英格尔斯正在格尔夫波特的复合材料卓越中心为 DDG 1000 级建造复合材

料甲板室和机库。甲板室和机库几乎完全采用带芯复合材料结构工艺，充分利
用了碳纤维材料和轻木芯的特性。固化后，复合材料结构与钢一样坚固，但几
乎不需要维护，而且重量非常轻。由于其在海洋环境中的耐腐蚀性，这些独特
的属性降低了船舶使用寿命内的维护成本，并允许提高船体稳定性，增加有效
载荷和提高船速。格尔夫波特工厂还为海军的圣安东尼奥（LPD 17）级两栖舰
艇建造复合桅杆。
甲板室结构将被整合，以加入构成 DDG 1000 的九个“超级单元”中的其
他八个。这个过程类似于 LPD 桅杆已经使用的集成过程。用螺栓固定在复合材
料结构上的钢底板将焊接到 DDG 1000 的钢制船体上。英格尔斯为 DDG 1000
交付了复合材料机库和后部外围垂直发射系统单元，并已开始为 DDG 1001 提
供复合材料部件。
“我们为这个甲板室以及使其成为海军现实的所有辛勤工作感到非常自
豪，”格尔夫波特现场总监杰伊詹金斯说。“我们从 2009 年 1 月开始了这个项
目，并以专业精神，奉献精神和承诺克服了所有挑战，但我们把困难的事情做
好了，这证明了这一事实。
DDG 1000 朱姆沃尔特级驱逐舰是美国海军的下一代导弹驱逐舰，引领新
一代先进的多任务水面作战舰艇。这些船舶将具有低雷达剖面，集成电力系统
和整个船舶计算环境基础设施。朱姆沃尔特级驱逐舰配备一系列武器，将提供
进攻性、分布式和精确火力，以支持岸上部队。
英格尔斯的复合材料卓越中心是一个世界级的复合材料制造工厂，能够为
船舶工业建造大型复合材料结构。卓越中心专门从事用于低成本、大规模部件
灌注的真空辅助树脂传递模塑，拥有超过 18，000 平方英尺的平板模具。它也
是世界上最大的数控五轴锯的所在地，能够锯切、钻孔和铣削非常大的复合材
料部件，以实现高精度公差。它占地 125 英亩，可通往水、铁路和公路交通，
拥有超过 322，000 平方英尺的制造空间（5.6 个足球场）和 253，000 平方英
尺（4.5 个足球场）的环境控制。它拥有唯一的美国劳工部复合学徒计划，并且
是经过认证的 OSHA 自愿保护计划 （VPP） STAR 站点。
 900 吨的甲板室提供了一个先进的结构来容纳船舶的桥梁，雷达，天线和

进气/排气系统，旨在提供比当今船队中任何其他船舶都小得多的雷达横截面。

“这是英格尔斯造船历史上的重要交付，”DDG 1000 项目经理史蒂夫斯隆

说。“建造复合材料船舶结构需要非常独特的技能和职业道德，格尔夫波特的
男男女女都做得非常出色。这是有史以来最大的碳复合材料结构之一，我们正
在提供最高质量的优质产品。

英格尔斯正在格尔夫波特的复合材料卓越中心为 DDG 1000 级建造复合材

料甲板室和机库。甲板室和机库几乎完全采用带芯复合材料结构工艺，充分利
用了碳纤维材料和轻木芯的特性。固化后，复合材料结构与钢一样坚固，但几
乎不需要维护，而且重量非常轻。由于其在海洋环境中的耐腐蚀性，这些独特
的属性降低了船舶使用寿命内的维护成本，并允许提高船体稳定性，增加有效

载荷和提高船速。格尔夫波特工厂还为海军的圣安东尼奥（LPD 17）级两栖舰

艇建造复合桅杆。

甲板室结构将被整合，以加入构成 DDG 1000 的九个“超级单元”中的其

他八个。这个过程类似于 LPD 桅杆已经使用的集成过程。用螺栓固定在复合材

料结构上的钢底板将焊接到 DDG 1000 的钢制船体上。英格尔斯为 DDG 1000

交付了复合材料机库和后部外围垂直发射系统单元，并已开始为 DDG 1001 提

供复合材料部件。
 “我们为这个甲板室以及为使其成为海军现实所做的所有辛勤工作感到无比

自豪，”格尔夫波特现场总监杰伊詹金斯说。“我们从 2009 年 1 月开始了这

个项目，并以专业精神，奉献精神和承诺克服了所有挑战，但我们把困难的事
情做好了，这证明了这一事实。

DDG 1000 朱姆沃尔特级驱逐舰是美国海军的下一代导弹驱逐舰，引领新

一代先进的多任务水面作战舰艇。这些船舶将具有低雷达剖面，集成电力系统
和整个船舶计算环境基础设施。朱姆沃尔特级驱逐舰配备一系列武器，将提供
进攻性、分布式和精确火力，以支持岸上部队。
英格尔斯的复合材料卓越中心是一个世界级的复合材料制造工厂，能够为
船舶工业建造大型复合材料结构。卓越中心专门从事用于低成本、大规模部件

灌注的真空辅助树脂传递模塑，拥有超过 18，000 平方英尺的平板模具。它

也是世界上最大的数控五轴锯的所在地，能够锯切、钻孔和铣削非常大的复合

材料部件，以实现高精度公差。它占地 125 英亩，可通往水、铁路和公路交通，

拥有超过 322，000 平方英尺的制造空间（5.6 个足球场）和 253，000 平方

英尺（4.5 个足球场）的环境控制。它拥有唯一的美国劳工部复合学徒计划，

并且是经过认证的 OSHA 自愿保护计划 （VPP） STAR 站点。

亨廷顿英格尔斯工业公司（HII）为美国海军和海岸警卫队设计、建造和维

护核和非核船舶，并为全球军舰提供售后服务。一个多世纪以来，HII 建造的舰

艇种类比任何其他美国海军造船厂都多。在弗吉尼亚州，密西西比州，路易斯
安那州和加利福尼亚州拥有 37，000 多名员工，其主要业务部门是纽波特纽斯

造船和英格尔斯造船。

工程挑战：

满足阻燃/防火要求，减少雷达信号和重量，同时控制驱逐舰甲板室上层建

筑四个上层甲板的建造成本。
设计方案：
 主要使用扁平复合夹芯板来简化工具，并用轻木打芯，轻木比泡沫燃烧得
更慢，并且更好地将相对的夹层表皮与热隔离，从而优化消防安全。 
从历史上看，美国海军在关键作战硬件（特别是舰艇）中大规模使用复合

材料方面落后于其他军事部门。然而，随着新的先进多任务驱逐舰系列 DDG-

1000 朱姆沃尔特级的建造，这种情况即将改变。

朱姆沃尔特级起源于 2001 年，当时海军宣布 DD（X）计划将取代 DD 21

项目，该项目将在 2012 年之前用 32 艘新的多任务驱逐舰取代奥利弗佩里级护

卫舰和斯普鲁恩斯级驱逐舰。尽管 DD（X）计划最初要求 8 至 12 艘“先进技

术水面战舰”，但海军将其更名为 DDG-1000，并在 2008 年将其削减为三艘。

与主要从事近海防空和海底作战的传统驱逐舰不同，新舰艇还为陆地攻击和地
面部队提供支援。

船舶设计包括一个上部甲板室（上层建筑），由碳纤维/乙烯基酯皮和轻木

和/或泡沫芯制成的面板和横梁构成。该船还具有由相同材料制成的复合直升机

吊架，以及集成的复合防弹屏。第一艘船朱姆沃尔特号的复合材料甲板室正在

密西西比州格尔夫波特的诺斯罗普格鲁曼造船公司（NGSB）工厂进行，由该

船的主要总承包商通用动力公司（缅因州巴斯铁厂）监督。
绘制复合材料路线

大约 15 年前，海军首次考虑在其大型主力舰舰队中扩大复合材料的使用。

在此之前，玻璃纤维增强聚合物仅用于建造小型河流巡逻艇，扫雷舰，并且数
量有限，用于大型船舶上的各种小型部件和硬件。第一个大规模应用涉及圣安
东尼奥号航空母舰（LPD 17）上的先进封闭桅杆传感器（AEMS）系统，这是新

型登陆平台船坞船中的第一个。每个都包含两个 80 英尺高，直径 35 英尺（24.4

米乘 10.7 米）的 AEMS 桅杆，由玻璃增强乙烯基酯夹芯板制成，带有轻木和/或

泡沫芯。该项目为在 DDG-1000 程序中使用复合材料奠定了基础。

由于这些舰艇将在战术上协助登陆行动，因此隐身一直是舰船设计中的首

要考虑因素。出于这个原因，朱姆沃尔特有一个“翻滚之家”船体形状 - 也就

是说，船体从吃水线上方向内倾斜的设计。这种形状显着减小了船舶的雷达横
截面。船舶的集成甲板室也有类似的设计要求。官方海军技术文件将甲板室描

述为“完全 EMC 屏蔽，减少红外和雷达特征”。全复合材料上层建筑的选择

帮助工程师满足了这些条件，并减少了上部重量和船舶总吨位。

DDG-1000 项目的“黄金团队”——NGSB 和各种分包商——评估了多种

材料组合，在 10 年内产生了 6000 多件单独的测试物品。最终，该团队决定采

用三明治结构，在东丽 T700 12K FOE 碳纤维（东丽碳纤维美国公司（德克

萨斯州花丘）提供的 12K FOE 碳纤维表皮和亚什兰公司（俄亥俄州都柏林）

提供的 510A 乙烯基酯树脂之间采用由 Alcan Baltek Corp.（新泽西州诺斯

维尔）提供的轻木。
 NGSB 项目经理/主任 DDG-1000 甲板室 Barry Heaps 说，碳纤维在试验

中胜过玻璃，因为“结构载荷要求......甲板室明显高于 LPD 桅杆。

Sigmatex Inc.（加利福尼亚州贝尼西亚）将 T700 纤维编织成三种不同

类型的织物：重量为 410 g/m² 的非卷曲 ±45° 缝合材料、680 g/m² 的粘合单

向材料以及 300 g/m² 的 0°/90° 平纹织物。

“之所以选择 T700 纤维，是因为它为我们提供了所需的刚度，无论我们

选择它是什么织物，”Heaps 说，并指出材料组合产生了团队成功建造甲板室

所需的所需的强度重量比和必要的面板平整度。

据海军发言人称，Alcan Baltek 提供三种不同密度的轻木：10 磅/立方英尺、

15 磅/立方英尺和 20 磅/立方英尺，但对于需要异常高剪切强度的面板，使用

33 磅/立方英尺的合成泡沫作为核心。

Alcan Baltek 的市场经理 Joe Pantalone 报告说，海军工程师之所以选择

轻木芯，是因为他们在复合材料评估的早期就了解到“轻木作为芯材的机械性

能与其成本相比明显优于任何其他材料。Pantalone 将木质素基质中纤维素纤

维的细胞结构轻木比作复合材料的纤维/树脂组成。他报告说，海军的测试表明，

轻木芯三明治比那些用泡沫或蜂窝核的三明治更好地传播火势。“轻木根本不
会燃烧得很好，”潘塔隆说。“相反，它慢慢烧焦。因此，它更好地绝缘了另
一侧的皮肤，不像泡沫，泡沫更容易软化和传递热量。他补充说，与蜂窝芯不
同，木质细胞在厚度方向上是末端或封闭的，因此轻木不需要中间屏障材料来
防止灌注过程中树脂进入，从而降低成本并确保轻木芯保持其低重量。
项目规模决定了简单的工具

DDG-1000 的七层甲板室的尺寸约为 160 英尺长，70 英尺宽，65 英尺高

（48.8m×21.3 米×19.8m）。前三层由钢制成，而上四层或上层建筑由轻木芯碳/

乙烯基酯夹芯板制成。甲板室上层建筑 - 约 130 英尺长，60 英尺宽，40 英尺高

（39.6 米乘 18.3 米乘 12.2 米） - 包含先进的雷达系统和任务规划/控制中心。

Heaps 说，在大多数情况下，复合板是平坦的，这种设计结果部分取决于

降低工具成本的愿望。“我们想要平板的原因是，我们以前见过，回到 LPD

桅杆，许多形状和许多模具的使用寿命有限且非常昂贵，”Heaps 报道。“因

此，为了使程序更具成本效益，我们采用了使用平板的方法，其中大部分工具

都是扁平的，因此需要更少的专门设计的工具。也有例外 - 例如，具有深度和

形状的光束。

碳纤维织物/树脂系统的性能通过建造 1/3 比例的甲板室模型得到证实，然

后在加利福尼亚州莫哈韦沙漠的中国湖海军航空武器站进行了测试。目前正在
建造第一座全尺寸上层建筑。在这里，该项目通过对真空辅助树脂传递模塑

（VARTM）工艺建造的一些有史以来最大的面板进行成型，开辟了新的天地。
NGSB 格尔夫波特工厂正在处理长 120 英尺，宽 60 英尺（36.6 米乘 18.3 米）

的面板，可能需要长达 12 个小时才能注入树脂。

工具通常在铺设外部增强织物、轻木芯和内部织物之前涂上工具脱模剂。
编织玻璃布剥离层通常也放置在面板的工具或外侧。布在灌注和固化后剥落，
为二次粘合和组装提供干净、可粘合的表面。不锈钢网还集成在外部表皮上的

织物中，在其他非导电面板上提供电磁干扰（EMI）屏蔽和雷电接地。

这些表皮可以包括几种不同类型的织物，厚度约为 0.125 英寸/3.2 毫米，

而轻木芯的厚度为 2 至 3 英寸（50.8 毫米至 76.2 毫米），具体取决于结构

和功能要求。例如，在典型的墙板上，非卷曲的 ±45° 缝合织物与 0°/90° 平

纹织物结合使用，以产生“准各向同性”效果，从而在所有方向上提供大致均
匀的刚度和强度。“我们在这些面板的设计中采用准各向同性的方法是，它为

我们提供了高强度与低重量比，这是至关重要的，”NGSB 复合材料工程经理

Walter Whitehead 说。

更重的粘合单向织物用于在单个方向上需要更高刚度的区域和结构。“我
们有一些非常大的横梁，支撑直升机吊架中的大开放区域，这些横梁是用单向

材料制成的，”Heaps 说，并指出较重的材料更难注入。“这几乎是混搭

的，”大量的面料选择说。“考虑到结构要求和易于注入，一种类型的织物可

能比另一种更多。Heaps 报告说，如果团队需要在某个区域使面板更薄，但增

加或保持刚度，则可以通过由单向织物制成的梁来加固面板。
 注入和固化的面板通过层压降压或“围巾”组装，便于垂直到垂直和水平
到水平的粘合，垂直和水平面板之间有楔块。结构腻子用于将楔块固定在面板

形成的 90°角之间，块用碳纤维织物包裹并注入树脂。

复合材料用于制造汽车、飞机和船只，并已用于制造扫雷舰和小型水面战
舰。现在，有史以来最大的复合材料结构 - DDG 1000 驱逐舰甲板室 - 已经
在密西西比州制造，并被运往缅因州，在未来的 USS Zumwalt（DDG
1000）上进行组装。
在这个“共享建造”的戏剧性例子中，通用动力巴斯铁厂是主要船厂，但
上层建筑和机库正在密西西比州格尔夫波特的亨廷顿英格尔斯工业公司（前身
为诺斯罗普格鲁曼船舶系统公司）复合卓越中心建造。复合材料甲板室位于
HII 的 Pascagoula 船厂制造的钢底座上，将被放置在驳船上并通过海运运输
到巴斯，运输速度超过 2，000 海里。甲板室正在 HII 建造，以利用格尔夫波
特设施独特的复合材料能力。
“我们是一个制造厂，”密西西比州格尔夫波特亨廷顿英格尔斯工业复合材
料卓越中心的运营总监唐尼·多尔西说，“我们不造船。我们制造复合材料。
Dorsey 说，该设施使用玻璃纤维和碳纤维以及轻木等核心材料建造大型
船舶结构。
据格尔夫波特 HII 现场总监 Jay Jenkins 称，该公司正在 DDG 1000 甲
板室中使用真空辅助树脂传递模塑（VARTM）工艺，涉及碳纤维织物，轻木，
合成泡沫和树脂系统。
 “我们将碳纤维布层放在轻木芯上，然后用连接到树脂系统的塑料真空袋密
封。当我们抽空所有空气并在袋子上拉真空时，它会吸入树脂，“詹金斯说。
“当材料饱和时，树脂在真空袋内经历化学转化并固化。”
詹金斯说，这个过程可以用于各种大小的物体。“我们可以做大型甲板，
包括 150x50 英尺的平板。我们可以使用弯曲的模具，或创建垂直结构。我们
可以用复合材料建造一个长达 300 英尺的船体。
他说，具有相同强度的复合材料结构的重量是钢的一半，是铝的四分之一
到三分之一。较轻的上部重量可提高稳定性，并具有速度和燃油效率优势。另
外，它不会疲劳，不会破裂或腐蚀，您不必涂漆。“生命周期成本大大降
低，”詹金斯说。
“最大的好处是体重，”多尔西说。“复合材料还为形状提供了很多选择，
并使您能够在制造时将系统（例如天线）放置在结构中。你不能用钢或铝做到
这一点。
事实上，DDG 1000 甲板室的一个主要特点是天线或孔径直接嵌入结构本
身。
甲板室覆盖着雷达吸收材料。总之，由于 DDG 1000 设计减少了签名的
多种方式，这艘 14，000 多吨的船具有小型渔船的雷达横截面。
 
多功能能力
“我们可以用复合材料制造大型装置。我们把它们倒置建造，所以我们正在
手工工作，这对工匠来说是最好的，“詹金斯说。“甲板室将达到约 900 吨。
机库将重近 200 吨，从侧壳到侧壳长 60 英尺。机库是有史以来为船舶建造
的最大无支撑空间。完成后，我们把它们翻过来，准备运往缅因州。
当船舶的主要部分在两个不同的船厂建造时，重要的是按照严格的规格制
造模块以确保正确安装。
“使用复合材料使我们能够非常精确和准确，”他说。“我们的公差为 3
毫米或更小（1/8 英寸）。钢船的精度约为半英寸。我们的精度控制人员非常
忙于使用激光进行测量。
格尔夫波特工厂为美国海军建造了水雷猎人以及复合材料桅杆。
 詹金斯说，格尔夫波特设施具有独特的能力和资格来建造大型模块化结构，
例如战斗人员的甲板室。
“我们还在为圣安东尼奥级（LPD 17）两栖舰艇建造前桅杆和后桅杆。这
些本质上是天线罩，天线在内部而不是外部，“詹金斯说。
USS Arthur W. Radford（DD 968）于 1997 年接收了原型复合材料先
进封闭桅杆/传感器系统（AEMS），LPD 17 桅杆基于该系统。该桅杆是在密
西西比州帕斯卡古拉的造船厂工厂制造的。
“复合材料使用不同类型的材料组合在一起，以实现您希望它具有的特性和
特性，”詹金斯说。
“我们使用与 DDG 1000 相同的工艺来制造它们，但我们使用泡沫芯和 E
玻璃布代替碳纤维。它更便宜。核心是“频率选择性”泡沫，允许特定频率的
能量进出桅杆。例如，后桅杆中 SPS 48 3-D 空中搜索雷达波长的能量可以通
过桅杆，但其他频率被排除在外。这极大地促进了船舶的隐身属性，更不用说
减少维护并延长雷达的使用寿命，因为它可以免受恶劣元素的影响。
詹金斯说，目前船队中的船只的烟囱有开裂和腐蚀。“我们可以用复合材
料代替铝堆、机库或上层建筑。它比铝轻，不会开裂或腐蚀。
这样的替代计划将是一项重大任务，詹金斯说。但是，为什么不建造下一
代阿利伯克驱逐舰 - 称为 DDG 51 Restart，带有复合材料甲板室和机库？
 
复合材料与其他材料
与钢不同，复合材料不导电，也没有磁性特征。
甲板室覆盖着雷达吸收材料。总之，由于 DDG 1000 设计减少了签名的
多种方式，这艘 14，000 多吨的船具有小型渔船的雷达横截面。
复合材料的缺点是购置成本。由于购买船舶和维护船舶的资金由不同的预
算资助，因此支付溢价购买总拥有成本更好的船舶通常行不通。而且，詹金斯
说，钢铁造船厂购买现成的材料，HII 在格尔夫波特使用的所有东西都必须从
头开始创建。“我们建造自己的'钢铁'。
复合材料可以燃烧，并且布料系统中的树脂有毒性。但是轻木芯充当绝缘
体。轻木会烧焦，但它并没有真正燃烧，而且复合材料结构不会像金属那样传
递热量。在钢船上，如果一个空间发生火灾，相邻的空间会迅速升温。但复合
材料充当绝缘体，会限制火势，一旦热源被移除，基本上会自行熄灭。
如果你手里拿着一块复合材料，你可能会认为它很容易受到攻击。但是，
詹金斯说，目前 DDG 1000 上使用的结构可与防弹的金属结构相媲美。如果
指定，可以将芳纶纤维（如凯夫拉尔纤维）掺入复合材料中，以获得更大的保
护。
用于芯材的轻木不是一种特殊的木材。它是从厄瓜多尔进口的，有不同的
密度——每立方英尺 12、15 和 20 磅。“我们在需要更大抗压性的地方使用
更密集的木材，”詹金斯说。
“我们可以用复合材料制造大型装置。我们把它们倒置建造，所以我们正在
手工工作，这对工匠来说是最好的，“詹金斯说。“甲板室将达到约 900 吨。
机库将重近 200 吨，从侧壳到侧壳长 60 英尺。这是有史以来为船舶建造的
最大无支撑空间。完成后，我们把它们翻过来，准备运往缅因州。
“使用复合材料使我们能够非常精确和准确，”他说。“我们的公差为 3
毫米或更小（1/8 英寸）。钢船的精度约为半英寸。我们在精度控制人员方面
做了很多工作，用激光测量。
因为碳纤维是黑色的，所以不可能看到气泡或布料没有粘合的地方等瑕疵，
詹金斯说，工厂制造的每件物品都经过超声波检查。
 
大型
HII 格尔夫波特设施是一个环境控制的设施。“要构建复合材料，您需要
控制温度和湿度，”Dorsey 说。“但这也是劳动力的一个很大好处，因为阿
拉巴马州可能炎热潮湿，尤其是在夏天。
Dorsey 说，这就像任何其他复合材料设施一样，但规模很大。例如，该
中心拥有世界上最大的计算机数控（CNC）锯。
HII 发现，复合材料结构的合格工人并不容易找到。所有员工都接受为期
三周的课堂培训，并在被允许进入车间之前接受测试。该公司还建立了美国劳
工部认证的复合学徒计划。
“你可以找到具有合适技能的人，但如果你正在做以前没有做过的事情，你
就不能去雇佣他们，”多尔西说。“你必须训练他们。”
 当公司很难找到具有制造船型材经验的人时，他们意识到他们有一个尚未
开发的市场。由于复合材料结构的大部分工作都涉及木芯，HII 开始招募具有
木工经验的人员。由于墨西哥湾沿岸地区的房地产市场萧条，因此可以使用熟
练使用木材的人。
前两个 DDG 1000 甲板室和机库组件正在生产中，第三个 DDG 1002 现
已签订合同。
该设施的未来尚不清楚。最初计划为 32 艘，然后是 24 艘，然后是 7 艘，
海军最终决定只建造三艘朱姆沃尔特级驱逐舰。“这个设施的商业案例是七
个，”多尔西说。
“就复合材料能力和产能而言，格尔夫波特设施是国家资产，”英格尔斯造
船 DDG 1000 项目经理 Karrie Trauth 说。我们的造船厂每天都在继续证明
这一点，他们正在为美国海军造船计划在复合材料方面所做的大量工作。