I.

modul -1-

Általános műszaki, elektrotechnikai ismeretek

1. Ismertesse a villamos áram és az egyenáram fogalmát.
A villamos áram a szabad töltéshordozók mozgása a feszültség hatására. Ha a mozgás egyirányú,
akkor egyenáramról beszélünk. Az elektronok mozgási iránya a töltések vonzásának és taszításának
következménye. Az áramkörben az áram iránya – megállapodás szerint – a pozitív pólustól a negatív
felé mutat, tehát a negatív töltésű elektronok mozgásával ellentétes.

2. Mit értünk áramerősségen, hogyan épül fel az egyszerű egyenáramú áramkör.

A vezetőben folyó áram erősségét a vezető bármely keresztmetszetén az időegység alatt áthaladó
töltésmennyiség határozza meg. Az áramerősség jele: I (intenzitás).
Számítása: I = Q/t (1 C/s = 1 A)
Mértékegységét Ampére francia fizikusról nevezték el.
az egyszerű egyenáramú áramkör felépítése:
Az egyszerű áramkör modell minden villamos áramkör alapja. Áram csak zárt áramkörben folyhat. A
villamos berendezések mindegyike az egyszerű áramkörre épül. Részei:
Egyen vagy váltakozó áramforrás,
kapcsoló,
biztosíték,
vezeték,
fogyasztó vagy ellenállás
3. Ismertesse Ohm-törvényét, a villamos ellenállás fogalmát.
A vezetőben folyó áram a töltések egyirányú mozgása. A töltéssel rendelkező részecskék
(legtöbbször elektronok) mozgásuk közben más részecskékkel ütköznek, melynek következtében a
vezető anyagban mozgó töltéshordozók veszítenek energiájukból, melegítik a vezetőt.
A vezetőben a töltéshordozók nem akadálytalanul áramlanak. Haladásukat több hatástól függ. Anyagi
jellemzőktől, hőmérséklettől, folyadékok esetében sűrűségtől, az elektrolit koncentrációjától, gáz
esetében nyomástól szennyezettségtől, stb.
Az áramot korlátozó hatást ellenállásbak nevezzük. Jele R (rezisztencia), mértékegysége Ω (ohm).
Ohm törvénye szerint a villamos ellenállás a feszültség és az annak hatására kialakuló áramerősség
hányadosával meghatározott fizikai mennyiség, jele R [Ω]. Számítása: 𝑅�=𝑈�/𝐼�
Ha egy villamos áramkör három jellemzőjéből: I, U, R kettőt ismerünk, a harmadik Ohm
törvényéből meghatározható:
I = U/R (A).
A fogyasztó árama egyenesen arányos a feszültséggel és fordítottan az ellenállással.
A vezető ellenállása kiszámítható a méreteinek és anyagának ismeretében akkor, ha ismerjük az
adott anyagra jellemző fajlagos ellenállást. 𝑅�=⍴𝑙�/𝐴�. A fajlagos ellenállás anyagi jellemző, amelynek
értékét T=20°C adják meg.
4. Ismertesse az ellenállások kapcsolási módjait, az eredő ellenállás meghatározását.
Ellenállások soros és párhuzamos kapcsolása. Mindkét kapcsolást helyettesíthetjük egyetlen
ellenállással. Az így kapott helyettesítő ellenállást a kapcsolás eredő
ellenállásának hívjuk.
Soros kapcsolás eredő ellenállása
A sorba kapcsolt ellenállások mindegyikén ugyanaz az áram folyik át, azaz:
U₁ = I · R₁ U₂ = I · R₂ U₃ = I · R₃
U = I · Rₑ U = U₁ + U₂ + U₃
I · Rₑ = I · R₁ + I · R₂ + I · R₃
I · Rₑ = I (R₁ + R₂ + R₃)
Rₑ = R₁ + R₂ + R₃
I. modul -2-

A sorosan kapcsolt ellenállások eredője - a helyettesítő ellenállás - az egyes ellenállások értékeinek

összegével egyenlő.
Párhuzamos kapcsolás eredő ellenállása
Párhuzamosan kapcsolt ellenállások esetén az egyes ellenállásokra jutó feszültség azonos.
I₁ = U/R₁ I₂ = U/R₂ I₃ = U/R₃
U/Rₑ = U/R₁ + U/R₂ + U/R₃
U · 1/Rₑ = U (1/R₁ + 1/R₂ + 1/R₃)
1/Rₑ = 1/R₁ + 1/R₂ + 1/R₃
A párhuzamosan kapcsolt ellenállások reciprokának összege adja tehát az eredő ellenállás
reciprokát. Párhuzamosan kapcsolt ellenállás eredője a fenti képlet átalakítása útján a
következőképpen számítható:
Rₑ = R₁ · R₂ · R₃/R₁ + R₂ + R₃
Párhuzamos kapcsolás; Kirchoff I. törvénye, a csomóponti törvény: a hálózat bármely
csomópontjába befolyó áramok erősségének előjelhelyes összege egyenlő a csomópontból kifolyó
áramok előjelhelyes összegével.
Soros kapcsolás; Kirchoff II. törvénye, a hurok törvény: zárt áramkörben, áramhurokban az
áramot fenntartó feszültség egyenlő az egyes áramköri elemeken eső feszültségek összegével.

5. Ismertesse a feszültségforrások kapcsolásait.

A feszültségforrásokat a különböző feszültség-. illetve áramigényeknek megfelelően különböző
kapcsolási módokban használhatjuk.
Ha a feszültségforrásokat sorosan kapcsoljuk, akkor a hurok-törvény értemében a feszültségeik
összeadódnak. A soros kapcsolás azt jelenti, hogy az egyes elemek negatív pólusait a szomszédos
elem pozitív sarkához kell kapcsolni.

A feszültségforrások soros kapcsolásának célja a nagyobb feszültségű

telep kialakítása.
A feszültségforrások párhuzamos kapcsolása esetén az egyes
feszültségforrások azonos sarkait kapcsoljuk össze egymással. Így a
csomóponti törvény értelmében a feszültségforrások árama fog
összeadódni, míg a feszültség változatlan. Csak azonos
feszültségű feszültségforrásokat szabad egymással
párhuzamosan kapcsolni, egyébként kiegyenlítő áram indul meg
a nagyobbik feszültségű tagból a kisebbik felé.
A párhuzamos kapcsolást a telep áramterhelhetőségének
növelése érdekében alkalmazzék, így az egyes elemek árama
összeadódik.
6. Ismertesse az egyenáram teljesítményét és munkáját.
Az U feszültségre kapcsolt fogyasztón áthaladó Q töltésen a villamos erőtér W=Q∙U munkát végez.

Egyenáramnál Q=I∙t, tehát a villamos mező munkája:

𝑾 = 𝑼 ∙ 𝑰 ∙ 𝒕�[𝑱𝑜𝑢𝑙𝑒, 𝑊𝑠]
A villamos munkából származtatható a villamos teljesítmény (P), amely az egységnyi idő alatt
végzett munka. Az egyenáram teljesítménye ezek alapján:
P=W/t=>U∙I∙t/t=>U∙I [Watt]
U: feszültség [Volt]; I: áramerősség [Amper]; t: idő [s]; Q: töltés [Coulomb]
I. modul -3-

7. Mit jelent a villamos hatásfok, milyen veszteségeket ismer?

A hatásfok a felvett és a hasznos munkára fordított leadott teljesítmény, vagy energiamennyiség
hányadosa, %-ban kifejezve. ɳ = Phasznos/Pfelvett · 100 % =
Whasznos/Wfelvett · 100 %
Mivel minden fogyasztónál elkerülhetetlen a veszteségek jelenléte, ezért a hatásfok értéke minden
esetben 100 % alatti érték.
Mechanikai veszteségek
a. Súrlódási veszteség a csapágyakban és a szénkeféknél, mely jó kenéssel és az optimális
keferugó-nyomás beállításával csökkenthető.
b. Szellőzési veszteség a saját szellőzésből adódóan, a forgórész légellenállását csökkenteni
kell.
Villamos és mágneses veszteségek
a. ,vasveszteség”
- Átmágnesezési veszteség,
- Örvényáram veszteség.
b. ,, Réz-veszteség'‚ (általában az áram hőhatásán alapul)
- Ez a gerjesztő tekercsek és a forgórész-tekercsek ohmos ellenállásán átfolyó álam
következtében keletkező hőveszteség,
c. „Kefeveszteségek”
- A kefe és a kommutátor, vagy csúszógyűrű közötti átmeneti ellenállásból adódó veszteség.
- A kommutáció által okozott járulékos kefeveszteség kommutátoros gépeknél.
8. Ismertesse a villamos áram hatásait.
- hőhatás: minden vezetőben, amelyben áram folyik, hő fejlődik, melegszik
- vegyi hatás (csak egyenáramnál):
- elektrolízis: villamos áram hatására ionok útján létrejövő kémiai reakció
- galvánelem: ionokat tartalmazó oldatba vezető anyagból álló elektródot teszünk, villamos műszer
feszültséget jelez
- akkumulátor: villamos energia kémiai hatásán alapuló energiát tároló berendezések. Pl.: savas,
lúgos
- mágneses hatás: pl.: indukció
- élettani hatás
Hőhatás: minden olyan vezetőben, amelyben áram folyik (töltések áramolnak), hő fejlődik, a vezető
melegszik. Az áram hatására fejlődő hőmennyiség egyenlő azzal a munkával, amelyet az áram végez,
miközben az adott ellenállást leküzdi. Q=UxIxt=I2xRxt [J].
Vegyi hatás, elektrolízis, galván elemek: ha ionokat tartalmazó folyadékba helyezett elektródokra
egyenfeszültséget kapcsolunk, akkor az így kialakított áramkörben áram folyik. Az áram hatására az
elektródokon anyagkiválást tapasztalunk. Az anódon leadott, és a katódon felvett elektronok száma
idő egység alatt egyenlő. Faraday törvénye szerint az elektródon kivált anyag mennyisége egyenesen
arányos a rendszeren átfolyó áram erősségével és az elektrolízis időtartamával. Ha ionokat tartalmazó
oldatba, elektrolitba két különböző vezető anyagból álló elektródát helyezünk, akkor az elektródára
kapcsolt műszer feszültséget jelez.
Mágneses hatás: ha a vezetőre elektromos áramot kapcsolunk, akkor a vezető körül mágneses tér
alakul ki.
I. modul -4-

9. Milyen erőhatások lépnek fel a villamos térben?

A villamos tér egyik legfontosabb tulajdonsága, hogy erőhatást gyakorol a benne elhelyezkedő
villamos töltésekre.
A villamos tér E villamos térerősség vektorral jellemzett pontjába
helyezett Q töltésre ható F erő:
F=Q·E
A villamos tér adott pontjába helyezett villamos töltésre ható erő nagysága arányos a villamos
térerősséggel az adott pontban és a töltés nagyságával. Pozitív töltésre a térerősséggel megegyező
irányú, negatív töltésre azzal ellentétes irányú erő hat a villamos térben.

Coulomb törvénye értelmében két pontszerű villamos töltés által egymásra gyakorolt erőhatás
arányos a két töltés nagyságával, fordítottan arányos távolságuk négyzetével és a teret kitöltő
homogén, izotróp közegre jellemző értékkel, vagyis annak dielektromos állandójával
(permittivitásával). Ezzel az erővel az azonos nemű töltések vonzzák, ellentétes neműek taszítják
egymást. Az erő iránya a két töltést összekötő egyenes irányába esik.
Az azonos töltésű részecskék taszítják, az ellentétesek vonzzák egymást. A villamos töltésű
részecskék, testek környezetében villamos erőtér, villamos mező van jelen. A nyugvó töltések időben
állandó, statikus villamos erőteret gerjesztenek.
F=k0x(|Q1|x|Q2|)/r2 [N].
A térerősség a töltésre ható erő és a töltés hányadosaként számítható ki: E=F/Q [V/m].

10. Ismertesse a kondenzátorok elvi felépítését, a kapacitás fogalmát, a

kondenzátorok kapcsolási módjait, az eredő kapacitást.
Azokat az eszközöket, amelyek lemezpárból készülnek és villamos töltések befogadására,
tárolására, és felhalmozására alkalmasak, kondenzátoroknak nevezzük. A kondenzátort sokféle
célra használják, pl fázisjavításra, egyfázisú aszinkron motorok indításához, zavarszűrésre,
egyenfeszültség simítására, stb.
A kondenzátor szerkezeti elemei:
- a fémlemezekből kialakított – nagy felületű – fegyverzetek,
- a fegyverzetek közötti szigetelőanyag (dielektrikum)
- kivezetések (vezetékek)
- elektrolit-kondenzátor esetén fémlemez tokozás és folyékony elektrolit.

A kapacitás egy adott kialakítású kondenzátornál állandó érték:

𝐐
𝐂 = 𝐔� [Farad]; Q: a kondenzátor fegyverzetein lévő töltésmennyiség [Coulomb]
U: a kondenzátor fegyverzetei között mérhető feszültség [Volt]

Párhuzamos kapcsolás: az egyes kondenzátorokat rendszerint a kapacitás

növelésére kapcsolják párhuzamosan. Csak azonos feszültségű kondenzátorok
kapcsolhatók ilyen módon.
Mivel mindegyik kondenzátorra azonos feszültség jut (U), ezért:
Q1 + Q2 + Q3 +…+ QN = U(C1 + C2 + C3 +…+ Cn)
Így a párhuzamosan kapcsolt kondenzátorokból álló telep eredő kapacitása:
Cpe = C1 + C2 + C3 +…+ Cn
Megállapítható, hogy a párhuzamosan kapcsolt kondenzátorok kapacitása
egyenlő az egyes kapacitások összegével.

Soros kapcsolás: a szorosan kapcsolt kondenzátorokon a rájuk kapcsolt feszültség (U) megoszlik.
Az egyes kondenzátorok fegyverzetei minden esetben csak a szomszédos fegyverzettel vannak
galvanikus kapcsolatban, így a kondenzátorok töltése (Q) megegyezik.
I. modul -5-

U = U1 + U2 + U3 +…+ Un
𝐐 𝐐 𝐐 𝐐 𝐐 𝐐 𝐐 𝐐
𝐔𝟏 = 𝐂 ; 𝐔𝟐 = 𝐂 ; 𝐔𝟑 = 𝐂 ;… 𝐔𝐧 = 𝐂 �������������������������������������������������������������������������𝐔 = 𝐂 + 𝐂 + 𝐂 + ⋯ + 𝐂
𝟏 𝟐 𝟐 𝐧 𝟏 𝟐 𝟑 𝐧

𝟏 𝟏 𝟏 𝟏 𝟏 𝟏 𝟏 𝟏 𝟏
𝐔=𝐐∙( + + + ⋯ + )���� = + + + ⋯+
𝐂𝟏 𝐂𝟐 𝐂𝟑 𝐂𝐧 𝐂𝐬𝐞 𝐂𝟏 𝐂𝟐 𝐂𝟑 𝐂𝐧

A kondenzátorok soros kapcsolásánál az eredő kapacitásérték (Cse) csökken. A kondenzátorokat

abban az esetben kapcsolják sorba, ha a kondenzátor üzemi feszültsége kisebb, mint a rákapcsolt
hálózaté.

11. Milyen mágneses alapjelenségeket ismer?

A mágnesesség természeti jelenség, amely hatást fejt ki az őt körülvevő térre, az abban elhelyezett
tárgyakra.

 Mágneses dipólus: az állandó mágnest kettétörve, mindkét darab mágnesnek kialakul az északi
és déli pólusa, tehát a mágneses pólusok csak párosával fordulnak elő.
 Az azonos mágneses pólusok taszítják, az ellentétesek vonzzák egymást, vagyis az azonos
irányú erővonalak között taszító, míg az ellentétes irányú erővonalak között vonzó erő lép fel.
A mágneses alapjelenségekkel kapcsolatban megállapíthatjuk, hogy:

 a mágnesek egyes anyagokra vonzerőt fejtenek ki,

 a mágnesrúd pólusainál a legerősebb a vonzás,
 a mágneses pólusok nem választhatók szét,
 a vas és az acél mágnes közelében kétpólusú mágnessé alakul, ez a mágneses megosztás,
 a hatás megszűnte után a lágyvas elveszti, az acél megtartja mágneses tulajdonságát,
 az acélban és egyes ötvözetekben megmarad a mágneses hatás, ezeket permanens
mágneseknek nevezik,
 nagy hőmérsékleten a permanens mágnesek elveszítik mágneses tulajdonságaikat.
Curie-pont, amely vasnál 780°C

12. Mi a mágneses térerősség, az indukció és a fluxus?

A mágneses tér jellemzésére egy rá jellemző vektor-mennyiséget (nagysága és iránya
meghatározott) vezettek be, ez a mágneses indukció.
Mágneses térerősség segítségével tudjuk kiszámítani, hogy az adott mágneses tér létrehozásához
mekkora áramerősség, menetszám és tekercshossz szükséges.
N menetű tekercsbe áramot vezetve a tekercs mágneses teret hoz létre, melynek B indukcióját
erőméréssel és számítással lehet meghatározni. H = I N/l (A/m) Ezt a fizikai mennyiséget mágneses
térerősségnek nevezzük
A mágneses mezőbe helyezett testeken létrejött fizikai hatások nagysága nemcsak a mező
mágneses indukciójától függ, hanem attól is, hogy az indukcióra merőleges felületük mekkora. A
mező mágneses hatását jellemzi, hogy a mezőben levő valamely felületen mennyi erővonal halad át.
A mágneses fluxus az a fizikai mennyiség, mely megadja, hogy a B indukciójú mágneses mezőben
körülhatárolt A felületen hány indukcióvonal halad át.
Számítása: φ = B · A (Wb) (Weber, = Vs)
I. modul -6-

13. Ismertesse a váltakozó áram fogalmát.

Az a feszültség, amely az irányát és az értékét időben folyamatosan változtatja a váltakozó

feszültség. (nem biztos, hogy periódikusan)

Amennyiben az ilyen feszültségforrásra fogyasztót kapcsolunk, megindul a feszültséggel azonos

módon változó erősségű és irányú áram.

Periódusidő, frekvencia, körfrekvencia

Körfrekvencia: Váltakozó áram
szögsebessége.
Periódusidő: T=1/f [s] Frekvencia: f=1/T [Hz]
14. Ismertesse a háromfázisú váltakozó áram fogalmát, előállítását.
Ha térben eltolt tekercsekben időben eltolt fázishelyzetű áramok folynak, akkor többfázisú áramról
beszélünk. Az egymáshoz képest 120°-os szögben elhelyezett három tekercs között rúdmágnest, vagy
egyenárammal gerjesztett tekercset forgatva mindhárom tekercsben feszültség indukálódik. A
tekercsek elhelyezkedése miatt a feszültségek időben 1/3-ad periódussal eltolva követik egymást. A
háromfázisú rendszer mindhárom ágára külön-külön lehet fogyasztót
kapcsolni.
A tekercsek párhuzamos és soros kapcsolási lehetőségei folytán ún. csillag
(Y)-, és háromszög (delta)-kapcsolás alakítható ki és nincs szükség mind
a hat tekercskivezetés elvezetésére, elegendő három, vagy négy vezető.

15. Ismertesse a villamos ív fogalmát és a leggyakoribb ívoltási eljárásokat.

Ha gázban (levegőben) áram folyik, gázkisülés /villamos ív keletkezik.
Az egymástól kis távolságra elhelyezett elektródok között néhány1000 V feszültségen 10⁻¹² -10⁻⁶
nagyságrendű áram folyik. Ez a sötét gázkisülés tartománya.
Ha az áramot 0,01 A-ig növeljük, akkor az elektródok közötti feszültség kb. 200 V-ra csökken és már villogást
is láthatunk, ezért ezt villogó kisülésnek nevezzük.
Ív oltását elősegítő tényezők: - az ív hosszának növelése, az ív nyújtása;
- az ív hűtése; - az ív feldarabolása, több részre osztása.
A villamos ív oltása
 Az érintkezők széthúzása. Növekvő ívhosszal együtt egyre nagyobb ívfeszültségre van szükség.
 Az érintkezők hűtése. A hűtés hatására csökken termikus emisszió.
 Az ív oszlopának hűtése. Ezzel erélyesen megakadályozzuk az ívoszlopban a hőionizációt.
 Az ívoszlopban lévő töltéshordozók eltávolítása. Az ív útjának kiöblítése, deionizációja. Váltakozó áramú ív
esetén alkalmazhatjuk, az íváram nulla átmenetekor fejti ki hatását.
 Az ív nyújtása. Az érintkezők széthúzásán túlmenően az ívoltó szerkezetekben (ívoltó kamrákban) a
különböző fizikai erőhatásokra (pl. mágneses ívfúvás) az ív hossza ténylegesen megnő.
 A nyomás növelése. Csökkenti az ütközési ionizációt, az ívoszlop keresztmetszetét, nő a légnemű szigetelő
anyagok villamos szilárdsága.
 Az ív részekre való bontása (darabolása), ezzel jelentősen megnöveljük az ív fenntartásához szükséges
feszültséget.
 levegős ívfúvás: a mágneses ívfúvás kiegészítője, az áramló sűrített levegő tovább hűti az ívet.
A váltakozó áram megszakítása: a váltakozó áram minden félperiódusban egy-egy pillanatra megszakad, így
az ív kialvását elősegíti, oltását megkönnyíti. Ha az ívet nyújtani tudjuk, akkor az a nullaátmenetnél kialszik,
ezután csak az újragyulladást kell megakadályozni az ívmaradékok feldarabolásával és az ionok kiöblítésével.
Az újragyulladás megakadályozható ha a megszakítást olajban, vagy vákuumban végezzük, vagy ha
nagynyomású levegőt fúvunk az érintkezők közé.
I. modul -7-

16. Ismertesse a transzformátorok működési elvét és leggyakoribb kialakításait

(különös tekintettel a mozdonytranszformátorokra)!
A transzformátor olyan mozgó alkatrészt nem tartalmazó villamos gép, mely az adott
feszültségű váltakozó áramot alakítja át – változatlan frekvencia mellett – a kívánt feszültségű
váltakozó árammá.
A transzformátor a kölcsönös indukció elve alapján működik. Az N₁ menetszámú tekercsre kapcsolt U₁
váltakozó feszültség Δφ fluxusváltozást hoz létre. Mivel N₁ és N₂ tekercs azonos vasmag köré van
tekercselve az N₂ tekercsben a fluxusváltozás miatt feszültség indukálódik.
A transzformátorok legfontosabb szerkezeti elemei:
• Aktív részek:
- vasmag (trafólemez, porvasmag, ferrit, stb). A vasmagnak azt a
részét, amelyen a tekercsek elhelyezkednek oszlopoknak, míg az
oszlopokat összefogó elemeket járomoknak nevezzük.)
- tekercselés (szigetelt rézhuzal);
• Járulékos szerkezeti elemek:
- tekercstartó, vagy csévetest (a biztonsági - leválasztó - transzformátor primer, illetve szekunder-
tekercsei külön csévetesten vannak)
- kaloda (a vasmagot rögzíti, biztosítja a transzformátor rögzíthetőségét);
- kapocstábla (a kivezetések és hozzávezetések számára);
- olajkonzervátor (olajtartály) , olajhűtő radiátor, olajkeringető szivattyú;
- védelmi berendezések (túlmelegedés elleni védelem – kontakthőmérő, olajgázosodás elleni
védelem – gázrelé Bucholz-relé);
Mozdony transzformátorok - főtranszformátorok - minden esetben egyfázisú olajhűtésű
transzformátorok, villamos motorral működtetett olajkeringető szivattyúval, (kényszer-olajáramlással)
és villamos motorral hajtott olajhűtő-szellőzővel, (kényszer légáramlással.)
A transzformátorokon kontakt hőmérő ellenőrzi az olaj hőmérsékletét és 85 °C elérésekor kikapcsolja
a főmegszakítót. A másik fontos védelmi eszköz a Buchholz-relé ami a villamos hiba esetén az olajban
keletkező éghető gáz mennyiségét jelzi és egy bizonyos szint felett kikapcsolja a főmegszakítót.
A mozdonytranszformátoroknak meg kell felelni a mozgásból eredő dinamikai követelményeknek, és
egyéb követelményeknek is.

17. Ismertesse a feszültség és az áramváltók kialakítását.

Nagy feszültségek és áramok mérése közvetlen módon, műszerekkel körülményesen oldható meg,
ezért a műszer és a mérendő mennyiségek közé transzformátort kapcsolnak, amivel elfogadható
mértékre csökkentik a feszültséget, áramot.
A feszültségváltók kis teljesítményű feszültségtranszformátorok:

 a primer tekercset a mérendő feszültségre kapcsolják,

 a szekunder tekercset a mérőműszerre kapcsolják.
A nagyvasúti vontatójárműveken az alábbi áramkörökben alkalmazzák:

 primer feszültségváltó: felsővezeték feszültség mérése,

 motorköri feszültségváltó,
 fűtési feszültségváltó.
I. modul -8-

Az áramváltók lényegében rövidre zárt transzformátorokként működnek. Primer tekercsüket gyakran

egyetlen menetből alakítják ki, tehát a szekunder tekercselést a primer áram járta sínre erősítik fel –
megfelelő szigetelés beépítésével. A szekunder kapcsokat nem szabad nyitott állapotban hagyni, mert
a gerjesztések egyenlősége miatt a szekunder körben minden esetben megpróbál áramot áthajtani.
Az áramváltó szekunder tekercse táplálhat:

 túláramvédelmi relét,
 árammérő műszert,
 teljesítmény-, vagy villamos fogyasztásmérő műszer tekercsét.
18. Ismertesse az aszinkron vontatómotorok alkalmazásának módjait a vontatójárműveken.
Leggyakoribb villamos gép, indukció elvén alapul. Elsősorban motorként használjuk. Felépítése
egyszerű, igénytelen, működése üzembiztos, gyártási költsége relatív kicsi.
Hátránya: fordulatszám szabályozása bonyolult, csak drága berendezésekkel valósítható meg.
Szinkron fordulatszámtól eltérő fordulatszámon működik
Lemezelt állórész hornyaiban helyezkedik el a tekercselés, (általában 3 fázisú) A tekercseket
hálózatra kapcsolva a tekercselésben folyó áramok forgó mágneses mezőt hoznak létre. A forgó
mágneses mező metszi az állórész tekercselést, és a lemezelt forgórész hornyaiban elhelyezett
rudakat, és azokban feszültséget- áramot- indukál.
A forgórész vezetőiben áram folyik, ami mágneses mezőt létesít. A két mágneses mező
kölcsönhatásaként az állórészben forgatónyomaték keletkezik. (forgó mg mezővel egyirányú)
Felépítése: Állórész, állórész tekercselés, forgórész, forgórész tekercselés, tengely csapágyazása
A forgórész tekercselése szerint lehet:
-Kalickás (rövidre zárt) ez nyert teret vasúti alkalmazásban, egyszerű kivitele és üzembiztos jellege
miatt.
-Csúszógyűrűs: Nagy az indítónyomatéka, kíméletes indítás, de drága és bonyolult
n= n0*(1-s) n: aszinkron ford. n0= szinkron ford. s= szlip
19. Ismertesse az egyenáramú gépek működési elvét és felépítését.
Az egyenáramú gépeket az igen egyszerű indítás és fordulatszám-változtatás, valamint a vontatás
igényeinek megfelelő, nagyon kedvező fordulatszám-nyomaték jelleggörbe szinte egyeduralkodóvá
tette. A teljesítményszabályzó elektronika fejlődésével azonban az aszinkron gépek kezdik kiszorítani
az egyenáramú gépeket.
Az egyenáramú gépeket az igen egyszerű indítás és fordulatszám változtatás, valamint a vontatás
igényeinek megfelelő, nagyon kedvező fordulatszám-nyomaték jelleggörbéje szinte egyeduralkodóvá
tette a villamos erőátvitelű járművekben.
Az egyenáramú gépeket az energiaátalakítás irányától függően két nagy csoportba oszthatjuk:
- Generátor - mozgási energiát alakítunk át (egyenfeszültségű) villamos energiává,
- Motor - (egyenáramú) villamos energiát alakítunk át mozgási energiává.
Működése:
 Motor: homogén mágneses térben lévő áramjárta vezetőre erő hat, mely ennek következtében
elmozdul. Az erő nagysága egyenesen arányos a mágneses tér
indukciójának nagyságával, a vezetőben folyó áram erősségével és a
vezető hatásos hosszával.
 Generátor: mágneses térben elmozduló vezetőben fesztültség
indukálódik. mely - zárt áramkör esetén – olyan irányú áramot indít,
amely mágneses tere segítségével az őt keltő változást akadályozza
(Lenz törvénye). Az indukált feszültség nagysága egyenesen arányos
a mágneses tér indukciójának nagyságával,a vezető hatásos
hosszával és a vezető mozgási sebességével.
I. modul -9-

Az egyenáramú gépek működési elve: a homogén mágneses térben lévő áramjárta vezetőre erő hat,
és az ennek következtében elmozdul. Az erő egyenesen arányos:

 mágneses tér indukciójával,

 vezetőben folyó áram erősségével,
 vezető hatásos hosszával.
Energiaátalakítás irányától függően lehet

 generátor (mozgási energiából villamos energia),

 motor (villamos energiából mozgási energia).
Felépítése:

 állórész-ház: hegesztett öntött vas, vagy lemez kialakítású; feladata: a gép szerkezeti egysége és a
pólusok közötti mágneses kapcsolat létesítése,
 főpólus: szigeteletlen kis széntartalmú lágyacél lemezekből összeszerelt vastest,
 gerjesztő tekercs: négyszög vagy körszelvényű rézhuzalból készített tekercs, amely a működéshez
szükséges mágneses teret létrehozza,
 segédpólus: feladata az armatúra visszahatás következtében előállított semleges vonal eltolódás
megszüntetése,
 kompenzáló tekercs: nagy keresztmetszetű vörösréz vezeték tekercs, amelyet a főpólus saru
hornyaiba helyeznek el, feladata az armatúra visszahatás miatti mezőtorzulás megszüntetése a
főpólus ívében,
 kefetartó: sajtolt vagy öntött sárgaréz, bronz, korrózióvédett acél, amelyben a szénkeféket helyezik
el, a keféket rugó rögzíti,
 pajzs: csapágyazással egytengelyűen kapcsolja össze az álló és a forgórészt,
 forgórész-vastest: hornyokkal ellátott szigetelt dinamó lemezekből készül, hornyaiban helyezik el az
armatúra tekercselés vörösréz rúdjait,
 armatúratekercselés: az armatúra áramot vezeti, kétréteges hurkos, vagy hullámos kialakítású
vörösréz tekercselés, amelynek a forgórész hornyaiba elhelyezett elemei rúd alakúak,
 kommutátor: mechanikus egyen-, illetve váltóirányító, amely a generátor üzemben az indukált áramot
egyenirányítja, motorüzemben pedig az egyenáramot az armatúra számára váltakozó árammá
alakítja; vörösréz szeletekből és mikanit szigetelőanyagból összesajtolt acélra szerelt fecskefarkas
és zsugorgyűrűs kivitelű.

20. Melyek az egyenáramú gépek fordulatszám-változtatásának lehetőségei, a

mezőgyengítés fogalma, és megvalósításának módjai?
• Az egyenáramú motor fordulatszáma a következők szerint alakul: n = Uk – Ia · Rb / c₂ · φ
ahol Uk a gép kapocsfeszültsége, Rb a tekercselési anyag ohmos ellenállásából adódó belső
ellenállás és c₂ a gép tekercselésére jellemző állandó.
• A képletből látható, hogy a motor fordulatszáma növekszik, ha a
• kapocsfeszültség nő és az
• armatúra-áram által a belső ellenálláson létrehozott feszültségesés csökken,
• valamint ha a főpólus_fluxus csökken.
Az egyenáramú motorok indítására és fordulatszám-szabályozására a következő megoldások
adódnak:
I. modul - 10 -

• Változtatható kimenő feszültségű egyenáramú tápforrás rendelkezésre állása esetén a motor

fordulatszáma a kapocsfeszültség megfelelő növelésével a teljes fordulatszám-tartományban
könnyen és gazdaságosan változtatható.
• Ha állandó feszültségű egyenáramú áramforrás áll rendelkezésre, akkor előtét ellenállásokat
kapcsolunk sorba a géppel, mintegy a belső ellenállását megnöveljük olyan mértékig, hogy a
hálózati feszültség bekapcsolásakor az ellenállásokon eső feszültség nagy legyen, így a gép kis
áramlökéssel tudjon indulni. Az ellenállásokat azután – a kialakítástól függően fokozatosan, vagy
folyamatosan - kiiktatva, rövidre zárva a motor felgyorsul. (V43)
• A gép φ főfluxusának csökkentése, az ún. mezőgyengítés segítségével a motor fordulatszáma
növelhető, azonban ez a nyomaték csökkenését is eredményezi, hiszen a fordulatszám és a fluxus
között fordított, a nyomaték és a fluxus között pedig egyenes arányosság áll fenn. A csökkent
főpólus-gerjesztés miatt az armatúra-gerjesztés növekszik és így a motor árama nő. A növekvő
áram következtében a motor tovább gyorsul. Mezőgyengítés segítségével a motor nem indítható,
csupán arra alkalmas, hogy a maximális kapocsfeszültségen üzemelő motor fordulatszámát tovább
tudjuk növelni.
A mezőgyengítés tényleges megvalósítási módszerei a következők:
• Sönt ellenállások alkalmazása. A főpólus-tekerccsel párhuzamosan megfelelő kapcsolókészülék
segítségével - ellenállás(oka)t iktatunk be, így az áramosztásnak megfelelően kisebb gerjesztő
áram folyik át a főpólus-tekercsen.
• Fokozatos mezőgyengítés valósítható meg úgy is, ha a motor főpólus tekercsén megcsapolás(oka)t
alakítunk ki és megfelelő kapcsolókészülék segítségével meneteket iktatunk ki a tekercsből. A
főpólus gerjesztését és ezzel a főpólus fluxusát csökkentjük.
• Ha vegyes (soros- és külső) gerjesztésű vontatómotorokat alkalmazunk, amelyeknél a fő
gerjesztést a soros gerjesztés adja, a külső gerjesztést pedig a soros gerjesztéssel arányosan
növeljük, akkor a motor maximális feszültségének elérése után a külső gerjesztő tekercs áramának
folyamatos - adott esetben egészen nullára - csökkentésével fokozat- és veszteségmentes
mezőgyengítés valósítható meg.
21. Ismertesse a forgásirány megváltoztatásának módjait.
A motor forgásiránya megváltozik, ha megváltoztatjuk a nyomatékának irányát. Ennek megvalósítása
két módon lehetséges:

 az armatúra-áram (kapocsfeszültség) irányának megváltoztatásával.

 a főpólus-fluxus irányának megváltoztatásával, a gerjesztő tekercs kapcsainak felcserélésével.
Az egyfázisú motor forgásiránya a kapcsok megcserélésével nem változtatható meg. A forgásirány
váltáshoz a segédfázis tekercsvégeit kell megcserélni.
Háromfázisú motoroknál fázissorrend cserével valósítható meg.
armatúra áram (kapocsfesz) irányának megváltoztatásával, az armatúra kapcsainak felcserélésével,
pl. V46, V63, M42m, M44, M61, M62
főpólus fluxus irányának megváltoztatásával, a gerjesztőtekercs kapcsainak a megváltoztatásával.
pl. V43
Mindkét esetben az irányváltó kapcsolók fordítják meg az áramirányt.
I. modul - 11 -

22. Ismertesse a villamos gépek alkalmazásait a vontatójárműveken.

- Vontatómotorok:

o V43 soros gerjesztésű

o párhuzamos
o V 63. külső gerjesztésű

o 3 fázisú aszinkron motor (traxx, taurus)

o 1 fázisú szinkron motor (V41-V42)
- Generátorok:
)

- Segédáramú gépek:

o Soros
o párhuzamos

o 1 fázisú aszinkron (kis telj. segédüzem, akkutöltő, olajkeringető sziv.)

- Generátorok:

o akkutöltő

o 1 fázisú: dizel-villamos fűtés

o 3 fázisú: ségédüzem (V42)
- Egyéb:

- Transzformátorok
- Félvezetővel ellátott írányitók
- Feszváltók, áramváltók, simító folytótekercs
Szinkron gépek, (villamos tengely):

 alkalmazása: például aV43 sorozatú mozdonyokban a fokozatkapcsoló fokozatállás-jelző

berendezéseként.
Szinkron generátorok:

 a dízel-villamos vonatfűtő kocsi egyfázisú szinkrongenerátora útján szolgáltatja az I500 V, 50

Hz névleges feszültséget a vonat villamos fűtési fővezetékére kapcsolt fogyasztóknak,
 M62 sorozatú dízel-villamos mozdonyok szabályozásában fontos szerepet tölt be a szinkron
gerjesztő-generátor.
Szinkronmotor:

 V40 (V60) sorozat (Kandó mozdony),

 BDV motorvonat,
 FLIRT motorkocsik,
 1047 sorozat (négypólusú, háromfázisú, rövidrezárt forgórészű aszinkronmotor).
I. modul - 12 -

23. Ismertesse a legfontosabb félvezető fajtákat, és azok alapvető tulajdonságait.

Dióda, nem vezérelhető félvezető:

 nyitóirányú karakterisztika: már kis nyitóirányú feszültség esetén is az áram gyorsan emelkedik.
 záró irányú karakterisztika: záró irányú előfeszítés esetén visszáram folyik, mely a nyitó
irányúhoz képest igen csekély (1-10 µA nagyságrendű szivárgó áram).
Zener-dióda:

 viszonylag kis letörési feszültség mellett a záró irányú áram rohamosan növekszik.
 általában feszültség stabilizálásra (állandó értékű feszültség előállítására) használják.
Vezérelhető félvezetők, tirisztorok: egy vezérlőelektródával (G-gate, kapu) ellátott négyrétegű dióda

 kapcsolóként működik, a vezérlőelektróda és a katód lábai közé kapcsolt vezérlőjel hatására a

tirisztor „begyújt”, vagyis áramot vezető állapotba kerül.
 az átfolyó áram csak akkor szűnik meg, ha a tirisztor anód-katód lábai között az átfolyó áram
megszűnik.
GTO: vezérlő elektródján át kikapcsolható tirisztor:

 tirisztorhoz hasonló felépítésű, kialakítása teszi lehetővé, hogy a kikapcsolás a vezérlő

elektródon keresztül is bekövetkezzen,
 a GTO tirisztorokat nagy vezetési feszültség (nagyobb veszteség), nagy áram jellemzi és
gyújtóáramuk is nagyobb, mint a közönséges tirisztoroké, ehhez járul még az igen nagy
kikapcsolási áramimpulzus. Előnye viszont, hogy nincs szükség egyenáramú körben bonyolult
oltó áramkörre.
Triac: mindkét irányú feszültség esetén begyújtható,

 begyújtása pozitív és negatív feszültség esetén is pozitív vezérlőimpulzussal lehetséges,

 kisebb teljesítményű váltakozó áramú szaggatókban alkalmazzák.
Bipoláris tranzisztor: erősítő és kapcsolóelem, felépítése szerint NPN, vagy PNP lehet a három
váltakozó vezérlésű félvezető réteg sorrendje szerint. A tranzisztorok rétegeihez csatlakozó fémes
kivezetések a következők: C kollektor E emitter, B bázis. A bázis és az emitter közé kapcsolt nyitóirányú
feszültséget változtatva a kollektor árama is megváltozik.
Térvezérlésű tranzisztor FET, MOSFET: a térvezérlésű tranzisztorok és a bipoláris tranzisztorok
működési elve közötti lényeges különbség, hogy a bipoláris tranzisztorok kollektoráramát egy
nyitóirányú PN-átmenet feszültségével és áramával, tehát nagy teljesítménnyel lehet vezérelni, míg a
térvezérlésű tranzisztorok csatornaáramát vezérlő feszültséggel, rendkívül kis teljesítmény-felvétellel
lehet szabályozni.
Szigetelt elektródájú bipoláris tranzisztor IGBT: a bipoláris tranzisztor és a MOSFET
kombinációjaként kialakult korszerű elem, amely 20 kHz frekvenciáig viszonylag nagy teljesítmények
kapcsolására alkalmas, kis vezérlőteljesítmény igénnyel.
I. modul - 13 -

24. Mi a funkciója a váltakozó áramú szaggatóknak?

A hazai villamos mozdonyok segédüzemi feszültsége 250 V, amely a felsővezeték hálózat
feszültségtűrései miatt 190 és 275 V között ingadozhat, ezért a 230 V-os berendezéseket feszültség-
stabilizátorral táplálják 220 V-os feszültséggel.
A feszültség-stabilizátor, amely egy teljesen vezérelt váltakozó áramú
szaggató, két ellen-párhuzamos kapcsolású tirisztorból áll amelyek a kimeneti
váltakozó feszültség középértékét az α gyújtáskésleltetési szög
változtatásával szabályozza.
A váltakozó feszültség nagyságának folyamatos változtatása mozgó
alkatrészek, érintkezők felhasználása nélkül, vezérelhető félvezető elemekkel.
A hazai villamos mozdonyok segédüzemi feszültség táplálására alkalmazzák.
Feszültség-stabilizátor.

25. MI a funkciója az egyenáramú szaggatónak?

Egyenáramú szaggatók (chopperek): közel állandó feszültségű egyenáramú áramforrásból változó
nagyságú egyenfeszültséget igénylő berendezések, gépek táplálására.
Az egyenáram adott frekvenciájú, illetve időtartamú be- és kikapcsolásával az időegység alatt a
terhelésre jutó egyenáram középértéke folyamatosan változtatható, szabályozható.
Az egyenáramú szaggatókat fő- és segédüzemi erőátviteli célokra elsősorban korszerű egyenáramú
és több áramrendszerű (egyen- és váltakozó feszültségű hálózaton egyaránt közlekedtethető) villamos
vontatójárművekben alkalmazzák.
Az egyenáramú szaggatók fő és segédüzemi áramirányítóként elsősorban egyenáramú és több
áramrendszerű villamos vontatójárműveinél használatosak. A többáramnemű járműveket is ált. az
egyenáramú táplálásra szerkesztik állandó áttételű főtranszformátorral és a hozzá kapcsolódó diódás
egyenirányítóval, ami az egyenáramú rendszer névleges tápfeszültségét állítja elő. A szaggatók
közvetlenül táplálják az egyenáramú vontatómotorokat ill. a segédüzemi gépeket.
A félvezetőket a szabályozás adott alapfrekvenciájával bekapcsolja, majd kioltja. A bekapcsolt és
kikapcsolt állapotok időtartamának aránya meghatározza a kimeneti egyenfesz középértékét. Az
egyenáramú szaggatóval a kimeneti egyenáram és egyendesz a nulla és max érték között
folyamatosan és kis veszteséggel változtatható és szabályozható. A tirisztor a begyújtás után addig
vezet, amíg a tirisztor árama a szabaddáválási időt meghaladó időtartamig a félvezetőre jellemző
határáram alá nem csökken. Egyenáramú áramkörben ez a feltétel nem teljesül, mert a bekapcsolt
tirisztor árama csak akkor szűnik meg, ha az áramkört megszakítjuk, ezért az ilyen szaggatókban külön
oltóáramkörrel kell a tirisztorokat kikapcsolni, kivéve ha a szaggatót GTO-kból alakítják ki.

26. Ismertesse az akkumulátorok csoportosítását, felépítését és működési elvét.

Az akkumulátor energiatároló berendezés, amely töltéskor a bevezetett villamos energiát vegyi
energiává alakítja át, vegyi energia formájában huzamosabb ideig tárolni tudja, majd kisütéskor
villamos energiává alakítja vissza. Az akkumulátor közvetlenül csak egyenfeszültség tárolására,
szolgáltatására alkalmas. Fajtái:

 savas akkumulátorok: savas ólomakkumulátorok névleges cellafeszültsége 2V, az általánosan

használt 12 V-os akkumulátor 6 darab, sorosan kapcsolt cellát tartalmaz,
 lúgos akkumulátorok: a cellák feszültsége 1,2 V, a legismertebbek a nikkel-kadmium, a nikkel-
vas és a cink-ezüst akkumulátorok, de léteznek egyéb elektródarendszerű akkumulátorok is,
I. modul - 14 -

◦ előnyük az ólomakkumulátorokkal szemben, hogy nagyobb a fajlagos energiatároló

képességük, hosszabb az élettartamuk, üzembe helyezésük egyszerűbb, a túltöltés és az
elégtelen töltés, ill. a mélykisütés kevésbé károsítja őket, mechanikai szilárdságuk nagyobb,

◦ hátrányuk: előállítási költségük 3-4-szer nagyobb, mint az ólomakkumulátoroké,

karbantartási igénye nagyobb, nagy a töltési-kisütési feszültség közötti különbség.
Működési elvük:
 savas akkumulátorok
◦ elektrolitjuk desztillált vízzel hígított kénsav. Az elektródok rácsos szerkezetű – nagy felületű – lemezek,
amelyek közé szigetelő anyagból készült, de a folyadékot áteresztő (diafragma) elválasztó lapokat helyeznek,
hogy a lemezek közötti távolság minél kisebb lehessen. Az elválasztó lapok egyben rögzítik is a lemezeket.
◦ A pozitív lemez (PbO₂ ólom-oxid) kevésbé formatartó, nagyobb áramterhelés hatására vetemedhet, ezért
minden cellába eggyel több negatív elemet helyeznek, így az elhajlás veszélye csökken.
◦ A savas akkumulátor kisütésekor az ólom-oxid, a fém-ólom és a kénsav egymásra hatásaként ólomszulfát és
víz keletkezik, míg töltéskor a folyamat megfordul.
◦ Az akkumulátor cellánkénti feszültsége 2 V. Töltéskor 2,5-2,7 V, legnagyobb kisütéskor legfeljebb1,75 V
cellafeszültség érhető el. A töltőáram legfeljebb a normál kisütőáram értékéig emelkedhet, mely a
tárolóképesség számértékének 1/10-e [A].
 lúgos akkumulátorok
◦ A lúgos akkumulátorok elektrolitja desztillált vízben oldott kálium-hidroxid. Az elektródok különbözők lehetnek:
nikkel-kadmium (Ni-Cd), nikkel-vas (Ni-Fe), stb. A nikkel-kadmium akkumulátor pozitív elektródja nikkel-
hidroxid és grafit keveréke, a negatív pedig kadmium és kadmium-oxid.
◦ Az akkumulátor kisütésekor a nikkel-hidroxid, a kadmium és a víz egymásra-hatásaként más összetételű nikkel
hidroxid és kadmium-hidroxid keletkezik. Töltéskor a folyamat fordított. A kálium-hidroxid elektrolit a folyamatot
csak segíti, de a kálium a folyamat során nem alakul át, ezért annak utánpótlásáról sem kell gondoskodni úgy,
mint a savas akkumulátorokban az elektrolitról.
◦ A névleges cellafeszültség 1,2V. Kisütött állapotnak az 1 V-os cellafeszültséget tekintjük. Töltőfeszültségük
1,7...1,8 V.

27. Ismertesse az akkumulátorok töltésével és az akkumulátor-töltő

berendezésekkel kapcsolatos legfontosabb fogalmakat.
A vontatójárművek üzembe helyezéséhez szükséges és a vasúti kocsik elektromos berendezéseit is
gyakran akkumulátorról oldják meg. Töltés nélkül az akkumulátorok1/2-3 órát képesek üzemelni, ezért
azokat a jármű üzeme közben tölteni kell. Töltési módok:
 gyorstöltés: nagyáramú töltés, amely a lemerült akkumulátor töltésekor szükséges, ilyenkor a feszültség nem
növekedik a maximális érték fölé, de az áramerősséget korlátozni kell, mert a megengedettnél nagyobb
töltőáram káros túlmelegedést és káros gázképződést okozhat,
 csepptöltés: korlátozott feszültségű töltés, amely a feltöltött állapot közelében lévő akkumulátort tovább tölti,
illetve a feltöltött akkumulátort töltött állapotban tartja; a feszültség nem lehet nagyobb, mint az akkumulátorra
megengedett legnagyobb feszültség, mert a túltöltés gázosodást, kapacitás és élettartam csökkenést okoz,
 puffer üzem: amikor az akkumulátor és a töltő együtt látja el a hálózatot és ha a fogyasztók
energiaigénye meghaladja a töltőberendezés kapacitását, akkor az akkumulátorral párhuzamosan
táplálja azokat, egyéb esetben a fogyasztókat csak a töltő látja el és eközben az akkut is tölti.
I. modul - 15 -

28. Ismertesse a mechanika vontatásmechanika szempontjából legfontosabb

alapfogalmait, alapösszefüggéseit, mértékegységeit.
Sebesség: a megtett út, és a megtételéhez szükséges idő hányadosa v=s/t [m/s; km/h].
Gyorsulás, lassulás: az egységnyi idő alatt bekövetkező sebesség változás a=v/t [m/s2].
Erő: olyan hatás, ami egy tömeggel rendelkező testet gyorsulásra késztet F=m*a [kg*m/s2; N].
Súrlódási erő: az érintkezési felületre ható összenyomó erő, és a felület jellemző arányossági jellemző,
a súrlódási tényező szorzata FS= FN*μ [N; kN].
Munka: egy testre ható erő és az erő irányában megtett út szorzata W=F*s [Nm; J].
Mozgási energia: a mozgásban lévő testek energiája, melyet mozgásuk folytán képesek
munkavégzésre fordítani Ehaladó=1/2*m*v2 [J; Ws] Eforgó=1/2*Θ*ω2 [J; Ws].

a) Erő: F=m∙a tömeg ∙ gyorsulás [N, kN]

b) Egyenletes haladó mozgás: v=s/t sebesség=idő/út [km/h, m/s]
c) Egyenletesen gyorsuló mozgás: a=v/t≠0 [m/s2]
d) Súrlódási erő: Fs=Fn∙µ felületre ható nyomóerő ∙ súrlódási tényező [N]
e) Munka: W=F∙s erő ∙ elmozdulás [Nm, J]
f) Teljesítmény: P=W/t ill. P=F∙v időegység alatt végzett munka [Nm/s, W]
g) Mozgási energia: haladó mozgásnál: Eh=m∙v2/2, forgó mozgásnál: Ef=Θ∙ω2/2 [J, Ws]

29. Mutassa be a vontatójárművek és kocsik pályairányú mozgásállapotát, a rájuk ható erőket.

A vasúti jármű futás közbeni nem kívánt ún. parazita mozgásai az alábbi ábrán vannak szemléltetve.
Három haladó (transzlatorikus) mozgás és három forgó (rotatorikus) mozgás szerepel a merev
testnek tekintett járműfelépítmény lengései között.
A vágányokon haladó járművek a rájuk ható erők
következtében különféle mozgásokat végeznek,
melyek közül az utasok a pálya és a jármű
szempontjából megkülönböztetünk káros és nem
káros mozgásokat. Káros mozgások a kígyózó a
támolygó és a bólintó mozgás.
Bólintó mozgást akkor végez a jármű, ha a két
egymást követő sínszál esetében
magasságkülönbség van. Ilyenkor a jármű
súlypontja függőleges mozgást végez.
A kígyózás az a káros mozgás, amikor a jármű saját súlypontja körül vízszintes irányú
szögelfordulást végez. Ennek oka, hogy a vágány és a kerékpár nyomtávolsága között a befeszülés
elkerülése végett különbség van.
A támolygó, vagy imbolygó mozgást a pálya egyoldali keresztsüppedései okozzák. A
legveszélyesebb káros mozgás, mert a jármű súlypontja térben mozog.

A vasúti járművek káros mozgásait okozhatják a következők, A pálya hibái, A jármű hibái, A
helytelen rakodás, A rakomány elmozdulása a rakfelületen, Fontos megemlíteni, hogy a káros
mozgások nagysága, nagymértékben függ a sebességtől.
I. modul - 16 -

A káros mozgások a következő következményekkel járnak: kényelmetlen lesz az utazás, többlet

igénybevétel a vágányokban és azok alkatrészeiben, a járművek sérülése és gyors elhasználódása,
balesetek kialakulása.
A vasúti forgóváz ívben futása: a forgóváz egy kis tengelytávú kéttengelyes járműnek fogható
fel. Mint ilyen jól beáll a kisebb sugarú pályán is. A
hosszú járműveknél a kisebb sugarú ívekben a
nagy tengelytáv miatt fellépő befeszülés, az ún.
ékelt futás elkerülésére feltétlenül szükséges a két
forgóvázas megoldás alkalmazása. A forgóvázas
jármű ívbefutási viszonyait felülnézetben az alábbi
ábra mutatja:
30. Melyek az alap és a járulékos ellenállások?
A vontatási ellenállás két részből, az alap ellenállásokból és a járulékos ellenállásokból tevődik össze.
Alapellenállás: Fwo Járulékos ellenállás: Fwj
- gördülési ellenállás Fwg - Pályaellenállás Fwp
- csapsúrlódási ellenállás Fwcs - emelkedési Fwe
- sínütközési ellenállás Fwü - ív ellenállás Fwr
- légellenállás Fwlev - gyorsulási ellenállás Fwgy
- alapellenállás különleges összetevői Fwk - szélellenállás Fwsz
- Indítási ellenállás Fwind
Az alapellenállások az egyenes pályán szélcsendben, egyenletes mozgással haladó járműre ható
ellenállásokat jelenti. Ezek: 1. gördülési ellenállás, 2. csapsúrlódási ellenállás, 3. légellenállás, 4.
sínütközési ellenállás, 5. különleges ellenállások (áramszedő villamos veszteségei, világításhoz
használt tengelyvég-generátorok veszteségei).
gördülési ellenállás: a sínen gördülő keréken ovális, kb. 1 cm2-nyi benyomódás keletkezik,
ugyanakkor maga a kerék is hatással van a sínszálra, gyakorlatilag „hengerli” azt. Emiatt a
mozgatásához többletenergiára van szükség. A másik összetevője a járművek szinuszos futásából
adódik.
Függ: kocsi tömegétől, kerék anyagától sín anyagától és a kerék átmérőjétől.
csapsúrlódási ellenállás: a mozgó járművek tengelycsapjainak, és egyéb forgómozgást végző
alkatrészeinek (vontatómotorok, hajtórudazat, hajtómű) ellenállása. A kerékpár csapágyazásánál a
siklócsapágyas járművek csapsúrlódási ellenállása sokkal nagyobb, mint a görgőscsapágyazású
járműveken. Előbbieknél az is befolyásolja az említett ellenállás nagyságát, hogy a jármű megállása
és újra megindulása között mennyi idő telt el (az olajfilm, ami a csapágycsésze és a tengelycsap között
keletkezett, és amin „siklik” a jármű, elszivárog onnan. 2-3 fordulat után ez kialakul újra, jelentősen
lecsökkentve az ellenállást).
Függ a csapterheléstől, a csap méretétől, a súrlódási tényezőtől, környezeti hőmérséklettől, kenéstől,
felület finomságától, illetve a kerékpár átmérőjétől és természetesen a sebességtől is.
Légellenállás: a nyugalomban levő levegő hatása a mozgó járműre. Nagysága függ a jármű
homlokfelületeinek kialakításától (parabola, hegyes a legkedvezőbb), a jármű keresztmetszetétől,
hosszától a homlok és oldalfelületek simaságától-érdességétől, illetve tagoltságától, a kocsik között
levő hézagoktól és a jármű sebességétől. (villany gépeknél, az áramszedő is befolyásoló tényező)
Sínillesztési, ütközési ellenállás: a sínillesztéses pályán haladva a jármű kerekei a sínvégeket
lehajtják, ezáltal a két sínszál között egy lépcső keletkezik, melyet a járműnek meg kell másznia.
Másrészt ebben az esetben függőleges irányú lengések is keletkeznek, szintén a vonóerő rovására.
Régebben a gördülési ellenálláshoz sorolták, külön ellenállásként a hézagnélküli pályák terjedése óta
I. modul - 17 -

veszik.
hevederesnél 0.9N hegesztettnél 0.1-0.3N az értéke
Járulékos ellenállások:
Indítási ellenállás: Azon ellenállás, amely a jármű megindításakor fellép, kimozdítási ellenállás. A
gördülésinek többszöröse, különösen siklócsapágyas járműveknél (1-2 fordulatig tart) Gördülő
csapágynál pedig 1-2m-ig. Indításkor a jármű legelején kell a legnagyobb erőt kifejteni a
megindításhoz.
Emelkedési ellenállás: az emelkedőn haladó járműre hat, azonban nem minden esetben ellenállás.
Lejtőn haladva például hozzáadódik a vonóerőhöz.
Függ az emelkedő ezrelékben megadott emelkedésétől.
Ívellenállás: ívben haladva a tengelyre fixen felerősített kerékpárok eltérő utat járnak be. Mivel
sebességük ennélfogva ugyanaz, ám a külső kerék hosszabb utat fog bejárni, ezért ott némi csúszás
keletkezik, ami többletellenállásként hat. Másik összetevője az ívbe álló kerék nyomkarimájának
súrlódása. Általánosan függ az ívsugártól, sebességtől a nyomtávtól és a tengelytávtól, nyomkarima
kialakításától, sín és kerék anyagától, futómű kialakításától (ívbeálló-e), nyomkarima kenés lététől.
Kitérőellenállás: rendezőpályuvarokon veszük figyelembe
Szélellenállás: A haladó járműre hat a légellenállás, azaz egy pályairányú ellenállás, illetve szeles
idő esetén a szél sebességvektorának pályairányú összetevője (ezek előjelhelyes összege). Ez nem
minden esetben veszteségként lép fel, hátszél esetén könnyíti a vonat mozgását. Keresztirányú szél
esetén a járművet a túlsó sínszálhoz nyomja.
Belső ellenállás
Gyorsítási ellenállás: gyorsításkor a vonat tehetetlen tömegének gyorsítás ellenében való hatása.
31. Ismertesse a gördülési, csapsúrlódási és az ütközési (sínillesztési) ellenállás
kialakulását, a légellenállást befolyásoló tényezőket.
Gördülési ellenállás: a kerékpárra ható súlyerők és a sínben ébredő
reakcióerők hatására mind a kerék, mind a sín deformációt szenved. A
sínfej és a kerék felülete az anyagok szilárdsági tulajdonságai és a kerék
súlyereje, terhelése meghatározza mértékét.

Csapsúrlódási ellenállás: a kerékpár tengelycsap és a

csapágycsészék közötti csapnyomás hatására létrejövő súrlódás
következtében keletkezik. A csapsúrlódási ellenállás egyenes arányban
változik a csapterheléssel, a súrlódási tényezővel és a csapátmérővel,
fordított arányban a kerékátmérővel.

Ütközési (sínillesztési) ellenállás: a pálya függőleges irányú egyenetlenségeiből adódó ütközések okozzák,
különösen a sínillesztéseknél jelentős a hatása.

A jármű súlyereje hatására a sínvégek lehajlanak, lépcső keletkezik, amelyre a járművet fel kell emelni. A
függőleges egyenlőtlenségek miatt a jármű lengésbe jön, amit a vonóerő munkája fedez.

A vonóerő és a vonatellenállás egyenlőtlenségeiből származnak a hosszirányú lengések, amelyek az ütköző-,

és vonókészülékek súrlódása útján hővé alakulnak. Hosszúsínes pályán hatásai sokkal kisebbek, mint a
hevederes kötésű pályán.

A légellenállás: az az ellenállás, amit a környezethez képest nyugalomban lévő levegő a mozgó járműre
kifejt. A jármű homlokfelületén fellépő súrlódásból származik. Mértéke egyenesen arányos a levegő
sűrűségével, a jármű homlokfelületével és a sebesség négyzetével.
A légellenállást befolyásoló tényezők: a homlok és a hátsó felületek formája

a felületek simasága a kocsik közötti hézagok

a jármű keresztmetszete a vonat hossza a sebesség
I. modul - 18 -

32. Mi az indítási ellenállás, melyek a vontatási ellenállás különleges összetevői?

Az indítási ellenállás a jármű indításának pillanatában fellépő ellenállás a menet közbeninek a
többszöröse, különösen siklócsapágyas járműveknél jelentős. Ezeknél az indítás pillanatában a
tengelycsapok és a csapágycsészék száraz, illetve félszáraz súrlódásával kell számolni, mivel az olaj
a csúszó felületek közül kiszorul. Ezeknél a járműveknél az indítási ellenállás annál nagyobb, minél
több ideig állt a jármű.
Az ellenállás indulás után általában egy-két kerékfordulat alatt lecsökken normál üzemi értékre.
Gördülőcsapágyas járműveknél a normális érték már 1-2 m út megtétele után beáll.
A vontatási ellenállás különleges összetevői:

 vonatvilágítási generátorok ellenállása: a kocsik világításához az energiát a bizonyos sebesség felett

működésbe lépő generátorok termelik, melyek hajtónyomatéka a vonóerőből származik,
 a vontatójárművek alapellenállása eltér attól függően, hogy haladás közben kifejtenek-e vonóerőt,
vagy sem. Vonóerő kifejtésekor a hajtóberendezés veszteségei a hatásfokot csökkentik.

33. Ismertesse a járművek alapellenállásait.

Vontatójárművek alapellenállása: a vontatójárműnek saját maga továbbításához le kell győznie a saját
ellenállásából adódó erőt, ami csökkenti a vonóhorgon kifejthető vonóerőt.
Az alapellenállás értéke az indulás pillanatában nagy, majd megindulás után – a csökkenő
csapágysúrlódási ellenállás miatt – csökkenni kezd. A sebesség növekedésével – a levegő ellenállás
miatt – jelentősen nő.
A jármű fajlagos alapellenállását a részellenállások összege adja:

 a fajlagos gördülési ellenállás

 a fajlagos csapsúrlódási ellenállás
 a fajlagos ütközési ellenállás
 a fajlagos légellenállás
Megkülönböztetünk:

 vonó-, vagy tolóerő kifejtés közben fellépő,

 vonóerő kifejtés nélküli állapotban, kifutás közben fellépő alapellenállást.

34. Ismertesse a pályaellenállásokat, az emelkedési és az ívben haladás

ellenállását.
A vonatra az alapellenállásokon kívül további, járulékos ellenállások is hatnak, melyek nem minden
esetben lépnek fel:

 emelkedési ellenállás: a pálya emelkedéséből, vagy eséséből származó ellenállás, amely akkor lép
fel, ha a vonat a vízszinteshez α szöggel hajló egyenes pályán felfelé, vagy lefelé halad. Ha a jármű
felfelé halad egyenletes sebességgel, akkor a járműre ható ellenállások a vonóerővel egyensúlyt
tartanak:

◦ az adhéziós vontatású pályákon a gyakorlatban előforduló legnagyobb pályaemelkedő 40 ‰, ami

α=2°hajlásszögnek felel meg
I. modul - 19 -

◦ a pálya emelkedésből eredő fajlagos ellenállása független a jármű súlyától, tömegétől és egyenlő
az emelkedő ezrelékben kifejezett értékével.

 Ívben haladás ellenállása: a pályaívben haladó járműre több összetevőből álló többlet ellenállás hat.
Az ívben haladó kerékpár külső kereke nagyobb utat fut be, mint a belső kerék. A két kerék által
megtett út különbsége annál nagyobb, minél nagyobb a nyomtávolság és minél kisebb a pályaív
sugara.

◦ a különböző úthosszak, valamint a kerék tengelyének szögelfordulása miatt a kerék és a sín érintkezési
felületén csúszások lépnek fel, melyek az ellenállást növelik,

◦ az ívellenállás másik összetevője a nyomkarima súrlódásból,

◦ a harmadik összetevője, pedig a vonóerő következtében kialakuló nyomkarima súrlódás következménye,

◦ függ még a járművek merev tengelytávjától, a kerékpárok számától, a nyomkarima és a sín közti játéktól.

35. Hogyan történik a vonóerő és a vonattovábbítási teljesítmény kialakulása, ismertesse a

tapadási tényezőt befolyásoló tényezőket, a kifejthető legnagyobb vonóerő mértékét.
A vonattovábbítás során az ellenállások legyőzéséhez szükséges vonóerőt a vontatójármű fejti ki. Ha
a vonóerő csak az ellenállások legyőzéséhez elegendő, akkor az a vonat állandó sebességű
mozgatására képes. Ebben az esetben a vonóerővel sem a vonatot megindítani, sem a sebességét
növelni nem lehet.
A járművek sebességének növeléséhez gyorsítóerő szükséges, amely gyorsítóerő munkája mozgási
energiaként halmozódik fel. A mozgási energia egy részét kifuttatások alkalmával az ellenállások
legyőzésére visszanyerhetjük:

 a vonóerő által végzett vontatási munka: W vontatási=Fvk*s [Nm], ahol Fvk a vonóerő, s az úthossz,
 az időegység alatti vonattovábbítási munka a vonattovábbítási teljesítmény: Pv=Fvk*v [Nm/s],
 ha a vonóerő állandó, akkor a vonattovábbítási teljesítmény a sebességgel arányosan
növekszik: Fvk=Pv/v.
Állandó vontatási teljesítménynél a sebesség csökkenésével a vonóerő egyre nagyobb mértékben
növekszik. A növekedést a hajtott kerekek futófelülete és a sín közt ébredő súrlódási erő határolja. A
kerületi vonóerő legnagyobb értéke Fvk max nem haladhatja meg a vontatójármű tapadási súlyának
(tengelyterhelés) és a Ψa tapadási tényező szorzatát.
A a Ψa tapadási tényező értéke függ:

 a futófelület állapotától,
 időjárástól,
 az al-, és felépítmény rugalmasságától,
 a jármű rugózásától,
 a hajtás jellegétől,
 a sebességtől
 a relatív csúszás sebességétől.
I. modul - 20 -

36. Milyen vonóerő-sebesség jelleggörbéket ismer, mi a tapadási és a gépezeti vonóerő?

Vonóerő-sebesség jelleggörbe ábrázolásai.
1. Ebben az esetben állandó vonattovábbítási teljesítmény mellett
szemléltethető a sebesség és a vonóerő viszonya. A sebesség
növelésével a vonóerő hiperbolikusan csökken.
2. A kifejthető legnagyobb
kerületi vonóerőt a kritikus
sebesség eléréséig (vk) a
tapadás korlátozza. Ha a
mozdony teljesítményének
megfelelő maximális vonóerőt kifejtenénk, az legyőzné a
tapadást és a kerék megpördülne. Ebben a tartományban a
vonóerőt tapadási vonóerőnek (Fva), a kritikus sebesség
és a maximális sebesség között pedig gépezeti
vonóerőnek (Fg) hívjuk, mert ilyenkor a vonóerő már
megegyezik a gép teljesítménye által kifejthető legnagyobb
vonóerővel.
37. Ismertesse a vonóerő kifejtés miatti tengelyterhelés változást, hatását a kifejthető
vonóerőre.
A vonóerő kifejtését jelentős mértékben befolyásolja a tengelyterhelés vontatás közbeni változása, valamint a
vontatás jellege:

 csoport hajtás esetén, a tengelyterhelés-változás hatására a kifejthető vonóerő összege nem változik,
 egyedi hajtás esetén, a tengelyterhelés-változás hatására a kifejthető vonóerő csökken.
A vontatójármű h magasságú vonóhorgán kifejtett vonóerő nyomatéka a mozdonyt hátrabillenteni igyekszik. A
tengelyterhelés-változás annál nagyobb, minél kisebb a mozdony tengelytávolsága.

Összetettebb tengelyelrendezésű mozdonyok tengelyterhelés-változásának meghatározásakor figyelembe kell

venni a futó-, és hordmű, a tengelyhajtás, valamint a szekrényfelfüggesztés szerkezeti sajátosságait. A tapadási
súly teljes kihasználása csak csoportos tengelyelrendezésű, és hajtású mozdonyoknál érhető el.

38. Ismertesse a vasúti vontatójárművek energiafelhasználását befolyásoló ellenállásokat és

veszteségeket.
A vontatójárművek energiafelhasználását nemcsak a vontatási ellenállások, hanem a járműben az
energiaátalakulás során keletkező veszteségek is befolyásolják. Az energiaátalakítás hatásfokát elsősorban a
szerkezeti adottságok határozzák meg, azonban nem elhanyagolható a fenntartás minősége és az üzemeltetési
körülmények sem.

A vontatójármű fajták veszteségei:

 a villamos vontatás energiaátalakítási veszteségét a transzformátorok, egyenirányítók, a vontatómotorok és

a segédüzemek adják, a vonóhorgon kb. 80% áll rendelkezésre,
 a dízel vontatás energiaátalakítási veszteségét a motor, a hajtásrendszer, a segédüzemek, a tengelyhajtás,
önmaga továbbítása adja, a vonóhorgon kb. 24% áll rendelkezésre.
 Ellenállások (fentebb részletezve, alap+járulékos)
 Veszteségek: az energiaátalakításból fakadó veszteségek, melyek meghatározzák a jármű hatásfokát.
Villanygépek esetében ezek a veszteségek nem befolyásolják a vonóerőt, mert a többletenergiát a
felsővezetéki hálózatból nyeri a mozdony. Az órás teljesítményének 80%-a vonóhorgon rendelkezésre áll,
emellett energiát nyel el a segédüzemi berendezések, a transzformátor, az egyenirányító és a
vontatómotor-hajtás működése. Dízelgépnél az energia a gépen hordozott tüzelőanyag elégetésekor
keletkezik. Igen jelentős, 60%-nyi energiát nyel el maga a dízelmotor működése. A forgattyústengelyen
megjelenő maradék energiából a segédüzemek, hajtási rendszer, stb. veszteségei után az összes
befektetett energiának mindössze 24%-a áll rendelkezésre a vonóhorgon.
I. modul - 21 -

39. Ismertesse a menetábrákat, a gyorsításhoz szükséges és rendelkezésre álló erőket, a

vonali vontatójárművek energiafelhasználását.
A menetdiagram a pálya emelkedő és lejtviszonyainak ismeretében a vonóerő-
sebesség diagram és a vontatási ellenállás alapján elkészített vonóerő-
sebesség diagramok felhasználásával szerkeszthető meg. A teljes menetábra
a gyorsítási, az egyenletes mozgási, a kifuttatási és a fékezési szakaszból áll.

A gyorsítóerő a vontatójármű gépezete által kifejtett Fv vonóerő, és a Fw

vontatási ellenállás különbsége. A ve sebesség az egyensúlyi sebesség, értéke minden vontatási ellenállásra
más értékű. Ezt a sebességet a jármű nem éri el, csak megközelíti, mivel a gyorsítóerővel az egyensúlyi
sebesség csak hosszabb úton közelíthető meg.
A vonali vontatójárművek energiafelhasználását az alábbi tényezők befolyásolják:

 a vonattovábbítási munka energiaszükséglete,

 a fékezések által felemésztett energia,
 üresjárati energiafogyasztások összege.
40. Mit értünk a gazdaságos vonattovábbítás elvén?
Az energiafogyasztás csökkentésének fontos lehetősége a gazdaságos utazási módszer, amihez a
vonat továbbításánál a legkisebb energiafogyasztást eredményező négy szakaszból álló menetábrát
kell megvalósítani.
Olyan dízelvontatású vonatok esetében, amelyeknél viszonylag nagy a menetrend szerinti megállások
közti távolság, a gazdaságos vonattovábbítást a következő módszerrel lehet elérni:

 a kifuttatás akkor előnyös, ha a szakaszos kifuttatás-gyorsítás

kevesebb energiát fogyaszt, mint a részteljesítménnyel végzett
folyamatos vontatás,
 ha a kifuttatás emelkedőn, a gyorsítás lejtőn valósítható meg.
41. Hogyan alakul a dízel és villamos tolatómozdonyok energiafelhasználása, mi a módja a
gazdaságos tolatás végrehajtásának.
Tolatási munka során a mozdonyok energiafelhasználása a következőképpen oszlik meg:

 tolatási munka energiaszükséglete, üresjárati energiafelhasználás.

Mivel a villamos mozdonyok összhatásfoka nagyobb, az üresjárati energiafelhasználása kisebb, mint a
dízelmozdonyoké, ezért tolatószolgálatban a kisebb üzemeltetési költségek miatt alkalmazásuk gazdaságosabb,
mint a dízelmozdonyoké.

A dízel tolatómozdonyok mozgásához szükséges tüzelőanyag mennyiségét befolyásolja:

 a jármű kerékkerületén kifejtett munka,

 a tüzelőanyag fűtőértéke,
 az üresjáratban töltött idő
 és az üresjárati fogyasztás.
A gázolajfogyasztás csökkentésének módszerei:

 a tolatási feladatokat a legkevesebb munka felhasználásával, és a jármű legjobb hatásfokánál kell

megoldani,
 az üresjáratok idejének csökkentésével.
I. modul - 22 -

42. Melyek az energiafelhasználást befolyásoló üzemi tényezők?

A vontatójárművek energiafelhasználását befolyásoló tényezők:
időalap kihasználtság: akkor közelít az ideálishoz, ha a vonattovábbítással töltött idő, minél nagyobb
a teljes üzemidőhöz viszonyítva,
teljesítmény kihasználtság: akkor ideális, ha a szállítási teljesítmény közelít a mozdony maximális vontatási
teljesítményéhez. A vonattömegek csökkenése tehervonatoknál jelentősen növeli a fajlagos energiafogyasztást,
rendkívüli megállások, lassítások: jelentős többlet energia fogyasztást okoznak, mert a mozgási energia a
fékeken hővé alakul, illetve a menetsebesség újbóli eléréséhez jelentős energia befektetés kell,
megnövelt kifuttatási sebesség: alkalmazása energiatakarékos eljárás, amit kizárólag tehervonati fékkel
közlekedő tehervonatok esetén szabad használni; hosszabb lejtős szakaszokon a vonat sebességét a
legnagyobb sebességnél 10 km/h sebességgel megnövelik (max 70 km/h-ra), amelyből plusz mozgási energia
nyerhető többlet energia befektetése nélkül; alkalmazását a jelenlegi utasítások TILTJÁK,
dízel vontatójárművek üresjárati üzemideje: a csökkentésével nagy mértékben csökkenthető az energiaigény,
az állomáson történt megállást követően 10 perc után le kell állítani a dízelmotort,
a továbbított vonat sebessége: sík jellegű pályán az energiafelhasználás a sebesség növeléséhez viszonyítva
hatványozottan növekszik, lejtős pályán a lejtmenetek energiacsökkentés céljából kihasználhatók,
a légnyomásos féküzem: a fékrendszer működtetéséhez szükséges levegőt a vontatójármű légsűrítője termeli,
ami plusz energia igényként jelentkezik,
vonatfűtés az előfűtés, a hűtés történhet külön előfűtő telepekről vagy a vontatójárműről.. A korszerűtlen
hőszigetelés, fűtési rendszer, a környezeti hatások miatt nagyban nőhet a hőmérsékletszabályzás
energiaigénye.

43. Milyen hatással van a vontatójárművek időalap, és teljesítmény kihasználásának növelése

az energiafelhasználásra?
Az időalap és teljesítmény kihasználás maximalizálása kedvező hatással van az energiahasználat
mértékére:
időalap kihasználtság: akkor közelít az ideálishoz, ha a vonattovábbítással töltött idő, minél nagyobb
a teljes üzemidőhöz viszonyítva,
teljesítmény kihasználtság: akkor ideális, ha a szállítási teljesítmény közelít a mozdony maximális
vontatási teljesítményéhez. A vonattömegek csökkenése tehervonatoknál jelentősen növeli a fajlagos
energiafogyasztást,

44. Ismertesse a rendkívüli megállások és a kifuttatási sebesség hatását az

energiafogyasztásra.
A rendkívüli megállások, lassítások: jelentős többlet energia fogyasztást okoznak, mert a mozgási
energia a fékeken hővé alakul, illetve a menetsebesség újbóli eléréséhez jelentős energia befektetés
kell.
A megnövelt kifuttatási sebesség: alkalmazása energiatakarékos eljárás, amit kizárólag tehervonati
fékkel közlekedő tehervonatok esetén szabad használni. Hosszabb lejtős szakaszokon a vonat
sebességét a legnagyobb sebességnél 10 km/h sebességgel megnövelik (max 70 km/h-ra), amelyből
plusz mozgási energia nyerhető többlet energia befektetése nélkül. Alkalmazását a jelenlegi utasítások
TILTJÁK!
I. modul - 23 -

45. Ismertesse a továbbított vonat sebességének hatását az energiafogyasztásra.

A sebesség növekedésével sík jellegű pályán az energiafelhasználás hatványozottan nő a vontatási
ellenállások növekedése miatt. Ugyanakkor a nagyobb lejtőkkel és emelkedőkkel rendelkező dombos
vonalakon a sebesség növelése:
-csökkenti a vonattovábbítási energiafogyasztást, mert csökkenti a sebességtartó fékezések hosszát,
növeli a kifuttatások hosszát,
-növeli az átlagsebességet és azzal a szállítási teljesítményt.

46. Ismertesse a vonatfűtés és a sűrített levegő előállítás energiaigényét.

A vonatok hűtését, fűtését, központi energiaellátását a vontatójárműről lehet megoldani. A helyes
technológiai előírások és azok betartása csökkentheti az energiafelhasználás mértékét.

 A fűtési energia mennyiségét befolyásolja:

 a kocsik hőszigetelése, hőleadó felületük nagysága,
 a vonat sebessége,
 a külső hőmérséklet,
 időegység alatti légcserék száma,
 utasok száma.
A fékrendszer működtetéséhez szükséges levegőt a vontatójármű légsűrítője termeli, a meghajtásához
szükséges teljesítmény mértéke egyenesen arányos:

 a légsűrítő szállítóteljesítményével,
 az előállított sűrített levegő nyomásával,
fordítottan arányos:

 a légsűrítő hatásfokával.
A motoros légsűrítők fajlagos teljesítményszükséglete 0,6-0,9 kW 100 liter/perc levegőre vonatkoztatva.
Tapasztalatok alapján a sűrítési idő a menetidő:

 kb. 50%-a vonali szolgálatban,

 kb. 8-10%-a tolató szolgálatban.
A levegőigény csökkenthető:
 viszonylag rövid fékutak alkalmazásával,
 a vontatójármű hajtóműfékjének alkalmazásával,
 a levegőrendszer műszaki állapotának javításával.
I. modul - 24 -

Vasútüzemi technológiák
1. Sorolja fel és hasonlítsa össze az ön által ismert közlekedési rendeket?
Állomástávolságú közlekedési rend: két állomás között legfeljebb egy vonat tartózkodhat. Előnye, hogy
kevesebb karbantartást igényel (nincs térközbiztosító berendezés), és emiatt alacsonyabb a meghibásodások
lehetősége. Hátránya a kisebb áteresztőképesség, mivel egy állomásközben egy vágányon egyidejűleg csak
egy vonat tartózkodhat.

Térközi közlekedési rend: két állomás közötti vonalszakasz térközökre van felosztva, így minden térközben
egy vonat tartózkodhat. Előnye, hogy az áteresztőképesség a térközökre való osztással jelentősen
megnövekszik, hátránya a meghibásodások nagyobb aránya.

2. Ismertesse az állomástávolságú követési rendet.

Állomástávolságú közlekedésre berendezett pályán az elöl haladó vonat után ugyanarra a vágányra általában
csak akkor szabad követő vonatot indítani, ha az elöl haladó vonat megérkezett a következő állomásra és erről
visszajelentés érkezett, így a két állomás közti vágányon egyidejűleg legfeljebb egy vonat tartózkodhat.

3. Ismertesse a térközi közlekedési rendeket.

A térközi közlekedésre berendezett pályák között megkülönböztetünk:

önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt vonatbefolyásolásra kiépített vagy ki nem épített pályát, ahol
a jelzőkön emberi beavatkozás nélkül, a haladó vonat hatására változnak meg a jelzések, és önműködő az elő-,
és visszajelentés is,
nem önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályát, ahol a jelzők között szerkezeti függés van, a
jelzőket a térközőrök állítják továbbhaladást engedélyező és továbbhaladást megtiltó állásba egyaránt, és a
térközőrök adnak elő-, és visszajelentést is,
vonatjelentőőri térközjelzőkkel felszerelt pályát, ahol a térközjelzők között nincsen szerkezeti függés, a
jelzőket a vonatjelentőőrök állítják továbbhaladást engedélyező és továbbhaladást megtiltó állásba, és ők adnak
elő-, és visszajelentést is.

4. Ismertesse az önműködő térközi közlekedési rendet.

Önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt vonatbefolyásolásra kiépített vagy ki nem épített pályát, ahol a
jelzőkön emberi beavatkozás nélkül, a haladó vonat hatására változnak meg a jelzések, és önműködő az elő-,
és visszajelentés is.
Az önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a követő vonatokat a beállított menetiránynak
megfelelően térközben kell közlekedtetni mindaddig amíg a téközbiztosító berendezés nem minősül
használhatatlannak.

5. Ismertesse a központi forgalomirányítás rendszerét.

KÖFI: nagyobb forgalmi körzetek, csomópontok, illetve hosszabb vonalszakaszok egy központból,
távvezérléssel történő közvetlen irányítása.

Központi forgalomirányítás során biztosítani kell, hogy a váltók és a jelzők állítása felett kizárólagos rendelkezési
joga legyen a szakaszirányítónak. A műszaki feltételek megvalósítását a jelfogós állomási
biztosítóberendezések és az önműködő térköz biztosítóberendezések teszik lehetővé. Részletes szabályokat
az F.2. Forgalmi Utasítás 5.sz. Függeléke tartalmazza. Jellemzői:

 központi forgalomirányító, * egy központból egy vonalat vagy vonalszakaszt irányít,

 jelenlétes (szükség estén), * értekező berendezések,
 indulás előtti bejelentkezési kötelezettség,
 rendelkezések adása-vétele.
I. modul - 25 -

6. Ismertesse a központi forgalomellenőrzés rendszerét.

KÖFE: nagyobb forgalmi körzetek, csomópontok, illetve hosszabb vonalszakaszok gépi úton, központból történő
forgalmi állapotellenőrzése.

Részletes szabályokat az F.2. Forgalmi Utasítás 5.sz. Függeléke tartalmazza.

A hatékony központi forgalomellenőrzéshez nagy segítség, ha a vonalirányító valós időben, teljes körűen látja
az irányított vonalszakasz vonatmozgásait, a váltók állását és a jelzők jelzési képeit. Az ezt lehetővé tevő
berendezés a KÖFE.

7. Ismertesse az egyszerűsített forgalmi szolgálatra berendezett vonalakat és szolgálati

helyeket.
A közlekedés lebonyolítása az F2 Függelék 6.1.1. pontjának hatálya alá tartozó vonalakon csökkentett állomási
és pályaszemélyzettel, a forgalomszabályozó állomás(ok) forgalmi szolgálattevőjének és a közlekedő vonatok
vonali tolatásvezetőinek, vezető jegyvizsgálóinak – vonatkísérő nélkül közlekedő vonatokon –
mozdonyvezetőinek bevonásával történik.

F2 Függelék 6.1.1. pontjának hatálya alá tartozó vonalakon 80 km/h-nál nagyobb sebességű vonatok nem
közlekedhetnek.

Az egyszerűsített forgalmi szolgálat ellátását Vonali Végrehajtási Utasításban szabályozzák, amely tartalmazza
a vonal állomásain, megálló-rakodóhelyein, rakodóhelyein a forgalmi szolgálat ellátásának szabályait is, ezért
külön Állomási Végrehajtási Utasítás készítése csak ott szükséges, ahol a nap meghatározott időszakában
forgalmi szolgálattevő végez szolgálatot.

8. Ismertesse a Mellékvonali rádiós forgalom irányítás rendszerét.

MEFI: Mellékvonali Forgalomirányító Szolgálat

MERÁFI: Mellékvonali Rádiós Forgalomirányító Szolgálat

A közlekedés lebonyolítása Mellékvonali Forgalomirányító, illetve Mellékvonali Rádiós Forgalomirányító

egyszerűsített forgalmi szolgálatra berendezett vonalakon egyedi hívású rádió-berendezéssel, mobiltelefonnal,
pályatelefonnal történik.

A forgalom lebonyolításában csökkentett létszámú állomási és pályaszemélyzet, a forgalomszabályozó

állomás(ok) forgalmi szolgálattevője és a közlekedő vonatok vonali tolatásvezetői, vezető jegyvizsgálói –
vonatkísérő nélkül közlekedő vonatokon – mozdonyvezetői vesznek részt.

Forgalomszabályozó (rendelkező) állomás: mellékvonali forgalomirányításra, valamint az egyszerűsített

forgalmi szolgálat ellátására berendezett, illetve kijelölt vonalakon a forgalom szabályozására kijelölt
forgalomszabályozó (rendelkező) állomás. A pályahálózat működtető területi forgalmi szolgálati felsőbbsége
jelöli ki a vonal állomásai közül a forgalomszabályozó állomás(oka)t.

Forgalomszabályozó forgalmi szolgálattevő: mellékvonali forgalomirányításra, valamint egyszerűsített forgalmi

szolgálat ellátására berendezett, illetve kijelölt vonalak forgalomszabályozó állomásain forgalmi tevékenységet
ellátó forgalmi szolgálattevő. A MEFI, MERÁFI vonalak Vonali Végrehajtási Utasításában előírtak szerint ellátja
a MEFI, MERÁFI irányítói feladatokat is.

MEFI, MERÁFi állomás: vonattalálkozásra, továbbá személy-, és/vagy áruforgalomra berendezett rugós váltóval
(váltókkal) felszerelt szolgálati hely, ahol a vonatközlekedés szabályozását a forgalomszabályozó forgalmi
szolgálattevő a közlekedő vonatok személyzetének bevonásával végzi.

MEFI, MERÁFi állomáskezelő: a mellékvonali forgalomirányításba bevont állomásokon, megálló-

rakodóhelyeken, kereskedelmi, szükség esetén forgalmi feladatokat is ellátó munkavállaló.
I. modul - 26 -

9. Ismertesse a síktolatási technikákat.

Bejárással történő tolatásnak nevezzük azt a tolatási módot, amikor a kocsit, vagy kocsicsoportot az irány
(rendező) vágányra vagy egyéb rendeltetési helyre a tolatómozdonnyal betolják és ott lekapcsolják. Ez a tolatási
mód lassú és nem gazdaságos, ezért csak olyan esetekben alkalmazandó, amikor nem szabad szalasztani,
vagy a tolatásvezető egyedül végzi a tolatást.
Megállásos szalasztás lökésenként egy kocsicsoporttal (egyszerű szalasztás): a kihúzott kocsisor megállása
után a rendezés irányába eső első kocsit, vagy kocsicsoportot lekapcsolják, majd a tolatómozdony megindul és
hirtelen felgyorsulva erőteljes mozgásba hozza a kocsikat, utána lefékez és megáll. A fékezés következtében a
lekapcsolt kocsik és a mozdonyon maradt kocsisor között sebességkülönbség jön létre, ennek következtében a
lekapcsolt kocsik elválnak és a kapott kezdeti sebességgel gördülnek a kijelölt vágány felé.
Amikor az elszalasztott kocsik annyira eltávolodnak, hogy az újabb lökés kifejtéséhez szükséges távolság
megvan, és nem kell attól tartani, hogy a következő kocsik az elöl haladókat utolérik, akkor lekapcsolják a
következő kocsicsoportot és az előbb ismertetett módon szalasztják az irány vágányra.
A folyamat addig ismétlődik, amíg az összes kocsit szétrendezik.

Megállásos szalasztás, lökésenként több kocsicsoporttal (duplázás): a különböző irány (rendező) vágányokra
szalasztandó kocsikat (kocsicsoportokat) a kihúzóvágányon szétkapcsolásuk után a mozdony felgyorsulva
erőteljes mozgásba hozza, majd fékezés után a rajtamaradt kocsisorral megáll. A lökés következtében a
lekapcsolt kocsik egy ideig együtt gördülnek, majd fékezéssel az egyes csoportok elválnak egymástól és kellő
távolságban gördülnek egymástól.
A váltók állításához szükséges időt és távolságot kézifékezéssel kell biztosítani, ezért minden kocsicsoportban
megfelelő számú kézifékes kocsinak kell lenni.
Megállás nélküli szalasztás lökéssorozattal: ez a tolatási mód vízszintben, vagy esésben fekvő
kihúzóvágányon egyaránt alkalmazható, alkalmazásához egyéb műszaki előfeltételek nem szükségesek.
A kihúzóvágányra vontatott kocsisort az első kocsi(csoport) lekapcsolása után mozgásba hozzák olyan mértékig,
amely elegendő a lekapcsolt kocsiknak az irány (rendező) vágányra történő gördüléséhez, majd megkezdik a
fékezést. A mozdonyon maradt kocsisor sebességét lépésnél kisebb (kb. 3 km/h) sebességre kell mérsékelni,
ugyanakkor a lekapcsolt rész tovább fut. Ezzel a sebességgel kell tovább haladni mindaddig, amíg az
elszalasztott rész és a következő kocsi(csoport) között a szükséges távolság kialakul.
A második lökést a kocsisor megállítása nélkül kell végrehajtani oly módon, hogy a lépésnél kisebb sebességgel
összenyomott ütközőkkel haladó kocsisorról – kiakasztórúddal – lekapcsolják a következő kocsit
(kocsicsoportot), majd a kocsisor kellő felgyorsítása után újból fékeznek és megállás nélkül – az előbbiekben
ismertetett módon – folyik tovább a szalasztás.
A tolatásnál az egyes lökéseket különböző sebességgel kell végezni. Az első lökésnek mintegy 15 km/h, a
következőknek fokozatosan kisebb, míg az utolsónak kb. 7-8 km/h sebességgel kell történnie. Az ily módon
elérhető lökések száma a kihúzóvágány és a kihúzott kocsisor hosszától függ. Az alkalmazott gyorsulásokat,
illetve fékezéseket mindenkor fokozatosan kell végrehajtani.

10. Ismertesse a gurítódombi gurítási technikákat.

Megállás nélküli szalasztás, lökésenként több kocsicsoporttal: ez a tolatási mód olyan szolgálati helyen
alkalmazható, ahol a kihúzóvágány 3-5 ‰-es esésben fekszik, saruzásra alkalmas és az elosztó váltó előtt
sarukidobó van.
A kihúzó vágányra vontatott kocsisorról megállás után 4-5 kocsit (kocsicsoportot) kapcsolnak le, majd 15-20
km/h sebességgel mozgásba hozzák. Ezután a mozdonyt és a rajta maradó kocsisort annyira meg kell fékezni,
hogy megállás ne következzék be, hanem lépésnél kisebb kb. 3 km/h sebességgel mozogjon tovább. Fékezés
közben a lekapcsolt kocsik (kocsicsoportok) a kocsisortól leválnak és futásukat saruzással, vagy kézi fékezéssel
kell szabályozni úgy, hogy egy-egy kocsinak (kocsicsoportnak) az elosztó váltóhoz való érkezése között
legalább 12-12 másodperc időkülönbség legyen, amely az elosztó váltó megfelelő állításához szükséges.
A kocsicsoportok között a megfelelő távolságot saruzással úgy kell biztosítani, hogy szükség szerint a második
I. modul - 27 -

és a további követő kocsicsoportok elé a sarukidobó előtt – a kívánt fékhatás eléréséhez szükséges távolságban
– féksarut kell elhelyezni.
Ha az elszalasztott utolsó kocsi (kocsicsoport) és a mozdonyon maradt kocsisor között a következő lökéshez
elegendő távolság van, akkor a mozdonynak ismét gyorsítani kell, és közben le kell kapcsolni a következő
lökéshez számításba vett kocsikat (kocsicsoportokat). A gyorsítás után az előbb ismertetett folyamatot meg kell
ismételni.
Csurgatás visszatolás közben: Olyan helyen alkalmazható tolatási mód, ahol a kihúzóvágány 3‰-es, vagy
annál nagyobb esésben fekszik és az irány(rendező)vágányok megfelelően vannak kiképezve.
A kihúzóvágányra vontatott kocsisorról megállás után lekapcsolt első kocsicsoportot max. 5 km/h sebességgel
kezdik tolni, mire a lekapcsolt kocsicsoport elválik és megindul az irány(rendező)vágányok felé. Ezek után a
mozdonyon és a rajta maradt kocsisoron fékezni kell, de csak olyan mértékben, hogy megállás ne következzen
be. Amikor a legördült kocsicsoport a biztonság szempontjából már megfelelő távolságra van és a következő
kocsicsoport részére a váltók állításának nincsen akadálya, a mozdony olyan rövid időre felgyorsít, amennyi a
következő kocsicsoport szétkapcsolásához szükséges, a szétkapcsolás után pedig újból fékezni kell. Ezt a
folyamatot kell ismételni az egész kocsisor szétrendezéséig.
A leguruló kocsicsoportok közötti távolságot a helyi viszonyok tapasztalatai szerint szükséges időköz
betartásával és kézifékezéssel kell biztosítani.
Az egyes kocsicsoportok szétkapcsolása után a kocsisorral megállni nem szabad, mert így gazdaságtalanná
válik a csurgatás.
Ennél a módszernél nagy gondot kell fordítani arra, hogy a váltókezelők a váltók állítására vonatkozó
rendelkezéseket folyamatosan és meg-bízhatóan kapják meg (távbeszélő, hangszóró). A helyszíni állítású
váltókhoz megfelelő számú váltókezelőt kell biztosítani.
Csurgatás kihúzás közben: A csurgatásnak ezt a módját ott lehet eredményesen alkalmazni, ahol a
kihúzóvágány 5‰-es, vagy annál valamivel nagyobb esésben fekszik és az irány (rendező) vágányok eleje is
esésben van. Ilyen helyeken a kocsik csupán az ütközők rugóinak hatására jönnek mozgásba és a nehézségi
erő következtében gördülnek az irány (rendező) vágányokra.
A kihúzás mintegy 15 km/h sebességgel történik, amikor a kocsisor utolsó járműve és a váltó között a távolság
elegendő a váltó biztos állításához, a mozdonyon és a kocsisoron fékezni kell. A fékezés hatására az ütközők
összenyomódnak és a csavarkapcsok meglazulnak, ebben a helyzetben az első kocsicsoportot kiakasztórúddal
szét kell kapcsolni. Közvetlen a szétkapcsolás után előbb az ütköző rugóinak hatása, majd a mozdony vonóereje
ismét érvényesül, amely erők hatására a lekapcsolt kocsicsoport a haladás irányával ellentétes nyomást kap,
elválik a többi járműtől és az esésben fekvő vágányokon a nehézségi erő hatására az irány (rendező) vágányok
felé visszagördül.
A mozdony a rajta levő kocsisorral folytatja útját a kihúzóvágány vége felé.
Amikor a mozdonyon maradt kocsisor és az irány (rendező) vágány felé guruló kocsik között a következő
kocsicsoport szalasztásához szükséges távolság megvan, ismét fékezni kell és a fentiekben leírt módon szét
kell kapcsolni a következő kocsicsoportot. Ezt a folyamatot addig kell ismételni, amíg a mozdony el nem éri a
kihúzóvágány végét.
Ilyen módszerrel a kocsisor és a kihúzóvágány hosszától függően már a kihúzás közben több kocsicsoport
rendezését lehet elvégezni. Ha pedig a mozdony a kihúzóvágány végére ér, mielőtt a rendezendő kocsik
elfogytak volna, akkor ezeket a kocsikat az ismertetett eljárások közül a helyi adottságoknak legjobban
megfelelő módszerrel kell szétrendezni.

11. Sorolja fel a vasúti közlekedést szabályzó személyeket és feladatukat.

Forgalmi vonalirányító: feladatai a KÖFE, KÖFI vonalakon a közlekedés szervezése, felügyelete.

Forgalmi szolgálattevő: feladatai az állomásokon zajló vonatközlekedés, és a tolatási tevékenység irányítója.

Váltókezelői szolgálatot végző dolgozók: feladatai a váltók állítása, felügyelete, a a jelzők és útsorompók
kezelése. Vonatfogadásra kötelezett nyíltvonali dolgozók.
I. modul - 28 -

12. ismertesse a vasúti közlekedést szabályozó személyek feladat és hatáskörét.

Forgalmi vonalirányító: egy vagy több rendelkezési szakaszon, valamint a KÖFE vonalakon a vonatközlekedés
operatív tervezésével, szervezésével és a lebonyolítás irányításával kapcsolatos feladatokat ellátó dolgozó. A
KÖFI vonalakon a forgalmi vonalirányítói teendői mellett a vonat-közlekedés irányításában és lebonyolításában
is részt vesz. A közlekedés lebonyolítása szempontjából szolgálati felsőbbsége a forgalmi tevékenységet végző
állomási, vonat- és pályaszemélyzetnek.

Forgalmi szolgálattevő: A közlekedés, továbbá a tolatás irányítója állomáson. Vonat- és utas-forgalmi ok miatt
forgalmi szolgálattevő rendszeresíthető távkezelt, távvezérelt állomásra, forgalmi kitérőre, pályaelágazásra,
megálló-rakodóhelyre, megállóhelyre és rakodóhelyre. Szolgálatával kapcsolatos rendelkezéseit a szolgálati
helyen, a nyílt vonalon és a vonatokon valamennyi forgalmi tevékenységet ellátó dolgozó köteles tudomásul
venni és végrehajtani.

 Egy szolgálati helyen egy időben több forgalmi szolgálattevő (rendelkező, külső) is végezhet szolgálatot.
Teendőiket és hatáskörüket az ÁVU-ban el kell egymástól határolni.
 Pályaelágazásra akkor szükséges forgalmi szolgálattevő, ha az elágazás biztosítóberendezése nincs
szerkezeti függésben a forgalomszabályozó állomás biztosítóberendezésével. A pályaelágazáson egyébként
– ha a Pályavasúti Területi Központ Forgalmi Osztálya helyi ok miatt másképpen nem rendelkezik – csak
váltókezelő végez szolgálatot, aki vonatjelentő szolgálatot is elláthat.
Megállóhely forgalmi szolgálattevőjének teendőit a felügyeletet ellátó állomás ÁVU-jában kell szabályozni.
Váltókezelői szolgálati helyiségben szolgálatot végző dolgozók: A helyszíni, vagy központi állítású váltók
állításával, ellenőrzésével, őrzésével, esetleg gondozásával, a helyhez kötött jelzők és útsorompó kezelésével
és szükség esetén a vonatok mozdonyvezetőinek indításra történő közvetett felhatalmazásával is megbízott
dolgozó. A felügyeletére bízott váltókörzetet a szolgálati hely VU-ban kell kijelölni. Az ÁVU-ban kell szabályozni,
hogy az állomás területén szolgálatban lévő váltókezelők közül kik vesznek részt folyamatosan a
vonatközlekedés szabályozásában is, kik állítanak váltókat csak tolatás részére, valamint mikor kell a csak
tolatás részére váltókat állító váltókezelőket igénybe venni közlekedést szabályozó munka végzésére is. Egyéb
teendőit az ÁVU-ban kell szabályozni.

Vonatfogadásra kötelezett nyíltvonali dolgozók.

13. Ismertesse a vonaton és a mozdonyon szolgálatot teljesítő személyeket és feladatukat.

Vonatszemélyzet: a vonaton szolgálatot teljesítő vonatkisérő-, és mozdonyszemélyzet:

 vonali tolatásvezető, és kocsirendező,

 vezető jegyvizsgáló, jegyvizsgáló,
 az utasításban meghatározott vonatokon szolgálatot teljesítő műszaki-, forgalmi-, pályagazdálkodási-,
villamos felsővezetékes- és biztosítóberendezési kísérő
Mozdonyszemélyzet: a mozdonyon, vezérlőkocsin szolgálatot végző műszaki dolgozók.

- mozdonyvezető: Mozdonynak minősített jármű vezetője. Állomás területén kívül lévő vonatnál — az
Utasításban szabályozott esetben állomás területén is — a közlekedéssel kapcsolatos rendelkezéseit a vonat-
és a pályaszemélyzet köteles végrehajtani. Közlekedéssel kapcsolatos rendelkezései előtt a rendelkezésére
álló értekező berendezésen köteles a két szomszédos állomás forgalmi szolgálattevőjétől utasítást kérni.
- vezető jegyvizsgáló: Személyszállító vonatnál szolgálatot végző valamennyi vonatkísérő forgalmi
szempontból rendelkezésre jogosult vezetője. Az E.2. sz. Fékutasítás előírásainak megfelelően jogosult és
kötelezhető a fékpróba megtartására. Szükség esetén tolatást vezet. Az Utasításban meghatározott
esetekben végzi az induló vonatok mozdonyvezetőinek indításra történő felhatalmazását. A vonat menete
közben a részére kijelölt kocsiban végzett kereskedelmi tevékenységén kívül az Utasításban meghatározott
esetekben a mozdonyvezető mellett figyelő szolgálatot végző dolgozó. Külön rendelkezésre saját vonatán
kívül kötelezhető más személyszállító, valamint szerelvényvonatok vonatfelvételének elvégzésére is. Ha a
vonatnál egyedül teljesít szolgálatot, akkor a jegyvizsgáló teendőit is ellátja.
I. modul - 29 -

- jegyvizsgáló: Személyszállító vonaton — a kereskedelmi tevékenységén kívül — szükség esetén fékezési,

figyelési és fedezési feladatokat ellátó dolgozó.
- vonali tolatásvezető: A sajátcélú vasúti pályahálózat- és a csomóponti kiszolgálást végző vonatoknál,
továbbá a munkavonatoknál a vonatok közlekedése során forgalmi tevékenységet ellátó dolgozó. A
szükségessé váló tolatási mozgások lebonyolítása során ellátja a tolatásvezetői teendőket. Az Utasításban
előírt esetekben élőszóval felhatalmazást ad a vonat mozdonyvezetője részére az indítására. Kocsivizsgálóval
nem rendelkező szolgálati helyeken köteles a fék-próba megtartásában részt venni. Külön rendelkezésre saját
vonatán kívül kötelezhető más vonat vonat-felvételének elvégzésére is.
- vonali kocsirendező: Nem személyszállító vonatnál — a kocsirendezői feladatain túl — szükség esetén tolatás
közben féket kezelő, figyelő szolgálatot végző és fedezési feladatokat is ellátó kocsirendező.

14. Ismertesse a vonaton és a mozdonyon szolgálatot teljesítő személyek feladat feladat és

hatáskörét.
Vonatszemélyzet: a vonaton szolgálatot teljesítő vonatkisérő-, és mozdonyszemélyzet:

 vonali tolatásvezető: a sajátcélú vasúti pályahálózat- és a csomóponti kiszolgálást végző

vonatoknál, továbbá a munkavonatoknál a vonatok közlekedése során forgalmi tevékenységet
ellátó dolgozó. A szükségessé váló tolatási mozgások lebonyolítása során ellátja a
tolatásvezetői teendőket. Az Utasításban előírt esetekben élőszóval felhatalmazást ad a vonat
mozdonyvezetője részére az indítására. Kocsivizsgálóval nem rendelkező szolgálati helyeken
köteles a fékpróba megtartásában részt venni. Külön rendelkezésre saját vonatán kívül
kötelezhető más vonat vonatfelvételének elvégzésére is,
 vonali kocsirendező: nem személyszállító vonatnál – a kocsirendezői feladatain túl – szükség
esetén tolatás közben féket kezelő, figyelő szolgálatot végző és fedezési feladatokat is ellátó
kocsirendező,
 vezető jegyvizsgáló: a személyszállító vonatnál szolgálatot végző valamennyi vonatkísérő
forgalmi szempontból rendelkezésre jogosult vezetője, aki jogosult a fékpróba megtartására,
szükség esetén tolatást vezet; az utasításban meghatározott esetekben végzi az induló vonatok
mozdonyvezetőinek indításra történő felhatalmazását; a kereskedelmi tevékenysége mellett az
utasításban meghatározott esetekben a mozdonyvezető mellett figyelőszolgálatot lát el,
 jegyvizsgáló: személyszállító vonaton – a kereskedelmi tevékenységén kívül – szükség esetén
fékezési, figyelési és fedezési feladatokat ellátó dolgozó,
 mozdonyvezető: mozdonynak minősített jármű vezetője. Állomás területén kívül lévő vonatnál
– az Utasításban szabályozott esetben állomás területén is – a közlekedéssel kapcsolatos
rendelkezéseit a vonat- és a pályaszemélyzet köteles végrehajtani. Közlekedéssel
kapcsolatos rendelkezései előtt a rendelkezésére álló értekező berendezésen köteles a két
szomszédos állomás forgalmi szolgálattevőjétől utasítást kérni.
I. modul - 30 -

A vasúti pályákra vonatkozó ismeretek

1. Mit ért a vasúti pálya al-, és felépítményén?
A vasúti pálya: a vasúti közlekedés alapvető rendszereleme, rendeltetése a rajta haladó járművek
alátámasztása és vezetése. A vasúti pálya két fő részre bontható: alépítményre és felépítményre.

Alépítmények: a pályatest alépítmény-korona alatti része. Ide tartoznak a földművek (töltések, bevágások) és
a műtárgyak (hidak, alagutak, vasúti átjárók). Az alépítmény feladata a pálya nyomvonalán a terep kiegyenlítése,
a pálya térbeli elhelyezése oly módon, hogy a vasúti közlekedéshez szükséges geometriai követelményeket
(lejtviszonyok, ívsugarak) kielégítse.
Felépítmények: a pályatest alépítmény-korona feletti része. Részei a vágány és az ágyazat. Feladata a
közlekedő járművekről a sínre átadódó erők rugalmas felvétele, és azok egyenletes elosztása úgy, hogy az
alépítményben az maradandó alakváltozást ne okozzon.

2. Melyek a vasúti pálya főbb jellemzői?

A vasúti vonalszakaszok legfontosabb műszaki jellemzői a sebesség, a tengelyterhelés, a vontatás neme, az
űrszelvény, a vágányok száma és hossza.

 A sebesség tükrözi legjobban a vonal vízszintes és magassági vonalvezetését, és a pálya műszaki állapotát.
Megkülönböztetünk fejlesztési, kiépítési, és a pályára engedélyezett sebességet.
 A tengelyterhelés a vasúti jármű összes súlyerejének egy tengelyre eső része. Ez egy statikus teher, melyet a
közlekedés során a sebességtől függő dinamikus szorzókkal növelni kell. A járművek elegytömegét, így a
rakománytömeget is a vonalszakaszra meghatározott legnagyobb tengelyterhelés határozza meg.
 A vontatási nem szerint van villamosított vasútvonal, ahol villamos vontatás lehetséges, és nem villamosított
vasútvonal, ahol dízel vontatás lehetséges.
 Az űrszelvény a vágány mentén a vasúti járművek és a rajtuk lévő rakományok akadálytalan áthaladásához
szükséges tér vágánytengelyre merőleges, ívben sugárirányú keresztmetszete.
 Az állomási vágányok szükséges számát, hosszát és a vágánykapcsolások szükségességét forgalmi-üzemi
vizsgálatok határozzák meg.

3. Mi jellemzi a vasúti pálya vonalvezetését, lejtviszonyait?

A vasúti pálya térbeli vonalvezetésű, a vágánytengely egy térbeli görbe, amelynek alapelemei egyenesek,
körívek és átmeneti ívek. A vágánytengely a nyomtávolságok felezőpontjainak vonala.

A pálya vízszintes és magassági vonalvezetését külön tervek tartalmazzák, azonban ezek összhangban vannak
egymással, de külön-külön is tartalmaznak minden adatot.

A vízszintes vonalvezetés: a térbeli pálya terepre eső vetülete, melynek ábrázolása helyszínrajzon történik. A
helyszínrajz mutatja meg a vasút közvetlen környezetének állapotát, tartalmaznia kell a vízszintes
vonalvezetésre vonatkozó összes adatot (ívadatok, keresztezések, vízelvezetés, stb.), és a magassági
vonalvezetésre vonatkozó adatokat is.

A magassági vonalvezetés: ábrázolása a hossz-szelvényen történik, ami a vágány hosszmetszete, amely

elsősorban a pálya magassági és lejtviszonyait tartalmazza, de fel kell tüntetni rajta a pályára vonatkozó
fontosabb adatokat is.
A pálya magassági értelemben egyenesek és lekerekítő ívek sorozatából áll, a különböző meredekségű
egyenes szakaszok csatlakozási pontjai a lejttörések.

A terepviszonyok alapján megkülönböztetünk: síkvidéki vonalakat, melyeknél a legnagyobb emelkedés 7‰,

 dombvidéki vonalakat, melyeknél a legnagyobb emelkedés 15‰,

 hegyvidéki vonalakat, melyeknél az emelkedés nagyobb, mint 15‰.

I. modul - 31 -

4. Mi az alépítmény feladata, részei, jellemzői?

Az alépítmény az ágyazat alatti szerkezeti elemek összessége, amely szűkebb értelemben
leggyakrabban a földművet és a kiegészítő réteget jelenti. Tágabb értelemben azonban mindazon
állandó létesítmények, amelyek a vasúti pálya megtámasztására, védelmére és biztosítására
szolgálnak.
Az alépítmény feladata: a vasúti felépítmény magassági és vízszintes helyzetének biztosítása,

a felépítményről átadódó terhek felvétele, eloszlatása és továbbadása az altalajra, úgy hogy káros mértékű
süllyedés és állékonyságvesztés ne jöhessen létre,
vízelvezetés biztosítása.
Az alépítmény részét képezik: a kiegészítő réteg: az alépítmény kedvezőtlen tulajdonságait javítja ki,

a földművek (töltések, bevágások): ezeket meghatározott műszaki paraméterek betartásával úgy kell kialakítani,
hogy a terhelések hatására süllyedés, állékonyság vesztés ne jöhessen létre,
a vízelvezetés: az alépítmény fontos feladata a vízelvezetés, mert a felázott pálya a terhelések hatására
megsüllyedhet, állékonyságát elveszítheti,
műtárgyak (hidak, alagutak, tám-,és bélésfalak), a hóvédművek, a görgetegfogók, a pálya alatti keresztezések.

5. Mit ért vasúti műtárgyakon?

Vasúti műtárgyak az alépítmény részét képező mesterséges létesítmények, melyek egyrészről
a pálya védelmét biztosítják, másrészről a folyamatos vonalvezetést adják ott ahol ez földművel
nem biztosítható. Ilyen műtárgyak az alagutak, hidak, rés-, és bélésfalak, görgetegfogók, illetve
támfalak, átereszek.
átereszek: 2 m-nél kisebb nyílásméret alatt alkalmazzák, előregyártott műanyag, vagy vasbeton
elemekből áll.
hidak: 2 m-nél nagyobb nyílásméretnél használják, kivitelezés előtt el kell végezni a statikai
méretezését. Tervezésekor számolni kell a dilatációval. Anyaga lehet fa (ideiglenes szerkezet), kő,
tégla (boltíves kialakítás), vasbeton, acél, vagy ezek kombinációja.
alagutak: ha a bevágások létesítése nem megoldható, alagutat kell építeni. Az alagútszelvénynek
nagyobbnak kell lennie az űrszelvénynél, továbbá meghatározott távolságokban félreállókat kell
kialakítani.
Tám-, és bélésfalak: abban az esetben kell alkalmazni, ha nincs hely szabványos rézsű kialakítására;
a töltés, illetve a bevágás megtámasztására, hogy ne tudjon elmozdulni, lecsúszni. Támasztásra
támfalat, bevágás biztosítására bélésfalat alkalmaznak.
6. Mi a felépítmény feladata, részei, jellemzői?
A felépítmény feladata, hogy a járművek kerekeit vezesse és közben a rá ható igénybevételeket
elviselje, azokat minél nagyobb felületre elosztva adja tovább az alépítménynek. A felépítmény fő
részei:

 A vágány: a pálya elsődleges, a járművekkel közvetlen kapcsolatban lévő teherhordó szerkezet.

A vágány a következő szerkezeti elemekből épül fel:
sínek: a járművek, hordozására, vezetésére és az ebből adódó terhelések átvételére szolgáló
rugalmasan alátámasztott tartók. Ezek profiljuk alapján lehetnek:
szélestalpú-sín (VIGNOL-sín): „48” rendszerű sín, „UIC 54” rendszerű sín, „UIC 60” rendszerű sín,
I. modul - 32 -

vályús sín (Phoenix), darupálya-sín, csúcssín, vezetősín.

aljak: a nyomtávolság biztosítására, a sínek alátámasztására és a teher egyenletes elosztására
szolgáló elemek, amelyek fából, vagy vasbetonból készülhetnek, Az alátámasztás módja szerint
megkülönböztethetünk:
pontszerű alátámasztást: keresztalj, magánalj
folytonos alátámasztást: hosszalj, betonlemez
kapcsolószerek: a vasúti vágány összekapcsolására és leerősítésére szolgáló szerkezeteket
sínleerősítésnek, a hosszirányú kapcsolatot lehetővé tevő szerkezeteket pedig hevedereknek
nevezzük.
Az ágyazat: feladata a vágányról átadódó járműteher rugalmas és egyenletes elosztása az
alépítményre, valamint belső ellenállásával a vágány irányának, fekszintjének megvalósítása és
megtartása. Az ágyazattal szembeni fontos követelmény, hogy a csapadékvizet átengedje.
7. Ismertesse a kitérők, keresztezések jellemzőit.
Különböző célokból szükséges a folyóvágány szerkezetétől eltérő, különleges szerkezetek
alkalmazása. Ilyen cél lehet a vágánykapcsolások kialakítása, amelyekhez kitérőket és átszeléseket
alkalmaznak, vagy a közút és a vasút szintbeli keresztezése, amelyhez útátjáró szerkezetek
alkalmazása szükséges.
A kitérő egy olyan felépítményi szerkezet, amely lehetővé teszi, hogy a vasúti járművek
folyamatos mozgással az egyik vágányról a másikra áthaladhassanak. A kitérő fő részei:
a váltó rész: ahol a csúcssínek állása meghatározza, hogy a vasúti jármű számára milyen irányban
lehetséges a közlekedés,
a közbenső rész: a váltó részt és a keresztezési részt összekötő szakasz,
a keresztezési rész: ebben a tartományban keresztezi egymást a két irány sínszála. A metszés helyén
biztosítani kell a nyomkarima szabad áthaladását (keresztezési csúcs, könyöksínek), valamint
gondoskodni kell a kerékpárok folyamatos vezetéséről (vezetősín) is.
A kitérők legfontosabb jellemzői:
a kitérő hajlása, az eltérítő körív sugara, és a geometriából következő megengedett
legnagyobb sebesség egyenes és kitérő irányban.
Az átszelés két egymást metsző vágánynál alakítandó ki(lehet derékszögű, vagy kisebb), amely
azonos szintben történő, két irányeltérés nélküli vágány keresztezését biztosítja, egyszerű és kettős
keresztezésekből áll.. Az átszelési kitérőket a kisszögű átszelésekből fejlesztették ki, amelyek a
metsződő vágányok között mindkét irányból átmenetet tesznek lehetővé.
8. Mit ért vasúti pályafelügyelet alatt?
A pályafelügyelet a vasúti vágányok és tartozékainak állandó és eseti ellenőrzését, vizsgálatát ellátó
tevékenység, amely biztosítja a vasútüzem folytonosságát.
A vizsgálat tartalmazza a hiányosságok feltárását és a felszámolásukhoz szükséges intézkedések
megtervezését. A folyamatos vizsgálatra azért van szükség, mert a vasúti pálya elhasználódása,
avulása elkerülhetetlen, de a gondos felügyelettel le lehet lassítani a hiányosságok jelentkezését.
A főbb időszakos vizsgálatok: gyalogbejárás, vonalbeutazás, kitérővizsgálat,
vágánygeometriai mérések.
I. modul - 33 -

9. Ismertesse a villamosított vasútvonalak főbb energiaellátó berendezéseit.

A vontatási felsővezeték hálózatot a villamos alállomások látják el energiával. A felsővezetéki
berendezések névleges feszültsége 25 kV, frekvenciája 50 Hz. Az alállomások rendeltetésszerűen
csak a saját tápszakaszukat táplálják, azonban üzemviteli okokból másik alállomás tápszakaszára is
áttáplálhatnak. Az alállomások feladatukat transzformátorok, kapcsoló-, védelmi-, jelző és segédüzemi
berendezések segítségével látják el:

 a villamos transzformátorok végzik a 120 kV-os feszültségszintű villamos energia átalakítását 25 kV-
os feszültségű energiává,
 a kapcsoló berendezésekkel végzik el az üzem közben szükségessé való kapcsolásokat,
 a védelmi berendezések feladata a rendellenes üzemállapotok érzékelése és a táplálás
megszüntetésének kezdeményezése,
 ezen rendszerek működtetéséhez az energiát a segédüzemi berendezések szolgáltatják,
 a jelzőberendezések az alállomás mindenkori működéséről tájékoztatják a feljogosított személyzetet.
A vasúti alállomásokról az átalakított villamos energia a vágányok felett kifeszített felsővezetékre kerül,
ahonnan a vontatójárművek áramszedőjén át a mozdony főáramkörébe jut. Az áramkör másik
vezetéke az alállomás és a mozdonyok között a vasúti sín.
- országos hálózat 120 kV, három fázisú
- vasúti pályahálózat vasúti alállomások által 120/25 kV, transzformátorok, minden alállomás más-más fázisra
van kötve az országos hálózaton
- alállomások 40-50 km-ként és két irányba táplálják a felsővezetéket, egymástól fázishatárok választják el.
- általános célú villamos energiaellátás (biztosítóberendezések, épületek 25/10 kV)
- egyéb technológiai célú rendszerek (szerelvény előhűtés, előfűtés 1500V, váltófűtés 230V)
- térvilágítás: 400/230V
- transzformátorok, amelyekkel az energiaellátást biztosítjuk (25/1,5 kV, 25/0,231 kV, 10/1,5 kV)
10. Ismertesse a villamos felsővezeték hálózat elemeit.
 munkavezeték,
 függesztők,
 tartósodrony,
 vonali tartószerkezet, függesztőlánc
 tápvezeték,
 felsővezeték tartóoszlopok,
 csoportos felfüggesztések: keretállásos, keresztmezős,
 utánfeszítő súlyok,
 szakaszolások: vonali, állomás előtti,
 fázishatárok,
 megkerülő vezetékek,
 kapcsolókertek.
I. modul - 34 -

11. Ismertesse a felsővezeték kialakítását, a tartószerkezeteket, szakaszolókat, különféle

szigeteléseket és szigetelőket, a fázishatárok kialakítását.
Hosszlánc rendszerű felsővezeték rendszer: a munkavezetéket függesztőkkel a hossztartó
sodronyra rögzítik. A munkavezetéket a pályasík felett egyenletes magasságban kell tartani, a
hőtágulásból adódó hosszváltozásokat rugós, vagy súlyfeszítős szerkezetekkel csökkentik. A
hosszlánc megengedett legnagyobb hossza 1500 m.
Szakaszolás: a nyíltvonali felsővezetéket hosszláncok sorozatából alakítják ki. A hosszláncok
csatlakozásánál villamosan összekötött, mechanikai szakaszolást (vonali szakaszolás) építenek ki. Az
állomási és nyílt vonali felsővezetékek találkozásánál villamos elválasztásra is szükség van, ilyen
esetben ún. állomás előtti szakaszolást építenek ki.
Fázishatár: az alállomások az országos villamos hálózat egyenletes terhelése miatt különböző
fázisfeszültséggel táplálják meg a felsővezetéket, tehát azokat közvetlenül összekötni nem szabad.
Emiatt az egyes táplálási szakaszokat a hosszláncba beépített fázishatárral választják el.
Megkerülő és tápvezeték: az állomások előtti és utáni nyíltvonali vonalrészek felsővezetékének
folyamatos és biztonságos áramellátása érdekében az állomási áramköröktől független megkerülő
vezetékkel látják el villamos energiával. Az egyvágányú vasútvonalak nyíltvonali felsővezetékét
úgynevezett tápvezetékkel egészítik ki, pótolva a második vágány felsővezetékét. Feladata hasonló a
megkerülő vezetékéhez, egy hosszlánc kiesése esetén biztosítja a mögöttes pályarészek
felsővezetékének áramellátását.
12. Ismertesse a fázishatár feladatát, felépítését.
Fázishatár: az alállomások az országos villamos hálózat egyenletes terhelése miatt különböző
fázisfeszültséggel táplálják meg a felsővezetéket, tehát azokat közvetlenül összekötni nem szabad.
Emiatt az egyes táplálási szakaszokat áramszedővel járhatóan a hosszláncba beépített fázishatárral
választják el.
Fázishatárok fajtái:

 légszigeteléses fázishatár felépítése: a fázishatárt négy-öt oszlopközben építik ki úgy, hogy a két
oldali hosszláncot fokozatosan kiemelik, egymástól kettős szigeteléssel elválasztják. Az áramszedő
vezetésére egy harmadik, rendes üzemben feszültségmentes vezetéket szerelnek fel,
 szakaszszigetelős fázishatár felépítése: a fázishatár szakaszszigetelővel létesített felsővezeték
elválasztásánál a hosszláncba egy, megfelelő szigetelő egységekkel, áramszedő vezető szánkókkal
és ívoltó szarvakkal felszerelt, a pályára megengedett áramszedő áthaladási sebességre alkalmas
egységet építenek be, lehetőleg úgy, hogy a szigetelés közepe oszlopnál, a hosszlánc megfogási
pontjánál legyen.
Fázishatárok típusai:

 alállomás előtti fázishatár: az alállomások betáplálási szakaszainak kezdőpontjára helyezik el,

feladata az alállomás által megtáplált szakaszok elválasztása,
 nyílt vonali fázishatár: két alállomás betáplálási szakaszának elválasztása.
I. modul - 35 -

13. Ismertesse a villamos felsővezetéki hálózat üzemállapotait, táplálási módjait.

A villamos felsővezeték hálózatot a vontatási transzformátor állomások (alállomások) látják el villamos
energiával. A szomszédos alállomások transzformátorai a 120 kV-os országos hálózat egyenletes terhelése
céljából különböző fázisokra csatlakoznak.

120kV/1*25kV-os alállomások: a transzformátor állomás az országos 120 kV feszültségű távvezetékhálózathoz

csatlakozik. Az energiaellátás biztonsága érdekében két, egymástól független táppontból kapnak ellátást, amit
úgy érnek el, hogy:

 egy, két táppontot összekötő egyszer háromfázisú vezetéket felhasítanak, vagy

 egy kétszer háromfázisú távvezetékről kettős leágazást létesítenek.
Az alállomások az általuk táplált vonalszakasz közepén csatlakoznak a felsővezetékhez. A
transzformátorállomások kapcsoló-berendezései lehetnek távvezérlésűek és helyi kapcsolásúak. A
transzformátorok lehetnek 6 MVA teljesítményűek, ahol szükséges ott 2 db 6 MVA teljesítményű transzformátort
telepítettek, de lehetnek önműködő feszültségszabályzós 12, és 16 MVA teljesítményűek is.

A 2*25 kV-os vasútvillamosítási rendszer: azonos hosszúságú táplálási szakaszon átvivendő teljesítmény
növelése elsősorban a feszültség növelésével lehetséges, aminek a vonatkozó szabványok korlátot szabnak. A
bővítés miatt rövidebb táplálási szakaszok és nagyobb teljesítményű transzformátorokra lenne szükség. A
költségek csökkenthetők a 2*25 kV-os rendszerrel, mert az energiát 50 kV-on szállítva növekszik az ugyanazon
hálózaton átvihető teljesítmény.
Kialakítása:

 a főtranszformátor középpontját közvetlenül, vagy a mellé telepített takaréktranszformátor középkivezetésén

keresztül leföldelik, míg egyik végét a tápvezetékre, másik végét pedig a hosszláncra kapcsolják. Mind a
hosszlánc, mind a tápvezeték feszültsége a földhöz képest 25 kV, míg egymáshoz képest 50 kV. Ezért a két
vezeték közvetlenül nem kapcsolható össze, egymástól elszigeteltek,
 a pálya mentén meghatározott távolságokra 2:1 áttételű takaréktranszformátorokat kell telepíteni. A villamos
vontatójárművet 25 kV-on mindig két takaréktranszformátor lát el, míg e transzformátorokat primer oldalról 50
kV-tal táplálják.
A felsővezetéki hálózat üzemállapotai:

 normál üzemállapot: az alállomások rendeltetésszerűen csak a saját tápszakaszukat táplálják,

 szükségállapot: az alállomás üzemviteli okokból a másik alállomás tápszakaszára is áttáplálhat.

14. Hogyan történik az alállomások kialakítása?

A villamos felsővezeték hálózatot a vontatási transzformátor állomások (alállomások) látják el villamos
energiával. A szomszédos alállomások transzformátorai a 120 kV-os országos hálózat egyenletes terhelése
céljából különböző fázisokra csatlakoznak.

A felsővezeték egyes táplálási szakaszait más-más fázisfeszültséggel táplálják, tehát azokat közvetlenül
összekötni nem szabad. Az egyes táplálási szakaszokat a hosszláncba beépített nyílt vonalon lévő fázishatárok
választják el egymástól.

Az alállomások kiépítése: 50-80 km-es táplálási szakaszok, minden szakasz más fázisú táplálást kap,

 alállomásonként legalább kettő transzformátor üzemel, az egyik a kezdőpont, a másik a végpont felé
táplál,
 a fázishatárok két oldalán 43,3 kV feszültség van, van 1x25kV-os, és 2x25 kV-os táplálási rendszer,
 helyszíni, vagy távkapcsolású a transzformátorok teljesítménye 6, 12, 16 MVA.
I. modul - 36 -

15. Melyek a villamos vontatás pályaelemei?

A villamos vontatás pályaelemei: különböző földelések, biztber más frekvenciájú áramát a vontatási 50Hz-től
elválasztó transzformátorok, oszlopalapok. A földelések fajtái: üzemi, érintésvédelmi, munkahelyi földelés

Vonali felsővezeték-rendszer: egyedi oszlopokon lévő tartószerkezetekre szerelt egymást követő

hosszláncok sorozata.
Vonali szakaszolás (mechanikai szakaszolás): a hosszláncok mechanikai szakaszolással
szerkezetileg függetlenek, de villamosan nincsenek elválasztva egymástól.
Állomás előtti szakaszolás (villamos szakaszolás): az állomási és a vonali felsővezeték rendszer
áramszedővel járható villamos szétválasztása, és ezen hosszláncok szerkezeti függetlenítése.
Üzemi szakaszoló: az állomás előtti szakaszolásnál ezen keresztül csatlakozik a vonali vezeték az
állomások megkerülő vezetékéhez.
Fázishatárok: a szomszédos alállomások, vagy ugyanazon alállomás két vontatási transzformátora a
távvezeték más és más fázisairól kap táplálást, ezért ezeket a szakaszokat fázishatárok választják el
egymástól. Azért hogy az egyik szakasz táplálása megoldható legyen a szomszédos alállomásról, a
fázishatár szakaszolók zárhatóak.
Állomási felsővezeték rendszer: az állomások felsővezetéke egymás mellett lévő, a kitérők felett
egymást keresztező, általában csoportosan felfüggesztett hosszláncokból áll.
Kapcsolókertek: az állomási áramkörök elhelyezésére szolgáló elkerített terület.
Földelések:

 üzemi földelés: a mozdonyok és egyéb berendezések üzeméhez szükséges villamos áramot a tápláló
alállomáshoz vezeti vissza, amit a vágány és a föld együttesen alkot,
 érintésvédelmi földelés: a hiba esetén feszültség alá kerülő berendezés és a földelt sínhálózatot
összekötő kapcsolat,
 munkahelyi földelés: a felsővezetéki berendezéseken végzett munkák tartamára életvédelmi célból
kialakított ideiglenes földelések
16. Mi a biztosítóberendezés fogalma, rendeltetése?
Biztosítóberendezésnek nevezünk minden olyan műszaki eszközt, melyet abból a célból létesítettek,
hogy a vasúti közlekedésben jelentkező veszélyes helyzeteket, melyeket a forgalmat irányító és
lebonyolító emberek figyelmetlensége okoz, gépi úton kizárja, illetve megakadályozza. Lehetnek:

 állomási biztosítóberendezések: az állomás váltói és jelzői közt szerkezeti függőségeket létesítenek,

melynek során a jelzőket csak akkor lehet szabad állásba hozni, ha a hozzájuk tartozó vágányútban
lévő váltók és védőváltók helyes állásban vannak és le vannak zárva,
 nyílt vonali biztosítóberendezések: a két állomás közötti forgalmat gépi úton szabályozzák, a szembe
néző kijárati jelzők között a szembemenetet, az azonos irányba néző jelzők között az utolérést
szerkezeti függéssel kizárják.
 Rendeltetése:

 beállítása)

I. modul - 37 -

17. Melyek a biztosító berendezés részei, csoportosításuk?

A biztosító berendezések elemeit a külső téri és a belső téri csoportokba sorolhatjuk.
A külső szerelvények közé tartozik:

 a jelző,
 kisiklasztó saru,
 vágányzáró sorompó,
 sorompóberendezések,
 vonóvezeték hálózat,
 kábelhálózat,
 szigetelt sínek,
 váltók, váltóállító szerkezetek, és a csúcssín rögzítő szerelvények.
A belső szerelvények közé tartozik:

 kezelő és visszajelentő berendezés,

 jelfogók,
 áramellátás.
A biztosító berendezés térbeli elhelyezkedése szerint megkülönböztetünk:

 állomási biztosítóberendezést,
 vonali biztosítóberendezést.
18. Ismertesse a jellemzőbb magyarországi állomási biztosítóberendezéseket.
:
o kulcsazonosító jelzőberendezés o Integra o Elektra (Alcatel Ausztria)
o Siemens – Halske o D55, D67, D70 o Siemens (ESTW MÁV)
o Fényjelzős mechanika o KA69
o Kulcsrögzítő

Nem biztosított állomási jelzőberendezések: a legegyszerűbb berendezések a vonatforgalom állomási

szabályozására. Jellemzője, hogy az állomást fedező bejárati jelzők és a váltók közt semmiféle szerkezeti
függés sincs.

Egyközpontos kulcsrögzítős biztosítóberendezés: a váltók helyszíni állításúak, és helyes állásuk ellenőrzését a

váltózár-kulcsok készülékben való rögzítésével végzik. A jelzők és az állomás is biztosított, mert a váltók és a
jelzők közti szerkezeti függés megvalósul. A többközpontos kulcsrögzítős biztosítóberendezések esetén a
váltókörzet váltóinak és jelzőinek kezelését a váltókezelő végzi a forgalmi szolgálattevő által a
rendelkezőkészüléken kijelölt menet alapján.

Siemens-Halske elektromechanikus biztosítóberendezés: nagyobb forgalmú állomások igényeit is kielégíti, a

váltókat állítóközpontból vonóvezetékkel állítják a forgalmi szolgálattevő utasításai alapján. A forgalmi
szolgálattevő a rendelkező készüléket, a váltókezelő az állítóközponti készüléket kezeli.

 Az irodai készülék egyik része a menetkijelölő rész, a másik része az villamos blokkszekrény.
 Az állítóközponti készüléken találhatók az állítóemeltyűk melyek a váltókhoz, azok reteszeléséhez és a bejárati,
kijárati jelzőkhöz tartoznak. A készülék felső részén van az elzárási szekrény mely a vágányút rögzítésére
szolgál és a blokkszekrény ami az irodai készülékkel való villamos kapcsolatot valósítja meg.
I. modul - 38 -

Jelfogós állomási biztosítóberendezés (domino D-55, D-67, D-70): a váltók állítása egységesen villamos
hajtóművekkel történik, és a csúcssínek helyzetét folyamatosan ellenőrzi, kizárólag fényjelzőkkel telepítik.
Kezelése nyomógombokkal történik, jelfogós áramkörök biztosítják a függőségeket.

Elektronikus biztosítóberendezés: egy többcsatornás biztonsági számítógép rendszerre épül, amely

elektronikus úton dolgozza fel a külső téri elemek információit, dönt és adja ki a különböző vezérlő parancsokat.

19. Ismertesse a vonali biztosítóberendezések fajtáit.

Térköz biztosítóberendezések: a vonali berendezések feladata a vonatok egymás általi veszélyeztetésének
csökkentése vagy megszüntetése, így meg kell akadályoznia:

 a vonatutolérést,
 a szembemenesztést,
 vonatszakadás esetén a követő vonat veszélyeztetését.
Térköz biztosítóberendezések – vonatjelentő jelzőberendezés: a térközöket előjelzővel ellátott térközjelzők
fedezik, amiket a vonatjelentő őr kezel. Az előjelző és a főjelző közt szerkezeti függés van, valamint kizárja az
egyvágányú pályán, hogy mindkét menetirány jelzőjét szabad állásba állítsák.
Térköz biztosítóberendezések – mechanikus térköz biztosítóberendezés: a mechanikus berendezések
blokkelemek útján vannak kapcsolatban egymással. A jelző csak akkor állítható szabad állásba, ha a térköz
felszabadult állását jelzi a blokkelem. A vonat elhaladása után a térközőr megállj állásba állítja és lezárja a jelzőt,
mely egyben oldja a mögöttes térköz blokkelemét, így az szabadra állítható.

Térköz biztosítóberendezések – önműködő térköz biztosítóberendezés: az előjelző szerepét a mögöttes térköz

jelzője látja el a sebességjelzési rendszer szerint. Ezeknek a térközjelzőknek a szabványos állása a szabad. Az
önműködő üzem miatt a forgalmi szolgálattevőt értesíteni kell a vonatközlekedés helyzetéről és a vonali
berendezések állapotáról.

Nyíltvonali fedezőjelzős biztosítóberendezések: a nyílt vonalak veszélyeztetett helyeit biztosítják, úgy mint:

 nyíltvonali elágazás,
 vonali kiágazás, megálló-rakodóhely,
 pályaszinti (vasút-vasút) keresztezéseket, vágányfonódást, közös híd biztosítást.
Vonatbefolyásolás: az éberség ellenőrzése és a jelzési parancs figyelmen kívül hagyásának kényszerfékezéssel
történő megválaszolása.

Útátjárófedező berendezések: a közeledő vasúti járművet jelezni kell a közúton közlekedők számára, illetve meg
kell akadályozni a ráhajtást az útátjáróra.

Útátjárófedező berendezések – vonóvezetékes állítású teljes csapórudas sorompó: helyi kezelésűek, szerkezeti
függésben vannak a jelzőkkel.

Útátjárófedező berendezések – fénysorompóval, fény-, és félsorompóval fedezett, mely a jelzővel függésben

van. Kijárat beállításakor a közút felé tiltó jelzés jelenik meg, a kijárat a sorompó zárásakor vált szabad jelzésre.
A bejárati oldalon a sorompót a vonat csukja, a jelző csak ellenőrzi a működést.

Útátjárófedező berendezések – önműködő sorompó: a lezárását és a felnyitását a vonat végzi, zavar esetén a
forgalmi szolgálattevő felé hibajelzést ad.

Útátjárófedező berendezések – vonatszemélyzet által ellenőrzött sorompók: kisforgalmú vonalakon, ahol nincs
szolgálati hely ami felügyelhetné a sorompót. A vonatszemélyzet a fénysorompót ellenőrző útátjáró jelző jelzése
alapján értesül a berendezés szabályos működéséről.
I. modul - 39 -

Vasúti fékberendezések, féktechnikai alapismeretek

1. Mi a vasúti fékberendezések feladata, hogyan csoportosíthatóak?
A vasútüzem biztonsága szempontjából alapvető fontosságú, hogy a járművek:

 az előírt helyen és időben álljanak meg, valamint

 sebességüket az üzemi követelményeknek megfelelően lehessen szabályozni.
A fenti követelmények teljesítéséhez a vasúti járműveket megbízható működésű és megfelelő teljesítményű
fékekkel kell ellátni.

A fékberendezések csoportosítása
◦ az erőkifejtés szerint; mechanikus fékek
légfékek
hajtóműfékek
mágneses fékek
◦ működtetésük szerint; nem átmenő fékek
átmenő fékek
elelektro-pneumatikus fékek
◦ vonatszakadáskor való viselkedésük szerint; nem önműködő fékek
önműködő fékek

2. Mi a fékezés célja, a fékező erő milyen módokon hozható létre?

Vasúti üzemben a jármű (vonat) fékezésének különböző
céljai lehetnek:

 megállító fékezés: adott fékúton belül történő megállás

 sebességcsökkentő fékezés: a sebességnek adott fékúton
belül adott értékre való csökkentése
 sebességtartó fékezés: a lejtős pályaszakaszon működő
gyorsítóerő ellensúlyozása
 rögzítő fékezés: álló jármű tovagördülésének
megakadályozása.
A fékezőerő kifejtésének módjai:

 kerékfékezés: ebben az esetben a fékezőerő a fékezett kerékpárok fordulatszámát csökkenti. E

kerékpárok kerületi sebessége közel azonos a jármű sebességével, így a fordulatszám csökkenése
a jármű sebességcsökkenését eredményezi.
tuskós fékezés tárcsás fékezés hajtómű fékezés
 sínfékezés: a fékezőerő nem a kerékpárok közvetítésével, hanem a fékezéskor a sínre tapadó és ott
súrlódó betétekről adódik át a sínre. Mivel a fékerő nem a kerekekre hat, így azok nem csúszhatnak
meg.
 légellenállásos fékezés: ebben az esetben a sínre sem a kerekek közvetítésével, sem pedig
közvetlenül nem hat fékerő. Ilyenkor a légellenállás alakjában jelentkező fékezőerő a járműnek a
környező levegővel érintkező felületein hat.
I. modul - 40 -

3. Mi a kerékpárfékezés, illetve a kerékpártól független fékezés fogalma?

Kerékpárfékezés esetén a fékezőerő a fékezett kerékpárok fordulatszámát csökkenti. E kerékpárok futófelületén
a kerületi sebesség közel azonos a jármű sebességével, így a fordulatszám csökkenése a jármű
sebességcsökkenését eredményezi. Ha a kerékpárra ható fékezőerő értéke nagyobb, mint amekkora fékezőerőt
a kerék a sínre átadni képes, akkor a kerékpár megcsúszik laposodik, továbbá a fékút a csúszás következtében
megnő.

A kerékpárfékezés módozatai: tuskós fékezés

tárcsás fékezés

hajtómű fékezés

Kerékpártól független fékezésről abban az esetben beszélünk, ha a fékezőerő nem a kerékpárok közvetítésével,
hanem a fékezéskor a sínre tapadó és ott súrlódó betétekről adódik át a sínre. Mivel a fékezőerő nem a kerék
futófelülete és a sín, hanem az elektromágnes csúszóbetétei és a sín között működik, ezért fékezéskor a
kerekek nem csúszhatnak meg.
A kerékcsúszástól mentes sínfékezéssel – elvben – rövidebb fékutak érhetők el, de a valóságban a fellépő erők
a sínben többlet hajlító igénybevételt ébresztenek, valamint átmenetileg a jármű tengelyterhelését is megnövelik.

4. Mitől függ a gördülősúrlódási tényező értéke?

A kerék és a sín közötti gördülő súrlódási tényező mértékét több tényező határozza meg. Bármilyen sínállapotnál
a sebesség növekedésével a súrlódási tényező értéke csökken.

A sín állapota – ami homokolással nagy mértékben javítható – a következőképpen befolyásolja a súrlódási
tényezőt:

 száraz sín esetén a legkedvezőbb a helyzet μ=0,15-0,25

 nedves sín esetén μ=0,1-0,2

 nyálkás, szennyezett sín esetén a legkedvezőtlenebb a helyzet, μ<0,1

5. Mitől függ az öntöttvas féktuskó súrlódási tényezőjének értéke?

Öntöttvas féktuskó esetén a sebesség és a féktuskó hőmérsékletének növekedésével a súrlódási tényező
csökken. Ha a féktuskó felületi nyomása csökken, akkor a súrlódási tényező növekszik.

A csúszósúrlódási tényező értékét befolyásolja a tuskó öntvény vegyi összetétele, valamint a tuskó
öntéstechnológiája.

6. Mitől függ a műanyag féktuskó súrlódási tényezőjének értéke?

A műanyag féktuskó súrlódási tényezője viszonylag állandó, kevésbé sebességfüggő, mint az
öntöttvas féktuskóé, inkább csak hó és víz hatására romlik le.
7. Ismertesse a fékezőerő kifejtésének változatait, a kifejthető legnagyobb fékezőerő értékét
befolyásoló tényezőket.
Kerékpárfékezés esetén a fékezőerő a fékezett kerékpárok fordulatszámát csökkenti. E kerékpárok futófelületén
a kerületi sebesség közel azonos a jármű sebességével, így a fordulatszám csökkenése a jármű
sebességcsökkenését eredményezi. Ha a kerékpárra ható fékezőerő értéke nagyobb, mint amekkora fékezőerőt
a kerék a sínre átadni képes, akkor a kerékpár megcsúszik laposodik, továbbá a fékút a csúszás következtében
megnő. A kerékpárfékezés módozatai, és a legnagyobb fékezőerőt befolyásoló tényezők:

tuskós fékezés: acélabroncson súrlódó öntöttvas féktuskó esetén μ=0,06-0,5 között változik; az öntöttvas
minősége, a féktuskó szerkezeti kivitele, geometriája, pillanatnyi hőállapota és metallográfiai állapota, valamint
a sebesség függvényében,
I. modul - 41 -

tárcsás fékezés: esetén a használt műanyag fékbetét súrlódási együtthatója viszonylag állandó, mértékét csak
az érintkező felületek nedvessége befolyásolja,

hajtómű fékezés: az elektrodinamikus fék generátorként működtetett vontatómotorral, a hidrodinamikus fék

pedig a fékműként működő hidraulikus hajtómű közege révén fejt ki fékhatást.

Sínfékezés: a fékezőerő nem a kerékpárok közvetítésével, hanem a fékezéskor a sínre tapadó és ott súrlódó
betétekről adódik át a sínre. Mivel a fékerő nem a kerekekre hat, így azok nem csúszhatnak meg. A
kerékcsúszástól mentes sínfékezéssel – elvben – rövidebb fékutak érhetők el, de a valóságban a fellépő erők a
sínben többlet hajlító igénybevételt ébresztenek, valamint átmenetileg a jármű tengelyterhelését is megnövelik.

8. Melyek a fékezési módok kiválasztásának szempontjai és együttműködési kérdései?

Üzemi szempontból fontos, hogy a fékezőerők nagysága és időbeli alakulása megfelelő legyen. A fékezőerő
hatására létrejövő lassulás a fékezett járművekben, a szállított rakományban és utasokban a lassulás
mértékével és azok tömegével arányos tömegerőket kelt, amely erők veszélyessé is válhatnak.

ha a fékezőerő nem elég nagy a fékút megengedhetetlen mértékben megnő, viszont túl nagy fékezőerő
megengedhetetlen tömegerőket kelt.
a vonat különböző részeiben egy időben különböző lassulást előidéző fékerők hatására rángatások
keletkeznek, amik veszélyesek lehetnek a vonókészülékekre, az utasok és az áruk biztonságára. Hosszabb
vonatoknál ezért csak lassú ütemben szabad a fékezőerő mértékét változtatni.
A fékezési módok kiválasztásának szempontjai: sebesség,
költséghatékonyság,

karbantartási igény,

üzemeltetés körülményei.

Az egyes fékezési módok közti együttműködés: légfék és hajtóműfék közti együttműködés,

légfék és sínfék közti együttműködés.

9. Ismertesse az átmenő, nem átmenő, önműködő, nem önműködő fékek fogalmát és jellemző
tulajdonságait.
A vonatban lévő járművek fékberendezésének működtetése szerint megkülönböztetünk:

 nem átmenő féket: az egyes járművek fékberendezése csak magáról az adott járműről
működtethető
 átmenő féket: a vonat egy, több, vagy minden járművéről a vonat összes fékberendezése
működtethető
A vonatszakadáskor való viselkedés szempontjából beszélhetünk:

 nem önműködő fékről: vonatszakadás esetén egyik vonatrészben sem keletkezik önműködően
fékhatás, sőt esetleg a vonatszakadás előtt megvolt fékhatás is megszűnik
 önműködő fékről: vonatszakadáskor a szétszakadt vonatszakaszokban fékhatás keletkezik,
illetve a vonatszakadás előtt megvolt fékhatás megmarad, illetve tovább nő.
I. modul - 42 -

10. Mutassa be a légnyomásos fékek Westinghouse-féle elrendezési vázlatait

Nem önműködő légnyomásos féknél:fékezéskor a légsűrítővel termelt sűrített levegő a
fékezőszelepen át a főlégtartályból közvetlenül a fékhengerbe jut.
Oldáskor: a főlégtartály levegője a szabadba áramlik.
Elemei a következők: főlégtartály,
fékezőszelep,
fékvezeték,
fékhenger,
fővezeték tömlőkapcsolat.
Önműködő légnyomásos fék: Első feltöltéskor: a főlégtartályból a fékezőszelepen keresztül sűrített
levegő áramlik, a fővezetékbe ahonnét a sűrített levegő a kormányszelepen át feltölti a
segédlégtartályt.
Fékezéskor: a fékezőszelepen át a fővezetékből sűrített levegő áramlik a szabadba. A csökkenő
fővezeték nyomás hatására a kormányszelep megszakítja a fővezeték és segéd légtartály valamint a
fékhenger és a szabad levegő közötti kapcsolatot. A kormányszelepen keresztül kapcsolat jön létre a
segédlégtartály és a fékhenger között tehát a segédlégtartályból sűrített levegő áramlik a
fékhengerbe és létre jön a fékhatás.
Oldáskor:a fékező szelepen át a főlégtartályból sűrített levegő áramlik a fővezetékbe, ennek
növekedésére a kormányszelep a segédlégtartályt ismét a fővezetékkel a fékhengert pedig a szabad
levegővel köti össze.
Elemei a következők: főlégtartály,
fékezőszelep,
fővezeték,
kormányszelep,
fékhenger,
segédlégtartály,
fővezeték tömlőkapcsolat.
11. Ismertesse a nagyvasúti gyakorlatban általánosan használt átmenő légnyomásos
önműködő fékkel kapcsolatos féktechnikai követelményeket.
Üzembiztos legyen Lehető lgrövidebb fékút, Káros lengések kivédése
- Fővezeték az összes járművön kapcsolva legyen.
- Valamennyi jármű rendelkezzen segédlégtartállyal, kormányszeleppel, fékhengerrel és
fékrudazattal.
Az önműködő légnyomásos fékek jellegükből kifolyólag különösen alkalmasak arra, hogy azokat átmenő fékként
használják. Használatuk a következő féktechnikai követelményeket támasztják:

 érzékenység, érzéketlenség,
 kimeríthetőség, kimeríthetetlenség,
 különböző vonatnemeknek megfelelő féknemek: gyorsműködésű fék-rövid vonat, lassúműködésű fék-
hosszú vonat,
 önműködő sűrített levegő utánpótlás,
 raksúlyfékezés,
 az önműködő légnyomásos fék kezelhetősége: késedelem nélkül és torzítás mentesen adja át a
fékparancsokat.
I. modul - 43 -

12. Ismertesse a fékezést és oldást, mint féktechnikai alapműveletet

A fékezéstechnika legfontosabb alapművelete a fékezés, vagyis fékhatás kifejtése. A fékhatás mértéke
szempontjából megkülönböztetünk:

fokozatos fékezést, amely esetben egy vagy több kisebb fokozatban fejtjük ki a fékhatást. Önműködő
légnyomásos fékeknél növekvő erősségű fékezési fokozatoknak növekvő fékhenger-, és csökkenő fővezeték-
nyomások felelnek meg.
teljes fékezést: amely a kifejthető fékhatás felső határáig történő egy, vagy több fokozatban végrehajtott
fékezésnek felel meg.
A fékhatás keletkezésének módjától függően megkülönböztethető:
üzemi fékezés gyorsfékezés vészfékezés kényszerfékezés teljes fékezést.
A fékezési művelet ellentettje az oldás. Az oldás mértéke alapján megkülönböztetünk:
fokozatos oldást: amely során egy vagy több fokozatban csökkentjük, vagy szüntetjük meg a
fékhengernyomást. Önműködő légnyomásos fékeknél növekvő erősségű oldási fokozatoknak csökkenő
fékhenger-, és növekvő fővezeték-nyomások felelnek meg.
teljes oldást: amely a fékhenger teljes kiürüléséig egy, vagy több fokozatban végrehajtott oldásnak felel meg.
Fékhenger feltöltési idő: a fékhenger töltési folyamatát azzal a – másodpercben mért – idővel jellemezzük, mely
a fékhengernyomás-emelkedés kezdeti pillanatától addig telik el, amíg a fékhengernyomás a legnagyobb érték
95%-áig emelkedik.

Oldási idő: a fékhenger oldási folyamatát azzal a – másodpercben mért – idővel kell jellemezni, mely a
fékhengernyomás-csökkenés kezdeti pillanatától telik el addig, amíg a fékhengernyomás 0,4 bar értékre
csökken.

13. Mi az érzékenység és az érzéketlenség fogalma?

érzékenység: az az érték amely megmutatja, hogy az adott fővezetéknyomás csökkenésre milyen
gyorsan reagál a kormányszelep. Egy kormányszelep kellőképpen érzékeny ha 0,1 bar/s
nyomáscsökkenésre 2 másodperc alatt működésbe lép.
Célja: a vonat fővezetékében, a mozdonyvezető ténykedése, vonatszakadás, vészfékezés vagy
kényszerfékezés következtében kialakuló nyomáscsökkenés hatására a kívánt módon és
mértékben befolyásolja a kormányszelep a fékhenger nyomását
érzéketlenség: az az érték amely megmutatja, hogy az adott fővezetéknyomás csökkenésre mikor
nem reagál a kormányszelep: Egy kormányszelep kellőképpen érzéketlen, ha 0,005 bar/s
nyomáscsökkenésre 60 másodperc alatt sem lép működésbe.
Célja: a vonatban üzemszerűen előforduló helyi fúvásokat vagy kis nyomáshullámokat a
kormányszelep ne érzékelje fékezési parancsként.
14. Melyek a fékberendezés kimeríthetőségének (statikus, dinamikus) kérdései?
Fékkimerülésről abban az esetben beszélünk: ha a helytelen fékezőszelep kezelés következtében
gyorsfékezéskor nincs meg a névleges fékhengernyomás, ami a hiányosan feltöltött segédlégtartály
következménye.
Dinamikus fékkimerülésről abban az esetben beszélünk, ha a fékkimerülés a gyors egymás utánban
ismétlődő fékezések és oldások következménye.
Statikus fékkimerülésről abban az esetben beszélünk, ha a fővezeték lassú nyomáscsökkenése
mellett a segédlégtartály nyomása jelentős mértékben csökken addig, amíg a kormányszelep
megmozdításához szükséges nyomáskülönbség kialakul. Ilyenkor a segédlégtartályban már nem áll
rendelkezésre a fékezéshez szükséges teljes levegőkészlet.
I. modul - 44 -

15. Határozza meg, mi a fékhatás terjedési sebesség és mi a jelentősége?

Fékhatás terjedési sebesség: a vonat fővezeték hosszának és annak az időnek a hányadosa amely a
fékezőszeleppel való gyorsfékezés megkezdésének időpontjától a vonat utolsó kocsijának kormányszelepe is
működésbe lép.
Értéke 100-290 m/s között van általában a valóságban (eméletileg 333 m/s érték érhető el).
Villamos vezérléssel 2000 m/s. c = l/t [m/s]
16. Ismertesse a légnyomásos fék önműködésének problémakörét.
A fővezeték nyomás csökkentése a fékhengerben nyomás növekedést, tehát fékezést, a fővezeték nyomás
növelése pedig fékhenger nyomás csökkenést, tehát oldást eredményez. Ez a tény biztosítja, hogy
vonatszakadáskor mindkét vonatrész befékeződik.

Az adott fékezéshez szükséges légmennyiség a fékezés megkezdésekor az egyes járműveken rendelkezésre

áll, ez azt jelenti, hogy a rendszer hosszabb vonatok fékezésére is alkalmas.

A fékezőszelep, a fővezeték és a segédlégtartály mindegyikének szerepe kettős: vezérlő és tápláló.

A kettős feladat ugyanakkor problémát is jelent:

 oldás kezdetén a fővezeték-, és segédlégtartály-nyomások vezérlési szempontok szerint alacsonyak, így

tápláló feladatuknak kevésbé tudnak eleget tenni, így az oldási folyamat elnyúlik,

 a nyomásváltozási hullámok alakjában a fővezetékben terjedő fékezési és oldási parancsok hosszú vonatok
esetén késedelmesen terjednek és torzulnak.

 Önműködő fék leírása

 Önműködés problémaköre: fékezőszelep nagy átbocsátóképessége ne veszélyeztesse a vonat fékjének
önműködését, vonatszakadáskor, ha sok a sűrített levegő kibocsájtása akkor is befékezzen a vonat mindkét
fele.
 Utántáplálás: olyan mértékű legyen, hogy ha a fővezetékbe probléma lép fel a fővezetéknyomás úgy
csökkenjen, hogy a fék üzembe lépjen, mert ha nem akkor érzéketlen marad.

17. Melyek a különböző vonatfajták sajátosságai miatt kialakult fékfajták, melyek az ezeknek
megfelelő féknemek?
A vonatfajták sajátosságai:
 a személyvonatok viszonylag rövidek, tömegeloszlásuk egyenletes,

 a tehervonatok hosszúak, tömeg-, és fékerő-eloszlásuk egyenetlen,

 a nagy sebességű személyvonatok viszonylag rövidek, tömegeloszlásuk egyenletes, de a nagyobb sebesség

miatt mozgási energiájuk is nagy, ami indokolttá teszi a nagy teljesítményű fékek alkalmazását.

A különböző vonatfajták miatt kialakult fékfajták és féknemek:

 gyorsműködésű személyvonati fék (P-fék): a vonat rövidségéből adódóan a fékhatás terjedése gyors, ezért
megengedhetőek a viszonylag rövid

◦ fékhenger feltöltési idők: 3-5 s,

◦ oldási idők: 15-20 s, anélkül, hogy azok üzemveszélyes torlódásokat okoznának a vonatban.

 nagysebességű személyvonati fék (R-fék): a fékút rövidítésére a nagyobb sebességnél kisebb kisebb súrlódási
tényező miatt nagyobb fékezőerő kifejtésre van szükség

◦ sebességhatár 80 km/h,

◦ fékhenger-nyomás értéke nagy sebességnél a mozdonyon 8 bar, a kocsikon 3,8 bar,

I. modul - 45 -

◦ fékhenger-nyomás értéke kis sebességnél a mozdonyon 4 bar, a kocsikon 1,8 bar,

◦ fékhenger feltöltési idők: 3-5 s,

◦ oldási idők: 15-20 s,

 lassúműködésű tehervonati fék (G-fék): a vonat hossza miatt a vonat elején és végén nagyobbak az
időkülönbségek, amely gyors működésű fék esetén üzemveszélyes toródásokat okozna. A torlódások
megakadályozása végett szükséges a feltöltési és oldási idők elnyújtása, és a tuskófektetés a fékezés
kezdetén az elsőfokozati nyomáslökéssel. A tehervonati fék fontos tartozéka a raksúlyfékező és a csapoló
berendezés, ami a fékhatás terjedési sebességét növeli.

◦ fékhenger feltöltési idők: 18-30 s,

◦ oldási idők: 45-60 s,

 hosszú tehervonati fék (G-G-fék): a nagy teljesítményű tehervonati mozdonyok nagy tömegűek és
fékezőerejük is nagy. A torlódások elkerülésére a hosszú tehervonatoknál:

◦ kisebb fékhenger-nyomás a mozdonyon: 2 bar, a kocsikon 3,8 bar,

◦ fékhenger feltöltési idők: 30-40 s,

◦ oldási idők: 45-60 s,

A fékberendezések kialakítását meghatározza a vonat hossza, tömege, sebessége, vontatás neme.

 E2 utasítás 1sz táblázata
Személyszállító ( P), Nagysebességű személyszállító ( R):
<R> Ep R+Mg
Gyors működésűről akkor beszélünk, amikor a fékhenger töltési ideje 3-5 s, a oldási idő:15-20 s, Pmax: 3,8 bár
Tehervonati ( G, G-G)
Lassú működésű az a fék ahol a fékhenger töltési ideje 18-60s, oldási idő:45-60 s, Pmax: 4 bár, mozdony
Pmax:8 bár
A vonat hosszú a tömeg és a fékeloszlás egyenetlen ezért a vonat eleje és vége között nagyobbak az
időkülönbségek.
18. Ismertesse a fékhengerek kezelhetőségének problémakörét.
Az önműködő légnyomásos fék kezelhetőségével azt jellemezzük, hogy a vonat fékjei által alkotott
pneumatikus rendszer milyen módon és milyen mértékben teljesíti a mozdonyvezetőnek a
fékezőszelepen keresztül kiadott parancsait.
Az önműködő légnyomásos fék kezelhetősége akkor volna ideális ha a fékezőszeleppel kiadott
fékezési parancsokat:

 késedelem nélkül,
 és torzítás mentesen
hajtanák végre a fékberendezések.
A kezelhetőség romlik:

 a fővezeték vezérlő-tápláló kettőssége miatt,

 ha a vonatnak nagy a sűrítettlevegő-igénye,
 ha nagy a vonathossz,
 ha nagy a tömítetlenségi veszteség.
I. modul - 46 -

19. Mi a mozdonyvezetői fékezőszelepek feladata, csoportosításuk.

Feladata: Féktechnikai parancsok kiadása a vonat fékberendezéséhez, a légvezetéknek sűrített levegővel
való táplálása és a szabadba való kibocsátása.
Csoportosítása:
Működési jellemzőik szerint: Pneumatikus(félig nyomástartó/nyomástartó), elektropneumatikus.
Típusaik szerint:
Kiegészítő légnyomásos fékhez: félig nyomástartó, nyomástartó;önműködő légnyomásos fékhez: félig
nyomástartó, nyomástartó, nyomástartó villamos fékkel kiegészítve, elektronikus vezérlésű kiegészítő fék
A fékezőszelepek feladata kettős:

a fékezőszelepet kezelő mozdonyvezető által kezdeményezett fékezéstechnikai parancsok kiadása a vonat

fékberendezéseihez,
a légvezetéknek sűrített levegővel való táplálása a főlégtartályból, illetve a sűrített levegőnek a szabadba
bocsátása a fővezetékből.
A fékezőszelepek típusai:

kiegészítő légfékhez: félig nyomástartó: csak egyetlen állásukban képesek a fővezeték légveszteségeinek
automatikus utántáplálására, nyomástartó: zárt állásuktól eltekintve képesek a fővezeték légveszteségeinek
automatikus utántáplálására.
önműködő légnyomásos fékhez: félig nyomástartó: csak egyetlen állásukban képesek a fővezeték
légveszteségeinek automatikus utántáplálására, nyomástartó: zárt állásuktól eltekintve képesek a fővezeték
légveszteségeinek automatikus utántáplálására, nyomástartó villamos fékkel kiegészítve.

20. Mutassa be a nyomástartó fékezőszelepeket, ismertesse jellegzetes elemeit.

A nyomástartó fékezőszelepek jellegzetes alkotóelemei: állandó működésű nyomásszabályozó,

gyorstöltő szerv, bütykös vezérlésű szelep, nyomásigazító, áramlásjelző.

Nem önműködő fék esetén a fékezőszelep csak egy állandó működésű nyomásszabályzóból áll. Önműködő
féknél a nyomástartó fékezőszelep általában a felsorolt összes jellegzetes építőelemmel rendelkezik.

Helyzetfüggő fékezőszelepek: a nyomástartó fékezőszelepek kezelésének jellegzetessége, hogy a fogantyút

üzemi fékezőállásba helyezve a kialakuló féknyomás értéke attól függ, hogy a fogantyút menetállásának
megfelelő helyzetéből mekkora szöggel fordítottuk el. A fékhatás tehát a fogantyú helyzetétől függ.

Időfüggő fékezőszelepek: léteznek olyan nyomástartó fékezőszelepek is, ahol a fékerő mértéke nem a kar
helyzetétől, hanem az üzemifék-állás használatának idejétől függ.
2 fő részre osztható a szabályozó szerv és az átviteli szerv. a szabályozó
szerv egyik oldalán változtatható rugóerővel terhelt, csőszeleppel egybe
épített membránból áll. A membrán másik oldalára a vezérlőtér nyomása hat.
az átviteli szerv egy csőszeleppel egybeépített membránból áll. az átviteli
szerv membránjának egyik oldalára a vezérlőtér a másik oldalára a fővezeték
nyomása hat. mindkét szervben a membrán elmozdulása a cső- és
tányérszelepet nyitja.
Részei:állandó működésű nyomásszabályzó, gyorstöltő szerv, bütykös
vezérlésű szelep, nyomásigazító, áramlásjelző.
A helyzetfüggő kialakítású fékezőszelepek alapelve az ún. „állandó működésű
nyomásszabályozó”, ahol a fogantyú helyzete szerint változó feszítettsége rugó
határozza meg a vezérlő tér nyomását, a nyomásváltozások sebességét pedig a vezérlő tér térfogatához
illesztett keresztmetszetek.
Az időfüggő kialakítású fékezőszelepek esetében csak „Menet” állásban biztosított a vezérlőtér 5 bar
nyomásának utántöltése valamilyen nyomásszabályozó segítségével. Az „Üzemi fék” 5-3,4 bar közötti
nyomástartományában vezérlő tér utántáplálás nincs, de a tér kellő tömörsége biztosítja a beállított nyomás
fékezési folyamat alatti állandóságát.
Elekropneumatikus PBA/ PBR
I. modul - 47 -

21. Ismertesse a fékezőszelepek állásait és ezek jellemzőit a nem önműködő és az önműködő

fék esetében.
A nem önműködő fék félig nyomástartó fékezőszelepének állásai: (pl Knorr 3 állású)
oldó állás: a forgótolattyú és a tolattyútükör a fékhengert közvetlenül a szabad levegővel köti össze, a
főlégtartály felől érkező vezeték torkolatát lezárja a tolattyú,
közép állás: a tolattyú minden összeköttetést megszakít, a fékvezeték és a fékhengerek nyomása
előzetes fékezés, vagy oldás után nem változik tovább. A fékezőszelep ebben az állásban nem
nyomástartó,
fékező állás: a főlégtartályból a nyomásszabályzón át áramló sűrített levegő a fővezetéken keresztül a
fékhengerbe jut, az áramlás addig tart míg a fékező szelep fékező állásban van, vagy amíg a
nyomásszabályozó által meghatározott legnagyobb nyomás ki nem fejlődik.
Az önműködő fék félig nyomástartó fékszelepének állásai: D2, D20, D12, D5, D15(ábra; Knorr D2
állásai)
töltő-oldó állás: ebben az állásban a főlégtartály és a fővezeték
nagy keresztmetszetű, közvetlen kapcsolatban van, így se
mennyiségi, se nyomáskorlátja a töltésnek. Ügyetlen
fékezőszelep kezeléssel a légfékrendszer könnyen túltölthető,
menet állás: a légfékrendszer oldott állapota, amelyben a
fékszelep szabályzó szerve 5 bar nyomást tart a
fővezetékben. A fékezőszelep ebben az állásban
önműködően pótolja a fővezeték nyomásvesztéseit, tehát
nyomástartó,
közép állás: ebben az állásban a fékezőszelep ki van iktatva és
nem nyomástartó,
üzemi fékezési tartomány: 9 fokozatban 5 és 3,4 bar nyomásérték közt változtatható a fővezeték
nyomás. A fékszelep ebben az állásban is nyomástartó,
gyorsfék állás: a fékezőszelep a fővezeték levegőjét nagy keresztmetszeten, gyorsan üríti ki.
- Lezárt, előfogati állás(D12, D20, D15): A fékezőszelep csak az utolsó nyomáshoz tartozó fővezeték-
nyomást alakítja ki.

22. Ismertesse az időfüggő, illetve a helyzetfüggő fékezőszelepek kezelésének

jellegzetességeit.
Az időfüggő fékezőszelepek működési elve szerint fékezőállásban a fővezeték nyomás addig csökken
amíg a fék fékező állásban van. A fék oldása során a fővezetéknyomás addig emelkedik, amíg a fékkart
oldó állásban van.
A helyzetfüggő fékezőszelepekkel a fékező állás egyes fokozataihoz meghatározott fővezeték
nyomások tartoznak, és akármeddig tartjuk is a fékkart az adott pozícióban a nyomás nem fog változni.
A nyomásérték másik fékállásba való átkapcsolással lehetséges.
I. modul - 48 -

23. Ismertesse a féktechnikában alkalmazott villamos vezérlési áramkörök kialakításának

szempontjait.
A motoros légsűrítők előfordulnak mind dízel mind villamos mozdonyokon. Ezeket a légsűrítőket szabályozni
kell valamilyen módon, mert nem mehetnek állandóan, viszont amikor szükség van, sűrített levegőre akkor
működniük kell!
Léteznek villamos motorral meghajtott légsűrítők, mechanikus úton meghajtott légsűrítők (dízel mozdonyok
motorjára kapcsolva). A mechanikusan meghajtott légsűrítők szabályozása üresjárati szabályozás, míg ez a
villanymotorral meghajtott légsűrítőknél szakaszos üzemű szabályozás. Szakaszos üzemű szabályozás a
Sauter: Villamos motorral hajtott, szakaszos üzemű légsűrítők megindítása illetve leállítása
elektropneumatikusan történik. Erre a célra Sauter-rendszerű légsűrítő szabályozó különböző változatait
használják.
A szerkezet fő eleme egy fémmembrán, melynek a főlégtartálynyomás által okozott deformációja
létesíti, illetve szakítja meg a villamos kapcsolatot.
Ha a főlégtartály nyomás lecsökken a p2 nyomásig, akkor a légsűrítő hajtómotor áramköre záródik és
ezzel egyidejűleg a légsűrítő elindul. Ha ezután a főlégtartály nyomás elérte a p1 szintet, akkor a motort
tápláló áramkör nem záródik tovább így a légsűrítő motor megáll. A főlégtartály nyomás levegő utánpótlásának
hiányában ismét süllyed a nyomás a p2 szintig és a légsűrítőmotor ismét elindul, ez periodikusan ismétlődik.
A p1 és p2 nyomások beállítása céljából a légsűrítő-szabályozó jobb oldalán található egy állító csavar
melynek segítségével az alsó skálán a p2 értéket állíthatjuk be. A felső két csavar „Diff” feliratú mely a
nyomáskülönbségek a felső skálán történő beállítására szolgál. /p1-p2/ A p1 nyomás csak közvetve állítható
be. Fokozatosan terjed ennek az újabb változata, alapelvei hasonlóak.
Különbség: - a szabályozó skála nem vízszintes, hanem függőleges - a beállítás módja a régebbiekétől eltérő
Az újabb szabályozó felső tetősíkján található két állító csavar, melyek közül a jobb oldali a p1 nyomást még a
bal oldali a p2 nyomást hivatott szabályozni. Ügyelni kell arra, hogy a baloldali skála mutatója sohasem lehet a
jobb oldali felett, mert ez a szerkezet megsérülését vonja maga után.
Az elektropneumatikus fék (Ep-fék): Az EPZ elektropneumatikus vezérlőegységet A KE 0 típusú
kormányszelep törzsszelepére, az R-töltő helyére szerelik fel és egy négyeres kábellel csatlakoztatják a jármű
villamos hálózatához. A vezérlőegység közvetítésével – a
fékezőszeleppel villamos úton vezérelve – megvalósítható az,
hogy működtetésekor valamennyi kocsinál a kormányszelepek
egyszerre fognak működésbe lépni, oldani és fékezni.
A mágnes szelepek működtetésével a következő feladatok
valósíthatók meg:

 Fékezőállás
 Fokozatos fékezés
 Fékezést határoló állás
 Oldó állás
 Fokozatos oldás
A villamos (elektrodinamikus) fék méretezése olyan, hogy normál üzem esetén is képes a mozdony teljes
tömegének a lefékezésére.
Az elektrodinamikus fékkel is felszerelt vontatójárművek esetében elsősorban a fékezőszelep feladata az
önműködő légnyomásos fék és az elektrodinamikus fék megfelelő együttműködésének biztosítása (D5, D15).
Az elektrodinamikus fék a kerékpárfékezés különleges változata, használata esetén a villamos, vagy dízel-
villamos vontatójármű vontatómotorja generátorként üzemel.

 A fékberendezések üzembiztos működtetéséhez szükséges azok rendszeres vizsgálata és megbízható

fenntartásuk. (Ez a pneumatikussal szemben is elvárás.)
 A rendszerelemek működésének diagnosztizálási lehetősége.
 Készenléti (stand-by) állapot az igényeknek megfelelően.
 Mágneses zavarokkal szembeni érzéketlenség.
 Meghibásodás esetén a biztonság irányába működjön (fékezzen be)
 Az elektronikus fékvezérlő számítógépeket sok esetben redundáns módon egymás mellé kapcsolva
tervezik, ezzel a megbízhatóságot fokozzák.
I. modul - 49 -

 Az önműködő légfék vezérlése vagy a mozdonyvezető által kézzel, vagy egy automatikus menet és
fékvezérlőbe (AFB) beépített sebességszabályzóval történik.
 Az elektronikus fékek lehetővé tették a kopásmentesen működő hajtóműfékek használatát is, valamint a
sebességszabályozásba történő bevonását.
 A következő elektromossággal vezérel fékek vannak:
 Elektrodinamikus fék (E-fék)
 Elektropneumatikus fék (Ep-fék)
 Még esetleg szóba kerülhetnek a különböző fékezőszelepek amelyek kontrolleresek, vagy
villamossággal vezéreltek (PBA, PBL, FS42, FS3-4, HZE, DAKO-BSE, E70, stb.)

24. Ismertesse a kormányszelepek feladatait, csoportosítsa őket.

A kormányszelepek feladata a fékezőszeleppel kiadott fékező-, és oldóparancsok végrehajtása:
 fékezéskor a csökkenő fővezeték nyomására a segédlégtartály és a fékhenger összekapcsolása,
 oldáskor a növekvő fővezeték nyomás hatására a fékhenger levegőjének a szabadba bocsátása, és a
segédlégtartály feltöltése a fővezetékből.
A kormányszelepek a vezérlőnyomások száma szerint osztályozhatók, így megkülönböztethetünk:

 kétnyomásos kormányszelepeket, amelyeket a fővezeték és a segédlégtartály nyomása vezérel:

◦ fokozatosan fékez, fokozatosan nem old
◦ hajlamosak a kimerülésre,
 háromnyomásos kormányszelepeket, amelyeket a fővezeték, a kormánykamra és a fékhengernyomás vezérel:
◦ fokozatosan fékez, fokozatosan old (de lassabban, mint a kétnyomásos),
◦ kimeríthetetlenek és utántáplálóak,
 két-, és háromnyomásos kormányszelepet, amelyeknél a főkormányszelepet a fővezeték, a segédlégtartály, a
mellék kormányszelepet a segédlégtartály, a kormánykamra és a fékhenger nyomása vezérel:
◦ fokozatosan fékez, fokozatosan old,
◦ statikusan kimeríthetők, után-táplálóak és gyorsan oldanak.

25. Hogyan működnek a kétnyomásos kormányszelepek?

Kétnyomásos kormányszelep:
Töltő állás: a fővezeték nyomása 5 bar, hatására a vezérlő dugattyú a felső holtpontján áll. A fővezeték
a segédlégtartállyal kerül összeköttetésbe, így az töltődni fog. A fékhenger tér pedig a szabad levegővel
van kapcsolatban.
Fékező állás: a fővezeték nyomás
csökkenésére a vezérlő dugattyú lefelé
mozdul, amíg a fővezeték nyomás és a
segédlégtartály nyomása ki nem
egyenlítődik, lezárva a fővezeték és a
segédlégtartály, valamint a fékhenger és a
szabad levegő közti kapcsolatot. Ezen túl
megnyitja a segédlégtartály és a fékhenger
közti összeköttetést, így a fékhenger feltöltődik.
I. modul - 50 -

Oldó állás: az újból növekvő fővezeték nyomás

hatására a vezérlő dugattyú a felső holtpontja felé
mozdul el, így a fővezeték a segédlégtartállyal kerül
összeköttetésbe, az töltődni fog. A fékhenger tér pedig a
szabad levegővel kerül kapcsolatban a benne
felhalmozott sűrített levegő a szabadba távozik.
A kétnyomásos kormányszelep tulajdonságai:

 fokozatos fékezésre képes, de fokozatos oldásra nem,

 statikusan és dinamikusan is kimeríthető,
 nem utántápláló,
 vezérlő nyomásai a fővezetéknyomás és a segédlégtartály nyomás.
26. Hogyan működnek a háromnyomásos kormányszelepek?
Töltő állás:
a fővezeték nyomása 5 bar, hatására a vezérlő
dugattyú az alsó holtpontján áll. A fővezeték a
kormánykamrát, és azon keresztül a dugattyú alatti
teret, valamint a készletlégtartályt tölti.

Fékező
állás: a fővezeték nyomás csökkenésére a vezérlő
dugattyú felfelé mozdul elzárva a kormánykamrát és a
fékhenger összeköttetését a szabad levegővel, továbbá
megnyitva az utat a készletlégtartály és a fékhenger
között. Fékállásban, ha szükséges a fővezetékről a
készletlégtartály tölthető.

Oldó állás: a fékhenger nyomás növelésére a

vezérlő dugattyú lefelé mozdul, zárja az R-tér és a
fékhenger közti kapcsolatot, nyitja a fékhengertér és
a szabad levegő közti kapcsolatot. Közben tölti a
készletlégtartályt.
A háromnyomásos kormányszelep (Humprey-
szelep) tulajdonságai:

 fokozatos fékezésre és fokozatos oldásra képes,

 dinamikusan kimeríthetetlenek, sztatikusan
kimeríthető,
 utántáplálóak,
 vezérlő nyomásai a fővezetéknyomás, a kormánykamra nyomás, és a fékhenger nyomás.
I. modul - 51 -

27. Melyek a kétnyomásos, és a háromnyomásos kormányszelepek alapvető tulajdonságai és

jellemzői?
A kétnyomásos kormányszelep tulajdonságai:

 fokozatos fékezésre képes, de fokozatos oldásra nem,

 statikusan és dinamikusan is kimeríthető,
 nem utántápláló,
 vezérlő nyomásai a fővezetéknyomás és a segédlégtartály nyomás.
A háromnyomásos kormányszelep (Humprey-szelep) tulajdonságai:

 fokozatos fékezésre és fokozatos oldásra képes,

 dinamikusan kimeríthetetlenek, sztatikusan kimeríthető,
 utántáplálóak,
 vezérlő nyomásai a fővezetéknyomás, a kormánykamra nyomás, és a fékhenger nyomás.
két-, és háromnyomásos kormányszelepet, amelyeknél a főkormány-
szelepet a fővezeték, a segédlégtartály, a mellék kormányszelepet a
segédlégtartály, a kormánykamra és a fékhenger nyomása vezérel:
◦ fokozatosan fékez, fokozatosan old,
◦ statikusan kimeríthetők, után-táplálóak és gyorsan oldanak.

28. Ismertesse a kormányszelepek kiegészítő tartozékait, feladataikat.

A két-, és háromnyomásos szelep egyszerű alakjában legfeljebb kivételesen egyszerű üzemi viszonyokra volna
alkalmas, ezért a valós üzemi működéséhez kiegészítő szerelvényekre van szükség.

Csapolóberendezések: hosszabb vonatok fékezésére alkalmas kormányszelepeknek csapolóberendezéssel

kell rendelkezniük. A teljesen oldott fékberendezéssel végzett első fékezéskor kevés, kb. 1 liter fővezetéklevegőt
csapol a nyomáscsökkenési hullám kifogástalan továbbterjedésének biztosítása érdekében.

Elsőfokozati szelep: a lassúműködésű fékezéskor az elsőfokozati nyomáslökés, a tuskófektetés megvalósítását

szolgálja.

Legnagyobbnyomás-határoló: a két-, és háromnyomásos szelep egyszerű alakjában egyaránt a segédlégtartály

és a fékhenger közötti nyomáskiegyenlítődéskor állítja elő a legnagyobb fékhengernyomást, ami függ:

 a tartályban tárolt levegőkészlet mennyiségétől és nyomásától,

 a fékhenger nagyságától.
Üzemi szempontból viszont elvárás, hogy a kifejthető legnagyobb fékhengernyomás a fővezeték üzemi nyomás
és a fékhengerdugattyú-löket esetleges ingadozásaitól függetlenül állandó legyen. Ezt a célt legegyszerűbben
a legnagyobbnyomás-határolóval lehet elérni.
Oldószelep: a fékberendezések üzemszerű oldása a fékezőszeleppel történik, de előfordulhat, hogy:

 egy-egy befékezett vonat adott járművének fékjét a vonat többi fékjétől függetlenül kell oldani,
 az oldott fékű vonat egy vagy több – túltöltés, vagy fékhiba miatt befékeződött – járművének fékjét oldani
kell,
 üres fővezetékű, de a fővezeték kiürítésekor befékeződött jármű fékberendezését kell oldani.
I. modul - 52 -

Vonatnemváltó: a fékhenger töltési és ürítési folyamatának az adott vonat által támasztott igényeknek
megfelelően kell végbemennie:

 legyen lehetséges a fékhenger töltési, ürítési ütemének megválasztása,

 esetleg a sebesség vagy más tényező számára is befolyást kell biztosítani az adott fővezetéknyomás-
csökkentéshez tartozó fékhengernyomás megválasztásában.
Kiiktatóváltó: a fékberendezés fővezetéknyomástól függő vezérléséről a kormányszelep gondoskodik.
Előfordulhat, hogy a vonat egyik járművének fékberendezése meghibásodik és azt a fékrendszerből ki kell zárni,
amit a kiiktatóváltó tesz lehetővé.

29. Hogyan valósul meg a fékberendezések egységműködése, mi ennek a jelentősége?

A légnyomásos fékezésű járműveken használt fékhengerek méretei, illetve száma a jármű és a
fékrudazat jellegétől függően különböző lehet, így a különböző méretű fékhengerekhez különböző
átbocsátási képességű kormányszelepek szükségesek, amely méretkülönbségek az üzem számára
bonyodalmakat jelentenek.
Ezen probléma kiküszöbölésére fejlesztették ki az
egységműködésű kormányszelepet, amely nem közvetlenül a
fékhengert tölti, hanem egy fiktív fékhengert, amely
nyomásváltozásai egy relészelepet működtetve lemásolja a
kormányszelep nyomását és ezáltal vezérli a tényleges
fékhenger töltését és ürítését.
Ha a szerelvény egyes kocsijai fékhengereiben az idő
függvényében eltérően alakul ki a fékhengernyomás, vonatrángatás lép fel. Ezt küszöböli ki az
egységes működésű kormányszelep, amely sűrített levegővel egy olyan állandó térfogatú, fiktív
fékhengert (Cv tér) tölt fel, ahol a nyomás fékezéskor és oldáskor mindig azonos ütemben alakul.
A fiktív léghenger nyomását relé-szeleppel másolják át a valódi fékhengerre.
Egységműködés esetében tehát egyetlen méretű kormányszelep használható tetszés szerinti
fékhenger-, illetve légtartálymérethez.
30. Ismertesse a levegő sűrítésével kapcsolatos alapösszefüggéseket, a politropikus
állapotváltozás jellemzőit.
A légsűrítő működése közben a szívólöket alatt beszívott külső levegőt összesűríti; a sűrített levegő a
légsűrítőből a vonat pneumatikus rendszerébe áramlik, ahol ezután különböző berendezésekben újra kiterjed,
majd ismét a szabadba jut.

A levegő kompressziója és expanziója politropikus állapotváltozás keretében megy végbe, melyre az alábbiak
jellemzők:

 állapotváltozás közben nem csak a levegő nyomása, hanem hőmérséklete is változik,

 az állapotváltozás folyamán a sűrített levegő és az azt magában foglaló szerkezet között hőátadás, de
nem teljes hőmérséklet-kiegyenlítődés megy végbe.
Kompresszió alkalmával a levegő felmelegszik, expanzió során viszont lehűl. Mennél gyorsabban és mennél
nagyobb nyomáshatárok között történik a politropikus állapotváltozás, annál nagyobb mértékű léghőmérséklet-
változás következik be, ami az üzem számára kedvezőtlen jelenség, ugyanis:

 a levegő felmelegedéséhez szükséges energia a légsűrítő hajtóteljesítmény igényét növeli,

 a túlmelegedett sűrített levegőben kokszosodhat a légsűrítő kenőolaja,
 a magas hőfokon távozó sűrített levegő nagy mennyiségű vízgőzt visz magával, amely az expanziót
követő lehűléskor lecsapódik a szerkezetek belsejében.
I. modul - 53 -

31. Csoportosítsa a légsűrítőket szerkezetük alapján.

A légsűrítők szerkezeti kialakításuk alapján a következőképpen osztályozhatók

 térfogatkiszorításos elven működő kompresszorok

◦ forgattyús mechanizmust használó kompresszorok
▪ dugattyús kompresszor
▪ membrán kompresszor
◦ rotációs kompresszor
▪ csúszólapátos kompresszor
▪ csavarkompresszor
▪ roots kompresszor
 áramlási elven működő kompresszorok
◦ radiális kompresszor
◦ axiális kompresszor
32. Jellemezze a motoros légsűrítőket szerkezeti felépítés és működés alapján.
Villamos-, és dízelüzemű vontatójárművek esetében motoros légsűrítők használatosak. E légsűrítők
forgattyús hajtómű által meghajtott egyszeres működésű dugattyús gépek (egy fordulat, egy sűrítés).
Meghajtásuk történhet:

 villamos motorral: ez lehetővé teszi a légsűrítő szakaszos működtetését,

 a vontatójármű dízelmotorjáról: ebben az esetben a légsűrítő folyamatosan működik, azonban
a beszívott levegő sűrítés nélkül távozik a szabadba, ha a főlégtartály nyomása elérte a
megengedett legnagyobb értéket (üresjárat).
Vasúti járműveken leginkább kétfokozatú, a két fokozat között hatásos közbenső hűtéssel rendelkező
légsűrítőket alkalmaznak, mert:

 a hűtésnek köszönhetően a levegő hőmérséklete nem nő a kenőolaj szempontjából kritikus

200 °C fölé,
 az intenzív hűtés következtében folyamatos üzemre alkalmasak.
Hengerek elrendezése, szelepelés, csapágyazás, kenés:
 soros, V, vagy W hengerelrendezés és ezek kombinációja lehetséges,
 a légsűrítők gyors járása miatt lemezszelepeket használnak kis mozgó tömegük miatt,
 a forgattyús tengely általában gördülő ágyazású,
 a mozgó részek kenése történhet szóróolajozással, vagy kényszerolajozással.
I. modul - 54 -

33. Melyek a légsűrítők kiegészítő berendezései, milyen kenési rendszereik vannak, mi az

olajmentes légsűrítők jelentősége?
Szabályzó berendezések:

 villamos hajtású, szakaszos működésű légsűrítők megindítása és leállítása elektropneumatikus (Sauter-

rendszerű szabályzó) vezérléssel történik,
 direkt hajtású légsűrítőkön üresjárati szabályozást alkalmaznak, amelynek számos változata van használatban.
Lényegük, hogy a főlégtartály nyomása egy szabályzószelepet működtet, amely egy nyomáshatár felett lezárja
a főlégtartályt, és a légsűrítőből a levegő a szabadba távozhat.
Szívófej, levegőszűrő: feladata, hogy a légsűrítő számára megszűrt, tiszta levegőt biztosítson, továbbá a zajszint
csökkentésére is hivatott.

Közbenső hűtő: feladata a fokozatok közt az összesűrített levegő hőfokának csökkentése. A korszerű hűtőknél
az egymással párhuzamosan kötött hűtőcsövek bordái közt hűtőventilátor szívja át a hideg levegőt, így kb.
100 °C hőfokcsökkenés érhető el.

Olajleválasztó: a légsűrítő és a főlégtartály közé olajleválasztót kell beiktatni, amely a kenőolaj nagy részét
összegyűjti és a szállított levegő nedvességtartalmát is csökkenti. A fék és a pneumatikus segédberendezések
üzembiztos működése miatt jelentős a szerepe.

Visszacsapó szelep: a légsűrítő és a főlégtartály közé iktatják be, amivel a légsűrítő nyomószelepei
megóvhatóak attól, hogy állandóan főlégtartály nyomás alatt álljanak.

Kenési rendszerek: a légsűrítőket a súrlódási erők, a kopások és a melegedés csökkentése érdekében kell
kenni. A kenési rendszerek lehetnek:

 szórókenésűek: ekkor az olajba merülő forgó alkatrészek „felcsapják” az olajat a kenendő felületekre (kisebb
szállítóteljesítménynél alkalmazható),

 kényszerkenésűek: ekkor a kenőolajat egy fogaskerék szivattyú szállítja furatokon, hornyokon át a kenendő
részekhez (kisebb szállítóteljesítménynél alkalmazható); meg kell oldani a rendszer ellenőrzését is.

34. Mutassa be a csavar-, illetve a forgólapátos légsűrítőket.

Csavarkompresszor: két megfelelően kialakított profilú egymáshoz kapcsolódó csavarfelülettel rendelkező
forgórészt tartalmaznak. A csavarszivattyúkban a gáz áramlása tengelyirányú. A működésnél megfigyelhető,
hogy a beszívott gáz térfogata csavarkompresszorban nem változik, kompresszió csak akkor történik, amikor
az utolsó kapcsolódó felületpár szétválik és a kompresszorban mozgatott gáz-adag összeköttetésbe kerül a
nyomóvezetékkel. Ez azonban nem jár pulzáló nyomásváltozással, a csavarkompresszor üzeme kevéssé zajos.
A kompresszor ház és a csavarok fejszalagja között elkerülhetetlenül rés van, melyen visszaáramlás történik,
ennek a nem kívánt szivárgásnak a mértékét a többszöri kapcsolódás labirint-tömítésként csökkenti. A
csavarkompresszorokkal folyamatos üzemet szoktak tartani, lehetnek stabil beépítésűek és hordozható
kivitelűek. néhány kW-tól több MW teljesítményig és kis nyomásoktól 13 bar nyomásig használatosak. A sűrítő
egység hajtása direkt vagy hajtóműves lehet, a csapágyak axiális terhelése miatt az ékszíjas megoldás nem
jellemző, csak kényszerhelyzetben alkalmazzák.
Forgólapátos (rotációs): a centrifugális erő hatására a hengerpalásthoz szoruló lapátok több kamrára osztják
a forgórészt és a hengerfal közti holdsarló alakú teret a forgás irányában a jobb felől beáramló levegőt az egyre
bővülő kamrák beszívják. A legmagasabb pont elérése után a szívás megszűnik, a kamrák tere csökken és
ezzel elindul a sűrítés. Amint a kamra összeköttetésbe kerül a kiömlő nyílással megkezdődik a kitolás amely
egész addig tart míg a kamra ismét nem zárul. Ezt követő szakaszban a kamrában visszamard levegő expandál,
majd a kamra a szívónyíláshoz érve ismét kezdi elölről a folyamatot.
Folyamatos és szakaszos üzemre is képes, fordulatszáma:1420-1480 1/min
I. modul - 55 -

35. Melyek a légsűrítők legfontosabb üzemi paraméterei, mi a jelentőségük?

Szállítóteljesítmény (liter/min): azt mutatja meg, hogy a légsűrítő egy perc alatt mekkora
levegőmennyiséget képes szállítani a pneumatikus berendezések számára
Szállítási fok (%): az előbb vázolt szállítóteljesítmény hatásfoka %-ban kifejezve
Megengedett bekapcsolási (sűrítési) idő

A légsűrítő lehet:
Szerkezete szerint: dugattyús, csavaros, forgólapátos
Hajtása szerint: mechanikus ( közvetlenül a dízelmotorról)
villamos( villamos motor)
kardántengelyes
Szabályozása szerint: üresjárati, szakaszos
Üzemi jellemzői: 1. szállító teljesítmény (liter/min)
2. megengedett sűrítési idő ( %)
3. kis és nagynyomású hengerek száma (1, vagy 2 fokozat)
4. hengerszám
4. elrendezés ( soros, V, W)
5. kenése ( szóró, kényszer)
Hengerek száma szerint
Főlégtartály üzemi nyomása: 8-10 bar
36. Ismertesse a légsűrítő szabályozási módokat.
A légsűrítő szabályozás feladata abban áll, hogy a légsűrítő csak akkor termeljen sűrített levegőt, ha
ezt a vonat pneumatikus rendszere valóban igényli. Vasúti motoros légsűrítők esetében ez két módon
valósítható meg:

 szakaszos üzemű szabályozás: SAUTER a hajtómotort csak akkor működtetjük, ha sűrített

levegő termelésre van szükség,
 üresjárati szabályozás.: a légsűrítő állandóan jár, de ha nincs szükség sűrített levegő termelésre,
akkor a beszívott levegő sűrítés nélkül áramlik ismét a szabadba.
37. Milyen légsűrítő üresjárati szabályozási módokat ismer?
A MÁV dízel vontatójárművein a mechanikus hajtású légsűrítők üresjárati szabályozásúak, ezek
szerkezeti kialakítása történhet:

 légnyomásos működtetésű üresjárati szeleppel: a rendszerben található légsűrítő szabályzó,

üresjárati szelep, visszacsapó szelep légszűrő (GANZ),
 hengerfejbe épített üresjárati berendezéssel: részei kikapcsolószelep, bekapcsolószelep,
tehermentesítő szelep, üresjárati szelep (szovjet),
 elektropneumatikusan működtetett üresjárati szeleppel: kombinált üresjárati szelep,
elektropneumatikus nyomásérzékelő és szabályzószelep (Csehszlovák).
I. modul - 56 -

38. Mi a légsűrítő tehermentesítő berendezés feladata, milyen szerkezeti elemekből épül fel?
A légsűrítőtől a főlégtartályhoz vezető csőbe leggyakrabban visszacsapó szelepet iktatnak. E szelep
segítségével megóvhatók a légsűrítő nyomószelepei attól, hogy állandóan főlégtartály-nyomás alatt legyenek.

 üreges visszacsapó szelep: a szelepet a légsűrítő felől érkező nagy nyomású levegő beáramlásának
megszűnése után az átfúvó szeleppalást körül a szelep fölé jutott főlégtartály-levegő nyomása zárja.

 gumiülésű, rugós csillapítású visszacsapószelep: nyomásegyenlőség esetén a rugóval terhelt dugattyú

megakadályozza a viszaáramlást, nagyobb beérkező oldali nyomás esetén nyit, nagyobb főlégtartály-nyomás
esetén pedig zár.

A légsűrítő biztonsági szelep megakadályozza, hogy a légsűrítő szabályozó meghibásodása, vagy dugulás
esetén a légsűrítőben túlnyomás alakuljon ki.

A légsűrítőt tehermentesíti az üresjárati szelep működése is, ugyanis ha a pneumatikus rendszernek nincs
szüksége levegőre, akkor a szabadba termel a légsűrítő.

39. Hogyan valósul meg a sűrített levegő tárolása, szállítása, állapotának javítása?
A vontatójármű légsűrítője által termelt sűrített levegő hosszabb-rövidebb csővezetéken, esetleg utóhűtőként
alkalmazott csőkígyón keresztül a főlégtartály(okba) és (általában nyomáscsökkentőn keresztül) egyéb olyan
légtartályokba áramlik, melyekben a különböző pneumatikus segédberendezések számára szükséges sűrített
levegő kerül tárolásra.

Minden egyes főlégtartályon található víztelenítő berendezés, továbbá a főlégtartálytérbe egy vagy két
biztonsági szelepet kell beiktatni úgy, hogy a főlégtartály-nyomású tér valamelyik csővezetékének dugulása,
vagy elfagyása esetén se keletkezhessék olyan tér, melyben uralkodó nyomást biztonsági szelep nem korlátoz.
A sűrített levegő állapotának javítására a következő szerkezeti elemek hívatottak:

 főlégtartály-víztelenítő szerkezetek: a főlégtartályban és az ezzel közvetlen kapcsolatban álló egyéb

légtartályokban több-kevesebb kondenzvíz gyűlik össze, ennek eltávolítására szolgálnak a víztelenítő
berendezések,
 légszűrők: az önműködő légnyomásos fék fékezőszelepe felé áramló, nagy mennyiségű sűrített levegőben
még benne lévő olajat és szilárd szennyezést a fékezőszelep elé iktatott légszűrő választja ki,
 alkoholporlasztó: a sűrített levegőben lévő vízmennyiség kisebb-nagyobb hányada a pneumatikus rendszer
azon pontjain ahol nyomáscsökkenés megy végbe lecsapódik. Ez a víz hideg időben megfagyva működési
zavarokat és súlyos balesetveszélyt eredményezhet. A vontatójárműveken használt alkoholporlasztó arra
hívatott, hogy a levegőben lévő vízgőzhöz vagy vízhez alkoholt adagol, így a keletkező keverék harmatpontja
lecsökken, vagyis a lecsapódás nehezebbé válik,
 a sűrített levegő szárítása
◦ utánhűtők: a sűrített levegő hőmérsékletét egy csőkígyó segítségével csökkentjük, aminek hatására csökken a
páratartalma, ezzel a módszerrel a víztartalom 22-32 %-át lehet eltávolítani.

◦ légszárítók: a már lehűtött főlégtartálylevegő relatív páratartalmát adszorbciós légszárítók segítségével lehet tovább
csökkenteni. Ilyenkor a levegő olyan aktivált anyagon (alumínium-oxid) áramlik keresztül ami kiválasztja a megmaradt
víztartalom nagy részét.

40. Mi teszi szükségessé a sűrített levegő tárolását a mozdonyokon, milyen funkciókat követel ez meg?
A főlégtartály feladata elsősorban a sűrített levegő tárolása. Az így tárolt levegőkészlet rovására a vonat
fékberendezéseinek feltöltése, vagy oldása idején bizonyos időn keresztül nagyobb mennyiségű sűrített levegő
juttatható a fővezetékbe, mint amennyit ugyanezen idő alatt a légsűrítő termelni képes.

A főlégtartály további fontos feladata a levegő minőségének javítása azáltal, hogy az abban tárolt levegő lehűl,
s abból a víz, az olaj, és az egyéb szennyeződések kicsapódnak.
I. modul - 57 -

41. Hogyan van kialakítva a különféle légtartályok szerkezete, milyen tartozékai vannak, és
hogyan zajlik a vizsgálatuk?
Korszerű vontatójárműveken mélydomború fenekű, hegesztett kivitelű légtartályokat alkalmaznak, s a
főlégtartályok is ilyenek. Az ilyen légtartály szerkezeti kivitele folytán a hegesztési varratok csak húzó
igénybevételnek vannak kitéve. A főlégtartályok üzemi nyomás értéke 8-10 bar között változik.

A főlégtartálytér egy, vagy több sorba kapcsolt légtartályból áll, amely rendszerben a sűrített levegőben még
meglévő víz és egyéb szennyeződések jelentős része már az első tartályban kiválik. A főlégtartálytér
össztérfogata a vontatójármű típusától, feladatától és üzemi jellemzőitől függően hazai viszonyok között 200-
1420 liter között változik.

Légtartály tartozékok: visszacsapó szelep, nyomáscsökkentő szelepek, légtartály biztonsági szelep,

utánhűtő, víztelenítő berendezés, légszűrő, olajleválasztó, alkoholporlasztó.

Légtartályok vizsgálata: a tartályokat szilárdság, tömörség, korrózió és deformáció szempontjából

időszakonként meg kell vizsgálni. A vizsgálat kiszerelt állapotban járműjavítókban történik a vállalati szabvány
előírásai szerint.

42. Melyek a légtartályok víztelenítési és tisztítási lehetőségei és mi a víztelenítés jelentősége?

A főlégtartályban és az ezzel közvetlen kapcsolatban álló egyéb légtartályokban több-kevesebb – a sűrített
levegőből lecsapódó – víz gyűlik össze. Ennek eltávolítása céljából víztelenítő berendezés alkalmazása
szükséges.

A víztelenítés szerepe különösen hideg időben jelentős, nehogy a fővezeték vagy egyes fékalkatrészek
elfagyjanak továbbá segít a korrózió csökkentésében.

Víztelenítésnél a szelepet lassan kell nyitni, mert a nagy nyomással kiáramló levegő nem engedi a vizet távozni.
Vontatási telepeken először a fékezőszeleppel csökkenteni kell a légnyomást 0,5 bar értékre és a víztelenítőt
csak ez után szabad kinyitni. A víztelenítés történhet:

 víztelenítő csavarral (főlégtartályon nem alkalmazzák): a légtartály legmélyebb pontján helyezik el, ha
kicsavarják, akkor a csavar tövénél lévő furaton át a folyadék a szabadba távozik,
 víztelenítő váltóval: általában gömbforgós kivitelű, kézi működtetésű,
 távvezérlésű víztelenítő szelep (Knorr EW6): feladat, hogy a kicsapódó vizet és egyéb
szennyeződéseket összegyűjtse, s bizonyos időközönként eltávolítsa a főlégtartályból.

43. Milyen szerepük van a visszacsapó, a biztonsági szelepeknek, és a víztelenítő

szerelvényeknek?
Visszacsapó szelep: a légsűrítőtől a főlégtartályhoz vezető csőbe leggyakrabban visszacsapó szelepet
iktatnak. E szelep segítségével megóvhatók a légsűrítő nyomószelepei attól, hogy állandóan
főlégtartály-nyomás alatt legyenek.
Biztonsági szelepek: a főlégtartálytérbe egy vagy két biztonsági szelepet kell beiktatni úgy, hogy a
főlégtartály-nyomású tér valamelyik csővezetékének dugulása, vagy elfagyása esetén se
keletkezhessék olyan tér, melyben uralkodó nyomást biztonsági szelep nem korlátoz.
Víztelenítő szerkezetek: a főlégtartályban és az ezzel közvetlen kapcsolatban álló egyéb
légtartályokban több-kevesebb kondenzvíz gyűlik össze, ennek eltávolítására szolgálnak a víztelenítő
berendezések. Ezek lehetnek manuálisak és automata víztelenítők, melyekből a korszerűbbek már
zárt tartályba gyűjtik a szennyezett folyadékot.
I. modul - 58 -

44. Melyek a fékvezeték, fővezeték, főlégtartály vezeték csővezetékeinek járművek közti

összekapcsolására szolgáló elemei több részes csuklós járműveknél, önműködő
kapcsolókészülékeknél, nem önműködő kapcsolóknál.
A járművekre felszerelt légnyomásos önműködő fékberendezések működtetéséhez szükséges sűrített levegő
szállítása a fővezetéken keresztül történik. A fővezeték a járművek egyik végétől a másikig felszerelt
csővezetékből és a járművek fővezetékének összekapcsolására szolgáló szerkezetekből áll.

A tömlőkapcsolatok a vonatban egymás mellé sorozott járművek fővezetékeinek és töltővezetékeinek

összekapcsolását teszik lehetővé, amelyek a fővezeték végére felszerelt elzáróváltókhoz csatlakoznak.

Az elzáróváltók vagy elzárják a vezeték terét a tömlőkapcsolat terétől, vagy pedig lehetővé teszik a sűrített
levegő áramlását. A váltók működtetése egy kar segítségével történik. Biztonsági szempontból a váltók zárt
állásában a következő kritériumoknak kell teljesülni: a vezeték terét a tömlőkapcsolat terétől tömören el
kell zárni, a tömlőkapcsolat terét egy légtelenítő furaton keresztül a szabad levegővel kell összekötni.

A tömlőkapcsolatok csatlakozói úgy vannak kialakítva, hogy a fővezeték és a töltővezeték véletlenül se legyen
összekapcsolható.

45. Melyek a sűrített levegő állapotának javítására hívatott szerkezetek, mi azok működési elve
és hol vannak beépítési helyeik.
Főlégtartály-víztelenítő szerkezetek: a főlégtartályban és az ezzel közvetlen kapcsolatban álló egyéb
légtartályokban több-kevesebb kondenzvíz gyűlik össze, ennek eltávolítására szolgálnak a víztelenítő
berendezések.
Légszűrők: az önműködő légnyomásos fék fékezőszelepe felé áramló, nagy mennyiségű sűrített levegőben még
benne lévő olajat és szilárd szennyezést a fékezőszelep elé iktatott légszűrő választja ki.

Alkoholporlasztó: a sűrített levegőben lévő vízmennyiség kisebb-nagyobb hányada a pneumatikus rendszer

azon pontjain ahol nyomáscsökkenés megy végbe lecsapódik. Ez a víz hideg időben megfagyva működési
zavarokat és súlyos balesetveszélyt eredményezhet. A vontatójárműveken használt alkoholporlasztó arra
hívatott, hogy a levegőben lévő vízgőzhöz vagy vízhez alkoholt adagol, így a keletkező keverék harmatpontja
lecsökken, vagyis a lecsapódás nehezebbé válik.

 utánhűtők: a sűrített levegő hőmérsékletét egy csőkígyó segítségével csökkentjük, aminek hatására
csökken a páratartalma, ezzel a módszerrel a víztartalom 22-32 %-át lehet eltávolítani.
 légszárítók: a már lehűtött főlégtartálylevegő relatív páratartalmát adszorbciós légszárítók segítségével
lehet tovább csökkenteni. Ilyenkor a levegő olyan aktivált anyagon (alumínium-oxid) áramlik keresztül
ami kiválasztja a megmaradt víztartalom nagy részét.

46. Ismertesse a fékberendezés mechanikus elemeit.

A fékhengerdugatyún keletkező fékhengerdugattyú-erőnek a féktuskóig történő továbbítása,
módosítása és elosztása, vagy többszörözése a fékrudazat feladata.
A fékrudazat három alapelem:

 az erőátadó rúd,
 a karos emeltyű:,
 a tengely, vagy csapszeg
megfelelő kombinációiból kialakított mechanikus szerkezet.
Nyomó-, vagy vonórúd, karos emeltyű, többszöröző rudazatelem, erőelosztó rudazatelem,
fékkeresztrúd, fékháromszög, függesztő elemek, rudazatvisszahúzó rugók, mechanikus raksúlyváltók,
rudazatállító berendezések, féktuskók, kézifék.
I. modul - 59 -

47. Melyek a fékrudazat feladatai, elemei

A fékhengerdugatyún keletkező fékhengerdugattyú-erőnek a féktuskóig történő továbbítása,
módosítása és elosztása, vagy többszörözése a fékrudazat feladata. Tehát a fékrudazat egyes
részfeladatai: erőátadás, erőmódosítás, erőtöbbszörözés, erőelosztás.
A fékrudazat szerkezeti részei:
 erőkifejtő elemek: a fékerő előállítása történhet emberi erővel, tömegerővel ( kézifék, vetősúly), vagy
fékhengerdugattyúval,
 emeltyűk, féktengelyek: a fékerő módosítása, nagyságának növelése, csökkentése, irányának
megváltoztatása,
 fékkeresztrúd, fékháromszög: a fékerő módosítása elosztása,
 felfüggesztő elemek: biztosító elemek az esetleges leszakadó alkatrészek megtartása a feladata,
 rudazatvisszahúzó rugók: a fékállásból az oldatt állásba térítik vissza a fékrudazatot,
 mechanikus raksúlyváltók: a féktuskóerőt a kocsi tömegétől függően a fékrudazat áttétel változtatásával
szabályozzák,
 rudazatállító berendezések: a fékhengerlöketeket megfelelő határok között tartja.

48. Ismertesse a fékhengerek felépítését, működését, szerkezeti kialakítását, méreteit.

Légnyomásos fékezés esetében a fékrudazat által közvetítendő erő a fékhenger-dugattyún keletkezik, melynek
egyik oldalán fékezéskor a légkörinél nagyobb nyomás hat. Leginkább az egykamrás fékhengerek vannak
használatban. A hengerek lehetnek:

 öntött,
 lemezből hegesztett és
 mélyhúzott kialakításúak.
A fékhatást a hengerbe áramló sűrített levegő hatására előremozduló dugattyú fejti ki, amit oldáskor a
visszahúzórugó tol az alaphelyzetébe.

A fékhengerek a szükséges erőkifejtés mértéke szerint különböző méretűek lehetnek amelyet az egész collban
kifejezett átmérő jelöl (6-16”). A fékhenger dugattyúlöket-hossza alapján megkülönböztetünk:

 rövid löketű (max. 100 mm),

 középlöketű (max. 150 mm),
 hosszúlöketű (max. 220 mm) fékhengert.

49. Miért szükséges a fékrudazat állítása? Ismertesse a kézi és önműködő rudazatállítókat.

A fékhengerdugattyú teljes fékhatásakor adódó lökete sem túlságosan hosszú, sem túlságosan rövid nem lehet.

Túl rövid löket esetén:

 a féktuskók oldott állapotban is a kerekeken súrlódhatnak,

 túlságosan rövid lesz a fékhenger töltési idő,
 kétnyomásos féknél romlik a fékezés fokozhatósága és túl nagy fékhengernyomások keletkezhetnek.
Túl hosszú löketnél: -a féktuskók esetleg lefordulhatnak,

-a fékhenger töltési idő elnyúlhat,

-csökken a kifejthető legnagyobb fékhengernyomás,
-a dugattyú a lökete végén felfekhet a henger fedelére, így a féktuskó keréken való
felfekvése lehetetlenné válik.
I. modul - 60 -

Normál üzemben a kerék átmérője és a féktuskó magassága is folyamatosan változik, a két elem együttes
méretváltozása miatt a fenti hibalehetőségek elkerülése érdekében szükséges a fékrudazat utánállítása.

A kézi rudazatállító lehet: - rudazatállító csavarzat: egy kettős csavaranya (palackanya), amely egyik vége
jobbos, a másik balos menetű és elforgatásakor a belekötött két rudat távolítja, vagy közelíti egymáshoz így
változtatva a két rúd teljes hosszát,

-rudazatállító rúdfej: a rúd végén több, egymástól 70-80 mm-re lévő furatokba
csapszeggel lehet az állítandó rudat csatlakoztatni, így befolyásolva a mechanizmus geometriáját.
Az önműködő rudazatállító feladata, hogy a változó féktuskóhézagot kiegyenlítse és lehetőleg állandó
fékhengerdugattyú-löketet állítson be. A rudazatállítók egy nagy menetemelkedésű, nem önzáró állítóorsóval s
egy rugózott kapcsolóberendezéssel rendelkeznek. A kapcsolót vagy a dugattyúlöket által, vagy a
rudazatelmozdulás által vezérelt szerkezet állítja.

Az önműködő rudazatállítók lehetnek: egyszerű működésűek: csak rövidítik a rudazatot,

kettős működésűek: rövidíteni és hosszabbítani is tudják a rudazatot.

Másrészt vannak: hézagot állító szerkezetek,

löketállító szerkezetek.

50. Mi a kézi-, és rögzítőfékek feladata, milyen a szerkezeti kialakításuk, kezelésük?

A kézi-, és rögzítőféket általában a légfék elromlása esetén tartalék fékként, az álló vasúti jármű rögzítésére,
vagy tolatófékként használják.

A fékerő kifejtési módja szerint megkülönböztetünk:

 orsós kéziféket,
 Exter-féle vetősúlyos kéziféket,
 emeltyűs kéziféket,
 láncos kéziféket.
Napjainkban a kézifék csak a légfékkel együtt fordul elő, ezért szükséges, hogy mindkét féknemmel úgy
lehessen a közös fékrudazatot működtetni, hogy az egyik fék a másik működését ne zavarja.
Feladata: a jármű állva tartására szolgál.
Kézi: a jármű fékállásáról, vagy peronjáról, vezetőállásról kezelhető
Rögzítő fékeket: a teherkocsikon a földröl kezelhető
Kézifék megtalálható egyes vontató és minden vontatott járművön.
Kezelhetőség szempontjából léteznek járműről kezelt, és földről kezelt.
Fékerő kifejtése szempontjából vannak orsós kézifékek, exter-féle vetősúlyos kézifékek, emeltyűs és láncos
kézifékek.
Modernebb járműveken: rúgóerő tárolós féket alkalmazunk a jármű rögzítésére
51. Ismertesse a kompakt tuskós fékegységek szerkezetét.
Egy egységet alkot a fékhenger és működtető rész, nem kellenek hozzá bonyolult fékrudazatok, a löket
állítás is meg van oldva benne. Kis mérete, és tömege miatt, mint kompakt, közvetlen működésű
fékhenger alkalmas a beszerelése a behatárolt beépítési terű forgóvázakba.
Az egységet lehet harapófogós kivitelben alkalmazni, amikor két féktuskó az egymással szembeni
futófelületeket csak egy fékhengerrel fékezi. Részei: fékhengertartó függvas, fékhenger,
fékfüggvas, tuskósaru, kifordulásgátló, féktuskóhézag elosztó.
I. modul - 61 -

52. Milyen a tárcsafékes járművek rudazatának elrendezése?

A fékhengerhez a rudazat ollós mechanizmussal csatlakozik. A fékhengerben beépített rudazatállító
van. Kialakítása szerint fékezhetünk egy fékhengerrel egy féktárcsát, vagy egy fékhengerrel több
féktárcsát.
Van hogy a fékhenger a fékollóban van elhelyezve, és excenter mozgásával állítja a rudazatot. A
rudazat része a fékbetét tartó.
A tárcsa elhelyezhető:

 a keréktengelyen( kerekek között és keréken kívül),

 a kerékvázon, külön féktengelyen.
53. Ismertesse a kézi-, és a légfék rudazatának együttműködését.
A kézifék kizárólag a légfékkel együtt fordul elő, ezért
szükséges, hogy mindkét féknemmel úgy lehessen a
közös fékrudazatot működtetni, hogy az egyik fék a
másik működését ne zavarja. Ezt a követelményt úgy
teljesítik, hogy a kézifék rudazatnak azt a vonó-, vagy
nyomórúdját amellyel a légfékrudazathoz csatlakozik,
csúszópályás rúdfejjel látják el.
54. Milyen a féktuskók anyaga, kialakítása, jelölése és rögzítése?
A féktuskók készülhetnek öntöttvasból és műanyagból. Az öntöttvas féktuskók 1,4%-os foszfortartalmú
ötvözetek. Jelölései: K: kocsituskó M: mozdonytuskó P14: foszforötvözés, foszfortartalom
K250: tuskó hossza K L és LL: műanyag tuskó típusok

Szerkezeti szempontból megkülönböztetünk:

 egybetétes Bg: max 100 km/h-ig, kéttengelyes kocsikon,

 közös saruba befogott kétbetétes Bgu: 100 km/h-nál nagyobb sebesség, SS jelű teherkocsikon
 kétbetétes, kétsarus Bdg: a négytengelyű személykocsik egy részén
Féktuskókon jelölni szokták a kopási horonyt. A féktuskók rögzítését a saruban, rögzítő ék, biztonsági szegecs
és sasszegbiztosítás végzi.

55. Ismertesse a műanyag féktuskók, a tárcsás fékek fékbetétjei, betéttartói szerkezetét!

Műanyag féktuskók erős műanyagból készülnek, bennük hőelvezető hornyokat alakítanak ki.
Féktárcsa betétje: lehet fém és műanyag, készülhet egy anyagból,
több részes: egy fémlapra műanyag pogácsákat ragasztanak.
Betéttartó szerkezet: betéttartók, csapszeg, keresztrúd, fékbetét. A fékbetét alakja olyan, hogy a tartó
hornyába illeszkedjen, és egy rögzítőbetét, vagy stift tartja a helyén.

56. Ismertesse a féktárcsák elhelyezését a tengelyen, kerékvázon, féktengelyen!

I. modul - 62 -

57. Hogyan történik a kopógyűrűk rögzítése, cseréje, melyek a hibái?

Kopógyűrűket a tárcsaagyra szokták rögzíteni csavarozással. A kopógyűrű állhat egy részből, illetve
több részből. Rögzítése történhet a tengelyre szerelt tárcsaagyra, illetve a kerékvázra, süllyesztett
csavarozással. A csere történhet a csavarkötések oldásával, illetve ha a kopógyűrű egy részből áll,
akkor levágják.
Hibái: egyenetlen kopás ( fél oldalas),
nagy hőterhelés miatt repedések keletkeznek,
túlkopott fékbetét miatt bemaródás,
anyagfáradás,
kopáshatáron túli kopás,
éleinek sérülése.
58. Hogyan történik a féktuskók biztosítása, függesztése?
Minden féktuskóbetétben van egy biztosító acélbetét, mely az esetleg törött részeket összetartja. A
tuskók rögzítése a saruban történik, saru lehet egybetétes, közös saruban kétbetétes, és kétbetétes-
kétsarus. A saruban a betéteket rögzítő ékkel, és biztosító sasszeggel rögzítik.
59. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott rögzítő fékeket.
Emberi erővel működtetett rögzítőfékek a kézifékek. A kézifékek lehetnek orsós,
láncos, emeltyűs, és vetősúlyos kézifékek.
A mechanikus szerkezeti elemekből álló kézifék feladata az álló jármű
megindulásának megakadályozása. Kézi erővel működtetik mozdonyoknál a
vezetőállásról, személykocsiknál az utastérből, teherkocsiknál oldalról vagy külön
fékállványról. Feloldani kézi erővel lehet. Hatásosságukat

működtetése közben egy görgős - karos szelep sűrített levegőt juttat a kocsi oldalán elhelyezett fékezettség
kijelzőhöz. A piros szín a befékezett állapotot, a zöld szín az oldott állapotot mutatja).
A kézifék általában egy kerékre, vagy egy kerékpárra, adott esetben egy egész forgóvázra hat. Adott esetben
egy forgóvázon belül egy vagy több kerékpárt fékez.

Gépi működtetésű rögzítőfékek a rugóerőtárolós fékek: Fékhengerhez hozzáépítenek egy RET egységet. A
RET egységben egy nagy méretű és erejű rugó van, amely terhelt állapotban, sűrített levegővel van feltöltve
van oldott helyzetben. Használat során a RET fékegységből a sűrített levegőt elengedjük, a rugó tehermentesül,
elmozdítja a RET egység dugattyút, amely a fékhenger dugattyúját fékezésbe hozza. A RET fék feloldása sűrített
levegővel való feltöltéssel, illetve kényszeroldással lehetséges.

60.
Ismertesse a
rugóerő
tárolós
egységgel
kiegészített
fékhengerek
működését!
I. modul - 63 -

61. Ismertesse a rugóerő tárolós fékberendezés tehermentesítését, állapot ellenőrző

berendezéseit.
RET fék tehermentesítése üzemszerűen történhet a vezetőálláson elhelyezett nyomógombbal.
Vészoldás, vagy kényszeroldás alkalmával a jármű oldalán, a fékhengerből kivezetett oldózsinórral lehet oldani,
illetve kalauzkulcsos oldással, történhet egységenként, vagy az összes egy helyről. A járművön elhelyezett
kiiktató kapcsolóval. Állapotellenőrző berendezései lehetnek, visszajelző izzók, fékkijelzők, illetve
fékdiagnosztikai szoftverek monitoron megjelenítve ha van.

62. Ismertesse a rugóerő tárolós fékberendezés kényszeroldás lehetőségét tuskós és tárcsás

fékes járműveken!
A rugóerő tárolós fék lényegében egy rögzítő fék (kézifék), amely a vezető álláson lévő kapcsolóval
működtethető. Üzemi nyomása 4,8 bar. Ha a rugóerőtárolós fék a nyomógombról, vagy a mágnesszelepről
meghibásodás miatt nem oldható, vagy tömlőtörésénél annak levegős vezetékét le kell zárni, és vészkioldást
kell végezni. A lezárás után a külső fékkijelzőn a rugóerőtárolós fék jelölése a fék blokkolt állapotát mutatja,
fehér alapon fekete kereszttel.

Ezzel a rugóerőtárolós fék állapota nem került meghatározásra. A Rugóerőtárolós fék befékezhető vagy
vészoldást lehet rajta végezni.

A rugóerőtárolós fék kényszeroldója a forgóvázon, a két forgóváz átlós oldalain, mind a négy rugóerőtároló
fékhengert oldjuk a vészkioldó berendezés négyszögeinek elfordításával az óramutató járásának megfelelő
irányában kb. 70 fokkal. A kattanás után kb. 1-3 mp ideig fog tartani míg a rendszer átáll. Végül fordítsuk a
kulcsot vissza és ellenőrizzük az oldott állapotot a kb. 10 mm-re kiálló jelzőstiften.

A működőképesség helyreállítása: a rugóerőtároló fék lezárócsapját ismét ki kell nyitni. Az indítóakkumulátor

kapcsolót be kell kapcsolni. Kezeljük a vezetőfülke hátfalán a rugóerőtároló fék nyomógombot.
A meghibásodott rugóerőtárolós féket „Vészoldás”-sal kell kiiktatni. Ehhez először a léghengereket a levegős
táblán ki kell levegőzni, illetve ki kell iktatni. Ezután a rugóerőtárolós féket a vészoldó vezetékkel minden
hengernél két (erős) rántással ki kell oldani.

63. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott fékberendezések együttműködését!

Kiegészítő és önműködő fékezőszelep kétnyomásos kormányszeleppel: kiegészítő fékkel fékezve közvetlenül
a fékhengerbe jut a sűrített levegő, a kormányszelep nem játszik szerepet. Ha áttérünk az önműködő fék
használatára, a kormányszelep sűrített levegőt enged a fékhengerbe, ezért túlfékezés alakul ki.

Kiegészítő és önműködő fékezőszelep háromnyomásos kormányszeleppel: a háromnyomásos kormányszelep

figyelembe veszi a fékhengernyomást fékezés közben, ezért nem tud kialakulni túlfékezés, a két fék működése
nem gátolja egymást.

Önműködő fék és hajtóműfék + (sínfék és légfék gyorsfékezés esetén): a hajtóműfék az elsődleges fék, a
fékrendszer bizonyos sebesség alatt átkapcsol légfékes üzembe.

Önműködő fék és RET fék: az önműködő fék, és a RET fék nem befolyásolja egymás működését.

64.Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott hajtómű fékezési módokat.

A felsővezeték hálózatra visszatápláló mozdonyok, motorvonatok: Flirt, Talent, Traxx, Taurus.
Villamos energiát hővé alakítja: V43, V63.
Hajtóműfékezés lehet visszatápláló fékezés, dízelnél a segédüzemet táplálja a villamos energiával,
lehet feszültségtartó fékezés, is amikor a hőt a szabadba engedjük ellenállásokon keresztül.
I. modul - 64 -

65. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott villamos fékezési módokat!

A V63 mozdony fékrendszere a D15-ös fékezőszeleppel működtethető. Az együttműködést a fékáram relé,
elektropneumatikus szelepek, nyomásőr, működtető kapcsoló, és kettős visszacsapó szelep teszi lehetővé.

40km/h felett lehet villamosan fékezni üzemi fékezés esetén 40km/h felett csak villamos fékezés van.

Gyorsfékezéskor „R” állásban 40km/h felett alakul ki a vonatnem-váltó állásának megfelelő fékhengernyomás.
Legnagyobb nyomásérték 40km/h felett 2BAR, amit a nyomáskapcsoló állít be.
Hajtóműfékezés, lehet visszatápláló, és fékellenálláson hővé alakító.

A motorkocsi üzemi fékje a villamos visszatápláló fék a vele együtt a hajtott forgóvázak kerékpártengelyeire ható,
és a futó forgóvázak tengelyeit fékező, elektronikus vezérlésű súrlódásos fékkel.

A villamos fék és a légfék együttműködését (blending) a járművezérlő készülék (FLG) szabályozza a menetfék
kapcsoló kitérítésének megfelelően. A járművezérlés által működtetett elektropneumatikus (EP)
nyomásszabályozó végzi a kívánt nagyságú fékhengernyomások beállítását. Ettől függetlenül a
mozdonyvezetői fékezőszeleppel is bármikor lehetséges fékerő kifejtése.
A villamos fék meghibásodását a járművezérlő készülék jelenti a fékvezérlő-készüléknek. Ilyen esetben az
elektropneumatikus fék ezen a hajtott forgóvázon a teljes fékerőt átveszi.

66. Ismertesse a vontatójárművek súrlódásos fékberendezésének és hajtóműfékjeinek

együttműködési lehetőségeit.
A vontatójárművek súrlódásos fékberendezései adják a pneumatikus fékberendezések féknyomatékát.
Súrlódáson alapuló fékberendezés lehet: tuskós (abroncs fékezés), tárcsás, dob, mágneses
sínfék.

A súrlódásos fékek különböző fajtái találhatók meg a vontatójárműveken, azok nemétől függetlenül. A
pneumatikus működtetésű fékrendszerek legtöbbször súrlódás segítségével emésztik fel a mozgási energiát,
amely fékezésnél hővé alakul. Az így felemésztett energia vonattovábbítási szempontból veszteségenergia.

A vontatójárművek egyes típusainál lehetőség van hajtóműfék alkalmazására. A hajtóműékezés alkalmazásánál

a felemésztett energiát haszonfékezéssel akár hasznosítható energiává alakíthatjuk.
Ha hajtott kerekeknél található vontatómotorok motoros üzemmódból generátoros üzemmódba való állításakor
a mechanikai energiát villamos energiává alakíthatjuk amit visszatáplálhatunk a hálózatba.
A hajtóműfék egy másik kialakításában nem lehetséges a visszatáplálás (dízel üzemű mozdonyok). Az ilyen
típusú vontatójárműveknél a fékhatást a hidraulikus hajtásrendszer segítségével képzik.
Egyes típusok (bár villamos hajtásúak) nem képesek visszatáplálni a hálózatba ezért vagy ellenállások
terhelésével (hő képződés) „nyelik” el a fékezéskor kialakuló energiát vagy (aszinkron motoroknál az állórész
forgásirányának megváltoztatásával) mágnes irányváltással lassítják a motor fordulatszámát, de ez a módszer
is jelentős hőképződéssel jár.

A hajtóműfék és a pneumatikus fékrendszerek üzemeltethetőek együttesen is. A súrlódásos fékrendszerek

jelentősen igénybe veszik (hő és kopás) azokat a felületeket ahol a fékhatást kifejtik ami jelentősen csökkenti
azok élettartamát. Ezért ha van rá lehetőség, a hajtóműféket kell előnyben részesíteni, de azt is csak akkor ha
annak fékhatása elégséges (kevésbé intenzív és hosszabb fékút), illetve nem terheli túl a vontatójármű
gépészeti berendezéseit, illetve (visszatáplálás esetén) a hálózatot.
A súrlódásos és hajtóműfékek különböző elven működnek és más jellegű rendszerek üzemeltetik őket ezért
egymástól függetlenül is üzemeltethetőek.

A visszatápláló fékezés sajátosságai miatt (bizonyos esetekben) külön szabályozás vonatkozik az

alkalmazására. A hajtóműfékezés nem fokozható korlátlanul (hőképződés, visszatáplálás, motor teljesítménye)
ezért alkalmazása odafigyelést igényel.
I. modul - 65 -

67. Ismertesse a mozdonyokon alkalmazott önműködő fékberendezések elemeit és

felépítésüket. Westinghaus séma alapján:
 fővezeték kialakítása, méretei, elzáróváltók, tömlőkapcsolatok, azok színei,
 kormányszelep lehet 2 és 3 nyomásos,
 segédlégtartály kialakítása,
 fékhenger kialakítása, méretei(sima, kettős, ikerfékhenger),
 1 fékhengerrel fékezhetünk egy tengelyt, több tengelyt, vagy egy kereket,
 fékezés lehet tuskós, vagy tárcsás,
 kompakt fékberendezés.

68. Ismertesse a motorkocsikon alkalmazott önműködő fékberendezések elemeit és

felépítésüket. Westinghaus séma alapján:
 fővezeték kialakítása, méretei, elzáróváltók, tömlőkapcsolatok, azok színei,
 kormányszelep lehet 2 és 3 nyomásos,
 segédlégtartály kialakítása,
 fékhenger kialakítása, méretei(sima, kettős, ikerfékhenger),
 1 fékhengerrel fékezhetünk egy tengelyt, több tengelyt, vagy egy kereket,
 Sínfék és/ vagy tárcsás,
 kompakt fékberendezés.

69. Ismertesse a nagyteljesítményű, sebességfüggő elektromágneses sínfékkel kiegészített

fékrendszereket és kiegészítő elemeiket.
A sínfék kiegészítő fékberendezés nagy sebességű járművek esetén. A fékszázalék 120% fölött van.

Működésének feltételei:

 fékberendezés beiktatott állapotban legyen,

 vonatnemváltó R+Mg állásban legyen,
 a vonat sebességének nagyobbnak kell lenni
mint 50 km/h,
 vészfékezés vagy gyorsfékezés esetén a
fővezetéknyomás kisebb legyen mint 2,9 bar,
 főlégtartálynyomás nagyobb legyen mint 8.5 bar,
 akkufeszültség és kapacitás az előírt
feszültségen legyen.
A sebességet a sebességjeladó, a gyorsfékezést
vagy vészfékezést a nyomáskapcsoló érzékeli.

Kiegészítő működtető elemek: elektronikus csúszásgátló, villamos kapcsolók, sínfékvezérlő,

nyomáskapcsolók,
sebességérzékelők: centrifugálszabályzó, akkumulátor, mágnesemelő hengerek,
rugók, mágnesvezérlő egység, fékhatásgyorsító (fővezeték ürítésében van szerepe).
Sínfék alapállapotai: magas: rugó tartja fent, és levegő nyomja le,
alacsony: rugó tartja fent, működés közben a mágnes rántja le,
félmagas.
Alkalmazásuk: tuskófékkel vagy tárcsafékkel.
I. modul - 66 -

70. Ismertesse az elektronikus csúszásgátló berendezés működését.

Részei: fordulatszámérzékelő
(sebesség és kerékcsúszás érzékelés),

elektronika (csúszásvédelmi szelep vezérlése),

csúszásvédelmi szelep (fékhengernyomás

szabályozása),
nyomáskapcsoló (fővezetéknyomás érzékelése).
Fordulatszám érzékelő a kerékpártengelyen
található és kapcsolási jelet ad a csúszásvédelmi
szelepnek ami a fékhengernyomást szabályozza.
Mikroprocesszorral vezérelt a csúszásgátló
berendezés.

Feladata: a teljes sebességtartományban a kerék

és sín közötti súrlódási tényező optimális kihasználása, a legrövidebb fékút elérése. Keréklaposodás,
kerékcsúszás megakadályozása.
Lehet mechanikus és elektronikus.

71. Ismertesse az elektropneumatikus fékvezérlés fajtáit!

EP fékvezérlés: UIC kábel közvetítésével
képes a fék működtetésére. A főlégtartály
és a fővezeték sűrített levegője is
szükséges a kétvezetékes működéshez.
EP fékvezérlés hajtja végre a fékezést és
az oldást. EP fékezéskor a
fővezetéknyomás 5-ről 3,5 barra 5 sec
alatt esik, a fékhengernyomás hamar kialakul. Az oldás is gyorsan végbemegy 10-20 sec alatt. Fokozatos
fékezés és oldás lehetséges.

72. Ismertesse a légfék kezelőszerkezeteinek kialakítását, elrendezését!

A jármű homlokfalánál kerülnek elhelyezésre a tömlőkapcsolatok és az elzáróváltók, valamint az
elektromos csatlások.
A jármű oldalán helyezik el a vonatnemváltót, a
fékkijelzőt és a kiiktatóváltót.
A kezelőszerveket elhelyezhetik egy fékpanelen. A
jármű alján helyezik el a légtartályokat és a
nyomásszabályozót. A centrifugálszabályzó a
keréktengely végén van elhelyezve.
A kézifék és a vészfékkar az utastérben van
elhelyezve.
Teherkocsiknál a kéziféket lehet oldalról, és
fékállványról kezelni.
A modern járműveken (vontató, vontatott) fékpaneleken helyezkedik el az összes alkatrész (EP szelep,
kormányszelep, nyomásmódosító).
I. modul - 67 -

73. Hogyan történik a kiiktató váltók elhelyezése, a vonatnem-váltók kialakítása, elrendezésük

személyszállító járműveken?
A kiiktatóváltó a kormányszelep és a jármű fővezetéke közé van
elhelyezve, a kezelőszervek ki vannak vezetve a jármű két
oldalára, vagy a fékpanelre. Az adott járművet légteleníti, és a
fővezetéktől elzárja a fékrendszert.
A vonatnemváltó több állású lehet a jármű típusától függően. A
jármű oldalán találhatók meg a fékberendezéshez tartozó
fékfeliratok.
74. Hogyan történik a vészfék-berendezések kialakítása,
kezelése, elrendezése?
Vészfékezőszelepet olyan helyen kell elhelyezni, ahol a
vonatszemélyzet könnyen vissza tudja állítani az esetleges
kezelés után, a visszaállítás történhet kézi visszaállítással a
vészfékezőszelepen, korszerűbb járműveken a vészfék kezelő
kar melletti kalauzkulcsos visszaállítóval.
Vészfékkezelők lehetnek mechanikusak ahol vonóvezetékkel
működtetik a vészfékezőszelepet,
pneumatikusak: levegős vezeték leürülése hozza működésbe a vészfékezőszelepet,
elektronikusak: elektromos jel hatására alakul ki a vészfékezés.
A vészfékezőszelep a fővezeték nyomását engedi el.
75. Ismertesse, mi a szerepe a vészfék-áthidaló berendezésnek, milyen fajtái vannak?
Az új vészfék áthidalás koncepciója: menet közben a mozdonyvezetőnek lehetőséget kell biztosítani
az alagutakban, hidakon, hogy egy vészfékezést azonnal megszüntessen, hogy egy esetleges
vonattűz esetében az alagútból kihúzva, vagy a hídról lehaladva álljon meg a mentés
megkönnyebbítése érdekében. Ez a biztonsági koncepció része az új vonalszakaszok hosszú
alagútjaiban való közlekedésnek. Ezért a járművekre vészfékáthidalást és elektropneumatikus
fékvezérlést építenek.
A vészfékáthidaló berendezés korszerű járműveken található meg, abban az esetben használják, ha a
vészfékezés során a vonat olyan helyen tartózkodik, ahol fokozódik a veszély. (Pl alagútban,
hídon…stb.) Elektronikusan meg lehet vele szüntetni a vészfékezést egy időre.
76. Milyen a kézifékek szerkezeti kialakítása, kezelésük módja, hatásosságuk ellenőrzése, a
kézifékkel fékezett tengelyekkel kapcsolata tuskós és tárcsás fékes járműveken?
A kézifék a fékrudazatot működteti, áttételeken keresztül növeli az ember által kifejtett mechanikai
munkát. Működtetése lehet orsós, láncos, vagy vetősúlyos. Kézi erővel működtetik mozdonyoknál a
vezetőállásról, személykocsiknál az utastérből, teherkocsiknál oldalról vagy külön fékállványról.
Feloldani kézi erővel lehet. Hatásosságukat a féktuskók kerékre szorulásával, vagy a fékkijelző
állapotával lehet. A kézifék általában egy kerékre, vagy egy kerékpárra, adott esetben egy egész
forgóvázra hat. Adott esetben egy forgóvázon belül egy vagy több kerékpárt fékez.
I. modul - 68 -

77. Ismertesse a fékfeliratokat, tartalmuk értelmezését!

A légfékberendezés típusára vonatkozó
jelek:

 Hik: Hildebrand-Knorr-fék,
 Kk: Kunze-Knorr-fék,
 KE: egységműködésű Knorr-fék,
 R (csúcsára állított négyzetben) KE:
egységműködésű Knorr-fék UIC
szerinti nagyteljesítménnyel,
 O: oerlikon-fék,
 Ws: Westinghouse-fék,
 WE: Westinghouse-fék E típus,
 WU: Westinghouse-fék U típus,
 DMD 3: Davis&Metcalfe fék,
 Bd: breda-fék,
 Bo: bozic-fék,
 Dk: dako-fék,
 Ch: charmilles-fék,
 SW: SAB-WABCO-fék,
A légfék típusjelét kiegészítő jelzések:

 G: tehervonati fék,
 P: személyvonati fék,
 R: gyorsvonati fék,
 Mg: mágneses sínfék,
 GP: tehervonati-személyvonati fék,
 PR: személyvonati-gyorsvonati fék,
 GPR: teher-, személy-, gyorsvonati fék,
 GPRMg: teher-, személy-, gyorsvonati-, valamint gyorsvonati fékkel kombinált mágneses sínfék,
 A: önműködő raksúlyfék,
 ep: villamos vezérlés,
 sárga színnel jelzett és bekeretezett ep felirat: elektropneumatikus fékkel teljesértékűen felszerelt jármű,
 vörös színnel jelzett és bekeretezett ep felirat: elektropneumatikus fék működtetéséhez átmenő vezetékkel
kiépített kocsi,
 E: villamos fék (dinamikus fék),
 H: hidraulikus fék (dinamikus fék),
 M: motorfék (dinamikus fék),
 mZ: kiegészítő fékkel ellátva,
 D (bekarikázott): tárcsás fékberendezés,
 K (bekarikázott): műanyag féktuskós fékberendezés.
I. modul - 69 -

78. Mi a raksúlyfékezés alapelve, melyek a raksúlyfékezési módszerek?

Alapelve: a jármű össztömegével arányos fékezőerő kifejtése.

Csoportosítás: működés alapján lehet kézi működtetésű vagy önműködő.

 fokozhatóság szempontjából van fokozatos működésű (többnyire kézi működésűek, 2 vagy 3 állásúak), és
folyamatosan szabályzók (többnyire automata raksúlyváltók).
 működtetés módja alapján pneumatikusak vagy mechanikusak.
Működtetés szerint:

 kézi működtetés esetén a jármű oldalára helyezett kézi raksúlyváltó „rakott”, „üres”, 3 állású raksúlyváltó
esetén „üres-félig rakott-rakott” állásokat kell kiválasztani. Raksúlyváltó állásának megfelelő fékhengernyomás
fog kialakulni mechanikus úton.
 önműködő mechanikus: kerékterhelést a hordrugóhoz csatlakozó szögemeltyű figyeli, és egy állítórudazattal
változtatja a kormányszelephez csatlakozó emeltyű forgáspontját, amely a forgáspont helyzetének megfelelő
fékhengernyomást fog kialakítani.
 pneumatikus folyamatos szabályzás: a kerékterhelést a hordrugókba épített mérlegszelep érzékeli, amely egy
dugattyú közvetítésével a rudazattal az emeltyű forgáspontját változtatja. Az emeltyű egyik végpontjára a fiktív
fékhengertér nyomása, a másik végpontjára a fékhenger nyomása hat. A fékhengerek töltése és ürítése a
vezérlőszelepek működésével történik.

79. Ismertesse a mechanikus és pneumatikus raksúlyfékezés berendezéseit!

Mechanikus raksúlyfékezés berendezései:

 kézi raksúlyváltó állító kar a rudazattal,

 reteszelő,
 üres rúd,
 rakott rúd,
 raksúlyváltó doboz.

Pneumatikus raksúlyfékezés berendezései:

 mérlegszelep,
 dugattyú,
 emeltyűk,
 relészelep.
80. Milyen a teherkocsikon a légfék kezelőszerkezeteinek kialakítása, elrendezése, mi az egyes
elemek feladata?
A jármű homlokfalánál kerülnek elhelyezésre a tömlőkapcsolatok és az elzáróváltók, valamint az
elektromos csatlások. A jármű oldalán helyezik el a vonatnemváltót, a fékkijelzőt, kiiktatóváltót.
Kezelőszerveket elhelyezhetik egy fékpanelon. A jármű alján helyezik el a légtartályokat és a
nyomásszabályozót. Centrifugálszabályzó a tengely végén van elhelyezve. Teherkocsiknál a kéziféket
lehet oldalról, és fékállványról kezelni.
I. modul - 70 -

81. Hogyan történik a kiiktató váltók elhelyezése, a vonatnem-váltók kialakítása, elrendezése

teherkocsikon, mik a kezelésük szabályai?
Kiiktató váltókat, vonatnemváltókat a teherkocsikon általában a jármű oldalára vezetik ki. Általában
mindkét oldalon megtalálhatók a kezelőszerevek.
Vannak speciális kialakítású teherkocsik, melyeknél a kezelőszerkezeteket a jármű végénél helyezik
el az alvázkialakítás miatt, a forgóváz felett, de van, hogy a forgóvázon vannak a kezelőszervek
kompakt fék esetén.
82. Ismertesse a kézi állítású és az önműködő raksúlyváltók fajtáit, kialakításukat,
kezelésüket, a meghibásodásukkal kapcsolatos teendőket.
KE2Al RR típusú: fékezéskor a relészelep mindkét nyomására a fiktív fékhengertér nyomása hat. A
dugattyúrudak végére kétkarú emeltyű támaszkodik, melyek forgáspontja a kerékterheléstől függően
elmozdul, és a fékhengernyomás a kerékterhelésnek megfelelően alakul ki.
KE2-ALD: a VM10-es mérlegszelep a kormányszeleppel sorba van kötve, a kormányszelep egybe van
építve az RLV-12-es raksúlyfékezőszeleppel. A raksúlyfékezőszelep a kerékterhelésnek megfelelően
tölti a kettős fékhengereket terheléstől függően.
KE2a-SL: a kormányszelephez van kötve a VM-10-es mérlegszelep, valamint az RLV-11d7 típusú
raksúlyfékezőszelep.
I. modul - 71 -

Általános vontatójármű ismeret

1. Ismertesse a vontatási nemeket, és a vontatójárművek jellemzőit.
Adhéziós/fogaskerekű/mágneses/függő

A vontatási nem szerint van villamosított vasútvonal, ahol villamos vontatás lehetséges, és nem villamosított
vasútvonal, ahol a villamos vontatás nem lehetséges. A nem villamosított vasútvonalakon napjainkban a dízel
vontatás használatos.

Az egyes mozdonyok vontatási nemük szerint lehetnek:

 gőzmozdonyok: a szilárd, illetve folyékony tüzelőanyag elégetésével nyert hőenergiát alakítja át mechanikai
munkává gőzdugattyú segítségével. Hatásfoka alacsony 7-8% közötti.

 villamos mozdonyok: a felsővezeték rendszerből levett elektromos energiát alakítja át mechanikai munkává. A
sűrű forgalmú vonalak nagy mennyiségű teher és személyforgalmát elsősorban villamos vontatással lehet
gazdaságosan lebonyolítani, mert a mozdonyok viszonylag kis tömege mellett is nagy vonóerő kifejtésére
képesek. Hatásfoka jó, a környezetet kevéssé szennyezi. A felsővezetékben folyó áram szempontjából
megkülönböztetünk:

◦ egyenáramú, váltakozó áramú villamos mozdonyokat.

 dízel mozdonyok: a tüzelőanyag elégetése során felszabaduló kémiai energiát alakítja át mechanikai munkává.
A dízel vontatójárművek több segédüzemi berendezést igényelnek, mint a villamos vontatójárművek. A
dízelmotor önmagában nem alkalmas vontatási feladatokra, a probléma áthidalására megfelelő erőátviteli
rendszert kellett kifejleszteni, ami lehet: mechanikus erőátvitel, hidrodinamikus erőátvitel,
hidromechanikus erőátvitel, villamos erőátvitel

 és gázturbinás mozdonyok (Magyarországon nem használatosak)

2. Milyen jellegzetes szerkezeti elemek jellemzik a gőzmozdonyokat?

A gőzmozdonyoknak kétféle kialakítását
különböztethetjük meg, miszerint vannak:

 szerkocsis mozdonyok: itt a tüzelőanyagot és a

gőzfejlesztéshez szükséges vizet külön szerkezeti
egységet képező kocsin tárolták,

 szertartályos mozdonyokat: itt a tüzelőanyagot és a

gőzfejlesztéshez szükséges vizet magán a
mozdonyon kialakított tárolóedényzetekben helyezték
el.

A gyengébb szerkezetű pályák miatt a nagy

tengelyterhelésű mozdonyoknál a hajtott kerékpárok mellett futó kerékpárokat alkalmaztak a tengelyterhelés
csökkentése érdekében.

A gőzmozdonyok főbb szerkezeti egységei:

 tűzszekrény, állókazán, hosszkazán, füstcsövek, szikrafogó, kémény

 gőzvezetékek, gőzdóm gőz túlhevítő berendezést, gőzhenger, külső vezérlőmű, kormánymű

 hajtórudak, kapcsoló rudak, forgattyú, hajtó kerékpárok, futó kerékpárok

 légsűrítő, homokoló
I. modul - 72 -

3. Milyen jellegzetes szerkezeti elemek jellemzik a dízelmozdonyokat?

A járműszerkezeti rész fő elemei
Futómű - szorosabb értelemben a kerékpár/kerék.
Tengelyhajtómű - az erőátvitel utolsó láncszeme, közvetlen nyomatékot fejt ki a kerékpárra és így a
kerék-sín kapcsolatban vonóerő/fékerő kifejtést tesz lehetővé.
Hordmű - a kerékpár és a jármű alváz (szekrény) közötti szerkezeti elemek összessége, amelyek a
függőleges, vízszintes és keresztirányú erőhatásokat felveszik és közvetítik. Első láncszeme a
tengelyágy, utolsó pedig a szekrénykapcsolat.
Alváz (főkeret) - a szekrény alsó tartókerete, amely hordja a vasúti jármű belső berendezéseit,
beleértve a meghajtó (primér) erőforrást és annak segédüzemi gépeit is.
Szekrény - az alvázhoz csatlakozó elem, amely egyrészt védi a jármű belső berendezéseit a külső
környezeti hatásoktól, másrészt pedig általában merevíti az alvázat és részt vesz annak
teherviselésében.
Vonó- ütköző- és kapcsoló készülék - rendszerint az alvázhoz kapcsolódó szerkezeti elemek. A
szerelvénybe sorolt járművek közötti hosszirányú erők közvetítésére, ill. (az ütközők esetében)
hatásuk mérséklésére szolgálnak.
Fékberendezés mechanikai szerkezete - feladata a jármű (vasúti szerelvény) sebességi
állapotának csökkentése vagy szinten tartása oly módon, hogy a kerékpárokra fékező nyomatékot
fejt ki, vagy közvetlenül a sínpárra fejti ki a fékező erőt.
Belső berendezés - a járműszerkezethez tartozó nyílászárók, burkolatok, szigetelések, ülések stb.
A gépészeti berendezést
alkotják mindazon gépek, szerelvények amelyek a vasúti jármű üzeméhez szükséges funkciókat
látnak el.
Szokásos csoportosításuk:
Főüzemi gép - az erőgép és az erőátvitel elemei a tengelyhajtóműig, amelyeken a vonóerő
kifejtéséhez szükséges nyomaték átmegy.
Segédüzemi gép - a főüzemi gép működéséhez szükséges, azt kiszolgáló berendezés
Fékberendezés - elsősorban pneumatikus és elektromágneses indukciós elven működő olyan
berendezés, amelynek segítségével a szükséges fékerő a mechanikus fékrendszerben létesíthető.
Vonatfűtési berendezés - a vasúti jármű fűtésére szolgál.
Világítási berendezés - a vasúti jármű világítását látja el.
Utaskényelmi rendszerek - szellőzés, légjavítás, hűtés, klíma berendezései, higiéniai berendezések
(zárt WC), önműködő ajtók, hangosító, stb.
A dízelmozdonyok főbb szerkezeti elemei:

 dízelmotor: lehet kétütemű, de legtöbbször négyütemű

 erőátviteli rendszer: a hajtómotor és a hajtott kerékpár tengelyek közé beépített, a hajtóerőt

átszármaztató szerkezeti egység. Az erőátviteli rendszer gondoskodik a vasútüzemi
követelményeknek megfelelő az adott vontatási sebességhez igazodó vonóerő átadásáról:

◦ mechanikus hidraulikus villamos

 fékrendszer, segédüzemi berendezések, vezérlések

 járműszerkezet, vezetőfülke, vezetőállás.

I. modul - 73 -

4. Milyen szerkezeti elemek jellemzik a villamos mozdonyokat?

A MÁV villamosított vonalain egyfázisú, 25 kV feszültségű,
50 Hz frekvenciájú váltakozó áramot használ. A villamos
mozdonyok főbb szerkezeti részegységei:

 áramszedő, főtranszformátor, főmegszakító

 fokozatkapcsoló, vagy tirisztor, GTO-IGBT

áramirányító

 egyenáramú, vagy váltóáramú vontató motorok

 fékrendszer, segédüzemi berendezések,

vezérlések

 járműszerkezet, vezetőfülke, vezetőállás.

5. Ismertesse az alváz és a mozdonyszekrény felépítését, a vonó és ütközőkészülékek

kialakítását.
Alváz lehet: mozdony, vagy motorkocsi alváz
- Feladata: hordozza a gépészeti berendezéseket, illetve a magát a kocsiszekrény (gőzmozdony
esetében a kazánt), illetve az ütköző és vonókészülékeket. Mindig merevnek kell lennie, hogy a fellépő
erőket torzulás nélkül el tudja viselni. Súlyerő-vonóerő átadásban van szerepe, illetve el kell viselnie a
fellépő hosszirányú erőket. Forgóvázhoz való csatlakozás: oldaltámokkal (gumi, görgős, vagy
csúszótám, Z-bekötés, vonórúd, forgócsap, vonóháromszög).
- lemezkeretes: 15-30mm vastag lemezekből szegecselt, csavarozott, vagy hegesztett (gőzmozdonyok,
rudazat hajtású dízelmozdonyok és a MÁV M38, ami nem rudazatos)
- padlókeretes: hegesztett, 4-500mm vastag szerkezet a forgóváz és a padló között, a járműszekrény
nem vesz részt az alváz merevítésében (pl. V46, M44, kialakításban lehet egy, vagy két vézetőfülkés
jármű)
- padlókeret+félmagas szekrény: mozdonyszekrény alsó része részt vesz a merevítésben (pl.: M41
- önhordó: padló és a teljes szekrény részt vesz a teherviselésben, általában a tető leszerelhető (pl.:
V63, TRAXX, FLIRT)
Ütköző-vonó készülékek lehetnek:
- központi
- hagyományos (átmenő/nem átmenő, utóbbi: tekercsrugós, gumirugós, gyűrűrugós, techpak betétes)
Az ütköző-vonó készülékeket két csoportba sorolhatjuk szerkezeti kialakításuk, jellegzetességeik
alapján:

 hagyományos ütköző-vonó készülék: a vonóerőket a vonóhorog és a ráakasztott, menetes

szárral előfeszíthető csavarkapocs viszi át. A nyomóerőket pedig a valamilyen csillapított
rugózású ütközőkészülék veszi fel. Az ütközők a jármű homlokfelületének két alsó oldalsó
szélén helyezkednek el.
 Központi ütköző-vonó készülékek: a hagyományos megoldást egy szerkezeti egységbe
integráló megoldás. A hosszirányú erők átvitele mellett általában a lég-, és elektromos
vezetékek összekapcsolását is lehetővé teszi a szerkezet.
I. modul - 74 -

6. Mi a vasúti alvázak feladata, milyen az igénybevétele? Ismertesse a mozdony és a

motorkocsi alvázak kialakítását.
A mozdonyok egy részének - általában a kisebb teljesítményű mozdonyoknak - főkeretes alváza van
ezeknél a szekrény oldható kötéssel kapcsolódik az alvázkerethez és csak térhatároló funkciót tölt be. A
mozdonyok koncentrált tömegű gépészeti berendezései miatt a főkeret nagy merevségű zárt szelvényű
tartókból áll. A főkereten gépi berendezések feltámasztására és a mozdony emelésére megfelelő támokat
alakítanak ki.
A nagyobb teljesítményű (>1000 kW) mozdonyok szekrénye, vagy ennek egy része általában az alvázhoz
hegesztett kötéssel csatlakozik és egy, szilárdságilag egységes konstrukciót képez. A szekrényváz
teherviselése mellett az alváz merevsége - így tömege is - csökkenthető.
Szerkezetük elsősorban a mozdony típusától (tolató vagy vonali) függ. Oldalfalait és tetőzetét a gépcsoportok
ki- és beemelését, valamint a karbantartási munkák jobb hozzáférhetőségét biztosító, nagyméretű
nyílásokkal készítik el, tehát a szekrényváz csak korlátozott mértékben - bizonyos magasságig - járulhat
hozzá az alváz teherviseléséhez. A rácsos oldalfalú szekrényváz függőleges tartói közvetlenül, vagy konzollal
kapcsolódnak az alvázhoz
Mozdonyalvázak szerkezete: a nagy koncentrált tömegű gépi berendezések miatt a főkeret nagy merevségű,
zárt szelvényes hossz-, kereszt-, és homloktartókból épül fel. A gépi berendezések számára az alvázon
megfelelő támtartók, a mozdony emelése céljából emelőhelyek vannak kialakítva. Az ütközőket a
mellgerendákon rögzítik, néhány típusnál a biztonság növelése és az alváz védelme céljából törőelemes
felfogatással.
A motorkocsiknak a szekrényvázzal egybeépített, együtthordó alváz-szerkezetük van.
Az alváz konstrukciós kialakítását a gépi berendezések által determináltan kiváltott nyílások, konzolok, támok
és változó kereszttartó kiosztás jellemzik.

Motorkocsi alvázak szerkezete: a motorkocsiknak együtthordó szekrényvázuk van, alvázuk a szekrénnyel

szerves egységet alkot. A motorkocsi alvázak kialakítása hasonló a mellékkocsik szerkezetéhez, de van néhány
eltérés is a szerkezetek között:

 hasonlóságok: hengerelt acélprofilokból összehegesztett

hossz-, kereszt-, és zártszelvényes fő kereszttartó
kialakítás amelyet az alváz felső síkjában lévő
hullámpadló merevít,
 eltérések: a kereszttartók a gépészeti elemek igénye szerint vannak elhelyezve a megfelelő rögzítési pontokkal,
valamint a súlycsökkentések miatt kiváltások és kivágások is vannak a tartókban.
Az alvázak nagyrészt acélszerkezetek, de a modern motorkocsi alvázai már alumínium könnyűszerkezetes
konstrukciók.

7. Ismertesse a mozdonyszekrény kapcsolódásának módozatait az alvázhoz. Milyen az

önhordó és a szerelt szekrény?
A mozdonyszekrény oldható csavarkötéssel, vagy oldhatatlan hegesztéssel kapcsolódhat az alvázhoz. A
szekrényváz teherviselésbe való bevonása lehetővé teszi az alváz merevségének és így tömegének
csökkentését.

A mozdonyszekrények oldalfalait és tetőzetét a gépcsoportok ki és beszerelése, valamint a karbantartások

elvégzése miatt nagy méretű nyílásokkal látják el, ezért a szekrényváz az alváz teherviseléséhez korlátozottan
járul hozzá. A kisebb teljesítményű mozdonyok gépháza és vezetőfülkéje csavarozással kapcsolódik az
alvázhoz, ezek csak térelhatárolási feladatokat látnak el, az igénybevételek felvételében nem vesznek részt.

Az új építésű mozdonyok önhordó szekrény kivitelűek, ami azt jelenti, hogy a súly és egyéb terhelések
viselésében az alvázon kívül a szekrényváz is részt vesz az alvázzal együtt:

 a tető alatt végigfutó övtartók a terhelésekből származó erőket felveszik és viselik,

 a mozdonyszekrény homlokfelületén ütközésvédő, és felugrásgátló szerkezeteket építenek be a
biztonság növelése érdekében.
I. modul - 75 -

8. Ismertesse a hagyományos és a központi vonó és ütközőkészülékek fajtáit és felszerelését

a járműre.
A vonókészülékek feladata: a járművek között fellépő vonóerők rugózott átadása a járművek vontatásakor. A
hagyományos vonókészülék csavarkapoccsal létesít kapcsolatot. A vonókészülék legkisebb hossza 750 mm,
legnagyobb hossza pedig 986 mm lehet. Részei:

 vonóhorog,
 heveder,
 orsó, hajtókarral,
 kengyel.
A vonókészülék az erőátadás módja és helye szerint lehet

 átmenő: az átmenő vonókészüléknél a kocsi két végén lévő

vonóhorgot az alváz hosszában végig futó vonórúd kapcsolja
össze. A vonórúdhoz az egyes kocsik a vonórugóikkal
párhuzamosan kapcsolódnak, így a vonóerő a kocsik alvázait nem terheli.
 nem átmanő: a nem átmenő vonókészülék vonóhorgát és ezzel együtt a jármű alvázát a vonatba sorozott
összes jármű vontatásához szükséges vonóerő terheli. Az ilyen szerelvények indításakor az egyes járművek
a mozdony után sorban indulnak el, ezzel csökkentve az egy időben fellépő vonóerő mértékét. A
vonókészüléket az alkalmazott rugófajták szerint lehet csoportosítani:
tekercsrugós, gyűrűrugós, gumirugós, TechPak betétes
Az ütközőkészülékek feladata: a különböző sebességgel haladó járművek úgy ütközzenek egymással, hogy
azok sérülést, vagy maradandó alakváltozást ne szenvedjenek. A nagy értékű vontatójárművek alvázain fellépő
ütközési deformációk kivédése érdekében az ütközőket vagy törőlemezre szerelik, vagy valamilyen
energiafelemésztő szerkezetet építenek be a szerkezetbe.

A hagyományos ütközőkészülék a jármű hosszirányában a homlokfal elé vízszintesen kinyúló olyan szerkezet,
amely rugó ellenében hátranyomódhat. Az ütköző fő szerkezeti részei:

 ütközőtányér,
 ütközőszár
 rugó
 ütközőtok az alaplemezzel.
Az ütközőkészülékeket az alkalmazott rugófajták szerint lehet csoportosítani:

 tekercsrugós,
 gyűrűrugós,
 gumirugós,
 hidraulikus,
 elasztomer,
 TechPak betétes.
Központi ütköző és vonókészülékek: a hagyományos kialakítás feladatait
egy egységben teljesítő szerkezet. A korszerű motorvonatoknál az önműködő készülékek használata nem
igényli a tolatószemélyzet közreműködését kapcsoláskor, az a vezetőfülkéből elvégezhető.

A központi vonó - ütközőkészülék önműködően összekapcsolva a vasúti járműveket egy időben több funkciót is
megvalósít: a vonó- és ütközőerők közvetítésén túl általában lehetővé teszik a levegős-, fűtési- és vezérlési
csatlásoknak - vagy ezek egy részének - önműködő összekapcsolását. A központi (egyesített) vonó –
ütközőkészülékek két rendszerét szokásos megkülönböztetni, úgymint nem merev és merev készülékeket.
I. modul - 76 -

Lényegi különbség e két rendszer között, hogy az egymáshoz képest függőlegesen szabadon elmozduló nem
merev rendszerű kapcsolók csak mechanikus kapcsolatot létesítenek a szomszédos járművek között, míg a
merev rendszerű kapcsolók esetében - köszönhetően a megkövetelt csekély kapcsolójátéknak - a lég- és
villamos vezetékek önműködő összekapcsolása is megvalósulhat. A jelenleg nagyvasúti alkalmazás
szempontjából a merev jellegű készülékek főleg motorkocsikon (motorvonatokon), elővárosi forgalomban
nyernek felhasználást.

A merev rendszerű önműködő központi ütköző és vonókészülékeknél kapcsolás után a kapcsolófejek merev
rudat képeznek egymással, függőleges irányban nem tudnak elmozdulni, ezért a fejek az alvázhoz
kardáncsuklós szerkezettel kapcsolódnak. A kapcsolófejek mechanikai, levegős és villamos kapcsolatot
létesítenek a járművek között.

A kapcsolófej részei: - tárcsa alakú horog,

főcsapszeg,

horgos szem,

feszítőrugó
A kapcsoló fő részei: kapcsolófej,

vonószár, vonókészülék, munkaemésztő szerkezet,

központosító szerkezet.
Típusai a Voith SCHAKU – Scharfenberg kapcsoló, BSI kapcsoló, Dellner kapcsoló.

9. Ismertesse a vezetőállások elrendezését, a vezetőasztalok kialakítását, a kezelőszervek,

jelzések és a műszerek elhelyezését.
A vezetőfülke feladata: a mozdonyvezető részére jó kilátás biztosítása és a környezeti hatásoktól való védelme,
továbbá a mozdony üzemeltetését biztosító kapcsolók, kezelőszervek, mérőműszerek, jelzőlámpák
ergonomikus elhelyezése.

A vezetőfülke lehet a mozdony két végén, vagy csak az egyik végén, illetve a mozdony közepén. A
vezetőfülkében lehet egy, vagy két vezetőállás.
A fülke kialakítása lehetővé teszi a kényelmes és komfortos munkavégzést minden napszakban és időjárási
viszonyok között. A kezelőszervek úgy vannak elhelyezve, hogy a mozdonyvezető azokat elérje, és azokat
biztosan tudja kezelni.

A vezetőállás asztalon található a vonóerő szabályzó, a fékkar, különböző kapcsolók, visszajelzők és

mérőműszerek, valamint a kommunikációs, vonatfelügyeleti, biztonsági és vonatbefolyásoló berendezések.

10. Mi a kerékpárok feladata, milyen az abroncsos és a monoblokk kerékpárok kialakítása,

méretei?
KERÉKPÁR: két kerékből és egy tengelyből szilárd egységgé összeépített szerkezet.
Csoportosításuk:
nyomtávolság szerint (normál, széles, keskeny)

szerkezeti kivitel szerint (abroncsos, monoblokk)

alak szerint (tárcsás/küllős kerékvázú, sikló/gördülő csapágyazású)

erőátviteli mód szerint

- futó

o rudazatos kapcsolatú
o kardántengely meghajtású
o fogaskerék meghajtású
I. modul - 77 -

A kerékpárok feladatai:
 gördülőszerkezetként lehetővé teszi a jármű többé-kevésbé
csúszástól mentes gördülését,
 vezető szerkezetként biztosítja a sínpár által meghatározott
kényszerpályán való haladást, megakadályozza a pálya
elhagyását,
 hajtószerkezetként lehetővé teszi a hajtó-, vagy fékezőerők
átadását a pályára,
 tartószerkezetként hordja a jármű tömegét és súlyerejét átadja a
pályára.
A vasúti kerékpárokat nagyfokú egységesítés jellemzi és a futásbiztonság szempontjából fontos méreteiket
nemzetközi előírások rögzítik.
Szerkezeti kialakításukat tekintve megkülönböztetünk:

abroncsos kereket: amely kialakításban a kerékvázra

felmelegített állapotában húzzák rá az abroncsot, majd a
kihűlése (rögzülése) után a belső pereménél egy hidegen
besajtolt rögzítőgyűrűvel biztosítják. Az abroncs új
állapotában 70-80 mm-es, használata során esztergálással
többször helyre lehet állítani amíg magassága 30-40 mm-re
nem csökken. Előnye, hogy ha teljesen elkopott akkor
cserélhető, új abronccsal a kerék eredeti állapotába
hozható.

monoblokk kereket: a kerékpár kereke egy anyagból készül,

így nincs rajta abroncs. Ez a típust is többször
felszabályozható a külső kerületén jelzett minimális méretének
eléréséig. Mivel a tömbkerék saját anyaga adja a futófelületet,
ezért az egész keréknek jobb minőségű anyagból kell
készülnie, mint az abroncsos kerék kerékvázának.
A kerékpárok jellemző méretei:
I. modul - 78 -

11. Ismertesse a vasúti kerékpár üzemét, haladását a pályán, a terelőerőket, a kisiklás elleni
biztonság jellemzőit.
A kerékpárok és a sín között alakul ki a vonóerő,
illetve a kerékpárok adják át a jármű teljes súlyát a
vasúti pályának.
Üzemüket, karbantartásukat tekintve fontos a
futófelület geometriájának megőrzése, melyet
esztergálással biztosítanak időnként. Monoblokk
keréknél a külső oldalon található beszúrásig lehet
esztergálni, abroncsos keréknél előnytelen a túl
vékony abroncs: könnyen hevül. Abroncsos
keréknél fehér festékkel minimum 4 helyen
összejelölik a keréktestet és az abroncsot. Ha a
jelölés elmozdult, akkor az abroncs túlhevülés miatt elmozdult a keréken. Ekkor meg kell vizsgálni,
szilárdan illeszkedik-e a testhez (csengő hang), ha igen, vörös összejelölést követően egy darabig
futhat még, ha a hiba nem jelentkezik a továbbiakban, újra fehérrel összejelölik.
A futófelület kialakítása enyhén kúpos, amely a
vágányközepes futást hivatott biztosítani. Emiatt azonban
egyenes pályán is, a két kerék kúpossága miatt enyhén eltérő
szögsebességgel fog forogni, azaz egymást előzgeti. Ez az
oka a kerékpár szinuszos futásának (a másik a nyomtáv,
vezetési táv közti 9mm különbség. Ha ez nem lenne, szorulna
a kerék). A mindenkori siklás ellen a nyomkarima véd,
azonban a védelem csak akkor hatásos ha a kerék geometriája megfelelő, azaz az AB, CE - pontok
távolsága és a BC távolság előírás szerinti (10mm és min 6,5 mm). A kifutásos illetve élesedett kerék
könnyebben felkúszik a sínszálra ami sikláshoz vezethet. Általánosan igaz, hogy az E-ponton túl nem
kúszhat fel a kerék a sínszálra, amely szintén sikláshoz vezethet. A felrakódott kerék is siklásveszélyes.
Üzemszerű kopásai: élesedés, kifutás
Nem üzemszerű kopásai: abroncsszakadás, abroncstúlhevülés (elfordulás), biztosítógyűrű kiesése,
kerékagy-agyülés kapcsolat lazulása, monoblokk: repedés, robbanás. Általában: laposodás,
felrakódás.
12. Milyen a kerékpárok csapágyazása, a sikló, illetve a görgős csapágyazások szerkezete.
A vasúti kerékpár csapágyazása egyrészt az üzem közben fellépő függőleges és vízszintes erőket közvetíti a
jármű és a kerékpár között, továbbá részt vesz a kerékpár vezetésében is. Kerékpár csapágyazás egyaránt
történhet sikló, illetve görgős csapágyazással.

Siklócsapágyas kialakításnál a tengelycsap a csapágytokban kialakított csapágycsészén fekszik fel, itt történik
a jármű súlyerejének átadása. A csapágycsésze felfekvő felületét mangán csúszóbetét fedi, a csapágy kenését
pedig a tengelycsap alsó felületéhez
szorított olajzó-párna végzi.
Hosszabb állás után a kenőanyag
eltávozik az érintkező felületek közül,
ez néhány méter megtétele után
pótlódik, innentől a kezdeti jelentős
mértékű súrlódás lecsökken, a futás
a kialakult olajfilmen fog történni.
Siklócsapágyazás esetén fokozottan
figyelni kell a megfelelő kenőanyag
ellátásra, mert száraz futás esetén
kialakulhat a hőnfutás jelensége, ami
a súrlódó alkatrészek nagyfokú károsodásához vezethet.
I. modul - 79 -

A gördülőcsapágyas kerékrögzítés
előnye, hogy a jármű
megindításához sokkal kisebb erő
szükséges, de a csapágyak
kenésére (zsírozására) itt is szükség
van. A nagy terhelés miatt kúp-,
henger-, vagy hordógörgős
csapágyakat használnak,
amelyeknél a menetbiztonságot
szavatoló üzemórákat határoznak
meg, cseréjére az így meghatározott
üzemidő határérték eléréséig sort kell keríteni.

A csapágyak elvárt (2 …3,5 millió km) élettartamát befolyásoló tényezők:

- szerelési körülmények
- túlzott axiális terhelés (dinamikus hatások)
- rezgések, lengések
- kedvezőtlen hőmérsékleti viszonyok (súrlódási veszteségek emelkedése)
- kenésállapot
- szennyeződések
- korrózió
- áramátvezetés
- anyagkifáradás
13. Melyek a kerékpárvezetések lehetséges módozatai, rugózás, rugófajták lengéscsillapítás
szükségessége és kialakítása.
A kerékpár pálya szerinti hossz-, és keresztirányú mozgását korlátozó szerkezeti elemet csapágyvezetésnek,
illetve tengelyágy vezetésnek nevezzük.

Funkcionális szempontból megkülönböztetünk:

 laza: a kerékpároknak hossz-, és

keresztirányban nagy (20-30 mm) szabad
elmozdulást enged meg. Azoknál a
hordműveknél alkalmazzák, ahol nincsenek
külön szerkezeti elemek a kerékpár pályaívben
történő sugárirányú beállítására.
 szoros: a fejlettebb hordműveknél
alkalmazzák, csak kicsi (0-2 mm) hossz-, és
keresztirányú mozgást egedélyez.
 Rugalmas: a kerékpárok hossz és keresztirányú mozgásait gumibetétek csillapítják.
Szerkezeti szempontból megkülönböztetünk

 sík csúszóvezetés esetén az erőátadás a csapágytokon és a csapágyvezetéken kopásálló betétekkel ellátott

sík csúszófelületen történik,
 hengeres csúszóvezetés esetén a kerékpárok vezetése egymásban elmozduló, kent, vagy kopásálló műanyag
betétekkel ellátott hengeres felületek segítségével történik,
 karos csapágyvezetés esetén a csapágytok egy lengőkaron van rögzítve, amely egy forgócsap körül
elmozdulhat. A lengőkar rugózottan van megtámasztva a forgóváz kereten.
Vasúti járművekben leggyakrabban acél lemezrugót, vagy csavarrugót alkalmaznak, de terjednek a lég-, gumi,
hidropneumatikus, és elasztomerrugók is.
I. modul - 80 -

 lemezrugó: állandó szelvényű, egyre rövidülő lapokból épül fel, amelyeket középen egy bilincs fog össze. A
lemezrugó a lapjai súrlódása végett egyben lengéscsillapítóként is funkcionál.
 csavarrugó: a leggyakrabban alkalmazott típus, sokszor egymásba helyezett rugókkal (duplex esetenként
triplex rugózásként). A csavarrugózásnál a járműlengések csillapítására méretezett lengéscsillapítókat kell
beépíteni.
 gumirugó: jó csillapítási tulajdonságú, a menetzaj és a rezgések kiszűrésére eredményesen alkalmazható,
alkalmazásával a futásbiztonság szempontjából fontos progresszív rugókarakterisztika egyszerűen
megvalósítható.
 légrugó: a terhelés átadás egy zárt térben levő meghatározott nyomású és kezdeti térfogatú levegőn keresztül
történik. A légrugó keménységét a nyomás változtatásával lehet szabályozni a terhelés függvényében.
A vasúti járművek hordrugó rendszere mellett mindig megtalálható egy lengést csillapító rendszer is, amely a
rugókon feltámaszkodó tömegekben tárolt lengési energia egy részét emészti fel, megakadályozva a káros
amplitúdójú lengések kialakulását. Kialakítási módjai:

 a csapágyvezetés súrlódó elemeivel,

 hidraulikus munkahengerekkel.
 A kerékpár vezetése történhet ágyvezetékes bekötéssel, Z-bekötés
lemniszkáta, csúszóágyvezetékes (csúszóbetét mangánlapos)
hajtómű általi bekötéssel (M44), lengőkaros bekötéssel (szilentblokk).
A rugózás lehet lap- és tekercsrugó, illetve gumirugó, esetenként
légrugó. Előbbi jellemző geometriai mérete a rugószemek távolsága,
utóbbié pedig: a beépítetlen rugó magassága, a beépített magasság,
illetve a maximálisan terhelt magasság.
 A rugózás elnevezései mindig a kerék-alváz irányban értendőek
(primer-szekunder).
 A laprugó hornyokkal ellátott, egymásra illesztett laposvasakból
kialakított rugó, melyeket a középen elhelyezett rugókengyel és a
melegen besajtolt ék fog össze. Egy különleges fajtája a progresszív
rugózású laprugó, amely tulajdonképpen két lépcsőben, terheléstől
függően valósítja meg a rugózást. Beépítése ingás felfüggesztéssel
történik, amely az alvázhoz kapcsolódó rugótámhoz, illetve a rugószemekhez kapcsolódik, a kengyel alján
pedig csappal csatlakozik a csapágytokhoz. Képes a lengések csillapítására is, hátránya, hogy rugózása
kevésbé finom.
 A tekercs- vagy csavarrugó rugóacélhuzalból hajtott rugó. Méretei a beépített terheletlen és
maximális terhelésnél mellett a huzal átmérője, hossza, és a rugó átmérője. Lehet jobb- vagy
balmenetes kialakítású, sokszor duplex-triplex kialakítással szerelik őket) azaz egy kisebb rugó
a nagyobbon belül (Rugóception, LOL), azonban ezek menetei mindig eltérnek. Előnye a lágy
rugózás, azonban képtelen a függőleges és a vízszintes irányban fellépő lengések
csillapítására, ezért mindkét irányban lengéscsillapítókat építenek be. Teljesen összeült-
összenyomott állapotában természetesen nem rugózik tovább. Különleges fajtája a flexicoil-
rugó, amely a terhelést képes kihajlás alatt is elviselni, V63-as szekunder rugózása.
 Előfordulnak gumirugózású forgóvázak is, akár primer rugózással. A Magie-féle elrendezésnél
„V”-alakban csatlakoznak a gumirugók a csapágytokhoz, megakadályozva az oldalirányú
elmozdulást, ugyanakkor a megfelelő rugalmasságot biztosítva.
Gumirugókat inkább szekunder rugózásban használnak (fémlapokra
rásütött gumibetétek). Előnye, hogy képes a függőleges irányú lengések
csillapítására, és elnyel egy csomó zajt. De vízszintes lengéscsillapítás
még itt is kell.
 A lengéscsillapítók a rugók által el nem nyelhető lengések csillapítására
vannak, léteznek mechanikus és hidraulikus lengéscsillapítók, valamint
ferodolbetétes súrlódó lengéscsillapító.
I. modul - 81 -

 Sík csúszóvezetés esetén (b-c ábra) az erőátadás a

csapágytokon és a csapágyvezetéken kopásálló anyagú
betétekkel (általában Mn ötvözet ) ellátott sík csúszófelületen
történik. Hengeres csúszóvezetés esetén (d ábra) a
kerékpárok vezetése egymáson elmozduló, kent, vagy
kopásálló műanyag betétekkel ellátott hengeres felületek
segítségével történik. A karos csapágyvezetés két alaptípusa
ismert: a csuklókaros és a merevkaros kivitel. Az előbbi
esetben a csapágytokhoz a kikötőkar (lenker) csuklósan
kapcsolódik (i ábra), a második esetben pedig merev kötéssel.
(f-h ábra). a – merev szoros vezetés
 b-d – szoros csapágyvezetés csúszóvezetékes változatai

 e-i – rugalmas csapágyvezetés változatai

14. Melyek a gyakorlatban előforduló rendellenességek, meghibásodások a kerékpároknál és

a hordműnél?
A kerékpárok tipikus üzemi elhasználódása:

 futófelület kopás,
 futófelület laposodás,
 futófelület felrakódás,
 futófelület kipattogzódás,
 abroncs lazulás, elfordulás,
 abroncs repedés, törés,
 tengely hibák: hőnfutás miatti felületi hiba, csaptörés,
 kerékváz hibák: repedések, törések.
Hordmű hibák:

 kerékcsapágy hibák: korróziós, kenési beépítési hibák,

 rugótörések,
 lengéscsillapító hibák.

15. Ismertesse a forgóvázak fajtáit, meghibásodásaikat, kapcsolatukat a járműszekrénnyel.

A forgóváz leegyszerűsítve egy kéttengelyes járműnek tekinthető, fő előnye a téttengelyes merev keretes
járművekkel szemben a pályaív ellenállások csökkentése és a jármű futási tulajdonságainak jelentős javítása:

 az ívellenállás csökken,
 az ívbeállás javul, növelhető a jármű hossza,
 több kerékkel a tengelyterhelés csökkenthető.
A forgóvázakat több szempont szerint csoportosíthatjuk:

 a függőleges rugózási rendszerük szerint lehetnek:

◦ egylépcsős rugózásúak, kétlépcsős rugózásúak,
 a vízszintes és keresztirányú rugózásuk szerint:
◦ himbásak, himba nélküliek,
 a csapágytok vezetés szerint lehetnek: laza, szoros, vagy rugalmas vezetésűek,
 a forgóváz-szekrény kapcsolat szerint:
◦ forgótányéros, forgócsapos, csúszótámos, felfüggesztő ingás,
I. modul - 82 -

 a kerékpárok száma szerint: két, vagy többtengelyes kialakításúak,

 a hordrugók típusa szerint,
 a forgóváz szerkezeti kialakítása, és gyártástechnológiája, szerkezeti anyagai szerint (hegesztett, régebbi
konstrukciókban szegecselt)
 a be (nem) épített hajtásrendszer szerint.
FORGÓVÁZAK MEGHIBÁSODÁSAI
- keret túlterhelés miatti deformációi (siklás, ütközés következtében)
- repedések feszültséggyűjtő helyeken, hegesztési varratoknál (ágyvezeték-öntvény, ágyvezeték-mangánlap
helytelen elektródával történő hegesztése)
- kopások (lengéscsillapító fészek, láncszemcsap, forgótányér betét)
- fékszerkezet hibák
- anyagkifáradás
HIBAMEGÁLLAPÍTÓ VIZSGÁLATOK -szemrevételezés (berágódás, sérülés, törés) -repedésvizsgálat
(penetrációs, mágneses, röntgen, ultrahang) -alakhibák megállapítása (geometriai) mérésekkel

16. Mi a forgóváz feladata, hogyan történik a kerékpárok bekötése a forgóvázba?

A forgóvázaknak alapvetően az alábbi követelményeknek kell megfelelni;
1. A kerékpárvezetés tegye lehetővé, hogy a kerékpár geometriai középhelyzetétől erők hatására kitérhessen,
majd azok megszűnése után visszatérítő erők hatására elfoglalhassa eredeti helyzetét.

2. A kerékpár és kocsiszekrény (alváz) közötti rugórendszer mérsékelje függőleges és vízszintes síkban a

pályaoldali gerjesztésű dinamikus erőhatásokat.

3. A kocsiszekrény lengéseit csillapító erők mérsékeljék.

4. A forgóvázba bekötött kerékpárok geometriai helyzete meghatározott legyen és az üzemeltetés során ne

változzék.

5. A forgóváz elfordulási ellenállása a lehető legkisebb legyen.

6. A hordmű minél jobban mérsékelje a pályahibák által kiváltott kerék terhelés - változások mértékét.

7. A forgóváz rugózatlan tömege minél kisebb legyen.

8. A forgóváz-szekrény kapcsolat segítse elő az előző feltételek megvalósulását.

A forgóváz legfontosabb szerkezeti részei:

- forgóvázkeret
- kerékpár, kerékpár-csapágyazás, kerékpár-vezetés, csapágyrugók (hordrugók)
- himbagerenda, himbarugók
- lengéscsillapítók, kígyózásgátlók, dőlésgátlók
- fékrendszer elemei
A forgóváz feladata a pályára átadódó teher elosztása (tengelyterhelés csökkentése), a jármű nyugodtabb
futásának biztosítása. Nagyban segíti az ívbeállást, rugózásával a pályaegyenetlenségek hatását csillapítva
adja át a kocsiszekrénynek.
- a csapágyvezetés rendszere szerint megkülönböztethetünk laza, szoros és rugalmas vezetésű forgóvázakat.
- a függőleges rugózási rendszer szerint a forgóvázak lehetnek egy, vagy kétlépcsős rugózásúak. - a
vízszintes és keresztirányú rugózás szerint a forgóvázak lehetnek himbásak (keresztirányú rugózással
rendelkezőek), vagy himba nélküliek (keresztirányú rugózás nélküliek). - a kerékpárok száma szerint lehetnek
két- vagy többtengelyes forgóvázak. - a hordrugók típusa szerint megkülönböztethetünk lap-, csavar-, gumi-,
lég-, és hidropneumatikus rugós, ill. ezek kombinációit tartalmazó forgóvázakat.

A kerékpárok forgóvázba történő bekötése történhet:

 sík csúszóvezetéssel hengeres csúszóvezetéssel merev-, illetve csukókaros vezetéssel.

I. modul - 83 -

17. Ismertesse a főkeret és a forgóváz csatlakozó és felfekvő helyeit, a forgócsapok,

csúszótámok kialakítását, kenését.
A kéttengelyes vasúti jármű lemezrugóit és alvázát összekapcsoló szerkezeti elemeket felfüggesztésnek, a
forgóvázas jármű hasonló rendeltetésű szerkezeti elemeit forgóváz-szekrény kapcsolatnak nevezik.

A forgóváz-szekrény kapcsolat közvetíti a két szerkezet közti függőleges és vízszintes terheléseket:

 a függőleges irányú súlyerőt,

 a hosszirányú vonó-, és fékezőerőt,
 a keresztirányú terelőerőt,
lehetővé teszi a forgóváz elfordulását, esetenként a keresztirányú elmozdulását a főkerethez képest. Lehetővé
teszi:

 a többlépcsős hordrugózású rendszer alkalmazását,

 biztosítja a kocsiszekrény keresztirányú rugózását.
A vonó-, és fékerő kifejtés szempontjából követelmény, hogy a forgóváz-szekrény kapcsolat minél kisebb
mértékű tengelyterhelés változásokat indukáljon, valamint a terelőerők csökkentése érdekében kívánatos, hogy
a forgóváz a függőleges tengelye körül könnyen elfordulhasson.

Forgóváz-szekrény kapcsolatok csoportosítása d. A keletkező nyomaték

karakterisztikája szerint - visszatérítő
- visszatérítő jellegű görgős támmal (d/1)
- visszatérítő jellegű ingás berendezéssel (d/2)
- visszatérítő jellegű axiálellasztikus rugóval (d/3)
- visszatérítő jellegű, jelleggörbe törésponttal (d/4)
- nem visszatérítő (súrlódásos) jellegű
kis súrlódó nyomatékú, a szekrény a forgótányérra
támaszkodik és az oldalsó csúszótámok hézaggal
illeszkednek (c/1) - nagy súrlódó nyomatékú, a forgócsap
csak az elfordulás tengelyét adja és a szekrény az oldalsó
csúszótámokra támaszkodik fel (c/2)
f. A forgóváz bólintó mozgásának lehetősége
szerint
- billenő jellegű, amely a jármű bólintásakor a
tengelyterhelés eltéréseket mérsékli (kiegyenlíti) (f/1)
- merev rendszerű, amely a forgóváz billenését nem teszi lehetővé (f/2, f/3)
Forgóváz-szekrény kapcsolatok szerkezetei - Erőátadás Himbagerenda
nélküli forgóvázaknál a hosszirányú erőket a forgóvázkeret és a
kocsiszekrény között közvetlenül is át lehet adni. Ennek egy példája a
forgócsapos erőátadás. A forgóvázkeret tömege csökkenthető egy „Z”
elrendezésű, hosszirányú csuklós szerkezet (un. lemniszkáta)
alkalmazásával. Egyszerűsége miatt terjedt el az egy vonórudas
hosszirányú erőátadás.

Forgócsapos erőátadás (GH Z1 forgóváz)

I. modul - 84 -

Himbagerendás forgóvázaknál az erőátadás a forgóváz közepén és két oldalán történik csúszótámok

közreműködésével.

Hosszirányú és függőleges erőátadás vázlata

Személykocsi lapos
forgótányér

Teherkocsi gömbtám

Erőátadási pontok a forgóváz és a főkeret közt:

 a vonóerőt a forgócsap, vagy forgótányér közvetíti a két szerkezet

között. A forgócsap bekötését gyakran Z-bekötéssel oldják meg, ami megengedi a kocsiszekrény
keresztirányú elmozdulásait.
 azokban az esetekben, amikor a forgóváz közepén helyezkedik el a vontatómotor, vagy egyéb berendezés,
a vonóerő átadást decentralizáltan, általában vonórudak
segítségével oldják meg.
 a súlyerő átadás az oldaltámokon történik, amelyek
lehetnek csúszó, vagy görgős kialakításúak.
Az erőátviteli pontokat is kenni kell a súrlódások, és kopások
csökkentése érdekében.
- a függőleges rugózási rendszer szerint a forgóvázak
lehetnek egy, vagy kétlépcsős rugózásúak. - a vízszintes és
keresztirányú rugózás szerint a forgóvázak lehetnek
himbásak (keresztirányú rugózással rendelkezőek), vagy
himba nélküliek (keresztirányú rugózás nélküliek). - a
forgóváz - szekrény kapcsolati elem szempontjából
forgótányéros, forgócsapos, csúszótámos és felfüggesztő
ingás forgóvázak vannak. - a kerékpárok száma szerint
lehetnek két- vagy többtengelyes forgóvázak. - a hordrugók
típusa szerint megkülönböztethetünk lap-, csavar-, gumi-,
lég-, és hidropneumatikus rugós, ill. ezek kombinációit
tartalmazó forgóvázakat. - a forgóvázkeret
gyártástechnológiája szerint lehetnek hegesztett, vagy
öntött kivitelű forgóvázak. - a forgóvázkeret anyaga szerint
megkülönböztethetünk acél vagy alumínium ötvözetű forgóvázakat. - a hajtásrendszer alapján lehetnek kardán,
fogaskerék, monomotoros és marokcsapágyas hajtású forgóvázak.
I. modul - 85 -

18. Hogyan valósul meg a vonóerő átadás a kerékpártól a jármű főkeretére, melyek a
gyakorlatban előforduló rendellenességek, meghibásodások.
A vonóerő mindig a sín és a kerékpár futófelülete között képződik. A vonóerő útja:

 sín – kerékpár: súrlódás,

 kerékpár bekötés – forgóvázkeret: csapágyvezetés,
 forgóvázkeret – főkeret: forgócsap, vonóháromszög (V43 esetén)
 A forgóváz – szekrény kapcsolat közvetíti a forgóváz és a járműszekrény/alváz közötti függőleges
és vízszintes terheléseket, lehetővé teszi ezen két szerkezeti egység közül a forgóváz szekrényhez
viszonyított elfordulását, esetenként pedig a kocsiszekrény keresztirányú elmozdulását (lengését) is.
A korszerű forgóváz – szekrény kapcsolat lehetővé teszi a többlépcsős hordrugózási rendszer
alkalmazását és lehetővé teszi a kocsiszekrény keresztirányú rugózásának megvalósítását. A
terelőerők csökkentése érdekében kívánatos, hogy a forgóváz függőleges tengely körüli elfordulása
kis ellenállással bírjon, ugyanakkor ezzel egy időben a kígyózó mozgás fékezéséhez azért elegendő
visszatérítő nyomatékkal rendelkezzen. A vonó- és fékerő kifejtés szempontjából követelmény, hogy
a forgóváz – szekrény kapcsolat minél kisebb mértékű tengelyterhelés-változásokat indukáljon.
Az erőátviteli lánc jellemző meghibásodásai a következők lehetnek:

 kerékpárbekötésnél: rugótörés, rugófáradás, lengéscsillapítók hibái,

 csapágyazásnál: hőnfutás, csapágytörés, tengelyvég törés,
 forgóváznál: deformációk, forgóváztörés, forgócsaptörés.
19. Hogyan történik a hajtónyomaték átadása mechanikus és hidraulikus erőátvitelnél?
1., dízelmotor
2., fő tengelykapcsoló
3., nyomatékváltó
4., irányváltó
5., tengelyhajtómű
6., elosztó hajtómű
7., nyomatéktám
8., kardántengely

Mechanikus erőátviteli rendszerű járműveknél a hajtáslánc a következő elemekből tevődik össze. A dízel motor
főtengelyéről egy oldható tengelykapcsolón adódik át a nyomaték a mechanikus, több fokozatú hajtóműnek. A
hajtómű hasonló szerkezeti kialakítású, mint a közúti járműveké, csak az irányváltást úgy kell megoldani, hogy
a jármű mindkét irányba azonos sebességgel tudjon haladni. A hajtóműtől általában kardán-tengellyel viszik a
hajtónyomatékot a kerékhajtóműhöz, amely meghajtja a kerékpárt, bizonyos esetekben ebből a hajtóműből
történik a másik kerékpár meghajtása is. Ezt a hajtásláncot általában kis teljesítményű mozdonyokon és
motorkocsikon alkalmazták, mert a jármű

megindítása nehézkes, valamint a motor névleges teljesítménye fokozatonként csak egy sebességen
használható ki.

Hidraulikus erőátviteli rendszernél a dízelmotor forgatónyomatékát a hidrodinamikus hajtómű származtatja át a

kerékhajtőmű felé. A motor egy hidraulika „szivattyút” hajt ami felgyorsítja a rendszerben az olajat, amely
mozgási energiáját kihasználva meghajtja a hajtómű turbinalapátján keresztül a hajtótengelyt. A hajtóműtől a
kerékpárig már mechanikus hajtásláncon keresztül történik a forgatónyomaték átadása. A rendszer gyenge
pontja, hogy a motor teljesítménye optimálisan kihasználható, de a hajtómű csak egy áramlási sebességen tud
optimális teljesítményt nyújtani. E hiányosság kiküszöbölésére több nyomatékmódosítót építenek be a
különböző nyomatéktartományohoz.
I. modul - 86 -

20 Ismertesse a mechanikus erőátvitelű jármű erőátviteli láncát, a csatlórudas és a

kardánhajtást.
Mechanikus erőátviteli rendszerű járműveknél a hajtáslánc forgó mozgást végző mechanikai
elemekből álló merev kapcsolat.
A dízel motor főtengelyéről:

 Oldható tengelykapcsolón adódik át a nyomaték, amely általában pneumatikus működtetésű.

Indulásnál a tengelykapcsoló csúsztatásával történik a nyomaték fokozatos átadása.
 A tengelykapcsoló a mechanikus, több fokozatú hajtóműnek adja át a nyomatékot. A hajtómű hasonló
szerkezeti kialakítású, mint a közúti járműveké, az egyes sebességi fokozatokhoz külön fogaskerék
áttételek tartoznak. Az áttételek változtatásával a leadott forgatónyomaték is változik.
 Az irányváltást úgy kell megoldani, hogy a jármű mindkét irányba azonos sebességgel tudjon haladni.
Továbbá lehetőség van a tolatószolgálati és a vonali szolgálat közti átkapcsolásra is.
A hajtóműtől a hajtónyomatékot
hajtórudazattal viszik el a kerékpárokhoz: régebbi – tolató –
mozdonyokon alkalmazták (M28, M31), elve, hogy a hajtott
kerékpárokat és a kihajtást oldalanként egymáshoz viszonyítva 90°-
ban elforgatott hajtórudak kapcsolják össze.

kardántengellyel viszik el a kerékhajtóműhöz: amely meghajtja a

kerékpárt, bizonyos esetekben ebből a hajtóműből történik a másik
kerékpár meghajtása is. A rendszer lehetővé teszi az egyes
szerkezeti elemek egymáshoz viszonyított elmozdulását, valamint
megoldható vele a nem egytengelyű alkatrészek összekötése.
21. Ismertesse a dízel-hidraulikus jármű erőátvitelét, az egyes szerkezeti elemek funkcióját.
Hidraulikus erőátviteli rendszernél a dízelmotor forgatónyomatékát az áramló folyadék származtatja át a
meghajtott szerkezeti egység felé. A működési elve szerint megkülönböztethetünk:

 hidrosztatikus hajtást: ahol a hidraulika olaj nyomását

használjuk fel. A dízelmotor egy hidraulika szivattyút működtet
amely az olaj nyomását kb 250 bar képes megemelni. Ez a
nagynyomású olaj csővezetéken jut el a hidraulika motorba,
amit meghajt. Általában a hűtőventilátorok, és segédüzemi
gépek hajtására használják.
 hidrodinamikus hajtás: hidraulikus erőátviteli rendszernél a
dízelmotor forgatónyomatékát a hidrodinamikus hajtómű
származtatja át a kerékhajtőmű felé. A motor az olajat
örvényszivattyúban gyorsítja fel, majd az áramló folyadék
mozgási energiája a jármű tengelyeit hajtó turbinában alakul
vissza. A hajtóműtől a kerékpárig már mechanikus
hajtásláncon keresztül történik a forgatónyomaték átadása. A
rendszer gyenge pontja, hogy a motor teljesítménye
optimálisan kihasználható, de a hajtómű csak egy áramlási
sebességen tud optimális teljesítményt nyújtani. E
hiányosság kiküszöbölésére több nyomatékmódosítót építenek be a különböző nyomatéktartományokhoz.
I. modul - 87 -

22. Milyen a tengelyhajtások felépítése, mi a hajtási rendszerben található mechanikus elemek

és a nyomatéktám feladata és kialakításai?
A tengelyhajtás funkciója az energia bevezetése, a vontatójármű
kerekein kifejtett hajtónyomaték formájában. A nyomaték átvitele a
kerékpárra történhet

 marokcsapágyas, homlokfogaskerekes tengelyhajtással: a részben a

kerékpártengelyre támaszkodó vontatómotor homlokfogaskerék-páron
adja át a hajtónyomatékot a tengelynek. A megoldás hátránya, hogy a
vontatómotor tömege a jármű primer rugózatlan tömegét növeli,
ami befolyásolja a futóteljesítményt és a szerkezet élettartamát.
 egyfokozatú kúpkerekes tengelyhajtás: a behajtás
kardántengellyel történik, amely megengedi az egyes
szerkezeti elemek elmozdulását. A hajtóművön belül
kúpkerekes meghajtással fordítják el kilencven fokkal a
nyomaték irányát. Ez a megoldás csak egy kerékpár
meghajtásáról gondoskodik.
 kétfokozatú kúpkerekes tengelyhajtás: a behajtás
kardántengellyel történik, amely megengedi az egyes szerkezeti
elemek elmozdulását. A hajtóművön belül egyrészt kúpkerekes
meghajtással fordítják el kilencven fokkal a nyomaték irányát a
kerékpár meghajtásához, másrészt egy homlokfogaskerék páron
át megtörténik a továbbhajtás a másik kerékpár irányába.
A nyomatéktámok feladata a marokcsapágyas vontatómotorok,
illetve a tengelyhajtóművek elfordulás elleni rugalmas kitámasztása.
23. Hogyan történik a hajtónyomaték átadása villamos hajtásnál?
Villamos erőátvitelű járműveknél a hajtómotor egy villamos áramfejlesztőt forgat. A generátor által termelt áram
hajtja a mozdony hajtott tengelyeit meghajtó vontatómotorokat.

Előnye a villamos erőátvitelnél a mozdony sebessége és vonóereje rugalmasan, tág határok között, jó
hatásfokkal szabályozható.

Hátránya a nagyméretű, és tömegű főgépcsoport, és a jelentős helyigényű vontatómotorok. Ezért ezt az

erőátvitelt elsődlegesen csak nagy teljesítményű járműveken használják.

24. Melyek a vontatómotorok elhelyezésének, rögzítésének módjai?

A villamos tengelyhajtás egyik konstrukciós jellemzője, hogy mennyire képez egy szerkezeti egységet a villamos
motor és a hajtómű. Ha ezen egységek mérete kicsi, akkor külön szerkezeti elemenként kerülnek beépítésre,
ha ez nem megvalósítható akkor az egyes részegységeket összevonják.
Motor-tengelyhajtómű-kerékpár hármas tagozódása:

 ha a motor tengelye párhuzamos a kerékpárral, akkor azt gyakran a forgóvázba építik, a motor és a
tengelyhajtómű közé pedig a relatív elmozdulást lehetővé tevő kapcsolat kerül. Az önálló tengelyhajtómű két
csapágyával a keréktengelyen, a harmadik kikötési pontja pedig a forgóvázhoz kapcsolódó nyomatéktám.
 ha a motor tengelye a kerékpárra merőleges, akkor a motort vagy a forgóvázba, vagy az alvázra mereven
rögzítik, és a nyomatékot kardántengellyel adják át a kúpfogaskerekes tengelyhajtóműnek. Az önálló
tengelyhajtómű két csapágyával a keréktengelyen, a harmadik kikötési pontja pedig a forgóvázhoz kapcsolódó
nyomatéktám.
I. modul - 88 -

Motor-tengelyhajtómű és kerékpár kettős tagozódása:

 ennek a kialakításnak a jellemző megoldása a marokcsapágyas hajtás, amelynél a hajtóműházzal szerves

egységet alkotó csapágytokok és a bennük elhelyezkedő csapágyak a kerékpártengelyre illeszkednek, a
statikailag határozott alátámasztás harmadik pontját a forgóváz kereszttartójának merev, vagy rugalmas
bekötése jelenti (nyomatéktám).
Másik csoportosítási szempont szerint megkülönböztethetünk olyan hajtóműveket, ahol:

 rugalmas, torziós elemeket tartalmaznak a kerékpár és a hajtóműegység között (rugalmas hajtások),

(nagy sebességű vontatójárművek esetén),
 nincsenek rezgéselnyelő elemek beépítve (merev hajtások).

25. ismertesse a monomotoros, a marokágyas és a kardánhajtást.

Monomotoros hajtás: olyan tengelyhajtás, ahol a
forgóváz két, vagy három hajtott kerékpártengelyét
egyetlen villamos motor forgatja, amelynek tengelye
párhuzamos a keréktengelyekkel. Ezek a szerkezetek
a közvetítőelemek miatt bonyolultak, nehezek és
nehezen beállíthatók, szervizelhetők.
A forgóváz közepén elhelyezett SW motor két
közvetítő fogaskeréken keresztül csőtengely és
kardáncsuklók segítségével hajtja a kerékpárokat. A
kerékpár-csapágyazás egy oldalon levő házait himba
köti össze, amelyre súrlódásos lengéscsillapítókkal
csillapított acél csavarrugók közbeiktatásával
támaszkodik a forgóváz-keret. A himbáról
vízszintesen elhelyezett rövid vonórúd továbbítja a
vonó- és fékezőerőket a forgóváz-keretre. A forgóváz-
keretről az alvázra a vonóerő a haladási iránnyal α
szöget bezáró hosszú vonórudakon át jut.
V43 mozdony forgóváz

Marokágyas hajtás: a modern nagyvasúti vontatójárműveknél az egyes hajtott kerékpártengelyeket

egy-egy vontatómotor hajt meg, amelyek a tengelyhajtóművel egy szerkezeti egységet alkotnak. Ezek
az egységek rendszerint marokcsapágyakkal támaszkodnak a kerékpártengelyre, valamint
nyomatéktámmal a forgóvázra.
Kardánhajtásnál: a hajtóműtől a nyomatékot általában kardántengely vezeti a keréktengelyre
felszerelt, és a forgóvázra nyomatéktámmal támaszkodó tengelyhajtóműbe, ami kúpkerekes hajtással
viszi át a forgatónyomatékot a kerékpártengelyre. A hajtómű

 egyfokozatú: ha csak egy kerékpárt hajt meg,

 kétfokozatú: ha egy homlokfogaskerék-pár és egy kardántengely segítségével a forgóváz másik
tengelyét is meghajtja.
 csőkardán: a motor a kerékpár közelében van: egy tengelyen egy motor, vagy egy forgóváz egy motor.
- a motor kihajtása csatlakozik a csőkardánhoz, ami: a tengelyen végigmegy és csatlakozik a két
kerékhez, vagy a tengely egy részén fut és ott csatlakozik a kerékvázhoz vagy a kerék tengelyhez a rá
felszerelt tengelykapcsolóval.
I. modul - 89 -

Általános vontatott jármű ismeret

1. Ismertesse a vasúti kocsik feliratait, számozásait, a vasúti kocsikon alkalmazott jeleket.
Vasúti kocsik számozása 12 számjegyből álló az ún. pályaszám ami tartalmazza a személy-és teherkocsikról a
szükséges információkat.

Vasúti személykocsik számozása Kötelező a 12 számjegyű pályaszám használata

- 1. és 2. számjegy: kölcsönös átjárhatóság (pl. kerekek nyomtávolsága) jelölése
- 3. és 4. számjegy: nyilvántartás országának kódja
- 5.- 8. számjegy: a kocsi legfontosabb üzemi és műszaki jellemzőinek jelölése
- 9.- 11. számjegy: a kocsi sorozaton belüli sorszáma
- 12. számjegy: önellenőrző szám
A személykocsik pályaszáma öt számcsoportból áll, amelyek jelentése a következő:

 1. és 2. számjegy: a kölcsönös átjárhatóságot jelzik (pl. kerekek nyomtávolsága rögzített vagy

változtatható, kocsi belföldi vagy nemzetközi közlekedésre alkalmas),
 3. és 4. számjegy: az ország nevének kódszáma, ahol a kocsit nyilvántartják,
 5-8. számjegy: a kocsik legfontosabb üzemi és műszaki jellemzőit tartalmazzák,
◦ 5. és 6. számjegy: kocsi osztálya, fülke szám, ülőhelyek száma,
◦ 7. számjegy: A kocsi legnagyobb megengedett sebessége,
 8. számjegy: energiaellátásának vagy fűtésnek rendszere,
 9-11. számjegy: kocsi sorozaton belüli sorszáma,
 12. számjegy: a 11 számjegytől kötőjellel elválasztott önellenőrző szám, amely célja egyszerű
számítással megállapíthatjuk van-e összhang az előző 11. számjegyés a 12. számjegy között, vagyis a
pályaszám felírásának ellenőrzése.

Feliratozásnál az 5. és 6., valamint 7. és 8. számjegyeket

kötőjellel elválasztják, az 5-11. számjegyet aláhúzással jelölik.

A teherkocsik pályaszáma is 12 számjegyből áll, amelyek

jelentése az alábbi:

 1. és 2.számjegy: a kölcsönös átjárhatóságot jelzik (pl.

kerekek nyomtávolsága rögzített vagy változtatható,
kocsi belföldi vagy nemzetközi közlekedésre alkalmas),
 3. és 4. számjegy: az ország nevének kódszáma, ahol a
kocsit nyilvántartják,
 5-8. számjegy: a kocsik legfontosabb műszaki jellemzőit
tartalmazzák,
◦ 5. és 6. Számjegy: kocsi típusát (pl. kialakítás),
7. és 8. számjegy: kocsi további műszaki jellemzőiről ad
tájékoztatást,
9-11. számjegy: kocsi sorozaton belüli sorszáma,
 12. számjegy: a 11 számjegytől kötőjellel elválasztott
önellenőrző szám, amely célja egyszerű számítással
megállapíthatjuk van-e összhang az előző 11.
számjegyés a 12. számjegy között, vagyis a pályaszám
felírásának ellenőrzése.
I. modul - 90 -

Személykocsik jelei és feliratok: üzembentartó jelzés, pályaszám, sorozatszám, kocsiosztály

jelzőszáma, féksúlyadatok, egyesített sebesség, villamos-, illetve olajfűtés, honállomás, kocsi tömege, ülőhelyek
száma tömeg terhelési határ, gyorsvonati fék, forgócsaptávolság, utolsó fővizsgálat jele, fővizsgálati határidő,
részletes vizsgálat jele, bárcák jele, kocsi szekrény emelési helye, nem dohányzó kocsi, lúgos akkumulátorok
jele, gurító dombra felvinni nem szabad, étkező fekvő háló kocsi, villamos veszélyre figyelmeztető jel.

Teherkocsik jelei és feliratai: Pályaszám, tulajdonos vasúti jele, gyári tábla, kocsi saját tömege, terhelési határ
táblázatok, rakodási felület, rakodási hossz, raktérfogat, tartály kocsi űrtartalma, légfék típusa, önműködő
raksúly fék, tárcsa fék, utolsó fővizsga időpontja, kocsi emelési pontok , bárcák, nehéz tárgyak elhelyezésére
vonatkozó szabályok, legkisebb bejárható ív, rálökés ellen védett, kocsi ütköző közötti hossza, villamos
veszélyre figyelmeztető jel.

2. Milyen az abroncsos kerék kialakítása, az abroncs sérülései, vizsgálata.

A vasúti kocsiknál a kerékpároknak két típusa terjedt el: a tömbkerék és az abroncsos kerék. Az abroncsos kerék
előnye, hogy csak az abroncshoz kell különleges minőségű acélt felhasználni. Ez a típus három részből áll:

 a keréktárcsából: 380-500 N/mm2 szakítószilárdságú sajtolt, hengerelt, vagy öntött acélból készül,
 az erre melegen felhúzott abroncsból: nagyszilárdságú, kopásálló Mn-acél, amely melegzsugorítással van a
keréktárcsára felerősítve,
 a biztosítógyűrűből: ami abroncslazulás esetén tölt be fontos biztonsági szerepet, mert megakadályozza a
fellazult abroncs leesését a keréktestről.
Az abroncs sérülései:

 kerékabroncs elfordulás, lazulás, repedés és törés,

 keréklaposodás, felrakódás.
Az abroncs gyári magassága 72,5 mm, ami üzem közben 35 mm-ig kophat, utána cserélni kell. Az abroncs
vizsgálata:

 az abroncs és a keréktest négy ponton össze van jelölve, ezen jelölések egymáshoz viszonyított elfordulása
utal a kerékabroncs fellazulására,
 a kerékprofil alakját, méretét időről-időre mérésekkel ellenőrizni kell az esetleges siklások elkerülése
érdekében.

3. Milyen a monoblokk kerék kialakítása, sérülései, vizsgálata.

A vasúti kocsiknál a kerékpároknak két típusa terjedt el: a tömbkerék és az abroncsos kerék. Az egy
darabból gyártott tömbkerék magába foglalja a keréktárcsát és a futófelületet tartalmazó koszorút is. A
tömbkerék előnye, hogy a megnövekedett sebességből, és fékteljesítményből keletkező
hőterheléseknek jobban ellenáll, nem léphet fel abroncslazulás. A tengelyről való könnyebb
lesajtolhatóság miatt olajbevezető furat található a kerékagyon.
Az abroncs sérülései: kerék repedés, törés, robbanás,
keréklaposodás, felrakódás.
A monoblokk kerék vizsgálata:

 az ép kerékre kalapáccsal ráütve fémes csengő hangot hallat, a repedt, törött keréknek pedig nincs
csengő hangja.
 a kerékprofil alakját, méretét időről-időre mérésekkel ellenőrizni kell az esetleges siklások elkerülése
érdekében.
I. modul - 91 -

4. Ismertesse a kerékpárok csapágyazását, a tengely kialakítását és vizsgálatukat.

A kerékpár tengelye egy darabból kovácsolt kör keresztmetszetű rúd, amely a csapágyazás
közvetítésével az agyülésen keresztül hordja a jármű súlyát. A tengelyeket az álló helyzetben fellépő
statikus, illetve a menet közben jelentkező dinamikus terhelések figyelembevételével méretezik.
A vasúti kerékpár csapágyazása egyrészt az üzem közben fellépő függőleges és vízszintes erőket
közvetíti a jármű és a kerékpár között, továbbá részt vesz a kerékpár vezetésében is. Kerékpár
csapágyazás egyaránt történhet sikló, illetve görgős csapágyazással.
Siklócsapágyas kialakításnál a tengelycsap a csapágytokban kialakított csapágycsészén fekszik fel, itt
történik a jármű súlyerejének átadása. A csapágycsésze
felfekvő felületét mangán csúszóbetét fedi, a csapágy
kenését pedig a tengelycsap alsó felületéhez szorított olajzó-
párna végzi. Hosszabb állás után a kenőanyag eltávozik az
érintkező felületek közül, ez néhány méter megtétele után
pótlódik, innentől a kezdeti jelentős mértékű súrlódás
lecsökken, a futás a kialakult olajfilmen fog történni.
Siklócsapágyazás esetén fokozottan figyelni kell a megfelelő kenőanyag ellátásra, mert száraz futás
esetén kialakulhat a hőnfutás jelensége, ami a súrlódó alkatrészek nagyfokú károsodásához vezethet.
A gördülőcsapágyas kerékrögzítés előnye, hogy a jármű megindításához sokkal kisebb erő szükséges,
de a csapágyak kenésére (zsírozására) itt is szükség van. A nagy terhelés miatt kúp-, henger-, vagy
hordógörgős csapágyakat használnak, amelyek élettartama normál üzemi körülmények közt 20-30 év
is lehet.
5. Ismertesse a sikló és gördülőcsapágy típusokat, a hőnfutás fogalmát.
Siklócsapágy felépítése:

 a csapágytok egyrészű acélöntvény, a hordrugó felfekvésére a csapágytok felső részén

kialakított felülettel, oldalán az ágyvezetéket körbefogó bordákkal,
 a kerékpártengely-csap a bélésfémmel kiöntött acélöntésű csapágycsészében forog,
 a csapágyat a kenőpárnával ellátott szívószálas kenőkészülék keni,
 a csapágytokot elől a csapágytokfedél, hátul a portárcsa zárja le.
A gördülőcsapágyazás készülhet önbeálló és nem önbeálló kivitelben. Az önbeálló lehetőséget biztosít
az elbillenésre a csapágytoknak a tengelycsaphoz képest.

 Önbeálló, hordógörgős egy soros kerék csapágyazás: a csapágy kúpos lehúzóhüvellyel van a
tengelycsapra felszorítva, amelyet a tengelyvéganya rögzít.
 A nem önbeálló görgőscsapágyak két görgős csapággyal vannak tengelyvégenként szerelve. A
kialakítás előnye a könnyű szerelhetőség, mert a csapágytok, a csapágy és a hengergörgők a belső
csapágygyűrűről együtt lehúzhatók.
A hőnfutás fogalma: a vasúti járművek csapágyainak hibáiból (kifáradás, nem megfelelő karbantartás,
kenőanyag problémák) keletkező káros, a közlekedés biztonságát veszélyeztető mértékű
felmelegedéseket nevezzük hőnfutásnak.
I. modul - 92 -

6. Ismertesse a hordmű kialakításának fajtáit és szerkezeti részeit.

A hordmű kapcsolja össze a futóművet a forgóvázzal vagy a kocsiszekrénnyel. Feladata:

 a kerékpár vezetése, a vízszintes irányú erőhatások felvétele,

 a szekrény terhelésének rugózott átadása a futóműnek,
 a kerékpár és a szekrény, vagy forgóváz közti hossz-, és keresztirányú elmozdulások lehetővé
tétele.
Hordművek fajtái:

 forgóvázas kocsik több tengelyes hordműve,

 a kéttengelyes kocsik hordművének szerkezeti kivitelét nemzetközi szabványok írják elő. Az
egyszerű egytengelyes hordmű részei:
◦ rugótám,
◦ ágyvezeték és ágyvezeték kötvas,
◦ ingás felfüggesztés,
◦ lemezes hordrugó,
◦ ágytok.
7. ismertesse a hordrugó, rugótám, és az ágyvezeték szerepét, meghibásodásuk esetén a
teendőket.
A hordrugó szerepe, és fajtái: a vasúti pálya egyenetlenségeinek, a gyorsulás okozta erőhatásoknak a
csökkentésére szolgálnak a hordrugók. A rugózás csökkenti a pályahibákon áthaladó kocsi kerekeinek
tehermentesüléseit, azaz futásbiztonság növelő feladatot is ellát. Fajtái:

 laprugó, csavarrugó, gumirugó

Rugótám szerepe: a jármű hordműve a rugótámon keresztül kapcsolódik az alvázhoz.
Az ágyvezeték szerepe: a vasúti kocsik ingás felfüggesztése elvileg alkalmas a tengely vezetésére,
biztonsági okokból azonban csapágyvezetéket építenek be. A csapágyvezeték megakadályozza a
mozgó tömeg túlzott kitérését, biztonságot nyújt a hordrugó főlap törésénél, vagy a felfüggesztő
láncszem szakadásánál, továbbá védi a rugót a nagy keresztirányú erőhatásoktól.
A fentebbi szerkezeti elemek mindegyike meghibásodhat, meghibásodásuk mértékétől függően kell
dönteni a javításukról, a továbbításuk szabályairól:

 hordrugó lap törések, lapelcsúszások: vagy helyben kell a lapot cserélni, vagy kis sebességgel
kell a sérült kocsit a kocsijavítóba eljuttatni.

 ágyvezeték hibák: hiányozhat a kötvas, és/vagy az ágyvezeték csúszóbetét. Csökkentett

sebességgel szabad továbbítani a kocsit a legközelebbi kocsijavítóban meg kell javítani a
hiányzó kötvasat pedig a helyszínen pótolni.

 rugótám hibák: nem lehet repedt, törött, deformált, vagy laza. Hiba esetén csökkentett
sebességgel továbbítható, a legközelebbi járműjavítóban meg kell javítani.
I. modul - 93 -

8. Mi a forgóváz feladata, ismertesse a forgóvázak csoportosítását.

A forgóváz leegyszerűsítve egy kéttengelyes járműnek tekinthető, fő előnye a téttengelyes merev keretes
járművekkel szemben a pályaív ellenállások csökkentése és a jármű futási tulajdonságainak jelentős javítása:

 az ívellenállás csökken,
 az ívbeállás javul, növelhető a jármű hossza,
 több kerékkel a tengelyterhelés csökkenthető.
A forgóvázakat több szempont szerint csoportosíthatjuk:

 a függőleges rugózási rendszerük szerint lehetnek:

◦ egylépcsős rugózásúak, kétlépcsős
rugózásúak,
 a vízszintes és keresztirányú rugózásuk szerint:
◦ himbásak, himba nélküliek,
 a csapágytok vezetés szerint lehetnek: laza, szoros, vagy rugalmas vezetésűek,
 a forgóváz-szekrény kapcsolat szerint:
◦ forgótányéros, forgócsapos, csúszótámos, felfüggesztő ingás,
 a kerékpárok száma szerint: két, vagy többtengelyes kialakításúak,
 a hordrugók típusa szerint,
 a forgóváz szerkezeti kialakítása, és gyártástechnológiája, szerkezeti anyagai szerint.

9. Melyek a forgóváz szerkezeti elemei és azok feladata?

A forgóváz legfontosabb szerkezeti elemei, a kerékpárok a csapágyazással, a csapágyvezetés, a
csapágyrugózás, a keret, a himba, a himbarugó, a felfüggesztések és a lengéscsillapítók.

A szerkezeti elemek feladatai a következők:

 a kerékpár lehetővé teszi a kocsi helyváltoztatását, illetve alátámasztja a jármű tömegét,

 a csapágyvezetés közvetíti a vonóerőt, illetve a vontatáskor fellépő dinamikus fékező-, és ütközőerőket
a keret és a kerékpár között,
 a keret a szerkezeti elemeket hordozza, illetve a járműtömeg alátámasztásában vesz részt,
 a csapágyrugó a pálya függőleges síkban lévő egyenetlenségeiből keletkező lökések mértékét csökkenti,
illetve csökkenti a jármű rugózatlan tömegét,
 a himba közvetlenül kapcsolódik a kocsiszekrényhez, ami erre támaszkodik, lehetővé teszi a
kocsiszekrény oldalirányú lengését, valamint a forgóváz elfordulását,
 a himbarugó feladata függőleges irányban megegyezik a csapágyrugóéval,
 a felfüggesztések a rugókat, a himbát a kerethez kapcsoló különböző helyzetű rudak,
 a lengéscsillapítók gátolják meg, hogy a lengőrendszerben rezonancia keletkezzék.

10. Milyen alváz-szerkezeteket ismer?

Kialakításuk szerint a következő alváz-szerkezeteket különböztethetjük meg:

 közvetlen futóműves: a két-, és háromtengelyes kocsik hossztartós alvázai,

 forgóvázas kocsik alváza: a kocsi szimmetriasíkjában elhelyezett szekrényes hossztartóra, és a
forgóváznál kialakított fő-kereszttartókra épül,
 különleges kivitelű alvázak: a speciális szállítási és vasútüzemi feladatok megoldására használják, mint
a transzformátorszállítás, autószállítás, kamionszállítás, és a darukocsik különleges alvázai.
I. modul - 94 -

11. Mi az alváz feladata és hogyan osztályozzuk?

A vasúti kocsik feladata jármű típustól függően:

 az áruk és a személyek helyváltoztatásának megvalósítása,

 az áruk és személyek elhelyezése és védelme.
Az alváz tehát egy tartószerkezet, amelynek feladatai:

 az áruk és személyek elhelyezése,

 a járműszekrény hordása,
 a helyváltoztatáshoz szükséges szerelvények hordása.
A fenti feladatokat olyan szerkezet oldhatja meg, amelynek:

 megfelelő a szilárdsága a saját, a rakomány, illetve személyek tömegének alátámasztásához,

 kivitele megfelel a vontatáskor keletkező vonó-, és ütközőerő, illetve a pályától származó
különféle dinamikus erők felvételének.
Az alváz szerkezeteket több szempont szerint lehet osztályozni:

 a futómű típusa szerint:

◦ közvetlen futóműves, forgóvázas,
 a tartó megoldása szerint:
◦ hossztartós, hossztartó nélküli, gerinctartós,
 a tartó kivitele szerint:
◦ feszítő műves, mélyített rakterű, daru kocsis, autószállító.
12. Ismertesse a közvetlen futóműves alvázakat.
Közvetlen futóműves alvázat két-, illetve háromtengelyes vasúti kocsiknál alkalmaznak. A két hossztartós alváz
a kéttengelyes kocsik legelterjedtebb alváztípusa:

 a hossztartók 240-es és 300-as szelvényű U idomacélok,

 a homloktartók a hossztartókat a végeiken összekötő tartók, amelyek a kocsit teljes szélességben

lezárják. E tartók keresztmetszete ugyanakkora, vagy nagyobb, mint a hossztartóké. A homloktartókon
kerülnek elhelyezésre az ütköző és vonókészülékek,

 a kocsi alváz merevségének biztosítására a hossztartókat ezeknél kisebb szelvényű kereszttartókkal

kötik össze. A kereszttartókra hegesztik a középső segédtartókat, illetve a padlót alátámasztó tartókat,

 a hossztartók külső oldalán a kocsi széléig nyúló konzolokat alkalmaznak, amelyeket a szögacél
padlókeret köt össze. A kocsiszekrény függőleges tartóit szintén a konzolokra hegesztik,

 az ütközőerőket diagonáltartókkal osztják szét a vázban.

A négyhossztartós alváz azonos kialakítású mint a kéthossztartós, azzal a különbséggel, hogy a főtartók a két
segéd hossztartó helyén, a kocsi középsíkjához közel vannak. A kocsi két oldalán a főhossztartók helyén a
mellékhossztartók vannak, általában U 240-es idomacélból.
A hosszabb kocsiknál, ahol a nagyobb terhelés miatt a főhossztartók számát, vagy keresztmetszetét kellene
megnövelni, feszítőművet alkalmaznak.

A futómű vezető részeket és a rugótámokat egyaránt szegecseléssel és hegesztéssel is rögzíthetik a

vázszerkezethez.
I. modul - 95 -

13. Melyek a vonó-, és ütközőkészülékek elemei?

A vasúti jármű vonó- és ütközőkészülékének feladata a

szerelvénybe sorolt járművek között fellépő vonó-, fék-, és
ütközőerők rugózott átadása ill. csillapítása.
Európában a nagyvasúti járműveken általában külön vonó- és
külön ütközőkészülék van. Egyes Európán kívüli nagyvasúti
járműveken, ill. a motorvonatok és a városi kötöttpályás
közlekedés járművein ezen készülékek funkcióit egyesítő
központi vonó - ütköző készülék kerül többnyire
alkalmazásra.
A központi vonó - ütköző készülék általában önműködő jármű
összekapcsolást tesz lehetővé nemcsak mechanikai, hanem
pneumatikai és villamos csatlások tekintetében is.

heveder csavarorsó kengyel, vonóhorog

A járműveket a csavarkapoccsal és a vonóhoroggal kapcsolják
össze. A vonóerőt a vonókészülék adja át a járműnek, emellett a
vonókészülék veszi fel a vonat indításakor, fékezésekor fellépő
járulékos erőket is. A vonóberendezésnek a névleges statikus
terhelések többszöröseit kitevő dinamikus erőhatásokat is el kell
viselniük a jármű üzeme során (pl.: indításkor és fékezéskor),
ezért méretezésüknél mintegy háromszoros biztonsági
tényezővel számolnak.
(300 kN névleges vonóerő esetén a vonóhorog és a vonórúd
csak 981 kN terhelésnél szakadhat el).
A vonókészülék a következő szerkezeti elemekből épül fel:

 csavarkapocs: heveder, csavarkapocs orsó, kengyel, és a

szerkezeti elemeket összefogó csapszegek,
 vonóhorog.
A vonókészülék felszerelését tekintve lehet

 átmenő vonókészülék,
 nem átmenő vonókészülék.
Az ütközők feladata az, hogy a különböző sebességgel haladó járművek úgy ütközzenek egymással, hogy
sérülést, maradandó alakváltozást ne szenvedjenek. Az ütközőkészülék a következő szerkezeti elemekből épül
fel:

 ütközőtányér,
 ütközőfejlemez, csőszár,
 rugózó elem,
 ütközőtok,
 alaplemez.
I. modul - 96 -

14. Ismertesse az energiaemésztős ütközőkészülékeket.

A vasúti járműre ható ütközőerőket különböző, leggyakrabban csöves szerkezeti kialakítású ütközők veszik
fel ill. mérséklik.
Az ütközőkben használatos munkaemésztő elemek általában tekercsrugók, gyűrűrugók, gumirugók,
hidraulikus szerkezetek és elasztomer rugók.
Korábban a legelterjedtebb ütközőkészülékek gyűrűrugós kivitelben készültek, napjainkban azonban inkább a
gumirugós és elasztomer, ill. a különleges műanyagbetétes ütközők nyernek teret.
Az ütközőkészülékek rugóit célszerű úgy megválasztani, hogy viszonylag kis összenyomódás (löket) mellett
jelentős energia-felvételük és minél nagyobb munkaemésztő képességük legyen.
Fontos követelmény az is, hogy a az elmozdulás elején a rugó ne legyen túl kemény és az előfeszítés ellenére
is csillapítsa a járműre ható hosszirányú lökéseket.
Adott járműtömeg és merev járműszerkezet és meghatározott üzemi körülmények (sebesség) esetén az
ütközőrugók méretezésénél abból indulnak ki, hogy azok munkaemésztő-képességének el kell érnie a teljes
ütközési energia 50-75%-át.

A kocsik ütközésekor mozgási energiájuk egy részét az ütközőkészülékek

elemésztik, amit valamilyen csillapított rugózású szerkezettel érnek el. A
rugalmas közeg szerint megkülönböztethetünk:

tekercsrugós (rudas) ütközőt,

gyűrűrugós ütközőt,
gumirugós ütközőt,
hidropneumatikus ütközőt,
nagy teljesítményű, elasztomer betétes
ütközőt.

15. Ismertesse a gumirugós, elasztomer, hidropneumatikus ütközőkészülékeket.

Gumirugós ütközők: alakra a gyűrűrugós készülékekre hasonlítanak. A csöves ütközőtokban a középen lévő
rúdra húzzák az acéltárcsákra vulkanizált gumirugókat. Az ütközőerők hatására a gumigyűrűk összenyomódnak,
tengelyirányú méretük lecsökken, sugárirányú méretük növekedik, és az egyes gyűrűk a szomszédos lemezen
el is csúsznak. A gumirugónak előfeszítést adnak.
Hidropneumatikus ütközők: a nagy teljesítményű hidropneumatikus rugók nitrogén töltetűek, a csillapítást a
munkahengerben áramló gáz végzi. A csőszár az ütközőtokba illesztett dugattyúként működik, melybe egy
további szabad dugattyú van szerelve. Az ütközőtok és a csőszárba szerelt dugattyú közti teret olajjal, a
csőszárat nitrogénnel töltik fel. Ütközéskor a csőszárdugattyú az olajat a nyíláson keresztül a csőszárdugattyú
terébe nyomja és a szabad dugattyú összenyomja a nitrogént. A csőszárdugattyút az ütközési erő megszűnte
után a nitrogénben felhalmozott nyomási energia állítja vissza kiindulási pozíciójába.

Elasztomer, nagyteljesítményű ütközőkészülék: a nagy sebességű és terhelésű kocsikhoz nagy

munkaemésztésű és végerejű ütközőkészüléket kellett kifejleszteni, a szilikongumi töltetű betéttel ellátott
készüléket. Az ütközőkészülékben lévő betét egy vastagfalú hengerbe szerelt dugattyú és a hengerbe 100 MPa
nyomással sajtolt szilikongumi. A betét a csőszár elejére két gumigyűrűvel támaszkodik, ami előfeszíti az ütköző
szerkezetet. Ütközéskor a dugattyú benyomódik az elasztomerba, ami a dugattyú mögé áramlik. Az ütközőerő
megszűntekor mivel a töltet felőli felületére eső erő nagyobb, mint a szár felőli, visszaáll a kiindulási helyzetébe.
I. modul - 97 -

16. Ismertesse az önműködő ütköző-, és vonókészülékek fajtáit.

A vasúti járművek teljesítőképességének növekedése szükségessé tette az ütköző-vonókészülékek
teherbírásának növelését. Nagyobb vonóerőigény esetén a kézi kapcsolást, a csavarkapocs emelését
végző emberi erő korlátozott volta miatt nem lehet fejleszteni, továbbá a kézi kapcsolás időigényes és
balesetveszélyes is.
Az önműködő központi ütköző-vonókészülékek függőleges csappal kapcsolódnak az alvázhoz, így
lehetséges a vízszintes elfordulásuk. Az egymáshoz viszonyított függőleges elmozdulás lehetősége
szerint két különböző csoportját lehet megkülönböztetni:

 merev készülékek: jellemzője, hogy kapcsolófeje a másik jármű kapcsolófejével a kapcsolódás

után merev rudat alkot, a kocsik egymáshoz képesti mozgását a készülékek és az alváz
kapcsolatának kardáncsukló-szerű megoldása teszi lehetővé,
 nem merev készülékek: kapcsolófejei kapcsolódás után függőleges irányban egymáshoz
képest elmozdulhatnak.
A nem merev rendszer előnyei a merevvel szemben:

 jelentős magasságkülönbség esetén is kapcsolható a két készülék,

 nincs szükség bonyolult központosító szerkezetre,
 nagyobb ütköző terhelések esetén sem fordulhat elő a jármű megemelkedése.
A nem merev rendszer hátrányai a merevvel szemben:

 a lég, a fűtési, és a világítási kábelek önműködő kapcsolása nehezebben oldható meg,

 a kapcsolófej érintkező felületei jobban kopnak,
 a kapcsoló törzsének súlya nagyobb.
17. Milyenek a tengelyátszerelt, illetve a széles nyomtávolságú kocsik vonókészülékei?
Tengely átszerelést Magyarországon Záhony átrakó körzetben végeznek, ebből következően az
országban közlekedő tengelyátszerelt és széles nyomtávú kocsiknak SA-3 típusú önműködő vonó-, és
ütköző készülékei vannak.
Az SA-3 típusú önműködő vonó-, és ütköző készülékek:

 nem merev rendszerűek,

 a szétkapcsolás kézi erővel, a kocsi mellől rudazattal, vagy lánccal történik.
18. Ismertesse az önműködő ütköző- és vonókészülékek beépítését, kezelési sajátosságaikat.
Az európai országok közötti vasúti tranzitforgalom jelentős, ami szükségessé teszi az ütköző-,
vonókészülékek szabványos kialakítását. 1965 óta már csak olyan vasúti kocsikat gyártanak,
amelyekre a központi ütköző-, és vonókészülékek számottevő változtatás nélkül felszerelhetők.

 A merev rendszerű készülékek alkalmazásánál a kocsik egymáshoz viszonyított mozgását a

készülékek kardáncsuklós bekötései teszik lehetővé.
 A nem merev rendszerű készülékeknél a járművek függőleges elmozdulásait a kapcsolók, a
vízszintes irányú elmozdulásait a kapcsolók függőleges csappal történő alvázbekötései teszik
lehetővé.
A hosszirányú terheléseket (ütközőerőket) a bekötések talppontjánál kialakított összetett rugózású és
csillapítású rendszerek veszik fel, amelyek az egyes rendszereknél jelentős eltéréseket mutatnak.
I. modul - 98 -

19. Ismertesse a kombinált ütköző-, és vonókészülékeket.

Tengely átszerelést Magyarországon Záhony átrakó körzetben
végeznek, ebből következően az országban közlekedő
tengelyátszerelt és széles nyomtávú kocsiknak SA-3 típusú
önműködő vonó-, és ütköző készülékei vannak.
A mozdonyváltás miatt a csavarkapcsos és a központi
vonókészülékes járművek közti kapcsolat megoldását, a
kombinált ütköző-, és vonókészülékek teszik lehetővé.
20. Milyen motoros hűtőkocsikat és hűtésmódokat ismer?
A motoros hűtőkocsiknak hőszigetelt kocsiszekrényük, és olyan gépi berendezésük is van, amelyek
menet közben képesek a belső tér beállított hőmérsékletét igen szűk értékhatárok közt tartani. A
hőmérséklet beállítása -25 °C és 20 °C között lehetséges.
A kocsin tárolt üzemanyag 10-13 napos folyamatos működtetéshez elegendő, és menet közben
utántölthető. A motoros hűtőkocsiknál a hűtőgépet és a ventilátorokat dízel motor hajtja, és minden
esetben szükség van áramtfejlesztésre is.
Magyarországon leggyakrabban az INTERFRIGO két-, és négytengelyes kocsijai járnak. Egy másik
megoldás az orosz CFR és BDZ hűtővonat, ahol külön kocsiban helyezték el a hűtőberendezést az
utazó személyzettel, amelyről több kocsi hűtése megoldható.
21. Mi az a kombitrailer rendszer?
A kombitrailer a futóműcserével közlekedő félpótkocsik továbbítási rendszere. Célja a holt tömegek
minél nagyobb mértékű csökkentése, amit az tesz lehetővé, hogy a vasúti kocsi helyett mindössze
annak futó-, és hordművét, illetve forgóvázát használják fel vasúti szállítás alkalmával, míg a
félpótkocsit közúton a hagyományos nyerges vontatóval továbbítják. Az európai fejlesztés kombitrailer
néven fut.
I. modul - 99 -

Általános üzemeltetési alapismeretek

1. Ismertesse az önálló vasúti járművezetés feltételeit.
Járművezetői engedélyt kaphat, aki 20. életévét betöltötte, valamint teljesíti az alapvető oktatásra
és vizsgára, az egészségügyi alkalmasságra és az általános szakmai készségekre vonatkozó
előírásokat.
Az önálló jármű vezetéshez szükséges műszaki feltételek:

 jól működő vonatbefolyásoló berendezés,

 éberség ellenőrző berendezés,
 értekező berendezés: pályatelefon, mozdonyrádió, mobil telefon.
A mozdonyvezető önállóan teljesíthet szolgálatot:

120 km/h-nál nagyobb sebességű vonaton, ha a pályán jelfeladás működik és van jól működő:

 éberségi berendezés,
 ETCS vonatbefolyásoló berendezés,
 GSM-R értekező berendezés.
120 km/h-nál nem nagyobb sebességű vonaton, ha a pályán jelfeladás működik és van jól működő:

 éberségi berendezés,
 vonatbefolyásoló berendezés, legalább EVM 120-as berendezéssel azonos védettségi szintet elérő,
vagy meghaladó, INDUSI,
 értekező berendezés: mozdonyrádió, vagy rögzített tartóban elhelyezhető és kihangosítható mobil
telefon.
80 km/h maximálisan engedélyezhető sebességgel közlekedő vonaton, ha van jól működő:

 EÉVB biztonsági szintet elérő vonatbefolyásolási rendszer,

 az egyéb feltételek adottak.
100 km/h maximálisan engedélyezhető sebességgel közlekedő vonaton, állomástávolságban, ha a vonal nincs
jelfeladásra kiépítve, de van jól működő:

 éberségi berendezés,
 értekező berendezés: mozdonyrádió, vagy rögzített tartóban elhelyezhető és kihangosítható mobil
telefon.

2. Ismertesse a vasúti járművezetési engedély, illetve tanúsítvány megszerzéséhez szükséges

vizsgákat.
Orvosi vizsgálatok:

1 évenként)

érzékelhető változás lép fel, forgalmi biztonságot veszélyeztető helyzetet idéz elő, eszméletvesztés, 30 naptári
napot meghaladó keresőképtelenség)

19/2011. (V.10. NFM rendelet) állapítja meg, hogy a munkakör betöltéséhez alapvizsgákra van szükség. Vasúti
járművezetői gyakorlatra van szükség. Ezek után folyamatos a vizsgáztatás időszakos és eltérés vizsgák.
22/2010. (XII. 20.) NFM rendelet a vasúti járművezetői engedélyről és a vasúti járművezetői tanúsítványról.

5. § Vasúti járművezetői engedélyt az a személy kaphat, aki

I. modul - 100 -

a) a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakört betöltő munkavállalók szakmai képzésének

és vizsgáztatásának szabályairól szóló rendeletben (a továbbiakban: KR.) foglaltak szerint a vasúti
járművezetői engedélyhez szükséges alapvizsgát letette,
b) a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkaköröket betöltő munkavállalókkal szemben
támasztott egészségügyi követelményekről és az egészségügyi vizsgálat rendjéről szóló
kormányrendelet (a továbbiakban: ER.) szerinti egészségi alkalmassági tanúsítványa érvényes, és
abban „vasúti járművezetői munkakör betöltésére alkalmas” minősítés szerepel, valamint
c) a KR.-ben meghatározott, a képzésben való részvétel iskolai végzettségre vonatkozó feltételeinek
megfelel.
13. § (1) A vasúti társaság a vele munkaviszonyban álló vasúti járművezető részére tanúsítványt állít ki, ha

a) a munkavállaló a KR.-ben meghatározottak szerint a tanúsítványhoz szükséges alapvizsgát letette,

b) a munkavállaló a vasúti társaság által üzemben tartott vasúti járműre, valamint a vasúti társaság által
igénybe vett vasúti pályahálózatra vagy annak egy részére vonatkozóan szakismereti és alkalmassági
vizsgát szerzett, továbbá
c) a munkavállaló a KR. 6. mellékletében meghatározott magyar nyelvismerettel rendelkezik.

3. Sorolja fel milyen vasúti kommunikációs eszközöket ismer, és ismertesse a pályatelefont.

A kommunikáció legegyszerűbben megfogalmazva információcsere valamilyen jelrendszer
segítségével az adó és a vevő között.
Vasúti kommunikációs eszközök:

 vonali-, állomásközi-, helyi forgalmi távbeszélő,

 pályatelefon,
 mozdonyrádió,
 mobiltelefon,
 hordozható rádiókészülék.
A pályatelefon (F2 1.2.79.): olyan hordozható, illetve telepített távbeszélő, amely nyílt vonal és a
szomszédos állomások (szolgálati helyek) között távbeszélő összeköttetést biztosít. Pályatelefon
csatlakozóhely, illetve telepített pályatelefon

 a bejárati jelző közelében,

 nyíltvonali szolgálati helyen,
 önműködő térköz-, és sorompószekrényen, valamint
 fázishatároknál van.
A kommunikációban résztvevő felek:

 a vonatszemélyzet, a pályafenntartás dolgozói

kapcsolatba léphetnek

 a forgalmi szolgálattevőkkel, a vonalirányítóval, a pályafenntartó szakasszal, a villamos

alállomásokkal.
A pályatelefon:

 előnyei: zárt láncú, az aktuális beavatkozóhoz kapcsol,

 hátrányai: helyhez kötött, egyszerre az egyik fél beszélhet.
I. modul - 101 -

4. Sorolja fel milyen vasúti kommunikációs eszközöket ismer, és ismertesse a

mozdonyrádiókat.
A kommunikáció legegyszerűbben megfogalmazva információcsere valamilyen jelrendszer
segítségével az adó és a vevő között.
Vasúti kommunikációs eszközök:

 vonali-, állomásközi-, helyi forgalmi távbeszélő,

 pályatelefon,
 mozdonyrádió,
 mobiltelefon,
 hordozható rádiókészülék.
Mozdonyrádió (F2 1.2.66.): olyan értekezőberendezés, amely a végrehajtó szolgálatban résztvevő
szolgálati helyek dolgozói és a mozdonyvezető közötti összeköttetés létesítésére alkalmas.
A 60-120 km hosszúságú vonalirányítói szakaszokon a vonalirányító adhat utasításokat a
mozdonyszemélyzet felé, vagy a mozdonyvezető közleményeket továbbíthat a vonalirányítónak.
Lehetőség van két mozdony közötti kommunikációra is, ehhez a vonalirányító hozzájárulása és
közreműködése szükséges.
A mozdonyrádió (160 Mhz)

 hátrányai: nyílt csatornák, a hívások nem szelektívek, vészhívásra nincs mód, nyílt üzemmódú,
üzembiztonsága alacsony.
A mozdonyrádió (450 Mhz)

 előnyei: szelektív hívások lehetősége, nyílt üzemben dolgozik, lehetőség van vészhívásra,
körözvény hívásra,
 hátrányai: nem átjárható az egyes országok rendszere, korlátozott adatátvitelre képes.
5. Ismertesse a vontató járművekre vonatkozó hatósági engedélyeket.
31/2010. (XII. 23.) NFM rendelet a vasúti járművek üzembehelyezése engedélyezéséről, időszakos
vizsgálatáról és hatósági nyilvántartásáról
3. A vasúti járművekre vonatkozó hatósági engedélyek
3. § (1) Vasúti jármű gyártásához, beszerzésére vonatkozó közbeszerzési eljárás lefolytatásához,
belföldi vasúti pályahálózaton való közlekedtetéséhez – ideértve a határon átmenő közlekedtetést is –
a (2) bekezdésben meghatározott kivételekkel, a vasúti közlekedési hatóság (a továbbiakban: hatóság)
által kiadott
a) 4. § (1) bekezdésben szabályozott esetekben elvi előzetes típusengedély,
b) előzetes típusengedély,
c) típusengedély,
d) üzembehelyezési engedély,
e) átalakítási engedély szükséges.
I. modul - 102 -

6. Ismertesse a vontatójárművek 12 jegyű pályaszámának kialakítását

A pályaszámok tagolása: XX XX XXXX XXX – X, ahol a számjegyek jelentése:

 1. számjegy: 9, jelentése: vontató-, és speciális járművek,

 2. számjegy: a vontatójármű fajtáját azonosítja:
◦ 0: gőz-, hibridmozdony, városi vasút, trolibusz,
◦ 1: villamos mozdony,
◦ 2: dízel mozdony,
◦ 3: nagy sebességű villamos motorkocsi, vonat,
◦ 4: villamos motorkocsi, vonat,
◦ 5: dízel motorkocsi, vonat,
◦ 6: különleges mellék-, vagy pótkocsi,
◦ 7: villamos tolatómozdony,
◦ 8: dízel tolatómozdony,
◦ 9: speciális építési, karbantartási járművek.
 3-4. számjegy: országkód (55 – Magyarország)
 5. számjegy: a többtagú motorvonatok minden részegységét külön meg kell jelölni, ez a tag erre szolgál:
◦ 0: egytagú egység,
◦ 1: többtagú egység A tagja,
◦ 2: többtagú egység B tagja,
◦ 6: többtagú egység 6. tagja,
◦ 7: csatolt, 10-nél több tengelyű mozdony, ekkor a hatodik jegy a hajtott kerékpárok számát adja (n-
10),
◦ 8: eltérő nyomtávú egység,
◦ 9: speciális járművek.
 6-8. számjegy, a jármű sorozatszáma:
◦ 6. jegy: hajtott kerékpárok száma,
◦ 7. jegy: folyószám, az azonos csoportba tartozó járművek megkülönböztetése (M40, M41)
◦ 8. jegy: az egyértelmű azonosítást teszi lehetővé
▪ 0: villanymozdony-sorozaton belüli változat,
▪ 1: villanymozdony-sorozaton belüli változat,
▪ 2: villanymozdony-sorozaton belüli változat,
▪ 3: villanymozdony-sorozaton belüli változat,
▪ 4: villamos motorkocsi sorozat,
▪ 5: villamos motorvonat sorozat,
▪ 6: dízel motorvonat sorozat,
▪ 7: dízel motorkocsi sorozat,
I. modul - 103 -

▪ 8: dízelmozdony-sorozaton belüli változat,

▪ 9: dízelmozdony-sorozaton belüli változat.
 9-11. számjegy: a jármű adott sorozaton belüli sorszáma,
 12. számjegy: önellenőrző számjegy.
Pl: V43 – 12xx: 91 55 0431 2xx – x.

7. Ismertesse mi a baleset és a veszélyeztetés.

Vasúti baleset fogalma: A vasút üzemével összefüggő olyan – nem szándékosan elkövetett – váratlan esemény,
amely személy(ek) halálát, vagy sérülését (egészségkárosodását), járművek kisiklását, ütközését, valamint áruk,
pálya, építmények, berendezések, küldemények rongálódását, vagy megsemmisülését okozó, illetve a
vonatforgalmat, vagy az elegyrendezés lebonyolítását akadályozza.

Veszélyeztetés fogalma: Az a vasút üzemével összefüggő rendkívüli esemény, mikor technológiai hibából a
vasúti baleset bekövetkezésének lehetősége fennáll, azonban a közlekedés rendjében történt rendkívül gyors
intézkedés eredményeképpen, vagy a kedvező körülmények miatt az eseménynek baleseti következménye
nincs, vagy az Utasításban meghatározott esetekben csak csekély dologi kár következik be.

8. Ismertesse mi a pályavétség és a tűzeset.

Pályavétség fogalma: A vasúti közlekedés biztonságát veszélyeztető gondatlan cselekmény. (Pályavétséget
követett el az a személy, aki vasúti járművet, a pályahálózat elemeit (pályát, építményt, berendezést), a tőle
elvárható figyelem, körültekintés elmulasztásával vagy a tett elkövetésekor a következmények elmaradásában
könnyelműen bízva rongálta meg, vagy létesített akadályt.)

Tűzeset fogalma: A MÁV Zrt. vasútvonalain üzemeltetésben lévő vasúti létesítményben, a pályahálózaton
közlekedő járműben, egyéb MÁV Zrt. tulajdonában lévő, vagy kezelésre bízott javakban keletkezett
technológiától eltérő égés, vagy égési folyamat.

9. Ismertesse mi a forgalmi vagy műszaki nehézmény és az elháríthatatlan külső ok.

Forgalmi nehézmény: a forgalmi tevékenységek figyelmetlen végzéséből, műszaki nehézmény a vontató-, illetve
vontatott jármű, pálya, műszaki berendezés, energiaellátás váratlan meghibásodásából, fenntartási, vizsgálati
hiányosságából bekövetkezett rendkívüli esemény, mely megzavarta, de nem veszélyeztette a vasúti
közlekedés folyamatos és biztonságos fenntartását.

Elháríthatatlan külső ok: az olyan előre nem látható, és nem tervezhető külső hatásra bekövetkezett esemény
(rendkívüli időjárási körülmény, vihar, árvíz, földcsuszamlás, hegyomlás, földrengés stb.), amely az ismert és
alkalmazott technikai lehetőségekkel nem volt megelőzhető, valamint olyan hirtelen következett be, hogy a
rendelkezésre álló idő nem volt elegendő a rendkívüli esemény megelőzésére.

10. Ismertesse az éberségi berendezések működési elvét.

Az éberségi berendezések célja: A mozdonynak minősített járművet vezető személy cselekvőképességének és
jelenlétének ellenőrzése, ennek hiányában a vonat kényszerfékezéssel történő megállítása. Az éberségi
berendezések működési elvük szerint lehetnek időarányos működésűek vagy útarányos működésűek.

Időarányos működésű éberségi berendezések: (Intendon, vagy azzal azonos biztonságot nyújtó berendezések)

 részei:
◦ éberségi egység az időzítő és beavatkozó áramkörökkel,
◦ éberségi kezelőszervek (lábpedál és/vagy nyomógomb),
◦ éberségi kürt (felhívás adására),
◦ éberségi EP szelep (elektromos jel hatására elengedi a fővezeték sűrített levegőjét),
I. modul - 104 -

◦ regisztráló relé (a sebességmérő és menet adatrögzítő berendezéssel kapcsolatban áll, a regisztráló szalagon
feltünteti a berendezés bekapcsolt állapotát, az adott és nyugtázott felhívásokat, valamint az esetlegesen nem
nyugtázott felhívásokat),
◦ kiiktató kapcsoló és kiiktató váltó (villamos és levegős kiiktatáshoz),
 működési elvük:
◦ a berendezések a járműakkumulátoráról kapnak töltést,
◦ 15 km/h sebesség felett kapcsol be,
◦ 50 másodpercenként adnak felhívást, amit 5 másodpercen belül nyugtázni kell, különben az EP szelep a
fővezeték levegőjét a szabadba engedi (így ezzel megállítja a vonatot), a beavatkozó áramkör pedig
kikapcsolja a vonóerőt,
◦ a berendezés kényszerfékezése esetén, megállás után azt a kezelő nyomógombbal (és ha van törlés gombbal)
lehet alaphelyzetbe visszaállítani, a járművet újra beüzemelni,
◦ elsősorban a 80 km/h-nál alacsonyabb sebességű járműveken alkalmazzák.
Útarányos működésű éberségi berendezések: (vonatbefolyásolóval egyesített éberségi berendezések)

 részei:
◦ az időarányos működésű éberségi berendezésekkel azonos részei vannak,
 működési elvük:
◦ az időarányos működésű éberségi berendezések elvi működésével azonos működésűek,
◦ megtett út alapján, 1500 méterenként adnak felhívást, amit 150 méteren belül nyugtázni kell,
◦ 15 km/h sebesség felett kapcsolnak be,

◦ elsősorban a 80 km/h-nál nagyobb sebességű járműveken alkalmazzák.

11. Ismertesse milyen vonatbefolyásolókat ismer és hasonlítsa össze őket.
A vonatbefolyásoló rendszereket az adatátvitel helye, az átvitt adatok mennyisége és a beavatkozás módja
szerint a következőképpen csoportosíthatjuk:

 pontszerű adatátvitel, fékellenőrzés nélkül: éberségellenőrzés sebességcsökkentést előíró jelzőnél és/vagy

vonatmegállítás „Megállj!” jelzés meghaladásakor,
 pontszerű átvitel, kis adatmennyiség, fékellenőrzés (INDUSI): előjelzőnél éberségellenőrzés, majd
sebességellenőrzés, és/vagy vonatmegállítás „Megállj!” jelzés meghaladásakor,
 a jelzési képek folyamatos átvitele kódolt sínáramkörökkel (EVM 75 Hz-es rendszer): foglaltságellenőrzés,
blokkinformáció közvetítése, jelfeladás a járműre,
 pontszerű átvitel, nagy adatmennyiség, dinamikus sebességfelügyelettel (ETCS 1): lehetővé teszi a dinamikus
sebességprofil folyamatos ellenőrzését, és elvileg a pályamenti jelzők elhagyhatók lennének a rendszer
teljeskörű alkalmazásával,
 folyamatos adatátvitel, nagy adatmennyiség, dinamikus sebességfelügyelet (ETCS 2 3): dinamikus
sebességprofil és fékgörbe számítása, mozgó blokk rendszer, a pálya menti jelzők elhagyhatók.
I. modul - 105 -

12. Ismertesse a 75 Hz-es sínáramkörös vonatbefolyásolás működési elvét.

EVM: Folyamatos vonatbefolyásolást tesz lehetővé, amelynek két változata van, EVM-120 és EVM-160. A két
változat megegyezik, csak az EVM-160 160km/h sebességre lett kialakítva. Be lett építve egy
nyomáskapcsoló, amelynek az a feladata, hogy a mozdonyvezetőnek csökkentett sebességre utaló jelzésnél
a 2. felhívás után legalább 3.5 bar fővezeték nyomással kell fékeznie a kényszerfékezés elkerülése
érdekében. A pályamenti berendezések különböző hosszúságú négyszögjeleket állítanak elő, majd ezek közül
a jelzési képnek megfelelő impulzussorozatok kitáplálása történik meg a szigetelt sínmezőre. Minden mező
végén egy adó, másik végén pedig egy vevő helyezkedik el. Az impulzussorozatok az impulzusok számában
különböznek. A sorozatokat egymástól a négyszeres hosszúságú „hosszú szünet” választja el. A biztber
menetirányváltója biztosítja a menetiránnyal szembeni táplálást. Ütemezett jelek:

zőn szabad, csökkentett 40 km/h sebességgel történő engedélyezett elhaladás van

t engedélyező jelzés van. 4A vagy

4B: a közelített jelzőn szabad csökkentett 120 km/h sebességgel történő engedélyezett továbbhaladás jelzés
van.
A járműfedélzeti alrendszer, amelynek feladata a vevőtekercsekkel felvett jelek dekódolása, előkészítése,
ellenőrzése, megjelenítése, rögzítése és aggályos tartalmú jelzések esetén a vonat megállítása.

Az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés (rövidítve EÉVB), egy olyan a pályaoldali

biztosítóberendezéssel együttműködő vasúti biztosítóberendezés, mely a mozdonyvezetők figyelmét, ébrenlétét,
éberségét ellenőrzi és a reagálás elmaradása esetén megállítja az adott vonatot, járművet, továbbá a pályába
táplált ütemezett jelek kiértékelésével néhány beavatkozási lehetőséget valósít meg a pálya menti jelzők által
közölt sebességparancsok betartásának kikényszerítésére.(Például Megállj! állású jelző melletti elhaladás
esetén kényszerfékezés.)

Feladata a jelfeladásra kiépített pályaszakaszon:

 Érzékeli a pályán keresztül a helyhez kötött jelzők jelzési képe alapján a biztosítóberendezés által a pályába
betáplált információt.
 Kiértékeli a pályába táplált ütemeket (jelzést) és azokat a vezetőállás jelzőn megjeleníti.
 Összehasonlítja a jármű tényleges sebességét a vezetőállás jelző által adott jelzéssel. Ennek megfelelően
éberségi felhívást ad, vagy kényszerfékez, nyomáskapcsolóval kiegészített változatnál kikényszeríti a
csökkentett sebességre utaló jelzési kép esetén a jármű légfékezésének megkezdését.
Feladata a jelfeladásra kiépített és ki nem épített pályaszakaszon egyaránt:

 Éberséget és jelenlétet ellenőriz jelfeladásra ki nem alakított pályaszakaszon, illetve állomási tolatási
mozgásoknál 40 km/h-s sebességkorlátozással. Az éberségi kürt által adott hangjelzésre elmaradó pedál vagy
nyomógomb kezelés esetén kényszerfékez.

13. Ismertesse az ETCS vonatbefolyásolás működési elvét és szintjeit.

ETCS: Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer. Az ETCS rendszer két eleme:

 a pályamenti alrendszer: a pályán lévő jelzők, útátjárók, lassújelek közelében elhelyezett balízok információs
pontként adják fel a vontatójárműre a szükséges információkat,
 fedélzeti alrendszer: a feladott információk alapján a fedélzeti számítógép meg tudja határozni azt a megkívánt
menetdiagramot, ami alapján a vonat a megadott pontokon a megengedett sebességet nem lépi túl.
 Egységes európai vonatbefolyásoló rendszer, amelyet a határokon átmenő vonatforgalom egyesítése
érdekében hoztak létre. Három alapszintet foglal magába, amelyek egymásra épülnek:
 -jármű irányú
információátvitel a meghatározott pontokon telepített balízoknál, balízcsoportoknál történik. A jelfeladási
pontok a biztberhez kötődnek. A pályaoldali adatok felvételéhez egy elektronikus egység (LEU) lép be, amely
a balízokhoz kötődik. Az adatok átvitele a járműre vezérelhető balízokkal történik. A jelzők környezete
I. modul - 106 -

kiegészíthető kitöltő információk feladásával, amelyeket hurokáramkör közvetít a jármű felé. Csak
információkkal látja el a járművezetőt, beavatkozás csak a helyhez kötött jelzők mellett szükséges. A
pályamenti berendezések meghatározzák a jármű közlekedési engedélyét, átküldik az információkat. A
járműfedélzeti berendezés kiszámítja a dinamikus sebességprofilt és az engedélyezett sebesség túllépése
esetén kényszerfékezést kezdeményez.

nem balízokkal, hanem rádiós úton történik (RBC), amely a GSM-R rendszeren keresztül juttatja el az
információt. A balízok csak helymeghatározást végeznek. Járműfedélzeti berendezés feladata ugyanaz, de
kiegészül a központi irányítás funkcióval és a vonat pozíciójának folyamatos követésével.
 g meg nem valósított szint. Folyamatos sebességfelügyelet, rádiós vonatbefolyásolás, mozgó
térközrendszer, pályamenti jelzőkre nincs szükség, információközlés alapja a rádiókommunikáció.

Az ETCS megvalósításának több szintje különböztethető meg:

1. szint: a meglévő állomási és vonali berendezések felelnek a biztonságos vonatközlekedésért, a pontszerű

jelfeladással a vonatkövetési rend befolyásolása történik meg. Az ETCS 1 tájékoztató, ellenőrző funkciót tölt be,
ha szükséges beavatkozik, sebességtúllépésnél megállítja a vonatot.

2. szint: a balízok mellett GSM-R rendszerű kommunikáció is megvalósul az irányító központ és a vonat között.
A folyamatos összeköttetés előnye, hogy a rendszer nagyobb területet tud áttekinteni, hamarabb tudja értesíteni
a mozdonyvezetőt az esetleges veszélyhelyzetekről.

3. szint: a fix térközök helyett mozgó térközös rendszerben rádiós kommunikáció felügyeli a vonatközlekedést.

14. Ismertesse az INDUSI vonatbefolyásolás működési elvét.

A berendezés pontszerű érzékelése miatt a közelített jelzők jelzését nem mutatja, de működését tekintve
vonatbefolyásoló berendezésnek megfelelően ellenőriz és avatkozik be az előjelzőtől folyamatosan az érintett
főjelzőig. 160 km/h sebességig használható.

A rendszer elemei:

 vasúti-pálya oldali pontszerű jeladók: a bejárati-, a kijárati-, és az előjelzőknél jeladó mágnesek vannak
telepítve:
◦ előjelzők: 1000 Hz-es jel,
◦ kijárati-, bejárati jelzők: 2000 Hz-es jel,
◦ a bejárati jelzők előtt 250 m-re: 500 Hz-es jel.
 vasúti jármű oldali vevő és kiértékelő berendezés: érzékeli a pálya oldali mágnesek aktív állapotát, majd azt
kiértékelve jelez és szükség esetén beavatkozik. A berendezés fő egységei:
◦ központi egység, fékpanel, vevő mágnesek, vezetőállás kijelző, kezelő kapcsolók.
Az INDUSI rendszer három üzemmódban üzemeltethető, amely kiválasztása automatikusan történik:

 U – alsó üzemmód: legfeljebb 100 km/h sebességig,

 M – középső üzemmód: legfeljebb 120 km/h sebességig,
 O – felső üzemmód: legfeljebb 160 km/h sebességig.
Előnyei:

 egyszerű pálya oldali kivitel,

 sebességfüggő ellenőrzés vonatnemenként,
 éberség ellenőrzés már az előjelzőnél,
 gépi úton kikényszerített max. 35 km/h-s sebesség megállj! Jelzés melletti elhaladás esetén (M állásban).
I. modul - 107 -

Tűz és környezetvédelmi alapismeretek

1. Milyen általános tűzbiztonsági szabályok érvényesek a vasúti járművezetőkre?

Munkavállalók tűzvédelmi feladatai:

állapotban - kipihenten, alkohol, a munkavégzési

képességet hátrányosan befolyásoló gyógyszer és kábítószer hatásától mentesen - megjelenni.

megfelelően megvizsgálni, azokat

rendeltetésszerűen használni.
.
- vagy robbanásveszély észlelése esetén, köteles azt megszüntetni, közvetlen munkahelyi vezetőjének
azonnal jelenteni.
-Munkahelyén a készenlétbe helyezett tűzoltó készülékeket, felszereléseket, eszközöket a szabályzatban
foglaltak szerint használni.

Tűz esetén valamennyi munkavállaló köteles

ltást közvetlen részvételével és minden rendelkezésre álló eszközzel előmozdítani, a veszélybe került
munkatársak mentését megkísérelni;

, ablakok, tűzgátló szerkezetek zárásával késleltessék,

illetve akadályozzák a tűz továbbterjedését;

kárelhárításban.

2. Melyek a vasúti járművek sajátosságai tűzveszély szempontjából?

vontatás esetén a vontató és a szállítmány tűzvédelmére egyaránt felhasználhatónak kell lennie.

nebb
helyen keletkező tűz oltására a legrövidebb idő alatt felhasználható legyen, és állandóan használható,
üzemképes állapotban kell tartani.

3. Mi a teendő járműtűz esetén?

4. Ismertesse a vontató és vontatott járműveken rendszerben lévő tűzoltó készülékek tulajdonságait
kezelésüket?
5. Mi a környezetvédelem feladata?

A környezetvédelem olyan céltudatos, szervezett emberi tevékenység, amelynek célja az ember

tevékenységéből fakadó káros következmények megelőzése, a kialakuló károk megszüntetése vagy
I. modul - 108 -

mérséklése, a károsító tevékenységet megelőző állapot helyreállítása az élővilág és az ember károsodás

nélküli fennmaradásának érdekében.
6. Mit ért környezetszennyezés élővilágunkra való visszahatása alatt?

7. Ismertesse a vasúti vontató és vontatott járművek környezeti hatásait, az azok kiszolgálásánál

követendő környezetvédelmi előírásokat?

8. Mi a zajártalom, milyen levegő és vízszennyezés keletkezhet a különböző vasúti technológiai

műveletek során?

A vasúti közlekedés emissziós zajszintje függ:

9. Hogyan történik a környezetszennyező anyagok gyűjtése tárolása?

Munkahelyi gyűjtőhely: a hulladéktermelő által a telephelyén végzett munka során képződő hulladék
elkülönített gyűjtésére szolgáló, a telephelyen kialakított hely, ahol a hulladéktermelő a hulladékot
gyűjtőedényben, konténerben, továbbá a hulladék biztonságos gyűjtését lehetővé tevő helyiségben vagy
szilárd burkolattal ellátott, elkerített területen gyűjti.
Üzemi gyűjtőhely: a hulladéktermelő telephelyén létesített olyan, meghatározott műszaki kialakítással
rendelkező építmény, amely a hulladéktermelő tevékenységével összefüggésben képződött és munkahelyi
gyűjtőhelyen gyűjtött hulladék munkahelyi gyűjtést követő, elszállításig történő elkülönített gyűjtésére szolgál.