Kinerja Alternatif Konstruksi Perkerasan Jalan Lingkar

Luar Timur Surabaya STA 00+000 – STA 03+000

Rachmad Basuki1), Cahya Arief Prakoso2), Tri Atmojo Pamungkas3)

Program Studi Diploma Teknik Sipil FTSP ITS, Surabaya
Email: cahyaariefprakoso@gmail.com2), atmojopamungkas40@gmail.com3)

Abstract

This study is an alternative planning for Outer East Ring Road (OERR). Outer East Ring Road is a
project that will be done by the Government of Surabaya. This road has a length of 16 kilometers.
The road construction is due to the increased volume of traffic in Surabaya, which has a value of
vehicle growth average of 5% in each year. The outer east ring road consists of a main road and
the frontage road.This study analyzes the capacity of the road and pavement construction used for
the main road and the frontage road. The main road is a freeway, while the frontage road is the
urban road. The capacity of the main road and the frontage road analyzed based on Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pavement construction on the main road using rigid
pavement construction with a design life of 30 years, and the frontage road construction use
flexible pavement with a design life of 20 years. Thick rigid pavement construction planning for the
main road is based on Tata Cara Perencanaan Perkerasan Jalan Dengan Beton Semen (SNI Pd T-
14-2003), and for flexible pavement construction planning is based on Tata Cara Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SNI 1732 – 1989. The
calculation result of the main road capacity is obtained main road design with 6 lane 2 directions,
road width of 3.75 meters, and in roadside 0.5 meters. The calculation result of the fontage road
capacity is obtained frontage road design with 6 lane 2 directions, road width of 3,25 meters, in and
out roadside 0.5 meters. Thick rigid pavemenet construction calculation obtained subbase using
mixed lean concrete by 10 cm and concrete pavement thickness of 18,5 cm without reinforcement.
Thick flexible pavement construction calculation obtained the thickness of subbase is 10 cm using
class A gravel soil cbr 70%, for the upper layer is 20 cm using crushed stone class A cbr 90%, and
for the surface layer is 7.5 cm using Laston MS 744.

Keywords : Outer East Ring Road, Bulak, Kenjeran, Surabaya.

Abstrak

Kajian ini merupakan perencanaan alternatif Jalan Lingkar Luar Timur (JLLT). Jalan lingkar
luar timur adalah proyek yang akan dikerjakan oleh Pemerintah Kota Surabaya. Jalan ini
memiliki panjang 16 kilometer. Pembangunan jalan ini disebabkan oleh bertambahnya volume
lalu lintas Kota Surabaya yang memiliki nilai pertumbuhan kendaraan rata-rata 5% pada
setiap tahunnya. Jalan lingkar luar timur terdiri dari jalan utama (main road) dan jalan lambat
(frontage road). Kajian ini mengenai analisa kapasitas jlan dan konstruksi perkerasan yang
digunakan untuk jalan utama dan jalan lambat. Jalan utama merupakan jalan bebas
hambatan, sedangkan jalan lambat merupakan jalan perkotaan. Kapasitas jalan utama dan
jalan lambat dianalisa berdasarkan peraturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Konstruksi perkerasan untuk jalan utama menggunakan konstruksi perkerasan kaku dengan
umur rencana 30 tahun, dan jalan lambat menggunakan konstruksi perkerasan lentur dengan
umur rencana 20 tahun. Perencanaan konstruksi tebal perkerasan kaku untuk jalan utama
berdasarkan Tata Cara Perencanaan Perkerasan Jalan Dengan Beton Semen (SNI Pd T-14-
2003), dan perencanaan konstruksi tebal perkerasan lentur berdasarkan Tata Cara
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SNI
1732 – 1989. Hasil perhitungan kapasitas jalan utama didapatkan desain jalan utama dengan 6
lajur 2 arah, lebar jalan 3,75 meter, dan bahu dalam 0,5 meter. Perhitungan kapasitas jalan
lambat didapatkan desain jalan lambat dengan 6 lajur 2 arah, , lebar jalan 3,25 meter, bahu
dalam dan luar 0,5 meter. Hasil perhitungan konstruksi tebal perkerasan kaku didapatkan
pondasi bawah menggunakan Campuran Beton Kurus sebesar 10 cm dan tebal perkerasan
beton sebesar 18,5 cm tanpa tulangan. Perhitungan konstruksi tebal perkerasan lentur
didapatkan tebal lapis pondasi bawah sebesar 10 cm menggunakan tanah sirtu kelas A cbr
70%, untuk tebal lapis pondasi atas sebesar 20 cm menggunakan batu pecah kelas A cbr 90%,
dan untuk tebal lapis permukaan sebesar 7,5 cm menggunakan LASTON MS 744.

Kata kunci: Jalan Lingkar Luar Timur, Bulak, Kenjeran, Surabaya

1. Pendahuluan menggunakan perkerasan kaku,

sedangkan untuk konstruksi
Kota Surabaya merupakan salah satu
perkerasan frontage road
kota metropolitan di Indonesia yang
menggunakan perkerasan lentur.
bersaing dikanca internasional. Demi
Tulisan ini bertujuan untuk
mewujudkan daya saing berkualitas
menghitung kapasitas dan alternatif
dan mengatasi laju pertumbuhan
konstruksi perkerasan Jalan Lingkar
jumlah kendaraan di kota Surabaya
Luar Timur Surabaya STA 0+000 s/d
yang mencapai angka 5% tiap
3+000 kecamatan Bulak-Kenjeran.
tahunnya maka, pemerintah kota
Surabaya menunjang kebutuhan sarana 2. Metodologi
transportasi, yaitu berupa Jalan 2.1 Data Primer
Lingkar Luar Timur Surabaya yang a. Data lalu lintas harian jalan
menghubungakan Jembatan Suramadu lambat
hingga Jalan Tol Bandara Data volume lalu lintas jalan lambat
Internasional Juanda. Sehingga didapat dari hasil survei lapangan
diharapkan membuat perekonomian langsung, yaitu menghitung volume
dan jalur akses di kota Surabaya akan kendaraan pada jalan yang
menjadi lebih maju. berpengaruh nantinya untuk kapasitas
jalan lambat. Survei jenisi kendaraan
Jalan Lingkar Luar Timur Surabaya meliputi:
didesain memiliki 2 jenis jalur yaitu,
jalur cepat (main road) yang  Kendaraan golongan VI atau
direncanakan untuk jalur yang dilewati sepeda motor
kendaraan berat dan memiliki kelas  Kendaraan golongan I atau
kendaraan pribadi (mobil)
jalan bebas hambatan, dan jalur lambat
(frontage road) yang direncanakan
Survei dilakukan pada saat jam
untuk jalur lewat sepeda motor dan
puncak, yaitu pada pukul 06.00 –
kendaraan mobil pribadi dan memiliki
08.00, 12.00 – 14.00, dan 16.00 –
kelas jalan arteri kelas I. Untuk desain
18.00 WIB.
konstruksi perkerasan pada main road
2.2 Data Sekunder
a. Peta lokasi
Data peta lokasi jalan lingkar
luar timur diperoleh dari situs
google maps, wikimapia. Peta
lokasi dapat dilihat pada gambar
1 sampai dengan gambar 2.
b. Data lalu lintas harian
Data lalu lintas dianalisa untuk
mengetahui kapasitas jalan yang
akan digunakan. Data lalu lintas
dan data beban kendaraan
digunakan untuk perhitungan
konstruksi tebal perkerasan
jalan.
c. Data CBR Tanah Dasar
California Bearing Ratio (CBR)
digunakan untuk mengetahui
besarnya daya dukung tanah
dasar. Data CBR digunakan
untuk menentukan tebal lapis
perkerasan yang dibutuhkan agar
dapat mendukung beban lalu
lintas yang melewati jalan
tersebut.
2.4 Perencanaan Tebal
Perkerasan Kaku
Perencanaan tebal perkerasan kaku
untuk jalan utama menggunakan data
LHR dan data nilai CBR tanah dasar.
Perhitungan tebal perkerasan ini
berdasarkan “Tata Cara Perencanaan
Perkerasan Jalan Dengan Beton
Semen (SNI Pd T-14-2003),
Departemen Permukiman Dan
Prasarana Wilayah”.
2.5 Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur
Perencanaan tebal perkerasan lentur
menggunakan data survei lapangan
untuk lalu lintas harian dan data nilai
CBR tanah dasar. Perhitungan tebal
perkerasan ini berdasarkan “Tata Cara
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Jalan Raya Dengan Metode Analisa
Komponen (SNI 03-1732-1989)”.

2.3 Analisa Kapasitas Jalan

Menganalisa derajat kejenuhan yang
terjadi pada jalan tersebut berdasarkan
MKJI 1997. Derajat kejenuhan adalah
rasio arus terhadap kapasitas yang
digunakan sebagai faktor kunci dalam
penentuan perilaku lalu lintas pada
suatu simpang dan juga segmen jalan
tersebut layak digunakan atau tidak.
Derajat kejenuhan memiliki batasan
≤ 0.75 (dalam kota).
Gambar 1. Peta Lokasi Jalan Lingkar Luar Timur
Surabaya (garis berwarna kuning)

Gambar 2. Peta Lokasi Jalan Lingkar Luar Timur

Surabaya (garis berwarna merah)
3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Analisa Kapasitas Jalan Utama Setelah mengetahui jumlah lalu lintas
Main road atau jalur cepat pada JLLT yang akan melewati Jalan Lingkar
digunakan untuk jalur lewat sebagian Luar Timur Surabaya segmen
kendaraan mobil pribadi dan kecamatan Bulak-Kenjeran dalam
kendaraan berat. Estimasi Lalu Lintas satuan kend/hari berikutnya mengubah
Harian Rata-rata (LHR) pada main dari kend/hari menjadi smp/jam dan
road ditinjau dari lalu lintas kendaraan dilanjutkan mengkonversikan ke tahun
tol Dupak-Waru, Survey OD, dan lalu rencana jalan Lingkar Luar Timur
lintas jalan arteri di surabaya yang akan dibuka yaitu tahun 2018 hingga
dilewati oleh kendaraan berat. Berikut umur akhir rencana 2039. Berikut
data lalu lintas harian rata-rata pada persamaan yang akan digunakan dan
Jalan Lingkar Luar Timur Surabaya di rekap dalam tabel 3 sebagai berikut:
dapat dilihat pada tabel 1 dibawah ini
𝑄 = 𝐿𝐻𝑅𝑇 2013 × 𝑘 × 𝑒𝑚𝑝
Tabel 1 Prediksi Data Lalu Lintas JLLT
𝑄2018 = 𝑄2013 × (1 + 𝑖)5
NO URAIAN
LHR DARI TOL DUPAK- JUMLAH (KEND/HARI)
1
WARU:
a GOLONGAN I 15061
b GOLONGAN II 2335
c GOLONGAN III 953
d GOLONGAN IV 492
e GOLONGAN V 170
2 LHR DARI SURVEY OD 5093

LHR KENDARAAN BERAT

3 DARI JALAN ARTERI 5902
PARALEL (GOL IV+GOL V)

Sumber: Buku Laporan Akhir Studi Kelayakan

Jalan Lingkar Luar Timur Surabaya 2013
Tabel 2 Tabel Pertumbuhan Kendaraan (i)

NO URAIAN i (%)
1 GOL I 4
2 GOL II 5
3 GOL III 5
4 GOL IV 5
5 GOL V 5
6 GOL IV 6
Sumber: Buku Laporan Akhir Studi Kelayakan
Jalan Lingkar Luar Timur Surabaya 2013
Tabel 3 Rekapitulasi Perhitungan Lalu Lintas Yang Akan Melalui Main Road

URAIAN
Tahun ke Tahun TOTAL
GOL I GOL II GOL III GOL IV GOL V SURVEY OD K.B ARTERI
1 2018 1650 332 218 113 39 560 1356 2912
2 2019 1716 345 229 119 41 583 1424 3033
3 2020 1784 359 241 125 43 607 1495 3159
4 2021 1856 374 253 131 45 632 1570 3290
5 2022 1930 389 265 137 47 658 1648 3427
6 2023 2007 404 279 144 50 685 1730 3569
7 2024 2087 420 292 151 52 713 1817 3717
8 2025 2171 437 307 159 55 742 1908 3871
9 2026 2258 455 322 167 58 772 2003 4032
10 2027 2348 473 339 175 61 803 2103 4198
11 2028 2442 492 355 184 64 836 2209 4373
12 2029 2540 511 373 193 67 870 2319 4554
13 2030 2641 532 392 203 70 905 2435 4743
14 2031 2747 553 412 213 74 942 2557 4940
15 2032 2857 575 432 224 77 980 2685 5145
16 2033 2971 598 454 235 81 1020 2819 5359
17 2034 3090 622 476 247 85 1061 2960 5581
18 2035 3214 647 500 259 90 1104 3108 5813
19 2036 3342 673 525 272 94 1149 3263 6055
20 2037 3476 700 551 286 99 1195 3426 6306
21 2038 3615 728 579 300 104 1243 3598 6568
22 2039 3759 757 608 315 109 1293 3777 6841
Catatan:
K.B Arteri : Kendaraan berat yang melewati jalan arteri
Sumber: Hasil Perhitungan
Derajat kejenuhan didefinisikan Menghitung Derajat Kejenuhan
sebagai rasio arus terhadap kapasitas, Jalan Bebas Hambatan dapat dilakukan
digunakan sebagai faktor kunci dalam menggunakan persamaan berikut dan
penentuan tingkat kinerja suatu Jalan. direkapitulasikan dalam tabel 4 berikut:

𝐶 = 𝐶𝑜 × 𝐹𝐶𝑤 × 𝐹𝐶𝑆𝑝
𝑄
𝐷𝑆 = ≤ 0,75
𝐶
Tabel 4 Rekapitulasi Perhitungan Derajat Kejenuhan

URAIAN TOTAL DS
Tahun ke Tahun
GOL I GOL II GOL III GOL IV GOL V SURVEY OD K.B ARTERI UTARA SELATAN UTARA SELATAN
1 2018 825 166 109 57 20 280 678 2134 2134 0,30 0,30
2 2019 858 173 115 59 21 292 712 2228 2228 0,31 0,31
3 2020 892 180 120 62 22 304 747 2327 2327 0,33 0,33
4 2021 928 187 126 65 23 316 785 2430 2430 0,34 0,34
5 2022 965 194 133 69 24 329 824 2537 2537 0,36 0,36
6 2023 1004 202 139 72 25 343 865 2650 2650 0,37 0,37
7 2024 1044 210 146 76 26 357 908 2767 2767 0,39 0,39
8 2025 1085 219 154 80 27 371 954 2890 2890 0,41 0,41
9 2026 1129 227 161 83 29 386 1002 3017 3017 0,42 0,42
10 2027 1174 236 169 88 30 402 1052 3151 3151 0,44 0,44
11 2028 1221 246 178 92 32 418 1104 3291 3291 0,46 0,46
12 2029 1270 256 187 97 33 435 1159 3437 3437 0,48 0,48
13 2030 1321 266 196 101 35 453 1217 3589 3589 0,51 0,51
14 2031 1374 277 206 107 37 471 1278 3749 3749 0,53 0,53
15 2032 1428 288 216 112 39 490 1342 3915 3915 0,55 0,55
16 2033 1486 299 227 117 41 510 1409 4089 4089 0,58 0,58
17 2034 1545 311 238 123 43 531 1480 4271 4271 0,60 0,60
18 2035 1607 323 250 130 45 552 1554 4461 4461 0,63 0,63
19 2036 1671 336 263 136 47 575 1632 4659 4659 0,66 0,66
20 2037 1738 350 276 143 49 598 1713 4866 4866 0,68 0,68
21 2038 1807 364 290 150 52 622 1799 5083 5083 0,72 0,72
22 2039 1880 378 304 157 54 647 1889 5309 5309 0,75 0,75
Catatan:
K.B Arteri : Kendaraan berat yang melewati jalan arteri
Sumber: Hasil Perhitungan
3.2. Analisa Kapasitas Jalan Lambat Tabel 5. Tabel Hasil Survey Prediksi Lalu
Jalan lingkar luar timur memiliki Lintas
frontage road yang hanya dikhususkan MENUJU
MENUJU
untuk kendaraan mobil (kendaraan JENIS KAWASAN
KAWASAN
golongan 1) dan sepeda motor dengan KENDARAAN UTARA JLLT
SELATAN
JLLT
laju pertumbuhan kendaraan mobil (Kend/jam)
(Kend/jam)
sebesar 4% per tahun dan motor 6% per
tahun. Untuk data lalu lintas frontage GOLONGAN I 493 421
road dilakukan survey perhitungan MC 4512 3796
kendaraan lalu lintas di kawasan
koridor jalan lingkar luar timur Sumber: Hasil Survey 2016
Surabaya di daerah jalan Wiratno dan
pintu masuk Pantai Mentari pada Setelah mengetahui jumlah lalu
tanggal 28 Maret 2016. Berikut hasil lintas yang akan melewati Jalur lambat
survey seperti pada tabel berikut: (Frontage Road)Jalan Lingkar Luar
Timur Surabaya segmen kecamatan
Bulak-Kenjeran dalam satuan kend/hari.
Langkah berikutnya mengubah dari
kend/jam menjadi smp/jam dan yang akan digunakan dan di rekap
dilanjutkan mengkonversikan ke tahun dalam tabel 6 sebagai berikut:
rencana jalan Lingkar Luar Timur akan
dibuka yaitu tahun 2018 hingga umur 𝑄 = 𝐿𝐻𝑅𝑇 2016 × 𝑒𝑚𝑝
akhir rencana 2048. Berikut persamaan 𝑄2018 = 𝑄2016 × (1 + 𝑖)2
Tabel 6 Hasil Rekapitulasi Perhitungan Lalu Lintas Jalur Lambat

URAIAN
TOTAL
Tahun ke Tahun GOL I MC
UTARA SELATAN UTARA SELATAN UTARA SELATAN
1 2018 533 455 1208 1016 1741 1471
2 2019 555 474 1220 1026 1774 1500
3 2020 577 493 1232 1036 1809 1529
4 2021 600 512 1244 1047 1844 1559
5 2022 624 533 1257 1057 1880 1590
6 2023 649 554 1269 1068 1918 1622
7 2024 675 576 1282 1079 1957 1655
8 2025 702 599 1295 1089 1996 1689
9 2026 730 623 1308 1100 2037 1723
10 2027 759 648 1321 1111 2080 1759
11 2028 789 674 1334 1122 2123 1796
12 2029 821 701 1347 1134 2168 1835
13 2030 854 729 1361 1145 2215 1874
14 2031 888 758 1374 1156 2262 1914
15 2032 923 789 1388 1168 2312 1956
16 2033 960 820 1402 1180 2362 2000
17 2034 999 853 1416 1191 2415 2044
18 2035 1039 887 1430 1203 2469 2090
19 2036 1080 922 1445 1215 2525 2138
20 2037 1123 959 1459 1227 2582 2187
21 2038 1168 998 1474 1240 2642 2237
22 2039 1215 1038 1488 1252 2703 2290
Sumber: Hasil Perhitungan
Menghitung Derajat Kejenuhan Jalan 𝐶 = 𝐶𝑜 × 𝐹𝐶𝑤 × 𝐹𝐶𝑆𝑝 × 𝐹𝐶𝑆𝑓 × 𝐹𝐶𝐶𝑠
Arteri kelas I perkotaandapat 𝑄
𝐷𝑆 = ≤ 0,75
dilakukan menggunakan persamaan 𝐶
berikut dan direkapitulasikan dalam
tabel 7 berikut:
URAIAN
TOTAL DS
Tahun ke Tahun GOL I MC
UTARA SELATAN UTARA SELATAN UTARA SELATAN UTARA SELATAN
1 2018 533 455 1208 1016 1741 1471 0,37 0,32
2 2019 555 474 1220 1026 1774 1500 0,38 0,32
3 2020 577 493 1232 1036 1809 1529 0,39 0,33
4 2021 600 512 1244 1047 1844 1559 0,40 0,33
5 2022 624 533 1257 1057 1880 1590 0,40 0,34
6 2023 649 554 1269 1068 1918 1622 0,41 0,35
7 2024 675 576 1282 1079 1957 1655 0,42 0,35
8 2025 702 599 1295 1089 1996 1689 0,43 0,36
9 2026 730 623 1308 1100 2037 1723 0,44 0,37
10 2027 759 648 1321 1111 2080 1759 0,45 0,38
11 2028 789 674 1334 1122 2123 1796 0,46 0,39
12 2029 821 701 1347 1134 2168 1835 0,46 0,39
13 2030 854 729 1361 1145 2215 1874 0,47 0,40
14 2031 888 758 1374 1156 2262 1914 0,49 0,41
15 2032 923 789 1388 1168 2312 1956 0,50 0,42
16 2033 960 820 1402 1180 2362 2000 0,51 0,43
17 2034 999 853 1416 1191 2415 2044 0,52 0,44
18 2035 1039 887 1430 1203 2469 2090 0,53 0,45
19 2036 1080 922 1445 1215 2525 2138 0,54 0,46
20 2037 1123 959 1459 1227 2582 2187 0,55 0,47
21 2038 1168 998 1474 1240 2642 2237 0,57 0,48
22 2039 1215 1038 1488 1252 2703 2290 0,58 0,49
Sumber: Hasil Perhitungan
 Tabel 3.1 Data Muatan dan Pengelompokan
Kendaraan Niaga
3.3. Analisa Perhitungan
Konstruksi Tebal Perkerasan No. Jenis Kendaraan Berat Total Max. (kg)
Kaku
Sebagai dasar perencanaan tebal 1. Mobil pribadi 2000
perkerasan beton semen, 2. Truk 2 gandar 16000
3. Truk 3 gandar 24000
diperlukan data pertumbuhan lalu
4. Truk 4 gandar 34000
lintas sampai akhir umur rencana, data
5. Truk 5 gandar 42000
pertumbuhan didapatkan dari buku
Jenis kendaraan tersebut kemudian
laporan akhir jalan lingkar luar timur
direkapitulasi sesuai dengan beban
Surabaya dengan masing-masing
sumbu seperti pada tabel 3.2
pertumbuhan jenis kendaraan (%)
sebagai berikut : Tabel 3.2 Pembagian Beban Sumbu/As
Jenis
a. Mobil (Gol. I) :4% No. Kendaraan Beban As Jenis As
b. Truk 2 gandar (Gol. II) : 5 % Kendaraan 1 STRT
c. Truk 3 gandar (Gol. III) : 5% 1. ringan 1 STRT
d. Truk 4 gandar (Gol. IV): 5 % Truk 2 6 STRT
e. Truk 5 gandar (Gol. V) : 5 % 10 STRG
2. gandar
Truk 3 6 STRT
Dari nilai pertumbuhan lalu lintas (i)
3. gandar 18 STdRG
masing-masing kendaraan diatas akan 6 STRT
digunakan untuk menentukan faktor Truk 4 10 STRG
pertumbuhan lalu lintas (R) untuk 4. gandar 18 STdRG
mendapatkan nilai Jumlah Sumbu Truk 5 6 STRT
Kendaraan Niaga (JSKN) dari masing- 5. gandar 36 STdRG
masing jenis kendaraan.Untuk
perkerasan kaku, beban lalu lintas 3.3.1. Data Lalu Lintas
rencana yang diperhitungkan adalah Data lalu lintas Jalan Lingkar Luar
beban kendaraan niaga dengan berat Timur Surabaya pada awal umur
≥ 5 ton. Oleh karena itu kendaraan rencana tahun 2048 adalah sebagai
seperti sepeda motor, mobil, dan berikut:
angkutan umum tidak masuk dalam
perhitungan. Berat total maksimal Golongan 1 = 24531 kendaraan/hari
kendaraan dapat dilihat pada tabel 3.1 Golongan 2 = 2839 kendaraan/hari
Golongan 3 = 1212 kendaraan/hari
Golongan 4 = 4395 kendaraan/hari
Golongan 5 = 3984 kendaraan/hari

3.3.2. Analisa Nilai CBR

Nilai CBR tanah asli diketahui sebesar
1,1%. Tanah asli kemudian ditimbun
dengan sirtu pilihan setebal rata-rata
1,5 meter. Tanah asli tersebut menjadi
tanah dasar dengan nilai CBR 7%.
Nilai tanah dasar 7% kemudian
diplotkan pada gambar tebal lapis
pondasi bawah minimum pada gambar
3.1 dengan jumlah repetisi sumbu
3x108 sebagai berikut :

Gambar 3.1 Tebal Pondasi Bawah Minimum

Dari gambar 3.1 didapatkan nilai CBK

sebesar 100 mm untuk tebal pondasi
bawah minimum. Setelah
mendapatkan nilai tebal pondasi
bawah minimum kemudian langkah
selanjutnya adalah menentukan nilai
CBR tanah dasar efektif. Nilai CBR
tanah dasar efektif diperoleh dengan
cara menarik garis nilai CBR tanah
dasar rencana sebesar 7% ke arah tebal
pondasi bawah minimum yaitu CBK
dengan tebal 100 mm. Setelah
menemukan titik pertemuan antara
garis tebal pondasi minimum dengan
CBR tanah dasar rencana kemudian
ditarik garis ke arah CBR tanah dasar
efektif seperti pada gambar 3.2 berikut
ini:
Gambar 3.2 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal
Pondasi Bawah
Dari grafik diatas diperoleh nilai CBR
tanah dasar efektif sebesar 49%.
3.3.3. Pondasi Bawah
Pondasi bawah yang digunakan
adalah pondasi bawah dengan bahan
Campuran Beton Kurus (CBK) yang
memiliki nilai CBR sebesar 7%.
3.3.4. Beton Semen
Kekuatan beton yang digunakan pada
perencanaan jalan pada proyek akhir
ini adalah K-400 dengan kekuatan
sebesar 4,25 MPa.
3.3.5. Umur Rencana (1  i )UR  1
R =
Perencanaan jalan dengan perkerasan i
kaku (rigid pavement) pada proyek
= (1  0,05)  1
30
akhir ini adalah 30 tahun.
0,05
3.3.6. Lajur Rencana dan Koefisien
Distribusi = 66,439
Lajur rencana yang direncanakan Dengan begitu maka, Nilai dari JSKN
sejumlah 6 lajur 2 arah dengan lebar rencana sebesar:
setiap lajur 3,75 meter. Koefisien
distribusi (C) didapatkan sebesar 0,40. JSKN rencana
= JSKNH x 365 x R x C
3.3.7. Faktor Keamanan Beban
(Fkb) = 33239 x 365 x 66,439 x 0,04
Jalan Lingkar Luar Timur merupakan = 322420811
jalan bebas hambatan utama (major
freeway) dan jalan berlajur banyak,
yang aliran lalu lintasnya tidak
terhambat serta volume kendaraan
niaga yang tinggi sehingga memiliki
nilai Fkb 1,2.

3.3.8. Perhitungan Jumlah Sumbu

Kendaraan Niaga (JSKN) Selama
Umur Rencana 30 Tahun
Perhitungan jumlah sumbu kendaraan
niaga selama umur rencana 30 tahun
dapat dilihat pada tabel 3.3. Seperti
diketahui nilai i masing-masing jenis
kendaraan sama yaitu sebesar 5%.
Untuk menentukan nilai (R) dapat
ditentukan sesuai dengan persamaan
berikut :
Tabel 3.3 Perhitungan Jumlah Sumbu Berdasarkan Jenis dan Bebannya

Jenis Konfigurasi beban Jumlah Jumlah Jumlah STRT STRG STdRG

sumbu (ton) sumbu per BS JS BS JS BS JS
Kendaraan Kendaraan Sumbu
RD RB RGD RGB Kendaraan (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton)
Golongan I 1 1 24531 - -
Golongan II 6 10 2839 2 5678 6 2839 10 2839
Golongan III 6 18 1212 2 2424 6 1212 18 1212
Golongan IV 6 10 18 4395 3 13185 6 4395 10 4395 18 4395

Golongan V 6 18 18 3984 3 11952 6 3984 18 3984

18 3984
Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) 33239 12430 7234 13575

Tabel 3.4 Perhitungan Repetisi Sumbu Rencana

Jenis Beban Jumlah Proporsi Proporsi Lalu Repetisi

Sumbu Sumbu Sumbu Beban Sumbu Lintas yang
(ton) Rencana Terjadi
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]=[4]x[5]x[6]
STRT 6 12430 1 0,374 322420811 120571939
Total 12430 1
STRG 10 7234 1 0,218 322420811 70170346
Total 7234 1
STdRG 18 13575 1 0,408 322420811 131678525
Total 13575 1
Σ Repetisi Selama Umur Rencana 322420811
Setelah mendapatkan nilai JSKN Proporsi sumbu didapatkan dari
rencana, langkah selanjutnya hasil bagi antara total keseluruhan
menghitung repetisi yang terjadi pada jumlah sumbu dibagi total jumlah
setiap jenis sumbu seperti pada tabel sumbu keseluruhan jenis
3.4. kendaraan. Berikut adalah
perhitungan untuk menentukan
Keterangan tabel 3.4. : proporsi sumbu :
1. Proporsi Beban
Proporsi beban didapatkan dari Pada STRT
hasil bagi antara jumlah sumbu tiap Proporsi Beban (Beban sumbu 6
beban dibagi total keseleruhan ton)
jumlah sumbu, seperti berikut ini : = 12430 /33239
= 0,374
Proporsi Beban = Jumlah sumbu
pada suatu beban/Jumlah Pada STRG
keseluruhan sumbu Proporsi Beban (Beban sumbu 10
ton)
Pada STRT = 7234 /33239
Proporsi Beban (Beban sumbu 6 = 0,218
ton)
= 12430 /12430
=1 Pada STdRG
Proporsi Beban (Beban sumbu 18
Pada STRG ton)
Proporsi Beban (Beban sumbu 6 = 13575 /33239
ton) = 0,408
= 7234 /7234
=1 Langkah selanjutnya menghitung tebal
perkerasan beton dengan taksiran
Pada STdRG awal. Taksiran tebal perkerasan yang
Proporsi Beban (Beban sumbu 6 digunakan setebal 21 cm dengan nilai
ton) CBR tanah dasar efektif sebesar 49%.
= 13575 /13575 Dari data tersebut kemudian dicari
=1 nilai Tegangan Setara (TS) dan Faktor
Erosi (FE) pada setiap jenis sumbu
2. Proporsi Sumbu kendaraan. Nilai TS dan FE dapat
dilihat dari tabel 3.5 berikut :
Tabel 3.5 Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan dengan Bahu Beton
Dari tabel 3.5 kemudian nilai TS dan A1 = ¼ x π x (16 mm)2
FE dimasukkan ke dalam tabel 3.6 = 201,06 mm2
untuk kemudian dicek analisa fatik = 201,06 mm2
dan erosi tebal perkerasan tersebut
apakah sudah memenuhi persyaratan Tulangan yang diperlukan tiap meter:
dengan persyaratan persen rusak untuk At 2
= 141,525 mm2
analisa fatik dan analisa erosi masing- A1 201,06 mm
masing <100% ataukah belum, apabila = 0,7 ~ 1 buah
belum memenuhi persyaratan tebal
taksiran ditambah sampai memenuhi Jarak batang pengikat yg digunakan 75
persyaratan. Menurut hasil cm
perhitungan pada tabel 3.6, tebal
perkerasan kaku yang digunakan Panjang batang pengikat:
sebesar 21 cm. L = (38,3 x D) +75
3.3.9. Perhitungan Sambungan = (38,3 x 16 mm) +75
Perhitungan beton bersambung tanpa
tulangan (BBTT): = 687,8 mm ~ 700 mm

Beton K-400 3.4. Analisa Perhitungan

Konstruksi Tebal Perkerasan
Tebal pelat beton = 210 mm Lentur
Lebar pelat tiap arah = 3 x 3,75 m Perencanaan jalan jalur lambat
Panjang pelat =5m direncanakan 6 lajur 2 arah.
Kuat tekan beton (fc’) = 350 kg/cm2 Perencanaan jalan dengan
fcf = 4,25 MPa menggunakan perkerasan lentur ini
Ambil fct = 0,5 x 42,5 memiliki umur rencana 20 tahun.
= 21,25 kg/cm2 Jalan frontage ini didesain hanya
Untuk ruji gunakan diameter 28 mm, untuk mobil dan motor. Berikut ini
panjang 45 cm, dan jarak 30 cm. lalu lintas harian rata-rata tahun 2018
Untuk Sambungan memanjang dengan pada frontage jalan lingkar luar timur:
Tie Bars. Sambungan memanjang LHR awal umur rencana (2018)
berfungsi untuk mengendalikan
terjadinya retak memanjang. Mobil penumpang = 5925 kendaraan

At = 204 x b x h LHR akhir umur rencana (2038)

= 204 x 3,75 m x 0,185 m
Mobil penumpang = 12982 kendaraan
= 141,525 mm2
Angka ekivalen (E)
Digunakan tulangan baja ulir diameter
16 Mobil penumpang = 0,004
 Lintas Ekivalen Permulaan(LEP)
Untuk menghitung LEP digunakan
persamaan:
n Karena jalan lingkar luar timur
LEP   LHR j  C j  E j
j 1
C kendaraan ringan= 0,4
LEP = 5952 x 0,4 x 0,004
LEP = 9,48
 Lintas ekivalen akhir (LEA)
Untuk menghitung LEA digunakan
persamaan:
n 
LEA   LHR j 1  i  Cj  Ej
UR
j 1
C kendaraan ringan= 0,4
LEA = 12982 x 0,4 x 0,004
 Menentukan nilai Faktor
Regional (FR)
Nilai FR yang digunakan adalah 1.
memiliki kelandaian <3% dan
memiliki curah hujan <900mm tiap
tahunnya.
 IPo (Indeks permukaan pada
awal umur rencana)
Jenis lapis permukaan yang akan
dipakai adalah LASTON MS 744
dengan nilai IPo sebesar 4.
IPt (Indeks permukaan pada
akhir umur rencana)
Jalan Lingkar Luar Timur adalah jalan
arteri dengan LER = 30,2512, dari
nilai LER didapat nilai IPt sebesar 2.

LEA = 20,7712  Menentukan Daya Dukung

Tanah
 Lintas ekivalen tengah (LET) Untuk mengetahui nilai DDT, maka
Untuk menghitung LET digunakan sebelumnya diperlukan nilai CBR.
persamaan: Nilai CBR yang telah dipakai sebesar
LEP  LEA 7%. Nilai DDT ditetapkan pada
LET  gambar 5.7 sebagaimana berikut:
2

9,48+ 20,7712
LET = = 15,1256
2

 Lintas ekivalen rencana (LER)

Untuk menghitung LEP digunakan
persamaan:

UR
FR 
10
20
FR   2,0
10

LER  LET  FR
LER = 15,1256 x 2,0= 30,2512
 DDT = 5,2 %

IPo =4

IPt =2

FR = 1

LER = 30,2512

Dari gambar nomogram 3.4 pada

halaman selanjutnya didapatkan hasil
ITP = 5,1 cm dan̅̅̅̅̅̅
𝐼𝑇𝑃 = 5,1 cm.

Gambar 3.3 Korelasi antara Nilai CBR & DDT

Dari hasil grafik korelasi antara nilai

CBR dan nilai DDT pada halaman
sebelumnya didapatkan nilai DDT 5,2.
Kemudian perhitungan dilanjutkan
untuk mencar nilai ITP (Indeks Tebal
Perkerasan).

 ITP (Indeks Tebal Perkerasan)

Berikut ini adalah data – data yang

diperlukan untuk memperoleh harga
ITP yang diplotkan pada gambar 3.4

CBR =7%
Gambar 3.4 Nomogram ITP
 Penentuan Tebal Perkerasan 4. Kesimpulan
Jenis lapis perkerasan
1. Dari analisa kapasitas jalan
Lapis permukaan LASTON (MS 744) didapat :
Jalan Utama Lingkar Luar Timur
Lapisan pondasi atas batu pecah kelas Surabaya STA 00+000 hingga STA
A (CBR 90%) 03+000:

Lapisan pondasi bawah sirtu/pitrun a. Pembagian lajur : 6/2 D

kelas A (CBR 70%) b. Lebar lajur : 3,75 m
c. Lebar jalur :3 x 3,75 m
d. Lebar bahu dalam : 0,5 m
 Koefisien kekuatan relatif e. Lebar bahu luar :2m
Lapis permukaan (a1) = 0,40

Lapis pondasi atas (a2) = 0,135 Jalan Lambat Lingkar Luar Timur
Surabaya STA 00+000 hingga STA
Lapis pondasi bawah (a3) = 0,13 03+000:
 Batas tebal minimum tiap lapis  Pembagian lajur : 6/2 D
perkerasan
 Lebar lajur : 3,25 m
Lapis permukaan (D1) = 7,5 cm
 Lebar jalur : 3 x 3,25 m
Lapis pondasi atas (D2) = 20 cm  Lebar bahu dalam : 0,5 m
 Lebar bahu luar : 0,5 m
Lapis pondasi bawah (D3) =
(dicari) Nilai derajat kejenuhan (DS) pada
awal umur rencana pada tahun 2018
ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 pada Main Road yaitu, 0,30 sedangkan
pada Frontage Road menuju arah
5,1 cm = (0.4 x 7,5 cm) + (0.135 x 20
bulak 0,37 sedangkan yang menuju
cm) + (0,13 x D3)
arah Kenjeran 0,31.
5,1 cm = 3 cm + 2,7 cm + (0,13 x D1)
Nilai derajat kejenuhan (DS) pada
D1 = -5 cm tahun 2048 pada Main Road yaitu,
1,11 sedangkan pada Frontage Road
Karena hasil yang didapatkan menuju arah bulak 0,72 sedangkan
memiliki nilai < syarat minimum yang menuju arah Kenjeran 0,61.
untuk tebal D3 sesuai pada Tata Cara
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur 2. Dari hasil perhitungan tebal
Metode Analisa Komponen Bina perkerasan kaku diperoleh :
Marga 1987 maka digunakan nilai D3  Lapis pondasi bawah
menggunakan bahan pengikat
sebesar 10 cm. berupa stabilisasi material
berbutir yaitu semen beton kurus
setebal 10 cm
 Untuk badan jalan menggunakan Daftar Pustaka
jenis perkerasan Beton
Asiyanto. (2008). Metode Konstruksi
Bersambung Tanpa Tulangan
Proyek Jalan. Jakarta: Universitas
(BBTT) setebal 18,5 cm Indonesia (UI-Press).
 Perkerasan kaku menggunakan Indonesia, B. S. (2003). Perencanaan
dowel (besi beton polos) Beton Semen. Badan Standarisasi
berdiameter 28 mm dan panjang Nasional Indonesia.
450 mm. Jarak antar dowel yaitu Marga, D. P. Buku Petunjuk Teknis
300 mm. Analisa Biaya Harga Saham Pekerjaan
 Perkerasan kaku menggunakan Surabaya. Departemen Pekerjaan Umum
tiebar (besi beton ulir) Direktorat Bina Marga.
berdiameter 16 mm dan panjang Marga, D. P. (1997). Manual Kapasitas
700 mm. Jarak antar tiebar yaitu Jalan Indonesia. Departemen Pekerjaan
750 mm. Umum Direktorat Bina Marga.
Marga, D. P. (1987). Perencanaan Tebal
Pekerasan Lentur. Departemen Pekerjaan
3. Dari hasil perhitungan tebal Umum Direktorat Bina Marga.
perkerasan lentur diperoleh : Marga, D. P. (1994). SNI 03-3424-1994
 Lapis pondasi bawah "Tata Cara Perencanaan Drainase
menggunakan bahan sirtu kelas Permukaan Jalan. Departemen Pekerjaan
A dengan CBR 70% setebal 10 Umum Direktorat Bina Marga.
cm. Marga, D. P. (1994). Spesifikasi Standart
 Lapis pondasi atas untuk Perencanaan Geometrik Jalan
menggunakan batu pecah kelas Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum
Direktorat Bina Marga.
A dengan CBR 90% setebal 20
cm.
 Lapis permukaan
menggunakan lapisan laston
MS 744 dengan tebal 7,5 cm.

4. Menurut hasil perhitungan, main

road Jalan Lingkar Luar Timur
memiliki nilai derajat kejenuhan
yang melebihi 0,75 pada tahun
2039 dengan 3 lajur pada tiap
arah dengan lebar lajur sebesar
3,75 m. Sehingga main road
Jalan Lingkar Luar Timur harus
didesain dengan lajur sejumlah 5
pada setiap arahnya, lebar setiap
lajur sebesar 3,5 m, bahu dalam
sebesar 0,5 m. Sedangkan untuk
frontage road didesain dengan
lajur sejumlah 3 pada setiap
arahnya, lebar setiap lajur
sebesar 3 m, bahu dalam dan
bahu luar sebesar 0,25 m.