớ i bẽ to níi x i m ă n g t r u y ề n t h ố n g ) và tình h ì n h l à m
Yiec ihuv lc c ua c á c elự án dầu liẽn (nhất lù đ o a n thực n ạ h i ệ m L o u i s v i l l e ) đã l à m n g ư ờ i ta
n a h i nyai MCC áp d ụ i m B C R M tròn c á c m ạ n e lưới d ư ừ n a c ó l ư ợ n g v ậ n c h u y ể n lớn , nhất
là n e n c a c q u ố c lộ lứn. T u y n h ic n ba dự án thực n t i h i è m tiế n h à n h n ă m 1 9 9 6 đ ã l à m c h o
BCRM thích ứnsí \ó'i các hệ Ihông đường có nliiều xe Iiàv.

203
 8.1. B ê tỏ n g x im á n g m ỏn g dính ch ặt

Ba thí nghiệm này được làm với công nghệ mới của bêtông ximăng áp dụng cho các
quốc lộ và là một sự thích ứng của bêtông ximãng rất mỏng. Trong lúc đó BCRM đưực
xác định một cách đặc biệt với chiều dày lớp phủ bêtông từ 50mm đến lOOmm, các dự
án mới này đã được xây dựng với lóp phủ bêtông có chiều dày thay đổi từ lOOmm đốn
175mm. Tuy nhiên ngược với bêtông ximăng truyền thống, các tiết diện bằng bêtông
ximăng này được dính chặt với mặt đường nhựa phía dưới. Với BCRM các khe được bố
trí dày đặc để giảm nguy cơ biến dạng của tấm dưới tác dụng của gradien nhiệt độ.
Bêtông ximăng mỏng dán chặt (BCMC) là một công nghệ mới có triển vọng lớn ở
Mỹ. Ngược với BCRM, chiều dày của lớp phủ không phải là phần có sẩn: bêtông
ximăng mỏng dán chặt có thể được định nghĩa như sau "lớp phủ bêtông hoàn toàn dán
chặt nó với mặt đường hiện hữu bằng thảm nhựa để tạo nên một tiết diện mặt đường hỗn
hợp (composit). Các khe nối được bố trí dày đặc để giảm các ứng suất tác dụng lên lớp
phủ mặt đường bêtông".

8.2. B a th í n gh iêm th ự c hiện với bêtôn g x im ăn g m ỏn g dán ch ặt (B C M C )

Nãm 1996 ba thí nghiệm về BCMC được làm ở Mỹ trên các quốc lộ có lượng giao
thông lớn:
- 1.495 gần Boston, bang Massachusetts
- 1.20 gần Boston, Mississippi
- 1.94 gần Otsego, Minnesota
là một phần của chương trình đánh giá mặt đường bê tông.

8.3. T hực n gh iêm M ississip p i

Dự án nghiên cứu BCMC trên 1.20 là của Cục vận tải Liên bang liên kết với các công
nghiệp bêtông lèn đường địa phương [19]. Đoạn thí nghiệm dài 1220m được xây dựng
trên một phần hiện hữu của mặt đường nhựa. Con đường trước đây đã được tãng cường
bằng đá trộn nhựa 4 lần trong 14 năm. Làn xe ngoài cùng của quốc lộ 4 làn xe này đã bị
lún, vết bánh xe sâu đến 50mm nguy hiểm khi xe chạy với tốc độ trung bình từ
1 10 - 130km/h.
Với đường này nếu phủ bằng bêtông truyền thống thì chiều dày từ 250 đến 300mm,
còn với công trình thí nghiệm này người ta đã nghiên cứu với các đoạn BCMC dày
lOOmm, 150mm và 200mm. 1200m của làn xe phía ngoài đã phủ bêtông ximăng, trong
đó 61 Om bằng bêtông sợi dày lOOmm. Sợi polyolefine dài khoảng 50mm được trộn vào
bêtông với liều lượng 15kg/m \ Các khe ngang của mặt cát dày lOOmm được bố trí ớ
l,8m, 4.6m, 7,6m và 12,2m. Làn xe này rộng 3,6m. Một khe dọc được bố trí trong đoạn
có khe ngang l,8m làm thành các tấm 1,8x1,8m dày lOOmm, 610in còn lại đã phủ
bêtông thường VỚI các sợi polypropylene liều lượng 0 ,9kg/m \ chiều dày 150m và

204
200 nm. Trong đoạn dàv 150mm có một khe dọc ở giữa làm thành các tấm 1,8 X 1,8
xl.vhnm . Đoạn dàv 200mm bằng bêtông thườns - 2/3 đoạn chiều dày 150rnm bằng
botí ne sợi. 1/3 đoạn bằng bétòng thường.
Đoan BCMC nàv được rải bằng máy rải ván khuôn trượt, bề mặt rất bằng phẳng.
Cường độ nén sau 30h là 17MPa, đã cho thông xe.
Sau I năm DOT (Cục vận tài (Department du Iranspost de 1'Etat) của Mississippi,
Quân đội Mỹ, Hiệp hội bêtông ximăng Mississippi, đã đánh giá lớp phủ này tốt. DOT sẽ
làm một đoạn thí điểm dài hơn 13 hoặclỏkm.

T h ư mục

[1J. Porland cemcnt Resuríacing. NCHRP, Synthesis 204. Transfortation. Rescarch Board,
\Vashington D .c 1994.
[2 Ị. Whuet opp ing State o ĩ Pratice, EB 2 1 0 . 0 1 P (Publication in draft). A m e r i c a n Concrete
Paxvement A sso cisatio n. Stokìe Illinois, 1998.

[3]. 1977 Condilion Survery. Concrete Resur íacing" Publication SR 180.01 P.

|4]. H .C L o k k e n " co n crele O verlays for C on creie a n d đ s p h a lt P a v e m e n ts " . P u c e e d in g s and

hìlernalional Conícrence on Concrete Pa ve m m l D esign. Pardue U n iv e rs ity , W e st
ỉafaỵettL\ liuiiana. April, 1081.

ịì|. K e s u i í a c m g \vith Porlanđ Ccment Concrete NC II RP, Synt heny, 199. Transíortation
R esearch Boarđ, VVassington, DC 1982.

[ 6 Ị. t . K S h o o r , n .J .R e n ie r "Portland cernent concrcte O v e rla y s o f e x rs tin g A rp h atic . C o n c re te

Secondary Roand in Iowa. "Transfortation Research Record 702". Tranníortation
Research Boand, W a sh in g to n DC 1979.

[7]. Thickness De s ig n for concrctc Highvvay and Sheet Pav emen ts, EB 109P. Porland, c e m e n t
A ssociation. Stokie, Iliinos Ỉ984.

[8]. A A SỈ tT O, Cìuidc for (lesign o f Pavements Struchures, A m e r i c a n A s s o c i a t i o n o f State

l ỉ iiilw a v anh T ran síb rtatio n . O fficials, W ash ỉrm io n , D C 1993.

Ị0). K J .R i ss e r et al. "Ullra - thin Concrete Ovcrl ay s on e x is t in g Asphalt Pavem ents".

Procccding o f P iíih international, con fer enc c o f concrcte Pa v e m en ts D e s i g n and
R e h a lilu a ũ o n . P u rdue lln iv ersity . VVest L a ía y e ttc , in d ia n a .1 9 9 3 .

Ị 10). LAV.Cole, J.p. M o s h e n "Ulha thin concrcte O ve rl ays on Asph alt Paper preparel for
prcsentation at 1993 Transíortation A s s o c ia t i o n of Canada À n nu aỉ C o n íe r nc e .
.American co ncretc P averm ents A ssiociation , Stokie Illinois, 1993.

fl ỉ ]. J . w . Mack et at. "Anobviical Considcratims for thin cenc rcte O ver la ys on Asphalt
Transíortation Reserch Record 1388 Transíortation Reserch Boand, National Res er ch
Councol, NVashington. DC 1993.

205
 [12]. Ultra thin Whitetopping Promotion guide. Part of Product Number SP 126P. American
concrete Paverment Association, Stokie, Illionis, 1996.
[13]. Concrete intersections: A guide for construction and Design TBO 19P. American
concrete Paverment Association, Stokie, Illionis, 1997.
[14] . L.W.Cole Pavement Condition Surveys of Ultra-thin Whitetopping Projects
"Proceedings sixth International Purdue coníerence on Concrete Pavement. West
Laíayette, Indiana, November 997.
[15]. M.Y.Shahin. J. A. Walther. Pavement Maintenance. Management for Roads and Streets
using the Paver System. USA Cerl TRM90/95 u s Aimy Conís of Engeer Researchs
Laboratoy - Illinois 1994.
[16]. Micro Pavers Users Guide version 3.2. u s Army corps of Engeneers construction
Engeneering Research Laboratory. Illinois 1994.
[17]. w . Chunglung et al Developpement of Ultra thin Whitetoping Design proceđure
jan.l997. Draft submiteđ by construction Technology. Labrorations, Inc Final reíort
due Dec. 1997.
[18]. J. Macket al "Model Developpement and Interim design procedures guidelines for ultra-
thin Whitetopping pavements. "Proceeding sixth International Purdue confeence on
concrete pavement. West lafayette, Indiana, November. 1997.
[19]. B.Welca "Thin Interstate whitetopping: an adaptation of the ultra-thin process.
Constructìon News. North Edition October. 1997.

206
 MỤC LỤC

T rang

Lời nói đầu 3

Phán I. Cần đổi mới công nghệ làm đường ôtỏ 5

Sự đóng góp của đường ôtô vào việc phát triển kinh tế 6
Đường và ôtô thế kỷ XXI 11
Làm dường bêtông có nhiều cái lợi 15
lỉêtỏng hóa mặt đường, °iải pháp thích hợp để đường "chung sống với lũ" 19
Dùng bôtông ximãng độn cốt liệu lớn làm kết cấu mặt đường địa phương 22
Sứ dụng bê tông cát làm mặt đường ôtô 27
lỉê tông cát 29
Sừ dung lớp móng cấp phối đá dăm trong xây dựng các kết cấu mặt đường 37

ÍTiiẻt ke hỗn hựp bẻtỏng xirnăng 42

Bêtông cường độ cao - Thiết kế hỗn hợp bêtông cường độ cao 48
Gìn đổi mới công nghệ làm đường phù hợp với điều kiện Việt Nam 55

Phần II. Những tiến bộ kỹ thuật trong xây dựng m ật đường

bêtông xim ãng gần đây 60

Mat điĩừng bêtông lưới thép 61

Mat đường bêtông cốt thép liên tục 68
Mật đường bêtông cốt thép liên tục sân bay 73
Bêtóng tăng cường các sợi (bêtông cốt sợi) 81
Mật đường bêtông sợi thép 86
Kinh nghiệm làm mặt đường bêtông ximăng ở Anh quốc 90

Phán III. Bêtông lèn chặt bằng lu 95

Bêtông lèn chặt bằng lu, một tiến bộ kỹ thuật trong xây dựng đường ôtô 96
Bèiỏno lèn chặt bằng lu ở Pháp 102
Bòtõne lèn chặt bằng lu và cấp phối đá gia cố các chất liên kết rắn
ironc nước và puzơlan cường độ cao 106

207
 Quy trình thi công mặt đường bêtông lèn chặt bằng lu (SETRA - LCPC) 113
Hướng dẫn kỹ thuật bêtông lèn chặt bằng lu 126
Mật đường bêtông lèn chặt bằng lu (BCL) - Thiết kế và xây dựng 131
Bêtông lèn chặt bằng lu, một vật liệu của tương lai 145
Mặt đường bêtông lèn chặt bằng lu (bêtông lu lèn) 146
Mặt đường bêtông kiểu hỗn hợp 155
Mặt đường bêtông sợi thép lèn chặt bằng lu (FRCC) 160

P hần IV , M ặt đường bêtông nhựa và m ặt đường com posit 162

Thiết k ế hỗn hợp bê tông nhựa, khâu quyết định chất lượng mặt đường bê tông nhựa 163
Các thông số thiết kế mặt đường bê tông nhựa hiện hành ở nước ta 173
Các loại bê tông nhựa cải tiến ] 79
Bê tông xi măng mỏng dính chặt 188
Mặt đường composit - tiềm năng mới của đường cao tốc, đường ôtô,
đường thành phố và quảng trường 191
Bêtông ximãng và bêtông ximãng mỏng dán chặt - Kinh nghiệm của Mỹ 197

208
 CÁC KÊT CÂU
MẶT ĐƯỜNG KIỂU MỚI
«

(Tái bản)

Chịu trách nhiệm xuất bản :

TRỊNH XUÂN SƠN

Biên tập : NGUYỄN THU DUNG

Sửa bản in : NGUYÊN t h u d u n g
C h ế bán : ĐINH THỊ PHƯỢNG
Trình bày bìa : H.s. v ũ BÌNH MINH