‫مدلسازی و شبیهسازی موتور اشتعال جرقهای با استفاده از نرمافزار ‪GT-POWER‬‬

‫شامخی‪2‬‬ ‫حسین رحیمی آسیابرکی *‪ ،1,‬امیرحسین‬

‫‪ -1‬گروه مهندسی مکانیک‪ ،‬دانشگاه فنی و حرفهای‪ ،‬تهران‪ ،‬ايران‬

‫‪ -2‬گروه مهندسی مکانیک‪ ،‬دانشگاه صنعتی خواجهنصیرالدين طوسی‪ ،‬تهران‪ ،‬ايران‬

‫خالصه‬

‫امروزه مدلسازی موتورها ی احتراق داخلی موضوعی ارزشمند‪ ،‬جذاب و گسترده به شمار میآید‪ .‬با استفاده از‬
‫مدلهای ریاضی میتوان فرایند طراحی موتور را با صرف زمان و هزینه کمتری انجام داد‪ .‬مدلهای ریاضی نمیتوانند‬
‫جایگزین آزمون موتور در فرآیند طراحی یا بهینه کردن طرح موتور باشند اما به کمک آنها میتوان میزان آزمونهای‬
‫موردنیاز را تا حد قابل قبولی کاهش داد‪ .‬در حال حاضر دانشگاهها و مؤسسات تحقیقاتی فراوانی در سراسر دنیا درزمینهی‬
‫مدلسازی موتور فعالیت میکنند‪ .‬مدلسازی دقیق و سهبعدی موتور عمالً کار بسیار پیچیده و هزینهبر و وقتگیر است‪ ،‬لذا‬
‫استفاده از روشهایی که سبب رسیدن به جوابهای معقول و فرضیات ساده کننده صحیح در شرایط یکبعدی باشد‪،‬‬
‫میتواند بسیار موردتوجه قرار گیرد‪ .‬آنچه در این مقاله انجامگرفته‪ ،‬مدلسازی کامل یک موتور احتراق داخلی اشتعال‬
‫جرقهای با استفاده از نرمافزار ‪ GT-Power‬است‪ .‬در ایجاد این مدل کلیه اجزاء موتور ‪ ،X100‬شامل صافی هوا‪ ،‬سیستم‬
‫سوخترسانی‪ ،‬چندراهه ورودی‪ ،‬سوپاپهای ورودی و خروجی‪ ،‬سیلندر و پیستون‪ ،‬میللنگ و چندراهه خروجی‪ ،‬مدلسازی‬
‫میشوند‪ .‬پس از مدلسازی موتور در نرمافزار‪ ،‬امکان شبیهسازی و تحلیل عملکرد موتور فراهم میگردد‪ .‬برای این منظور‪،‬‬
‫پس از استخراج نمودارهای عملکردی موتور شبیهسازیشده‪ ،‬مقایسهای بین این نمودارها با نتایج تست تجربی جهت‬
‫اعتبارسنجی صورت گرفته است‪.‬‬

‫واژههای کلیدی‪ :‬مدلسازی‪ ،‬شبیهسازی‪ ،‬موتور اشتعال جرقهای‪GT-Power ،‬‬

‫‪ .1‬مقدمه‬

‫در یک تعریف ساده میتوان گفت مدلسازی بیانکننده رفتار یک سیستم بهصورت روابط ریاضی و شبیهسازی در‬
‫علوم مهندسی‪ ،‬واردکردن این معادالت ریاضی در کامپیوتر و استفاده از آنها بهگونهای که قادر به تجزیهوتحلیل پدیدههای‬
‫مهم و حیاتی باشد‪ ،‬است‪ .‬مدلسازی و شبیهسازی انواع موتورهای احتراق داخلی با توجه به کاربرد وسیع آنها در زندگی‬
‫امروزه بشر از زمان پیدایش آنها تاکنون همواره دارای اهمیت ویژهای بوده و هرروز شاهد تحقیقات و مطالعات جدید در‬
‫قالب مقاالت و کتب متعدد در این زمینه هستیم‪.‬‬
‫ازآنجاییکه هزینههای نمونهسازی و اعمال تغییرات روی موتورهای نمونه و همچنین انجام آزمایشها‪ ،‬فوقالعاده باال‬
‫است و نیز رقابت شدید در بازار خودرو این اجازه را به طراح نمیدهد که وقت و زمان زیادی را صرف ساخت نمونهها و‬

‫*‬‫عضو هیئتعلمی دانشگاه فنی و حرفهای‪ ،‬آموزشکده شهید بهشتی کرج‪ ،‬گروه مکانیک خودرو‬
‫‪Email: h.rahimi@tvu.ac.ir‬‬

‫‪1‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
‫انجام آزمایشهای زمانبر کند‪ ،‬لذا اهمیت شبیهسازی کامپیوتری در فرآیند طراحی و بهینهسازی مشخص میشود‪ .‬از‬
‫سویی دیگر با پیشرفته شدن روزافزون نرمافزارها و سختافزارهای موجود در کامپیوترها‪ ،‬طراحی و بهینهسازیهای‬
‫انجامشده از طریق مدلسازی صورت میگیرد‪.‬‬
‫بهطورکلی هدف از شبیهسازی موتورهای احتراق داخلی را میتوان بهصورت زیر بیان نمود‪:‬‬
‫‪ )1‬کاهش زمان و هزینه تست‪ ،‬همچنین پیشگویی عملکرد و کارایی موتور بدون انجام آزمایشهای متعدد‬
‫‪ )2‬تعیین تأثیر پارامترهایی که اندازهگیری آنها از طریق تست دشوار بوده و در برخی حاالت ناممکن است‬
‫‪ )3‬طراحی موتورهای جدید و طراحی یا اضافه کردن سیستمهای جدید بر روی موتور‬

‫دو دیدگاه کلی جهت مدلسازی موتور وجود دارد‪:‬‬

‫‪ ‬دیدگاه ترمودینامیکی‪ -‬احتراقی و دینامیک سیاالتی‬
‫‪ ‬دیدگاه دینامیکی‪ -‬کنترلی‬

‫در شکل ‪ 1‬تقسیمبندی انواع روشهای مدلسازی موتور بهخوبی قابل مشاهده است‪.‬‬

‫مدلسازی موتور‬

‫ديدگاه دينامیکی‪-‬کنترلی‬ ‫ديدگاه ترمودينامیکی‪-‬احتراقی و‬

‫دينامیک سیاالتی‬

‫روش سیلندر‬ ‫روش مقدار‬

‫به سیلندر‬ ‫متوسط‬ ‫مدلهای دينامیک سیاالتی‬ ‫مدلهای ترمودينامیکی‪-‬احتراقی‬

‫مدل سه بعدی‬ ‫مدل تک بعدی‬

‫مدل شبه ابعادی‬ ‫مدل پديده شناختی‬ ‫مدل صفر بعدی‬

‫مدل چند ناحیهای‬ ‫مدل دو ناحیهای‬ ‫مدل تک ناحیهای‬

‫شکل ‪ -1‬تقسیمبندی انواع روشهای مدلسازی در موتور‬

‫مدلهای ترمودینامیکی‪ 1‬بر مبنای قانون بقای انرژی استوار هستند و معادالت بهکاررفته فقط تابع زمان میباشند‪.‬‬
‫بنابراین در این مدلها با دستگاه معادالت دیفرانسیل معمولی‪ 2‬سروکار داریم‪ .‬مدلهای دینامیک سیاالتی‪ 3‬پیچیدگی‬
‫بیشتری دارند‪ .‬معادالت حاکم در این مدلها روابط ناویر‪ -‬استوکس میباشند که همراه با قوانین بقای جرم و انرژی به کار‬
‫گرفته میشوند‪ .‬بنابراین معادالت حاکم‪ ،‬عالوه بر زمان‪ ،‬وابسته به مشخصات هندسی نیز میباشند‪ .‬در مدلهای چندبعدی‬
‫با دستگاه معادالت دیفرانسیل پارهای‪ 4‬روبهرو خواهیم بود‪.‬‬

‫‪1-‬‬ ‫‪Thermodynamic Models‬‬

‫‪2-‬‬ ‫‪ODE‬‬
‫‪3- CFD Models‬‬
‫‪4- PDE‬‬

‫‪2‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
‫اطالعات تفصیلی و کاملتر در مورد روشهای مختلف مدلسازی ریاضی موتورهای احتراق داخلی‪ ،‬مزایا و معایب هر‬
‫روش و دامنه کاربرد آنها در مراجع [‪ ]1‬و [‪ ]2‬موجود است‪ .‬همچنین تاکنون تحقیقات وسیعی بر روی مدلسازی‬
‫موتورهای احتراق داخلی صورت گرفته است که از آن جمله میتوان به مراجع [‪ ]3-6‬اشاره کرد‪.‬‬

‫‪ .2‬معرفی نرمافزار ‪GT-Power‬‬

‫مجموعه نرمافزار ‪ GT-SUITE‬ساخت شرکت گاماتکنولوژی یکی از معروفترین نرمافزارهای شبیهسازی قوای‬
‫محرکه در حالت یکبعدی است‪.‬‬
‫یکی از ماژولهای اختصاصی این نرمافزار ‪ GT-Power‬است که بهطور اختصاصی برای طراحی و محاسبات موتور به‬
‫کار میرود‪ .‬این نرمافزار یک نرمافزار یکبعدی است که با استفاده از روشهای دینامیک سیاالت محاسباتی تفاضل محدود‪1‬‬

‫تابع زمان و در نظر گرفتن امواج آکوستیک به حل معادالت میپردازد‪ .‬این نرمافزار برای انجام محاسبات از الگوهای‬
‫مختلفی همچون راهگاههای عبوری سیال‪ ،‬مدلهای احتراقی مخلوط هوا و سوخت‪ ،‬زمانبندی سوپاپهای دود و هوا و ‪....‬‬
‫کمک میگیرد‪.‬‬
‫نرمافزار ‪ GT-Power‬شامل دو محیط اصلی به نامهای پیشپردازش و پسپردازش است که در زیر توضیحاتی‬
‫مختصری درباره آنها ارائه میشود[‪8‬و‪:]7‬‬

‫‪ .2.1‬محیط پیشپردازش‬

‫این محیط که ‪ GT-ISE2‬نامیده میشود درواقع محیط گرافیکی نرمافزار ‪ GT-Power‬است که وظیفه طراحی‪ ،‬اجرا‬
‫و مدیریت فرایند شبیهسازی را به عهده دارد و شامل موارد زیر است‪:‬‬
‫‪ -‬نمونههای پیشساخته شده که با عنوان الگو‪ 3‬در نرمافزار معرفیشدهاند و در قسمت آرشیو نرمافزار قابلدسترسیاند‪.‬‬
‫این الگوها شامل المانها ی الکتریکی‪ ،‬مکانیکی‪ ،‬حرارتی‪ ،‬جریان سیال‪ ،‬کنترلی و همچنین اتصاالت موجود بین‬
‫المانهای مختلف میباشند‪.‬‬
‫‪ -‬مراجع‪ 4‬که در آنها بسته به المان موردنظر‪ ،‬اطالعات بهصورت جداگانه در آنها تعریفشده است و در بخش خاصی‬
‫از المان موردنظر قابل ارجاع دهی است‪.‬‬
‫‪ -‬محیط اصلی کار که در این محیط المانهای الزم برای مدلسازی موردنظر از قسمت آرشیو فراخوانده میشوند و‬
‫اطالعات موجود به آنها داده میشود‪.‬‬
‫‪ -‬محیط گرافیکی مدلساز ی که در این محیط اجزا و اتصاالت طبق الگوی واقعی به همدیگر مرتبط میشوند‪.‬‬

‫‪ .2.2‬محیط پسپردازش‪:‬‬

‫این محیط که ‪ GT-Post‬نامیده میشود دربردارنده نتایج حاصل از شبیهسازی انجامشده در نرمافزار ‪GT-Power‬‬
‫است و شامل قسمتهای زیر است‪:‬‬
‫‪ -‬محیط نمودارهای رسم شده که در این قسمت نمودارهای مربوط به تغییرات پارامترهای مخصوص هر الگو‪،‬‬
‫قابلدسترسی است‪.‬‬

‫‪1-‬‬ ‫‪Finite Difference‬‬

‫‪2-‬‬ ‫‪Integrated Simulation Environment‬‬
‫‪3- Template‬‬
‫‪4- References‬‬

‫‪3‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
‫محیط نتایج برحسب تعداد حالتها ی مورد آزمایش که در این محیط نمودار تغییرات یک پارامتر خاص برای تعداد‬ ‫‪-‬‬
‫حاالت موردبررسی که معموالً در آن یک یا چند متغیر تغییر میکند‪ ،‬نمایش داده میشود‪.‬‬
‫محیط جداول گزارشی که در این قسمت‪ ،‬جداول مربوط به پارامترهای مهم بهصورت جداولی قابلمشاهده است‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫‪ .3‬معرفی موتور ‪X100‬‬

‫موتور ‪ ،X100‬یک موتور احتراق داخلی چهارزمانهی چهار سیلندر با حجم موتور ‪ 1323‬سیسی است‪ .‬مشخصات‬
‫تجاری این موتور در جدول ‪ 1‬نشان داده شده است‪.‬‬

‫جدول ‪ -1‬مشخصات تجاری موتور[‪]9‬‬

‫مقدار یا نوع‬ ‫مشخصه‬

‫اشتعال جرقهای‬ ‫نوع موتور‬

‫‪4‬‬ ‫تعداد سیلندر‬

‫‪8‬‬ ‫تعداد سوپاپ‬

‫‪9/7:1‬‬ ‫نسبت تراکم‬
‫‪ 1323‬سیسی‬ ‫حجم موتور‬

‫‪ 111‬نیوتنمتر در ‪ 3111‬دور بر دقیقه‬ ‫بیشینه گشتاور موتور‬

‫‪ 11‬کیلووات در ‪ 1111‬دور بر دقیقه‬ ‫بیشینه توان موتور‬

‫آبخنک‬ ‫سیستم خنک کاری‬

‫انژکتوری پاشش چندنقطهای‬ ‫سیستم سوخترسانی‬

‫‪ 83/6‬میلیمتر‬ ‫کورس پیستون‬

‫‪ 14‬درجه‬ ‫آوانس سوپاپ هوا‬

‫‪ 12‬درجه‬ ‫ريتارد سوپاپ هوا‬

‫‪ 12‬درجه‬ ‫آوانس سوپاپ دود‬

‫‪ 14‬درجه‬ ‫ريتارد سوپاپ دود‬

‫در جدول ‪ 2‬اطالعات استخراجشده از تست موتور ‪ X100‬توسط واحد تحقیق و توسعه شرکت مگاموتور مشاهده‬
‫میشود که از آن برای اطالعات ورودی نرمافزار و همچنین اعتبارسنجی نتایج استفاده میشود‪.‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
 ‫جدول ‪ -2‬اطالعات استخراجشده از تست موتور ‪]9[X100‬‬

‫‪ .4‬مدلسازی موتور ‪X100‬‬

‫بهطورکلی هدف از مدلسازی موتور پیشبینی عملکرد موتور است‪ .‬اکثر مشخصات هندسی موتور این خودرو از قبیل‬
‫جعبه صافی هوا‪ ،1‬چندراهه ورودی‪ ،2‬سیلندرها‪ ،‬سوپاپهای هوا و دود‪ ،‬چندراهه خروجی و ‪ ...‬از روی نقشههای دوبعدی‬
‫شرکت سازنده اصلی کیا موتورز تهیه و برخی قطعات که ساخت داخل هستند و تغییرات جزئی در آنها ایجاد شده بود‪ ،‬از‬
‫روی نقشههای شرکت مگاموتور مانند چندراهه خروجی ‪ ،‬مخزن آرامش‪ 3‬و آرایههای سوپاپها تهیه شد و بهصورت ورودی‬
‫برای المانهای مربوط در نرمافزار تعریف شد‪ .‬اطالعات موردنیاز برای نرمافزار در صورت در دسترس بودن مدلهای‬
‫سهبعدی‪ ،‬بهراحتی قابل استخراج میباشند‪ .‬در غیر این صورت از روی نقشههای دوبعدی و یا با اندازهگیری مستقیم از روی‬
‫قطعات میتوان به این اطالعات دستیافت‪.‬‬
‫در حالت کلی این مدل شامل سه قسمت به شرح ذیل است‪:‬‬
‫‪ ‬بخش ورودی شامل‪ :‬مدل ویژگیهای محیطی موتور‪ ،‬هواکش و صافی هوا‪ ،‬لولههای ارتباطی‪ ،‬تشدیدکننده‪ ،4‬دریچه‬
‫گاز‪ ،1‬مخزن آرامش‪ ،‬چندراهه ورودی‪ ،‬پورت ورودی سرسیلندر‪ ،‬انژکتور و سوپاپ ورودی به همراه اورفیسها‬
‫‪ ‬بخش میانی شامل‪ :‬سیلندرها‪ ،‬محفظه موتور و میللنگ‬
‫‪ ‬بخش خروجی شامل‪ :‬سوپاپ خروجی و پورت خروجی سرسیلندر‪ ،‬چندراهه خروجی‪ ،‬لوله اگزوز‪ ،‬اورفیسها و‬
‫محیط خروج دما و فشار‬

‫‪ .4.1‬مدلسازی ويژگیهای محیطی‬

‫بهطور اساسی دما و فشار ورودی از پارامترهای مهمی هستند که در نتایج خروجی تأثیرگذار است‪ ،‬و حساسیت‬
‫زیادی به نتایج خروجی مدل از خود نشان میدهد‪ .‬ویژگیهای محیطی واردشده در نرمافزار با توجه به شرایط تست‬

‫‪1-‬‬ ‫‪Airbox‬‬
‫‪2-‬‬ ‫‪Intake Manifold‬‬
‫‪3- Plenum‬‬
‫‪4 -Resonator‬‬
‫‪5- Throttle‬‬

‫‪5‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
‫انجامگرفته توسط شرکت مگاموتور و اعداد استخراجشده توسط آن شرکت انتخاب شدهاند و بهعنوان ورودی در نرمافزار‬
‫اعمال شد‪ .‬این ویژگیها در جدول ‪ 3‬نشان دادهشدهاند‪.‬‬

‫جدول ‪ -3‬مشخصات محیطی در نظر گرفتهشده جهت شبیهسازی[‪]9‬‬

‫مقدار مشخصه (واحد)‬ ‫نوع مشخصه‬
‫‪(1/1131‬بار)‬ ‫فشار‬
‫‪(288/11‬درجه کلوین)‬ ‫دما‬
‫نوع هوای ورودی ‪1/233‬کسر جرمی اکسیژن (درصد)‬
‫‪ 1/767‬کسر جرمی نیتروژن (درصد)‬
‫‪( 11‬درصد)‬ ‫رطوبت هوا‬

‫‪ .4.2‬مدلسازی کلیه مجراهای عبوری سیال در مکش و تخلیه‬

‫مجراهای عبوری سیال‪ ،‬که مشخصات هندسی آنها ‪ ،‬جهت محاسبه افت فشار سیال و انتقال حرارت به آن‪ ،‬دارای‬
‫اهمیت بوده‪ ،‬طبق نقشههای در دسترس‪ ،‬مشخصات آنها در المانهای موجود وارد شد‪ .‬این مجراها شامل اجزای زیر‬
‫هستند‪:‬‬
‫تشدیدکننده‪ :‬عبارت است از حجمی که جهت کاهش نویز در سیستم مکش تعبیه میشود و همواره در طول‬ ‫‪‬‬
‫مسیر کارکرد خودرو پر از هوا بوده و خأل ناشی از کاهش هوا در مجرای ورودی را که سبب ایجاد نویز در‬
‫سیستم مکش میگردد‪ ،‬جبران مینماید‪.‬‬
‫جعبه صافی هوا‪ :‬حجمی است که صافی هوا در آن تعبیه میشود و جهت جلوگیری از ورود گردوغبار به داخل‬ ‫‪‬‬
‫سیلندرها مورداستفاده قرار میگیرد‪.‬‬
‫مخزن آرامش‪ :‬همانگونه که از نام آن برمیآید‪ ،‬وظیفه آرام نمودن جریان ورودی به سیلندر و کمک به پخش‬ ‫‪‬‬
‫یکنواخت و تقسیم مساوی سوخت و هوا بین سیلندرها را عهدهدار است‪ .‬وجود این مخزن سبب میگردد تا‬
‫شاخههای چندراهه همواره و به مقدار کافی هوا در دسترس داشته باشند‪.‬‬
‫چندراهه ورودی‪ :‬شامل چهار شاخه متصل به پورتهای ورودی سرسیلندر است که به آنها رانر گفته میشود‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫طراحی چندراهه هوا به لحاظ هندسی نقش مهمی روی عملکرد موتورهای احتراق داخلی‪ ،‬صدای تولیدی و‬
‫آالیندههای خروجی از اگزوز دارد‪.‬‬
‫پورتهای ورودی‪ :‬که به سیلندرها مرتبط میشوند و عمل پاشش سوخت توسط انژکتور و بهنوعی برخاستگی‬ ‫‪‬‬
‫سوپاپ در آنها انجام میپذیرد‪.‬‬
‫پورتهای خروجی سرسیلندر به سمت چندراهه خروجی‬ ‫‪‬‬
‫‪ ‬چندراهه خروجی برای تخلیه گازهای حاصل از احتراق‬
‫الگوهای موجود در نرمافزار ‪ GT-Power‬برای مدلسازی کلیه قطعات ذکرشده در باال‪ ،‬شامل مدلهای لوله مستقیم‪،‬‬
‫زانوییها‪ ،‬اتصاالت تقسیم جریان‪ 1‬و ‪ ...‬میباشند ‪ .‬ورودی این الگوها شامل قطر خروجی و ورودی مجرای عبور سیال‪ ،‬طول‬
‫مجراها‪ ،‬دمای دیوارهها‪ ،‬شعاع انحنای زانوییها‪ ،‬زبری دیوارهها‪ ،‬ضریب انتقال حرارت و طول جداشده جهت تحلیل دینامیک‬

‫‪1-‬‬ ‫‪Flow Split‬‬

‫‪6‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
‫سیاالت است‪ ،‬که اطالعات درخواستی نرمافزار در هر الگو بر اساس نقشههای دوبعدی موجود و بعضاً استفاده از نرمافزارهای‬
‫مدلسازی چون کتیا و سالیدورک حاصل میگردد‪.‬‬
‫برای محاسبه ضریب اصطکاک سیال و دیواره در مجراها‪ ،‬محاسبات زیر به ترتیب انجام میشوند‪:‬‬
‫أ‪ -‬ابتدا عدد رینولدز سیال محاسبه میشود‪:‬‬
‫‪ρUD‬‬ ‫(‪)1‬‬
‫= ‪Re‬‬
‫‪μ‬‬
‫که در این رابطه ‪ U‬سرعت لحظهای سیال‪ D ،‬قطر لوله‪ ρ ،‬چگالی لحظهای و ‪ μ‬ویسکوزیته سیال است‪.‬‬
‫ب‪ -‬ضخامت الیهمرزی که وابسته به رژیم جریان است از روابط زیر محاسبه میشود‪:‬‬
‫‪δ = 0.1 D‬‬ ‫برای جریان مغشوش‬ ‫(‪)2‬‬
‫‪δ = 0.25 D‬‬ ‫برای جریان آرام‬ ‫(‪)3‬‬
‫ج‪ -‬برای اعداد رینولدز باالی ‪ 4111‬ضریب اصطکاک ‪ Cf‬از روش زیر محاسبه میشود‪:‬‬
‫‪Cf‬‬ ‫(‪)4‬‬
‫‪= 0.027 Re−0.025‬‬‫‪δ‬‬
‫‪2‬‬
‫د‪ -‬برای اعداد رینولدز زیر ‪ 4111‬ضریب اصطکاک ‪ Cf‬بهصورت زیر خواهد بود‪:‬‬
‫‪Cf‬‬ ‫‪4‬‬ ‫(‪)1‬‬
‫=‬
‫‪2 Reδ‬‬
‫ه‪ -‬ازآنجاییکه میدانیم ویسکوزیته دینامیکی بهشدت وابسته به دما بوده و با تغییر آن تغییرات قابلتوجهی دارد‪ ،‬لذا‬
‫ویسکوزیته دینامیکی هوا بهصورت تابعی از دما به روش زیر محاسبه میشود‪:‬‬
‫‪−6‬‬ ‫] ‪7 [Kg⁄ ⁄‬‬
‫‪μ = 33 × 10 × T‬‬ ‫‪m s‬‬ ‫(‪)6‬‬

‫که در این رابطه ‪ T‬دما در هرلحظه است‪.‬‬

‫همچنین مدل انتقال حرارت بین سیال و راهگاههای جریان‪ ،‬توسط آنالوژی کلبورن رینولدز انجام میشود‪ .‬این‬
‫آنالوژی ضرایب اصطکاک جریان و انتقال حرارت را با یکدیگر ترکیب میکند‪.‬‬
‫‪⁄‬‬
‫‪h = (Cf ⁄2)ρUCp Pr −2 3‬‬ ‫(‪)7‬‬
‫‪Pr = μCp ⁄k‬‬ ‫(‪)8‬‬
‫در این رابطه ‪ Cp‬ظرفیت گرمایی ویژه گاز و ‪ Pr‬عدد پرانتل است‪.‬‬
‫در محاسبات ممکن است برای به دست آوردن نرخ انتقال حرارت و ضرایب اصطکاک نیاز به یک سری ضرایب باشد‬
‫یعنی با افزودن یک ضریب اصطکاک یا ضریب انتقال حرارت آنها را با توجه به نتایج تست‪ ،‬کاهش یا افزایش دهد‪.‬‬

‫‪ .4.3‬مدلسازی دريچهگاز‬

‫این الگو شامل اطالعات میزان بازشدگی دریچهگاز و قطر آن است‪ .‬همچنین مقدار ضریب تخلیه برحسب میزان باز‬
‫بودن دریچه گاز موتور نیز از اطالعات ورودی این الگو میباشد‪ .‬میزان باز بودن دریچهگاز در محاسبات ثابت فرض گردیده‬
‫و مقدار ‪ 91‬برای آن منظور شده است همچنین قطر دریچه برابر ‪ 41‬میلیمتر و ضرایب تخلیه تجربی آن همانند نمودار‬
‫شکل ‪ 2‬تعریف شده است‪.‬‬

‫‪7‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
 ‫شکل ‪ -2‬ضريب تخلیه برحسب زاويه دريچه گاز[‪]9‬‬

‫‪ .4.4‬مدلسازی سیستم سوخترسانی‬

‫در المان انژکتور الگوهای متفاوتی از قبیل نوع سوخت ورودی‪ ،‬مقدار نسبت هوا به سوخت تنظیمشده برای پاشش‬
‫سوخت‪ ،‬دمای سوخت و ‪ ...‬وجود دارد‪ .‬نسبت هوا به سوخت در دریچهگاز کامالً باز در دورهای مختلف در نتایج تست‬
‫مگاموتور که در جدول ‪ 2‬ارائه شد قابل مشاهده است‪ .‬همچنین مشخصات سوخت پاشیده شده توسط انژکتور طبق جدول‬
‫‪ 4‬میباشد‪.‬‬

‫جدول ‪ -4‬ويژگیهای سوخت تعريفشده در نرمافزار ‪]9[GT-Power‬‬

‫مقدار‬ ‫واحد‬ ‫پارامتر‬
‫‪723/9 kg/m3‬‬ ‫چگالی سوخت‬
‫‪43/26‬‬ ‫‪MJ/kg‬‬ ‫ارزش حرارتی سوخت‬
‫‪12/84‬‬ ‫‪-‬‬ ‫میانگین نسبت هوا به سوخت‬
‫‪311‬‬ ‫‪K‬‬ ‫دمای سوخت‬

‫برای محاسبه سوخت ارسالی توسط انژکتور از رابطه تجربی ‪ 9‬ارائهشده در نرمافزار استفاده میگردد[‪:]7‬‬
‫‪6‬‬ ‫(‪)9‬‬
‫∗ )‪ṁdelivery = ηv ∗ ρref ∗ Nrpm ∗ Vd ∗ (F⁄A‬‬
‫‪cyl ∗ PulseWidth‬‬
‫که در آن ‪ ṁdelivery‬نرخ جریان سوخت پاشیده شده برحسب گرم بر ثانیه‪ ηv ،‬درصد راندمان حجمی‪ρref ،‬‬
‫دانسیته هوای محیط تست برحسب کیلوگرم بر مترمکعب‪ Nrpm ،‬دور موتور برحسب دور بر دقیقه‪ Vd ،‬حجم جابجایی‬
‫موتور برحسب لیتر است‪.‬‬
‫عدد ثابت ‪ 6‬در رابطه باال از تبدیل واحد زیر به دست میآید‪:‬‬
‫)‪6 = (1000gr⁄Kg)(min⁄60sec)(360deg⁄rev)(m3 ⁄1000lit‬‬ ‫(‪)11‬‬

‫‪ .4.4‬مدلسازی سوپاپها‬

‫شامل مشخصات هندسی سوپاپ‪ ،‬منحنی باز و بسته شدن سوپاپ‪ ،‬ضرایب تخلیه برحسب میزان برخاستگی سوپاپ و‬
‫‪ ...‬است‪ .‬در نمودار شکل ‪ 3‬منحنی برخاستگی سوپاپ هوا و دود برحسب زاویه لنگ مالحظه میشود‪.‬‬

‫‪8‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
 ‫شکل ‪ -3‬زمانبندی سوپاپهای ورودی و خروجی[‪]9‬‬

‫برای محاسبه دبی جریان عبوری از سوپاپ‪ ،‬نیاز به فشار و دمای لحظهای است‪ .‬پس از تحلیل جریان با استفاده از‬
‫رفتار موج فشاری‪ 1‬می توان دما و فشار سیال ورودی به داخل موتور را در هرلحظه به دست آورد‪ .‬حال باید دبی عبوری‬
‫جریان هوا از سوپاپ را که تابع هندسه سوپاپ‪ ،‬فشار و دمای لحظه ای در قبل از سوپاپ‪ ،‬سطح مؤثر عبور هوا از سوپاپ و‬
‫انتقال حرارت است را محاسبه نمود‪ .‬برای سوپاپ خروجی نیز روش کار به همین ترتیب میباشد‪ .‬مهمترین سادهسازی در‬
‫محاسبه جریان عبوری از سوپاپ فرض جریان شبه پایا است که این فرض موجب خطا در محاسبات میشود‪ .‬همچنین‬
‫بیشترین خطایی که در محاسبات ایجاد می شود هنگامی است که خیز سوپاپ کم و سطح جریان بسیار کوچک است‪ .‬پس‬
‫در این حالت نمیتوان جریان را یکبعدی فرض نمود‪ .‬برای جبران این خطاها از ضرایب تجربی حاصل از تست میز جریان‬
‫استفاده میشود‪ .‬البته روابطی نیز وجود دارد که می توان این ضرایب را بدون استفاده از نتایج تست محاسبه نمود که از‬
‫دقت خوبی هم برخوردار میباشند‪ .‬این ضرایب‪ ،‬به ضرایب تخلیه معروفاند‪ .‬برای جریان پایا و آیزنتروپیک‪ ،‬دبی جریان‬
‫عبوری از سوپاپ بهصورت معادله ‪ 11‬محاسبه میشود‪:‬‬
‫‪2‬‬ ‫(‪)11‬‬
‫‪dm‬‬ ‫‪2γ‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪P2 ⁄γ‬‬ ‫‪P2 (γ+1)⁄γ‬‬
‫({√ ‪= A2 P1‬‬ ‫)‬ ‫) ( ‪[( ) −‬‬ ‫}]‬
‫‪dt‬‬ ‫‪γ − 1 RT1 P1‬‬ ‫‪P1‬‬
‫در این رابطه‪ P1 ،‬فشار در باالدست جریان و ‪ P2‬و ‪ A2‬به ترتیب فشار و سطح در پاییندست جریان میباشند‪ .‬واضح‬
‫است که در واقعیت امر‪ ،‬جریان پایا نیست و تحت تأثیر نوسانات فشار و سرعت است‪ .‬همچنین در واقعیت فرض‬
‫آیزنتروپیک بودن جریان نیز خطاهای زیادی در بر دارد‪ .‬زیرا با فرض آیزنتروپیک بودن جریان‪ ،‬از بسیاری عوامل مانند‬
‫اصطکاک جریان‪ ،‬جدایش الیهمرزی و انتقال حرارت چشمپوشی میشود‪ .‬فرض آیزنتروپیک بودن جریان موجب میشود تا‬
‫دبی جرمی عبوری محاسبهشده‪ ،‬بزرگتر از نتایج ت ست گردد‪ .‬بنابراین برای تصحیح خطاهای حاصل از مفروضات‪ ،‬ضریب‬
‫تخلیه جریان‪ 2‬باید به معادله اضافه شود‪ .‬با اعمال ‪ CD‬سطح مؤثر سوپاپ کمتر شده و نتایج محاسبه به نتایج تست‬
‫نزدیکتر میشود‪.‬‬
‫با افزودن ‪ ،CD‬معادله ‪ 12‬به دست میآید‪:‬‬
‫‪2‬‬ ‫(‪)12‬‬
‫‪dm‬‬ ‫‪2γ‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪P2 ⁄γ‬‬ ‫‪P2 (γ+1)⁄γ‬‬
‫√‬
‫({ ‪= CD A2 P1‬‬ ‫)‬ ‫) ( ‪[( ) −‬‬ ‫}]‬
‫‪dt‬‬ ‫‪γ − 1 RT1 P1‬‬ ‫‪P1‬‬

‫‪1-‬‬ ‫‪Pressure Wave Action Method‬‬

‫‪2-‬‬ ‫) 𝐷‪Discharge Coefficient (C‬‬

‫‪9‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
‫میدانیم که ‪ P1‬فشار باالدست جریان سوپاپ یعنی قبل از سوپاپ ورودی است‪ .‬مشکلی که در اینجا به وجود میآید‬
‫این است که ‪ P2‬یعنی فشار پاییندست جریان یا بعد از سوپاپ در دسترس نیست و باید بهگونهای دیگر تعیین شود‪ .‬برای‬
‫حل این مشکل یک مقدار کمتر از ‪ P1‬برای ‪ P2‬حدس می زنیم‪ ،‬سپس با استفاده از معادله حالت‪ ،‬مقدار جرم واردشده به‬
‫داخل سیلندر را محاسبه میکنیم‪ .‬اگر مقدار جرم بهدستآمده برابر با مقدار جرم بهدستآمده از رابطه باال باشد حدسمان‬
‫درست است و در غیر این صورت دوباره سعی و خطا را تکرار میکنیم‪.‬‬

‫‪ .4.4‬مدلسازی سیلندرها‬

‫المان سیلندر شامل هندسه سیلندر و مدلهای موجود برای شبیهسازی پدیدههای موجود در سیلندر است‪ .‬هندسه‬
‫سیلندر شامل پارامترهایی همچون نسبت تراکم‪ ،‬قطر سیلندر‪ ،‬طول کورس پیستون و طول شاتون میباشد که مطابق شکل‬
‫‪ 4‬از روی مشخصات موتور‪ ،‬در الگوی هندسه سیلندر نرمافزار وارد گردید‪ .‬قسمت مدلهای موجود شامل قسمتهایی‬
‫همچون الگوی دمای دیواره‪ ،‬الگوی انتقال حرارت‪ ،‬الگوی نحوه پدیده احتراق و الگوی جاروب کردن هوا‪ ،1‬الگوی ضربه‪،‬‬
‫الگوی تبخیر سوخت‪ ،‬الگوی آالیندگی و ‪ ...‬است‪.‬‬

‫شکل ‪ -4‬مشخصات سیلندر[‪]7‬‬

‫که مهمترین الگو در قسمت سیلندر‪ ،‬مدل احتراقی بوده که در آن هدف‪ ،‬مدلسازی فرایند احتراق در سیلندر است و‬
‫در آن با توجه به میزان انرژی آزادشده از مخلوط‪ ،‬نسبت مولی سوخته نیز برحسب درجه لنگ مطابق رابطه ‪ 13‬محاسبه‬
‫گردیده و درنهایت فشار و دمای سیلندر نیز مشخص میگردد‪.‬‬
‫‪θ dQ‬‬ ‫(‪)13‬‬
‫‪∫0 dθ‬‬
‫= ‪Xb‬‬
‫‪Q‬‬

‫‪1-‬‬ ‫‪Scavenging‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
‫مدلهای متفاوتی برای شبیهسازی فرآیند احتراق در نرمافزار ‪ GT-Power‬موجود است که در پژوهش حاضر از مدل‬
‫تابع ویب جهت مدلسازی احتراق استفاده شده است‪.‬‬
‫مدل تابع ویب‪ :1‬این تابع که به تابع ریکاردو‪ 2‬نیز معروف است‪ ،‬برای محاسبه نرخ آزاد شدن انرژی به ازای هر درجه‬
‫لنگ استفاده میشود[‪ .]11‬پارامترهای مورداستفاده در این الگو مطابق رابطه ‪ 14‬شامل کسر جرمی مخلوط سوخته شده‪،‬‬
‫مدتزمان گذشته از شروع احتراق و ضرایب ویب است‪.‬‬
‫‪m+1‬‬
‫‪θ − θ0‬‬ ‫(‪)14‬‬
‫( ‪Xb = 1 − exp [−a‬‬ ‫)‬ ‫]‬
‫‪Δθ‬‬
‫که در آن ‪ a‬و ‪ m‬پارامترهای تابع ویب‪ ∆θ ،‬زمان طی شده برای کل فرآیند احتراق برحسب درجه لنگ‪ θ ،‬میزان‬
‫درجه لنگ گذشته از احتراق‪ θ0 ،‬درجه لنگ ابتدای احتراق‪ X b ،‬نیز کسر جرمی مخلوط سوخته شده است‪.‬‬
‫ازآنجاکه این مدل برای توصیف احتراق سوخت و هوای پیش آمیخته در موتورهای اشتعال جرقهای مناسب است لذا‬
‫از این تابع برای مدلسازی احتراق در نرمافزار استفاده شده است‪ .‬در مدل احتراقی تابع ویب‪ ،‬نرخ آزاد شدن انرژی بهوسیله‬
‫سه پارامتر معینشده در مدل کنترل میشود که در نرمافزار به این پارامترها نیاز میباشد‪:‬‬
‫‪ -‬زاویه لنگ بین نقطه مرگ باال و تکمیل شدن ‪ %11‬از احتراق‪ ،‬این پارامتر عمدتاً ‪ 1‬تا ‪ 12‬درجه است بهطوریکه‬
‫تغییر آن باعث پسوپیش شدن احتراق در مدل میگردد‪.‬‬
‫‪ -‬زاویه لنگ بین ‪ %11‬تکمیل شدن احتراق و ‪ %91‬تکمیل شدن احتراق‪ ،‬این پارامتر عمدتاً ‪ 21‬تا ‪ 31‬درجه است‬
‫بهطوریکه کاهش این زمان حداکثر دما و فشار را تغییر میدهد‪ ،‬زیرا انرژی یکسانی در مدتزمان کوتاهتری آزاد‬
‫میشود‪.‬‬
‫‪ -‬توان تابع ویب‪ ،‬این پارامتر عمدت ًا بین ‪ 1‬تا ‪ 1‬اعالم شده است‪ ،‬بهطوریکه کاهش این عدد منجر به احتراق آرامتر‬
‫میگردد‪.‬‬
‫همچنین یک ناحیه یا دو ناحیهای بودن مدل نیز باید تعیین شود‪ .‬در مدل دو ناحیهای‪ ،‬دما و خواص دیگر برای دو‬
‫ناحیه سوخته و نسوخته بهطور مستقل حساب می شود که چون این گزینه از دقت خوبی نسبت به مدل یک ناحیهای که‬
‫در آن فقط یک ناحیه برای محاسبات در نظر گرفته میشود برخوردار است‪ ،‬از آن برای مدلسازی استفاده شده است‪.‬‬
‫الگوی دیگری که در قسمت سیلندر حائز اهمیت است الگوی دمای دیواره میباشد‪ ،‬که در این الگو دمای سیلندر‪،‬‬
‫سرسیلندر و پیستون برای مدلسازی انتقال حرارت گازهای درون سیلندر به خارج وارد میشود‪.‬‬
‫همچنین برای محاسبات انتقال حرارت از گازهای موجود در سیلندر از رابطه ‪ 11‬استفاده شده است‪.‬‬
‫‪Q = h A ΔT‬‬ ‫(‪)11‬‬
‫‪3‬‬
‫که در آن ‪ h‬ضریب انتقال حرارت بوده و از فرمول وشنی (رابطه ‪ )16‬برای محاسبه آن بهره گرفته شده است‪:‬‬
‫]‪h = 3.26B−0.2 P 0.8 T −0.55 ω0.8 [W⁄m2 . K‬‬ ‫(‪)16‬‬
‫که در آن ‪ P‬فشار لحظهای گازهای درون سیلندر بوده و برحسب کیلو پاسکال است‪ T .‬دمای لحظهای گازهای درون‬
‫سیلندر بوده و برحسب کلوین جاگذاری میشود‪ .‬همچنین ‪ B‬قطر داخلی سیلندر برحسب متر میباشد‪ ω .‬نیز برحسب‬
‫(‪ )m/s‬سرعت متوسط گازهای درون سیلندر بوده و مطابق رابطه ‪ 17‬به دست میآید‪:‬‬
‫‪VT‬‬ ‫(‪)17‬‬
‫‪ω = c1 V‬‬ ‫) ‪̅P + c2 d r (P − Pm‬‬
‫‪Pr Vr‬‬

‫‪1-‬‬ ‫‪Wiebe Function‬‬

‫‪2-‬‬ ‫‪Ricardo‬‬
‫‪3- Woschni‬‬

‫‪11‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
‫‪ V‬سرعت متوسط پیستون‪ Vd ،‬حجم جابهجایی سیلندر‪ Pr ، Vr ،‬و ‪ Tr‬به ترتیب‬ ‫که در آن ‪ Pm‬فشار موتورینگ بوده‪̅P ،‬‬
‫حجم و فشار و دمای کاهیده است‪ .‬همچنین ‪ c2 ، c1‬ضرایب این رابطهاند که مطابق جدول ‪ 1‬منظور میشوند‪.‬‬

‫جدول ‪ -4‬ضرايب معادله وشنی برای سرعت متوسط پیستون‬

‫احتراق و انبساط‬ ‫تراکم‬ ‫مکش و تخلیه‬
‫𝟎 = 𝟐𝐜 𝟖𝟏 ‪𝐜𝟏 = 𝟐. 𝟐𝟖 𝐜𝟐 = 𝟑. 𝟐𝟒𝐞 − 𝟑 𝐜𝟏 = 𝟐. 𝟐𝟖 𝐜𝟐 = 𝟎 𝐜𝟏 = 𝟔.‬‬

‫مدل وشنی یک مدل استاندارد در صنعت است و استفاده از این مدل آسان‪ ،‬و یک برآورد خوبی از انتقال حرارت در‬
‫سیلندر میدهد[‪.]1‬‬

‫‪ .4.7‬مدلسازی محفظه لنگ‬

‫المان محفظه لنگ شامل الگوی کلی موتور است‪ ،‬که این الگو شامل مشخصات کلی موتور از قبیل تعداد سیلندرها و‬
‫نحوه قرارگیری آنها ‪ ،‬میزان فشار متوسط مؤثر اصطکاکی موتور‪ ،‬ترتیب احتراق سیلندرها و زمانبندی احتراق است‪ .‬هرگاه‬
‫مقدار فشار متوسط مؤثر اصطکاکی موتور را از نتا یج تست داشته باشیم‪ ،‬خطاهای این قسمت به کمترین مقدار خود خواهد‬
‫رسید ولی ازآنجاییکه داده های تجربی در این قسمت وجود نداشت‪ ،‬از مدل ارائهشده در نرمافزار استفاده میکنیم‪ .‬در‬
‫نرمافزار ‪ GT-Power‬برای تخمین اصطکاک موتور از مدل چن‪-‬فالین‪ 1‬استفاده شده است که بهصورت رابطه ‪ 18‬است‪:‬‬
‫‪FMEP = Constant Part of FMEP‬‬
‫) ‪+ (Peak Cylinder Pressure Factor ∗ PressureMax Cylinder‬‬
‫) ‪+ (Mean Piston Speed Factor ∗ SpeedMean Piston‬‬ ‫(‪)18‬‬
‫) ‪+ (Mean Piston Speed Squared Factor ∗ Speed2Mean Piston‬‬
‫که در آن‪:‬‬
‫بخش ثابت فشار متوسط مؤثر اصطکاکی بین ‪ 1/3 – 1/1‬بار و ضریب بیشینه فشار سیلندر بین ‪ 1/114 – 1/116‬و‬
‫ضریب سرعت متوسط پیستون بین )‪ 1/18 – 1/1 bar/(m/s‬و ضریب مربع سرعت متوسط پیستون بین‬
‫) ‪ 1/1116 – 1/1112 bar/(m/s 2‬است‪.‬‬
‫پارامتر فشار متوسط مؤثر اصطکاکی بهطور اساسی بر عملکرد توان و گشتاور در موتور تأثیرگذار بوده و از اهمیت‬
‫باالیی برخوردار است‪.‬‬

‫‪ .4‬مدل نهايی تهیهشده‬

‫موتور بعد از مدلسازی و اتصال موارد تعریفشده فوق‪ ،‬بهصورت شکل ‪ 1‬خواهد شد‪ .‬باید توجه کرد که در مدلسازی‬
‫ترتیب اتصال لولهها و قطعات از اهمیت ویژهای برخوردار است‪.‬‬

‫‪1-‬‬ ‫‪Chen-Flynn‬‬

‫‪12‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
 ‫شکل ‪ -4‬نمای نهايی موتور مدلسازی شده‬

‫‪ .4‬نتايج شبیهسازی يکبعدی و اعتبارسنجی نتايج‬

‫شبیهسازی در شرایط دریچهگاز تمام باز‪ 1‬و دور موتور ‪ 1111‬تا ‪ 1111‬دور بر دقیقه صورت گرفت‪ .‬در ادامه به نتایج‬
‫شبیهسازی برای پارامترهای عملکردی موتور میپردازیم‪ .‬این نتایج میتوانند طیف گستردهای از پارامترهای عملکردی‬
‫موتور از قبیل توان‪ ،‬گشتاور‪ ،‬مصرف سوخت‪ ،‬راندمان حجمی و ‪ ...‬را شامل شوند‪ .‬منحنیهای مربوط به عملکرد موتور نظیر‬
‫توان و بازده حجمی موتور به ترتیب در شکلهای ‪ 6‬و ‪ 7‬رسم گردید‪.‬‬

‫شکل ‪ -4‬منحنی توان برحسب دور موتور حاصل از شبیهسازی يکبعدی‬

‫‪1-‬‬ ‫)‪Wide Open Throttle (WOT‬‬

‫‪13‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
 ‫شکل ‪ -7‬منحنی بازده حجمی برحسب دور موتور حاصل از شبیهسازی يکبعدی‬

‫از علل افت مقدار بازده حجمی در دورهای پایین میتوان به افزایش مقدار جریان جرم برگشتی به علت اینرسی کم‬
‫مخلوط ورودی و درنتیجه کاهش جرم داخل سیلندر در عملکرد واقعی موتور اشاره نمود‪ .‬در دورهای باال مهمترین دالیل‬
‫افت بازده حجمی را میتوان افزایش اثرات اصطکاکی دیوارهها‪ ،‬رشد الیهمرزی و منطقه کمسرعت جریان‪ ،‬تغییرات سرعت‬
‫ناگهانی‪ ،‬امکان جدایش جریان‪ ،‬افزایش بیشازحد آشفتگی جریان و ایجاد گردابههای بزرگ برشمرد‪.‬‬
‫حال میتوان به مقایسه نتایج حاصل از شبیهسازی و تجربی‪ ،‬با توجه به دادههای تست موتور که توسط واحد تحقیق‬
‫و توسعه شرکت مگاموتور (جدول‪ )2‬ارائه شد‪ ،‬جهت تأیید صحت مدلسازی بپردازیم و درنهایت پارامترهای مؤثر بر خطا را‬
‫بررسی نماییم‪.‬‬
‫مقایسه توان تجربی و توان حاصل از شبیهسازی در شکل ‪ 8‬نشاندهنده اختالف بسیار کم و قابلقبول در شبیهسازی‬
‫است‪.‬‬

‫شکل ‪ -8‬مقايسه توان تجربی با نتايج مدل يکبعدی‬

‫‪14‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
 ‫جدول‪ 6‬نشاندهنده خطای‪ 1‬شبیهسازی نسبت به نتایج تجربی میباشد‪:‬‬

‫جدول ‪ -4‬مقايسه توان موتور در حالتهای تجربی و محاسبهشده‬

‫دور موتور توان (محاسبهشده) (‪ )kW‬توان (تجربی) (‪ )kW‬درصد خطا‬
‫‪8/18‬‬ ‫‪8/63‬‬ ‫‪9/32748‬‬ ‫‪1111‬‬
‫‪8/43‬‬ ‫‪14/49‬‬ ‫‪11/711‬‬ ‫‪1111‬‬
‫‪2/78‬‬ ‫‪21/22‬‬ ‫‪21/8113‬‬ ‫‪2111‬‬
‫‪1/18‬‬ ‫‪27/91‬‬ ‫‪27/8891‬‬ ‫‪2111‬‬
‫‪2/61‬‬ ‫‪34/11‬‬ ‫‪33/6141‬‬ ‫‪3111‬‬
‫‪2/93‬‬ ‫‪39/21‬‬ ‫‪38/1117‬‬ ‫‪3111‬‬
‫‪4/42‬‬ ‫‪44/13‬‬ ‫‪42/1169‬‬ ‫‪4111‬‬
‫‪4/19‬‬ ‫‪47/73‬‬ ‫‪41/146‬‬ ‫‪4111‬‬
‫‪7/41‬‬ ‫‪11/31‬‬ ‫‪46/6219‬‬ ‫‪1111‬‬

‫همانطور که در جدول ‪ 6‬مشاهده میشود ماکسیمم خطا در دور ‪ 1111‬دور بر دقیقه اتفاق افتاده که برابر ‪ 8/43‬درصد‬
‫است‪.‬‬

‫در شکل ‪ 9‬میتوان مقایسه پارامتر بازده حجمی حاصل از شبیهسازی و نتایج تست را مشاهده نمود‪.‬‬

‫شکل ‪ -9‬مقايسه بازده حجمی تجربی با نتايج مدل يکبعدی‬

‫‪1-‬‬ ‫‪Error‬‬

‫‪15‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
 ‫همچنین جدول ‪ 7‬خطای بازده حجمی حاصل از شبیهسازی را نسبت به نتایج تجربی نشان میدهد‪:‬‬

‫جدول ‪ -7‬مقايسه بازده حجمی موتور در حالتهای تجربی و محاسبهشده‬

‫دور موتور بازده حجمی (محاسبهشده) بازده حجمی (تجربی) درصد خطا‬
‫‪1/81‬‬ ‫‪82/12‬‬ ‫‪83/1917‬‬ ‫‪1111‬‬
‫‪3/27‬‬ ‫‪86/18‬‬ ‫‪89/1114‬‬ ‫‪1111‬‬
‫‪3/81‬‬ ‫‪87/17‬‬ ‫‪91/3831‬‬ ‫‪2111‬‬
‫‪1/37‬‬ ‫‪89/21‬‬ ‫‪88/8789‬‬ ‫‪2111‬‬
‫‪1/16‬‬ ‫‪91/13‬‬ ‫‪91/479‬‬ ‫‪3111‬‬
‫‪1/91‬‬ ‫‪88/62‬‬ ‫‪91/3442‬‬ ‫‪3111‬‬
‫‪1/11‬‬ ‫‪88/49‬‬ ‫‪88/4869‬‬ ‫‪4111‬‬
‫‪1/17‬‬ ‫‪86/71‬‬ ‫‪81/8219‬‬ ‫‪4111‬‬
‫‪1/12‬‬ ‫‪82/71‬‬ ‫‪83/1998‬‬ ‫‪1111‬‬

‫مطابق جدول ‪ 7‬خطای شبیهسازی در محدوده ‪ 2111‬الی ‪ 1111‬دور بر دقیقه کمتر از ‪ %2‬میباشد که نشاندهنده‬
‫همگرایی مناسب شبیهسازی به نتایج تجربی است‪ .‬ماکسیمم خطای شبیهسازی در پارامتر بازده حجمی به میزان ‪% 3/8‬‬
‫حاصل گردیده است‪.‬‬
‫از علل اختالف نتایج مدل شبیهسازیشده با نتایج تست تجربی میتوان به موارد ذیل اشاره نمود‪:‬‬
‫‪ ‬در دورهای پایین فرض یکبعدی جریان از اعتبار کمتری نسبت به دورهای باال برخوردار است و علت آن بیشتر‬
‫بودن اثرات سهبعدی جریان میباشد‪ .‬زیرا در دورهای پایین نمیتوان از اثرات گردابهها در مقابل سرعت سیال‬
‫چشمپوشی نمود‪.‬‬
‫‪ ‬دقت سنسورهای استفادهشده در اندازه گیری فشار‪ ،‬به علت پایین بودن مقدار نوسانات فشار در دورهای پایین‪،‬‬
‫کمتر است‪.‬‬
‫‪ ‬از دالیل عمده اختالف بین نمودارها‪ ،‬میتوان تقریبهای بهعملآمده در درجه حرارت دیوارهها‪ ،‬نتایج‬
‫آزمایشگاهی و سادهسازیهای صورت گرفته را نام برد‪.‬‬

‫‪ .7‬نتیجهگیری‬

‫مدل موتور ‪ X100‬بهعنوان موتور موردنظر توسط نرمافزار ‪ GT-Power‬مدلسازی گردید‪ .‬شبیهسازی در حالت‬
‫دریچهگاز تمام باز و دورهای ‪ 1111‬تا ‪ 1111‬دور بر دقیقه انجام پذیرفت‪ .‬مدلسازی و شبیهسازی با رویکرد حداقل‬
‫اختالف در خروجیها انجام شد‪ .‬الزم به ذکر است که برای صحهگذاری مدل از دادههای تجربی استفاده گردید و همانطور‬
‫که مشاهده شد نتایج حاصل از شبیهسازی تغییرات را بهخوبی نمایش میدهد و حداکثر اختالف بین نتایج در حدود ‪% 8/1‬‬
‫مربوط به منحنی توان بود‪.‬‬

‫‪ .8‬قدردانی‬

‫با سپاس فراوان از مهندس صیاد نصیری (عضو هیئتعلمی دانشگاه صنعتی شریف) و شرکت مگاموتور بهویژه واحد‬
‫تحقیق و توسعه این شرکت که کمال همکاری را در ارائه نتایج آزمایشگاهی با نویسندگان داشتند‪.‬‬

‫‪16‬‬ ‫‪www.EMME.ir‬‬
 ‫ مراجع‬.9

1. Heywood, J.B. (1988), “Internal Combustion Engine Fundamental”, McGraw-Hill,

New York.
2. Ramos, J. I. (1989), “Internal Combustion Engine Modeling”, Hemisphere Publishing
Corporation.
3. Abd Alla, G.H. (2002). “Computer Simulation of a Four Stroke Spark Ignition
Engine”, Energy Conversion and Management, Vol. 43, pp. 1043-1061.
4. Ge, Y., Chen, L., Sun, F., and Wu, C. (2005). “Thermodynamic Simulation of
Performance of an Otto Cycle with Heat Transfer and Variable Specific Heats of
Working Fluid”, International Journal of Thermal Sciences, Vol. 44, pp. 506-511.
5. Abu-Nada, E., Al-Hinti, I., Al-Sarkhi, A., and Akash, B. (2006). “Thermodynamic
Modeling of Spark-Ignition Engine: Effect of Temperature Dependent Specific Heats”,
International Communications in Heat and Mass Transfer, Vol. 33, pp. 1264-1272.
6. Verhelst, S. and Sheppard, C. G. W. (2009). “Multi-Zone Thermodynamic Modeling of
Spark-Ignition Engine Combustion -An Overview”, Energy conversion and
Management, Vol. 50, pp. 1326-1335.
7. Gamma Technologies (2012), “GT-SUITE: GT-ISE Help (English)”, Version 7.3.
8. Gamma Technologies (2012), “GT-SUITE Engine Performance Tutorials”, Version
7.3.
9. Experimental Data Presented by Mega Motor R&D Center (2013), Iran.
10. Annand, W. J. D. and Roe G. (1994), “Gas Flow in the Internal Combustion Engines”,
Haessner Publishing Inc., Newfoundland N. J.

17 www.EMME.ir