한국공공관리학보 제24권 제1호(2010.

3): 129〜149
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고속도로 교통관리시스템이
저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 관한 연구*

1)최 항순･박승갑

논문요약
본 연구는 기후변화 대응과 녹색성장이라는 현실적인 필요성에서 출발하여 고속도
로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 어떤 영향을 미치는가를 분석하려는데 목적을
두고 있다. 이를 위해 현재 고속도로 도로관리청인 한국도로공사에서 시행하고 있는
버스전용차로제, 하이패스 시스템, ITS 기반의 첨단교통관리기법 등의 운영사례를 분
석하였다.
분석결과 이러한 제도들은 당초 환경문제가 중요시되지 않았던 상황에서 교통의 소
통성 확보나 교통난 해소를 위해 도입되었으나 현재는 본래의 목적뿐 아니라 온실가스
감축효과를 통해 녹색성장에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 그리고 세 가
지 기법 중에서 ITS 기반의 첨단교통관리기법이 온실가스 감축에 가장 효과적인 것으
로 분석되었다.
따라서 앞으로 녹색교통관리를 위해서는 다양한 첨단교통관리기법의 도입･추진이
요구되며, 고속도로와 연계된 국도, 지방도 등의 여건을 고려한 종합적인 검토가 필요
할 것이다.

주제어 : 고속도로, 교통관리시스템, 녹색성장

* 이 연구는 2010년도 경원대학교 지원에 의함.

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Ⅰ . 서 론

우리나라는 지형적, 지리적으로 자연환경의 영향을 많이 받는 나라이고 경제적인 측

면에서도 다른 나라보다 기후변화의 영향을 많이 받고 있다. 또한 우리 사회는 그동안
경제성장 중심의 국가운영과 경제활동 등으로 상당한 양의 온실가스를 배출함으로써
기후변화에 부정적인 영향을 주어 왔다.
1997년 12월 제3차 기후변화협약 당사국총회에서 채택된 교토의정서(Kyoto protocol)
로부터 기인한 온실가스(greenhouse gases) 에 대한 선진국 간 규제는 이제 다른 나라만
1)

의 일이 아닌 우리의 당면 현안이 되고 있다. 현재까지 우리나라는 국제사회로부터 개

발도상국으로서의 지위를 인정받아 온실가스 의무감축국에서 한 발 벗어난 위치에 있
었으나 2009년 12월 코펜하겐에서 개최된 제15차 유엔기후변화협약(UNFCCC)에서 온실
가스 감축치를 스스로 설정하고 국내법에 의거, 구속적으로 이행하되 그 결과에 대하
여 국제적인 검증과정을 거쳐야 하는 자율적 감축방안이 제시됨으로써 온실가스 감축
에 대한 한층 높은 의무수준을 감당하여야 하는 시점에 와 있다. 아울러 내부적으로는
지난 건국 60주년 기념식을 통해 정부의 ‘저탄소 녹색성장’이라는 국가비전이 제시되면
서 우리나라의 환경변화에 대한 국가적 대응전략은 전환점을 맞고 있다. 2)

현재 우리 사회에서는 녹색성장 구현을 위한 투자 우선순위와 세부 추진방향에 대한

이견이나 반론이 존재한다. 그러나 기후, 에너지, 경제성장 등의 선순환(善循環)을 통한
녹색성장의 필요성은 어느 한 집단의 정치적인 이해관계나 그들의 이니셔티브를 위한
것이 아닌 사회 전체의 생존과 지속발전을 기대하는 공동의 가치가 되어 있다. 궁극적
으로 녹색성장의 지향점이 ‘경제성장과 환경보전의 균형적 조화를 통한 모든 사람의
복지를 위한 환경적으로 지속가능한 경제성장’이라는 측면을 고려할 때 녹색성장에 대
한 당위성은 부정할 수 없는 현실로 인식되어진다.
본 연구는 위와 같은 기후변화와 녹색성장이라는 현실적 필요성과 당위성에서 출발
하여 교통 분야, 특히 고속도로 교통관리시스템이라는 특화된 분야가 저탄소 녹색성장
1) 온실가스는 지구의 표면, 대기 및 구름에 의해 복사되는 적외선 스펙트럼 중 특정파장에서 복사열을
흡수하고 방출하는 대기 중의 자연적인 또는 인위적인 가스성분으로 온실가스 프로토콜 사업자 배출
량 산정 및 기준에 따를 경우 교토의정서가 규정한 이산화탄소(CO ), 메탄(CH ), 아산화질소(N O), 수
4 2
소불화탄소(HFCs), 과불화탄소(PFCs), 육뷸화황(SF ) 등 6가지 가스를 의미함.
2
6

2) 우리나라는 1999년부터 기후변화협약의 효과적 대응을 위한 종합대책을 마련하여 추진 중에 있으며,

현재는 제4기(2008-2012년)에 해당된다.
 고속도로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 관한 연구 131
시대에 있어 왜 중요시되고, 어떻게 녹색성장이라는 가치를 만들어 가는가에 대해 살
펴보고자 한다. 먼저 녹색성장과 교통관리시스템에 관한 선행연구를 통해 녹색성장시
대에 있어 교통관리시스템의 중요성에 대해 검토한 후 행정목표를 달성하기 위한 정책
수단으로서의 공기업, 특히 사회간접자본 중 광역교통망인 고속도로를 관리하고 있는
한국도로공사(이하 도로공사)의 기업운영 사례를 실증적 자료로 활용하여 고속도로 교
통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 대하여 논하고자 한다.

Ⅱ . 이론적 배경

1. 녹색성장과 교통관리시스템에 관한 선행연구

녹색성장(Green growth)이란 용어는 세계적인 경제전문지 Economist에서 최초로 언급
되어진 개념으로 일반적으로 ‘경제발전, 사회적 형평, 환경보호 등의 다차원적인 지속
가능한 발전’을 포괄하는 것으로서 그 추상성, 광범위성을 정책실현 가능성 측면에서
보완하는 것을 의미한다(녹색성장위원회, 2009). 이는 구체적으로는 경제성장을 추구하
되 경제성장의 패턴을 환경친화적으로 전환시키며, 경제성장과 환경파괴의 탈동조화(脫
同調化)를 실현하는 것이라고 할 수 있다.
정부는 이러한 녹색성장의 정책추진을 위하여 2009년 2월 대통령 직속기구인 ‘녹색
성장위원회’를 공식적으로 출범시키고 녹색성장 비전과 그에 따른 3대 전략 및 10대
정책방향을 제시하였다. 그리고 ‘삶의 질 개선과 국가위상 강화’ 전략의 성공적인 달
3)

성을 위해 ‘녹색국토, 교통의 조성’이라는 구체적인 대안을 설정하여 본 연구의 중심내

용인 도로교통과 관련된 녹색성장 전략을 추진 중에 있다.
현재 정부에서 추진 중인 녹색성장의 큰 축에 교통 분야가 포함된 것은 우리나라 인
구 대비 자동차 보유대수 및 교통량은 <표 1>과 같이 낮은 편이나 1인당 GDP대비 자
동차 보유대수는 0.85천대/usd로 다른 나라에 비해 상대적으로 높게 평가되며, 지속적인
경제성장에 따라 자동차의 보유대수 및 국내여객 수요는 1.5배에서 2.1배까지 증가할
것으로 예상되기 때문이다.
년까지 세계 7대, 2050년까지 세계 5대 녹색강국 진입이라는 녹색성장 비전달성을 위한 ‘기후변
3) 2020
화 적응 및 에너지 자립’, ‘신성장동력 창출’ 및 ‘삶의 질 개선과 국가위상 강화’라는 3대 전략을 수립
하고 세부적인 10대 과제를 설정하여 우리나라의 ‘녹색성장’ 틀을 마련하였다(녹색성장위원회, 2009).
132 한국공공관리학보 제24권 제1호
<표 1> 국가별 자동차 보유대수 및 교통량 비교
OECD 국가별 자동차 보유대수(2005년) OECD 국가별 자동차 교통량(2004년)
구분 1인당 자동차 GDP대비 자동차 1인당 자동차 GDP대비 자동차
보유대수(대/연) 보유대수(천대/USD) 교통량(대-km/연) 교통량(천대-km/USD)
미 국 0.81 5.48 16,069 108,249
일 본 0.58 2.16 6,468 24,164
한 국 0.32 0.85 3,234 8,553
프랑스 0.59 1.02 8,590 14,688
독 일 0.58 1.36 7,091 16,612
이탈리아 0.67 1.24 8,867 16,417
스페인 0.58 0.90 4,720 7,368
영 국 0.54 0.82 8,225 12,587
자료: Report of OECD Environmental Data Compendium(2006/2007).
또한 2006년을 기준으로 국내 전체 에너지 소비의 21%인 3,700만 톤을 국내 교통 분
야에서 소비하고 있으며, 특히 이 중의 79%가 도로교통 분야에 집중되어 있어 이산화탄
소를 포함한 온실가스 배출과 직결되는 화석연료에너지 소비측면에서 자동차 교통이 차
지하는 비중이 매우 크다고 할 수 있다. 이는 우리나라의 교통부문에서 발생하고 있는
온실가스 배출량이 사회의 어느 부문보다도 많다는 것을 입증하고 있는 것으로, 구체적
으로는 2004년 교통부문에서 배출된 온실가스는 약 1억 톤으로 추산되며 이를 2009년 탄
소거래가격으로 환산할 경우 약 1조 8천억 원의 경제적인 가치를 지니고 있다. 특히 이
중 도로교통 부문에서의 온실가스 배출량은 80% 이상인 8,600만 톤으로 도로교통에 의
한 온실가스 배출이 심각한 상황으로 나타나고 있다(박진영외, 2009).
이와 같은 현실은 <표 2>와 같이 주요국가와의 GDP대비 온실가스(CO ) 배출량을 비 2

교했을 때 한국이 영국, 일본, 프랑스 등에 비해 훨씬 많은 것으로 나타나고 있다. 또

한 물류활동에 의한 온실가스 배출량은 2001년 2,800만 톤으로, 향후 2020년에는 6,600
만 톤까지 약 2.4배 정도가 증가할 것으로 예상되고 있어 도로교통, 특히 도로화물 수
송에 따른 온실가스 배출문제는 미래 전 지구적 환경위기의 가속이라는 점을 부인할
수 없다(한국교통연구원, 2006; 에너지경제연구원, 2006).
<표 2> 주요 선진국과 교통부문 온실가스(CO2) 배출량 비교
(단위: 톤-CO2/인)
구 분 영국 일본 프랑스 한국
1인당 CO2 배출량(교통부문) 2.24 1.96 2.31 2.04
GDP CO2 배출량(교통부문) 0.10 0.04 0.08 0.14
자료: 한국도로공사(2008d).
 고속도로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 관한 연구 133
고속도로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향이라는 본 연구의 주제는
위와 같은 현실적인 심각성에서부터 비롯되며, 앞서 언급한 정부의 ‘녹색국토, 교통의
조성’이라는 국가 정책방향의 설정 또한 이러한 맥락에서 이해되어져야 할 것이다.
현재 우리나라에서 3,496km에 달하는 고속도로를 건설, 운영, 유지관리하며 주된 광
역교통망인 고속도로에 관한 정부의 업무를 대행하는 것은 도로공사이다. 도로공사는
SOC분야의 공기업으로 정부를 대행하여 고속도로 건설은 물론 교통과 관련된 정책을
4)

수행하고 있으며, 이러한 업무의 성격을 고려할 때 도로공사는 국가적 거버넌스 측면

에서 법･제도적, 정책적, 행정적, 관리적 차원 등의 중요한 축을 차지하고 있다고 할
수 있다(권인석, 2009). 특히 고속도로 상에서 운영되는 각종 교통관리시스템은 교통시
설의 효율을 제고하여 원활한 소통을 달성하고자 하는 제도적, 물리적 체계 중 하나로
서(도철웅, 2005) 저탄소 녹색성장의 관점에서는 교통망의 소통성 확보라는 원론적 목
적 이외에 교통혼잡의 감소를 통한 온실가스 감축의 요인으로 작용하고 있다.
<표 3> 고속도로 소통변화에 따른 온실가스 발생량
(단위: 천톤-CO2/년)
구 분 소형차 중형차 대형차 합계
주행속도 10 km/h 24,371 4,804 25,472 54,647
주행속도 20 km/h 17,053 3,539 19,535 40,127
주행속도 30 km/h 13,839 2,960 16,725 33,524
주행속도 40 km/h 11,933 2,607 14,981 29,521
주행속도 50 km/h 10,637 2,363 13,754 26,754
주행속도 60 km/h 9,684 2,181 12,827 24,692
주행속도 70 km/h 8,945 2,353 12,091 23,389
주행속도 80 km/h 8,350 2,369 11,489 22,208
주행속도 90 km/h 7,858 2,369 11,489 21,716
주행속도 100 km/h 7,443 2,369 11,489 21,301
기본가정: 승용차의 속도가 80km/h 이상이더라도 중형 대형차는 80km/h 적용하고 모든 노선은 차종별 1일
평균주행거리를 고려하여 산정함.
자료: 한국도로공사(2008d).

4) 한국도로공사를 도로관리청으로 볼 것인가 또는 도로관리청의 업무만을 대행하는 것으로 볼 것인가에

대한 논란이 있을 수 있으나, 현재 한국도로공사법 및 유료도로법 등 관련법상 수행 가능한 업무와 정
부의 교통관리정책 관여정도를 고려할 때 고속도로에 관한 한 도로관리청으로 보는 것이 타당함.
134 한국공공관리학보 제24권 제1호
고속도로에 대한 온실가스 감축요인 분석에 따르면 일반적으로 통용되고 있는 IPCC
(Intergovernmental Panel on Climate Change) 의 온실가스 배출량 산정방법(tier 1,2,3)을 적
5)

용한 결과 <표 3>과 같이 교통관리의 주요목적인 원활한 소통과 관련해서는 일반적 정

체상황인 30km/h에서 소통원활 상황인 70km/h로 소통성이 향상된다면 연간 약 1천만 톤
의 온실가스 감축효과를 거두는 것으로 나타났으며, 100km/h의 경우 약 200만 톤이 더욱
감축되는 것으로 분석되었다. 결과적으로 소통성 향상은 온실가스 감축이라는 결과를 통
해 녹색성장에 긍정적인 영향을 주는 주요 요인으로 작용하고 있다고 할 수 있다.
2. 분석의 틀
고속도로 는 자동차교통망의 중축을 이루는 중요한 도시를 연결하는 자동차 전용의
6)

고속교통에 공(供)하는 도로로서 대통령령인 ‘고속국도노선지정령’에 의하여 그 명칭,

기점, 종점, 중요경과지 등 기타 필요한 사항이 정해진 도로를 의미하며 이를 관리하는
국가행정기관은 국토해양부장관으로 되어 있다. 그러나 실제 운영에 있어서는 유관법
령인 ‘한국도로공사법’, ‘유료도로법’, ‘고속국도법’ 및 ‘도로법’ 등에 의하여 도로공사가
관리청으로서의 역할과 임무를 수행하고 있다. 이러한 도로공사의 행위주체인 도로공
사가 수행하고 있는 교통관리는 구체적인 교통시설인 고속도로를 건설하고 유지, 관리
하는 모든 행위, 즉 도로공사의 업무 전반을 포괄하는 광의의 의미로 볼 수 있다. 그러
나 본 연구에서는 고속도로 교통의 소통성 확보를 위해 직접적, 구체적으로 행해지는
프로그램 또는 프로젝트 단위의 관리기법으로 보는 협의의 개념을 중심으로 살펴보아
야 타당할 것이다.
우리나라에서 1969년부터 건설이 시작된 고속도로는 다차원적인 관리체계를 통하여
그 설립목적을 수행하고 있으며, 고속도로라는 실체를 교통수단과 관련지어서 건설관리,
도로시설관리, 영업관리 및 고속도로의 원활한 교통소통과 안전성 확보를 담당하는 교
통관리 등 4개 분야로 체계화, 범주화할 수 있다. 7)

는 기후변화와 관련된 전지구적 위험을 평가하고 국제적 대책을 수립하기 위해 세계기상기구

5) IPCC
와 유엔환경계획(UNEP)이 공동으로 설립한 유엔 산하 국제협의체임.
(WMO)
6) 해당도로의 관리청에 의하여 구별되는 법적 명칭인 ‘고속국도(高速國道)’가 공식적인 명칭이나 사회적,
통념적으로 일반 사용되는 고속도로의 명칭을 사용하였고 이는 현재 도로공사에서도 공식적인 명칭으
로 사용되고 있음.
7) 한국도로공사 내부 업무보고자료(2008).
 고속도로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 관한 연구 135
이 중 교통관리는 고속도로 운영과 관리의 실질적인 행위주체인 도로공사의 주도하에
개별 제도와 프로그램 등을 통해 시행되고 있으며, 앞서 언급했듯이 고속도로의 소통성
확보를 통해 녹색성장에 직접적인 영향을 줄 수 있는 분야가 된다. 따라서 공기업을 정
책실현을 위한 행정수단으로 보는 견해에 따르면 도로공사에서 실행중이거나 계획 중인
다양한 교통관리체계에 대한 검토와 분석은 향후 저탄소 녹색성장시대에 있어서 중요한
관점이 된다고 할 것이다.
따라서 본 연구에서는 <그림 1>와 같이 녹색성장 추구라는 당위적 현상에 대한 정부
차원의 반응, 즉 행정행위의 도구로 볼 수 있는 공기업이 어떻게 반응하는가를 도로공
사라는 스펙트럼을 통하여 살펴보고자 한다. 구체적으로, 본 연구에서 사용하는 분석의
틀은 온실가스 감축을 위한 여러 대안 중 소통성 향상이라는 요인을 선행연구를 통하
여 찾고, 그 개별사례인 교통관리시스템의 효과를 온실가스 감축량, 대기오염 절감편익
을 포함한 감축효율 등 다양한 결과를 통하여 실증하려는 것이다.
<그림 1> 분석의 틀

요인발굴 구체화(개별사례) 효과분석

∙고속도로 버스전용차로제
고속도로 소통성 확보 ∙하이패스(Hi-pass) 교통관리시스템 운영효과
∙ITS기반 첨단교통관리시스템 ∙온실가스(CO2) 감축량
- 갓길차로제 ∙감축효율
온실가스 감축 - 진입수요 조절
- 교통정보제공

⇧ 행정수단 : 정책실현을 위한 도구로서의 공기업(도로공사)

⇧ 정 책 : 녹색성장 정책구현을 위한 행정수단의 활용
⇧ 외부환경: 녹색성장의 필요성과 당위성에 대한 사회적 합의
136 한국공공관리학보 제24권 제1호

Ⅲ . 고속도로 교통관리시스템과

저탄소 녹색성장에 미치는 영향 분석

현재 고속도로 교통관리의 주된 목적은 교통의 소통성을 원활히 하는 것이라고 할

수 있다. 이런 측면에서 고속도로 신설이나 기존도로 확장을 통한 도로용량의 증대방
안이 고려될 수 있으나 이에 투자되는 비용을 고려할 경우, 특히 건설 투자재원이 한
정적이라는 상황을 감안한다면 최선의 방안이라고 할 수는 없다. 실제로 2004년 개통
된 충주-상주 간 고속도로 신규건설 시 1km 건설에 약 211억 원이 소요되었는데, 이는
1998년 서해안고속도로 건설시 소요된 108억 원의 약 두 배에 해당하는 수치로서 지속
적으로 상승하는 용지매수 비용 등을 감안할 때 교통관리시스템을 통한 도로용량의 증
대와 도로효율성 증대에 대한 관심이 커질 수밖에 없는 실정이다. 따라서 본 연구는
앞서 언급된 고속도로의 세 가지 교통관리시스템이 얼마나 저탄소 녹색성장에 영향을
미치는가에 대하여 살펴보고자 한다.
1. 고속도로 버스전용차로제
고속도로 버스전용차로제란 고속도로상의 특정한 차로를 다인승차량에게 전용으로
할애 하여 기존의 인프라 확충이 없이 교통수요를 적극적으로 규제하여 관리하는 제도
8)

를 뜻한다. 이 제도는 1990년대에 폭증하는 교통량에 비해 도로용량이 그 수요를 충족

하지 못하는 현실을 감안하여 1994년 7월 하계휴가기간 동안 특별수송대책의 일환으로
경부고속도로의 양재와 신탄진 간의 126km 구간에서 실시됨으로써 시작되었다.
그 후 1995년 2월부터는 출･퇴근시의 교통난 해소를 목적으로 경인고속도로의 서인
천나들목과 신월나들목 간 13.5km 구간에 걸쳐 실시되었으나, 정책시행의 필수요소인
카풀(car pool)이 활성화되지 못하고 위반차량에 대한 단속 등의 어려움으로 인해 1998
년에 폐지하였다. 그 외에도 2003년 9월부터는 수도권 남부지역 교통혼잡 해소대책의
일환으로 1개월간 시범적으로 경부고속도로 수원나들목에서 양재나들목까지 평일 버스
전용차로제가 운영되기도 하였으며, 2010년 현재에는 고속도로의 경우 경부고속도로
8) 다인승전용차로(HOV Lane : High Occupancy Vehicle Lane) 버스를 포함한 대중교통이나 일정 인원
이상을 태운 차량을 일반승용차 보다 더 원활하게 통행이 가능하도록 혜택을 제공하는 교통수요 관리
기법이다(강정규, 2009).
 고속도로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 관한 연구 137
신탄진나들목과 양재나들목 구간에서 운영 중에 있다. 국내에서 기 실시된 버스전용차
로 운영사례를 보면 <표 4>와 같다.
<표 4> 국내 기 실시된 버스전용차로(다인승 전용차로 포함) 운영사례
구 분 운영시간 운영방식 연장 허용차량
경부고속도로 o토요일, 공휴일 중 앙 126km o9인승 이상 승합차
(08:00~21:00) 전용차로 o짚형차량 중 6인 이상 탑승
o월요일~금요일
경인고속도로 (06:00~09:00, 중 앙 13.5km o3인 이상 탑승한 승용 및 승합차
전용차로 o1995~1998년까지 운영
18:00~21:00)
서울시내 중앙 o양방향 전일제 중 앙 73.5km
(버스)전용차로 전용차로 (8개 구간) o버스 및 노선이 지정된 통학 통근용 승합자동차
o36인승 이상 대형 승합 자동차와 사업용 승합자동차
o어린이 통학버스
서울시내 o양방향 전일제
o도심시간제(07:00~10:00) 가 로 변 218.5km
버스전용차로 o출 퇴근제 전용차로 (61개 구간) o버스 및 노선이 지정된 통학 통근용 승합자동차
(07:00~10:00, o36인승 이상 대형 승합 자동차와 사업용 승합자동차
17:00~21:00) o어린이 통학버스
o도심전일제
자료: 도로공사, 경부고속도로 평일버스전용차로제, 도로교통 ,제116호, 2009년 여름호.
고속도로 버스전용차로제의 운영상 특징을 보면 교통관리 측면에서 고속도로의 신설
이나 확장과 같은 교통수용능력의 증대를 고려하지 않고 특정차종, 즉 다인승차량에
차로이용의 우선권을 주고, 그 외의 차량에는 차로의 이용을 제한하는 적극적 규제중
심의 교통관리기법이라 할 수 있다. 이러한 특징은 런던, 뉴욕 및 일본의 나고야, 마찌
다 등과 같은 대도시에서 시행중인 사례에서도 볼 수 있듯이 교통수요에 비해 부족한
교통인프라의 효율적 활용, 특히 BRT(Bus Rapid Transit) 중심의 대중교통 이용증대라는
차원에서 접근하여 시행되고 있다. 그러나 이 제도는 특정일자, 특정시간, 특정차로 등
허용 및 제한사항을 이용객에게 사전에 공지하여 운영하는 등 일률적이고 획일적인 기
준을 제시함으로써 교통흐름의 가변성을 충분히 반영하지 못하고 있다는 점이 문제점
으로 지적되고 있다.
버스전용차로제는 이렇게 규제 중심이고 교통흐름의 가변성을 반영하지 못하고 있다
는 특징에도 불구하고 대중교통 서비스의 향상이라는 긍정적인 측면을 가지고 있다.
강정규(2009 : 48-49)는 경부고속도로 평일버스전용차로제의 시행을 통해 수도권에서 서
울간의 출･퇴근 시 대중교통의 정시성(定時性)이 보장되었고, 경기도 대중교통체계 개
편 및 수도권 통합요금제 시행에 따른 대중교통으로의 수단 전환 증가로 대중교통 이
138 한국공공관리학보 제24권 제1호
용률이 제고되었다는 점에서 버스전용차로제 시행에 따른 긍정적인 효과를 인정하고
있다. 이러한 고속도로 버스전용차로제의 구체적인 운영방법을 경부고속도로의 경우를
예로 살펴보면 <표 5>와 같다.
<표 5> 경부고속도로 버스전용차로제 운영방법
구 분 시행일 운영방법
평 일 서울 부산 양방향 07:00～21:00
전용차로 토요일, 공휴일 서울 부산 양방향 09:00～21:00
운영방법 설날 추석연휴 서울 부산 양방향
연휴전날 07:00～연휴 마지막 날 24:00
대상구간 토요일, 공휴일, 평 일 경부고속도로 양방향 오산IC～양재IC 37.9km
설날 추석연휴 경부고속도로 양방향 신탄진IC～양재IC 134.1km
자료: 경찰청 고시 2008-3호.
한편 고속도로 버스전용차로제가 녹색성장에 미치는 영향을 보면 2008년 제도가 시
행된 경부고속도로 일부구간의 경우 교통의 소통성을 향상시켜 <표 6>과 같이 연간
12,624 톤의 온실가스 감축효과를 가져왔던 점을 제시할 수 있다.

<표 6> 경부고속도로 버스전용차로 시행을 통한 온실가스 감축효과

(단위: 톤-CO2/년)
구 분 도입전 도입후 감축량 감축효율(%)
경부고속도로 4,507,336 4,494,712 12,624 0.28
자료: 한국도로공사(2008d).
고속도로 버스전용차로제는 1994년 도입 당시에는 이산화탄소를 포함한 온실가스 감
축 등 환경요인을 전혀 고려하지 않고 오직 도로수송의 효율성에만 초점이 맞춰진 교
통관리시스템이었으나 실질적으로 소통성 향상을 통해 적지 않은 양의 온실가스를 감
축하는 결과를 가져와 결국 녹색성장에 긍정적 효과를 보이고 있다고 할 수 있다.
2. 하이패스 시스템
하이패스(Hi-pass)는 전자정보 통신기술을 핵심기술로 하여 고속도로 이용차량에 부
착된 단말기를 통해 고속도로 요금소의 하이패스 차로 주변에 설치된 각종 전자･통신
장치와 교류과정을 거쳐 통행요금을 수납하는 방식을 의미한다. 이러한 하이패스는 각
 고속도로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 관한 연구 139
종 첨단장비를 통해 고속도로 이용차량이 요금소를 무정차로 주행하면서 통행료를 지
불한다는 점에서 첨단 전자요금수납시스템을 의미하기도 한다.
최초의 하이패스 도입은 통행료 지불수단의 다양화라는 영업시스템의 개선 측면이
강하였다. 즉, 종이통행권 및 고속도로카드 사용의 불편 해소 등 다양한 지불수단에 대
한 이용객의 요구 증가와 통행료 수납을 위한 정차와 그로 인한 요금소 주변 지･정체
에 대한 개선요구 등이 그 도입의 발단이 되었다. 또한 사회･경제적인 측면에서도 <표
7>과 같이 해마다 증가하는 고속도로 혼잡비용을 감소하여야 한다는 당위성과 고속도
로 이용차량의 증가에 따른 요금소 차로 증설이라는 현실적인 문제가 하이패스의 도입
과 시행을 촉진하게 되었다. 이러한 배경 아래 도입하게 된 하이패스는 1997년 두 차
례에 거쳐 8개 업체가 참여한 가운데 시험운영을 통해 기본계획 수립에 착수하고 단계
별 추진계획을 마련하여 2007년 말 전국 고속도로에 확대 설치하게 되었다.
<표 7> 연도별 고속도로 교통혼잡비용
(단위: 억원)
구분 2001년 2002년 2003년 2004년 2004년 2005년
비용 19,850 20,650 20,130 20,590 22,790 24,130
자료: 한국도로공사(2009c).
하이패스는 2009년 말 기준으로 전국 305개 요금소 689개 차로에 설치되었으며,
2007년 이후 이용률은 꾸준히 늘어나 2009년 12월 전국 이용률이 41%를 초과하였다.
이와 같은 추세를 감안할 경우 2012년까지 하이패스 이용률이 70%선에 육박할 것으로
예상된다. 현재 도로관리청이 하이패스 확대보급에 박차를 가하고 있는 것은 요금소
증설에 대한 이용자의 기대와 혼잡비용 감소라는 당면과제는 물론이고 녹색경영체제
구축이라는 측면에서이다. 즉, 하이패스의 확대는 일반차량의 톨게이트 통과시간을
2007년 12월 78초에서 2008년 12월 61초로 22%인 17초를 단축시켰고, 요금소 주변의
지･정체 해소에도 기여하고 있다. 또한 이를 토대로 온실가스의 감축이라는 이중의 성
과를 나타내고 있어 하이패스에 대한 관리청과 이용자의 관심이 증대되고 있다. 실제
로 하이패스 도입 이전과 이후의 온실가스 발생량 추이를 분석한 결과 <표 8>와 같이
교통량이 많은 서울외곽순환고속도로의 경우 대표적 온실가스인 이산화탄소 발생을 연
간 약 300톤 억제하고 있으며, 전체 노선에서는 연간 약 1,400여 톤의 감축효과가 있는
것으로 입증되었다. 이와 관련하여 주목할 만한 것은 경인고속도로와 제2경인고속도로,
남해 제2고속도로지선, 중앙고속도로지선 등과 같이 연장대비 교통량이 많은 노선의
140 한국공공관리학보 제24권 제1호
경우 그 감축효율이 타 노선에 비해 크다는 점과 개방식 영업소(서울외곽순환선)에서
교통정체를 해소할 수 있어 온실가스 감축효율이 높다는 점이다.
<표 8> 하이패스 도입으로 인한 온실가스 감축효과
(단위: 톤-CO2/년)
구 분 하이패스 도입 전 하이패스 도입 후 감축량 감축효율(%)
경부고속도로 4,507,336 4,507,085 251 0.01
서울외곽순환고속도로 2,782,724 2,782,425 299 0.01
경인고속도로 261,374 261,129 245 0.09
제2경인고속도로 142,129 142,068 61 0.04
영동고속도로 2,221,722 2,221,580 142 0.01
서해안고속도로 1,352,405 1,352,282 123 0.01
중부고속도로 1,411,461 1,411,450 11 0.00
평택충주고속도로 183,090 183,030 60 0.03
남해고속도로 1,327,770 1,327,734 36 0.00
남해제2고속도로지선 179,412 179,318 94 0.05
중부내륙고속도로지선 893,512 893,504 8 0.00
호남고속도로 1,037,364 1,037,360 4 0.00
호남고속도로지선 513,853 513,809 44 0.01
중앙고속도로지선 79,067 79,030 37 0.05
합 계 16,893,219 16,891,804 1,415 0.01
자료: 한국도로공사(2008d).
그리고 하이패스 이용률이 70%에 도달할 경우 이산화탄소 및 질소산화물 등의 온실
가스 감축에 따른 향후 환경오염 절감비용은 <표 9>과 같이 약 1,500억 원에 이르는
것으로 추산된다. 아울러 온실가스 감소 이외의 통행시간 단축, 운행비용 절감 등을 고
려할 때 향후 10년간 약 1조 5,000억 원의 사회･경제적 편익이 발생할 것으로 예상된
다(강정규, 2009).
<표 9> 하이패스 이용률 70% 도달 시 온실가스 감축편익

구 분 온실가스 배출량(톤) 온실가스 감소량 환경오염

사업 미시행시 사업 시행시 (톤) 절감비용(억원)
이산화탄소 854,287 757,113 97,174 1,540
질소산화물 6,500 6,096 404 6
합 계 860,787 763,209 97,578 1,546
자료: 박진영 외(2009).
 고속도로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 관한 연구 141
하이패스와 운영방식과 유사한 형태로 운영되고 있는 것이 일본의 ETC(Electronic
Toll Collection) 시스템이라고 할 수 있는데, 1993년부터 연구에 착수하여 약 10년에 걸
쳐 거의 모든 유료도로에서 사용되고 있는 이 시스템은 도로의 확장을 통한 도로용량
의 증대의 한계에서 비롯되었고 차로･시간당 요금정산 능력을 약 250%이상 증대시킴
으로써 요금소 주변의 혼잡완화에 긍정적 영향을 미치고 있다.
이러한 우리나라와 일본의 사례에서 볼 수 있듯이 하이패스 시스템의 도입은 요금소
주변의 지･정체를 포함하는 영업체계의 개선이라는 측면에서 출발하였으나 요금소 지･
정체 개선과 이로 인한 소통성 향상 그리고 소통성 향상에 기인한 온실가스의 감축과
녹색성장에의 긍정적 효과라는 다중의 효과를 나타내고 있다. 또한 이 제도는 앞서 언
급한 버스전용차로제와 같은 규제중심의 관리기법이 아니라 이용객의 자발적인 이용을
유도하고 통행요금 할인 등의 유인책을 통해 이용객의 경제적 편익을 확보하는 다목
9)

적 시스템이라는 특징이 있다. 결과적으로 하이패스 시스템은 도로관리청에서 추진하

고 있는 녹색경영정책과 맞물려 실질적인 온실가스의 감축효과를 거둠으로써 녹색성장
실현이라는 부가적 효과를 거두고 있음이 검증되고 있다.
3. ITS 기반의 첨단교통관리시스템
도로공사의 친환경 고속도로 요소발굴에 관한 연구에 따르면 녹색성장의 관점에서
고속도로의 지･정체 상황을 개선하여 이용차량의 연료소비를 줄이고 온실가스 배출문
제를 해결하는 것이 중요한 핵심과제이다(한국도로공사, 2008d). 이와 관련하여 현재 주
목되는 것이 ITS 를 기반으로 한 첨단교통관리시스템으로, 이는 고속도로라는 하드웨
10)

어와 ITS라는 소프트웨어를 결합한 신 개념의 교통관리시스템이다. 각종 첨단장비를

사용하여 실시간으로 교통정보를 수집하고 이를 바탕으로 이용객에게 보다 유리한 노
선을 안내하거나 기존 차로 또는 갓길의 용도를 변경하여 운영하는 등 고속도로 이용
효율을 높이는 것이 이 제도의 주된 목표이다. 지난 1993년부터 본격적인 ITS 기반시
설을 고속도로에 구축한 이후 2008년까지 총 1조 604억원의 투자를 통해 약 3,000km에

9) 일반차로 이용고객과의 차별화된 서비스 제공과 하이패스 이용 권장을 위하여 한시적으로 5%의 통
행료 할인서비스를 제공하고 있음(한국도로공사, 2009c).
10) ITS(Intelligent Transport Systems)는 전자･통신･제어 등 첨단기술을 활용하여 실시간 교통정보를
수집･관리･제공하여 기존 교통시설의 이용효율을 극대화 하는 차세대 교통체계이다(한국도로공사 내
부자료, 2008).
142 한국공공관리학보 제24권 제1호
달하는 도로통신망 광케이블이 설치되었고 차량속도검지장치(3,118대), CCTV(2,237대),
도로전광표지판(689대) 등의 현장설비와 하이패스를 포함한 첨단 영업시스템이 구축되
었다. 또한 이를 인프라로 하여 갓길차로제, 진입수요 조절, 교통정보 제공 등 다양한
첨단교통관리시스템을 구축하여 운영함으로써 고속도로의 이용효율을 높이고 있다.
먼저 ‘갓길차로제(LCS : Lane Control System)’는 특정구간을 대상으로 교통 혼잡시간
대에 갓길을 가변차로로 사용할 수 있도록 제어하여 일반차로의 증설 없이 도로의 교
통용량을 증대하는 교통관리시스템이다. 이 제도는 2007년 고속도로 차로확장공사 구
간에 최초로 시행되었는데, 도로의 이용이 급증하는 명절 및 지･정체가 심한 주말
11)

기간에 고속도로 소통에 긍정적인 영향을 미친 것으로 분석되었다. 2009년 12월 현재 6

개 노선의 14개 구간(총 연장 75.3km)에서 운영되고 있는 갓길차로제는 고속도로 도로
이용 효율성 개선이라는 긍정적 효과와 더불어 고속도로 이용의 최소속도를 개선하고
있다.
‘진입수요 조절(Toll Booth Metering)’ 시스템은 2008년 설 연휴 이전에 시행되었던 고
속도로 본선 소통성 확보를 위해 고속도로 진입 나들목 이용을 전면금지하는 방식과
유사하지만 근본적으로 톨게이트의 전면금지가 아닌 이용 톨게이트 개수의 조절이라는
측면에서 그 차이를 찾을 수 있다. 이는 고속도로 본선 지･정체 상황에 따라 단계적으
로 요금소 차로 이용을 제한하는 방식으로 본선의 교통소통 상황에 대한 실시간 정보
수집 기술이 전제되어야 하는 첨단교통관리시스템이다. 또한 실시 이전에 고속도로를
이용하는 차량의 주요 진입경로를 사전에 분석하고 소통상황에 따른 제한기준을 수립
하는 등의 광역교통망 전반에 대한 사전검토가 필수적인 제도이다. 2009년 추석 및
2010년 설 연휴기간의 경부고속도로, 서해안고속도로 및 영동고속도로 등 3개 노선에
대하여 실시된 이 교통관리기법은 해당기간 귀성 시 최대 47km, 귀경 시 최대 65km를
단축시키는 효과를 가져와 소통에 긍정적인 영향을 주는 것으로 분석되었다.
‘교통정보제공 시스템’은 언급된 ITS 기반의 첨단교통관리시스템 중 가장 광범위하고
다양한 운영방식을 가진 관리방식으로 고속도로 이용자에게 지･정체, 혼잡구간에 대한
적절한 교통정보를 제공하여 이용자가 스스로 최적의 경로를 찾을 수 있도록 하는 첨
단교통관리시스템이다. 이 제도의 운영방식은 고속도로 전체노선의 교통정보를 총괄하
는 교통정보센터를 중심으로 6개 지역(경기, 강원, 충청, 호남, 경북, 경남 등)의 지역단
11) 고속도로 이용수요가 폭증하는 시기인 설, 추석 등 명절기간에 도로관리청이 고속도로 소통 및 안전
등에 관한 대책을 마련하여 특별한 관리를 하는 기간으로 특별교통소통대책기간이라 칭함.
 고속도로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 관한 연구 143
위 교통정보센터를 두고 각종 첨단장비를 이용하여 교통정보의 수집, 처리 및 제공이
라는 3단계를 거쳐 운영되어진다. 먼저 고속도로에 설치된 차량검지장치(VDS : Vehicle
Detection System), CCTV(Closed Circuit TV), 긴급전화, 차량을 이용한 안전순찰팀, 교통
정보통신원 등으로부터 수집된 소통, 사고, 긴급상황 등의 고속도로와 관련된 정보를
교통정보센터의 서버를 통해 처리, 가공하여 고속도로 노선상의 도로전광표지판(VMS :
Variable Message Sign), 공중파인 TV･라디오･DMB, 기타 교통정보안내전화, 휴대폰 및
PDA 등의 각종 매체를 통해 고속도로 이용객에게 필요한 교통정보를 제공하고 있다.
이와 같은 교통정보제공 시스템의 경우도 앞선 교통관리기법과 동일한 개념으로 원활
한 고속도로 소통성 확보에 기여하고 있다.
이 밖에도 현재 도로관리청에서는 <표 10>과 같이 일본의 동일본고속도로(주)와 미
국의 광역교통망 전담부처인 교통부에서 추진 중에 있는 교통관리시스템의 도입을 검
토 중에 있다. 특히 상습정체 지역의 부가차선 설치, 고속도로-항공- 철도를 연결하는
통합교통망관리시스템, 첨단화물운송시스템(CVO : Commercial Vehicle Operation) 등의
운영방식은 현재 도로관리청이 검토하고 있는 대표적인 사례라고 할 수 있다.
<표 10> 일본, 미국의 고속도로 저탄소 녹색성장 관련 교통관리시스템
일 본 미 국
동일본 고속도로 주식회사12) 교통부(DOT:Department of Transportation)
o 고속도로 네트워트 정비 o 통합교통망 관리 시범운영 중
o 정체완화에 의한 CO2 감축 - ICM (Integrated Corridor Management)
- 상습지 정체 지역의 부가차로 설치 - 고속도로-항공-철도 통합 교통망 체계
o 수도권 도로 중점 정비 실시 o 자동요금징수시스템 운영
o 도로 자동요금지불시스템 확대 o 첨단화물운송시스템 운영
o 터널 조명의 HF(고주파) 형광램프 교체 o 환경감시 프로그램 운영
자료: 한국도로공사(2009a).
이와 같이 현재 실행중이거나 도입을 검토하고 있는 첨단교통관리시스템은 기본적으
로 ITS 기술을 기반으로 하여 고속도로의 이용효율을 높이기 위하여 소통성을 확보하는
데 그 주된 목적이 있으며 <표 11>과 같이 지･정체 완화를 통한 소통성 향상을 가져왔
고 이를 통하여 도입 후 약 70,579톤의 온실가스 감축효과를 보인 것으로 분석되었다.
12) 일본 고속도로는 고속도로 민영화계획에 의거 2005년 7개의 관할(지역별) 사업장별로 민영화됨.
144 한국공공관리학보 제24권 제1호
<표 11> ITS기반의 첨단교통관리시스템의 온실가스 감축효과
(단위: 톤/년)
구 분 ITS기반의 첨단 교통관리시스템
온실가스(CO2) 도입전 도입후 감축량 감축효율(%)
감축효과 16,893,220 16,822,641 70,579 0.42
자료: 한국도로공사(2008c, 2008d).
또한 첨단교통관리시스템을 활용하여 소통성을 향상시킬 경우 <표 12>와 같이 온실
가스 감축을 통한 대기오염 절감뿐만 아니라, 고속도로 이용자의 통행시간을 단축시켜
2008년에만 약 383억 원의 통행시간 절감편익과 물류차원에서 123억 원의 차량운행비
용 절감편익이 발생한 것으로 분석되었다. 특히 이러한 절감편익 수치는 2008년 추석
기간만을 산정한 것으로 주말 또는 평시 운영 시 더 많은 절감편익이 발생할 것으로
추론된다.
<표 12> 첨단교통관리시스템에 대한 경제적 편익분석
(단위: 억원)
구 분 통행시간 차량운행비용 대기오염 합계 비고
절감 편익 절감 편익 절감 편익
갓길차로제 292.27 55.37 13.99 361.63 2008년
진입수요 조절
(톨게이트 진입통제) 84.53 67.66 5.16 157.34 2008년 추석
교통정보제공 6.28 0.81 0.20 7.29 2008년 추석
합 계 383.08 123.84 19.34 526.26
자료: 한국도로공사(2009c).
4. 교통관리시스템의 온실가스 감축효과 비교
년을 기준으로 철도, 도로, 해운, 항공 등 교통부문의 온실가스 배출량은 <표
2007
13>과 같이 1억98만 톤으로 1990년에 비해 약 2.4배 증가하였고 매년 약 2%의 증가율
을 보이고 있다. 특히 이 가운데 도로교통수단에 의한 온실가스 배출량은 전체의 약
78%를 차지하고 있어 교통부문 중 타 수송수단에 비해 절대적으로 많은 양이 배출되
고 있다. 따라서 도로교통부문의 온실가스 감축여부는 전체 교통부문의 온실가스를 감
축하는데 중요한 요인으로 인식할 수 있다.
 고속도로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 관한 연구 145
<표 13> 2007년 교통부문 수송수단별 온실가스 배출량
(단위: 톤-CO2/년)
구분 계 철도 도로 해운 항공
계 100,977,983 669,761 78,475,668 12,861,595 8,970,959
(%) (100%) (0.7%) (77.7%) (12.7%) (8.9%)
자료: 고속도로 온실가스 배출량 및 CDM 방법론 조사 연구(에코프론티어, 2009)
2008년을 기준으로 고속도로 통행차량에 의한 온실가스 발생량을 산출해 보면 일평
균 소형차가 280만대 통행하면서 12,000톤, 중형차가 17만대 통행하면서 2,400톤, 대형
차가 29만대 통행하면서 22,000톤을 발생시켰다. 이는 연간 약 1,340만 톤이 고속도로
를 달리는 차량에 의해서 배출되는 것으로 km당 42,000톤의 온실가스를 유발시키고 있
는 실정이다. 이와 같은 수치를 고속도로의 건설, 개량 그리고 교통관리시스템을 통하
여 감축되는 온실가스양과 비교했을 경우 전체 발생량의 약 1%를 감축하는 효과가 있
는 것으로 분석되어졌다.
특히 교통용량 증대방법 중에서 <표 14>과 같이 신설, 개량보다는 교통관리시스템을
활용하는 방법이 전체 감축량의 67%를 차지하고 있어 그 감축효과가 크다고 할 수 있
으며 교통관리시스템을 활용하는 방법 중에서도 첨단교통관리시스템 활용은 총 감축량
의 56%를 차지하고 있어 그 감축효과 면에서 상당한 우위를 차지하고 있다. 아울러 건
설, 개량 및 교통관리시스템 설치에 필요한 비용을 고려할 때 상대적으로 비용이 적게
드는 첨단교통관리시스템의 효과는 더욱 클 것으로 추론된다.
<표 14> 교통용량 증대방법에 따른 온실가스 감축량 및 감축효과 비교
(단위: 톤/년)
감축 량
구 분 온실가스 신설 및 개량공사 방법 교통관리시스템 활용방법
발생량 계 건설 나들목, 버스전용 하이패스 첨단교통
(신설, 확장) 분기점개량 차로제 관리시스템
온실가스(CO2) 13,4000,000 125,198 25,828 14,751 12,624 1,416 70,579
감축량
감축효과 100% 21% 12% 10% 1% 56%
(해당항목/전체감축량)
자료: 한국도로공사(2008d).
146 한국공공관리학보 제24권 제1호

Ⅳ
. 결 론

정부는 2009년 11월 국무회의를 통하여 2020년까지 국내 온실가스 배출량을 배출전

망치(BAU : Business As Usual) 대비 30%를 감축하겠다고 확정하면서, 온실가스 감축을
핵심으로 하는 국가 녹색성장전략에 강력한 드라이브를 걸고 있다. 이와 같은 정부의
현실인식은 자칫 세계적 트랜드로 치부될 수 있는 ‘녹색성장’ 사조의 단순답습이 아닌
‘환경의 파괴를 최소화시켜 지속성장 가능한 사회체제’를 구축해야 한다는 우리의 사
회･경제적 상황인식과 맞물려 있다. 아울러 이러한 정부인식을 바탕으로 한 녹색성장
전략이라는 공공정책은 국가적 거버넌스 차원에서 정부의 효율성을 위해 어떤 행정수
단을 활용하는가의 문제와 깊은 관련이 있다.
이러한 두 가지 측면의 문제인식으로부터 본 연구는 고속도로 관리측면에서 고속도
로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 대하여 고속도로 버스전용차로
제, 하이패스, ITS기반의 첨단교통관리시스템 등 도로공사의 실제 운영사례를 통하여
분석하였다.
먼저 ‘고속도로 버스전용차로제’는 버스전용차로의 도로효율을 증대하여 온실가스를
감축하고 다인승차량에 도로이용의 우선권을 주어 대중교통 이용을 유도하는 등 긍정
의 효과를 가져 온 것으로 나타났다. 그러나 제도의 특성상 규제 중심적이며, 전용차로
이외 차로의 혼잡을 가중시키는 등 앞선 긍정의 효과를 상쇄시키는 부정적 요인도 존
재하고 있다. 따라서 대중교통수단에 우선권을 주겠다는 사회적 합의가 존재한다면 제
도의 보완을 통하여 개선점을 도출할 필요가 있다. 즉, 버스전용차로 구간에 갓길을 활
용한 부가차로 도입을 추진하여 실제 버스전용차로로 인해 전용차로 이용이 박탈되는
차로의 교통용량 증대를 적극 검토하고 경부고속도로 일부구간에 시행중인 평일 버스
전용차로제의 경우 현재와 같은 일률적인 시간대 적용보다는 출･퇴근 시간대로 한정하
여 시행하거나 실시간으로 수집된 교통정보를 이용하여 시행 시간대를 탄력적으로 운
영하는 등 첨단 ITS기술의 접목을 고려해 볼 필요가 있다.
다음으로 ‘하이패스’와 ‘ITS기반 첨단교통관리시스템’은 당초 도로이용의 효율성 증
대라는 측면에서 시행되었으나 그 후 온실가스 감축에 대한 적극적인 검토과정을 거치
면서 단순히 이용효율만을 증대하는 것이 아닌 고속도로의 소통개선과 온실가스의 감
축이라는 두 가지 효과를 거두고 있는 것으로 분석되었다. 따라서 향후 지속적이면서
정기적인 효과분석과 피드백을 통해 제도의 확대시행에 무게를 실어주어야 할 것이다.
 고속도로 교통관리시스템이 저탄소 녹색성장에 미치는 영향에 관한 연구 147
그러나 진입교통량 조절 등 첨단교통관리시스템의 경우 긍정적 평가가 있다고 하더
라도 고속도로가 아닌 고속도로와 연계된 국도, 지방도 등의 지･정체에 어떠한 영향을
주고 있으며, 이로 인한 온실가스의 추가배출이 없었는가라는 의문에는 현재로서는 누
구도 책임 있는 답변을 할 수 없는 실정이다. 따라서 녹색교통체제 구축이라는 큰 틀
에서 주무 행정기관의 적극적인 관여 아래 근본적인 관점에서의 면밀한 검토가 이루어
져야 할 것이다.
우리나라는 장기적 관점에서 국가 인프라 확충을 통한 사회･경제발전을 유도하기 위
하여 전국 어디서나 30분 이내 고속도로 진입이 가능하도록 남-북, 동-서축(7×9, 세븐바
이나인) 고속도로 6,000km 건설을 목표로 투자에 집중하고 있다. 그러나 고속도로 건설
로 인한 온실가스의 배출, 자연환경의 파괴는 반드시 함께 해결해야 할 당면과제이며,
지속가능한 녹색성장의 성공적 달성이라는 사회적 합의를 이행하는 것 또한 중요한 고
려사항이다. 따라서 이러한 사회･경제적 상황을 고려하여 도로공사와 주무행정기관은
고속도로 건설과 함께 건설의 대체효과를 거둘 수 있는 교통용량 증대를 위한 첨단교
통관리시스템의 도입을 적극 검토해야 할 것이다. 또한 이를 통해 국가예산의 효율적
집행이라는 전제 아래 고속도로의 소통성을 확보하는 한편 온실가스 배출을 억제하여
지속성장이 가능한 녹색성장을 달성하여야 할 것이다.
끝으로 앞서 언급된 각종 교통관리시스템을 이용한 녹색성장의 기여라는 측면에서
볼 때 교통관리시스템을 이용하여 실제 고속도로를 이용하는 이용객, 즉 국민들이 해
당 시스템에 대한 도입취지와 그로 인한 사회･경제적 편익 그리고 녹색성장에 기여부
분을 이해하고 자발적이고 적극적으로 동참하는 것이 필요하다. 만약 이와 같은 고속
도로 이용객의 합의가 전제되지 않는다면 정부와 도로관리청의 첨단교통관리시스템을
활용한 녹색성장 기반마련이라는 근본적 취지는 탁상공론에 머물 수 있을 것이다.

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* 최항순: 경원대학교 행정학과 교수로 재직 중이며 주요 연구 관심분야는 조직･인사 및 복지행정임. 주요저

서로는 신행정조직론, 현대인사관리, 복지행정론, 지역사회복지론 등이 있다(haangsoon@kyungwon.ac.kr).
* 박승갑: 현재 한국도로공사에 근무하고 있으며 경원대학교 행정학과 박사과정에 재학 중임. 주요 관심분
야는 조직이론, 인사정책, 공기업론 등이다(skpark9@ex.co.kr).
논문 투고일: 2010.3.12 / 심사일: 2010.3.13 / 게재확정일: 2010.3.18