VELEUČILIŠTE U SLAVONSKOM BRODU

Preddiplomski stručni studij Proizvodnog strojarstva

ZAVRŠNI RAD

MULTIROTOR BESPILOTNE LETJELICE

Ivan Klarić

Slavonski Brod, 2017.

 VELEUČILIŠTE U SLAVONSKOM BRODU

Preddiplomski stručni studij Proizvodnog strojarstva

ZAVRŠNI RAD

MULTIROTOR BESPILOTNE LETJELICE

Kolegij: Osnove informatike

Ivan Klarić
Matični broj: 641S

Mentor: Marko Martinović, mag.ing.rač.

Slavonski Brod, 2017.

Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

Podaci za bibliografsku karticu

Ime i prezime: Ivan Klarić

Mjesto i datum rođenja: Slavonski Brod, 11. 9. 1988.

Naslov rada: Multirotor bespilotne letjelice

Broj stranica: 45

Broj slika: 24

Broj tablica: 5

Broj priloga: 2

Broj bibliografskih izvora: 10

Ustanova i mjesto gdje je rad izrađen: VELEUČILIŠTE U SLAVONSKOM BRODU

Postignut stručni naziv: Stručni prvostupni-k/ca (baccalaureus) inženjer strojarstva

Marko Martinović, mag.ing.rač.

Oznaka i redni broj rada: S555

Datum obrane rada: 25. 9. 2016.

Povjerenstvo za ocjenu i obranu završnog rada:

Predsjednik povjerenstva: Ante Antek, dipl. ing., pred.

Mentor: Marko Martinović, mag.ing.rač.

Član povjerenstva: mr. sc. Pavo Pavić, v. pred.

2/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

IZJAVA

Izjavljujem da sam završni rad izradio samostalno, koristeći se vlastitim znanjem,

literaturom i provedenim eksperimentima.
U radu mi je pomagao savjetima i uputama voditelj završnog rada Marko Martinović,

mag.ing.rač. te mu iskreno zahvaljujem.

Isto tako zahvaljujem i asistentima mr. sc. Antunu Antunoviću i mr. sc. Mariji ..
Tvrtka „Prometal“ d.o.o. omogućila mi je eksperimentalni dio rada, te zahvaljujem
direktoru ... i suradnicima ...
Suglasan sam da se moj završni rad objavi u javnoj internetskoj bazi Nacionalne i
sveučilišne knjižnice u Zagrebu i u repozitoriju završnih radova Veleučilišta u Slavonskom
Brodu.

Pristupnik:

Ivan Klarić

3/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

MULTIROTOR BESPILOTNE LETJELICE

Sažetak
U radu je analizirana pojava vibracija u radu remenskog prijenosnika snage i gibanja
proizveden prema crtežu CC.20.20-122.18. Prema dosadašnjim mjerenjima, koja su provedena u
primjeni, pokazalo se da frekvencije vibracija remenskog prijenosnika značajno odstupa od
uobičajenih. Početne vrijednosti vibracija mjerene su na pogonskom vratilu, a ostale mjerene
točke određene su planom mjerenja.
Zadatkom je trebalo analizirati pojavu vibracija remenskog prijenosnika snage i gibanja.
Provesti teorijsku analizu te numeričkim i eksperimentalnim putem odrediti vlastitu frekvenciju
cijele konstrukcije te na osnovi tih spoznaja predložiti rješenje poboljšanja ...
Teorijska je analiza pokazala ...
Eksperimentalnim je putem utvrđeno da se područje frekvencija konstrukcije ...
Rezultati analize ukazuju da bi trebalo promijeniti dio ...

Ključne riječi: vibracije, remenski prijenos, vlastita frekvencija

UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS

Summary
The paper analyzes the phenomenon of vibration in the work of belt transmission of
power and motion produced by drawing CC.20.20-122.18. According to previous measurements,
which were carried out in the application, it showed that the frequency of vibration transmission
belt significantly deviates from the usual. Initial vibration values measured at the shaft, and the
other measured points are determined by the measurement plan.
The task is supposed to analyze the occurrence of vibration belt transmission of power
and motion. To conduct a theoretical analysis and numerical and experimental set its own
frequency and the entire structure on the basis of these findings suggest a solution to improve...
Theoretical analysis has shown...
It was experimentally found to be using the frequency structure...
The analysis results indicate that it should change the part...

Key words: vibration, transmission belt, the natural frequency

4/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

SADRŽAJ

1. UVOD.......................................................................................................................................7

2. MULTIROTOR BESPILOTNE LETJELICE....................................................................8

3. RAZVOJJ I NASTNAK BESPILOTNIH LETJELICA...................................................10

2. KOMPONENTE I KONSTRUKCIJA...............................................................................12

2.1. Konstrukcija..................................................................................................................12
2.2. SUSTAV POGONA.....................................................................................................12
2.2.1. Propeler............................................................................................................12
2.2.2. Motor................................................................................................................13
2.2.3. Inverter.............................................................................................................14
2.2.4. Baterija.............................................................................................................14
2.3. Sustav upravljanja.........................................................................................................15
2.3.1. RC - radio kontrola...........................................................................................16
2.4. Sustav kontrole..............................................................................................................17
2.5. Sustav za daljinski prijenos slike (FPV).......................................................................18
2.5.1. FPV kamera......................................................................................................18
2.5.2. RF – video veza................................................................................................19
2.5.3. FPV monitor.....................................................................................................19
2.5.4. OSD (On Screen Display)................................................................................19

3. PRINCIP RADA LETJELICE............................................................................................20

4. UPOTREBA I PRIMJENA..................................................................................................20

5. ZAKONODAVNA REGULATIVA....................................................................................20

5.1. Odredbe pravilnika o sustavima bespilotnih zrakoplova koje se odnose na multirotore

predviđene za utrke.................................................................................................................21

6. ZAKLJUČAK.......................................................................................................................23

7. LITERATURA......................................................................................................................24

8. PRILOZI................................................................................................................................25

5/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

Pregled veličina, oznaka i kratica

Veličina, oznaka ili kratica Jedinica Značenje

a m Duljina
Ap mm2 Površina presjeka vijka
b m Širina
B - Koeficijent proporcionalnosti
c1 - Faktor obuhvatnog kuta
c2 - Faktor opterećenja
c3 - Faktor duljine
c4 - Faktor djelovanja
c5 - Faktor prijenosnog omjera
D m Vanjski promjer ležaja
d m Unutarnji promjer ležaja
D1 m Promjer pogonske remenice
D2 m Promjer pogonjene remenice
μ - Koeficijent trenja
ρ kg/m3 Gustoća materijala
ρ0 kg/m3 Početna gustoća materijala
ρmax kg/m3 Maksimalna gustoća materija

6/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

1. UVOD

Prvi stavak daje prikaz temeljne karakteristike problema, ciljeve koji se žele postići te
zadaće koje vode do ostvarenja planiranih ciljeva. U tom stavku dobro je navesti što je o
problemu poznato, a što nije.
Ako je student koristio neki stručni ili znanstveni rad, monografiju ili udžbenik, u
kojima se obrađuje sličan problem ili ako se iz tih izvora uzimaju neki dijelovi teksta, citati,
hipoteze i slično, tada je neophodno spomenuti autora i naziv djela. Time se ne umanjuje
doprinos studenta, autora završnog rada. Štoviše, to značajno podiže ukupnu kvalitetu rada.
Drugi stavak sadrži kraći prikaz mogućih metoda, načina i putova rješavanja problema
kao i ograničenja koja su se u radu morala uzeti u obzir i uvažavati.
U trećem stavku autor kratko priopćava temeljnu strukturu rada, kratki sadržaj pojedinih
poglavlja, ali ne navodi rezultate istraživanja.
Uvod ne bi trebao biti suviše opsežan. Preporuča se da sadrži od jedne do tri stranice.
Sadržaj uvoda treba čitatelju dati dovoljno razloga, stručno-profesionalne znatiželje i osobnog
interesa za nastavak čitanja ostatka rada. Zbog toga uvod treba pisati tijekom čitavog razdoblja
pisanja rada, a konačno oblikovanje sadržaja uvoda načiniti tek kada je cijeli sadržaj završnog
rada pri kraju. Tada je moguće dovoljno dobro sagledati i prosuditi cjelinu rada te dati prave
odgovore na zahtjeve sadržaja uvoda.

7/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

2. MULTIROTOR BESPILOTNE LETJELICE

Multirotor bespilotne letjelice (eng. Unmanned Aerial Vehicles, UAV ili Unmanned
Aircraft Systems, UAS) su leteće platforme koje se mogu nadzirati na daljinu ili pak mogu letjeti
samostalno pomoću unaprijed programiranog plana lete ili složenim autonomnim dinamičkim
sustavom.
Multirotor ili multikopter predstavlja helikopter koji kao pogonski sustav koristi tri ili
više rotora koji su ravnomjerno raspoređeni na krajevima platforme. Kod ovih letjelica,
elise/propeleri su postavljeni sa stalnim nagibom (napadnim kutom) za razliko od klasičnog
helikoptera gdje su mijenja napadni kut glavne elise.

Multirotor ili multikopter je helikopter koji za pogonski sustav koristi tri ili više rotora
koji su ravnomjerno raspoređeni uglavnom na krajevima konstrukcije letjelice, a elise/propeleri
su izvedeni sa stalnim nagibom tj. napadnim kutom. S obzirom na to da je kod multirotora s tri
rotora potrebna promjena orijentacije jednog od rotora tijekom rada trikoptera da bi se
omogućilo upravljanje, u daljnjem tekstu razmatrat će se multirotori s više od tri rotora, a s
obzirom na to da se multirotori sa četiri i više rotora temelje na sličnim fizikalnim i mehaničkim
principima, daljnja razmatranja će se bazirati na multirotoru s četiri rotora, dakle, tetrarotoru.
Više nezavisnih rotora tetrarotora eliminira potrebu za promjenom napadnog kuta
lopatica rotora tetrarotora što pojednostavnjuje mehaničku konfiguraciju pogonskog sustava.
Međutim, iako je mehanička komponenta izvedbe letjelice jednostavnija, upravljanje s više
nezavisnih rotora je iznimno složeno, pa gotovo i nemoguće bez elektroničke pomoći. Razvoj
suvremenih mikroprocesora, mjernih pretvornika (senzora) i računalnih aplikacija (programa)
omogućio je elektronički potpomognutu pa čak i potpunu elektroničku kontrolu multirotora.
Iako su multirotori uglavnom bili razvijani u vojne svrhe, masovna proizvodnja
mikroprocesora i senzora smanjila je njihovu cijenu, a time povećala dostupnost i isplativost
upotrebe mikroprocesora i u komercijalne svrhe.
Šest smjerova slobode gibanja (tri translacijska i tri rotacijska) tetrarotora čini
upravljanje tetrarotorom vrlo zahtjevnom zadaćom ako se uzme u obzir da se upravljanje svodi
na samo četiri promjenjive varijable, odnosno upravljanje je omogućeno samo promjenom brzine
vrtnje svakog od četiri međusobno nezavisna rotora. Kako bi se postiglo šest smjerova slobode
gibanja, rotacijska i translacijska gibanja su kombinirana (zbrojena), a rezultantna dinamika
gibanja je izrazito nelinearna, posebice ako se uračunaju i složeni aerodinamički efekti.

8/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

Bespilotna letjelica - multirotor je, dakle, letjelica koju pokreću tri ili više propelera
(rotora/motora) i kojom upravlja čovjek s udaljenog terminala putem radio valova. Osim naziva
multikopter za bespilotnu letjelicu uvriježio se i naziv dron (prema engleskom: drone), koji se
odnosi na bespilotnu letjelicu bilo koje vrste, bilo da se radi o avionu, helikopteru ili
multikopteru. U engleskome jeziku riječ drone označava truta, lijenčinu, gotovana. To je i
žargonski izraz za letjelicu koja se u engleskome standardnom jeziku naziva unmanned aerial
vehicle (UAV), odnosno bespilotno zračno vozilo. U hrvatskome jeziku se ta riječ najčešće piše
dron te se upotrebljava u značenju letjelice u kojoj nema posade, ali koja se može nadzirati na
daljinu ili letjeti samostalno prema programiranome planu. Konstrukcija multirotora je izvedena
tako da je svaki rotor pogonjen vlastitim motorom, a kretanje letjelice u željenom smjeru se
postiže promjenom broja okretaja pojedinih rotora. Na taj je način omogućeno kretanje u svim
smjerovima u prostoru, kao i “levitiranje” u točki i okretanje oko osi, dakle, mogući su šest
smjerova slobode gibanja. Kako je takva izvedba letjelice izuzetno nestabilna, multikopteri su
opremljeni senzorima i kontrolerom koji održava letjelicu u zadanoj orijentaciji što omogućava
računalom potpomognutu kontrolu letjelicom u realnom vremenu kao i programirani potpuno
autonomni let uz pomoć senzora i predodređene rute programirane posebnim računalnim
aplikacijama koje u realnom vremenu uz stalnu obradu telemetrijskih podataka sa senzora na
letjelici upravljaju letjelicom zadanom putanjom i brzinom.
Postoje mnoge izvedbe bespilotnih letjelica – multirotora ovisno o namjeni, a u ovom
radu obradit će se multirotor s četiri motora, dakle tetrarotor, namijenjen sudjelovanju u utrkama
dronova koje su sve popularnije u SAD-u te se razvijaju u sport čija se popularnost širi i na
ostale dijelove svijeta, posebno Aziju, a interes raste i u Europi.

9/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

3. RAZVOJJ I NASTNAK BESPILOTNIH LETJELICA

Koncept tetrarotora pojavio se početkom 20. stoljeća i tada je zamišljen da bude

dovoljno velik da “ponese” pilota ili posadu. Pogonski sustav četiri rotora bio je zamišljen preko
zajedničkog motora na način da se svi rotori okreću istom brzinom, a kontrola kretanja letjelice
omogućena je promjenom napadnog kuta pojedinih propelera slično kao i kod klasične izvedbe
helikoptera. Zbog takve izvedbe pogona, prva generacija tetrarotora imala je samo jednu
prednost u usporedbi s klasičnim helikopterom, a to je mogućnost veće sile potiska zbog
upotrebe četiri propelera umjesto jednog. S druge strane, nedostaci takve izvedbe su bili brojni.
Četiri zasebna rotora i prijenosni sustav zahtijevali su kompliciranije održavanje, odnos
težine letjelice i maksimalnog opterećenja bio je manji nego kod klasičnog helikoptera, a što je
najvažnije kontrola i stabilnost letjelice su bili složeni jer je pilot trebao upravljati sa svakim od
četiri rotora zasebno, pa se letjelica pokazala izuzetno nestabilnom u letu.
Zbog tih je nedostataka „klasična“ izvedba helikoptera bila mnogo privlačnija, a razvoj
tetrarotora je zaustavljen.,
S obzirom na to da se upravljanje tetrarotorom pokazalo kao izuzetno težak zadatak u
okviru sposobnosti pilota, tek razvojem elektronike i senzorske tehnike, a posebno
mikroprocesora, koncept tetrarotora je ponovo postao atraktivan. Osim razvoja elektroničkih
komponenti, važan je i napredak u istraživanju raznih mogućnosti primjene i izrade bespilotnih
letjelica.
Istraživanja u smjeru primjene bespilotnih letjelica aktualizirala su koncept tetrarotora
koji su sagledani iz potpuno drugačijeg kuta s obzirom na to da su bespilotne letjelice zamišljene
kao autonomne letjelice upravljane s udaljene lokacije i da nemaju ljudsku posadu i zbog toga su
manjih dimenzija i mase, često i manje od jednog kilograma, što je omogućilo poboljšanja
izvedbe konstrukcije, pogonskog sustava i sustava upravljanja u odnosu na koncept s početka 20.
stoljeća.
Smanjena masa tetrarotora omogućila je upotrebu električnih motora, a najznačajnija
promjena u izvedbi tetrarotora je upotreba četiri rotora s fiksnim napadnim kutom propelera i
četiri zasebna motora. Time je omogućeno da se potisna sila svakog rotora kontrolira promjenom
broja okretaja rotora umjesto promjenom napadnog kuta propelera. To nije bilo moguće koristeći
motore s unutarnjim izgaranjem jer kod njih nije moguća nagla promjena brzine vrtnje koja bi
omogućila takav način kontrole.
S četiri zasebna motora i propelera s fiksnim napadnim kutom konstrukcija pogonskog
sustava postaje znatno jednostavnija i jeftinija i jednostavnija za održavanje, a takav sustav

10/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

omogućava i izravno spajanje pogonskog vratila motora s vratilom rotora propelera što smanjuje
broj komponenta i masu pogonskog sustava.
Svakako, ovakav sustav ima i svoja ograničenja te je moguć isključivo na letjelicama
manje mase jer trenutno ne postoje motori tražene snage koji mogu postići dovoljno brzu
promjenu brzine vrtnje koja bi omogućila upravljanje većim i masivnijim letjelicama.
Interesantan koncept letjelice tetrarotor konstruirane za let s ljudskom posadom prikazan je na
Slika 1.5.

Slika 2.1. Remenski prijenos s plosnatim a) i klinastim remenom b) [4]

11/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

1. KOMPONENTE I KONSTRUKCIJA

Tetrarotor za utrke je određen dimenzijama. S obzirom na to da je u svijetu dominantna

dimenzija dronova za utrke skale 250 odnosno dijagonalni razmak između rotora je približno 250
milimetara, u ovom radu obraditi će se dron takvih dimenzija i karakteristika. Dakle prvi
ograničavajući faktor su dimenzije letjelice. Cilj određivanja karakteristika i dimenzija
komponenti pogodnih za izradu trkaćeg tetrarotora je maksimalni iznos potiska rotora,
minimalna masa cjelokupne letjelice i optimalna autonomija letjelice. Također treba istaknuti i
razmotriti sustav daljinskog upravljanja i daljinskog prijenosa slike i domet takvih sustava, te
otkloniti moguće smetnje koje bi mogle nastati zbog malog prostora na kojemu su smješteni te
moguće interferencije signala. Takav tetrarotor se sastoji od nekoliko povezanih dijelova i
sustava:  konstrukcija,  sustav pogona,  sustav upravljanja,  sustav kontrole i  sustav za
daljinski prijenos slike.

1.1. Konstrukcija
Navedeni sustavi smješteni su na čvrstoj konstrukciji. Zahtjevi konstrukcije su
ostvarivanje geometrijskih i estetskih oblika, osiguranje prostora i potpora za sve ugrađene
sustave i mogućnost međusobnog povezivanja komponenta. Istovremeno konstrukcija mora
pružiti čvrstoću, a svojom masom mora što manje opteretiti cjelokupni sklop. 3.2

1.2. SUSTAV POGONA

Sustav pogona uključuje motore, propelere, invertere i glavnu pogonsku bateriju.
Pogonski sustav potrebno je odrediti prema dimenzijama i željenim karakteristikama tetrarotora.
S obzirom da se radi o dronu za utrke dimenzija 250 mm dijagonalnog razmaka između rotora, to
znači da je prostor za propeler limitiran zahtjevima konstrukcije. Motor mora biti u skladu sa
zahtjevima s obzirom na brzinu vrtnje i okretni moment koji je taj motor u mogućnosti ostvariti.

1.2.1. Propeler
Konstrukcijom propeler nalikuje na vijak, a dimenzijski je određen promjerom,
korakom propelera i brojem krakova. 23 Propeler rotira oko simetrale osovine motora i zbog
kuta uvijanja (korak propelera) razvija potisak. Prema smjeru okretanja propeler može biti lijevi
ili desni. Smjer okretanja desnog propelera je u smjeru kazaljke na satu, ako se gleda s pozicije
pogonskog motora, a lijevi propeler se okreće obrnuto od smjera kazaljke na satu. Za
geometrijsku konstrukciju propelera bitan je i njegov položaj u odnosu na motor i prema tome se
razlikuje vučni propeler, koji se nalazi ispred motora, i potisni propeler, koji je smješten iza
motora. Važan faktor u odabiru propelera za određenu primjenu je i učinkovitost propelera.
12/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

Općenito gledajući za određeni iznos potrebne pogonske sile propeler većeg promjera je
učinkovitiji od propelera manjeg promjera. Dakle, sa stajališta ekonomije iskorištenja energije
pogonskog sustava veći propeler je poželjan radi smanjenja gubitaka, no postoje i ograničenja u
povećanju promjera propelera. U slučaju tetrarotora ta su ograničenja vezana za dimenzije
konstrukcije letjelice, pa propeler mora biti tako dimenzioniran da ne dođe do kolizije s drugim
propelerom ili dijelom konstrukcije. Drugo potencijalno ograničenje je aerodinamičke prirode.
Povećanje promjera propelera uzrokuje i povećanje brzine vrha propelera i povećanje Machova
broja, što može prouzročiti ulazak u nadzvučno područje i značajan porast otpora što bi smanjilo
učinkovitost propelera i povećalo buku.

1.2.2. Motor
Motori multirotora su gotovo uvijek motori bez četkica, često se nazivaju AC motori
zbog karakteristika ulaznog napona koji je potreban za njihov rad. Mnogo je prednosti takvih
motora. U prvom redu, eliminira se potreba za komutatorom što smanjuje trenje, eliminira
pojavu iskrenja i zbog toga su učinkovitiji od klasičnih DC motora s četkicama. Između rotora i
statora nema dodira i jedini elementi na kojima se stvara trenje su ležajevi na krajevima vratila
rotora. Zbog toga je trenje svedeno na minimum i potrebno je vrlo malo održavanja, a trajnost
AC motora je veća u odnosu na motore s četkicama. Osim toga, a zbog navedenih različitosti,
moguće su i mnogostruko veće brzine vrtnje rotora i veći omjer snage motora u odnosu na
njegovu masu i dimenzije. AC motori mogu biti sinkroni i asinkroni (indukcijski). Rotaciono
elektromagnetsko polje koje proizvodi stator pokreće rotaciju rotora, a razlika sinkronih i
asinkronih motora je u relativnom gibanju magnetskog polja rotora i statora. Kod asinkronih
motora potrebna je razlika u relativnom gibanju elektromagnetskog polja između statora i rotora
kako bi se inducirao napon na rotoru i omogućio okretni moment vratila rotora. Kod sinkronih
motora rotaciono elektromagnetsko polje je sinkronizirano s kutnom brzinom rotacije rotora.
Dakle, magnetsko polje rotora sinkronih motora ne nastaje indukcijom, nego upotrebom
permanentnih magneta ili posebnih zavojnica rotora. 24 Nedostaci AC motora su vezani uz
upravljanje i potrebu „elektroničkog komutatora“. Naime, regulacija brzine rotacije AC motora
provodi se promjenom frekvencije signala napona, odnosno brzine rotacionog magnetskog polja.
Iako je moguća primjena sinkronih i asinkronih motora, za pogon multirotora dominantna je
upotreba sinkronih AC motora s permanentnim magnetima koji su smješteni na cilindričnom
rotoru koji obavija zavojnice statora. Sinkroni motori su češći zbog nešto manje mase i bolje
učinkovitosti, te osobito zbog lakše kontrole i regulacije broja okretaja rotora, s obzirom da broj
okretaja rotora isključivo ovisi o frekvenciji električne energije i ne ovisi o opterećenju. Odnos

13/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

frekvencije ulaznog signala sinkronog AC motora i broja okretaja rotora je konstantan i prikazan
je izrazom ( 3.1).

( 3.1)
gdje je Ns - sinkrona brzina (o/min), f – frekvencija ulaznog napona (Hz), a p – broj
polova po fazi.
Motori bez četkica za pogon multirotora označavaju se četveroznamenkastim brojem od
kojeg su prve dvije znamenke oznaka promjera statora motora, a druge dvije visina statora. Osim
dimenzijskih oznaka motori su označeni i KV brojem motora. KV je oznaka motora koja
označava broj okretaja neopterećenog motora po jednom voltu priključenog napona. Npr. 1000
KV motor (neopterećen) priključen na izvor napajanja od 12 V okreće se s 12000 o/min.

1.2.3. Inverter
Inverteri su ključni dijelovi tetrarotora i njihova je svrha da isporučuju trofaznu struju
visoke frekvencije i rezolucije trofaznim AC motorima. Glavni dijelovi invertera su:
 mikrokontroler, koji analizira ulazni signal prema algoritmu ugrađenog programa
(firmware), i
 mreža tranzistora koja prema programu mikrokontrolera isporučuje napon fazama
motora.
Inverter je elektronički sklop koji prema ulaznom signalu određuje frekvenciju izlazne
električne struje i time regulira brzinu vrtnje rotora, dakle posredno, određuje snagu rotora, a
time i generirani potisak. Inverter za sinkroni AC motor regulira izvor istosmjerne struje iz
baterije i prevodi je u trofaznu izmjeničnu struju, odnosno u sekvence izmjeničnog signala koje
stvara rotaciono magnetsko polje statora motora što omogućuje stvaranje okretnog momenta i
rotaciju rotora. Regulacija brzine vrtnje rotora je omogućena promjenom brzine izmjenjivanja tih
sekvenci.

1.2.4. Baterija
Baterija predstavlja izvor napona za sve električne sustave tetrarotora i odabir optimalne
baterije je zadatak koji treba promotriti iz više perspektiva. Potrebno je odabrati punjivu bateriju
koja zadovoljava električne karakteristike u vidu napona (U), maksimalne jakosti struje koju
može isporučiti (I) i kapaciteta (Ah) ali i gustoću energije baterije (Wh/kg), odnosno količinu
električne energije (Wh) u odnosu na ukupnu masu (kg) baterije. Kako je baterija najmasivniji
element tetrarotora, odabir baterije će u konačnici imati velik utjecaj na njegove performanse.
Prema tome od postojećih tipova punjivih baterija najprikladnije za primjenu su one s najvećom
14/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

gustoćom energije, a koje mogu zadovoljiti tražene električne karakteristike. Na Slika 3.1
prikazana je usporedba gustoće energije različitih tipova baterija prema [6].
Litij-polimer (LiPo) baterija je zbog visoke gustoće energije u odnosu na druge tipove
baterija postala najzastupljeniji tip baterije za pogon multirotora. LiPo baterija se sastoji od ćelija
nominalnog napona 3,6 V. Baterija se označava konfiguracijom ćelija, odnosno brojem serijski i
paralelno spojenih ćelija oznakom S i P i tako će, na primjer, baterija s tri serijski spojene ćelije
dobiti naziv „3S1P“ i nazivni napon te baterije će biti

Moguće je da se baterija sastoji od

paralelnog spoja više setova serijski spojenih ćelija kao na primjer 3S2P baterija, što znači da se
baterija sastoji od ukupno šest ćelija od kojih su dva seta od po tri serijski spojene ćelije spojena
paralelno, što znači da baterija ima nazivni napon 11,1 V, ali zbog paralelnog spoja dvaju takvih
setova ima dvostruki kapacitet. Nadalje, baterija mora sadržavati oznaku kapaciteta, koji se mjeri
u amper-satima (Ah), i tzv. C oznaku koja definira maksimalni kontinuirani izlaz električne
struje. Prema tome, 3S1P baterija(11,1 V) kapaciteta 2 Ah i oznake 25 C moći će osigurati
maksimalnu izlaznu električnu struju jakosti: , ( 3.3) a maksimalna izlazna električna snaga pri
nazivnom naponu bit će: ( 3.4) Baterija napaja električnom energijom motore i elektroničku
opremu u sklopu letjelice. Elektroničke komponente zahtijevaju vrlo malu količinu električne
energije u odnosu na pogonske motore, pa se baterija dimenzionira prema zahtjevima pogonskih
motora. Alternativno je moguće postaviti posebnu bateriju koja napaja elektroniku neovisno od
glavne baterije koja napaja motore, ali takva konfiguracija povećava broj komponenta i
nepovoljno utječe na ukupnu masu letjelice.

1.3. Sustav upravljanja

Radio kontrola (RC) je metoda upravljanja koja koristi radio valove kako bi se
omogućila komunikacija između predajnika i prijamnika, te upravljanje odvojenim procesom
unutar dometa radio valova. Počeci radio kontrole sežu u 19.stoljeće, točnije 1898. godinu kada
je genijalni znanstvenik i izumitelj Nikola Tesla patentirao i u Madison Square Gardenu
predstavio radio kontrolirani model broda (Method of and apparatus for controlling mechanism
of moving vessels or vehicles; patent broj: US 613809 A) [7].
Moderni RC uređaji funkcioniraju na istim principima uz razliku da prenose digitalnu
informaciju. „Digitalno doba“ i razvoj računala doprinijeli su RC tehnici i omogućili znatan
napredak u metodama bežičnog prijenosa informacija. Upravljanje letjelicom bez posade
moguće je uporabom unaprijed programiranog plana leta (računalno upravljanje) ili ručnim
upravljanjem upravljačkom stanicom. U oba slučaja potrebna je bežična komunikacija između
15/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

letjelice i upravljačke stanice na udaljenoj lokaciji. Tetrarotorom predviđenim za utrke upravlja

se isključivo ručno, putem upravljačke stanice – višekanalnog predajnika, pa je u nastavku
obrađena samo ta varijanta.

1.3.1. RC - radio kontrola

RC predajnik
Kako je opisano ranije u poglavlju 2.2 za upravljanje multirotorom potreban je RC
predajnik s minimalno četiri kanala. Osnovne komande upravljačke stanice su dvije upravljačke
palice čijim pomicanjem u vertikalnom, odnosno horizontalnom smjeru operater mijenja
vrijednosti ubrzanja i kutova valjanja, propinjanja i skretanja proporcionalno pomacima palice.
Dakle svaka palica daje podatak o dvije varijable i vrijednosti tih varijabli prenose se radio
valovima do RC prijamnika. Dodatni kanali služe za kontrolu dodatnih sustava, npr. promjena
postavki kontrolera, upravljanje kamerom, osvjetljenjem, sigurnosnim padobranom i slično.
Osim broja dostupnih kanala RC predajnik određuje i njegov domet. Operativni domet RC
stanice ovisi o izlaznoj snazi radio valova emitiranih putem antene, ali i o frekvenciji vala
nosioca i konfiguraciji terena, odnosno o okolišu kojim se kreće letjelica, a s obzirom na prirodu
propagacije i apsorpcije elektromagnetskih valova. Naime, elektromagnetski valovi niže
frekvencije imaju osobinu visoke penetracije kroz okolnu materiju od valova više frekvencije
koji zbog interakcije s okolišem i apsorpcije fotona gube intenzitet i mogu biti potpuno blokirani
fizičkom zaprekom u prostoru. Još jedno ograničenje je i zakonska regulativa koja ograničava
izlaznu snagu i dopušta samo određeni spektar frekvencije radio valova koja se može koristiti za
upravljanje letjelicom bez posade. Također, treba imati na umu i ostalu elektroničku opremu na
letjelici, posebno opremu za direktni prijenos slike (FPV, eng. First Person View), koja također
emitira elektromagnetske valove i može prouzročiti interferenciju i pogreške u prijenosu signala.
Konstrukcija od karbonskih vlakana ima izuzetna mehanička svojstva, ali i veliki nedostatak jer
blokira elektromagnetske valove, pa je i u tom smislu bitno razmisliti o položaju antene RC
sustava.
RC prijamnik
RC prijamnik nalazi se na letjelici. Iako je za dotičnu funkciju dostatna mogućnost
prijama signala, suvremeni RC prijamnici imaju mogućnost dvosmjerne komunikacije s
predajnikom. Dvosmjerna komunikacija omogućava povratnu informaciju o kvaliteti signala i
pojavi mogućih grešaka i time povećava sigurnost ovog vitalnog sustava i omogućava unaprijed
programirani način reakcije pri gubitka signala, a time i kontrole, zbog bilo kojeg razloga (eng.
Fail Safe).

16/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

1.4. Sustav kontrole

Sustav kontrole (kontroler leta) sastoji se od mikrokontrolera, koji je centralna
elektronička komponenta koju čini mikroprocesor i niza senzora koji mogu biti priključeni kao
vanjske jedinice ili integrirani u sklopu mikrokontrolera. Najvažniji senzori kontrolera leta su:
 žiroskop - mjeri brzinu promjene kuta otklona oko tri osi apsolutnog koordinatnog
sustava (°/s),
 akcelerometar – mjeri linearnu akceleraciju u tri osi apsolutnog koordinatnog sustava
(g ili m/s2 ) i detektira smjer sile gravitacije,
 jedinica za mjerenje inercije – sastoji se od akcelerometra, žiroskopa i magnetometra i
različitih dodatnih senzora,
 kompas – elektronički kompas mjeri Zemljino magnetsko polje,
 barometar – mjerenja barometra se koriste kako bi se odredila visina letjelice,
 GPS – Global Positioning System; GPS-om se određuje geografska lokacija letjelice,
 senzor udaljenosti – mjeri se udaljenost od tla ili udaljenost od objekata
Mikrokontroler je programabilan i može se prilagoditi namjeni kojoj je primijenjen i
senzorima koji su potrebni za tu specifičnu namjenu. Osim podataka sa senzora, mikrokontroler
obrađuje i podatke dobivene iz upravljačkog sustava i na programirani način obrađuje podatke i
daje izlazni signal za svaki motor. Takav princip omogućuje potpuno računalno upravljanje,
odnosno kombinaciju automatskog i ručnog upravljanja ili potpuno ručno upravljanje.
Kontroler leta je programabilan i njegova praktična primjena i mogućnosti ovise o
računalnom programu koji ga pokreće. Softver čini računalna aplikacija koja omogućuje
podešavanje postavki na računalu koje se učitaju u memoriju kontrolera leta zajedno s logičkim
algoritmom kojim se obrađuju ulazni podaci i putem kojeg se upravlja multirotorom na željeni
način. Taj prijenos je moguć fizičkom vezom putem izlaznog porta računala ili bežičnom vezom
s računalom.
Najvažniji dio software-a mikrokontrolera je regulator proporcionalnog, integralnog i
derivacijskog vladanja - PID regulator. (eng Proportional, Integral, Derivative control loop).
Uloga PID regulatora je stabilizacija letjelice. Regulator predstavlja jedinicu za vođenje u
regulacijskom krugu, koji prima signal iz mjernog pretvornika (senzora), uspoređuje ga sa
željenom veličinom, te transformira i pojačava u konačni signal. PID regulator pomoću D-
djelovanja djeluje veoma brzo i unaprijed sprječava velika regulacijska odstupanja, P-djelovanje
mu daje stalno i dovoljno jako pojačanje, a I-djelovanje osigurava točno i potpuno otklanjanje
regulacijskog odstupanja. Tako se na izlazu iz regulatora dobiva signal, koji može otkloniti
razliku (ε) od željene vrijednosti parametra koji se regulira. 29 Dakle, stabilizacija se provodi

17/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

matematičkom analizom senzorskih podataka, a kvaliteta (brzina) stabilizacije podešava se

promjenom proporcionalnog (kr), integralnog ( i) i derivacijskog ( d) parametra regulatora. PID
regulator kontinuirano računa vrijednost greške, odnosno razlike između željene i izmjerene
vrijednosti, a vladanje PID regulatora može se opisati jednadžbom ( 3.5) koja predstavlja
kombinaciju proporcionalnog, integralnog i derivacijskog djelovanja. ∫ ( 3.5) p - izlazni signal iz
regulatora p0 – konstanta, iznos izlaznog signala kod pogreške - pogreška na ulazu u regulator
kr- statička osjetljivost (pojačanje) - integralno vrijeme - derivacijsko vrijeme

1.5. Sustav za daljinski prijenos slike (FPV)

Sustav za prikaz pogleda iz zrakoplova, FPV (eng. First Person View), je sustav kojim
se omogućuje prijenos slike putem radio valova u realnom vremenu. Sustav se sastoji od kamere
i video predajnika na letjelici, te prijamnika video signala i monitora ili FPV naočala na lokaciji
operatera. Budući da je FPV monitor jedini vizualni podatak koji operater koristi kako bi
upravljao dronom, ovaj je sustav vitalan za funkcionalnost i sigurnost. Osim stabilnog signala i
nesmetanog prijenosa slike važan je i prijenos slike bez vremenskog odmaka, odnosno da
vremenski odmak bude neprimjetan kako bi operater mogao sa najsvježijim vizualnim podacima
upravljati dronom.

1.5.1. FPV kamera

FPV kamera je dimenzijski ograničena, funkcionira u dinamičkom okruženju gdje je
moguća nagla promjena kuta gledanja i intenziteta svjetla, ali i pojava vibracija uslijed rada
pogonskih motora i pojave „električnog šuma“ izvora napajanja. Unatoč tome, FPV kamera
mora zadovoljiti karakteristike neprestane kvalitete, slike širokog vidnog kuta (FOV – eng. Field
of View) s brzom prilagodbom na različite uvjete intenziteta svjetla i mora razvijati sliku
dovoljno visoke razlučivosti. Također, mora biti kompatibilna sa sustavom prijenosa video
signala. Iako je moguća primjena digitalnih kamera visoke razlučivosti, pogodnija je analogna
kamera zbog brzine prijenosa podataka i stabilnosti slike u uvjetima oslabljenog signala zbog
vanjskih faktora. 30 Naime, prijenos slike, odnosno velike količine digitalnih podataka može
prouzročiti vremenski odmak, odnosno slika koju pilot vidi na FPV monitoru može biti
vremenski pomaknuta, što je izuzetno nepovoljna i opasna karakteristika. Još jedan problem je i
rad u uvjetima oslabljenog signala zbog vanjskih uvjeta ili udaljenosti od bazne stanice. Ako je
digitalni signal slab, može doći do trenutnog gubitka slike, dok kod analognih sustava postupan
gubitak kvalitete može na vrijeme upozoriti pilota o mogućem problemu sa signalom. Zbog tih
razloga analogna kamera je bolji odabir.

18/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

1.5.2. RF – video veza

Kako je već navedeno u poglavlju 3.5.1, analogna kamera i analogni prijenos radio
signala je poželjan unatoč nešto manjoj razlučivosti slike. Analogni RF predajnici i prijamnici su
dokazani sustavi koji omogućavaju gotovo trenutan prijenos slike s neprimjetnim vremenskim
pomakom i u slučaju slabijeg signala zbog vanjskih faktora (konfiguracija terena, udaljenost ili/i
fizičke zapreke između antene predajnika i antene prijamnika). Slab signal se očituje smanjenom
kvalitetom slike, a ne trenutnim gubitkom video veze kao što slučaj s prijenosom digitalnog RF
signala. Frekvencija i snaga izlaznog signala predajnika, antenski sustav i položaj antena su
čimbenici koji najviše utječu na kvalitetu video veze. Frekvencija signala važna je zbog:
 penetracije RF signala kroz fizičke zapreke,
 moguće interferencije signala RF video predajnika i RC predajnika,
 zakonodavna ograničenja radio frekvencijskog spektra
Iako je niža frekvencija pogodnija zbog bolje penetracije signala kroz objekte, antena
mora biti većih dimenzija pa može predstavljati problem na manjim tetrarotorima. Postoje razne
mogućnosti antenskog sustava i dobar odabir antene može uvelike povećati domet i kvalitetu
video veze. FPV prijamnik nalazi se na lokaciji pilota letjelice. Frekvencija prijamnika je
usklađena s frekvencijom predajnika. RF prijamnik prima radio signal i prosljeđuje ga na FPV
monitor. Može biti samostalan s mogućnostima izlaznih portova za niz različitih uređaja za
reprodukciju slike ili može biti u sklopu FPV monitora kako je izvedeno na FPV naočalama.

1.5.3. FPV monitor

FPV monitor je bilo koji oblik uređaja za reprodukciju slike. Ovisno o preferencijama
pilota, može biti monitor, tv uređaj ili posebne naočale prilagođene za FPV primjenu, tzv. FPV
naočale.

1.5.4. OSD (On Screen Display)

OSD omogućuje ispis senzorskih podataka preko slike video signala FPV sustava. 31 Ti
podaci mogu uključivati stav letjelice, GPS poziciju, podatak o brzini letjelice i visini, udaljenost
od bazne stanice, stanje pogonske baterije i dr. OSD je dakle elektronički sklop koji slici FPV
sustava u realnom vremenu pridodaje senzorske podatke.
Tablica 3.1. Korekcijski faktor C3 za položaj prijenosnika [5]

SMJEŠTAJ POGONA
Pogon vodoravan.
Okomito- Opterećeni dio remena
Koso pod 45° Polukrižani
uspravno
gore dolje

19/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

0,9 0,8 0,9 1 0,8

2. PRINCIP RADA LETJELICE

3. UPOTREBA I PRIMJENA
Sportska primjena

4. ZAKONODAVNA REGULATIVA
OPĆENITO 5. U Hrvatskoj je korištenje letjelica bez posade regulirano Pravilnikom o
sustavima bespilotnih zrakoplova. Pravilnikom o sustavima bespilotnih zrakoplova propisuju se
opći, tehnički i operativni uvjeti za sigurnu uporabu bespilotnih zrakoplova, sustava bespilotnih
zrakoplova i zrakoplovnih modela te uvjeti kojima moraju udovoljavati osobe koje sudjeluju u
upravljanju tim zrakoplovima i sustavima. Odredbe Pravilnika primjenjuju se na sustave
bespilotnih zrakoplova operativne mase do 150 kilograma osim sustava bespilotnih letjelica koje
se koriste za državne aktivnosti. Također, Pravilnik se ne odnosi na sustave bespilotnih letjelica
koje se koriste u zatvorenom prostoru ni na letjelice koje ne mogu postići kinetičku energiju veću
od 79 J. Prema Pravilniku bespilotne letjelice se dijele prema ukupnoj operativnoj masi na tri
klase:  Klasa 5 – do 5 kilograma,  Klasa 25 – od 5 do 25 kilograma,  Klasa 150 – od 25 do
150 kilograma, a područje letenja dijeli se na četiri klase:  Klasa I – Područje u kojem nema
izdignutih građevina ili objekata i u kojem nema ljudi, osim rukovatelja i osoblja koje je nužno
za letenje;  Klasa II – Područje u kojem postoje pomoćni gospodarski objekti ili građevine koje
nisu namijenjene za boravak ljudi i u kojem nema ljudi, osim rukovatelja i osoblja koje je nužno
za letenje uz iznimku povremenog prolaska ljudi kroz područje, bez zadržavanja;  Klasa III –
Područje u kojem postoje građevine ili objekti primarno namijenjeni za stanovanje, poslovanje ili
rekreaciju;  Klasa IV – Područje uskih urbanih zona. Osim klasifikacije bespilotnih letjelica i
područja letenja, Pravilnikom se kategoriziraju i letačke operacije s obzirom na klasu sustava
bespilotnog zrakoplova i kategoriju letačke operacije (Slika
Nadalje, Pravilnik propisuje pravila letenja, odnosno opće uvjete za letenje bespilotnih
zrakoplova i uvjete korištenja sustava za prikaz pogleda iz zrakoplova (FPV). Pravila letenja
propisuju da rukovatelj mora osigurati da se let bespilotnog zrakoplova izvodi na način da ne
predstavlja opasnost po život, zdravlje ili imovinu ljudi zbog udara ili gubitka kontrole nad

20/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

sustavom bespilotnog zrakoplova i da ne ugrožava i ne ometa javni red i mir. Obuhvaćeno je i

izvođenje letačkih operacija, odnosno pravo izvođenja letačkih operacija i potrebne dozvole i
potrebna dokumentacija koju je operater obvezan ishoditi prije izvođenja određenih letačkih
operacija. Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo je institucija u čijoj je nadležnosti
izdavanje dozvola za izvođenje letačkih operacija.

4.1. Odredbe pravilnika o sustavima bespilotnih zrakoplova koje se odnose na

multirotore predviđene za utrke

Pravilnikom se propisuju opći, tehnički i operativni uvjeti za sigurnu uporabu sustava bespilotnih
letjelica, odnosno svih vrsta bespilotnih letjelica i širokog raspona primijenjene tehnologije i
širokog područja primjene takvih letjelica. Dakle, Pravilnikom se reguliraju sve tehnologije
bespilotnih letjelica koje bi se mogle pojaviti u civilnom zrakoplovstvu. Dronovi za utrke su
obuhvaćeni dijelom Pravilnika i njihova uporaba se regulira sljedećim člancima:  Članak 1.
stavak 5.: „Odredbe ovog Pravilnika ne primjenjuju se na bespilotne zrakoplove pod uvjetom da
ne mogu postići kinetičku energiju veću od 79 J.“  Članak 1. stavak 6.: „Odredbe ovoga
Pravilnika ne primjenjuju se na sustave bespilotnih zrakoplova kada se koriste u zatvorenom
prostoru.“  U članku 2. Pravilnikom se definira pojam „zrakoplovni model“ kao bespilotni
zrakoplov koji je isključivo namijenjen za potrebe rekreacije i sporta, dakle, dron za utrke je
zrakoplovni model.  Članak 3. klasificira bespilotne zrakoplove kojima se izvode letačke
operacije na tri klase. Dronovi za utrke zbog svoje male operativne mase (od 0,5 kg do 1 kg) u
odnosu na druge sustave bespilotnih letjelica spada u najnižu kategoriju, odnosno „Klasa 5: do 5
kilograma“  Članak 4. dijeli područje letenja na četiri klase, međutim članak 6. ograničava
letenje zrakoplovnim modelom samo na područja letenja Klase I i II. „Klasa I – Područje u
kojem nema izdignutih građevina ili objekata i u kojem nema ljudi, osim rukovatelja i osoblja
koje je nužno za letenje. Klasa II – Područje u kojem postoje pomoćni gospodarski objekti ili
građevine koje nisu namijenjene za boravak ljudi i u kojem nema ljudi, osim rukovatelja i
osoblja koje je nužno za letenje. Dozvoljen je samo povremeni prolazak, bez zadržavanja, ljudi
kroz područje (biciklisti, šetači i Slika).“  Članak 7. stavak 2. propisuje da „za letenje
zrakoplovnim modelom vlasnik mora ishoditi policu osiguranja u skladu s propisom kojim se
uređuju obvezna osiguranja u prometu, kada je to primjenjivo.“ Međutim, Zakon o obveznom
osiguranju u prometu ne propisuje obveznu policu osiguranja za letenje zrakoplovnim modelom.
 Članak 8. stavak 2.: „za letenje zrakoplovnim modelom, vlasnik mora ishoditi odobrenje za
korištenje radio frekvencijskog spektra u skladu s posebnim propisima, kada je to primjenjivo.“ 
Članak 11. propisuje opće uvjete za letenje bespilotnih zrakoplova. 48 Navodi se da rukovatelj
21/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

mora: osigurati da se let odvija danju, prije leta provjeriti i uvjeriti se u ispravnost bespilotnog
zrakoplova, prikupiti sve potrebne informacije za planirani let i uvjeriti se da meteorološki i
ostali uvjeti osiguravaju sigurno izvođenje leta, osigurati svu opremu na bespilotnoj letjelici od
ispadanja za vrijeme leta i osigurati da se tijekom leta ne izbacuju predmeti iz letjelice, osigurati
da letjelica tijekom uzlijetanja i slijetanja sigurno nadvisuje sve zapreke, tijekom leta osigurati
sigurnu udaljenost bespilotnog zrakoplova od ljudi, životinja, objekata, vozila, plovila, drugih
zrakoplova, cesta, željezničkih pruga, vodenih putova ili dalekovoda, ne manju od 30 metara,
osigurati da je minimalna udaljenost letjelice od skupine ljudi 150 metara, osigurati da se let
odvija unutar vidnog polja rukovatelja i na udaljenosti ne većoj od 500 m od rukovatelja,
osigurati da se let odvija izvan kontroliranog zračnog prostora i najmanje 3 km od aerodroma
(osim u slučaju kad su posebno predviđene procedure za letenje bespilotnih zrakoplova
definirane naputkom za korištenje aerodroma).  Članak 12. regulira korištenje sustava za prikaz
pogleda iz zrakoplova (FPV) i dozvoljava korištenje FPV sustava isključivo za letenje
zrakoplovnim modelom. Rukovatelj smije izvoditi let samo u pratnji pridruženog promatrača
koji mora biti upoznat sa svim bitnim detaljima planiranog leta i mora održavati neprekidni
vizualni kontakt s letjelicom i upozoravati rukovatelja na sva odstupanja od planiranog leta. 
Natjecateljski letovi koji se odvijaju na otvorenom klasificiraju se kao letačke operacije i kao
takvi ne smiju se izvoditi bez dozvole Agencije za civilno zrakoplovstvo (Članak 13.).

4.2. Regulativni zakonodavni okvir Europske unije (zajednički regulatorni okvir)

Ulaskom Hrvatske u Europsku uniju, u zakonodavstvo je uz nacionalne propise obaveza

provođenje Uredbi, Direktiva i Odluka, dok su Preporuke i mišljenja dane na izbor pojedinoj
članici da li će je koristiti. Ulaskom u Europsku Uniju, Hrvatska je prihvatila regulativu
Europske uprave za zrakoplovnu sigurnost (engl. EASA – European aviation safety agency).
Europska komisija se fokusirala na RPAS1- ove i donijela regulativu kojom je uređeno korištenje
bespilotnih letjelica i povećana sigurnost, zaštitili se privatni podaci, jasan sustav odgovornosti
za sigurnost.

1
RPAS – Remotely Piloted Aircraft – daljinski upravljane letjelice
22/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

5. ZAKLJUČAK

U radu se analizira konstrukcija prema dostupnoj dokumentaciji i prema izvedenoj

konstrukciji. Pokazalo se da ne postoje znatnija odstupanja u izvedbi osim onih tehnoloških koja
nisu utjecala na geometrijske izmjere i mehaničke značajke. Postojeća dokumentacija mogla se
koristiti pri teorijskoj analizi konstrukcije.
...
Teorijskim se proračunom odredilo nekoliko veličina koje ...
...
Za provedbu je eksperimentalnog dijela rada trebalo izraditi napravu koja ...
...
Može se zaključiti da bi kod postojeće konstrukcije trebalo ...

23/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

6. LITERATURA

[1] Kraut, B. (2006.): Strojarski priručnik, Tehnička knjiga, Zagreb

[2] Decker, K. H. (1982.): Elementi strojeva, Tehnička knjiga, Zagreb
[3] Jelaska, D., Podrug, S.: Proračun remenskih prijenosa, Fakultet elektrotehnike, strojarstva
i brodogradnje , Split
https://bib.irb.hr/datoteka/321904.Remenski_pr.pdf, (11. travnja 2015.)
[1.] https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:153:914390
[2.] https://bib.irb.hr/datoteka/777977.tomedic.pdf

24/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

7. PRILOZI

Prilog 1: Naziv priloga [3]

25/15
Ivan Klarić: Multirotor bespilotne letjelice Završni rad

Prilog 2: Naziv priloga [3]

26/15