南北大道数据分类（正）

南北大道
Lebuhraya Utara-Selatan
North-South Expressway

日得拉

亞羅士打

雙溪大年

北海

太平

怡保

務邊

打巴

丹絨馬林

萬撓

吉隆坡

布城

芙蓉

亞羅牙也

馬六甲市
 永平

亞依淡

士姑來

新山

南北大道 (馬來西亞半島)

南北大道路線圖

基本資料

的一部分

支線 南北大道第二中環銜接大道

建造日期 1981 年 [1]

歷史 完成於 1994 年 [2]

通車長度 主線：772 公里
支線：60 公里
 北段：460 公里

 南段：312 公里

速限 大部分路段：110km/h
靠近收費站一公里處：60km/h

起點 吉打黑木山

終點 柔佛新山

主要連接道路

     北海－居林大道
 檳威大橋
 蘇丹阿都哈林大橋
（檳城第二大橋）
 牙直利走廊大道
     新巴生河流域大道
    南北大道第二中環銜接大道
 加影外環公路
 芙蓉－波德申大道
   馬新第二通道
   新山東部疏散大道

職責單位

南北大道有限公司和其子公司 Projek Lebuhraya Usahasama 公司

(前稱 Projek Lebuhraya Utara Selatan 公司(PLUS))

馬來西亞公路系統

 馬來西亞公路系統
 高速
 聯邦
 州級

南北大道的一處標誌牌

南北大道（馬來語：Lebuhraya Utara-Selatan，英語：North-South Expressway，泰米爾語：வடக்கு-

தெற்கு விரைவுசாலை，簡稱：英語：NSE 或馬來語：PLUS）位於馬來西亞半島西海岸，是馬來
西亞以及東南亞最長的收費高速公路，全長 772 公里。大道北端在吉打州馬泰邊境的黑木山，與泰國宋
卡府的碧甲盛路接壤。大道止於南端柔佛州新山的新柔長堤，途經吉打、檳城、霹靂、雪蘭莪、森美蘭、
馬六甲及柔佛七個州屬。馬來半島的公路系統以南北大道為脊樑，形成了一個頗為完善、高效的陸路交
通網，有效取代聯邦 1 號公路。大道目前由南北大道有限公司（Projek Lebuhraya Utara Selatan Berhad，
簡稱 PLUS）管理，屬於亞洲公路網 AH2 線路。 [3]

概況
南北大道主要分為 4 個路段，包括

   : 南北大道北段，從黑木山到吉隆坡經北海與怡保等地，全長 460 公里；

   : 南北大道南段，從吉隆坡到新山，途經芙蓉、馬六甲市、永平等地，全長 312 公里；
     : 新巴生河流域大道，使用同樣的道路編號，從巴生的武吉拉惹到吉隆坡大使路，全長 35 公
里；
   : 南北大道第二中環銜接大道，1997 年建造，從沙亞南到汝來北部，途經布城、吉隆坡國際機場，
讓駕車者繞過吉隆坡市區，全長 60 公里。
同時，南北大道有限公司也同時對以下銜接南北大道的高速公路擁有管理權：

   : 第二通道高速公路，從士乃機場到丹絨古邦與新加坡銜接，全長 44 公里；
 : 芙蓉-波德申大道，全長 23 公里；
     : 北海-居林大道，全長 17 公里；
 : 檳威大橋，全長 13.5 公里。

歷史
在 1970 年代，馬來西亞政府已經開始進行高速公路的規劃。1977 年，公共工程部開始策劃從馬泰邊境
到新柔長堤的路線圖。1980 年，馬來西亞大道局成立，以監督南北大道的建設工程。1982 年至 1988 年
間，大道局完全負責所有南北大道的建設和行政工作。1988 年以後，南北大道的管理交由南北大道有
限公司負責。
第一階段工程包括從章卡遮令至怡保的路段和從新那旺至愛極樂的路段，耗資 2100 萬令吉，於 1987 年
5 月完工。1986 年 12 月 29 日，公共工程部與馬友乃德工程有限公司（United Engineers (M) Sdn. Bhd.，
現馬友乃德集團（馬來語：Kumpulan UEM））簽署意向書以便建造第二階段工程。 [4]

1988 年 3 月 18 日，馬友乃德工程有限公司成立南北大道有限公司，並與政府簽約，接手南北大道的建
設和 30 年特許經營權，同時獲得政府的 16.5 億令吉的貸款和 10 年的車流量保證下全面展開第二階段的
工程 。為了確保資金的來源，當某些路段完工後，就開放通車已收取過路費。1994 年，耗資南北大道
[5]

3,400 萬令吉的第二階段工程正式完工並全面通車，並在 1994 年 9 月 8 日由首相敦馬哈迪醫生開幕 。 [6]

由於交通流量的激增，2007 年南北大道提升了從仕林河到萬撓和從芙蓉到愛極樂的路段，由原本雙向
四條車道擴建為雙向六條車道。
自從 1987 年九洞收費站啟用以來，這個收費站一直發生涉及重型車輛的死亡車禍。為了減少無辜生命
的傷亡，政府決定遷移九洞收費站。之前，從北馬南下和南馬北上的車輛必須分別在九洞和怡保南部繳
付過路費，然後免費使用怡保路段，再到怡保南部（南下）和九洞（北上）繳費繼續路程。2009 年 7
月 14 日，在政府遷移收費站後，無論南下還是北上的車輛都可直通到目的地。 同時間也建立一條交替 [7]

道路（英語：Ipoh North–Ipoh South Local Express Lane），從九洞收費站（或者是怡保北區收費站）至

新邦波賴附近的怡保南區收費站之間的道路免收費，並可通往怡保的美露拉也、江沙路、崑崙浪、怡保
新都（Medan Ipoh）和打捫五個地區，編號為 239（北上）以及 240 號（南下）公路。 [8][9]

車道
一般上南北大道有 4 條車道，來回各為 2 條。

以下則是例外，這些路段有 6 條或 8 條車道（來回各為 3 或 4 條）：

6 車道路段
高速公路 路段
新街場（英語：Sungai Besi）到愛極樂（除了汝來北部（英語：Nilai）到波德申的路
南北大道南段
段）

新巴生河流域大道 武吉拉惹到莎阿南

南北大道北段 萬撓到仕林河

南北大道北段 雙溪賴到檳城的柔府

南北大道第二中環銜接大
莎阿南到汝來北部
道

第二通道 埔來到亞逸拉惹高速公路（英語：Ayer Rajah Expressway）（大士，新加坡）

檳威大橋 北賴到牛汝莪

8 車道路段
 高速公路 路段

南北大道南段 汝來北部（英語：Nilai）到波德申

新巴生河流域大
莎阿南到大使路（英語：Jalan Duta）
道

南北大道北段 武吉蘭樟到萬撓

時速限制
南北大道 主要時速限制在於每小時 110 公里，但一些路段除外如：

 靠近收費站的一公里處：每小時 60 公里
 黑木山－日得拉路段：每小時 90 公里（吉打）
 雙溪賴－柔府：每小時 90 公里（檳城）
 江沙－九洞 路段：每小時 80 公里（霹靂）
 九洞－怡保 (北上) 路段：主要車道限速每小時 90 公里，輔助車道限速每小時 70 公里（霹靂）
 椰殻洞 路段：每小時 90 公里（霹靂）
 武吉蘭樟出口：每小時 80 公里（雪蘭莪）
 武吉蘭樟－大使路 路段：每小時 90 公里（吉隆坡）
 新街場－萬宜路段：每小時 90 公里（吉隆坡、雪蘭莪）
RBP

著名的交通事故
以下為其中一些帶來嚴重後果的交通事故 。 [10]

 2007 年 8 月 13 日，靠近霹靂太平處發生了嚴重的巴士翻車事故，造成 20 人死亡。

 2008 年 12 月 7 日，一輛巴士在柔佛東甲通往巴莪 146.8 公里處失控，造成 10 人死亡，18 人受傷。
 2009 年 4 月 13 日，一輛載有 33 名乘客，從玻璃市加央開往沙亞南的雙層長途巴士在途中失控，造成 6 人死
亡 3 人受傷。
 2009 年 12 月 26 日，南北大道 272.7 公里，距離靠近霹靂怡保的怡保南部收費站月 8 公里處，一輛層長途巴
士先後撞向路旁欄杆和分界堤，造成 10 名底層乘客當場喪命，2 人受傷。至於巴士上層的 35 名乘客，則飽受
虛驚。
 2010 年 10 月 10 日，南北大道靠近馬六甲新邦安拔收費站 223 公里處發生一起連環撞事故，涉及 2 輛巴士、3
輛汽車和 1 輛貨車，造成 12 人死亡，超過 50 人受傷。

為減少事故所採取的措施

雙車道 11 公里高速公路路段

根據法律，大多數重型車輛的限速為每小時 80 至 90 公里。由於 2 個車道並不足以應付龐大的交通流量，

導致了多起致命車禍的發生，且還有上升的趨勢。因此，南北大道的部分路段已增加了車道的數量。

在原計劃中，每小時 110 公里的雙車道高速公路將會被提升為三車道來避免車禍的發生。不過，部分路

段又再另外增加了一條車道，使之成為四車道。
收費系統

新街場收費站，通往吉隆坡。南北大道南段幾乎全都採用封閉式系統。

擁有一觸即通卡和 SmarTAG 車道的收費站。

南北大道有 2 個收費系統：

 開放式系統——使用者只需要在此系統範圍內的收費站繳付一定的金額。此系統在以下收費站中使用（只採
用電子收費系統（ETC），如：一觸即通卡、PLUSMiles 和 SmartTAG）：
1. 黑木山（吉打）
2. 日得拉（吉打）
3. 高巴三萬（檳城）和魯乃（吉打）
4. 蘆骨和萬茂（森美蘭）
5. 檳威大橋
6. 新柔長堤
7. 馬新第二通道
 封閉式系統——使用者在進入大道前於相關的收費站領取收費票或 PLUSTransit 卡，並在大道出口的收費站依
所使用的路線長度繳付相關金額。2013 年 6 月 18 日開始，所有大道收費站推出了可重複使用的 PLUSTransit
卡來取代原有的通行證。從 2016 年 4 月 5 日開始，大道使用者必須使用一觸即通卡、PLUSMiles 和 SmartTAG
來進入大道。2017 年 4 月 26 日開始，大道收費站全面電子化。PLUSTransit 卡則將在中午 12 點後停止發放。

收費
所有南北大道交通網（除了檳威大橋）的收費表
等 付款方
交通工具類型 備註
級 式
摩托車
0 免費
（擁有 2 個車軸和 2 個輪胎的交通工具）

1 私人汽車 TnG TAG
（擁有 2 個車軸和 3 或 4 個輪胎的交通工具（不包括的士和巴
 士））

廂型車和其它小型貨車
2 TnG TAG
（擁有 2 個車軸和 6 個輪胎的交通工具（不包括巴士））

大型卡車
3 TnG
（擁有 3 個車軸或以上的交通工具（除了巴士））

只能使用一觸即通卡，只能由乘客來
4 的士 TnG
付。

5 巴士 TnG

檳威大橋收費表
等 付款方
交通工具類型 備註
級 式
1 有 2 個輪胎或以下的摩托車、自行車或交通工具 TnG

有跨斗的摩托車、汽車（包括休旅車）和有 3 個輪 的士方面，大道收費由乘客使用一觸即通
2 TnG TAG
胎的商用車輛 卡來繳付。

3 有 2 個輪軸和 4 個輪胎的羅里、廂型車和巴士 TnG TAG

有 2 個車軸和 5 個或 6 個輪胎的羅里、廂型車和巴
4 TnG
士

5 有 3 個車軸的交通工具 TnG

6 有 4 個車軸的交通工具 TnG

7 有 5 個車軸或以上的交通工具 TnG

收據

收費站簡稱
簡稱 [11]
出口 交界處名稱

AHT 244 亞依淡

AKH 231 愛極樂

ALP 152 亞羅邦士

ASS 177 亞羅士打南部

ASU 178 亞羅士打北部

BBR 153 萬拉峇魯

BDA 217 安斯黛兒城

BDR 130 美羅

BGR 236 武吉甘密

BGS 212 萬宜

BKB 118 武吉柏倫東

BKH 185 黑木山

BKM 150 武吉美拉

BKR 101 武吉拉惹

BRG 124 美冷

BRT 166 柏淡

BSP 606 仁嘉隆太子城

BTS 158 武吉淡汶（南部）

BTU 158 武吉淡汶（北部）

BTT 峇都知甲

BTR 119 武吉達卡

CKJ 146 章卡遮令

DMR 106 白沙羅

EBN 602 Ebor 北部

EBS 602 Ebor 南部

GPG 135 務邊

GRN 173 莪侖
HKG 烏丹甘榜

SBU 114 雙溪毛糯北部

IPU 141 怡保北部

IPS 138 怡保南部

JLD 111 大使路

JRU 160 柔府

JSN 233 野新

JTR 182 日得拉

JWI 156 爪夷

KDR 107 哥打白沙羅

KJG 210 加影

KKS 143 瓜拉江沙

KLA 608 吉隆坡國際機場

KLI 252 古來

KPS 255 甘拔士

LBB 120 冷峇柏嶺英

LKT 2903 蘆骨

MAC 245 馬什

MBU 2901 萬茂

NLI 215 汝來

PBSB 161 檳威大橋

PDG 175 本同

PDN 219A 波德申北部

PDS 219B 波德申南部

PGH 238 巴莪
PLI 223 不叻士/寧宜

PPM 213 布特拉馬哥打

PSR 126 仕林河

PTH 605 布特拉高原

PTJ 607 布城

RAW 116 萬撓

RWS 115 萬撓南部

SAT 227 新邦安拔（亞羅牙也）

SBG 104 梳邦

SBI 新街場

SBN 218 芙蓉

SBY 117 雙溪峇也

SDK 250 士年納

SEA 603 海景

SGB 113 雙溪毛糯

SGD 165 雙溪賴

SGR 雙溪拉騷

103/60
SHA 莎阿南
1

SKD 254 士姑來

SKI 128 宋溪

SVC 212A 萬宜 Southville City

SNU 253 士乃北部

SPP 137 新邦波賴

SPR 247 新邦令金

SPS 168 雙溪大年南部

SPU 170 雙溪大年北部

STA 102 實達阿南

SWG 220 新那旺

TGK 235 東甲

TGM 121 丹絨馬林

TPH 132 打巴

TPU 148 太平北部

TBN 138 打捫

TLK 五間店

TTK 丹絨古邦

TTP 柏伶

UPM 209 博特拉大學

USJ 604 梳邦再也 UEP 區

YPS 242 永平南部

YPU 241 永平北部

大道設施

馬什休息站

 每隔 60 公里便有休息與服務站
 每隔約 2 個交界處便有路旁停車區
 每隔 2 公里便有緊急電話亭
 PLUSLINE 熱線號碼
 PLUS 巡邏服務——協助在大道上交通工具出現問題的司機
 PLUS 直升機巡邏單位——監測 PLUS 高速公路

記錄

美羅拉隧道

 南北大道是馬來西亞第一條長距離高速公路，也是馬來西亞最長的高速公路。
 位於南北大道北段，靠近九洞的美諾拉隧道（馬來語：Terowong Menora）在建造完工後時是馬來西亞最長的
高速公路隧道。
 位於 檳城第二大橋的桂花城南北大道收費站馬來西亞最大的收費站，一共有 28 條車道（不包括附加摩哆
車收費站），第二大則為 大道南段的新街場收費站，共有 18 條車道（不包括附加車道）。
 霹靂河大橋，也稱蘇丹阿茲蘭沙大橋是南北大道最長的橋樑，總長 300 米（980 英尺）。
 愛極樂公路服務區是於 1987 年開放的南北大道南段的第一個公路服務區。
 南北大道是馬來西亞第一個擁有高架橋餐廳的高速公路。
 南北大道第二中環銜接大道的峇都知甲高架汽車橋是南北大道最長的高架汽車橋。
 務邊至打巴路段是南北大道最貴的路段，總花費 2 億令吉，平均 1 公里 2 千萬令吉。加強堤防是造成路段建
費高昂的主要原因。
 南北大道網絡中最長的一段是巴莪至永平北部出口。該路線總長 47 公里，途徑馬俄丘山、鐵山和雙溪沙浪布
阿亞平原。
 位於南北大道第二中環銜接大道（ELITE）梳邦再也 UEP 區公路服務區的南北大道賽道（前稱 ELITE 賽道）是
馬來西亞高速公路第一個卡丁車賽道的所在地。
 亞洲公路網 AH2 在馬來西亞境內百分之 80 的路段由南北大道組成，其他屬於 AH2 系統的大道還包括 新
山東部疏散大道和新柔長堤。
 汝來孝恩園是第一個位於收費大道旁的墓地。
 愛極樂高架橋餐廳的南北大道畫廊是馬來西亞高速公路第一個畫廊。
 甘拔士快速公路（柔佛州 3 號公路）是唯一一條由私營大道公司建造的州道。
 大道南段的嗎什北向休息站自 2008 年中旬翻新後是馬來西亞第一個全面採用空調的休息站。
 大道北段的霹靂河南向公路服務區站是馬來西亞第一個採用環境資源管理主題（馬來語："Jejak Hijau"）
的休息站。
 PLUSMiles（南北大道里程卡）是馬來西亞高速公路公司中唯一自行推出的回扣優惠卡。
 馬來西亞最長的封閉式收費站線路是從柔府至士姑來（原為怡保南區至士姑來），途經 4 個主要大道
（1、1、2、6）。
 大道北段靠近九洞的避險車道是馬來西亞高速公路唯一的避險車道。

南北大道今宣布新合约路费
信息来自：东方日报 · 作者： · 日期：17-11-2011
2011/11/16 
（吉隆坡 15 日讯）马友乃德集团与雇员公积金局组成的马来西亚南北大道公司，明日
预料会宣布新的大道合约，包括检讨大道过路费。
这项宣布也是随著南北大道公司私有化后，重新与政府展开的新谈判结果。
马友乃德集团及公积金局在去年 10 月 15 日宣布成立联合投资工具公司，献议以 230
亿令吉现金，即每股 4 令吉 60 仙，收购南北大道公司所有资产和债务。马友乃德将持
有 51% 的股权，其余则归公积金局持有。
不过，一些小股东则认为这起收购献议的价格过低，因此在今年 2 月南北大道公司的特
大中表示反对，但仍无法阻止特大通过这项收购献议。
马友乃德集团与公积金局现已持有南北大道的 67.7% 股权。目前，马友乃德集团和其母
公司－－国库控股联合持有南北大道 55.4% 的股权，公积金局则持有南北大道的 12.3%
股权。
4 大道未来 5 年不涨价
南北大道公司拥有数条大道，包括南北大道（ 772 公里）、南北大道中环公路（ Elite
）、马新第二通道（ 44 公里）、北海居林大道（ 17 公里）及芙蓉─波德申大道（
22.7 公里），而槟威大桥则属马友乃德拥有。
首相拿督斯里纳吉在 2011 年财政预算案中宣布，南北大道公司旗下的 4 条大道在未来
5 年不涨价。有鉴于此，相信新合约内容可能是涉及 2016 年以后的收费。
南北大道根据 1988 年初步签署的经营权协议，南北大道可在每 5 年调涨大道收费，过
后又于 1999 年、 2002 年及 2005 年增加了 3 份附加合约，以致收费期限从原本的
30 年延长至 50 年，一直到 2038 年才结束。根据大道合约，南北大道公司可每 3 年
调高 10% 过路费，平均每年提高 3.3% 。南北大道公司最后一次调整收费是于 2005 年。
南北大道公司所拥有的其他大道合约届满日期及调整幅度都不相同。槟威大桥收费 2021
年届满。北海居林大道合约在 2026 年届满。南北大道中环公路的收费则在 2030 年届
满。据悉，在新合约下，该公司准备划一所有大道的届满日期及挑战幅度。
（槟城 18 日讯）财政部长林冠英表示，希盟政府这次延长南北大道合约 20 年的情况与
前朝不同，这次是首次降低收费 18%及维持价格至 2058 年，但前朝不只没降价，连原价
都没有维持。
他解释，有人说政府这次延长南北大道特许经营合约，与以前没差别，但他解释，前朝
政府把合约从 2018 年延长至 2038 年时，当时只是调低收费涨幅，而没减少收费。
他说，这次希盟政府把合约从 2038 年延长至 2058 年，却要求收费降低 18%及维持价格，
因此现在给的过路费，是跟 2058 年一样。
针对罗里、巴士的过路费为何没降价，以及槟城人过槟城大桥时能否继续享有额外 20%
折扣等事项及细节时，他说，希望南北大道过路费可在 2 月 1 日降价，许多详情也将在
日后慢慢公布。
他今日为武吉牛汝莪关税村住宅区主持电梯启用仪式时表示，政府共耗资 99 万 8000 令
吉，为该住宅区提升 4 个升降机和更换 1 升降机，可让 1000 人受惠。
下个月（2 月 1 日）起，南北大道公司属下所有大道的私家车使用者过路费，将调低
18%。
无论如何，南北大道公司属下的所有特许经营合约期限，将由 2038 年延长 20 年，直至
2058 年。
而收费降低的包括南北大道、新巴生河流域大道（NKVE）、南北大道第二中环衔接大道
（ELITE）、马新第二通道（LINKEDUA）、第二东海岸大道（LPT 2）、芙蓉-波德申大道
（SPDH）、北海居林大道（BKE）和槟城大桥（JPP）。
（吉隆坡 16 日讯）首相敦马哈迪今日宣布，政府决定保留南北大道公司（PLUS）股权，从今年起调低
现有的过路费 18%，并延长特许经营权合约长达 20 年。

他说，在检视所有由私人界向国库控股提呈的竞标献议后，政府决定保留南北大道公司，不会卖给任何
一方，让国库控股（51%）及公积金局（49%）持续成为 PLUS 最大股东，并指这是最好的安排。

马哈迪说，政府决定从今年起调低南北大道公司管理的所有大道的过路费 18%，以减轻人民因生活费上
涨而带来的负担。

他说，其实现有的大道收费已经相对低廉，在考量币值与购买力将会下降的因素后，若未来 20 年大道
能维持同样的收费，人民将会从中受惠。

“现有的大道收费率是很低的，（只要）交通流量与道路上的交通工具逐年增加，将会对南北大道公司
的收入带来贡献。

“确实，交通流量未来会增加，但是令吉币值与购买力将会下降，因此其实南北大道公司的盈利，若与
当年签署合约时比较，并没有那么可观。”

马哈迪今日为国能配合庆祝 70 周年纪念而举行的伊斯兰大厦主持开幕与命名仪式后对记者说，因此若
能维持现有的大道收费，人民将在未来 20 年里受惠。

2017 年 10 月 29 日（星洲网）
2038 年后之事
无需多虑
不过，财政部第二部长拿督斯里佐哈利补充，政府目前尚未与大道公司商讨有关的赔偿方式，马来西亚
大道局（LLM）将会负责与大道公司协商。
佐哈利强调，尽管政府宣布废除 4 个收费站后，可能需要延长大道公司的合约，但民众无需对此感到担
忧。

他说：“就算延长合约，也是 2038 年后的事情了。”

他指出，废除雪州联邦大道的峇都知甲和双溪拉骚收费站后，将会让大约 14 万驾驶人士受惠；而政府
可能会让一些较少人使用的大道延长合约，在此消彼长的情况下，获益的始终还是人民。

佐哈利说：“人民应该为此（废除收费站）而感到高兴。”

纳吉昨日宣布，政府将从 2018 年 1 月 1 日起，废除峇都知甲、双溪拉骚、吉打黑木山和柔佛东部疏散

大道的收费站。

根据政府与南北大道公司在 2011 年修订的特许经营权协议，该公司所有大道的特许经营权将于 2038 年

12 月 31 日同时结束，但它旗下所有大道有权在 2016 年至 2038 年 12 月 31 日期间，每 3 年调涨 5%过路
费。

南北大道：赔偿仍在讨论
另一方面，南北大道公司在文告中说，目前有关赔偿的问题仍在讨论中，该公司会在接到政府的进一步
细节后，作出必要的公布。

文告指出，首相废除峇都知甲和双溪拉骚收费站，意味着这两个收费站比合约阐明的期限，提前 20 年
结束；根据 2011 年修订的特许经营合约，这两个收费站将于 2038 年 12 月 31 日停止征收过路费。

4 废除收费站 3 属南北大道公司
4 个将废除的收费站，除了柔州东部疏散大道是由马资源（MRCB）经营之外，其他 3 个都是南北大道公
司拥有特许经营权。
2019 年 10 月 11 日（automachi）
在 2020 财政预算案里，我国财政部长林冠英表示，政府接管 4 条巴生一带高速公路，其中包括白蒲
大道（LDP），吉隆坡西部疏散大道（SPRINT），莎阿南大道（KESAS）以及精明隧道（SMART）。不但
如此，林冠英还补充表示，未来我国全马所有 PLUS Highway 的收费都将会下调 18 %！而根据林冠英
所提供的数据，北南高速公路的过路费减免 18％，将在 2020 年为高速公路用户节省高达 11.3 亿令
吉的费用，并在直至 2038 年的整个特许经营期内节省 430 亿令吉！
2020 年 2 月 2 日（精彩大马）
（槟城 2 日讯）希盟政府日前宣布南北大道从 2 月 1 日起过路费下调 18%，不过就延长特许经营权 20 年
至 2058 年，究竟人民是“赚到了”还是“亏大了”，引起朝野领袖的争辩。
财政部长林冠英今日出席武吉牛汝莪国会选区新春团拜时指出，反对党在南北大道延长 20 年收费课题
上，除了没考虑到政府已经无需赔偿大道公司，也没计算“贴现因素”，即现在的货币价值会比未来高，
因此不符合逻辑。

他说，每年给 100 令吉长达 18 年，以及每年给 82 令吉长达 38 年，虽然总数是 18 年的比较少，不过就

没有纳入上述的两个因素。

他解释，每年给 82 令吉长达 38 年，就会有前可以留在身上，将那些钱存入银行收息如每年 5%，就是一

种收入。

“所以，你选择今天先付 1000 令吉，还是 10 年后才付 1000 令吉？”

他说，国阵执政时没有调低过路费，反而每隔 3 年涨 5%。

此外，林冠英说，政府也为人民省下 420 亿至 430 亿令吉，这是因为调低 18%过路费后，人民节省了

140 亿令吉过路费，无需赔偿大道公司以及冻结调涨过路费，就涉及 280 亿令吉。

针对林冠英的说法，马华总会长拿督斯里魏家祥则有另一种计算法。

魏家祥在脸书撰文说，假设 1 年的南北大道过路费原本是 1000 令吉，依据希盟的新收费是 1 年 820 令

吉，在这之前南北大道经营权是到 2038 年，意味着到了 2038 年，大道使用者按照希盟的收费，累计 18
年的过路费总共节省 3600 令吉。

“但是更关键的是，希盟延长大道合约 20 年至 2058 年，这表示道路使用者还须支付每年 820 令吉的过

路费，长达 20 年。”

“请问永远拿不出专业会计师证书的林冠英，额外 20 年的过路费高达 1 万 6400 令吉，前面的 18 年节

省 3600 令吉却需要以过后的 20 年 1 万 6400 令吉过路费来‘补偿’，划得来吗？”

2020 年 1 月 17 日（星洲网）
（芙蓉 17 日訊）交通部長陸兆福指出，隨著首相敦馬哈迪宣布內閣決定針對南北大道公司（PLUS）進
行重組，並在完成重組後降低 18%的大道過路收費，可讓消費者在接下來每年可省下 10 億令吉費用，
意味也將降低運輸費。

陸兆福昨晚為芙蓉梅嶺志元堂新春燈飾主持亮燈儀式時說，雖然政府暫時無法完全廢除大道收費，但降
低 18%的過路費後，芙蓉市民開車去吉隆坡。過路費便會從原本的 6 餘令吉降低至約 5 令吉，長遠來說
將可省下一筆費用。

“不僅如此，重組南北大道公司並降低 18%的過路費後，未來幾十年都不會再起價。”

他解釋，根據以往規定，若政府不允許南北大道公司調漲過路費，便需要承擔賠償，然而經過這次重組
後，政府即便幾十年都不允許大道公司調漲過路費，也無需賠償。
2020 年 1 月 17 日(星洲网）
倪可敏声称，若希盟政府马上废除大道收费，持有南北大道公司的公积金局将失去主要的投资收入，最
终受害者是 1420 万名公积金的会员，因此政府在谈判大道收费时，必须照顾公积金局的利益，这也等
于照顾人民的利益。

2020 年 1 月 31 日（光明日报）
（吉隆坡 31 日訊）財政部長林冠英宣布，南北大道公司（PLUS）擁有的所有收費大道過路費，將從 2
月 1 日淩晨零時開始下調 18%。他聲稱，這項舉措也是配合內閣會議在本月 17 日通過的決議，即延長南
北大道旗下所有的大道特許經營權合約至 2058 年，讓政府得以在有關大道特許經營權合約期間節省
420 億令吉。
 
林冠英說，2020 年，政府和消費者將從中節省 11 億令吉；這包括從 18%的折扣中節省 5 億令吉，及為
凍結過路費上漲而省下的 6 億令吉政府補償金。
 
他強調，省下的錢將用在政府其餘的福利計劃和經濟發展，讓所有人民都可受益。
 
他表示，正如 2020 年財政預算案所宣布般，大道過路費從 2 月 1 日下調 18%後，檳城第二橋的私家車過
路費，也將與第一大橋的過路費保持一樣。
 
“大道過路費下調，說明希盟政府正履行競選宣言中的承諾，採取重大步驟以通過重新談判大道特許經
營權協議，實現逐步廢除大道收費的承諾。

每公里收費 11.15 仙
第一個決定是，政府會自今年 2 月 1 日起把南北大道公司旗下大道過路費調降 18%，涉及的大道包括南
北大道、新巴生河流域大道（NKVE）、第二中環銜接大道（ELITE）、馬新第二通道、東海岸大道第二
期、芙蓉-波德申大道（SPDH）、北海居林大道（BKE）及檳城大橋。目前檳城大橋的汽車過橋費是 7 令
吉，第二檳橋汽車過橋費原本是 8.50 令吉，不過政府在 2020 年財政預算案中已宣佈與檳城大橋收費劃
一，因此在今年 1 月 1 日起，第二檳橋的過橋費是 7 令吉。

第二個決定是，例如南北大道會從每公里 13.6 仙的收費調降至每公里 11.15 仙，新的過路費會比 1999

年落實的每公里 11.24 仙收費低，這意味著大使路收費站到亞羅士打會從 55 令吉 50 仙降至 45 令吉 50
仙，而大使路收費站到士姑來則從 47 令吉調降至 38 令吉 50 仙。

第三個決定是，所有南北大道旗下所有的大道特許經營權合約會從 2038 年延長 20 年至 2058 年，這是

為了確保南北大道在不依靠政府的情況下，展開大道保養及營運活動。

第四個決定是，雖然此前大道特許經營權合約規定可以分階段調漲過路費，但是如今新的決定是，直至
38 年（2020 年至 2058 年）大道特許經營權合約結束後，會確保大道過路費不會調漲，而政府不會因為
這個降低過路費的行動支付任何款項。

合約延長至 2058 年
第五個決定是，政府不會再承擔給予南北大道公司的賠償，而政府得以在這大道特許經營權合約期間節
省 420 億令吉，而南北大道公司會繼續作為管理者，並會繼續持有資產及債務，同時也管理保養及運作
成本。
第六個決定是，國庫控股及公積金局會繼續作為南北大道的股東。

研究一年多才決定
首相辦公室解釋，上述決定是經過超過一年的研究及全面考量，而涉及的各方包括工程部、財政部及經
濟事務部，而內閣已檢閱及考慮各個提呈的建議，以便為大家，特別是人民作出最好的決定。

政府有信心這個決定會為人民帶來很多好處，通過減少過路費負擔，也讓南北大道繼續運作及維持良好
財務情況。

首相辦公室指出，政府節省的 420 億令吉可以用在惠民用途。

首相辦公室也說，這個調降大道過路費的決定是根據南北大道公司股東的批准。

財長：約滿後大道免費還政府

（吉隆坡 17 日訊） 財政部長林冠英說，政府會針對不出售南北大道公司的決定發出詳盡和完整的書面

聲明，目前仍在等待首相的指示。

他說，在延長 20 年的特許合約期滿後，大道將免費交還給政府，除了維修費之外，不再有貸款債務。

至於到時人民是否能免費使用大道的問題，林冠英說須由當時的政府而定。

在今日的活動上，林冠英也促請媒體和民眾耐心等待首相就政府接管由金務大公司所管理的巴生河流域
4 條高速公路事宜的宣布。他坦承接管 4 大道有最新的動向更新，但拒絕宣布，須等待首相的指示。

 交長:路費未來幾十年不起價 消費者年省 10 億
（芙蓉 17 日訊）交通部長陸兆福指出，隨著首相敦馬哈迪宣布內閣決定針對南北大道公司（PLUS）進
行重組，並在完成重組後降低 18%的大道過路收費，可讓消費者在接下來每年可省下 10 億令吉費用，
意味也將降低運輸費。

陸兆福昨晚為芙蓉梅嶺志元堂新春燈飾主持亮燈儀式時說，雖然政府暫時無法完全廢除大道收費，但降
低 18%的過路費後，芙蓉市民開車去吉隆坡。過路費便會從原本的 6 餘令吉降低至約 5 令吉，長遠來說
將可省下一筆費用。

“不僅如此，重組南北大道公司並降低 18%的過路費後，未來幾十年都不會再起價。”

他解釋，根據以往規定，若政府不允許南北大道公司調漲過路費，便需要承擔賠償，然而經過這次重組
後，政府即便幾十年都不允許大道公司調漲過路費，也無需賠償。

“過路費降低了，就可以減少大家的費用，可以說運輸費也減少了。”

魏家祥揶揄列大馬紀錄
（吉隆坡 17 日訊） 馬華總會長魏家祥炮轟希盟違背競選宣言，不但沒有廢除南北大道的收費站，還把
大道特許經營權延長至 2058 年。

他在臉書指出，根據紀錄，最初馬哈迪給予南北大道的特許經營權是 30 年，從 1998 年至 2018 年，但

在 1998 年再次延長 12 年至 2030 年。

他揶揄，現在由馬哈迪領導的希盟政府，進一步延長 20 年至 2058 年。

魏家祥說，前首相阿都拉從馬哈迪手中接任首相職後，在 2005 年被迫延長特許經營權 8 年，以解決馬

哈迪留給政府需要支付的賠償。

“這是簡單的數學，在馬哈迪領導底下，大道特許經營權是 30 年、12 年、8 年以及 20 年，總共是 70

年。”

“這可以納入‘馬來西亞紀錄大全’。”

2020 年 1 月 9 日（光明日报）
政府尚欠南北大道公司逾 12 億
詢及政府將凍結大道漲過路費多久，他說：“只要希盟明年還執政，你們大概都會知道是怎樣的結
果。”

他強調，政府肯定要解決欠大道公司賠償的問題，目前尚欠南北大道公司 12 億 7000 萬令吉。

“內閣相當重視這問題，也明白拖越久解決，所作出的賠償額將增加，因此政府需要足夠的時間去處
理。”

關稅局徵收 SST 高達 275 億元

林冠英也披露，關稅局去年向商家和個人徵收的消費與銷售稅（SST），超越了關稅局所設定的 220 億
令吉目標，共達 275 億令吉。“這顯示我國的經濟依然保持持續性成長。我們今年的收稅目標也會大概
保持這個數額。”

他說，有關數目若跟前朝國陣政府之前收取總共 440 億令吉的消費稅相比，相差 170 億令吉，但是在扣

除了政府歸還給商家約 90 億令吉的消費稅退款，有關差額實際上只是一些差額而已。

“根據關稅局的統計，去年總稅收高達 423 億 5000 萬令吉，當中有 275 億 6000 萬令吉為 SST 稅收。”

陪同部長巡視及出席記者會者尚包括關稅局總監拿督斯里柏迪阿都哈林。

展延接管南北大道 內閣諭 3 部門重商討

英文媒體《星報在線》引述工程部消息說，原定昨日決定的接管南北大道特許經營權事項挪後一周，內
閣也指示 3 個相關政府部門重新商討。
報導說，3 個相關政府部門，即工程部、經濟事務部及財政部預計要到下周才能作出決定，即關於由誰
管理我國最大大道特許經營權或如何才是最好方式的細節。

消息指出，挪後是基於這個交易原本就複雜。

要實現南北大道交易，多項條件是關鍵，即不能增加政府財務負擔、大道過路費必須下調至少 18%及特
許經營權期限不能超過 20 年。

財政部長林冠英於去年 12 月宣布，政府必須盡快決定南北大道特許經營權，以避免政府支付更多的賠
償。

政府於去年凍結調漲價大道過路費，並因此需要賠償給大道特許經營權業者。

林冠英在提呈 2020 年財政預算案時指出，若能把南北大道公司大道過路費下調平均 18%，那麼直至

2038 年可以為大道使用者節省 430 億令吉過路費。目前有 4 家公司正式獻購接管南北大道特許經營權，
分別是 Karongsa Private Capital 私人有限公司、Widad Business Group 私人有限公司、RRJ
Capital 公司及 Maju Holdings 私人有限公司。

 2020 年 1 月 17 日（光明日报）

 交長:路費未來幾十年不起價 消費者年省 10 億

（芙蓉 17 日訊）交通部長陸兆福指出，隨著首相敦馬哈迪宣布內閣決定針對南北大道公司（PLUS）進
行重組，並在完成重組後降低 18%的大道過路收費，可讓消費者在接下來每年可省下 10 億令吉費用，
意味也將降低運輸費。

陸兆福昨晚為芙蓉梅嶺志元堂新春燈飾主持亮燈儀式時說，雖然政府暫時無法完全廢除大道收費，但降
低 18%的過路費後，芙蓉市民開車去吉隆坡。過路費便會從原本的 6 餘令吉降低至約 5 令吉，長遠來說
將可省下一筆費用。

“不僅如此，重組南北大道公司並降低 18%的過路費後，未來幾十年都不會再起價。”

他解釋，根據以往規定，若政府不允許南北大道公司調漲過路費，便需要承擔賠償，然而經過這次重組
後，政府即便幾十年都不允許大道公司調漲過路費，也無需賠償。

“過路費降低了，就可以減少大家的費用，可以說運輸費也減少了。”

2020 年 1 月 17 日（星洲网）
一旦落实，新的过路费会比 1999 年落实的每公里 11.24 仙的过路费费低。这意味著，从吉隆坡大使路
到亚罗士打的过路费，将从 55 令吉 50 仙降至 45 令吉 50 仙，而大使路到士姑来的过路费，则从 47 令
吉调降至 38 令吉 50 仙。

2005 年 9 月 27 日（大马经济网）

私营化真相（二）
　
【激流月刊 Martin Jalleh 撰述、本刊苏爱萍摘译】 政府要通过私营化计划达到减轻财
政负担的目的，结果都弄巧成拙。每每政府反而必须付出昂贵代价，“保释”那些失败
的私营化工程。我们将这视为，马哈迪时代那种未经思考就贸然推动私营化工程的下场。
　
确实，过去发生的情况已显示，之前的政府往往不顾一切投入一项私营化工程，最后再
态度 180 度转变的退出失败的私营化计划，尽管私营化计划失败了，我们的前首相马哈
迪却从不愿意认输。
　
让我们一起检验各项私营化项目：
　
英达丽水（Indah Water Konsortium）
　
马来西亚人民应该地还记得，政府拨出马币两亿元，拯救负责管理全国排污系统但财务
陷困的英达丽水集团。政府付出的不只两亿元，根据民主行动党主席林吉祥说，政府提
供给英达丽水的贷款约达马币 14 亿元，而这些肯定是无法收复的损失。
　
船务控股公司（Konsortium Perkapalan Bhd）
　
谁忘得了马哈迪出手搭救船务控股公司的个案（这公司为其子米占所有），这家公司负
债约达马币 17 亿元，国家石油公司控制的船运公司马国际船务（Malaysian
International Shipping Corporation Bhd）负责收购船务控股公司的资产，据说有关
资产价值高达马币 10 亿元。
　
普腾（Proton）
　
上一任政府使用国家石油公司的资金收购普腾控股的 27%股权，这批股权价值约达马币
10 亿元，这项收购使国家石油成为普腾的大股东（国家石油后来逐步脱售普腾的控制股
权）。其股权由负债累累的多元重工业持有（DRB-Hicom Group Bhd）。这项交易是在普
腾于 1999 年 12 月 31 日宣布净亏马币 1900 万元后进行的。
　
马航（MAS）
　
政府在 1994 年出售马航的股权，后来再以相同的代价买回马航的股权。但是，原本仅轻
微负债的马航，这时候已负债马币 95 亿元，并连续亏损四年，濒临破产边缘。
　
政府在 1994 年把马航股权卖给后来的马航主席达朱丁南利（Tajudin Ramli），达朱丁
被视为属于马来西亚前财政部长达因（Daim Zainuddin）的阵营。政府后来付出每股马
币八元买回马航的股权，当时，马航的市价仅为每股 3.60 元而已。政府付给达朱丁南利
的代价，一般相信比当时的市值高出约马币 10 亿元。达朱丁南利当初收购马航时，是航
空领域的外行人，他后来被视为导致马航陷困的主因。
　
时光网络（Time dotcom）
　
政府打救时光网络的方式，是在其诚信上再添加一个污点。时光网络当时是时光工程
（Time Engineering）的子公司（时光工程后来也负债马币 50 亿元），时光网络原是玲
珑集团旗下的上市公司，玲珑集团（Renong Group）在当时是一家与巫统有关联的公司。
　
在这块什麽事情都可能发生的土地，马来西亚人民诧异万分的见证以下这一切的发生：
　
阿玛纳退休基金（KWAP）或信托退休基金（隶属财政部，而当时的财长是达因）拿出马
币 9 亿零 400 万元，收购时光网络无人问津的 2 亿 7390 万张股票，引致马币 2 亿 8000 万
元的损失。
　
雇员公积金花了马币 2 亿 6928 万元，以每股马币 3.16 元买下 8169 万张时光网络的股票，
当时，时光网络的市价介于每股马币 1.96 元至马币 2.10 元或更低，这项收购亏掉了属
于人民的上亿元资金。
　
国家资产管理公司（Danaharta，此机构负责移除银行体系内的坏账）及国库控股
（Khazanah，政府的投资臂膀）涉入打救马航，但是，这两家机构的成立目的根本不是
用来拯救新股无人问津的公司。（国库控股耗费马币 21 亿元的代价，收购时光网络 30%
股权。）
　
轻快铁（LRT）
　
政府筹集马币 60 亿元（被视为马来西亚历来规模最大的发债拯救行动），打救陷困的吉
隆坡轻快铁公司布特拉轻快铁（PUTRA-Projeck Usahasama Transit Ringan Automatik
Sdn Bhd）及史达轻快铁公司（STAR-Sistem Transit Aliran Ringan Sdn Bhd）。
　
政府再次透过雇员公积金，给史达轻快铁公司提供超过马币 6 亿元的贷款，当时这家公
司正蒙受亏损。公积金持有史达快铁价值马币 1 亿 3500 万元的股票这批股票后来被注销，
使公积金的亏损达到马币 9600 万元。不当且无能的管理无阻这两家公司继续经营有关轻
快铁业务。纳税人却必须为这些大额单据“买单”。
　
南北大道（PLUS）
　
1998 年，马来西亚政府将南北大道的工程合约，发给马友乃德有限公司（United
Engineers Malaysia Berhad），这是一家由巫统的信托公司 Hatibudi 私人有限公司持
有的上市公司。这项工程的颁发被指控涉及贪污舞弊，除了利益冲突的情况，马友乃德
是四家参与投标的公司中，资格最低者。马友乃德后来设立了南北大道公司，负责执行
这项大道经营权。
　
尽管这项私营化计划应该由特许经营权持有者负责募集资金，政府却提供了这家公司马
币 16 亿元的贷款，这已经是投标价马币 32 亿元的一半（南北大道的建筑成本后来据说
倍增，至于原因则只有南北大道公司才知道）。
　
其他提供给南北大道的慷慨条件还包括：每年调高大道收费、交通流量担保及其他各样
的保护条文，全部的细节，到今天仍是个谜。
　
当亚洲金融风暴于 1997/98 年爆发时，南北大道成了马友乃德集团的主要资金来源，当
时的马友乃德已经在破产边缘，欠下数十亿元的债务。南北大道取之不尽的路费，使它
成为当时的负债累类的马友乃德集团在黑暗中的一室明灯。自然的，南北大道成了集团
内的借贷者，累积了庞大债务，只为了保住马友乃德的财团可以渡过经济风暴的难关。
这解释了为何从事收入丰厚的大道经营权业务，南北大道依旧负债累累的原因。从这角
度来看，人民现在品尝的是马友乃德集团当年管理不当留下的恶果。
　
今年 3 月 24 日，工程部长三美维鲁在国会宣布，内阁已经批准了南北大道的一项配套交
易，南北大道将负责两段大道的扩建工程，还有一项搬迁收费站的工程及取消士乃
（Senai）收费站。作为回报，政府同意注销它借给南北大道的一笔总额 9 亿 6200 万元
的债务，同时，把价值马币 5000 万元芙蓉－波德申高速公路的收费权交给南北大道共四，
并且将南北大道的收费期限，从原本的八年延长到 50 年。（资料来源：今日马来西亚
Malaysia Today）
　
这样一面倒的大道经营权条约，完全是把成本转嫁给公众，这可说是史上最不平等的合
约。
　
槟城造船工业（PSCI）
　
不久前，媒体报道显示，拉伯（Pak Lah）正尝试挽回国内最大的私营化合约，这个价值
马币 243 亿元同时问题重重的交易是在 1998 年签下的，当时政府把海军巡逻舰队交给槟
城造船工业负责，这家公司在当时为阿敏夏（Amin Shah Omar Shah）所有。
　
这项交易，也让这家公司控制政府主要的海军船坞，以及把马来西亚海军的维修保养工
程独家交给这公司负责。这项私营化计划，原本被设计为马来西亚创造属于她本身所有
的海军工程工业。政府已经给了这家公司马币 25 亿元的贷款，然而，阿敏夏是否能按计
划交出巡逻舰队却越发让人感到怀疑。它交出的首两艘船无法通过交货前测试的同时，
这公司已陷入重重的财困。
　
今年六月阿敏夏被重新委任为槟城造船工业的董事，有关股东大会上，包括来自莫实得
控股有限公司（Boustead ）代表在内的多名股东被禁止出席股东大会，莫实得是槟城造
船工业的最大股东，持有 32.7%股权。
　
最近，公共账目委员会（PAC）主席沙里尔沙莫曾建议，政府应该设法抢救槟城造船工业
的子公司 PSC 海军造船所，使阿敏夏口中“合约还是有效”的言论倍受质疑。槟城造船
工业曾扬言要针对沙里尔指该公司高层涉嫌失信的罪行，对他采取法律行动。
　
私营化为我国经济掘坟
　
看完上述私营化计划的陷困案例，阿都拉政府决定要把一些基本服务私营化的决定，与
上次大选前做出的保证背道而驰，而且也是完全与逻辑、常识及理性不符的决定。
　
连串私营化计划最终又反私营化（de-privatised）的无数例子，已证明了延续私营化等
于在为马来西亚的经济掘坟。这国家已无法再承担更多的拯救失败企业的行动。
　
马来西亚的私营化，失败的例子多于成功的例子，拯救朋党多余利惠百姓。公众所得到
的是更多的债务。一个非常清晰的事实是，现任政府的行事方式，与前任政府一样，缺
乏透明度与可信度。

2019 年 10 月 8 日（The Edge Markets）

首相：我们可以售南北大道 但政府必须参与决策

（吉隆坡 8 日讯）首相敦马哈迪表示，政府可以将南北大道公司（PLUS Malaysia Bhd）

出售给私人企业，条件是政府仍参与该收费大道拥有者和营运商的未来决策。

也是国库控股（Khazanah Nasional Bhd）主席的马哈迪补充，价格也必须具有吸引力。

他昨日在国会走廊向记者说：“是的，我们可以卖。政府将对南北大道收到的任何献议
进行研究，以确定是否符合我们的要求。”Find Out More

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国库控股通过 UEM Group Bhd 持有南北大道 51%股权，而雇员公积金局（EPF）持有余下

的 49%。

在另一场合，国库控股董事经理 Datuk Shahril Riza Ridzuan 表示，拥有南北大道

（North-South Expressway）的南北大道公司，是该主权财富基金的一项策略资产，很
难想象该公司落入私人企业之手。

他昨日在 2019 年国库控股大趋势论坛间隙向记者说：“我认为，如果私人企业在政府担

保下拥有此类的策略资产，是存在巨大的道德风险。”他并称，收到很多私人企业的献
议，以便宜的价格收购资产。

他指出，国库控股一直与政府讨论如何实现后者的一些目标，他说，南北大道作为一项
策略资产，应该继续掌握在人民手中。
他解释说，这是为了使国库控股仍然可以实现所寻求的一些经济利益。

若献议合适 EPF 可考虑售南北大道

EPF 总执行长 Tunku Alizakri Alias 指出，如果有合适的献议，该退休基金将考虑脱售

这家大道公司。

他在国库控股论坛间隙说：“从 EPF 的角度来看，我们是一家收购和出售资产的基金。

因此，如果献议惠及会员的回酬和红利，我们将考虑剥离。”

他透露，国库控股提出了一个有力的建议，但没有详细说明。

他补充：“由于国库控股计划推进南北大道，作为我们的伙伴，我们相信国库控股有一
个强有力的计划，可以确保大道特许公司的所有权。”

Shahril 上周末接受 TV3 采访时表示，国库控股迄今拒绝了所有来自本地和外国私人企

业对南北大道的收购献议，称这些企业提出以远低于实际价值的价格收购。

此前有报道称，Tan Sri Abu Sahid Mohamed 的 Maju Holdings 私人有限公司和香港私

募股权公司 RRJ Capital 已提出收购献议。

《The Edge》周刊上个月报道，由大马兄弟王忠信和王忠文领导的 RRJ，提出以 30 亿令

吉现金收购南北大道的全部股权，如果收购成功，该公司将全面降低过路费 20%。

报道指出，Maju 提出 35 亿令吉的有效收购价，其中 20 亿令吉将以现金支付，而 15 亿令

吉将免除政府的赔偿。

《The Edge》报道，Maju 提出了四个献议，主要是展延原定于 2038 年结束的特许经营

权。

第一，过路费降低 25%，Maju 的特许经营权获延长 10 年，第二，Maju 把过路费下调

30%，特许经营权延长 15 年，至 2053 年，第三，过路费减少 33%，特许经营权延长 20 年，
第四，过路费下降 36%，特许经营权延长 30 年，直到 2068 年。

然而，财政部长林冠英于 7 月 12 日表示，在国库控股和 EPF 的反对下，政府已经拒绝了

Maju 最初提出收购南北大道的献议。

2014 年 8 月 20 日（星洲网）
大道建拉务收费站．向中央申请 800 万征地费
（森美兰．芙蓉 19 日讯）森州务大臣拿督斯里莫哈末哈山表示，新建的南北大道拉务收
费站的征地费用预料耗资 800 万令吉，但州政府没有预算，目前已向首相署申请这笔征
地费用。他是在昨日举行的森州立法议会上，针对武吉甲巴央州议员谢琪清的口头提问，
作出上述回覆。此外，对谢琪清反映武吉甲巴央州选区内出席的交通拥挤问题，他也表
示将指示地方政府及公共工程局进行研究。谢琪清在州议会上建议州政府在芙蓉百美花
园建立交通枢纽，并希望州政府建议芙蓉棕榈商场管理层收取低廉泊车费，以舒缓金马
扬商业区的交通拥挤问题。莫哈末哈山指出，州政府建立道路或交通灯是为人民带来便
利而非麻烦，他会指示地方政府与工程局审视上述交通情况，并加以改善。森大臣解答
真纳州议员陆兆福：森去年征逾 3.5 亿税收在 2013 年，森州政府共征收到 3 亿 5 千 477
万 9 千 125 令吉的税收，而森州政府也确保税款能够妥善管理及使用，包括要求各部门
透过标准的作业程序申请营运款项。根据国家产业机构数据显示，在 2014 年，森州 30
万令吉以上屋业销售量为 2 千 261 间，比起 2013 年的 929 间增加。至于 15 万令吉以上的
屋业则销售了 1 千 619 间，相比 2013 年的 1 千 442 间略增，不过在 15 万以下的房屋则只
出售了 1 千 356 间，相比 2013 年的 5 千零 58 间，大幅度滑落。武吉甲巴央州议员谢琪清：
水务公司 2 措施防制水（一）森州水务公司数据显示，芙蓉新城共有 2 万 5 千名用户，
为了防止之前发生的严重制水问题，水务公司采取了两项措施，包括移植目前由南北大
道公司管辖范围的 18 寸直径输水管，第二则是在今年杪启用新的输水管。在制水情况下，
水务公司的应急措施分为三个等级，即第一，“青色”（受控制，并没有影响用户）；
“黄色”（受控制， 影响少数用户）；“红色”（造成用户损失及困扰）。（二）由于
环市公路承包商技术上的失误，导致芙蓉环市公路 3A 工程一度展延，不过已在今年 7 月
正式通车。这项延工失误及修正费用共涉及 200 万令吉额外费用，政府并没有给予附加
费用，额外费用由承包商自行承担。（三）芙蓉棕榈商场（Palm Mall）已于 6 月 11 日
获得当局发出临时入伙纸（TCF），而正式的入伙纸则需要获得技术部门审核后再给予批
准。棕榈商场分段投入营业棕榈商场虽然还未全面竣工，目前仍在兴建的部分是停车场，
而且工程地点也与商场隔离，商场已获得于 6 月 18 日开始分阶段投入营业。商场旁的油
站经营权是属于 Petron 公司，油站并非在商场内，根据图测，油站的墙壁依附着场的停
车场大厦，这项工程没遭到各政府部门反对。（四）陆路交通局及交警在碧玉园
（Jasper Jaya）通往钻石山庄、拉务路通往嘉乐花园及双溪芙蓉路通往金马央广场的路
段进行 多次检举重型车辆行动，并取得绩效，以防止违例交通工具危害其他公路使用者
的安全。在 2011 年便进行了 1 千 483 次、2012 年进行 1 千 436 次、2013 年进行了 1 千
139 次，截至今年 6 月也进行 702 次。万茂州议员叶耀荣：芙被拖欠逾 2 千万门牌税
（一）截至 2013 年 12 月 31 日，芙蓉市议会被拖欠总数达 2 千 454 万 2 千 199 令吉的门
牌税。为了追讨这些门牌税，市议会已委任承包商向拖欠单位进行追讨、每年 3 月及 9
月寄送催收单、充公资产、上门追讨及发出手机短信等。（二）根据 e-Kasih 的数据显
示，森州赤贫人士占人口的 0.2%，而贫穷则是 0.9%，综合而言，森州的贫穷率为
1.1%。为了减少森州的贫穷率，森州政府将继续推动 e-Kasih 这项计划，确保贫穷家庭
至少有 1 人参与消除贫穷计划，包括提供在职培训等各种课程，让他们的收入提高，当
然如果受惠单位是 65 岁以上，并不会获得培训，仅仅获得援助金改善生活。这项消灭贫
穷计划也耗资了 328 万令吉。州议会速读波德申州议员拉威问：森去年游客人数增
（一）州政府于 2012 年 1 月至 2014 年 6 月的旅游收入数额及游客人数。森大臣答：旅
游业属于服务业，而服务业共为森州政府 40.5%的经济来源。芙翡翠岭通邓普勒罗白州
议员萧金良问：一道路被关未获批（一）芙蓉翡翠岭的其中一条通往邓普勒一带的主要
道路被关闭，用作围篱社区用途，发展商是否已向当局提出申请？森大臣回答：这段道
路还未经芙蓉市议会批准，市议会至今还没有接获发展商提出申请。（二）芙蓉市区安
装闭路电视共有两个阶段，第一阶段将会安装 16 个闭路电视，第二阶段也同样会安装
16 个闭路电视，有关闭路电视会根据罪案率和警方的需求来进行。森州的罪案率比去年
下降，从 2014 年 1 月至 6 月，共有 2 千 920 宗案件，2013 年同时期共有 3 千零 43 宗案件，
减少了 123 宗案件，相等于 4.04%。（三）罗白居民协会联合会了解到芙蓉敦依斯迈医
生路 14 楼组屋电子门的损坏是人为破坏造成，居协联也拒绝维修。由于电子门概念和工
程是由居协联发动，因此州政府不会接手处理或进行维修。（四）2013 年森州各区博物
馆的参观人数。

2020 年 1 月 17 日（北马人新闻）

2019 年 7 月 13 日（南洋）
2019 年 10 月 9 日（The Edge Markets）
（吉隆坡 9 日讯）Maju Holdings 私人有限公司提出以 349 亿令吉的企业价值，收购南北
大道公司（PLUS Malaysia Bhd）。

Maju 今日发布文告指出，收购价包括南北大道对债券持有人的债务，反映南北大道的合
理价。

Maju 表示，这考虑了 Maju 有意通过降低过路费，为道路使用者提供切实折扣。

“针对 Maju 收购南北大道的献议和首相敦马哈迪最近提出的意见，我们很高兴地宣布，

我们本周向政府提交了一份修订献议。”

修订献议的主要重点包括降低过路费 25 至 36%，以及 Maju 全面承担调降费用的建议。

Maju 说，不会要求政府就过路费降低作出财政赔偿。

“政府目前欠南北大道约 27 亿令吉的过路费赔偿，如果 Maju 接手南北大道，我们将不

再追究政府对这些债务的责任。因此我们重申，政府将省下 27 亿令吉，而 Maju 将吸收
这笔 27 亿令吉的赔偿。”

“根据向政府提交的新献议，南北大道的现有股东将得益于约 16%的估计总股本回酬率，
远超于全球及东南亚大部分收费大道特许经营的股权成本。”

Maju 指出：“作为献议的一部分，我们已多次重申，将承诺投资约 53 亿令吉，其中包

括照亮整条高速公路以及其他需要提升的地方。”
Maju 称，其在管理收费大道的表现不言而喻。该公司声称，以高成本效益的方式成功经
营 MEX 大道。

“事实上，我们的每公里成本是全国最低之一。因此相信能够降低南北大道的维护成
本。”

“我们要再次向政策制定者和国人重申，我们相信我们的献议将令人信服，不会加重政
府的负担，而事实上将减轻政府的债务状况。”

2019 年 10 月 9 日（九点股票）

MAJU HOLDING 建议收购南北大道

承诺要减低过路费 25%-36%

马来大亨丹斯里阿布家族公司前进控股（MAJU HOLDING）今日献议收购南北大道公司
（PLUS），总收购价为 349 亿令吉。丹斯里阿布

前进控股指出，这项收购价包括了南北大道公司的债务。

前进控股承诺，若收购成功，它在未来将减低过路费 25%至 36%之间。

前进控股发表文告说，首相敦马哈迪医生最近针对南北大道公司股权发表看法後，前进
控股修改较早时的收购建议和条件，重新提呈给国库控股。

其中最主要的建议就是过路费降低 25%-36%之间，同时不会要求政府提供不可涨价的赔
偿。

「目前政府因为不让南北大道涨价，拖欠大道公司 27 亿令吉赔偿金，这笔债务将由前进
控股承担，政府马上可省下 27 亿令吉。」

「在我们的收购建议之下，南北大道现有股东可以享有高达 16%平均年回酬，与此同时，
未来我们将全面提升大道设施。」

在上个月，香港 RRJ 私募基金献议以 30 亿令吉现金收购南北大道公司，包括南北大道的

300 亿令吉债务。

2017 年 9 月 28 日（东方日报）

（布城 28 日讯）第二财政部长拿督斯里佐哈里表示，政府密切关注马驹控股（Maju
Holdings Sdn Bhd）购买南北大道公司（PLUS）的建议，因为如果卖给另一家公司，担
忧国家战略资产将落入外国。

佐哈里称，确实有类似的建议，不过都被政府拒绝了。

“如果是离岸借款，我们不知道资金的来源，而且我们担心这些国家资产落入国外。”
佐哈里今日出席国民投资机构活动时，对媒体如是指出。

日前，巫裔商家丹斯里阿布沙希透过旗舰公司——马驹控股（Maju Holdings Sdn Bhd）

出价 360 亿令吉，欲收购南北大道公司。

南北大道公司股份结构为，马友乃德集团（UEM）持有 51%股权，该集团也是大马国库控
股旗下公司，雇员公积金局则拥有 49%股权。

早前《马新社》报导指出，如果雇员公积金局出售 49%G 股权，那么有 1450 万人的利息

分红可能会有所亏损.

雇员公积金局早前表示，现阶段并未收到任何一方的收购献议，而且无意脱售手上的
49%股权，因为它带来了良好回酬。

另外，佐哈里在致词中说，国家银行调查发现，马来西亚人财务素养低，缺乏财务知识
和管理，会带来许多不利因素，包括沉重的债务负担和超出收入的生活方式。

国民投资机构举行为期 3 天的活动，提供免费财务规划和质询。

大马经济网 发布于 2010 年 6 月 8 日

在首相纳吉大力鼓吹“大即是美”（Big is beautiful），通过创造更大规模的上市企业，来吸引外资对马来
西亚的目光之际，我国著名本土跨国大财团—森那美（Sime Darby Bhd）却爆出巨额亏损的惊人消息。

纵观马来西亚的历史，森那美事件并非头一遭，1997/98 亚洲金融风暴中倒下的玲珑集团
（RenongBhd），就是一个很好的前车之鉴。今日的森那美就像当年的玲珑集团——庞大臃肿的组织架
构、不透明的运作与管理模式、差劲的企业治理，官僚式的企业文化，以及政府过于庇护所产生的道德
问题。

森那美事件仅历史重演

纵观马来西亚的历史，森那美事件并非头一遭。由前首相马哈迪一手提倡的私营化计划
（privatisation）与马来西亚大宝号（Malaysia Incorporated），成功造就了不少大规模的官联公司或财
团。

然而，绝大多数官联公司最终不仅没有达到最初的目标（包括减轻政府负担、为公共领域瘦身、提高效
率与竞争力、提高土著经济地位等），反而因为蒙受巨额亏损或债台高筑，迫使政府出手拯救
（Bailout）这些“大得不能倒”或“拥有浓厚土著经济象征”的官联企业。

其中，在 1997/98 亚洲金融风暴中倒下的官联大财团——玲珑集团（RenongBhd），就是一个很好的前

车之鉴。今日的森那美就像当年的玲珑集团——庞大臃肿的组织架构、不透明的运作与管理模式、差劲
的企业治理，官僚式的企业文化，以及政府过于庇护所产生的道德问题（Moral Hazard）。

玲珑集团曾经是马哈迪时代的巫统投资臂膀，并且是马来西亚最具影响力的大财团，业务横跨多的领域，
包括基建设施、石油与天然气、酒店、银行、房地产、保健、公共交通、电讯、媒体等。由玲珑集团直
接或间接控制的官联公司包括马友乃德（UEM,37.1%）、土著联昌（现称 CIMB,18.3%）、挥百
（Faber,60%）、时光工程（Time Eng,46.8%）、Park May(50.1%)、南北大道（PLUS）、PUTRA
LRT、CIMA 等。

然而，一场亚洲金融风暴轻易地将玲珑集团击垮，暴露出这家外强中干的大财团垮台的背后原因——官
僚式企业文化、不透明运作模式，以及政党政治的干预，导致管理失当、朋党主义、贪污腐败等问题丛
生，加上官联银行提供无限量低息贷款所造成的道德问题，导致这家大财团通过不断举债来扩充不切实
际的业务（很多是政治主导，而非以盈利为导向），最终在经济不景气以及银行收紧贷款的双重打击下，
因债台高筑而深陷破产危机。

拯救负债 200 亿玲珑集团

根据亚洲银行（Asian Development Bank）针对马来西亚玲珑集团与子公司马友乃德（UEM）的重组个

案研究报告显示，玲珑集团与马友乃德在重组前的总债务高达马币 200 亿元，估计占马来西亚银行体系
内 5%的贷款。这些债务涉及庞大的外资银行与外国债主。

最终，马哈迪政府通过国家银行成立企业债务重组委员会（Corporate Debt Restructuring Committee）来

拯救这两家濒临破产的大财团，包括向这两家财团的债主提出债务解决方案，以避免这些财团的资产被
廉价抛售，以及对银行体系造成严重的冲击（当中涉及庞大呆账）。

其中，玲珑集团在这项债务解决方案下所涉及的有担保与无担保债务分别达 25 亿 4500 万元与 31 亿

6000 万元；而马友乃德涉及的有担保与无担保债务则分别为 29 亿 6200 万元与 1 亿 7900 万元。两家公
司合计 88 亿 4600 万元。

在上述债务解决方案中，马哈迪政府将最值钱的大道特许经营公司—南北大道（PLUS）押上，通过南北
大道发售债券筹集资金，偿还债主的 50%债务，另外 50%债务则通过现金偿还。其中，玲珑集团从南北
大道身上获得 54 亿元的资金。同时，南北大道还借出 29 亿 6000 万元的现金，让马友乃德偿还其所拖
欠的债务（除了 1 亿 7900 万元的无担保债务）。

基于玲珑集团高达 130 亿元的债务重组计划进度缓慢，政府最终通过投资臂膀—国库控股（Khazanah）

以马币 38 亿元的代价收购马友乃得，从而控制玲珑集团，以便加速解决这家大财团的债务危机。

民主行动党全国副财政兼太平区国会议员倪可敏
于 2013 年 1 月 4 日（星期五）在太平发表的文告

“全长 898 公里的南北大道建费是 64 亿元

百度百科

a.有担保公司债是“无担保公司债”的对称。以公司资产的全部或一部作为偿还本息的担保而发行的公司
债。公司到期不能偿还债券本息，债券持有人对用于担保的资产，有依法自由处分的权利，此种债券利
息较薄，但收益有保障，稳固可靠。依其担保方式可分为开放式担保和封闭式担保两种：前者指对已作
为公司债发行的担保物，将来仍可用以担保发行同一等级的公司债的担保方式，担保物价值一般较大，
多为不动产；后者指禁止用原担保物发行同一等级的公司债的担保方式。

b.无担保债券亦称无担保债。公司发行债券时不提供任何财产留置权或抵押品作担保的债券。发行时仅
以公司信用作为偿还本息的保证，故有时也被称为信用债券。发行无担保债券时，公司仅是在契约或信
托证书中保证在未来某日或某期间内定期支付一定的利息及本金。对一般公众来说，无担保债券不如担
保债券更稳妥。

c.债券是政府、企业、银行等债务人为筹集资金,按照法定程序发行并向债权人承诺于指定日期还本付息
的有价证券。 

债券（Bonds / debenture）是一种金融契约，是政府、金融机构、工商企业等直接向社会借债筹借
资金时，向投资者发行，同时承诺按一定利率支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证。债券的
本质是债的证明书，具有法律效力。债券购买者或投资者与发行者之间是一种债权债务关系，债券发行
人即债务人，投资者（债券购买者）即债权人 [2]  。

债券是一种有价证券。由于债券的利息通常是事先确定的，所以债券是固定利息证券（定息证券）
的一种。在金融市场发达的国家和地区，债券可以上市流通。在中国，比较典型的政府债券是国库券。

d.呆账是一个经济领域术语，是指已过偿付期限，经催讨尚不能收回，长期处于呆滞状态，有可能成为
坏账的应收款项。呆账是未能及时进行清账的结果，又指因对方不还而收不回来的财物。

e.国有化是将私人企业的生产资料收归国家所有的过程。国有化是国家所有制经济形成过程中的一条重
要途径。通常它指的是将私人财产国有化，但是有时它也指其它级别政府（比如市政府）的财产。按照
国际惯例，实行国有化后要给予受损的外国投资者以适当的合理的补偿。国有化也是第三世界国家保护
本国资源和民族工业、反抗发达国家剥削的强有力手段之一。

f.征地费是指通过划拨方式取得土地而支付的地上附着物和青苗补偿费、安置补偿费以及发生的土地复
垦费等。

星洲人 Sinchew 2014-08-20

（森美兰．芙蓉 19 日讯）森州务大臣拿督斯里莫哈末哈山表示，新建的南北大道拉务收费站的征地费
用预料耗资 800 万令吉，但州政府没有预算，目前已向首相署申请这笔征地费用。

征地补偿费用

是指土地补偿费、安置补助费、地上附着物和青苗补偿费的总和。征用土地的各项费用应当在自征
地补偿、安置方案批准之日起 3 个月内全额支付。

星洲人 Sinchew 2020-01-17

南北大道公司延长经营权·敦马：有信心他们能解决债务问题

（吉隆坡 17 日讯）首相敦马哈迪有信心，南北大道公司（PLUS）获得延长 20 年的大道特许经营权合

约后，依旧有能力解决该公司所面对的债务问题。

由于南北大道公司所收购的过路费主要是用于赎回债券，一旦南北大道公司的过路费减少，其偿还 302
亿令吉债务的能力也成为一大隐忧。

马哈迪今日主持土团党理事会议后召开新闻发布会指出，有信心南北大道公司能够解决其面对的债务问
题。

“这是南北大道公司持有者国库控股和公积金局所答应我们设下的条件。”
马哈迪也强调，政府研究了所有收购南北大道公司的献议，并认为保留南北大道公司股权是解决过路费
问题的最佳方案。

“我看过所有的献议和不同提案，我们的最终结论认为，这是唯一的解决方案，因为国库控股和公积金
局已经持有南北大道公司，而其他则是收购南北大道公司。”

询及大道特许经营权合约在 2058 年届满后，政府会否取消特许经营权时，马哈迪则回应称，将交由未

来的国家领导人做出决定。

“届时的领导人将是非常不一样的面孔，他们有绝对的权力做出任何决定。”

如果不延长南北大道合约，南北大道公司就会每三年调涨 5%过路费，所以政府就需要每三年在一个月
内赔偿约 1 亿 8 千万令吉，一年则需还 21 亿 6 千万令吉，二十年则需偿还 432 亿令吉延长南北大道的合
约就可以让过路费降低 18%。

回购收费大道的大学问
2020 年 1 月 28 日 881

文：黄伟益
内阁决定不脱售南北大道公司的股权，同时宣布调降旗下 8 条大道收费 18%，包括将大道收费期限延长
20 年直至 2058 年，这到底是好事还是坏事呢？而希盟又是否违背其竞选宣言呢？
根据希望宣言第一章承诺（6）废除大道收费的内容，希盟将全面检讨所有的收费大道合约。我们会以
谈判的方式以公道的价格逐一回购所有收费大道的股权，以循序渐进的方式终取消大道收费……希盟回
购大道特许经营权的同时，将对涉及的大道公司作出公平合理的赔偿。
这当中牵涉 3 个重点，其一是如何回购所有收费大道经营公司的股权，即使无法完全收购其股权也要让
联邦政府成为大股东；其二是如何对相关公司提出赔偿，这包括如何阻止这些大道调高收费，而最好的
情况即是在无须给予赔偿，或在减低赔偿的情况下冻结这些大道调涨收费。
最后一个重点，也是全民所期待的结果，就是联邦政府如何通过循序渐进的方式，最终促成这些公司取
消收费。这背后当然牵涉非常复杂的考量因素，包括如何解决这些大道公司现有的债务，以及如何确保
这些大道的维修及保养素质不受影响。
不管您喜欢与否，通过联邦政府重组跟南北大道公司的经营权条件，我们第一次看到南北大道公司所拥
有的 8 条大道，包括南北大道、新巴生谷大道（NKVE）、第二中环衔接大道（ELITE）、马新第二通道、
东海岸第二期大道、芙蓉至波德申大道（SPDH）、北海至居林大道（BKE）及槟城大桥一律调低收费
18%。
单是南北大道，其收费将从每公里 13.6 仙降至 11.15 仙，甚至比 1999 年的每公里 11.24 仙还要来得低。
至于槟城大桥，从 1985 年建成通车之后，一直对第二级别的车辆收取 7 令吉过桥费，过去我们做梦只
敢奢求联邦政府不要同意调高过桥费，如今却是第一次有机会尝到过桥费调降的滋味，即从 7 令吉降至
5 令吉 74 仙（使用一触即通卡的槟城人则从 5 令吉 60 仙调降至 4 令吉 59 仙）。
值得注意的是，南北大道公司目前乃属于官联公司，只有两个股东即国库控股通过全资拥有的马友乃德
持股 51%，而雇员公积金局则持股 49%。基于这一点，联邦政府即使有意要废除一些大道收费，我觉得
政府应该先对其他不属于政府所拥有的大道公司下手。
毕竟，只要南北大道公司还是官联公司，其所赚的每一分盈利都会肥水不流外人田地惠及国库控股，以
及雇员公积金局的每个会员。虽然在 5 家竞标南北大道公司股权当中，有者甚至提出把大道收费调降
30%，却只是愿意以 35 亿令吉的代价收购产值 100 亿令吉的南北大道公司，最终亏大本的还不是平民百
姓？
事实上，全国迄今共有 29 条收费大道，单是要完全将这些大道收购回来，政府必须耗费介于 1 千 300
亿令吉至 1 千 450 亿令吉之间，这当中还牵涉 520 亿令吉的债务。在维修及保养费方面，其每年所牵涉
的总开销介于 15 亿至 25 亿令吉之间。
财政部长林冠英也讲得很坦白，政府不可能在短期内有钱把所有私营大道收购回来。即使能够把一些大
道公司收购回来，政府还是要考虑到如何承担维修及保养费的大问题。如何通过有效的谈判过程，促使
这些私营公司将更多股权转让予联邦政府，让政府最终成为大股东，进而让政府掌握主导权，这才是当
前更重要的决策考量。
只要政府一天还无法掌握主导权，政府就只好遵守国阵当政时期既已签好的经营权合约，每年按时把整
10 亿令吉的赔偿金双手奉上交给这些私营公司。你以为身为峇眼区国会议员的林冠英，难道不想要把
北海外环公路的经营权给收购回来吗？难道他不想第一个就把双溪育收费站给铲掉吗?
但是，私营公司的股权如何转让？政府又开出什么价码或条件？还有如何针对债务进行重组？这绝对不
是单凭政治人物的一句话就能解决的。不管怎样，我们即将在 3 天后迎来史上第一次全国有 8 条大道收
费调降，单是槟城人就有 3 条大道即将调降收费，这可说是一个好的开始。
只要政府做对的事情，人民就应该给他们打气，让这些当官的人继续为我们努力，通过进一步跟其他大
道私营公司艰辛的谈判过程，就像希望宣言所承诺般，逐一回购所有收费大道的股权，以循序渐进的方
式最终促成大道收费取消！

2011 年预算案：私人界的关键角色
（于 2010 年 10 月 18 日（星期一）在吉隆坡发表的声明 （第二部分））
经济转型计划中提到振兴私人投资，在预计的 4440 亿美元投资当中，有 92％是来自私人界。预算案演
词有重申这一点。但却没列出要如何达致这个目标的详情。
演词急于表示政府将加强公共与私人合作关係，以“加强私人界参与经济活动”。为此，政府建议从促
进基金中投资 10 亿令吉支持一些基本设施计划。

一方面，有关方式将建在私人界主动的基础上，但经济转型计划(ETP)事际上是一项由上而下的产物。
表现管理和传遞单位（PEMANDU）似乎在挑选“赢家”，它暗示大马将推行新式中央计划制，以期取得
高到无法达致的目标。
这种做法与私人界不受政府干预地自由作投资决定构思概念，完全背道而驰。ETP 的最大疏漏是，完全
没有要在政策上作出改革来杜绝贪污、提升竞争力及採购透明化、推行有意义的安全网计划、合理化人
力市场政策，包括採纳最低薪制，以及废除反竞争力的措施，如 AP 等。
PPP 的姿态似乎是一个要克服某些障碍的变相机制。有关机制将让官联公司及朋党机构获得大型计划合
约。这些公司将获得政府的担保（如 PKFZ 计划），以向政府控制的商业银行及其他金融机构，如公积
金局及国库控股贷款。很明显的，即使最大规模的私人公司，本身也没能力推行计划中的超级计划。
私人投资计划已经少得可怜。2006 至 2010 年间，私人投资每年平均成长 2％，但预测在今年会成长至
佔国内生产总值的 10.8%及明年 11.3％。所谓的私人推动投资仍旧是一个幻影，官联公司及朋党机构将
会是代表政府行事的主要玩家。这形同骗局，最终是政府负担大部份的预算。这些隐性负担将可让政府
宣称赤字尚受到控制。
日益显著的是，政府根本无意採纳一个真正的新经济模式。目前所走的路线，简单的说，就是意味著回
归到超级工程的时代，以及由政府通过官联公司及朋党机构推行带来“良好感觉”的计划。
多项超级计划待落实。估计耗资 400 亿令吉的轻快铁，根据过去的经验，最终将会出现巨额成本出超问
题。其实这将会是所有其他工程及基本设施计划的下场。
同样的，根据历史，有关经营者将获得政府的强力担保，或以公款津贴。连接新加坡的高速铁道将会这
样，大家都很怀疑，这项计划在经济上是否可行。双溪毛糯计划代表著另一个将动用公款及令巴生谷地
区进一步阻塞的建築计划。
独立遗产发展计划受到公众的很大嘲弄，它标誌著政府大肆滥用迫切需要的资金。加上在巴生谷推行的
其他商业房地产发展计划，肯定将在房地产空间方面，带来严重过剩。这些产业泡沫化，肯定将引起危
机。
重振金融领域将需要比首相所提到的多。目前是将银行私营化的时候。这个领域目前由政府拥有的银行
控制，因此允许直接借贷给官联公司及国阵的朋友。中小型企业的处境不利。如果私人界要茁壮成长，
为中小企业融资是极为重要的，而明年度预算案却少提，甚至不提这一点。
要官联公司真正的抽离是不可能的事，因为现有的官联公司控股到处都是。其中一个个案就是公积金巨
局及国库控股收购南北大道公司。
首相宣佈官联公司将增加到海外市场的投资与国家目标不符。有意把公积金局的海外投资从 7％增加至
20％，等于强力接纳及正式支持资金外流之举。当国家极需资金来提供国内经济及提升竞争力之际，将
资金调到海外去是不合逻辑的。
要加强及提升电子业是值得赞扬及早应落实之举，但政府所做的只把钱丢向这个领域，此举不可能带来
可观的回报，这个行业所需的是注入熟练工人。
由于国内教育制度无法提供足够的工人，加上在海外学会这些技能的大马无意回国，唯一的选择是自由
聘用高技术的外国工人，以具竞争力的薪酬吸引他们。
目前是向吸引东亚及南亚专才的釸谷公司看齐的时候，但看来政府没有一项全盘的计划。。大肆宣传的
Cyberjaya，由于缺乏技术工人，经过 10 多年後，持续凋零。
首相宣佈了一系列税务优惠及奖掖，以加强对绿色工艺的採纳。有关措施包括了然算案中的税务优惠及
其他奖掖，目前已成为常年性口头襌。
目前无法保障会使投资者会对这些诱因产生兴趣。整体的投资气候、政府政策及没有贪污的塑造具竞争
力环境，是构成作出投资决策的重要因素。
没对这些层面採取行动，在影响投资决定上，扮演一项重大的负面因素角色。此外，这些奖掖及税务优
惠的财务成本，大大有赖于财务的稳定。目前是政府检讨整个提供没有所要成果的慷慨奖掖的时候。
为了振兴农业，政府提供巨额拨款。在这裡要问的是，为何公共领域要干预。这有违让私人领头的概念。
首相宣佈一个领域又一个领域的开支建议，証明政府要付出的超重角色。譬如，在偏僻地区兴建酒店及
渡假村，显然不是政府应做的事。这种计划最好是由私人界去推行。任何令政府干预的措施，将窒息私
人的主动，並打造山一个由官僚监控及管理的指令经济。这种做法显然与新经济模式高调突出，由私人
界领头带动成长的目标背道而驰。
要资助翻种油棕及支持油液衍生物是高度受质疑的动用公共财务资源之举。这些拨款形同提供津贴给生
产商或提供企业福利款项。政府此举将冒著被世贸组织制裁的危险。
必须提到的首相其他建议是修正 1967 年破产法令，他建议“…有关给予面对财务问题公司及个人的援
助机制”。这明显是要打开将来拯救国阵朋党的大门。
预算案中宣佈的其他税务措施是将服务税从 5％提高至 6％，並实施在付费电视上。这种狡猾税务，即
是变相的消费税。
表面上，冻结南北大道的过路费额，是对消费人的一种慷慨表现。实际上南北大道公司将继续获得政府
以纳税人的钱赔偿，政府应採取的恰当步骤是与个别经营者重新谈判现有的经营合约。
人力资本课题
预算案宣佈给人力资本发展的拨款令人印象深刻，但问题是否物有所值，无可否认的是，大马的教育制
度乱糟糟。
水准大跌，从我国大学毕业出来的学生，缺乏僱主所需要的基本技能，造成低生产率及失去竞争力。我
们的中学制度也一团糟。
那些负责教育下一代为负责任公民者， 更喜欢挑起种族间仇恨，最新一些教师行为不检即可见一斑。
政府高层没採取适当反应，已发出错误的讯号给教育界人士，国家干训局可以发出仇恨信息而消遥法外。
这些卑鄙的做法，更使人相信一个大马的口号，只不过是骗人的。
打造一个熟练、创新及知识的工人队伍，需要大事整顿现有的制度。首相没表示有必要重新思考这问题。
国家目前被困在中等收入圈子中，主要因素不外是现有教育制度及劳力市场政策之不当。国内这些领域
若缺乏结构性改革，国家将难于走出中等收入国家行列。
首相表示政府已经努力要吸引在海外工作的大马人归国，並大肆宣传成立一个人才机构，却没说明，它
要如何行事。
政府没承认，国人移居国外，部份原因是要过较优质的生活及享有较高的薪酬。日益显著的是，种族两
极化及日益不互相容忍，是鼓励国人移居及不回国的一项负面因素。最让人伤感的是，政府还不承认克
服这些根源的需要。
首相提到将聘请 375 名以英语为母语的教师来提升英文的教学。这项建议令人贻笑大方，因为这个人数
与需求的差距太大了。
如果首相及其副手，即教育部长有诚意及承认英文在工商业及现代化过程中的重要性，就必须有个应急
方案。
政府应及时聘请 1000 名讲师来训练现有中学英文教师，其他值得考量的步骤是英文在 SPM 考试中必须
及格，以及所有大学生必须通过一项英文课程。
大笔拨款将用在强化训练与技能上，並增加一项新课程（一个大马训练计划）。没迹象显示这些计划会
带来有利成果。政府显然有必要检讨及评估这些计划，确保它们能有效地符合国家政策的新目标。
建议中成立的一个国家薪金咨询理事作为确定薪酬的主要平台，代表著一个谦卑与迟来的尝试，以在确
定薪酬方面较为公平。
政府实行倾向僱主的政策已太久，其劳力市场政策有利于低薪外劳的湧入，而压低薪酬水平及使许多大
马工人活在低收入的贫穷线下。这种扭曲日益严重，必须纠正。时间可以証明，这个新理事会否纠正这
种异常现象。
急就章式的确定不同职业，如保安人员、邮差等的薪酬，引起了是否平等的课题。很难理解，为何不同
的职业有不同的最低薪，而且最低薪接近，甚至低过贫穷线。在设定最低薪时，有必要确保它不会接近
或低过贫穷线。
预算案开支
明年度预算案建议的开支是 2120 亿令吉，比 2010 年的高出 2.8％。然而，无疑的，若把传统上的附加
预算案计算在内，最终的开支将会高出很多。将赤字从 5.6％降低至 5.4%的预测，可能达不到。而且，
同样重要的是，若把通膨率介于 2 至 2.5％考虑在内，增加 2.8％开支是不切实际的。实际上的开支只
将增加 1％。
值得注意的是，开支建议是拨款给联邦控制的计划。首相的演词对转移给各州政府的拨款隻字不提。联
邦的税收分享似乎全被忽略。
根据现有物价预测的增加税收 2.3％，但第一，奇特的是，税收的成长率，竟然比国内生产总值成长来
得低。国内生产总值可能是 7 至 8％，这意味著税收将跟不上，税收也许出了很大的漏洞。开支成长明
显的超越税收成长。这証明为了短期开支利益，谨慎预算原则已被搁置一旁。当初大谈的将赤字拉低目
标，因此无法达致。庞大赤字的马哈迪模式主宰著经济政策。
首相在演词中提出的财务景像离透明度很远，没透露出庞大的隐密预算案交易。甚至没暗示政府因作贷
款担保人而蒙受的可能负债之增加。政府仍没从 PKFZ 醜闻中汲取教训。
首相没在演词中透露的是，联宪政府的国内淨借贷将从今年的 365 亿令吉上升至 2011 年的 511 亿令吉，
骤升了 40％却没在预算案演词中透露，不是一时疏忽或是一项不必透露的东西，此举是一个缺乏透明
度及问责的明显例子。国人已被误导，而对虚假的好景信以为真。
结论
日益明显的是，政府走上大量借贷与花费的危险道路。开支是花在即无助于提升生产力，也无经济竞争
力的计划及活动上。主要的受惠者极可能是一小撮与国阵有关的人。
短期的政治目标被置在国家长远需求之上。一个软弱与分裂的政府被推向接纳过去的失败与灾难性政策。
改革受到那些具狭隘议程，却没有願景的既得利益份子所阻。国家的前途不能由过时的人物去决定。如
果走上这条路，大马将步上希腊的後尘，爆发经济危机。这种危机将带来紧缩、生活水平大跌及资产被
摧毁。
大马必须 避开走向悬崖之路，而必须接纳改革，让国家更上一层楼。
民主行动党国会领袖兼怡保东区国会议员林吉祥。
（吉隆坡 17 日讯）首相敦马哈迪在昨日证实政府不会脱售南北大道公司股权后，今日就捎来好消息，
即南北大道公司属下所有大道从 2 月 1 日起，私家车过路费一律降低 18%。
不过根据首相办公室发表的文告，南北大道公司也因此获得延长特许经营合约，从原本的 2038 年延长
至 2058 年。
“这是为了确保该公司有能力维修大道与营运。”
文告也强调，在延长合约后，南北大道将不会调涨过路费至合约届满为止，而政府也无需支付该公司任
何费用。
吉隆坡 15 日讯）有消息指出，政府可能延长南北大道公司（PLUS）5 个主要收费道路的特许经营期限，
而非落实原定计划即进行私有化，以降低大道过路费。
新加坡《海峡时报》引述消息报导指，今日进行的内阁会议将议决是否批准这计划，或考虑收购南北大
道公司的献议。
报导也指，由政府继续控制大道特许经营权，可能会实现过路费下调 18%的承诺，但就需要将原本于
2038 年 12 月期满的合约再延长 10 年。
不过，消息说，延长合约的期限将取决于进一步的协商。
“这会导致政府遭受批评，指政府是偏帮亲信或提出收购计划的另一方。”
报导指，保留南北大道公司拥有权，也能符合财政部的另一项提议，即通过特别用途公司（SPV）向金
务大公司（Gamuda Bhd）报价 62 亿令吉，以收购 4 条大道的特许经营权，并降低过路费多达 30%。
去年 2 月 23 日，政府宣布收购 4 条大道的计划，并建议以 “拥堵费”（congestion charge）取代现
有收费制，即根据繁忙时段征收不同的过路费。
财长部长林冠英曾透露政府预计需要 6 个月时间，完成向金务大收购 4 条收费大道，到时每年至少可省
下 1 亿 8000 万令吉。
他也指出，即使南北大道公司被政府收购，2020 年财政预算案宣布让人民在相关大道享有 18%过路费折
扣的政策，也不会改变。
然而，国库控股（Khazanah）董事经理拿督沙里尔里扎表示，该集团已拒绝了所有本地和外国私人企业
欲收购南北大道公司献议。
目前，国库控股通过 UEM 集团持有南北大道公司 51%股权，而雇员公积金局则持有 49%股权。

国内最大的特许经营公司南北大道公司（PLUS）表明，如果政府有意收购公司属下的大道，
愿意检讨特许经营大道合约，

“我们是一家特许经营公司并与政府签署了合约。倘若政府想要改变（合约），我们会根据
合约来考量（有关建议）。”

南北大道公司董事经理阿兹曼依斯迈说： “我们只能等待政府的献议。”

他今日推介与马来西亚微软的伙伴计划后，受询及南北大道公司是否愿意接受政府的收购献
议时，如是对记者发表谈话。

国库控股（Khazanah Nasional Bhd）独资拥有 UEM 集团，持有南北大道公司 51%股权，

余下 49%则由雇员公积金局持有。

在此之前，国库控股曾表明，若政府献议收购，将交由南北大道公司处理，但将不时给予建
议。

财政部长林冠英于上周六宣布，政府已经向金务大公司（Gamuda Bhd）报价 62 亿令吉，

以收购 4 条大道的特许经营权，并将直接节省纳税人至特许期结束而得赔偿给特许公司的至
少 53 亿令吉。

金务大公司属下 4 家大道公司，分别是 Kesas 私人有限公司、Sprint 私人有限公司、Litrak

私人有限公司与 Smart 私人有限公司。
（吉隆坡 1 日讯）南北大道公司（PLUS）旗下的所有收费大道今日起全面降低 18%的过路费，令广大的马
来西亚人民受惠。

而且，配合内阁会议在 2020 年 1 月 17 日通过的决议，即延长南北大道旗下的各大道特许经营权合约至

2058 年，让政府得以在有关大道特许经营权合约期间节省了 420 亿令吉。

此外，根据政府的计算，政府和大道使用者在今年就可从大道过路费降低中省下高达 11 亿令吉。

财政部长林冠英 1 月 31 日宣布，南北大道公司旗下的所有收费大道过路费，从 2 月 1 日凌晨 12 时一律下调

18%。

其中，使用南北大道、新巴生河流域大道（NKVE）、芙蓉-波德申大道 （SPDH）、第二中环衔接大道
（ELITE）、马新第二通道、东海岸大道第二期（LPT2）、北 海居林大道（BKE）及槟城大桥的轿车、巴
士和德士的过路费皆下调 18%。

至于商用车辆的过路费则维持不变，直至大道特许经营权结束为止。

林冠英说，这项举措也是配合内阁会议在本月 17 日通过的决议，即延长南北大道旗下所有的大道特许经营
权合约至 2058 年，让政府得以在有关大道特许经营权合约期间节省 420 亿令吉。

“这项决定让政府和消费者在 2020 年从中节省了 11 亿令吉；这包括从 18%的折扣中节省 5 亿令吉，以及为

冻结过路费上涨而省下的 6 亿令吉政府补偿金。”

他说，省下的钱将用于政府其余的福利计划和经济发展，让所有人民都能受惠。
谁是南北大道受益者？
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近日来，南北大道课题再一次成为民众的焦点。许多民众会不满大道过路费延长收费至 2038 年。问题

是南北大道真的是属于朋党的吗？人民真的无法从南北大道中获益？
 
翻开历史，南北大道是在 1989 年开始兴建，直至 1994 年完工，总共耗资 59 亿令吉。整条大道除了征
地费用外，其他费用完全由大道公司承担。
 
1999 年，时任首相敦马为了不让大道收费逐年增加，将合约截止日期从 2018 年延长至 2030 年 5 月 31
日。2005 年，南北大道公司再次要求调高大道收费时，时任首相敦阿都拉再把合约延长至 2038 年 12
月 31 日。
 
2011 年，国家主权财富基金国库控股和公积金局联合以 230 亿令吉价格收购南北大道公司，两家机构
分别购买了南北大道公司的 51%和 49%的股权。当时还有一段小插曲：就在南北大道要被收购的前一
天，前首相敦马表示，反对政府国有化高速公路，他认为此举将破坏经济发展，甚至足以导致国家倒退。

公积金派息与过路费 

敦马是对的吗？2017 年，巫裔富商丹斯里阿布沙希有意收购南北大道公司，结果公积金即刻表示，无
意脱售手上的 49%股权。当时公积金也透露，南北大道为公积金带来良好的投资回酬，长期以来，对
其盈利表现作出巨大贡献。
 
南北大道公司旗下共有 7 条收费大道，即南北大道（PLUS）、新巴生河流域大道（NKVE）、芙蓉─波
德申大道（SPDH）、南北大道第二中环衔接大道（ELITE）、马新第二通道（Linkedua）、北海居林
大道（BKE）及槟城大桥。这些大道累积长度近 1000 公里，每年向数以百万计的驾驶者收取过路费，
是名符其实的金母鸡。
 
据资料显示，截至 2015 年底，南北大道一共收取的过路费为 36 亿 3900 万令吉，而政府 2015 年因为
不允许大道过路费涨价而作出的赔偿为 9 亿 1710 万令吉。
 
在野党这是多年来，不断嚷著政府，要求政府重新检讨和废除收费站。事实上，南北大道已经属于政府
的一部分，公积金是人民的财富，政府每年赔偿数亿令吉给马友乃德和公积金局控制的南北大道公司，
也等于把钱给了主权基金和人民。人们放在公积金的利息也因此上升。如果废除了过路费，公积金还能
不能维持高派息？
 
在野党如果有心要改革，希望人民投他一票，就应该好好检讨自己，给出合理的承诺，而不是为了反对
而反对，唬弄人民只会让自己更难堪。网络和政客的留言，都应该要过滤和仔细检查，真理应该要越辩
越明，而不应该被政客越描越黑。

1. 从明年开始降低通行费

车主们值得高兴的是，从 2020 年开始，平均所有 PLUS 高速公路的通行费将降低至少 18％的折扣。根

据林冠英的说法，南北大道的通行费减免将在 2020 年为高速公路的使用者节省高达 11.3 亿令吉。

除此之外，在高峰和正常时段，拥堵费的引入将降低当前的通行费率高达 30％。 在非高峰时段，通行

费则是免费。这将为高速公路使用者每年节省将近 1.8 亿令吉。

政府准备 5.9 亿赔偿金 南北大道过路费料不涨

信息来自：南洋商报 · 作者：独家报道：蔡晓薇 · 日期：11-01-2017

2016-05-07
南北大道公司旗下主要大道按照合约规定，已经是处在调涨过路费的“暴风眼”，再次引起全城关注。消息告诉《南
洋商报》，与其调高大道收费引发民怨，政府更倾向于“维持收费”，以兑现“高速大道 5 年（2013-2018 年）不调
涨”的大选承诺。

随着特许经营附加协议规定南北大道旗下大道可每 3 年调涨 5%过路费，若政府禁止大道涨价，只能“赔钱了事”。据

悉政府已准备了 5 亿 9300 万令吉供赔偿用途。最后结果如何，预料 6 月揭晓。

根据政府在 2011 年 11 月与南北大道公司签署的特许经营附加协议，明年起至 2038 年 12 月 31 日，南北大道旗下的所

有大道有权每 3 年调涨 5%过路费。不过上述协议不包括槟城大桥，意味着槟城大桥收费率保持不变，直到 2038 年 12
月 31 日。

政府或赔钱“维持原价”

政府与南北大道公司（PLUS）就该公司旗下主要大道过路费调涨事宜虽未达致共识，不过消息告诉《南洋商报》，政
府基于大选承诺“倾向维持大道收费不变”，因此或以赔偿方式换取过路费不调涨。

持有南北大道公司股权的 UEM 集团早前设下今年 6 月份这内部期限，要求南北大道公司在期限前向政府提呈大道收费

建议报告及作出结论。

根据本报探悉，政府至今仍未决定要否调高南北大道公司旗下主要大道过路费，双方还在谈论阶段。

消息告诉本报，政府基于在上届大选承诺不调涨过路费，因此希望南北大道公司相关大道过路费“维持原价”。

“政府的意愿是不要调涨过路费，如此只能继续赔偿给南北大道公司，好让后者有现金流偿还贷款。”

南北大道合约延至 2038 年

南北大道特许经营合约原本于 2018 年届满，政府在 2011 年重新检讨相关条款及冻结该公司旗下大道涨价至 2015 年后，

有关合约也延长至 2038 年 12 月 31 日。

根据政府在 2011 年 11 月与该公司签署的特许经营附加协议，今年起至 2038 年 12 月 31 日，南北大道公司旗下高速大

道有权每 3 年调涨 5%过路费。

不过，这协议不包括槟城大桥，意味着槟城大桥收费率保持不变，直到 2038 年 12 月 31 日。

南北大道公司旗下有 8 条大道，包括南北大道、新巴生谷大道（NKVE）、联邦第二通道（FHR2）、芙蓉至波德申大道
（SPDH）、宜力大道（Elite）、马新第二通道（Linkedua）、北海——居林大道（BKE）及槟城大桥。

国内 18 条大道收费于去年 10 月 15 日起调涨，当时只有南北大道公司宣布旗下 8 条大道的过路费保持不变。该公司最

后一次调涨过路费是在 2005 年。

对于部分媒体指 6 月将公布南北大道过路费会否起价，UEM 集团发文告澄清，6 月是该公司向工程部提呈调涨大道收费

建议及商议结论的内部期限，不表示南北大道将在 6 月起价。

不涨价承诺仅限 2 大道

国阵政府在第 13 届全国大选许下“高速大道 5 年（2013-2018 年）不调涨”的承诺。工程部长拿督斯里法迪拉于今年

3 月在国会下议院指出，这承诺只限于南北大道及东海岸大道（LPT）。

法迪拉指尽管今年有 8 条高速大道获准调整过路费，惟政府尚未决定新收费率，政府已准备了 5 亿 9300 万令吉，一旦

不调高过路费则供作赔偿用途。
青年及体育部长凯利去年 11 月则提到，政府原则上同意今年赔偿给南北大道公司，以便不调涨南北大道过路费，一切
以今年的经济情况而定。早前报道指出，南北大道去年已酝酿在今年收费合约到期后，调涨 5%过路费，但仍胥视政府
决定。

南北大道公司小数据

‧南北大道特许经营合约原定届满期限为 2018 年

‧获延长后该合约届满期限为 2038 年 12 月 31 日

‧今年起至 2038 年杪，南北大道旗下大道可每 3 年调涨 5%过路费

‧该公司最后一次调涨过路费是在 2005 年

（吉隆坡 26 日讯）南北大道公司（PLUS Malaysia Bhd）今日证实，该公司所营运的高速大

道现阶段将不会调高过路费。

PLUS 董事经理 Datuk Azman Ismail 表示：“政府已说过，目前我们不会调高过路费。除了遵

从政府的指示及决定外，我们没有任何补充或评论。”

“就 PLUS 而言，我们已收到或在某种情况下会收到政府就他们决定不提高过路费的适当赔
偿。”
A d v e r ti s e m e n t

他是在今日实地勘察新街场（Sungai Besi）大道收费站全面实施电子收费系统情况时，向记
者如是指出。

PLUS 原定于从 2016 年 1 月 1 日起，调涨 4 条大道的过路费 5%，惟政府却表示 2016 和 2017

年将不会调涨收费。

当被询及暂缓调涨过路费是否是一项政治决定时，Azman 却拒绝发表评论，并称“我并非那
个适合回答此问题的人”。

大马评级公司（MARC）的数据显示，继政府决定推迟调涨大道收费后，PLUS 2016 年首 9
个月营业额中约 2 亿 6870 万令吉来自政府的大道赔偿金。

根据 MARC 最新的现金流预测，假设 PLUS 及时获得政府的赔偿金，以替代推迟调涨过路

费方案，PLUS 的偿债覆盖率或保持充足。
MARC 在志期 4 月 18 日的一则文告中指出：“按照特许经营协议推迟调涨大道收费，若在特
许经营期间并无政府的赔偿金，这将导致 2026 年的偿债覆盖率低于两倍。”

Azman 表示，PLUS 预计日均交通流量将与国家经济增长一致，介于 4%至 5%。

“交通流量增长跟随国内生产总值（GDP）的增长步伐，因高速大道是反映出国家经济情况
的众多情形之一。”

他披露，每年有约 5 亿辆汽车在南北大道（PLUS highways）行驶。

Azman 表示，交通流量增长也取决于油价走势，而长周末、假日和佳节期间的交通流量呈
“高增长”。

至于 PLUS 是否在寻求收购已开发的高速大道藉此提高盈利增长，他透露：“本公司目前还
没有计划。”

“除了进行并购计划外，还有其他方面可以发展。譬如，我们可以扩增我们的非大道收入，
像是休息站（R&R）、高速大道广告，甚至是办活动等。”

PLUS 是由国库控股（Khazanah Nasional Bhd）子公司 UEM 集团（UEM Group Bhd）所掌控，

持股 51%，其余 49%股权则由雇员公积金局（EPF）持有。

根据大马公司委员会（SSM）的数据，截至 2015 年 12 月 31 日止的财政年，PLUS 的税后盈

利达 3408 万令吉，营业额共计 41 亿 7000 万令吉。

PLUS 在大马半岛的全部 94 个收费站实行全面电子收费系统，今日起生效。

Azman 表示：“使用一触即通卡（Touch 'n Go）的话，每个收费亭 1 分钟内可通过 10 辆车。

若使用精明卡仪器（Smart Tag），每个收费亭 1 分钟内可通过 16 辆车。与现金支付过路费
相比，每个收费亭在 1 分钟内仅可通过 3 辆车。”

 （编译：倪嫣鴽）

拖运业者担忧 UEM Edgenta 维修 PLUS 大道

的建议将推高过路费
（吉隆坡 29 日讯）拖运业者担忧 UEM Edgenta Bhd 献议对南北大道公司（PLUS Malaysia
Bhd）旗下所有大道进行超过 200 亿令吉的长期维修工作，可能使道路使用者需承担较高的
大道过路费。

马来西亚拖运公会（Association of Malaysian Hauliers）会长 Nazari Akhbar 在今日的一则文

告中指出，该公会对于 UEM Edgenta 欲在特许经营权剩余的 20 年，对 PLUS 旗下所有大道
进行长期维修的献议感到“错愕”。

此前报道指出，UEM Edgenta 将投资予设施，以确保管理这些高速大道的成本低于目前的架

构，以此作为回报。
A d v e r ti s e m e n t

“在他们的建议中，UEM Edgenta 称他们正在寻求一项长期合约，承诺投入资本投资来负责

高速大道的维修工作。究竟需要何种资本投资，而且还超过 200 亿令吉，仅用于高速大道的
维修工作？”

“这听起来很有问题。UEM Edgenta 也计划沿着高速大道建立厂房来进行材料加工。这似乎

不像是不必要的费用—沿着高速大道兴建厂房？这要如何降低成本？”

此外，他质疑，何以这么多年来作为 PLUS 服务供应商的 UEM Edgenta 现在才提议要降低成

本。

他问道：“为何以前没有这样做？”

Nazari 指出，UEM Edgenta 提出的建议有许多方面需要澄清，他敦促政府迫切介入“为人民

和像我们这样的公会解决这个问题”。

相较之下，Nazari 则表示，该公会“完全支持这一事实”，即目前正在投标以接管 PLUS 的

Maju Holdings 私人有限公司经已证实，若他们接管南北大道后，未来 20 年将不会调涨过路
费。

Maju Holdings 表示，希望以超过 360 亿令吉收购 PLUS 这家国内最大的高速大道营运商。目

前，这家营运商由 UEM 集团（UEM Group Bhd）和雇员公积金局（EPF）持有，各别持股
51%和 49%。
“此外，它（Maju Holdings）将通过减少或有负债，以及放弃政府向 PLUS 提供的补偿来帮
助稳定政府的资产负债表。”

Nazari 指出，每日平均有 2 万辆卡车使用这些高速大道，并预计这项数季每年将增长 5%。

高速大道的基础建设对拖运公司，以及国家的工业发展至关重要。

“我们在之前也提出我们对一些高速大道和公路状况的担忧，这些大道和公路需要更好的保
养和维修，以及更安全的安全措施。这不仅有利于我们的会员，也能惠及其他道路使用者。

“根据媒体报道，Maju Holdings 提出的献议包括解决这些事项，也囊括推行安全措施，加强

高速大道，同时也降低成本。”

 （编译：倪嫣鴽）

分析员：调涨过路费对大道特许经营公司净利
影响不大 惟改善现金流
October 13, 2015 13:51 pm +

（吉隆坡 13 日讯）分析员认为，主要收费大道即将在本周四调涨过路费，对大部分大道特
许经营公司的净利影响微乎其微。

然而，分析员认为，调涨过路费预计可改善这些公司的现金流。

丰隆投资银行今日在报告中指出，大部分特许经营公司通过特许经营合约（CA），获得政
府的大道收费补贴，因此，调账过路费对它们的净利影响不大。
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报告指，基本来看，调升过路费只是将过路费的担子，从原本由驾驶人士与政府一同从承担，
变为全数由驾驶人士承担。

该投行指出：“特许经营公司的现金流可改善，因为它们无需在等待赔偿金。”

根据昨日的报道，大部分高速大道的过路费将调涨 20 仙至 3 令吉，10 月 15 日生效。

丰隆投行点出，由于大道公司一直以来获政府补贴，因此，过路费在过去 7 年并没有调涨。
根据早前报道，去年 11 月，政府推迟今年调账过路费的时间表，根据特许经营合约规定的
费率，赔偿了 5 亿 5900 万令吉予特许经营公司。

丰隆投行表示，碍于过路费上涨，料将致使这些主要高速大道的车流量减少。

分析员说：“根据过去调涨过路费的经验，粗略估算，过路费每调升 10%，交通流量将 2 减
1%。”

该行指，由于这次调涨过路费的范围较广（相较于之前针对特定大道），驾驶人士的价格弹
性（对价格变更引起的灵敏度指标）将变得更高。

然而，丰隆投行继续维持建筑领域“增持”评级。

该投行也维持金务大（Gamuda Bhd）“买入”评级，以及 5.01 令吉的目标价。金务大持有白

蒲大道（LDP）特许经营公司 Lingkaran Trans Kota Holdings Bhd （Litrak）的 45.5%股权，
也持有精明隧道（SMART）的 50%股权。

丰隆投行也维持 IJM Corp Bhd 的“买入”评级和 3.92 令吉的目标价。后者拥有新班底谷大道

（NPE）与新街场大道（Besraya），以及加影芙蓉大道（LEKAS）的 50%股权。

另外，MIDF 研究在报告中指出，相较于白蒲大道，Litrak 料从西部疏散大道（SPRINT）调

升过路费中受惠。

Litrak 从白蒲大道取得的收益将保持不变，而西部疏散大道的过路费大幅上涨（平均涨
72%），将直接让 Litrak 受惠。

报告指：“我们并没预测到过路费的涨幅如此之大，因此，我们也上调西部疏散大道 2016 财
年和 2017 财年的净利预测 21.5%和 43%。”

不过， MIDF 研究指出，基于目前的过路费补贴大幅减少，白蒲大道明年料调涨过路费 30%

至 50%，预计将由政府补贴。

鉴于西部疏散大道拥有更高的净利贡献，加上白蒲大道或在 2016 年后预计再调升过路费，

MIDF 研究因而维持 Litrak“买入”评级，目标价则由 5.07 令吉上调至 5.84 令吉。

MIDF 在另一份报告指出，政府必需在未来几年降低财政赤字，因此，政府需减少被视为对
经济“低效”的营运开销。
报告点出，油价走势低迷（预计会持续一段时日）导致政府收入大减。碍于国家石油
（Petronas）支付的股息减少，政府明年的收入料会更低。

报告指出，减少营运开销的大部分款项，预计将用作可为经济带来更高乘数效应的发展开销。
同时，在经济面临不确定因素之际，有助刺激国家经济。

（注:The Edge Research 基本面分数和估值分数均根据历史数据计算。基本面分数反映公司

的获利能力和资产负债表实力，估值分数则决定股项估值是否具吸引力。3 分意味着基本面
强劲和估值吸引。）

 （编译：杨映敏）

成功展延大道过路费调涨，算是马来西亚人民的一场小胜
利，因为我们依然需要间接地为联邦政府支付４家大道特
许经营公司的 5977 万令吉赔偿埋单
国阵政府决定将大道收费调涨的决定展延至２０１７年年杪之后，显示了国阵终于向民众压力低头，因
为民间的怨气随着汽油及食用油飙涨而高涨。公共工程部部长法迪拉昨日说，内阁在１０月１２日议决，
展延所有原定将在２０１６及２０１７年调涨的大道过路费。这与他本身于２０１６年１１月１日在国
会下议院回答我的提问时，所给予的答案是完全相反的。当时他的答复是以下的４条大道，是可以在明
年起调涨其收费：

 柔佛州东部疏散大道（EDL）
 加影芙蓉大道（LEKAS）
 士乃迪沙鲁大道（SDE）
 牙直利走廊大道（GCE）

法迪拉说，若大道延迟调整收费，联邦政府于 2017 年就得对 4 大道做出 5977 万令吉的赔偿。而在

2017 年的财政预算案之中，并未预留赔偿金予大道公司，换言之，普罗百姓就得自行承担大道涨价带
来的冲击。

很明显的国阵正努力地将伤害程度减至最低，他们为了避免民众的反对声浪，而称联邦政府将会吸纳这
5977 万令吉的赔偿，作为展延大道调涨的赔偿。这对消费者而言算是一场小胜利，因为尽管我们不需
要直接缴付调涨的过路费，但是全马来西亚的人民依然需要为这笔透过联邦政府支付的 5977 万令吉赔
偿埋单。

当这笔 5977 万令吉的赔偿并没在 2017 年财政预算中拨出，那么法迪拉可否指出这些钱要从哪里来？难道是以延

长四条大道的特许经营权作为赔偿？就好像南北大道额外延长 20 年的特许经营权，从 2018 年延长至 2038 年。
最重要的课题是过路费的特许经营权乃违背公众利益，只是让全马人民花钱图利朋党公司。行动党并没
有反对经营者赚回他们的投资及建筑成本，但为何他们却可获得交通流量担保、利润担保甚至是在收回
原有的建筑费后仍旧继续收集超额的暴利？

缴交公积金者宁可选择免过路费的南北大道，亦不妄想天开地想从大道公司投资的 49%股权中获取
10%回酬。

若成功收购 4 条大道 林冠英：政府能省 53 亿赔

偿金 
财政部长林冠英指出，在政府接管金务大旗下 4 条大道后，不再需要作出赔偿，将能省下 53 亿令吉的赔偿金。

林冠英今日发表文告指财政部在今年 6 月 21 日正式提出以 62 亿令吉的价格，献购白蒲大道（LDP）、吉隆坡西部疏

散大道（SPRINT）、莎阿南大道（KESAS）和精明隧道（SMART）。

他说，在政府接管这些大道后，不再需要作出这种赔偿。“收购这 4 条大道将直接节省纳税人因冻结大道收费率直至特
许期结束，而给特许公司至少 53 亿令吉的赔偿。”

他提到，这也意味著政府在未来数年，将能够拨出超过 53 亿令吉的额外开支，以协助马来西亚人民；换句话而言，
不仅大道用户能够省下路费，全国人民亦将享受到好处。”

他指出，政府已与相关特许公司进行积极协商，以取得最合理的献购价，使其不仅能给人民带来最大限度的回报，亦
不会对政府造成任何财务负担。

他指出，特殊项目公司将通过发行债券以便为 62 亿令吉的献购价提供资金，而收取疏导费将足以支付偿还该债务、
以及所有运营和大道维护的支出，并无需财政部的拨款。

“这意味着此收购将由收取疏导费而自行偿还，当中不会需要政府的额外开支。”

他指出，在不纳入南北大道（PLUS）集团的情况下，有关 4 条大道占据了城市收费大道总收入的 48％，涵盖了城市

的大部分大道，这显示政府在认真地履行竞选诺言。

他说，如果此次的收购模式成功，政府将以此作为未来收购其他收费大道特许权的基础，包括城际高速大道。

他指出，总括而言，此次收购大道的献议，对所有相关单位来说都是一个“皆大欢喜”（win-win-win）的解决方案。

他表示，财政部对 4 条大道的特许经营公司提出具有“企业价值”的献购价，分别是白蒲种大道（24 亿 7000 万令吉）、

吉隆坡西部疏散大道（19 亿 84000 万令吉）、莎阿南大道（13 亿 7700 万令吉）以及精明隧道（3 亿 3900 万令吉）。

他也说，如果收购收费大道的过程顺利进行，政府将通过财政部长机构（MKD）旗下的特别项目联营公司（SPV）于
2019 年 12 月 31 日接管相关大道。

 （报导整理自东方日报／星洲日报）
南北大道的特许经营权有悖公众利益。法迪拉却称，大道公司不是朋党，因为它在 2011 年已经私营化，
现在联邦政府掌握 51%的股权，公积金局者占 49%。

显然的，法迪拉正在玩弄政治游戏，或者是他装着不知道大道公司或 UEM 在进行南北大道工程时背后

的龌龊历史。在大家的认知中，南北大道毫无疑问就是一个朋党的计划。无论如何，面对种种疑点，我
愿意将利益归于法迪拉，相信来自砂拉越而非西马的他，并没有牵涉其中及不清楚事件的进展。

法迪拉也说，公积金局在大道公司的投资，为公积金的会员们提供了稳固的报酬，让大家每年能够得到
10% 的回酬。而大道收费在过去 11 年亦没有再提升。我挑战法迪拉去询问 1455 万个公积金会员，问问
他们要选择免过路费的南北大道，亦还是不妄想天开地想从大道公司投资的 49%股权中获取 10%回酬。

我相信公积金会员一定会与全体 3000 万大马人站在一起要求一条免收费的南北大道。当所有南北大道

59 亿令吉的建筑费及投资早已经回本，继续征收过路费是不公义的措举，因为征地的费用早已经由联
邦政府承担。

法迪拉较早前说截至 2015 年底，南北大道所收集的总过路费是 363 亿 9000 万令吉。而且，2015 年为

了阻止大道过路费调涨联邦政府已经共赔偿给大道公司 9 亿 1710 万令吉。换言之，大道公司所收到的
363 亿 9000 万令吉的过路费已经高过建造费用 59 亿令吉的 6 倍。

即便我们把道路维修、扩建，这些额外成本也不可能高过向公众所收到的 363 亿 9000 万令吉过路费。

因此，过路费必须取消。作为利益问责，大道公司却没提起每年在南北大道的维修成本到底是多少，这
不是应该仔细认真审核的吗？既然大道公司已经投资回本，那为何过路费却没有因为只剩下维修成本而
调降呢？

民主行动党秘书长兼巴眼区国会议员林冠英
于 2016 年 11 月 4 日（星期五）在吉隆坡发表的声明

文：蔡智勇（ 拉美士区国会议员，拥有会计师资格，曾担任官联公司财务总监 ）
A）南北大道公司股东结构

根据 2007 的年常年报告，南北大道公司（PLUS）的主要股东如下：

马友乃德集团有限公司是国库控股有限公司的独资子公司，加上同属政府机构的公积金局和国库控股所拥有的股
份，目前政府在南北大道公司拥有 74%股权。

假设政府机构在南北大道公司拥有的股权结构维持不变以及 PLUS 没有额外发出新

股股或从债券转换增加新股，那么在公开市场自由浮动的股票约为 1,297,514,414
（总计 13 亿股）。

B）收购价格

下图为南北大道公司于 2002 年 7 月 19 日至 2009 年 2 月 6 日的收盘股价表：

根据过去 8 年的闭市股价记录，南北大道公司的最高收盘价从不高过 3 令吉 40 仙 。
假设献议收购所有在公开市场自由浮动股票的价位为每股 3 令吉 50 仙至 4 令吉，
那么收购总额为 45 亿 5 千万至 52 亿令吉之间。该收购价格比南北大道公司在 2009
年 2 月 10 日收盘时报的 2 令吉 90 仙高出 21 至 38％,甚至比南北大道公司过去 8 年
来的最高收盘价高出 3 至 18％。

南北大道公司在公开市场的剩余股份一旦全被收购，它将因为不符合交易所的上市
要求而除牌。一旦完成收购，南北大道公司 90 ％的股份将归政府拥有，公众则通
过公积金局持有另外 10 ％的股份。

C）收购的理由

1.优渥回酬，避免“疏漏”

根据最近公开的大道合约，有不少看法指责合约只对特许经营者有利。一旦完成收
购，政府和公积金局将是最终受益者。相关的股息收入或均分收入可作为政府行政
开销。

南北大道公司 2004 至 2007 年的税前盈利是 42 亿 6 千万令吉，扣除赔偿后则是 20

亿 800 万。根据媒体报道，南北大道的总建筑成本是 59 亿 4 千万令吉。简单来说，
假如违约的赔偿金一起计算在内，南北大道路费的回酬是 71 ％（税前盈利除总建
筑成本），扣除违约的赔偿后还可取得 35 ％回酬，平均每年的回酬为 17.75 ％ 或
在扣除违约的赔偿后，过去 4 年也取得平均每年 8.7 ％回酬。

南北大道公司的股本回报分析显示，这门生意是可行的，因为扣除大道赔偿前的股
本回报率是 22％至 24％ ，而扣除大道收费赔偿后也有 10％至 13％股本回报率。
南北大道合约的各项条件和赔偿机制让该公司能取得保证盈利，因此收购剩余的股
份并不会为政府带来不利。此外，南北大道公司目前有 25％的少数股东，在做任
何重大决定之前，公司都必须考虑和照顾这些少数股东的利益。

2．可减少甚至取消每 3 年调涨收费的要求

现有的大道经营合约是在 1988 年签署，有效期为 50 年，除非有关当局获得延长，

否则合约将在 2038 年终止。目前的过路收费率定为每公里 14.96 仙，到了 2038 年
预计会增加一倍，达到每公里 29.16 仙。

由于南北大道公司乃上市公司，而且有部分少数股东，因此取消或减少过路费会引
起一些问题。另外，南北大道公司也预定在今年 1 月调涨过路费，如果不调涨预定
的路费，政府将需要赔偿约 1 亿 8 千万令吉。

然而，只要完成收购行动，政府和公积金局就是南北大道公司唯一的两个股东。这
表示，它们可全权决定减少或取消每 3 年调涨大道收费的措施。在财务方面，南北
大道公司 2004 至 2007 财政年的盈亏报告清楚标明，即使扣除政府不批准涨价而作
出的赔偿总额后，南北大道公司每年已赚取 4 亿至 6 亿令吉的盈利。而公司在同期
的流动现金，不包括政府赔偿金每年也高达 11 亿至 14 亿令吉。

这清楚显示，如果政府和公积金局接管及拥有南北大道公司，在财务及法律上都增
強取消过路费调涨的可能性。即使有任何的调涨，也不需遵照合约所规定的调率。

‘3．赔偿南北大道公司的数项方法

最新的季度报告显示，截至 2008 年 9 月 30 日，政府尚欠南北大道公司 17 亿令吉。

要缴淸这笔欠债，政府有以下几种选择：

* 将 17 亿令吉用来削减债务，从而减少利息成本，省下的利息成本可用来减少债
务。若以公司 2008 年 9 月 30 日的财务状况来计算，每年的利息大约是 6 ％ 。如果
用这笔钱來缴付债务，就可省下 1 亿 500 万令吉的利息。
* 将 17 亿令吉分发给南北大道公司的股东。若以股息或资本偿还的方式分发，在新的股权结构下，政府将可得
到 15 亿令吉，公积金局则获得 2 亿令吉。假设献议收购价格是每股 3 令吉 50 仙，政府通过上述方式所获得的股
息，有助降低其收购成本至 30 亿 2 千万令吉（45.5 亿减 15.3 亿令吉），而剩下的 1 亿 7 千万令吉可以分发给公
积金局的会员。

4．未来或减少过路费的可能性

截至 2008 年 9 月 30 日，南北大道公司的长期负债额为 94 亿令吉，2007 年财政年

宣布的股息是 7 亿令吉。我们以 2008 年 9 月 30 日的财务报告为准，假设每年宣布
及收到的股息是 7 亿令吉，如果将这笔钱用來偿还债务，那么南北大道公司将可在
14 年缴淸这笔长期债务。此外，公司同年的财务报告也显示拥有 20 亿令吉及等值
的资金而流动负债则只达 1 亿 3 千万，因此要进行（还清）短期借貸不会有大问题。

随着减少贷款，根据 2007 年的财务数据，公司每年可撙节出 4 亿 5 千 400 万令吉。

这有助降低南北大道公司的运营成本，所以减少过路费是有可能落实的。

5．惠民亲民措施更易落实

由于至于政府和公积金局两个股东，因此决策速度更快，更能实行新措施以协助人
民：

a）设定最低抵押金，为每部车子提供精明通行器和一触即通卡。

我们预计每个附有一触即通卡的精明通行器的成本是 75 令吉，而抵押金是 20 令吉，

提供精明通行器的初始成本可能较高，但若分阶段进行反将减轻公司的压力与此同
时，此措施也能减少公司的人资成本及开支如工作场所冷氣设备、收銀机等，然后
把相关的工作人员转移其他部门，例如在休息站设立加额柜台，或处理行政工作。
长远來看，提供精明通行器有利公司的盈收.

如果有 1 千 500 万辆车子注册上路，如果每辆车子平均每月保持着 50 令吉余额，

这意味着南北大道公司每年预先收取的现金总额为 7 亿 5 千万令吉！这不仅能改善
公司的流动现金，若以 3％年利率计算，南北大道公司每月还能赚取月 180 万令吉
的存息.

b）白天非繁忙时段提供折扣优惠

南北大道公司于 2009 年 1 月 1 日宣布了一系列的优惠配套，其中包括佳节期间非

繁忙时段，以及午夜至清晨 7 时行车可享有 10％+10％的过路费折扣。电子付费频
用者则享有 5％的回扣。提供上述优惠的高速公路包括南北大道（NSE）、新巴生
河流域大道（NKVE）、联邦大道第二阶段（FH-R2），芙波大道（SPDH）以及
宜利大道（ELITE）。根据亚欧美证券银行的计算，这些优惠的影响微乎其微，因
为只为期两年期间，总收入（盈利）损失约 4 千万，其中 5％的回扣将转化为每年
只是 260 万的“收入损失”。

因此，在接管南北大道公司后为表善意，政府可以提供各项折扣优惠，或提供更多
的奖励措施，以控制佳节期间的车流量。目前午夜行驶的路费优惠并不足够，而且
还引起许多健康和安全问题的议论。

c）设立更多有效运作的精明卡车道及阅读器
目前，精明通行器或精明卡（smart tag）已在所有高速大道通用，但却经常发生精
明卡阅读器在交通繁忙时段出现故障而导致大排长龙，让用户大吐苦水。因此，公
司应拨出一笔资金，加固阅读器及精明卡车道的效率，以期达到新加坡和伦敦系统
的稳定性，车子在无需减速情况下供阅读器扫读。

我们一直都以大马来西亚的科技进步感到自豪，因此，这类问题不应产生，更何况
精明卡是我国所有高速大道指定的通行卡。

D）总结

总而言之，若政府收购南北大道公司，通过制定利民政策和措施，将能减低人民的
负担，政府也无需承担额外的合约赔偿开销。从政治角度来看，此举可以使大道营
运透明化，同时减少合约中的偏袒条件。

马国接管 4 收费大道 将以拥堵费取代过路费

文 /  邓开平
发布 / 2019 年 2 月 26 日  10:48 PM
（早报讯）马来西亚财政部长林冠英说，政府预料将在六个月内完成收购雪隆四条大道，
到时将以“拥堵费”取代现有的过路费。

他周二在记者会上强调，这是一项三赢方案：一、在冻结大道收费后，政府和纳税人将
节省给予特许经营大道公司高达 53 亿令吉（约 17.6 亿新元）的赔偿金；二、大道使用
者每年将节省 1 亿 8000 万令吉（约 6000 万新元）；三、拥堵费将用来维修大道及发展
公交系统。

他说，拥堵费的收益足以弥补接管及维修大道的成本，财政部不需为此提供额外拨款。
这显示政府正努力履行大选承诺。

他说，这四条大道的过路费占城市过路费的 48%（不包括南北大道），显示政府认真贯
彻竞选宣言并踏出第一步。

他指出，新的拥堵费能有助于疏缓交通拥挤问题，因为驾驶人士可以选择比较不塞车的
时间出门，而在塞车高峰时段的驾驶人士则可以享有比较不塞车的交通路况。

首相办公室上周六宣布，政府已经开始与金务大（Gamuda）谈判收购它持有多数股权
的雪隆四条大道特许权，即白蒲大道（LDP）、西部疏散大道（SPRINT）、沙亚南大道
（KESAS）和精明防洪隧道（Smart）。一旦完成收购，将推出三个时段收费制，即晚
上 11 时至凌晨 5 时免收费、每日 6 小时的交通高峰时段，征收拥堵费（过路费），以及
在其他时间享有高达 30%的折扣。
一向依赖政府大型工程项目和大道经营特许权收入的金务大，在马来西亚迎来政党轮替
后，估值不断被市场看衰，自去年大选前的收盘价至今已跌超过 40%

分析员认为，这项私有化计划能为金务大提供套利机会。按分类加总估值法，预计脱售
四条大道后，金务大能获得总值 28 亿令吉赔款。

（理性讨论，逻辑分析）南北大道赔偿金是"左右转右手"的全民获益？

纳吉在 2018 年预算案宣布，废除几个大道收费站，当中包括南北大道的两个收费站。

而"天下没有白痴的午餐"，第二财政部长（全世界马来西亚仅有）也证实了该"废除"举动是有代价的，
因当中将涉及赔偿金或特许经营合约的再度延长。

鉴于 Plus 是由 UEM(Khazanah 100%持有)和 EPF 这两个都是财政部属下的官联公司和机构分别持

有，所以很多人认为，尽管政府需要维持作出赔偿，但最后该赔偿金还是流入国库，即人民的口袋，所
以仅是"左手转右手"吧了，人民没有损失。

但事实真的是如此吗？

小弟认为，Plus 如果获得赔偿金或所有收益，都不等于全民拥有，也不是每一个国民平等享有。

根据 Plus 的股权结构，由财政部完全持有的国库控股，所掌控 UEM 持有的 51%股权，是可以说是所

有国民获益，但大前提是，如果 Plus 收益是直接打入财政部账户的话。

财政部底下经营和国库控股底下经营，是两个不一样的概念，前者是需要在国会向所有民选议员交代，
而后者则仅需向财政部长交代，所以我们常常会看到很多关于后者的营运事项或细节是无需在国家行政
相关法律下公开透明的。

所以，假如来自 Plus 的 51%收益在进入财政部之前被"过滤一手"，或被国库控股转至用于其他投资项

目，都是有可能的。

再来，EPF 顾名思义地叫"雇员公积金局"，那就是有部分人民因种种理由没有缴付公积金的，都是不在
受益者名单中的。由此，来自 Plus 的 49%可不能说是"全民受益"。
如果真的要让全民共享 Plus 这个基建设备和收益，那应该根据 BOT(Build Operation Transfer, 先
建设再特许经营后转移至国有)的概念，把 Plus 转至中央政府旗下相关部门接手营运，届时政府就有完
全权力去决定继续维持低收费（根据使用者付费概念）或直接废除所有收费站，而完全不用做出任何被
人简单理解的"左手赔给右手"的误导性概念。

而这个决定是谁能做？其实就是兼任财政部长的首相纳吉。而为什么他不想或不能做这个决定？想想
该"不改变"的背后最大获益者是谁，是什么利益集团，那就不难理解了。

大道局是否是马资源的发言人？
民主行动党柔佛州主席暨居銮区国会议员刘镇东于 2014 年 8 月 13 日所发表的文告

我呼吁工程部长拿督法迪拉尤索夫出面解释，大道局在调涨新山关卡过路费所扮演的角色。是否大道局、
工程部，甚至整个国阵政府，在扮演着马资源机构公司发言人的角色？

根据最新的《The Edge》周刊（24 和 38 页）报道，“马资源可从东部疏散大道收费中，每月获得比现有

收益还多 20%的利益。”

该周刊指出，马资源每月可获得 1300 万令吉关卡过路费，比自 2012 年 5 月开始获得的 1100 万令吉联邦

政府赔偿金更高。

驾车人士原本只向南北大道公司缴付单程出境过路费 2.90 令吉。从 8 月 1 日开始，往返新柔长堤需要缴交

9.70 令吉过路费（入境），以及 6.80 令吉过路费（出境）。这导致原本 2.90 令吉收费，暴涨 480%至
16.50 令吉。

驾车人士多缴付的 13.50 令吉，都落入马资源的口袋。

法迪拉必须解释，大道局总监拿督依斯迈沙烈是否获得政府背书，以支持马资源的论述。后者甚至与马资
源首席营运员英然沙林联席，于周一在吉隆坡媒体编辑汇报会上，反复支持马资源关卡过路费调涨的言论。

马资源的论述十分简单，就是以爱国主义的论述来争取除了柔佛南部的全马人民支持。
马资源的言论，就是要在东部疏散大道使用者和关卡使用者之间挑拨离间。那些使用新山关卡跨越长堤到
新加坡工作者，都是非爱国人士。有鉴于赚取更高的新币收入，他们应该为其他东部疏散大道使用者付费。

但以下观点必须被纳入考量：

首先，首相纳吉事先承诺东部疏散大道不徵费，以及不会调涨关卡过路费。为何现在要挑拨东部疏散大道
使用者和关卡使用者之间的关系？

第二，所有在新加坡工作的人士生活优渥的既定印象，不一定是正确。过路费调涨对于运输行业来说，是
一项重创，将导致全州物价高涨。以工厂巴士和其他公共交通代步的人士也受到影响。

第三，如果《The Edge》报道是正确的话，新山关卡过路费调涨将吸走柔佛百姓每月 1300 万令吉的血汗

钱。

尽管马资源成为最大获益者，从以往每月 1 千 100 万令吉赔偿金（联邦政府在关卡过路费调涨后终止）增

至 1 千 300 万令吉，但残酷事实是，上述的 1 千 300 万令吉是从人民逐渐减少的可支配收入中所斩获。这
会减缓内需并严重打击新山及周围地区的经济。

这一切都严重打击小市民的生活。

我被告知，马资源花了 1000 万令吉，在柔佛以及全马各地宣传“爱国主义”，以合理化每月汲取马来西亚老

百姓 1300 万令吉的血汗钱。

工程部长法迪拉必须出面解释，大道局，甚至整个政府是否成为马资源宣传机构的代言人。

谈判权回到希盟政府手中，蔡福光：希盟有责任废除大道
On 星期五    16-11-2018 17:11:00

马青副总团长蔡福光表示，高速大道是首相敦马在出任第四任首相时，所遗留下来的政治遗
产，导致政府被逼每年支付高额赔偿，以避免大道公司调涨收费之余，同时消费者还被迫支
付过路费，但也无法避免每天遭受塞车的梦魇。

他表示，根据资料，南北大道是在 1989 年开始兴建，直至 1994 年完工，耗资 59 亿令吉建

造。原本兴建大道是有助舒缓交通，加强交通建设，但政府却签下不平等的条约，导致政府
需要支付过百亿的赔偿金。
“废除大道收费是希盟在第 14 届全国大选的其中一个竞选承诺。如今谈判权回到希盟政府手
中，首相敦马哈迪也应担当起责任解决废除大道收费。希盟政府也应积极与大道特许经营公
司进行谈判协商，以双赢的局面，解决不合理的大道收费承诺。”

他表示，有鉴于此，希盟政府应给予人民一个明确的交代，并设下收购大道的期限，以履行
其宣言的承诺，赢回政府失去的诚信。

他也揶揄，曾抛下豪言指 250 亿令吉就能收购 26 条大道的财政部长特别官员的潘俭伟，也

应在此事上负起责任，以最有效率和最节省的速度和方法完成大道收购，解决全民负担。

这些年来，政府赔给大道公司 17 亿 6 千万令吉现金，加上其他方面的优惠，如
减税、免税和利息等，总赔偿额达 385 亿令吉。

什么是特许经营权
　　特许经营权（Franchising）是指有权利当局授予个人或法人实体的一项特权。国际特许经营协会（International
Franchise Association）认为：特许经营是特许人和受许人之间的契约关系，对受许人经营中的经营诀窍和培训的领
域，特许人提供或有义务保持持续的兴趣；受许人的经营是在由特许人所有和控制下的一个共同标记、经营模式和过
程之下进行的，并且受许人从自己的资源中对其业务进行投资。欧洲特许经营联合会（European Franchise
Federation）认为：特许经营是一种营销产品和服务或技术的体系，基于在法律和财务上分离和独立的当事人——特
许人和他的单个受许人之间紧密和持续的合作，依靠特许人授予其单个受许人以权利并附加义务，以便根据特许人的
概念进行经营。本文认为特许经营是特许人将自己的商标、商号、产品、专利、技术秘密、配方、经营管理模式等无
形资产以特许经营合同的形式授予被特许人（受许人）使用，按照特许人统一的经营模式从事经营活动，并向被特许
人收取费用的经营形式。

　　特许经营权是：

 是某一产品市場营销管理的一种策略
 用以加速产品的流通和分销
 经营者购买特许经营权而成立专门店
 每一专门店均具统一形象，包括铺面设计、产品、价格等
 各专门店均是小型企业，但有大型公司的形象与营商方式
 令顾客对产品或服务比较有信心
　　在我国，特许经营又叫特许经营权，通常有两种形式：
　　一是由政府机构授权，准许特定企业使用公共财产，或在一定地区享有经营菜种特许业务的权利，如准许航空公
司在政府规定的航线上，利用国有的机场设施，经营客货运业务；
　　二是一家企业有期限地成永久地授予另一家企业使用其商标、商号、专利权、专有技术等专有权利，按照合同规
定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动，并向特许人支付相应费用。本文探讨的是后一种特许经营形式。
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特许经营权的会计确认与计量
　　特许经营权确认主要解决的是以什么要素确认及何时确认的问题。依照国际特许经营方式，受许人是从其独立的
经营业务中获取收入，特许人是根据他为受许人提供的服务中取得收入。
　　特许经营权的服务费用包括加盟费、后续费用和广告基金。加盟费是对特许人为受许人提供培训、接受服务、特
许无形资产使用权所给予的价值补偿，通常情况下，加盟费是按特许经营业务投资额的 5％－10％的比例提取。后续
费用包括管理服务费和销售产品的加价：管理服务费是特许人为维持向受许人提供各项后续服务而收取的费用，通常
是按照受许人取得的毛收入的一定百分比确定；销售产品的加价是指在特许经营合同中规定，受许人需从特许方购买
产品或从特许人指定的供应商处购买时，特许人收取的产品加价或供应商给予的价格折让。广告基金是特许人为策划
产品广告或进行宣传而向受许人收取的费用，通常，在特许经营体系中，广告和促销是由总部负责，加盟者为此需付
出一笔费用。
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特许经营权的帐务处理

　　特许经营权的实质是无形资产的有偿转让，在实践中主要有以下几种形式：

　　l、普通特许经营，即总店将特许经营权授予加盟者，由加盟者使用这些特许经营权进行经营；

　　2、委托特许经营，即总店将特许权出售给一个代理人，由代理人负责某个地区的特许权授予；

　　3、发展特许连锁，即加盟者向总店购买了特许权，同时也购买了在一个区域内建立若干个分店的特许权，若将
来事业发展，需要再建分店，不必再向总店申请

　　4、所有权合作特许经营，即总店与加盟者合营，共同持有分店股份；

　　5、分配特许经营，总店不仅授予加盟者特许权，而且还授予其设立批发仓库，向其他加盟店供应分配货物的权
利。
　　近些年来，以特许经营权方式从事连锁、合资、合作经营的情况日益增多，美国、英国、荷兰、日本等经济发达
国家均视特许经营权为无形资产。我国《企业会计准则——无形资产》定义中的可辨认无形资产中已列有“特许权”一
项。但《企业会计制度》中则未予具体指明。对于特许经营权的帐务处理方法，本文认为既要参考有形资产的处理方
法，使其具有可比性；又要考虑无形资产的特殊性及特许经营权转让的具体情况分别处理。
　　l、转让特许经营权使用权的帐务处理。特许经营权使用权的转让对特许人来说并不失去其所有权和使用权，而且
其使用权还可以多次转让。因此无需冲销特许经营权的原始价值和已摊销价值，只需在取得转让收入时，借记“银行
存款”，贷记“其他业务收入——特许经营权转让收入”。对受许人来说，取得特许经营权的使用权，并支付加盟费时，
借记“无形资产——特许经营权”，贷记“银行存款”。

　　2、特许经营权投资控股的帐务处理。特许经营权以投资方式入股，通常是以使用权投资，特许人不会失去所有
权和使用权。这种情况比较复杂，目前，会计制度中还没有作出明确的规定。
　　3、特许经营权摊销的帐务处理。特许经营权作为无形资产入帐后是否要在其有效期限内分期摊销的问题，主要
集中在摊销年限、摊销方法及帐务处理。本文认为特许经营合同如果规定了期限，则根据合同约定的期限进行摊销。
摊销方法采用直线法，摊销的帐务处理要设置无形资产、累计摊销和无形资产净值，参照固定资产折旧方法分别反映
无形资产原值、摊销金额和摊余价值；特许经营合同如果是永久的，则采用挂帐法不予摊销。
　　4、后续费用和广告基金的处理。后续费用和广告基金对特许人来讲，相当于取得业务收入，应借记“银行存款”，
贷记“其他业务收入——特许经营权转让收入”。对受许人来讲，如果是以年金形式支付管理费用，则借记“管理费用”，
贷记“银行存款”；如果是支付的产品采购加价，则记入产品采购成本；如果支付的是广告基金，则借记“销售费用”，
贷记“银行存款”。
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如何购买特许经营权
特许经营的一些独有的特征

　　首先，有必要知道特许经营机会只是另一个商业机会。评估特许经营机会时仍然需要通常的商业方面的考虑，也
就是说常识仍然是重要的。然而，特许经营确有某些与众不同之处，对此，可能的投资者需要了解。某些不同之处简
要介绍如下。

　　1、固定的特许经营条款。几乎所有的特许经营协议都有固定的期限，通常是 10 年。除非受许人严重不能履行义
务，否则大多数特许者在期限到来时都会延期。

　　2、发展日程表。当受许者获得特定区域或国家或地区特许权--通常称作地区特许或总特许时，特许者通常会坚持
受许者履行双方同意的区域发展日程表。这意味着受许者必须在一定年限内开张指定数目的特许店。

　　3、知识产权。特许经营的主要条款之一是知识产权的使用。大多数特许者对如何使用他们的知识产权都有非常
特别和具体的要求。这包括受许者在经营中采用特许者的企业标记。有时为达到统一性，受许者可能被迫向海外购买
物品和设备。

　　4、次特许的权利。获得地区特许或称总特许的权利并不一定有次特许的权利。这意味着未获得次特许权的受许
者只能在其领域直接拥有和经营所有的店铺。可能的受许者非常有必要考虑上述情况并且在谈判早期就提出来。引起
许多误解的原因常常是由于亚洲的受许者对西式特许经营缺乏了解。尽管特许经营的成功率很高，但并不是对所有人
都合适。

选择特许经营公司

　　选择特许经营公司时应该看一下陈述公司特许经营权出售和历史记录的特许经营说明文件。如果文件缺少任何情
况，应该向特许者索取。可能的受许者应该只有在了解到所有相关情况之后才决定是否加入一个特许经营系统。具体
地，可能的受许者应该注意哪些方面呢？

　　1、好的经营业务的要素。这些要素应包括以下一些方面：

　　已建立的名称或商标、好的经营理念、好的商业形象、经检验的产品或服务出色的运作系统、非常有效的营销计
划、独有技术。这些要素有助于可能的受许者评价特许经营业务在特定区域的竞争力。因此走访特许者的办事处和若
干加盟店是绝对必要的。
　　2、真正的投资成本。需要确定真正的还不是预计的投资成本。需要精确检查各项成本项目，如租金、定金、交
通，工资和保险等，尤其当可能的受许者对业务不熟悉时更应如此。
　　3、董事和主要经理的经营记录，这些记录可以回答一些重要问题，如：
 创立者是否仍在主持公司？
 CEO（首席执行官）是主要的股东吗？
 董事和主要经理加入公司多长时间？
 他们是否曾参与已经失败的特许经营业？
 谁是公司中真正有专长的人？
　　另外可能的受许者有必要与特许经营公司的人员会面。无论如何，在可能的受许者和特许者之间必须要有一种高
度舒适和信任的关系。

　　4、特许者的历史记录。特许经营公司不仅要表明它有一个好的业务，还应该表明它是一个好的特许者。特许者
应该提供的某些基本情况和统计资料包括：公司特许经营的时间长短、公司直营店的数目和地点；网络中受许者，数
目和地点；如果有外国受许者，数目和地点、关门或转手的店铺数目、特许经营网络的增长率、诉讼记录、好的特许
者乐意可能的受许者与现有受许者会面和了解情况。现在受许者在很大程度上是特许经营网络的晴雨表，可能的受许
者不应错过任何与现有受许者会面的机会。
　　5、特许者提供的培训和支持水平。这可能是特许经营关系中最有争议的领域。如果特许者所做的与许诺的不符，
那么可能的受许者很容易对所要提供的培训和支持水平产生误解。不幸地是，许多特许者许诺过多，难以实现。特许
者的许诺都应该以书面形式写出来。因此，可能的受许者必须对特许者实际可能提供的培训和支持水平有清楚的认识，
这些特许者通常都在千里之遥。

　　6、另一个有可能产生争议之处是网络中受许者的义务。某些情况下，受许者义务繁多，受许者还不如单独经营
为妙。受许者的义务通常包含在特许经营协议中，因此是有法律约束力的。这些义务的含义必须得到受许者的同意和
理解。

　　显然，投资者在投身特许经营业之前应该尽量录求帮助和多方征求意见。

帮助和建议
　　如果可能的受许者需要帮助和建议，他应该听取那些与特许经营业务的成败有密切利益关系的人的建议。花钱向
他咨询是值得的。这些人包括：

　　1、特许经营协会。如果在你的区域有这样一个协会，那么可能的受许者可随时从他们那里得到好的建议和信息。
如果没有这样的协会，那么查看一下特许者当地的特许经营协会。大多数好的和已确立的特许者都是本国特许经营协
会的成员。

　　2、可依赖的特许经营咨询顾问。特许经营顾问只不过是一般的经纪人，他们对特许经营知之甚少，并且为了得
到佣金可以推销任何东西。好的咨询顾问则与特许者，受许者以及特许经营业中其他人保持不断的接触。他们的经验
和信息非常有助于相距遥远的特许者和受许者跨越在期望、语言和文化方面存在的鸿沟。
　　3、有经验的特许经营律师。你应该从信誉良好的特许经营律师那里获得有关特许经营协议的法律方面的建议。
能够处理复杂的特许经营协议的律师并不多。许多由特许者在他们本国准备的协议在国外的法律环境中根本行不通。
好的特许经营律师可以帮助起草一份对特许者和受许者双方都有利的特许经营协议。同样，要检查律师的历史和可信
度。

　　大多数投资者可归纳到 3 种范畴：

　　1、老板或负责业务发展的高级经理，他们寻找新的商业机会以便分散业务组合。

　　2、因各种原因不再愿意向上级汇报的高级经理，这些原因包括：办公室权力之争，预算考虑，中年心理危机，
退休等。他们希望购买特许权，自己当老板。

　　3、对现有经营业务不满足的商人，他们希望通过加入特许经营系统获得更高的回报。

结 论
　　投资于特许经营业要求可能的受许者对商机有一个敏锐的洞察力和思维。在购买特许权之前，可能的受许者应该
对特许经营的益处和危险有所了解，他必须对特许者提供的情况满意，并且完全了解即使采取多种预防措施，购买特
许权仍然是有风险的，尽管风险已经变小。好的特许经营可能失败，而差的特许经营却可能兴旺。不幸的是在这个世
界上并没有什么绝对肯定的，即使在特许经营中也是如此。
　　并不是所有的特许经营都生来平等，特许经营合同也各有异同。看起来肯定会成功的经营业可能由于需求下降，
经济衰退或特许者管理不善而败。查看数目众多的特许经营业并且区分出优劣本身就是一份艰巨的工作。寻找一个成
功的特许经营业或者避免经营不善的特许经营业的最好工具是调研和知识。
5000 公里长南北大道 2016 年共耗资 10 亿令吉进行维修！
In 本地新闻 / By Tan Zhi Jian / 2 January 2018 6:24 pm / 0 comments

身为道路使用者，大家是否好奇适逢佳节便堵塞的南北大道维护费用是多少？日前，南北大道公司（PLUS）便透露了该公
司在 2016 年共耗资 10 亿令吉来维修国内 5,000 公里长的高速大道，以确保道路使用者的安全。

根据马新社报道，有关维修费用的涵盖范围包括了沿路的 7,000 座山坡和堤防、500 座桥、2 条隧道（800 公里长的 Menora

隧道）、11 条高架大道，以及 24 座大道休息站。

PLUS 公司总营运长 Zakaria Ahmad Zabidi 表示，为确保大道用户的安全，该公司在去年对旗下大道设施进行检查超过了一

万次。一共动员多达 1,000 名员工参与 5,000 公里的大道维修工作。该公司工程师和技术员进行维护管理的范围，包括沿路
的机械和电子工具，以及路灯。

“南北大道的路龄超过了 30 年，需要进行许多维护措施，以确保大道一直处于良好的状态。我们也投入巨资维护路面，这是
我们最主要的资产。”

Zakaria 说，重型车辆占据了 25%的大道流量，也对路面的损耗最大，因此该公司也特别拨出资金修复超重罗里对南北大道

路面造成的损耗。

除此之外，该公司也斥巨资开发先进的交通监控系统，这套系统被命名为 Traffic Monitoring Centre（TMC），旨在收集和

传播交通资讯，以协助进行有效的交通管理，以及为需要帮助的大道使用者进行协调。

耗费大特许经营方式理想
“因此，为了提高公路使用者的舒适，兴建收费大道已成为特定替代路线。

“收费大道是根据私营化概念和在特定期限内兴建，管理涉及过路费丶运作及维修大道。”

他说，管理一条大道确实需要非常高的费用，因此比较理想的是以特许经营方式运作，确保大道达到最
高安全与品质标准。
针对人民反对过路费调涨，因这可能牵一发动全身影响物价，政府认为甚麽是最好的解决方案的问题，
法迪拉认为，政府在处理过路费课题上，最好的方式是必须在跟大道公司签署的合约与在经济挑战时代
人民的生活费问题上取得平衡。

调涨路费考量数因素
“在处理过路费课题上，我们需要衡量多个因素，如政府的能力丶大道公司及消费者的利益。

法迪拉表示，目前政府面对最大的挑战是在当前的经济形势，要如何平衡收费大道的活力与直接影响到
居民生活费。

“与此同时，政府将会继续提高大道的服务品质和维修大道，确保公路使用者的安全。”

法迪拉 也解释政府如何针对大道过路费做出决定。

他说：“政府在重组过路费谈判中，有一些因素作为谈判基础，即尽力达致任何政府之前针对城市之间
的大道过路费所做出的承诺丶当前经济对人民生活费的影响丶政府在特许经营权合约的责任及特许经营
公司向金融机构贷款的责任。

“其他因素是大道公司本身从商业方面的活力以平衡操作要求，以及在大道重组计划下特许公司的可持
续发展。”

他表示，基本上，兴建高速大道和公路都涉及高昂经费，因此特许公司需要向本地金融机构融资或从资
本市场通过发行债券或伊斯兰债券。因此，特许公司有责任确保充足的现金流以缴付银行贷款。

“当有关大道操作时，特许公司将按时间表偿还贷款给相关金融机构。”

“除了还贷，特许公司也有责任根据政府定下的标准营运和维修大道，为公路使用者提供舒适性和安全
的大道。”

“这些因素都会是政府考虑是否要提高大道收费或重组过路费架构。”

国内 Highway 系列： 南北大道公司（ PLUS ）篇

By Tan Kian Min / 17 April 2018 / Comments are Disabled

你知道我国的收费 Highway 大道其实有提供什么服务吗？

我国（严格来说是西马半岛）拥有相当完善的道路系统，而位于首都的巴生谷地区更是高速公
路林立，也因此比起邻国我们的交通情况其实并没有很糟糕。不过比较特（bei）别（ju）的一
点是我国大多数的 Highway 都是收费大道。今天就让小编为大家说明，我国首条收费大道：
南北大道（PLUS）备有什么服务？

南北大道（PLUS）由前首相敦马哈迪所建立，这条全长 772 公里的收费高速公路如今更成了半岛的重要交

通枢纽。目前这条大道由私营化的 PLUS Malaysia Berhad 管理，除了设有不少设备齐全的休息站以外，
PLUS 公司还设立了 PLUSRonda 巡逻车队，为在大道上遇到紧急事故的用户提供随时援助。如果你的车在
PLUS 旗下的大道抛锚，你可以随时拨打 PLUS 热线 1800-88-0000 联络车队前来支援，该巡逻车队除了能
进行简单维修（比如更换轮胎、电池等），也能协助将你的爱车拖至邻近的休息站。

还有一点相信许多人都不知晓，如果你的爱车在 PLUS 旗下的高速公路因为大道的因素遭遇损坏，比方说大

镜被异物敲击破裂，或者是路上的残骸或不明物体导致车身损坏、爆胎甚至是因为油渍导致打滑发生意外
等等，根据南北大道的服务条款，其实你是可以按照程序向 PLUS 索赔的。你需要做的只是：

1. 在安全的情况下拍下证据，并记下所有细节
2. 拨打热线 1800-88-0000 投诉
3. 前往 PLUS 的办事处填写投报表格（必须携带身份证与驾驶执照）
4. PLUS 公司也会要求你前往警局报案作存档

接下来，PLUS 公司的调查员就会根据程序对你的投报展开调查和赔偿程序，最后再由大道公司决定是否接
受你的索偿申请。根据小编过往的经验，索赔过程相当费时。如果你急用车的话，你可能需要预先出钱维
修你的爱车，直到大道公司批准赔偿后，才拿回这笔维修费。最后，就让小编列出 PLUS 公司旗下的高速公
路：

1. 南北大道（PLUS）
2. 新巴生河流域大道（NKVE）
3. 第二联邦大道（FHR2）
4. 南北大道第二中环衔接大道（ELITE）
5. 第二通道高速公路（Second Link/Linkedua）
6. 北海—居林大道（BKE）
7. 芙蓉—波德申大道（SPDH）
8. 槟威大桥

所以，下回如果你的爱车在 PLUS 大道上爆胎，记得联络 PLUSRonda 寻求支援，毕竟他们的巡逻车备有强

光警示灯，更为安全！
 工程部长：政府料赔 5977 万．4 大道明年有权涨价

2016-11-01  星洲日报

（吉隆坡 1 日讯）工程部长拿督斯里法迪拉证实，2017 年有 4 条大道有权调涨过路费，而政府预计将赔偿大道特许经

营权公司 5977 万令吉。
他透露，这 4 条大道是柔佛州东部疏散大道（EDL）、加影芙蓉大道（LEKAS）、士乃迪沙鲁大道（SDE）和牙直利走廊
大道（GCE）。

法迪拉是在国会下议院通过书面回答峇眼区国会议员林冠英的提问时，做出回覆。

南北大道经营权延长至 2038 年

另外，法迪拉也指出，南北大道是在 1989 年开始兴建，直至 1994 年完工，耗资 59 亿令吉建造，除了征地费用外，其

他费用完全由大道公司承担。

他透露，根据 1988 年签署的合约显示，南北大道的特许经营权应该要在 2018 年结束，但因为当局努力要降低大道收

费，所以被迫在 1999、2002 和 2011 年调整收费架构。

“根据最新的南北大道公司（PLUS）重组的合约（2011 年），该公司所有的大道，包括南北大道的的特许经营权延长
至 2038 年 12 月 31 日。”

他指出，截至 2015 年底，南北大道一共收取的过路费为 36 亿 3900 万令吉，而政府 2015 年因为不允许大道过路费涨

价而作出的赔偿为 9 亿 1710 万令吉。

法迪拉解释道，虽然大道特许经营权公司收取了高额过路费，但不意味这些公司会有大笔的盈利，因为他们还有其他
的承诺。

他透露，大道特许经营权公司必须将过路费的 45%至 50%，偿还给相关的贷款机构或银行，另外有 20%花在管理方面，

维护和提升大道的费用则占 15%至 20%。

他说，在这个情形之下，大道公司的股东可以从过路费中获得最多 10%的盈利和回酬。

 
 政府拟发 430 亿债券　收购 15 大道
2019 年 8 月 19 日

（吉隆坡 19 日讯）政府计划通过向大道特许经营公司发行债券，收购 15 条高速公路，共计 430 亿令

吉。

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根据《新海峡时报》的今日报导，政府计划以 308 亿令吉收购南北大道公司旗下大道、以 31 亿令吉收

购 Prolintas 大道公司旗下大道，以 56 亿令吉收购金务大公司的大道及以 27 亿令吉收购怡保工程的
大道。

一旦各方同意该价值，国库控股公司将通过特殊项目公司（SPV）发行永久债券。债券 A 的价值为
301 亿令吉，而债券 B 的价值为 127 亿令吉。

《新海峡时报》引述消息人士透露，国库控股将建立一个名为大道信托的特殊项目公司，代表政府代表
购买大道特许经营权。

“债券 B 附带政府担保，而论文 A 则附带 100 亿令吉现金，票面价值为 16 亿令吉。这意味著特殊项目

公司将以 100 亿令吉的现金和 201 亿令吉的债务购买特许经营权。”

另一名消息人士则披露，通过这种方式，这项私有化计划的交易将不会给政府带来高达 420 亿令吉的

高额债务负担，除非它追求特许权收购。

“根据这项提议，特殊项目公司的成本只涉及支付息票和大道维修费。它可以稍后行使其赎回债券的选
择权。通过这种方式，公众可以期待未来的免费大道。”

通过上述这笔交易，在 2038 年出现免费大道前，道路使用者节省高达 45％的费用。

他指出，董事局意识到，该公司面临其他大道及公共交通系统日益激烈的竞争，以及数字科技日新月异
带来的挑战，因此董事局作出了招揽最佳人才及采取一个新商业计划的决策，包括善用非过路费收入及
营运成本绩效。

“此外，南北大道公司管理全长逾 1100 公里的高速公路，其中有 8303 个斜坡、两条隧道（即美鲁和美

诺拉隧道）、741 座桥梁（包括主要桥梁，如槟城大桥、新柔长堤、马新第二通道大道）和 6187 个排
水/ 暗渠，这些都需要不定时的维修，而南北大道公司每年展开逾 1 万次的检查。
“此外，我们将继续提升和改善 29 个休闲及服务区、50 个停车区，4 个高桥餐厅、114 个交通枢纽、
104 个收费站和 1212 个收费车道，这些提升及维修费用全由南北大道公司负责。”

“有兴趣的一方可能通过媒体报道，但我们还没有收到任何人就收购股权提出任何献议。”根
据向大马公司委员会提交的文件，PLUS 在截至 2015 年 12 月 31 日止财政年取得 2312 万令
吉的税后盈利，营业额达 41 亿 7000 万令吉。在 2015 财年，PLUS 向母公司国库控股支付了
8 亿 1500 万令吉的股息。

截至 2015 年 12 月杪，PLUS 的非流动资产达 302 亿 2000 万令吉，流动资产为 32 亿 6000 万

令吉。长期债务为 312 亿 7000 万令吉，流动负债有 15 亿 6000 万令吉。

在过去 5 年，除了在 2013 财年蒙受近 600 万令吉的税后亏损，该大道公司净利介于 2135 万

令吉（2011 财年）至 6239 万令吉（2013 财年）。