KARBON AYAK İZİNİN HESAPLANMASI: DİYARBAKIR ÖRNEĞİ

Çevre Müh. Teknur ATABEY

Yüksek Lisans Tezi

Çevre Mühendisliği Ana Bilim Dalı
Danışman: Yrd. Doç. Dr. Gülşad USLU
Ekim-2013

I
 T.C
FIRAT ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

KARBON AYAK İZİNİN HESAPLANMASI: DİYARBAKIR ÖRNEĞİ

YÜKSEK LİSANS TEZİ

Teknur ATABEY
(111112104)

Tezin Enstitüye Verildiği Tarih : 02 Ekim 2013

Tezin Savunulduğu Tarih : 23 Ekim 2013

Tez Danışmanı : Yrd. Doç. Dr. Gülşad USLU

Diğer Jüri Üyeleri : Yrd. Doç. Dr. Özge HANAY
Yrd. Doç. Dr. Erdal ÖBEK

EKİM-2013

II
 ÖNSÖZ

Antropojenik etkenler sonucunda atmosfere eklenen sera gazı emisyonlarının

hızla artması nedeniyle dünyamız küresel ısınma tehlikesiyle her geçen gün daha fazla
karşı karşıya kalmaktadır. Sanayi devriminin başlarından itibaren, atmosferde oranı
%30 artan, Sera gazı emisyonuna neden olan gazların başında gelen CO2’ in,
Diyarbakır’ ın iklim değişikliği üzerinde etkisinin hesaplanıp, gelecekte yapılacak olan
araştırmalara ışık tutması amacıyla yaptığım bu çalışmada, yapıcı yönlendirmelerinden
ve yardımlarından dolayı Yüksek Lisans Tez Danışmanım Sayın Yrd. Doç. Dr. Gülşad
USLU’ ya, teşekkür eder, saygılar sunarım.

Teknur ATABEY
ELAZIĞ - 2013

III
 İÇİNDEKİLER

Sayfa No

ÖNSÖZ……………………………………………………………………….. I
İÇİNDEKİLER……………………………………………………………… II
ÖZET………………………………………………………………………… IV
SUMMARY………………………………………………………………….. V
ŞEKİLLER LİSTESİ……………………………………………………….. VI
TABLOLAR LİSTESİ……………………………………………………… VIII
KISALTMALAR LİSTESİ…………………………………………………. X
SEMBOLLER LİSTESİ……………………………………………………. XI
1. GİRİŞ………………………………………………………………... 1
2. İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ…………………………………………….. 4
2.1. İnsan Kaynaklı İklim Değişikliği……………………………………. 7
2.1.1. Fosil Yakıt Kullanımı………………………………………………... 7
2.1.2. Sanayi………………………………………………………………. 7
2.1.3. Enerji……………………………………………………………….. 8
2.1.4. Ulaşım………………………………………………………………. 8
2.1.5. Tarım………………………………………………………………… 9
2.1.6. Ormansızlaşma……………………………………………………... 10
2.1.7. Katı Atıklar………………………………………………………… 10
2.1.8. Biyoyakıtlar………………………………………………………… 11
2.1.9. Sera Gazlarının Çeşitleri ve Özellikleri…………………………… 11
2.2. Küresel Isınma Potansiyeli (GWP)……………………………….. 17
2.3. Karbon Ayak İzi…………………………………………………… 18
3. DİYARBAKIR İLİ’NİN MEVCUT DURUMU…………………... 20
3.1. Diyarbakır İli’ nin Hava Kirliliği Açısından Değerlendirilmesi….. 21
3.1.1 Isınmadan Kaynaklı Hava Kirliliği………………………………... 24
3.1.2 Endüstriyel Emisyonlar .……………………………………………. 24
3.1.3. Trafikten Kaynaklanan Emisyon………………………………….. 25
3.2. Diyarbakır İli’ nin Nüfus Açısından Değerlendirilmesi…………… 27
4. IPCC METODOLOJİSİ………………………………………… 29
4.1. IPCC Tier Yaklaşımları ……………………………………………... 31
4.1.1. Tier 1 Yaklaşımı (Ulaştırmadan Kaynaklı Karbon Salınımı)……….. 31
4.1.1.1. Karbondioksit (CO2) emisyonları…………………………………… 33
4.2.2. Detaylı Tier Yaklaşımları (Tier 2 ve Tier 3 Yaklaşımı)……………... 37
4.2.2.1 Karayolu detaylı metod………………………………………………. 38
4.2.2.2. Havayolu detaylı metod……………………………………………… 38
5. MATERYAL VE METOD ……………………………………….. 40
6. BULGULAR VE SONUÇLAR…………………………………… 41
6.1. Tıer I Yaklaşımı İle Emisyon Hesaplama……………………………. 41
6.1.1. CO2 Emisyonu Hesaplanması………………………………………... 41
6.2. Detaylı Tier (Tier II ve III) yaklaşımları ile ulaştırma sektörü
………..emisyonlarının hesaplamaları……………………………………….. 43
6.2.1. Karayolu Detaylı Metod……………………………………………. 45
6.2.2. Havayolu Detaylı Metod……………………………………………. 48
6.3. Endüstriyel Kuruluşların Tier 2 Hesapları………………………….. 52
6.4. Nüfusa Göre Karbon Ayak İzi Hesabı……………………………… 55
6.5. Ev İçin Nüfus Oranına Göre Üç Yıllık enerji Hesabı……............ 58
6.6. Diyarbakır için İkincil Karbon Ayak İzi Hesabı……………............. 59

IV
6.7. Yenilenebilir Enerji ve Karbon Tutumu…………………………….. 59
6.8. Diyarbakır’ da Farklı Sektörlerden Kaynaklanan Emisyonların
……….değişimlerinin İncelenmesi ………………………………….. 64
7. ÖNERİLER VE TARTIŞMA……………………………………………. 77
KAYNAKLAR………………………………………………………………. 81
ÖZGEÇMİŞ………………………………………………………………….. 84

V
 ÖZET

İklim değişikliği, dünya var olduğundan bugüne kadar yaşanan doğal bir süreç olarak kendini
göstermektedir. Ancak sanayi devrimiyle birlikte insan faaliyetlerinin de iklimi değiştiren önemli
faktörlerin basında gelmesi, durumun doğal bir süreç olarak değil, büyük bir çevre felaketi haline
dönüşmesine neden olmuştur.
Bu tez çalışmasında, küresel ısınmanın bir sonucu olan iklim değişikliği sorunun ne olduğu ve
Diyarbakır’ da ki olası etkilerinin neler olabileceği incelenmiştir. Emisyon hesaplamaları sırasında
IPCC tarafından önerilmiş ve Tier yaklaşımlarıyla belirlenmiş olan metodoloji kullanılmaktadır.
İnsan faaliyetleri sonucunda açığa çıkan sera gazlarının içinde büyük oranda CO2 gazı
bulunmasından dolayı, özellikle CO2 gazlarının analizi üzerinde durulmaktadır. Hesaplamalar
sonucunda yakıt tüketimlerinin artması sonucunda CO2 emisyonlarının hızla arttığı gözlemlenmiştir.
Antropojenik sera gazı üretiminde önemli bir pay ulaştırma sektörüne aittir. Ulaştırma sektöründeki
alt gruplar içinde en büyük emisyon kaynağının karayolu olduğu bilinmektedir. Yapılan
hesaplamalara göre CO2 emisyonlarında en büyük payın kamyonetlere ait olduğu bulunmuştur. 2012
yılında CO2 emisyonları içinde, kamyonlar % 21 paya sahipken, benzinli otomobiller % 4,5 paya
sahiptir. Otomobillerin tamamına bakıldığında ise (benzin, LPG ve dizel toplamı) toplam karayolu
CO2 emisyonları içinde % 30 oranında bir payı bulunmaktadır. Karayolu emisyonlarının toplam
içinde oran olarak azalmasında havayolu ulaşımının kullanımındaki artış etken olmuştur. Ancak
2011 yılı için toplam değeri 73,3 kt CO2 olan havayolu kaynaklı bu artış; 2011 de sadece dizel
kamyonetlerden kaynaklı 115,2 kt olan CO2 salınımının yanında oldukça küçük kalmaktadır. Sanayi
den kaynaklanan toplam CO2 salınımı ise yaklaşık 92 kt olarak hesaplanmıştır. Türkiye’ nin tüm sera
gazı emisyonlarının CO2 eşdeğeri cinsinden 2009 yılı için yaklaşık olarak 370 milyon ton olduğu
bilinmektedir. Diyarbakır’ ın 2010 yılına ait (diğer sera gazları dikkate alınmadan) sadece CO2
salınımı ise 1,7 milyon ton, 2011 yılı ise yaklaşık 1,9 milyon ton bulunmuştur. Bir ağacın yılda 12
kg CO2 emdiği bilinmektedir. Diyarbakır’ da sadece 2011 de dikilen ağaçların (gelişmiş olduğu
kabul edilerek) o yıl içerisinde 28,776 ton CO2 soluduğunu; toplamda ise her yıl 92,208 ton CO2
emilimi yaptığı göz önüne alınarak; Diyarbakır İline ait 2011 yılı CO2 salınımı bertarafının tamamını
ağaçlarla yapılması durumunda sadece Diyarbakır da 2,5 milyar ağacın olması gerektiği
bulunmuştur.
Eğer hızla değişmekte olan iklimin kötü gidişine; fosil yakıt yakılmaması ya da en aza
indirilmesi, yenilebilir enerji kaynaklarının kullanılması, denetimsiz sanayileşmenin önüne geçilmesi
ve orman alanlarının yok olmasının engellenerek yeşil alanların artırılması gibi çözümler
bulunmazsa, uzun vadede gelecekte yaşanabilir bir çevre bulmak mümkün olmayacaktır.

ANAHTAR KELİMELER: İklim Değişikliği, Sera Gazı, Karbon Salınımı

VI
 SUMMARY

The Calculation of The Carbon Footprint: The City of Diyarbakir.

Climate change has shown itself as natural process lived since the world was formed. But
with the industry revolution, human activities are the head of the important factors which change
climate. So this situation caused changing from natural process to a huge environment calamity.
In this thesis study, what the climate change problem is and what the possible effects are in
Diyarbakır are examined. Greenhouse gas emissions are calculated by using the methodologies
explained as Tier approaches which are recommended by the IPCC. Due to the fact that the great
amount of greenhouse gases as a result of human activities is CO2 emissions, this study focuses on
the analysis of the CO2 emissions. As a result of the calculations, it is observed that the amount of
CO2 emissions has increased rapidly due to the increase in total fuel consumption. Transportation
sector has significant effects on anthropogenic production of greenhouse gases. It is known that the
road transport is the main source of greenhouse gases. According to the calculations, the largest
source of CO2 emissions was vans. In 2012, CO2 emissions from land transport were 21%
percentage of trucks while gasoline cars 4.5%. For all the automotive land transport (petrol, LPG
and diesel total) , CO2 emissions 30% were found. As a result of increased use of air transportation,
the rate of emissions by road transport has decreased. However, the increase of CO2 from the airline
for 2011, was 73.3 kt; and this was quite small next to the 115.2 kt CO2 diesel vans emissions. Total
CO2 emission arising from industry calculated as approximately 92 kt. Türkiye 's all greenhouse gas
emissions of CO2 equivalent approximately 370 million tons for 2009. Diyarbakir' s CO2 emissions
for 2010 ( without other greenhouse gases ) were found only 1.7 million tons and in 2011 were
found approximately 1.9 million tons. 12 kg CO2 absorbed per year by a tree. Considering only the
trees which were planted in 2011 -granted that they were grown- absorbed 28,776 tons of CO2
within the same year and 92,208 tons of CO2 in total; in order to dispose the 2011 CO2 oscillation in
Diyarbakir only by trees, it has been found that there needs be 2,5 billions of trees only in
Diyarbakir.
If mankind don’t find some ways such as increasing green areas by not consuming fossil fuel
or decreasing, using renewable energy resources preventing uncontrolled industrialization and
preventing forest destruction, it won’t be possible to find a clean environment which can be lived.

KEY WORDS: Climate change, Greenhouse Gases, Carbon Emission

VII
 ŞEKİLLER LİSTESİ

Sayfa No

Şekil 2.1. Küresel İklim Sisteminin Elemanları…………………………….. 5

Şekil 2.2. Karbon Ayak İzi Oranları………………………………………… 19

Şekil 3.1. Diyarbakır İli’nin Türkiye’deki Konumu………………………… 20

Şekil 3.2. Diyarbakır İlçe Haritası…………………………………………... 21

Şekil 4.1 Tier 2 yaklaşımıyla uçak emisyonlarının hesabında uygulanan

metod……………………………………………………………... 38
Ortalama Bir Kişinin Karbon Ayak İzinin Toplamını Oluşturan
Şekil 6.1.
Unsurlar…………………………………………………………... 56

Şekil 6.2. Karbondioksit depolanması……………………………………… 61

Şekil 6.3. Ulaştırma sektöründen kaynaklanan CO2 emisyonları (kt)………. 64

Şekil 6.4. Diyarbakır İli Trafiğe kayıtlı olan araç sayıları…………………. 65

Şekil 6.5. Benzinli otomobillerden kaynaklı CO2 salınımı………………….. 66

Şekil 6.6. Dizel otomobillerden kaynaklı CO2 salınımı…………………….. 66

Şekil 6.7. LPG li otomobillerden kaynaklı CO2 salınımı……………………. 67

Şekil 6.8. Dizel Kamyon kaynaklı CO2 salınımı…………………………….. 67

Şekil 6.9. Dizel Kamyonet kaynaklı CO2 salınımı………………………….. 68

Şekil 6.10. Dizel Minibüs kaynaklı CO2 salınımı…………………………….. 68

Şekil 6.11. Dizel Otobüs kaynaklı CO2 salınımı……………………………… 69

Şekil 6.12. Benzinli Motosiklet kaynaklı CO2 salınımı………………………. 69

Şekil 6.13. LTO sırasında oluşan toplam CO2 (kt)……………………………. 70

Şekil 6.14. Yurt içi uçuşlarda tüketilen jet yakıtı (t)………………………….. 70

Şekil 6.15. Diyarbakır İli Endüstriyel İşletmelerden kaynaklı CO2 salınımı…. 71

Şekil 6.16. Diyarbakır İli yakıt türüne göre CO2 salınımları…………………. 71

Şekil 6.17. Diyarbakır ili yıllara göre ikincil karbon ayak izi………………… 72
Şekil 6.18. Diyarbakır İli CO2 salınımının sektörlere göre dağılımı………….. 73

Şekil 6.19. Sanayide kullanılan elektrik enerjisinin Diyarbakır İli CO2

salınımına etkisi…………………………………………………... 73

Şekil 6.20. Kentlerde Yaşayan Kişilerin ulaşım kaynaklı kişibaşı CO2

VIII
 salımlarının bölgesel dağılımı……………………………………. 75

Kentsel konutlardan kaynaklanan kişibaşı CO2 salımlarının

Şekil 6.21.
bölgesel dağılımı………………………………………………….. 76

IX
TABLO LİSTESİ

Sayfa No
Tablo 2.1. Bazı gazların küresel ısınma faktörleri (GWP) ve atmosfer
ömürleri (20, 100 ve 500 yıllık ömürleri)…………………………….. 18

Tablo 3.1. Diyarbakır İli’ nin 2006 öncesi hava kirliliği verilerinin diğer
illerle karşılaştırması…………………………………………………… 22

Tablo 3.2. Diyarbakır İli’ nin 2006 sonrası hava kirliliği verilerinin diğer
illerle karşılaştırması…………………………………………………... 22

Tablo 3.3. 2011 yılı için Diyarbakır hava kirliliği parametreleri………………….. 23

Tablo 3.4. 2012 yılı için Diyarbakır hava kirliliği parametrele…………………… 23

Tablo 3.5. 2013 yılı için Diyarbakır hava kirliliği parametreleri………………….. 24

Tablo 3.6. 2012 yılı Diyarbakır İline kayıtlı araç sayısı…………………………… 26

Tablo 3.7. 2011 İllere göre Karayolu Trafiği Araç sayıları………………………... 26

Tablo 3.8. Diyarbakır İli 2011 Nüfusu…………………………………………….. 27

Tablo 3.9. Diyarbakır merkez ilçeleri 2011 Nüfusu……………………………….. 29

Tablo 4.1. Yakıtların net kalori değerleri (dönüşüm faktörleri)…………………… 33

Tablo 4.2. Karbon emisyon faktörleri (CEF)………………………………………. 34

Tablo 4.3. Uçak tiplerine göre LTO emisyon faktörleri ve

menzilleri……………………………………………………………….. 39

Tablo 6.1. Diyarbakır ili 2010-2012 Yılları arasında her sektörün yakıt
kullanımı………………………………………………………………... 41

Tablo 6.2. 2012 yılına ait ulaşım emisyon hesap tablosu………………………….. 44

Tablo 6.3. Ulaştırma sektöründen kaynaklanan CO2 emisyonları (kt)…………….. 45

Tablo 6.4. Diyarbakır İli Trafiğe kayıtlı olan araç sayıları………………………... 45

Tablo 6.5. Araçların 100 km’deki yakıt tüketimleri (litre/100 km)………………... 46

Tablo 6.6. Araçların ortalama yıllık menzilleri (km)………………………………. 46

Tablo 6.7. Karayollarından kaynaklanan CO2 emisyonlarının araç gruplarına

göre dağılımı (kt)………………………………………………………. 47

Tablo 6.8. Yurt içi uçuşlarda tüketilen jet yakıtı ve oluşan CO2 miktarı………….. 49

Tablo 6.9. 2011 yılı Tier 2 havayolu yakıt tüketim hesabı………………………… 50

Tablo 6.10. 2010 yılı Tier 2 havayolu yakıt tüketim hesabı……………………….... 51

X
Tablo 6.11. 2009 yılı Tier 2 havayolu yakıt tüketim hesabı………………………… 51

Tablo 6.12. Yıllara göre Diyarbakır İli havayolu yakıt tüketim hesabı (Tier 2)…….. 52

Tablo 6.13. Emisyon ve Dönüşüm Faktörleri ( CO2 için)………………………….. 53

Tablo 6.14. Diyarbakır İli Endüstriyel İşletmelerden kaynaklı CO2 salınımı………. 55

Tablo 6.15. Diyarbakır İli’ nin yıllara göre nüfus değişimi…………………………. 56

Tablo 6.16. Diyarbakır Havayolu Yolcu Sayısı……………………………………... 57

Tablo 6.17. Diyarbakır İli Doğalgaz kullanan kişi sayısı…………………………… 57

Tablo 6.18. Diyarbakır İli’ nde kullanılan Kömür yakıt miktarı…………………… 57

Tablo 6.19. Diyarbakır İli yakıt türüne göre hane sayısı…………………………… 57

Tablo 6.20. Diyarbakır İli hanenin yakıt türüne göre CO2 salınımları……………... 58

Tablo 6.21. Diyarbakır İli yıllara göre ikincil karbon ayak izi……………………... 59

Tablo 6.22. Yenilenebilir enerji kaynakları………………………………………… 60

Tablo 6.23. Karayollarından kaynaklanan CO2 emisyonlarının araç gruplarına

göre dağılımı (kt)………………………………………………………. 65

Tablo 6.24. Diyarbakır İli’ ne ait dikilen fidan ve tohum sayısı …………………… 74

Tablo 6.25. Ülkelerin kişi başı CO2 salımları………………………………………. 75

XI
KISALTMALAR LİSTESİ

AB : Avrupa Birliği
BM : Birleşmiş Milletler
CEF : Karbon Emisyon Faktörü
CFC : Chlorofluorokarbon
CNG : Compressed Natural Gas
CORINAIR : Co-ordinated Information on the Environment in the EU AIR
DHMİ : Devlet Hava Meydanları İşletmesi
TÜİK : Türkiye İstatislik Kurumu
ECE : Economic Commission for Europe
EPA : Environment Protection Agency
EU : European Union
GHG : Greenhouse Gas
GSMH : Gayri Safi Milli Hasıla
GSYİH : Gayri Safi Yurt İçi Hasıla
GWP : Global Warming Potential
HBFC : Hydrobromofluorocarbon
HCFC : Hydrochlorofluorocarbon
HFC : Hydrofluorocarbon
HFK : Hava Fazlalık Katsayısı
ICAO : International Civil Aviation Organization
IEA : International Energy Agency
IPCC : Intergovernmental Panel on Climate Change
İDÇS : İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi
İDKK : İklim Değişikliği Koordinasyon Kurulu
KGM : Karayolları Genel Müdürlüğü
KP : Kyoto Protokolü
LNG : Liquefied Natural Gas
LPG : Likit Petrol Gazı
LTO : Landing and Take Off Cycle
NMVOC : Non-Methane Volatile Organic Compounds
OECD : Organization for Economic Co-operation and Development
OSD : Otomotiv Sanayi Derneği
PFC : Perfluorocarbon
TCDD : Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
TPE : Ton Petrol Eşdeğeri
UNEP : United Nations Environment Programme
UNFCCC : United Nations Framework Convention on Climate Change
USD : Amerikan Doları
VOC : Volatile Organic Compounds
YTL : Yeni Türk Lirası
SKHKKY : Sanayiden Kaynaklı Hava Kirliliğinin Kontrolü Yönetmeliği
€ : Eur

XII
SEMBOLLER LİSTESİ

o
C : Derece santigrad
a : Yakıt tipi (dizel, benzin, LPG gibi)
b : Sektör faaliyeti (karayolu, havayolu gibi)
c : Emisyon kontrol özellikleri
C : Karbon
CF4 : Tetraflor metan
C2H6 : Etan
C3H8 : Propan
CH4 : Metan
CO : Karbon monoksit
CO2 : Karbon dioksit
EF : Emisyon faktörü
EFSO2 : SO2 gazının emisyon faktörü (kg/TJ)
ET : Enerji tüketim değeri
Ex : İhraç edilen yakıt miktarı
g : Gram
Gg : Gigagram
H2 O : Su buharı
HC : Hidro karbon
IB : Uluslararası kullanıma satılan yakıt miktarı
Im : İthal edilen yakıt miktarı
K : Kelvin
kg : Kilogram
km : Kilometre
kt : Kiloton
kWh : Kilowatt-saat
l,L : Litre
MJ : Megajoule
N2O : Diazot monoksit
NO2 : Azot dioksit
NOX : Azot oksitleri
O2 : Oksijen
O3 : Ozon
OH : Hidroksil radikali
Pb : Kurşun bileşikleri
Pr : Üretilen yakıt miktarı
ppm : Parts Per Million
ppmv : Hacimsel ppm
Q : Net kalori değeri (TJ/kt)
R.CHO : Aldehitler
SF6 : Kükürt hekzaflorid
SO2 : Kükürt dioksit
t : Ton
kt : Kiloton
t C/TJ : Birim TJ enerji başına düşen ton karbon miktarı
Tg CO2 Eq. : Teragram karbondioksit eşdeğeri
TJ : Terajoule
1
w : Araç tipi (özel otomobil, hafif dizel, ağır dizel gibi)
$ : Dolar
PM : Patikül Madde

2
1. GİRİŞ

Dünyanın İklim Sistemi, eksen eğikliği gibi dünyanın kendi iç dinamikleri ve dış
faktörlerin etkisi sonucu oluşmaktadır. Volkanik faaliyetler, okyanus akıntıları, güneş
ışınları gibi doğal dış faktörlerin yanı sıra insan faaliyetlerinin atmosferin bileşimi
üzerindeki etkileri de dış faktörleri oluşturur. İklim sistemi, yerkürenin yaklaşık 4.5
milyar yıllık jeolojik tarihi boyunca, milyonlarca yıldan on yıllara kadar tüm zaman
ölçeklerinde değişme eğilimi göstermiştir. Son yapılan çalışmalara göre, atmosferdeki
CO2 birikimi yaklaşık 280±10 ppm dolaylarında değişen bir dalgalanma göstermiştir
[Kılıç vd., 2004].
19. yüzyılın ortalarından (sanayi devriminden) itibaren, iklimdeki doğal
değişikliklere ek olarak, ilk kez insan etkinliklerinin de iklimi etkilediği yeni bir
döneme girilmiştir. Özellikle fosil yakıtların yakılması, arazi kullanımı değişiklikleri,
ormansızlaşma ve sanayi süreçleri gibi insan etkinlikleri sonucunda, atmosferdeki sera
gazı birikimleri hızla artış göstermiştir. Sonuç olarak küresel ortalama hava
sıcaklıklarının geçen yüzyılda 0.4 ile 0.8 oC arasında arttığı bilinmektedir. Bu ısınma,
geçen 1000 yılın herhangi bir dönemindeki artıştan daha büyük ve dikkat çekicidir. Can
ve Baygüven (2004). Küresel iklimde gözlenen ısınmanın yanı sıra, en gelişmiş iklim
modelleri, küresel ortalama yüzey sıcaklıklarında 1990-2100 döneminde 1.4 ile 5.8 oC
arasında bir artış olacağını öngörmektedir. Küresel sıcaklıklardaki artışlara bağlı olarak
hidrolojik döngünün değişmesi, kara ve deniz buzullarının erimesi, kar ve buz
örtüsünün alansal daralması, deniz seviyesinin yükselmesi, iklim kuşaklarının yer
değiştirmesi ve yüksek sıcaklıklara bağlı salgın hastalıkların artması gibi dünya
ölçeğinde sosyoekonomik sektörleri, ekolojik sistemleri ve insan yaşamını doğrudan
etkileyecek önemli değişikliklerin oluşacağı beklenmektedir.
Buradan çıkışla, en büyük küresel sorunlardan biri olarak karşımıza çıkan küresel
ısınma ve iklim değişikliği, çözüm arayışları ile birlikte acil önlemler almayı
gerektirmektedir. Ülkemiz, küresel ısınmaya sebep olan sera gazlarının azaltılması
konusunda, sorumlulukların ülkelere adil ve hakkaniyet ilkeleri çerçevesinde
dağıtılması ve bu küresel problemle mücadelede ülkelerin kendi imkânları ölçüsünde
üzerine düşen görevleri yerine getirmesi gerektiğine inanmaktadır. İklim değişikliğinin;
kuraklık, kıtlık, göç gibi etkileri de dikkate alındığında bu son derece önemli çevre
3
sorununun; ekonomik ve uluslar arası işbirliğini gerektiren önemli bir sorun olduğu
görülmektedir. İklim değişikliği 21. yy’ın baskın sosyoekonomik politika konularından
biri haline gelmiştir.
Bu nedenle atmosferdeki sera gazı birikimini, iklim sistemi üzerindeki tehlikeli
insan kaynaklı etkiyi önleyecek düzeyde durdurmayı amaçlayan ve bu amaca yönelik
olarak bazı hedefler belirleyerek bu hedeflere ulaşmak için izlenecek stratejileri
gösteren çeşitli yaklaşımlar, küresel işbirliği çerçevesinde geliştirilmiştir. 1992 Rio
Zirvesi’yle başlayan ve 1992 Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi
(BMİDÇS) ve 1997 Kyoto Protokolü ile devam eden süreçte, sorunun çözümüne
yönelik önemli adımlar atılmıştır. Özellikle Birleşmiş Milletler, Avrupa Birliği gibi
oluşumların “Doğal kaynakların gelecek kuşakların yaşam hakkını tehlikeye sokmadan,
bugünden rasyonel yönetimini sağlayarak kalkınma” anlayışını benimseyerek
“sürdürülebilir üretim ve tüketim” çerçevesinde politikalarını şekillendirmeleri atılan
adımların temelini oluşturmuştur.
İklim değişikliğinin zararlı etkilerinin önlenmesi için gerekli tedbirlerin alınması,
yapılacak çalışmaların daha verimli olabilmesi, kamu ve özel sektör kurum ve
kuruluşları arasında koordinasyon ve görev dağılımının sağlanması ve bu konuda
ülkemizin şartları da dikkate alınarak uygun iç ve dış politikaların belirlenmesi amacıyla
2001/2 sayılı Genelge ile oluşturulmuş ve 2004/13 sayılı Genelge ve 2010/18 sayılı
Genelge ile yeniden düzenlenmiş olan İklim Değişikliği Koordinasyon Kurulu, 2012/2
sayılı Genelge ile Çevre ve Şehircilik Bakanı’nın Başkanlığında, Bilim, Sanayi ve
Teknoloji, Dışişleri, Ekonomi, Enerji ve Tabiî Kaynaklar, Gıda, Tarım ve Hayvancılık,
Kalkınma, Maliye, Orman ve Su İşleri, Sağlık ve Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlıklarının Müsteşarları, Hazine Müsteşarı, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği
(TOBB) Başkanı ile Türk Sanayicileri ve İşadamları Derneği (TÜSİAD) Genel
Sekreterinin katılımıyla yeniden yapılandırılmıştır.
Ülkemiz, 24 Mayıs 2004 tarihi itibariyle Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği
Çerçeve Sözleşmesine 189. taraf olarak katılmıştır. Bu çerçevede ihtiyaç duyulan
çalışmaların yapılabilmesi amacıyla alt çalışma grupları oluşturulmuştur. Bu çalışma
gruplarından biri de Sera Gazları Emisyon Envanteri Çalışma Grubu’dur. Bu çalışma
grubunun koordinatör kurumu Türkiye İstatistik Kurumu Başkanlığı (TÜİK) olup
üyeleri, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, Elektrik
Üretim A.Ş., üniversiteler ve ilgili özel kurum/kuruluşlardır. 18 Mayıs 2004 tarihinde

4
Devlet İstatistik Enstitüsü (DİE /TÜİK) Başkanlığınca gerçekleştirilen toplantı ile,
emisyon hesaplamalarında IPCC 1996 rehberinde önerilen metodolojinin kullanılacağı
kararlaştırılmıştır.
Türkiye, 2009 yılında da Kyoto Protokolü’ne de taraf olmuştur. Sözleşmenin Ek-1
ülkesi olarak Türkiye, Montreal Protokolü ile kontrol edilemeyen seragazı emisyonları
ile yutaklarını Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) metodolojisi ile
hazırlayıp, ulusal seragazı emisyon envanterini BMİDÇS Sekreteryası’na göndermekle
yükümlüdür. Türkiye’nin, 1990-2004 yılları için hazırlanan ilk Ulusal Seragazı
Emisyon Envanteri Raporu ve Genel Raporlama Formatı (CRF) tabloları 2006 yılında
Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi (BMİDÇS) Sekretaryası’na
gönderilmiştir. Ulusal seragazı emisyon envanteri raporu ve CRF tabloları, ulusal
seragazı emisyon envanteri odak noktası olan TÜİK tarafından hazırlanarak BMİDÇS
Sekreteryası’na iletilmektedir. Daha sonra Türkiye’nin 1990-2009 yılları arası ulusal
seragazı emisyon envanteri raporu hazırlanmıştır.
Bu çalışmadaki amaç, İnsan hayatı, canlı çeşitliliği ve ekolojik sistem için
vazgeçilmez niteliği olması sebebiyle temiz havanın kullanılmasında ve korunmasında
birinci önceliğe ve öneme haiz olan; hava kirliliğini artıran etmenleri ortaya koyan
genel bir çatı sunmak, Küresel ısınmaya önemli oranda etkisi olan fosil yakıtların
tüketimi sonucu, ortaya çıkan sera gazı emisyonlarının içinde yapılan araştırmada, en
büyük paya sahip olan CO2 üzerinde özellikle durularak, karbon salınımının Diyarbakır
İline ait kaynaklarının tespiti; miktar ve değerlerinin belirlenmesi ile karbon ayak
izlerinin hesaplanmasıdır. Bu hesaplamalarda IPCC (Intergovernmental Panel on
Climate Change) tarafından önerilen metotlar kullanılmıştır. Bu kapsamda IPCC Tier 1
metoduyla ve daha detaylı hesaplamaya imkân tanıyan Tier 2 metodu ile hesaplamalar
yapılmıştır. Ayrıca çevre yönetimi konularında ISO14001 ve Karbon Ayak İzi
hesaplamalarında ise ISO 9001:2008 sertifikalı Kalite Yönetim Sistemi olan Carbon
Footprint Ltd. şirketine ait online hesap makinesi bazı birincil ve ikincil Karbon ayak izi
hesaplarında kullanılmıştır.

5
2. İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ

Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi’ nde belirtilen tanıma

göre; iklim değişikliği, karşılaştırılabilir zaman dilimlerinde gözlenen doğal iklim
değişikliğine ek olarak, doğrudan veya dolaylı olarak küresel atmosferin bileşimini
bozan insan faaliyetleri sonucunda iklimde oluşan değişikliklerdir.
İklim sistemi atmosfer, okyanuslar, kara ve deniz biyosferi, krayosfer (deniz buzu,
sezonluk kar örtüsü, dağ buzulları, kıtasal boyuttaki buz levhaları) ve kara yüzeyi gibi
temel elemanlardan oluşmaktadır. Bu elemanlar sürekli birbirleriyle etkileşim
içindedirler ve bu etkileşimler yerkürenin yüzey iklimini belirlemektedir. Ayrıca bu
etkileşimler enerji değişimi ile gerçekleşmektedir. İklim sistemi güneş enerjisi girişi ile
güçlenir ve uzaya bu enerjinin belli bir kısmını geri göndererek kendini dengeler. Güneş
enerjisi; atmosfer ve okyanusun hareketi, ısının ve suyun akışı ve biyolojik faaliyetin
devamı için temel itici bir güçtür. Şekil 2.1 iklim sisteminin çeşitli elemanlarının ve
değişebilecek olan eleman özellikleri verilmiştir (Houghton vd., 1997). Koyu oklarla
gösterilen elemanlar iklim değişikliğiyle ilişkilendirilebilecekleri ve iklim değişiminden
etkilenebilecekleri ifade ederken; ince oklar ise bunların proseslerini ve etkileşimlerini
göstermektedir.
Bilim adamlarının yaptıkları çalışmalar sonucunda, dünyanın yüzey sıcaklığının
geçtiğimiz yüzyılda 0,4oC civarında bir artış gösterdiği saptanmıştır. (EPA, 2006). Son
20 yıllık süreçte ise bu ısınmanın hızında artış görülmüştür. 20. yüzyıldaki en sıcak 10
yıl, yüzyılın son 15 yıllık döneminde yaşanmıştır. Son 150 yılda küresel ortalama yüzey
sıcaklıkları yaklaşık 0, 76 ºC artmıştır (EPA, 2006).
Küresel ısınma, iklim değişikliğinin herkes tarafından hissedilebilen bir
niteliğidir. 1850’ li yıllardan itibaren tutulan meteoroloji kayıtlarına göre, dünyamızın
yaşadığı en sıcak yıllar 1998 ve 2005 yıllarıdır. 2002, 2003 ve 2004 ise, kayıtlardaki
sırasıyla en sıcak üçüncü, dördüncü ve beşinci yıllardır. Aslında giderek artan
sıcaklıklar, 1998 yılından beri kaydedilen son on iki yıldaki onbir sıcaklığın,
kayıtlardaki en sıcak on iki yıl arasında yer aldığını göstermektedir. Bu veriler tüm
dünyanın önde gelen iklim bilimcileri ve hükümet danışmanlarından oluşan
Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) tarafından da onaylanmıştır. IPCC’
nin 2007 yılında yayınlanan raporu, son 30- 40 yılda gerçekleşen ısınmayı “su götürmez
bir gerçek” olarak nitelendirmiştir.

6
 Şekil 2.1. Küresel İklim Sisteminin Elemanları (Houghton, vd., 1997).

Son 50 yılda meydana gelen ısınmanın büyük kısmının insan faaliyetleri

sonucunda oluştuğuna dair yeni ve güçlü kanıtlar bulunmaktadır. İnsan faaliyetleri
sonucunda, atmosferdeki kimyasal yapı, sera gazları üretecek şekilde değişime
uğramaktadır ve özellikle karbondioksit, metan ve azotoksit üretimine yol açmaktadır.
Dünya ikliminin bu gazlara nasıl tepki verdiği konusunda belirsizlikler bulunmasına
rağmen, bu gazların ısı tutma özellikleri bilinmektedir.
Güneşten gelen enerji, atmosferden geçerek dünyanın yüzeyini ısıtır; buna
karşılık, yerküre bu enerjinin bir kısmını uzaya geri yayar. Atmosferde bulunan sera
gazları (su buharı, karbondioksit, ve diğer gazlar) bu geri gönderilen enerjinin bir
kısmını hapseder. Bu doğal sera etkisi olmasaydı, sıcaklıklar şu anda olduğundan daha
düşük olurdu ve şu anki yaşam mümkün olmazdı. Sera gazları sayesinde dünyanın
ortalama sıcaklığı yaşanabilir seviye olan 16oC civarındadır. Ancak, sera gazlarının
atmosferdeki oranının artması problemler doğuracaktır.
Sanayi devriminin başlarından itibaren, atmosferdeki CO2 oranı %30, CH4 oranı
iki katından fazla, N2O oranı ise %15 kadar artmıştır. Hava kirliliğine önemli bir sebep
olan sülfat aerosolleri güneş ışığını uzaya geri yansıtarak atmosferin soğumasını
sağlamaktadır; Ancak sülfat, atmosferde kısa süre kalır ve bölgesel olarak da değişir.

7
Gelecekteki emisyon miktarını tahmin etmek oldukça zordur; çünkü emisyon miktarı
demografik, ekonomik, teknolojik, siyasi ve kurumsal gelişmelere bağlı olarak
değişmektedir. Bu faktörlerin ön plana çıkmasıyla çok çeşitli projeksiyonlar
geliştirilebilmektedir. Örneğin, 2100 yılında, emisyon kontrol kanunlarının olmaması
durumunda, CO2 emisyonları bugünkü değerin %30-150 katı daha fazla olacağı
öngörülmektedir. Bu orandaki değişim diğer faktörlerin değişimine göre en iyi %30 en
kötü %150 seviyelerinde olabilir (EPA, 2006).
Bilim adamları küresel yüzey sıcaklıklarının bölgesel olarak büyük dalgalanmalar
göstereceğini belirtmektedirler. İklimin ısınması sonucunda buharlaşma artmıştır ve
artacaktır, bunun sonucunda da ortalama küresel yağış miktarı artmaya devam
edecektir. Kuzey yarımküredeki kar örtüsü ve kutup denizindeki yüzen buz miktarı
azalmıştır. Küresel olarak deniz seviyesi geçtiğimiz yüzyılda 10-20 cm arasında
artmıştır. Tüm dünyada karaya düşen yağış miktarı %1 artmıştır. Toprak nemi çoğu
bölgede azalma eğilimi gösterirken, güçlü sağanak yağışlar da daha sık yaşanacak ve
deniz seviyesinde de yükselme meydana gelecektir (EPA, 2006). Sera gazı
yoğunluğundaki artışın nedeni bilim adamları tarafından şu şekilde de ifade
edilmektedir. Karbondioksit oranının artışında temel faktör, fosil yakıtların yakılması
ve diğer insan faaliyetleridir. Hatta bitkilerin solunumu sonucu ve organik maddelerin
yapısal değişiklikleri sonucu, insan faaliyetleri sonucunda üretilen CO2 miktarından 10
kat daha fazla CO2 üretilmektedir. Ama, bu CO2 üretimi, bitkilerin fotosentezi ve
okyanusların CO2 depolama yetenekleri sayesinde yüzyıllardır dengede kalmayı
başarmıştır. Fakat sanayi devriminden itibaren bu denge değişmektedir. Son birkaç
yüzyılda değişen ise insan faaliyetleri sonucunda oluşan CO2 miktarının artmasıdır.
Örneğin ABD’de fosil yakıtların yakılması sonucu oluşan gazlar, toplam ABD CO2
emisyonunun % 98’ini, metan emisyonunun % 24’nü, NOx emisyonun ise % 18’ini
oluşturmaktadır.
İnsan faaliyetleri birkaç yoldan iklimi değiştirebilir;
1. Fosil yakıtları, yani petrol ve kömürü yakıp atmosferin karbondioksit
konsantrasyonunu artırarak,
2. Fabrikalardan, otomobillerden, soba ve ocaklardan toz, sülfat ve sıvı
parçacıkları halinde taneli maddeleri enjekte etmek suretiyle atmosferin ışık
geçirgenliğini, yani şeffaflığını azaltarak,
3. Çarptığı yüzeylerden dışarıya yansıyan radyasyonun gelen güneş

8
radyasyonuna nisbeti olan albedo değerini, sulama, şehirleşme, orman tahribi ve zirai
faaliyet yoluyla bütün yeryüzünde değiştirerek,
4. Fosil yakıtlar ve nükleer enerji kullanmak suretiyle atmosferi doğrudan
ısıtarak,
5. Tankerlerden ve denizaltı petrol kıyılarından sızan petrolün deniz üstünde bir
tabaka teşkil etmesi dolayısıyla denizler ile atmosfer arasında ısı alış veriş hızını
değiştirerek (Muslu, 2000).
İnsan faaliyetlerinin mahalli iklimler üzerinde etkili olduğuna ve ileride bölgesel
iklimleri, hatta dünyanın genel iklimini tesir altına alabileceğine dair bazı işaretler
bulunmaktadır. Yukarıda belirtilen bu faktörler, insan faaliyetlerinin iklim değişikliğine
etkilerinin örnekleridir.

2.1. İnsan Kaynaklı İklim Değişikliği

İnsan kaynaklı iklim değişikliğini 9 ana başlık altında incelemek mümkündür
(Muslu, 2000).

2.1.1 Fosil Yakıt Kullanımı

Kömür, petrol ve doğalgazın kökeni, çürümüş bitkisel ve hayvansal maddelerdir.
Karbon açısından zengin bu fosil yakıtlar yakıldıklarında büyük miktarda karbondioksit,
azot oksitler ve kükürt dioksit salarlar. Karbon açısından zengin fosil yakıtlar, yaygın
olarak elektrik üretiminin yanı sıra sanayi sektöründe ve evlerde yakıt olarak kullanılır.
Atmosferdeki sera gazı salımlarının % 77’ si petrol, kömür, doğalgaz gibi fosil
yakıtların yanmasıyla oluşur.

2.1.2. Sanayi
Sanayi faaliyetleri, toplam küresel salımların dörtte birini oluşturan yaklaşık 12
milyar ton sera gazından sorumludur. Bunların büyük bölümü enerji üretme için fosil
yakıtların kullanımdan veya işlemin parçası olarak doğrudan karbondioksit üretiminden
(örneğin, kireç taşından çimento yapımında) kaynaklanır. Neredeyse tüm enerji
kullanımı demir, çelik, kimyasal ve gübre, çimento, cam ve seramik, kağıt hamuru ve
kağıt üreten sektörde gerçekleşmektedir. Sanayide doğrudan ihtiyaç duyulan enerjiyi
azaltmanın pek çok yolu vardır. Yeni teknolojik ilerlemeler, temiz üretim programları,
enerji verimliliği bunlardan bazılarıdır. Bugün küresel sera gazı salımlarının yaklaşık %
3’ ünden sorumlu olan çimento sanayi gibi doğrudan karbondioksit üreten sanayiler için

9
en umut verici yaklaşımlardan biri de karbonu atmosfere ulaşmadan önce yakalayıp
depolamak olacaktır.

2.1.3 Enerji
Televizyon izlemek, vantilatörü açmak gibi basit gözüken, ancak elektriğe bağlı
her türlü insan faaliyeti sera gazlarının salımına neden olmaktadır. Her yıl dünya
çapında salınan sera gazlarının %25,9’ unun sorumlusu, tek başına enerji sektörüdür.
Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’nın 2008 yılı verilerine göre, enerji ihtiyacı her yıl
yaklaşık %4 artan Türkiye’ de enerji gereksinimlerinin dörtte üçünden fazlası sadece
fosil yakıtlarla karşılanmaktadır.
İklim değişikliğinin üstesinden gelmek için yapmamız gereken en önemli şey,
enerjiyi daha akılcı kullanmaktır. Bunun da yolu; enerji verimliliği, yeni teknolojilerin
kullanılması ve/veya mevcut tasarımların iyileştirilmesi yoluyla enerji tüketiminin
azaltılmasıdır. Enerji tasarrufu, hiçbir kriter göz önüne alınmadan, kullanıcıların
uyguladıkları önlemler sonucunda harcanan enerji miktarında sağlanan azalmadır. İki
lambadan birini söndürmek tasarruf, aynı aydınlatmayı sağlayan, daha az enerji tüketen
teknolojik lambaların kullanılması ise verimliliktir. Sürdürülebilir bir iklim ve enerji
politikasının üç ayağı enerji tasarrufu, enerji verimliliği ve su, rüzgar, güneş, termal,
fotovoltaik, jeotermal, dalga ve gelgit gibi yenilenebilir enerji kaynaklarından
yararlanmak olmalıdır. (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2012).

2.1.4 Ulaşım
Ulaşım sektörü, her yıl küresel olarak salınan sera gazlarının %17’sinin sebebidir.
Kara ulaşımında otomobil ve otobüs gibi ulaşım araçları, büyük miktarda sera gazının
salınmasına neden olmaktadır. Ancak kişi başına her kilometrede en fazla sera gazı
salımına yol açan havacılık sektörü, tüm sera gazı salımlarının yaklaşık % 5’ini
oluşturmaktadır. Ulaşım alanındaki enerjinin neredeyse tamamı petrolden gelir.
Bugünkü yaşam biçimimizde bir değişiklik yapmazsak, ulaşımdan kaynaklanan sera
gazı salımları 2013 yılında bugünkünden %80 fazla olacaktır (Çevre ve Şehircilik
Bakanlığı, 2012).
a) Havacılık: Havacılık sektörü her yıl yaklaşık 700 milyon ton karbondioksitten
doğrudan doğruya sorumludur. Ancak molekül bazında bakıldığında, salınımlar
yerdekinden çok daha fazladır. Çünkü uçaklar küresel ısınmaya önemli derecede neden
olurlar. Yüksek irtifada açığa çıkarılan azot oksidin yanı sıra (başka bir sera gazı olan
10
ozonu oluşturur) jet motorlarından çıkan ve sirüs bulutu oluşturabilen yoğunlaşma
izindeki su, karbondioksitin doğrudan etkisini yaklaşık üç kat arttırır. Hava taşıtlarının
bu kadar çok dikkat çekmesinin bir diğer nedeni ise, karbon üreten diğer ulaşım
biçimlerinin aksine, burada fosil yakıtlara alternatif biçimlerin ufukta görünmemesidir.
b) Kara Ulaşımı: Ulaşım alanındaki tüm sera gazı salımlarının dörtte üçü karayolu
taşıtlarından kaynaklanmaktadır. 2030 yılına kadar karayollarında bir milyardan fazla
taşıt olacak ve 2050 yılında da buna bir milyar daha eklenecektir. Bilim insanları ve iş
dünyası, bu duruma farklı çözüm yolları bulmak için çalışmaktadırlar. Örneğin hibrit
araçlar, normal benzinle çalışan içten yanmalı bir motoru, bir elektrik mototru ve
bataryasıyla birleştirir. Böylece, yakıt verimliliğini % 50’ ye yakın artırır ve sera gazı
salımlarını aynı ölçüde azaltır. Elektrikli araçlar, fişli hibritler ile ilgili Araştırma-
Geliştirme çalışmaları devam etmektedir. Eko- sürüş yaklaşımı, bazı ülkelerde ehliyet
almadan önce alınması gereken zorunlu bir kurs haline getirilmiştir. Toplu taşıma
olanaklarını, hem hızlı ve kolay kullanılır hale getirmek, hem de daha güvenilir kılmak
için birçok yerel yönetim çaba sarf etmektedir.
c) Deniz Taşımacılığı: Deniz yoluyla gerçekleştirilen bütün uluslar arası nakliyeler ve
gemi yolculukları her yıl yaklaşık 800 milyon ton karbondioksit salınmasından
sorumludur.
d) Trenler: Trenler, standart fosil yakıtları kullanıldığında dahi yolculuk yapmanın
nispeten karbon dostu bir yoludur. Trenlerin yol açtığı sera gazı salınımları, aynı
yolculukta otomobilin neden olduğu salınımların % 10’ u kadardır.

2.1.5 Tarım
Tarım, küresel sera gazı salınımlarının yaklaşık %13’ünden sorumludur. Tarımsal
faaliyetlerden kaynaklanan ve küresel ısınmaya neden olan en önemli etkenler metan ve
azot oksit salınımlarıdır. Tarımsal metan, ağırlıklı olarak inek ve koyunların geviş
getirmesi, pirinç tarlaları ve biyokütlelerin yakılmasından kaynaklanmaktadır. Azot
oksit ise, nitratlı gübreler ya da hayvan gübreleri nedeniyle fazla azot içeren
bileşiklerdeki topraktan atmosfere salınır. “Hükümetler arası İklim Değişikliği Paneli”
(IPCC) Raporu, 2030 yılında tarımın bu iki sera gazına yaptığı katkının %31 ila %37
oranında artacağını öngörmektedir.
Tarımdan kaynaklanan salınımları kontrol altına almanın çeşitli yolları vardır.
Bunların neredeyse tamamı toprağımızı ve genelde var olan teknolojileri daha verimli

11
ve doğru kullanmak, hayvanlar için daha iyi beslenme ve barınma düzenleri sağlamak
gibi yöntemleri içermektedir. Toprağın ihtiyacı olan besin elementlerini, nitratlı
gübreler eklemek yerine daha doğal yollarla artırmak ve dengede tutmak mümkündür.
Doğa dostu tarım yöntemlerinin kullanımı, ekolojik tarım ve iyi tarım uygulamalarının
artması sağlanabilir (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2012).

2.1.6. Ormansızlaşma
Ormanlar hem en büyük karbon yutak alanı(karbon deposu), hem de en büyük
karbon kaynağıdır. Ancak yeryüzündeki ormanların nerdeyse %70’ini tüketerek iki
yönlü zarara yol açmış durumdayız. Birincisi; ağaçların kesilmesi büyük miktarda
karbonun (daha önce bitkinin gövdesinde depolanmış olan karbonun) karbondioksit
olarak atmosfere salınmasına neden olur. İkincisi ise; ormansızlaşma yüzünden
atmosferdeki karbondioksiti emip yeniden depolayacak ağaç sayısının azalması,
atmosferdeki karbondioksit yoğunluğunu ciddi oranda artırır.
Ormanlar, insanlardan kaynaklanan toplam sera gazı salımlarının %16’sından
fazlasını oluşturur. Bu da tarım ve ulaşımın yol açtığından daha fazladır. Ormanların
yok edilmesi ile ortaya çıkan karbondioksitin bir bölümü, tropikal ormanların
yakılmasından kaynaklanır. Kereste elde etmek, tarım alanı açmak, yerleşim alanı
açmak, yol yapımı gibi birçok nedenle, ormanlar yok olma tehdidi altındadır. Bununla
birlikte, ormanlardan dönüştürülerek açılan tarım alanları birkaç yılda hemen
verimsizleşir. Geçtiğimiz yıllarda dünyada yılda 9 milyon hektarlık bir orman kaybı
yaşanmıştır. Ormanlar, tarım arazilerine göre 20 kat daha fazla karbon depolar.
Ormansızlaşmanın engellenmesi, daha iyi ve sürdürülebilir bir orman yönetiminin
sağlanması ve uygun alanların tekrar ağaçlandırılması ile karbon salınımları azaltılabilir
(Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2012).

2.1.7. Katı Atıklar

Katı Atıklar; yılda yaklaşık 1,2 milyar ton karbondioksit ile nispeten küçük bir
etkide bulunmaktadır. Belediye çöplüklerinde katı atık alanlarında atıkların çürümesi
(özelliklede organik atıkların anaerobik çürümesi) büyük miktarda metan gazının
salınmasına neden olur. Örneğin; İngiltere son 10 yılda atık sahalarındaki metan gazını
%55 oranında azaltılmıştır. İklim temelli bir bakış açısıyla bakıldığında, nesneyi bir kez
kullanıp atmak sürdürülebilir değildir. Doğru tüketim alışkanlıkları geliştirmek,

12
tüketimi azaltmak, yeniden kullanmak ve geri dönüşüm burada kilit kavramlardır
(Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2012).

2.1.8. Biyoyakıtlar
Biyoyakıtlar bir alternatif gibi görünse de çeşitli çevresel sorunları da beraberinde
getirir. İlk olarak, tarım arazisinin gıda üretimi yerine yakıt üretimi için tahsis edilmesi
riski mevcut gıda maddelerinin fiyatını yükseltebilir. Aynı zamanda kendi geçimini
sağlamaya gücü zorlukla yeten kişiler de geçimini sağlama ve gıda güvenliği konusunda
zarar görebilir. Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü’nün (FAO), Haziran 2007’de
yayımladığı bir raporda biyoyakıta dönüştürülecek tahıllara ve bitkisel yağlara olan
talebin fiyatları yükselttiği konusunda uyarıda bulunulmaktadır. Ayrıca rapor,
gelişmekte olan ithal ülkeler için gıda fiyatlarının 2000 yılından beri %90 gibi çarpıcı
bir artış gösterdiğini ortaya koymaktadır.
Biyoyakıt için gerekli tarım ürünlerinin yetiştirilmesi, azotlu gübrelerin
kullanılması anlamına da gelir. Bu da toprağın azot oksit yaymasına neden olur. Ayrıca
toprağı sürmek, hasat etmek, ürünleri işlemek enerji gerektirir ve bu enerji çoğunlukla
fosil yakıtların yakılması ile elde edilir. Hatta belirli biyoyakıtların, yerlerini almaya
çalıştıkları eski fosil yakıtlardan daha fazla sera gazı salımı üretmesi de ihtimal
dahilindedir. Talebin giderek artması, dünyadaki palmiye yağının büyük bölümünü
üreten Malezya ve Endonezya gibi ülkelerin bakir durumdaki geniş yağmur ormanlarını
hurma/palmiye yağı plantasyonlarına dönüştürülmelerine neden olabilir.
Bu; biyoyakıtların kötü olduğu anlamına gelmez. Ancak burada vurgulanması
gereken önemli nokta iklim değişikliğine karşı alınacak tüm önlemlerin sadece
biyoyakıt üretimine dayalı olmaması gerektiğidir (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2012).

2.1.9. Sera Gazlarının Çeşitleri ve Özellikleri

Uzun dönemde, yeryüzünün, güneşten aldığı kadar bir enerjiyi uzaya vermesi
gerekir. Güneş enerjisi yeryüzüne kısa dalga boyu radyasyon olarak ulaşır. Gelen
radyasyonun bir bölümü, yeryüzünün yüzeyi ve atmosfer tarafından geri yansıtılır. Ama
bunun büyük bölümü, atmosferden geçerek yeryüzünü ısıtır. Yeryüzü bu enerjiden,
uzun dalga boyu ve kızılötesi radyasyonla kurtulur (başka bir deyişle onu uzaya geri
gönderir).
Gezegenimizin yüzeyi tarafından yukarıya salınan kızılötesi radyasyonun büyük
bölümü atmosferdeki su buharı, karbondioksit ve doğal olarak oluşan diğer “sera
13
gazları” tarafından emilir. Bu gazlar enerjinin, yeryüzünden geldiği gibi doğrudan uzaya
geçmesini engeller. Birbiriyle etkileşimli birçok süreç (radyasyon, hava akımları,
buharlaşma, bulut oluşumu ve yağmur dahil) enerjiyi atmosferin daha üst tabakalarına
taşır ve enerji oradan uzaya aktarılır. Bu daha yavaş ve dolaylı süreç bizim için şanstır;
çünkü yeryüzünün yüzeyi enerjiyi uzaya hiç engelsiz gönderebilseydi, o zaman yeryüzü
soğuk ve yaşanmaz bir yer olurdu (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2012).
Bazı sera gazları doğal olarak oluşurlar fakat insan faaliyetlerinden doğrudan veya
dolaylı olarak etkilenirler. Diğer bazı sera gazları ise tamamen insan faaliyetleri sonucu
(antropojenik) meydana gelir. Doğal olarak oluşan sera gazlarından bazıları şunlardır;
su buharı (H2O), karbon dioksit (CO2), ozon (O3), metan (CH4), nitrit oksitlerdir (N2O).
Tamamen insan faliyetlerinden kaynaklanan sera gazları ise, kloroflorokarbon(CFCs),
hidrokloroflorokarbon (HCFCs), hidroflorokarbon (HFCs) (hepsine genel olarak
halokarbonlar denir) ve tamamen florid bileşiği olan kükürt hekzaflorid (SF6) gibi
gazlardır (Houghton, vd., 2001; Gillenwater, vd., 2002).
Bulutlar, güneş ışığını yansıtmasının yanında, ayrıca temel sera gazı
organlarından biridir. Su buharı ve bulut parçaları atmosferdeki baskın absorbe
edicilerdir. CO2, CH4, N2O, H2O gazları birçok biyolojik işlemde üretilir veya
kullanılır. H2O gazının temel kaynağı ise okyanuslarda meydana gelen buharlaşmadır.
Ozon atmosferde, güneş ışığı aracılığıyla gerçekleşen reaksiyonlar sonucunda üretilir.
CFC gazları sentetik gazlardır ve atmosfere insanlar tarafından salınır. Buna ek olarak
SF6 ve CF4 gibi perflorokarbon gazları neredeyse asal sera gazı denebilecek kadar
güçlüdürler ve atmosferdeki ömürleri 1000 yıldan daha uzundur (Albritton, vd., 2001).
Bu gazlar dışında, doğrudan ışımaya neden olduğu tam olarak kabul edilmemiş
olan başka gazlar da bulunmaktadır. Bu troposfer gazları, hava kirletici gazlar olarak da
bilinen karbon monoksit (CO), azot dioksit (NO2), kükürt dioksit (SO2), ve troposferik
(yer seviyesi) ozon gazıdır (O3). Troposfer ozonu, iki kirletici olan, uçucu organik
bileşikler (VOCs) ve azot oksitler (NOx) tarafından ultaviyole ışınların (güneş ışığı)
bulunduğu ortamda oluşturulur. Aerosoller genellikle kükürt bileşiklerinden, karbon
yanma ürünlerinden ve diğer insan kaynaklı kirleticilerden meydana gelmektedirler.
Aerosoller, atmosferin soğurma karakteristiğini etkileyebilirler. Ancak aerosoller
bilimsel açıdan henüz ileri seviyede anlaşılamamıştır. (Houghton, vd., 2002).
1. Karbondioksit (CO2): Sera etkisine sahip olan gazların başında saydam bir gaz olan
CO2 gelir. Aynı bir seranın veya otomobilin camı gibi, ısı veren güneş ışınlarını içeri

14
alır; fakat, ısı radyasyonunu, yani içerisinin ısısını geri vermez. CO2 bir örtü gibi
dünyayı sarmaktadır, şayet bu durum olmasaydı dünyanın ortalama sıcaklığı -18oC
olacaktı. Bu örtü sayesinde sıcaklık +16oC civarındadır. Yer ısısını geri verirken
kızılötesi ışınlar salar ve CO2 bunları tutup ısının uzaya kaçmasını önler (Muslu, 2000).
Atmosferdeki karbondioksit yoğunluğu, dünyanın ekonomik büyüme için karbon
temelli fosil yakıtlara bağımlı hale geldiği Sanayi Devrimi’nden sonra hızla
yükselmektedir. 1763’te buharla çalışan makinelerin bulunması ile başlayan ve 1800’lü
yıllarda hız kazanarak tüm dünyaya etkisi altına alan Sanayi Devrimi başladığında, fosil
yakıtların yarattığı karbon salınımları çok azdır. Ancak, 1950’ ye gelindiğinde,
atmosferdeki karbondioksit seviyesi çok yüksek miktarlara – (yıllık 16 milyon ton)-
ulaşmıştır. 2000’ de ise 6,3 milyar tonu bulmuştur. Dünyayı ısıtan sera gezi etkisi 1950’
den itibaren görülen 4 misli artışa dayanmaktadır (Albritton, vd., 2001).
Her yıl fosil yakıtların yakılması sonucu atmosfere 6 milyar ton karbon salınır.
Petrol, kömür ve doğalgaz gibi fosil yakıtların içinde milyonlarca yıldan beri saklı olan
karbonun yakılması sonucunda, havadaki karbondioksit miktarı ciddi ölçülerde
değişmektedir. Buna karşın, odun yakıldığında ya da nefes aldığımızda salınan
karbondioksit miktarı uzun vadede sera gazı oranlarını değiştirmeyecek kadar azdır.
Ormansızlaşmadan kaynaklanan net karbon salımı ise kesin olarak bilinmemekle
birlikte, bunun yıllık bir buçuk milyar ton civarında olduğu tahmin edilmektedir. Fosil
yakıtların yakılması ve ormansızlaşmadan kaynaklanan karbondioksit salınımları,
doğanın kaldırma kapasitesini zorlamaktadır. Atmosferdeki karbondioksit seviyeleri
1950’ de ilk olarak ölçülmeye başlanmıştır ve her yıl giderek artmaktadır. Atmosferdeki
sera gazları ve özellikle karbondioksit düzeyi yükseldikçe, dünyada ki sıcaklıkta
artmıştır. “Hükümetler Arası İklim Değişikliği Paneli” (IPCC)’nin 2007’ de
yayımladığı, değerlendirme raporuna göre; sıcaklık artışları Kuzey Amerika’dan Orta
Doğuya Avustralya’ dan Avrupa’ya dünyanın her yerinde gözlenebilen ve etkileri
hissedilen bir gerçektir. 1961-1990 yılları arasındaki bilimsel verilere dayanan 2007
raporuna göre, küresel ısınmaya bağlı olarak deniz suyu sıcaklıkları da artmakta ve
özellikle kuzey yarım kürede yeryüzündeki kar miktarı da azalmaktadır. CO2 artışında
temel nedenin fosil yakıtların yakılması olduğu, hem kararlı hem de radyoaktif yapıdaki
karbon izotoplarındaki azalma ve atmosferdeki oksijende azalma ile
kanıtlanabilmektedir. Yıllık CO2 artışı değişken olduğundan, ortalama yıllık artışın son
20 yılda 1.5 ppmv/yıl olduğu belirtilmektedir (Albritton, vd., 2001).

15
 Bilimsel modellemeler, karbondioksit yoğunluklarının, bu yüzyıl bitmeden Sanayi
Devrimi öncesinde değerinin iki katına çıkması, yani atmosferde her bir milyon molekül
içinde 560 parçaya (560 ppm) ulaşması durumunda sıcaklıkların 1,4 ºC ile 5,8 ºC
arasında artacağını öngörmektedir. Atmosferdeki karbondioksit konsantrasyonu, sanayi
devrimi öncesi dönemdeki 280 ppmv (hacimsel olarak ppm) değerinden 1999 yılında
367 ppmv değerine, %31’lik bir artış göstermiştir (Muslu, 2000; Gillenwater, vd.,
2002). Fakat son 650 bin yıl boyunca, karbondioksitin günümüzdeki kadar yüksek
olduğu tek bir dönem yaşanmamıştır. Karbondioksit seviyesine bakıldığında ise, 1900
yılına kadar seviyeler sağlıklı bir biçimde milyon da 260-290 parça (260-290ppm)
seviyesinde kalmıştır. Bu seviye 2007 yılında milyonda 383 parçaya (383ppm)
fırlamıştır. Başka bir deyişle, gezegenin atmosferi artık Sanayi Devrimi öncesi doğal
değerlerinden neredeyse %40 oranında daha yüksek bir karbondioksit seviyesi
içermektedir. (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2012).
2. Metan (CH4): Atmosferdeki küresel ısınmaya neden olan ikinci en önemli gaz
metandır ve bu gaz yaklaşık %20 oranında sera gazları oranından sorumludur. Metan
gazı, organik maddelerin oksijensiz ortamda (anaerobik koşullarda) ayrışması
sonucunda meydana gelir. Karbondioksite nazaran 20 misli daha ısı tutucu bir rol
oynamaktadır. Metan, doğal gazın temel elemanıdır. Pirinç tarlaları gibi tarım alanları,
çiftlik gübreleri, bataklıklar, çöp yığınları, doğalgaz borularının ek yerleri ve inek gibi
evcil büyükbaş hayvanların geviş getirmesi gibi faaliyetler metanın temel kaynaklarıdır.
Geviş getirme sürecinde hayvanların bağırsaklarındaki fermantasyonla her yıl 100
milyon ton kadar metan atmosfere salındığı tahmin edilmektedir. Atmosferde bulunan
miktarı karbondioksite oranla çok daha azdır. Ancak küresel ısınma ile gelecek 50 yıl
içinde Sibirya ve Kanada’daki tundraların (Kuzey Kutbu’na yakın bölgelerde donmuş
bozkır toprakları) bir metre derinliğe kadar çözüneceği ve buralardaki metan gazının
açığa çıkacağı, böylece atmosferdeki sera etkisinin artacağı bildirilmektedir. Metanın
atmosferdeki konsantrasyonu küresel olarak sadece son 20 yılda ölçülmüştür.
Atmosferdeki metan kompozisyonu sanayi devrimi öncesinden bu zamana %150 artış
göstermiştir. IPCC, atmosfere katılan CH4 miktarının yarısından fazla kısmının insan
faaliyetleri sonucu gerçekleştiğini belirtmektedir. Metan, atmosferde hidroksil radikali
(OH-) ile reaksiyona girerek CO2’e dönüşmektedir (Gillenwater, vd., 2002).

16
 Dünya çapındaki ısınma anaerobik çürümeyi de hızlandırmış ve CO2 kadar, metan
gazı üretimini de artırmıştır (Muslu, 2000; Albritton, Cicerone, Brron, Dickinson, Fung,
Hansen ve Karl, 2001).
3. Klororoflorokarbonlar (CFC-H) Halokarbonlar, Perflorokarbonlar ve Kükürt
Heksaflorid (SF6): Klororoflorokarbonlar; soğutucularda, araba klimalarında, köpük
ürünlerinde, yalıtım malzemelerinde, püskürtücü olarak spreylerde, bilgisayar ve
elektronik aletleri temizlemede kullanılan çözücülerde olmak üzere bir çok değişik
alanda kullanılır. CFC ve HCFC gazları küresel ısınmaya neden olan gazlar içermekle
beraber, bir taraftan da stratosferdeki ozonu azalttıkları için, ışımaya olan net zorlayıcı
etkileri azalmaktadır. Çünkü ozon dünyayı güneşten gelen ultraviyole ışınlardan
korumasının yanında aynı zamanda önemli bir sera gazıdır. Halokarbonlar, ışımaya
doğrudan ve dolaylı olarak etki eden insan yapımı bir kimyasaldır. Klor içeren
(kloroflorokarbonlar CFC, hidrokloroflorokarbonlar HCFC, metil kloroform, karbon
tetraklorid) ve brom içeren (halonlar, metil bromid, hidrobromoflorokarbonlar HBFC)
halokarbonlar, stratosferde bulunan ve faydalı olan ozonun azalmasına neden olduğu
için 1989 yılında yürürlüğe giren ve ozon tabakasını korumak için imzalanan Montreal
Protokolünde Ozon Tabakasına Zararlı Maddeler arasına alınmıştır.
Klororoflorokarbonlar ise kullanımdan kaldırılmıştır ve atmosferdeki yoğunlukları o
tarihten itibaren azalmıştır (Gillenwater, vd., 2002).
Hidroflorokarbonlar (HFC), perflorokarbonlar (PFC) ve kükürthekzaflorid (SF6)
ozonu azaltıcı meddeler olmadıkları için Montreal Protokolü kapsamına alınmamıştır.
Ancak bu gazlar da güçlü sera gazlarıdır. Hidroflorokarbonlar ozonu incelten maddeler
yerine kullanılmaktadır ve şu anda ışımaya olan zorlayıcı etkileri küçüktür, ancak,
toplamda sera gazı özelliği gösteren maddelere katkısı bulunmaktadır. PFC ve SF6,
alüminyum ergitme, yarı iletken imalatı, elektrik güç aktarımı ve dağıtımı, magnezyum
dökümü gibi sanayi işlemlerinde açığa çıkmaktadır. PFC ve SF6 gazları ışımayı
zorlayıcı etkileri düşük olmakla birlikte, hızlı bir büyüme oranına ve çok uzun atmosfer
ömürlerine sahip olmaları ve kızılötesi ışınları tutabilme özellikleri nedeniyle gelecekte
iklime etki edebilmeleri açısından büyük bir potansiyele sahiptir (Gillenwater, vd.,
2002).
4. Su Buharı (H2O): Su buharı atmosferdeki en önemli ve en yoğun bulunan sera
gazıdır. Buna karşın; insan faaliyetlerinin atmosferdeki yoğunluk oranına doğrudan
etkisi yok denecek kadar azdır. Ancak sıcaklıkların artması, geri besleme aracılığıyla

17
atmosferde su buharı yoğunluğunun artmasına yol açar. Havanın daha sıcak olması,
buharlaşma oranını artırarak atmosfere daha fazla su buharı salınmasına neden olur.
Isınan hava daha fazla su buharını emer ve böylece çok daha fazla ısınmaya sebep olur.
İnsan kaynaklı faaliyetler nedeni ile, daha önce var olan sera gazlarına yaklaşık % 60
daha eklenmiş durumdadır ve her geçen gün eklenmektedir (Çevre ve Şehircilik
Bakanlığı, 2012).
5. Diazot Monoksit (N2O): Azot oksitleri içinde en önemlisi diazot monoksittir. Sera
etkisinin %15’inin bu gazdan kaynaklandığı düşünülmektedir. Diazotmonoksitin insan
faaliyetleri sonucunda üretilmesinde en büyük payı, tarım arazilerinde sentetik ve doğal
gübre kullanımı, özellikle ulaştırmada kullanılan fosil yakıtların yakılması, nitrik asit
üretimi, atık su arıtımı ve atık yakılması, ve biokütlelerin yakılması oluşturmaktadır.
Atmosferdeki N2O konsantrasyonu 1750’den beri %16 artmıştır. Stratosferde güneş
ışığının fotolitik (güneş enerjisi ile elementin atomlarına ayrılması) davranışı sonucu
N2O atmosferden eksilmektedir (Muslu, 2000; Gillenwater, vd., 2002).
6. Ozon (O3): Ozon, oksijenin değişik bir şeklidir. Troposferin soğuk kısımlarında
ozon, doğal yollardan nadiren teşekkül eder. Esas ozon teşekkülü stratosferde olur.
Yüksek enerjili ultraviyole ışınlarının bombardımanına maruz kalan oksijen molekülleri
parçalanır ve açığa çıkan serbest oksijen atomlarının bir kısmının O2 ile birleşmesinden
O3 oluşur. Böylece meydana gelen ozonun, oksijenin sahip olmadığı bazı özellikleri
mevcuttur. Ozon ultraviyole ışınlarını emme özelliğine sahiptir. Stratosferden geçerken
bu zararlı ışınlar tutulacağından alt tabakalarda yani troposferde oksijen parçalanmaktan
kurtulmuş olur. Fakat, ozonun bir kısmı atmoseferin alt tabakalarına yani troposfere
doğal yollardan geçebilir. Bu bölgede ozonu oluşturabilecek veya yok edebilecek
kimyasal prosesler gerçekleşebilir. Bu troposferdeki ozon miktarı 20. yüzyılda, karbon
ve azot içeren kirletici moleküllerin (fosil yakıt kullanan araçların egzozlarında, güç
tesislerinin egzozlarında ve biokütlelerin yakılması sırasında oluşan gazlarda salınan
azot oksitleri, karbon monoksit ve etilen gibi bileşiklerin) güneş ışığı etkisi ile etkimesi
sonucu oluşan ek ozonun da katılmasıyla artmıştır (Muslu, 2000; Albritton, vd., 2001).
Aynı zamanda bir sera gazı olan troposfer ozonu, doğrudan ışımaya tesiri
bakımından sanayi devriminden bu yana artarak CO2 ve CH4 gazlarının ardından
üçüncü sırayı almıştır. Troposfer ozonu, uçucu organik bileşiklerin güneş ışığı etkisi
altında azot oksitlerle karışması sonucu oluşturulmaktadır (Gillenwater, vd., 2002).
7. Karbon Monoksit (CO): Karbonmonoksit, CH4 ve troposfer ozonunun, diğer

18
atmosfer elemanlarıyla (hidroksil radikali gibi) kimyasal reaksiyona girmesine katkıda
bulunduğunda, CH4 ve troposfer ozonunun konsantrasyonlarının artmasından dolaylı
olarak sorumludur. Karbon içeren yakıtların eksik yanması sonucunda CO oluşur.
Atmosferdeki doğal prosesler sonucunda CO2 şeklini alır. CO konsantrasyonları
atmosferde kısa ömürlüdür ve konuma göre değişkenlik göstermektedir (Gillenwater,
Van Pelt ve Peterson, 2002).
8. Azot Oksitleri (NOx): Bugün atmosferdeki azot oksit oranı, 200 yıl önce olduğundan
%15 oranında daha fazla ve hacim olarak milyarda 319 kısım oranındadır. Bunun
başlıca nedenleri arasında; tarımda azotlu gübrelerin gelişi güzel kullanılması, bitki
örtüsünün yakılması ve sanayi sektörünün artan salınımları yer alır. Azot oksitlerin (NO
ve NO2 gibi) temel iklim değişimi etkileri, doğrudan değil, dolaylı olarak yani
troposferde ozon oluşmasındaki (troposfer ozonu sera gazı özelliği taşımaktadır)
rollerinin sonucunda gerçekleşmektedir. Ek olarak, uçaklardan kaynaklanan NOx
emisyonları metan konsantrasyonunu azaltmaktadır. NOx emisyonları, yıldırım
düşmesinden, topraktaki mikrobik aktivitelerden, biokütlelerin doğal veya insan
nedeniyle yanmasından, yakıt yakılmasından ve strotosferde N2O’nun
indirgenmesinden oluşturulabilmektedir. NOx konsantrasyonları atmosferde kısa
ömürlüdür ve konumsal olarak farklılık gösterir Gillenwater, vd., 2002).
9. Metan Haricindeki Uçucu Organik Bileşikler (NMVOC): NMVOC gazları,
propan, bütan ve etan gibi bileşikleri içermektedir. Bu bileşikler, NOx ile beraber,
troposfer ozonunun ve diğer fotokimyasal oksitleyicilerin oluşmasında rol alırlar.
NMVOC emisyonları temel olarak ulaştırmadan, sanayi işlemlerinden, biyokütlelerin
yakılmasından ve organik solventlerin endüstri dışı tüketiminden kaynaklanmaktadır.
NMVOC konsantrasyonları atmosferde kısa ömürlüdür ve konumsal olarak çeşitlilik
gösterir (Gillenwater, vd., 2002).

2.2. Küresel Isınma Potansiyeli (GWP)

Küresel Isınma Potansiyeli değerleri, çeşitli sera gazlarının sera etkisini gösterme
gücünün global ortalamalar şeklinde ifadesidir. GWP değerleri, emisyonların etkilerinin
kıyaslanması ve farklı gazların azaltılması gibi konularda fikir sahibi olunmasında
yardımcı olmaktadır. IPCC’ye göre, küresel ısınma potansiyelleri kabaca ±%35 gibi bir
belirsizliğe sahiptir. Özellikle atmosfer ömürleri belirlenmemiş olan gazlarda bu

19
belirsizlik değerleri diğerlerine göre daha büyüktür. Atmosfer ömürleri izafi olarak uzun
olan sera gazları (CO2, CH4, N2O, HFC, PFC, SF6 gibi) atmosferde daha eşit şekilde
dağılmışlardır ve sonuç olarak da küresel olarak ortalama konsantrasyonları
belirlenebilmektedir. Su buharı, CO, troposfer ozonu, diğer çevre kirleticiler (NOx ve
NMVOC), troposferdeki aerosoller (SO2 ürünleri ve is) gibi kısa ömürlü gazlar,
konumsal olarak değişiklik göstermektedir ve bu nedenle küresel sera gazı etkilerini
belirlemek güçtür. GWP değerleri genel olarak bu tip kısa ömürlü ve konumsal olarak
homojen olmayan dağılım gösteren gazlar için uygulanmamaktadır (Gillenwater, vd.,
2002).
Tablo 2.1’deki değerler IPCC 2006 değerleridir. Her sera gazı atmosferde ısı
tutma kapsitesine göre farklılık göstermektedir. HFC ve PFC’ler en çok ısı hapsetme
özelliğine sahip gazlardır. Örneğin metan, karbondioksite göre molekül başına 21 kat
daha fazla ısı hapsetmektedir.

Tablo 2.1. Bazı gazların küresel ısınma faktörleri (GWP) ve atmosfer ömürleri (20, 100 ve 500 yıllık
ömürleri) (IPCC/UNEP/OECD/IEA; 1997,2006).

Atmosfer 20 Yıllık 100 Yıllık 500 Yıllık

Gaz
Ömrü GWP GWP GWP
CO2 50-200 1 1 1
CH4 12±3 72 25 7.6
N2O 114 289 298 153
HFC-23 270 12000 14800 12200
CF4 50000 5210 7390 11200
SF6 3200 16300 22800 32600

2.3. Karbon Ayak İzi

Karbon ayak izi; birim karbondioksit cinsinden ölçülen, üretilen sera gazı miktarı
açısından insan faaliyetlerinin çevreye verdiği zararın ölçüsüdür. Karbon ayak izi iki
ana bölümden oluşmaktadır.

1. Birincil Karbon Ayak İzi: Evsel enerji tüketimi ve ulaşım (sözgelimi araba ve
uçak) dahil olmak üzere fosil yakıtlarının yanmasından ortaya çıkan doğrudan CO2
emisyonlarının,

20
2. İkincil Karbon Ayak İzi: Kullandığımız ürünlerin tüm yaşam döngüsünden bu
ürünlerin imalatı ve en sonunda bozulmalarıyla ilgili olan dolaylı CO2 emisyonlarının
ölçüsüdür.
İkincil karbon ayak izinin içinde birincil ayak izini de barındırdığını söylemek
gerekir. Yurtdışından ithal edilen gıda ya da tekstil tüketiminde, bu ürünün tüketiciye
ulaşımı; havayolu, denizyolu ve karayolu ulaşımlarının ayrı ayrı veya hepsinin birlikte
kullanımı ile sağlanmaktadır. Bu ürünlerden oluşan bozunmadan veya tüketimden
kaynaklı atıkların da yine karayolu ulaşımı ile atık depolama alanına götürüldüğü ve
bertarafı için enerji kullanıldığı gerçeği ikincil karbon ayak izini oldukça önemli
kılmaktadır. Bir kişinin ikincil karbon ayak izinin, toplam karbon ayak izi içinde oransal
payının % 54 olduğu bilinmektedir. Ancak günümüzde ikincil karbon ayak izinin
hesaplanması tam olarak yapılamamaktadır. Bu çalışmada çevre yönetimi konularında
ISO 14001 ve Karbon Ayak İzi hesaplamalarında ise ISO 9001:2008 sertifikalı Kalite
Yönetim Sistemi olan Carbon Footprint Ltd şirketine ait Birincil ve ikincil Karbon ayak
izi hesaplamasında kullanılan hesap makinesi sistemi ile yaklaşık olarak ikincil karbon
ayak izi verilerine ulaşılmıştır. Ortalama bir kişinin karbon ayak izinin toplamını
oluşturan unsurlar Şekil 2.2’ de görülmektedir.

Şekil 2.2. Karbon Ayak İzi Oranları (İstanbul İl Özel İdaresi, 2011).

21
3. DİYARBAKIR İLİ’ NİN MEVCUT DURUMU

Diyarbakır İli; Malatya, Elazığ, Bingöl, Muş, Mardin, Şanlıurfa, Batman ve

Adıyaman illeriyle çevrilidir ( Şekil ). İlin yüzölçümü 15.355 km2’dir. Diyarbakır’da
sert bir kara iklimi egemendir. Yazları sıcak ve kurak geçer. Kış soğuklukları, Doğu
Anadolu’da olduğu kadar şiddetli değildir. Bunun başlıca nedeni, Güneydoğu Toroslar
yayının kuzeyden gelen soğuk rüzgarları kesmesidir. Son yıllarda barajların oluşturduğu
yapay göller (Karakaya, Atatürk, Batman, Silvan Barajları) geniş buharlaşma yüzeyleri
oluşturmaktadır. Bu nedenle Diyarbakır Havzası’nın kuru havasında nemlenmede artış
gözlenmektedir. Diyarbakır’da 14 ilçe vardır ve bunlar Bismil, Çermik, Çınar, Çüngüş,
Dicle, Eğil, Ergani, Hani, Hazro, Kocaköy, Kulp, Lice, Merkez ve Silvan’dır (Şekil 3.2)
(Diyarbakır Valiliği, 2013).

Şekil 3.1. Diyarbakır İli’nin Türkiye’deki Konumu (Diyarbakır Valiliği, 2013).

Diyarbakır İli son yıllarda Güneydoğu Anadolu Bölgesinden ve diğer bölgelerden

hızla göç almaktadır. Nüfusun hızla artmasına rağmen sanayisi nüfusa oranla yeterli
artışı gösterememektedir. Bu da ilde işsizlik vb. sosyal sorunları beraberinde
getirmektedir. Artan nüfusa konut sağlanması için verimli tarım alanları da imara
açılmakta olup; bu durum İlin tarım açısından da gün geçtikçe gerilemesine neden
olmaktadır.

22
Şekil 3.2. Diyarbakır İlçe Haritası (Diyarbakır Valiliği, 2013).

3.1. Diyarbakır İli’ nin Hava Kirliliği Açısından Değerlendirilmesi

Diyarbakır’da sert bir kara ve subtropik yayla iklimi hakimdir. İklimin sertliği ve
yağışların azlığı dolayısıyla yazlar kurak geçer. Diyarbakır’da 1970-2011 yılları arası
ölçüm verilerine göre; yıllık sıcaklık ortalaması 15,8 ºC dir. Diyarbakır İli’ nde en
yüksek (maksimum) sıcaklık; 1998 yılı Ağustos ayının 28. gününde 44,8 oC, en düşük
(minimum) sıcaklık; ise 2006 yılı Aralık ayının 30. gününde -23,4 oC olarak kayıt
edilmiştir. Yine 40 yıllık verilere göre yıllık ortalama yağış toplamı miktarı 474.9
mm’dir. Yağışlar daha ziyade kış ve bahar aylarında görülmekte, yaz ayları kurak
geçmektedir. Tablo 3.1’de Diyarbakır İli’nin 2006 yılı öncesi hava kirliliği verilerinin
diğer illerle karşılaştırması; İl de 2006 dan önce yüksek seviyede hava kirliliği görülen
il 2006 yılından sonra yaygınlaşmaya başlayan doğalgaz kullanımı ile hava kirliliği
açısından büyük ölçüde rahatlamıştır (Diyarbakır Valiliği, 2011; Çevre ve Şehircilik
Bakanlığı, 2013). Tablo 3.2’ de ise 2006 yılı sonrası hava kirliliği verilerinin diğer
illerle karşılaştırılması verilmiştir.

23
Tablo 3.1. Diyarbakır İli’ nin 2006 yılı öncesi hava kirliliği verilerinin diğer illerle karşılaştırması
(TÜİK).

SO2 (µg/m³) PM (µg/m³)

1998 1999 2000 2001 2002 1998 1999 2000 2001 2002
İl
1999 2000 2001 2002 2003 1999 2000 2001 2002 2003
Diyarbakır 11 110 122 128 125 112 111 123 134 132

Ankara 37 66 55 47 56 62 84 82 75 76

Eskişehir 63 57 50 53 55 60 63 46 49 50

İstanbul 64 57 - - - 68 63 - - -
Bursa
81 76 66 69 68 44 58 44 70 68
(Merkez)
İzmit 54 - - - - 61 - - - -

Tablo 3.2. Diyarbakır İli’ nin 2006 yılı sonrası hava kirliliği verilerinin diğer illerle karşılaştırması (Çevre
ve Şehircilik Bakanlığı, Hava kalitesi İzleme İstasyonları, 2013).

SO2 (µg/m³) PM (µg/m³)

2010/2011 2011/2012 2012/2013 2010/2011 2011/2012 2012/2013
İl
Diyarbakır 6.25 7.16 17.85 60 69.3 63
Ankara 9.5 7.67 8 63 57 59
Eskişehir 5 3 4 29 26.6 27
İstanbul 7 5 6 43 39 42
Bursa
9 7 8 47 46 46
(Merkez)
İzmit Dilovası 38.5 22.5 28 58.5 77.5 81.5

Diyarbakır ili 2011 yılı hava kirliliği parametreleri Tablo 3.3’ de, 2012 yılı hava
kirliliği parametreleri Tablo 3.4’ de, 2013 yılı hava kirliliği parametreleri ise Tablo 3.5’
de verilmiştir. 2013 verileri Ağustos ayına kadar hesaplanmıştır. Bu parametreler Çevre
ve Şehircilik Bakanlığı çalışmalarıyla Diyarbakır İli Valilik binası bahçesine
yerleştirilen hava ölçüm istasyonu Türkiye geneli tüm illerde bulunan diğer istasyonlar
gibi verilerinin online olarak Çevre ve Şehircilik Bakanlığının hava kalitesi izleme

24
istasyonları internet sitesinde toplanmakta, saatlik olarak her gün takip edilmekte ve
veriler 24 saat kaydedilmektedir. Ancak şu ana kadar bu istasyonda sadece PM10 ve
SO2 verileri toplanmaktadır. Ölçüm cihazında herhangi bir arıza oluşumu Diyarbakır
Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü ve Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından anında
online olarak tespit edilmekte ve arıza oluşumunda İl Müdürlüğü Teknik Elemanları
tarafından müdahele edilmektedir.

Tablo 3.3. Diyarbakır ili 2011 yılı hava kirliliği durumu (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2013).

Ort. En yüksek

AYLAR Ölçüm Ölçüm Yapılan Gün SO2 PM SO2 PM

İstasyon Sayısı Sayısı
Ocak 1 31 13 87 27 138
Şubat 1 28 9 84 13 354
Mart 1 31 9 15 52 102
Nisan 1 30 8 68 19 237
Mayıs 1 28 1 13 10 113
Haziran 1 28 4 33 11 90
Temmuz 1 30 4 80 11 220
Ağst. 1 31 10 32 31 118
Eylül 1 30 10 86 14 131
Ekim 1 2 0 2 0 37
Kasım 1 21 2 32 7 152
Aralık 1 30 5 91 14 164

Tablo 3.4. 2012 yılı için Diyarbakır hava kirliliği parametreleri (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2013).

DİYARBAKIR HAVA KİRLİLİĞİ PARAMETRELERİ (2012)

AYLAR Ölçüm Yapılan Gün PM10 SO2 Ölçüm
Sayısı (SO2) Yapılan Gün
(µg/m³) (µg/m³) Sayısı (PM10)
Ocak 30 60 6 24
Şubat 29 - 4 -
Mart 30 - 4 -
Nisan 27 26 9 1
Mayıs 29 141 2 3
Haziran 30 53 2 21
Temmuz 13 40 3 13
Ağustos 24 72 9 24
Eylül 30 77 11 30
Ekim 29 79 6 29
Kasım 28 80 7 28
Aralık 30 65 23 30

25
Tablo 3.5. 2013 yılı için Diyarbakır hava kirliliği parametreleri (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2013).

DİYARBAKIR HAVA KİRLİLİĞİ PARAMETRELERİ (2013)

AYLAR PM10 SO2 Ölçüm Yapılan Gün Ölçüm Yapılan Gün
(µg/m³) (µg/m³) Sayısı (PM10) Sayısı (SO2)
Ocak 73 50 30 30
Şubat 54 32 27 27
Mart 79 19 30 30
Nisan 79 8 21 13
Mayıs 50 6 27 21
Haziran 57 3 30 29
Temmuz 49 7 20 20
Ağustos - - - -
Eylül - - - -
Ekim - - - -
Kasım - - - -

3.1.1 Isınmadan Kaynaklı Hava Kirliliği

Diyarbakır İli’nin hava kirliliği kaynaklarının en önemlisi 2006 yılından önce

ciddi boyutlarda olan konut ve işyerlerinin ısıtılmasında yakıt olarak kullanılan kömür,
odun, özel kalorifer yakıtı, motorin gibi yakıtlardı. 2006 yılından sonra hızla
yaygınlaşmaya başlayan doğalgaz kullanımı ile ısınmadan kaynaklı hava kirliliği oranı
dikkat çekici oranda düşmüştür. İlde Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından
yayımlanan genelge ve İl Mahalli Çevre Kurulu kararında belirtilen standartlara uyan, İl
Valiliği’nden izin alınan kömürlerin satışı serbesttir. Hava kalitesinin korunması
amacıyla Diyarbakır Valilik bahçesinde bir sabit ölçüm istasyonu kurulmuştur. Online
olarak saatlik alınan SO2 ve PM10 ölçümleri Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Ulusal Hava
Kalitesi İzleme Ağında Diğer İller gibi paylaşılmakta, verilere anlık olarak
ulaşılabilmektedir. (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2013).

3.1.2 Endüstriyel Emisyonlar

Diyarbakır İli endüstriyel emisyon kirliliği yapan işletmeler ve bölgeleri ve

bunların sera gazı salınım etkileri açısından değerlendirilirse; Elazığ Yolu 22. Km de
bulunan ve Başkanlığı Bizzat Valilik tarafından yapılan Organize Sanayi Bölgesi içinde
büyük küçük toplam 156 İşletme mevcuttur. Bunların hava kirliliğine etkisi olanlarının;
Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü tarafından ve Çevre ve Şehircilik Bakanlığı

26
tarafından görevlendirilen Çevre Görevlileri ve Danışman Firmalar tarafından düzenli
olarak takibi yapılmaktadır. İşletmelerin 03.07.2009 tarih ve 27277 Sayılı Resmi Gazete
Sanayi Kaynaklı Hava Kirliliğinin Kontrolü (SKHKKY) hükümlerine uygunluk
kriterleri (İl Müdürlüğü Uygunluk Yazısı, Geçici Faaliyet Belgesi, Valilik Tespit
Raporu, Çevre İzni) çeşitli denetimlerle belgelendirilmektedir. İlde Ergani İlçesinde
bulunan Limak Çimento A. Ş. ise Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından online
olarak bizzat takip edilmektedir. Bunun dışında il merkezinde iki küçük sanayi bölgesi
daha bulunmakta ancak buradaki işletmeler Endüstriyel Hava Kirliliği açısından
oldukça küçük işletmeler olduğundan bu çalışmada dikkate alınmamıştır. (Çevre ve
Şehircilik Bakanlığı, 2013).

3.1.3. Trafikten Kaynaklanan Emisyon

Motorlu taşıtlardan kaynaklanan emisyonlar ve bunlardan kaynaklı sera gazı hava

kirliliğinde önemli bir yer tutmaktadır. Egzozlardan yayılan CO (%70–90), NO (%40–
70), Hidrokarbonların (%50) ve Pb (%100) kaynaklı ulaştırma emisyonları hava
kirliliğinin %17’ sini oluşturmaktadır. İl’ de 2010 yılı itibariyle trafiğe kayıtlı motorlu
taşıtların miktarı 106044 adettir. 2011 yılında 107970 ve 2012 de ise bu sayı 112512 ye
ulaşmıştır (Tablo 3.6). [TÜİK, 2013]. 2011 yılında illere göre Karayolu Trafiği Araç
sayıları Tablo 3.7’de verilmiştir. Diyarbakır İli için demiryolları ve denizcilik ulaşımı
hesaplanmamıştır.

27
Tablo 3.6. 2012 yılı Diyarbakır İline kayıtlı araç sayısı (Diyarbakır İl Emniyet Müdürlüğü, 2012).

DİYARBAKIR İLİ KAYITLI ARAÇLARIN YAKIT DURUMU

Tescil Benzin Benzin
Benzinli Dizel Elektrik Motorsuz Toplam
Birimi Cng Lpg

Merkez 11033 3 14932 53764 17 3379 83128

Bismil 2373 0 1100 3382 0 145 7000

Çermik 848 0 450 1766 0 19 3083

Ergani 3289 0 990 5597 0 180 10056

Lice 610 0 194 1401 0 50 2255

Silvan 1612 0 526 2310 0 24 4472

Çınar 649 0 577 1240 0 52 2518

Toplam 20414 3 18769 69460 17 3849 112512

Tablo 3.7. 2011 İllere göre Karayolu Trafiği Araç sayıları (TÜİK).

Özel

Amaçlı
İl Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Traktör
Taşıtlar

Adıyaman 32389 3703 391 9618 3086 11404 148 11563

Diyarbakır 46430 6228 1236 20252 6471 8022 407 18924

Gaziantep 147024 11388 3468 55474 15519 104681 496 22837

Mardin 18120 3232 472 12855 10501 5575 204 7971

Siirt 5595 1278 105 4037 982 1237 123 1811

Şanlıurfa 83024 6582 1268 22339 14473 62859 387 29021

Batman 13725 2333 266 9813 2935 5636 206 4508

Şırnak 3376 1386 105 5709 14618 1400 199 1729

Kilis 7471 786 132 1927 773 16954 39 3838

28
3.2. Diyarbakır İli’ nin Nüfus Açısından Değerlendirilmesi
Diyarbakır ekonomik yapısının geri kalmışlığına karşın nüfusu 1 milyonu aşan
iller arasında yer almaktadır. Diyarbakır kentinde büyük nüfus toplanması dışında İlde
nüfus dağılımını belirleyen en önemli etken çevre koşullarıdır. İlde nüfus (yerleşim)
tarıma elverişli toprakların, sulama olanaklarının ve uygun iklim koşullarının bulunduğu
alanlarda toplanmıştır. Diyarbakır İli 2011 Nüfusu Tablo 3.8’ de Diyarbakır merkez
ilçeleri nüfusu ise Tablo 3.9’ da verilmiştir.

Tablo 3.8. Diyarbakır İli 2011 Nüfusu (TÜİK, Adrese dayalı nüfus kayıt sistemi, 2011)

İl/ilçe Toplam Yıllık

İl İlçe Toplam merkezleri Belde / köyler Nüfus Artış
(Şehir) Hızı (‰)
Toplam 1.570.943 1.132.351 438.592 27,1
Bağlar 351.410 339.351 12.059 32,2
Bismil 110.344 58.471 51.873 12,7
Çermik 50.450 18.286 32.164 6,3
Çınar 66.178 11.634 54.544 15,3
Çüngüş 13.814 2.393 11.421 -20,0
Dicle 41.141 8.955 32.186 4,3
Eğil 23.171 5.006 18.165 -4,1
Ergani 116.624 67.273 49.351 23,1
DİYARBAKIR

Hani 32.666 8.988 23.678 30,3

Hazro 16.893 4.442 12.451 -5,1
Kayapınar 246.266 236.952 9.314 70,2
Kocaköy 16.225 5.821 10.404 11,5
Kulp 37.615 11.004 26.611 18,1
Lice 29.098 12.315 16.783 82,6
Silvan 85.561 42.694 42.867 8,4
Sur 130.784 104.285 26.499 -5,9
Yenişehir 202.703 194.481 8.222 24,8

TÜRKİYE 74.724.269 57.385.706 17.338.563 13,5

29
Tablo 3.9. Diyarbakır merkez ilçeleri 2011 Nüfusu

İl Belediye Toplam
Bağlar 339.351
Kayapınar 236.952
Sur 104.285
Yenişehir 194.481
Diyarbakır
Büyükşehir belediyesi 875.069

30
4. IPCC METODOLOJİSİ

IPCC (Hükümetler Arası İklim Değişikliği Paneli) 1988 yılında Kanada’nın

Toronto kentinde düzenlenen Değişen Atmosfer Konferansı sonucunda Birleşmiş
Milletler’ in iki örgütünün, Birleşmiş Milletler Çevre Programı (UNEP) ve Dünya
Meteoroloji Örgütü (WMO)’ nün ortak girişimiyle kurulmuştur. İnsan faaliyetlerinin
neden olduğu iklim değişikliğinin risklerini değerlendirmek üzere kurulan Panel, özerk
bir uluslararası kuruluştur. Panel bünyesinde çalışan genel olarak gelişmiş ülkelerden
bilimsel kuruluşlar, enstitüler ve Birleşmiş Milletler’in uzman kuruluşlarından binlerce
deneyimli bilim insanı iklim değişikliğinin anlaşılması için gerekli bilimsel, teknik ve
sosyo-ekonomik bilgileri değerlendirerek ve en yeni bilgilerin gözden geçirilmesi,
değerlendirmesini yaparak İklim Değişikliği Değerlendirme Raporlarını hazırlar. 2011
yılı itibariyle 194 ülke IPCC üyesidir. İlk Raporu 1990 yılında yayınlanan panel,
yaklaşık beş yılda bir düzenli rapor yayınlamaktadır. En güncel rapor 2007 yılına ait
Dördüncü değerlendirme raporudur. Kuruluş 2007 yılında Nobel Barış Ödülü’ nü
kazanmıştır (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).
1992 yılında Rio de Jeneiro’da 150 civarında ülke tarafından imzalanan Birleşmiş
Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi (UNFCCC) ile küresel olarak çevreye
ve ekonomik gelişmeye karşı temel tehlikenin iklim değişikliği olduğu kabul edilmiştir.
Sözleşme temel olarak, iklim sistemine insan etkisi sonucu verilen sera gazları ile
oluşacak zararı düzenlemeyi amaçlamaktadır. Sözleşme ayrıca bütün taraflara;
periyodik olarak ulusal envanterlerini geliştirmesi, yenilemesi ve yayınlaması, ve sera
gazı emisyon envanterlerinde kıyaslamalı metodolojiler kullanması için çağrıda
bulunmaktadır. IPCC Kılavuzlarıyla, bu bahsedilen hedefleri tamamlamak isteyen
sözleşmeye taraf olan ülkelere yardımcı olunması amaçlanmaktadır
(IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).

IPCC nin yayımladığı raporlar başlıca 4 ana gruptan oluşmaktadır.

1- Değerlendirme Raporları (Assessment Reports)

2- Özel Raporlar (Special Reports)
3- Yöntem Metodları (Methodology Reports)
4- BM dışı dillere çeviriler (Translations in non-UN languages)

31
Bu çalışmada hesap ve metod yöntemleri olan 1996 ve 2006 Methodology Raporları
kullanılmıştır.
IPCC Kılavuzu çeşitli kitapçıklardan oluşmaktadır. Bunlar ulusal envanter
oluşturmak için, adım adım nasıl veri toplanacağı, bu verilerin nasıl değerlendirileceği
ve elde edilen sonuçların en son adımda nasıl bildirileceğini içeren raporlama bilgilerini
içermektedir. Ayrıca raporlamada kullanılacak olan tabloları içeren ve hesaplamaların
nasıl yapılacağını gösteren bir çalışma kitabı ve kullanılabilecek metotları anlatan,
ülkelerin kendi başlarına elde edemediği verilerin yerine kullanılabilecek ortalama
değerleri içeren referans kitaplarıdır.

Sera gazı envanteri hesaplamalarında IPCC şu şekilde ana başlıklar kullanmıştır:

1. Enerji
2. Endüstriyel İşlemler
3. Solvent ve diğer ürünlerin kullanımı
4. Tarım
5. Yeryüzü coğrafyasının ve ormanların kullanımı
6. Atıklar
7. Genel Rehberlik ve Raporlama

Bu çalışmada, “Enerji” başlığı altında, genel, endüstriyel ve ulaşım kaynaklarının

neden olduğu emisyonlar bölümünün içeriğinden yararlanılmıştır.
Alt başlık olan ulaştırma sektöründen kaynaklanan emisyonlar doğrudan yakıtın
yanmasıyla ilgilidir. Özellikle CO2 gazı diğer gazlardan farklı olarak daha kesin
hesaplanabilmektedir, çünkü doğrudan yakıtın yakılmasıyla ilişkili bir gazdır. Yanma
sonucunda ortaya çıkan CO2, kullanılan yakıtın ne kadar verimli yakıldığının da bir
göstergesidir. Çünkü CO2 yanmanın doğal ürünüdür. CO2 emisyonu, yakıt satış veya
tüketim değerlerini kullanılarak birkaç düzeltme yardımıyla kolayca
hesaplanabilmektedir. Her ülkenin yakıt tüketim değerleri özellikle ticari araçlar
sektöründe bilinmektedir. Bir önemli konu da emisyon faktörleridir. EF, IPCC
Kılavuzlarında, önceden hesaplanmış olan ortalama değerlere sahiptir. Ama ulusal
envanter aşamasında, o ülke eğer böyle bir imkana sahipse, kendi emisyon faktörlerini

32
oluşturup bunları kullanması tavsiye edilmektedir. Burada kullanılan Emisyon
Faktörleri ve Emisyon hesaplamalarında kullanılan enerji denge ve petrol denge
tabloları Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı tarafından, 2010 yılında Sekretarya’ya
teslim edilen Türkiye Ulusal Sera Gazı Resmi Envanterinden alınmıştır.

4.1. IPCC Tier Yaklaşımları

Emisyonları hesaplama metodları “Tier” şeklinde ifade edilen çeşitli seviyede

bölümlere ayrılmıştır. Burada seviyeyi belirleyen faaliyet ve teknoloji detaylarıdır. Tier
1 metodu genel olarak daha az veri içeren basit bir yöntem iken, Tier 3 metodu ise daha
karmaşık olan ve uzmanlık gerektiren bir yöntemdir. Genel olarak Tier 1 ve diğer Tier
yöntemleri şeklinde de bir ayrım yapmak mümkündür. Çünkü daha yüksek kademe
denilebilen Tier 2 ve Tier 3 yöntemleri temel olarak aynı mantıkla kullanılmaktadır.
Kullanılacak kategorileri daha detaylı hale getirdikçe kelime manası da aşama olan yeni
bir Tier aşamasına geçiliyor gibi de düşünülebilir

4.1.1. Tier 1 Yaklaşımı (Ulaştırmadan Kaynaklı Karbon Salınımı)

Ulaştırma sektöründen kaynaklanan bütün emisyon değerlerinin hesabı, yakıtın

yanması üzerine kurulmuş durumdadır. Bu yöntemde, kullanılan yanma teknolojisi hiç
hesaba katılmamaktadır. Basitçe ifade edilirse, top-down denilen yöntemle, eğer x
kadar yakıt (ham petrol, kömür, doğal gaz) bir ülkede kullanılıyorsa, bununla orantılı
olarak y kadar emisyon çıkacaktır mantığında hesaplama yapılmaktadır. Özellikle CO2
emisyonu hesabı için bu yöntem iyi bir şekilde düzenlenebilmiştir. CO2 dışındaki gazlar
için basit bir metod geliştirilmiştir. Gerçekte, bu gazların emisyonları için kullanılan
yakıt tipi, yanma teknolojisi, çalışma koşulları, kontrol teknolojisi, araç yaşı ve
özellikleri gibi veriler kullanılmalıdır. Ancak çoğu ülkenin bu tip detaylı verilere sahip
olmadığı gerçeği düşünüldüğünde bu iyileştirmeler yapılmaksızın, yaklaşık bir sonuç
vermesi planlanan bir hesaplama yöntemi izlenecektir (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).

4.1.1.1. Karbondioksit (CO2) emisyonları

Karbon dioksit insan faaliyetleri sonucu oluşan en büyük oranlı sera gazıdır.
Sanayi devriminden bu yana, sera gazı etkisi göstermek suretiyle radyoaktif ışımaya
zorlama diğer bir ifade ile ısı hapsetme özelliğinde %60 artış göstermiştir. CO2
33
emisyonunun açığa çıkmasında en büyük faktör fosil yakıtların yakılması işleminde
karbonun oksitlenmesidir. Aynı zamanda fosil yakıt yakılması, insan faaliyetleri sonucu
oluşan CO2 emisyonlarından %70-90 oranında pay sahibidir (IPCC/UNEP/OECD/IEA,
1997).

CO2 emisyonlarının hesabında şu şekilde bir sıra izlenir:

1. Her sektörün yakıt tüketim değerleri belirlenir.

2. Bu yakıt tüketim değerinin enerji içeriği bulunur.
3. Her yakıt grubu için uygun karbon emisyon faktörleri seçilir ve bu değer
kullanılarak yakıtın içeriğindeki toplam karbon miktarı bulunur.
4. Yanma sırasında oksitlenmeyen karbon miktarı bulunur ve böylece tamamen
yanmaya katılan karbon değerine ulaşılır.
5. Son olarak net karbon değeri, CO2’in moleküler ağırlığının karbonun molekül
ağırlığına oranı yardımıyla, CO2 şekline dönüştürülür.

Referans yaklaşımına göre yakıt tüketim değerleri şu denklemlerle bulunmaktadır.

Birincil Yakıt Tüketimi = Pr + Im - Ex - IB – SC (4.1)

İkincil Yakıt Tüketimi = Im - Ex - IB – SC (4.2)
Burada;

Pr : Üretilen yakıt miktarı; Im: İthal edilen yakıt miktarı; Ex: İhraç edilen
yakıt miktarı; IB: Uluslararası kullanıma satılan yakıt miktarı; SC: Stoklarda meydana
gelen değişim miktarı değerlerini ifade etmektedir.

Birincil yakıtlar, kömür, ham petrol, doğalgaz gibi doğada var oldukları şekliyle
kullanılan yakıtlardır. İkincil yakıtlar ise, birincil yakıtlardan üretilen benzin,
yağlayıcılar gibi yakıt ürünleridir. Hesaplarda birincil yakıtların üretim değeri
kullanılırken, ikincil yakıtların üretim değeri hesaba katılmaz. Çünkü zaten ikincil
yakıtlar da birincil yakıtlardan üretildiği için tekrar tüketim değerine katılmaz. Ama
ithal edilen ikincil yakıtlar varsa o değerler hesaba katılmalıdır. Birincil yakıtlarda
üretim değerini hesaba katarken, ikincil yakıtta da üretim hesaba katılsaydı, aynı değer

34
iki kere hesaba katılmış olurdu (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).
Bu çalışmada daha sonra Bulgular Bölümü’nde anlatılacağı üzere, ilk adımdaki
birincil ve ikincil yakıt tüketim yöntemi kullanılmamıştır. Çünkü, bu hesaplamayı
yapmak için yeterli veri elde edilememiştir. Bunun yerine resmi makamlardan alınan
toplam tüketim değerleri kullanılmıştır. Zaten ulaştırma sektöründe birincil yakıtlar
doğrudan kullanılmadığı için, ve işlenmiş şekilde piyasaya sürülen ikincil yakıtlar
araçlar tarafından kullanıldığı için hesaplarda resmi makamlardan alınan bu tüketim
değerleri ilk adımda hesaplanacak olandan farklı bir sonuç vermeyecektir.
İkinci adımda, yakıt tüketim değerlerini IPCC Kılavuzunda verilen dönüşüm
faktörleri ile çarparak, yakıt grubunun enerji içeriği bulunur. İlk adımda kullanılan yakıt
tüketim değerleri enerji biriminde verilmişse (TJ) bu adımda işlem yapmaya gerek
yoktur. Ama ilk adımda bulunan yakıt tüketim değerleri kütle cinsinden (kg, ton)
verilmişse, net kalori değerlerine göre belirlenmiş olan dönüşüm faktörleri (TJ/kt veya
TJ/ton gibi) ile çarpılıp, enerji birimi olan TJ değerine geçiş yapılır. Tablo 4.1’de IPCC
Kılavuzunda verilmiş ve ülkemiz emisyon hesaplamalarında halen kullanılmakta olan
bu net kalori değerlerinden bazıları bulunmaktadır (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).

Tablo 4.1. Yakıtların net kalori değerleri (dönüşüm faktörleri)

YAKIT Net Kalori Degerleri (TJ/kt)

Benzin (Otomotiv ve havacılık) 44.80
Jet Yakıtı 44.59
Dizel Yakıt (Motorin) 43.33
Fuel Oil 40.19
LPG 47.31

Sonraki adımda karbon emisyon faktörleri yardımıyla yakıtların karbon içeriği

bulunur. IPCC her ülkenin kendi karbon emisyon faktörlerini hesaplamasını
önermektedir. Ama, bunu yapma imkanı veya zamanı olmayan ülkeler için bazı
ortalama değerler sunmaktadır. Ancak bu çalışmada Enerji ve Tabii Kaynaklar
Bakanlığından, 2010 yılında Sekretarya’ya teslim edilen Türkiye Ulusal Sera Gazı
Resmi Envanterinden alınan Tablo 4.2’ de verilen değerler kullanılacaktır.
Karbon emisyon faktörü ile önceki adımda hesaplanan yakıt tüketim değerini
çarparak, karbon emisyonunun miktarı bulunur. Ton karbon cinsinden bulunan emisyon

35
değerini 1000’e bölerek Gg birimine geçmek mümkün olmaktadır.

Tablo 4.2. Karbon emisyon faktörleri (CEF)

YAKIT Karbon Emisyon Faktörü (tC/TJ)

Benzin 18,9
Jet Yakıtı 19,5
Dizel Yakıt (Motorin) 20,2
LPG 17,2
Doğal Gaz (Kuru) 15,3

Toplam Karbon (Gg C) = ET (TJ) × CEF (t C/TJ) × 10-3 (4.3)

Burada; ET: Enerji tüketimi (TJ biriminde); CEF: Karbon emisyon faktörü (ton
karbon/TJ biriminde) ifadeleriyle verilmiştir.

Depo edilen karbon miktarı ulaştırma sektörünün emisyon değerlerinin hesabında

gözardı edilecektir. Çünkü, ulaştırma sektöründe kullanılan yakıtlar son yakıt halindedir
ve bunların daha sonra başka bir işlemden geçirilip enerji dışı bir uygulamada
kullanılması söz konusu değildir. Bu sektörde yakıt tamamen yakılmak ve enerji
üretmek için kullanılmaktadır. Bu nedenle çalışmada bu adım atlanmıştır. Ulaştırma
dışındaki uygulamalarda bu adımı da hesaplamak gerekir. Beşinci adım olan
oksitlenmeyen karbonun hesabında ise, yine IPCC tarafından önerilen, yakıtların
oksitlenme yüzdeleri (diğer bir ifade ile yanma verimi) değerleri kullanılmaktadır.
Yanma odasına giren karbonun tamamı oksitlenmez. Bu oksitlenmeden salınan miktar,
sıvı yakıtlarda çok düşüktür. Bu adım özellikle katı yakıt kullanılan sektörler için önem
taşımaktadır. Sıvı yakıtlarda buradaki kayıp çok azdır. Ama yine de hassas bir hesap
için bu adım da uygulanmıştır. IPCC tarafından önerilen değerler, petrol ürünlerinin %
1’lik bir kayıpla yani 0,99 oranında oksitlendiği, gaz halindeki yakıtların ise 0,995
oranında oksitlendiğini belirtmektedir. Üçüncü adımda hesaplanan yakıtın karbon
içeriği değerini buradaki oksitlenebilme yüzdesi ile çarparak ne kadarlık karbonun
oksitlendiği bulunmaktadır. Son aşamada ise, oksitlenmiş olan karbon değerini, CO2
değerine dönüştürmek gereklidir. Bunun için CO2’in molekül ağırlığının karbonun
molekül ağırlığına oranı olan 44/12 oranı ile önceki adımda bulunan değer çarpılır. Bu

36
son aşamada bulunan değer yakıtın yanması sonucu ortaya çıkan CO2 emisyonu
değeridir (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).

4.2.2. Detaylı Tier Yaklaşımları (Tier 2 ve Tier 3 Yaklaşımı)

Tier 1 yöntemleriyle, Tier 2 ve 3 arasındaki temel fark, yakıtın kullanıldığı yanma

teknolojisi hakkında bilgi sahibi olmayı gerektirmeden, rahatlıkla elde edilebilen yakıt
tüketim veya dağıtım değerlerinin kullanılmasıdır. Tier 2 ve 3 arasındaki farkı
belirlemek ise daha zordur, çünkü emisyon hesap işlemlerinin iyileştirilmesi sonucu bir
yaklaşımdan diğerine geçilmiştir. Genel olarak Tier 2 yaklaşımıyla, uygun emisyon
faktörleri kullanılabilecek şekilde yakıt tüketim gruplarını ayırmak amaçlanmaktadır.
Tier 3 aşamasında ise ulaştırma sektöründe yakıt tüketim değerlerinden farklı olarak
araçların yaptıkları yol uzunluğu veya ton-km biriminde taşınan yük değeri gibi unsurlar
hesaba katılarak, bunlara uygun emisyon faktörleri yardımıyla hesaplama yapılır
(IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).
Bu çalışmada karayolları, havayolu ve endüstriyel işletmelerden kaynaklanan CO2
salınımı hesabı için Tier 2 seviyesinde bir hesaplama yapılmıştır.
Mobil kaynaklarda oluşan emisyonlar, karayolu, demiryolu, havayolu ve
denizyolundaki temel ulaştırma faaliyetlerinden faydalanarak hesaplanabilmektedir.
Ancak mobil kaynaklarda oluşan emisyonların büyük bir kısmı karayolu ulaşımı (%82)
ve ikinci olarak da havayolu ulaşımına (%13) ait olduğu için, emisyon modellerinin
geliştirildiği sektörler genellikle kara araçları ve uçaklardır. Diyarbakır İli için ise
sadece karayolu ve havayolu hesaplanmıştır.
Mobil kaynaklarda oluşan emisyonların hesabı çeşitli parametrelerin bilinmesini
gerektiren karmaşık bir işlemdir. Transport sınıfı, tüketilen yakıt, çalışma
karakteristikleri, emisyon kontrol seviyesi ve araç yaşları gibi çeşitli unsurların
bilinmesi gereklidir. Genel emisyon hesap modeli şu şekilde ifade edilebilir.

Emisyonlar =Σ(EFawc×Aktiviteawc ) (4.4)

Buradaki semboller; EF: Emisyon faktörü; Aktivite: Tüketilen enerji miktarı veya
verilen mobil kaynağın katettiği yol uzunluğu; a: Yakıt tipi (dizel, benzin, LPG gibi); w:
Araç tipi (özel otomobil, hafif dizel, ağır dizel gibi); c: Emisyon kontrol özellikleri
şeklinde verilmiştir.

37
 Araçlar öncelikle ulaştırma grubuna göre ayrıldıktan sonra her grup kendi içinde
kategorilerine (otomobil, kamyon, otobüs gibi) ve kullandıkları yakıt sınıfına (dizel,
benzin, LPG gibi) göre düzenlenir. Eğer mevcutsa emisyon kontrol teknolojilerine göre
de daha alt gruplara ayırmak mümkündür. Aktivite değeri olarak araçların aldıkları yol
(menzil) göz önüne alınacaksa, her grup için bu değerler belirlenmelidir.
Araçların enerji tüketim ve/veya menzil değerleri de belirlendikten sonra her araç
grubunu uygun olan emisyon faktörü ile çarpmak gereklidir. Her grup için ortaya çıkan
emisyon değerleri de toplanarak genel toplama ulaşılır.
Bu çalışmada araç özelliklerinin Türkiye’deki taşıt benzerliğinden ötürü Avrupa
emisyon yaklaşımı ve Avrupa Birliği tarafından geliştirilmiş olan COPERT modeli ile
elde edilen emisyon faktörlerinden yararlanılmıştır.

4.2.2.1 Karayolu için detaylı metod

Türkiye’de bu çapta detaylı bir metod kullanımı için yeterli veri olmamasından
dolayı bu çalışmada Avrupa ülkelerinin değerlerinden Türkiye şartlarına uygun olanları
seçilmesi gerekir. Ayrıca Diyarbakır İli için her aracın üretim tarihi verilerine
ulaşılamadığından hesaplamalar Tier 1 ve Tier 2 seviyesinde yapılmış, Tier 3
hesaplamaları yapılamamıştır.

4.2.2.2 Havayolu için detaylı metod

Havayolu emisyon hesabında kullanılan faaliyet değerleri, sivil ticari
kullanımdaki yolcu ve yük taşımacılığı trafiğini kapsamaktadır. Askeri ve özel
kullanımlar bu trafiğe dahil değildir. Çalışma koşulları iki şekilde ifade edilir:
1. İniş/Kalkış Faaliyetleri: İngilizce literatür ifadesi ile Landing/Take Off cycle
(LTO), 914 m (3000 feet) altında havameydanı civarında gerçekleşen bütün motor
çalışır konumdaki, bekleme, yolcu indirme ve bindirme, tırmanma ve iniş aktivitelerini
içermektedir. Bu çalışmada bu faaliyet ile ilgili değerlerden “LTO sayısı” şeklinde
kısaltılmış olarak bahsedilecektir (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).
2. Seyir Faaliyetleri: 914 metre üstündeki bütün aktiviteleri içerir (Literatürde “Cruise
activity” şeklinde geçmektedir). Bir üst sınırı yoktur. 914 metre üstündeki tırmanma
veya iniş aktivitesi de seyir durumundaki aktivitelerdir. Ulusal emisyon envanter
hesabında, uluslararası uçuşlar envantere katılmaz. Sadece yurt içi uçuş aktiviteleri
hesaba katılır. Uluslararası bir uçuşta, eğer uçak ülkenin bir havaalanından kalkıp, bir
diğerinde inip, tekrar havalanırsa ve yurt dışına çıkarsa, ilk yapılan aktivite yurt içi,
38
ikincisi yurt dışı sayılır (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997). LTO emisyon faktörleri,
Uluslararası Sivil Havacılık Kurumu (ICAO, International Civil Aviation Organization)
veritabanından seçilmiş olan değerlerdir. Emisyon hesaplarında IPCC Kılavuzunda
verilen ortalama değerler kullanılmıştır (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).
Havayolu trafiğinden kaynaklanan emisyonlar, kullanılan yakıt tipine, motorun
tipi ve verimine ve uçuşun uzunluğuna bağlıdır. Emisyonlar, uçaklarda yakıt olarak
kullanılan jet kerosen ve uçak benzininden kaynaklanmaktadır. IPCC Kılavuzlarında
önerilen Tier 2 metodu sadece jet yakıtı kullanan jet uçaklarında geçerlidir. Uçak
benzini küçük uçaklarda kullanılmaktadır ve havacılıkta kullanılan tüm yakıtın %1 gibi
bir miktarına karşılık gelmektedir. Bu nedenle küresel tüketimde bu kadar az bir orana
sahip olan ve özel havacılıktan gelen bu düşük miktar için emisyon faktörleri
hesaplanmamıştır. Enerji kullanımı ve bu nedenle oluşan emisyonların miktarı, uçağın
çalışma koşullarına ve her kademede (LTO veya seyir durumu) harcadığı zamana
bağlıdır.
Ulusal havacılıkta oluşan NOx miktarının %60-80 kısmı, SO2 ve CO2’nin %80-
90’ı 914 metre üstündeki yüksekliklerde oluşmaktadır. CO için bu değer %50, ve VOC
için %20-40 civarıdır. Genel olarak bu emisyonların %80-90’lık kısmı 914 metre
üstündeki yüksekliklerde oluşmaktadır (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).
Diyarbakır da uçaklara satılan yakıt miktarı; Diyarbakır İlinden yurtdışına uçuş
olmadığından bu yakıtın tamamının yerel uçuşlar için kullanıldığı kabul edilecektir. İç
hatlar uçuşlarındaki LTO sayısı, her LTO başına düşen yakıt tüketim değeriyle
çarpıldığında LTO sayılarından kaynaklanan yakıt tüketimleri elde edilir. Bu değer iç
hatlara satılan yakıt miktarından çıkartılırsa aradaki fark seyir halindeki yakıt tüketimini
verecektir. LTO ve seyir sırasında tüketilen yakıt miktarları da bulunmuş olduğu için bu
değerler uygun olan emisyon faktörleri ile çarpılırsa her uçağa ait emisyon ve toplam
emisyonları bulmak mümkün olmaktadır. (Yöntemin uygulaması sonraki bölümlerde
yapılmıştır). Tier 2 yaklaşımıyla uçak emisyonlarının hesabında uygulanan metot Şekil
4.1’ de verilmiştir.

39
 Şekil 4.1. Tier 2 yaklaşımıyla uçak emisyonlarının hesabında uygulanan metod

Emisyon faktörleri değerleri 2006 IPCC Kılavuzunda bulunan değerlerden

seçilerek hesaplamalar yapılmıştır. 2006 IPCC Klavuzuna göre emisyon faktörleri
Tablo 4.4’ de verildigi gibidir (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).

40
Tablo 4.3. Uçak tiplerine göre LTO emisyon faktörleri ve menzilleri (IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).

LTO Uçak Tiplerine göre Emisyon Faktörleri ve Harcanan Yakıt Miktarları

LTO Emisyon Faktörleri (kg/ LTO) LTO
Uçak
Yakıt
CO2 CH4 N2O NOx CO NMVOC SO2
Tipleri Mikt.
(kg/LTO)
A300 5450 0.12 0.2 25.86 14.8 1.12 1.72 1720
A310 4760 0.63 0.2 19.46 28.3 5.67 1.51 1510
A319 2310 0.06 0.1 8.73 6.4 0.54 0.73 730
A320 2440 0.06 0.1 9.01 6.2 0.51 0.77 770
A321 3020 0.14 0.1 16.72 7.6 1.27 0.96 960
A330 7050 0.13 0.2 35.57 16.2 1.15 2.23 2230
A340-300 6380 0.39 0.2 34.81 25.2 3.51 2.02 2020
A340-500/600 10660 0.01 0.3 64.45 15.3 0.13 3.37 3370
B707 5890 9.75 0.2 10.96 92.4 87.71 1.86 1860
B717 2140 0.01 0.1 6.68 6.8 0.05 0.68 680
B727-100 3970 0.69 0.1 9.23 24.4 6.25 1.26 1260
B737-100/200 2740 0.45 0.1 6.74 16.0 4.06 0.87 870
B737-300-400-500 2480 0.08 0.1 7.19 13.0 0.75 0.78 780
B737-600 2280 0.10 0.1 7.66 8.7 0.91 0.72 720
B737-700 2460 0.09 0.1 9.12 8.00 0.78 0.78 780
B737-800/900 2780 0.07 0.1 12.30 7.07 0.65 0.88 880
B747-100 10140 4.84 0.3 49.17 114.6 43.59 3.21 3210
B757-200 11370 1.82 0.4 49.52 79.8 16.41 3.60 3600
DC-9 2650 0.46 0.1 6.16 16.3 4.17 0.84 840
L1011 7300 7.40 0.2 31.64 103.3 66.56 2.31 2310

41
5. MATERYAL VE METOD

Bu çalışmada Bölüm 3’ de detaylı olarak anlatılan veriler kullanılmıştır. Buna göre;

*Diyarbakır İli’ nin 2011-2013 yıllarında aylara bağlı olarak hava kirliliği verileri

*Diyarbakır İli’ ne kayıtlı araçların yakıt durumu verileri

*Diyarbakır İli’ ne kayıtlı araç sayıları verilerinden faydalanılmıştır.

Ayrıca bu tez çalışması IPCC kılavuzunda belirtilen 3 ayrı hesap yöntemini

öngörmektedir.

Tier 1 Yöntemi: Ulusal enerji istatistiklerinden yakılan yakıt türüne göre yakıt miktarı
ve sadece varsayılan emisyon faktörleri ile yapılan hesaplamalar,

Tier 2 Yöntemi: Ulusal enerji istatistiklerinden yakılan yakıt türüne göre yakıt
miktarının, yakıt karekteristiğine bağlı olarak belirlenmiş ülkeye veya belirli bölgelere
göre belirlenen özel emisyon faktörlerinin, yakma teknolojileri bilgilerinin
kullanılmasıyla yapılan hesaplamalar,

Tier 3 Yöntemi: Yakıt istatistikleri ve yakma teknolojisine göre belirlenmiş teknolojiye

bağlı emisyon faktörlerinin, daha fazla detaylı verilerin olduğu yakma tesislerinin ısıl
güçlerinin, beslenme tipi vb. bilgilerin kullanılarak yapıldığı hesaplamalardır.

Tier 3 yönteminin daha ayrıntılı bilgiye ihtiyaç duyması ve istenilen

dokümanlara ulaşılamaması nedeniyle bu çalışma da sadece Tier 1 ve Tier 2 yaklaşımı
kullanılmıştır.

42
6. BULGULAR VE SONUÇLAR

6.1. Tier I Yaklaşımı ile Emisyon Hesaplama

Diyarbakır İli üç yıllık emisyon envanteri çalışmasında, verilerin elde
edilebilmesi kaydıyla, 2010-2012 yılları arasında hesaplamalar yapılmıştır. Burada
belirleyici olan faktör, temel verilerin resmi makamlardan alınabilmesidir.

6.1.1. CO2 Emisyonu Hesaplanması

Tier 1 metodu ile emisyon hesaplamalarında 4. bölümde anlatılmış olan yöntemler
izlenmiştir. İlk aşamada Diyarbakır’ ın tüm ulaştırma sektörlerindeki yakıt tüketim
değerleri belirlenmektedir. Burada yakıt tüketim değerleri Enerji ve Tabii Kaynaklar
Bakanlığı’ndan alınan dökümanlardan elde edilmiştir. (Tablo 6.1)

Tablo 6.1. Diyarbakır ili 2010-2012 Yılları arasında her sektörün yakıt kullanımı
(IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).

KARAYOLU (L) HAVAYOLU (L)

Benzin Motorin LPG Jet Yakıtı Benzin

YIL
2012 8823582 130613999 44434768 18948750 0
2011 10024709 121021831 38550377 23256938 0
2010 10401628 112358617 36133952 19276356 0

Yakıt tiplerine göre tüketim değerleri (ton biriminde) her sektör için belirlendikten
sonra, uygun olan dönüşüm faktörü ile çarpılır. Bu dönüşüm faktörleri daha önce Tablo
4.1’ de verilen ve net kalori değerlerine göre belirlenmiş olan TJ/kt birimindeki
değerlerdir. Böylece tüketilen yakıtın enerji içeriğine veya enerji tüketimi birimine (TJ)
geçilmiş olur.
Enerji Tüketimi [TJ] = Yakıt Tüketimi [t] × 10-3 × Dönüşüm Faktörü [TJ/kt] (6.1)

Bir sonraki adımda Tablo 4.2’de verilmiş olan karbon emisyon faktörleri
yardımıyla, tüketilen yakıtın karbon içeriği bulunur. Burada uygun olan karbon emisyon
faktörleri seçilip (TJ enerji birimi başına ton karbon içeriği), Denklem 6.1’de bulunan
enerji tüketimi değeri ile çarpılıp, yakıtın karbon içeriği bulunur. Ardından bu değer

43
10-3 ile çarpılarak IPCC tarafından kullanılan Gg (gigagram) birimine geçilir.

Karbon İçeriği [t C] = Karbon Emisyon Faktörü [t C/TJ] × Enerji Tüketimi [TJ] (6.2)
Karbon İçeriği [Gg C] = Karbon İçeriği [t C] × 10-3 (6.3)

Dördüncü adımda, oksitlenen karbon yüzdesi (oksitlenme oranı) değerleri

yardımıyla, ne kadar karbonun yanma sırasında oksidasyona uğradığı hesaplanır. Petrol
ürünlerinde, sıvı yakıtlar 0,99 gaz yakıtlarda ise 0,995 oranında oksitlenmektedir.
(IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).

Karbon Emisyonu [Gg C] = Karbon İçeriği [Gg C] × Karbon Oksitlenme Oranı (6.4)

Son olarak CO2 emisyonunu bulmak için, CO2 ve karbonun mol ağırlıklarının
oranından yararlanılır. CO2’in mol ağırlığı 44, karbonun mol ağırlığı 12 olduğu için,
Denklem 6.4 ile bulunan karbon emisyonu değeri 44/12 oranı ile çarpılarak gerçek CO 2
emisyonu değeri elde edilir.

CO2 Emisyonu [Gg CO2 ] = Karbon Emisyonu [Gg C] × (44/12) (6.5)

Tablo 4.1’de verilmiş olan üç yıllık ulaştırma sektörüne ait olan yakıt tüketim
değerlerinden, bu yöntemler yardımıyla, ne kadar emisyon salınacağı bulunmaktadır.
Örneğin 2012 yılında karayolunda benzin tüketimi sonucunda açığa çıkan CO2
emisyonu hesabı şu şekildedir:

Yakıt Tüketimi Karayolu 2012 = 8.823.582 (L benzin) = 8,8235 kt

Dönüşüm Faktörü = 44.80 TJ/kt
Enerji Tüketimi = 8,8235 × 44.80 = 395,3 TJ

Benzinin Karbon Emisyon Faktörü = 18.9 t C/TJ

Karbon İçeriği = 395,3 × 18.9 = 7471,1 t C
Karbon İçeriği = 7471,1 × 10-3 = 7,47 Gg C
Benzinin Karbon Oksitlenme Oranı = 0.99
Gerçek Karbon Emisyonu = 7,47 × 0.99 = 7,39 Gg C

44
 Karbondioksit Emisyonu = 7,39× 44 12 = 27,120 Gg CO2

Bu şekilde yapılan hesap ile 2012 yılında, karayollarında tüketilen 8.823.582 lt

benzin, 27,12 Gg CO2 emisyonu vermektedir. Bu da 0,27 milyon ton CO2 emisyonuna
eşittir. Tablo 6.2’de 2012 yılına ait bütün ulaştırma sektörünün hesabı görülmektedir.
Diğer yılların hesabı da bu yöntemle aynı şekilde yapılmaktadır. Tablo 6.1’deki
değerler her yıl için Tablo 6.2’deki gibi kullanılarak sonuç emisyonlarına ulaşılır. Bu
hesaplamalarla oluşan değerler Tablo 6.3’te verilmiştir.

6.2. Detaylı Tier (Tier II ve III) Yaklaşımları İle Ulaştırma Sektörü

Emisyonlarının Hesaplamaları

Tier 1 yöntemiyle, detaylı Tier yöntemleri (Tier 2 ve 3) arasındaki temel fark,

yakıtın kullanıldığı yanma teknolojisi hakkında bilgi sahibi olmaya gerek
duyulmamasıdır. Detaylı metodlar olan Tier 2 ve 3 arasındaki farkı belirlemek ise daha
zordur, çünkü emisyon hesap işlemlerinin adım adım iyileştirilmesi sonucu bir
yaklaşımdan diğerine geçilmiştir. Genel olarak Tier 2 yaklaşımıyla, yakıt tüketim
grupları ayrılmakta ve bunlara uygun olan emisyon faktörleri kullanılarak hesaplamalar
yapılmaktadır. Tier 3 aşamasında ise yakıt tüketim değerlerinden farklı olarak araçların
aldıkları yol uzunluğu veya ton-km biriminde taşınan yük değeri gibi unsurlar hesaba
katılarak, bunlara uygun emisyon faktörleri yardımıyla hesap yapılır. Özellikle bu
aşamada araçların kullandıkları emisyon teknolojisi de hesaba katılmaktadır
(IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997).
Bu çalışmada, daha önce de belirtildiği üzere, kullanılan yöntem karayolları ve
Havayolları için Tier 2 seviyesinde bir hesaplama yapılmıştır.

45
Tablo 6.2. 2012 yılına ait ulaşım emisyon hesap tablosu

2012 Adım 1 Adım 2 Adım 3 Adım 4 Adım 5

A B C D E F G H I
Yakıt Dönüşüm Enerji Karbon Karbon Karbon Oksitlenen Gerçek Gerçek CO2
Ulaştırma Karbon
Grubu Tüketimi Faktörü Tüketimi Emisyon İçeriği İçeriği Karbon Emisyonu Emisyonu

Faktörü Yüzdesi
(lt) (TJ/kt) (TJ) (t C/TJ) (t C) (Gg C) % (Gg C) (Gg CO2)
C=AxBx10-3 E=CxD F=Ex10-3 H=GxF I=[Hx(44/12)]
Ulusal Havacılık
Uçak Benzini 0 44.80 0 18.9 0 0 0.99 0 0
Jet Yakıtı 18948750 44.59 842,7 19.5 16433,6 16,4 0.99 16,2 59,4
Aratoplam 842,7 Aratoplam 59,4
Karayolu
LPG 44434768 47.31 2100,56 17.2 36129,7 36,13 0.995 35,94 131,78
Benzin 8823582 44.80 395,3 18.9 7471,1 7,47 0.99 7,39 27,12
Dizel 130613999 43.33 5659,28 20.2 113303,41 113,3 0.99 112,17 411,3
Aratoplam 8155,14 Aratoplam 570,2
Toplam 8997,84 Toplam Ulaştırma Emisyonu 629,6

46
 Tablo 6.3. Ulaştırma sektöründen kaynaklanan CO2 emisyonları (kt)

Yıl Karayolu Havayolu Toplam CO2

2012 570,2 59,4 629,6

2011 526,3 73,3 599,6
2010 492,97 60,6 553,57

6.2.1. Karayolu Detaylı Metod

Karayollarından kaynaklanan emisyonların detaylı metod ile hesaplanmasında
kullanılan veriler resmi makamlardan alınmaktadır. Bunun için gerekli olan veriler,
Türkiye İstatistik Kurumu tarafından yayınlanan raporlardan, elde edilmektedir (TÜİK;
Diyarbakır İl Emniyet Müdürlüğü 2012).

CO2 emisyonları yakıt tüketim miktarlarına ve yakıtın karbon içeriğine bağlı olarak
belirlenmektedir. Ancak CH4, N2O, NOx, CO ve NMVOC emisyonları, taşıt özelliklerine
(motor tipi, boyutları, emisyon kontrol teknolojisi vb), yakıt cinsi ve özelliklerine (benzin,
diesel yakıtı, LPG vb), trafik akımına ve arazi şartlarına bağlı araç seyir koşullarına bağlı
olarak değişim göstermektedir. Bu nedenle IPCC İkinci Yaklaşım yöntemi kullanılmıştır
Diyarbakır İli’ nde trafiğe kayıtlı araç sayıları Tablo 6.4’de verilmiştir.

Tablo 6.4. Diyarbakır İli Trafiğe kayıtlı olan araç sayıları (TÜİK).

Otomobil Kamyon Kamyonet Minibüs Otobüs Motosiklet

YIL Dizel Benzin LPG Dizel Dizel Dizel Dizel Benzin

2012 13800 20698 11932 6471 20252 6228 1236 8022
2011 12439 19951 10462 5934 19087 5978 1128 7169
2010 10965 18723 9937 5483 18412 5623 1069 6953

Araç sayılarının elde edilmesinden sonra, her araç grubunun 100 km’deki yakıt
tüketimleri belirlenmelidir. Bunun için IPCC Kılavuzunda verilmiş olan araç gruplarından
seçim yapılır (IPCC/UNEP/OECD/IEA; 1997-2006).
Bu şekilde emisyon standartlarının belirlenmesinden sonra IPCC Kılavuzunda

47
verilmiş olan araç gruplarında Türkiye için uygun olduğu belirlenen yakıt tüketim değerleri
Tablo 6.5’de verilmiştir.

Tablo 6.5. Araçların 100 km’deki yakıt tüketimleri (litre/100 km)

Otomobil
YIL Kamyon Kamyonet Minibüs Otobüs Motosiklet
Benzil Dizel LPG
2013 8.50 7.30 11.2 29.90 10.90 10.90 29.90 4.00
2012 8.50 7.30 11.2 29.90 10.90 10.90 29.90 4.00
2011 8.50 7.30 11.2 29.90 10.90 10.90 29.90 4.00
2010 8.30 7.30 11.2 29.90 10.90 10.90 29.90 4.00
2000 8.30 7.30 11.2 29.90 10.90 10.90 29.90 4.00

Tablo 6.5’ deki gibi taşıtların 100 km de tükettikleri yakıtların belirlenmesinden

sonra, her taşıt grubunun bir yılda gittiği mesafeyi belirlemek gereklidir. Bu değer için
kesin bir kaynak bulunmamakla beraber, daha önce kullanılan Türkiye’deki toplam yakıt
tüketim değerleri ile bir yakıt dengesi sağlayacak şekilde, araç sayısı ve 100 km’deki
ortalama yakıt tüketimleri yardımıyla, araçların yıllık menzillerini ortalama olarak elde
etmek mümkün olmaktadır. Bu yaklaşıma göre elde edilen ortalama yıllık menziller Tablo
6.6’ da verilmiştir (Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, 2012).

Tablo 6.6. Araçların ortalama yıllık menzilleri (km)

Otomobil
YIL Kamyon Kamyonet Minibüs Otobüs Motosiklet
Benzin Dizel LPG

2012 4800 4800 33250 19000 18400 24750 85500 1180

2011 5700 5700 32900 19800 17600 24100 84200 1250

2010 6300 6300 32467 19500 17000 23750 83450 1350

2009 6500 6500 31050 19268 16000 22500 77500 1450

2004 9400 9400 19230 18000 11800 12400 51000 1750

2000 12400 12400 28200 22500 11700 12600 53500 2250

1990 18400 18400 0 44000 22500 22500 89000 3000

48
 Bu temel veriler elde edildikten sonra emisyonların hesabında yukarıdaki yöntem
izlenerek, 2012 Benzinli otomobillerden kaynaklanan CO2 emisyonunun hesabı 4.
Bölümde anlatılan formüller kullanılarak şu şekilde yapılır.

Enerji Tüketimi [TJ] = Yakıt Tüketimi [t] × 10-3 × Dönüşüm Faktörü [TJ/kt] (6.1)
Karbon İçeriği [t C] = Karbon Emisyon Faktörü [t C/TJ] × Enerji Tüketimi [TJ] (6.2)
-3
Karbon İçeriği [Gg C] = Karbon İçeriği [t C] × 10 (6.3)
Karbon Emisyonu [Gg C] = Karbon İçeriği [Gg C] × Karbon Oksitlenme Oranı (6.4)
CO2 Emisyonu [Gg CO2 ] = Karbon Emisyonu [Gg C] × (44/12) (6.5)
Otomobil benzin Yakıt Tüketimi 2012 = 8444,784 t × 10-3 = 8,44
Dönüşüm Faktörü = 44.80 TJ/kt
Enerji Tüketimi = 8,44 × 44.80 = 376,32 TJ
Benzinin Karbon Emisyon Faktörü = 18.9 t C/TJ
Karbon İçeriği = 376,32 × 18.9 = 7112,4 t C
Karbon İçeriği = 7112,4 × 10-3 = 7,1 Gg C
Benzinin Karbon Oksitlenme Oranı = 0.99
Gerçek Karbon Emisyonu = 7,1 × 0.99 = 7,04 Gg C
Karbondioksit Emisyonu = 7,04 × 44 12 = 25,8 Gg CO2

olarak diğer hesaplamaların yapıldığı CO2 emisyonlarının araç gruplarına göre dağılımı
aşağıdaki Tablo 6.7’de verilmiştir.

Tablo 6.7. Karayollarından kaynaklanan CO2 emisyonlarının araç gruplarına göre dağılımı (kt)

Otomobil Kamyon Kamyonet Minibüs Otobüs Motosiklet

YIL
Benzin Dizel LPG Dizel Dizel Dizel Dizel Benzin

2012 25,8 15,2 131,78 115,75 127,87 52,9 99.5 1,16

2011 29,5 16,05 114,4 110.5 115,2 49,4 89,4 1,10

2010 30,79 15,8 107,27 100,6 107,37 45,65 83,7 1,13

49
 Karayollarında açığa çıkan CO2 emisyonları Tablo 6.7’de görülmektedir. Yapılan
hesaplamalara göre CO2 emisyonlarında en büyük payın kamyonetlere ait olduğu
bulunmuştur. Hesaplamalarda kamyon ve kamyonetlerin tamamının dizel oldukları göz
önüne alınmıştır. 2012 yılında CO2 emisyonları içinde, kamyonlar % 21 paya sahipken,
benzinli otomobiller % 4,5 paya sahiptir. Otomobillerin tamamına bakıldığında ise
(benzin, LPG ve dizel toplamı) toplam karayolu CO2 emisyonları içinde % 30 oranında bir
payı bulunmaktadır.

6.2.2. Havayolu Detaylı Metod

Yurtiçi havacılıkta toplan yakıt tüketimi ; LTO (landing-take off) ve Cruise olmak uzere iki
aşamada değerlendirilmektedir. Her uçak tipi için Emisyon Faktörleri kullanılarak LTO ve
Cruise kaynaklı emisyonlar hesaplanmaktadır.
Havayolu ulaşımından kaynaklanan emisyonların hesabında, 1996 ve 2006 IPCC
Kılavuzunda önerilen metodlar kullanılmaktadır. Metodolojiyle ilgili konular üçüncü
bölümde anlatılmaktadır. Bu hesaplamalar yapılırken en çok kullanılan iki ifade şu şekilde
tanımlanır;
1. İniş/Kalkış Faaliyetleri: İngilizce literatür ifadesi ile Landing/Take Off cycle (LTO),
914 m (3000 feet) altında havameydanı civarında gerçekleşen bütün motor çalışır
konumdaki, bekleme, yolcu indirme ve bindirme, tırmanma ve iniş aktivitelerini
içermektedir. Bu faaliyet ile ilgili değerler “LTO sayısı” şeklinde kısaltılmış olarak ifade
edilmektedir.
2. Seyir Faaliyetleri: 914 metre üstündeki bütün aktiviteleri içerir (Literatürde “Cruise
activity” şeklinde geçmektedir). Bir üst sınırı yoktur. 914 metre üstündeki tımanma veya
iniş aktivitesi de seyir durumundaki aktivitelerdir.
Uçaklardan kaynaklanan emisyonların hesabında daha önce anlatılmış olan Şekil
4.1’de gösterilen metod kullanılmaktadır. Öncelikle Diyarbakır’ da uçaklara satılan yakıt
miktarı belirlenmelidir. Bu değerler Diyarbakır Devlet Hava Meydanları Yakıt Tüketim
Raporları’ ndan elde edilmiştir (Diyarbakır Devlet Hava Meydanları, 2013; Ankara Devlet
Hava Meydanları, 2012).Yurt içi uçuşlarda tüketilen jet yakıtı miktarı ve oluşan CO2
miktarı Tablo 6.8`de verilmiştir.
Bir diğer hesaplamada Diyarbakır uçuşlarında kullanılan uçak modellerine göre hava

50
trafiğinin dağılımı ile ilgili bilgilerin belirlenmesi gereklidir. Bu değerler de Diyarbakır
Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan raporlardan
elde edilmiştir (Diyarbakır Devlet Hava Meydanları, 2013; Ankara Devlet Hava
Meydanları, 2012).

Tablo 6.8 Yurt içi uçuşlarda tüketilen jet yakıtı ve oluşan CO2 miktarı

Yıl Tüketilen jet yakıtı (ton) Oluşan CO2 miktarı (kt)

2012 18.948,750 59,4

2011 23.256,94 73,3
2010 19.276,356 60,6

Her uçağın LTO sayıları DHMİ raporlarında bulunmaktadır. Uçakların LTO

sayılarının belirlenmesinden sonra, Şekil 4.2 de verilen 2006 IPCC Kılavuzu’ndaki uçak
yakıt tüketimleri ve emisyon faktörleri yardımıyla hesaplama yapılmaktadır.
Hesaplama ile ilgili bir örnek Diyarbakır DHM ye yüksek oranda Boing 737-800
numaralı uçak seferinden dolayı B737-800 ile gösterilmiştir. 2011 yılı için B737 numaralı
uçakların LTO sayıları 11538’dir. 2006 IPCC Kılavuzunda, B737-800 için LTO başına
düşen yakıt tüketimi 880 kg/LTO olarak verilmiştir. Bu uçağın yaptığı tüm LTO’larda
tükettiği yakıt
LTO Yakıt Tüketimi = LTO Sayısı × LTO Başına Yakıt Tüketim (6.5)
LTO Yakıt Tüketimi B737 = 11538 × 880 × 10-3
LTO Yakıt Tüketimi B737 = 10153,44 ton

Böylece B737-800 uçağının 11538 adet LTO ile 2011 yılında 10153,44 ton yakıt
tükettiği anlaşılmaktadır. Bu şekilde 2011 yılında Diyarbakır’ a uçuş yapmış olan bütün
uçakların LTO sayıları ve LTO başına yakıt tüketimleri çarpılarak, her uçağın 2011 yılında
LTO sırasında tükettiği yakıtlar bulunur. Bu değerler de alt alta toplanırsa, 2011 yılında
bütün iç hat uçaklarının LTO sırasında tükettiği yakıt miktarı bulunmuş olur.

Seyir sırasında 914 m üzerinde CO2 emisyonu oluştuğundan, yurt içi genel bir
hesaplama yapılmış olsaydı; seyir sırasında oluşacak CO2 de hesaba katılacaktı. Ancak
hesaplanacak olan Seyir faktörü Diyarbakır için göz ardı edilecektir.
Toplam LTO: Bütün uçakların LTO sayılarının toplamı şeklinde ifade edilmektedir.

51
 2011 senesinde Diyarbakır uçuşlarındaki toplam LTO sayısı 13735’dir.
Bundan sonraki aşamada emisyonların hesabı için yapılması gereken tek işlem yakıt
tüketim değerleri ile emisyon faktörlerinin çarpılmasıdır. 2006 IPCC Kılavuzunda bazı
uçakların emisyon faktörleri verilmiştir.
LTO sırasında açığa çıkan emisyonları bulmak için, her uçak tipine göre, kg/LTO
biriminde verilmiş olan emisyon faktörleri ile her uçağın LTO sayıları çarpılır. Toplam
LTO sırasında oluşan CO2 bulunmuş olur.

LTO Emisyonu = LTO sayısı × EFLTO (6.6)

B737 LTO CO2 Emisyonu = 10153,44 × 2780 kg/LTO × 10-3

B737LTO CO2 Emisyonu = 28226,5 ton

Böylece B737 uçağının Diyarbakır uçuşlarda 2011 yılında oluşturduğu CO2

emisyonları bulunmuş olur. Toplam emisyonların örnek hesabı Tablo 6.9’da 2010 yılı Tier
2 havayolu yakıt tüketim hesabı Tablo 6.10’ da, 2009 yılı Tier 2 havayolu yakıt tüketim
hesabı ise Tablo 6.11’ de görülmektedir. Yıllara göre Diyarbakır İli havayolu yakıt tüketim
hesabı (Tier 2) Tablo 6.12’ de verilmiştir.

Tablo 6.9. 2011 yılı Tier 2 havayolu yakıt tüketim hesabı

A B C D E F
LTO LTO LTO LTO LTO
Uçak Her uçağın Sırasında
Tipi LTO sayısı başına yakıt yakıt emisyon Sırasında oluşan
tüketimi tüketimi faktörü oluşan CO2 CO2

t/LTO t kg/LTO T Kt

C=AxB H=DxC/1000 F=E/1000

A320 275 0.77 211,75 2420 513 0,5

A321 1922 0.96 1845,12 3020 5572 5,5
B737 11538 0.88 10153,44 2780 28226,5 28

Toplam 13735 Toplam 12210,31 34311,5 34

52
Tablo 6.10. 2010 yılı Tier 2 havayolu yakıt tüketim hesabı

A B C D E F
Her LTO LTO LTO LTO LTO
Uçak uçağın
Tipi LTO başına yakıt yakıt emisyon Sırasında Sırasında
sayısı tüketimi tüketimi faktörü oluşan CO2 oluşan CO2

t/LTO t kg/LTO T Kt

C=AxB H=DxC/1000 F=E/1000

A320 224 0.77 172,48 2420 418,6 0,4

A321 1568 0.96 1505,28 3020 4546 4,5
B737 9404 0.88 8275,5 2780 23007 23

Toplam 11196 Toplam 9953,28 27971,6 27,9

Tablo 6.11. 2009 yılı Tier 2 havayolu yakıt tüketim hesabı

A B C D E F
LTO LTO
LTO LTO LTO
Uçak Her uçağın Sırasında
emisyon
Tipi LTO sayısı başına yakıt yakıt Sırasında oluşan
tüketimi tüketimi oluşan CO2 CO2
faktörü

t/LTO t kg/LTO T Kt

C=AxB H=DxC/1000 F=E/1000

A320 176 0.77 135,52 2420 329,1 0,32

A321 1228 0.96 1178,88 3020 3560,5 3,6
B737 7370 0.88 6485,6 2780 18031 18

Toplam 8774 Toplam 7800 21920,6 21,92

53
 Tablo 6.12. Yıllara göre Diyarbakır İli havayolu yakıt tüketim hesabı (Tier 2)

LTO sırasında oluşan

Yıl Toplam Uçak Sayısı
toplam CO2 (kt)
2011 13735 34
2010 11196 27,9
2009 8774 21,92

Yakıt tüketimlerinin artmasıyla orantılı olarak CO2 emisyonlarının arttığı

Tablolardan anlaşılabilmektedir. Ancak bu artış 2011 yılı için 115,2 kt olan dizel
kamyonetlerden kaynaklı CO2 salınımının yanında oldukça küçük kalmaktadır.

6.3. Endüstriyel Kuruluşların Tier 2 Hesapları

Diyarbakır İlinde bulunan ve Çevre ve Şehircilik Müdürlüğü’ nden alınan
Endüstriyel Tesislerinin emisyon raporlarında bulunan hesap ve bilgiler baz alınarak sera
gazı (CO2) salınımlarının 2012 yılı için hesaplaması yapılmıştır. Tesislerin yakıt
tüketimleri büyük oranda motorin, kömür, fuel oil olduğundan Emisyon Raporlarında
bulunan aşağıdaki hesaplama yöntemine göre hesaplamalar yapılmıştır. Bu hesaplama Tier
2 olarak kabul edilebilir.
Tesis de kullanılan yakıta göre sera gazı bileşenlerinin miktarının hesaplanması aşağıdaki
formülle tespit edilir ve kullanılan yıllık yakıt miktarına göre sonuç elde edilir (Çevre ve
Şehircilik Bakanlığı, İklim Değişikliği Şubesi, 2012).

Q=Hu*EF*COF*MQ/MC (6.9)
Q=Sera gazının yıllık emisyon miktarı
Hu =Kullanılan yakıtın alt ısıl değeri
EF = Kullanılan yakıta göre emisyon faktörü
COF =Karbonun oksidasyon miktarı
MQ= Hesaplanan sera gazı bileşeninin moleküler yapısı
MC =Karbonun moleküler kütlesi

Not: HU Hesaplanırken 1 kcal =4180 Joule(J) , terajoule(Tj)=1012joule birim

dönüştürücüler kullanılır.

54
 EF değerleri, Tablo 6.13’ de belirtilen COF değerleri, MQ/MC değerleri: Emisyon
hesaplamalarında kullanılan enerji denge ve petrol denge tabloları Enerji ve Tabii
Kaynaklar Bakanlığından, 2010 yılında Sekretarya’ya teslim edilen Türkiye Ulusal Sera
Gazı Resmi Envanterinden alınmıştır.

Tablo 6.13. Emisyon ve Dönüşüm Faktörleri ( CO2 için)

CO2 EF
CO2 Emisyonu Oksidasyon C-CO2
tC/TJ Miktarı (COF ) MQ/MC
Taşkömürü (Antrasit.) 25,8 0,98 3,6667
Linyit 27,6 0,98 3,6667
Asfalt 25,8 0,98 3,6667
İkinci Yakıt Kömür 25,8 0,98 3,6667
Petrol Kok 25,8 0,98 3,6667
Doğalgaz 15,3 0,995 3,6667
Petrol 20 0,99 3,6667
Fuel-Oil (Kalıntı Akaryakıt) 21,1 0,99 3,6667
Gaz / Motorin 20,2 0,99 3,6667
Benzin 18,9 0,99 3,6667
LPG 17,2 0,99 3,6667
Rafineri Gaz 20 0,99 3,6667
Jet Gazyağı. 19,5 0,99 3,6667
Nafta 20 0,99 3,6667

Aşağıda birkaç farklı yakıt kullanan tesisler için örnek verilmiş diğerlerindeki
hesaplamalar aynı yolla yapılmıştır. (TÜİK, 2013; Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
Yayınları, İklim Değişikliği ve Sürdürülebilir Kalkınma, 2013).

Gül Hazır Beton İnş Emlak San Ve Tic Ltd Şti.: Ergani Yolu 7. km İpragaz Dolum
Tesisi karşısı, Diyarbakır adresinde faaliyet göstermektedir. İşletmede üretime ait yakma
kazanı yoktur. Ancak tesiste elektrik kesintisi olduğu durumlarda elektrik ihtiyacını
karşılamak üzere jeneratör bulunmaktadır. Tesis yetkilisinin beyanına göre jeneratörde
yıllık ortalama 1,5 ton motorin kullanılmıştır. Buna göre seragazı hesaplaması şöyledir:

55
Motorin Hu=10200 kcal=42636000 J=0,00004263 Tj
EF MQ MC Q
Hu
Yakıt Seragazı COF
Terajoule/Slt
(Tc/Tj) (Kmol-Gr) (Kmol-Gr) ton/yıl
Motorin CO2 0,00004263 20,02 0,99 44 12 0,0031

Sera Gazı =0,0031 × 1,5=0,0046 ton/yıl

İnci Toprak San. Ltd. Şti.: Bağıvar Köyü 6. km Diyarbakır adresinde faaliyet
göstermektedir. İşletmede üretime ait yakma kazanında yıllık ortalama tesis yetkilisinin
beyanına göre 4700 ton linyit kömür kullanılmıştır. Buna göre sera gazı hesaplaması
şöyledir:

linyit kömür Hu=3000 kcal=12540000 J=0,00001254 Tj

Sera Hu EF MQ MC Q
Yakıt COF
gazı Terajoule/Slt (Tc/Tj) (Kmol-Gr) (Kmol-Gr) ton/yıl

Linyit Kömür CO2 0,00001254 27,6 0,99 44 12 0.0012

Sera Gazı =0,0012 × 4700=5,9 ton/yıl

Yeni Halis Teks. Ürn. Gıda San. Tic. A. Ş.: Organize San Bölgesi Cad:5 No:7 1. Etap
Diyarbakır adresinde faaliyet göstermektedir. İşletmede üretime ait yakma kazanında yıllık
ortalama tesis yetkilisinin beyanına göre 75 ton fuel-oil kullanılmıştır. Buna göre sera gazı
hesaplaması şöyledir:

fuel-oil Hu=9600 kcal=40128000 J=0,00004013 Tj

Sera EF MQ MC Q
Hu
Yakıt COF
Terajoule/Slt
gazı (Tc/Tj) (Kmol-Gr) (Kmol-Gr) ton/yıl

Fuel-oil CO2 0,00004013 21,1 0,99 44 12 0.0030

56
Sera Gazı =0,0030 × 75=0,225 ton/yıl

Öz Dicle Toprak San. Ltd. Şti.: Eski Mardin Yolu 4. km Diyarbakır adresinde faaliyet
göstermektedir. İşletmede 4961 ton kömür kullanılmaktadır.

Kömür Hu =4582kcal = 19152760 J = 0,000019153 Tj

EF MQ MC Q
Hu
Yakıt Seragazı COF
Terajoule/Slt
(Tc/Tj) (Kmol-Gr) (Kmol-Gr) ton/yıl

Kömür CO2 0,000019153 25,8 0,98 44 12 0.0018

Sera Gazı =0,0018 × 4961 =8,93 ton/yıl

Bu şekilde yapılan hesaplamalarla Diyarbakır İli için Nisan 2013 tarihi itibariyle Çevre
İzni almış 83 tesiste yapılan inceleme ve hesaplamalar sonucu Endüstriyel Tesisler için
CO2 salınımı toplamı Tablo 6.14’ de görüldüğü gibidir.

Tablo 6.14. Diyarbakır İli Endüstriyel İşletmelerden kaynaklı CO2 salınımı

Motorin Fuel Oil Kömür LNG Toplam

Tesis Sayısı 33 10 19 9 71

CO2 salınımı (t/yıl) 1.21 2.94 602.63 462,23 1069,01

6.4. Nüfusa Göre Karbon Ayak İzi Hesabı

Karbon Ayak İzi; birim karbondioksit cinsinden ölçülen, üretilen sera gazı miktarı
açısından insan faaliyetlerinin çevreye verdiği zararın ölçüsüdür. Karbon ayak izi iki ana
parçadan oluşur:
Birincil ayak izi evsel enerji tüketimi ve ulaşım (sözgelimi araba ve uçak) dâhil
olmak üzere fosil yakıtlarının yanmasından ortaya çıkan doğrudan CO2 emisyonlarının,
İkincil ayak izi kullandığımız ürünlerin tüm yaşam döngüsünden bu ürünlerin imalatı ve en
sonunda bozulmalarıyla ilgili olan dolaylı CO2 emisyonlarının ölçüsüdür ve ortalama bir
kişinin karbon ayak izinin toplamını oluşturan unsurlar Şekil 6.1’de görülmektedir.

57
 Bilişim endüstrisinde en çok CO2 salınımı masa üstü bilgisayarlardan ve veri
depolarından (data center) yapılmakta olup, az bir miktar da sunucular ve soğutucuların
yaptığı salınımdır. Dünyadaki tüm karbon dioksit salınımı göz önüne alındığında bilişim
endüstrisinden kaynaklanan salınım %1’ine denk gelmektedir. Bu nedenle bu çalışmada
bilişim teknolojisinden kaynaklı karbon salınımı göz ardı edilmiştir.

Şekil 6.1. Ortalama Bir Kişinin Karbon Ayak İzinin Toplamını Oluşturan Unsurlar (Çevre ve Şehircilik
Bakanlığı, İklim Değişikliğine Uyum Kitabı, 2012).

Diyarbakır İli’ nin yıllara göre nüfus değişimi Tablo 6.15’de, havayolu yolcu sayısı Tablo
6.16’da, doğalgaz kullanan kişi sayısı Tablo 6.17’de, kullanılan kömür yakıt miktarı Tablo
6.18’de, yakıt türüne göre hane sayısı Tablo 6.19’da verilmiştir.

Tablo 6.15. Diyarbakır İli’ nin yıllara göre nüfus değişimi

Hane halkı
Yıllar İl (merkez) Toplam
büyüklüğü
2011 875.069 1.570.943 6,05
2010 843.460 1.528.958 6,24
2009 834.854 1.515.011 6,34
2008 799.447 1.492.828 6,25
2000 545.983 1.362.708 6,75

58
Tablo 6.16. Diyarbakır Havayolu Yolcu Sayısı (Diyarbakır Devlet Hava Meydanları, 2012).

Yıllar 2011 2010 2009

Yolcu Sayısı 13.735 11.196 8774

Tablo 6.17. Diyarbakır İli Doğalgaz kullanan kişi sayısı (Diyargaz A.Ş., 2013).

Yıllar 2011 2010 2009

Abone Sayısı 79.585 43.515 13.598

Tablo 6.18. Diyarbakır İli’ nde kullanılan Kömür yakıt miktarı (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 2012).

Yıllar 2011 2010 2009

Kömür (t) 25.000 31.000 37.000

Tablo 6.19. Diyarbakır İli yakıt türüne göre hane sayısı (Diyargaz A.Ş., 2013).

Hane Sayısı
Yıllar Toplam Hane Sayısı
Doğalgaz Kömür
2011 114.640 79.585 65.055
2010 135.170 43.515 91655
2009 131.680 13598 118.082

Yukarıdaki veriler kullanılarak çevre yönetimi konularında ISO14001 ve Karbon

Ayak İzi hesaplamalarında ise ISO 9001:2008 sertifikalı Kalite Yönetim Sistemi olan
Carbon Footprint Ltd şirketine ait Birincil ve İkincil Karbon Ayakizi hesaplaması
sonucunda aşağıdaki veriler elde edilmiştir. Carbon Footprint Calculator ile 7 ana başlık
altında CO2 salınımını hesaplanır.

Bunlar:
1. Ev
2. Uçuşlar
3. Araba
59
 4. Motorsiklet
5. Otobüs-tren-metro
6. İkincil Karbon ayak İzi
7. Sonuç

6.5. Ev İçin Nüfus Oranına Göre Üç Yıllık Enerji Hesabı

Resmi Kurumlardan alınan verilere göre bir hanenin aylık doğalgaz harcaması 1000
m3, elektrik kullanımı aylık 250 kwh, olarak hesaplanmıştır. (Enerji ve Tabii Kaynaklar
Bakanlığı, 2012; Diyargaz A.Ş.,2013)
Carbon Footprint Calculator hesaplarına göre :
Bir haneden kaynaklı 1000 m3 doğalgaz 0.49 ton CO2 salınımına ve 1000 ton kömür
2851,9 ton CO2 salınımına, 250 kwh elektrik kullanımı ise 0.13 ton CO2 salınımına sebep
oluyor (Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, 2012; Diyargaz A.Ş.,2013; URL-1, 2013).
Çevre Şehircilik İl Müdürlüğü Mahalli Kurul toplantısı verilerine göre kışın 5 ay
yakıt kullanılmaktadır.

2011 yılı Diyarbakır için doğalgazdan kaynaklı CO2 salınımı:

0.49 ton × 79.585 hane = 38996,6 ton
2011 yılı Diyarbakır için kömürden kaynaklı CO2 salınımı:
2851,9 ton CO2 × 25 = 71.297.5 ton
2011 yılı Diyarbakır için konut kaynaklı elektrik için CO2 salınımı:
0.13 ton CO2 × 114.640 hane = 14.903,2 ton CO2 salınımı oluşmaktadır. Sanayi de
kullanılan 173.376.006 kWh elektrik enerjisi ise 90155.5 ton CO2 salınımı oluşturmaktadır.
Bu salınım sanayi bölümüne eklenmiştir. Resmi kurumlar hesaplamaya katılmamıştır.

Tablo 6.20. Diyarbakır İli’ ndeki hanelerin yakıt türüne göre CO2 salınımları

CO2 salınımları (t)

Elektrik Doğalgaz Kömür

Yıllar
2011 14.903,2 38.996,6 71.297.5
2010 17.572 21.322,35 88.409
2009 17.118,4 6.663 105.520,3

60
Ulaşım kaynaklı hesaplama ayrıntılı olarak hesaplandığından bu bölümde sunulmamıştır.

6.6. Diyarbakır için İkincil Karbon Ayak İzi Hesabı

Resmi kurumlardan alınan bilgilere göre ortalama bir hanenin ikincil karbon ayak
izi carbon footprint calculater yardımıyla yıllık hane başına başına 4.6 ton CO2 olarak
bulunmuştur (URL-1, 2013). Diyarbakır İli’ nin yıllara göre ikincil karbon ayak izi
hesapları Tablo 6.21’ de verilmiştir.

Tablo 6.21. Diyarbakır İli yıllara göre ikincil karbon ayak izi

İl (merkez)
İl Diyarbakır
Toplam
(merkez)
Yıllar ikincil karbon ayak izi
ikincil karbon ayak
nüfus
nüfus izi (toplam) t
(toplam) t/yıl
2011 875.069 665344 1.570.943 1194436
2010 843.460 621777 1.528.958 1127115
2009 834.854 605728 1.515.011 1099216

6.7. Yenilenebilir Enerji Ve Karbon Tutumu

Yenilenebilir enerji, sürekli devam eden doğal süreçlerdeki var olan enerji akışından
elde edilen enerjidir. Bu kaynaklar güneş ışığı, rüzgâr, su, dalga (hidrogüç), biyolojik
süreçler ve jeotermal olarak sıralanabilir. Dünyamızda enerji ihtiyacı her yıl yaklaşık
olarak %4–5 oranında artmaktadır. Buna karşılık bu ihtiyacı karşılamakta olan fosil yakıt
rezervi ise çok daha hızlı bir şekilde tükenmektedir. Şu anki enerji kullanım koşulları göz
önüne alınarak yapılan en iyimser tahminlerde bile en geç 2030 yılında petrol rezervlerinin
büyük ölçüde tükeneceği ve ihtiyacı karşılayamayacağı görünmektedir. Kömür için şu anki
rezervlerle yaklaşık 80–100 yıl, doğalgaz içinse yine yaklaşık 100–120 yıllık bir kullanım
süresi tahmin edilmektedir (Gürsoy,2000).
En genel olarak, yenilenebilir enerji kaynağı; enerji kaynağından alınan enerjiye eşit
oranda veya kaynağın tükenme hızından daha çabuk bir şekilde kendini yenileyebilmesi ile
tanımlanır. Örneğin, güneşten elde edilen enerji ile çalışan bir teknoloji bu enerjiyi tüketir,

61
fakat tüketilen enerji toplam güneş enerjisinin yanında çok küçük kalır. En genel
yenilenebilir enerji şekli güneşten gelendir. Bazı formlar güneş enerjisini ve rüzgâr gücünü
depolar (Gürsoy,2000). Günümüz enerji ihtiyacının büyük bir bölümünün karşılandığı
birincil enerji kaynakları olan petrol, doğal gaz, kömür ve odun vb. tükenebilir olup
kullanılmaları sırasında çevre problemlerine de sebep olurlar. Hidrolik enerji ise
tesislerinin pahalı oluşu ve kurulmalarının uzun süre alması sebebiyle her zaman uygun
olmayabilir. Ayrıca hidrolik enerji potansiyeli her yerde bulunmaz. Gelecekte nükleer,
güneş ve rüzgâr enerjilerinin önem ve kullanılmalarının artacağı beklenmektedir. Nükleer
enerjinin, ileri teknoloji ve maliyeti yanında insan sağlığına son derece zararlı oluşu
güvenirliliğini azaltmaktadır. Özellikle gelişmekte olan ülkelerde güneş enerjisinin yaygın
bir şekilde kullanımı bu ülkelerin kalkınma çabalarına katkı sağlayacaktır (Gürsoy,2000).
Yenilenebilir enerji kaynakları Tablo 6.22’ de verilmiştir.
Yenilenebilir enerji kaynakları Tablo 6.22’den de görüldüğü gibi güneş, rüzgâr,
jeotermal gibi enerji kaynaklarına verilen isimdir. Tablo 6.22’de belirtilmeyen okyanus
akıntısı ve okyanuslardaki ısı etkisi gibi birkaç çeşit daha yenilenebilir enerji kaynağı
mevcuttur.

Tablo 6.22. Yenilenebilir enerji kaynakları (URL-5, 2013).

Yenilenebilir Enerji Kaynakları Kaynak veya Yakıtı

Güneş Enerjisi Güneş
Rüzgâr Enerjisi Rüzgâr
Dalga Enerjisi Okyanus ve Denizler
Biokütle Enerjisi Biyolojik Artıklar
Jeotermal Enerji Yeraltı Suları
Hidrolik Enerji Nehirler
Hidrojen Enerjisi Su ve Hidroksitler

Bu kaynaklardan bazıların eldesi çok kolay bazılarının ki ise çok güçtür. Bir bölgeye
enerji sağlanması istendiğinde ön hazırlığının çok iyi yapılması, bölgenin enerji
kaynaklarının iyi araştırılması ve de var olan enerjilerin iyi değerlendirilmesi gereklidir.
Unutulmamalıdır ki en iyi enerji tasarruflu kullanılan enerjidir. Ülkemizin her yıl elektrik
iletim hatlarında kaybettiği enerji miktarı neredeyse ürettiğinin yarısı kadardır (Şen, 2004).

62
 Küresel iklim değişikliği mücadelesi kapsamında karbon emisyonlarının
yakalanması, tutulması ve depolanması teknolojileri konularında çok yönlü ciddi
araştırmalar yapılmaktadır. Karbondioksit yakalama ve karbondioksit depolama teknikleri
carbon capture and storage-CCS olarak anılmaktadır. Açığa çıkan karbondioksiti yakalayıp
depolamak ve muhafaza etmek mümkündür. Böylece sera gazı yayılımının büyük oranda
azaltılması ve iklim değişikliklerinin yavaşlatılması mümkün olabilmektedir.
Karbondioksit depolanması Şekil 6.2’ de verilmiştir.

Şekil 6.2. Karbondioksit depolanması

Bütün fosil yakıtlar karbon içerir. Yakıtın yanması sırasında karbon oksijenle
birleşerek CO2 oluşturur. Karbonun yanma işleminden önce veya sonra ayırmak, elektrik
santrallerinde olduğu gibi, CO2’in atmosfere yayılımını önler. Bunun sonucunda CO2 gazı
tutulur ve uygun yeraltı depolama rezervlerine taşınır. Bu rezervler terk edilmiş petrol ve
gaz sahaları, kömür yatakları veya akiferlerden oluşur. Birçok bilim adamı, atmosferdeki
CO2 konsantrasyonunun sabitlenmesi ve böylelikle iklim değişikliklerinin hafifletilmesi
için dünyadaki CO2 yayılımının bugünküne kıyasla en az % 50 oranında azaltılması
gerektiği konusunda aynı görüşü paylaşmaktadırlar. Bu konuda ilk adım 1997 yılında
Kyoto Protokolü’nde, 2012 yılı CO2 yayılımının 1990 yılındaki seviyesinin altına düşmesi
kararı alınarak atıldı. Gerekli azalımlar üç farklı ölçüm metoduyla incelenebilir:

63
 1. Enerji verimliliği artışları ve enerji talebindeki azalış

2. Yenilenebilir enerji kaynaklarının kullanımı

3. Açığa çıkan CO2 gazının tutulması ve depolanması (Meyer ve diğ.,2005).

Enerji verimliliğindeki artışın ve yenilenebilir enerji kaynaklarının CO2 yayılımında

gereken azaltmayı tek başına sağlayamayacağı açıktır. Bunun yanı sıra küresel iklim
değişikliklerinin azaltılması için üçüncü ölçüm olan CO2’in tutulması ve depolanması
(CCS) da gereklidir. CO2 ’in yeraltında depolanması yeni bir uygulama değildir. Bu
uygulama birçok ülkede milyonlarca yıldır yapılmaktadır. Bugün dünyadaki fosil yakıtlara
olan talep çok büyüktür ve enerji sistemimizdeki olası bir değişim çok uzun yıllar alacaktır.
CCS fosil yakıt kaynaklarından çeşitlendirilmiş enerji kaynaklarına geçişte dereceli geçiş
sağlayan bir faktördür. Bu geçiş döneminde bizim mevcut enerji sistemimiz büyük oranda
aynı kalacaktır fakat yeni altyapı oluşumları araştırılmalıdır. Örneğin elektrik santralleri ve
büyük endüstriyel fabrikalar CO2 tutma üniteleri ve depolama sahalarına uzanan borularla
donatılmalıdır.
İnsan kaynaklı CO2 yayılımının yaklaşık % 60’ı elektrik santralleri, rafineriler, gaz
işletme tesisleri ve endüstriyel fabrikalar gibi büyük ve sabit tesislerde gerçekleşir. Bu
işlemlerin çoğunda, çıkan egzoz dumanı seyreltilmiş CO2 (%5’ten %15’e kadar) içerir.
Egzoz dumanı karışımındaki CO2’i diğer gazlardan ayırmanın yollarından biri %90’dan
fazla CO2 içeren bir akım üretmektir. Diğer bir seçenek de tıpkı doğal gazdan (metan gibi)
CO2 ve hidrojen üretme örneğinde olduğu gibi karbonu yanmadan önce sistemden
uzaklaştırmaktır. CO2 yakalanması, CO2’ i diğer gazlardan ayrıştıran farklı endüstri
sektörlerinde bilinen bir teknolojidir. Şu anda, ortaya çıkan CO2 ya dışarı salınır ya da
içecek endüstrisi gibi CO2’ de yüksek saflık oranını gerekli kılan piyasalardaysa ek bir
arıtma işleminden geçirilmektedir. Bazı uygun teknolojilerin var olmasına karşın, CO2
tutulumunun enerji santrallerinde yaygın kullanımı için yeterli optimizasyon henüz
sağlanamamıştır. Dünyadaki birçok ülkede yeni, geleceğe yönelik fikirlerin bulunması ve
mevcut durumdaki teknolojilerin daha düşük maliyet ve enerji tüketimiyle
gerçekleştirilebilmesini sağlayacak yenilikler için geniş kapsamlı araştırmalara girişilmiştir
(Meyer ve diğ., 2005).
CO2 tutulmasından sonra, ya depolanır ya da tekrar kullanılır örnek olarak, gazlı
içeceklerin üretiminde ve bitki gelişimine yardımcı olarak seralarda. Günümüzde, CO2 ‘i
64
geri kullanıma sokacak market alanı sınırlı olduğundan, ortaya çıkan CO2 gazının büyük
miktarı depolanmak zorundadır. CO2 boşaltılmış petrol ve doğal gaz rezervleri, derin tuzlu
akiferler ve kazılamaz kömür tabakaları gibi jeolojik yapılarda depolanabilir. Bunların yanı
sıra, CO2 mineral formunda katılaştırılabilir. Jeolojik formasyonlar muazzam oranda
depolama kapasitesi sağlar. Yüksek orandaki depolama kapasitesine karşın, bu kapasite
dünyada insan kaynaklı CO2 yayılımının ancak onlarca, belki yüzlerce yıllık depolama
ihtiyacını karşılayabilir (Meyer ve diğ.,2005).

1. CO2 aşağıda sıralanmış olan yöntemler ile depolanır

2. Petrol kuyularında üretim verimini artırma (Enhanced oil recovery-EOR) Bu
yöntem Türkiye de dahil uzun yıllardır petrol üretiminde uygulanmaktadır.
3. Doğalgaz kuyularında üretim verimini artırma (Enhanced gas recovery-EGR)
4. Tükenmiş petrol ve doğalgaz kuyuları
5. Tuz oluşumlarına depolama
6. Kömür yataklarında metan çkışının artırılması(Enhanced Coal Bed Methane
Recovery – ECBM)
7. Okyanuslara depolama (Meyer ve diğ.,2005).

Enerji Santrallerinde CO2’yi yakalamak fazladan enerji gerektirdiğinden, elektriğin

üretim maliyetini arttırır. Bu maliyet artışı santralin türüne (kömür veya gaz kaynaklı) ve
yakıtın maliyetine göre değişir. Aralarında Uluslararası Enerji Ajansına bağlı Sera Gazı
Araştırma Biriminin yapmış olduğu araştırmalar da dâhil çeşitli araştırmalar, CO2
yakalamanın elektrik üretim maliyetini kWh başına 1,3 ila 3 € arasında arttırdığını
göstermiştir. Bu ilave maliyetleri göstermenin bir diğer yolu da kaçınılan CO2 salınımıdır.
CO2 yakalamanın şuan ki maliyeti kaçınılan 1 ton CO2 başına 25 ila 60 € arası
değişmektedir. Devam eden araştırmaların bu maliyetleri yarıya indirmesi beklenmektedir.
Taşıma maliyetleri nispeten düşüktür: CO2 taşımanın maliyeti kaçınılan 1 ton CO2 başına 1
ila 4 € arasındadır. Depolama maliyetleri ağırlıkla basımın yapılacağı rezervuarın tipine
bağlıdır. Akiferlerde ve tüketilmiş petrol ve gaz rezervuarlarında, maliyet 1 ton CO2 başına
10 ila 20 € arasıdır. CO2 basımında ilave petrol ve gaz üretimi varsa, 1 ton CO2 başına
maliyet 10 € bile altına düşebilir. Başka bir deyişle, yararlar maliyetleri karşılayarak bu işi
karlı bir iş haline getirmektedir.

65
6.8. Diyarbakır’ da Farklı Sektörlerden Kaynaklanan Emisyonların Değişimlerinin
İncelenmesi

Diyarbakır İli’ nde ulaştırmadan kaynaklanan CO2 salınımı her geçen yıl artmaktadır.
Şekil 6.3 Havayolu Ulaşımında satılan jet yakıta göre yapılmıştır. Yakıt miktarının 2012
yılında azalmasının sebebi alanın belli bir süre kapatılarak bakıma alınmasından
kaynaklandığı düşünülmektedir.

Diyarbakır İli trafiğe kayıtlı olan araç sayıları Sekil 6.4’de, Karayollarından
kaynaklanan CO2 emisyonlarının araç gruplarına göre dağılımı (kt) ise Tablo 5.23’de
verilmiştir. Şekil 6.4 ve Tablo 6.23’den de görüldüğü gibi ilde otomobil türü araçlarda
benzin ve dizel kullanımının azaldığı LPG kullanımının ise arttığı görülmektedir.
Aşağıdaki şekillerde ise azalan dizel ve benzin yakıtıyla doğru orantılı olarak bu yakıt tipli
araçlarda CO2 salınımının da azaldığı görülmektedir.

Şekil 6.3. Ulaştırma sektöründen kaynaklanan CO2 emisyonları (kt)

66
 Tablo 6.23. Karayollarından kaynaklanan CO2 emisyonlarının araç gruplarına göre dağılımı (kt)

Otomobil Kamyon Kamyonet Minibüs Otobüs Motosiklet

YIL
Benzin Dizel LPG Dizel Dizel Dizel Dizel Benzin

2012 25,8 15,2 131,78 115,75 127,87 52,9 99,5 1,16

2011 29,5 16,05 114,4 110,5 115,2 49,4 89,4 1,1

2010 30,79 15,8 107,27 100,6 107,37 45,65 83,7 1,13

Şekil 6.4. Diyarbakır İli Trafiğe kayıtlı olan araç sayıları

Kamyon, otobüs ve kamyonetlerin ise CO2 salınımından büyük oranda sorumlu

olduğu görülmektedir. Benzilli otomobillerin yakıt tüketim değerlerinin iyileşmesiyle
birlikte, açığa çıkardıkları CO2 emisyonlarında azalma görülmektedir. Ayrıca bu
otomobillerin daha az yakıt tüketme eğilimleri ve kullanıcıları tarafından daha az
kullanılarak gittikleri mesafelerin kısalmış olması, açığa çıkardıkları CO2 emisyonları
benzinli otomobil sayısına oranlanırsa, Bu emisyonların değerinin azaldığı görülmektedir.

67
 Benzinli otomobillerden kaynaklı CO2 salınımı Şekil 6.5’de, dizel otomobillerden
kaynaklı CO2 salınımı Şekil 6.6’da, LPG’li otomobillerden kaynaklı CO2 salınımı Şekil
6.7’de, dizel kamyon kaynaklı CO2 salınımı Şekil 6.8’de, dizel kamyonet kaynaklı CO2
salınımı Şekil 6.9’da, dizel minibüs kaynaklı CO2 salınımı Şekil 6.10’da, dizel otobüs
kaynaklı CO2 salınımı Şekil 6.11’de, benzinli motosiklet kaynaklı CO2 salınımı Şekil
6.12’de verilmiştir.

Şekil 6.5. Benzinli otomobillerden kaynaklı CO2 salınımı

Şekil 6.6. Dizel otomobillerden kaynaklı CO2 salınımı

68
Şekil 6.7. LPG li otomobillerden kaynaklı CO2 salınımı

Şekil 6.8. Dizel Kamyon kaynaklı CO2 salınımı

69
Şekil 6.9. Dizel Kamyonet kaynaklı CO2 salınımı

Şekil 6.10. Dizel Minibüs kaynaklı CO2 salınımı

70
 Şekil 6.11. Dizel Otobüs kaynaklı CO2 salınımı

Şekil 6.12. Benzinli Motosiklet kaynaklı CO2 salınımı

LTO sırasında oluşan toplam CO2 (kt) miktari Sekil 6.13’de, yurt içi uçuşlarda
tüketilen jet yakıtı (t) Sekil 6.14’de verilmistir.

71
 Şekil 6.13. LTO sırasında oluşan toplam CO2 (kt) miktarı

Şekil 6.14. Yurt içi uçuşlarda tüketilen jet yakıtı (t)

Diyarbakır İli Endüstriyel İşletmelerden kaynaklı CO2 salınımı Sekil 6.15’de verimistir.

72
Şekil 6.15. Diyarbakır İli Endüstriyel İşletmelerden kaynaklı CO2 salınımı

Şekil 6.15’ den de görüldüğü gibi Diyarbakır İli’ nde motorin yakıtı kullanan
endüstriyel işletme sayısı fazla olduğu halde motorin kaynaklı CO2 salınımı oldukça azdır.
Kömür ve LNG kullanan tesis sayısı motorine göre oldukça az olmasına rağmen, CO2
salınımı açısından yüksek oranlardadır. Bu yakıt türünü kullanan Endüstriyel İşletmelerin
CO2 salınımı açısından daha az kirlilik boyutu olan farklı yakıt türlerine yönlendirilmeleri
gerekmektedir. Diyarbakır İli yakıt türüne göre CO2 salınımları Şekil 6.16’da verilmiştir.

Şekil 6.16. Diyarbakır İli yakıt türüne göre CO 2 salınımları

73
 İlde CO2 salınımı açısından en önemli rolün 2006 dan sonra hızla yaygınlaşan
doğalgaz kullanımına rağmen kömüre ait olduğu görülmektedir. Ancak sevindirici olan
yön, kömür kullanımının ve buna bağlı olarak CO2 salınımının her geçen gün azaldığıdır.
Elektrikten kaynaklı CO2 salınımında nüfusa göre hesaplama yapılmış ve resmi
kurumlardan kaynaklı elektrik hesaba katılmamıştır.
İlde her geçen yıl ikincil karbon ayak izinin arttığı dolayısıyla Diyarbakır da
tüketimin yıl geçtikçe arttığı söylenebilir (Şekil 6.17).

Şekil 6.17. Diyarbakır ili yıllara göre ikincil karbon ayak izi

Diyarbakır İline ait karbon salınımında en önemli payın ikincil karbon ayak izi bir
başka değişle tüketimden kaynaklanan karbon salınımı olduğu görülmüştür. Tüketim
fazlalığına rağmen Diyarbakır da sanayinin ve sanayiden kaynaklı karbon salınımının
ikincil karbon ayak izine oranla oldukça az olduğu tespit edilmiştir. Ulaştırma sektörünün
de CO2 salınımında yüksek payı vardır (Şekil 6.18).

74
 Şekil 6.18. Diyarbakır İli CO2 salınımının sektörlere göre dağılımı

Sanayide kullanılan 173376006 kWh faturalanmış elektrik enerjisinden kaynaklanan

90155,5 ton CO2 sanayi sektörüne eklenirse grafik aşağıdaki şekilde değişir.
Ancak Şekil 6.18 ve Şekil 6.19’ a konut ve sanayide kullanılan faturalanamayan
elektrik enerjisi bilgisine ulaşılamadığından bu enerjiden kaynaklanan CO2 salınımı
eklenememiştir. Faturalanamayan elektrik enerjisi miktarının faturalanan elektrik enerjisi
miktarı ile eşit ya da daha fazla olabileceği düşünülmektedir.

Şekil 6.19. Sanayide kullanılan elektrik enerjisinin Diyarbakır İli CO2 salınımına etkisi

75
 Diyarbakır İline ait karbon salınımında en önemli payın ikincil karbon ayak izi bir
başka değişle tüketimden kaynaklanan karbon salınımı olduğu görülmüştür. Tüketim
fazlalığına rağmen Diyarbakır’ da sanayinin ve sanayiden kaynaklı karbon salınımının
ikincil karbon ayak izine oranla oldukça az olduğu tespit edilmiştir. Ulaştırma sektörünün
de CO2 salınımında yüksek payı vardır.
TÜİK’ in Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) metodolojisi ile
hazırlayıp, BMİDÇS Sekreteryası’na göndermekle yükümlü olduğu raporlardan sonuncusu
olan 1990-2009 ulusal seragazı emisyon envanterine göre Türkiye’ nin tüm sera gazı
emisyonlarının CO2 eşdeğeri cinsinden 2009 yılı için yaklaşık olarak 370 milyon ton
olduğu bilinmektedir. Diyarbakır’ ın 2010 yılına ait (diğer sera gazları dikkate alınmadan)
sadece CO2 salınımı ise 1,7 milyon ton, 2011 yılı ise yaklaşık 1,9 milyon tondur.
Diyarbakır İli’ nde Orman ve Su İşleri Müdürlüğünden direk alınan aşağıdaki Tablo 5.24’
e göre 2011 yılında dikilen fidan ve tohum sayısı yaklaşık olarak 2398 ağaç ve bu
ağaçların her birinin ömür boyu yaklaşık olarak 0,73 ton CO2 emdiği bir başka değişle
yaklaşık olarak yılda 12 kg CO2 emdiği bilindiğine göre sadece 2011’ de dikilen ağaçların
gelişmiş olduğu kabul edilerek o yıl içerisinde 28,776 ton CO2 soluduğunu toplamda ise
her yıl 92,208 ton CO2 emilimi yaptığı göz önüne alınarak Diyarbakır İline ait 2011 yılı
CO2 salınımı bertarafının tamamını ağaçlarla yapılması durumunda sadece Diyarbakır da
2,5 milyar ağacın olması gerektiği ve bu nedenle ağaçlandırma işlemlerinin arttırılmasının
önemi açıkça görülmektedir.

Tablo 6. 24. Diyarbakır İli’ ne ait dikilen fidan ve tohum sayısı (Orman ve Su Bakanlığı, 2013)

Toplam
Yıllar 2009 2010 2011
(2002-2011 yılları arası)
Dikilen

425 1253 2398 7684

fidan ve tohum
(adet)

Şekil 6.20’ de 2007 yılında Boğaziçi Universitesi’nin yaptığı araştırma sonucu

Güneydoğu Anadolu’ da ulaşımdan kaynaklı kişi başına düşen CO2 salınımı 133 kg olarak
tespit edilmiştir. Diyarbakır İli’ ne ait 2010 yılı ulaşımdan kaynaklı kişi başına düşen CO2

76
salınımı ise 362 kg olarak bulunmuştur. Bu veriler gün geçtikçe CO2 salınımının arttığını
göstermektedir.

Tablo 6.25. Ülkelerin kişi başı CO2 salımları

Ülke Sanayi Konut Ulaşım

Türkiye 3,11 1,59 2,93
Almanya 3,28 1,79 3,01
İspanya 3,23 1,23 3,47
Yunanistan 4,10 1,74 4,24
Danimarka 2,48 0,84 3,64
İsveç 1,19 0,26 3,40
Hollanda 2,57 1,74 6,58

Şekil 6.20. Kentlerde yaşayan kişilerin ulaşım kaynaklı kişibaşı CO2 salımlarının bölgesel dağılımı
(Boğaziçi ünv. Anketi 2007).

77
Şekil 6.21. Kentsel konutlardan kaynaklanan kişibaşı CO2 salımlarının bölgesel dağılımı

78
7.ÖNERİLER VE TARTIŞMA

İnsan faaliyetleri sonucunda atmosfere salınan ve atmosferdeki miktarları sanayi

devriminden günümüze kadar hızla artmış olan sera gazı emisyonlarının ısı tutma
kapasiteleri nedeniyle küresel ısınmaya neden oldukları bilinmektedir. Bu çalışmada,
Diyarbakır dan kaynaklanan sera gazları içerisinde en önemli paya sahip olan CO2
emisyonları kaynakları ve miktarları tespit edilmeye çalışılmıştır. Emisyon hesaplamaları
sırasında IPCC tarafından önerilmiş olan metodoloji kullanılmıştır.
Yapılan hesaplamalara göre CO2 emisyonlarında en büyük payın kamyonetlere ait
olduğu bulunmuştur. 2012 yılında CO2 emisyonları içinde, kamyonlar % 21 paya sahipken,
benzinli otomobiller % 4,5 paya sahiptir. Otomobillerin tamamına bakıldığında ise (benzin,
LPG ve dizel toplamı) toplam karayolu CO2 emisyonları içinde % 30 oranında bir payı
bulunmaktadır. Karayolu emisyonlarının toplam içinde oran olarak azalmasında havayolu
ulaşımının kullanımındaki artış etken olmuştur. Ancak 2011 yılı için toplam değeri 73,3 kt
CO2 olan olan havayolu kaynaklı bu artış; 2011 de sadece dizel kamyonetlerden kaynaklı
115,2 kt olan CO2 salınımının yanında oldukça küçük kalmaktadır. Sanayi den
kaynaklanan toplam CO2 salınımı ise yaklaşık 92 kt olarak hesaplanmıştır. Türkiye’ nin
tüm sera gazı emisyonlarının CO2 eşdeğeri cinsinden 2009 yılı için yaklaşık olarak 370
milyon ton olduğu bilinmektedir. Diyarbakır’ ın 2010 yılına ait (diğer sera gazları dikkate
alınmadan) sadece CO2 salınımı ise 1,7 milyon ton, 2011 yılı ise yaklaşık 1,9 milyon ton
bulunmuştur.
Bir ağacın yılda 12 kg CO2 emdiği bilindiğine göre Diyarbakır’ da sadece 2011 de
dikilen ağaçların gelişmiş olduğu kabul edilerek o yıl içerisinde 28,776 ton CO2
soluduğunu, toplamda ise her yıl 92,208 ton CO2 emilimi yaptığı göz önüne alınarak
Diyarbakır İline ait 2011 yılı CO2 salınımı bertarafının tamamını ağaçlarla yapılması
durumunda ise 2,5 milyar ağacın olması gerektiği görülmüştür. Ancak Diyarbakır İli’ nde i
2002-2011 yılları arasında 7684 fidanın dikildiği ve bu fidanların yaklaşık 4000’ inin
2009-2011 yılları arasında dikildiğine dikkat edilirse son yıllarda artan ağaçlandırma
çalışmalarının sevindirici olmasına rağmen yetersiz olduğu ve bu nedenle ağaçlandırma
işlemlerinin arttırılmasının önemi açıkça görülmektedir.
2006 yılı itibariyle İl’ de kullanılmaya başlayan doğalgaz ile şehrin hava kirliliği
büyük ölçüde azalmıştır. Ancak doğalgaz fiyatının evlerde sıcak su temini açısından çok
uygun olması sebebiyle ilde yoğun şekilde kullanılan yenilenebilir enerji kaynaklı çatı tipi
güneş enerji sistemleri şehirde atıl durumdadır. Yeni yapılan binalarda ise hiç
79
kullanılmamaktadır. Bu konuda belediyelerin ve devlet kuruluşlarının, halkın sıcak su
temini için fosil yakıt olan doğalgazı en azından yaz aylarında kullanmak yerine güneş
enerji sistemlerinin kullanılması için özendirilmesi ve desteklenmesi gerekmektedir. Bu
şekilde daha az fosil yakıt kullanımı ile Türkiye ekonomisine de katkıda bulunulmuş
olacaktır.
Ulaştırma sektörü nedeniyle ve özellikle karayolu ulaşımı nedeniyle açığa çıkan
emisyonların miktarını düşürmek için bazı çözüm önerilerinde bulunulabilir. Karayolu
taşıtlarından kaynaklanan CO2 emisyonlarının azaltılması için öncelikli olarak taşıt yakıt
tüketimlerinin azaltılması zorunludur. Yakıt tüketimlerinin azaltılması aşamasında en
önemli unsur yeni motor teknolojilerinin uygulanmasıdır. Sera gazlarını azaltmak için
diğer bir çözüm önerisi ise seyahat gereksinimini azaltacak ve düzenleyecek önlemler de
alınmalıdır. Araçların yakıt tüketimlerine ve yakıt türüne göre vergilendirilmesi gibi pazar
düzenlemeleri yoluyla etkin stratejiler de geliştirilmelidir.
Günümüzde karbon ayak izimizi en aza indirmek her zaman olduğundan daha
önemlidir. Gelişmiş ülkeler daha çok karbon emisyonu üretmekte ve Avrupa ve Asya'da
ülkelerin yaşam tarzları da daha çok enerji tüketir hale gelmektedir. Küresel kirlenmeye
etki etmeden daha sağlıklı enerji olan yenilenebilir yeşil enerji sektörlerine bir an önce
geçilmesi gerekmektedir. Ayrıca bu çalışma sonunda gelişmiş ülkelerde kullanılmaya
başlanan karbondioksit tutulmasına ve depolanmasına değinilmiş; Türkiye’ nin sera gazı
salınımının geriye çekilmesi için bu tip tesislerin yapılmasının lüzumlu hale geldiği
görülmektedir. Aşağıda sıralanan basit gibi görünen önlemlerle birincil ve ikincil karbon
ayak izinin azaltılabileceği tespit edilmiştir.

 Yenilenebilir kaynaklardan (rüzgar ve hidroelektrik gibi) elektrik üreten yeşil

enerji kullanılması teşvik edilmelidir,
 Kullanmadığınız cihazlarınızı tamamen kapatılması (ışıklar, televizyon, DVD
çalıcı, Hi Fi, bilgisayar, vs.),
 Kaloriferin ısısını biraz azaltılması,
 Sıcak suyun ısısını biraz azaltılması (iki derecelik bir düşüş bile büyük bir fark
oluşturacaktır),
 Kaloriferin zamanlayıcı ayarının kontrol edilmesi,
 Bulaşık ve çamaşır makinenizi tam yükle çalıştırılması, (bu şekilde su, elektrik ve
deterjan tasarrufu sağlanır)

80
  Çaydanlığa kullanılacağı kadar su doldurulması,
 Cep telefonunun şarj olur olmaz şarjdan alınması,
 Düzenli aralıklarla buzdolabınızın/derin dondurucunuzun buzunu çözülmesi,
 Haftalık alışverişin tek seferde yapılması,
 Çamaşırları makinede kurutmak yerine asarak kurutulması,

Aşağıdaki önlemler ise bir miktar yatırım yapmayı gerektirebilir, ancak 1-4 yıl içinde
faturalara yansıyan tasarruflar sayesinde masraflarını çıkaracaklardır.

 Enerji tasarruflu ışık ampülleri kullanılması,

 Radyatörlere termostatik sübap takılması,
 Sıcak su tankının, çatının ve duvarların yalıtılması, (Evin ısısının yüzde 35'i
duvarlar aracılığıyla kaybolur. Orta büyüklükte bir evde duvar yalıtımı yapmak, yakıt
faturalarına yılda 100 € oranında yansıyacaktır)
 180 mm kalınlığında tavan yalıtımı yaparak çatıdan kaybolan ısının yüzde 25'ini
durdurması,
 Evsel atık suların geri dönüşüme tabi tutulması,
 Eski buzdolabının/dondurucunun (15 yaşın üzerinde ise) yeni "A" sınıfı enerji
derecesine sahip bir buzdolabı/derin dondurucu ile değiştirilmesi,
 Daha az seyahat yapılması ya da seyahatlerin karbon ayak izini arttırmayacak
şekilde yapılması,
 İşe giderken ya da çocukları okula götürürken arabanın paylaşımı,
 Araba kullanmak yerine otobüs ya da tren kullanılması,
 Yurtiçinde uçağa binilmemesi; bunun yerine tren ya da otobüs kullanılması,
 Yeni araba alırken dizel motorlu olanların tercih edilmesi,
 Tatildeyken araba kiralamak yerine bisiklet kiralanması,
 Otelde kaldığınız zaman odadan çıkarken ışıkları ve klimanın kapatılması,

Birincil karbon ayak izinin yanı sıra bir de ikincil ayak izi de vardır ve alışveriş
alışkanlıklarına bağlıdır. Süpermarkette mevsimi dışında yiyecek satın alındığında bunlar
uzak ülkelerden veya şehirlerden uçakla, gemiyle ya da karayoluyla getirilmiş demektir; bu
da karbon ayak izine katkı da bulunur. İkincil Karbon Ayak İzini azaltmak için:

81
 Et tüketimini azaltılması,
 Eğer musluk suyunu içmek güvenli ise şişelenmiş su satın alınmaması, (özellikle
uzak yerlerden getirilmişse).
 Kendi bölgenizde yetişen meyve ve sebzeleri tercih edilmesi ve mümkünse kendi
meyve ve sebzelerinin yetiştirilmesi,
 Yakın yerlerde yapılmış ürünlerin tercih edilmesi,
 Organik ürünleri satın alınması,
 Aşırı ambalajlanmış ürünleri satın alınmaması,
 Mümkün olduğunda geri dönüşüm yapılması.

82
KAYNAKLAR

Albritton, D. L., Cicerone, R. J., Barron, E. J., Dickinson, R. E., Fung, I. Y., Hansen,
J. E and Karl, T. R., 2001. Climate Change Science: An Analysis of Some
Key Questions, pages: 9-14, Committee on Science of Climate Change,
National Academy Press, Washington, D.C.

Can, A. ve Baygüven, B., 2004 Sera Gazları Emisyon Envanteri Çalışma Grubu Taslak
Raporu, TÜİK, Çevre İstatistikleri Şubesi, Ankara.
DHMİ Hava Trafiği Raporları, T.C. Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü,
Ankara, 2012
DHMİ Hava Trafiği Raporları, Diyarbakır Devlet Hava Meydanları İşletmesi, 2013
Diyarbakır İl Emniyet Müdürlüğü, 2013
DİYARGAZ A. Ş. ,2013, Doğalgaz ve Abone Potansiyel Raporları
EPA, 2006. United States Environmental Protection Agecy, (Available on the internet at:
Gillenwater, M., Van Pelt, M. M. ve Peterson, K., 2002. Greenhouse Gases And Global
Warming Potential Values, Exerpt From The Inventory of US Greenhouse
Emissions And Sinks: 1990-2000, pages: 4-9, US Environmental Protection
Agency, USA.
Güllü G. Sera Gazı Emisyon Envanteri Hesaplama Yöntemleri
Gürsoy, Umur,( Temiz ve Yenilenebilir Enerji Kaynakları Raporu’, 2000).
Hiraishi, T., Nyenzi, B., Carruthers, I., Gillet, M. and Kruger, D., 2000. Good Practice
Guidence and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas
Inventories, IPCC National Greenhouse Gas Inventories Programme Technical
Support Unit, Kanagawa, Japan.
Houghton, J. T., Filho, L. G. M., Griggs, D. J. and Maskell, K., 1997. An Inroduction
to Simple Climate Models used in the IPCC Second Assessment Report, IPCC
Technical Paper, pages: 8-10.
IEA Statistics, 2006-2009
IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997. Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse
Gas Inventories Volume I: Reporting Instructions, Chapter 1; pages: 1-4,
Intergovernmental Panel on Climate Change, United Nations Environment
Programme, Organization for Economic Co-Operation and Development,
International Energy Agency, Paris.
83
IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997. Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse
Gas Inventories Volume II: Workbook, Chapter 1; pages: 3-23,
Intergovernmental Panel on Climate Change, United Nations Environment
Programme, Organization for Economic Co-Operation and Development,
International Energy Agency, Paris.
IPCC/UNEP/OECD/IEA, 1997. Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse
Gas Inventories Volume III: Reference Manual, Chapter 1; Pages: 4-44, 62-98,
Intergovernmental Panel on Climate Change, United Nations Environment
Programme, Organization for Economic Co-Operation and Development,
International Energy Agency, Paris.
IPCC/UNEP/OECD/IEA, 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas
Inventories Volume II, Energy, Mobile Combustion; pages: 8-73;
KGM, 2005. Karayolları Ulaşım İstatistikleri 2004, T.C. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı,
Karayolları Genel Müdürlüğü, Program ve İzleme Dairesi Başkanlığı, Ankara.
Kılıç, G., Tanış, A., Karaca, Ö. ve Özdemir, D., 2004 İklim Değişikliğinin Etkilerinin
Araştırılması Çalışma Grubu Raporu, T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı ve
Meteoroloji Genel Müdürlüğü, Ankara.
Meyer L., Loos M., Deconinck H., Davidson O., Metz B., 2005. IPCC Special Report on
Carbon Dioxide Capture and Storage.
Muslu, Y., 2000. Ekoloji ve Çevre Sorunları, pages: 223, 255-260, Aktif Yayınevi,
İstanbul.
OSD, 2006. Otomotiv Sanayii Genel ve İstatistik Bülteni: 2005, Bölüm I ve Bölüm 2,
Otomotiv Sanayii Derneği, İstanbul, http://www.osd.org.tr/).
Soruşbay, C., 2005. Ulaştırma Sektöründen Kaynaklanan Sera Gazları: Çevre ile Uyumlu
Ulaştırma Alternatifleri, İklim Değişikliğinin Türkiye’ye ve Sanayi’ye Etkileri
Toplantısı, Çevre ve Orman Bakanlığı, Ankara.
Şen, Z. ‘Türkiye’nin Temiz Enerji imkânları’, Mimar ve Mühendis Dergisi, 33, 2004.
(İstanbul İl Özel İdaresi, 2011). http://www.yesilokullar.org/tr/karbon-ayak-
izi/karbon-ayak-izi-nedir_10.html
T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, İklim Değişikliği ve Sürdürülebilir Kalkınma, T.C.
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Yayınları, Ankara, (T.C. Çevre ve Orman
Bakanlığı Internet sayfasında bulunmaktadır: http://iklim.cob.gov.tr. ; Çevre ve
Şehircilik Bakanlığı Diyarbakır İl Müdürlüğü,2012

84
T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, İklim Değişikliğine Uyum Eğitici Kitabı, Çevre
Yönetimi Genel Müdürlüğü, İklim Dairesi Başkanlığı,2012
T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Çevresel Etki Değerlendirilmesi İzin ve Denetim
Genel Müdürlüğü, İl Çevre Durum Raporları, 2012, http://www.csb.gov.tr
T.C.Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Hava Kalitesi İzleme İstasyonları,
http://www.havaizleme.gov.tr
T.C. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, 2012
T.C. Orman ve Su Bakanlığı, Diyarbakır İl Müdürlüğü verileri, 2013
TÜİK, 1990-2009 Ulusal Sera Gazı Emisyon Envanteri Raporu
TÜİK Türkiye İstatistik Kurumu, 2013
URL-1. http://www.carbonfootprint.com/calculator.aspx, 2013
URL-2. http://www.diyarbakir.gov.tr, 2013
URL-3. http://www.diyarbakir.dhmi.gov.tr, 2013
URL-4. http://www.eie.gov.tr/teknoloji/ccs_nedir.aspx, 2013
URL-5. http://gunesenerjisistemleri.com,2013, 2013
URL-6. http://www.karbonayakizi.com/;http://www.wingscard.com.tr; 2013
URL-7. http://yosemite.epa.gov/OAR/globalwarming.nsf/content/ climate.html). 2013
Zeydan, N., Koçer, A. Ü. ve Tanboğa, L, 2005. Ulaştırma Sektöründe Sera Gazı Azaltım
Çalışma Grubu İkinci Raporu, T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Demiryolları
Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü, Ankara.

85
ÖZGEÇMİŞ

Teknur Atabey, 1972 yılında Gaziantep’ te doğdu. İlk ve ortaöğrenimini Gaziantep’ te

tamamladıktan sonra, 1991 yılında başladığı Atatürk Üniversitesi Çevre Mühendisliği
bölümünden 1995 yılında mezun oldu. MEB’ de ve mülga Çevre ve Orman Bakanlığı’ nda
çalışmıştır. Halen Çevre ve Şehircilik Bakanlığında görev yapmaktadır.

86