Wykłady (Wszystko)

•
•
•
•
•
DANE World Human Organisation
•
•
•
•
•
•
•
Procent śmierci w wyniku wypadku na tle ilości zgonów w ogóle w
grupach wiekowych
•
•
•
•
Ruch drogowy należy do najbardziej niebezpiecznego rodzaju
codziennej działalności człowieka – dlaczego ?
Co 30 sekund 1 osoba – ok. 2800 osób dziennie -> 18 katastrof dziennie
2001 2010 2012 2013
Czechy 130 77 71 63
Niemcy 65 45 44 41
Grecja 172 112 92 81
Francja 134 62 56 50
Litwa 202 95 99 85
Polska 145 102 93 87 (78 – 2016)

3x więcej !!!
Szwecja 66 28 30 28
Słowacja 114 69 55 42
UK 61 30 29 29
UE 113 62 56 52
33350
33067 32705 31410
2015 2016 2017 2018
2946 2993 2810 2838
2015 2016 2017 2018

•
•
liczba wypadków, rannych i zabitych w Polsce w wypadkach drogowych w
kolejnych latach
70 000
60 000
50 000
40 000
Liczba
30 000
Liczba wypadków
20 000 Liczba zabitych
1 ofiara śmiertelna na 9…10,5 wypadków
liczba rannych
10 000
-
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
ROK
• 55,8
• 8
• 0,33
Poranek 12 października, droga
wojewódzka nr 707 pod
mazowieckim Nowym Miastem
nad Pilicą. Wiozący 18 osób
volkswagen transporter zderza
się czołowo z ciężarówką.
Wszyscy pasażerowie busa i
jego kierowca giną na miejscu.
Przeżył jedynie kierowca
ciężarówki.
•
Koszt wszystkich zdarzeń drogowych w Polsce w 2015 r. to 48,2
mld złotych
Koszt wszystkich zdarzeń drogowych w Polsce w 2015 r. to 48,2
mld złotych
… pozostałe
37 mld obronność
13 mld zdrowie
15 mld szkolnictwo wyższe
20 mld inwestycje
20 mld UE
384 30 mld dług
mld zł 36 mld 500+ i inne
60 mld samorządy
85 mld ZUS
•
•
•
•
•
•
•
Europejski Program
Oceny Ryzyka na
Drogach (EuropeanRoad
Assessment Programme)
Międzynarodowa
organizacja pożytku
publicznego. Jest
największym i
najsprawniej działającym
obecnie Programem w
Europie mającym na celu
poprawę poziomu
bezpieczeństwa na
drogach.
Miarą podstawową oceny ryzyka na odcinkach dróg jest liczba wypadków z ofiarami
śmiertelnymi i ciężko rannymi w okresie 3 lat. Dane o liczbie wypadków uzyskuje się z baz
danych i na tej podstawie oblicza się dwa rodzaje ryzyka: indywidualne i społeczne.
Czy te argumenty trafiają do kierowców?
Procentowe ryzyko śmierci (%)
prędkość w czasie kolizji (km/h)

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI
Z cytatów kontrowersyjnego dziennikarza
motoryzacyjnego Jeremy Clarkson’a:
„Prędkość jeszcze nikogo nie zabiła,

Nagłe zatrzymanie jest tym co cię załatwia”
dlaczego?
fizyka zmian ruchu SIŁY biomechanika w zderzeniach

(wytrzymałość ludzkiego organizmu)
PRĘDKOŚĆ też ma znaczenie – im WYŻSZA tym WIĘKSZE SIŁY dla nagłego zatrzymania !!!

Samochód jadący z prędkością V ma energię kinetyczną:
2
mV
Ek _ jadacy 
2
Samochód stojący posiada energię kinetyczną:
2
m0
Ek _ stojacy  0
2
Co się stało z tą energią ?
2
mV
E  Ek _ jadacy  Ek _ stojacy   Wh
2
Wh   X P  X T S h F hS h

Na powierzchni przylegania (adhezja) powstaje siła w wyniku wiązania
międzycząsteczkowego między gumą bieżnika i powierzchnią asfaltu. Oddziaływanie to
zmniejsza się wraz z obecnością zanieczyszczeń lub wody w miejscu styku.
Mechanizm tarcia odkształceniowego powstaje w wyniku straty energii podczas

odkształcenia gumy na drobinie asfaltu. Tarcie powstające w następstwie tego
mechanizmu nie jest „tak czułe” na zanieczyszczenia i obecność wody.

F h   G
Rodzaj nawierzchni i stan Współczynnik przyczepności

Przylgowej Poślizgowej
Beton Suchy 0,8-1,05 0,7-0,8

Mokry 0,6-0,8 0,5-0,6
Asfalt Suchy 0,7-0,8 0,6-0,7
Mokry 0,4-0,5 0,3-0,4
Droga Sucha 0,5-0,6 0,4-0,5
gruntowa Mokra 0,3-0,4 0,2-0,3
Od czego jeszcze zależy współczynnik tarcia?
Maksymalna siła hamowania równa jest ciężarowi samochodu
F h _ max  max  G  1  G Fb  m  a
F h _ max Fb 1  mg  mamax amax  g
Maksymalne siły jakim poddawane jest ciało człowieka w trakcie
hamowania
F h _ czlowiek _ max mczlowieka  amax  mczlowieka  g  75 kG
Przeciętne siły jakim poddawane jest ciało człowieka w trakcie
hamowania
F h _ czlowiek _ sr  mczlowieka  0,1(0,15) g  7  12 kG

2
mV
 Fh  S h Fh    G    mg
2
2 2
mV mV
   mg  S h  Sh
2 2  mg
2 2
mV V
 Sh  Sh
2  mg 2g
2
V
 S h _ min
2max g
2
m
2 27
V s
S h _ min  S h _ min   38,5m
2 max g m
2 1  9,81 2
s

A – suchy asfalt
B – mokry asfalt
C – świeży śnieg
D – lód

v v
a  t 
t a
HAMOWANIE ZDERZENIE
v t zderzenie 
v v2
t min_ hamowanie  a zderzenie 
g a zderzenie 2s
2
m m
13,9 13,9
s  1,4s v2 s m
t min_ hamowanie _ 50 km/ h  azderzenie    240 2  24 g
m
9,81 2 2 s 2  0,4m s
s
13,9
23 razy więcej!!! t zderzenie   60ms
240

HAMOWANIE ZDERZENIE
F  75  9,81  750 N  75 kG F  75  240  18000 N  1800 kG

Dorosły mężczyzna nie przypięty pasem bezpieczeństwa potrafi ochronić się przy
czołowym zderzeniu o stałą przeszkodę przy prędkości 15 km/h, zapierając się nogami
i rękami. Przy 30 km/h może on doznać ciężkich a nawet śmiertelnych obrażeń ciała.
2
 m
75kg   8,3 
E30 km / h   s
 2583J
2
EK _ 30 km/ h 2583
FB _ 30 km/ h    258kN  25t Bez pasów
s 0,01
EK _ 30 km / h 2583
FB _ 30 km / h    4,3kN  0,43t Z pasami
s 0,6
Siła działająca na osobę zapiętą pasami podczas zderzenia 442 kG!!!

Hamowanie z 50 km/h Opóźnienie 9,81 m/s2
1g
15 000 N ≈ 1500 kG
15 000 N ≈ 1500 kG
Hamowanie – 10 metrów
Opóźnienie 240 m/s2

Zderzenie przy 50 km/h 24 g
360 000 N ≈ 36 000 kG
15 000 N ≈ 1500 kG
Odkształcenie strefy kontrolowanego zgniotu – 0.4 metra

Podstawowa różnica pomiędzy hamowaniem ,a zderzeniem (względem hamowania):
• droga „wyhamowania” – 23 razy krótsza
• siła „wyhamowania” – 23 razy większa
siła
360 000 N
Pole obu prostokątów -

praca zatrzymania - jest
takie samo 140 kJ
12 000 N
0.4 m 9m Droga
energia krotność
prędkość prędkość kinetyczna droga hamowania siła przy zderzeniu ciężaru
km/h m/s J (Joul) kWh (siła: 14715 N) (0,4 m deformacji) (g)
30 8,3 52 083 0,01 4m 130 208 N 9
50 13,9 144 675 0,04 10 m 361 690 N 25
70 19,4 283 564 0,08 19 m 708 912 N 48
90 25,0 468 750 0,13 32 m 1 171 875 N 80
100 27,8 578 703 0,16 39 m 1 446 759 N 98
Podgrzanie 1,5 litra wody od 20 do 1000 C – ok. 504 kJ – 0,14 kWh

Przy grzałce 2 kW – czas podgrzania – ok. 4,2 min
Rozpędzenie samochodu do 100 km/h – 10 s – czyli 25 razy szybciej
Jedno hamowanie – podgrzewa tarcze o ok. 40-80 stopni (powierzchnie cierne)
Zderzenie to też hamowanie – inna jest tylko droga zahamowania
i czas trwania. Przy hamowaniu „ustawiamy” opóźnienie, przy
zderzeniu projektujemy SKG
Siła działająca
Porównanie do na człowieka droga
siła czas
V V a hamowania ciężaru 75 kg hamowania hamowania,
[km/h] [m/s] [m/s2] [N] samochodu przyrównana [s] zderzenia
[kG] do ciężaru [m]
[Kg]
50 13.8 8 12000 1223 61 1.74 12.1
70 19.4 8 12000 1223 61 2.43 23.6
100 27.7 8 12000 1223 61 3.47 48.2
30 8.3 144 216000 22018 1101 0.058 0.241

50 13.8 400 600000 61162 3058 0.035 0.241
70 19.4 784 1176000 119878 5994 0.025 0.241
90 25 1295 1942500 198012 9901 0.019 0.241
120 33.3 2310 3465000 353211 17661 0.014 0.241

Związek między prędkością, a skutkiem wypadku wynika z faktu
wytracania w wypadku energii kinetycznej określonej zależnością:
2
mV
Ek 
2
Dla prędkości 50 km/h > Ek50 = 0,5m(50)2

Dla prędkości 60 km/h > Ek60 = 0,5m(60)2
Stosunek obu energii Ek60/Ek50=(60)2/(50)2 = 1,44

V 1  50 km / h
V 2  55 km / h

• Statystyki europejskie pokazują, że zmniejszenie o 10% średniej prędkości
pojazdów zmniejsza liczbę ciężkich wypadków prawie o 30%.
• W Danii zmniejszeni dopuszczalnej prędkości n a obszarze zabudowanym do
50 km/h spowodowało zmniejszenie średniej prędkości o (3 - 4 ) km/h oraz
zmniejszenie liczby zabitych o 24%.
• Podobne działanie w Szwajcarii przyniosło zmniejszenie liczby wypadków o
8,7%, a liczby zabitych o 24%.
• We Francji w wyniku zmniejszenia średniej prędkości zanotowano 27-
procentowe zmniejszenie liczby zabitych wciągu trzech lat.
W raporcie Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu w Brukseli z 25 stycznia

1995 r. pt. „Redukcja wypadków drogowych spowodowanych nieodpowiednią
prędkością” stwierdzono min.:
a) zmniejszenie dopuszczalnej prędkości o 1 km/h powoduje 3-procentowe
zmniejszenie liczby wypadków,
b) dopuszczalna prędkość 50 km/h to ok. 2000 zabitych mniej na polskich drogach
co roku.

procentowe ryzyko śmierci (%)
Prędkość w czasie kolizji (km/h)

przebieg wielkości charakteryzujących zderzenie w czasie – v0=50 km/h

100 80
90
60
80
VW Golf II VW Golf II
40
VW Golf IV
Prędkość [km/h]
70 VW Golf IV
Opóźnienie [g]
20
60
0
50 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
-20
40
-40
30
-60
20
-80
10
-100
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 -120
Czas [ms] Czas [ms]

Stary Golf wyprodukowany został w 1987 roku, wyposażony był w silnik o pojemności 1.8 dm 3 i
mocy 90 koni mechanicznych. Jego masa wynosiła m1=1151 kg. Był w dobrym stanie
technicznym, bez śladów korozji na głównych elementach nośnych. Nowy Golf wyprodukowany
został w 1998 roku z silnikiem o pojemności 1.4 dm3 i mocy 75 koni mechanicznych. Jego masa
wynosiła m2=1352 kg.
Zakłada się, że pojazdy kompatybilne powinny
zapewnić minimalizowanie szkodliwych
skutków kolizji w odniesieniu do własnych i
innych uczestników ruchu drogowego, przy
czym istotne jest podkreślenie, że chodzi tu o
bezpieczeństwo wszystkich uczestników
takiego zdarzenia.
Zagadnienia dotyczące kompatybilności pojazdów ukierunkowane na badanie skutków

zderzenia pojazdu z samochodem osobowym, przy czym przez pojęcie „pojazd" należy
rozumieć inny samochód osobowy, samochód dostawczy lub samochód ciężarowy. Dotyczy
to przypadków niedopasowania mas, sztywności i wymiarów geometrycznych zderzających
się pojazdów. Jednym z przejawów niekompatybilności jest np. wyraźnie rożna głębokość
deformacji nadwozia wyniku kolizji dwóch samochodów osobowych.

Pojazdy nie kompatybilne

Pojazdy kompatybilne

Agresywność można wyznaczyć jako stosunek liczby śmiertelnych ofiar wśród kierowców
pojazdów analizowanej kategorii, powstałych podczas zderzenia z innymi pojazdami, do
liczby wszystkich wypadków, w których brały udział pojazdy tej kategorii.

Kolizja drogowa
Czołowe Inne
Boczne Pożar
Tylne Przewracanie
Inne Inne

W realnych zderzeniach podłużnych występuje boczne przesunięcie w stosunku do
podłużnej osi symetrii. Obszar zderzenia jest również istotny.
Pole A jest wielkością

reprezentującą powierzchnie
kontaktu między pojazdem
lub przeszkodą
Natomiast boczne przesunięcie B

to odległość między osiami
podłużnymi pojazdów w
zderzeniu nie współosiowymi.
Parametr ten jest zawsze
określany w zależności od
typu zderzenia.

W zderzeniu bocznym prostopadłym osie podłużne przecinają się pod kątem prostym.
Krawędź przecięcia przechodzi przez wyróżniony punkt pojazdu uderzanego, którym
może być środek masy pojazdu, punkt R kierowcy lub środek długości nadwozia.

Kąt zderzenia ustala się po określeniu osi symetrii przeszkody. Kąt ten jest utworzony
pomiędzy podłużną osią symetrii pojazdu, a pionową płaszczyzną przeszkody,
prostopadłą do powierzchni zderzenia w punkcie początkowego kontaktu przeszkody z
jeszcze nie odkształconym, w wyniku zderzenia nadwoziem.

W rzeczywistych warunkach najczęściej dochodzi do zderzeń skośnych z bocznym
przesunięciem. Przesunięcie to stanowi odległość pomiędzy punktami B i C. W celu
wyznaczenia położenia tych punktów, konieczne jest określenie punktu A. Punkt ten
leży w pionowej płaszczyźnie symetrii pojazdu definiującego typ zderzenia.

Pełna nazwa New Car Assessment Program
Rok powstania – 1996
https://www.euroncap.com
Cel: ujednolicenie kryteriów stosowanych w testach zderzeniowych na całym świecie.
Ogranizacja finansowana jest przez UE. Badania polegają na realizacji zderzeń w
kontrolowanych warunkach, ujmujących rzeczywiste aspekty zderzeń. W
szczególności: zderzenie czołowe

Zderzenie czołowe z odkształcalną barierą aluminiową.

Zderzenie czołowe z barierą nieodkształcalną

Zderzenie boczne

Zderzenie ze słupem

Testy foteli i zagłówków

Zderzenie z pieszym

Prawd. Prawd.
Zderzenie Zderzenie
poważnych poważnych
czołowe boczne
obrażeń obrażeń
***** <10% ***** <5%
**** 11%-20% **** 6%-10%
*** 21%-35% *** 11%-20%
** 36%-45% ** 21%-25%
* >46% * >25%

Pełna nazwa Insurance Institute for Highway Safety
Rok powstania – 1959
IIHS evaluates a vehicle's crashworthiness with the help of five tests: moderate overlap
front, small overlap front, side, roof strength and head restraints & seats.

http://www.euroncap.com/en/results/audi/a4/21483

http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/audi/a4-4-door-sedan

Do połowy XIX wieku biomechanika obrażeń nie była przedmiotem systematycznych badań.
W tamtym czasie prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń było bardzo duże – do 1945 r. najdłuższy
okres bez wojny to 15 lat.
Pierwsza systematyczna praca – Otto Messerer z Monachium 1880, "On the Elasticity and Strength of
Human Bones„.
Początki biomechaniki obrażeń w lotnictwie.

• Już w latach 20 XX wieku zauważano problem obrażeń w wypadkach lotniczych
• Hugh de Haven („ojciec biomechaniki obrażeń”) – 1942 - "Mechanical Analysis of Survival in Falls
from Heights of 50 - 100 Feet”, sam przeżył zderzenie samolotów w latach I wojny światowej
• W latach 40 początek osiągania prędkości naddźwiękowych oraz siedzenia z katapultą były
stymulatorami prac nad biomechaniką obrażeń w lotnictwie – wykorzystywano eksperymenty z
ochotnikami (poniżej granicy obrażeń) dla badań dynamicznej odpowiedzi organizmu oraz
opracowania urządzeń badawczych - manekinów (dummies).
• Używano zwłok ludzkich do badań oraz wolontariuszy
• Pułkownik John Paul Stapp – wczesne lata 50 XX w. Najbardziej
znany eksperyment – zatrzymanie
z 1000 km/h w 1.4 s z przeciążeniem dochodzącym do 40 g,
(średnie 20 g)
Pułkownik John Stapp (1910-1999) – dr nauk medycznych i biofizycznych. Oficer U.S. Air Force.
Pionier studiów nad wpływem przyspieszeń i opóźnień na organizm ludzki.
Od 1947 r. pracował w Aero Medical Laboratory of the Wright Air Development Center.
Pierwszy program badawczy zawierał:
• opracowanie sprzętu i instrumentów do badania zderzeń samolotów,
• opracowanie wymagań odnośnie wytrzymałości konstrukcji siedzeń i pasów,
• określenie odporności ludzkiego organizmu na opóźnienia
W tamtym okresie uważano, że wartość 18g jest śmiertelna. Stapp w jednym z testów poddał się
opóźnieniu 46,2 g.
W wyniku prowadzonych eksperymentów cierpiał na kłopoty ze wzrokiem (pękające naczynia
krwionośne), doznał złamań kończyn, żeber.
Ośrodek wybrano bo miał 610 metrowy tor do badania rakiet V1. Urządzenie nazwane „human
decelerator” to wózek o masie 680 kg z 14 metrowym hydraulicznym układem hamulcowym. Wózek
napędzany był silnikiem rakietowym o ciągu 4 kN.
SYSTEMY BEZPIECZEŃSTWA POJAZDÓW 3

Wyniki badań:
• pozycja twarzą do tyłu okazała się być najbezpieczniejsza w zderzeniach/gwałtownych opóźnieniach
– człowiek może znieść znacznie większe przeciążenia (g),
• zwiększono wymagania dla siedzeń pilotów myśliwców do wytrzymania 32 g,
• Stapp wykazał, że człowiek może wytrzymać opóźnienie 45 g (własnym przejazdem) – jest to
największe znane opóźnienie jakiemu człowiek poddał się ochotniczo,
• wykazał, że przy odpowiednim zabezpieczeniu, pasażerowie bez ciężkich obrażeń mogą przenieść
obciążenia wynikające z opóźnienia około 30g, działające do 5 sekund – powstają jedynie
odwracalne uszkodzenia tanek miękkich.
• opracował nowy typ pasów dla pilotów,
• sprawdził też, że można na wolnym powietrzu wytrzymać prędkość 917 km/h bez odniesienia ran.
• 1954 r. - D.M.Severy, J.H.Matthewson jako jedni z pierwszych zaczęli stosować
w badaniach manekiny i kamery do szybkiego filmowania
• Lata 50 i 60 XX wieku – USA – wprowadzanie aktów prawnych dotyczących zabezpieczeń
użytkowników pojazdów przed skutkami zderzeń – potem adaptacja w innych krajach – znaczny
wpływ na zwiększenie badań w tym obszarze
• Szwecja krajem europejskim, który intensywnie prowadził badania bezpieczeństwa.
• Zmieniono zamki (zabezpieczenie przed wypadaniem)
• The Automotive Crash Injury Research – 1951 rok – pierwsze systematyczne podejście do badania
wypadków drogowych i odnoszonych w nich obrażeń.
• Od lat 60 następuje dynamiczny rozwój problematyki biomechaniki zderzeń
• Pierwszy model komputerowy człowieka do badań wypadków drogowych – McHenry – lata
70-te XX w.
Bezpieczeństwo bierne kształtowane jest poprzez:
• zdolność struktury nadwozia samochodu do ochrony pasażerów w trakcie wypadku („odporność
zderzeniowa”, ang. crashworthiness):
– konstrukcja elementów (struktur) pochłaniających energię,
• kontrolowanie ruchu i sił działających na pasażerów podczas zderzenia,
• kontrolowanie sposobu kontaktu ciała pasażera z wnętrzem samochodu – elementy pochłaniające
energię zderzenia pojazd-pasażer oraz rozkładające je na większą powierzchnię.
W rzeczywistej konstrukcji samochodu istotny postęp nastąpił przy stosowaniu tych zasad wraz z:
• zastosowaniem koncepcji sztywnego przedziału pasażerskiego i stref kontrolowanego zgniotu w
pojazdach,
• wprowadzeniem wieloelementowych wałów kierowniczych lub pochłaniających energię kolumn
kierownicy,
• wprowadzeniem systemów utwierdzenia pasażerów – pasów bezpieczeństwa i poduszek gazowych
• zabezpieczeniem przed wypadnięciem z kabiny – lepsze zamki drzwi (1962)
• urazem określa się zadziałanie energii na ludzkie ciało (organizm poszkodowanego), w wyniku
którego powstają różnego rodzaju obrażenia ciała
– w wypadkach ta energia w formie mechanicznej przejawia się w działaniu siły
• obrażenie - skutek biologiczny urazu (np., rany, otarcia, złamiania)
• obrażenia można rozpatrywać dla:

– układów narządów – zespołów narządów
– narządów – zespołów tkanek
narzędzie badań – manekin antropomorficzny
– tkanek – zespołów komórek
– komórek
• kryteria prawdopodobieństwa odniesienia obrażeń

– mierzalne wielkości fizyczne
W wyniku urazu (trauma) powstają obrażenia (uszkodzenia) ciała (laesiones).
Rozróżniając rodzaj siły urazu uszkadzającej ciągłość powłok skórnych, obrażenia ciała dzieli się na:
1. obrażenia przenikające (zwane również drążącymi, otwartymi)
2. obrażenia nieprzenikające (zwane tępymi, zamkniętymi).
3. inną grupą obrażeń mechanicznych są rany postrzałowe zadane bronią palną lub odłamkami
granatów – w czasie pokoju są one wynikiem nieszczęśliwych wypadków oraz coraz częściej
związane są z rozwojem przestępczości zorganizowanej.
Uraz powoduje zniszczenie struktury tkanek przez odkształcenie przekraczające ich wytrzymałość i
podatność. W tępym urazie dochodzi do wyhamowania lub zmiażdżenia, a w urazie przeszywającym do
rozdzielenia i rozerwania tkanek przez przedmiot penetrujący, np. nóż. Wielkość uszkodzenia jest wprost
proporcjonalna do energii kinetycznej działającej podczas urazu.
Politechnika Poznańska| WMRiT| dr inż. Mikołaj Spadło

W celu odpowiedniej oceny ofiar urazów oraz określenia rokowań co do przeżycia oraz wreszcie
wystąpienia powikłań odległych opracowano wiele skal. Skale te ułatwiają również komunikację między
ośrodkami, a więc przyczyniają się do poprawy leczenia. Podstawową zasadą tych skal jest ustalenie i
przypisywanie umownych wartości liczbowych dla poszczególnych uszkodzeń ciała, które
odzwierciedlałyby charakter i stopień ciężkości.
• skrócona skala obrażeń (AIS – abbrevitated injury scale) – sześcioopunktowa, wprowadzona w 1971
roku,
• wskaźnik ciężkości obrażeń (ISS – injury severity score) – modyfikacja poprzedniej, obecnie
najczęściej cytowana w piśmiennictwie medycznym. Klasyfikacja ta ocenia w 6-stopniowej skali
obrażenia sześciu okolic ciała: 1.głowy i szyi, 2.twarzy, 3.klatki piersiowej, 4. narządów jamy
brzusznej i miednicy mniejszej, 5. kończyn i kości miednicy, 6. skóry (tab. 1, 2).
• AIS (Abbreviated Injury Scale, od 1969 r.) – skrócona skala ciężkości obrażeń – system opisowej oceny stopnia
zaawansowania obrażeń człowieka, m.in. będących efektem wypadków drogowych. Obrażenia są uszeregowane
w skali sześciostopniowej i uzupełnione o dwa przypadki skrajne - brak obrażeń (0) i obrażenia nieznane (9).
Obrażenia(przykłady)
AIS  a  bv  cv 2
Specyficzne regiony ciała poddawane analizom
biomechanicznym:
• głowa
• szyja
• klatka piersiowa
• jama brzuszna
• miednica
• kręgosłup
• kończyny dolne
Jeśli kierowca nie ma zapiętych pasów:
• klatka piersiowa uderza o kierownicę

– poprzeczne złamanie mostka
– złamanie żeber i przebicie płuc
– pęknięcie serca oraz zaburzenia rytmu serca
– rozerwanie wątroby i śledziony
– oraz przerwanie ciągłości aorty
• głowa uderza o szybę
• pionowe otarcia naskórka oraz rany cięte nosa
i czoła
• złamania kręgów szyjnych i podstawy czaszki
przy uderzeniu o ramę szyby
• a kolana o deskę rozdzielczą
– złamanie kości udowej,
– pęknięcie rzepki,
– złamanie szyjki kości udowej
– zwichnięcia w stawie biodrowym i kolanowym
• Pasy bezpieczeństwa oraz poduszki powietrzne również mogą powodować
obrażenia. Do najczęstszych urazów powodowanych
przez pasy bezpieczeństwa:
– zaliczymy rozerwanie jelit.
• Poduszki gazowe mogą być przyczyną:
– złamania kręgosłupa w odcinku szyjnym,
– obrażeń jamy brzusznej i klatki piersiowej,
– złamania podstawy czaszki
– uszkodzenia słuchu w wyniku gwałtownej zmiany ciśnienia.
Uraz odgięciowy
Traumatyczny uraz mózgu - obrażenia mózgu
wskutek oddziaływania siły fizycznej:
• wewnątrzczaszkowy - uderzenie w te
wewnętrzną część czaszki powodujące napięcia i
zmiażdżenia
• zewnątrzczaszkowy - powstać może poprzez
penetrację czaszki, jak na przykład pociskiem
przebijającym czaszkę i wchodzącym do mózgu.
• Przy bezpośrednim uderzeniu w czaszkę tępym

obiektem – pęknięcie nastąpi przy energii od 50
do 100J.
Obrażenia głowy niosą ze sobą najwięcej niekorzystnych
konsekwencji. Wynikają one z bezwładnego ruchu
mózgowia w jamie czaszki wskutek działających sił
urazowych. Dodatkowo w zależności od kierunku ruchu
mogą one prowadzić do przemieszczeń liniowych lub
kątowych mózgu. W większości urazów głowy
stwierdza się mechanizm mieszany rotacyjno-liniowo-
kątowy wynikający z warunków anatomicznych czaszki
i rdzenia kręgowego.
Istnieje wiele podziałów urazów czaszkowo-
mózgowych. Zasadniczy klasyfikuje urazy na
uszkodzenia mózgu zamknięte oraz otwarte. W urazach
otwartych podstawowym kryterium jest obecność
uszkodzenia skóry, kości czaszki, opon mózgowych i
mózgu oraz kontakt struktur wewnątrzczaszkowych ze
środowiskiem zewnętrznym.
Średnica – 14mm
Ocenę obrażeń twarzy prowadził profesor L.Patrick z Wayne State University. Obecnie
występuje znacząco mniej tego typu obrażeń ze względu na stosowanie pasów, poduszek i
szyb laminowanych (klejonych).
Opóźnienie głowy pomnożone przez masę głowy daje siłę mogącą złamać fragment czaszki:
• dla czoła graniczne wartości wynoszą 80 g,
• dla nosa 30 g,
• dla żuchwy 60 g,
Główne mechanizmy obrażeń głowy:
• nadciśnienie,
wynikają z przyśpieszeń kątowych i liniowych głowy
• podciśnienie,
• naprężenia ścinające ze względu na gradienty ciśnienia
• względny ruch mózgu i czaszki
• względne przemieszczenie mózgu i rdzenia kręgowego
• uszkodzenia i przebicie kości czaszki
Inercyjne właściwości głowy:

• Przeciętna masa głowy dorosłego mężczyzny – 4,54 kg
• Masowe momenty bezwładności:
– Ixx = 22,0 * 10-3 kgm2
– Iyy = 24,2 * 10-3 kgm2
– Izz = 15,9 * 10-3 kgm2
Następstwa obrażeń głowy:
- Wczesne
- Późne
• wstrząśnienie mózgu,
• stłuczenie mózgu, • późny płynotok nosowy lub uszny,
• krwiaki wewnątrzczaszkowe • nawracające zapalenie opon mózgowych i
(nadtwardówkowe, podtwardówkowe, mózgu,
śródmózgowe), • ropień mózgu,
• pourazowe krwawienie podpajęczynówkowe, • padaczkę pourazową,
• ostre wodogłowie pourazowe, • pourazowy zanik korowo-podkorowy,
• pourazowy płynotok nosowy lub uszny, • zespół pourazowy,
• uszkodzenie nerwów czaszkowych, • encefalopatię pourazową.
•zapalenie opon mózgowo-rdzeniowych i
mózgu.
Podstawowe prace prowadzono w Wayne State University pod kierunkiem
prof. L.Patricka. W eksperymencie zabalsamowane zwłoki były uderzane o
sztywną lub pokrytą okładziną płaską płytę. Wyniki (dla oszacowania obciążeń
ludzkiego mózgu):
Krzywa WSTC – Wayne State

Tolerance Curve – wartości graniczne
– efekt uśrednienia
HIC – Head Injury Criterion
lub
HPC - Head Performance Criterion
- przedział czasu, w którym głowa jest w kontakcie z przeszkodą
a(t) - opóźnienie środka masy głowy w g
t - czas w sekundach
Przy wartościach HIC powyżej 1000 zachodzi niebezpieczeństwo utraty życia.
Kryterium HIC <1000 stosowane jest z zasadą nie przekraczania 80g w 3 milisekundowym przedziale.
Uderzenie głowy w laminowaną szybę przy 50 km/h – ok. 60 g ale wartości szczytowe do 90 g
Uderzenie głowy w słupek lub obramowanie szyby – ok. 500 g.
1986 r. - National Highway Traffic Safety Administration - modyfikacje kryterium, udokładnione granice w
zależności od osoby chronionej (manekina) oraz sprecyzowany analizowany czas trwania impulsu.
Osoba chroniona, manekin HIC36

Manekin Hybrid III – 50-centylowy mężczyzna, 5 – centylowa kobieta i 6-letnie dziecko 1000
Manekin Hybrid III – 3-letnie dziecko 900
Manekin Hybrid III – 12 miesięczne dziecko 660
Osoba chroniona, manekin HIC15

Manekin Hybrid III – 50-centylowy mężczyzna, 5 – centylowa kobieta i 6-letnie dziecko 700
Manekin Hybrid III – 3-letnie dziecko 570
Manekin Hybrid III – 12 miesięczne dziecko 390
Opóźnienie [g]
100
80
60
40
20
…
100 ms
120 ms
140 ms
160 ms
20 ms
40 ms
60 ms
80 ms
90*0,036=3,24 czas
3,24/0,036=90
90^2,5*0,036=2766
Bez poduszki gazowej (airbag)
Z poduszką gazową (airbag)
-54%
-27%
Graniczna wartość przyspieszenia kątowego wynosi 4500 rad/s2.
Obrażenia odcinka szyjnego są wynikiem:
− jego budowy anatomicznej,
− funkcji biomechanicznej.
Odcinek szyjny jest najbardziej ruchomą częścią kręgosłupa, co wynika z budowy kręgów, układu
stawowego i aparatu mięśniowo- ścięgnistego. Swoista budowa i funkcja tego odcinka kręgosłupa
powoduje stałe obciążenie, narażając na powstanie różnego rodzaju obrażeń. Skomplikowana budowa
kręgosłupa sprawia nie tylko duże trudności diagnostyczne, ale również opiniodawcze, zwłaszcza w
przypadku tzw. uszkodzeń biczowych. Przy obrażeniach tego typu istotne znaczenie mają uszkodzenia
więzadła podłużnego przedniego i tylnego.
• uszkodzenia „biczowe” - złożony mechanizm uszkodzeń biczowych połączony ze skąpą ilością
wykonywanych badań obrazowych kręgosłupa, stanowi trudność dla opiniowania takich obrażeń
• z badań Instytut Mechaniki Uniwersytetu Technicznego w Grazu (Austria) (1998) okoliczności
wypadków, w których dochodziło do uszkodzeń kręgosłupa szyjnego: w 50% przypadków
obrażenia szyi miały miejsce przy najechaniu z tyłu, maksymalna ilość najazdów skutkujących
urazami karku miała miejsce przy małych przyrostach prędkości (8-15 km/h), największa ilość
obrażeń powstała, kiedy zderzały się pojazdy o podobnej masie (samochody klasy średniej)
• możliwe obrażenia szyi od pasów:
– zewnętrzne: sińce, otarcia naskórka
– wewnętrzne: uszkodzenia krtani, tchawicy,
Wyniki badań Patrick’a i Mertz’a (1971) na ochotnikach i zwłokach
Moment względem połączenia Moment względem połączenia

głowy z szyją [Nm]
flexion Kąt obrotu głowy w stosunku do tułowia [stopnie]
głowy z szyją [Nm]
extension Kąt obrotu głowy w stosunku do tułowia [stopnie]

• Wskaźnik NIC (Neck Injury Criterion):
– NIC=0,2 arel+ v2rel
– arel , vrel – względne przyspieszenie i względna prędkość pomiędzy

pierwszym kręgiem piersiowym i pierwszym kręgiem szyjnym
– 0,2 – w [m] – długość szyjnego odcinka kręgosłupa
– W badaniach na manekinach za graniczną wartość przyjmuje się NIC50

=15 m2/s2
– Indeks 50 oznacza 50 mm względnego przemieszczenia pierwszego
kręgu szyjnego i piersiowego – punkt w którym szyjny odcinek
kręgosłupa zmienia kierunek swojej naturalnej krzywizny
• Wskaźnik NIJ
Nij=Fz / Fgran + MY / Mgran
Fz, MY - obciążenia osiowe (ściskanie, rozciąganie) oraz moment zginający

Fgran, Mgra – wartości graniczne
Nij = 1,0 oznacza 15% ryzyka poważnej kontuzji

Nij = 1,4 oznacza 30% ryzyka poważnej kontuzji
• Tułów (truncus) - część ciała
połączona z szyją i kończynami.
• Klatka piersiowa (thorax) -
górna część tułowia osłonięta
szkieletem kostnym.
• Brzuch (abdomen) - część
tułowia położona pomiędzy
klatką piersiową a miednicą.
• Miednica (pelvis) - kostny
pierścień w dolnej części tułowia
(również struktury go otaczające
i nim osłonięte).
• Grzbiet (dorsum) - tylna część
tułowia zbudowana głównie z
mięśni oraz z naczyń, nerwów i
tkanki łącznej.
Politechnika Poznańska| WMRiT| dr hab. inż. Grzegorz ŚLASKI
Obrażenia tułowia (klatki piersiowej i jamy brzusznej):
1. Złamania żeber i mostka - efekt głównie obciążeń mechanicznych
– często towarzyszy im występowanie uszkodzeń opłucnej (odma, krwiak)
– prawdopodobne także obrażenia śledziony i wątroby
– Inne obrażenia organów wewnętrznych
2. Obrażenia organów wewnętrznych – efekt głównie obciążeń inercyjnych
– uszkodzenia aorty i wielkich pni naczyniowych
– powstanie odmy opłucnej, krwiaka,
– obrażenia tkanki płucnej (stłuczenia i rozerwania)
– uszkodzenia mięśnia serca
– rozerwanie przepony,
– rozerwanie wątroby i śledziony
– stłuczenia nerek
– uszkodzenia jelita
Powikłania:
– zapalenia, powikłania zakrzepowo-zatorowe,
mechanizm powstawania obrażeń
złamania mostka aorta 3%
11% żyła główna 3%
obrażenia serca 9%
złamania żeber z ściśnięcie
przemieszczeniem 9%
⇒wielkość ugięcia
stłuczenia
płuc 20%
urazy wiskotyczne
⇒V*C
złamania wielu prędkość *
żeber 34 % chwilowe ugięcie
krwiaki opłucnej 11 %
Obciążenia inercyjne
■■■ Żebra ■■Płuca ■■■ Inne organy ⇒ przyspieszenia
klatki piersiowej - g
źródło：JSAE 20115636 “Analysis of Thoracoabdominal Injury based on Japanese Mechanizmy i ich zakładane kryteria
Trauma Data Bank and In-depth accident study” Tominaga et al. prawdopodobieństwa wystąpienia
obrażeń tułowia
W szczególności odniesiony do klatki piersiowej i wynikający z
deformacji klatki piersiowej powodowanej:
1. uderzeniem o koło kierownicy (gdy brak pasów)
2. oddziaływaniem pasa bezpieczeństwa
Przyjęte kryterium największego ugięcie klatki piersiowej dla obrażeń

Dla 50% mężczyzny:
– 76.2 mm dla rozłożonego obciążenia (USA);
– 50.0 mm dla skoncentrowanego obciążenia (Europa)
Thorax compression criterion
ok. 60…100 mm
ok. 3 kN
Siła [kN]
Całkowite ugięcie klatki piersiowej [m]

Przyjmowana wartość graniczna:
60 g powyżej 3 ms – dla obrażeń AIS<3 dla 50% mężczyzny
(wyniki badań z lat 70 – Mertz)
Mechanizm powstawania poprzecznego

rozerwania aorty spowodowanego
działaniem sił bezwładności podczas
zderzenia czołowego
Przy ocenie obrażeń nóg można wykorzystać kryterium odporności kości udowej (Femur
Performance Criterion— FPC), gdzie przyjmuje się, że siły osiowe w kościach udowych nie
powinny przekraczać 1000 daN. Podobne jest kryterium siły w kościach udowych (Femur
Force Criterion — FFC), wg którego największe siły osiowe w kościach udowych nie
powinny przekraczać wartości 770 daN.
Wskaźnik piszczeli (Tibia Index — TI)
FZ MG
TI    1,3
FZ max M G max
M G  M Gx  M Gy
2 2
36 kN 225 Nm
Struktury nośne
Ramy nośne
Struktury samonośne
Ramy nośne
Ramy stosowane w samochodach osobowych można podzielić pod względem

konstrukcyjnym na dwie podstawowe grupy. Pierwszą stanowią ramy niezależne, czyli
sztywne konstrukcje nośne umożliwiające umieszczenie na nich nadwozia, które nie bierze
udziału w przekazywaniu obciążeń (tzw. nadwozie nieniosące).
Drugą grupę stanowią ramy zespolone, zintegrowane z dolną częścią nadwozia. Takie
nadwozie określa się jako półniosące, ponieważ częściowo bierze ono udział w przenoszeniu
obciążeń.
Dodatkowo wyróżnia się ramy pomocnicze (zwane też częściowymi lub
niepełnymi). Ramy tego rodzaju są wykorzystywane do mocowania niektórych
zespołów mechanicznych, a następnie poprzez elementy elastyczne są przykręcane
do nadwozia. Ramy te służą do mocowania zespołu napędowego lub niektórych
zespołów podwozia, jak zawieszenia kół jezdnych lub przekładni kierowniczej. Są
wykonywane z wytłoczek stalowych łączonych zgrzewaniem i mają kilka punktów
mocowania do struktury nośnej nadwozia. Ramy tego rodzaju są mocowane
śrubami poprzez elementy elastyczne, których zadaniem jest ograniczenie
przenoszenia drgań pochodzących z zespołów umieszczonych na ramie na nadwozie
pojazdu.
Wykonane są z ukształtowanych
elementów przestrzennych tłoczonych z
cienkich blach i połączonych w sposób
umożliwiający przenoszenie obciążeń
między tymi elementami. W skład
struktury skorupowej wchodzą zarówno
elementy wewnętrzne, jak i poszycia
zewnętrzne. Do połączeń
zapewniających przenoszenie obciążeń
zalicza się spawanie i zgrzewanie.
Większość współczesnych skorupowych
Nadwozie skorupowe nadwozi samonośnych jest
wykonywana z cienkościennych blach
stalowych.
Składają się z kształtowników o różnych
przekrojach i elementów tłoczonych z blachy,
trwale ze sobą połączonych. W strukturach
tego typu wymagania wytrzymałościowe jest
trudniej spełnić. Cechą charakterystyczną
konstrukcji szkieletowych jest to, że w ich skład
nie wchodzą elementy poszycia zewnętrznego i
wewnętrznego. Elementy te są mocowane do
szkieletu w sposób nie gwarantujący
przenoszenia obciążeń lub są wykonane z
materiału o małej sztywności, np. z tworzyw
sztucznych. Struktury szkieletowe stosowano
wcześniej do budowy nadwozi samochodów
Nadwozie szkieletowe
osobowych i dostawczych umieszczanych na
ramach nośnych.
W jaki sposób kształt profili wpływa na ich wytrzymałość?
W zależności od granicy plastyczności stale dzieli się na:
• o małej wytrzymałości (ang. LSS – Low-Strength Steel) (stale

DQSK, IF) – o granicy plastyczności poniżej 210 MPa,
• o zwiększonej wytrzymałości HSS (ang. High-Strength Steel)

(stale BH, CMn, IF z mikrododatkami, HSLA) – o granicy
plastyczności powyżej 210 MPa, do 550 MPa
• superwytrzymałe AHSS (ang. Advanced High-Strength Steel) –

o minimalnej granicy plastyczności przekraczającej 700 MPa.
Co to jest granica plastyczności?
Co to jest granica wytrzymałości i wydłużenie?
Stale te posiadają moduł Younge o zbliżonych wartościach
Jacek Senkara. Współczesne stale karoseryjne dla przemysłu motoryzacyjnego i wytyczne
technologiczne ich zgrzewania .
Ultra wytrzymała stal do formowania LITEC firmy Ruuki
Spawalność
Stale Litec mogą być spawane wszystkimi powszechnie stosowanymi
metodami, takimi jak zgrzewanie oporowe, laserowe, metoda MAG i HF. Dzięki
niskiej zawartości pierwiastków stopowych rozpiętość parametrów spawania
jest szeroka, a ryzyko pękania i innych defektów niewielkie.
Najlepsze wyniki uzyskuje się podczas łączenia wysokowytrzymałych blach

stalowych z powłokami metalicznymi metodą zgrzewania oporowego. Jeżeli
brane są pod uwagę zalecenia dotyczące spawania oraz parametry ustalone w
wyniku testów spawalniczych, własności mechaniczne spoin są porównywalne
do własności spoin blach niepowlekanych!!!
Odporność korozyjna:
Powłoka cynkowa (Z) stali Litec nie zawiera ołowiu. Dzięki temu cynk
krystalizuje się w formie minimalnego, wyrównanego kwiatu, spełniającego
wymogi dotyczące wyglądu produktu. Ze względu na dużą plastyczność
powłoki bezołowiowej właściwości antykorozyjne stali w miejscach zagięć są
dobre. Powłoka z niewielkim kwiatem jest oznaczona literą M.
Galfan (ZA) to powłoka ze stopu cynku z aluminium, o zawartości aluminium

równej 5%. Powłoka taka charakteryzuje się lepszymi właściwościami
antykorozyjnymi i większą plastycznością niż powłoka cynkowa. Powierzchnia
jest jednorodna i gładka.
1. Właściwości mechaniczne, w tym zwłaszcza wysoka tzw. wytrzymałość właściwa
(stosunek wytrzymałości doraźnej materiału do jego gęstości), co umożliwia redukcję
masy pojazdu;
2. Wysoka zdolność absorpcji energii w przypadku zderzenia;
3. Właściwości minimalizujące kłopoty technologiczne przy wytwarzaniu i zapewniające

wysoką produktywność, w tym zwłaszcza: podatność na obróbkę plastyczną (tło czenie
paneli, gięcie, hydroforming i in.) oraz łatwość stosowania pokryć (powłoki Zn, Al,
lakiery), a ponadto dobra
spawalność i zgrzewalność;
4. Dobre zachowanie w eksploatacji (wytrzymałość zmęczeniowa samego materiału i

spoin, podatność na korozję, łatwa wymiana elementów);
5. Względy ekonomiczne
https://www.ssab.pl/produkty/marki/docol
Zastosowanie nowoczesnych stali, High-Strength Steel (HSS) oraz
Advanced High-Strength Steel (AHSS), pozwala zredukować
grubość blachy z zachowaniem parametrów eksploatacyjnych
konstrukcji i zmniejszonej masy.
Pierwszą grupą elementów pochłaniających energię uderzenia są
zderzaki i crash-boxy, których zadaniem jest przenieść i pochłonąć,
a następnie rozproszyć energię uderzenia w razie prędkości
mniejszych niż około 15 km/h
Spełniają one rolę podobną do stref kontrolowanego zgniotu, z tą
różnicą, że chronią znajdujące się za nimi elementy podwozia
przy uderzeniach z małą prędkością. Crash-box może wyglądać
jak przedłużenie podłużnicy i najczęściej mechanizm jego
działania jest taki sam, tzn. przy uderzeniu powinien się zwinąć w
tak zwaną ,,harmonijkę”.
Podłużnice pochłaniają energię uderzenia. Przyjmują najwięcej energii uderzenia przez
swoją deformację w zakresie sprężysto-plastycznym i one decydują zasadniczo o ochronie
ludzkiego życia i zdrowia podczas wypadków z dużą prędkością. Podłużnice są głównymi
belkami nośnymi, które ułożono równolegle (lub prawie równolegle) do osi symetrii
pojazdu. Ich ukształtowanie wynika natomiast z usytuowania głównych zespołów
samochodu i samego ukształtowania podłogi. Podłużnice są wykonywane w postaci belek
o przekroju otwartym lub zamkniętym
Pojedyncza podłużnica, ulegająca zgnieceniu w sposób prawidłowy,
jest w stanie pochłonąć nawet 25% energii kinetycznej zderzenia
Elementy energochłonne w Audi Q7: a) podłużnice połączone z

elementami typu crash-box, b) podłużnica z wstępnymi
przetłoczeniami
Głównym zadaniem przednich elementów energochłonnych jest nie
tylko zminimalizowanie opóźnień działających na człowieka, lecz również
rozdzielenie energii zderzenia na poprzecznice ściany czołowej,
zewnętrzne progi boczne oraz płytę podłogową.
Struktura nośna Volvo S40/V50 zapewniająca osiowy rozkład sił

zderzenia
Dzięki właściwemu skonstruowaniu węzłów, łączących podłużnice z
poszczególnymi segmentami, uzyskuje się kontrolowany rozdział sił
zderzenia na poszczególne. Jednym ze sposobów umożliwiających
osiągnięcie tego celu jest wprowadzenie podłużnicy w zespół nośny
płyty podłogowej.
Połączenie podłużnicy przedniej ze strukturą płyty podłogowej

samochodu VW Phaeton
Dobór cech konstrukcyjnych – problematyka kształtowania
Zadaniem ich jest pochłanianie części energii uderzenia i
przenoszenie deformacji w zakresie sprężysto-plastycznym, z
jednoczesnym zapewnieniem bezpieczeństwa biernego kierowcy
i pasażerów w pojeździe
Elementy nadwozia na
skutek odkształceń
podczas bocznego
uderzenia nie mogą wejść
w kontakt z kierowcą lub
pasażerami.
Podstawowymi elementami są tu podłużne wzmocnienia drzwi bocznych w postaci rur
lub wytłoczek ze stali niskostopowej o zwiększonej wytrzymałości. Kilku producentów
stosuje we wnętrzu drzwi wkładki z pianki poliuretanowej, których zadaniem jest
absorpcja energii uderzenia. Bardziej kompleksowe rozwiązania polegają na
odpowiednim wzmocnieniu progów bocznych, poprzecznic i słupków.
Słupek B istotną rolę na ścianie bocznej każdego samochodu. Większość
nowych modeli samochodów ma wzmocnione słupki B, które podczas
uderzenia bocznego bezpośrednio przenoszą siłę uderzenia. Słupek B jest
geometrycznie optymalnie ukształtowany. Bardzo ważne jest połączenie
słupka z profilem dachu i belką poprzeczną w dachu łączącą oba słupki B i
tworzącą jedną ramę w postaci kabłąka. W dolnej części słupek B jest
połączony z progiem, gdzie jest odpowiednio wzmocniony, a następnie
zespolony z płytą podłogową. Dodatkowo, prawie w każdym modelu
samochodu osobowego, słupek B jest łączony z belką poprzeczną w płycie
podłogowej lub dwoma belkami, przebiegającymi skośnie w płycie
podłogowej.
Badania:
• wytrzymałości doraźnej,
• wytrzymałości zmęczeniowej,
• dynamicznych wymuszeń
(częstości drgań własnych),
• bezpieczeństwa biernego.
Ośrodki projektowe przeprowadzają obliczenia

wytrzymałościowe, poddając karoserię samochodu
numerycznym symulacjom pod względem wymienionych
przypadków za pomocą metody elementów skończonych
Podczas wypadku samochodowego podłużnice samochodowe
poddawane są osiowemu zgniataniu, powodując tym samym
zamianę kinetycznej energii uderzenia w energię odkształcenia.
Za sprawą dużych odkształceń plastycznych, towarzyszących
pochłanianiu energii przez ściskane belki cienkościenne, zwiększono
energochłonność ustroju nośnego pojazdu, a tym samym poprawiono
bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów samochodu
Główną zaletą elementów o cienkościennej konstrukcji nadwozi
jest ich mały ciężar w porównaniu z elementami o konstrukcji
grubościennej, ponieważ można uzyskać taką samą, a nawet
większą nośność w przypadku podobnej masy.
Inicjator ułatwia powstanie pierwszej fali plastycznej, w
wyniku czego jest możliwe stabilne powstawanie kolejnych
fałd
Siła
Belka bez inicjatora
Belka z inicjatorem
Skrócenie
Wstępnie wprowadzone osłabienia powinny znajdować się w miejscu ułatwiającym
utworzenie pierwszej fali plastycznej
Proces pochłaniania energii przez belki
cienkościenne jest w większości
przypadków inicjowany sprężystym lub
sprężysto-plastycznym wyboczeniem
jednej lub kilku ścianek absorbera, po
którym następuje propagacja
obszarów uplastycznionych
zlokalizowanych w tzw. przegubach
plastycznych. Przeguby te są swoistego
rodzaju węzłami plastycznego
mechanizmu zniszczenia, dlatego
miarą efektywności absorbera jest
wielkość rozpraszanej energii w
procesie deformacji
1959 Chevrolet Bel Air VS 2009 Chevrolet Malibu
Pasy bezpieczeństwa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Historia
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Nils Bohlin
Volvo PV544
Jeden z najważniejszych wynalazków w

dziejach ludzkości
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Nils Bohlin
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Klasyfikacja pasów bezpieczeństwa
Pasy bezpieczeństwa
Pasy statyczne Pasy bezwładnościowe
Pasy aktywne Pasy pasywne
Pasy dwupunktowe Pasy trójpunktowe
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Dlaczego pasy są skuteczne ?
Rozważmy najprostszy pojazd – fotel na umieśćmy na nim pasażera i nadajmy

kółkach pojazdowi prędkość
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Zatrzymajmy w nagły sposób pojazd. Pasażer kontynuuje ruch aż do momentu

Pasażer nie zatrzyma się – będzie zetknięcia się z jakąś przeszkoda. W
kontynuował ruch. samochodzie najczęściej jest to
szyba….,
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
….deska rozdzielcza,… ….lub pasy bezpieczeństwa. Z

zapiętymi pasami pasażer wytraca
prędkość z taką sama intensywnością
jak sztywna część samochodu,
otrzymując na zatrzymanie znacznie
więcej czasu i dłuższy dystans. To
zmniejsza siły zatrzymujące.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Co prowadzi do obrażeń?
Ciąg zdarzeń i czynników prowadzących do obrażeń w zderzeniach
samochodów
Zderzenie samochodu z przeszkodą • wymuszona kinematycznie

(inny samochód, drzewo, budynek…) zmiana prędkości
• energia kinetyczna
Fizyka zderzenia • zmiana prędkości
• siła bezwładności
Bezpieczeństwo bierne • struktura nadwozia

samochodu • pasy bezpieczeństwa
• poduszki gazowe
Biomechanika człowieka • odporność tkanek organizmu na

─ siły
─ przyspieszenia
─ falę uderzeniową
• obrażenia zewnętrzne i wewnętrzne
Obrażenia pasażera/kierowcy • skala obrażeń
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Idea ochrony pasażera
• Zmniejszenie sił działających na pasażera:
– Wydłużenie czasu „nagłego” zatrzymania
poprzez wydłużenie drogi zatrzymania:
• Wykorzystanie strefy kontrolowanego zgniotu
• Wykorzystanie elastyczności pasów i sztywności
poduszki gazowej,
– Ograniczenie maksymalnych sił
„zatrzymujących”:
• zaprojektowana sztywność strefy kontrolowanego
zgniotu oraz pasów i poduszek
wykorzystanie deformacji
„przodu” i pasa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT
WMRiT|
|Grzegorz
Mikołaj
Mikołaj
Spadło
ŚLASKI
Spadło
Uproszczony model ochrony pasażera
sztywność strefy
sztywność pasów kontrolowanego zgniotu
50 - 160 kN/m 500-1500 kN/m
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT
WMRiT|
|Grzegorz
Mikołaj
Mikołaj
Spadło
ŚLASKI
Spadło
Jak działają pasy?
•Pasy bezpieczeństwa zapewniają ochronę poprzez:
•Zapobiegają lub zmniejszają „drugie uderzenie” w zderzeniu – uderzenie pasażera o wnętrze

pojazdu lub o innych pasażerów. To właśnie to drugie uderzenie powoduje powstanie obrażeń u
pasażerów.
•Zabezpieczają pasażera przed wyrzuceniem z pojazdu.
•Pomagają zabsorbować energię kinetyczną ruchu pasażera pozwalając mu zmniejszać swoją
prędkość w tempie zbliżonym do przedziału pasażerskiego.
• PASY BEZPIECZEŃSTWA STANOWIĄ ZABEZPIECZENIE LUDZI PODCZAS ZDERZEŃ

0
CZOŁOWYCH ORAZ UKOŚNYCH W PRZEDZIALE ± 20 W STOSUNKU DO OSI PODŁUŻNEJ
SAMOCHODU.
SZYJA I GŁOWA NIE SĄ ZABEZPIECZONE NALEŻYCIE PRZEZ PASY.

Kierowca najczęściej wtedy uderza w koło kierownicy a pasażer do momentu uderzenia
podbródkiem w mostek.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Dlaczego głowa i szyja nie są należycie zabezpieczone?
Kinematyka ruchu w zderzeniu
prędkość początkowa 30 mph
czas w milisekundach
standardowe pasy
bezwładnościowe
przemieszczenie głowy
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Ochrona dorosłych – utwierdzenie - pasy
JAK PASY CHRONIĄ PASAŻERÓW:
1. Pozwalają osobie chronionej „wyhamować” w kontrolowany sposób i możliwe jak
najdłużej trwający, taki w jaki wyhamowywany jest środek samochodu, zmniejszając
wartość sił wyhamowujących a wydłużając drogę „wyhamowania”.
2. Przytrzymują (utwierdzają) osoby chronione mocując je za najmocniejsze części
szkieletu – dla starszych dzieci i dorosłych są to biodra i ramiona. Dla dzieci i niemowląt
konieczne jest przytrzymanie całego ciała – nie ma najmocniejszych części.
3. Rozkładają siły przytrzymujące na dużą część ciała unikając nadmiernego nacisku na
pojedyncze części ciała.
4. Chronią głowę i górne części ciała przed drugim
uderzeniem w wypadku – w kierownicę
lub deskę rozdzielczą, w słupki dachu.
5. Zabezpieczają przed uderzeniem pasażerów
w samochodzie nawzajem o siebie.
6. Chronią przed
wyrzuceniem
z samochodu
– osoby wyrzucone
z samochodu mają
4 razy mniejsze
szanse przeżycia,
Child Restraint Systems 14

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI Systemy Ochrony Dzieci
Prędkość
Jeśli pasażer nie jest zapięty w pasy, to po zderzeniu pojazdu z przeszkodą porusza się on dalej z
prędkością przed zderzeniową !!!
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Przykład
• Księżna Diana doświadczyła obrażeń klatki piersiowej

włącznie z rozerwaniem tętnicy płucnej co
doprowadziło do zatrzymania akcji serca. Biegli
dokonujący symulacji komputerowej ustalili, że
przyspieszenia jakich doświadczyła klatka piersiowa
osiągnęły poziom 70 g, który wyjaśnia takie obrażenia.
Dla głowy był to poziom około 100 g.
• Dla osoby, która w tej sytuacji byłaby zapięta w pasy
bezpieczeństwa opóźnienia dla głowy osiągnęłyby 30 g
a dla klatki piersiowej około 35 g. Według biegłych
byłby to poziom gwarantujący duże
prawdopodobieństwo przeżycia z możliwością
odniesienia obrażeń.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Ułożenie pasa
UWAGA
Pas nie może być luźny. W
zderzeniu nastąpi zbyt szybki ruch i
zbyt gwałtowne naprężenie pasa.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Ułożenie pasa
UWAGA
Można doznać poważnych obrażeń z

powodu nieprawidłowego zapięcia pasa.
Pas powinien być zapięty tak aby nie
przechodził przez brzuch ale aby
obejmował kości miednicy.
UWAGA
Przełożenie taśmy pasa pod

ramieniem doprowadzi w razie wypadku
do wysunięcia się głowy i klatki
piersiowej zbyt daleko do przodu,
powstaną też groźne obrażenia
wewnętrzne.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Ułożenie pasa – kobieta w ciąży
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Ułożenie pasa – kobieta w ciąży
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Ułożenie pasa
• UWAGA
Można doznać poważnych obrażeń z

powodu skręcenia taśmy pasa. W
chwili wypadku siły przenoszone będą
nie przez całą szerokość pasa.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Opis pasów
• Normy obowiązujące producentów pasów bezpieczeństwa:
ECE R16 i EEC 77/541, FIA 8854/98, FIA 8853/98 & SAE J386.
• Oznaczenia na naszywkach pasów:
• litera „E” – oznacza ECE (Economic Commission of Europe),
• mała litera „e” oznacza zatwierdzenie przez ECE
• numer po literach „E” i „e” oznacza kraj homologujacy np. Francja 2, Włochy
3, Wielka Brytania 11,
• Pierwsza grupa cyfr oznacza numer homologacji, dolna grupa cyfr oznacza
numer seryjny,
• A = 3 lub 4 punktowy pas biodrowo-ramieniowy
• B = 2 punktowy pas biodrowy,
• r = pas bezpieczeństwa ze zwijaczem,
• 3 = Automatic locking retractor,
• 4 = Emergency locking retractor,
• m= wiele wyzwoleń blokowania pasa
http://www.crash-network.com/Regulations/ECE_Regulations/ece_regulations.html
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Wymagania stawiane pasom
Pas powinien być tak zamontowany, aby podczas używania pojazdu
niebyło możliwości uszkodzenia go ruchomymi elementami
nadwozia (drzwi, siedzenia). Również sztywne części pasa, jak np.
zamek, mechanizm regulacji, części mocujące nie mogą mieć
ostrych krawędzi. Powinny być tak rozmieszczone, aby nie
powodowały uszkodzenia taśmy.
Taśma powinna być odporna na skręcanie i strzępienie oraz mieć

własności pochłaniania i rozpraszania energii. Wszelkie przetarcia
szwów, przewężenia, naddarcia, ślady nadtopień są
charakterystyczne dla taśmy, która brała udział w kolizji i pas taki
powinien być obowiązkowo wymieniony na nowy.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Oznaki użycia pasa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Oznaki użycia pasa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Konfiguracje pasów
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Konfiguracje pasów
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Konfiguracje pasów
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Dwupunktowe pasy bezpieczeństwa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
„Sportowe” pasy bezpieczeństwa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Pasy 4 punktowe
• Rozwiązaniem testowanym przez kilku producentów są pasy czteropunktowe.
Spotyka się dwie propozycje:
• w kształcie litery V,
• w kształcie litery X z dodatkowym ramieniowym pasem zapinanym dodatkowo do tradycyjnego
pasa 3-punktowego.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Wytrzymałość pasów
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT
WMRiT|
|Grzegorz
Mikołaj
Mikołaj
Spadło
ŚLASKI
Spadło
Zamek pasa
Wymagania:
Zamek powinien pozostawać w pozycji zamkniętej niezależnie od

pozycji pojazdu. Nie może mieć możliwości niecałkowitego
zamknięcia oraz nieumyślnego otwarcia pod działaniem siły
mniejszej niż 1 daN, natomiast powinien dać się otworzyć jednym
prostym ruchem, przez naciśnięcie przycisku zwalniającego siłą nie
większą niż 6 daN. Stykająca się z ciałem użytkownika pojazdu
powierzchnia zamka powinna mieć minimum 20cm2 i szerokość
minimum 46 mm.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Zamek pasa
Zamek pasa
Firma Autoliv opracowała unikalny zamek wytrzymujący duże
wartości przeciążeń bez ryzyka otwarcia. Jest to szczególnie istotne przy
zastosowaniu napinaczy wstępnych pasów.
Zamek pasa bezpieczeństwa musi być w

stanie wytrzymać siły co najmniej 2 ton.
Jednocześnie pas musi być łatwy do
wypięcia nawet wtedy, gdy jest mocno
obciążony (np. gdy osoba wisi przypięta
pasem nogami do góry – po wywrotce
samochodu).
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Zamek budowa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Zwijacze
Dwa rodzaje czułości urządzeń blokujących:
•opóźnienie samochodu – blokowanie występuje
powyżej wartości 0,45 g,
•przyspieszenie ruchu taśmy – blokowanie przy
wartości większej niż 0,8 g,
•dodatkowo następuje blokowanie przy określonej
wartości przechyłu pojazdu – jeśli pojazd odchyli się
więcej niż 270 od położenia poziomego, nie powinien
się blokować przy odchyleniach do 120,
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Zwijacze ELR i ALR
•Emergency Locking Retractor –
zwijacze, które blokują się tylko w
razie zderzenia. W normalnej
eksploatacji zawsze rozwijają i
zwijają się swobodnie.
•Automatic Locking Retractor –

zwijacze, które poza działaniem w
razie wypadku tak jak w zwijaczach
ELR, mają także możliwość
blokowania w celu mocowania
fotelików dla dzieci.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Budowa zwijacza i blokady
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Budowa przykładowego zwijacza
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Blokowanie szarpnięciem
•Inny rodzaj to blokada wywołana szarpnięciem
pasa.
•Siła aktywująca blokadę w większości
przypadków zależna jest tu od prędkości
obrotowej szpuli.
•Wewnątrz bębna zwijacza umieszczone jest
sprzęgiełko bezwładnościowe.
•Dźwignia tego sprzęgięłka przy powolnym
obracaniu się bębna jest odciągnięta przez
sprężynkę. Zwiększenie prędkości obrotowej a
tym samym siły bezwładności powoduje
wychylenie dźwigni sprzęgięłka na zewnątrz.
•Dźwignia ta przesuwa krzywkę umocowaną do
obudowy zwijacza. Krzywka ta połączona jest z
zapadką poprzez prowadzący ją sworzeń. Sworzeń
ten porusza się w naciętym w krzywce rowku
prowadzącym.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Współczesne zwijacze
• Dwa czujniki:
- czujnik opóźnienia pojazdu
wykrywający gwałtowny
przyrost opóźnień samochodu,
- czujnik szarpnięcia taśmy
pasa,
Firma Autoliv
przedstawiła pierwszy
zwijacz w 1967 roku i od
tego czasu kilka razy
zmieniała jego
konstrukcję.
Przedstawiony na
rysunku zwijacz jest
zwijaczem 9 generacji.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Pasywne (automatyczne) pasy bezpieczeństwa
• Używane przez niektóre firmy kilka lat – od drugiej połowy lat 80-tych do pierwszej połowy 90.
Stosowane celem spełnienia wymogu montażu pasywnych urządzeń bezpieczeństwa.
• Wady tych pasów:
• w przypadku pasów trópunktowych pas biodrowy i tak był zapinany ręcznie,
• w przypadku montażu zwijaczy w konstrukcji drzwi pasy te miały nieprawidłową geometrię,
• bywały niebezpieczne!
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Automatyczne pasy bezpieczeństwa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Problem z różnorodnością pasażerów
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Regulacja wysokości
•Regulacja wysokości mocowania górnego punktu pasów poprawia jakość
ochrony pasami ze względu na zapewnienie prawidłowej geometrii.
•Dodatkowo podnosi się komfort użytkowania dla osób spoza średniego
wzrostu.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Jak prawidłowo stosować pasy bezpieczeństwa?
• Ustawić fotel we właściwej odległości od koła kierownicy.
• Zdjąć zbędną (grubszą) część ubrań. Usunąć z kieszeni twarde obiekty.
•Wyregulować położenie części ramieniowej.
•Wyregulować położenie części biodrowej.
•Naciągnąć pas, poprzez złapanie części ramieniowej i pociągnięcie pasa

zdecydowanym ruchem ku górze (Usunięcie luzu!!!)
•Podczas jazdy warto co jakiś czas naciągnąć pas.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Aktywne pasy bezpieczeństwa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Pasy bezpieczeństwa dla psów
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Kto jest zwolniony z zapinania pasów
Artykuł 39 ustawy Prawo o ruchu drogowym wskazuje, kto jest zwolniony z obowiązku zapinania
pasów bezpieczeństwa:
•osoby mające orzeczenie lekarskie o przeciwwskazaniu do używania pasów;
•kobiety w widocznej ciąży;
•kierujący taksówką osobową oraz instruktorzy podczas szkolenia lub egzaminowania;
•instruktorzy lub egzaminatorzy podczas szkolenia lub egzaminowania;
•policjanci, funkcjonariusze Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Straży

Granicznej, inspektorzy kontroli skarbowej, funkcjonariusze celni i Służby Więziennej, żołnierze Sił
Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej - podczas przewożenia osoby (osób) zatrzymanej;
•funkcjonariusze Biura Ochrony Rządu podczas wykonywania czynności służbowych;
•członkowie zespołu medycznego w czasie udzielania pomocy medycznej;
•konwojenci podczas przewożenia wartości pieniężnych;
•osoby chore lub niepełnosprawne przewożone na noszach lub na wózku inwalidzkim.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Czy warto zapinać pasy bezpieczeństwa?
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WIT |Grzegorz
Mikołaj Spadło
ŚLASKI
Napinacze pasów bezpieczeństwa i ograniczniki
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło Napinacze i ograniczniki
Napinacze pasów bezpieczeństwa
Duży luz taśmy pasa bezpieczeństwa powoduje zwiększenie sił występujących podczas
zderzenia, a dodatkowo może przyczyniać się do zjawiska „nurkowania” – wyślizgiwania się
osoby chronionej spod pasa lub wypadnięcia z fotela podczas dachowania.
W przypadku 80% kierowców luz pasa wynosi od 40 do 90 mm w okresie letnim i 40 do 120 mm w

okresie zimowym.
Zadanie pasów:
• powinien być w pełnej gotowości i ściśle przylegać do ciała pasażera – w czasie zderzenia
zapewnić optymalną ochronę,
• zapewniać właściwy komfort jazdy przy użyciu pasa – nie powinien swobodnie zwisać, ale
też i nie uwierać, nie ograniczać ruchów kierowcy i nie przeszkadzać mu w prowadzeniu
pojazdu.
• Pogodzenie tych dwóch sprzecznych wymagań możliwe jest tylko przy użyciu napinaczy
pasów bezpieczeństwa.
• Urządzenia takie zaczęto stosować początkowo dla siedzeń przednich, teraz także dla
siedzeń tylnych.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze pasów bezpieczeństwa
Zadanie napinaczy pasów:
Skasowanie luzu pasów bezpieczeństwa zanim zacznie się ruch do przodu osoby chronionej.
Dzięki temu pasy w ciągu pierwszych milisekund zostają doprowadzone do możliwie
najlepszego ułożenia.
• Napinacze uruchamiane początkowo były tylko dla zderzeń czołowych w zakresie do 30
stopni odchylenia od osi podłużnej symetrii samochodu,
• Obecnie napinacze uruchomione mogą być także dla zderzeń tylnych i dla wywrócenia się
samochodu,
• W niektórych konstrukcjach poniżej pewnej prędkości (około 25 km/h) dochodzi do
uruchomienia tylko napinaczy bez aktywowania poduszki,
• Napinacz pasa musi być w stanie zrealizować swoje działanie w ciągu 12 do 15 milisekund od
początku pojawienia się silnego opóźnienia ruchu pojazdu.
• W początkowym okresie stosowania napinaczy dosyć często stosowano mechaniczne
napinacze, w chwili obecnej większość samochodów wyposażona jest w napinacze
pirotechniczne.
• Napinacze pasów wprowadziła po raz pierwszy firma Autoliv w 1986 roku.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
System PROCON TEN
Wprowadzony w 1986 roku przez firmę Audi system PROCON TEN był prekursorem systemów
napinania pasów.
System ten w znacznym stopniu zmniejszał niebezpieczeństwo uderzenia przez kierowcę koła
kierownicy.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
System PROCON TEN w działaniu
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Rodzaje napinaczy pasów bezpieczeństwa
•MECHANICZNE
Napinacze wykorzystujące energię mechaniczną zmagazynowaną w postaci wstępnego napięcia
sprężyny zwalnianej impulsem zderzenia.
•PIROTECHNICZNE
Używają energii materiału pirotechnicznego , którego eksplozja może być inicjowana w sposób
albo mechaniczny albo elektryczny.
Napinacze takie mogą być używane zarówno w punkcie mocowania zwijacza pasa jak i w punkcie
mocowania zamka pasa.
•ELEKTRYCZNE
Na razie napinacze nie spotykane we współczesnych konstrukcjach, ale w momencie pojawienia
się systemów precrash zastąpią napinacze dotychczas używane. Ich ogromną zaletą jest
możliwość wielokrotnego użycia i stopniowania siły napinającej.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Rodzaje napinaczy pasów bezpieczeństwa – miejsce montażu
Ze względu na miejsce montażu napinaczy podzielić je można na:
• montaż w miejscu zwijacza:

– napinacz połączony ze zwijaczem linką,
– napinacz mocowany bezpośrednio do zwijacza,
– napinacz zintegrowany ze zwijaczem,
• montaż w miejscu zamka pasa
• W przypadku napinaczy mocowanych w miejscu mocowania zamka pasa sam zamek jest
przez napinacz cofany (pociągany w dół) o odległość od około 60 do 80 mm.
• W przypadku napinaczy mocowanych w miejscu mocowania zwijacza nawijana jest taśma
pasa.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Zasadnicza idea działania napięcia pasa
Napinacze powodują, że dla pochłonięcia tej samej energii, na klatkę piersiową osoby
chronionej działa mniejsza siła w dłuższym czasie, co zmniejsza ryzyko obrażeń.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze montowane w miejscu mocowania
zamka
Idea działania napinacza
montowanego w miejscu
mocowania zamka pasa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze montowane w miejscu mocowania
zamka
Napinacze montowane przy zamku pasa są z nim najczęściej połączone przy pomocy
stalowej linki. W momencie uruchomienia napinacza zamek pasa jest przez napinacz cofany
(pociągany w dół) o odległość od około 60 do 80 mm. W porównaniu z rozwiązaniem
montażu napinacza przy zwijaczu otrzymuje się korzyść podwojenia skrócenia taśmy w
stosunku do ruchu zamka – skrócenie zamka o 50 mm daje skrócenie pasa o 100 mm.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze montowane w miejscu mocowania zamka
- mechaniczny
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze montowane w miejscu mocowania zamka
- mechaniczny
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze montowane w miejscu mocowania zamka - mechaniczny
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Idea działania napinacza pirotechnicznego
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze montowane w miejscu mocowania zamka - pirotechniczny
Opel Astra G 1988
Montaż w zamku pasa jest korzystniejszy z tego względu, że cofnięcie mechanizmu napinacza o 5
cm, powoduje napięcie pasa bezpieczeństwa o 10 cm.
Napinacz pirotechniczny w
zamku pasa.
1 – zamek pasa
bezpieczeństwa
2 – tłok – stożek zamykający
3 – obudowa – mechanizm
zamykający
4 – generator gazu
5 – zespół zapłonowy
6 – element zwrotny – punkt
mocowania
7 – linka napinająca
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze montowane w miejscu mocowania zamka -
pirotechniczny
• Budowa pirotechnicznego
napinacza pasów oraz
sposób blokowania tłoczka
po odpaleniu w celu
niedopuszczenia do jego
cofnięcia:
1 - płytka,
2 - wspornik,
3 - rolka,
4 - nit rolki,
5 - rurka,
6 - śruba mocująca,
7 - generator gazu,
8 - podkładka,
9 - kulki,
10 - naklejka informacyjna,
12 - kod i data produkcji,
13 - linka i zatrzask.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze pasów – Opel Astra G 1988
Zdetonowane napinacze pasów pojazdach OPEL

można rozpoznać po wysuniętym żółtym wskaźniku.
System nie jest wyposażony w układ rozpoznania
obecności pasażera, dlatego w chwili zderzenia
aktywowane są oba napinacze pasów.
Zdarzają się przypadki, kiedy osoba zajmująca fotel
jest dość ściśle przypasana i nie ma potrzeby
dodatkowego napinania takiego pasa. Odpalony
napinacz takiego pasa nie jest w stanie już go
mocniej napiąć. Po wypadku mamy wtedy sytuację
taką, że napinacz jest sprasowany, a żółty wskaźnik
nie jest wysunięty.
1 - Numer części według producenta napinacza

Autoliv,
2 - Numer części według producenta pojazdu OPEL,
3 - Data produkcji napinacza.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze montowane w miejscu mocowania zamka -
pirotechniczny
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Działanie pirotechnicznego napinacza montowanego w miejscu
mocowania zamka
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Działanie pirotechnicznego napinacza montowanego w miejscu
mocowania zamka
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacz w zwijaczu połączony linką
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Budowa napinacza w zwijaczu połączonego linką z tłokiem
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacz w zwijaczu połączony linką
Budowa cylindra napinacza generującego ruch linki
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Działanie podczas zderzenia
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacz mocowany przy zwijaczu
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacz zintegrowany w zwijaczu
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Volkswagen, Audi (przednie siedzenia),
• ten typ napinacza współpracuje z mechanicznymi ogranicznikami napięcia pasa.
Napinacz jest wyzwalany tylko wtedy, gdy mechaniczny czujnik rozpozna odwinięcie pasa z rolki.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze wyzwalane czujnikiem poduszek gazowych.
• Skracają pasy do 15 cm
• Ten typ napinacza ma wyższą sprawność niż napinacz z linką – tu energię gazu przenoszą stalowe
kulki.
• To rozwiązanie jest także bardziej zwarte (kompaktowe).
•
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napinacze zintegrowane w zwijaczu
Napinacz z wirującym tłokiem dla napinaczy pasów tylnych siedzeń.
•Rozwiązanie opracowane przez Volkswagena.
•Obrotowy tłok (jak w silniku Wankla) umocowany jest do obudowy zwijacza pasa.
•Napinacz może wykasować do 200 mm luzu pasa. Ogranicznik napięcia powoduje, że siła
napięcia nie przekroczy 6 kN.
Pierwszy ładunek odpalany

jest mechanicznie, pozostałe
odpalane są przez iglicę
poruszoną ciśnieniem
wcześniej odpalonego ładunku.
Tłok wykonuje około 2
obrotów
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Mikroładunek pirotechniczny
Standardowy wzór:
• Długość: 15.7 mm
Średnica: 13.5 mm
• Typowe dane techniczne:
• Czas do osiągnięcia maksymalnego ciśnienia: 4 ms
Ciśnienie maksymalne: 500 bar
Ładunek pirotechniczny to od 1 do 3 gramów materiału na bazie nitrocelulozy, który jest

odpalany za pomocą detonatora
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Niebezpieczeństwa napinaczy
Przy mechanicznych napinaczach pasów producenci zalecają stosowanie odpowiednich

zabezpieczeń w postaci wyłączników albo zatyczek. Elementy powodujące
wyzwolenie napinacza są pomalowane na inny kolor.
W celu dezaktywacji pirotechnicznych napinaczy pasów konieczne jest odłączenie

odpowiednich przewodów elektrycznych.
Zdemontowane napinacze powinny być dezaktywowane aby nie były niebezpieczne dla
innych osób.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Elektroniczne sterowanie napinaczami
system poduszek powietrznych

czujniki układ napełniacze poduszki
zderzenia sterująco- (generatory powietrzne
diagnostyczny gazu)
utwierdzenie
napinacze pasy (zabezpieczenie)
utwierdzenie
wstępne bezpieczeństwa
(zabezpieczenie) kierowca
ogranicznik i pasażer
napięcia pasa
system pasów bezpieczeństwa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Schemat blokowy kalkulatora układu pirotechnicznych napinaczy pasów dla samochodu Opel Astra G.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
• W przypadku samochodu Opel elektroniczne urządzenie sterujące napinaczy pasów
może być użyte do trzykrotnego wyzwolenia napinaczy.
• Urządzenie sterujące rejestruje liczbę uruchomień napinaczy pasów i po trzecim

użyciu pojawia się w jego pamięci nieusuwalny zapis kodu usterki.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Ograniczniki napięcia pasa
•Poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa rozwijane były na rynku w sposób niezależny. Stąd
ich działanie łączne nie jest zoptymalizowane. Działając razem powodują, że siła opóźniająca ruch
pasażera jest zbyt duża, co może prowadzić do obrażeń.
•Wartości sił w pasach zależą od konstrukcji samochodu – im jest ona miększa tym siły mniejsze.
•Dzisiejsze, coraz sztywniejsze struktury małych pojazdów nakładają szczególnie duże
wymagania systemom bezpieczeństwa.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
• Perforowany uchwyt mocowania

zwijacza pasa, przymocowany do
środkowego słupka nadwozia.
• Są to rozwiązanie starsze. Nowsze

korzystają ze skrętnego wałka w osi
zwijacza.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Rozwiązanie z wałkiem skrętnym w zwijaczu – wałek może się skręcić do 9 obrotów.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
•W rozwiązaniu proponowanym przez Autoliv w osi
zwijacza zastosowano drążek skrętny jako
ogranicznik napięcia pasa bezpieczeństwa. Daje on
bardziej stały przebieg maksymalnej siły napięcia
pasa niż inne rodzaje ograniczników napięcia.
Pozwala on obniżyć siłę napięcia części biodrowej
pasa z 8 do 12 kN do 4 kN.
•Kontrolowane odkształcanie pasa powoduje, że
ciało osoby chronionej zatrzymywane jest znacznie
delikatniej – najpierw przez pasy a potem przez
poduszkę gazową.
•Testy Autolive wykazały, że użycie ograniczników
napięcia pasa pozwala obniżyć kryterium obrażeń
głowy HIC o blisko połowę, a obciążenia klatki
piersiowej spadły z 50 do 41 g.
•Wartości te zależą oczywiście od konstrukcji
samochodu – im jest ona miększa tym siły mniejsze.
•Dzisiejsze, coraz sztywniejsze struktury małych
pojazdów nakładają szczególnie duże wymagania
systemom bezpieczeństwa.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Cel zastosowania systemu PRS Renault
Programmed Restraint System firmy Renault został zaprojektowany głównie w

celu zmniejszenia ryzyka odniesienia obrażeń klatki piersiowej .
Ilość obrażeń śmiertelnych w czasie poważnych wypadków czołowych jest dwa

razy większa dla osób nie zapiętych w pasy w stosunku do osób zapiętych. Pasy
nadal pozostają podstawowym elementem ochrony podróżnych w przypadku
zderzenia.
Około 40% poważnych obrażeń w zderzeniach czołowych dotyczy uszkodzeń

żeber.
Konwencjonalne pasy bezpieczeństwa ratują życie, ale jednocześnie wywierają
siłę nacisku na klatkę piersiową do 900 kg przy zderzeniu z prędkością 56 km/h.
Siłą jaką są w stanie przenieść bez uszkodzeń żebra waha się w zależności od
wieku i stanu zdrowia osoby, ale może osiągać wartość nawet tylko 400 kg.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
System PRS Renault
I faza:
W 12 milisekundzie od początku zderzenia, pirotechniczne
napinacze są uruchamiane. Po kolejnych 20 milisekundach
uruchamiane są także poduszki.
II faza:
poduszka powietrzna napełnia od boków i od spodu. W ten
sposób poduszka znajduje się we właściwym położeniu i pokrywa
największą część powierzchni klatki piersiowej. Faza
przygotowawcze dla dwóch systemów zabezpieczeń jest
zakończona w 45 milisekundzie od początku zderzenia.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Systemu PRS Renault
III faza:
•napięcie pasów wzrasta wraz z ruchem pasażera do przodu.
Gdy dochodzi do kontaktu z poduszką gazową, ciśnienie
panujące w jej wnętrzu wzrasta.
•W tym momencie uruchamiany jest kluczowy element
systemu – sterowany zawór, zaprojektowany tak aby
uruchomił się przy określonym ciśnieniu. Zawór ten
progresywnie upuszcza gaz zawarty w poduszce.
•Proces ten odbywa się około 50 milisekundy od początku
zderzenia. W 60 milisekundzie dochodzi do kontaktu głowy z
poduszką, w 70 milisekundzie zaczyna pracować ogranicznik
napięcia pasa bezpieczeństwa. Siły przytrzymujące pasażera
i kierowcę przenoszone są przez oba systemy – poduszkę i
pasy.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
System PRS Renault
IV faza: ilość pochłanianej energii zwiększa się im bardziej
osoba chroniona porusza się do przodu.
• Zawór upuszczający gaz zwiększa jego upuszczoną ilość,
ograniczniki napięcia pasa utrzymują siłę jego napięcia na
poziomie około 400 kg.
• Pasy i poduszka kontynuują swoje działanie przez następne
50 milisekund aż do zakończenia zderzenia po 120
milisekundzie.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Działanie systemu PRS
• Porównanie sił obciążających pas bezpieczeństwa (a także klatkę
piersiową) z zastosowaniem i bez systemu PRS Renault
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
działanie systemu PRS
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Działanie systemu PRS
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Przyszłość – aktywny system kontroli napięcia
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Przyszłość – aktywny regulator wysokości zamka
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Napełniacze i poduszki powietrzne
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszki powietrzne - historia
1. Pierwszy wniosek patentowy zgłoszony w Niemczech w 1951 roku (Walter Linderer)
Problemy: czas napełniania, wykrywanie zderzenia, brak dodatkowych obrażeń!
2. W 1960 roku opracowano pierwszy układ składający się z komponentów

elektromechanicznych – wyzwalanie za pomocą czujnika zderzeń!
3. W 1970 roku Ford wprowadza na rynek poduszkę powietrzną do grupy pojazdów testowych
4. Po raz pierwszy poduszki powietrzne zostały zastosowane w roku 1973 w samochodzie

Chevrolet Impala, produkowanym przez koncern General Motors (GM)
5. Mercedes pierwszym producentem w Europie oferującym pojazd z poduszką powietrzną
(1980 r.)
6. W połowie lat 90 pierwsze systemy poduszek bocznych

instalowane w samochodach Volvo
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszki powietrzne - historia
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Budowa poduszki powietrznej
Poduszka powietrzna ma trzy podstawowe elementy: układ uaktywniający, generator gazu i
elastyczny pojemnik (właściwa poduszka).
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Typy napełniaczy poduszek
W chwili obecnej stosowane są następujące typy napełniaczy poduszek gazowych:
1. Napełniacze z paliwem stałym używające pastylek azydku sodu jako generatora gazu -
azotu. Temperatura gazu dochodzi do około 500 0C.
2. Hybrydowe – używane głównie w napełniaczach poduszek bocznych lub kurtyn

bocznych. Argon (98%) z niewielką ilością helu (2%) znajduje się w zbiorniku o ciśnieniu
około 3000 psi. Mały zapalnik zrywa płytkę zabezpieczającą i uwalnia gaz. Wysoka
temperatura spalania dodatkowo przyspiesza rozprężanie gazu.
3. Inne (innowacje)
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Generator gazu
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Generator gazu
Przekrój pirotechnicznego generatora
gazu poduszki gazowej:
1 - komora sprężania,
2 - paliwo pirotechniczne,
3 - kanały dolotowe,
4 - zapalnik
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Generator gazu
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Generator gazu
Głównym składnikiem chemicznym ładunku w poduszce jest azydek sodu – NaN3, oraz azotan
potasu KNO3 i dwutlenek krzemu SiO2. W generatorze gazu mieszanka powyższych
składników jest inicjowana elektrycznie, impulsem rozgrzewającym włókno zapalnika.
Powoduje to względnie wolny rodzaj detonacji, zwany “deflagracją”. Wyzwala ona określoną
ilość azotu, wypełniającego poduszkę według następujących po sobie reakcji chemicznych.
Reakcja 1:
NaN3 -> 2Na + 3N2
Sód Na – produkt uboczny pierwszej reakcji i azotan potasowy KNO3 wytwarzają dodatkowy
azot N2 do wypełnienia poduszki w reakcji wtórnej:
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Generator gazu
Reakcja 2
10Na + 2KNO3 -> K2O + 5Na2O + N 2
W procesie powyższym powstają tlenek potasu K2O i tlenek sodu Na2O, jako składniki
do reakcji z dwutlenkiem krzemu SiO2. Powstaje krzemian alkaliczny (szkło), który jest
związkiem chemicznie bezpiecznym i stabilnym.
Reakcja 3
K2O + Na2O + SiO2 -> krzemian alkaliczny (szkło)
Generator gazu zawiera zapalnik i około 73g stałego azotku sodowego, który
okazał się najbardziej stabilny. Po zapłonie rozkłada się wydzielając gaz o zawartości
99% azotu i śladowe ilości innych składników. Reakcja trwa ok. 0,025 s, a podana
wyżej ilość azotku wystarcza do napełnienia poduszki o objętości 60 dm3. Poduszka
rozwija się z prędkością 200 do 300 km/h
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Generatory hybrydowe
Stosowane w poduszkach bocznych.
• Inaczej nazywane ciśnieniowymi generatorami gazu. Są to zbiorniki ciśnieniowe z
pirotechnicznym mechanizmem otwierania. Oznacza to, że do napełnienia poduszki
stosowany jest gaz zmagazynowany w zbiorniku ciśnieniowym, a ładunek pirotechniczny
służy tylko do uruchomienia procesu wypływu gazu oraz podgrzania tego gazu co polepsza
napełnienie poduszki.
Zalety:
• powolniejszy i mniej agresywny wzrost ciśnienia w porównaniu z generatorami
pirotechnicznymi,
• znacznie mniejsza ilość ładunku pędnego (aż o ok. 85% mniej):w poduszce
pełnowymiarowej (fullsize) jest 110 gram toksycznego paliwa chemicznego (azydku sodu) po
spaleniu którego powstaje nietoksyczny azot N2. W nowych hybrydowych poduszkach
wystarczy 14,5 grama paliwa nieszkodliwego dla środowiska. W poduszkach pasażera
wystarczy ok.. 30 gram paliwa. Produktem spalania jest w tym wypadku chlorek wapnia. Do
napełniania poduszek hybrydowych używa się mieszanki gazów szlachetnych – argonu
(98%) i helu (2%).
• niższa temperatura gazów – ok.. 50-60 0C co umożliwia stosowanie innych, bardziej
podatnych na recykling materiałów na worki poduszek,
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Pirotechniczny mechanizm otwierania:
• komora z paliwem gazowym – sprężony gaz zapala się od zapalnika, od
wzrostu ciśnienia powodowanego spalaniem gazu pęka płytka
bezpieczeństwa uwalniająca gaz wypełniający poduszkę.
• komora z paliwem stałym – może być dwustopniowa, komora zawiera paliwo
pirotechniczne jak w pirotechnicznych generatorach gazu. Ciśnienie gazu
wypycha tłok otwierający ujście gazu wypełniającego poduszkę.
Obudowy (zbiorniki):
• początkowo dość duże i ciężkie, trudne w praktycznym stosowaniu,
• obecnie możliwe jest stosowanie walcowych zbiorników z tworzywa
sztucznego – ich masa zmniejszyła się do rozmiarów porównywalnych z
konwencjonalnymi generatorami gazu.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Generator hybrydowy dwustopniowy
zbiornik sprężonego gazu
zbiornik paliwa stałego
wyloty
2 stopień
1 stopień tłok otwierający
paliwo w pastylkach
zapalnik
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Generator dwustopniowy
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Generator dwu i wielostopniowy
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Generator dwu i wielostopniowy
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Stopniowana poduszka gazowa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Rodzaje poduszek
Możliwe rodzaje poduszek:
• poduszki czołowe pełnowymiarowe (amerykańskie),
• poduszki czołowe kompaktowe (europejskie),
• kurtyny boczne,
• poduszki boczne,
• poduszki chroniące kolana,
• poduszki chroniące stopy,
• poduszka w zagłówku chroniąca głowę,
• poduszka w pasie bezpieczeństwa,
• poduszka do ochrony pieszych,
• poduszkowe kamizelki dla motocyklistów,
• poduszki dla motocykli dwumiejscowych.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Worek poduszki powietrznej
• materiał – wykonuje się je z tkanin poliamidowych albo nylonowych. Wewnętrzna strona tkaniny worka
jest powleczona neoprenem dla zabezpieczenia przed wysoką temperaturą gazu.
• pasy oplatające – umieszczone wewnątrz worka poduszki nadają mu formę poduszki.
Pojemności:
• pełnowymiarowa całkowicie wypełniona gazem poduszka kierowcy ma pojemność 60 do 75 litrów,
ciśnienie gazu wynosi ok. 0,005 MPa, a w chwili kontaktu z ciałem osoby chronionej ciśnienie wzrasta
do ok. 0,06 MPa.
• europejska poduszka kierowcy – 35 do 45 litrów.
• pełnowymiarowa poduszka pasażera – 100 do 150 litrów,
• europejska poduszka pasażera – 60 do 100 litrów.
• otwory odpływowe – na spodzie worka poduszki kierowcy znajdują się przynajmniej dwa takie otwory,
mające umożliwiać równomierny i niezbyt szybki wypływ gazu po zagłębieniu się górnej części ciała
kierowcy w poduszkę.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Worek poduszki powietrznej
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Kształtowanie worka poduszki powietrznej
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
„Delikatna” poduszka gazowa
Poduszki
Poduszki sferyczne - stosowane dotychczas powodowały czasem przy silnych zderzeniach, obrażenia
twarzy.
Poduszka w formie parasola firmy Autoliv - (gentle airbag), środek poduszki jest wgłębiony, co powoduje,
że zetknięcie pasażera z poduszką nie jest już tak niebezpieczne. Kształt poduszce nadaje odpowiednie
szycie oraz dysze kierujące strumienie gazów napełniających. Pojawiły się także poduszki o regulowanej
charakterystyce napełniania.
Część objętości poduszki jest odcięta specjalnymi

klapami. Podczas napełniania poduszki klapy te
umożliwiają przepływ gazów do strefy czołowej
poduszki dopiero po pewnym czasie i w wolniejszym
tempie. Powoduje to, że w końcowej fazie odpalenia
poduszki rozwija się ona wolniej i umożliwia miękkie
lądowanie pasażera.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
„Delikatna” poduszka gazowa
Gentle Airbag jest produktem będącym efektem udoskonalenia istniejących systemów
poduszek, a nie efektem rozwinięcia ich systemów poprzez dodatkowe czujniki i układy
elektroniczne sterujące. Nowe poduszki są tak samo skuteczne jak dotychczas wytwarzane,
ale w pewnych warunkach mogą zapewniać lepszą ochronę.
Autoliv's Umbrella RDS Bag otwiera się promieniowo zanim zetknie się z chronioną osobą.
W pewnych warunkach redukuje to dla niskich osób siedzących zbyt blisko kierownicy
możliwość rozwinięcia się poduszki poniżej brody co prowadzi do obrażeń twarzy. Nowa
poduszka znakomicie zmniejsza takie ryzyko, dając szanse na zasłonięcie koła kierownicy w
odpowiednim czasie.
Odmiennie niż w tradycyjnych poduszkach, produkt firmy Autolive „Umbrella RDS Bag”
posiada pierścień komór, które są wypełniane gazem przed napełnieniem sekcji środkowej.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Wymagane czasy napełniania różnych poduszek
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
System poduszek w Skodzie Felicji
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Przebieg wypadku czołowego w czasie
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Zderzenia boczne
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszki boczne (sidebags)- chroniące klatkę piersiową
• Poduszki boczne i kurtyny boczne chronią przed uderzeniem o boczną szybę, słupek, krawędź dachu
oraz drzwi. Ich zadaniem jest niedopuszczenie do dostania się do wnętrza kabiny odłamków szkła i
innych przedmiotów. Jeżeli uruchomiona poduszka była umieszczona w oparciu siedzenia, to należy
wymienić całe siedzenie.
• Poduszki te stosowane dla ochrony przed zderzeniami bocznymi zmniejszają ryzyko poważnych
obrażeń klatki piersiowej do 20%.
• Efekt ochronny uzyskuje się poprzez utrzymywanie osoby zajmującej siedzenie poza strefą
wtargnięcia pojazdu uderzającego oraz tłumienia uderzenia. Poprawia to dodatkowo ochronę głowy,
choć do zapewnienia jej właściwej ochrony potrzebne są dodatkowe specjalne poduszki.
• Pierwszy boczny airbag firma Autolive
przedstawiła we współpracy z
Volvo w 1994 roku.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszki boczne (sidebags)- chroniące klatkę piersiową
• Poduszki te napełniane są w ciągu 0.015 s – 4 razy szybciej niż poduszki czołowe. Próg ich
wyzwolenia odpowiada zazwyczaj prędkości uderzającego pojazdu powyżej 15-20 km/h.
• Z reguły system składa się z integralnego
modułu zawierającego także czujniki.
• Pojemność tej poduszki to ok. 12 litrów.
• uruchamiane na podstawie sygnału przyspieszenia poprzecznego,
Czujniki uruchamiające poduszki boczne montowane są przeważnie u podstawy przednich siedzeń.
Czas na podjęcie decyzji o uruchomieniu poduszki to od 5 do 20 ms.
• Poduszki boczne umieszcza się w różnych miejscach:

– w poszyciu drzwi,
– przednim słupku,
– krawędzi dachu,
– oparciu siedzenia.
• Poduszki boczne nie mają otworów do wypływu gazu – uchodzi on po ok. 100 ms przez pory w
nylonowej tkaninie rękawa.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Boczna poduszka gazowa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszka chroniąca głowę i klatkę piersiową
Tego typu poduszki są rozwinięciem poduszek chroniących tylko klatkę piersiową.

Firma Autolive opracowała je i zaprezentowała w 1998 roku razem z firmami Ford i Renault.
The Head-Thorax Side-Impact Airbag
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszki w zagłówkach
• Mają być uruchamiane tylko przy silnym uderzeniu w tył samochodu,

• poduszka napełnia się gazem tuż po zderzeniu i wypełnia przestrzeń między głową a
zagłówkiem,
• zadaniem poduszki jest niedopuszczenie do gwałtownego wychylenia głowy do tyłu w wyniku
uderzenia w tył samochodu – poduszka ma zapobiec albo przynajmniej złagodzić
przeciążenia w okolicy szyi i karku,
• problemem jest silny huk w chwili wyzwalania poduszki.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszki w pasach bezpieczeństwa
• umieszczone w pasach biodrowych dla przednich i zewnętrznych tylnych siedzeń,

• wyzwolenie po zderzeniu bocznym lub czołowym,
• poduszka znajduje się pomiędzy dwoma warstwami taśmy pasa,
• napełnienie poduszki skraca pas biodrowy i przesuwa biodra w kierunku wnętrza pojazdu,
dalej od miejsca uderzenia,
• możliwość synchronizacji z napinaczami pasów i poduszkami bocznymi,
• czas napełniania gazem - około 6 milisekund,
• pojemność poduszki ok. 4 – 5 litrów,
• skrócenie pasa ok. 150 mm,
• generator gazu – hybrydowy – napełniony helem,
• chroni głowę i klatkę piersiową pasażera tylnej kanapy przed uderzeniem w tylną część
przedniego fotela.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszki w pasach bezpieczeństwa
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Inflatable Tubular Structure (ITS)
• Ten system, pierwszy chroniący głowę przy zderzeniach bocznych opracowany został przez
BMW we współpracy z firmą Simula i zastosowany w 1997 roku.
• Składa się on z nylnowej rury nadmuchiwanej do średnicy około 15 centymetrów.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Kurtyny boczne
Kurtyna powietrzna (Inflatable Curtain (IC)) opatentowana przez Autoliv

zakrywa całą górną część boku samochodu zabezpieczając pasażerów
przednich i tylnych siedzeń.
Kurtyna umieszczona jest nad drzwiami w dachu. Komory tej kurtyny

napełniają się w mniej niż 25 milisekund (4-krotnie szybciej niż mrugnięcie
okiem). Aby uniknąć szwów w kurtynie jej komory są tkane bezpośrednio z
przędzy przy użyciu opracowanej prze Autoliv specjalnej technologii tkania
kurtyny jako całości. Dzięki temu kurtyna może pozostać napełniona przez
kilka sekund co jest konieczne przy wypadkach którym towarzyszy
przewrócenie się samochodu na bok.
W testach laboratoryjnych wykazano, że tzw. Kryterium obrażeń głowy (HIC)

może być zredukowane o około 80%.
Kurtyna boczna opracowana została przy współpracy z Mercedesem i z Volvo,
które to firmy zaprezentowały je w swoich modelach w 1998 roku.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Kurtyny boczne
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Kurtyny boczne
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszki chroniące nogi
• Ten typ poduszek firma Autolive opracowała wspólnie z firmą Renault.

• Zapobiegają także wyśliźnięciu się osoby spod pasów bezpieczeństwa (The
Anti-Sliding-Bag ) instalowany jest w przedniej części poduszki siedziska
fotela.
System ten zapewnia utrzymanie nóg i kolan pasażera lub kierowcy w
bezpiecznej odległości od elementów deski rozdzielczej.
• Zwiększone zostaje także bezpieczeństwo brzucha.
• Poprawione jest także działanie poduszek czołowych poprzez utrzymywanie
kierowcy w bardziej wyprostowanej pozycji, co powoduje że kontakt odbywa
się z cała poduszką , a nie tylko jej dolną częścią.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
• poduszki przewidziane dla przednich siedzeń,

• montowane pod spodem tablicy rozdzielczej,
• wyzwalanie przy uderzeniu czołowym,
• ochronie przy użyciu tej poduszki podlegają kolana, okolice ud i miednicy,
w zderzeniach czołowych dla osób chronionych

przez poduszki gazowe i zapiętych w pasy
bezpieczeństwa największym problemem są
obrażenia nóg.
Sięgają one 40% umiarkowanych i bardziej
poważnych obrażeń. Ok. 60% obrażeń ma
miejsce poniżej kolan.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Anti-Sliding Bag
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Anti-Sliding Bag
bez
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Anti-Sliding Bag
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszka chroniąca stopy
• nazwa angielska Inflatable Carpet – InCa,
• na obrażenia nóg, szczególnie stóp, kostek, podudzi mają wpływ – ułożenie stóp, interakcje pomiędzy
pedałami i stopami, a także znaczne przyspieszenia w okolicach podwozia samochodu,
• mechanizm ochronny poduszki polega na poderwaniu nóg do góry, zanim w wyniku uderzenia dojdzie
do deformacji płyty podłogowej,
• poduszka ma także zmniejszyć przyspieszenia nadane stopom, a szczególnie piętom oraz siły i
momenty skręcające, jakim poddawane są podudzia,
• poduszka tworzy także bezpieczną, elastyczną przegrodę pomiędzy stopami i zgniecionymi w wyniku
zderzenia elementami samochodu,
• pojemność poduszki chroniącej stopy zbliżona jest do poduszki bocznej,
• worek poduszki wykonany jest z tkaniny poliamidowej i składa się z wielu komór,
• gaz pochodzi z generatora hybrydowego,
• czas napełnienia poduszki około 20 ms,
• grubość w okolicy pięt około 70 mm.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszka zabezpieczająca stopy
W symulowanych zderzeniach czołowych poduszka firmy Autoliv - Inflatable Carpet
wykazała możliwość redukcji parametrów krytycznych do granic tolerowanych ze
względu na ochronę - np. przyspieszenia stóp zredukowano o 65%.
Autoliv's Inflatable Carpet (InCa)
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszki do ochrony pieszych
• system firmy Autolive – nazwa angielska Pedestrian Protection Airbag (PPA).
• odkształcalna maska samochodu w nowych modelach staje się coraz krótsza, co zwiększa ryzyko
uderzenia głowy manekina o sztywne podszybie samochodu,
• system firmy Autolive – dwie poduszki gazowe – każda przy jednym słupku dachowym przedniej
szyby
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Poduszki do ochrony pieszych
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Połączenie koła kierownicy i poduszki z instalacją
• w starszych rozwiązaniach stosowano złącze ślizgowe, które mogły być zawodne elektrycznie i
mechanicznie oraz nie zapewniały połączenia o stałej rezystancji.
• obecnie stosuje się przewód spiralny umieszczony w obudowie umieszczonej pod poduszką,
przykręconej śrubami albo do kolumny albo do koła kierownicy.
• Przewód spiralny przenosi sygnał od modułu sterującego do generatora gazu. Składa się z części
stałej i ruchomej. Obydwie części połączone są zwiniętą elastyczną taśma ze sztucznego tworzywa. W
taśmie umieszczone są tory przewodów elektrycznych. Obracanie kierownicy powoduje zwijanie lub
rozwijanie taśmy.
• W czasie montowania i wyjmowania poduszki gazowej przednie koła i koło kierownicy powinny być
ustawione do jazdy na wprost. W przeciwnym wypadku może zostać zerwany przewód spiralny albo
być utrudnione obracanie kołem kierownicy.
• Po zdjęciu koła kierownicy przewód spiralny albo zostanie automatycznie zablokowany albo trzeba to
zrobić zgodnie ze wskazówkami producenta.
• Po wymontowaniu przewodu spiralnego nie można wyginać.
• W niektórych konstrukcjach obudowa przewodu spiralnego może zawierać także czujnik skrętu koła
kierownicy układu ESP.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Przewód spiralny
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Przewód spiralny
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Przewód spiralny
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Przewód spiralny
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Złącza przewodów
• na ogół stosowane są różne wtyki z zabezpieczeniami - nie należy ich rozłączać na siłę,
• w celu ochrony przed korozją i ograniczenia rezystancji styki złącz są często pozłacane.
• rozmieszczenie styków złącz nie jest znormalizowane, zawsze należy odwoływać się do
schematu instalacji elektrycznej,
• w celu niedopuszczenia do przypadkowego wyzwolenia poduszki podczas pomiarów albo
obsługi układu stosuje się sprężyste zestyki zwierające – po rozłączeniu złącza umieszczony
w nim metalowy mostek łączy zacisk prądowy z masą.
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Montaż, demontaż poduszki
Nissan Versa
Odłączenie akumulatora
Odczekanie kilkunastu minut
Ustawienie koła kierownicy do
jazdy na wprost
Usunięcie obudów
Demontaż koła kierownicy
Odłączenie zacisków
przewodów spiralnych
Odczepienie przewodów (nie
zaleca się wstrząsanie
przewodem, należy chronić
przed wpływem wilgocią,
wodą i olejami,
Podczas montażu zachować
odpowiednią pozycję
obudowy przewodu
spiralnego !
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło
Nietypowe (niebezpieczne) pozycje pasażera
Politechnika
Politechnika
Poznańska|
Poznańska|
WMRiT|
WMRiT|
Grzegorz
Mikołaj
ŚLASKI
Spadło

Wykłady (Wszystko)

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Wykłady (Wszystko)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

•

Grecja 172 112 92 81

Polska 145 102 93 87 (78 – 2016)

2015 2016 2017 2018

2946 2993 2810 2838

2015 2016 2017 2018

prędkość w czasie kolizji (km/h)

„Prędkość jeszcze nikogo nie zabiła,

fizyka zmian ruchu SIŁY biomechanika w zderzeniach

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Mechanizm tarcia odkształceniowego powstaje w wyniku straty energii podczas

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Rodzaj nawierzchni i stan Współczynnik przyczepności

Beton Suchy 0,8-1,05 0,7-0,8

F h _ czlowiek _ sr  mczlowieka  0,1(0,15) g  7  12 kG

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Opóźnienie 240 m/s2

360 000 N ≈ 36 000 kG

Odkształcenie strefy kontrolowanego zgniotu – 0.4 metra

Pole obu prostokątów -

30 8,3 52 083 0,01 4m 130 208 N 9

50 13,9 144 675 0,04 10 m 361 690 N 25

70 19,4 283 564 0,08 19 m 708 912 N 48

90 25,0 468 750 0,13 32 m 1 171 875 N 80

100 27,8 578 703 0,16 39 m 1 446 759 N 98

Podgrzanie 1,5 litra wody od 20 do 1000 C – ok. 504 kJ – 0,14 kWh

30 8.3 144 216000 22018 1101 0.058 0.241

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Dla prędkości 50 km/h > Ek50 = 0,5m(50)2

Stosunek obu energii Ek60/Ek50=(60)2/(50)2 = 1,44

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

W raporcie Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu w Brukseli z 25 stycznia

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Prędkość w czasie kolizji (km/h)

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Czas [ms] Czas [ms]

Zagadnienia dotyczące kompatybilności pojazdów ukierunkowane na badanie skutków

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Pole A jest wielkością

Natomiast boczne przesunięcie B

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

Politechnika Poznańska| WMRiT| Grzegorz ŚLASKI

***** <10% ***** <5%

**** 11%-20% **** 6%-10%

* <10% * <5%

11%-20% 6%-10%

* 21%-35% * 11%-20%