10/26/21, 6:10 PM 米其林、舍弗勒、博世、德尔福等纷纷入场，身家数千亿的汽车零部件巨头们，能否攻下独立售后？_腾讯新闻

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米其林、舍弗勒、博世、德尔福等纷纷入
场，身家数千亿的汽车零部件巨头们，能
否攻下独立售后？

米其林、舍弗勒、博世、德尔福等纷纷入场，身家数千亿的汽车零部件巨头们，能否攻下

独立售后 ？

作者 | 拉面安
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最近有几则新闻引起了汽车后市场的关注。
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一则是包括大陆、采埃孚、爱信、舍弗勒等23家汽车零部件企业公布了2020年二季度财
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报：由“全员盈利”变为“全员亏损”，亏损幅度最高达1446.1%；

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另一则是零部件巨头启动新一轮裁员，且被曝收购及破产等消息。

8月，博格华纳公司收购德尔福科技公司股权获批；

9月，汽车制造部件公司Shiloh申请破产；大陆集团（全球第二大汽车零部件企业）宣布

将在全球范围内裁员3万人；

福特、宝马等也在二季度过后宣布了工厂裁员计划；采埃孚早在5月就宣布了1.5万人的裁

员计划。

第三则是9月9日，由舍弗勒领头投资的一体系（ETC）B2b专家型供应链平台正式发布。

据了解，不同于新康众的易损件倾向，开思的全车件倾向，一体系定位于技术件，不涉足

外观件。

这三则消息背后，其实隐藏了汽车零部件企业遭遇困境之后的一系列思考及行动：遭遇盈

利亏损-通过收购/裁员等举措降损-开辟全新业务渠道扩大收入模型。

这条行动轨迹中，与我们相关度最高的无疑是第三个环节：开辟全新渠道。这两年，包括

米其林（相关联的米其林驰加）、博世（相关联的博世车联）等在内，越来越多的全球零

部件企业巨头开始了“国内独立售后布局”的复苏唤醒、转型升级、品牌持续传播等系列

动作。

早在十几年前，汽车零部件巨头布局国内汽车后市场、尤其是独立售后的动作就已开始，

但由于入局者不算太多、且相关动作没有主机厂的入局来的声势浩大，所以反而被行业忽

略。
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但这不代表未对行业产生强大的影响力。以米其林为代表，其旗下的米其林驰加，已然是
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汽车后市场全国连锁的标杆代表之一。

笔者盘点了11家汽车零部件巨头在国内独立售后领域的布局情况：

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制图：汽车服务世界
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小有所成 用户
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案例：米其林 

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入局时间：2003年

布局品牌：米其林驰加

布局领域：汽服连锁

布局成果：1600+门店

米其林无疑是目前汽车零部件布局国内汽车后市场发展最好的品牌，旗下的米其林驰加目

前在国内已经拥有超1600+门店。

2002年，米其林集团在全球推出了“米其林驰加”汽车售后服务品牌；

2003年，米其林在中国建立了第一家驰加汽车服务中心，当时采取的是快修店“授牌”模

式；

2006年，驰加陆续在北京等地开了几家直营店，开始摸索门店经营管理、服务流程和技师

培训等开店技能；

2009年，米其林驰加宣布正式启动特许经营连锁项目，正式走上扩张期，其制定的轮胎项

目标准流程亦成为后来很多轮胎特色的连锁及单店参考的榜样。

截止目前，驰加在国内布局门店总数已超1500家。

纵观驰加在国内的发展路径，不难发现驰加之所以可以在国内有突出的成绩，核心源于五
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1、入局早，且从未停止过摸索的脚步。自从初期遭遇“授牌”后“翻牌”的窘境之后，

驰加通过“直营店的运营管理”，摸索除了能够让驰加品牌后续在国内高速发展的硬通
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货：轮胎特色项目的一套标准化流程；

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2、开辟了“直营+加盟”模式的先河。自开放加盟起，驰加采用的就是就“收费加盟”，

此外收取门店的管理费用（内部称其为“质量基金”）这笔费用后期会视驰加店的综合评

分做相应的返还。这可以在筛选门店的同时，督促“驰加体系+加盟商”双方共同强化门

店的标准化管理；

3、除了轮胎项目的标准化，驰加也是行业较早在“店面形象、服务流程及产品”等多维

度打造标准化的连锁品牌；

4、米其林早早在核心发展自身轮胎供应链优势的基础上，联合博世、道达尔、嘉实多、

壳牌等其他供应链品牌，解决了供应链单一的问题；

5、除了轮胎产品，驰加在机油、刹车片、变速箱油等产品上都打上了驰加专供；打造了

中央采购平台，帮助门店筛选产品。强化驰加品牌自身、助力门店简化复杂的采购环节。

驰加做到了入局以后未曾放弃国内市场的持续开拓。在克服外来品牌水土不服、供应链体

系布局独立售后的局限性基础上，走了条“深挖细磨、稳扎稳打”的布局道路，最终打造

了自己的特色定位及行业示范标地价值。

及时转身，动作频频

案例：舍弗勒

入局时间：2015年

布局品牌：一体系B2b专家型供应链平台
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布局领域：供应链 用户
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布局成果：未曾展现
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2020年9月9日，舍弗勒正式宣布：领头投资一体系（ETC）B2b专家型供应链平台。

据了解，一体系的业务模型有别于现有模式，并不直接对接终端修理厂，而是助力上游大

B供应商和下游小b零售商。

舍弗勒的切入口明显不同于其他汽车零部件企业。无论是前文的驰加，亦或是后文将提到

的博世、德尔福、海拉等，大家无一例外选择了自建或合作“服务连锁”，而舍弗勒选择

的是供应链平台。

这其实与舍弗勒计划开启这个项目的时代背景有关。

按舍弗勒大中华区汽车售后事业部副总裁顾钧的介绍：这个项目在2015年启动的，彼时行
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业的数字化渗透之势已经开始出现，且供应链体系的发展和变现价值开始被行业及资本所

认可，“行业最终还是以供应链为主导”的声音也是从那以后开始慢慢流出。 用户
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相较于驰加、博世等早早入局的零部件巨头，舍弗勒因为入局晚，应该看到了“汽车零部
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件供应商+汽服服务连锁”这一模式中间存在的巨大鸿沟。而在2015年以后，后市场也办

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法给舍弗勒更长的时间和空间去“复制或模仿”驰加的发展轨迹。

然后，即便是今天，舍弗勒入局国内独立售后的姿态也是谨慎的，首先符合新玩家入局新

领域试水的态度，另一方面其实是目前国内零部件巨头顺利入局并小有成就的只有驰加一

个。

值得注意的是：舍弗勒此番入局的模式，符合行业目前较为认可的终局模式之一：供应商

主导的供应链平台，突出技术产品。

案例：博世

入局时间：2004年

布局品牌：博世汽车专业维修、博世车联

布局领域：汽服连锁

布局成果：300+

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博世入局很早，只比驰加晚一年，但成绩方面的差异其实是明显的。

2004年， 博世维修站服务网络正式进入中国，被称为博世汽车专业维修。

如今博世在后市场主推的售后连锁品牌博世车联，其实是到2011年才开始正式计划并推出

的；2012、2013年，博世分别在北京、成都开设了直营店，进行门店运营摸索阶段。

2014年10月，博世拿到了特许加盟经营执照，正式启动了博世车联维修站的加盟连锁业

务，在发展模式上，博世车联开放了两类加盟店，一类是一站式的综合维修厂，一类是快

修店。这两类在具体的店招和形象上都不一样。

此后一年多的时间，博世车联一共发展了超150+家加盟店，以及个别直营店。但是，从
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那以后，博世车联的发展节奏开始放缓，截止到目前，博世车联一共发展了300多家门

店。 用户
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博世入局挺早，但发力很晚，错过了快速扩张的最佳时间。但自去年开始，博世车联也许
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是摸索除了适应自己体系的发展路径，开始试图加快自身的发展步伐，未来依然有抢占更

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多市场份额的机会。

案例：中策

入局时间：2015年

布局品牌：中策车空间

布局领域：汽服连锁

布局成果：500+门店

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中策应该是所有入局独立售后领域的汽车零部件企业中，动作最快的一个。 反馈

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2015年8月，也就是在正式成立3个月之后，中策车空间就在杭州开了3家直营店，4个月

后加盟门店总数到了125家；
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2016年，中策车空间推出了自己的APP、PC端系统，推出中策轮胎保等动作，此后的几

年轮胎保也处于持续推进、升级过程中；

2017年加盟店总数达到350家、2018年4月突破400家，2019年上线了小程序，以及推出

更多上门充气、到店补胎等有利于门店发展的服务。

中策的入局时间其实不算占优势，但好在动作敏捷、连贯性强。相较于其他巨头入局后

“长时间沉寂”的状况，中策车空间在成立后的5年时间里，一直紧锣密鼓的布局，如今

的发展也得到了一定认可。

表现平平，甚至悄然离场？

案例：大陆集团

布局品牌：百世德（集团旗下马牌高端轮胎和汽车服务连锁品牌）

入局时间：2010年

布局领域：汽服连锁

布局成果：近200家

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2010年，德国马牌正式将百世德旗舰店引入中国，定位一体式的汽车维修保养服务，提供

轮胎相关、保养、快修等服务。在当时，品牌的发展规划是：2015年应该达到150家。

一直到2013年，百世德开始在国内密集布局门店，陆续在北京、上海、青岛、武汉、厦门

等地开店，彼时的品牌曝光频率也相对集中。

但自2013年以后，百世德进入了“低调发展期”，未曾有关于该连锁品牌的更多发展动态

流露，也没有迎来品牌高光时刻。

截止到2019年6月，百世德在中国有4家直营店以及近192家加盟店。这个成绩，相较于

“大陆集团”的强大背景而言，并不亮眼。至于未来是否会有更多动作，暂未有苗头出

现。

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此外，除了大陆集团的马牌，进入独立售后的轮胎品牌还有普利司通-车之翼、邓禄普-D

驾族等，这两大品牌的发展目前也未形成稳定的市场效应。其中普利司通-车之翼目前在
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全国有超500家门店，但由于极度分散，并未形成足够的市场影响力；而邓禄普-D驾族官

网显示全国共有19家门店。 

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案例：德尔福

入局时间：2015年

布局品牌：优配汽配连锁（联手）、德尔福国际汽车服务连锁（引入）、集群车宝（合

作）

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布局领域：汽服连锁 投诉

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布局成果：未知，不佳 反馈

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早些年，德尔福的入局时间，虽然不算早，但绝对不算晚，曾经也在后市场掀起过一定程

度的波澜。

2008年，德尔福已经开始联手优配汽配连锁，进入国内的售后市场。

但此后七年的时间，德尔福的布局动作，几乎忽略不计，至少《汽车服务世界》很难找到

过程中的一些相关描述。

一直到2015年，德尔福才开始有了发力的味道，与好快省公司展开合作，将德尔福国际汽

车服务连锁品牌正式引入中国，共同运作德尔福汽车养护连锁品牌；那年8月，德尔福宣

布5家德尔福汽车养护连锁正式落地济南。

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可奇怪的是，德尔福国际汽车服务连锁这个品牌，在后市场的水花也就停在了2015年左

右，在官方微信公众号上，好快省以“德尔福汽车养护连锁”名义对外发布店面活动都在
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2015年期间，最后一条与该连锁相关的消息是在2016年1月底发出的。
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此后，德尔福与好快省之间的合作似乎更多停留在了“产品”层面，并未有更多与服务连

锁体系相关的资讯流出。

直到2018年10月，德尔福宣布与好快省基于新零售模式展开进一步的合作；但关于这一
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次的合作，又是未有更多后续消息流出。 投诉

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2016年，德尔福宣布与集群车宝连锁拓展后市场快修连锁业务，但合作中过程中德尔福依
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旧只是提供产品及相关配套服务。自那以后，德尔福在国内独立售后的少许相关动作，完
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全集中在了产品上。在2018年，德尔福宣布与汽配猫合作推出“汽配猫专享德尔福润滑

油”新品。
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事实上，除德尔福以外，好快省代理运营的全球汽车零部件企业旗下连锁服务体系还有意

大利【马瑞利集团】旗下的马瑞利捷驶星汽车服务连锁品牌、美国【辉门】辉门冠军养护

连锁品牌。这三个品牌都在2014、2015年进驻国内市场，但如今的发展均不算太好，也

未曾引起一定的行业水花。

《汽车服务世界》通过地图搜索统计：捷驶星汽车服务连锁目前在国内门店总数为50多

家，辉门冠军养护连锁【门店名为冠军养护专家】门店在30家左右。

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无论是德尔福国际汽车服务连锁、捷驶星汽车服务连锁还是辉门冠军养护连锁，他们的发

展大概率验证了百援精养赵明讲的两句话：

一个连锁如果仅仅只是为了销售一些产品，是没办法坚持多长时间的；

在加盟体系里，你除了提供产品外，还要能给到加盟商一个完整的体系，这是至关重要

的，你要能全方位地给他指导，比如集客、团队培养、项目设置和营销等。

这些“汽服连锁发展”的充分必要条件，这三个品牌均未做到。例如德尔福，只经过短短

“一年的试水”就放弃了，而这么短的时间，“德尔福汽车养护连锁”显然无法找到国内

汽服连锁道路的畅通模型，不过，这样的虎头蛇尾与德尔福自身的后续发展不佳也高度相

关。
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案例：海拉
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布局品牌：海拉汽车服务中心
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入局时间：2012年
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布局领域：汽服连锁

布局成果：未知，公司已注销

汽车零部件巨头海拉曾经也在国内打造过汽车服务连锁品牌，并且入局的方式相当果断。

2012年，海拉在国内直接开设首家汽车服务中心直营店，形成以轮胎、保养、制动三大业

务为核心的快修快保服务中心，此后陆续开了10家直营店。

2015年6月，“海拉汽车服务中心”加盟连锁项目正式启动，在全国范围内开启了特许加
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盟招商大会，门店主营业务为：轮胎、机油、制动、维修。彼时，上海海拉汽车服务有限
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公司领导人表示：“海拉汽车服务中心加盟连锁项目不是一个短期项目，而是海拉深入市
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场的长期战略。我们会逐年增加投资并保证其持续发展”。

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2016年10月，海拉与财神修车网合作发展汽修连锁加盟 ，强调可以为汽修店带来品牌背

书，配件规范，管理规范，技术培训等效应。

有数据统计，截止到2016年11月，海拉汽车服务中心加盟门店已共近百家。

如今果敢的开头以及过程中的豪情壮志，与海拉汽车服务中心后续的惨淡收尾形成鲜明的

对比。

也是在2016年以后，行业里虽偶有“海拉汽车服务中心在某地落户”的声音传出，但相关

的大动作及成果并未出现。

曾经近百家的海拉汽车服务中心也慢慢的泯然于众人，如今更是出现了令人一头雾水的怪

异现象。

大众点评显示：目前还有7家海拉汽车服务中心门店，上海有3家、无锡1家、成都1家、西

安1家、长春1家。

但在各类加盟网站上，海拉汽车服务中心的加盟信息依旧处于展示状态，这些网站上关于

“海拉汽车服务中心”的门店数据也相差巨大，有显示100家的，也有显示3700多家的，

无法判断真假。

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但是，《汽车服务世界》通过企查查获知：海拉汽车服务中心所属公司——上海海拉汽车

服务有限公司已经在2019年11月11日变更为注销状态，注销原因为：决议解散。

海拉汽车服务中心的发展现状究竟如何，俨然成谜。

起个大早，赶了晚集？

不难发现，这些汽车零部件巨头入局的时间多集中于2015年左右，其中有3家企业入局时

间远早于大多数主机厂的入局时间。

但他们中的大多数，并未攻下独立售后这座大山。

相较于车享家等主机厂旗下连锁的反复试水，除米其林之外的其他几家汽车零部件巨头布

局独立售后的动作，总显得有些迟钝。

结果不理想的原因也很明显：虽然各品牌自身在供应链领域号召力强大，但是零部件供应

相对单一，合作品牌原厂采购需求难以形成规模效应、缺乏国内门店管理经验、对国内市
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场的开拓缺乏耐心等，这些都是问题所在。起个大早赶了晚集，这也许是这些零部件巨头
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闯荡国内独立后市场领域的真实写照。 反馈

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身家数千亿的汽车零部件巨头们，也无法轻松攻下独立售后。

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然而，处于阵痛期的众多全球汽车零部件企业们，如“舍弗勒”、“博世”、“米其林”

一般将目光重新聚焦国内独立售后、开展进驻或转型等动作，只是时间早晚的问题。

只是不知，未来的更多入局者是否能从先行者身上，悟得“独立售后没有神话、只有不懈

耕耘”这个道理。

附23家汽车零部件企业二季度盈利/亏损现状：

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