Előszó

Ezzel a kiadvánnyal szeretnénk megkönnyíteni a leendő vasúti járművezetők számára az

Általános szakmai ismeretek modul alapképzéséhez kapcsolódó írásbeli és szóbeli vizsgára
való felkészülést.

E Segédlet megismerése nem helyettesíti a Képzési Programokban foglalt tananyag

pontos ismeretét, csupán segítséget nyújt az alapvizsgák során alkalmazott kérdések
megválaszolásához.

Az Általános szakmai ismeretek modul a járművezető-képzésben bevezető modul, célja

konkrét vontatójárművek és az azokon alkalmazott műszaki megoldások ismerete nélkül, az azt
megelőző, alapozó ismeretek nyújtása elvekről, folyamatokról. Ezeken kívül meghonosodott
szakkifejezések magyarázatát adja. Az itt tanult alapokra építenek majd a továbbiakban a
kategóriaismereti és a különféle típusismereti modulok. Ennek ellenére bizonyos esetekben
példaként előfordulnak utalások konkrét járműsorozatokra. Ezeknek az utalásoknak a célja,
hogy olyan hallgatóknak segítsen, akik korábban, máshol megszerzett járműismereteikhez
köthetik és rendszerezhetik az itt újként (vagy akár számukra ismétlésként) szóba kerülő
tananyagot.

A Segédlet hivatott meghatározni a kérdések megválaszolásához szükséges ismeretek

terjedelmét és mélységét (nem a tudni valók összességét!). Éppen a sokrétű alkalmazás, az
összefüggések felismerésének szükségessége miatt tehát nem helyettesíti
 sem az oktató bővebb magyarázatát,
 sem az egyéb szakkönyveket, elektronikus segédleteket, oktatófilmeket,
oktatóprogramokat,
sokkal inkább rendszerezi, összefoglalja az ezek által megszerzett ismereteket.

A Segédlet nem ír le és nem ábrázol mindent, nem magyaráz meg mindent a kezdetektől….
Amennyiben a felkészülés során a Segédletben ismeretlennek tűnnek bizonyos fogalmak,
kifejezések, összefüggések, az a hallgató részéről utánajárást, a tanfolyam során elhangzott
ismeretek közötti kutatómunkát igényli.

A Segédlet a Képzési program ellenőrző kérdésein halad végig tantárgyak szerinti bontásban.
Mivel bizonyos témakörök általánosabbak, sokrétűbb alkalmazásúak, mint ahogy a tantárgyi

1
bontás szerint tárgyalhatók, ezért némely témákban ismétlések vagy előre/visszautalások
láthatók dőlt betűs formátummal: „ld. a ……………….tantárgy ……. kérdésére adott válaszát
(is)”.
Az ismétlésként történő tárgyalás előnye, hogy újra, talán kicsit más megközelítésben végig-
gondolható ugyanaz a műszaki jelenség, kialakítás stb. Terjedelmi okok miatt azonban
jelentősebb átfedések esetén csak visszautalással éltünk, azaz: azonos vagy más tantárgy
meghatározott kérdéseire adott válaszok részeiben vagy teljes egészében tartozhatnak egy
másik kérdés kifejtéséhez (is). Ennek haszna az összefüggések felismerése, valamint a
hasonlóságok ill. különbségek észlelése és rögzítése.

A vizsga ellenőrző kérdések alapján feleletalkotó feladatok megoldását jelenti mind az

írásbeli, mind a szóbeli vizsgatevékenység során.

A feladat helyes, teljes megoldásához hosszabb, célszerűen egész mondatos válasz szükséges,
és/vagy több dolog tételes felsorolása (pl. jellemzőkkel kiegészítve, vagy rendszerbe állítva,
csoportosításban).
Egy ún. rövid válasz (egy-egy szó, egy-egy jellemző stb.) nem lehet elégséges a feladatok
teljesítéséhez.

Fontos szem előtt tartani a vizsgára való felkészüléskor, hogy a kérdőszavakat helyettesítő
„ISMERTESSE!” felszólítás nem cserélhető fel a „SOROLJA FEL!” felszólítással!

Bizonyos témakörök tárgyalásához szemléltető ábrák találhatók a segédletben. Nem

elengedhetetlen a válaszadáshoz, nem a teljesség igényével láttatja az adott témakört, célja,
hogy segítse a megértést, támogassa a megjegyezhetőséget.

Sikeres felkészülést kívánunk!

2
Tartalom
Általános műszaki, elektrotechnikai ismeretek ..................................................................................... 9
1. Ismertesse a villamos áram és az egyenáram fogalmát!............................................................... 9
2. Mit értünk áramerősségen, hogyan épül fel az egyszerű egyenáramú áramkör? ........................ 9
3. ismertesse Ohm törvényét és a villamos ellenállás fogalmát! .................................................... 10
4. Ismertesse az ellenállások kapcsolási módjait, az eredő ellenállás meghatározását! ................ 11
5. Ismertesse a feszültségforrások kapcsolásait! ............................................................................ 12
6. Ismertesse az egyenáram munkáját és a teljesítményét! ........................................................... 13
7. Mit jelent a villamos hatásfok? Milyen veszteséget ismer? ........................................................ 14
8. Ismertesse a villamos áram hatásait! .......................................................................................... 14
9. Milyen erőhatások lépnek fel a villamos térben? ....................................................................... 15
10. Ismertesse a kondenzátorok elvi felépítését, a kapacitás fogalmát, a kondenzátorok kapcsolási
módjait, az eredő kapacitást! .......................................................................................................... 15
11. Milyen mágneses alapjelenségeket ismer? ............................................................................... 17
12. Mi a mágneses térerősség, az indukció és fluxus, illetve permeabilitás? ................................. 17
13. Ismertesse a váltakozó áram fogalmát! .................................................................................... 19
14. Ismertesse a háromfázisú váltakozó áram fogalmát, előállítását! ............................................ 20
15. Ismertesse a villamos ív fogalmát és a leggyakoribb ívoltási eljárásokat! ................................ 21
16. Ismertesse a transzformátorok működési elvét és leggyakoribb kialakításait (különös tekintettel
a mozdonytranszformátorokra)! ..................................................................................................... 22
17. Ismertesse a feszültség- és áramváltók kialakítását! ................................................................ 23
18. Ismertesse az aszinkron vontatómotorok alkalmazásának módjait a vontató-járműveken! ... 25
19. Ismertesse az egyenáramú gépek működési elvét és felépítését!............................................ 28
20. Melyek az egyenáramú gépek fordulatszám-változtatásának lehetőségei, a mezőgyengítés
fogalma és megvalósítási módjai?................................................................................................... 29
21. Ismertesse a forgásirány megváltoztatásának módjait! ........................................................... 30
22. Ismertesse a villamos gépek alkalmazását a vontatójárműveken! ........................................... 30
23. Ismertesse a legfontosabb félvezető fajtákat és azok alapvető tulajdonságait! ...................... 32
24. Mi a funkciója a váltakozó áramú szaggatónak? ....................................................................... 35
25. Mi a funkciója az egyenáramú szaggatónak! ............................................................................ 36
26. Ismertesse az akkumulátorok csoportosítását, felépítését és működési elvét! ....................... 37
27. Ismertesse az akkumulátorok töltésével és az akkumulátor-töltő berendezésekkel kapcsolatos
legfontosabb alapfogalmakat! ........................................................................................................ 38
28. Ismertesse a mechanikának a vontatási mechanika szempontjából legfontosabb alapfogalmait,
alapösszefüggéseit, mértékegységeit! ............................................................................................ 39
29. Mutassa be a vontatójárművek és kocsik pályairányú mozgásállapotát, a rájuk ható erőket! 40
30. Melyek az alap és járulékos ellenállások? Sorolja fel őket e két csoportba sorolva! ................ 41
31. Ismertesse a gördülési, csapsúrlódási és a sínütközési ellenállás alakulását, a légellenállást
befolyásoló tényezőket! .................................................................................................................. 42
32. Mi az indítási ellenállás? Melyek a vontatási ellenállás különleges összetevői? ...................... 43
33. Ismertesse a járművek alapellenállásait! .................................................................................. 43
34. Ismertesse a pályaellenállásokat, az emelkedési és az ívben haladás ellenállását!.................. 45
35. Hogyan jön létre a vonóerő és a vonattovábbítási teljesítmény? Ismertesse a tapadási tényezőt
befolyásoló körülményeket, a kifejthető legnagyobb vonóerő mértékét! ..................................... 45
36. Milyen vonóerő-sebesség jelleggörbét ismer, mi a tapadási és a gépezeti vonóerő?.............. 46
37. Ismertesse a vonóerő-kifejtés miatti tengelyterhelés-változást és annak hatását a kifejthető
vonóerőre!....................................................................................................................................... 46
38. Ismertesse a vasúti vontatójárművek energiafelhasználását befolyásoló ellenállásokat és
veszteségeket! ................................................................................................................................. 47
39. Ismertesse a menetábrákat, a gyorsuláshoz szükséges és a rendelkezésre álló erőket, a vonali
vontatójárművek energiafelhasználását! ........................................................................................ 47

3
 40. Mit értünk a „gazdaságos vonattovábbítás” elvén? ................................................................. 48
41. Hogyan alakul a dízel és a villamos tolatómozdonyok energiafelhasználása, mi a gazdaságos
tolatás végrehajtásának módja? ..................................................................................................... 49
42. Melyek az energiafelhasználást befolyásoló üzemi tényezők? ................................................. 49
43. Milyen hatással van a vontatójárművek időalap- és teljesítménykihasználás növelése az
energiafelhasználásra? .................................................................................................................... 50
44. Ismertesse a rendkívüli megállások és a kifuttatási sebesség hatását az energiafogyasztásra!50
45. Ismertesse a továbbított vonat sebességének hatását az energiafogyasztásra! ...................... 51
46. Ismertesse a vonatfűtés és sűrített levegő előállítás energiaigényeit! ..................................... 51
Vasútüzemi technológiák .................................................................................................................... 53
1. Sorolja fel és hasonlítsa össze az Ön által ismert közlekedési rendeket!.................................... 53
2. Ismertesse az állomástávolságú követési rendet!....................................................................... 54
3. Ismertesse az Ön által ismert térközi közlekedési rendeket! ...................................................... 54
4. Ismertesse az önműködő térközi közlekedési rendet! ................................................................ 55
5. Ismertesse a központi forgalomirányítás rendszerét! ................................................................. 56
6. Ismertesse a központi forgalomellenőrzés rendszerét! .............................................................. 56
7. Ismertesse az egyszerűsített forgalmi szolgálatra berendezett vonalakat és szolgálati helyeket!57
8. Ismertesse a Mellékvonali rádiós forgalom irányítás rendszerét! .............................................. 57
9. Ismertesse a síktolatási technikákat! .......................................................................................... 59
10. Ismertesse a gurítódombi gurítási technikákat!........................................................................ 60
11. Sorolja fel a vasúti közlekedést szabályozó személyeket és feladatukat! ................................. 62
12. Ismertesse a vasúti közlekedést szabályozó személyek feladat- és hatáskörét! ...................... 63
13. Ismertesse a vonaton és a mozdonyon szolgálatot teljesítő személyeket és feladatukat! ...... 63
14. Ismertesse a vonaton és mozdonyon szolgálatot teljesítő személyek feladat- és hatáskörét! 64
Vasúti pályákra vonatkozó ismeretek ................................................................................................. 65
1. Mit ért a vasúti pálya al- és felépítményén? ............................................................................... 65
2. Melyek a vasúti pálya főbb jellemzői? ........................................................................................ 65
3. Mi jellemzi a vasúti pálya vonalvezetését, lejtviszonyait? .......................................................... 66
4. Mi az alépítmény feladata, részei, jellemzői? ............................................................................. 66
5. Mit ért vasúti műtárgyakon? ....................................................................................................... 67
6. Mi a felépítmény feladata, részei, jellemzői?.............................................................................. 67
7. Ismertesse a kitérők, keresztezések jellemzőit! .......................................................................... 68
8. Mit ért vasúti pályafelügyelet alatt? ........................................................................................... 70
9. Ismertesse a villamosított vasútvonalak főbb energiaellátó berendezéseit! ............................. 70
10. Ismertesse a villamos felsővezeték-hálózat elemeit!................................................................ 77
11. Ismertesse a felsővezeték kialakítását, tartószerkezeteket, szakaszolókat, különféle
szigeteléseket, és szigetelőket, a fázishatár feladatát, felépítését! ................................................ 78
12. Ismertesse a fázishatár feladatát, felépítését! .......................................................................... 78
13. Ismertesse a villamos felsővezetéki hálózat üzemállapotait, táplálási módjait! ...................... 79
14. Hogyan történik az alállomások kialakítása?............................................................................. 80
15. Melyek a villamos vontatás pályaelemei? ................................................................................. 81
16. Mi a biztosítóberendezés fogalma, rendeltetése? .................................................................... 81
17. Melyek a biztosítóberendezés részei, csoportosításuk? ........................................................... 82
18. Ismertesse a jellemzőbb magyarországi állomási biztosító berendezéseket! ..................... 82
19. Ismertesse a vonali biztosító berendezések fajtáit! .................................................................. 83
Vasúti fékberendezések, féktechnikai alapismeretek ......................................................................... 84
1. Mi a vasúti fékberendezések feladata, csoportosításuk? ........................................................... 84
2. Mi a fékezés célja, mi a fékezőerő? ............................................................................................. 85
3. Mi a kerékpár-, illetve a sínfékezés fogalma? ............................................................................. 86
4. Mitől függ a gördülő súrlódási tényező értéke?.......................................................................... 87
5. Mitől függ az öntöttvas féktuskó súrlódási tényezőjének értéke? ............................................. 89
6. Mitől függ a műanyag féktuskó súrlódási tényezőjének értéke?................................................ 90

4
7. Ismertesse a fékezőerő kifejtésének változatait, legnagyobb értékét befolyásoló tényezőket! 91
8. Melyek a fékezési módok kiválasztásának szempontjai és az együttműködésük kérdései? ...... 91
9. Ismertesse az átmenő, nem átmenő, önműködő, nem önműködő fékek fogalmát és jellemző
tulajdonságait!................................................................................................................................. 92
10. Mutassa be a légnyomásos fékek Westinghouse-féle elrendezési vázlatát! ............................ 93
11. Ismertesse a nagyvasúti gyakorlatban általánosan használt átmenő légnyomásos önműködő
fékkel kapcsolatos féktechnikai követelményeket! ........................................................................ 94
12. Ismertesse a fékezést és oldást, mint féktechnikai alapműveletet! ......................................... 95
13. Mi az érzékenység, érzéketlenség fogalma? ............................................................................. 97
14. Melyek a fékberendezés kimeríthetőségének (statikus, dinamikus) kérdései?........................ 98
15. Határozza meg, mi a fékhatás terjedési sebesség és mi a jelentősége? ................................... 99
16. Ismertesse a fék önműködésének problémakörét! .................................................................. 99
17. Melyek a különböző vonatfajták sajátosságai miatt kialakult fékfajták, melyek az ezeknek
megfelelő féknemek? .................................................................................................................... 100
18. Ismertesse a fékrendszerek kezelhetőségének kérdéskörét! ................................................. 101
19. Melyek a mozdonyvezetői fékezőszelepek feladatai, csoportosításuk? ................................. 101
20. Melyek a nyomástartó fékezőszelepek jellegzetes elemei? ................................................... 102
21. Mutassa be a fékezőszelepek állásait és ezek jellemzőit a nem önműködő és az önműködő fék
esetében!....................................................................................................................................... 103
22. Ismertesse az időfüggő, illetve a helyzetfüggő fékezőszelepek kezelésének alapvető
jellegzetességeit! ........................................................................................................................... 107
23. Ismertesse a féktechnikában alkalmazott villamos vezérlési áramkörök kialakításának
szempontjait! ................................................................................................................................ 107
24. Ismertesse a kormányszelepek feladatait, a csoportosítás szempontjait! ............................. 109
25. Hogyan működnek a kétnyomásos kormányszelepek? .......................................................... 110
26. Hogyan működnek a háromnyomásos kormányszelepek ....................................................... 111
27. Melyek a két- és háromnyomásos kormányszelepek alapvető tulajdonságai és azok jellemzői?
....................................................................................................................................................... 112
28. Melyek a kormányszelepek közös kiegészítő tartozékai, és feladatuk? ................................. 113
29. Hogyan valósul meg a fékberendezések egységműködése?................................................... 113
30. Ismertesse a levegő sűrítésével kapcsolatos alapösszefüggéseket, a politropikus állapotváltozás
jellemzőit!...................................................................................................................................... 114
31. Ismertesse a légsűrítők csoportosítását szerkezetük alapján! ................................................ 115
32. Jellemezze a motoros légsűrítőket szerkezeti felépítés és működés alapján! ........................ 116
33. Melyek a légsűrítők kiegészítő berendezései, milyen kenési rendszereik vannak, mi az
olajmentes légsűrítők jelentősége? .............................................................................................. 116
34. Mutassa be a csavar-, illetve a forgólapátos légsűrítőket! ..................................................... 117
35. Melyek a légsűrítők legfontosabb üzemi paraméterei, mi a jelentőségük? ........................... 118
36. Ismertesse a légsűrítő szabályozási módokat! ........................................................................ 119
37. Milyen légsűrítő üresjárati szabályozási módokat ismer? ...................................................... 120
38. Mi a légsűrítő-tehermentesítő berendezés feladata, milyen szerkezeti elemekből épül fel? 121
39. Hogyan valósul meg a sűrített levegő tárolása, szállítása, állapotának javítása? ................... 122
40. Mi teszi szükségessé a sűrített levegő tárolását a mozdonyokon, milyen funkciókat követel ez
meg? .............................................................................................................................................. 123
41. Hogyan van kialakítva a légtartályok szerkezete, mi az elnevezésük, tartozékai és hogyan zajlik
a vizsgálatuk? ................................................................................................................................ 124
42. Melyek a légtartályok víztelenítési és tisztítási lehetőségei?.................................................. 125
43. Milyen szerepük van a visszacsapó, a biztonsági szelepeknek és a víztelenítő szerelvényeknek?
....................................................................................................................................................... 126
44. Melyek a fékvezeték, fővezeték, főlégtartály-vezeték csővezetékeinek járművek közötti
összekapcsolására szolgáló elemei több részes (csuklós) járműveknél, önműködő
kapcsolókészülékeknél, nem önműködő kapcsolóknál? ............................................................... 127

5
 45. Melyek a sűrített levegő állapotának javítására hivatott szerkezetek, azok működése és
beépítési helyei?............................................................................................................................ 128
46. Ismertesse a fékberendezés mechanikus elemeit! ................................................................. 128
47. Melyek a fékrudazat feladatai, elemei? .................................................................................. 129
48. Ismertesse a fékhengerek felépítését, működését, szerkezeti kialakítását, méreteit! ........... 131
49. Miért szükséges a fékrudazat állítása? Ismertesse a kézi és önműködő rudazatállítókat! ..... 133
50. Mi a kézi- és rögzítő fékek feladata, milyen a szerkezeti kialakításuk, kezelésük? ................. 135
51. Ismertesse a kompakt tuskós fék-egységek szerkezetét! ....................................................... 135
52. Milyen a tárcsafékes járművek rudazatának elrendezése? .................................................... 137
53. Ismertesse a kézi- és légfék rudazatának együttműködését! ................................................. 138
54. Milyen a féktuskók anyaga, kialakítása, jelölése és rögzítése? ............................................... 139
55. Ismertesse a műanyag féktuskók, a tárcsás fékek fékbetétjei, betéttartói szerkezetét!........ 141
56. Ismertesse a féktárcsák elhelyezését a tengelyen, kerékvázon, féktengelyen!...................... 142
57. Hogyan történik a kopógyűrűk rögzítése, cseréje, melyek a hibái? ........................................ 142
58. Hogyan történik a féktuskók biztosítása, függesztése? .......................................................... 143
59. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott rögzítő fékeket! ............................................. 144
60. Ismertesse a rugóerő tárolós egységgel kiegészített fékhengerek működését! ..................... 145
61. Ismertesse a rugóerő tárolós fékberendezés tehermentesítését, állapot-ellenőrző
berendezéseit!............................................................................................................................... 146
62. Ismertesse a rugóerő tárolós fékberendezés kényszeroldás lehetőségét tuskós és tárcsás fékes
járműveken! .................................................................................................................................. 147
63. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott fékberendezések együttműködését! ............. 147
64. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott hajtómű-fékezési módokat! .......................... 148
65. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott villamos fékezési módokat! ........................... 149
66. Ismertesse a vontatójárművek súrlódásos fékberendezésének és hajtóműfékjeinek
együttműködési lehetőségeit! ...................................................................................................... 149
67. Ismertesse a mozdonyokon alkalmazott önműködő fékberendezések elemeit és felépítésüket!
....................................................................................................................................................... 151
68. Ismertesse a motorkocsikon alkalmazott önműködő fékberendezések elemeit és felépítésüket!
....................................................................................................................................................... 152
69. Ismertesse a nagyteljesítményű, sebességfüggő elektromágneses sínfékkel kiegészített
fékrendszereket és kiegészítő elemeiket! ..................................................................................... 152
70. Ismertesse az elektronikus csúszásgátló berendezés működését! ......................................... 153
71. Ismertesse az elektropneumatikus fékvezérlés fajtáit!........................................................... 153
72. Ismertesse a légfék kezelőszerkezeteinek kialakítását, elrendezését! ................................... 155
73. Hogyan történik a kiiktató váltók elhelyezése, a vonatnem-váltók kialakítása, elrendezésük
személyszállító járműveken?......................................................................................................... 156
74. Hogyan történik a vészfék-berendezések kialakítása, kezelése, elrendezése?....................... 157
75. Ismertesse, mi a szerepe a vészfék-áthidaló berendezésnek, milyen fajtái vannak? ............. 158
76. Milyen a kézifékek szerkezeti kialakítása, kezelésük módja, hatásosságuk ellenőrzése, a
kézifékkel fékezett tengelyekkel kapcsolata tuskós és tárcsás fékes járműveken? ...................... 159
77. Ismertesse a fékfeliratok tartalmát! ........................................................................................ 159
78. Mi a raksúlyfékezés alapelve, melyek a raksúlyfékezési módszerek?..................................... 162
79. Ismertesse a mechanikus és pneumatikus raksúlyfékezés berendezéseit! ............................ 163
80. Milyen a teherkocsikon a légfék kezelőszerkezeteinek kialakítása, elrendezése, mi az egyes
elemek feladata? ........................................................................................................................... 164
81. Hogyan történik a kiiktató váltók elhelyezése, a vonatnem-váltók kialakítása, elrendezése
teherkocsikon, mik a kezelésük szabályai? ................................................................................... 166
82. Ismertesse a kézi állítású és az önműködő raksúlyváltók fajtáit, kialakításukat, kezelésüket, a
meghibásodásukkal kapcsolatos teendőket! ................................................................................ 167
Általános vontató jármű ismeret....................................................................................................... 170
1. Ismertesse a vontatási nemeket és a vontatójárművek jellemzőit! ......................................... 170

6
 2. Milyen jellegzetes szerkezeti elemek jellemzik a gőzmozdonyokat? ........................................ 171
3. Milyen jellegzetes szerkezeti elemek jellemzik a dízelmozdonyokat? ...................................... 172
4. Milyen jellegzetes szerkezeti elemek jellemzik a villamos mozdonyokat? ............................... 175
5. Ismertesse az alváz és mozdonyszekrény felépítését, a vonó- és ütközőkészülékek kialakítását!
....................................................................................................................................................... 177
6. Mi a vasúti alvázak feladata, milyen az igénybevétele? Ismertesse a mozdony és motorkocsi
alvázak kialakítását!....................................................................................................................... 178
7. Ismertesse a mozdonyszekrény kapcsolódásának módozatait az alvázhoz, milyen az önhordó és
szerelt szekrény? ........................................................................................................................... 180
8. Ismertesse a hagyományos és a központi vonó- és ütközőkészülékek fajtáit és felszerelését a
járműre!......................................................................................................................................... 180
9. Ismertesse a vezetőállások elrendezését, a vezetőasztalok kialakítását, kezelőszervek, jelzések és
műszerek elhelyezését! ................................................................................................................. 183
10. Mi a kerékpárok feladata, milyen az abroncsos és monoblokk kerékpárok kialakítása, méretei?
....................................................................................................................................................... 186
11. Ismertesse a vasúti kerékpár üzemét, haladását a pályán, a terelőerőket, kisiklás elleni
biztonság jellemzőit! ..................................................................................................................... 187
12. Milyen a kerékpárok csapágyazása, siklócsapágy és gördülőcsapágy szerkezete! ................. 188
13. Melyek a kerékpárvezetések lehetséges módozatai, rugózás, rugófajták, lengéscsillapítás
szükségessége és kialakítása? ....................................................................................................... 188
14. Melyek a gyakorlatban előforduló rendellenességek, meghibásodások a kerékpároknál és a
hordműnél? ................................................................................................................................... 191
15. Ismertesse a forgóvázak fajtáit, meghibásodásaikat, kapcsolatukat a járműszekrénnyel! .... 192
16. Mi a forgóváz feladata, hogyan történik a kerékpárok bekötése a forgóvázba? .................... 193
17. Ismertesse a főkeret és a forgóváz csatlakozó- és felfekvő helyeit, a forgócsapok, csúszótámok
kialakítását, kenését!..................................................................................................................... 193
18. Hogyan valósul meg a vonóerő-átadás a kerékpártól a jármű főkeretére, melyek a gyakorlatban
előforduló rendellenességek, meghibásodások? .......................................................................... 195
19. Hogyan történik a hajtónyomaték átadása mechanikus és hidraulikus erőátvitelnél? .......... 197
20. Ismertesse a mechanikus erőátvitelű jármű erőátviteli láncát, a csatlórudas és a kardánhajtást!
....................................................................................................................................................... 198
21. Ismertesse a dízel-hidraulikus jármű erőátvitelét, az egyes szerkezeti elemek funkcióját! ... 199
22. Milyen a tengelyhajtások felépítése, mi a hajtási rendszerben található mechanikus elemek és
a nyomatéktám feladata és kialakítása? ....................................................................................... 200
23. Hogyan történik a hajtónyomaték átadása villamos hajtásnál? ............................................. 201
24. Melyek a vontatómotor elhelyezésének, rögzítésének módjai?............................................. 203
25. Ismertesse a monomotoros, marokágyas és a kardánhajtást! ............................................... 203
Általános vontatott jármű ismeretek ................................................................................................ 205
1. Ismertesse a vasúti kocsik feliratait, számozásait, a vasúti kocsikon alkalmazott jeleket! ....... 205
2. Milyen az abroncsos kerék kialakítása? Ismertesse az abroncs sérüléseit, vizsgálatát! ........... 206
3. Milyen a monoblokk kerék kialakítása, sérülései, vizsgálata? .................................................. 208
4. Ismertesse a kerékpárok csapágyazását, a tengely kialakítását és vizsgálatukat! .................... 210
5. Ismertesse a sikló- és gördülőcsapágy típusokat, a hőnfutás fogalmát!................................... 211
6. Ismertesse a hordmű kialakításának fajtáit és szerkezeti részeit! ............................................ 213
7. Ismertesse a hordrugó, rugótám és az ágyvezeték szerepét, meghibásodásuk esetén a
teendőket! (E.12. 5. melléklet) ...................................................................................................... 214
8. Mi a forgóváz feladata? Ismertesse a forgóvázak csoportosítását! .......................................... 215
9. Melyek a forgóváz szerkezeti elemei és azok feladata? ............................................................ 217
10. Milyen alvázszerkezeteket ismer? ........................................................................................... 218
11. Mi az alváz feladata és hogyan osztályozzuk? ......................................................................... 218
12. Ismertesse a közvetlen futóműves alvázakat! ........................................................................ 218
13. Melyek a vonó-, és ütközőkészülékek elemei? ....................................................................... 220

7
 14. Ismertesse az energiaemésztős ütközőkészülékeket!............................................................. 220
15. Ismertesse a gumirugós, elasztomer, hidropneumatikus ütközőkészülékeket! ..................... 222
16. Ismertesse az önműködő ütköző- és vonókészülékek fajtáit!................................................. 223
17. Milyenek a tengelyátszerelt, illetve a széles nyomtávolságú kocsik vonókészülékei? ........... 226
18. Ismertesse az önműködő ütköző- és vonókészülékek beépítését, kezelési sajátosságait!..... 226
19. Ismertesse a kombinált ütköző és vonókészüléket!................................................................ 226
20. Milyen motoros hűtőkocsikat és hűtésmódokat ismer? ......................................................... 227
21. Mi az a kombitrailer rendszer? ................................................................................................ 227
Általános üzemeltetési ismeretek ..................................................................................................... 228
1. Ismertesse az önálló vasúti járművezetés feltételeit! ............................................................... 228
2. Ismertesse a vasúti járművezetői engedély illetve tanúsítvány megszerzéséhez szükséges
vizsgákat! ....................................................................................................................................... 228
3. Sorolja fel, hogy milyen vasúti kommunikációs eszközöket ismer és ismertesse a pályatelefont!
....................................................................................................................................................... 229
4. Sorolja fel milyen vasúti kommunikációs eszközöket ismer, és ismertesse a mozdonyrádiókat!
....................................................................................................................................................... 231
5. Ismertesse a vontató járművekre vonatkozó hatósági engedélyeket! ..................................... 233
6. Ismertesse a vontatójárművek 12 jegyű pályaszámának kialakítását! ..................................... 235
7. Ismertesse, mi a baleset és a veszélyeztetés! ........................................................................... 236
8. Ismertesse, mi a pályavétség és a tűzeset! ............................................................................... 236
9. Ismertesse, mi a forgalmi vagy műszaki nehézmény és az elháríthatatlan külső ok! ............... 236
10. Ismertesse az éberségi berendezések működési elvét! .......................................................... 237
11. Ismertesse, milyen vonatbefolyásolókat ismer! Hasonlítsa össze őket! ................................. 239
12. Ismertesse a 75 Hz-es sínáramkörös vonatbefolyásolás működési elvét! .............................. 241
13. Ismertesse az ETCS vonatbefolyásolás működési elvét és szintjeit! ....................................... 244
14. Ismertesse az INDUSI vonatbefolyásolás működési elvét!...................................................... 244

8
Általános műszaki, elektrotechnikai ismeretek

1. Ismertesse a villamos áram és az egyenáram fogalmát!

A villamos áram a töltéshordozók rendezett mozgása a villamos feszültség hatására.
Egyenáramról beszélünk, ha a töltéshordozók ezen rendezett mozgása egyirányú. Egyenáramú
áramkörben az áram iránya egyezményesen a pozitív pólustól a negatív pólus felé mutat. Ez az
irány az elektronok tényleges, egyirányú mozgásával ellentétes irány. Az áram nagysága az egy
adott vezetőkeresztmetszeten időegység alatt áthaladó töltéshordozók mennyiségével
határozható meg.

2. Mit értünk áramerősségen, hogyan épül fel az egyszerű egyenáramú áramkör?

Áramerősség: a vezető bármely keresztmetszetén egységnyi idő alatt áthaladó
töltésmennyiség.
Az áramerősség jele: I; mértékegysége: Amper, mértékegységének jele A;
A fogalommeghatározásban leírt összefüggés jelölésekkel:
𝐐 [𝐂]
𝐈= [𝐀] = ,
𝐭 [𝐬]
ahol a töltés jele: Q, mértékegysége: Coulomb, mértékegységének jele: C;
az idő jele: t, mértékegysége: secundum (másodperc), mértékegységének jele: s

Az egyszerű egyenáramú áramkör alkotórészei és elvi felépítése

9
3. ismertesse Ohm törvényét és a villamos ellenállás fogalmát!
Ohm törvénye kimondja, hogy a VILLAMOS ELLENÁLLÁS a feszültség és az annak hatására
kialakuló áramerősség hányadosával meghatározott fizikai mennyiség.
Az ellenállás jele: R, mértékegysége Ohm, mértékegységének jele: Ω
A fogalommeghatározásban leírt összefüggés jelölésekkel:
𝑼 [V]
𝐑= , [Ω] =
𝐈 [A]
ahol a feszültség jele: U, mértékegysége: Volt, mértékegységének jele: V;
az áramerősség jele: I; mértékegysége: Amper, mértékegységének jele A;

A VILLAMOS ELLENÁLLÁS fogalma: a töltéssel bíró részecskék mozgásuk során más

részecskékkel ütköznek, ezáltal energiájuk egy része hővé alakul, következésképpen melegíti a
vezetőt.
Egy vezető ellenállása függ a méreteitől: a keresztmetszettel fordított, a hosszával egyenes
arányban áll, függ a vezető hőmérsékletétől és az anyagminőségtől.
Ez utóbbi figyelembe vételére a fajlagos ellenállást használjuk:
A fajlagos ellenállás jele: ρ (fonetikusan: ró), mértékegysége a leszármaztatásból, az
𝑚𝑚2
összefüggésekből adódik: Ω.∙ 𝑚

l 𝑚𝑚2 𝑚
R = ρ ∙ ( ) , 𝑎𝑧𝑎𝑧 𝑚é𝑟𝑡é𝑘𝑒𝑔𝑦𝑠é𝑔𝑒𝑘𝑘𝑒𝑙: Ω = Ω ∙ ∙
A 𝑚 𝑚𝑚2

 Hőmérsékletfüggését közelítő megoldásként szobahőmérsékleten vesszük figyelembe,

szükség esetén táblázat adatai alapján pontosítható az ettől eltérő hőmérsékletértékre.
Az anyagok egy részére vezető anyagként van szükségünk, pl. villamos vezetékek.
Hasznos tulajdonságuk tehát a minél kisebb ellenállás.
Az anyagok egy másik csoportját szigetelő anyagként szeretnénk felhasználni pl.: a
vezetékek külső burkolatai, eszközök, gépek házai. Ez esetben hasznos tulajdonságként a
minél nagyobb ellenállását, azaz a minél kisebb vezetőképességet használjuk fel.

10
4. Ismertesse az ellenállások kapcsolási módjait, az eredő ellenállás meghatározását!
Az egyszerű áramkörben való és egymáshoz képesti elhelyezkedés alapján az áramköri
elemek lehetnek egymással
 soros vagy
 párhuzamos kapcsolásban.
A soros kapcsolás jellemzője, hogy
az áramköri elemeken átfolyó áram
azonos, a rajtuk megjelenő
feszültségek (a rájuk jellemző az
ellenállások függvényében), valamint
az ellenállásaik összeadódnak:
I = I 1 = I2 = I3 U = U1 + 𝑈2 + U3 U1 = R1 ∙ I;
U2 = R2 ∙ I;
U3 = R3 ∙ I
U1 = (R1 ∙ I) + (R2 ∙ I) + (R3 ∙ I) = I ∙ (R1 + R2 + R3) = Re ∙ I;
Mindebből: Re = R1 + R2 +R3

A párhuzamos kapcsolás jellemzője, hogy az áramköri elemeken megjelenő feszültség

azonos, a rajtuk átfolyó áramok pedig összeadódnak:
U U
I = I 1 + I2 ; U = U1 = 𝑈2 = U3 I = I1 + I2 ; I1 = ; I2 =
R1 R2
U U U U
I = + + =
R1 R 2 R 3 R 𝑒

A törvényszerűségekből következően a R3
párhuzamosan kötött ellenállások reciprokos
összegzése (ld. a kapacitások soros
kapcsolásánál leírtakat is):

1 1 1 1 𝑅2 𝑅3 + 𝑅1 𝑅3 + 𝑅1 𝑅2
= + + ==
𝑅𝑒 𝑅1 𝑅2 𝑅3 𝑅1 ∙ 𝑅2 ∙ 𝑅3

𝑅1 ∙ 𝑅2 ∙ 𝑅3
𝑅𝑒 =
𝑅2 𝑅3 + 𝑅1 𝑅3 + 𝑅1 𝑅2

11
5. Ismertesse a feszültségforrások kapcsolásait!
A feszültségforrásokat a különböző feszültség-
illetve áramigényeknek megfelelően különböző
kapcsolási módokban használhatjuk.
A soros kapcsolás azt jelenti, hogy az egyes
elemek negatív pólusait a szomszédos elem pozitív sarkához kell kapcsolni, azaz a különböző
pólusokat kapcsoljuk egymáshoz.

Kirchoff II. törvénye kimondja, hogy:

Ha a feszültségforrásokat sorosan
kapcsoljuk, akkor a HUROK-TÖRVÉNY
értemében a feszültségeik összeadódnak.
egy zárt áramkörben áramot fenntartó feszültség
nagysága egyenlő az egyes áramköri elemeken eső
feszültségek nagyságának összegével.

Ez természetesen úgy is megfogalmazható, hogy a zárt áramkörben az egyes elemek

feszültségei előjelhelyes összegzéssel zérust adnak.
A feszültségforrások soros kapcsolásának célja a nagyobb feszültségű telep kialakítása.

A feszültségforrások párhuzamos kapcsolása

esetén az egyes feszültségforrások azonos sarkait
kapcsoljuk össze egymással.

Így a CSOMÓPONTI TÖRVÉNY értelmében a

feszültségforrások árama fog
összeadódni, míg a feszültségük
azonos.
Kirchoff I. törvénye kimondja, hogy egy villamos hálózat
bármely csomópontjába befolyó áramok áramirányt kifejező,
tehát előjelhelyes összege egyenlő a csomópontból kifolyó
áramok előjelhelyes összegével.

Ennek alkalmazása során azonban figyelemmel kell lenni arra is, hogy csak azonos feszültségű
feszültségforrásokat szabad egymással párhuzamosan kapcsolni. Amennyiben ez nem így
történik, a különböző feszültségű feszültségforrások között kiegyenlítő áram indulna meg (a
nagyobb feszültségű tagból a kisebb feszültségű áramköri elem felé).
A párhuzamos kapcsolást a telep áramterhelhetőségének növelése érdekében alkalmazzuk, az
egyes elemek árama összeadódik.

12
6. Ismertesse az egyenáram munkáját és a teljesítményét!
Mind a munka, mind a teljesítmény villamos környezet nélkül is értelmes és egymással
kapcsolatban lévő fizikai fogalmak.
A mechanikai munka az elmozdulás és az őt létrehozó erőösszetevő szorzata.
A teljesítmény időegységre vonatkoztatott munka.
A villamos szakterületen e fizikai fogalmaknak speciális jelentésük és jelentőségük van
(természetesen a mértékegységek megfeleltethetők).

A villamos munka: Az U feszültségre fogyasztót kapcsolunk. Az így előállított egyszerű

áramkörben a fogyasztón áthaladó Q töltésen a villamos erőtér munkát végez.
Villamos munka jele: W; mértékegysége Joule; mértékegységének jele J
W = Q ∙ U; mértékegységekkel: J = C ∙ V

Mivel Q = I ∙ t, ezt az összefüggést felhasználva:

W=I∙t ∙U;
mértékegységekkel: J = A ∙ s ∙ V = A ∙ V ∙ s = Ws

A villamos teljesítmény: a villamos áram által egységnyi idő alatt végzett (egységnyi időre
vonatkoztatott munka;
Összefüggésekkel:

ahol a villamos teljesítmény: jele: P; mértékegysége Watt, mértékegységének jele W

az idő jele t; mértékegysége secundum, mértékegységének jele s.
𝐽
Mindebből érthető a mértékegységek közötti összefüggés: =𝑊
𝑠

13
7. Mit jelent a villamos hatásfok? Milyen veszteséget ismer?
Villamos hatásfok: a felvett és a leadott teljesítmény hányadosa (aránya), amelyet a
szemléletesség céljára %-ban fejezünk ki.
Megközelíthetjük a munka felől is, mely ezzel természetesen azonos eredményre vezet: a felvett
munkavégző képesség (azaz energia) és leadott munka hányadosa szintén %-ban kifejezve:

A hatásfok elméleti maximuma 100 %. Ez akkor lenne lehetséges, ha minden energiát veszteség
nélkül a célunknak megfelelően tudnánk hasznosítani. Mivel a befektetett energia egy részének
felhasználása lehetséges csak, a veszteségek csökkentése által lehetséges a hatásfok növelése.
A veszteségek több típusú veszteségek összességeként jelentkeznek:
- mechanikai veszteségek: pl. súrlódási, szellőzési
- réz veszteségek
- vas veszteségek: átmágnesezési, örvényáram
- kefe veszteségek: kommutációs veszteség
(E témához lásd még a villamos gépekkel kapcsolatos kérdésekre adott válaszokat is!)

8. Ismertesse a villamos áram hatásait!

A villamos áram jelenlétének több szempont szerint érezhető hatása van.
 hőhatás: tapasztalathoz is köthető. Felhasználjuk pl. fűtés, vízmelegítés céljára,
veszteségként is megjelenik (a lásd a hagyományos izzó fénykibocsátását kísérő
jelenséget)
 fényhatás: szintén köthető tapasztalathoz: villamos ív fénye, áramjárta vezető izzása stb.
 vegyi (más szóval kémiai) hatás: jelenléte és felhasználása példákkal:
- elektrolízis: villamos áram hatására ionok jelenlétében végbemenő kémiai reakció
- galvánelem-jelenség: ionokat tartalmazó oldatba vezető anyagból álló elektródot
teszünk, villamos műszer feszültséget jelez
- szárazelem: ionokat tartalmazó gél állapotú (nem folyékony) anyag; több
összeépítésével telepet, akkumulátort készíthetünk.
- akkumulátor: villamos energia kémiai hatásán alapuló energiát tároló berendezések.
Fő alkotórésze (szakkifejezéssel az elektrolit) anyaga szerint az akkumulátor lehet
o savas vagy
o lúgos.

14
 mágneses hatás: tapasztalat, kísérlettel egyszerűen igazolható, mint tulajdonságot,
felhasználjuk; a Föld mágneses terének megfelelően beállt iránytű áramjárta vezető
közelében kileng
 élettani hatás: elektromos áram hatására az izmok összerándulnak, ezáltal a megfogott
vezetéket az ember nem képes elengedni. Az emberi testen áthaladó elektromos áram égési
sérüléseket, légzési zavart, szélső esetben halált is okozhat.

9. Milyen erőhatások lépnek fel a villamos térben?

Villamosan töltött testek között villamos erőtér van.
A villamosan töltött testet pontszerűnek elképzelve látható az erőtér ábrázolása.
Az azonos töltések (pozitív-pozitív, negatív-negatív) egymásra gyakorolt erőhatása taszító,
a különböző (eltérő, úgy is
mondhatjuk, hogy ellentétes)
töltések egymásra gyakorolt
erőhatása vonzó.
A töltések sokaságát tekintve,
térbeli elhelyezkedésük szerint
megkülönböztetjük:
 a pontszerűen elhelyezkedő,
 a vonalszerűen
elhelyezkedő,
 felületen elhelyezkedő
töltéseket, valamint
 a tértöltéseket.
A töltések tárolására vagy vezetésére hivatott áramköri elemeket úgy alakíthatjuk ki, hogy ott
a felhasználás céljának megfelelő elhelyezkedés alakuljon ki. Jó példa a felületi
töltéselrendezés alkalmazására a kondenzátor.

10. Ismertesse a kondenzátorok elvi felépítését, a kapacitás fogalmát, a kondenzátorok

kapcsolási módjait, az eredő kapacitást!
A kondenzátor fogalma: lemezpárból álló, villamos töltések befogadására,
tárolására és felhalmozására alkalmas áramköri elem, amely ezáltal villamos
energiát tárol.

15
Jellemzője az ún. kapacitás, azaz a lemezeire (fegyverzetre) vitt és tárolt töltésmennyiség.
𝑄
𝐶= , ahol:
𝑈
 a kondenzátor fegyverzetein lévő töltésmennyiség jele: Q;
mértékegysége: coulomb; mértékegységének jele: C,
 a kondenzátor fegyverzetei között mérhető feszültség jele: U;
mértékegysége: volt, mértékegységének jele :V.
 a kondenzátor kapacitásának jele: C
mértékegysége: Farad, mértékegységének jele: F. (Ez igen nagy értéknek számít, a
gyakorlatban szokásos kapacitásértékek nagyságrendje az SI-prefixumok használatával
például µF, nF, pF (mikro-, nano-vagy pikofarad, azaz a 10-6, 10-9 ill. 10-12 Farad).

Elvi felépítése: fegyverzetekből, szigetelőből, a fegyverzet kivezetéseiből áll.

Kapcsolásaik:
-párhuzamosan:

-sorba kötve:

Az összegzés módja, elve az ellenállások kapcsolási lehetőségeinek tárgyalásakor jól látható,

részletesen levezettük. DE:
Megjegyzés:
a kapacitás összegzése (az ellenállás összegzéséhez képest éppen fordítva),
- a párhuzamos kapcsolásban egyszerű összegzés,
- a soros kapcsolásban pedig reciprokos összegzés.

16
11. Milyen mágneses alapjelenségeket ismer?
A mágnesesség természeti jelenség, mely hat az őt
körülvevő térre, az abban elhelyezett, meghatározott
tulajdonságú tárgyakra.

A hatást erővonalak segítségével (arányos mennyiségű

erővonal felhasználásával) ábrázoljuk és jellemezzük.

Van iránya: az erővonalak az északi pólus felől a déli pólus felé mutatnak, az azonos pólusok
taszítják, a különbözőek vonzzák egymást; és
van nagysága (azaz erőssége) mely tulajdonságot az erővonal-sűrűség jól kifejez.

Alapjelenségek:
 mágnesek egyes anyagokra vonzerőt fejtenek ki
 pólusok nem választhatók szét, mindig együtt járnak (dipólusok)
 mágnes rúd két végénél a legerősebb a vonzás
 mágnes rúd közepe semleges
 permanens mágnesek a mágneses hatás megszűnésekor is megtartják mágneses hatásukat
 lágyvas: a mágneses hatás megszűnésekor a részecskék között visszaáll a „kuszaság”.
 nagy hőmérsékleten a permanens mágnesek is elvesztik mágnesességüket (Curie-pont).

12. Mi a mágneses térerősség, az indukció és fluxus, illetve permeabilitás?

Az elektromágnesesség, mint jelenség:

Az elektromágnesességet a jelenséggel kapcsolatos, következő fizikai mennyiségekkel

jellemezhetjük.

17
A mágnesek közötti légrésben v sebességgel mozgó Q töltésre F erő hat (az itt felsorolt
vektormennyiségek irányai páronként egymásra merőlegesek).

Az indukciót a légrés mágneses terének jellemzésére használjuk fel.

MÁGNESES INDUKCIÓ
Légrés: a mágneses
Jele. B; pólusok közötti tér
Mértékegysége: tesla; geometriai arányai
miatt homogén
Mértékegységének jele: T mágneses térnek
tekinthető,
benne az
Alapösszefüggése az ábra
indukcióvonalak
alapján követhető (így már a párhuzamosak.
sebesség irányának minden
összetevője is figyelembe vehető)

ahol: Q: töltés, v: sebesség, F erő (mértékegységeiket lásd a

korábbiakban)
Mértékegysége:
V∙s
T = m2 , (de ez más, gyakorlatias irányból való megközelítésből adódik)

FLUXUS:
megmutatja, hogy a ’B’ indukciójú (homogén) mágneses mezőben egy körülhatárolt ’A’
felületen hány indukcióvonal halad.

𝑊𝑏 = 𝑉 ∙ 𝑠 (de ez más, gyakorlatias irányból való megközelítésből adódik)

ahol:
a Fluxus jele: Φ, mértékegysége: weber, mértékegységének jele: Wb

18
TÉRERŐSSÉG:
Adott mágneses tér létrehozásához mekkora ’I’ áramerősség, ’N’ menetszám és ’l’
tekercshossz szükséges.

A mágneses térerősség és az indukció azonos irányú vektormennyiségek, de számértékük

különböző.

PERMEABILITÁS:
Mágneses mező indukciójának és a térerősségnek a hányadosa.
Abszolút, azaz a légüres térre vonatkozó permeabilitás: μ0:

Anyagra jellemző permeabilitás:

13. Ismertesse a váltakozó áram fogalmát!

Egy zárt áramkör áramát a jelen lévő feszültség és az (eredő) ellenállás határozza meg.
 Amennyiben a feszültség iránya és a nagysága időben
folyamatosan változik (ld. a diagramot), ezzel arányosan az
áram iránya és nagysága is változó lesz.
 Amennyiben ez a feszültségváltozás időben ciklikus, úgy
az áram nagyságának és irányának változása is ciklikus lesz.
A változó kifejezéshez képest a váltakozó kifejezés tehát
ezzel a jelentéstöbblettel bír: ciklikusan változó.
Az erre jellemző töltésmozgás: „oda-vissza” a frekvenciának megfelelően.

19
14. Ismertesse a háromfázisú váltakozó áram fogalmát, előállítását!
Fogalma: Térben eltolt tekercsekben időben eltolt fázishelyzetű áramok folynak.
A háromfázis alkalmazásakor a teljes ciklus, azaz a 360 fok egyharmadával követik egymást
(az időben, azaz ennyit késnek egymáshoz képes) az amúgy azonos, és önmagukban
ismétlődő folyamatok.
A megértéshez leginkább az egymáshoz képest 120 fokkal térben elforgatott (ezáltal időben
eltolt), forgó mágneses térbe helyezett tekercsekben indukálódó feszültség lekövetése segít.

A háromfázisú váltakozó áramú áramkörben az elemek kapcsolási módjai, és e kapcsolási

módok jellemző tulajdonságai:

 csillag-kapcsolás: egy fázis két pontja között mérhetjük az ún. fázisfeszültséget,

míg a két tekercs kezdő és végpontja között a vonalfeszültséget.

 delta-kapcsolás: a vonal és a fázisfeszültség mindig egyenlő.

20
15. Ismertesse a villamos ív fogalmát és a leggyakoribb ívoltási eljárásokat!
A villamos ív fogalma: áramkör megszakításakor, az érintkezők (más szóval elektródák)
eltávolodásakor a levegő vezetőképessége miatt a két vezető között ív keletkezik, az áramkör
egy ilyen nem fémes vezetési módon is igyekszik fennmaradni. Ismert követő, káros jelensége
ezen kívül pl. az áramszedős vételezés során az áramszedő és a felsővezeték (munkavezeték)
közötti ún. lepattanásnak is.
Jellemzői:
 nagy áramerősség,
 kis feszültség és
 magas hőmérséklet az elektródák között.
Oltására több mód is kínálkozik, több módot is alkalmaznak:
 sűrített levegővel (szinte elfújják, elszakítják az ívet) pl: hagyományos főmegszakító
 mágneses tér hatásával, amely eltorzítja, kinyújtja, és ezzel szinte elszakítja az ívet, így az
már nem tudja zárni az áramkört
 folyadékokkal (nagy szigetelőképességű, folyadékkal teli tér alkalmazásával)
 vákuum használatával: pl.: vákuumos főmegszakítók
Az ívoltást segíti az is, ha ezek mellett „darabokra szaggatjuk” (sok lamellából álló oltókamra),
vagy hűtjük (ezáltal kialtatjuk) az ívet.
Alkalmazási példák:
1. Megszakító jellegű berendezések:
 légmegszakító oltókamrával
 vákuumos módon
2. Kontaktorok:
 üzemi áram ki-és bekapcsolására alkalmasak
 a két érintkező egymáson elgördülve kapcsol (ívfutás)
 mágneses működésű (mágnes zárja, rugó nyitja)
 pneumatikus
 elektropneumatikus (léghenger mozgatja az érintkezőket)

3. Olvadóbiztosítók: Vigyázat: A szakaszoló jellegű berendezések ívoltásra

 kismegszakítók alkalmatlanok, velük csak terhelésmentes állapotban
 motorvédő kapcsolók végezhetünk ki- és bekapcsolást; pl. földelő kapcsoló

21
16. Ismertesse a transzformátorok működési elvét és leggyakoribb kialakításait (különös
tekintettel a mozdonytranszformátorokra)!
Transzformátor:
Olyan mozgó alkatrészt nem tartalmazó villamos gép, amely egy adott (ún. primer) feszültségű
váltakozó feszültséget alakít át kívánt (ún. szekunder) váltófeszültséggé (kölcsönös indukció
elvén), miközben a szekunder oldalra terhelést kapcsolva ott az ún. szekunder áram indul az
áramkörben. Az átalakítás mértéke a transzformátor áttétele (a).
Felépítése:
Aktív részek:
 közös vasmag
 tekercselés: primer (menetszáma N1) és
szekunder (menetszáma N2)

Járulékos részek:
 tekercstartó
 kaloda
 kapocstábla
 olajkonzervátor,
 olajhűtő radiátor,
 keringető szivattyú
 védelmi berendezések
o (pl. hő ellen Mesko hőmérő,
o gázosodás ellen Bucholcz relé)
Tekercselése lehet:
 tárcsás tekercselésű: a tekercsek az oszlop tengelyével párhuzamosan váltják egymást
 hengeres tekercselésű: a tekercsek az oszlop tengelyével merőlegesen váltják egymást

Mozdonytranszformátorok jellemzői: (általában fekvő kivitelben alkalmazzuk)

- egyfázisú, tárcsás tekercselésű, mag-, illetve köpeny típusú;
- általában állandó áttételű, de van kivétel (431 sor.)

22
 - hővédelem: kontakt hőmérő;
- gázosodásvédelem: Buchholz relé
- Magas drop: kb 10% (Korszerű
gépeknél 60-70%)
- Több szekunder tekercsük van
(motorkör, segédüzem, fűtés)
Példa a vasúti gyakorlatból (431 sor):
3 oszlopos, köpeny típusú:
A oszlop: elsődleges primer tekercs 33 fokozat,
fűtési tekercs, segédüzemi tekercs;
B oszlop: második primer tekercs, 2 motor
szekunder tekercs;
C oszlop: nincs tekercs, a fluxus vezetésében
vesz részt.
A transzformátor dropja: a rövidzárási
feszültségnek a névleges feszültséghez
viszonyított értéke,
ahol:
a névleges rövidzárási feszültség az a
feszültség, amely éppen a névleges
áramot hajtja át a rövidrezárt
transzformátoron:
Tehát:
a névleges feszültségnek már a 10 %-a,
(mint rövidzárási feszültség) áthajtja a
névleges áramot a transzformátoron.

17. Ismertesse a feszültség- és áramváltók kialakítását!

A feszültségváltó tulajdonképpen kis teljesítményű „transzformátor”.
Alkalmazása: különböző áramköri
elemek feszültségének mérése, a
kinyert adat felhasználása
kijelzésre, védelem táplálására.
Primer tekercsét a mérendő részre,
szekunder tekercsét mérőműszerre,
védelmi berendezésre kapcsolják.

23
pl.: felsővezeték feszültségének mérése, vontatómotorok váltakozó feszültség-oldali
feszültségének mérése; villamos vonatfűtési fővezeték feszültségének ellenőrzése

Az áramváltó valójában rövidre zárt transzformátorként működik.

Alkalmazása: az áramváltó szekunder tekercse túláram-védelmi relét, teljesítmény- és
villamos fogyasztásmérő műszer áramtekercsét, árammérő műszert stb. táplálhat.
Az áramváltó útján bekötött árammérő tekercsén ugyanolyan fázishelyzetű áram folyik, mint
ha a műszert közvetlenül a primer áramkörbe kapcsoltuk volna. Az áramváltó szekunder
kapcsait nem szabad nyitott állapotban hagyni, azaz ügyelni kell arra, hogy a kimenet mindig
terhelve legyen. Ha a kimeneten szakadás van (végtelen nagy az ellenállás), akkor igen nagy
feszültség jelenik meg, amely tönkreteszi az áramváltót.

24
18. Ismertesse az aszinkron vontatómotorok alkalmazásának módjait a vontató-
járműveken!
Előrebocsátva a háromfázisú aszinkronmotor működési elve:

A háromfázisú villamos hálózatban az egyes fázisokban lévő feszültség szinuszosan

váltakozik és pillanatnyi értékük egy máshoz képest egyenletesen 1/3-1/3 késéssel éri
el ugyan azt az értéket. Kördiagramban ábrázolva 120o-os az eltérés a fázisok között.

Ha egy motor állórészében a körkerület mentén egyenletes elosztással elhelyezünk

három (vagy ennek egész számú többszöröse) darab tekercset, és a tekercseket a
fázisfeszültséggel külön-külön tápláljuk, akkor tekercsekben keletkező mágnesen
mezők eredője egy forgó vektor lesz azaz: a motor belsejében kialakul egy forgó
mágneses mező. Ennek a forgó mágneses mezőnek a fordulatszáma a tápláló hálózat
frekvenciájától függ: a kialakuló mágneses mező fordulatszáma három tekercs esetén
megegyezik a tápláló hálózat frekvenciájával, hat tekercs esetén annak fele, kilenc
tekercs esetén pedig a harmada lesz.

A motor forgórészében a forgástengellyel párhuzamosan (vagy azzal kis szöget

bezáróan) nagy keresztmetszetű villamos vezetőket (rudakat) helyeznek el, amelyeket
a forgórész két végén egy gyűrűvel összekötnek. Ezek a vezetők a lezáró gyűrűkkel a
forgórész vasmagja nélkül úgy néznek ki, mint egy kalicka; innen az elnevezése:
kalickás forgórész. Erre a forgórészre hat az állórész által létrehozott forgó mágneses
mező. A forgórész villamos vezetőire ható változó (forgó) mágneses mező a
vezetőkben villamos áramot indukál (innen származok az indukciós motor elnevezés).
Ez áram a forgórészen belül a vezetékekben folyik (nincs villamos kivezetése) és
mindaddig fennmarad, amíg a forgó mágneses mező és a vezetők között szögsebesség-
különbség van. Az áramjárta vezetőre viszont erő hat a mágneses térben, így a motor
tengelyén megjelenik a hasznos mechanikai nyomaték, mely forgórészt megindítja.
Az aszinkron elnevezés onnan adódik, hogy nyomatékot csak akkor tud szolgáltatni az
ilyen motor, ha a forgó mágnesen mező és a forgórész fordulatszáma között különbség
van, azaz nincsenek szinkronban. Azonos (szinkron) fordulatszám esetén a forgórész
vezetői „állnak” a mágneses mezőben, nincs indukció, nincs áram, ezért nyomaték sem
keletkezik.

A vontatómotor egy mozdony főüzem áramkörébe tartozó villamos fogyasztó.

Vontatómotorként az aszinkron motor a teljesítményelektronika megjelenéséig elterjedni nem
tudott, pedig egyszerű felépítése és a karbantartással szembeni igénytelensége miatt már a
villamos vontatás kezdetétől fogva szerették volna alkalmazni.

Felhasználásuk során az alábbi tulajdonságait kell figyelembe venni: az aszinkron motorok

 fordulatszáma nem a tápláló hálózat feszültségétől függ, hanem annak frekvenciájától;
 fluxusa külön nem szabályozható;

25
  billenőnyomatéka van;
 egyfázisú felsővezetékből csak egyfázis/háromfázis átalakítón át táplálható;
 vontatásra a jelleggörbének csak a stabilis szakasza használható (fordulatszám-
növekedésekor nyomatékcsökkenés);

Az aszinkron vontatómotorok billenőnyomatékát úgy kell megválasztani, hogy az a

legkedvezőtlenebb esetben is nagyobb legyen, mint a legnagyobb indítónyomaték.

A sebességváltoztatás (fordulatszám-változtatás) módjai:

1. pólusszám átkapcsolás (állórész Dahlander
tekercselése), vagy két gép kaszkád (lánc-)
kapcsolása. Ezzel a módszerrel csak kettő vagy
négy un. diszkrét sebességfokozatot lehet
megvalósítani; a billenőnyomaték nagysága és a
jelleggörbe stabilis szakaszának meredeksége nem
változik, de a billenőnyomaték közelebb kerül a
nulla fordulatszámhoz. Indításkor elengedhetetlen a szlipszabályozás.

26
 2. Szlipszabályozás ellenállással
A motor forgórész ellenállásának
növelésével valósítható meg. A motor
forgórészén csúszógyűrűket kell
alkalmazni (a motor egyszerűségének
előnye ezzel elveszik), Ellenállások
beiktatásával a motor-jelleggörbe stabilis
szakaszának meredeksége csökken, a
billenő nyomaték (melynek nagysága nem
változik) közelít a nulla fordulatszám felé.

3. a primer frekvencia változtatása (az állórészben forgó mágnesen mező

fordulatszámának változtatása)
Ez lehetséges forgógépes
átalakítóval
(periódusváltó), valamint
a korszerűen
teljesítményelektronikai
frekvencia-átalakítóval
(inverter). Inverterrel
megvalósítható a kis
fokozatokban
megvalósuló, vagy
fokozatmentes
frekvenciaváltoztatás,
amely biztosítja, hogy a
motor munkapontja a nyomaték-fordulatszám koordináta rendszer bármely pontján
megvalósítható (a burkológörbén belül).

27
19. Ismertesse az egyenáramú gépek működési elvét és felépítését!
Az egyenáramú gépek energiaátalakítása az elektromágneses jelenségeken alapul. Az átalakítás
irányától függően lehet generátor vagy motor.

Motor (egyenfeszültségű villamos energiából - mozgási energia)

A homogén mágneses térben lévő áramjárta vezetőre erő hat, ennek következtében elmozdul.
Az erő egyenesen arányos:
 a mágneses tér indukciójával (B)
 a vezetőben folyó áram erőségével (I) és
 a vezető hatásos hosszával (l)

Generátor (mozgási energiából – egyenfeszültségű villamos energia):

A homogén mágneses térben elmozduló vezetőben feszültség indukálódik.
Az indukált feszültség egyenesen arányos:
 a mágneses tér indukciójával (B)
 a vezető hatásos hosszával (l) és Lenz törvénye:

 a vezető mozgási sebességével (v). az indukált feszültség olyan irányú áramot

indít zárt áramkörben, amely mágneses
terével az „őt” keltő változást akadályozza.

Az egyenáramú gépek felépítése, szerkezeti elemeik ismertetése:

 Az állórész-ház hegesztett, öntött, vagy lemezelt kivitelű, lágyacélból készített elem.
Feladata a gép szerkezeti egysége és a pólusok közötti mágneses kapcsolat létesítése.
 A főpólus szigeteletlen, kis széntartalmú lágyacél lemezekből összeszerelt vastest, amely
a gerjesztőtekercseket tartja és megvalósítja az egyenletes erővonal-elosztást.
 A gerjesztőtekercs négyszög-, vagy körszelvényű rézhuzalból készült tekercs, amely a
gép működéséhez szükséges mágneses teret hozz létre.
 A segédpólus kialakítása a főpóluséhoz hasonló. A segédpólus-tekercset tartja, feladata az
armatúra-visszahatás következtében előálló semleges vonal-eltolódás megszüntetése.
 A kompenzáló tekercs nagy keresztmetszetű vörösréz vezetőből készült tekercselés,
amelyet a főpólus-saru hornyaiban helyeznek el, feladata az armatúra visszahatás miatti
mezőtorzulás megszüntetése a főpólus ívében.

28
 A kefetartó sajtolt vagy öntött sárgaréz, bronz, vagy korrózióvédett acél, amelyben
szénkeféket helyezik el. A keféket rugók rögzítik a kommutátorra sugárirányban
megfelelő nyomóerőt kifejtve a biztos érintkezéshez.
 A pajzs öntéssel és forgácsolással kialakított acél, esetleg öntöttvas elem, mely
mechanikailag összekapcsolja az álló- és a forgórészt (ld.: csapágyazás).
 A motortengely forgácsolt acélból készül: erre erősítik a forgórészt a kommutátorral (de
akár egy, a gép hűtésére a szellőző lapátot is).
 A forgórész-vastest hornyokkal ellátott, szigetelt lemezekből készül: jól vezeti a mágneses
erővonalakat, hornyaiban helyezik el az armatúra-tekercselés vörösréz rúdjait.
 Az armatúra-tekercselés az armatúra-áramot vezeti: a forgórész-hornyokban
elhelyezkedő elemei rúd alakúak.
 A kommutátor mechanikus egyen-, illetve váltóirányító. Generátor üzemben az
armatúrában indukált váltakozó feszültséget egyenirányítja, motorüzemben az
egyenáramot az armatúra számára váltakozó árammá alakítja. Vörösréz szeletekből és
mikanit szigetelőanyagból összesajtolt hengeres felületű szerkezeti egység.

20. Melyek az egyenáramú gépek fordulatszám-változtatásának lehetőségei, a

mezőgyengítés fogalma és megvalósítási módjai?
Az egyenáramú gépek fordulatszám-változtatása megvalósítható
1. a kapocsfeszültség megváltoztatásával: változtatható kimenő feszültségű egyenáramú
tápforrás esetén a motor fordulatszáma a kapocsfeszültség növelésével a teljes
tartományban könnyen változtatható (pl.: 431: a motorfeszültség fokozatokban növelhető
vagy csökkenthető, 630: a vezérelhető egyenirányítóról fokozatmentesen változtatható)
2. előtétellenállások alkalmazásával (sorba kapcsolásával)
3. a gép fluxusának csökkentésével: az ún. mezőgyengítéssel; azonban ezzel már a nyomaték
kisebb, hiszen a fordulatszám és a fluxus között fordított, a nyomaték és a fluxus között
pedig egyenes arányosság áll fenn. Összességében megállapítható, hogy a
mezőgyengítéssel való gyorsítás kisebb, mintha a kapocsfeszültséget növelnénk, és
rohamosan csökkenő nyomatékkal valósul meg. Fokozatos mezőgyengítést eredményez,
ha a motor főpólus-tekercsein megcsapolásokat alakítunk ki. Mezőgyengítéssel a gép nem
indítható, csak a már működő motor fordulatszáma növelhető.

29
 A megvalósítás lehetőségei közé tartozik:
- söntellenállás alkalmazása: a főpólus tekerccsel párhuzamosan ellenállásokat
iktatunk be (a beiktatás módja arra alkalmas kapcsolókészülék!), ezáltal kisebb
gerjesztő áram fog folyni a főpólus-tekercseken
- induktív sönt alkalmazása: melynek induktivitása a főpólus-tekercs induktivitásával
közelítőleg azonos (csak villamos mozdonyoknál alkalmazott megoldás a
felsővezeték - áramszedő kapcsolat hibáiból adódó tranziens következmények
kiküszöbölésére).
- a külső gerjesztő tekercs áramának folyamatos csökkentésével (vegyes gerjesztésű
motorok esetén): amellyel fokozat- és veszteségmentes mezőgyengítés valósítható
meg.

21. Ismertesse a forgásirány megváltoztatásának módjait!

Egy egyenáramú motor forgásiránya megváltozik, ha nyomaték irányának változását elérjük.
Ez megvalósítható:
 a kapocsfeszültség, azaz az armatúra-áram irányának megváltoztatásával (a kapcsok
megcserélésével)
 főpólus fluxus-irányának megváltoztatásával, azaz a gerjesztő tekercs kapcsainak
felcserélésével.
A végrehajtás mindegyik esetben ún. menetirányváltó-kapcsoló által történik, amely a
vontatómotor forgórész (pl.: 460, 630, 628) vagy vontatómotor állórész (pl.: 431) kapcsain
fordítja meg az áramirányt.

22. Ismertesse a villamos gépek alkalmazását a vontatójárműveken!

Főüzemi gépek:
 vontatómotorok:
o egyenáramú: bonyolult szerkezetű villamos gép. Előnye, hogy a fordulatszáma
a tápláló feszültség változtatásával szabályozható. Általában soros gerjesztésű
gép, mert ez esetben a fordulatszám növekedésével csökken a nyomaték. A
maximális táplálófeszültségnél elért fordulatszám az állórész-tekercsek
söntölésével tovább növelhető (fluxuscsökkentés).
o váltakozó áramú: a háromfázisú aszinkron motorokat egyszerű, igénytelen
szerkezetük miatt alkalmazzák. Fordulatszám szabályozása bonyolult, ezért

30
 előnyös tulajdonságai ellenére elterjedése csak a nagyteljesítményű inverterek
megjelenése után válhatott valóra.
 generátorok: villamos erőátvitelű diesel járműveken a vontatómotorok feszültség és
áramellátására alkalmazott gép. A dieselmotor mechanikai energiáját alakítja villamos
energiává.
o egyenáramú (általában külső gerjesztésű)
o váltakozó áramú (általában háromfázisú szinkrongép).
Villamos szabályozásukkal biztosítani kell, hogy annyi és olyan villamos energiát
állítsanak elő amilyenre a vontatómotoroknak az adott pillanathoz tartozó vontatáshoz
szükséges: egyenáramú generátorral egyenáramú vontatómotorok táplálhatók. Szükséges
teljesítményüket gerjesztés-szabályozással lehet biztosítani.
Váltóáramú generátorral táplálható egyenáramú vontatómotor (vezérelt egyenirányító), és
táplálható három fázisú váltakozó áramú vontatómotor (áramirányító).
Azonos teljesítmény esetén a váltakozó áramú generátor kisebb tömegű és térfogatú, mint
az egyenáramú generátor.
 transzformátorok: villamos mozdonyok főüzemi gépe. Áttétele lehet állandó és
változtatható: az áttétel változtatását a primer tekercs többszörös kivezetésével, és a
kivezetések közötti átkapcsolásokkal lehet biztosítani (fokozatkapcsoló). A primer
tekercsek száma és az általuk biztosított feszültség a főáramkör kialakításától függ.
Teljesítményelektronikai eszközök felhasználásával állandó áttételű
főtranszformátorokat alkalmaznak. A főüzem (a főáramkör fogyasztóinak) kiszolgálása
mellett a fűtési és segédüzemi feszültséget is a főtranszformátor állítja elő.

Segédüzemi gépek:
 Motorok:
o légsűrítő hajtás: igénye az állandó fordulatszám, szakaszos üzem. Kezelni kell
az indításkor fellépő nagy nyomaték (villamos jelenségként nagy áramlökés
problémáját; Egyen és váltóáramú motor is alkalmazható.
o szellőző motorok (ventilátor hajtások): korszerű járműveken elvárás a
változtatható fordulatszám. Megoldása: egyenáramú motor esetén változtatható
kapocsfeszültség, három fázisú váltóáramú motor esetén frekvencia változtatás
(fokozatosan, vagy fokozatmentesen.) Indításkor nincs hirtelen fellépű nagy
nyomaték.

31
 Egyenáramú motorok jellemző alkalmazása: légsűrítő, vontatómotor szellőző
ventilátor, egyéb segédüzem; kis teljesítmények esetén alkalmazható a
segédfázisú (1 fázisú) váltakozó áramú motor. Fordulatszáma a tápláló
feszültség változtatásával szabályozható (akkutöltő, olajkeringető szivattyú).)
 Generátorok:
o egyenáramú: akkutöltő
o váltakozó áramú:
 1 fázisú: dízel-villamos fűtés. A terhelési igénytől függetlenül kell
biztosítani a viszonylag állandó feszültséget és állandó frekvenciát, ez
bonyolult szabályozással valósítható meg.
 3 fázisú: segédüzemi energiaellátás
Egyebek: feszültségváltók, áramváltók pl. villamos mérésekhez; simító fojtótekercs; Teloc-
hajtás, fokozatállás jelző

23. Ismertesse a legfontosabb félvezető fajtákat és azok alapvető tulajdonságait!

Egyes kémiai elemek tisztán jó szigetelők, de fémmel érintkezve (szennyezve) átmeneti
ellenállásuk jelentősen lecsökken, ezáltal félvezetőkké válnak.
Ez két féle módon valósulhat meg:
 N típusú: félvezető legkülső héján elektrontöbblet van.
 P típusú: félvezető legkülső héján elektronhiány van.
a. Nem vezérelhető félvezetők:
Dióda
 P réteg pozitív, N réteg negatív: az ellenállás lecsökken és áram folyik,
 P réteg negatív, N réteg pozitív: az ellenállás megnövekszik.

Nyitó irány: Záró irány:

kis feszültség kell és vezet (szivárgó áram azért záró irányba is van!)

32
A dióda áramköri jelölése:

Karakterisztikája:

Különleges dióda (Zéner)

áramköri jele:
Feszültség-stabilizálására használható, mivel záró irányban kis letörési feszültségnél a záró
irányú árama intenzíven nő.

b. Vezérelhető félvezetők:
Tirisztor: négy rétegű (három P-N átmenetet tartalmazó) vezérelhető félvezető.
Elektródjai: anód, katód és vezérelhető G-elektródja is van.
Késleltetett diódanyitást tesz lehetővé a G-re kapcsolt (vezérlő-)áram
pozitív feszültség mellett. A gyújtás-késeltetés által az effektív
kapocsfeszültség módosítható. Kioltódás azonban mindig csak a 0-
átmeneten jön létre.

Oltható tirisztor (GTO): külső vezérlésű, vezérlő elektródája által

kikapcsolható tirisztor. Összességében:
 gyújtó impulzus hatására gyújtó és
 oltó impulzus hatására záródó tirisztor.

33
Triac:
A triac begyújtása pozitív és negatív feszültség esetén is
megvalósítható egy pozitív vezérlőimpulzussal. Kisebb
teljesítményű váltakozó áramú szaggatókban: párhuzamosan, de
egymással ellentétes irányba kapcsolt tirisztorok helyett
alkalmazható, ezáltal az áramkör egyszerűbbé válik.

Tranzisztor: erősítő és kapcsoló elem:

Elektródjai: bázis, emitter, collektor;
Mozgó érintkezők nélküli kapcsolóként is
alkalmazható.

Térvezérlésű tranzisztorok (FET, MOSFET): kicsi, vezérlőárammal vezérelhető tranzisztorok:

kis teljesítmények szabályozására alkalmazzák 50 Hz frekvenciáig. Nagy áramot is elviselnek
kis feszültség mellett, vagy akár nagy feszültséget is kis áramokkal.

Szigetelt elektródájú bipoláris tranzisztor (IGBT): ötvözi a bipoláris és a térvezérlésű

tranzisztorok előnyeit: 20 kHz frekvenciáig kis vezérlő teljesítménnyel nagy teljesítmények
kapcsolására alkalmas.

34
24. Mi a funkciója a váltakozó áramú szaggatónak?
A váltakozó áramú szaggatók a váltakozó feszültség folyamatos változtatására alkalmasak
mozgó alkatrészek, érintkezők felhasználása nélkül, vezérelhető félvezető elemekkel.
Feszültség-stabilizátor, amely tulajdonképpen egy teljesen vezérelt váltakozó áramú szaggató.
Két, ellenpárhuzamos kapcsolású tirisztorból áll, amelyek a kimeneti váltakozó feszültség-
középértékét a gyújtáskésleltetési szög változtatásával szabályozzák. A pozitív félperiódusban
a T1 tirisztor, a negatív félperiódusban a T2 tirisztor fog vezetni: a két tirisztor felváltva
működik.

35
Jó példa erre a magyar villamos mozdonyokban való alkalmazás: a segédüzemi feszültség
névleges értéken tartása (250 V) beépített szabványos (230 V-os) fogyasztók miatt
szükségszerű, mivel az a felsővezetéki hálózat feszültségtűrései miatt jelentős határok között
(190-275 V) ingadozhat.

25. Mi a funkciója az egyenáramú szaggatónak!

Ahogy a nevükből is kiderül, az egyáramú szaggatók (vagy egyen-egyen átalakítók)
egyenáramú villamos energiát alakítanak át ugyancsak egyenáramú, de rendszerint más
feszültségű villamos energiává. Ily módon „egyenáramú transzformátor” funkciót látnak el,
melyet a klasszikus elektronika csak elektromechanikus átalakítók segítségével tudott
megoldani és csak kis teljesítményeken.
A szaggatók közvetlenül táplálják az egyenáramú vontatómotorokat, illetve segédüzemi
gépeket, berendezéseket. Működésük lényege, hogy a félvezetőket a szabályozás adott
alapfrekvenciával
bekapcsolja, majd kioltja. A
bekapcsolt és kikapcsolt
állapotok időtartamának
aránya meghatározza a
kimeneti egyenfeszültség középértékét (időbeli átlagát). Az egyenáramú szaggatóval a kimeneti
egyenfeszültség (és egyenáram) a nulla és a maximális érték között folyamatosan és kis
veszteséggel változtatható, szabályozható.
Az ábrázolt mennyiségek:

 a fogyasztóra jutó feszültség:

 a fogyasztón átfolyó áram:

 a táphálózatot terhelő áram:

 a D (szabadonfutó) dióda
feszültsége:

36
Azonban egyenáramú szaggatókkal nem csak villamos gépeket táplálnak. Egyre gyakoribb,
hogy szükség van szabályozott és stabilizált egyenfeszültségekre az egyes elektronikus, vagy
kisebb teljesítményű egyéb áramkörök táplálása során. Ezeket a berendezéseket szaggatós
tápegységeknek nevezzük.
Egy tirisztor a begyújtás után addig vezet, amíg a tirisztor árama a félvezetőre jellemző
határáram alá nem csökken. Egyenáramú áramkörben ez a feltétel nem teljesül: a bekapcsolt
tirisztor árama csak akkor szűnik meg, ha az áramkört megszakítjuk, azaz az áramát
kikapcsoljuk. Mindezek miatt a tirisztoros egyenáramú szaggatókban külön oltó áramkörrel kell
a tirisztorok kikapcsolásáról gondoskodni. További fejlődési lépésnek köszönhetően azonban
nincs szükség az oltó áramkörre, amennyiben az egyenáramú szaggatót - a vezérlőelektródján
át oltható tirisztorokból, azaz - GTO-kból alakítják ki.

26. Ismertesse az akkumulátorok csoportosítását, felépítését és működési elvét!

Csoportosíthatunk az elektrolit és az elektródok anyaga szempontjából is:
Az elektrolit fajtája szerint:
 savas,
 lúgos
Az elektródok anyaga szerint:
 ólom (savas),
 nikkel-vas (lúgos),
 nikkel-kadmium (lúgos)

Savas: elektrolitja desztillált vízzel higított kénsav. A pozitív lemez Pb (ólom).

Cellafeszültsége: 2 V (ez nagynak számít!), töltéskor 2,5-2,7 V, kisüléskor 1,75 V
Jellemzése:
 kis belső ellenállása van, kisütő árama nagy;
 érzékeny a környezeti hőmérséklet csökkenésére (télen kisebb az üzembiztonsága);
 kezelése nagy gondosságot igényel,
 alacsony élettartamú,
 mechanikai igénybevételre érzékeny.
Lúgos: elektrolitja desztillált vízben oldott kálium-hidroxid. Elektródok: nikkel-kadmium,
nikkel-vas.
Cellafeszültsége:1,2 V, töltéskor 1,7-1,8 V, kisüléskor 1 V

37
Jellemzése:
 nagy belső ellenállása van, kis cella feszültség,
 kis tömeg jellemzi.
 zárlatra, túlterhelésre érzéketlen.
 hosszú élettartamú,
 kis fenntartási karbantartási igénye van,
 mechanikai igénybevételre viszonylag érzéketlen.
 a savasnál jobban viseli a töltetlen állapotot.

27. Ismertesse az akkumulátorok töltésével és az akkumulátor-töltő berendezésekkel

kapcsolatos legfontosabb alapfogalmakat!
Töltés nélkül az akkumulátorok járműtípustól függően ½ - 3 óra időtartamig képesek a jármű
üzemét fenntartani.
A jármű üzeme közben akkumulátorát az üzemképességi szint megtartása céljából
folyamatosan maximális töltési szinten kell tartani.
Különféle akkumulátortöltő berendezések használatosak. Egyes járműveken (dízel jármű és
személykocsi) külön ún. „világítási” generátor használatos a világítási hálózat ellátására és az
akkumulátortöltésre.
Az akkumulátor töltési igényei többfélék lehetnek:
Gyorstöltés: nagy áramú töltés a lemerült akkumulátorhoz szükséges, azonban az
áramerősséget korlátozni kell, hogy ne jöjjön létre károsító gázképződés.
Csepptöltés: korlátozott feszültségű töltés, mellyel a feltöltött állapotban lévő akkumulátort
lehet továbbtölteni illetve töltve tartani. A feszültséget az akkumulátorfeszültséghez kell
igazítani, az nem lehet nagyobb, mint a megengedett, mert a túltöltés gázosodást, és ennek
következtében kapacitáscsökkenést, végső soron élettartamcsökkenést eredményez.
Puffer üzem: alapesetben a fogyasztókat a töltőberendezés látja el, miközben az akkumulátort
is tölti. Ha azonban a fogyasztók energiaigénye meghaladja a töltőberendezés kapacitását,
akkor az akkumulátorral párhuzamosan táplálja azokat, úgy is mondhatjuk, hogy ez esetben
az akkumulátor és töltője együttesen látják el a hálózatot.

38
28. Ismertesse a mechanikának a vontatási mechanika szempontjából legfontosabb
alapfogalmait, alapösszefüggéseit, mértékegységeit!

39
29. Mutassa be a vontatójárművek és kocsik pályairányú mozgásállapotát, a rájuk ható
erőket!
A vasúti jármű elsődleges és célirányos mozgása a pályairányban, gördülés útján megvalósuló
haladás.

Az erő (más szóval erőhatás) vektorral, azaz irányított szakasszal meghatározható fizikai
fogalom: nagysága, iránya és értelme van. Nagysága a vektor hosszával arányos, iránya a vektor
hatásvonalának irányával megegyező, értelme pedig a hatásvonalon kétféle (egymással
ellentétes) lehet.
Az egyértelmű használat céljára megegyezés szerint a vonat haladási sebességének értelmével
megegyező értelmű erők pozitív előjelűek, az ezzel ellentétes erők pedig negatív előjelűek.

Az ábrán azonosíthatók ezek az erők a vasúti járművek pályairányú erőiként:

- Fv vonóerő, amelynek értelme megegyezik a vonat haladási sebességének
értelmével,
- Fw a vonatellenállás, amely több ellenállás eredője, általában a vonat sebességével
ellentétes értelmű. Az ellenállásnak azonban lehetnek a vonat haladási értelmével
megegyező értelmű összetevői is (pl. lejtőben haladás során a súlyerő pályairányú
összetevője).
- Ft a fékezőerő, amely a vonat haladási sebességével mindig ellentétes értelmű.

Ha a vonatra (vasúti járműre) ható erők eredője zérus, ez az ún. egyensúlyi állapot, amelyben a
vonat
 álló helyzetben van, vagy
 egyenes vonalú egyenletes sebességgel (v= állandó) halad.
Egyenletes sebességű vonatmozgás akkor lehetséges, ha a vonóerő és vonatellenállásból
származó erő azonos nagyságú, azonos irányú, ellentétes értelmű, azaz hatásaik kiegyenlítik
egymást, eredőjük zérus.

40
A pálya íves részein megvalósuló mozgás ebből a szempontból külön megfontolást igényel. Az
általános járműfelépítésnek megfelelően a vasúti forgóváz ívben mozgására teszünk egy
kitekintést. A forgóváz egy kis tengelytávú jellemzően egy-, két-, háromtengelyes járműnek
fogható fel. Mint ilyen, jól beáll a kisebb sugarú pályán is (a háromtengelyesen már ezt segítő
kialakítása van szükség a középső tengely keresztirányú vezetésében).
A hosszú járművek nagy tengelytávja miatti, kisebb sugarú ívekben fellépő befeszülése (az ún.
ékelt futás) elkerülésére hasznos tehát a forgóvázas megoldás alkalmazása. A forgóvázas jármű
ívben futási viszonyait felülnézetben az alábbi ábra mutatja, ahol L a forgóvázak forgáspontjai
közti távolság.

30. Melyek az alap és járulékos ellenállások? Sorolja fel őket e két csoportba sorolva!
Ha a vonóerő egyenlő az ellenállással, akkor a jármű nem indul meg, ha pedig a jármű már
mozog, akkor állandó sebességgel halad tovább. Ha a vonóerő nagyobb az ellenállásnál, akkor
a jármű gyorsul, ha pedig
mozgás közben a vonóerő
kisebb lesz, mint az
ellenállás, akkor a jármű
lassul.
A vontatási ellenállás két
részből tevődik össze:
 az alap- és
 a járulékos
ellenállásból.

41
Alapellenállás a sík, egyenes pályán, szélcsendben haladó jármű (vagy járművekből
összeállított vonat ellenállása.

31. Ismertesse a gördülési, csapsúrlódási és a sínütközési ellenállás alakulását, a

légellenállást befolyásoló tényezőket!
Gördülési ellenállás: a sín és a kerék nem egy geometriai
(elméleti) pont csupán, hanem a kerék és a sínkorona
deformációjának következtében egy felület, melyen
átadódik a kerékterhelés (egy kerékre jutó súlyerő (Q),) és
az ezzel ellentétes irányú tartóerő (N)).
A két erő hatásvonala között a deformációból adódóan (k)
távolság van, amelynek következtében a haladást
akadályozó (azaz ellenállást kifejtő) forgatónyomaték
keletkezik.
ahol: k: a két erő támadáspontjának távolsága (mm).

Csapsúrlódási ellenállás: a kerékpár tengelycsap és a csapágycsészék közötti csapnyomás

hatására létrejövő súrlódás következtében keletkezik.
 siklócsapágy esetén: 0,5….1,5, indításkor nagy, a sebesség
növekedésével csökken
 gördülőcsapágy esetén: 0,1…0,2

Ütközési (sínillesztési) ellenállás: a pálya

függőleges irányú egyenlőtlenségeiből származó
ütközések okozzák:
 hevederes sínkötésű pályán: fwü = 0,9
 hosszúsínes pályán: fwü= 0, 1..0,3

Levegő ellenállás: az a hatás, amelyet a környezethez képest nyugalomban lévő levegő a mozgó
járműre kifejt. Ez az ellenállás függ a levegő sűrűségétől, a hatást felfogó felülettől és a jármű
sebességétől.

42
További, az ellenállást befolyásoló, nehezebben számszerűsíthető tényezők:
 a homlok és a hátsó felületek formája, kialakítása
 a felületek minősége (érdes vagy sima, tagolt, osztott vagy egységes)
 kocsik közötti hosszirányú távolság (a turbulencia kialakulását befolyásolja)
 a jármű keresztmetszete
 a vonat hossza
 a járművek magassága, a vonat összeállítása (a járművek összesorolásának
következtében keletkező járműmagasság-különbségek)
 a vonat járműveinek alján elhelyezett berendezések, tárgyak kialakítása
 járművég kialakítása stb.

32. Mi az indítási ellenállás? Melyek a vontatási ellenállás különleges összetevői?

Indítási ellenállás: vonat (illetve jármű, járművek) indításának pillanatában fellépő ellenállás.
Ez a menet közbeni, tehát folyamatosan meglévőnek tekinthető ellenállás többszöröse. A
mozgásállapot megváltozása ellen hat, nagy mértékét elsősorban a csapsúrlódási összetevő
okozza. (Legyőzésére könnyebbséget kínál a
vonókészülékek közül a nem átmenő típusú,
mert beépítési sajátosságai folytán a
rugónyúlások egymásutániságával lehetővé teszi, hogy a szerelvény megindításakor a járművek
indítási ellenállásait egyenként, egymás után kelljen legyőzni).
A fajlagos indítási ellenállás járművenként és (pl. a csapágyazás, szekrénykialakítás) stb.
függvényében) más-más, járműtípusra jellemző.
Az ellenállást különleges összetevők is növelhetik: pl. kerékpárról hajtott vonatvilágítási
dinamó vagy generátor).

33. Ismertesse a járművek alapellenállásait!

A vontatójárműnek le kell győznie a saját ellenállásából adódó erőt. Ez a jelenség
hatásfokcsökkentő hatású, csökkenti a vonóhorgon kifejtendő, hasznos vonóerőt.
Megkülönböztetünk: vonó- és tolóerőkifejtés közben fellépő, valamint erőkifejtés nélküli
állapotban jelentkező alapellenállásokat.
Fajlagos (járműre vonatkoztatott) értékek is képezhetők:
- súlyegységre jutó ellenállás: fw = Fw/G
- tömegegységre jutó ellenállás fw= Fw/m

43
Fajlagos alapellenállás fwo összetevők alapján:
- fajlagos gördülési ellenállás fwg:

- fajlagos csapsúrlódási ellenállás fwcs

- fajlagos sínillesztési (ütközési) ellenállás fwü

- fajlagos légellenállás fwlev

A menetállások összeadódnak, a függvény egyenkénti jellemzésüket (konstans, lineáris,

négyzetes) és az összegzésüket mutatja az ábra:

A vontatójármű ellenállásokat, vontatójármű-

típusokra állapítják meg, ezért ezek az értékek
alkalmasak a járműtípusok ilyen szempontú
jellemzésére.

44
34. Ismertesse a pályaellenállásokat, az emelkedési és az ívben haladás ellenállását!
Pályaellenállás a pályából adódó emelkedési és ívellenállás összegzett értéke.
Fwp = Fwe +
Fwr

Emelkedési ellenállás:
a pálya emelkedéséből
vagy eséséből
származó ellenállás.
𝐹𝑤𝑒 = 𝐺 ∙ 𝑒

Ívellenállás: a jármű merev kerékpárjának külső

íven futó kereke nagyobb ívet fut be az ívben,
mint a belső íven futó, ez a létrejövő csúszások
által ellenállást képvisel.
Mértéke függ: a nyomtávolságtól és az ív
sugarától.

35. Hogyan jön létre a vonóerő és a vonattovábbítási teljesítmény? Ismertesse a tapadási

tényezőt befolyásoló körülményeket, a kifejthető legnagyobb vonóerő mértékét!
A vonóerő a vonattovábbítás során az alapellenállás és a járulékos ellenállások legyőzéséhez
szükséges erő, amelyet a vontatójármű fejt ki.

A vonóerő által végzett munka (𝑊)

Wv = Fkv x s
Vonattovábbítási teljesítmény a vonóerő és az időegység alatt befutott út (más szóval
sebesség) szorzata

Pv = Fkv x v
Ha a vonóerő állandó, akkor a vonat-továbbítási teljesítmény a sebességgel arányosan nő.
A legnagyobb kifejthető vonóerő:
𝑃𝑣
𝐹𝑣𝑘 = vonóerő a kerék kerületén
𝑣

45
Tapadási tényezőt befolyásoló körülmények:
 a futófelület állapota
 az időjárás
 az al- és felépítmény
rugalmassága
 a jármű rugózása
 a hajtás jellege
 a jármű sebessége
 a kerék és a sín anyaga
 a relatív csúszás sebessége

36. Milyen vonóerő-sebesség jelleggörbét ismer, mi a tapadási és a gépezeti vonóerő?

A vonóerő- sebesség jelleggörbének:
- a vk kritikus vagy átmeneti sebességig terjedő szakaszát Fva tapadási,
- a vk és vmax közötti szakaszát Fg gépészeti vonóerőnek nevezik.

𝐹𝑣𝑎 < 𝐹𝑣𝑘

Fa: tapadási vonóerő
Pa: tapadási teljesítmény
Fvk: gépezeti vonóerő vk és vmax között
Pk: gépezeti teljesítmény vk és vmax között

37. Ismertesse a vonóerő-kifejtés miatti tengelyterhelés-változást és annak hatását a

kifejthető vonóerőre!
A vonóerő-kifejtést jelentős mértékben befolyásolja a tengelyterhelés változása.
A vontatás közben menetirány szerint elöl lévő tengelyek terhelése csökken, a hátsóké nő.
Mindezt befolyásolja a hajtás jellege (pl. az, hogy mennyire kötöttek a kerékpárok egymáshoz).
A hajtás jellege hatással van a tengelyterhelés változására, valamint a kifejthető vonóerőre:
 csoporthajtás esetén a kifejthető vonóerő összege nem változik
 egyedi hajtásnál a kifejthető vonóerő csökken.
Perdülésvédelem hivatott korrigálni.

46
Tapadási tulajdonságok javításának módszerei, tapadást növelő hatások:
 minden kerékpár hajtott
 a vonóerő arányos a tengelyterheléssel
 csoport-hajtás
 villamos hajtás esetén a motorok párhuzamos kapcsolása
 különleges szerkezeti kialakítások

38. Ismertesse a vasúti vontatójárművek energiafelhasználását befolyásoló ellenállásokat

és veszteségeket!
dízel vontatójármű villamos vontatójármű

39. Ismertesse a menetábrákat, a gyorsuláshoz szükséges és a rendelkezésre álló erőket,

a vonali vontatójárművek energiafelhasználását!
Gyorsuláshoz rendelkezésre álló erő: Fgy = Fv − Fw
ahol: Fv: vontatási erő, köznapi nevén vonóerő,
Fw: vontatási ellenállások összege.
ve: egyensúlyi sebesség, amelyet a jármű
megközelít, de el nem ér.
Mindez egy adott vontatási ellenállás érték mellett
értendő, más ellenállásokhoz hasonló jellegű, más
értékeket mutató F-v diagram tartozik.

47
A közlekedés jellemző diagramja a menetábra, mely természetesen a pályajellemzők
(lejtviszonyok, vontatási ellenállások) függvénye.
Gyorsítási, egyenletes mozgási, és fékezési szakaszokból áll, v-t diagramon ábrázoljuk.

A vontatójárművek vonali szolgálatának energiafelhasználását az alábbi tényezők

befolyásolják:
 vonattovábbítási munka energiafelhasználása
 fékezések által felemésztett munka
 üresjárati energiafelhasználások összege

40. Mit értünk a „gazdaságos vonattovábbítás” elvén?

Az energiafogyasztás csökkentésének (vontatási nemtől független) fontos lehetősége a
gazdaságos utazási módszer, melynek eléréséhez a vonat továbbításakor a legkisebb
energiafogyasztást eredményező négy szakaszból álló menetábrát kell megvalósítani.
A diagram szakaszai:
1. erőteljes gyorsítás,
2. egyenletes mozgás,
3. kifuttatás a felhalmozódott mozgási
energiából,
4. fékezés a kifuttatás eredményeként
már csökkent sebességről (így a
fékezés során kisebb
energiamennyiség alakul át hőenergiává).
A gazdaságos energiafogyasztáshoz nagyban hozzájárul a pályaismeret, és a pályaismeretből
adódó előrelátó vezetési stílus: a pálya emelkedési és lejtviszonyainak kihasználása.

48
41. Hogyan alakul a dízel és a villamos tolatómozdonyok energiafelhasználása, mi a
gazdaságos tolatás végrehajtásának módja?
A tolatómozdonyok energiafelhasználásának összetevői (a vonali közlekedés
energiafelhasználásának párhuzamaként):
 tolatási munka energiaszükséglete (gyorsítási és fékezési energiaszükséglet együttesen)
 üresjárati energiafogyasztás.
Tolató szolgálatban a dízelmotor üzemidejének 30-60%-a üresjárat, amely az energiaigénynek
jelentős hányada: ennek következtében a dízel tolatómozdony energiafogyasztása nagyobb,
tolatási munkájához számított összhatásfoka kisebb a villamos mozdonyokéhoz képest.
Ezért természetesen tolatószolgálatban is gazdaságosabb a villamos mozdonyok alkalmazása.
Tolatás esetén a gazdaságosság érdekében alkalmazható megoldások, azaz a tolatásban
felhasznált energia csökkentésének lehetőségei:
 hosszabb tolatási szünetekben leállítani a dízelmotort (korlátok között: az újraindítás
nehézségeinek, az elfagyás veszélyének a függvényében, vagy hőntartó alkalmazása)
 leállítani a tolatás szünetekben „nélkülözhető” segédüzemi fogyasztókat (pl. motorok
külső szellőzését biztosító motorokat, de nem a levegőszükségletet biztosító légsűrítőt!).
 fajlagos energiafelhasználás-csökkenés pedig elérhető azzal, hogy a kis forgalmú, kis
tolatási igényű helyeken (mozgatandó tömeg összessége, egyszerre mozgatandó
tömegek stb.) kis teljesítményű tolatómozdonyokat működtetnek.

42. Melyek az energiafelhasználást befolyásoló üzemi tényezők?

A vontatási energia felhasználását az alábbi tényezők befolyásolják:
 a vonattovábbítási munka energiafelhasználása (ld. a 40. kérdésre adott válasz
menetdiagramját)
 a fékezések által felemésztett munka további csökkentése érhető el dinamikus fék
alkalmazásával (ld. a 40. kérdésre adott válasz menetdiagramját)
 az üresjárati energiafelhasználások összege
 a pálya állapota
 időjárási viszonyok (járulékos ellenállások részeként).

49
43. Milyen hatással van a vontatójárművek időalap- és teljesítménykihasználás növelése
az energiafelhasználásra?
A vontatójárművek időalap- kihasználása (kihasználtsága) jelentősen befolyásolja az
energiafelhasználást. Ezért ennek fogalmát is célszerű meghatározni. Az időalap-kihasználás
akkor kedvező, ha a szállítási igényeket a vontatójármű-teljesítmény megfelelő kihasználása
mellett a lehető legkevesebb mozdonnyal elégítik ki. Ezért ezt a kihasználtságot jellemzi a havi
összes üzemidő és a megtett km-teljesítmény.
A korszerű vontatójárművek hasznos (azaz vonattovábbításra fordított) és járulékos időalapja
az az időtartam, mely a napi vonattovábbításhoz menetrend szerint előírt:
- menetidőkből és az
- állomási, műszaki tartózkodási időből áll.
Ezen időtartamok arányait alakíthatja előre meghatározott terv, pillanatnyi szállítási igény, de
befolyásolhatják egyéb (esetleges) tényezők is. A kihasználtság csökkenése a hasznos munkára
fordított energia növekedését vonja magával.
A teljesítmény jellemző statisztikai mutatószámai vonali járművek esetében:
- átlagos vonattömegek
- egy dolgozó mozdonyra jutó vontatási etkm-értékek.
Kedvezőtlen hatása van az energiafogyasztásra, ha:
- az átlagos vonattömeg csökken, vagy ha
- a szállítási teljesítmény állandósága mellett nő a hozzá igénybe vett
mozdonyszám.

44. Ismertesse a rendkívüli megállások és a kifuttatási sebesség hatását az

energiafogyasztásra!
A megállások, lassítások alatt a meglévő mozgási energia hővé alakul. Ez többletfogyasztáshoz
vezet, hisz a következő gyorsítással ezt a mozgási energiát újra létre kell hozni a vonat számára
további üzemanyag-felhasználás árán.
E = ½ m ∙ (v12 − 𝑣22 )

Az üzemanyag energiatakarékos felhasználását teszi lehetővé:

- a pálya lejtős szakaszainak kihasználása (természetesen a vonatra
engedélyezett pillanatnyi sebesség határain belül(!), amelyet vonatok
sebessége szélcím alatt a Forgalmi utasítás szabályrendszerben határoz meg
és korlátoz (15.1.10.));

50
 - a fékezési folyamat minél kisebb sebességről történő indítása
- dinamikus fékezés alkalmazása (a visszanyert energia segédüzemet
működtethet, körszerű vontatójárművek által a felsővezetékbe
visszatáplálható…)

45. Ismertesse a továbbított vonat sebességének hatását az energiafogyasztásra!

A vonatsebesség növekedésének hatása sík jellegű pályán (ahol rövid, legfeljebb 3-4 ezrelékes
lejtők vannak) jelentős többlet-energiafelhasználást eredményez a vontatási ellenállások
megnövekedése miatt.
Váltakozva (7 ezrelék, vagy annál nagyobb) lejtőkkel és emelkedőkkel bíró dombvidéki
vonalakon azonban a vonat alapsebességének növelése
- jelentősen csökkenti/csökkentheti a vonattovábbítás energiaszükségletét: a
fajlagos fogyasztás is csökkenhet a hosszabb kifuttatási lehetőségek miatt,
továbbá a megemelt sebesség által csökken a sebességtartó fékezések
alkalmazásának száma/hossza/időtartama),
- ráadásul növeli az átlagsebességet és az azzal arányosítható szállítási
teljesítményt.
Nem szabad azonban megfeledkezni a növelt sebességre történő gyorsítás energia-
szükségletéről sem.

46. Ismertesse a vonatfűtés és sűrített levegő előállítás energiaigényeit!

A vonatfűtés rendszerei között ismert a gőzfűtés és a villamos fűtés, valamint a dízel
motorkocsik, mellékkocsik egyedi jellegű fűtései. A villamos fűtés azonban kiszorította mára a
gőzfűtést mind nemzetközi, mind belföldi forgalomban (nem kizárólag energetikai okokból).
A személyszállító kocsik villamos fűtése a magyar hálózaton egységesen 1500 V 50 Hz
váltakozó feszültségen történik. Alkalmazását az utasfülkében biztosítandó hőmérsékletekre
vonatkozó előírások szabályozzák.
A fűtés energiaigényét befolyásoló tényezők:
- kocsik hőszigetelése
- kocsik hőleadó felülete
- a vonat sebessége
- az utasok száma
- fűtőberendezés szabályzási módja
- stb.

51
Az energiatakarékosság lehetőségei:
- villamos előfűtőtelepek tervszerű és gazdaságos használata
- a fűtőrendszerek folyamatos karbantartása
- előfűtés vagy vonali fűtés idején az ablakok zárva tartása
- álló helyzetben is bezáródó önműködő ajtók alkalmazása
- korszerű fűtőberendezések alkalmazása
- stb.

A légsűrítők üzemével kapcsolatos elsődleges követelmény az üzembiztonság és

megbízhatóság. A sűrítő által
megtermelt sűrítettlevegőt mint
energiát továbbítjuk és tároljuk a
vonatban.
Többletigény adódhat:
- a vonatba épített, sűrített
levegővel működő berendezések
mennyiségének növekedésével
(pl. feljáróajtók, teremajtók, zárt
rendszerű WC-k)
- a vonat hosszának növelése által
- a vonatba sorozott kocsik
fékberendezésének típusa és
műszaki állapota függvényében
- a vonat és a benne elhelyezett
sűrített levegővel működő
berendezések
tömörségcsökkenése által
- stb.

52
Vasútüzemi technológiák

1. Sorolja fel és hasonlítsa össze az Ön által ismert közlekedési rendeket!

A közlekedési (más szóval követési) rendek között megkülönböztetjük az állomástávolságú
közlekedési rendtől a több féle térközi követési rendet. Az adott vonal vagy vonalszakasz fontos
jellemzőjeként a Menetrendi Segédkönyv Követési rend és távolságok c. táblázata ad
információt arról, hogy milyen az alap követési rend.

A követési rend lehet:

I. állomástávolságú közlekedési rend: ennek előnye, hogy egyszerűbbek a vonali
berendezések, (pl. nincs térközbiztosító berendezés és térközjelzők), kevesebb a
meghibásodások lehetősége. Hátránya a kisebb áteresztőképesség, mivel egy
állomásközben egy vágányon egyidejűleg csak egy vonat lehet.
II. térközi közlekedési rend: előnye, hogy az áteresztőképesség a térközökre való
osztással jelentősen megnövekszik, hisz térközönként egy vonat tartózkodhat (vagy
haladhat) az állomásközben. Hátránya a kiépítés költségei, a berendezések
meghibásodásainak nagyobb gyakorisága. Lehet
a. nem biztosított vonatjelentőőri (a kezelt jelzők között nincsen szerkezeti függés, a
térközőr tevékenysége teszi lehetővé a térközi követést)
b. biztosított nem önműködő (a kezelt jelzők között szerkezeti összefüggés van, amely
nagyobb biztonságot nyújt az előző megoldáshoz képest, azonban még mindig
térközőr tevékenységére van szükség)
c. önműködő biztosított a vonatbefolyásolás lehetőségét megteremtő jelfeladás
nélkül: a biztosítóberendezés önműködően, érzékelő és beavatkozó elemekkel

53
 végzi a jelzők működtetését, vonali szolgálat ilyen pálya mellett nem szükséges, a
biztosítóberendezés kezelését a forgalomszabályozó forgalmi szolgálattevők
végzik Kezelési Szabályzat alapján.
d. önműködő biztosított jelfeladással (ld. az előbbit, további biztonsággal): a
hálózatunkon elterjedt megoldás foglaltságérzékelésre is alkalmasan, folyamatos
jelfeladást végez. Arra alkalmas vontatójármű fedélzeti berendezésre eljuttatja a
pályainformációt, melynek kiértékelése után a vezetőállásjelző megismétli a
közelített jelzőre kapott előjelzést). Mivel a járműberendezés (bár különböző
módokon, de be is avatkozhat a közlekedésbe, ezért ezt vonatbefolyásolásnak
hívjuk. A magyar vasúthálózaton jellemzően és hagyományosan működő
vonatbefolyásolás (az EVM-rendszer) ezzel a pályakiépítettséggel működtethető
együtt.

2. Ismertesse az állomástávolságú követési rendet!

Állomástávolságú közlekedésre berendezett pályán az elöl haladó vonat után ugyanarra a
vágányra általában csak akkor szabad követő vonatot indítani, ha az elöl haladó vonat meg-
érkezett a következő állomásra és erről visszajelentés érkezett.
Két szomszédos állomás között az adott vágányon egyidejűleg legfeljebb egy vonat
tartózkodhat (közlekedhet). A szomszédos állomások a vonatok megérkezéséről visszajelentést
adnak egymásnak, a visszajelentés megtörténtét a forgalmi szolgálattevők dokumentálják
(előjegyzik).

3. Ismertesse az Ön által ismert térközi közlekedési rendeket!

A térközi közlekedésre berendezett pályák között megkülönböztetünk:
 önműködő, biztosított térközjelzőkkel felszerelt vonatbefolyásolásra kiépített vagy ki
nem épített pályát, ahol a jelzőkön emberi beavatkozás nélkül, a haladó vonat hatására
változnak meg a jelzések, és önműködő az elő- ill. visszajelentés is;
 nem önműködő, biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályát, ahol a jelzőket a térközőrök
állítják továbbhaladást engedélyező és továbbhaladást megtiltó állásba egyaránt, és a
térközőrök adnak elő- és visszajelentést is. A jelzők között szerkezeti függés van.
 nem önműködő, nem biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályát (elterjedt
szakkifejezéssel: vonatjelentőőri térköz), ahol a jelzőket a vonatjelentőőrök állítják
továbbhaladást engedélyező és továbbhaladást megtiltó állásba, és ők adnak elő- és
visszajelentést is. A térközjelzők között szerkezeti függés nincsen.

54
4. Ismertesse az önműködő térközi közlekedési rendet!
Ez a közlekedési (más szóval követési) rend az önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt
pályán valósulhat meg. Az ilyen pályán a jelzőkön emberi beavatkozás nélkül, a haladó vonat
hatására változnak meg a jelzések, és önműködő az elő- és visszajelentés is.
Az önműködő térközi követési rendben való közlekedés a pálya kiépítettsége szempontjából
alkalmas lehet vonatbefolyásolásra, de ez nem kötelező, nem törvényszerű.
Összefoglalóan megmutatjuk, hogy a Menetrendi Segédkönyv Követési rend és távolságok c.
táblázata hogyan láttatja
 a követési rendek egymás-utániságát egy adott vasútvonalon belül…

55
5. Ismertesse a központi forgalomirányítás rendszerét!
A központi forgalomirányítás nagyobb forgalmi körzetek, csomópontok, vagy hosszabb
vonalszakaszok egy központból, távvezérléssel történő közvetlen irányítása. E különleges
forgalomszabályozás elnevezése és a benne részes állomások megkülönböztetése a KÖFI
mozaikszóval történik. Alkalmazására részletes általános szabályokat az F.2. Forgalmi Utasítás
5.sz. Függeléke tartalmaz, továbbá Vonali Végrehajtási Utasítások írják le a speciális
szabályokat.

Jellemzői:
 központi forgalomirányító: egy központból egy teljes vonalat, esetleg egy vagy több
vonalszakasz közlekedését szabályozza
 a távvezérlés alkalmazása lehetővé teszi, hogy szükség esetén a helyszínen ún. „jelenlétes
forgalmi szolgálattevő” kezelje a szolgálati hely biztosítóberendezését helyi üzemmódban
(távkezelt esetben ez nem lehetséges, mert a helyszínen kezelő berendezés nincs.)
 a szabályzást végző és a közlekedő vonat közötti távolság miatt az értekező berendezések
szabályozott használata szükséges (beleértve az indulás előtti bejelentkezési, azonosítási
kötelezettséget, és a Forgalmi utasításban előírt élőszavas rendelkezéseket). Részletes
szabályokat az F.2. Forgalmi Utasítás 5.sz. Függeléke és a Vonali Végrehajtási Utasítás
tartalmaz.

6. Ismertesse a központi forgalomellenőrzés rendszerét!

A központi forgalomellenőrzés nagyobb forgalmi körzetek, csomópontok, illetve hosszabb
vonalszakaszok gépi úton, központból történő forgalmi állapotellenőrzése. E különleges
fogalomszabályozás elnevezése és a benne részes állomások megkülönböztetése a KÖFE
mozaikszóval történik. Ezen állomásokon a helyszínen forgalomszabályozó forgalmi
szolgálattevő végez tevékenységet. Részletes szabályokat az F.2. Forgalmi Utasítás 5.sz.
Függeléke és a Vonali Végrehajtási Utasítás tartalmaz.

56
7. Ismertesse az egyszerűsített forgalmi szolgálatra berendezett vonalakat és szolgálati
helyeket!
Egyszerűsített forgalmi szolgálatra berendezett
vonalként csak nem fővonalakat szabad üzemeltetni,
tehát azokat, amelyek NEM szerepelnek az F.2.
Forgalmi Utasítás 1.sz. függelékének felsorolásában.
Az egyszerűsített forgalmi szolgálathoz Vonali Végrehajtási Utasítás tartozik, amely az F.2.
Forgalmi Utasítás 6. sz. függeléke alapján részletesen és konkrétan erre a vonal vagy
vonalszakaszra rögzíti a közlekedés speciális szabályait. Ezeken a vonalakon 80 km/h-nál
nagyobb sebességű vonatok nem közlekedhetnek.
Ezek a vonalak az általánoshoz képest csökkentett állomási és pályaszemélyzettel üzemelnek,
ezért szükséges a közlekedés lebonyolításának vonali szabályozása.
Pl.: személyzet nélküli szolgálati helyeken szükségessé váló tolatási mozgás esetén a
forgalomszabályozó állomáson szabály szerint átvett váltózár-kulcsok közül kell a
megfelelőket alkalmazni a váltók állítása során. Ezt a tevékenységet tehervonat esetén a vonali
tolatásvezető, személyszállító vonat esetén a vezető jegyvizsgáló végzi. Ezt úgy is nevezzük,
hogy a forgalomszabályozás a vonatszemélyzet bevonásával történik.
Vonali VU-ban előírt további feltételek (pl. központi ajtóműködtetés) teljesülése esetén
vonatkísérő nélkül is közlekedhetnek a vonatok (KN rendszer) pl.: a MÁV-Start szolgáltatási
területén a 38. sz. vasútvonal Somogyszob-Nagyatád személyszállítási kiszolgálása (egyéb
feltételeket is támasztó VVU érvényessége mellett).
A vonal/vonalszakasz forgalomszabályozását ilyenkor a kijelölt forgalomszabályozó
állomás(ok)on szolgálatot teljesítő, ún. forgalomszabályozó forgalmi szolgálattevő végzi.

8. Ismertesse a Mellékvonali rádiós forgalom irányítás rendszerét!

A mozaikszavak (rövidítések) jelentése:
MEFI = MEllékvonali ForgalomIrányító szolgálat
MERÁFI=MEllékvonali RÁdiós ForgalomIrányító szolgálat

A közlekedés lebonyolítása hasonlít az egyszerűsített forgalomszabályozáshoz, azonban a

berendezések által nyújtott biztonság (különös tekintettel az értekező berendezésekre) nagyobb.
A Mellékvonali Forgalomirányító, illetve Mellékvonali Rádiós Forgalomirányító egyedi hívású
rádióberendezéssel, mobiltelefonnal, pályatelefonnal tart kapcsolatot a közlekedés
résztvevőivel.

57
A forgalom lebonyolításában csökkentett létszámú állomási és pályaszemélyzet
(forgalomszabályzó állomás vagy állomások forgalmi szolgálattevői) és a közlekedő vonatok
személyzete (vonali tolatásvezetők, vezető jegyvizsgálók) vesz részt. Ilyen vonalon vagy
vonalrészen vonatkísérő nélkül közlekedő vonat esetén a fogalomszabályozásba bevont
személy a mozdonyvezető.

Az eddig is használt fogalmak e témához kötve és összefoglalva:

Forgalomszabályozó forgalmi szolgálattevő: mellékvonali forgalomirányításra, valamint
egyszerűsített forgalmi szolgálat ellátására berendezett (illetve kijelölt) vonalak
forgalomszabályozó állomásain forgalmi tevékenységet ellátó forgalmi szolgálattevő. A MEFI,
MERÁFI vonalak Vonali Végrehajtási Utasításaiban előírtak szerint ellátja a MEFI, MERÁFI
irányítói feladatokat is.

Forgalomszabályozó állomás: mellékvonali forgalomirányításra, valamint egyszerűsített

forgalmi szolgálat ellátására berendezett (illetve kijelölt) vonalakon a forgalom szabályozására
kijelölt forgalomszabályozó (a vonalszakasz vonatkozásában rendelkező) állomás. Ezen
állomások kijelölésére a pályahálózatműködtető területi forgalmi szolgálati felsőbbsége
jogosult, ezen jogát a Vonali Végrehajtási Utasítás elkészítésével gyakorolja.

MEFI, MERÁFI állomás

Vonattalálkozásra, továbbá személy-, és/vagy áruforgalomra berendezett, a fővágányain rugós
váltóval (váltókkal) felszerelt szolgálati hely, ahol a vonatközlekedés szabályozását a
forgalomszabályozó forgalmi szolgálattevő a közlekedő vonatok személyzetének bevonásával
végzi.

MEFI, MERÁFI állomáskezelő

A mellékvonali forgalomirányításba bevont állomásokon, megálló-rakodóhelyeken,
kereskedelmi, szükség esetén forgalmi feladatokat is ellátó munkavállaló.

58
9. Ismertesse a síktolatási technikákat!
A síktolatás alapvető jellemzője, hogy az állomás vagy rendezőpályaudvar nem igényel
különleges szintbeli (magasságbeli) kialakítást, a járműmozgatásnak nem része a
szintkülönbségből adódó helyzeti energia mozgási energiává alakítása.
A bejárásos tolatás az az általános művelet, amelyben a kocsit vagy kocsicsoportot az irány
(rendező) vágányra vagy rendeltetési helyre tolatómozdonnyal betolják, és ott lekapcsolják.
E módszer alkalmazásakor a tolatási folyamat során mindvégig, indulástól a megérkezésig, azaz
a teljes megállásig a tolatott jármű (vagy járműcsoport) a tolatást végző vontatójárművel együtt,
kapcsoltan közlekedik. A szét- és az összekapcsolás mindig a járművek álló helyzetében kell,
hogy történjen. Nem igényel különös pályakialakítást, ezért bárhol alkalmazható, biztonságos,
azonban alacsony termelékenységű megoldás. Meghatározott tolatási feladatokat (pl.
személyekkel elfoglalt járművek, bizonyos veszélyes áruval rakott kocsik stb. mozgatását) csak
ezzel a tolatási módszerrel szabad végezni.
A szalasztás: a mozdony nem halad együtt mindvégig az általa mozgásba hozott kocsikkal. A
járműkapcsolás kiakasztórúddal a mozdony gyorsulása során végezhető el, amikor az ütközők
kellő módon összenyomódtak fellazítva ezzel a járműkapcsolatot fenntartó csavarkapcsot. Az
így elszalasztott kocsisort a mozdonytól függetlenül lassítják és állítják meg: kézifékezéssel,
vagy ahol az engedélyezett, saruzással. A folyamat ismétlődik olyan időközönként, amely
biztosítja a biztonságos váltóállítást, és azt, hogy a szalasztott kocsik (kocsisorok) ne érjék utol
egymást. Ezzel a megoldással nagyobb termelékenység érhető el a járműrendezés során,
olcsóbb, (pl. azért, mert a tolatómozdony kisebb utakat tesz meg), azonban csak bizonyos
feltételek megléte esetén alkalmazható. Biztonsági okokból ugyanis mind a járművekre, mind
a szolgálati helyekre előírható a szalasztás tilalma.
Jellegéből adódóan hátránya, hogy gyorsításkor az egész szerelvényt mozgásba kell hozni, majd
a mozdonyon maradó részt külön meg kell fékezni, az ezzel járó gyorsítás és lassítás többszöri
ismétlése (vízszintes hosszirányú erők váltakozó értelemben való jelenléte) sem a kocsiknak, a
rakománynak, sem a mozdonynak nem jó. Nagy gyakorlatot kíván a szalasztási sebesség helyes
megválasztása: hogy a kocsisor ne ütközzön rá túlságosan a vágányon esetlegesen már ott álló
járművekre, de megállítható legyen a tervezett helyen, és ne álljon meg a tervezettnél korábban.
sem.
A szalasztási művelet végrehajtásának lehetséges módjai, fajtái:
- megállásos szalasztás (lökésenként egy vagy több kocsi)
- megállás nélküli szalasztás (lökésenként egy vagy több kocsi).

59
Csurgatás: kihúzás és visszatolás közben. Amennyiben adottságként az állomás kihúzó
vágányán 5-7 ezrelékes lejtő van, és az irányvágányok esése is lejtésben van, akár váltogatva,
egymás után alkalmazható a csurgatás két módszere: a csurgatás kihúzás közben és a csurgatás
visszatolás közben.
Ez esetben a szétrendezés már a kihúzás közben megkezdődik. A mozdonyvezető szakszerű
sebességszabályozással (felgyorsul kb. 15 km/h-ra, majd fékez) lehetővé teszi a mozgás közben
a járművek (járműcsoportok) leakasztását, majd a leakasztott kocsi (kocsisor) a lejtő irányába
elindul. Visszatolás közbeni csurgatás sebessége csak 5 km/h (hiszen ennek a mozgásnak az
irányában van a lejtő is). Mindkét esetben tehát a leakasztott kocsisor a lejtő miatt némileg
felgyorsul és a váltókon át a megfelelő irányvágányra (rendezővágányra) jut.

10. Ismertesse a gurítódombi gurítási technikákat!

A gurítódombos rendezőpályaudvar speciális célú vágányhálózattal megépített pályaudvar. A
gurítódombról a kocsik rendezése megfelelően kialakított lejtőn gurítással, a mozgás
szabályozása pedig gurításjelzőkkel történik. A két féle vágánykialakítás az ábrákon látható a
különbségekkel:
 az érkezett vonat szerelvényét a vonatfogadó vágányok felől a felhúzóvágányon és a
bekötőváltón át a kihúzóvágányon felhúzzák, majd a kocsisor gurítódombra való
feltolása során a megfelelő helyeken kiakasztó rúddal már leválasztott kocsisorokat
legurítják az irányvágányok felé.

60
  ebben a kialakításban a fonatfogadó vágányokról a tolatómozdony a kocsisort a
gurítódombra tolja, ahonnan a megfelelő helyeken kiakasztó rúddal már leválasztott
kocsisorok legurulnak az irányvágányok felé:

A sebességszabályozás alapja mindkét esetben a rátolási sebesség, amellyel a kocsisort a

gurítódombra tolják: 1 m/sec. Ez a lépésnek megfelelő sebesség: 3,6 km/h, amelyet az adott
körülmények között lehet, hogy csökkenteni, vagy emelni kell. A sebességre vonatkozó parancs
a mozdonyvezető felé gurításjelzőkkel jelezhető. A rátolási sebesség szélső határai 0,75 m/sec,
illetve 1,5 m/sec, azaz 2,7...5,4 km/h.
A megfeleltetés a következő egyszerű számításból látható:
km 1000 m 3,6 𝑥 1000 𝑚 3600 𝑚 𝑚
3,6 = 3,6 x = = =1
h 60 min 3600 𝑠 3600 𝑠 𝑠

A guruló kocsik sebessége meghaladhatja a 40 km/h-t. A sebességszabályozó (időközi fékezés)

és a megállító célú (célfékezés) műveletek lehetnek gépi (vágányfék, lassító fékelemek), kézi
(kézifékes) és féksarus megoldások is.
A gurítást végző személyek: gurításvezetők (a gurítást közvetlenül irányító, vezető),
mozdonyvezető, vágányfékkezelő, fékrejáró, saruzó…
A műveletsor végzése a helyszín kiépítettségétől függően lehet tisztán kézi, vagy gépesített.

61
11. Sorolja fel a vasúti közlekedést szabályozó személyeket és feladatukat!
A közlekedést
 a forgalmi vonalirányítók (forgalomirányítók),
 a forgalmi szolgálattevők,
 a váltókezelői szolgálati helyiségben szolgálatot végző dolgozók, továbbá
 a vonatfogadásra kötelezett nyíltvonali dolgozók szabályozzák.
Forgalmi vonalirányító: Egy vagy több rendelkezési szakaszon, valamint a KÖFE vonalakon
a vonatközlekedés operatív tervezésével, szervezésével és a lebonyolítás irányításával
kapcsolatos feladatokat ellátó dolgozó.
A KÖFI vonalakon a forgalmi vonalirányítói teendői mellett a vonatközlekedés irányításában
és lebonyolításában is részt vesz. A közlekedés lebonyolítása szempontjából szolgálati
felsőbbsége a forgalmi tevékenységet végző állomási, vonat- és pályaszemélyzetnek.
Forgalmi szolgálattevő: A közlekedés, továbbá a tolatás irányítója állomáson. Vonat- és
utasforgalmi ok miatt forgalmi szolgálattevő rendszeresíthető távkezelt, távvezérelt állomásra,
forgalmi kitérőre, pályaelágazásra, megálló-rakodóhelyre, megállóhelyre és rakodóhelyre.
Szolgálatával kapcsolatos rendelkezéseit a szolgálati helyen, a nyílt vonalon és a vonatokon
valamennyi forgalmi tevékenységet ellátó dolgozó köteles tudomásul venni és végrehajtani.
Egy szolgálati helyen egy időben több forgalmi szolgálattevő (rendelkező, külső) is végezhet
szolgálatot. Teendőiket és hatáskörüket az ÁVU-ban el kell határolni egymástól.
A pályaelágazáson (ha a pályahálózatműködtető helyi ok miatt másképpen nem rendelkezik)
csak váltókezelő végez szolgálatot, aki vonatjelentő szolgálatot is elláthat. Amennyiben
azonban az elágazás biztosítóberendezése nincs szerkezeti függésben a forgalomszabályozó
állomás biztosítóberendezésével, a pályaelágazásra forgalmi szolgálattevő szükséges.
A váltókezelői szolgálati helyiségben szolgálatot végző dolgozók: Feladatuk alapvetően a
helyszíni, vagy központi állítású váltók állítása, ellenőrzése, őrzése, esetleg gondozása, a
helyhez kötött jelzők és az útsorompó kezelése, továbbá szükség esetén, esetről esetre
megbízhatók (a forgalmi utasítás szabályai szerint) a vonatok mozdonyvezetőinek indításra
történő közvetett felhatalmazásával is. A felügyeletükre bízott váltókörzetet a szolgálati hely
végrehajtási utasításában kell kijelölni. Az ÁVU-ban kell szabályozni, hogy az állomás
területén szolgálatban lévő váltókezelők közül kik azok, akik folyamatosan részt vesznek a
vonatközlekedés szabályozásában is, és kik azok, akik csak tolatás részére állítanak váltókat.
Egyéb teendőiket is az ÁVU-nak kell tartalmaznia.

62
Vonatfogadásra kötelezett nyíltvonali dolgozók: Az Utasítás fogalommeghatározása szerint
a nyílt vonalon vonatfogadásra kötelezett dolgozók gyűjtőelnevezése a pályaszemélyzet.
Alapvető kötelességeik közé tartozik, hogy vonatközlekedés előtt kötelesek a vágányutat
áttekintéssel megvizsgálni. Tevékenységüktől függően a nyíltvonali vonatfogadásra kötelezett
személy lehet jelzőőr, sorompóőr, térközőr, váltókezelő vagy forgalmi szolgálattevő is.

12. Ismertesse a vasúti közlekedést szabályozó személyek feladat- és hatáskörét!

ld. 11. kérdésre adott választ!

13. Ismertesse a vonaton és a mozdonyon szolgálatot teljesítő személyeket és feladatukat!

A vonatok közlekedhetnek
 csak mozdonyvezetővel,
 mozdonyvezetővel és második figyelésre kötelezett dolgozóval,
 egy vagy több vonatkísérővel, vagy
 pilótával.

Értelmező fogalommeghatározások a témához:

 mozdonyvezető: mozdonynak minősített vasúti jármű vezetője. Állomás területén kívül
lévő vonatnál (az Utasításban szabályozott esetben állomás területén is) a közlekedéssel
kapcsolatosan adott rendelkezéseit a vonat- és a pályaszemélyzetnek végre kell hajtania.
Nyíltvonali, közlekedéssel kapcsolatos rendelkezései előtt a rendelkezésére álló értekező
berendezésen köteles a két szomszédos állomás forgalmi szolgálattevőjétől utasítást kérni.
 mozdonyszemélyzet: a mozdonyon (vezérlőkocsin) szolgálatot végző műszaki dolgozók
gyűjtőelnevezése.
 vonatszemélyzet: a fogalom helyes meghatározásához szükséges a vonat
meghatározásának helyes ismerete:
o vonat: Általában a nyílt vonalon történő közlekedés céljából forgalomba helyezett, előírás
szerinti jelzőeszközökkel felszerelt, megjelölt olyan szerelvény, melynél működő
mozdony, továbbá vonatszemélyzet van. Ebből tehát látszik, hogy:
a vonatszemélyzet a vonatnál szolgálatot teljesítő vonatkísérő- és mozdonyszemélyzet
gyűjtőelnevezése. Amennyiben a vonatközlekedés csak mozdonyvezetővel történik, ő
mozdonyszemélyzet, vonatszemélyzet… vonatkísérő nincs.
 vonatkísérő személyzet: a vonatra vezényelt, ott szolgálatot teljesítő, különböző
tevékenységeket ellátó munkavállalók gyűjtőelnevezése:

63
 o sajátcélú vasúti pályahálózatot, valamint csomóponti kiszolgálást végző vonatokon
vonali tolatásvezető és/vagy vonali kocsirendező,
o személyszállító vonatokon vezető jegyvizsgáló és/vagy jegyvizsgáló,
o a Forgalmi utasítás szabályai szerint, meghatározott vonatokon vonali tolatásvezető,
vezető jegyvizsgáló, műszaki-, forgalmi-, pályagazdálkodási-, villamos
felsővezetékes- és biztosítóberendezési kísérő.
 jegyvizsgáló: személyszállító vonaton — a kereskedelmi tevékenységén kívül — szükség
esetén az utasítások szerinti feladatokat ellátó dolgozó. Tevékenységét a vezető
jegyvizsgáló irányításával végzi.
 vezető jegyvizsgáló: a személyszállító vonaton szolgálatot végzők (valamennyi
vonatkísérő) forgalmi szempontból rendelkezésre jogosult vezetője. Amennyiben nem
egyedül teljesít szolgálatot, akkor a vonat első részében végez kereskedelmi tevékenységet,
amennyiben egyedül, úgy a jegyvizsgáló teendőit is ellátja. Tevékenységi körébe ezen
kívül beletartozik, hogy az E.2. sz. Fékutasítás alapján jogosult és kötelezhető a vonat
fékpróbájának megtartására, szükség esetén tolatást vezet, valamint a Forgalmi utasításban
meghatározott esetekben és módon induló vonatának mozdonyvezetőjét indításra
felhatalmazza. Jogosult a második figyelésre kötelezett dolgozó személyének betöltésére.
Külön rendelkezésre saját vonatán kívül más személyszállító, vagy szerelvényvonatok
vonatfelvételének elvégzésére is kötelezhető.
 vonali tolatásvezető: a sajátcélú vasúti pályahálózat-kiszolgálást, vagy csomóponti
kiszolgálást végző vonatoknál, továbbá a munkavonatoknál a vonatok közlekedése során
forgalmi tevékenységet ellátó dolgozó. A szükségessé váló tolatási mozgások
lebonyolítása során ellátja a tolatásvezetői teendőket. Az Utasításban előírt esetekben
élőszóval felhatalmazást ad a vonat mozdonyvezetője részére az indítására. Kötelezhető a
fékpróba megtartására, mint a féket vizsgáló személy, valamint külön rendelkezés alapján
saját vonatán kívül más vonat vonat-felvételének elvégzésére is.
 vonali kocsirendező: nem személyszállító vonatnál a kocsirendezői feladatain túl (pl.
jelzésadás vagy jelzéstovábbítás, járműkapcsolás) szükség esetén tolatás közben kéziféket
kezel, figyelő szolgálatot lát el járművet, járműcsoportot fedez.

14. Ismertesse a vonaton és mozdonyon szolgálatot teljesítő személyek feladat- és

hatáskörét!
ld. 13. kérdésre adott választ!

64
Vasúti pályákra vonatkozó ismeretek

1. Mit ért a vasúti pálya al- és felépítményén?

A vágány szerkezeti kialakítását a szükséges méretek megadásával ún „keresztszelvényen”
ábrázoljuk. A méreteket főként a vágányok száma, a használt felépítményi szerkezeti elemek,
az esetleges ívsugár, a tervezett a sebesség határozza meg.
A pályaszerkezetet alépítményre és felépítményre bontjuk. Általános esetben a földmű
koronasíkja feletti (felső síkja feletti) szerkezeti elemeket felépítménynek, az ez alatti szerkezeti
elemeket alépítménynek nevezzük.
Alépítmény: az ágyazat alatti szerkezeti elemek összessége:
 földművek (töltések, bevágások)
 (kiegészítő réteg)
 alagutak
 hidak
 tám és bélésfalak
 vízelvezetés
 víztelenítés létesítményei
 hóvédművek
 görgetegfogók
 pálya alatti keresztezések
Felépítmény: a koronaszint feletti rész:
 sínek
 illesztések (hevederek, hegesztések, dilatációs szerkezetek)
 aljak (fém, fa, beton)
 sín-leerősítések
 ágyazat

2. Melyek a vasúti pálya főbb jellemzői?

Műszaki jellemzői:
 nyílt vonali vágányok száma (1- vagy 2-vágányú pálya)
 pályasebesség
 megengedett tengelyterhelés (összefüggően a sínrendszerrel is)
 terhelési osztály
 űrszelvény
 a vontatás neme
 állomási vágányok száma, használható hossza

65
3. Mi jellemzi a vasúti pálya vonalvezetését, lejtviszonyait?
Terepviszonyok alapján megkülönböztethetők:
 síkvidéki vonalak, amelyeken a legnagyobb emelkedés 7 ezrelék,
 dombvidéki vonalak, amelyeknél a legnagyobb emelkedés 15 ezrelék is lehet, és
 hegyvidéki pályákat, amelyeknél az emelkedés 15 ezreléknél nagyobb.
A vasúti pálya térbeli vonalvezetésű. A vágánytengely a nyomtávolság felezőpontjának vonala.
A térbeli pálya terepre eső vetülete egy vízszintes vonalvezetést ad, helyszínrajzon ábrázolható.
Az íves vasúti vágányt a görbülettel jellemezzük. A görbület azt mutatja meg, hogy a
pályagörbe mennyire tér el az egyenestől 1/m-ben. Ez a pályajellemző az ívsugárnak a
reciproka.
A pálya állandó és változó görbületű elemekből (átmeneti ívekből), valamint egyenes
szakaszokból áll.
Tervezéskor a pályasebesség meghatározza a megengedhető legkisebb körív sugarát.
Az ívben centrifugális gyorsulás hat, káros hatású oldalirányú erők lépnek fel. E hatásokat a
pálya külső sínszálán alkalmazott túlemeléssel ellensúlyozni kell.
A vasútvonalakat a kezdőpontjuktól 100 méterenként szelvényezik. A szelvényezés eszköze a
szelvénykő vagy újabb kivitelben szelvénytábla.

4. Mi az alépítmény feladata, részei, jellemzői?

ld. az 1. kérdésre adott választ is!
Az alépítmény feladata:
 a vasúti felépítmény magassági és vízszintes helyzetének biztosítása
 a felépítményről átadódó terhek felvétele, eloszlatása és továbbítása az altalajra
 a vízelvezetés biztosítása
Az alépítmény részei:
 földművek (töltések, bevágások): a töltés anyagát és az altalajt is minősíteni kell.
 szükség esetén kiegészítő réteg, mely átmenetet képez a felépítmény és a földmű között,
ha az alépítmény kedvezőtlen tulajdonságú. Feladata: a terhelés, fagyhatás, rezgések
csökkentése.
 alagutak
 hidak: alsó és felsőpályás
 tám és bélésfalak
 vízelvezetés, víztelenítés létesítményei: a földmű felső síkja keresztirányú eséssel
rendelkezik, elősegíti a csapadékvíz elvezetését. árkokba, szivárgókba, átereszekbe.
 hóvédművek

66
 görgetegfogók: bevágásokban, szikla mellett az omlásveszély ellen
 pálya alatti keresztezések…

5. Mit ért vasúti műtárgyakon?

Vasúti műtárgyak azok a műtárgyak, amelyek a vasúti pálya megtámasztására, védelmére,
biztosítására szolgálnak: átereszek, hidak, alagutak, tám- és bélésfalak.
 átereszek: 2 m-nél kisebb nyílásméretű műtárgy vízfolyások, völgyek, utak stb.
áthidalására.
A szintbeli kiegyenlítések lehetséges eszközei a vasúti pályaépítés során a bevágás és a
töltések. Túl magas töltések és túl mély bevágások építése helyett alkalmanként (műszaki,
gazdaságossági stb. megfontolások alapján) előnyösebb hidak és alagutak létesítése.
 hidak: az áteresznél nagyobb nyílásméret esetén alkalmazott szerkezet. Változatos lehet
anyagára (kő, tégla vasbeton, acél stb,), kialakítására (alsó- vagy felsőpályás), funkciójára
(ideiglenes vagy végleges szerkezet); mivel a hídszerkezet az itt felsorolt tulajdonságai
függvényében másképp viselkedik a hőmérséklet hatására, mint a „folyóvágány”, a
dilatáció jelenségével számolni kell.
 alagutak: szelvényét úgy kell kialakítani, hogy legalább 20-50 cm-rel nagyobb (szélesebb,
magasabb) legyen az űrszelvénynél. Az alagút belsejében biztonsági okokból jobb- és
baloldalon felváltva félreálló helyeket kell biztosítani meghatározott távolságokra
egymástól.
 támfal, bélésfal: a földművek építésekor helyhiány esetén a töltést, illetve a bevágást
határoló földtestet meg kell támasztani mechanikailag szilárdabb műtárggyal. hogy a
földmű ne tudjon elmozdulni, megcsúszni.
Töltés támasztására támfal, bevágás biztosítására bélésfal alkalmazható.

6. Mi a felépítmény feladata, részei, jellemzői?

A felépítmény feladata, hogy a járművek kerekeit vezesse és közben a rá ható
igénybevételeket elviselje, azokat minél nagyobb felületre eloszlatva továbbadja.
Részei:
 sínek: különböző folyómétertömegűek: 48, 54, 60 kg/fm; részei: fej, gerinc, talp;
Sínacélból hengerléssel állítják elő. A rövidsín: régen 12 m, ma 24 m, a hosszú sín 120
m. A jobb teherátadás, futás érdekében nem függőlegesen állnak, hanem 1:20, vagy 1:40
dőléssel a vágánytengely felé (de nincs síndőlés kitérőben, hídmérlegen,
fordítókorongon).

67
  a sínek folytonosságát iránytörés nélkül biztosító sínillesztések (hevederkötések,
hegesztések, dilatációs szerkezetek); hegesztéssel „végtelen” hosszú sínszálak érhetők
el: nagyobb sebesség és futásjóság, míg a dilatációs szerkezetek nagy hosszirányú sín-
elmozdulásokat tesznek lehetővé pl. hidaknál
 a síneket alátámasztó és a terhelést az ágyazatnak továbbadó aljak,
 a sín és aljak között megfelelő kapcsolatot biztosító sín-leerősítések (megakadályozzák
a kivetődést és a hosszirányú mozgást, biztosítják az előírt nyomtávot; közvetett,
közvetlen, rugalmas vagy különleges)
 az ágyazat, mely rugalmasan támasztja alá az aljakat és a terhelést megoszló terhelés
formájában átadja a földműkoronára (megfelelő szemcseméretű zúzottkő)

7. Ismertesse a kitérők, keresztezések jellemzőit!

Kitérők: vágánykapcsolatok kialakítása céljából a felépítmény szerkezeteként elhelyezett
kitérőket alkalmazunk. Ez teszi lehetővé, hogy a vasúti járművek folyamatos mozgással az
egyik vágányról a másik vágányra áthaladhassanak.
 Fő részei: váltó, a közbenső rész és
a keresztezés
 Fő jellemzője az ívsugár, amely,
mint geometriai jellemző
meghatározza a kitérő irányban
alkalmazható sebességet. Az
általánosan alkalmazott kitérőkön
40 km/h a megengedett kitérő
irányú sebesség, de a felújított
pályákon egyre nagyobb számban
jelennek meg a nagysugarú kitérők,
amelynek kitérő irányban alkalmazható sebessége 80, vagy 120 km/h is lehet.
 Alkalmazási igényeknek megfelelően (pl. attól függően, hogy állomási vagy nyíltvonali
stb.) lehet a kitérő kettős, lehet kis- vagy nagyszögű;
 Bizonyos pályaszakaszokon speciális kialakítású kitérőkre is szükség lehet: íves
kialakítású váltók esetében az egyenes és a kitérő irány már nem rátekintés alapján, hanem
a forgalmi szempontok szerint nyer meghatározást.

68
Átszelési kitérők: vágányok keresztezését biztosítják az irányeltérés lehetőségével

Keresztezések: vasúti vágányok szintbeli keresztezése az irányeltérés lehetősége nélkül (azaz

váltó (kitérő) nélkül); lehet derékszögű vagy kisebb szögű.

69
8. Mit ért vasúti pályafelügyelet alatt?
Pályafelügyelet a vasúti vágányok és tartozékaiknak állandó (rendszeres) és eseti ellenőrzését,
vizsgálatát jelentő tevékenység. Biztosítja a vasútüzem folytonosságát és biztonságát. A
vizsgálatok tartalmazzák a hiányosságok feltárását, a szükséges intézkedések megtervezését
is.
A vizsgálatok szükségességét a pályaelemek állapotváltozása, avulása jelenti:
 építési, gyártási hibák,
 járművek mechanikai hatásai,
 üzemszerű elhasználódás,
 időjárás okozta hibák,
 fenntartási hiányosságok.

Főbb rendszeresen ismétlődő vizsgálatok:

 pályabejárás: részletes vizsgálat szemrevételezéssel (heti, havi rendszeresség). A
hiányosság feltárásán túl a következő évi tervezés alapja.
 vonalbeutazás: mozdonnyal vagy egyéb járművel. A pálya geometriai torzulásának
minősítése. A pálya általános állapotának figyelemmel kísérése.
 kitérővizsgálat: szemrevételezéssel, méréssel
 vágánygeometriai mérések: kézi méréssel, vágánymérő készülékkel vagy felépítményi
mérőkocsival.

9. Ismertesse a villamosított vasútvonalak főbb energiaellátó berendezéseit!

A villamos vontatás energiaellátását a nagyfeszültségű energiarendszer biztosítja, amely
szerves egységbe foglalja a hazai erőműveket és a nemzetközi együttműködési hálózatot. A
hazai alaphálózat feszültsége 120 kV, de léteznek 400-750 kV feszültségű hálózatok is. Az
erőműben termelt 50 Hz-es villamos energiát 120 kV feszültségű távvezetéken vezetik a vasúti
transzformátor-alállomásokba. A transzformátorok tápvezeték útján csatlakoznak tehát az
országos villamos hálózathoz. Az egyes alállomások közötti távolság villamosított vonalainkon
általában kb. 50 km. Az alállomásokat az általuk táplált vonalszakasznak általában a közepén
építik fel: tehát transzformátor-alállomásaink központos táplálással (két irányba) dolgoznak. A
120 kV feszültségű 50 Hz-es háromfázisú távvezeték egy-egy fázisát táplálják be a vasúti
alállomásba, ahol ezt a feszültséget a vasúti felsővezeték feszültségszintjére, a 25 kV-ra
csökkentik.

70
Az alállomások szabadtéri berendezései:
 az egyfázisú transzformátorok,
 a nagyfeszültségű megszakítók,
szakaszolók, védelmi berendezések.
Az alállomás épületében találhatók a
kisfeszültségű megszakítók, szakaszolók, a
gyűjtősínek, a segédüzemi berendezések,
valamint a jelző-, védelmi és mérőberendezések.

A vasúti alállomásokról az átalakított villamos

energia a vágányok felett kifeszített
felsővezetékre, onnan áramszedőn át a
vontatójárműbe kerül. A járművek részéről az
áramkör elemei: áramszedő, tetőberendezésen
elhelyezkedő és az áramszedőket összekötő
gyűjtősín, a jármű villamos hajtásának elemei és
a jármű kerekei.

Az áramkör másik
vezetéke az alállomás és
a mozdonyok között a
vasúti sín, melynek
szakszerű neve a
villamos hálózat
szempontjából: üzemi
földelés. A vágányzat az
üzemi földelés részeként az áramvisszavezetést szolgálja, ezért fontos, hogy az egyes sínek
egymással fémes összeköttetésben legyenek.
A felsővezeték részei két csoportba sorolhatók: vagy a vonali, vagy az állomási rendszer
részeként vesznek részt az energia átalakításában és továbbításában. Mind a vonalon, mind az
állomások átmenő fővágányain láncfelfüggesztést alkalmaznak súly-utánfüggesztéssel. A
mellékvágányokon gyakran a tartósodronyt elhagyják.

71
Vonalon a legnagyobb oszloptávolság 75 m, ívekben azonban ezt természetesen csökkenteni
kell. A vonali felsővezeték rendszernél a kétvágányú pálya esetén a nyílt vonal mindkét
vágánya mentén oszlopok állnak.
Az oszlopokra szerelt szigetelők hordják a tartószerkezeteket (főkarokat, oldalkarokat),
amelyek a tartósodronyt tartják. A tartósodronyon a munkavezeték függ függesztő
sodronyokkal úgy, hogy a folyamatos és egyenletes áramszedés biztosítása érdekében a
munkavezeték a vágányzat síkjával párhuzamosan haladjon. A tartósodrony a munkavezetékkel

72
és a függesztőkkel együtt képezi a hosszláncrendszert. A munkavezeték, mely érintkezik az
áramszedővel, vörösrézből készül, szabványos magassága a vágány felett 6 m, ettől eltérésre
pl. felüljárók alatt lehet szükség. A felsővezetékrendszer (vele a munkavezeték) a vágány
középpontjától vízszintes irányban az egyes oszlopoknál felváltva + 40-50 cm távolságra kitér.
Az így előálló kígyózás biztosítja az áramszedő egyenletes kopását.

A láncrendszer kb. 1500 m-es szakaszokból áll. A szakaszok mindkét végén a hőtágulások
hatását súly-utánfeszítés egyenlíti ki, amely a munkavezetéket és a tartósodronyt feszíti (a
pályára engedélyezett sebességtől függően különböző kialakításban). Erre utal a megállapítás:
a villamos felsővezetéki rendszer mechanikus energiát is tárol. Az egymást követő hosszláncok
kapcsolódását vonali szakaszolásnak nevezzük, mely csak mechanikusan szakaszolja a vonali
rendszert, a villamosan összeköttetést folyamatosan biztosítja.

Az állomások (vagy nyílt vonalon párhuzamosan futó kettőnél több vágány) felsővezetékének
hordozására kétféle felfüggesztési rendszert is létezik:
 a vágányzat két szélén (nagyobb állomások több vágánya esetén a vágánycsoportok
között is) erős és magas oszlopok vannak, amelyek a vágányokat áthidaló kereszttartó
sodronyokat (felső és alsó iránysodronyokat) hordják. E kereszttartó sodronyokra van
felfüggesztve az állomási hosszláncrendszer;

73
  a vágányok felett acélszerkezetet fektetnek keresztbe a keresztsodronyok helyett. Ezt
keretállásos kialakításnak hívjuk.

A keresztfelfüggesztés a hosszláncrendszereket szerkezetileg egybefoglalja. Villamos

elválasztást az egyes vágányok vagy vágánycsoportok felett lévő felsővezetékek között a
beépített szigetelők, valamint a kitérő vágányok felett elhelyezett szakaszszigetelők
biztosítanak.

Az állomási felsővezetéket a vonali felsővezetéktől az ún. állomási szakaszolás választja el,

amely az állomás
területén, a
bejárati jelzőn
belül van
elhelyezve. Így a
bejárati jelző
(Megállj
jelzésével) szükség esetén villamos szempontból is védi az állomási felsővezetéket.

74
Feszültségmentes állomásra villamos vontatójárművel csak leeresztett áramszedővel szabad
behaladni, nehogy áramszedőjével összekösse az állomási, feszültségmentesített felsővezetéket
a vonali rendszer feszültség alatt álló felsővezetékével.
Az állomási felsővezetéki berendezések fontos tartozékai még a felvételi épületek közelében,
ún. kapcsolókertben elhelyezett szakaszolók, amelyek a vonali vezetékek, valamint az
állomási vágánycsoportok ki-, vagy bekapcsolására, továbbá a jobb- és baloldali vágányok vagy
vágánycsoportok villamos összeköttetésére ill. szétválasztására szolgálnak.
A nyíltvonali felsővezetéki szakaszok összeköttetésére az ún. megkerülő vezetékek
szolgálnak, amelyek az állomás két oldalán az oszlopok legfelső részén támszigetelőn
támaszkodnak.
A különböző szakaszok villamos szigetelését a munkavezetékbe beépített szakaszszigetelők
biztosítják. A szakaszszigetelő egy összetett szerkezet szigetelőből, szánkóból, és a beszerelést
biztosító fém elemekből: az áramszedő paletta
biztos és akadálymentes áthaladását hivatott
biztosítani, egyszerű kifejezéssel:
áramszedővel járható szigetelők.

75
A felsővezeték közelében levő üzemszerűen feszültség alatt nem álló fémes tárgyakat
(vezetéktartó oszlopok, jelzőárbocok, hidak stb.) a sínhálózattal jó vezetővel összekötik, ez az
ún. biztonsági, életvédelmi földelés megszünteti a nagyfeszültségű vezeték közelében levő
fémes tárgyak érintésének a veszélyét.

Az egyes alállomások által táplált szakaszok közé (amelyek a 3 fázisú rendszer különböző
fázisát jelentik), fázishatárt alakítanak ki, mely a fáziszárlat elkerülésére szolgál. Ezen a
szakaszon a vontatójárműnek kikapcsolt főmegszakítóval kell átgurulnia.

A fázishatárok kialakítása az idők során jelentősen változott, a semleges (nem táplált) szakasz
korábbi építés esetén akár 50-60 m is lehet, az újabb telepítésű, nagy sebességű
(szakaszszigetelős) fázishatárokban azonban a semleges szakasz földelt is, és csak néhány m.
Légszigetelős fázishatár: indokolt esetben a semleges szakasz feszültség alá helyezhető, az ott
elhelyezett kapcsolók működtetése által a két szomszédos szakasz összeköthető, a kiesett
alállomás táplálása így üzemképes alállomással kiváltható.

76
Szakaszszigetelős fázishatár: kialakításuk kisebb helyet igényel, egy tartóoszlop
tartószerkezetétől jobbra és balra kerül beépítésre, a két szigetelőtest közötti szakasz mindig
földelt. A rövid földelt szakasz miatt annak külön feszültség alá helyezésére nincs szükség, a
fázishatár a telepített kettős szigetelést biztosító szakaszolóval átköthető.

A villamos felsővezetéki rendszerhez a vontatójárműveken kívül helyhez kötött fogyasztók is

csatlakozhatnak, pl.: oszloptranszformátorok, melyek a váltófűtéshez,
biztosítóberendezésekhez adnak 230 V-os villamos energiát, előfűtő telepek, melyek 1500 V-
os feszültséget adnak a vonatok előfűtését végző berendezésnek, de akár térvilágítást is
táplálhatnak…

10. Ismertesse a villamos felsővezeték-hálózat elemeit!

ld. a 9. kérdésre adott választ is!
Az elemek felsorolása vázlatszerűen:
- felsővezeték tartó oszlopok (tartó, feszítő, kereszttartó, keretállás-tartó oszlopok)
- csoportos felfüggesztések: keretállásos, keresztmezős
- egyedi tartószerkezet
- szigetelők (tám, csomóponti, csőcsatlakozású, válasz, szakasz szigetelők)
- tápvezeték
- hosszláncok
- súly-utánfeszítések
- állomási betápláló vezeték
- szakaszolások (vonali, állomás előtti)
- kapcsolókertek
- szakaszolók
- fázishatárok

77
11. Ismertesse a felsővezeték kialakítását, tartószerkezeteket, szakaszolókat, különféle
szigeteléseket, és szigetelőket, a fázishatár feladatát, felépítését!
ld. a 9. kérdésre adott választ is!
A jellemzők vázlatosan:
 hosszlánc rendszerű kialakítás (tartósodrony, függesztők, munkavezeték).
 kompenzált és rugalmas kialakítás (súly-utánfeszítés)
 a hosszláncok szakaszolásokkal csatlakoznak egymáshoz
 vonalon mechanikai szakaszolás, az áramvezetést a villamos kötések biztosítják;
 állomás előtti szakaszolás: mechanikai és villamos szakaszolás is (nincs villamos kötés);
 állomási mellékvágányokon tartósodrony nélküli, segédsodronyos hosszlánc (maximum
40 km/h sebességre).
 az állomási áramkörök a kapcsolókertből kapnak táplálást az állomási szakaszolón
keresztül (átfeszítés, betápláló vezeték);
 a szakaszolók terhelésmentes állapotban működtethetők (lehetnek kézi, helyi, vagy
távműködtetésűek).
 szakaszszigetelők: áramszedő által járt, soros elemei a hosszláncnak.
 fázishatárok: a szomszédos táplálási szakaszok biztonságos elválasztására szolgálnak (két
mechanikai és villamos szakaszolás között egy kiviteltől függő hosszúságú semleges
szakasz).
Kialakításuk lehet hagyományos (légszigetelős), vagy szakaszszigetelős.

12. Ismertesse a fázishatár feladatát, felépítését!

ld. a 9. és a 11. kérdésre adott válasz utolsó részét is!
 alállomás előtti, más szóval betápláló fázishatár: az alállomáson táplálási irányonként
külön transzformátorok vannak beépítve, melyeket el kell választani egymástól.
 vonali fázishatár: Két alállomás táplálási szakaszát választja el (vagy rendkívüli
helyzetben köti össze) villamosan.

78
13. Ismertesse a villamos felsővezetéki hálózat üzemállapotait, táplálási módjait!
A villamos felsővezetéki hálózat alapvető és biztonságos üzemállapota az ún. normál
üzemállapot.
Ettől eltérő esetben a védelmi berendezések feladata a rendellenes üzemállapotok (pl.
felsővezetéki zárlatok, túlterhelések) érzékelése és a táplálás megszüntetésének
kezdeményezése.

A felsővezetéki hálózat táplálása:

Az alállomások rendeltetés-szerűen csak saját tápszakaszukat táplálják, azonban üzemviteli
okból a másik alállomás tápszakaszára is áttáplálhatnak.
A jelentősebb terhelésű vonalakon az alállomások nagyobb távolsága, illetve a környezeti
hatások csökkentése a korábban megszokottól eltérő betáplálási, energiaellátási rendszerek
alkalmazását tette szükségessé.
A vonal biztosítóberendezésének kialakításától függően több rendszer létezik. Mindegyike
megtartja a sín és a felsővezeték közötti 25 kV feszültségszintű 50 Hz-es váltakozó áramú
táplálást, valamint a villamos mozdonyok és egyéb helyhez kötött fogyasztók által ezen a
feszültségszinten történő vételezés elvét.
 Földági visszavezető sodronyos rendszer
A földági visszavezető sodronyos rendszernél a villamos energia kitáplálása, továbbítása
változatlanul a hagyományos 25 kV-os rendszerben történik. A vontatási visszatérő áram
megoszlik a sín, a föld és az ezekkel párhuzamosan a sínszálakhoz ciklikusan bekötött földági
visszavezető sodrony között.
A csökkenő sín- és földáramhányad miatt csökken a káros környezeti hatás, illetve a javuló
visszavezetési körülmények miatt csökken a feszültségesés. A rendszer csak sínáramköröket
nem alkalmazó biztosító-berendezéssel alkalmazható együtt.
A rendszer kialakítása nem igényel jelentős beruházási költséget, üzemeltetése nem jelent
lényegi költségnövekedést.

79
  2x25 kV-os táplálású rendszer:
A 2x25kV-os feszültségű betáplálási rendszernél a villamos energia továbbítása 2x25 kV-os
azaz 50 kV-os szinten (alacsonyabb veszteség és feszültségesés mellett) történik. A vontatási
visszatérő áram csak viszonylag rövid (a villamos mozdony körüli) szakaszon folyik a sínben,
illetve az ezzel párhuzamos földszakaszon. Az ennél távolabbi környezetben (a sínben és a
földben) gyakorlatilag már nem folyik áram, jelentősen csökkentve ezáltal a környezeti hatások
mértékét.

Az 50 kV-on történő kitáplálás melletti 25 kV-os vételezést történő vételezést az alállomáson

és a vonalszakaszon elhelyezett különleges közép-megcsapolású transzformátorok (az ábrán
takaréktranszformátorok) teszik lehetővé.
A rendszer nem zavarja az egy vagy két sínszálas szigetelt sínnel működő biztosítóberendezés
üzemét, nagyobb távolságokra telepíthetők az alállomások, (ezáltal kevesebb elég), azonban a
hagyományos táplálás kiépítéséhez képest magasabb a beruházási költsége, üzemeltetése pedig
fokozott gondosságot igényel.

14. Hogyan történik az alállomások kialakítása?

A transzformátorok a szükséges egyéb 120 kV és 25 kV-os berendezésekkel együtt villamos
vontatási alállomásokban kapnak helyet. Ezen alállomások általában 50-60 km távolságban
vannak egymás után telepítve a villamosított vasútvonal mentén. Két irányba táplálnak. Az
alállomások más-más fázisra kapcsolódnak az országos hálózat 3 fázisa közül.
Alállomásonként legalább két transzformátor üzemel, közülük az egyik a vonal kezdőpontja, a
másik a vonal végpontja felé táplál.
A transzformátorok teljesítménye 6, 12, vagy 16 MVA (Megavoltamper).

80
15. Melyek a villamos vontatás pályaelemei?
ld. a korábbi kérdések válaszainál fellelhető ábrákat is!
A villamos pályaelemek felsorolása:
- munkavezeték
- tápvezeték
- oszlopok
- szigetelő porcelánok
- fázishatárok: két táplálási szakasz között, alállomás előtt
- földelések
- feszítősúlyok
- állomási kapcsolókertek
- sín
- átkötő sodronyok
- biztosító berendezési csatoló transzformátorok

16. Mi a biztosítóberendezés fogalma, rendeltetése?

A biztosítóberendezés műszaki eszköz a vonatok közlekedésének szabályozására, valamint
vonatbalesetek megakadályozására.
Ez a lényege és alapvető rendeltetése. úgy hozzon létre a váltók és a jelzők között szerkezeti
függést, hogy:
- a jelző csak akkor állítható „Szabad” állásba, ha a váltók helyes állásban állnak és le
vannak zárva;
- amíg a jelző „Szabad” állásban áll, addig a váltókat nem lehet feloldani és átállítani. Ezt a
lezárást a jelző kezelése után, annak visszavétele esetén is meg kell tartania addig, amíg a
vonatunk le nem közlekedik, vagy kényszer kezelést nem alkalmaznak (ennek naplózott
és/vagy ólomzár eltávolítást igénylő rögzítése van!).
A biztosítóberendezésnek a szerkezeti függést úgy kell létrehoznia, hogy az- egyrészt a vonat
teljes elhaladásának ideje alatt rögzítse a váltókat; másrészt a berendezés jelezze, hogy a lezárás
(jelzőállítás) melyik vágányútra vonatkozik (vágányszám, vágányúti csík). A
biztosítóberendezések ezen felül automatizálási lehetőségeket is kínálnak.
Érdekes egybeesés a fogalmak között, hogy különböző szituációkban eltérő jelentéstartalmat
hordoz a „biztosított” kifejezés:
1. állomási környezet: biztosított, ha függés van jelző és a váltó(k) között
2. vonali környezet, szintbeli kereszteződés (közúti-vasúti vagy gyalogos-vasúti: biztosított,
ha van bármilyen eszköz a közúton közlekedők feltartóztatására (függetlenül annak
szintjétől);
3. vonali környezet, térközbiztosító berendezések, váltó nincs: biztosított, ha az egymást
követő térközjelzők függésben vannak egymással; ennek hiányában vonatjelentő térköz.

81
17. Melyek a biztosítóberendezés részei, csoportosításuk?
Külső térben:
- váltóállító szerkezetek (mechanikai és villamos is lehet)
- váltó lezáró/ellenőrző szerkezetek (mechanikai és elektromos is lehet)
- fényjelzők, alakjelzők
- vonóvezeték
- kábelek
- vonat érzékelő elemek (szigeteltsín, sínérintő, tengelyszámláló)
Belső térben:
- kezelő és visszajelentő berendezés
- áramellátás
- kapcsoló berendezés, amely lehet mechanikus, jelfogós, elektronikus, sőt akár vegyesen
is előfordul.
Csoportosításuk különböző szempontok szerint:
1. térbeli elhelyezkedés alapján: állomási, vonali, vonathoz kötött, központi, rendező
pályaudvari
2. kezelése szerint: mechanikus, jelfogós, számítógép által vezérelt
3. a forgalom lebonyolítása szerint: vonatforgalmat irányító, tolatóforgalmat irányító,
elegyrendezést irányító, közúti forgalom irányításához kapcsolódó berendezés
4. működtetése szerint: egyközpontos, több központos.

18. Ismertesse a jellemzőbb magyarországi állomási biztosító berendezéseket!

Mechanikus:
 (kulcsazonosító: csak jelzőberendezés!)
 kulcselzáró berendezés (biztonság-technikai szempontból a kulcsazonosítóhoz
hasonlít)
 kulcsrögzítő
 Siemens – Halske (SH)
 Fényjelzős mechanika (alapja lehet SH, vagy VES, vagy bármely kulcsos)
Jelfogós:
 INTEGRA: D55, D67, D70, KA69,
 VES (már csak 2 db),
 szovjet SZKA típusú berendezések


82
Elektronikus:
 Elektra (Alcatel Ausztria (Thales))
 Siemens (ESTW MÁV)

Speciális rendszerek:
 KÖFE
 KÖFI
 MEFI
 MERÁFI
 rakodóhelyek, megálló-rakodóhelyek, kiágazások fedező berendezései
 közúti-vasúti közös híd fedező berendezése

19. Ismertesse a vonali biztosító berendezések fajtáit!

Vonali berendezések:
 (Vonatjelentő őri őrhely: csak jelzőberendezés)
 Ellenmenetet és utolérést kizáró biztosító berendezés (állomástávolságú
közlekedésben)
 Siemens mechanikus berendezés
 Automata vonali sorompó
 Önműködő térköz (75 Hz-es jelfeladással vagy anélkül)
 ETCS (1. szint: pontszerű jelfeladás, 2. szint folyamatos jelfeladás (állomástávolságú
közlekedésben is)

Járműbiztonsági ellenőrző berendezések a közlekedő vonatok rendellenességeinek

kiszűrésére:
 29 db hőnfutásjelző
 28 db dinamikus kerékterhelés-mérő és laposkerék jelző berendezés
 17 db rakszelvényt ellenőrző berendezés
 7 db nyomkarima ellenőrző berendezés
 5 db áramszedő-megfigyelő berendezés

83
Vasúti fékberendezések, féktechnikai alapismeretek

1. Mi a vasúti fékberendezések feladata, csoportosításuk?

A vasúti fékberendezés feladata, hogy az m tömegű, v sebességgel haladó járművet ill.
járműcsoportot lelassítsa, vagy az előírt helyen és időben megállítsa. A fékberendezés a jármű
mozgási energiáját alakítja át, súrlódásos (tuskós vagy tárcsás) fékezés esetén hőenergiává,
hajtóműfékezés esetén
villamos és/vagy
hőenergiává.
A fékezés célja lehet:
 megállító,
 sebesség-tartó,
 sebességcsökkentő,
 rögzítő.

84
A fékberendezések csoportosítása több szempont szerint elvégezhető. Összefoglaló táblázata:

2. Mi a fékezés célja, mi a fékezőerő?

A fékezés célja, hogy a járművet
 adott fékúton belül megállítsa, vagy
 a járműre előírt sebességen tartsa, vagy
 a lejtős pályaszakaszokon a sebességnövekedést megakadályozza, vagy
 az állójárművek tovagördülését megakadályozza.
Fékezőerő: a fékezőnyomaték hatására a kerék és a sín között keletkező erő. A kifejthető
legnagyobb fékezőerőt a függőleges kerékerő és az erőkapcsolati tényező (tapadási tényező, μ)
szabja meg, melynek értéke több tényezőtől is függ. ld. még a 4. kérdésre adott választ is.

85
3. Mi a kerékpár-, illetve a sínfékezés fogalma?
Kerékpárfékezés esetén a fékezőerő a kerékpárok fordulatszámát igyekszik csökkenteni. Ez
történhet tuskós fékkel, tárcsafékkel, dobfékkel (néhány munkagép), hajtóműfékkel.
Sínfékezés: a fékezőerő nem a kerékpárok közvetítésével, hanem közvetlenül a sínre tapadó
elektromágnes-test és a sínfelület között jön létre. Nagyteljesítményű, kiegészítő, hozzájáruló
fékezést eredményez a mellé rendelt feltételek teljesülése esetén.

86
4. Mitől függ a gördülő súrlódási tényező értéke?
Kerékpárfékezéskor a kerékpárra fékezőnyomaték hat. A MF fékezőnyomaték hatására a
tapadás jelenségének köszönhetően a kerék és a sín között Ff fékezőerő keletkezik, melynek
𝑀𝐹
értéke, 𝐹𝑓 = .
R

A kifejthető legnagyobb fékezőerőt

(Ffmax):
 a Gk függőleges irányú, a
kerékre eső mértékű súlyerő,
azaz kerékerő, valamint
 a µe erőkapcsolati tényező
(gördülősúrlódási tényező)
határozza meg (Ffmax= Gk* µe).
Amennyiben ennél nagyobb fékezőerő keletkezik a kerékpárra juttatott féknyomatékból, akkor
a fékezett kerékpár forgása megszűnik, más szóval a kerékpár a sínen megcsúszik. Ez káros
jelenség, következménye a fékút jelentős megnövekedése, valamint a kerékpár futófelületének
sérülése keréklaposodás vagy felrakódás formájában.
Az itt említett gördülősúrlódási tényező értéke több tényezőtől függ.
Jellemző tendenciák:
Bármely sínállapotnál a nagyobb sebességek (v) tartományában a µe tényező értéke kisebb. A
fékezés sajátossága miatt célszerű ezt a folyamatot így tekinteni:
bármely sínállapotnál a sebesség (v) csökkenésével a µe tényező értéke nő.

87
  Természetesen a legnagyobb tapadást a száraz sín és kis sebesség szituációja biztosítja,
ilyenkor a µe értéke 0,15…0,25.
 Nedves sín esetén az erőkapcsolati tényező értéke kisebb, mint száraz sínnél
(µe=0,05…0,2).
 Nyálkás csúszós és szennyezett sín esetén igen kedvezőtlen értékek (µe<0,1) is
előfordulhat.
A gördülősúrlódási tényező értéke még meg nem csúszott kerékpár és sín kapcsolatában
homokolással jelentősen növelhető.

Ugyanez a jelenség a fékezőnyomatékot a kerékpárra juttató kerék-tuskó kapcsolatban is

fellelhető:

88
5. Mitől függ az öntöttvas féktuskó súrlódási tényezőjének értéke?
A vasúti járművek fékezőereje különféle módokon hozható létre.
Az erőkifejtés módja szerint leggyakoribb az ún. kerékfékezés, ezen belül a féktuskóval történő
fékezés. Ekkor az adott kerékpárra ható fékezőnyomaték a kerék futófelületére nyomóerővel
kapcsolódó féktuskótól származik, nagysága egyenesen arányos a kerék futófelületére ható
féktuskó-erővel és a kerék és a féktuskó közötti súrlódási tényezővel.
A súrlódási tényező (µ) értékét alapvetően befolyásolja a sebesség, valamint a féktuskó
anyagminősége (öntöttvas, műanyag), de hatással van még rá a tuskó alakja (kellő illeszkedés,
súrlódó felület), méretei, hőállapota, anyagszerkezeti megfelelősége, valamint a futófelület
minősége.
Öntöttvas féktuskó esetén a sebesség és a
féktuskó hőmérsékletének növekedésével a
súrlódási tényező csökken: minél melegebb a
féktuskó, annál kisebb a kerékkapcsolatban
érvényesülő µ értéke.
Kis sebességről fékezve (hideg tuskó, nagy
µ): nagyobb a megcsúszási veszély. A
lassulás során a féktuskó súrlódó felülete (a fékezés miatt) alapvetően és általában emelkedik
ugyan, de jó hővezetés esetén kissé hűlhet is, ezért a súrlódási tényező értéke ennek együttes
függvényében változik. E jelenség kedvezőtlen esetben hozzájárulhat egy lökésszerű
megálláshoz. Egy nagy lökéssel járó megállás a féktuskó súrlódó felülete alatti öntöttvas réteg
szövetszerkezeti változását is eredményezheti, ezért a következő fékezést a szokásostól
valamivel eltérő µ értékek, és ennek következtében eltérő fékutak jellemezhetik!
Új szempontként figyelembe vehetjük még a féktuskó és a kerékfelület közötti felületi nyomás
változását: ha a felületi nyomás kisebb, a súrlódási tényező magasabb.
A µ értékét az öntöttvas féktuskó vegyi összetétele, sőt a féktuskóbetét gyártási
technológiája is befolyásolja. A foszfortartalom növelése, de a szén-, mangán-, és a szilícium
tartalom is jelentős a súrlódási tényező szempontjából. Legnagyobb gyakorisággal a
foszfortartalmú ún. „P14” (14 %) típusú öntöttvasból készült féktuskók használatosak. Ezek
kopásállósága igen jó.

89
6. Mitől függ a műanyag féktuskó súrlódási tényezőjének értéke?

A súrlódási tényező (µ) értékét a diagramon látható

módon, alapvetően befolyásolja a sebesség, valamint a
féktuskó anyaga.

Mindkét diagram vízszintes tengelyén a sebesség, a függőleges tengelyén a súrlódási

tényező értékei láthatók.
Jelölések:
 az öntöttvas féktuskók (GG-Sohle) folyamatos vonallal,
 a műanyag féktuskók a szaggatott vonalakkal jelölve látszanak: a különböző
szaggatottakkal jelölt műanyagtuskók különböző anyagminőség okán különböző
tulajdonságokkal bírnak (K), (L), (LL).
Természetesen ezen felül hatással van még rá a tuskó alakja, állapota, geometriai méretei,
valamint a futófelület minősége.
A súrlódási tényező változása műanyag féktuskók esetén kevésbé sebességfüggő, a fékezési
folyamat során enyhe és lineáris növekedéssel válaszol a sebességcsökkentésre, a fajlagos
felületi nyomástól a hőmérséklettől gyakorlatilag független. Állandó féktuskóerő esetén
kerékcsúszási veszély nélkül a műanyag féktuskóval rövidebb fékutak érhetőek el, mint
öntöttvas féktuskóval. Megcsúszási veszély a kis sebesség mellett gyakorlatilag nincs (szemben
az öntöttvas tuskók alkalmazásakor tapasztaltakkal). A műanyag féktuskók törékenyebbek,
sérülékenyebbek, erős hőhatás után használhatatlanná válnak, ugyanakkor: ha különleges
negatív hatás nem éri őket, élettartamuk a hagyományos tuskókénak többszöröse.
Közlekedésbiztonsági célból fontos ismerni, hogy tartós használat esetén a műanyag
féktuskóbetét „tükrösítheti” a futófelületet, ezáltal rontja a tuskó és a kerék közötti
gördülősúrlódást (mintha idővel kerék-sín közti a súrlódási tényezőt a sebesség függvényében
ábrázoló egyenesek (is) függőlegesen lejjebb csúsznának). Ez a jelenség az addig tapasztalt
fékutakhoz képest természetesen növekedést eredményez.

90
7. Ismertesse a fékezőerő kifejtésének változatait, legnagyobb értékét befolyásoló
tényezőket!
Ld. a 3. és a 4. kérdésre adott válaszokat!

8. Melyek a fékezési módok kiválasztásának szempontjai és az együttműködésük

kérdései?
A fékezési módok kiválasztásának főbb szempontjai:
 sebesség (amelyről a fékezés szükséges),
 tömeg (amelyre a fékezés szükséges)
 biztonsági követelmények
 üzemeltetési körülmények,
 karbantartási igények,
 költséghatékonyság

Együttműködés lehetséges:
1. súrlódásos és dinamikus fékezési módok között, ld. hajtóműfék és légfék
együttműködése: korszerű vontatójárműveken gyakori az alkalmazása. Elsősorban és
jellemzően (de nem kizárólag) a villamos dinamikus fék előretörése hozott mind
energiahatékony, mind környezetkímélő megoldásokat. Az együttműködés lényege, hogy
a biztonsági követelményeknek való megfeleléshez a hagyományos súrlódásos fékrendszer
jelenléte és szükség szerinti működése továbbra is hozzájárul.
2. kerékpárfékezés és sínfékezés között ld. pneumatikus-mechanikus (tuskós vagy tárcsás)
fék és mágneses sínfék együttműködése. Ez az együttműködés a nagyobb sebességi
tartományokról való, intenzív, meghatározott feltételek teljesülése esetén belépő mágneses
sínfék kiegészítő fékteljesítményét jelenti. (ld még a 63., 64., 65., 66. kérdésre adott
válaszok ide is vonatkozó részeit)

91
9. Ismertesse az átmenő, nem átmenő, önműködő, nem önműködő fékek fogalmát és
jellemző tulajdonságait!
Átmenő fék: a mozdony fékezőszelepéről a
vonat fékébe bekötött minden jármű
fékberendezése működtethető a fővezeték
vagy fékvezeték parancsközvetítő szerepe
révén.
Nem átmenő fék: a működtető fékezőszelep
kezelésének hatására csak az adott jármű
fékrendszere kap parancsot a fékezési és
oldási folyamatban (pl. vontatójárművek
kiegészítő fékei). Tulajdonságaik alapján
ide sorolható a nem pneumatikus
működtetésű kézifék és rögzitőfék is.

Önműködő: Vonatszakadáskor a járművek

önműködően befékeznek (a működtetéshez sűrített levegő jelenléte mint energiaforrás,
szükséges a járművön). A fővezetéknyomás
által vezérelt átmenő fék önműködő, a
fővezeték névleges, tehát oldott állapotot
fenntartó nyomásának a légköri nyomás felé
való változása (azaz nyomáscsökkenése)
fékezést vált ki akár vezérlés, akár
vonatszakadás (azaz fővezeték-szakadás)
útján.
Nem önműködő: vonatszakadáskor nem
fékez be. Ilyen fékberendezés a közvetlen
légnyomásos fék, amelynek járműveket
összekötő eleme a fékvezeték. Ez a rendszer
önállóan természetesen nem elegendő, nem
használatos vonatközlekedés vagy tolatás
pneumatikus fékrendszereként.

92
10. Mutassa be a légnyomásos fékek Westinghouse-féle elrendezési vázlatát!
Nem önműködő légnyomásos fék esetén fékezéskor a légsűrítővel termelt sűrített levegő a
fékezőszelepen át a főlégtartályból közvetlenül a fékhengerbe jut, míg oldáskor ez a levegő a
fékhengerből a szabadba áramlik.
A fékhengernyomás létrejötte a
fékhengerdugattyú elmozdulását
eredményezi, így a mechanikus
fékrendszerre ható erőként a súrlódó
felületek (tuskó-kerék, vagy tárcsa-fékbetét)
közötti nyomóerő révén létrehozza a
kerékpárt fékező erőt, ez pedig a kerék-
sínkapcsolatban (kellő tapadás
biztosítottsága esetén) a jármű lassítását
eredményező fékhatást.

Önműködő légnyomásos fék:

Első feltöltéskor: a főlégtartályból a fékezőszelepen keresztül sűrített levegő áramlik a
fővezetékbe és rajta keresztül minden
fővezetékbe bekötött jármű kormányszelepén át
a segédlégtartályba. A fékezőszelep által
beállított és fenntartott fővezetéknyomás
névleges értéke 5 ±0,1 bar.
Fékezéskor: a fékezőszelepen át a fővezetékből
sűrített levegő áramlik a szabadba. Ez a
csökkenő fővezetéknyomás jelenti majd a
parancsot, melynek hatására a kormányszelep
megszakítja a fővezeték és segédlégtartály
között, valamint a fékhenger és a szabad levegő
közötti kapcsolatot, és megnyitja a kapcsolatot a
segédlégtartály és a fékhenger között. Ezen az
úton tehát a segédlégtartályból sűrített levegő áramlik a fékhengerbe… a további folyamat már
ismert.

93
Oldáskor: a fékező szelepen át a főlégtartályból sűrített levegő áramlik a fővezetékbe, a
fővezetéknyomás névleges értékre történő növekedésére a kormányszelep a segédlégtartályt
ismét összeköti a fővezetékkel és onnan feltölti, míg a fékhengert a szabad levegővel összekötve
leüríti.

11. Ismertesse a nagyvasúti gyakorlatban általánosan használt átmenő légnyomásos

önműködő fékkel kapcsolatos féktechnikai követelményeket!
Alapvető féktechnikai követelmény a járművek egyenkénti fékezéséhez (pl. kézifék) képesti
nagy vívmány: az átmenő fék. Ezzel közelebb jutottunk az önműködés lehetőségéhez is. E
kettő a két legfontosabb követelmény:
 átmenő: a járművek mindegyikéhez kapcsolódó (kormányszelep) pneumatikus vezeték
egy helyről vezérelhetőséget biztosít;
 önműködő: a légköri nyomásnál nagyobb névleges nyomású fővezeték vezérlő és
tápláló funkciója oly módon valósul meg, hogy a fékezési folyamat kiváltó oka egy
légköri nyomás felé történő változás (légnyomásos fék lévén nyomáscsökkenés), míg
az oldás parancsa a nyomásnövekedés a névleges értékig. Ezzel megvalósul az
önműködés: vonatszakadás esetén a fővezeték nyomáscsökkenéséből mindkét (esetleg
mindahány) vonatrész fékezési parancsot értelmez és befékez.
Ezeknek a követelményeknek a teljesüléséhez szükséges, hogy a vonatot alkotó járművek
fékberendezései a fővezetékkel egységben legyenek, továbbá, hogy megfelelően
működjenek.
További követelmények is megfogalmazhatók (ld. a légnyomásos fék kezelhetőségének
témakörét a 18. kérdésre adott válaszban). Az átmenő fék
 késedelem nélkül, vagy legalábbis minimális késedelemmel teljesítse a fékezési és
oldási parancsot: a pneumatikus vezérlésű fék ezt korlátozottan valósítja meg a
nyomáshullám (kis) terjedési sebessége miatt, az ep-fék azonban már közel jár
ennek az elméleti követelménynek a megvalósításához
 torzításmentesen hajtsa végre a fékezési és az oldási parancsot: a pneumatikus
vezérlésű fék ezt is korlátozottan valósítja meg a nyomáshullám gyengülése miatt,
az ep-fék azonban már közel jár ennek az elméleti követelménynek (is) a
megvalósításához.

94
12. Ismertesse a fékezést és oldást, mint féktechnikai alapműveletet!
Fékezés:
megkülönböztetünk fokozatos és teljes fékezést:

fokozatos: több kisebb

fokozatban kialakuló fékhatás,
végső állapota szerint a fékhenger
lehet résztöltésű vagy teljes
töltésű

teljes: egy lépésben kialakul a

legnagyobb üzemi
fékhengernyomás; kiválthatja
mozdonyvezetői tevékenység,
vagy egyéb külső behatás is

95
A teljes fékezésen belül tovább megkülönböztethető az az állapot, amelyben a
fővezetéknyomás a teljes üzemi fékezésnek megfelelő nyomás alá kerül. Kiváltó oka
mozdonyvezetői gyorsfékezés, vonatszakadás, vészfékműködtetés, kényszerfékezés.
Eredménye a kiváltó októl függően lehet:
 gyorsabb ütemű teljes fékhatás-kialakulás (gyorsfék, vészfék), vagy
 lassú, de biztos teljes fékezés: pl. rakományfelügyelet által kiváltott kényszerfék.
Oldás:
megkülönböztetünk fokozatos és teljes oldást:
fokozatos: több, egymást követő kisebb lépcsőben kialakuló oldási fokozatban következik be
az oldott állapot
teljes: egy műveletben jön létre az oldott állapot.

96
13. Mi az érzékenység, érzéketlenség fogalma?
Érzékenység: az az érték, amely megmutatja, hogy adott (mértékű és intenzitású)
fővezetéknyomás-csökkenésre mennyi idő alatt
reagál a kormányszelep.
Egy kormányszelep kellőképpen érzékeny, ha
0,1 bar/s nyomáscsökkenésre 2 másodperc alatt
működésbe lép.
Az előírt érzékenység célja, hogy a vonat
fővezetékében a mozdonyvezető ténykedése,
vonatszakadás, vészfékezés vagy
kényszerfékezés következtében kialakuló
nyomáscsökkenés hatására a kívánt módon és
mértékben befolyásolni tudja a fékhenger
nyomását.

Érzéketlenség: az az érték, amely megmutatja, hogy adott (mértékű és intenzitású)

fővezetéknyomás-csökkenésre mennyi ideig nem reagál még a kormányszelep.
Egy kormányszelep kellőképpen érzéketlen, ha 0,005 bar/s nyomáscsökkenésre 60 másodperc
alatt sem lép működésbe.
Az előírt érzéketlenség célja: hogy a vonatban üzemszerűen előforduló helyi fúvásokat, gyenge
nyomáshullámokat ne érzékelje a jármű fékezési parancsként.

97
14. Melyek a fékberendezés kimeríthetőségének (statikus, dinamikus) kérdései?
Kimerülés fogalma: a fékhenger előbb ürül ki teljesen, mint
 hogy a jármű fővezetékében a névleges nyomás (5±0,1 bar) helyreáll volna, vagy
 hogy a fővezetékről táplált segédlégtartály nyomása elérte volna az 5 bar értéket.
Kimerült fék esetén fékezéskor (statikus és dinamikus kimerülési okok következményeként
nincs meg a kívánt fékezőerő, gyengébb fékhatás fejlődik ki, vagy egyáltalán nem jön létre.
A kimerülés fajtái az októl függően:
 dinamikus fékkimerülés jön létre, ha az egymást követő fékezések között (az oldás idején)
nem biztosított az energiatároló légtartály levegőutánpótlása, azaz nyomásának
visszatöltése. Ilyenkor az oldás és a következő fékezés között nincs ideje a
segédlégtartálynak feltöltődnie a következő fékezéshez, ezért a következő fékezés során az
elvártnál kisebb lesz a kialakuló fékhatás, végső esetben nem lesz fékhatás.
 statikus fékkimerülés jön létre: ha a fővezeték nyomáscsökkenésének üteme kisebb a
kormányszelep érzéketlenségénél, ezért fékhatás kialakulása nélkül a fékrendszer (a
fővezeték és az
energiatárolásra használt
segéd- vagy készletlégtartó)
nyomása csökken, végső
esetben le is ürül. Ilyenkor egy
ezután indított fékezési
folyamatban már csak kisebb
fékhatás jön létre a
megkívántnál, végső esetben
fékhatás nem jön létre.

98
15. Határozza meg, mi a fékhatás terjedési sebesség és mi a jelentősége?
A fékhatás terjedési sebessége: a vonat fővezeték-hosszának és annak az időtartamnak a
hányadosa, amely a fékezőszeleppel való gyorsfékezés megkezdésének időpontjától a vonat
utolsó kocsi kormányszelepének működésbe lépéséig eltelik.
Értéke általában 100-290 m/s között van valóságban üzemi környezetben, függően:
 a légkapcsolatok állapotától,
 a fővezetékben lévő szilárd és folyadékfázisú szennyeződéstől,
 a csövek belső felületétől stb.
Ennek a sebességnek elméleti maximuma a nyomáshullám terjedési sebessége, amit a
köznyelvben hangsebességnek hívunk, értéke 333 m/s.
Amennyiben a fékhatás vezérlőeleme a légnyomásváltozás helyett villamos jel, a terjedési
sebesség ennél nagyságrenddel nagyobb: 2000 m/s.
A fékhatás terjedési sebességének jelentősége a hosszú vonatok közlekedtetése során nagy: míg
a vonat első része már fékez, a hátrébb sorozott járművek még nem kaptak parancsot, ezáltal
lendületükkel rátorlódnak a vonat elejére, majd az ütközőrugók által visszalendülnek.
Következésképpen a terjedési sebesség nagysága:
 egyrészt hosszú vonat esetén a fékút növekedését eredményezi rövidebb (akár azonos
tömegű szerelvényhez viszonyítva is),
 másrészt a káros lengések által akár vonatszakadást is eredményezhet. A fékhatás
terjedési sebességének figyelembe vételére a Fékutasítás szabályt ír elő (lassan és
gyorsan működő fékek megkülönböztetése, vonathosszok figyelembe vétele, előírt
megfékezettségi adatok növelése).

16. Ismertesse a fék önműködésének problémakörét!

A pneumatikus fékrendszer önműködése alapvetően a vonatszakadás esetén megvalósuló,
minden vonatrészre kiterjedő befékezést jelenti. A nyomás alatt álló terek általában nem
tökéletesen tömörek; ha a fék működését a levegőfúvások ellenére is biztosítani akarjuk, akkor
szükséges a légveszteségek önműködő utántáplálása. E két folyamat egymással ellentétes
követelményeknek való megfelelést jelent.
A biztonság feltétele az itt leírt két feltétel együttes megvalósulása:
1. az utántáplálás olyan mértékű legyen, hogy a felmerülő természetes mértékű
veszteségeket pótolja (de amennyiben a fővezetékben probléma lép fel, a

99
 fővezetéknyomás csökkenése következtében a fék üzembe tudjon lépni, azaz: ne
maradjon érzéketlen);
2. a fékezőszelep (nagy) átbocsátóképessége ne veszélyeztesse a vonat fékjének
önműködését, azaz vonatszakadáskor az utántáplálás jelentős mértéke ellenére is
fékezzen be a vonat mozdonnyal egységben maradó része is.

17. Melyek a különböző vonatfajták sajátosságai miatt kialakult fékfajták, melyek az

ezeknek megfelelő féknemek?
A fékberendezések fajtáinak alkalmazási körét az határozza meg, hogy az adott vonat milyen
hosszú, milyen tömegű, milyen sebességre kell biztosítani a megfékezettséget, valamint az is,
hogy a vontatójármű milyen vontatási nemhez tartozik.
Gyors működésű a fékrendszer, ha a fékhenger töltési ideje 3-5 s, a oldási idő:15-20 s, (a
fékhengernyomás legnagyobb értéke általában: pmax= 3,8 bar, mozdonyok esetében pmax=8 bar)
is lehet.
Példa erre a személyszállító kocsik, motorkocsik, motorvonatok, mozdonyok személyvonati
vonatneme (jelölése P, egyes járműveken Sz), és ugyanezen járművek nagyteljesítményű,
sebességfüggő, korábbi szóhasználattal élve gyorsvonati fékje (jele R „mint rapid”, egyes
járműveken N, mint „nagyteljesítményű”).
Lassú működésű a fékrendszer, ha a fékhenger töltési ideje 18-60 s, az oldási idő: 45-60 s, a
fékhengernyomás legnagyobb értéke: pmax: 4 bar.
Példa erre a teherkocsik, mozdonyok tehervonati vonatnemei (G és GG, egyes járműveken T
ill. TT). E kettő elsősorban a
fékhengerfeltöltési időkben
különbözik. Ha a vonat hosszú, a
tömeg- és a fékeloszlás egyenetlen, a
vonat eleje és vége között jelentősek
lesznek a fékezési folyamatot
jellemző időkülönbségek. Ennek a
kiküszöbölésére a Fékutasítás
bizonyos vonatoknak az elején lévő
járműveket így működteti, míg a
hátrébb sorozott járművek már
fékezhetnek gyors működést

100
eredményező (P) vonatnemben. Ezáltal a feltorlódás jelensége csökkenthető.

18. Ismertesse a fékrendszerek kezelhetőségének kérdéskörét!

A fék kezelhetőségének fogalmával azt jellemezzük, hogy a vonat fékei által alkotott
pneumatikus rendszer milyen módon és milyen mértékben teljesíti a mozdonyvezető
fékezőszelep által kiadott fékezési és oldási parancsait.
Elvárás: a parancsot a fékrendszer késedelem nélkül és torzulásmentesen hajtsa végre.
Ez az elméleti követelmény tökéletesen persze nem teljesíthető.
Romlik a kezelhetőség, ha:
 nagy a vonat sűrített levegő igénye (járművek műszaki jellemzője);
 nagy a vonathossz
 nagy a tömörtelenségből adódó veszteség.

19. Melyek a mozdonyvezetői fékezőszelepek feladatai, csoportosításuk?

A fékezőszelep feladata:
 féktechnikai parancsok kiadása a vonat fékberendezéséhez,
 a légvezetéknek sűrített levegővel történő táplálása a főlégtartályból és
 a légvezetékből a sűrített levegő szabadba való kibocsátása.

A fékezőszelepek több szempont szerint csoportosíthatók:

Működési jellemzőik szerint:
 pneumatikus,
 elektropneumatikus.
Működtetésük szerint:
 helyzetfüggő működtetésűek,
 időfüggő működtetésűek
Típusaik szerint:
 kiegészítő fékezőszelep légnyomásos fékhez: félig nyomástartó, nyomástartó,
elektronikus vezérlésű kiegészítő fék fékezőszelepe;
 fékezőszelep önműködő légnyomásos fékhez: félig nyomástartó, nyomástartó, villamos
fékkel kiegészített.

101
20. Melyek a nyomástartó fékezőszelepek jellegzetes elemei?
A fékhenger légveszteségeit utántápláló kormányszelepek mellett a fékezőszelepek
korszerűsítésére is szükség volt: a befékezett állapotban utántáplálás nélkül maradt fővezeték
ugyanis a fékhengerbe jutó levegőt a készletlégtartály – fővezeték kapcsolaton igyekeztek
pótolni. A probléma megoldását a fővezetéket üzemi fékkel befékezett állapotban is utántápláló
nyomástartó fékezőszelepek megjelenése biztosította.
Hatása az összehasonlító ábrán jól látható:

A nyomástartó önműködő fék helyzetfüggő fékezőszelep-típusai a fővezeték

légveszteségeinek pótlásáról „Menet” és „Üzemi fék” állásokban gondoskodnak: a fogantyú
helyzete egyértelműen meghatározza az 5-3,4 bar közötti nyomástartomány pillanatnyilag
tartandó értékét.
A helyzetfüggő kialakítású nyomástartó fékezőszelepek alapelve az ún. „állandó működésű
nyomásszabályozó”, ahol a fogantyú helyzete szerint változó feszítettségű rugó határozza meg
a vezérlő tér nyomását. A nyomásváltozások sebességét (intenzitását) a vezérlő tér
térfogatához illesztett keresztmetszetek befolyásolják.
Ez az állandó működésű nyomásszabályzó 2 fő részre tagolható:
 a szabályozó szerv és
 az átviteli szerv.

102
A szabályozó szerv egy csőszeleppel egybeépített membrán, melynek az egyik oldala a
fogantyú működtetése által változtatható rugóerővel terhelt, a membrán másik oldalára a
vezérlőtér nyomása hat.
Az átviteli szerv egy ehhez sokban hasonló, csőszeleppel egybeépített membrán, melynek
egyik oldalára a vezérlőtér, míg a másik oldalára a fővezeték nyomása hat. Mindkét szervben
azonos elven a membrán elmozdulása a cső- és tányérszelepet nyitja.
A helyzetfüggő kialakítású fékezőszelepek nyomástartásának ez az alapelve: a fogantyú
helyzete szerint változó feszítettségű rugó határozza meg a vezérlő tér nyomását, a
nyomásváltozások sebességét pedig a vezérlő tér térfogatához illesztett keresztmetszetek.
Az ilyen fékezőszelepek jellegzetes részei összességében:
 állandó működésű nyomásszabályzó,
 gyorstöltő szerv,
 bütykös vezérlésű szelep,
 nyomásigazító,
 áramlásjelző.

Az időfüggő kialakítású fékezőszelepek esetében csak „Menet” állásban biztosított a vezérlőtér

5 bar nyomásának utántöltése valamilyen nyomásszabályozó segítségével. Az „Üzemi fék” 5-
3,4 bar közötti nyomástartományában vezérlő térnek utántáplálás nincs, de a tér kellő tömörsége
biztosítja a beállított nyomás fékezési folyamat alatti állandóságát.

21. Mutassa be a fékezőszelepek állásait és ezek jellemzőit a nem önműködő és az

önműködő fék esetében!
A fékezőszelepek állásai változatos összeállításúak attól függően, hogy a fékezőszelep
tulajdonságai szerint
 önműködő vagy nem önműködő,
 nyomástartó vagy nem nyomástartó,
 időfüggő vagy helyzetfüggő működtetésű
 …
Az alábbiak tipikusnak tartható vagy éppen különleges példák (egyenkénti megismerésükre a
kategóriaismereti és típusismereti modulokban lesz lehetőség.)

103
Nem önműködő, időfüggő (Knorr 3-állású):
 Oldó állás: a fékezőszelep a fékhengert
teljesen kiüríti és üresen tartja.
 Fékező állás: a főlégtartály levegője a
nyomásszabályzón keresztül a
fékhengerbe jut, a legnagyobb
fékhengernyomást a nyomásszabályozó
határozza meg.
 Középállás: minden csatorna zárva van:
egy megkezdett fékezés vagy oldás ezzel megszakítható.
Nem önműködő, helyzetfüggő (Zbr 3,7):
 Oldó állás
 Fokozatos fékezési és oldási sáv (utántáplálással)
 Záró állás (utántáplálás nélkül)

MWF (nem önműködő, időfüggő):

104
Önműködő helyzetfüggő:
 Töltő-oldó állás: a főlégtartály közvetlen kapcsolatban van a fővezetékkel. A
fővezeték 2 úton, nagy keresztmetszeten, gyorsan töltődik. Rugózott állás.
 Menet állás: a fékezőszelep a szabályozó szerv rugóerejével a fővezetékben állandó 5
bar nyomást tart. Oldott állapotban tartjuk itt a fékezőszelep karját.
 Középállás: Minden bütykös szelep zárva van. Van olyan típus, amely ebben a
„kiiktatott” helyzetben lezárható
(pl. D2).
 Üzemi fékezési és oldási sáv: 9
(nem teljesen egyenlő) fokozatban
5 és 3,4 bar között változtatható a
fővezeték nyomása.
 Gyorsfék állás: A fővezeték ebben
a fékezőszelep állásban nagy
keresztmetszeten át, gyorsan ürül
akár a teljes leürülésig.
 Előfogati állás: bizonyos típusok
(pl. D12) önálló, nagyobb
biztonságot nyújtó lezárt helyzete.

105
Ugyanilyen célú fékezőszelepek más féle kialakítására és más sorrendű állás-kiosztására is
van példa:
DAKO BS2 fékezőszelep

DAKO BS2

106
22. Ismertesse az időfüggő, illetve a helyzetfüggő fékezőszelepek kezelésének alapvető
jellegzetességeit!
Megkülönböztetünk időfüggő és helyzetfüggő működtetésű fékezőszelepeket.
Időfüggő: a fékezőszelep fogantyúját minél hosszabb ideig tartjuk fékezés céljából a fékező
állásban, annál nagyobb lesz a kifejlődött fékhengernyomás (és ezáltal a fékhatás).
Másképp megfogalmazva: a fékhatás a teljes fékhatáshoz tartozó időtartam korlátján belül a
fékezőállás használatának időtartamától függ. Értelemszerűen oldáskor fékezőszelep oldó
állásában kell az eddig elmondottakhoz hasonlóan indítani a folyamatot, az oldás mértéke (a
teljes oldással bezárólag) a fogantyú oldó állásban tartásának időtartamától függ.
Egy beállított fékhatás fenntartása esetén (a teljes folyamat tekintetében akár fékező, akár oldó
szándék esetén) a fékezőszelep karja semleges helyzetben van, tehát a kar helyzete a pillanatnyi
fékhatásra nem jellemző.

Az időfüggő működtetésű fékezőszelepek vezérlő terének utántáplálása

 önműködő légféknél: menet,
 kiegészítő légféknél: teljes fékhatást biztosító állásban,
nyomásszabályozón keresztül biztosított.

Egy megkezdett fékezési folyamatban az említett határokon belül a vezérlő

tér megfelelő tömörségi állapota teszi lehetővé a fékvezeték nyomásának a
beállított értéken tartását.

Helyzetfüggő: fékezőszelep fogantyúját fékezés céljából a üzemi fékező állásba helyezve a

kialakuló fékhengernyomás értéke attól függ, hogy a fogantyút a menetállásnak megfelelő
helyzetből mekkora szöggel fordítottuk el. A különböző szögeltérésekhez különböző fokozatok
tartoznak A fékhatás tehát a menetállásnak és a teljes fékhatásnak megfelelő határhelyzeteken
belül a fogantyú helyzetétől függ. Az oldáskor is ehhez hasonlóan: a menetálláshoz közelítve,
tehát attól kisebb szöggel kitért helyzetben oldási folyamat indul.

23. Ismertesse a féktechnikában alkalmazott villamos vezérlési áramkörök

kialakításának szempontjait!
Légsűrítő-vezérlések: Mind dízel, mind villamos mozdonyokon alkalmazunk motoros
légsűrítőket. Ezek működtetéséhez szabályzórendszerre van szükség, enélkül vagy nem állna
rendelkezésre mindenkor a megfelelő mennyiségű és nyomású sűrített levegő, vagy folyamatos
üzemmel működtetve megengedhetetlen és felesleges túlnyomások jönnének létre a
légtartályokban (feleslegesen igénybe véve a biztonsági szelepeket). A villamos motorral

107
meghajtott légsűrítők alkalmasak szakaszos üzemre, melyben ki-bekapcsolás a szabályzás
módja. Eszköze a Sauter, mely ezt a feladatot elektropneumatikusan végzi. Több változat
használatos: bár a működési elv azonos, a nyomásértékek beállítási módja eltér.
Fő szerkezeti elemük egy fémmembrán, melynek a főlégtartály-nyomás által okozott
deformációja létesíti, illetve szakítja meg a villamos kapcsolatot.
Amennyiben a főlégtartály nyomás lecsökken a p2 nyomásig, akkor a légsűrítő hajtómotor
áramköre záródik és ezzel egyidejűleg a légsűrítő elindul. Ha ezután a főlégtartály-nyomás
elérte a p1 értékét, akkor a motort tápláló áramkör nem záródik tovább, így a légsűrítő motor
megáll. A főlégtartály-nyomás levegő-utánpótlás hiányában és további levegőfelhasználás
következtében ismét süllyed, a p2 szinten a légsűrítőmotor ismét elindul… ez a folyamat aztán
periodikusan ismétlődik.
(A dízelmotorok által, mechanikus úton meghajtott légsűrítők szabályozása az ún. üresjárati
szabályozás. Ez esetben a légsűrítő mindvégig mechanikus kapcsolatban van a DM-ral, tehát
nem a forgása szűnik meg, hanem az üresjárati szabályzó által kell megoldani, hogy
légtartályba, vagy szabadba „termeljen”, azaz ne termeljen. Több megoldás ismert és
alkalmazott. ehhez ld. még a 36. és 37. kérdésre adott válaszokat is)
Az elektropneumatikus fék-vezérlés (Ep-fék):
Az EPZ elektropneumatikus vezérlőegységet A KE 0 típusú kormányszelep törzsszelepére, az
R-töltő helyére szerelik fel, négyeres kábellel csatlakoztatják a jármű villamos hálózatához.
Arra alkalmas fékezőszeleppel villamos úton
vezérelve, a vezérlőegység közvetítésével
megvalósítható, hogy működtetésekor a
vonatba sorozott minden kocsin a
kormányszelepek egyszerre lépjenek
működésbe (egyszerre kezdjék meg a fékezési
vagy az oldási parancs végrehajtását).
Mágnes szelepek használata által a következő
feladatok valósíthatók meg:
 Fékezőállás
 Fokozatos fékezés
 Fékezést határoló állás
 Oldó állás
 Fokozatos oldás

108
24. Ismertesse a kormányszelepek feladatait, a csoportosítás szempontjait!
A kormányszelepek feladata: a fővezetéktől nyomásváltozás útján kapott parancs végrehajtása,
az oldási és fékezési folyamatok kezdeményezése a járművön.
Fékezéskor nyomáscsökkenés hatására a kormányszelep a segédlégtartályból a fékhengerbe
engedi a levegőt, ott a fékhengerdugattyúra nyomást gyakorol, erőt fejt ki, és a mechanikus
fékrudazatot elmozdítja.
Oldáskor a fékhenger a szabadba ürül, a rudazat visszatér oldott helyzetébe, míg
nyomásnövekedés hatására a segédlégtartály a fővezetékből töltődik, és ezáltal alkalmassá válik
egy következő fékezésre.
Csoportosítása:
 kétnyomásos (más szóval egyszerű
működésű), melynek vezérlő nyomása
a fővezetéknyomás és a segédlégtartó
nyomása: fokozatosan képes fékezni,
de nem képes fokozatosan oldani;
hajlamos a kimerülésre.
 háromnyomásos, melynek vezérlő
nyomása a fővezetéknyomás, a
kormánykamranyomás és a
fékhengernyomás): fokozatosan képes
fékezni és oldani, nem kimeríthető,
fékhengerveszteségeket utántáplál,
viszonylag lassan old.
 két- és háromnyomásos, mely két részből áll, vezérlő nyomásai egyik részről a
fővezetéknyomás és a segédlégtartó nyomása, másrészről pedig a segédlégtartó-nyomás,
a kormánykamra nyomása és fékhengernyomás: fokozatosan képes fékezni és oldani,
statikusan kimeríthető, utántáplál, viszonylag gyorsan old.

109
25. Hogyan működnek a kétnyomásos kormányszelepek?
Kétnyomásos kormányszelep:
abban az esetben, ha a fővezeték
nyomása nagyobb a segédlégtartó
nyomásánál, akkor a kormányszelep
vezérlődugattyúja felső helyzetbe
kerül és a töltőhornyon át töltődik a
segédlégtartó. A kormányszelep
tolattyúcsatornáján keresztül a
fékhenger a szabaddal kerül
kapcsolatba: a segédlégtartály a fővezeték-nyomásra töltődik míg a fékhenger teljesen kiürül.
A fővezetéknyomás csökkenése hatására a kormányszelep vezérlődugattyúja alsó helyzetbe
kerül. Kinyílik a dugattyúrúddal egybeépített fokozószelep, amelyen át a segédlégtartály
sűrített levegője a fékhengerbe jut. A legnagyobb fékhengernyomás a segédlégtartály és a
fékhengernyomás kiegyenlítődésével alakul ki.
Az egyszerű működésű kormányszelepben fékezéskor a segédlégtartályból addig áramlik a
fékhengerbe a levegő, míg a fokozószelep nyitva van. A fokozószelep akkor zár, ha a
vezérlődugattyú kismértékben felfelé mozdul, azaz a segédlégtartálynyomás lecsökken
kismértékben a fővezetéknyomás alá. Ez az úgynevezett fékezést határoló állás. Újabb
fővezetéknyomás-csökkenéskor a vezérlődugattyú elmozdulva ismét nyitja a fokozószelepet.
Ez a folyamat a segédlégtartály és a fékhengernyomás kiegyenlítődéséig tarthat.
Ez a kormányszelep fokozatos fékezésre képes, de fokozatos oldásra nem.
Statikusan és dinamikusan is kimeríthető. Vezérlő nyomásai a fővezeték és segédlégtartály
nyomása.

110
26. Hogyan működnek a háromnyomásos kormányszelepek
A háromnyomásos kormányszelep vezérlő nyomásai:
 a fővezetéknyomás,
 a kormánykamranyomás és
 a fékhenger nyomása
Ennek köszönhetően fokozatos fékezés és
fokozatos oldás megvalósítására
alkalmasak, és fontos biztonsági
jellemzőjük, hogy a fékhenger
tömörtelenségét utántáplálják, dinamikusan
nem merülnek ki. Dugattyús kivitelű
kormányszelep, e kialakítása miatt
lassabban működik, kevésbé érzékeny.
Túltöltésre érzékeny, emiatt túltöltéskor befékez.

A korszerű háromnyomásos kormányszelepekben az érzékenység és a megbízhatóság

fokozására gumimembránokat és gumiülésű szelepeket alkalmaznak. A különféle feladatokat
az építőszekrény elv alapján összeállított szerkezetek teljesítik, csapoló berendezésük növeli a
fékhatás terjedési sebességét.
Töltő állásban a fővezetékből töltődik a
kormánykamra és a készletlégtartály, ilyenkor a
fékhengertér a csőszelepen át a szabad levegővel
van kapcsolatban.
Fékező állásban a fővezetéknyomás csökkenése
hatására a dugattyúrendszer felfelé mozdul, A
kinyíló tányérszelepen át a készletlégtartály
levegője a fékhengerbe jut. A fékhengernyomás
növekedése az egyensúlyi helyzetben (fékezést
határoló állás) fejeződik be.
Oldó állásban a fővezeték nyomásnövekedés hatására a dugattyúrendszer lefelé mozdul. A
kinyíló csőszelep a fékhenger levegőjét a szabadba engedi. A készletlégtartály a
visszacsapószelepen át a fővezetékből töltődik. A folyamat pHL < 5 bar nyomásnál az un. oldást
határoló állásig, pHL = 5 bar nyomásnál a teljes feloldásig tart.

111
27. Melyek a két- és háromnyomásos kormányszelepek alapvető tulajdonságai és azok
jellemzői?
A két- és háromnyomásos
kormányszelepek két részből
állnak.
A fő kormányszelep
vezérlőnyomása:
 a fővezetéknyomás és
 a segédlégtartó nyomása,
a mellék-kormányszelepé
pedig:
 a segédlégtartónyomás,
 a kormánykamranyomás
és
 a fékhenger nyomása.

112
28. Melyek a kormányszelepek közös kiegészítő tartozékai, és feladatuk?
A kormányszelepek közös kiegészítő tartozékai:
 ki-beiktató váltók: adott jármű fékberendezésének ki és beiktatása (pl. meghibásodás
miatt). A kormányszelep előtti csőszakaszban, vagy a kormányszelepben helyezkedik
el.
 vonatnemváltó: a fékhenger feltöltési és ürítési intenzitást, ezáltal a személyvonati
(gyors működésű) vagy tehervonati (lassú működésű) fékezési jelleget határozza meg.
(Bizonyos járművek vonatnemváltói alkalmasak sebességfüggő fékhengernyomás-
növekedés biztosítására is.)
 oldószelep: egy-egy jármű fékberendezésének oldására képes a fékezőszeleptől
függetlenül. Működtetése szerint lehet hagyományos vagy gyorsoldószelep. Ez utóbbi
a háromnyomásos kormányszelepek utántápláló tulajdonságát is figyelembe véve (a
fővezeték nyomásától függően) több célra is alkalmas: túltöltés megszüntetésére vagy
teljes oldásra.
 kettős visszacsapoló szelep: beépítési helyétől függően két nyomás közül a nagyobb
érvényesülését megvalósító pneumatikus elem. Alkalmas a fékhenger előtt
különválasztani más-más rendszerekből (pl. átmenő/kiegészítő) érkező hatásokat.
 elsőfokozati szelep: lassúműködésű fékezés kezdetén a fékezés bevezetésére szolgáló
(ún. elsőfokozati) nyomáslökés megvalósítható legyen. Célja, hogy a féktuskók közel
azonos időpontban feküdjenek föl a kerekekre. A fékhengerek feltöltése így viszonylag
intenzíven kezdődik és ehhez képest lassabban folytatódik.
 legnagyobbnyomás-határoló: a kifejthető legnagyobb fékhengernyomásnak a
fékhengerdugattyú-lökettől, valamint a fővezeték üzemi nyomásának ingadozásaitól
független, állandó voltát biztosítja (csak korszerű háromnyomásos
kormányszelepeken).

29. Hogyan valósul meg a fékberendezések egységműködése?

A légnyomásos fékelvű járműveken használt fékhengerek méretei, illetve száma a jármű és a
fékrudazatának jellegétől függően különbözőek lehetnek. Ezen különbségekből adódó
nehézségeket hivatott kiköszöbölni az egységműködés mint megoldás.
Az egységműködésű kormányszelep: nem közvetlenül a fékhengerteret, hanem a
kormányszelep és a fékhenger közé iktatott ún. fiktív fékhenger-teret (Cv-tér) tölti. Az itt
megjelenő nyomást egy relészelep átmásolja a valóságos fékhengerre, ennek következtében

113
lehetségessé válik, hogy azonos fékhengernyomás jöjjön létre a különböző méretekből adódó
különböző levegőigényű fékhengerekben. Ezzel a megoldással gyakorlatilag bármekkora
átmérőjű fékhenger tölthető ugyanazzal a kormányszeleppel. Nem egységműködésű
kormányszelep esetén (fiktív fékhenger nélküli kormányszelep) ezt a feladatot a
nyomásmódosító is elláthatja: a vezérlési jellegű információkat kiértékeli, majd beállítja az
ennek megfelelő fékhengernyomást.

30. Ismertesse a levegő sűrítésével kapcsolatos alapösszefüggéseket, a politropikus

állapotváltozás jellemzőit!
A pneumatikus berendezések működéséhez nagy mennyiségű, 6-10 bár túlnyomású sűrített
levegő szükséges.
Gázok állapotváltozása közben az ideális körülmények között zajló folyamatok modellezése
során valamely jellemzőt állandónak tekintjük:
 ha a hőmérséklet állandó: izotherm,
 ha a nyomás állandó: izobár,
 ha a térfogata állandó: izochor folyamatokról beszélünk.
A valóságos légsűrítési folyamatokban a levegőnek mind a nyomása, mind a hőmérséklete,
mind a térfogata változik: politropikus állapotváltozás.
A levegő kompressziója (sűrítése) és expanziója (tágulása) közben a sűrített levegő és az azt
magában foglaló szerkezet között hőátadás van ugyan, de nem teljes hőmérséklet-
kiegyenlítődés. A sűrítés két fokozatban történő végzése lehetőséget ad közbenső hűtés
alkalmazására és az esetleges utánhűtésre.
A hőmérsékletváltozás kedvezőtlen jelenségei:
 a felmelegedett levegő hőenergiája a teljesítmény-igényt növeli,
 kokszosodik a légsűrítő kenőolaja,
 a nagy hőmérsékletű levegő sok vizet képes szállítani, ennek káros következményei,
hogy az alacsonyabb hőmérsékleten kicsapódik, a légtartóban összenyomhatatlan
folyadékként a térfogatot csökkenti, valamint növeli az elfagyásveszélyt.

114
31. Ismertesse a légsűrítők csoportosítását szerkezetük alapján!
Szerkezete szerint lehet:
 dugattyús,
 csavaros,
 forgólapátos;
Hajtása szerint lehet:
 mechanikus (közvetlenül a
dízelmotorról),
 mechanikus (kardántengellyel),
 villamos (villamos motor).
Kiegészítő szerkezeti részeik,
berendezéseik: közbenső hűtő,
olajleválasztó, utóhűtő, vezérlő
berendezés, üresjárati szelep,
légszárító, nyomáskapcsoló, hűtő ventilátor.
Üzemi jellemzői:
 a szállítóteljesítmény (l/min); a megengedett sűrítési időarány (%);
 kis és nagynyomású hengerek száma
 hengerszám és hengerelrendezés (soros, V, W)
 kenés (szóró, kényszer)
Szabályozása szerint lehet:
- üresjárati,
- szakaszos

115
32. Jellemezze a motoros légsűrítőket szerkezeti felépítés és működés alapján!
Szerkezete szerint lehet:
- dugattyús,
- csavaros,
- forgólapátos
Hajtása szerint lehet:
- villamos,
- hidrosztatikus
Kiegészítő berendezéseik: közbenső hűtő, olajleválasztó, utóhűtő, vezérlő berendezés,
üresjárati szelep, légszárító, nyomáskapcsoló, hűtő ventilátor.
A motoros légsűrítők szabályozása jellemzően szakaszos:
Üzemi jellemzőik (szerkezetfüggő értelmezhetőség!)
- a szállítóteljesítmény (l/min),
- a megengedett sűrítési időarány (%),
- kis és nagynyomású hengerek szám,
- hengerszám és hengerelrendezés (soros, V, W),
- kenés (szóró, kényszer),
- hidrosztatika-nyomás,
- fordulatszám,
- hűtés…

33. Melyek a légsűrítők kiegészítő berendezései, milyen kenési rendszereik vannak, mi

az olajmentes légsűrítők jelentősége?
Légsűrítők kiegészítő berendezései:
- szívófej: feladat, hogy a légsűrítők számára megszűrt, tiszta levegőt biztosítson és a
berendezés zajszintjét csökkentse;
- közbenső hűtő: a levegő túlmelegedését akadályozza meg és gátolja a kenőanyag
kokszolódását (két sűrítési fokozat között visszahűti a levegőt);
- olajleválasztó: a csővezetékben lehűlő levegőből kicsapódó olaj-víz keverék itt irányítottan
és gyűjtötten csapódik le, innen egy csap segítségével eltávolítható;
- visszacsapószelep: megóvja a légsűrítő nyomószelepeit attól, hogy azok állandóan
főlégtartály-nyomás alatt álljanak (továbbá megakadályozza, hogy a túlnyomás alatt álló
levegő visszainduljon);
Alkalmazott kenési rendszerek:
- Szóró kenés: a kenés a hajtórúdfejekhez erősített, és forgás közben az olajteknőbe
belemerülő lapátokkal történik (pl.: KT7),

116
- Kényszer-kenés: a légsűrítő forgattyútengelye által hajtott és a házba vagy annak fedelébe
beépített fogaskerékszivattyú útján valósul meg (pl.: VV450/150).
- Olajmentes légsűrítő: az sűrített levegőben maradó olaj káros hatással van a
gumitömítésekre… emiatt gondoskodni kell az olaj minél nagyobb mértékű kiválasztására
és eltávolítására. A másik lehetőség abban áll, hogy több előnyük kihasználásával
lehetőség ma már az olajmentes légsűrítők alkalmazása.

34. Mutassa be a csavar-, illetve a forgólapátos légsűrítőket!

Csavarkompresszor: két megfelelően kialakított profilú
egymáshoz
kapcsolódó
csavarfelülettel
rendelkező
forgórészt
tartalmaznak. A csavarszivattyúkban a gáz áramlása
tengelyirányú. A működéskor megfigyelhető, hogy a
beszívott gáz térfogata csavarkompresszor testében
nem változik, kompresszió csak ott történik, ahol az utolsó kapcsolódó felületpár szétválik és
a kompresszorban mozgatott gáz-adag összeköttetésbe kerül a nyomóvezetékkel. Mivel a
sűrítési folyamat nem ciklikus, hanem folyamatos, nem jár pulzáló nyomásváltozással, ennek
következtében a csavarkompresszor üzeme kevéssé zajos a többihez képest.
A kompresszor-ház és a csavarok fejszalagja között
elkerülhetetlenül rés van, melyen visszaáramlás
történik, ennek a nem kívánt szivárgásnak a mértékét
a többszöri kapcsolódás labirint-tömítésként
csökkenti. A csavarkompresszorokkal folyamatos
üzemet lehet fenntartani, felhasználásuk sokrétű,
névleges sűrítési nyomásuk tág határok között
megválaszthatók. A sűrítő hajtása lehet közvetlen
vagy hajtóműves. A csapágyak axiális
(tengelyirányú) terhelése miatt az ékszíjas megoldás
nem jellemző, csak kényszerhelyzetben alkalmazzák.

117
Forgólapátos (rotációs elvű): a centrifugális erő hatására a hengerpalásthoz szoruló lapátok
több kamrára osztják a forgórészt és a hengerfal közti holdsarló alakú teret a forgás irányában
a jobb felől beáramló levegőt az egyre bővülő kamrák beszívják.
A legmagasabb pont elérése után a szívás
megszűnik, a kamrák tere csökken és ezzel
elindul a sűrítés. Amint a kamra
összeköttetésbe kerül a kiömlő nyílással,
megkezdődik a kitolás, amely mindaddig
tart, míg a kamra ismét be nem zárul. Az ezt
követő szakaszban a kamrában
visszamaradt levegő expandál, majd a
kamra a szívónyíláshoz érve ismét kezdi
elölről a folyamatot.
Folyamatos és szakaszos üzemre is képes,
fordulatszáma: 1420-1480 1/min

35. Melyek a légsűrítők legfontosabb üzemi paraméterei, mi a jelentőségük?

A légsűrítők üzemi paraméterei:
 szállítóteljesítmény (Q), mértékegysége liter/perc: megmutatja, hogy a légsűrítő egy
perc alatt mekkora levegőmennyiséget képes szállítani a pneumatikus berendezések
számára a tárolás helyére (a mennyiséget légköri nyomásra számítva értjük).
 szállítási fok (%): az előbb vázolt szállítóteljesítménynek (a sűrítő lökettérfogatát és a
szívások percenkénti darabszámát figyelembe vevő) %-os adata. Dimenzió nélküli
értéke hasonlóvá teszi a hatásfokhoz, ennek növelése azonban nem egyértelmű cél.
 megengedett bekapcsolási (sűrítési) idő: a teljes üzemidő %-ban meghatározott
időtartam, amelyet az adott típusú sűrítő káros következmények nélkül el tud viselni.
Korszerű járműveken biztonsági okok indokolják, hogy a légsürítő tetszés szerinti
időtartamú sűrítést is elviseljen, azaz, a megengedett bekapcsolási (sűrítési) idő akár
100 % legyen.

118
36. Ismertesse a légsűrítő szabályozási módokat!
A légsűrítők a szabályozás módja szerint lehetnek:
 Üresjárati üzemű a légsűrítő, ha állandóan üzemel ugyan, de amikor a légtartály(ok)
nyomása az üzemi tartományban van, akkor a beszívott levegő az üresjárati szelepen
keresztül sűrítés nélkül a szabadba távozik. Az üresjárati szabályzás többnyire a dízel-
vontatójárművek jellegzetessége, ahol a DM üzeme alatt légsürítő egy elosztóhajtásról
folyamatosan hajtott egység pl. merev tengelykapcsolóval, kardán-tengellyel, vagy
ékszíjjal.
 Szakaszos üzemű szabályozásról akkor beszélünk, ha a légsűrítő csak a tényleges
sűrítési periódus alatt üzemel. Ha a légsűrítő által töltött légtartály(ok) eléri(k) a
részükre beállított névleges nyomást (általában 10 bar, illetve kevéssel afeletti érték), a
légsűrítő kikapcsol, ismételten pedig csak akkor kapcsol be újra, ha a légtartály(ok)
nyomása a beállított alsó nyomás (általában 8 bar körüli érték) alá csökken. Ilyen
légsűrítőket alkalmaznak
szinte minden korszerű
(villamos) vontatójárművön.
Elterjedt szabályzási mód a
Sauter-rendszerű légsűrítő-
szabályozó, mely a légsűrítő
működését olyan módon, hogy
egy fémmembrán a
főlégtartály nyomásának
csökkenése miatt
deformálódik, ezzel egy
áramkört zár, majd a nyomás
szükséges mértéke mellett az
áramkört bontja.

119
37. Milyen légsűrítő üresjárati szabályozási módokat ismer?
Az állandóan működő, mechanikus meghajtású légsűrítők szabályozása az ún. üresjárati
szabályozás. Megvalósítható:
 légnyomásos
működtetésű üresjárati
szeleppel,
 hengerfejbe épített
üresjárati szeleppel,
 elektropneumatikusan
működtetett üresjárati
szeleppel.
A szabályozás elve ugyanaz:
egy a légnyomást érzékelő
szabályozó szelep
(légnyomással vagy elektro-
pneumatikusan) működteti az
üresjárati berendezést (vagy
szelepet), azaz eléri, hogy a
szükséges légtartónyomás
elérése után felesleges sűrítés
ne történjen.
Elemei: légsűrítő szabályozó, üresjárati szelep, visszacsapó szelep.

120
 38. Mi a légsűrítő-tehermentesítő berendezés feladata, milyen szerkezeti elemekből épül
fel?
A légsűrítő üzemszerű tehermentesítésének eszköze a visszacsapó szelep, amelyet a
főlégtartály előtt kell elhelyezni.
Két fő típusa:
 Üreges: régebbi, kevésbé korszerű típus; a
legfőbb szerkezeti eleme az üreges
szeleptest. Ez biztosítja, hogy a légsűrítő
felől érkező nagy nyomású levegő
beáramlásának megszűnése vagy
csökkenése után a szelep lezárjon. Ilyenkor
az üreges szeleptest az átfúvó szeleppalást
körül a szelep fölé juttatott nagy nyomású
levegő hatására záródik.
 Gumiülésű, rugós csillapítású:
korszerűbb kivitel, fő szerkezeti eleme a
csillapított mozgású dugattyú. A
dugattyú (a mindkét irányból, tehát a légsűrítő és a főlégtartály felől is) terheletlen állapotban
rugó hatására zárja a visszacsapó szelep nyílását. A dugattyú a nagyobb nyomás hatására nyitja
vagy zárja a szelepet. A főlégtartály felől érkező nagyobb nyomás hatására a dugattyú felül a
szelepre és megakadályozza a sűrített levegő visszaáramlását a légsűrítő felé, így tehermentesíti
a légsűrítő berendezést. A sűrítőtől érkező nagyobb nyomás esetén nyit, és a főlégtartályba
engedi a sűrített levegőt.

A légsűrítő szabályzásának meghibásodása esetére a rendszer tehermentesítő eleme a

biztonsági szelep. Ez akadályozza meg, hogy a légsűrítőben a hiba miatt fennmaradt üzem
esetén meg nem engedhető túlnyomás alakuljon ki. A légsűrítőt túlnyomás esetén
tehermentesítő biztonsági szelep nyitó és záró nyomása természetesen a légsűrítő üzemi
nyomásától függ.

121
39. Hogyan valósul meg a sűrített levegő tárolása, szállítása, állapotának javítása?
A légsűrítővel létrehozott, megfelelő nyomású levegő tárolására a jármű típusától függő
méretű (feladatnak megfelelő) főlégtartály (egy vagy összekötötten több légtartály) szolgál,
melyek kialakítás szerint, mélydomború fenekes, hegesztett kivitelű nyomástartó edények.
A légtartály feladata:
 a szükséges mennyiségű
levegő tárolása,
 a szennyeződések és a
felesleges víz kicsapatása,
valamint alkalmas módon
való eltávolítása vagy
eltávolíthatósága.
A sűrített levegő szállítása
különböző keresztmetszetű
légvezetékeken történik a sűrítőtől a
főlégtartályig, valamint a
főlégtartálytól a felhasználás helyéig.
A sűrített levegő állapotának
javítására a levegős rendszer tartozékai lehetnek még:
 olajleválasztó,
 víztelenítő berendezés, mely lehet váltó
vagy csavar; (a víz eltávolítása által
csökken a korrózió a csövekben és a
tartályokban, csökken az elfagyás
veszélye, továbbá: visszanyerjük a
légtartó hasznos térfogatát a nem
összenyomható folyadéktól a gáz
számára),
 alkoholporlasztó: feladata a levegős
rendszerbe került pára megfagyásának
megakadályozása,
 utánhűtő: feladata a főlégtartályba jutó sűrített levegő hőmérsékletének és
páratartalmának csökkentése,

122
  légszárító (1 vagy 2 kamrás): feladata a sűrített levegő relatív páratartalmának
főlégtartályba kerülés előtti jelentős csökkentése. Fontos kiegészítés azonban, hogy
ennek a megoldásnak nagy ára van: a szárító töltet regenerálása és az így összegyűjtött
pára eltávolítása további sűrített levegőt, további energiát igényel,
 légszűrő: a fékezőszelep védelmében a nagy mennyiségű sűrített levegő által hordott
olajat, párát és mechanikus szennyeződést leválasztja,
 légtartályvezetékek.

40. Mi teszi szükségessé a sűrített levegő tárolását a mozdonyokon, milyen funkciókat

követel ez meg?
A mozdonyokon készített sűrített levegő tárolásának szükségességét az alábbi indokok
támasztják alá:

 egy vonat (vagy légfékkel tolatott szerelvény) fékberendezéseinek feltöltése, fékezés

utáni oldása idején bizonyos időn keresztül nagyobb mennyiségű sűrített levegőt kell a
fővezetékbe és azon át a felhasználás helyére juttatni, mint amennyit ezen idő alatt a
légsűrítő elő tudna állítani.
 a szerelvény számára sűrített levegőre akkor is szükség lehet, amikor a légsűrítő nem
képes működni (álló dízelmotor, kikapcsolt főmegszakító stb.).
 a vasúti járművek számára egyéb funkciók miatt is szükséges nagynyomású levegő pl.
a személyszállító járművek pneumatikus működtetésű ajtói, WC-berendezései, vagy
pl. a teherkocsik levegős működtetésű önürítő berendezései.
Összefoglalva:
A főlégtartály feladata ezekhez a folyamatokhoz az energiát a szükséges mennyiségű és
minőségű sűrített levegő formájában készleten tartani és tárolni.
A főlégtartály további funkciója, hogy a hosszabb-rövidebb ideig ott tárolt levegő ott
 lehűljön,
 belőle az olaj, víz kicsapódjanak és hogy ezek
 az egyéb szennyeződésekkel együtt távolíthatók legyenek.

123
41. Hogyan van kialakítva a légtartályok szerkezete, mi az elnevezésük, tartozékai és
hogyan zajlik a vizsgálatuk?
ld. a 39. kérdésre adott választ!
Továbbá:
A vontatójárművek mélydomború fenekes hegesztett tartályainak igény szerinti térfogattal
(200-1420 liter) akár 10 bar üzemi nyomást is el kell viselniük. Térfogatuk és nyomásuk a
levegős rendszerben betöltött helyük és feladatuk függvényében változó. Elnevezésük
gyakran kifejezi funkciójukat:
 főlégtartály: vontatójárművek a fékrendszer és egyéb pneumatikus működtetésű
berendezések kiszolgálására termelt sűrített levegő tárolására használatos tartály. Nagy
nyomása és térfogata által a fékberendezés feltöltése vagy oldása idején felmerülő
nagy mennyiségi igény kiszolgálható (ez lehet több, mint amennyit a légsűrítő ennyi
idő alatt termelni képes.
 segédlégtartály és készletlégtartály: az önműködő pneumatikus fékrendszerek
főlégtartály felől a fővezetéken át táplálható, a fékhengereket közvetlenül vagy
közvetett módon (nyomásmódosítón át) töltő légtartók
 készülék-légtartály: vontatójárművek pneumatikus működtetésű készülékeinek (pl. ep-
szelepek, kontaktorok) kiszolgálására szánt sűrített levegő tárolására szolgáló
légtartály
 vezérlőlégtartály, időlégtartály: az önműködő fék fékezőszelepeinek tartozékai
(típusfüggően); kisebb térfogatú légtartályok:
o időlégtartály: a nyomásigazító által kiváltott fővezetéknyomás-emelkedés
érzéketlenségi határon belüli megszüntetésében van feladata;
o vezérlőlégtartály (vagy vezérlőtér): a fékezőszelep nyomástartó
tulajdonságának biztosításában van feladata.
Igénybevételük miatt a légtartályokat szilárdság, tömörség, korrózió és deformáció
szempontjából időszakonként meg kell vizsgálni. A gyakoriság és a módszer korábban
vállalati szabványban rögzített adat volt, most hatósági eljárás alá vont eszközökként kell
számontartani őket.
A vizsgálat járműjavítókban, járműből kiszerelt állapotban történik, módszere több féle is
lehet, pl. folyadékos nyomásvizsgálat, ultrahangos falvastagságellenőrzés stb.

124
42. Melyek a légtartályok víztelenítési és tisztítási lehetőségei?
ld. a 39. kérdésre adott választ is!
Továbbá:
A tartályban összegyűlt víz eltávolításához víztelenítő berendezés szükséges. Feladatuk: hogy
a levegő olaj- és páratartalmának csökkentése által a légtartót védjék a korróziótól, megtartsák
a tartály hasznos térfogatát, valamint enyhítsék az elfagyás kockázatát.
A víztelenítés történhet
 víztelenítő váltóval (jellemzően főlégtartályon) vagy
 víztelenítő csavarral
(egyéb tárolótereken).
A víztelenítést kis nyomáson 0,5-
barnál alacsonyabb nyomásnál
célszerű elvégezni.
Tisztítási lehetőségek között a
szennyeződések bejutásának,
keletkezésének megakadályozása
szolgál mint elsődleges megoldás:
 alkoholporlasztó
használata: a bekerült víz
fagyásának
megakadályozása,
 olajleválasztó: a felhordott
olaj kiválasztása, levegő
páratartalmának
csökkentése,
 utánhűtő pára, sűrített levegő hőmérsékletének csökkentése.
 légszárítók alkalmazása

125
43. Milyen szerepük van a visszacsapó, a biztonsági szelepeknek és a víztelenítő
szerelvényeknek?
ld. a 39. kérdésre adott választ is!

A visszacsapó szelepet ebben a körben a légsűrítőtől a főlégtartály felé vezető csőbe építik
be. A légsűrítő nyomószelepei így megóvhatók az állandó főlégtartály-nyomás hatásától.
Biztonsági szelep: a légsűrítő szabályozás meghibásodásakor a főlégtartály nyomását
korlátozza. Ehhez az átbocsátóképességének nagyobbnak kell lennie a légsűrítő szállító
teljesítményénél. Nyitónyomása 0,5 ±0,1 barral legyen nagyobb a főlégtartály-nyomásnál,
záró nyomása 0,5 ±0,1 barral legyen kisebb az üzemi nyomásnál.
Víztelenítő berendezés: Az összegyűlt víz eltávolításához víztelenítő berendezés szükséges.
Feladatuk a levegő állapotának javítása, ezáltal az elfagyás kockázatának és a korróziónak a
csökkentése. Megvalósítható víztelenítő váltóval (pl.: főlégtartályon) vagy víztelenítő
csavarral egyaránt. A víztelenítést kis nyomás mellett célszerű elvégezni.

126
44. Melyek a fékvezeték, fővezeték, főlégtartály-vezeték csővezetékeinek járművek
közötti összekapcsolására szolgáló elemei több részes (csuklós) járműveknél, önműködő
kapcsolókészülékeknél, nem önműködő kapcsolóknál?
A járművekre felszerelt légnyomásos önműködő fékberendezések és más levegős berendezések
működtetéséhez szükséges sűrített levegő szállítása a fővezetékben és a főlégtartály-vezetékben
történik. Az átmenő nem önműködő fékhez fékvezeték tartozik. E vezetékek a járműnek az
egyik végétől a másik végéig felszerelt csővezetékből és a járművek és légvezetékeinek
összekapcsolására szolgáló szerkezetekből áll. E légvezetékek elhelyezésére a következő főbb
alapelvek érvényesek:
 a csővezetékeket lehetőleg egyenes vonalban (vízzsák nélkül) kell elhelyezni;
 a csőhajlítások a lehető legnagyobb sugárral készüljenek;
 az alkalmazott csőkötések száma a lehető legkevesebb legyen;
 a csődarabokat csak olyan eljárással szabad hegeszteni, amelynél elkerülhető, hogy a
csővezetékek belsejében hegesztési maradványok keletkezzenek.
A vonatban egymás mellé sorozott járművek fővezetékeinek, főlégtartály-vezetékeinek
összekapcsolása a kapcsolókészülék függvényében több féle módon alakítható ki.
 Hagyományos, nem önműködő kapcsolatokhoz elzáróváltók, tömlők és tömlőkapcsolatok
tartoznak. Az elzáró váltók mindkét vezetéktípusnál azonos kivitelűek, de eltérő színűek
(fehér, bár ettől eltérően a Németország területére engedéllyel bíró mozdonyokon sárga:
főlégtartály-vezeték; vörös: fővezeték, sárga: fékvezeték). A tömítéssel ellátott
tömlőkapcsolatok kivitele azonban a következetes színezés mellett alakra is eltérőek
egymástól a téves összekapcsolás
elkerülésére. A vörös kapcsolófej
öntvényén kívül egy pont, az
ehhez képest fordított kialakítású
főlégtartály-vezeték öntvényén
egy kereszt tapintható, míg a
belső szeleppel ellátott sárga
színű fékvezetékkapcsolat
öntvénye csillag jelölésű. Az
ábrán központi nem önműködő
kapcsolókészülékhez tartozó fékvezeték-csatlakoztatása látszik sárga kapcsolószerekkel.

127
 Az itt leírtaknak megfelelő kialakításúak a nem merev központi kapcsolók (pl. SA-3) és a
kombinált kapcsolókészülékek fővezeték és főlégtartály-vezeték tömlőkapcsolatai is.
 Többrészes, csuklós szerkezetű kocsik kapcsolatai lehetnek nem bontható kivitelűek. A
merev típusú központi önműködő kapcsolatok esetén alkalmazott megoldás
kapcsolókészülék-függő (pl. BSI: csőkapcsolat a kapcsolófejben, nyitás-zárás:
elzáróváltóval a kocsik alvázán, ezzel szemben pl. Scharfenberg kapcsoló: csőkapcsolat a
kapcsolófejben szelep általi automatikus nyitás-zárással).
ld. még a kapcsolókészülékekkel foglalkozó kérdésekhez adott válaszokat is.

45. Melyek a sűrített levegő állapotának javítására hivatott szerkezetek, azok működése
és beépítési helyei?
Fékberendezések felé áramló sűrített levegő szállít(hat) magával párát, olaj- és egyéb
szennyeződéseket, ezért a fékberendezések elé szűrőket kell elhelyezni a biztonságos működés
érdekében.
Légjavító szerkezetek többek között: légszűrő, alkoholporlasztó, utánhűtő csőkígyó,
légszárító…
ld. a 39. és 42. kérdésre adott választ is!

46. Ismertesse a fékberendezés mechanikus elemeit!

A fékberendezés mechanikus része a rudazat. Feladata a légnyomásos fék fékhenger-
dugattyúin keletkező dugattyúerőnek a féktuskóig való továbbítása, módosítása és elosztása
vagy többszörözése. Három alapelem különböző kombinációival teljesíti:
 az erőátadó rúd (vonó vagy nyomórúd),
 a karos emeltyű (a statikából ismert egy- vagy kétkarú emeltyű) és
 a tengely és csapszeg.

Fő és kiegészítő elemei:
 emeltyűk,
 függesztő elemek,
 vonó- és nyomórudak,
 emelők
 fékkereszt-rúd,
 fékháromszög,
 rudazat visszahúzó rugó,
 mechanikus raksúlyváltó,

128
  rudazatállító berendezések,
 féktuskó,
 féktuskótartó saru,
 féktengelyek,
 féktárcsa,
 fékbetét,
 fékolló kézifékhez:
 kézikerék,
 csavarorsó,
 láncok

47. Melyek a fékrudazat feladatai, elemei?

A fékrudazat feladata: a
fékhengerbe juttatott sűrített
levegő fékhengerdugattyú-
felületre gyakorolt nyomásából
keletkező nyomóerőt és az
általa rugóerő ellenében
előidézett elmozdulást
(együttesen ez már fizikai munkavégzés!) továbbítja a féktuskóhoz illetve a fékbetéthez.
Ennek során az energia (mint munkavégző képesség) összetevői megváltoznak, köztük az
erőnek a nagysága és/vagy iránya is (ennek következtében az elmozdulás is).
A rudazati feladatok:
 erőtovábbítás, erőátadás,
 erőmódosítás: erőtöbbszörözés, erőelosztás, iránymódosítás.

129
130
48. Ismertesse a fékhengerek felépítését, működését, szerkezeti kialakítását, méreteit!
Légnyomásos fékezés során a fékrudazat által közvetítendő erő a levegőnyomás által a
fékhengerdugattyú felületén létrehozott erőként keletkezik, mivel a fékezés során arra a
dugattyú egyik oldalán a légkörinél nagyobb (fékhenger-)nyomás hat.
A fékhengerek több kivitele ismert:
 egykamrás,
 kétkamrás és
 ikerfékhengerek, valamint újabban
 kompakt fékhengerek.
Kialakításuk szerint lehetnek öntött,
lemezből hegesztett, és mélyhúzott
fékhengerek.
Jellemző mérete a fékhengerátmérő és a
lökethossz.
Az átmérő 6”-16”-ig terjedhet: ez nagy
térfogatbeli különbséget jelent. E témához
vissza kell idézni a pneumatikus fékek tárgyalásakor említett egységműködés témakörét: a
pneumatikus rendszer bizonyos, egységműködésű kormányszelepek alkalmazásával alkalmas
a fékhengerek méretbeli különbségeinek kiküszöbölésére.
A másik ide tartozó, közlekedésbiztonsággal
összefüggő problémakör a lökethossz, és annak üzem
közbeni változása. A súrlódó elemek kopása
korrekció nélkül a féklöket olyan mértékű
növekedését okozza, amely a biztonságot
veszélyezteti: a teljes fékhengerdugattyú-elmozdulás
mellett sem jön létre nyomóerő a kerék és a féktuskó,
vagy a féktárcsa és fékbetét között. Ilyenkor nem tud
létrejönni fékhatás. A képen egy ilyen féklöket-
megnövekedésből létrejött fékezetlenség
következményei láthatók.
Elkerülésére különféle módokkal (ahol látható helyen
van a fékhenger, ott rátekintéssel, ahol a fékhengerlöket nem látszik, ott löket-kijelzők

131
alkalmazásával) a féklöketet ellenőrizni és szükség esetén műhelyben utánállítani kell.
Tolatószolgálatban különös jelentősége van!

132
49. Miért szükséges a fékrudazat állítása? Ismertesse a kézi és önműködő
rudazatállítókat!
ld. még a 48. kérdésre adott választ is!
A fékrudazat állításának szükségességét az egymáson súrlódó felületek kopása okozza:
 részben a féktuskók
részéről,
 részben a kerékátmérő
változása miatt (kopás,
profilméretek vagy
futófelület helyreállítása
miatti esztergálás),
 részben a csapszegkopások
miatt.
A fékhengerdugattyú
löketállításához rudazatállító
elemeket vagy berendezéseket
használunk.
Ezek lehetnek kézi működtetésűek
(jellemzően a hagyományos
mozdonyokon), vagy önműködőek (jellemzően a vontatott járműveken és a korszerű
vontatójárműveken, motorkocsikon).
Kézi működtetésűek
 utánállító rúdfej (durva állításhoz)
 rudazatállító csavarzat finomállítás céljára
Önműködő rudazatállítók
tulajdonságuk és működésük szerint:
 egyszerű működésűek: csak
rövidítik a rudazatot
 kettős működésűek: rövidít és
hosszabbít is
 hézagot állító szerkezetek
 lökethosszt állító szerkezetek.

133
Önműködő rudazatállítók vezérlésüktől függően:
 radiális, vagy
 tengelyirányú vezérlésű.
Rudazatbeli elvi elrendezés:

Ugyanez a jelenség, problémakör nyomon követhető és kezelendő a tárcsafékes

szerkezetekben is:

134
50. Mi a kézi- és rögzítő fékek feladata, milyen a szerkezeti kialakításuk, kezelésük?
A kézi- és rögzítőfékek alapvető feladata: a jármű állva tartása. Különbség azonban a kettő
között, hogy a kézifék a jármű fékállásáról, vagy peronjáról, mozdonyokon a vezetőállásról
kezelhető, tehát használható haladó jármű megállítására is, míg a rögzítő fékek megállító
fékezésre kezelésük (teherkocsikon pl. a jármű mellől, földről kezelhető). vagy szerkezeti
felépítésük (rugóerőtárolós) miatt nem alkalmasak.
Kézi- vagy rögzítőfék megtalálható minden vontatójárművön, személyszállító kocsin, és
általában (bár nem teljes körűen) a teherkocsikon.
A kézifékek a fékerő kifejtése
szempontjából lehetnek
 Exter-féle vetősúlyos
kézifékek (már nem általános,
teherkocsikon alkalmazták)
 orsós-emeltyűs működtetésűek
 kúpkerekes és
 láncos kézifékek.
Modernebb járműveken (mozdonyok,
motorkocsik esetében) a
rugóerő tárolós (RET) fék szolgálja a
jármű álló helyzetben történő
rögzítését.

51. Ismertesse a kompakt tuskós fék-egységek szerkezetét!

A kompakt fékhenger kifejezés azt jelenti, hogy egységet alkot a fékhenger, féktuskó, ezáltal
elkerülhetők a bonyolult, nagy kiterjedésű fékrudazatok. Külön előny, hogy a löketállítás is
egyszerűen, az adott szerkezeten belül megoldható.
Kis méretének és kis tömegének köszönhetően: mint közvetlen működésű fékhenger még a
hely szűkében lévő forgóvázakba is beépíthető. Alkalmas mind tuskós, mind tárcsafék esetén
is.
(Az egység lehet harapófogós kivitelű is: mindkét féktuskó az egymással szembeni futófelületet
egy fékhengerrel fékezi.)

135
Részei:
1. Fékhengertartó függvas
3. BFC fékhenger
4. Fékfüggvas
5. Féktuskó saru
6. Kifordulásgátló
7. Féktuskó hézag elosztó

… és egy másik kivitel (schliereni kocsik)

136
52. Milyen a tárcsafékes járművek rudazatának elrendezése?
A tárcsafékes rudazat a fékhengerhez
ollós elven csatlakozik. A
fékhengerben beépített rudazatállító
van.
Kialakítása szerint fékezhetünk egy
fékhengerrel egy vagy több
féktárcsát.
(Egy másik elrendezésre példa: a
fékhenger a fékollóban kap helyet és
excenter mozgásával állítja a
rudazatot.)
A rudazat része a fékbetét tartó.
A féktárcsák elhelyezhetők
 a keréktengelyen (kerekek
között és keréken kívül),
 a kerékvázon,
 külön féktengelyen (ld. ehhez még az 56. kérdésre adott választ!)
A féktárcsa felülete (ettől az elhelyezéstől függően különböző mértékben ugyan, de) az
időjárási viszonyoknak mindenképpen kitett szerkezet. Ez elsősorban fagyveszély esetén
jelent kockázatot. A Fékutasítás emiatt, a közlekedésbiztonság érdekében a téli időjárásra
vonatkozó külön szabályokat ír elő: E.2. 8.3.:

137
53. Ismertesse a kézi- és légfék rudazatának együttműködését!
A légfék és a kézifék együttesen, ugyanazon fékrudazaton hat a féktuskó(k)ra vagy a
féktárcsá(k)ra. Közös rendszerüknek biztosítania kell a közös elemek mellett azt is, hogy
mindkét rendszerrel önállóan lehessen a rudazatot működtetni: ezek egymástól függetlenül
működjenek.
A vázlat a csúszópályás rúdfej
alkalmazását mutatja.

Néhány konkrét rudazatelrendezés (különböző rendeltetésű és műszaki kialakítású vasúti

járművek különböző működtetésű kézifékek):

138
54. Milyen a féktuskók anyaga, kialakítása, jelölése és rögzítése?
A féktuskók készülhetnek öntöttvasból és műanyagból (több féle anyagszerkezettel).
Az öntöttvas féktuskók foszfortartalmú ötvözetek, jelölésük (P),
a műanyagok anyagminőség szerint (K, L, LL).
Az E.2. Fékutasítás 3. sz. függeléke tartalmazza a féktuskókhoz tartozó jelöléseket, köztük a
kopáshatárt is. Bemutatja a befogásból adódó félrekopásokat, a műanyag féktuskók
jellegzetes sérüléseit, és rögzíti a hozzájuk tartozó üzemben tarthatósági határértékeket.

139
Féktuskókat a saruban
rögzíteni és biztosítani kell, ez
ékkel és sasszeggel történik.

140
55. Ismertesse a műanyag féktuskók, a tárcsás fékek fékbetétjei, betéttartói szerkezetét!
A műanyag féktuskó súrlódó anyaga erős műanyag.
Több féle anyagszerkezet eltérő súrlódási
tulajdonságokat eredményez.
Kialakítására lásd még az 54. kérdésre adott válasz
ide is vonatkozó részeit!
Néhány kép sérült, törött műanyag féktuskóról:

A tárcsás fék betétje lehet:

 fém vagy műanyag egy anyagból,
 több részes, fém és műanyag: egy fémlapon
műanyag pogácsák.
Tartószerkezete: betéttartók, csapszeg, keresztrúd,
fékbetét.
A fékbetét alakja olyan, hogy a tartó hornyába illeszkedjen, rögzítőbetét, vagy stift tartja a
helyén.

141
56. Ismertesse a féktárcsák elhelyezését a tengelyen, kerékvázon, féktengelyen!

A vázlatok bemutatják a féktárcsák elhelyezési lehetőségeit:

 féktárcsák a tengelyen a kerékvázak között:

 féktárcsák a tengelyen a kerékvázon kívül:

 féktárcsák a kerékvázon:

 féktárcsák a külön féktengelyen, amely fogaskerék-

kapcsolatban van a kerékpártengellyel:

57. Hogyan történik a kopógyűrűk rögzítése, cseréje, melyek a hibái?

Kopógyűrűket a tárcsaagyra rögzítik csavarozással. A kopógyűrű lehet osztatlan vagy osztott
(több részből álló). Rögzítése a tárcsafék kialakításától függően történhet a tengelyre szerelt
tárcsaagyra, vagy a kerékvázra: süllyesztett csavarozással.
Cseréje történhet a csavarkötések oldásával, illetve, ha a kopógyűrű osztatlan, akkor egyszerű
levágással.
Lehetséges hibái:
 egyenetlen (fél oldalas) kopás,
 repedések kialakulása (nagy hőterhelés miatt),
 bemaródás (túlkopott fékbetét miatt),
 anyagfáradás,
 kopáshatáron túli kopás,
 élsérülés.

142
58. Hogyan történik a féktuskók biztosítása, függesztése?
A tuskók rögzítése a saruban történik. A
sarut és a tuskót (betétet) a féktuskóék
erősíti össze, biztosítása sasszeggel
történik.
A saru lehet
 egybetétes,
 közös saruban kétbetétes, és
 kétbetétes-kétsarus.
Minden féktuskóbetétben van egy
biztosító acélbetét, mely az esetleg
törött részeket összetartja.

143
59. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott rögzítő fékeket!
ld. az 53. kérdésre adott válasz ide is vonatkozó részeit és ábráit is.
Hagyományos vontatójárművek állva tartására a vezetőállásból, emberi erővel működtetett
kézifékek hivatottak. Ezek működtetésük szerint lehetnek orsós, láncos, fogaskerekes-emeltyűs
kézifékek. Járműtípustól függően, elrendezésük szerint egy vagy több kerékpár kerekeire vagy
egy kerekére hatnak, egyoldalról vagy kétoldalról.
A korszerű vontatójárműveken és motorkocsikon gépi működtetésű rögzítőfékek szolgálnak
állvatartásra. Ezek az ún. rugóerőtárolós, azaz RET-fékek. Tuskós (416 sor. motorkocsi) és
tárcsás fékezésben is van példa az alkalmazásukra. Járműfüggő a járművön belüli darabszámuk,
elrendezésük, működtetésük és oldási módjuk, valamint az esetlegesen szükségessé váló
kényszeroldás végrehajtásának módja is.
A különböző kivitelek ellenére is közös elvük, hogy energia szükséges az üzemszerű oldott
állapot fenntartásához. Ez az energia általában sűrített levegő, amely rugóerő ellenében hat.
Működtetéskor a rugóerő hatása érvényesül, így az álló jármű rögzítését biztosítja a súrlódó
felületek közti nyomóerő által. A vontatójárművek RET-fékje számára elvárás, hogy nagy, 30-
35 ezrelékes lejtőn is biztonságosan meg kell tartaniuk a járművüket.

Példaként a 480 sor:

 elektropneumatikus vezérlés: befékezés és oldás nyomógombbal,
 pneumatikus vezérlés: a fővezeték nyomása által:
o pHL<0,8 bar  RET-fék befékez
o pHL>1,8 bar  RET-fék felold
 mechanikus vezérlés:
o csak hiba esetén, vagy kiüzemelt mozdonynál a levegős
állványon négyszögkulccsal,
 kényszeroldás: elzáróváltó az alvázon a fékkijelzők mellett,
négyszögkulcsos kényszeroldó készülék a forgóvázon.

144
60. Ismertesse a rugóerő tárolós egységgel kiegészített fékhengerek működését!
A hagyományos fékhengerhez hozzáépítenek egy rugóerőtárolós egységet. A RET egységben
egy nagy méretű és nagy erejű rugó
van. A jármű oldott állapotát az e rugó
ellenében ható sűrített levegő
nyomásával tartjuk fenn. A rögzítőfék
használatakor a RET- fékegységből a
sűrített levegőt elengedjük, a rugó
ezáltal tehermentesül, miközben fékező
helyzetébe mozgatja a RET-egység dugattyúját, ez pedig a fékhenger dugattyúját. RET fék
feloldása sűrített levegővel való feltöltéssel, ennek lehetetlensége esetén kényszeroldással
valósítható meg.

1. Fékhengertartó függvas
2. BFCF fékhenger
4. Fékfüggvas
5. Féktuskó saru
6. Kifordulásgátló
7. Féktuskó hézag elosztó

145
61. Ismertesse a rugóerő tárolós fékberendezés tehermentesítését, állapot-ellenőrző
berendezéseit!
A RET fék tehermentesítése
 üzemszerűen történhet a vezetőálláson elhelyezett nyomógombról,
 járművön elhelyezett kiiktató kapcsolóval,
 fővezeték-nyomás által,
 vészoldás, vagy kényszeroldás alkalmával a jármű oldalán
(a fékhengerből kivezetett oldózsinórral, vagy
négyszögkulccsal, (egységenként, vagy az összes egy
helyről).
Állapotellenőrző berendezései lehetnek:
 visszajelző izzó,
 világító működtető nyomógomb,
 fékkijelző vezetőálláson vagy alvázon,
 fékdiagnosztikai szoftverek monitoron
megjelenített ábrái, képei.

Különösen ügyelni kell arra, hogy a RET-fék ablakában

lévő fehér alapon fekete X:
 sem oldott,
 sem befékezett,
 sem kiiktatott állapotot nem jelöl, hanem:
 meghatározatlan állapotra utal. A RET-fék pillanatnyi állapotát más körülményből kell
felismerni.

146
62. Ismertesse a rugóerő tárolós fékberendezés kényszeroldás lehetőségét tuskós és
tárcsás fékes járműveken!
A rugóerő tárolós fék lényegében egy rögzítőfék, amely a vezetőálláson lévő kapcsolóval
működtethető. Ha a rugóerőtároló fék a nyomógombról, vagy a mágnesszelepről meghibásodás
miatt nem oldható, vagy rugóerőtároló fék tömlőszakadása miatt annak levegős vezetékét le
kell zárni, vészkioldást kell alkalmazni. Ilyenkor külső fékkijelzőn a rugóerőtároló fék jelölése
meghatározatlan állapotra utal: fehér alapon fekete kereszt látszik a kijelző ablakában. A
rugóerőtárolós fék pillanatnyi állapotától függően befékezhető, vagy vészoldás végezhető rajta.
Járműfüggő részletek mellőzésével általános folyamatleírások rugóerőtárolós fék
kényszeroldására:
 a léghengereket (a levegős táblán) ki kell levegőzni illetve ki kell iktatni; ezután a
rugóerőtárolós féket a vészoldó vezetékkel minden hengernél erős rántással ki kell oldani.
 a forgóvázak rugóerőtárolós fékhengereit oldjuk a négyszögkulcsnak a vészkioldó
berendezésbe történő behelyezésével és az óramutató járásának megfelelő irányában kb. 70
fokkal történő elfordításával; a kattanás után kb. 1-3 mp időtartam alatt a rendszer átáll;
végül a kulcsot vissza kell fordítani, majd ellenőrizni az oldott állapot visszajelzésére
szolgáló kb. 10 mm-re kiálló jelzőstiften;

63. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott fékberendezések együttműködését!

 Kiegészítő fék és önműködő fék kétnyomásos kormányszeleppel:

 Kiegészítő fék és önműködő fék kétnyomásos kormányszeleppel nyomásmódosító

közvetítésével:
Nincs rendkívüli helyzet, bármilyen sorrendben történő használat esetén a szokásos
fékhengernyomás alakul ki.
 Kiegészítő fék és önműködő fék háromnyomásos kormányszeleppel:

147
A kiegészítő fékkel fékezve a saját járművön közvetlenül a fékhengerbe jut a sűrített levegő, a
kormányszelep nem játszik szerepet. E helyzetben egy további fékparancs kiadása az
önműködő fék fékezőszelepének használatával: a háromnyomásos kormányszelep képes
figyelembe venni a fékhengernyomást fékezés közben, ezért nem tud kialakulni túlfékezés, a
két fék működése nem gátolja, inkább kiegészíti egymást.
 Hajtóműfék és önműködő fék: elsődleges a hajtóműfék, együttműködésük típusfüggő:
bizonyos feltételekhez kötve beléphet a légfék és kiegészít vagy átveszi a dinamikus
fék szerepét
 Önműködő légfék gyorsfékezés esetén és mágneses sínfék: sebességfüggően
(átkapcsolási sebesség felett) társul a mágneses sínfék működése a gyorsfék-
alkalmazás során a légfékhez
 Önműködő fék és RET-fék: az önműködő fék üzemi használata során nem
befolyásolják egymás működését, azonban tulajdonságaikat felhasználva vannak
üzemállapotaik között egymásra hatások:
o ismert olyan együttműködés (járműfüggő), amelyben a RET-fék
magasnyomású tömlőszakadás esetére a légféktől kap védelmet:
kényszerfékezést válthat ki a vonatnál a szállított, rugóerő tárolós fékkel
felszerelt járművek tömlőszakadásvédelme a fővezeték leürítése által, így
megelőzhető, hogy a vonat teljes mozgási energiáját a RET-fék eméssze el.
Helyette a kényszerfékezés által minden fékes jármű fékberendezésének
működésével kisebb kár keletkezik a mozgás közben üzembe helyeződött
RET-fékben.
o ismert olyan együttműködés (járműfüggő), amelyben a RET-fék
fővezetéknyomás által oldható.

64. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott hajtómű-fékezési módokat!

A hajtóműfék, másképp: dinamikus fék megvalósítható hidraulikus és villamos erőátvitelű
járművön is. Alapvető feladata, hogy a mozgási energiát átalakítsa, amely a jármű
sebességének csökkentését jelenti.
Példák járművek hajtóműfékezésére:
o dízel motorkocsi/motorvonat retardere (pl. 416 sor)

148
 o villamos erőátvitelű dízelmozdony ellenállásos
fékje: 651 sor
Villamos vontatójárművek:
o nem jelentős fékteljesítményű (ellenállásos)
fék: (a vontatómotor a mozgási energiáját
egyenáramú generátoros üzemben villamos energiává, majd részben felhasználva saját
hűtésére a maradékot hővé alakítja): 630 sor;
o visszatáplál a felsővezetékbe: aszinkron vontatómotor mellett az áramirányítók által
megvalósított „visszaalakítás” eredményeképpen visszatápláló fékezés: 514, 524, 470,
480 sor.
A hajtóműfék jelentős fékteljesítménye a fékfeliratokban is megjelenhet, ilyenkor a
megfékezettség-számítás során külön kell meghatározni a megengedett sebességet a
hajtóműfékkel és az anélkül megvalósított közlekedés esetére.

65. Ismertesse a vontatójárműveken alkalmazott villamos fékezési módokat!

Hajtóműfékezés lehetőségei közül a villamos dinamikus fék lehet:
o fékellenálláson hővé alakító és
o felsővezetékbe visszatápláló megoldás.
A 630 sor. mozdony dinamikus fékét az egyenáramú vontatómotorok generátoros üzemű
ellenállásra termelése jelenti. Sebességszabályzással automatikus féküzemre is képes.
A korszerű mozdonyok, motorkocsik dinamikus fékje a felsővezetékbe visszatápláló villamos
fék: 415, 425, 470, 480 sor. További előnye, hogy szinte megállásig jelentős fékhatást képes
kifejteni.

66. Ismertesse a vontatójárművek súrlódásos fékberendezésének és hajtóműfékjeinek

együttműködési lehetőségeit!
ld. a 64. és 65. kérdésre adott válaszokat is

A vontatójárművek súrlódásos fékberendezései adják a pneumatikus fékberendezések

féknyomatékát. Hajtóműfékezés esetén a mozgási energia átalakítása nem mechanikus súrlódó
elemek között jön létre. Lehet fékellenálláson hővé alakító és felsővezetékbe visszatápláló
megoldás. A dízel üzemű járművek hajtóműfék-kialakításában nem lehetséges a visszatáplálás:
az ilyen típusú vontatójárműveken a fékhatást a hidraulikus hajtásrendszer segítségével képzik.

149
A hajtóműfékek és a pneumatikán alapuló súrlódásos fékrendszerek üzemeltethetőek
együttesen is Ennek az együttműködésnek előnye, hogy a hajtóműfék részben vagy egészben
kiváltja (tehát helyettesíti vagy kiegészíti) a járművet jelentősen igénybe vevő súrlódásos féket
enyhítve a hőterhelésből és a kopásokból származó élettartamcsökkenést. Ezen lehetőségek
kihasználása érdekében meghatározott keretek között a hajtóműféket célszerű előnyben
részesíteni.
A súrlódásos és hajtóműfékek különböző elven működnek, más jellegű rendszerek üzemeltetik
őket, ennek köszönhetően egymástól függetlenül is üzemeltethetőek.
A visszatápláló fékezés sajátosságai miatt (bizonyos esetekben) külön szabályozás rendelkezik
az alkalmazásáról. A hajtóműfékezés nem fokozható korlátlanul (hőképződés/hűtésigény
növekedése, visszatáplálás korlátai, motor teljesítmény határai), ezért alkalmazása odafigyelést
igényel.
Példa: A 630 sor mozdony D15-ös fékezőszelepe
együttműködést tesz lehetővé az átmenő önműködő
fékberendezés és az egyenáramú vontatómotorok
generátoros üzemű ellenállásos féküzeme között,
meghatározott keretek között és jellemzőkkel.
Az együttműködést legjobban jellemző adatok táblázatban foglalhatók össze. Az évek során
változtak a
vonatnemváltó-
állás
függvényében
megvalósítható
legnagyobb
fékhengernyomás-
értékekhez tartozó
sebességhatárok,
mint az
együttműködés
üzemi jellemzői.
Tájékozódásul mégis érdemes az elvet végig-követni a sebességtartományok számszerűsítése
nélkül is.
Az együttműködést a fékezőszelep-fékkontroller mellett fék-relék, motor- és fékkontaktorok,
ep-szelepek, nyomásőrök, működtető kapcsolók, kettős visszacsapó szelep stb. biztosítja.

150
Automatikus féküzemben csak villamos fék működik, üzemi fékben a fékezőszelep és a
fékkontroller mechanikus összekapcsolása által együttműködik a két rendszer, a szétválasztás
esetén a két rendszer önálló.
A korszerű motorkocsik üzemi fékje: villamos visszatápláló fék a vele együttműködő, a hajtott
és a futó forgóvázak kerékpártengelyeit fékező, elektronikus vezérlésű súrlódásos fékkel. A
villamos fék és a légfék együttműködését (blending) a járművezérlő készülék (FLG)
szabályozza a menet-fék kapcsoló kitérítésének megfelelően. A járművezérlés által működtetett
elektropneumatikus (ep) nyomásszabályozó végzi a kívánt nagyságú fékhengernyomások
beállítását. Ettől függetlenül a mozdonyvezetői fékezőszeleppel bármikor lehetséges
mechanikus fékerő kifejtése.
A villamos fék meghibásodását a járművezérlő készülék jelenti a fékvezérlő-készüléknek,
amely alapján az elektropneumatikus fék azon a forgóvázon a teljes fékteljesítményt átveszi.

67. Ismertesse a mozdonyokon alkalmazott önműködő fékberendezések elemeit és

felépítésüket!
ld. még a hasonló tartalmú kérdésekre adott válaszokat is!

Fővezeték: a járművek alváza alatt végighúzódó fővezetéket a mellgerendákra kivezetve

végelzáróváltóval és kapcsolófélben végződő tömlővel
látják el. Ez teszi lehetővé a szomszédos járművek
egyszerű levegős kapcsolását (össze- vagy szét)
Elzáróváltók: elzárása a tömlőkapcsolatot légteleníti.
Tömlőkapcsolatok: tömlő és kapcsolófej (horonyban
elhelyezett tömítéssel). A kapcsolófej színe és rárajzolt
formája utal a beépítés helyére:
o vörös (kapcsolófejen pont): fővezeték-kapcsolat (névleges nyomása 5±0,1 bar)
o fehér (kapcsolófejen kereszt: főlégtartály-kapcsolat (8,5 bar vagy 10 bar)
Fékezőszelep: ld. a fékezőszelepekkel kapcsolatos kérdésekre adott válaszokat
Kormányszelep (2-vagy 3-nyomásos) ld. a kormányszelepekkel kapcsolatos kérdésekre adott
válaszokat
Segédlégtartály (ld. a tartályokról tanultakat)
Fékhengerek kialakítása, méretei (sima, kettős, ikerfékhenger);
Rudazat: egy fékhengerrel fékezhető egy vagy több tengelyt, egy vagy több kerék; Kompakt
fékberendezés: rudazat nélküli fékegység (tuskós vagy tárcsás)

151
Súrlódó elemek szempontjából: lehet a fékezés tuskós, vagy tárcsás;
Kezelő szerkezetek: ki-beiktató váltó(k), vonatnemváltó(k). üzemet befolyásoló szelepek,
működtető eszközeik (géptérben, vezetőálláson vagy alvázon).

68. Ismertesse a motorkocsikon alkalmazott önműködő fékberendezések elemeit és

felépítésüket!
ld. a 67. és az ott megjelölt további kapcsolódó kérdésekre adott válaszokat is.
továbbá:
o sínfék,
o rugóerőtárolós fék,
o kompakt fék (helytakarékosság miatt).

69. Ismertesse a nagyteljesítményű, sebességfüggő elektromágneses sínfékkel kiegészített

fékrendszereket és kiegészítő elemeiket!
A mágneses sínfék kiegészítő fékberendezés lehet nagy sebességű járműveken. Hatására a
fékszázalék 120% fölötti értékre növelhető.
Működésének feltételei:
o a fékberendezés beiktatott állapotban legyen,
o vonatnemváltó R+Mg állásban,
o a vonat sebessége nagyobb, mint 50km/h és jeladó érzékeli,
o vész- vagy gyors- vagy kényszerfékezés miatt a fővezetéknyomás kisebb mint 2,9 bar
(és nyomáskapcsoló érzékeli),
o a főlégtartálynyomás nagyobb, mint 8,5 bar (és rendelkezésre áll a sínfékhez),
o a villamos fővezeték feszültségének kiesése esetén az akkumulátorfeszültség és
kapacitás megfelelő.

További kiegészítő működtető elemek:

o elektronikus csúszásgátló,
o villamos kapcsolók, sínfékvezérlő,
o nyomáskapcsolók,
o sebességérzékelők (centrifugálszabályzó),
o akkumulátor,
o mágnesemelő hengerek,
o rugók

152
 o mágnesvezérlő egység
o fékhatásgyorsító (fővezeték ürítésében van szerepe).
Alkalmazásuk tuskófékkel vagy tárcsafékkel együtt is lehetséges.

70. Ismertesse az elektronikus csúszásgátló berendezés működését!

Az elektronikus (mikroprocesszoros) csúszásgátló berendezés a kerékpártengelyeken
elhelyezett jeladóktól érkező fordulatszám-jeleket folyamatosan kiértékeli és ennek
megfelelően vezérli a csúszásvédelmi szelepet. Ez szükség szerint lecsökkenti, megtartja, vagy
megnöveli a levegőnyomás értékét a fékhengerekben.
A berendezés követelményei:
 biztonságos csúszásvédelem szélsőséges tapadási körülmények között is
 a nem megengedhető, lassú, állandó csúszás felismerése a sebességalapjel
meghatározásával
 a tapadás pillanatnyi értékének jobb kihasználása a csúszás legkedvezőbb határok
között tartásával
 a rendszerelemek működésének diagnosztizálási lehetősége
 készenléti állapot.
Alkotórészei:
 fordulatszámérzékelő a kerékpártengelyen (sebesség és kerékcsúszás érzékelés)
 elektronika (csúszásvédelmi szelep vezérlése)
 csúszásvédelmi szelep (fékhengernyomás szabályozása)
 nyomáskapcsoló (fővezeték-nyomás érzékelése)
Célja és feladata a teljes sebességtartományban a kerék és sín közötti súrlódási tényező
optimális kihasználása által a legrövidebb fékút elérése, a kerékcsúszás következtében létrejövő
keréklaposodás megakadályozása.

71. Ismertesse az elektropneumatikus fékvezérlés fajtáit!

ld. a 23. kérdésre adott válasz ide is vonatkozó részét is.
Az E.2. Fékutasítás definíciója szerint: „az elektropneumatikus fék olyan önműködő fék, mely
által a létrehozott fékhatás elsősorban nem csak a fővezeték (vagy fékvezeték)
nyomásváltozásával, hanem elektromos jelekkel szabályozható (a továbbiakban: ep fék)”.
A kétvezetékes működéshez mind a főlégtartály, mind a fővezeték sűrített levegője szükséges.
Fokozatos fékezés és oldás ugyanúgy lehetséges (a kormányszeleptől függő módon), mint ha a

153
jel nyomásváltozással terjedne. A fékezési és oldási parancsot az ep-fékvezeték szállítja, ezáltal
nincs késedelem a vonat hosszán a fékberendezések működésbe lépéséig. Nagy előny ez a
hosszú vonatok fékezésekor.
Az Ep-fék működésére két gyakorlatot lehet megkülönböztetni, ehhez kapcsolódóan az ep-fék
próbáját is kétféle üzemmódban lehet végrehajtani: DB és UIC módban, attól függően, hogy a
szerelvény melyikre van kiépítve:
o A DB-rendszer az UIC-kábeleket használja a távvezérlési jelek továbbítására, míg
o az UIC rendszer a tömlőkapcsolatok közelében
elhelyezett 9 pólusú kábeleket alkalmazza.
Az elfoglalt vezetőálláson bekapcsolt ep-fék mellett
teljes üzemi fékezést, majd teljes oldást kell
végrehajtva az ep-fék előírásszerű működésének
jellemzői:
o a fővezeték nyomásnak a névleges 5 barról 3,5
barra 3,5 - 5 másodperc alatt kell lecsökkennie,
o 3,5 bar-ról a névleges (5 ±0,1 bar) nyomást 7 - 10 másodperc alatt kell elérnie.
UIC-rendszer esetén (mivel külön kábel továbbítja a jelet), a folytonosság ellenőrzéséhez
villamos próbát is kell tenni: a szerelvény utolsó járművének oldalán lévő vizsgálógombot a
féket vizsgáló munkavállalónak működtetnie kell, ezzel egyidőben pedig meg kell figyelni
– az ugyanott elhelyezett fehér
jelzőlámpát, és
– az elfoglalt vezetőállás megfelelő
jelzőlámpáját. A vizsgálógomb
nyomva tartása idején mindkét
fénynek világítania kell, elengedésekor pedig mindkét fénynek ki kell aludnia.
A DB-rendszer alkalmazásakor villamos áramköri ellenőrzést nem kell végezni.

154
72. Ismertesse a légfék kezelőszerkezeteinek kialakítását, elrendezését!
A jármű homlokfalánál kerülnek elhelyezésre a tömlőkapcsolatok és az elzáróváltók, valamint
az elektromos csatlások.
Példa vontatójármű homlokoldali elrendezésére:

A korszerű járműveken (vontató, vontatott) fékpaneleket képeznek, amelyen az összes ilyen

jellegű berendezés/kezelőszerv is
elhelyezhető: vonatnemváltó, a fékkijelző,
kiiktató váltó, stb., míg a jármű aljára
rögzítik a légtartályokat leeresztő váltókkal,
és sok pneumatikus/mechanikus
fékberendezést is.

A centrifugál-szabályzó tengelyvégre szerelve vesz jelet, a kézifék és a vészfékkar

személykocsik utasterében található.
Teherkocsin a kéziféket fékállásról, a rögzítőféket a jármű mellől, oldalról lehet kezelni.

155
73. Hogyan történik a kiiktató váltók elhelyezése, a vonatnem-váltók kialakítása,
elrendezésük személyszállító járműveken?
A kiiktatóváltó a kormányszelep és a jármű fővezetéke közé van elhelyezve, a kezelőszerve ki
van vezetve a jármű két oldalára a fékpanelre.
Az adott járművet légteleníti, és a fővezetéktől elzárja a fékrendszert.
A vonatnemváltó több állású lehet a jármű típusától függően.

A jármű oldalán találhatók meg a fékberendezéshez tartozó fékfeliratok.

156
74. Hogyan történik a vészfék-berendezések kialakítása, kezelése, elrendezése?
Vészfékező szelepet olyan helyen kell elhelyezni, ahol veszély esetén az utas egyszerűen
kezelheti, valamint a veszély megszűnését követően a vonatszemélyzet azt egyszerűen vissza
tudja állítani. A visszaállítás típustól függően történhet kézi visszaállítással a vészfékszelepen,
korszerűbb járműveken a vészfék kezelő kar melletti kalauzkulcsos visszaállítóval.
A vészfékkezelő lehet:
 mechanikus: ez esetben
vonóvezetékkel működtetik a kocsi
egyik végén elhelyezett
vészfékszelepet.

 pneumatikusak: levegős vezérlővezeték

leürülése hozza működésbe a vészfékszelepet

 elektronikus: vezérlés esetén elektromos jel hatására engedi el a vészfékszelep a

fővezeték nyomását.

157
75. Ismertesse, mi a szerepe a vészfék-áthidaló berendezésnek, milyen fajtái vannak?
Az vészfék-áthidalás koncepciója:

A nagy alagúthányaddal rendelkező vasútvonalakon tapasztaltak hozták az igényt, hogy a

járművezetőnek menet közben lehetősége legyen egy vészfékezést azonnal megszüntetni.
Tűzesetek, egyéb balesetek következményeinek csökkentése és a mentési munkák sikeresebb
elvégzésének céljából ez a biztonsági koncepció része az új vonalszakaszok hosszú alagútjaiban
való közlekedéshez.
A járműveken ehhez az elektropneumatikus fékvezérléssel együtt vészfék-áthidaló berendezés
szükséges. Használata a mi hálózatunkon is szabályozott a mozdonyszolgálati utasításban:
abban az esetben használható, ha a kezdeményezett vészfékezés következtében a vonat olyan
helyen állna meg, ahol a veszély fokozódna: pl. alagútban, hídon, országos villamos távvezeték
biztonsági övezetében, stb.) Működtetése által a vészfékezés végrehajtása a jelzést követően
elhalasztható.
A fékfeliratokban alkalmazott jelzések is megkülönböztetik, hogy mely ep-fékrendszerhez
tartozó áthidaló van jelen az adott személykocsin.
ld. a fékfeliratokkal kapcsolatos 77. kérdésre adott választ is

158
76. Milyen a kézifékek szerkezeti kialakítása, kezelésük módja, hatásosságuk
ellenőrzése, a kézifékkel fékezett tengelyekkel kapcsolata tuskós és tárcsás fékes
járműveken?
A kézifék a fékrudazatot működteti, áttételeken keresztül növeli az ember által kifejtett
mechanikai munkát. Működtetése lehet orsós, láncos, fogaskerekes-emeltyűs, és emlékekben
még élhet a vetősúlyos is
A pneumatikus-mechanikus fék rudazatához kapcsolódik. Mozdonyokon a vezetőállásról,
személykocsikon az utastérből vagy folyosóról, teherkocsikon fékállásról vagy a jármű mellől
oldalról, kézi erővel működtethető (a csak álló helyzetben, jármű mellől kezelhető megoldást
megkülönböztetésül rögzítőféknek hívjuk.) Feloldani, pontosabban felengedni is kézi erővel
lehet. Hatásossága a féktuskók kerékre szorulásának, vagy tárcsás kivitelű fék esetén a
fékkijelző állapotának ellenőrzésével szükséges és lehetséges.
A kézifék járműfüggő elrendezésű: gyakran csak egy kerékre, vagy csak egy kerékpárra,
egyes esetekben egész forgóvázra hat (és azon belül a kerékpár(ok)ra egy- vagy kétoldalról).

77. Ismertesse a fékfeliratok tartalmát!

Az alkalmazható fékfeliratokat az E.2. Fékutasítás 1. függeléke tartalmazza, értelmezését
ennek az utasításnak a szabályrendszere alapján kell elvégezni. Némelyhez határozott
közlekedésbiztonsági kiegészítés tartozik (itt aláhúzással jelölve)
Fékrendszerre utaló jelölések:
W Westinghouse fék
K Knorr fék
M 292 1520 mm-es nyomtávra épített személykocsik fékje
M 270 1520 mm-es nyomtávra épített teherkocsik fékje, fokozatos oldásra nem képes
M 483 1520 mm-es nyomtávra épített teherkocsik fékje, fokozatos oldásra nem képes
HiK Hildebrand-Knorr fék
Dr Drolshammer fék
Kk Kunze-Knorr fék
KE egységműködésű Knorr fék
O Oerlikon fék
WA Westinghouse fék, A típus
WE Westinghouse fék, E típus
WU Westinghouse fék, U típus
DM Davies & Metcalfe fék
Bd Breda fék
Bo Bozic fék
DK Dako fék
Ch Charmilles fék

159
SW SAB-WABCO fék
MH MZT-HEPOS fék
KE-483 KE-483 kormányszelep
FL Bumar Fablok Bremse
KES Keschwari Electronis Systems
KB C számítógép vezérlésű Knorr fék
MRP C számítógép vezérlésű Mannesmann-Rexroth fék
FT C számítógép vezérlésű Faiveley fék
Működésre utaló jelölések:
G tehervonati fék
P személyvonati fék
R gyorsvonati fék (vörös jel esetén működő fékhatásgyorsítóval)
Mg mágneses sínfék
WB örvényáramú fék
GP tehervonati-személyvonati fék
PR személyvonati-gyorsvonati fék
GPR teher-, személy-, gyorsvonati fék
GPR Mg
A automatikus raksúlyfék
ep villamos vezérlésű fék
E villamos fék (hajtóműfék)
H hidraulikus fék (hajtóműfék)
M motorfék (hajtóműfék)
mZ kiegészítő fékkel ellátva (közvetlen működésű fék)
gyorsvasúti fék: UIC szerinti nagyteljesítménnyel

tárcsás fékberendezés

műanyag féktuskós fékberendezés K típusú tuskóval

műanyag féktuskós fékberendezés L típusú tuskóval

műanyag féktuskós fékberendezés LL típusú tuskóval

DB rendszerű ep-fék

egyszerűsített vezérlésű 4-eres ep-fék

csak átmenő 4-eres vezeték egyszerűsített vezérlésű ep-fékhez

UIC-rendszerű 9 eres ep-fék teljesen kiépítve

csak átmenő 9 eres vezeték UIC-rendszer ep-fékhez

UIC-rendszerű vészfékáthidalás

160
 időzített rendszerű UIC vészfékáthidalás

DB rendszerű vészfékáthidalás

egyéb rendszerű vészfékáthidalás

UIC-rendszerű ep-fék és vészfékáthidalás

UIC-rendszerű ep-fék és vészfékáthidalás

vészfékáthidaló berendezés zárt szerelvényes üzemhez

Amennyiben a siklásdetektor a mellgerendán található, a bal oldali,

amennyiben a detektor a mellgerenda alatt található, a jobb oldali szimbólum jelzi a jármű két
oldalfalának mindkét végén.
Az E.2. Fékutasítás 1. sz. melléklete megadja a vonat féksúlyának megállapításához a feliratok
jelentését: (pl.: KE-GP-A) vagy KE-GP-Amax……..t), , mely jelek az felsorolt betűkből,
jelekből tevődnek össze a jármű tulajdonságainak megfelelően.
Továbbá:
 lehet a vonatnem-váltó R állása mellett fehér és vörös színnel felírt féksúly:
meghatározott esetekre (125 m-nél nagyobb féktechnikai vonathossz és működő
fékhatásgyorsító mellett a vörös féksúlyt kell figyelembe venni, ellenkező esetben a
fehéret.
 saját fékberendezéssel nem rendelkező kocsikat meg kell jelölni fehér csíkkal a
sarokoszlopok szélességében meghatározott magasságban.
 vontatójárműveken a hajtóműfékkel kombinált féksúly jele: (P+E; R+E, P+H, stb.),
vonatok állva tartásához rendelkezésre álló féksúly
 kéziféksúlyok utalva a kézifékek járművenkénti darabszámára (2x…) , típusára (RET),
teherkocsikon a működtetés módjára.

161
78. Mi a raksúlyfékezés alapelve, melyek a raksúlyfékezési módszerek?
A raksúlyfékezés célja, hogy a jármű az össztömegével arányos fékezőerőt tudjon kifejteni.
Több tulajdonság szerint csoportosíthatók:
 működés alapján lehet
- kézi működtetésű vagy
- önműködő.
 - fokozatosság szempontjából lehet:
- fokozatos működésű (többnyire kézi működésűek: 2 vagy 3 állásúak) és
- folyamatosan szabályzók (többnyire automata raksúlyváltók).
Kézi működtetés esetén a jármű oldalára helyezett kézi raksúlyváltó „rakott”, „üres”, 3 állású
raksúlyváltó esetén „üres-félig rakott-rakott” állásokat kell kiválasztani. Raksúlyváltó állásának
megfelelő fékhengernyomás fog kialakulni mechanikus úton.
Önműködő mechanikus: a kerékterhelést a hordrugóhoz csatlakozó szögemeltyű figyeli, és egy
állítórudazattal változtatja a kormányszelephez csatlakozó emeltyű forgáspontját, amely a
forgáspont helyzetének megfelelő fékhengernyomást fog kialakítani.
Pneumatikus folyamatos szabályzás: a
kerékterhelést a hordrugókba épített
mérlegszelep érzékeli, amely egy dugattyú
közvetítésével a rudazattal az emeltyű
forgáspontját változtatja. Az emeltyű egyik
végpontjára a fiktív fékhengertér nyomása,
a másik végpontjára a fékhenger nyomása
hat. A fékhengerek töltése és ürítése a
vezérlőszelepek működésével történik.

162
79. Ismertesse a mechanikus és pneumatikus raksúlyfékezés berendezéseit!
Mechanikus raksúlyfékezés berendezései:
- kézi raksúlyváltó állító kar a rudazattal,
- reteszelő,
- üres rúd,
- rakott rúd,
- raksúlyváltó doboz.

Pneumatikus raksúlyfékezés berendezései:

- mérlegszelep,
- dugattyú,
- emeltyűk,
- relészelep.
ld. a 78. kérdésre adott választ!

163
80. Milyen a teherkocsikon a légfék kezelőszerkezeteinek kialakítása, elrendezése, mi az
egyes elemek feladata?
A jármű homlokfalán kerülnek elhelyezésre a tömlőkapcsolatok és az elzáróváltók, valamint
az esetleges elektromos csatlások (pl. ep-fékhez). Általában a jármű oldalára kivezetve, vagy
az alvázon helyezkedik el a
vonatnemváltó, a kiiktatóváltó
karjai, a raksúlyváltó, a dozátor
kezelőszervei.

Újszerűek a rakománybiztosítási és kézifék-felügyeleti megoldások a teherkocsikon. Ezek

eszközei gyakran kapnak helyet az alváz hossztartóján (kívül vagy belül), esetleg matricával
jelölve.

Kézifék fékállásról, rögzítőfék a teherkocsi

mellől kezelhető.

164
Mivel egyre több kocsitípuson fordul elő, a siklásdetektorhoz piktogramot rendszeresítettek,
amely jelzi, hogy a mellgerendákon, vagy alattuk található-e a készülék.

Ha a jármű siklott, a keresztaljakon ugráló jármű periodikusan ismétlődő függőleges lengésbe

hozza a készülékben levő rugóra támaszkodó súlyt. Ez kényszerfékezést indít meg. Ez a
kényszerfékezés a lengés
megszűnésével megszűnik.
A KNORR típusú készülékek
jelződugattyúja kimozdulásával, a
dugattyúszár hengeres felületének
vörös színével jelzi a működést.
Bizonyos készülékek (pl. MZT) nem
adnak ilyen jelzést.
A siklásdetektorok kiiktató váltójával
(azt vízszintesbe mozdítva a készülék
a fővezetékről leválasztható.

165
81. Hogyan történik a kiiktató váltók elhelyezése, a vonatnem-váltók kialakítása,
elrendezése teherkocsikon, mik a kezelésük szabályai?
Az általános elrendezésről ld. a 80. kérdésre adott választ is.
Kiiktató váltókat, vonatnemváltókat a teherkocsikon általában a jármű oldalára vezetik ki,
mindkét oldalra. Vannak olyan teherkocsik, amelyeknél a kezelőszerkezeteket a jármű végénél
kell elhelyezni az speciális kialakítású alváz miatt, a forgóváz felett, de létezik olyan megoldás
is, hogy a forgóvázon vannak a kezelőszervek (pl.: kompakt fék esetén).
Mind a kiiktató váltók, mind a vonatnem-váltók kezelésére a Fékutasítás ad szabályrendszert:
meghatározza a kezelés kötelezettségét és a feltételeknek megfelelő előírt állást…

166
82. Ismertesse a kézi állítású és az önműködő raksúlyváltók fajtáit, kialakításukat,
kezelésüket, a meghibásodásukkal kapcsolatos teendőket!
ld. a 78. kérdésre adott választ is

- kézi raksúlyváltó állító kar a rudazattal,

- reteszelő,
- üres rúd,
- rakott rúd,
- raksúlyváltó doboz.

167
Pneumatikus raksúlyfékezés berendezései:
- mérlegszelep,
- dugattyú,
- emeltyűk,
- relészelep.
KE2a-AL RR:
Fékezéskor a relészelep mindkét dugattyújára a fiktív fékhengertér nyomása hat. A
dugattyúrudak végére kétkarú emeltyű támaszkodik, melyek forgáspontja a kerékterheléstől
függően elmozdul, és a fékhengernyomás a kerékterhelésnek megfelelően alakul ki.

168
KE2-ALD:
Vm10-es mérlegszelep a kormányszeleppel sorba van kötve, kormányszelep egybe van építve
az RLV-12-es raksúlyfékező szeleppel. A raksúlyfékezőszelep a kerékterhelésnek
megfelelően tölti a kettős fékhengereket terheléstől függően.

A raksúlyváltók meghibásodása, nem kezelhető raksúlyváltók esetén a szükséges teendőket a

Fékutasítás szabályozza. Amennyiben:
- nem állítható be a kívánt ÜRES állás, akkor a kocsi fékberendezését ki kell iktatni;
- nem állítható be a kívánt RAKOTT állás, akkor ÜRES-ben kell hagyni, a kocsi
fékberendezését kiiktatni nem kell, azonban az üres állásnak megfelelő féksúlyokkal kell
számolni. A kocsit mindkét esetben javításba utaló bárcával kell ellátni.

169
Általános vontató jármű ismeret
1. Ismertesse a vontatási nemeket és a vontatójárművek jellemzőit!
Vontatási nemként hagyományosan 3 félét említhetünk: gőz, dízel, villamos.
A hibrid hajtású vontatójármű ezek vegyes alkalmazásával történhet: elektromosan és fosszilis
üzemanyaggal is működik.
Gőz: a tűztérben elégetett szén vagy pakura hője a vízből gőz képez a kazánban, ennek nyomása
jelenik meg a gőzgép hengerében a dugattyú felületén, és alakul mozgatja meg a gépezetet. A
mechanikus irányváltás lehetőségével a kerekekre hajtó- és csatlórudak által jut a nyomaték.
Elsősorban nosztalgia céllal üzemel normál és keskeny nyomtávolságú vonalakon. Kis hatásfok
jellemzi. Üzemanyaga szállítására szertartány vagy szerkocsi szolgál, a vízutánpótlásról
gondoskodni kell (vízdaruk).
Dízel: üzemanyaga gázolaj. Különleges pályakiépítettséget nem igényel, azonban többszörös
energiaátalakítást végez a gázolaj kémiai energiájától a mozgási energiáit erőátvitele
függvényében.
Villamos: A magyar közforgalmú hálózat 25 kV 50 Hz váltófeszültségű felsővezetékkel
kiépített részén felsővezetékről áramszedővel történő energiavételezés mellett üzemel. Más
országok más feszültséggel és frekvenciával jellemezhető rendszerein való közlekedéséhez
többáramnemű mozdonyok rendszerátkapcsolás által alkalmassá tehetők. Környezetkímélőbb
megoldás a dízelhez képest, de pályakiépítettséget igényel.

Feszültségrendszerek:
AC 15 kV 16,7 Hz váltakozó áram
AC 25 kV 50 Hz váltakozó áram
DC 3 kV egyenáram
DC 1,5 kV egyenáram

A járművek
függvényében mindegyik
vontatási nem alkalmas tolató, teher-, és személyszállítási feladatok ellátására minden
nyomtávon, alkalmazását gazdaságossági tényezők jelentősen befolyásolják.

170
2. Milyen jellegzetes szerkezeti elemek jellemzik a gőzmozdonyokat?
A gőzmozdonyok sajátossága, hogy az energiához szükséges összetevőket szállítja magával
az átalakítás céljára.
Jellemző szerkezetei elemei:
 mozdonykazán, amelyben a tüzelőanyag égése során felszabaduló hőenergia átadása
történik a kazánvízbe, majd az abból gőz fejlődik; tűzszekrény, kazán, füstszekrény,
kémény, túlhevítő, biztonsági szelepek, kémcsapok …)
 mozdonygépezet, amelyben a vízgőz hőenergiája mechanikai munkává alakul át
(tolattyú, keresztfej,
vezérmű, hajtórúd,
csatlórúd,
 mozdonyfutómű, amely
a jármű haladását teszi
lehetővé, és az egyes
szerkezeti részeket
alátámasztja és
összetartja; szerkocsi
vagy szertartány

171
3. Milyen jellegzetes szerkezeti elemek jellemzik a dízelmozdonyokat?
 Dízelmotor, mint erőgép,
 erőátvitel,
 segédüzem,
 vezérlés,
 fékberendezés,
 üzemanyag- és segédanyagok tartályai,
 közlekedésbiztonsági és egyéb
berendezések,
 járműszerkezet (futómű, hordmű, szekrény)

Erőátvitele (más szóval hajtásrendszere) lehet:

 mechanikus,
 hidromechanikus
(alkalmazási
jelentőségéből mára
vesztett)

172
 hidraulikus, ezen belül hidrosztatikus, amelyet nagyvasúti járműveken főüzemben
nem, csak segédüzemi gépek hajtására alkalmaznak;

 hidraulikus, ezen belül hidrodinamikus

173
 villamos.

174
4. Milyen jellegzetes szerkezeti elemek jellemzik a villamos mozdonyokat?
Általános felsorolás és jellegrajzzal és blokkvázlattal kiegészítve:
 tetőberendezés: áramszedő, tetővezeték, primer bevezetés a transzformátorba
(fokozatkapcsoló 431); transzformátor, szekunder kivezetés a transzformátorból,
 áramátalakítók (egyenirányító, váltóirányító),
 irányváltó, vontatómotor,
 hajtásrendszer,
 segédüzemi gépek, berendezések,
 vezérlési rendszer a kezelő berendezésekkel (géptérben, vezetőfülkében),
 biztonsági berendezések,
 járműszerkezeti egységek (futómű, hordmű, szekrény) járműfüggő kialakításban,
 fékberendezés.

175
176
5. Ismertesse az alváz és mozdonyszekrény felépítését, a vonó- és ütközőkészülékek
kialakítását!
Megkülönböztetünk mozdony- és motorkocsi-alvázat.
Fő részei: hossztartók, kereszttartók, közülük a homlokrészen elhelyezett kereszttartót
mellgerendának is nevezzük.
Az alváz kivitele szerint lehet: szegecselt (korábbi) vagy hegesztett (zárt lemezes, I, U, L tartós).
Az alváz és a járműszekrény lehetnek önálló, külön-külön járműszerkezeti egységek, vagy
alkothatnak szerves egységet. Ettől függően lehet:

177
  alvázra épített mozdonyszekrény (a járműszekrény nem vesz részt a teherviselésben,
térhatároló, burkoló szerepe van)
 alvázzal együtthordó félmagas: szekrény egy része van összeépítve az alvázzal (418)
 alvázzal együtthordó magas: a szekrény és az alváz össze van építve, alváz és szekrény
együtt vesz részt a teherviselésben (pl. korszerű mozdonyok: 470, 480).
A mozdonyszekrény lehet: egy vagy két vezetőállásos.
A vonó- és ütközőkészülékek megválasztása, alkalmazása hatással van az alváz kialakítására:
 hagyományos: középen a vonókészülék a csavarkapoccsal, a mellgerenda két szélén
oldalütközők.
 központi vonó és ütközőkészülék: az alváz gerinctartóján, a mellgerenda közepén.
ld. még a 6., 7., 8. kérdésre adott válaszokat is.

6. Mi a vasúti alvázak feladata, milyen az igénybevétele? Ismertesse a mozdony és

motorkocsi alvázak kialakítását!
Az vasúti járművek főkeretének (alvázának) feladata, hogy
 a jármű különböző részeit egységbe foglalja,
 kapcsolatot biztosítson a futómű/hordmű és a járműszekrény között,
 súlyából és üzeméből adódó erőket felvegye, elossza, továbbítsa, sérülésmentesen
viselje.
A főkeretbe kerülnek beépítésre a jármű ütköző- és vonókészülékei is.
Igénybevételei erőirányok szerint (példákkal):
 függőleges irányú erők (súlyerő, pályahibákból adódó dinamikus erők, …)
 vízszintes hosszirányú erők (vonó- és fékezőerők, ütközőerők, …)
 vízszintes keresztirányú erők (járművezetés által keletkező erők, szélerő,…).
Mozdony alvázak: nagyobb tömeg hordására robusztusabb kivitel
fő hossztartók,
fő kereszttartók
mellgerenda
egyéb hossz és
kereszttartók
(köztük a
mellgerenda)

178
Lehet:
lemezkeretes,

padlókeretes,

szekrénykeretes kialakítású
alváz

Motorkocsi alváz:
„együtthordó” (önhordó) szerkezet; I vagy U hegesztett vázszerkezet alkalmazkodva a
járműkialakításhoz.
A különbség a mozdonyok alvázaihoz képest a funkcióból adódik: személyszállításra teret
biztosítva a szerkezeti részek elhelyezése eltérő a mozdonyokhoz képest: padló alatt,
járműtetőn stb.

179
7. Ismertesse a mozdonyszekrény kapcsolódásának módozatait az alvázhoz, milyen az
önhordó és szerelt szekrény?
Kapcsolódások:
 oldható csavar kötéssel
 oldhatatlan hegesztéssel (együtthordó szerkezet)
Önhordó szekrény: csak a tető egyes részei emelhetők le a mozdony berendezéseinek
kiemeléséhez (pl.: 630 sor.
Szerelt szekrény: szekrény nagy része, vagy egésze az alvázról leszerelhető (pl.: 431); a
vezetőfülkék és a középső rész hegesztve, köztük lévő darabok leemelhetők)
ld. még az 5. kérdésre adott választ is.

8. Ismertesse a hagyományos és a központi vonó- és ütközőkészülékek fajtáit és

felszerelését a járműre!
Az európai vasutakon leginkább a csavarkapcsos vonókészülék terjedt el. A szomszédos jármű
vonóhorgához kengyellel kapcsolódó készüléket csavarorsós szerkezete segítségével meg lehet
feszíteni oly módon, hogy az ütközők érintkezzenek és így a kapcsolatoktól eredő rángatások a
szerelvényben jelentősen csökkenthetők legyenek.

Ez a kapcsoló- és vonókészülék három szerkezeti elemből épül fel:

 a vonóhorog,
 a csavarkapocs és
 a vonókészülék.

Vonókészüléke két féle

lehet: az átmenő és (nem átmenő) vonókészülék.

Alkalmazásuk során jelentős különbség

adódik a vonatra jellemző indítási
ellenállásban: a nem átmenő vonókészülékkel
a vonat részleteiben indítható a rugónyúlások
egymásutániságának köszönhetően.

Hagyományos oldalütköző tartozik hozzá,

kivitele szerint lehet:

180
 - tekercsrugós (ez még rudas ütköző volt),
valamint a csöves ütközők családjába tartozó:
- gyűrűrugós,
- gumirugós,
- hidraulikus,
- elasztomer,
- techpack betétes…
Gyűrűrugós ütköző: ütköző alaplemezre helyezzük rá az ütközőtokot. Az ütközőtokba
csatlakozik az ütközőszár, melynek másik végén van az ütközőfej, erre kerül az ütközőtányér.
Az ütközőtokon illetve száron belül találhatók a gyűrűrugók (rugóacélból), közöttük zsír van.
Az első két gyűrű hasított, ez lágyabb előlöketet biztosít. A rugók rugószárral és az ezen levő
anyával elő vannak feszítve. A tokon belül biztosítógyűrű található, amely a szár kicsúszása
ellen véd. 6 anyás csavar, ebből 2 az ütközőt erősíti a mellgerendához, a másik 4 pedig a tokot
az alaplemezhez. Törőlemezzel is beépíthető.
További ütközőtípusokhoz ld. még az Általános vontatott járművek ismerete 13. és 14.
kérdésekre adott válaszainak ide is vonatkozó részeit is.
Korszerű mozdony energiaemésztő ütközője
Crashpuffer

Kapcsolókészülék: vonóhorog, hevederek, orsó, orsó-anya, kengyel, hajtókar, csapszegek és

sasszegek, peremes csapszeg a mozdony felőli végén.
Az ütközők és a csavarkapcsok között biztonsági okokból lennie kell egy 300 x 400 mm
alapterületű, sínkoronától mért 2000 mm magasságú szabad térnek a kapcsolást végzők
számára (berni négyszög).

181
Központi ütköző-vonó készülék:
ld. az általános vontatott jármű ismeretek 16. kérdésére
adott választ is
 nem merev (elhatárolt területeken terjedt el az
alkalmazásuk, pl.: körmös: USA, SA3: orosz): Ezek a
kapcsolókészülékek csak mechanikus kapcsolatot
létesítenek, a levegős kapcsolathoz külön
tömlőcsatlakozás szükséges. Önműködő zárásra
alkalmasak, az oldást kézzel kell végrehajtani.
 merev (pl.: SCHAKU, BSI). A Scharfenberg-
kapcsolókészülék mechanikus, levegős és villamos
(távvezérlési) kapcsolatot is képes létesíteni. 3 levegős kapcsolattal rendelkezik: fővezeték,
főlégtartály-nyomású vezeték, és egy harmadik kapcsolat a szétválasztáshoz szükséges
vezérlőlevegőnek.
Működése,
használata:
önműködő
kapcsolás,
vezérlésre oldás.
(ld. még a további
kapcsolókészülékekkel
összefüggő kérdésekre
adott válaszokat is)

182
9. Ismertesse a vezetőállások elrendezését, a vezetőasztalok kialakítását, kezelőszervek,
jelzések és műszerek elhelyezését!
Egy mozdony járműszerkezeti kialakítását tekintve lehet egy, vagy két vezetőfülkés, az egy
vezetőfülke elhelyezkedhet a mozdony közepén, vagy egyik végén. Jellemzően (bár nem
kizárólag) a kisebb teljesítményű, tolatásra (is) tervezett mozdonyoknak van egy
vezetőfülkéjük, ez esetben az egy
vezetőfülkében lehet egy, vagy két
vezetőállás.
Kezelőszervek, melyek általánosan
előfordulnak:
 vezetőasztal-kiválasztó,
 irányváltó,
 kürt,
 menetszabályzó,
 átmenő, és nem átmenő fék
fékezőszelepe,
 kézifék,
 ….
 kapcsolók (világítás, fűtés)
 (mozdonyrádió)
 ….

Általános alkalmazású műszerek:

183
 sebességmérő,
 kettős feszmérők,
 fékhengerek feszmérői,
 készüléklégtartály feszmérője,
 akkumulátor feszültségmérő,
 időlégtartály feszmérő,
 járműtípustól függő mérőműszerek;

Gyakran találhatók kezelőszervek a

vezetőfülke hátfalán is, valamint a szélvédők körüli felső, oldalsó felületeken.

184
Bizonyos kezelőszerveket a géptérben helyeznek el.

Az ergonomikus kialakítás
nem csak kényelmi, hanem
biztonsági szempontjából is
fontos:
minden létfontosságú
kezelőszerv egy helyről
elérhetőek (illetve a
műszerek esetében látható)
legyen.

185
10. Mi a kerékpárok feladata, milyen az abroncsos és monoblokk kerékpárok
kialakítása, méretei?
A futómű: a járműbe épített kerékpárok összessége.
A kerékpárok feladata:
 a járművet az ívben vezeti,
 a súlyerőt átadja a szekrényről a sínre,
 gördülésével a jármű haladó mozgását teszi lehetővé a vasúti pályán,
 részt vesz a vonó- és fékerő képzésében, ezeket a csapágyvezetésen adja át a jármű
hordművére.
Monoblokk kerékpár: a kerék egy tömbből van, és rá van sajtolva a tengelyre. A kerékprofil
ki van esztergálva. Kopási horony jelzi a kopás határát.
Abroncsos kerékpár: a tengelyre van sajtolva a kerékváz, majd erre melegítéssel teszik rá az
abroncsot. Biztosítógyűrűt hengerelnek bele.
Kialakításukra ld. az Általános vontatott járművek 2. és 3. kérdéseire adott válaszokat is!
Jellemző méretek:
 nyomkarima-magasság (m),
 nyomkarimavastagság (n),
 abroncsvastagság (v) vagy
koszorúméret,
 kritikus érintőponttávolság (qR),
 keréktáv,
 abroncsszélesség.
A méretek helyes értelmezését, értékeit, valamint a méretek változása miatt esetlegesen
szükségessé váló korlátozásokat a Futóműelőírás adja meg.

186
11. Ismertesse a vasúti kerékpár üzemét, haladását a pályán, a terelőerőket, kisiklás
elleni biztonság jellemzőit!
A vasúti kerékpár fő részei: a függőleges terhelések ill. a pálya- (hossz-)irányú erők
felvételére szolgáló futófelület, és a keresztirányú (terelő) erők felvételére, valamint a jármű
vezetésére szolgáló
nyomkarima.
A vasúti kerékpár kúpos
futófelületi kiképzésének és a
pálya-járműkapcsolatnak a
sajátosságai folytán haladás
közben kígyózó mozgást
végez a pályán.
Terelő erőket eredményezhet:
 rugózatlan tömeg hatása,
 rugózott tömeg lengése,
 centrifugális erő,
 szélerő,
 tömegpont elmozdulása a szekrény billenésekor,
 lassítás és gyorsítás miatt létrejött erőhatások.
A kisiklás elleni biztonság a kerék kúpos kialakításában, a futófelület és a nyomkarima
geometriai méreteinek megfelelőségében rejlik. Üzemszerű kopásai miatt a geometriai
méretek változnak, határértékek között tartandók.

187
12. Milyen a kerékpárok csapágyazása, siklócsapágy és gördülőcsapágy szerkezete!
ld. az általános vontatott jármű ismeret 5. kérdésre adott válaszát.
Vontatójárműben jellemzően gördülőcsapágyakat alkalmazunk (a nagy számban jellemző
Isothermos ágyak (431 sor) is lecserélődtek.

13. Melyek a kerékpárvezetések lehetséges módozatai, rugózás, rugófajták,

lengéscsillapítás szükségessége és kialakítása?
A vasúti jármű futóműve a járműbe (forgóvázként vagy anélkül) beépített kerékpárok
összessége. Hármas feladata:
1. gördülőszerkezet (vonóerő közvetítése és átadása);
2. vezetőszerkezet (a kerékpár hossz-, keresztirányú és függőleges vezetése, rugózás és
felfüggesztés megvalósítása, lengéscsillapítás);
3. tartószerkezet a (jármű tömegének felvétele és hordása).
Most a vezetőszerkezetet vizsgáljuk:
Kerékpárvezetési módok ismertetéséhez ld. az Általános vontatott járművek 8. kérdésre adott
válaszát is.
Mozdonyok kerékpárvezetésének módozataira példák felsorolásban:
 ágyvezeték
csúszólapokkal:

 csuklókaros, lengőkaros

188
A rugózás feladata:
 a súlyerő rugózott átadása,
 a pályahibán áthaladó jármű kerékterhelés-csökkenésének mérséklése, ezzel a kisiklás
elleni biztonságot növelése;
 a pályára ill. a járműre ható dinamikus erőhatások csökkentése.
Fajtái:
 lemezrugó: oldalmozgást a vezetőváll, keresztmozgást a rugóbilincs nem enged;
részei: rugószem, ék, főlap(-ok), melléklapok, bilincsrugó, vezetőszem; önmagában
lengéscsillapító hatású is;
 csavarrugó: szimplex, duplex, triplex,
 gumirugók: a nagy frekvenciájú rezgéseket elnyelik; nyomásra, nyírásra, nyomásra és
nyírásra, csavarásra igénybevett rugók is lehetnek (elsősorban szekunderrugózásban;
primer rugózásban is alkalmazásban van; zajelnyelő hatása mellett rezgéscsillapító is),
 légrugók: a gumiköpenyben
sűrített levegő van. Nyomásra
érzékeny, emelkedik vagy
süllyed; érzékelése:
mechanikus, pneumatikus
(szekunder-, azaz
szekrényrugózásban),
 keresztirányú igénybevétel
elviselésére is alkalmas rugók: flexicoil rugók,

 csavarásra igénybe vett rugók: torziós rugók.

189
Lengéscsillapítás:
A vasúti jármű hordrugórendszere mellett mindig megtalálható
egy lengést csillapító rendszer is, amely a rugókon
feltámaszkodó tömegekben tárolt lengési energia egy részét
emészti fel elkerülve ezáltal a káros lengési amplitúdók
kialakulását.
 hidraulikus (folyadékos, gázos) lengéscsillapító,
 súrlódásos lengéscsillapító (lemezrugós is lehet).

190
14. Melyek a gyakorlatban előforduló rendellenességek, meghibásodások a
kerékpároknál és a hordműnél?
A hordmű jellemző meghibásodásai:
 forgóváz-keret hibák,
 hordrugó hibák,
 kerékpár hibák.

A kerékpár jellemző meghibásodásai:

 a futófelület kopása, méretváltozása, határértékeken túli változása:
o a nyomkarima magassága,
o nyomkarima vastagsága,
o abroncsvastagság,
o kritikus érintőpont-távolság;
 a futófelület laposodása vagy felrakódása,
 a futófelület kipattogzódása,
 az abroncshibák: lazulás, elfordulás, törés, repedés, elcsúszás,
 kerékváz hibák,
 tengelyhibák: tengelygörbülés: +/- 3 mm esetén siklás veszély; törés

ld. még a vontatott járművek 2. és 3. kérdésre adott válaszokat is.

191
15. Ismertesse a forgóvázak fajtáit, meghibásodásaikat, kapcsolatukat a
járműszekrénnyel!
A forgóvázak több szempont szerint csoportosíthatók:
 a függőleges rugózási rendszer szerint: egy, vagy kétlépcsős rugózásúak;
 a vízszintes és keresztirányú rugózás szerint himbásak (keresztirányú rugózással
rendelkezőek), vagy himba nélküliek (keresztirányú rugózás nélküliek);
 a kerékpárok csapágyvezetési rendszere szerint: laza, szoros vagy rugalmas vezetésű;
 a forgóváz -szekrény kapcsolati elem szempontjából: forgótányéros, forgócsapos,
csúszótámos vagy felfüggesztő ingás forgóvázak;
 a kerékpárok száma szerint egy-, két-vagy többtengelyes forgóvázak;
 a hordrugók típusa szerint lap-, csavar-, gumi-, lég-, és hidropneumatikus rugós, ill.
ezek kombinációit tartalmazó forgóvázak;
 a forgóvázkeret gyártástechnológiája szerint hegesztett, vagy öntött kivitelű
forgóvázak;
 a forgóvázkeret anyaga szerint acél vagy alumínium ötvözetű forgóvázak;
 a hajtásrendszer alapján hajtott vagy futó, a hajtott forgóvázakon belül kardán-,
fogaskerék-, monomotoros vagy marokcsapágyas hajtású forgóvázak;
 csapágyazás szerint: sikló vagy gördülő csapágyas forgóvázak;
A forgóváz fő részeinek hibái:
 forgóvázkeret repedése, törése
 felütési hézag tűrésen kívüli értéke
 rugósérülés: fémrugó repedése, törése, légrugó sérülése, gumirugó repedése, szakadása
 csapágy-meghibásodások
Hajtás hibák:
 vontatómotor hibák,
 tengelyhajtás hibák,
 nyomatéktám szakadás,
 vonórúd törése, szakadása,
 kardántengely törése, szakadása,
 rendellenes hang (darálás, kattogás a fogházból),
 marokágyolvasás…
Futómű hibák: ld. a kerékpár-meghibásodások tárgyalásának kérdéseire adott válaszokat is.

192
Forgóváz kapcsolata a szekrénnyel:
 forgótányéros,
 forgócsapos,
 csúszótámos,
 felfüggesztő ingás.

16. Mi a forgóváz feladata, hogyan történik a kerékpárok bekötése a forgóvázba?

ld. az Általános vontatott járművek 8., vontatójárművek 15. kérdésre adott válaszát is,
A forgóváz, mint futómű feladata:
 gördülőszerkezet: lehetővé teszi a jármű haladó mozgását gördülés által,
 vezető szerkezet: biztosítja a pályán való haladást, segíti az ívbeállást,
 hajtószerkezet: elvégzi a hajtó/fékező nyomaték átadását, ezáltal a kerék-sín
kapcsolatban lehetővé teszi a kerületi vonóerő/fékerő létrejöttét,
 tartószerkezet: hordja (elosztja) a jármű tömegét, a súlyerőt átadja a pályára.
Bekötése: a kerékpár pálya szerinti hossz- és keresztirányú mozgását korlátozó szerkezeti
elemeit csapágyvezetésnek (ill. tengelyágy-vezetésnek) nevezzük.
Fajtái:
 működés szempontjából: szoros, laza vagy rugalmas (jármű- ill. forgóvázfüggő,
funkciófüggő)
 szerkezeti szempontból: sík, hengeres és terelőkaros
o karoson belül: csuklókaros, lengőkaros, z-bekötés…
A vasúti jármű futásminősége és a kerék futófelületének kopási sebessége nagymértékben
függ a csapágyvezetés merevségétől, ezért nagy sebességek esetén szükséges az optimális
csapágyvezetési jellemzők meghatározása és megvalósítása.

17. Ismertesse a főkeret és a forgóváz csatlakozó- és felfekvő helyeit, a forgócsapok,

csúszótámok kialakítását, kenését!
A főkeret egységbe foglalja a jármű különböző részeit, kapcsolatot biztosít a futómű, hordmű
és a járműszekrény között. A forgóváz-szekrény, vagy forgóváz-főkeret kapcsolat közvetíti a
forgóváz és a járműszekrény/alváz közötti függőleges és vízszintes terheléseket. Kialakítástól
függően lehetővé teszi e két fő szerkezeti elem között az elfordulást.
A vonóerő/fékezőerő átadása szempontjából megkülönböztetjük a központosított (forgócsap,
forgótányér, Z-bekötés) kapcsolatot, ahol lehetséges a központosító elem elhelyezése, és a

193
közvetlen központosító elem nélküli kapcsolatot (vonóháromszög, vonórúd, tolórúd
alkalmazása), pl. a monomotoros hajtás miatt.
A függőleges erők átadása (súlyerők) szerkezeti kialakítástól függően lehetséges oldaltámokkal
(csúszó vagy görgős), de lehet a szekunder-rugózás által megvalósított is: gumirugókkal, a
korlátozottan oldalirányú terhelést is elviselő flexicoil csavarrugókkal; további megoldások az
ingás felfüggesztés.
A korszerű forgóváz-szekrény kapcsolat lehetővé teszi a többlépcsős hordrugózási rendszer
alkalmazását és lehetővé teszi a kocsiszekrény keresztirányú rugózásának megvalósítását. A
terelőerők csökkentése érdekében kívánatos, hogy a forgóváz függőleges tengely körüli
elfordulása kis ellenállással bírjon, ugyanakkor ezzel egy időben a kígyózó mozgás fékezéséhez
azért elegendő visszatérítő nyomatékkal rendelkezzen. A vonó- és fékerő kifejtés
szempontjából követelmény, hogy a forgóváz-szekrény kapcsolat minél kisebb mértékű
tengelyterhelés-változásokat hozzon létre.
Ezeknek a követelményeknek megfelelő több féle kialakítás összefoglalóan:
Néhány elterjedt, lehetséges kialakítás:
 forgócsapos: a keretből illeszkedik a
forgóvázkeretben kialakított helyre, a vonó és
fékerők átadását és központosítást végez; általában
zsírral kent, de van kivétel, ahol szelencébe töltött
olajjal, vagy máshonnan visszanyert kenőolajjal
 forgótányér és támokkal (az ívben elfordulást
segíti, csillapítják a billenő mozgást; mangánlapok
egymáson csúsznak, kenése olaj
 Rónai tám
 görgős támos kialakítás
 ingás felfüggesztés: vonórúddal vagy Z bekötéssel,
 flexicoil (korlátozottan keresztirányú terhelés felvételére is alkalmas) rugó a
felfüggesztésben (csavarrugó, csavarrugó és gumirugó, gumirugó)
Az egymáson elmozduló/elforduló kapcsolati helyeknek kenésre van szükségük, bizonyos
kialakításokban, időjárásnak kitett helyeken textilburkolattal is védjük a szennyeződéstől.

194
18. Hogyan valósul meg a vonóerő-átadás a kerékpártól a jármű főkeretére, melyek a
gyakorlatban előforduló rendellenességek, meghibásodások?
A vonóerő a vontatójárművön a hajtásból kerékpárra származtatott nyomaték által a sín és a
kerékpár futófelülete között képződik.
Egy korszerű példa: a vontatómotorok és a sínkorona felülete között az erőátvitel útja. (415
sor.): két csőtengelyes gumiékbetétes kardáncsuklós tengelykapcsoló – kerékpártengely –
tárcsás kerék

A hajtásból adódó vonóerőnek természetes határolója a két felület között létrejövő és

fenntartható tapadás.

A vonóerő útja: sín > kerékpár > kerékpárbekötés > forgóvázkeret > forgócsap (vagy
forgótányér, vagy a vonóerőátadásra kifejlesztett egyéb megoldások, mint pl. vonórúd,
vonóháromszög stb.) > alváz, főkeret > vonóhorog.

195
A hajtásból adódó vonóerőnek természetes határolója a két felület között létrejövő és
fenntartható tapadás.
Gyengébb a vonóerőátadás a kerék perdülésekor, hiszen a gyengébb tapadás a
mikrocsúszásokhoz képest nagyobb mértékű csúszást eredményezett. Fékezési folyamat során
ennek megfelelője a tapadás romlásakor, ha a kezdeményezett fékezőerő meghaladja a tapadási
erőt, és csúszás jön létre. Ez az állapot jelentősen megnöveli a fékutat.

196
Erőátadással kapcsolatos hibák lehetnek: rugótörés (pl.: elfáradás miatt), csapágyazásnál
hőnfutás, lengéscsillapító hibái, Z-bekötés rúdjainak szakadása, forgócsaptörés.
Az erőátadó elemek közé tartozik még a járművek közötti kapcsolatként a vonókészülék is,
melynek része a vonórugó, a vonóhorog, és hagyományos kapcsolókészülék esetében a
csavarkapocs (beleértve részeit: a kengyelt, az orsót stb,). A vonóerő hirtelen változásának
következményeként ezen részek sérülése (szakadása, törése) vonatszakadást eredményezhet.

19. Hogyan történik a hajtónyomaték átadása mechanikus és hidraulikus erőátvitelnél?

Mechanikus erőátvitelnél a forgattyústengelyen
megjelenő hajtónyomatékot a tengelykapcsolón
továbbítjuk első lépésben. A tengelykapcsolót
sűrített levegővel működtetjük, átmeneti
állapota a csúsztatás, ekkor a fogazott tárcsák
nem záródnak csak csúsznak, így a hajtóműből
kihaladó tengelyen a nyomaték kisebb. A tengelykapcsolóból kihaladó tengely a
sebességváltóművel van kapcsolatban, melynek fogaskerék-áttételeit módosítva a
forgónyomatékot is lehet módosítani, amely a kihajtótengelyen megjelenik. Fontos szerepet
játszik a nyomaték átadásában, illetve módosításában a fokozatváltó, amely az arra alkalmas
mozdonyokon a tolató-vonali jelleget állítja be vonóerő és sebesség szempontjából. Az
irányváltón át a nyomaték a hajtóművön keresztül adódik át a keréknek.
Hidraulikus erőátvitelnél a forgattyústengely a hidraulikus erőátvitelnek megfelelően egy
szivattyúkereket hajt meg, ami – függően a hidraulikaolajtól való töltöttségtől – a
hidraulikaolajat mozgásba hozva egy turbinakereket hajt közvetetten. A turbinakerékről a
nyomaték az irányváltón keresztül a tengelyhajtóművön át hozza mozgásba a kereket. Létezik
hidromechanikus hajtómű is, amely mechanikus elemekkel (tengelykapcsoló) egészíti ki a
hidraulikus részt.

197
20. Ismertesse a mechanikus erőátvitelű jármű erőátviteli láncát, a csatlórudas és a
kardánhajtást!

Mechanikus erőátvitel által a forgattyústengelyen megjelenő teljesítményt (forgást és

nyomatékot) a tengelykapcsolón továbbítjuk. A tengelykapcsolót jellemzően sűrített levegővel
működtetjük, átmeneti állapota a csúsztatás. A tengelykapcsolóból kihaladó tengely a
sebességváltóművel van kapcsolatban, melynek fogaskerék-áttételeit módosítva a
kihajtótengelyen megjelenő forgónyomatékot is lehet módosítani. Az irányváltón át a nyomaték
a hajtóművön keresztül adódik át a kerékre.
Régebbi tervezésű, kis teljesítményű, elsősorban tolató szolgálatra szánt dízelmozdonyokra (pl.
288 sorozat) alkalmaztak csatlórudas hajtást is. Ennek során a kerékpárokat a vakforgattyúra
erősített rudazattal hajtjuk meg. Sokban hasonlít a gőzmozdonyokról ismert hajtórudazatra:
annak egyszerűsített változata. A gőzösök hajtómechanizmusánál megismert 90 fokos elékelés
(90 fokos eltéréssel történő felékelés) itt is fontos, a biztos elindulás céljából. A gőzösökhoz
hasonlóan a forgattyúsház – forgattyústengely kapcsolatainak kenésére is gondot kell fordítani.

A kardános hajtás némi mozgási

szabadságot biztosít a
hajtásláncnak, mivel a
kardántengely szögeltérés mellett
is képes hajtást (nyomatékot és
fordulatot) átvinni. A kardánvilla-
kereszt kapcsolatok 15-15 fokos
eltérés engednek meg. A
sebességváltóból kihaladó
kihajtótengely egy kétfokozatú
hajtóművet hajt meg az egyik kerékpár tengelyén. Ez a hajtómű felelős azért, hogy ne csak a
saját tengelyét, hanem a szomszédos tengely hajtóművét is működtesse, a két hajtómű
kardáncsuklós tengellyel van összekötve. A kardántengely rendszerint bordástengely is egyben,
amely kialakítás a hosszkiegyenlítést teszi lehetővé. Egy másik változata a négykerékpáros
elosztóhajtás, ahol a nyomatékátvitelt lassító áttétek alkalmazásával biztosítják. Ügyelni kell,
hogy ne pörögjön el az első kerék (az induláskori pillanataiban, amikor kisebb a kerékterhelése
a statikus állapotnál), mivel az az összes kerék pörgését is előidézheti a kardánkapcsolatok
miatt. Gondot kell fordítani a kenésre (zsírzógombok).

198
21. Ismertesse a dízel-hidraulikus jármű erőátvitelét, az egyes szerkezeti elemek
funkcióját!

Hidrodinamikus erőátvitel:
dízelmozdonyok hajtásában
alkalmazott megoldás: a
dízelmotorból kihaladó
forgattyústengely a
hidraulikus erőátvitelnek megfelelően egy szivattyúkereket hajt meg, ami – függően a
hidraulikaolajtól való töltöttségtől – a hidraulikaolajat mozgásba hozva egy turbinakereket hajt
közvetetten, csővezetéken át. A turbinakerékről a nyomaték az irányváltón keresztül a
tengelyhajtóművön át hozza mozgásba a kereket.
Az irányváltó szerepe a haladási irány kiválasztása és rögzítése. Levegősen működtethető, a
jármű álló, befékezett helyzetében. Több kialakítás is elterjedt: lehet homlokkerekes (4 tengely,
páros-páratlan fogaskerékkapcsolat hatására eltérő forgási irányok) és tányérkerekes
kialakítású (kúpkerék két tányérkereket mozgat, az irány annak megfelelően változik, hogy a
tengelyen elhelyezkedő kapcsolóagy melyikhez hoz létre kapcsolódást.).
A meghajtás lehet kúpkerekes, vagy kardános négykerékpáros elosztóhajtás, ami szintén
kúpkerekes végső soron.
A hidraulikus megoldás kiegészíthető bizonyos célok mentén mechanikus egységekkel is.
ekkor hidromechanikus hajtóműnek nevezzük. A mechanikus elem jellemzően egy
tengelykapcsoló, mely kiegészíti a hidraulikus hajtást.

199
22. Milyen a tengelyhajtások felépítése, mi a hajtási rendszerben található mechanikus
elemek és a nyomatéktám feladata és kialakítása?
Tengelyhajtások:
o egylépcsős: a hajtás csak az adott kerékre adódik át. Behajtó tengely és fogaskeréken
át a hajtott tengelyre
o kétlépcsős: hajtás átadása a fogaskerekeken a keréktengelyre, továbbhajtás a másik
tengelyhajtóműhöz.
Mechanikus elemek:
o kardántengely
o kardánkereszt
o csapágyazás: görgős csapágy
o fogaskerék: homlok és kúpfogaskerék
o csapágyazás a be és kihajtó tengelynél.
Tengelyhajtások felépítése:
o behajtó tengely és csapágyazása
o homlokfogaskerék, kúpfogaskerék a tengellyel kapcsolódva
o kihajtó tengely és kihajtó tengely csapágyazása
Nyomatéktám feladata:
o nyomaték-különbség fenntartása az általa összekötött alkatrészek között
o tengelyhajtómű biztosítása elmozdulás (elfordulás) ellen
o tengelyhajtómű (legalább részben) rugalmas felfüggesztése
Nyomatéktám kialakítása:
o vízszintes karral,
o függőleges karral,
o rögzítése merev rudas rugalmas befogással.

200
23. Hogyan történik a hajtónyomaték átadása villamos hajtásnál?
Dízel és villamos mozdonyok között egyaránt elterjedt a villamos hajtás. A dízel meghajtású
járművek között ezt úgy nevezzük: villamos erőátvitel. A
hajtónyomatékot létrehozó villamos motor(ok) járműtípusonként
más-más kialakításúak, működésűek. Régebbi járművekben
jellemző az egyenáramú vontatómotor, mely működhet egyedi
hajtásként, vagy csoporthajtásként.
A nyomatékátadás útja ettől függ.

Egyedi vontatómotoros hajtás marokágyas felfüggesztéssel,

homlok-fogaskerékpár közvetítésével a tengelyre (pl. 628, 630)

Monomotoros más néven csoporthajtás (pl. 431): vontatómotor (állórész, forgórész),

forgórész tengelyhajtás csapágyazása üreges tengely (két oldalán kardánvillákkal)

201
Egy különleges hajtásmegoldás: BDV
A villamos motorvonat vonófejének alvázára felfüggesztett (teljesen rugózott) aszinkron
vontatómotorról a mechanikusan mereven kapcsolt kerékpárok kétfokozatú hajtóművei
forgóvázanként a védőgyűrűkbe fűzött hosszú kardántengely útján kerülnek meghajtásra. A
kétfokozatú hajtómű továbbhajtása szintén kardánnal és kúpfogaskerék közvetítésével a
forgóvázak külső tengelyeihez jut. Korabeli, részletes ismertető oktatófilm készült róla.

202
24. Melyek a vontatómotor elhelyezésének, rögzítésének módjai?
ld. még a 23. kérdésre adott választ is
A hajtás függvényében valósítható meg a vontatómotor-felfüggesztés:
o rugalmasan pl.: alvázhoz rögzítve a motor, kardánhajtás a kerekekhez (BDV)
o nyomatéktámmal részben rugalmas: pl. egy tengelyen egy motor: a motor
marokcsapággyal a tengelyekhez, a másik fele a forgóváz kerethez nyomatéktámmal
van rögzítve
o mereven

25. Ismertesse a monomotoros, marokágyas és a kardánhajtást!

Monomotoros: pl. 431
ld. még a 23. kérdésre adott választ is
A vontatómotort a forgóvázba építették. Közvetítő fogaskerekekkel csatlakozik a csőtengely
hajtáshoz, amely a kardánvillákkal a kerékvázhoz csatlakozik.
Marokágyas: pl. 408, 628, 630
Egyedi (tengelyenkénti) hajtásként alkalmazható. A jelentős részben (a marokcsapágyon át) a
kerékpár tengelyére támaszkodó vontatómotor homlokfogaskerék-páron adja át a
hajtónyomatékot a tengelynek. Hátránya, hogy a vontatómotor tömegének ez a része a járműnek
a rugózás szempontjából tekintve primer, azaz rugózatlan tömegét növeli, ami a jármű futási
jellemzőire, valamint a jármű és a pálya élettartamára kedvezőtlenül hat. A fogaskerékkapcsolat
(fogházban) a marokágy (a tengelyen) kenést igényel.
Kardánhajtás:
o egy lépcsős kardán: behajtó tengely és csapágyazásai, fogaskerék a tengelymeghajtásra;
hajtás átadása kúpfogaskerékkel a tengelyre.
o két lépcsős kardán: a hajtást tovább adja a másik tengelynek: lehet egy vagy két
vonalban; hajtás átadása kúpfogaskerékkel a tengelyre.
o csőkardános átvitel: a motor a kerékpár közelében van, egy tengelyen, vagy egy
forgóvázban egy motor (a motor kihajtása csatlakozik a csőkardánhoz, az áthajt a
tengelyen másik végére és csatlakozik a kerékhez; vagy a tengely egy részén fut és ott
csatlakozik a kerékvázhoz, esetleg a keréktengelyhez a rá felszerelt
tengelykapcsolóval.)
… és kitekintés az ebből az elvből levezethető korszerű, teljesen rugózott felfüggesztést
biztosító, rugalmas hajtásra:

203
415. sor: A hajtott forgóvázba beépített keresztirányú elhelyezésű vontatómotor a
homlok-fogaskerekes áttétellel együtt teljesen rugózottan csatlakozik a
forgóvázkerethez.
A vontatómotorok és a sínkorona felülete között az erőátvitel útja: két csőtengelyes
gumiékbetétes kardáncsuklós tengelykapcsoló – kerékpártengely – 2 tárcsás kerék.

480. sor:

204
Általános vontatott jármű ismeretek

1. Ismertesse a vasúti kocsik feliratait, számozásait, a vasúti kocsikon alkalmazott

jeleket!
A közforgalmú vasúti személy- és teherkocsikat egységesen jelölik. Az egységes jelölés a kocsi
pályaszámából és betűjelekből áll, amely jelek a kocsi műszaki és forgalmi jellemzőit fejezi ki.
A pályaszám 12 számjegyből áll, ennek felírása minden közforgalmú kocsin kötelező. A
pályaszám egyes csoportjaihoz azonos jelentésű betűk tartoznak. A 12 jegyű pályaszám
személy- és teherkocsikon egyaránt öt részre bontható, azonban a számcsoportok üzemi
jellemzők szempontjából mást-mást jelentenek.
Számjegyei:
1. és 2.: kölcsönös átjárhatóság (pl. kerekek nyomtávolsága rögzített vagy változtatható,
független tengelyű vagy forgóvázas, belföldi vagy nemzetközi forgalmú stb.) jelölése
3. és 4.: nyilvántartás országának kódja (országkód)
5.- 8.: a kocsi legfontosabb üzemi és műszaki jellemzőinek jelölése
9.- 11.: a kocsi sorozaton belüli sorszáma
12.: önellenőrző szám (képzése az ÁME alapján előírt művelet:
- az alapszám páros pozícióinak számjegyeit (jobbról balra haladva) saját értéken
veszik;
- az alapszám páratlan pozíciójú számjegyeit (jobbról balra haladva) megszorozzák
2-vel,
- ekkor összeadják a szorzatokhoz írt számokat számjegyenként,
- a számjegyek összegét a következő 10-esre kiegészítik; amennyit a kiegészítésben
hozzá kellett adni, az lesz az ellenőrző szám; (ha a számjegyek összege nulla,
akkor az ellenőrző számjegy is nulla lesz).
Példa:
Legyen az alapszám 3 3 8 4 4 7 9 6 1 0 0
Szorzótényező: 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
6 3 16 4 8 7 18 6 2 0 0
Összeg: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52
Az ellenőrző számjegy ezért 8; vasúti jármű regisztrációs száma
33 84 4796 100 - 8 lesz.

205
A vasúti kocsik pályaszámán és a hozzátartozó betűjelzéseken kívül más feliratokat és jeleket
is elhelyeznek a vasúti személy- és teherkocsikon: olyanokat, amelyek műszaki jellemzőket,
felhasználást és kezelési különlegességet jelentenek. Ezek egy része követelmény, kötelezően
előírt jelölés, amennyiben hiányoznak, ennek okán a kocsi nemzetközi forgalomban való
részvétele megtiltható, pl. egy határállomáson kisorolják. A nem kötelező feliratok és
egyezményes jelek, piktogramok a fuvarozók, utasok és a vasúti személyzet tájékoztatását
szolgálják.

2. Milyen az abroncsos kerék kialakítása? Ismertesse az abroncs sérüléseit, vizsgálatát!

A kerékpár két kerék és egy tengely mechanikai szempontból merev egysége. A kerekek
kialakítása szerint abroncsos kerékpárról beszélünk, ha két fő része a kerékváz, és az arra
melegen ráhúzott kerékabroncs. Egymáshoz képest oldalirányú (tengelyirányú, idegen szóval
axiális) elmozdulásukat a biztosító gyűrű akadályozza meg.
A kerékváz lehet tárcsás vagy küllős.

206
 Az abroncsot melegen sajtolják a
kerékvázra, lehűlés után zsugorkötés
jön létre az abroncs és a kerékváz
között. Ezt követően helyezik el
mángorlással a biztosítógyűrűt a
kerékabroncs hornyába. A biztosító
gyűrű különösen abroncslazulás
folyamán tölt be fontos szerepet, mert megakadályozza az abroncs oldal irányú mozgását,
végső esetben leesését.

Sérülések: (a kép mozdonyba kötött abroncsos kerékpárt mutat abroncsszakadás után)

 kerékabroncs tárcsához képesti elfordulása, lazulása; abroncsrepedés, abroncstörés
 biztosítógyűrű: repedés, törés,
kiesés
 tárcsa: repedés, törés
 tengely: görbülés, repedés, törés
 csapágy: kopás, törés, berágódás,
hőnfutás
 nyomkarima és futófelület:
élesedés, kopás, kitöredezés,
laposodás

Vizsgálat:
 fehér összejelölés együttléte;
 biztosító gyűrűn rozsdakiverődés,
 törés vagy repedés,
 kalapácsütésre csengő hang;
 a futófelület állapotának vizsgálata,
 méretellenőrzés: nyomkarimaszélesség (n),
nyomkarimamagasság, kritikus érintőponttávolság qr (ez utóbbit nem szükséges
minden alkalommal mérni, kaptás ellenőrzése elegendő.
ld. még az általános vontatójárművek 10. kérdésre adott válaszát is.

207
3. Milyen a monoblokk kerék kialakítása, sérülései, vizsgálata?
A monoblokk kerék egy darabból, sajtolással készül. Hővezetése és a hőterhelhetősége sokkal
jobb az abroncsos kerékénél.
A kerékpár összeszerelése után másoló
esztergályozással alakítják ki a kerékpár
futófelületét. Hátránya, hogy amikor az
abroncsot helyettesítő része (ún.
kerékkoszorúja) elkopik és többször már
nem esztergálható, a teljes tárcsát ki kell
cserélni (míg abroncsos kerék esetén
elegendő új abroncsot húzni a keréktárcsára).
A monoblokk kerekeknél ún. kopási profilt
alkalmaznak a jobb kopásállóság érdekében: ez azt
jelenti, hogy az esztergálás folyamán a futófelületet
úgy alakítják ki, mintha már megkopott volna. A
futófelület kopási hátárát egy kopási horony
(beszúrás) jelzi.
Sérülések: élesedés, laposodás, felrakodás, törés,
repedés a keréken vagy a tengelyen, kerékrobbanás;

208
Vizsgálat:
A kopási határértéket jelző horonynak mindig látszania kell.
Méretellenőrzések; rendszeres vagy rendkívüli ultrahangos repedésvizsgálatok.
ld. még az általános vontatójárművek 10. kérdésre adott válaszát is.

209
4. Ismertesse a kerékpárok csapágyazását, a tengely kialakítását és vizsgálatukat!

Siklóágyas tengely:
1. csaprózsa
2. és 6. tengelycsap
3. portárcsa ülés
4. agyülés
5. tengelytörzs
7. Labirintgyűrű-ülés
Gördülőágyas tengely:

Kicsit részletesebb ábrán a gördülőágyas tengely kialakítása:

egy darabból hengerelt kör keresztmetszetű rúd, amely a csapágyazás közvetítésével az

agyülésen keresztül hordja a súlyt.
A siklóágyas csapágyazás a közforgalmú kocsikon kiveszőben van.
ld. még az általános vontatójárművek 12. kérdésre adott válaszát is.

210
5. Ismertesse a sikló- és gördülőcsapágy típusokat, a hőnfutás fogalmát!

Siklócsapágy részei: csapágytok, csapágytok-

fedél, portárcsa, nyomórugó, nyomólap,
csapágycsésze, bélésfém, portárcsa.
Induláskor szinte nincs kenés, ha van is, csak
minimális, ezért nehéz megindulni;
szakkifejezéssel élve: nagy az indítási ellenállás.
Kenése lehet kenőpárnás vagy szóróolajozású
kivitelű.
A bronz csapágycsészén belül bélésfém, azon olajfilm
biztosítja a tengelycsappal a kapcsolatot. Érzékeny a
szennyeződések jelenlétére (portárcsa-gyűrű)
Jellemző meghibásodásai: bélésfém-kopás, hőnfutás,
csap-berágódás, csapágytok-repedés, kenőolaj-hiány. Biztos üzem csak gondos karbantartás
mellett tartható fenn: 6 havonta olajcsere, csapágyvizsgálat.

A gördülő csapágy részei: külső gyűrű, gördülő elemek, vezető kosár, belső gyűrű, csapágy-
biztosítás, csapágy-ház labirintgyűrűvel.
A gördülő elemek alakja szerint lehet, hengergörgős,

hordógörgős, önbeállós hordógörgős,

211
kúpgörgős

és tűgörgős.
Mindegyiknek előnyei és hátrányai alapján meghatározható a saját alkalmazási területe.
Kenőanyaguk savmentes zsír.
Hőnfutás: akkor hőnfutott egy kocsi, ha a kerékpár mozgása közben a csapágy beáll (rögzül),
miközben a kerék tovább gördül. A káros súrlódás következtében jelentős hő keletkezik,
amelytől a csapágy felizzik. Végső következménye tengelytörés vagy siklás is lehet.
Felismerésére támpont, hogy amennyiben a csapágytok kézfejjel nem érinthető hőmérsékletű,
akkor az a csapágy (a nagyfordulatú, kis átmérőjű RO-LA-kerékpárok kivételével) hőnfutottnak
minősül. A pályahálózat nevezetes pontjain elhelyezett hőnfutásjelzők azt célozzák, hogy az
ilyen meghibásodások idejekorán kiszűrhetők és ezzel a súlyos következmények megelőzhetők
legyenek.

212
6. Ismertesse a hordmű kialakításának fajtáit és szerkezeti részeit!
A hordmű a futómű és az alváz (szekrény) közötti erőátviteli láncban elhelyezkedő elemek
összessége.
Feladata:
 vezeti a kerékpárt függőlegesen és a két vízszintes (hossz- és kereszt) irányban
 felveszi a vízszintes irányú erőket (vonóerő, fékezőerő)
 a szekrény terhelését (függőleges erők) rugózottan és csillapítva adja át a futóműnek.

Fajtái: egyszerű és forgóvázas hordmű. Előbbi kéttengelyes, utóbbi többtengelyes

járműveken alkalmazott megoldás.
Az egyszerű hordmű részei: rugótám, ingás felfüggesztés, ágyvezeték, csúszómellék, kötvas,
hordrugó, ágytok, himba, lengéscsillapítók;
A hordmű fő szerkezeti részei:
 csapágyazás,
 csapágy (tengely) vezetés
 rugózás, lengéscsillapítás
 hordmű-alvázkapcsolat,
 felfüggesztés

A hordmű kapcsolja össze a

futóművet jelen esetben az alávázzal,
forgóvázas jármű esetén a forgóvázzal, melynek további kapcsolata van a szekrénnyel.

Az összetett vasúti hordmű a forgóváz. A

forgóváz leegyszerűsítve egy kéttengelyes
járműnek tekinthető. Fontos előnye az
egyszerű hordműves vasúti járművekhez

képest, hogy könnyebben közlekednek a

pályaívekben, kisebb ellenállással és jelentősen
jobb futási tulajdonságokkal bírnak.
ld. még a 7., 8., 9. kérdésre adott válaszok ide is
tartozó részeit.

213
7. Ismertesse a hordrugó, rugótám és az ágyvezeték szerepét, meghibásodásuk esetén a
teendőket! (E.12. 5. melléklet)
Az itt felsorolt hordműelemek bemutatására legalkalmasabb egy egyszerű hordműves
(kéttengelyes) vasúti kocsi.

A hordrugók szerepe a személyek (és az áruk) komfortosabb, kényelmesebb utazását

biztosítani, valamint a vasúti pálya igénybevételér csökkenteni. A hordrugó az itt vázolt esetben
lemezes hordrugó (laprugó). Előnye ennek a rugófajtának, hogy működéséből adódóan
lengéscsillapító hatása is van.
E lemezrugókat és az alvázt összekapcsoló
szerkezeti elemeket felfüggesztésnek
nevezzük.
Az egyszerű vasúti hordműnél alkalmazott, a
vízszintes síkkal kb. 60 fokos szöget bezáró
kettős láncszemes ingás felfüggesztés
sajátossága, hogy az alvázhoz képest hossz- és
keresztirányban is kitérő kerékpárt visszatéríti
az alaphelyzetébe, azaz biztosítja a hossz- és keresztirányú kerékpárvezetést is. További
szerkezeti részei: a rugótám, a láncszemek és az ágyvezeték.

A meghibásodások és a hozzájuk kapcsolódó teendők:

Mintaként az E.12. Kocsiszolgálati Utasítás 5. mellékletének egy kivonata látszik azt ábrán:

214
A különböző meghibásodásokhoz (amennyiben szükséges, személy- és teherkocsis
megkülönböztetéssel) tartalmazza a hiba jellegétől, mértékétől függő jelölési (bárcázási) és
intézkedési előírásokat ill. korlátozásokat, tilalmakat

8. Mi a forgóváz feladata? Ismertesse a forgóvázak csoportosítását!

A forgóváz, mint futómű feladata:

 gördülőszerkezet: lehetővé teszi a jármű haladó mozgását gördülés által;
 vezető szerkezet: biztosítja a pályán való haladást;
 hajtószerkezet (kocsik lévén hajtás nélkül a fékezésre tekintettel): elvégzi a fékező
nyomaték átadását, ezáltal a kerék-sín kapcsolatban lehetővé teszi a kerületi fékerő
létrejöttét;

A forgóváz, mint hordmű feladata:

 a jármű tömegének felvétele és hordása,
 a jármű terhelésének közvetítése a futóműre,
 a kerékpár hossz-, keresztirányú és függőleges vezetése,
 a rugózás és felfüggesztés megvalósítása (lengéscsillapítás),
 a vonóerő közvetítése és átadása,

215
  súrlódásos, továbbá mágneses fékezőerő létrejöttét biztosító szerkezeti elemek
rögzítése,
 futásjóság kedvező megvalósítása (szekrény megfelelő felfüggesztése vagy
alátámasztása)
 futásbiztonság (beleértve a kisiklás elleni biztonságot is) kedvező értéken tartása
Csoportosítás:
 a tengelyek száma szerint: 1,2,3, (4 vagy több).
 fékezettség szerint: fékezett vagy futó
 egy- vagy több járműszekrényhez kapcsolódó (pl: motorvonat Jakobs-forgóváza)
 a csapágyvezetés szerint:
SÍK (laza vagy szoros) akár
különböző módon is kereszt- ill.
hosszirányt tekintve;

HENGERES kivitelű

KAROS: hézag nélküli (rugalmas):

vezetőcsapos, vezetőkaros
(csuklókaros vagy lengőkaros)

VEZETŐCSAPOS:
Az ábrák között elkülöníthetőek más szempontok szerint is a megoldások:
merev: a; szoros: b, c;
merev karos: g, h; csuklókaros: i; laplenkeres: e;
A nem teljes körű felsorolás alapján is látszik, hogy egy jármű csapágyvezetése azonos célra
sokféle megoldásban lehetséges, szoros összefüggésben van a rugózásával,
lengéscsillapításával, a tervezett sebességgel stb.

 a rugózás függőleges iránya (súlyerő) szerint: egylépcsős, többlépcsős;

 a rugózás vízszintes iránya (hossz- és keresztirányú erők): himbás felfüggesztésű vagy
nem himbás;
 a rugók kivitele szerint: lemezes hordrugós, csavarrugós, gumirugós, légrugós, vegyes
rugós kialakítású;

216
  a keret kivitele szerint: gerendakeretű, lemezkeretű, szekrényes keretű.
 a keret gyártástechnológiája szerint: hegesztett vagy öntött;
 a forgóváz-szekrény kapcsolat szerint:
o központosított: forgócsapos, forgótányéros,
o központosítás nélküli: felfüggesztő ingás, oldaltámos, konzolos

A forgóváz mint (a benne elhelyezett kerékpárok összessége, tehát) futómű feladatai:

 mint gördülőszerkezet, lehetővé teszi a jármű gördülését, (a lényegéből adódóan nem
teljesen, csak) közelítően csuszásmentes haladását
 mint vezető szerkezet biztosítja a sínpár által meghatározott kényszerpályán való
haladást és alapvetően védelmet nyújt a pályaelhagyás ellen
 mint hajtószerkezet lehetővé teszi a hajtó/fékező nyomaték átszármaztatását, ezáltal a
kerék-sín kapcsolatban a kerületi (vonó-/fékező-) erő megjelenését
 mint tartószerkezet hordja a jármű tömegét és súlyerejét átadja a pályára.
ld. még az összefüggő kérdésekre adott válaszokat is.

9. Melyek a forgóváz szerkezeti elemei és azok feladata?

Forgóváz keret: nyitott, más szóval H-keretes (nincs mellgerenda), vagy zárt kivitelű.
Lehet kereszttartón központosító eleme, de lehet csak geometriai központosítású.
Csapágyvezetés funkcionális felosztásban:
 laza csapágyvezetés: az ágytok és a forgóváz keret közötti hézag 14-20 mm (eltérő lehet
kereszt- és hosszirányban)
 szoros csapágyvezetés: az ágytokra cementált és köszörült csúszólapot csavaroznak, a
hézag a laza csapágyvezetéshez képest jelentősen kisebb.
 hézag nélküli (rugalmas) csapágyvezetés
Csapágyvezetés szerkezeti felosztásban:
 sík csapágyvezetés (csúszó, laza vagy szoros kapcsolatot képez kopásálló anyagú
betétekkel)
 hengeres (egymáson elforduló kent vagy kopásálló hengeres felületek által)
 karos (lenkeres: lehet csuklókaros vagy merev karos kikötés a csapágytokhoz; hézag
nélküli kapcsolatot képez)

217
Rugózás:
 egylépcsős: kerék és a kocsiszekrény között csak egyszeres rugózás van. Ez az egy
lépcső klasszikusan a csapágyrugózás: a rugók a kerékpár ágytokjaihoz és a forgóváz
kerethez csatlakoznak. Megvalósítható úgy is hogy a kerékpárokat gerendával kötik
össze, és erre helyezik el a rugókat, melyre himbagerenda támaszkodik.
 kétlépcsős: az eddig tárgyalt csapágyrugózáson túl a szekrény is rugózott alátámasztást
kap a forgóvázon. Jellemző személyszállító járműveken a futásjóság növelése céljára.
 háromlépcsős rugózás: az eddigieken túl rugalmas elemet tartalmazó kerékpárt kötnek
a forgóvázba (a városi vasúti járművekben található rá példa)
Lengéscsillapítás: lengéscsillapítóval a kényelmes utazáshoz szükséges futásjóság, valamint a
biztonság növelhető, a pályaigénybevétel csökkenthető. Legegyszerűbb módja a súrlódásos
lengéscsillapító, de egyre gyakoribb alkalmazása van a folyadékkal vagy gázzal töltött
csillapítóknak is.

10. Milyen alvázszerkezeteket ismer?

Közvetlen futóműves, forgóvázas kocsik alváza, különleges kocsik alváza
Szekrényváz (önhordó): a szekrény az alvázzal egy egység.
ld. még az alvázzal kapcsolatos kérdésekre adott válaszokat is, pl. általános vontatójármű
ismeretek tantárgy 5., 6., 7. kérdésére adott válaszokat.

11. Mi az alváz feladata és hogyan osztályozzuk?

Feladata: az áruk a személyek elhelyezése, járműszekrény hordása, helyváltoztatáshoz
szükséges szerelvények tartása.
Osztályozás:
- Futómű típusa szerint: közvetlen futóműves, forgóvázas.
- Tartó megoldás szerint: hossztartós, hossztartó nélküli, gerinctartós.
- Tartók kivitele szerint: feszítő műves, mélyített rakterű, daru kocsis, autószállító.
ld. még az alvázzal kapcsolatos kérdésekre adott válaszokat is, pl. általános vontatójármű
ismeretek tantárgy 6. kérdésére adott válasz első részét.

12. Ismertesse a közvetlen futóműves alvázakat!

A 2 és 3 tengelyes kocsik hossztartós alvázai tartoznak ide. Legelterjedtebb a 2 hossztartós.
Hossztartó U tartók, homloktartók kötik össze, ezek között kerettartók, segédtartók és

218
általános merevítők vannak. A homloktartó középvonalában nyílás található a vonókészülék
számára. Az ütközők felfogatására a hossztartók közelében furatok vannak. Hossztartón a
kocsi külső oldalán konzolokat alkalmaznak, a padlók végeihez lezáró szögacélt hegesztenek.
A függőleges tartókat konzolhoz hegesztik.
Másik kivitel: négy hossztartós a segéd hossztartók helyén fő hossztartók vannak, és
kereszttartók, átlós tartók az ütkozőerők felvételére. Hosszabb kocsiknál, nagyobb terhelés
miatt, a fő hossztartók számát vagy keresztmetszetét meg kell megnövelni, és/vagy feszítő
művet alkalmazni. Feszítő mű lehet: egyszeres, kettős és többszörös, állítható.
ld. még a közvetlen futóműves alvázzal kapcsolatos kérdésekre adott válaszokat.

219
13. Melyek a vonó-, és ütközőkészülékek elemei?
A vonókészülék három szerkezeti eleme:
 vonóhorog,
 csavarkapocs és
 belső vonókészülék.

A belső vonókészüléknek két fajtája ismert, az

átmenő és a nem átmenő vonókészülék.
Átmenő vonókészülék esetén a vonórúd
acél tekercsrugó, gyűrű- vagy gumirugó
közvetítésével kapcsolódik az
alvázközéphez, amelyhez képest a rugó
löketének megfelelően mindkét irányban
elmozdulhat. A szerelvénybe sorolt jármű alvázát a mozdony vonóerejéből csak a saját haladási
ellenállásának legyőzéséhez szükséges vonóerő-hányad terheli.
Nem átmenő vonókészülék esetén a vonóhorog a homloktartó környékén rugózottan
kapcsolódik az alvázhoz, a saját járművére jutó vonóerőn túl terheli a jármű mögötti összes
kocsira jutó vonóerő. Előnye, hogy a vonórugók egymás utáni igénybevételi (egyenkénti
nyúlással) az indítóellenállás járművenkénti leküzdését teszi lehetővé.
Fő szerkezeti elemei (alaplap, az energiaemésztő rendszer az ütközőtokban, ütközőtányér,
csavarkötések, biztosítások stb.) az ütközőkészülék kialakításától, típusától függően
tárgyalhatók.
ld. a 14. és 15. kérdésre adott válaszokat is.

14. Ismertesse az energiaemésztős ütközőkészülékeket!

A vasúti járműre ható ütközőerőket különböző, leggyakrabban csöves szerkezeti kialakítású
ütközők veszik fel ill. mérséklik. Az ütközőkben használatos munkaemésztő elemek általában
tekercsrugók, gyűrűrugók, gumirugók, hidraulikus szerkezetek vagy elasztomer rugók.
Korábban a legelterjedtebb kivitelű ütközőkészülék a gyűrűrugós volt, manapság inkább a
gumirugós és elasztomer, ill. a különleges műanyagbetétes ütközőket alkalmazzák.
Az ütközőkészülékek rugóit úgy választják meg, hogy viszonylag kis összenyomódás (löket)
mellett jelentős energia-felvételre legyenek képesek, azaz minél nagyobb munkaemésztő
képességük legyen.

220
Fontos követelmény az is, hogy a az elmozdulás elején a rugó ne fejtsen ki túl nagy ellenállást
és az előfeszítés ellenére is, csillapítsa a járműre ható hosszirányú lökéseket.
Kiviteli lehetőségek:
Gyűrűrugós: az ütköző belsejében gyűrűrugó
található, amely nyomóerő hatására összenyomódik.
Első 2-3 menetét bevágják, ezáltal a kisebb
erőhatások során nem a teljes rugó veszi fel a
terhelést.
Gumirugós: az előzőhöz hasonló felépítésű gumirugó alkalmazásával
Hidraulikus: az ütköző belsejében olaj és nitrogén gáz van. Ez nyeli el az ütközőre érkező
erőhatásokat.
Elasztomer: nagy viszkozitású műanyag massza alkotja az energiaemésztő rendszert.
Techpack-betétes: a lemezek elhelyezése váltogatva:
fém, gumi, fém, gumi: harmonika szerűen.

ld. a 15. kérdésre adott választ is

221
15. Ismertesse a gumirugós, elasztomer, hidropneumatikus ütközőkészülékeket!
Gumirugós: a rugózás a gumirugók rugalmas
alakváltozásának az eredménye. Ütközés hatására a
gumigyűrűk összenyomódnak, tengely irányú méretük
csökken, míg sugár irányú méretük növekszik. Vezetőrúd
központosítja a rugókat és közbenső elemeket. Így a
csőszár vég akadálymentesen mozog. Egy gumirugó
igénybevétele szerint nyomásra, nyírásra, vagy ezek
együttes hatására történhet.

Elasztomer: nagy ütközési és munkaemésztési képességű

ütköző. Elasztomer betétje egy zárt henger megtöltve
térfogatváltozásra alkalmas anyaggal. Összenyomódáskor a
csőszár az alaplemez felé mozdul, majd az elasztomer betét
támrúdja az erősített fejlemezre felütközik és a dugattyúrúd
működésbe lép. A csőszár kiesését vagy elfordulását csap
akadályozza meg.

Hidropneumatikus (gáz- és folyadéktöltetű): az ütközőkészülék rugózó közege nagynyomású

nitrogén. A hengeres ütközőtokba kúpos végű tűdugattyút rögzítenek, az ütközőtokba és
csőszárba szerelt szabad dugattyú közötti teret a
tűdugattyún keresztül olajjal, míg a csőszárat az
ütközőtányéron lévő szelepen keresztül nitrogénnel
töltik fel. Benyomódás hatására az olajat a nyíláson
keresztül a csőszárdugattyú terébe nyomja és a szabad
dugattyú összenyomja a nitrogént.

222
16. Ismertesse az önműködő ütköző- és vonókészülékek fajtáit!

A vasúti járművek kapcsolási módjait az F.2. sz. Forgalmi utasítás sorolja fel a hozzá
tartozó forgalmi és biztonsági jellegű szabályokkal.
A járművek összekapcsolása történhet:
 középütközős önműködő kapcsolókészülékkel,
 csavarkapoccsal,
 kombinált ütköző- és vonókészülékkel,
 középütközős nem önműködő kapcsolókészülékkel (keskeny nyomközű
járművek),
 merev kapcsolórúddal,
 rakománnyal,
 szükségkapcsolással, valamint
 segély-vonókészülékkel.

Az itt felsoroltak közül a központi vonó - ütközőkészülék önműködően összekapcsolva a vasúti

járműveket egy időben több funkciót is megvalósít: rendszerétől függően alkalmas lehet a vonó-
és ütközőerők közvetítésén túl a levegős-, és villamos csatlásoknak önműködő
összekapcsolására is.
A központi vonó- és ütközőkészülékek két rendszerét célszerű megkülönböztetni,
A központi ütköző-vonókészülékek működési elvük szerint lehetnek merev és nem merev
rendszerűek.
Lényegi különbség e két rendszer között, hogy
 az egymáshoz képest függőlegesen szabadon elmozduló nem merev rendszerű
kapcsolók csak mechanikus kapcsolatot létesítenek a szomszédos járművek között (pl.
SA-3),
 a merev rendszerű kapcsolókkal azonban, amelyek az összekapcsolást követően a két
kapcsolófél által egy merev rudat alkotnak, a lég- és villamos vezetékek önműködő
összekapcsolása is lehetséges.
Nagyvasúti alkalmazás szempontjából a nem merev kapcsolók az elterjedtebbek; a merev
jellegű készülékeket jellemzően motorkocsikon (motorvonatokon), valamint a városi vasutak
járművein alkalmazzák.

223
Merev rendszerű: Az összekapcsolás önműködően történik a két jármű összezárásakor.
Ebbe a csoportba tartozik a Scharfenberg kapcsolókészülék (pl.: 415, 425, 416, 426
motorvonat-sorozatok).

A berendezés létrehozza a
 vonóerőátadáshoz szükséges mechanikus kapcsolatot,
 összeköti a légvezetékeket, és
 alkalmas a távvezérlés villamos vezetékeinek kapcsolására is.

A kapcsolódáshoz a
vezetőszarvak
vezetik össze a két
kapcsolódó fejet.
A kapcsolódás
folyamán a
mechanikus
szerkezetben az
ütközőfejek körmei
önmagukat állítják
összekapcsolt helyzetbe, majd a tengely biztosítja a kapcsolódást. A rugókészülék feladata az
ütközés során fellépő erők enyhítése, míg a húzóerő a fogak belső felületén adódik át.
Szétkapcsolása alapvetően vezérléssel
történik, de szükség esetén mechanikusan is
végrehajtható a jármű mellől,
vonózsinórral.

A villamos kapcsolatok létrejötte levegősen

megtiltható (kompatibilis mechanikai kapcsolatok mellett távvezérlés nélküli járműkapcsolás
esetére pl. különböző sorozatú motorvonatokesetében).

224
A másik alkalmazott, hasonló célú kapcsolószerkezet a BSI. Egyes ingavonati szerelvénye
belső kapcsolataiban alkalmazzuk. Fontos körülmény a használatához, hogy bár átviszi a
levegős kapcsolatokat (fővezeték, főlégtartály-vezeték), azok nyitása és zárása a járművek
homlokoldalain kézzel végzendők, mivel a kapcsolófejben nincs szelep.).

Mindkét rendszerhez tartozik saját segély-vonókészülék, mely alkalmassá teszi a központi

kapcsolókészülékkel felszerelt jármű hagyományos vonóhoroggal való kapcsolódását. Eltérő
megoldások azonos célra.

Nem merev rendszerű: A kapcsolófejek a kapcsolódás után függőleges irányban egymáshoz

képest elmozdulhatnak, ennek
köszönhetően a járművek kapcsolódása
még jelentős magasságkülönbség esetén
is lehetséges.
Előnye, hogy nincs szükség
központosító szerkezetre, nagyobb
ütközőterhelések esetén sem emelkedik
meg a jármű. Hátránya, hogy lég- és
más vezetéki kapcsolatot nem továbbít, kapcsolófej jobban kopik, a kapcsolótörzsnek
nagyobb a súlya. Ilyen a SA-3 típusú kapcsolókészülék, amelyet a tengelyátszerelt kocsikon
láthatunk.

225
17. Milyenek a tengelyátszerelt, illetve a széles nyomtávolságú kocsik vonókészülékei?
ld. a 16. kérdés válaszának ide is vonatkozó részét!
A tengelyátszerelt ill. széles nyomtávolságú kocsik vonókészüléke nem merev rendszerű: a
kapcsolófejek kapcsolódás után függőleges irányban egymáshoz képest elmozdulhatnak (a két
jármű kapcsolt állapota idején nem képeznek egy merev rudat). Előnye, hogy a járművek
kapcsolása még jelentős (pl. üres és rakott kocsi, továbbá különböző kerékabroncs-vastagságok
által létrejött) magasságkülönbség esetén is lehetséges, nincs szükség központosító szerkezetre,
még nagyobb ütközőterhelések esetén sem emelkedik ki a jármű. Lég- és fűtésvezeték
kapcsolatot azonban nem továbbít, csak a vízszintes hosszirányú erők átadását/felvételét
szolgálja. A súrlódás következtében a kapcsolófej jobban kopik, a kapcsolótörzs súlyos,
robosztus kivitelű.

18. Ismertesse az önműködő ütköző- és vonókészülékek beépítését, kezelési

sajátosságait!
ld. a 16. kérdésre adott válasz ide vonatkozó részét.

19. Ismertesse a kombinált ütköző és vonókészüléket!

A vasúti járművek kapcsolásának több rendszerben alkalmazható megoldása. Közvetítőkocsi
nélkül képes a különböző kapcsolókészülék-
típushoz tartozó kocsikat (hagyományos/SA-3,
vagy hagyományos/kombinált) összekapcsolni.
Jellemzően a török kocsikon vált ismertté. Zárt
szerelvényekben félig-önműködő belső
kapcsolatként saját rendszerével, vagy a
szerelvényvégeken hagyományos
vonóhoroggal is kapcsolható. Amikor az
önműködő rendszer félkapcsolatai hozzák
létre a járműkapcsolást, a könnyített menetes
orsó és kengyel egy kis kampón
felfüggesztendő. Kizárólag a vonóerő átvitelét oldja meg, A levegős kapcsolatokhoz tömlőkkel
kézi kapcsolás szükséges. A járművek oldalütközősek.

226
Munkabiztonsági szempontból fontos, hogy a 2000 mm magasságban előírt, biztosítandó
szabad hely (Berni négyszög) a vonóhoroggal való kapcsolásnak vagy a légvezetékek
kapcsolásának végrehajtásához e kapcsolókészülék és az oldalütközők között nem biztosított.

20. Milyen motoros hűtőkocsikat és hűtésmódokat ismer?

Fajtái: kéttengelyes, négytengelyes IF-WAF, SZD hűtőszerelvény, INTERFRIGO
Hűtési módok:
 hőszigetelt szekrény: a hűtést jég vagy szárazjég biztosítja, ebből következően a kocsiban
lévő hőmérsékletet tartja, azonban további hűtést nem tesz lehetővé.
 motoros hűtőkocsi: hűtőgép, és hűtőventilátor. A hűtést villanymotorral hajtott
kompresszor végzi. A villanymotorhoz való villamos energiát dízelmotor által meghajtott
áramfejlesztő generátor állítja elő. A hűtés +20 és – 25 fok között beállított hőmérsékletre
történhet, ettől függően az üzemanyag 10-13 napig elég. Állandó felügyelet igényel, az
ehhez szükséges személyzet elhelyezése megoldott. Szükséges része az áramfejlesztő
gép. Álló helyzetben vezetékes hálózatról is üzemeltethető.

21. Mi az a kombitrailer rendszer?

Futóműcserével szállított félpótkocsis forgalom: a vasúti kocsi helyett csak annak speciálisan
kialakított forgóvázát használják fel a vasúti szállításkor. Az erre megfelelő félpótkocsit légfék-
fővezetékkel, tömlőkapcsolatokkal és fékberendezéssel felszerelt forgóvázra helyezik, a vonat
első és utolsó forgóvázára szabvány vonó- és ütközőkészüléket szerelnek. A megoldás előnye,
hogy a hasznos teher a vonat 70%-a, míg a többi módozatnál ez csak 40-50%. Hátránya, hogy
speciális vasúti forgóvázak és közúti félpótkocsik szükségesek. Csak zárt szerelvényben,
rendszerint külön engedéllyel közlekedhet.

227
Általános üzemeltetési ismeretek

1. Ismertesse az önálló vasúti járművezetés feltételeit!

A vasúti járművezetés önálló végzésének feltételei:
1. vasút járművezetői engedély (korábbi képzési rendszerben alkalmazott

Engedély
elnevezése szerint: országos közforgalmú vasúti gőzmozdony-vezetői
vagy dízelmozdony-vezetői, vagy villamosmozdony-vezetői képesítés)
2. infrastruktúraismeret (hatályos utasításrendszer)
3. helyismeret
a. vonalismeret vonali szolgálatban

Tanúsítvány
b. állomásismeret tolatószolgálatban
c. telephelyismeret karbantartási telepi szolgálatban
4. időszakos vizsgák érvényessége az eddig részletezett szempontokból
5. egészségügyi alkalmasság és
6. időszakos oktatásokon való részvétel.

2. Ismertesse a vasúti járművezetői engedély illetve tanúsítvány megszerzéséhez

szükséges vizsgákat!
Az egészségügyi (orvosi és pszichológiai) alkalmasságot leíró jogszabály alapján orvosi
alkalmassági vizsgálatok lehetnek:
 előzetes
 időszakos
 soron kívüli (pl. akkor, ha az egészségügyi állapotában vagy magatartásában
érzékelhető változás lép fel, forgalmi biztonságot veszélyeztető helyzetet idéz elő, 30
naptári napot meghaladó keresőképtelenség stb.)
 záró.

228
A mindenkor hatályos képzési rendelet alapján a munkakör betöltéséhez szükséges
kompetenciáknak megfelelően a vizsgák lehetnek:
 alapvizsgák: általános szakmai ismeretek, infrasturktúra-ismeretek, járműkategória
ismeretek, helyismeret (vonal- ill. állomásismeret), járműtípus-ismeret, valamint
vezetési gyakorlat alapvizsga
 időszakos vizsgák (mindezen ismeretekre vonatkozó vizsgaérvényesség 3 évvel
történő meghosszabbítása céljára
 eltérés alapvizsgák (megváltozott szabálykörnyezet esetén, amennyiben
közlekedésbiztonságot érintő változást vezetnek be)
 elővizsgák (új vagy átalakított pálya-, és járműismeret megszerzése céljára, amely
érvényesség-időtartama alatt (legfeljebb egy év) az ismeretekből alapvizsga letétele
szükséges.

3. Sorolja fel, hogy milyen vasúti kommunikációs eszközöket ismer és ismertesse a

pályatelefont!
Vonali távbeszélő, állomásközi távbeszélő, helyi forgalmi távbeszélő, pályatelefon,
menetirányítói telefon, villamos üzemirányítói telefon, mozdonyrádió, mobiltelefon,
hordozható rádiókészülék, utasítást adó hangrendszer, üzemi telefon, közcélú telefon, DPS és
egyéb speciális telefon-összeköttetések.
A pályatelefon: kábeles összeköttetés. Megtalálható minden
kábelvezetési ponton, térköz-és bejárati jelzőnél, önműködő sorompónál,
annak behatási pontjánál, a fázishatároknál és egyéb olyan helyeken, ahol
szükséges. A szürke színű jelfogós szekrények, vagy épületek oldalán, a
fekete-sárga sávozású külön oszlopon található a csatlakozója. Jelölése
„T” betű felfestése a csatlakozó közelében.
Ugyanígy jelölik meg azokat a helyeket is,
ahol nem pályatelefon, hanem egyéb távbeszélő van:
„Távbeszélővel vagy távbeszélő-csatlakozóval felszerelt nyíltvonali
szolgálati helyiségeket, illetve pályamenti berendezéseket T
betűvel,” F.2. Függeléke 8.1.

229
A készülék foglalatba helyezésekor automatikusan
csengetést indít, amennyiben az adott állomásközben
nincs másik csatlakoztatott pályatelefon készülék. Ha
nem indít csengetést, akkor hallható az ott
folyamatban lévő beszélgetés. Használatakor
(amennyiben nincs másik kapcsolat, tehát nem
hallható beszélgetés, bele kell szólni, azt azonnal
hallja a másik fél.
Szimplex üzemmódú készülék, azaz egyirányú: az adó
gomb megnyomásakor bennünket hallanak, mi nem
halljuk a másik felet. A gomb elengedésekor
irányváltás történik, mi halljuk a másik felet,
bennünket azonban nem hallanak.
Kapcsolat teremthető:
 piros állásban az állomásközi telefonvonalba
belépve vonalszakasz szomszédos forgalmi szolgálattevőivel, aki kérésre össze tudja
kötni a pályatelefoni kapcsolatot a pályavasúti vonalirányítóval, vagy üzemi
telefonvonallal.
 kék állásban a
villamos
alállomás
elektrikusával
(villamos
üzemirányítóval)
 kiépítettségtől
függően az adott
vonalszakasz
pályamesteri-
és/vagy blokkmesteri szakasz telephelyével.

230
4. Sorolja fel milyen vasúti kommunikációs eszközöket ismer, és ismertesse a
mozdonyrádiókat!
Vonali távbeszélő, állomásközi távbeszélő, helyi forgalmi távbeszélő, pályatelefon,
menetirányítói telefon, villamos üzemirányítói telefon, mozdonyrádió, mobiltelefon,
hordozható rádiókészülék, utasítást adó hangrendszer, üzemi telefon, közcélú telefon, DPS és
egyéb speciális telefon-összeköttetések.
Mozdonyrádió: nyílt vonalon közlekedő vontatójárművek helyhez kötött szolgálati helyekkel
való kapcsolatát teszi lehetővé 60-120 km-es vonalirányítói szakaszoknak megfelelően
Berendezés: mozdonyrádió, bázis rádióállomás (kb. 50 km-ként); Alkalmazott frekvenciák:

160, 450 MHz; Utóbbi jobb minőségű, több szolgáltatást nyújt, vész- és körözvényhívás
kezdeményezhető.
Ezeken kívül is több különböző rádiórendszer és berendezés van használatban: KAPSCH,
DIGIT (Csak Hegyeshalom körzetében. Szelektív hívásra is alkalmas.)
Lehetőség van két mozdony közötti kommunikációra is, ehhez a vonalirány hozzájárulása
szükséges.
Mobiltelefon: bár mindenki ismeri a hétköznapi életből, fontos tudni szolgálati alkalmazásának
aranyszabályait is. Más a hallhatóság általános környezetben, és más a dízelmozdonyon: ehhez

231
kell igazítani akár szolgálatról szolgálatra a hangerőt, hogy veszély esetén a megelőzés vagy
kárenyhítés céljára azonnal rendelkezésre állhasson a kapcsolat.
Az utasítás az értekező berendezések közt sok célra elfogadja, azonban tolatási mozgás során
nem váltható ki általa a kézijelzés:

Utasítást adó hangrendszer: jellemzően az állomások váltókörzeteiben, oszlopokon

elhelyezett hangszórókon tud élőszavas bemondást kezdeményezni az erre jogosult forgalmi
dolgozó (forgalmi szolgálattevő, váltókezelő). Az adott körzetben mindig van egy oszlopon
olyan készülék, amely (mellmagasságban, külön dobozban, vagy anélkül) nyomógombokat és
két visszajelentő fényt tartalmaz. A nyomógombok felett tájékoztató jelek vannak, aszerint,
hogy mire szolgál. A Forgalmi Utasítás definíciója:

Jellemző kiépítettsége:
 első gomb a forgalmi szolgálattevő;
 második gomb az adott körzet váltókezelője;
 harmadik gomb a saját térre lehet kiszólni úgy, hogy
az ezen oszlopon lévő hangszórót kikapcsolja a rendszer az összegerjedés kizárása
miatt;
 negyedik gomb az előnybemondás nyomógombja.
A gomb benyomásakor megjelenő zöld fény jelzi a szabad vonalat, lehet beszélni.
A piros fény megjelenése azt jelzi, hogy foglalt a vonal, célszerű kicsit várni (néhány
másodperc) és ismételni. Amennyiben balesetveszély megszüntetése céljából „SOS beszélni
valónk van”, alkalmazható a kényszer-bemondás kétgombos kezeléssel: a negyedik gombot
egyszerre nyomom azzal a gombbal, ahova beszélni szeretnék. Ez esetben az így
kezdeményezett kapcsolat lesz az elsődleges kommunikációs csatorna, a folyamatban lévő
beszélgetést elbontja a rendszer.

232
5. Ismertesse a vontató járművekre vonatkozó hatósági engedélyeket!
Az engedélyeztetési eljárás több fokozatú tervezéstől az üzembehelyezésig, és utána később
átalakítások során is kíséri a jármű „életét”.
Elvi előzetes típusengedély: vasúti jármű beszerzésére vonatkozó közbeszerzési eljárás elvi
előzetes típusengedély birtokában folytatható le; A hatóság megvizsgálja, hogy a beszerzésre
kerülő járműtípust leíró feltételrendszer megfelel-e a jogszabályokban, átjárhatósági műszaki
előírásokban, valamint szabványokban meghatározott, továbbá a beszerzendő jármű
üzembehelyezésével elérni kívánt célokat megvalósító követelményeknek. Az elvi előzetes
típusengedély a határozat jogerőre emelkedését követő két évig hatályos.
Előzetes típusengedély: az engedélyező hatóság által kiadott engedély, melynek alapja
 a vasúti jármű konstrukciójáról a hatósághoz benyújtott dokumentáció,
 az elvégzett vizsgálatok,
 és az elvi előzetes típusengedély. Ennek birtokában kezdődhet meg a prototípus vagy
beszerzése.
A hatóság az előzetes típusengedélyben meghatározza
 a járműtípus sorozatjelét és pályaszám-csoportját,
 a prototípus jármű gyártásának feltételeit, az elvégzendő prototípus-vizsgálatokat és az
azokra vonatkozó különleges feltételeket,
 a prototípus járműre vonatkozó tartampróbákat, és azok lebonyolításának feltételeit,
 a prototípus-vizsgálatok teljes körű elvégzéséhez szükséges prototípus járművek
darabszámát.

Típusengedély: a hatóság a típusengedély iránti kérelmet teljes körű típusengedélyezési

eljárásban bírálja el azon járműtípusok esetében, amelyekre az EGT-államokban még nincs
érvényes típusengedély. A hatóság, az általa már engedélyezett járműtípusnak megfelelő
vasúti járművet azonban a kérelmező által kiadott típus-megfelelőségi nyilatkozat alapján
további ellenőrzés nélkül engedélyezi.
A hatóság a típusengedélyt az előzetes típusengedély és a prototípus jármű vizsgálata alapján
adja ki. A típusengedély alapján megkezdhető
 a járműtípus gyártása, átalakítása, vagy magyarországi beszerzése,
 a sorozatban gyártott járművek üzembehelyezési engedélyezési eljárása,
 a járműtípus javítására, karbantartására a járműjavító üzemek felkészítése

233
Üzembe helyezési engedély: az engedélyező hatóság által kiadott engedély, amely a vasúti
jármű típusazonosságának, valamint biztonságos üzemeltethetőségének vizsgálatát követően
az adott vasúti jármű vasúti közlekedésre való alkalmasságát igazolja.
Az egyéb EGT tagállamban korábban üzembe helyezett, az ÁME-nak teljes mértékben
megfelelő járművek Magyarországon történő üzembe helyezéséhez nincs szükség további
engedélyre: a következő feltételek megléte esetén:
 a jármű kizárólag az ÁME-nak megfelelő nemzeti vasúti pályahálózaton közlekedik,
 a pályahálózat, a jármű műszaki és biztonsági összeegyeztethetőségét egyedi esetek és
az ÁME-tól eltérő nemzeti műszaki előírások nem befolyásolják.

Vasúti járművet csak típusengedély és üzembe helyezési engedély

birtokában szabad üzemeltetni!

Átalakítási engedély: magyar pályaszámmal rendelkező jármű olyan átalakításához

szükséges, amelyben valamely meghatározó járműtulajdonság, vagy tűz-, munka-,
közlekedésbiztonsági vagy környezetvédelmi jellemző megváltozik
Az engedélyező hatóság adja ki a tervdokumentáció és a műszaki leírás alapján ebben
meghatározza a típusengedéllyel vagy érvényes üzembe helyezési engedéllyel rendelkező
vasúti jármű átalakításának, az elvégzendő vizsgálatoknak és a jármű további használatának a
feltételeit.

Az átalakítási engedély-köteles átalakítás után a vasúti jármű csak új

üzembehelyezési engedély birtokában közlekedtethető!

234
6. Ismertesse a vontatójárművek 12 jegyű pályaszámának kialakítását!
1-2. számjegy: forgalmi csererendszer kódszáma, ezen belül:
ezen belül: 1. számjegy: 9 - vontató- (és speciális) járművek.
és: 2. számjegy:
 0 gőz-, hibridmozdony, városi vasutak és trolibusz
 1 villamos mozdony (V ≥100 km/h)
 2 dízel mozdony (V ≥100 km/h)
 3 nagysebességű villamos motorkocsi/vonat (V<190 km/h)
 4 villamos motorkocsi/vonat (V ≥ 190 km/h)
 5 dízel motorkocsi/vonat
 6 különleges mellék-, vagy pótkocsi
 7 villamos tolatómozdony (V<100 km/h)
 8 dízel tolatómozdony (V<100 km/h)
 9 speciális, építési és karbantartási járművek.
3-4. számjegy: regisztrálása szerinti országok kódjai (Magyarország 55)
5-6-7-8. számjegy: üzemi jellemzők kódszáma:
(Az OPE TSI (ÁME) követelményei szerint a 6. számjegynek is egyértelműen azonosíthatóvá kell
tennie az adott járművet rendeltetési a szempontból. Az így kialakított kódszám jelentése:
0-3 – villanymozdony;
4-5 - villamos motorkocsi
6-7 - dízel motorkocsi;
8-9 – dízelmozdony)
ezen belül: 7-8. számjegy: a speciális járművek típusai és altípusai
9-10-11. számjegy: a jármű adott sorozaton belüli sorszáma, vagy a jelenlegi sorozaton belül
viselt sorszáma. A jelenlegi pályaszám utolsó 3 számjegye a legtöbb esetben változatlanul
megmaradt a korábbi elnevezésekből.
12. számjegy: önellenőrző szám
Feladata többek között, hogy automatikus rendszer (is) felismerje, amennyiben a
járműazonosító szám téves. Az ellenőrző szám az alábbi számítással hozható létre:
A pályaszám 11 számjegyéből a páratlan helyen állókat 2-vel, a páros helyen állókat 1-gyel
szorozzuk, majd a szorzatok számjegyeit összeadjuk. Az így kapott összeget a következő
tízesre kiegészítjük. Az ellenőrző szám az az egyjegyű szám lesz, amellyel a kiegészítést
végeztük.

235
 Például: 51 55 39-80 002-6
A leírt számítást végig-követve:
5 1 5 5 3 9 8 0 0 0 2
2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
1+0 1+ 1+0+ 5+ 6+ 9+ 1+6+ 0+ 0+ 0+ 4 = 34
34+6=40

7. Ismertesse, mi a baleset és a veszélyeztetés!

E két fogalmat a Balesetvizsgálati Utasítás (BVU) fogalommeghatározásai tartalmazzák:
Baleset: a vasút üzemével összefüggő olyan rendkívüli esemény, amely személy(ek) halálát
vagy sérülését (egészségkárosodását), járművek kisiklását, azok, valamint áruk, pálya,
építmények, berendezések, vasútüzemi anyagok rongálódását, vagy megsemmisülését okozta,
illetve a vonatforgalom vagy az elegyrendezés lebonyolítását akadályozta.
Veszélyeztetés: fönn áll a baleset bekövetkezésének a lehetősége, de (még) nem következett
be.

8. Ismertesse, mi a pályavétség és a tűzeset!

Pályavétség: a vasúti közlekedés biztonságát veszélyeztető gondatlan cselekmény.
Tűzeset: a vasút területén, vasúti létesítményekben, járművekben, egyéb vasúti tulajdonban,
vagy a vasút kezelésére bízott javakban keletkezett technológiától eltérő égés, vagy égési
folyamat.

9. Ismertesse, mi a forgalmi vagy műszaki nehézmény és az elháríthatatlan külső ok!

A Balesetvizsgálati Utasítás fogalommeghatározását használjuk:
„Forgalmi nehézmény”: a forgalmi tevékenységek BVU: 3. fejezet
figyelmetlen végzéséből, a „műszaki nehézmény” a Fogalommeghatározások
vontató-, illetve vontatott jármű, pálya, műszaki
berendezés, energiaellátás váratlan meghibásodásából, fenntartási, vizsgálati hiányosságából
bekövetkezett rendkívüli esemény, mely megzavarta, de nem veszélyeztette a vasúti közlekedés
folyamatos és biztonságos fenntartását.

236
Elháríthatatlan külső ok („vis major”):
az olyan előre nem látható, és nem
tervezhető külső hatásra bekövetkezett
esemény (rendkívüli időjárási körülmény,
vihar, árvíz, földcsuszamlás, hegyomlás,
földrengés stb.), amely az ismert és
alkalmazott technikai lehetőségekkel nem
volt megelőzhető, valamint olyan hirtelen
következett be, hogy a rendelkezésre álló
idő nem volt elegendő a rendkívüli
esemény megelőzésére.

10. Ismertesse az éberségi berendezések működési elvét!

Az éberségi berendezések célja: a járművezető cselekvőképességének ellenőrzése; a
cselekvőképesség hiányának észlelése esetén e berendezésnek a jármű vonóerejét meg kell
szüntetnie, és ezzel együtt jármű kényszerfékezéssel történő megállítását is kezdeményeznie
kell.
Az ellenőrzés történhet az eltelt idő függvényében, vagy a megtett út függvényében.
Szakkifejezéssel ezt időarányos vagy útarányos működésnek nevezzük. Kezelés szempontjából
két módot különböztethetünk meg:
 folyamatos nyomvatartásból kell hangfelhívásra válaszul felengedni és visszanyomni egy
pedált vagy kezelőgombot (előkezelés lehetséges),
 felhívásra kell megnyomni és visszaengedni egy pedált vagy kezelőgombot.
Az aktív kezelés lényegéből adódóan valamilyen reakción alapuló impulzusszerű működést
igényel, enélkül nem minősül éberségi berendezésnek a „szerkezet”. Vonatbefolyásoló
berendezéssel együttes kialakításban és önálló berendezésként is alkalmazzák. létezik.

Fontos: Az aktív kezelés nem mindig volt kötelező eleme az éberségi berendezések
működésének, ezért korábbi szakkönyvek éberségi berendezésekről szóló fejezetei nem már
alkalmasak e szakkifejezések helyes megismeréséhez és használatához.

237
Kiegészítés az E.1. Mozdonyszolgálati Utasítása alapján:
7.2.3. A berendezés működése, kezelése:
A berendezés kezelést csak 15 km/h sebesség felett igényel út-, vagy időarányos módon.
A kezelés útarányos berendezésnél a nyomógomb, vagy
E.1. sz. Mozdonyszolgálati
pedál felengedését és újbóli lenyomását, időarányos Utasítás 7.2. melléklet: 7.2.3. Az
berendezésnél a nyomógomb, vagy pedál lenyomását, és EÉVB működése és kezelése
vonatbefolyásolásra ki nem
újbóli felengedését jelenti. Az útarányos berendezéshez épített vágányon
tartozó pedált vagy nyomógombot lenyomott helyzetben
kell tartani. Ilyen esetben 1550 m megtett út után szólal meg az éberségi kürt. A pedál vagy
nyomógomb kezelését követően az éberségi kürt elhallgat. A kürt megszólalása előtti pedál
vagy nyomógomb kezelés esetén az 1550 m mérése elölről kezdődik.
Felengedett pedál vagy nyomógomb mellett az éberségi kürt már 50 m megtett út után
megszólal. Az éberségi kürt a pedál, illetve a nyomógomb lenyomására elhallgat, aminek az
éberségi kürt megszólalását követően 150 m megtett úton belül kell megtörténnie. Ez a
működési sajátosság is a biztonságot szolgálja, a cselekvőképtelenségnek egy formája, hogy
már a folyamatos nyomva tartott pedál sem biztosított: ilyenkor korábbi a beavatkozás.
Az időarányos berendezésnél a pedált, vagy nyomógombot felengedett helyzetben kell tartani.
Ilyen esetben 60 + 5 mp után szólal meg az éberségi jelzősíp. A pedál vagy nyomógomb
kezelését követően az éberségi jelzősíp elhallgat. A jelzősíp megszólalása előtti pedál vagy
nyomógomb kezelés esetén a 60 + 5 mp mérése elölről kezdődik. Lenyomott pedál, vagy
nyomógomb mellett az éberségi jelzősíp azonnal megszólal. Az éberségi jelzősíp a pedál, illetve
a nyomógomb felengedésére elhallgat, aminek az éberségi jelzősíp megszólalását követően 7
mp-en belül kell megtörténnie. A kezelés elmaradása esetén a berendezés leold. Ez a
szakkifejezés azt jelenti, hogy a vonóerő megszűnik és kényszerfékezés következik be. Az
újbóli vonóerő-kifejtést a berendezés mindaddig megakadályozza, míg a visszaállítás meg nem
történt.
Ezen általános működési paramétereit befolyásolhatja még vonatbefolyásoló berendezéssel
való együttműködés, amely az itt leírt, két felhívás között eltelt időket (vagy megtett utakat)
csökkenti.

238
11. Ismertesse, milyen vonatbefolyásolókat ismer! Hasonlítsa össze őket!
A Forgalmi Utasítás meghatározása: „jól működő vonatbefolyásoló berendezés” kifejezés
azt jelenti, hogy a mozdony rendelkezik jól működő EÉVB, ETCS, INDUSI vonatbefolyásoló
berendezéssel, és a pálya (folyamatos, szakaszos, pontszerű) jelfeladásra van kiépítve, és
mindkettő üzemszerűen együtt működik.”
E definíció kifejezi, hogy bizonyos pályakiépítettség mellé azzal együttműködni tudó
járműfedélzeti berendezés szükséges ahhoz, hogy a várt (a rendszertől függően különböző
mértékű) biztonságot vonatbefolyásolóként biztosítsa.
Indusi PZB: pontszerű vonatbefolyásolás, erre utal nevében a P (német kezdőbetű: Punkt) A
jelzők mellett elhelyezett pályamágnesek és a mozdonyon elhelyezett járműmágnesek (500,
1000, 2000 Hz), információcseréjén alapul. A járműberendezés kiértékelő és beavatkozó
szerepet tölt be, alkalmas a vonatsebesség figyelembevételére. A működés jellemzői: 1000, 500
és 2000 Hz-es, jelzésfüggő táplálású pályamágnesek a pálya megfelelő pontjain (jelzőkhöz ill.
jelzőktől való távolsághoz illesztve), és az ezekkel kölcsönhatásba lépő, a járműre szerelt
ugyanilyen frekvenciákkal táplált tekercsek. Vezetőállásjelzőjének jelzései az F.1. Jelzési
Utasításban találhatók. Magyarország területén a GySEV néhány vonalán alkalmazzák.
Berendezéspróba helyszíne a képen:
Indusi LZB: Európa több országában létező, azonban Magyarországon nem alkalmazott,
folyamatos jelfeladáson alapuló vonatbefolyásolás. Információcseréje helyhez kötött
sugárzókábelek
és a járművön
elhelyezkedő
vevőantenna által
valósul meg.
Automatikus
vonatközlekedést
tesz lehetővé,
akár 350 km/h
sebességig is alkalmazható.
EVM-rendszer: Működését a járművön a 75 Hz-es sínáramkörös pályakiépítettség folyamatos
jelfeladással biztosítja. Alaptulajdonságai miatt némi
E.1. sz. Mozdonyszolgálati
korlátozottsággal, de foglaltságérzékelésre is képes.
Utasítás 7.2. melléklet 7.2.8.
Önműködő térközbiztosító berendezéssel való kapcsolat
alapján működik: a közlekedő vonat menetirányával szembeni táplálással, pályamágnes

239
jelfelvételével, fedélzeti berendezés kiértékelésével. A járműberendezés két változatát kell
megkülönböztetni: a legfeljebb 120 km/h sebességhez tartozót és az emelt sebesség mellett is
alkalmazhatót (legfeljebb 160 km/h sebességig).
A járművek berendezései az idők folyamán változtak, korszerűsödtek.
 A hagyományos 4-dobozos kivitelt felváltották modernebb felépítésű és működésű
berendezések. Ez a rendszer az éberségellenőrző funkciót együtt kezeli a
vonatbefolyásolással, erre utal eredeti elnevezése: EÉVB, azaz: Egyesített Éberségi- és
Vonatbefolyásoló Berendezés.
 MIREL járműfedélzeti berendezés, melynek több üzemmódkészlete van.
Magyarországon az itt honos (azaz nemzeti üzemmód, mozaikszóval STM) EVM-
üzemmódban szabad működtetni. Pályarendszere az eddig elmondottakkal azonos (75
Hz-es sínáramkörös jelfeladás). E berendezés lehetséges szolgáltatásai (több változata
is alkalmazásban van):
1. A mozdonyvezető azonosítása (opció) és éberségellenőrzése
2. A pályából érkező jelek kiértékelése és megjelenítése
3. A megengedett legnagyobb sebesség ellenőrzése
4. A kiválasztott és a valós mozgás irány összehasonlítása
5. Önkényes mozgás elleni védelem (vagy sebességjel vagy fékezett állapot
szükséges)
6. (Távmegállítás rádiós jel)
Ezen szolgáltatások megvalósításához önellenőrzésre van szükség (pl. a
mozdonyvezetői közreműködéssel és nagy gyakorisággal végrehajtandó D1-teszt).
ETCS: Biztosítóberendezésre épülő rendszer. Három szintje van:
ETCS1: pontszerű vonatbefolyásolást tesz lehetővé, a pálya-jármű információátvitele a
telepített balízoknál elektronikus táviratokkal történik, amelyet a mozdony alvázán
elhelyezkedő BTM-antenna vesz és továbbít a fedélzeti számítógépbe. (Magyarországon az 1.
fővonalon kísérleti jelleggel üzemeltették, bár nem önállóan, hanem az EVM-rendszer mellett,
ezzel és a vonali biztosítóberendezéssel való együttműködésben.
ETCS2: A vonatközlekedés egységes európai szabályozása (ERTMS) feltételeként előírt
folyamatos vonatbefolyásolás. További feltétele a mozdonyrádiónak minősülő GSM-R (azaz
vasúti biztonsági követelményeknek megfelelő szintű) mobiltelefonos technológia. A balízok
ezen a szinten jellemzően csak elektronikus mérföldkövek, helymeghatározók (bár
sorompóellenőrzés információját aktív balizok közvetít(het)ik. A járműfedélzeti berendezés
ezen túl képes sebességfelügyeletre, a kapott és kiértékelt adatok alapján célrafékezésre…,
Utasítás szerint feltétele a 120 km/h-nál nagyobb, ún. emelt sebességű közlekedésnek.

240
Pályamenti jelzők és rögzített térközök tartozhatnak hozzá, de állomástávolságú követésben is
értelmezhető és alkalmazható. Magyarországon néhány fővonalon jelenleg kiépítés ill. tesztelés
alatt áll, kísérletek zajlanak.
ETCS3: A nagysebességű (160 km/h-nál nagyobb) közlekedés vonatbefolyásoló elve, amely a
2-es szintet folyamatos helymeghatározással (GPS-technológia) is kiegészíti. A sebességből
adódóan nincs lehetőség a pályamenti jelzők megfigyelésére, de nincs is szükség pályamenti
jelzőkre. Folyamatos sebességfelügyelet, rugalmas térközrendszer jellemzi. Magyarországon
nincsen nagysebességű pálya, nincs ETCS3-projekt sem.

12. Ismertesse a 75 Hz-es sínáramkörös vonatbefolyásolás működési elvét!

A pályaberendezés a pályamenti jelzők jelzéseit rájuk jellemző, ismétlődő
impulzussorozatokká alakítja és kitáplálja a szigetelt sínmezőre. Az impulzussorozatok az
egymást követő impulzusok számában különböznek. A sorozatokat egymástól négyszeres
hosszúságú ún. „hosszú szünet” választja el. A biztosítóberendezés menetirányváltója biztosítja
a mindenkori, menetiránnyal szembeni táplálást. Erre azért van szükség, mert a vontatójármű
az első tengelye előtt elhelyezkedő elektromágnesével érzékeli és továbbítja ezeket a jeleket a
járműberendezésbe.
Az ütemezett jelek:
 0: a sínáramkör nem kap táplálást, vagy kódolt táplálás áll fenn (e kettő nem azonos,
azonban a jelen terjedelemben nem teszünk különbséget).
 1: a közelített jelzőn Megállj! jelzés van
 2: a közelített jelzőn szabad, csökkentett 40 km/h sebességgel történő elhaladást
engedélyező jelzés van (forgalmi kiegészítést most nem teszünk)
 3: a közelített jelzőn szabad, csökkentett 80 km/h sebességgel történő elhaladást
engedélyező jelzés van (forgalmi kiegészítést most nem teszünk)
 4: a közelített jelzőn szabad, sebességcsökkentés nélküli továbbhaladást engedélyező
jelzés van.
 (…..: a közelített jelzőn szabad csökkentett 120 km/h sebességgel elhaladást engedélyező
van: ez azonban az analóg vezetőállásjelzőn, az ún. sátorjelzőn nem jelezhető ki.) A
járműfedélzeti berendezés feladata a jelek vétele, dekódolása, megjelenítése, rögzítése és
szükség esetén beavatkozás: sebességcsökkentő vagy megállító fékezés kezdeményezése.
Az ütemezett jelekhez a kiértékelés után vezetőállásjelzőn megjeleníthető, meghatározott
jelzések tartoznak (ld. az F.1. Jelzési Utasítás 3. fejezetének erre vonatkozó részeit.)

241
A vezetőállásjelzések összefoglaló táblázata:

Digitális
Ütem Sebességparancs Hagyományos kijelző
kijelző
4 Maximális sebesség Zöld MAX
4* Legfeljebb 120 km/h Nem megjeleníthető 120
3 Legfeljebb 80 km/h Zöld/Sárga 80 80
2 Legfeljebb 40 km/h Zöld/Sárga 40 40
Megállj! jelzés
1 Sárga 0
következik
1-es ütem után
jelkimaradás
0, vagy ≤15 km/h Vörös ●

242
A járműfedélzeti alrendszer feladata a vevőtekercsekkel felvett jelek
1. dekódolása (kiértékelése),
2. ellenőrzése,
3. megjelenítése,
4. rögzítése és
5. aggályos tartalmú jelzések mellett a mozdonyvezetői tevékenység elmaradása esetén szélső
esetben a vonat megállítása.
Működési elvéből adódóan foglaltságérzékelésre is képes:
 amennyiben ütemezett jel érkezik a közelített jelzőtől szemben a vontatójármű felé, akkor
biztosan nem zárta össze a két sínszálat járműtengely (vagy más).
 és megfordítva: amennyiben ütemezett jel nem érkezik a közelített jelzőtől szemben a
vontatójármű felé jelfeladásra kiépített pályán, akkor
o vagy egy másik jármű kerékpárja söntölte (rövidre zárta a sínáramkört) ez a
pályaszakasz foglaltságát jelenti,
o vagy a pályában folytonossághiány van (ezért, tulajdonképpen áramköri szakadás
miatt) nem érkezik jel.
Folyamatos vonatbefolyásolást tesz lehetővé.
A fedélzeti berendezés működésének két változata van alkalmazásban: EVM-120 és az emelt
sebesség melletti szigorúbb feltételeken alapuló működést is lehetővé tevő EVM-160. A két
változat sokban hasonlít. Az emelt sebességre készült változat hozzáadott biztonsági elemeket
tartalmaz, és a megkövetelt mozdonyvezetői tevékenység mértékét szigorítja a magasabb
sebességből adódó nagyobb fékútra való tekintettel.

243
13. Ismertesse az ETCS vonatbefolyásolás működési elvét és szintjeit!
ld. a 11. kérdésre adott válasz ide vonatkozó részét.

14. Ismertesse az INDUSI vonatbefolyásolás működési elvét!

Indusi PZB: pontszerű
vonatbefolyásolás, erre utal
nevében a P (német kezdőbetű:
Punkt) Együttműködő fedélzeti
berendezése, i60 és i60R.
A jelzők mellett elhelyezett
pályamágnesek és a mozdonyon
elhelyezett járműmágnesek
(500, 1000, 2000 Hz),
információcseréjén alapul. A
járműberendezés kiértékelő és
beavatkozó szerepet tölt be,
alkalmas a vonatsebesség
figyelembevételére. A működés
jellemzői: 1000, 500 és 2000
Hz-es, jelzésfüggő táplálású pályamágnesek a pálya megfelelő pontjain (jelzőkhöz ill.
jelzőktől való távolsághoz illesztve), és az ezekkel kölcsönhatásba lépő, a járműre szerelt
ugyanilyen frekvenciákkal táplált tekercsek.
Magyarország területén a GySEV néhány vonalán alkalmazzák.
Működésének leegyszerűsített elvei (nem kitérve minden lehetőségre) összefoglalva:
A pályamenti jelzők mellett 500, 1000 és 2000 Hz rezonanciafrekvenciájú pályamágnesek
vannak, amelyek nyitott vagy zárt végei reprezentálják a jelzési fogalmakat. Ezek a mozdonyon
elhelyezett járműmágnesekkel (500, 1000, 2000 Hz) együtt rezgőkört képeznek. 1000 Hz-es
pályamágnes az előjelző környezetében található, aktív 1000 Hz-es rezgőkörrel a mozdony a
Megállj!-ra vagy sebességcsökkentésre előjelzést adó jelző közelében találkozhat. A főjelző
előtt 250 m-rel elhelyezett pályaelemmel létrejövő 500 Hz-es rezonancia sebességellenőrző és
beavatkozó lehetőséget nyújt. A fedezendő pont előtt pl. főjelzőknél 2000 Hz-es pályaelem
gondoskodik szükség esetén a kényszerfékezésről.

244
 Ebben a rendszerben a pályakiépítés jelentősen
egyszerűbb a többi vonatbefolyásoló rendszerhez
képest, a járműre szerelt berendezés azonban
komoly hardverrel és szoftverrel kiegészítve éri el,
hogy 3 sebességcsoportnak megfelelő
üzemmódban (U, M, O) más-más
sebességprofilokat kiszámítva működjön.
A biztosító berendezés áramkörei kapcsolják a
pályamágneseket. Szabad jelzéskép esetén a
mozdonyvezetőtől kezelést nem igényel. Ha a
jelzési kép ettől eltér, akkor ezt meghatározott időn
belül nyugtázni kell és a berendezés állásától
függően a vonat sebességét csökkenteni kell, vagy meg kell állni. Ellenkező esetben
automatikus kényszerfékezés következik be.
Indusi LZB: Európa több országában létező, azonban Magyarországon nem alkalmazott,
folyamatos jelfeladáson alapuló vonatbefolyásolás. Információcseréje helyhez kötött
sugárzókábelek és a járművön elhelyezkedő vevőantenna által valósul meg. Automatikus
vonatközlekedést tesz lehetővé, akár 350 km/h sebességig is alkalmazható.

E tansegédlet felhasznál oktatás céljára már korábban készült, nyilvános és közismert képi
anyagokat valamint saját készítésű ábrákat, felvételeket is.

245